Современные подходы к управлению безопасностью на основе

ˆŁ Ł .qxd
08.12.2010
16:25
Page 26
безопасность полетов
Современные подходы к управлению
безопасностью на основе теории риска
АвиаСоюз /октябрьдекабрь/ 2010
Концепция приемлемого уровня
безопасности авиационного комплекса России
Владимир Евдокимов,
генеральный директор ОАО «Авиатехприемка», кандидат технических наук
В прошедшем веке мы имели
дело с уникальной ситуацией, ка
кой не бывало в истории – практи
чески все ключевые переменные,
характеризующие безопасность
человека в России, находились в
закритической области. Отсюда и
неэффективность многих, ранее
применяемых, традиционных ме
тодов управления риском, в том
числе и в авиационном комплексе.
Из этого следует, что сегодня нам
нужна не столько научно обосно
ванная общая теория безопаснос
ти и управления риском, сколько
действующая в нынешней ситуа
ции система управления рисками.
арактерной
особенностью
России на современном этапе
ее развития оказалось сосредоточение основных причин и источников угроз (рисков) в области техногенной и технологической безопасности. При этом техногенная безопасность определяется степенью защиты человека, объектов окружающей среды от угроз, исходящих от
созданных и функционирующих
сложных технических систем гражданского и оборонного назначения
при возникновении и развитии в них
аварийных и катастрофических ситу-
Х
26
аций. Однако в ближайшей перспективе технологическая безопасность
становится доминантой, ведомым
звеном обеспечения техногенной безопасности, особенно в области авиации (авиационного комплекса). Здесь
угрозы (риски) концентрируются сегодня, в основном, вокруг технологической
безопасности,
которая
определяет степень защищенности
человека, общества, объектов и окружающей среды от угроз, связанных с
необоснованным созданием или неоправданным отсутствием технических систем, технологических процессов и материалов, обеспечивающих
достижение требуемых показателей и
основных национальных интересов
страны. Для авиационного комплекса
России это наблюдается, например, в
несовершенстве
и
отсутствии
действующей системы нормативноправового регулирования. В принципе мы уже сейчас можем начать разработку новой системы управления
безопасностью, используя традиционный для нас метод отбора, многократных проб и возникающих, как
следствие, ошибок. Однако сегодня,
перед вызовом угроз, у нас нет возможности
длительного
поиска
правильного ответа методом проб и
ошибок, повторяя
эволюционный
путь мирового сообщества.
Приемлемый уровень безопасности предполагает применение новых,
научно обоснованных систем анализа
предвестников и методов пространственно-временного прогнозирования. В качестве решения указанной
проблемы предлагается, с одной
стороны, определение основных
элементов системы, которые испытывают или могут испытывать угрозы
опасного для них воздействия. С
другой стороны – необходимая
структуризация этих угроз по соответствующим
сферам
деятельности
отрасли.
В качестве механизмов управления
безопасностью авиационного комплекса сегодня выступают административные, правовые, экономические,
технические решения (методы и средства), методологические и методические подходы, принципы и средства
оценки и прогнозирования рисков,
подготовки управленческих решений
по их снижению и др. Для этой цели
используются достаточно отработанные экспертно-аналитические методы, на основе которых специалисты в
области анализа риска в конкретных
сферах деятельности (производство
АТ, летная годность, летная эксплуатация, УВД и т. д.) выявляют и дают
количественную оценку значимости
угроз для безопасного функционирования и устойчивого развития авиационного комплекса.
Отмечу, что и в деятельности ОАО
«Авиатехприемка», в рамках управления рисками, обеспечение высокого
качества продукции является приоритетной задачей, что в конечном итоге
влияет и на уровень безопасности в
авиационном комплексе в целом. С
учетом значимости выявленных угроз,
устанавливаются их приоритеты и
ранжируются риски. Данная процедура представляет собой необходимое
условие корректного определения перечня авиационных рисков как приоритетных целей управления.
Указанный подход дает возможность количественной интерпретации
целевого критерия управления безопасностью полетов в авиационном
комплексе как определенной меры
снижения уровня (величины) рисков.
Применительно ко всей совокупности
критериев эту меру невозможно определить в виде одного числа, до которого необходимо уменьшить все риски, и которая бы нормативно устанавливалась как максимально приемлемый уровень (по аналогии с техническими стандартами безопасности).
08.12.2010
16:26
Page 27
безопасность полетов
Как пример оценки приемлемого
уровня безопасности, можно использовать меру снижения уровня (величины) рисков, т.е. достижение такого
состояния, когда парный критерий
«безопасность-тяжесть
(масштаб)»
последствий реализации угроз не превышает 0,6 (шкала от 0,1 до 0,9) – для
вероятности отрицательного события,
и 7 (шкала 1 до 9) – с учетом тяжести
последствий. Такая мера нашла применение в виде матрицы рисков,
применяемой сегодня для идентификации рисков в некоторых отраслях
(газовая, химическая и др.), а также в
некоторых зарубежных и российских
авиакомпаниях
(например,
«Аэрофлот», SAS).
Существует еще одно важнейшее в
системе управления понятие, как «обратная связь», использование которого в процессе взаимодействия общества с государственными структурами
дает оптимальный результат, что можно проследить по результатам развития многих цивилизованных стран.
Обратной связью в системе управления рисками является мониторинг
угроз с передачей соответствующей
информации в органы государственного управления, т.к. все созданное не
сработает, если оно не включено в
контур государственного управления.
При этом потребуется серьезная работа по изменению методической базы
деятельности органов государственного контроля (надзора) и по обучению
сотрудников этих органов. Исходя из
вышесказанного, можно выделить
основные угрозы, источники и факторы рисков авиационного комплекса:
ослабление
государственного
надзора за безопасностью полетов
(безопасным функционированием);
отсутствие эффективных механизмов предупреждения аварийных
ситуаций (ликвидации угроз);
недоразвитость
механизмов
смягчения, локализации последствий
аварийных ситуаций (отсутствие механизмов управления рисками);
отсутствие эффективных правовых и экономических механизмов
предупреждения
и
ликвидации
аварийных ситуаций;
недостаточная развитость систем
мониторинга и низкая достоверность
прогнозирования аварийных ситуаций;
увеличение масштабов и последствий аварийных ситуаций;
старение
основных
произ-
водственных фондов;
снижение ответственности за
обеспечение безопасности полетов;
ухудшение обеспечения авиационной безопасности;
отсутствие работающей системы
страхования авиационных рисков;
снижение ответственности производителей и эксплуатантов авиационной техники;
существенное сокращение производства авиационной техники;
снижение инвестиционной и инновационной активности авиационного комплекса;
высокая энергоемкость и ресурсоемкость производства авиационной
техники;
падение дисциплины (управляемости, человеческий фактор);
разрушение отраслевого научнотехнического потенциала;
деградация отраслевого сектора
науки, моральное и физическое старение экспериментальной и информационной базы;
неопределенность рисков современных технологий (коммуникационных, информационных) и др.
Научное обоснование понятий
«риск и безопасность» позволило определить границы областей взаимосвязи понятий «надежность и безопасность», перекинуть между ними
мостик взаимопонимания. Так, можно полагать, что сегодня достаточно
обосновано базовое положение теории безопасности о том, что «высоконадежная система может быть опасной (из-за возможных катастроф)» и
«ненадежная система вполне может
быть безопасной, если отсутствуют
критические состояния, несущие
большой ущерб».
Уровень приемлемого риска (приемлемый уровень БП) установлен государством в интересах общества и
населения страны, как это провозглашено в отечественной нормативно –
правовой базе (Распоряжение Правительства от 06 мая 2007 № 641Ф), в
котором введено определение безопасности
полетов через понятия
«риска» и «уровня приемлемого
риска», что также соответствует международным стандартам ISO (ISO31000) и ИКАО (поправка 101 к
Приложению 8). Сформулированное
положение по-настоящему является
действующей правовой нормой, что
позволяет сегодня строить системы
управления безопасностью полетов
(авиастроительного и авиатранспортного комплексов) на основе теории
управления рисками. Следует обозначить основные этапы решения
указанной задачи:
первый этап – анализ предметной
области с целью формирования модели;
второй этап – формирование множества показателей (индикаторов) для
оценки, прогнозирования и определения интегрированных значений показателей (индикаторов);
третий этап – непрерывный сравнительный мониторинг и определение
значений показателей (индикаторов).
На фоне наметившихся определенных перспектив вывода авиационного комплекса из тяжелейшего
кризиса по многим показателям,
характеризующим последние десятилетия историю российской авиации, в
обществе возникают естественные
вопросы о возможности решения и
других, не менее важных, проблем в
сфере обеспечения безопасности потребителей авиационных услуг. В этой
связи весьма актуальными становятся
вопросы выработки единых стандартов и правовых норм, регламентирующих деятельность и обеспечивающих баланс авиационного бизнеса и
авиационного комплекса на основе
критерия обеспечения заданного
уровня безопасности полетов и уровня
приемлемого риска.
При этом наиболее готовыми в качестве базы модернизации отраслевой
системы
стандартизации
можно
считать стандарты авиационного
комплекса в сфере производства и
поддержания летной годности воздушных судов, их технического обслуживания и ремонта, эксплуатации наземной авиационной техники, общее
число которых, требующих актуализации сегодня, составляет около 21 000.
За последние годы в ОАО «Авиатехприемка» накоплен достаточно
большой опыт по научно-методическому сопровождению внедрения
«Системы управления безопасностью
полетов» (SMS) в авиационной промышленности. Мы готовы принять
активное участие в совершенствовании и разработке новых стандартов и
правовых норм, направленных на повышение уровня безопасности в авиационном комплексе России.
АвиаСоюз /октябрьдекабрь/ 2010
ˆŁ Ł .qxd
27