анализ стоимости жизненного цикла

С т оимос т ь жизненног о ц ик л а ВОПРОС
УДК -?
УДК -?
Кандидаты техн. наук М. Бабел, М. Шкода, д-р техн. наук, проф. Е. Е. Коссов
Анализ стоимости жизненного цикла (LCC)
при оценке эффективности подвижного состава
Аннотация. В Европе закупки железнодорожного подвижного состава — нового или после модернизации осуществляются на тендерной основе. В связи с высокой ценой инвестиционных проектов эти мероприятия должны быть тщательно проанализированы с точки зрения экономической
эффективности. Одним из важнейших является показатель
стоимости жизненного цикла тяговой единицы (LCC – Life Cycle
Cost), позволяющий эффективно оценивать альтернативы поставок новой техники.
Стоимость жизненного цикла тяговой единицы включает
расходы на приобретение, владение и ликвидацию. Первостепенное значение как для потребителя подвижного состава, так и для производителя имеют расходы владения — содержания и эксплуатации.
На основе предлагаемых в литературных источниках методик проведения анализа LCC разработана обобщенная методология определения эффективности работы подвижного состава и целесообразности его модернизации.
В предлагаемой методологии выделены составляющие,
входящие в стоимость жизненного цикла LCC, имеющие временный характер и зависящие от режимов эксплуатации, а
также расходы, постоянные по времени или фиксированные
по временным интервалам.
Временные составляющие предлагается определять на основании моделирования рабочих процессов в дизель-генераторах при имитации поездной работы локомотива в районе
предполагаемой эксплуатации или маневровой работы. Эти
показатели могут быть получены в виде мгновенных величин
на каждом шаге интегрирования при моделировании поездной работы локомотива.
Основные показатели надежности по локомотиву определяются в соответствии с анализом RAM (reliability, availability,
maintainability). Анализ проводится согласно европейскому
стандарту PN-EN 60300‑3‑3:2006.
В основу методологии анализа LCC положена методика
фирмы Systecon. При решении вопросов модернизации локомотивов эта модель дополнена методами определения эксплуатационного расхода топлива, смазочного масла, анализом показателей надежности тепловозов и другими элементами.
Разработанные элементы методологии хорошо согласуются с принятым в стандарте PN-EN 60300‑3‑3:2006 подходом по
декомпозиции категории расходов.
В качестве примера приведены результаты анализа эффективности модернизации маневрового тепловоза серии SМ42
по критерию стоимости жизненного цикла LCC.
Ключевые слова: подвижной состав, модернизация,
оценка эффективности; стоимость жизненного цикла LCC
В
последние годы на мировом железнодорожном
рынке наблюдается большая заинтересованность
в покупке нового и модернизации существующего
подвижного состава. В связи с высокой ценой инвестиционных проектов по закупке или модернизации
ISSN 2223 – 9731
Ве с тник ВНИИЖ Т 6 /2 013
подвижного состава повышаются требования к качеству их оценки как в правовом отношении, так и с точки зрения осуществимости и окупаемости.
Существует несколько методик, предназначенных
для проведения сравнительной оценки эффективности подвижного состава в зависимости от его технических характеристик. Наиболее признанным сегодня
является анализ стоимости жизненного цикла LCC.
Преимуществом этой методики по сравнению с другими является учет полных расходов по эксплуатации
подвижного состава во всем периоде его жизни, а не
только начальных расходов, связанных с инвестиционными издержками.
Начало применения анализа LCC относится к концу 60‑х годов прошлого столетия. Сведения об его
применении можно найти в нескольких программах,
проводимых министерством обороны США. Это министерство ввело расчет LCC в различные области деятельности американской армии, в том числе при эксплуатации транспортных средств. В 80‑х годах XX в.
министерство издало несколько руководств по применению анализа расходов LCC [1], которые используются американскими предприятиями. В последующем применение анализа LCC распространилось и на
другие отрасли, такие как авиация, энергетика, нефтяная и химическая промышленность, а также на транспорт и строительство.
В настоящее время анализ LCC достаточно широко применяется как инструмент в процессе принятия
решений при рассмотрении планов по реализации новых инвестиционных проектов, проведении тендеров
на выполнение услуг, производство и поставку технических объектов, в основном с большой начальной стоимостью и длинным периодом жизни; в некоторых странах применение анализа LCC закреплено законодательно.
Общие условия проведения анализа LCC определены в международных стандартах, в том числе в европейском стандарте PN-EN 60300‑3‑3:2006 «Управление надежностью. Часть 3-3: руководство по применению — стоимость жизненного цикла».
Методика оценки LCC тягового подвижного состава. Полные расходы (LCC), понесенные на стадиях
жизненного цикла тяговой единицы, обычно делятся
на расходы, связанные с приобретением, владением и
ликвидацией [2, 3]:
55
С т оимос т ь жизненног о ц ик л а
LCC = CП+ CСОД +CЭКС + CУТ,(1)
где CП, CУТ — стоимость приобретения (модернизации) и утилизации локомотива соответственно; CСОД,
CЭКС– стоимость содержания и эксплуатации локомотива соответственно.
Расходы на приобретение связаны с капиталовложениями, которые требуются на изготовление, модернизацию и внедрение подвижного состава в эксплуатацию. Они определяются для каждого конкретного локомотива в соответствии с его техническими
характеристиками или объемом его модернизации [4,
5, 6, 7].
Расходы владения — содержания и эксплуатации — имеют первостепенное значение как для потребителя подвижного состава, так и для производителя.
Эти расходы часто являются определяющей составляющей LCC и во многих случаях существенно превышают расходы на приобретение. Как показывают анализы, выполненные авторами, доля расходов владения
в LCC в целом может составлять от 60 до 90 % и выше.
Расходы на содержание и эксплуатацию локомотива представим в виде
CСОД = CТО+ CПР +CНР,(2)
где CТО — стоимость плановых технических осмотров;
CПР — стоимость плановых периодических ремонтов;
CНР — стоимость неплановых ремонтов.
Расходы неплановых ремонтов CНР выразим как
CНР = CОТК+ CВРЕС,(3)
где CОТК — стоимость неплановых ремонтов при отказах локомотива; CВРЕС– стоимость восстановительных работ и деталей, выработавших ресурс, в зависимости от режима работы локомотива в эксплуатации.
Стоимость эксплуатации локомотива представим
в виде
CЭКС = CТ + CСМ + CТН + CЛБ,(4)
где CТ — стоимость израсходованного топлива; CСМ —
стоимость израсходованных смазочных материалов;
CТН — стоимость израсходованных теплоносителей;
CЛБ — стоимость содержания локомотивных бригад.
Расходы на ликвидацию для тепловозов незначительны и, как правило, при определении стоимости
жизненного цикла не учитываются.
Часть составляющих, входящих в стоимость жизненного цикла LCC, – CЭКС, CНР имеют временный
характер и зависят от режимов эксплуатации. В свою
очередь расходы CП и CУТ по времени не меняются,
а стоимости CТО и CПР фиксированы по временным
интервалам.
Определение расходов CТО и CПР производится на
основе разработанной для каждого нового или модернизированного локомотива схемы планово-предупредительной системы технических осмотров (ТО)
56
и ремонтов тяговой единицы. Расходы ТО и ремонтов тепловоза в полном периоде, проводимых по установленным временным интервалам и объемам работ,
включают стоимость запасных частей и трудоемкость
выполнения работ.
Методика определения временных составляющих
в известных источниках основана на расчете показателей работы тепловозов по статистическим данным
о времени работы в эксплуатации в установившихся
режимах. Так как при работе тепловозов существенное влияние на эти показатели оказывают переходные
процессы, то оценка эффективности работы только по
установившимся режимам (по заданным характеристикам) оказывается неудовлетворительной. В данной
статье показатели работы тепловозов в эксплуатации
предлагается определять на основании моделирования рабочих процессов в дизель-генераторах при имитации поездной работы локомотива в районе предполагаемой эксплуатации или маневровой работы [8, 9].
При моделировании поездной работы некоторая часть
показателей, определяющих компоненты стоимости
жизненного цикла, может быть получена в виде мгновенных величин на каждом шаге интегрирования.
Продифференцируем по времени выражение (1):
d LCC
= d С ЭКС + d (СОТК + С ВРЕС ).
dt
(5)
В правой части уравнения (5) остались компоненты, зависящие от времени. В данной статье предлагается метод определения дифференциалов некоторых
из них. Пусть в результате моделирования поездной
работы локомотива и процессов в его силовой установке получены величины мгновенного расхода топлива, расхода смазочных материалов, расхода охлаждающих жидкостей, величин накопленных повреждений в лимитирующих узлах и т. п.
Интегрируя по времени выражение (5), получим
составляющие LCC в виде:
i =n
С Т = ∫ ц Т bТi dt ;
i =1
i =n
ССМ = ∫ цСМ bСМi dt ;
i =1
i =n
(6)
С ТН = ∫ ц ТН bТНi dt ;
i =1
i =n
С врес = ∫ f  N Цi ЦПГ (TВi ) dt ,
i =1
где ц Т, цСМ, ц ТН — цена топлива, смазочных материалов и теплоносителей; N Цi ЦПГ — величина накопленных повреждений в деталях ЦПГ дизеля в зависимости от уровня максимальной температуры в цикле
нагружения.
ISSN 2223 – 9731
Ве с тник ВНИИЖ Т 6 /2 013
С т оимос т ь жизненног о ц ик л а Расход смазочных материалов (дизельного масла)
bСМi определялся в зависимости от расхода топлива bTi ,
а расход теплоносителей bТНi (охлаждающей жидкости)
принимался при проведении расчетов фиксированным по времени.
Основные показатели надежности определяются
в соответствии с анализом RAM (reliability, availability, maintainability — надежность, готовность, ремонтопригодность). Анализ RAM проводится согласно европейскому стандарту PN-EN 60300‑3‑3:2006. Выполненный нами анализ работы локомотивов показал, что
для определения их надежности при оценке стоимости жизненного цикла достаточно рассмотреть следующие показатели:
•функция восстановления Н(t);
•интенсивность отказов λ(t);
•наработка на отказ MTTF;
•время между отказами MTBF;
•техническая готовность A;
•время восстановления MTR;
•время до восстановления MTTR.
Стоимость неплановых ремонтов CОТК определяется с использованием функции интенсивности отказов
λ(t). Для оценки функции λ(t) по локомотиву применяют методы прогнозирования надежности на основе полученных от компаний-операторов эксплуатационных данных.
Для серийных тепловозов функции, описывающие
интенсивность отказов λ(t) по локомотиву, определяются в межремонтных периодах согласно схемам периодичности ТО и ремонта тепловоза. Было принято,
что плановый текущий ремонт ТР восстанавливает начальные потребительские свойства тепловоза. Зависимость λ(t) принималась в виде аппроксимации стохастических данных для конкретных тепловозов.
Для модернизированного тепловоза принята постоянная интенсивность отказов λ(t), что согласно
распределению Вейбулла определяет срок нормальной эксплуатации локомотива, в котором бывают случайные отказы, вызванные внешними факторами.
На основе сформулированных выше условий расходы неплановых ремонтов CОТК определим как
CОТК= [λ(t)t][CМАТ + (ТТРCРЧ)], евро/год,
(7)
где CМАТ — средняя стоимость материалов текущего
ремонта, евро; ТТР — средняя трудоемкость текущего
ремонта, ч; CРЧ — стоимость рабочего часа при текущих ремонтах, евро/ч; t — время работы локомотива,
ч/год.
Методология анализа LCC базируется на методике фирмы Systecon [10]. Эта модель универсальная и
предусматривает определение LCC для транспортных
средств различного назначения и других сложных технических систем, широко применяется различными
производителями в Европе [2, 4, 5, 7]. Разработанная
ISSN 2223 – 9731
Ве с тник ВНИИЖ Т 6 /2 013
методология обладает простотой, легко воспринимается и позволяет использовать ее для расчета LCC разных типов тепловозов.
Элементы методологии [10] хорошо согласуются с принятым в европейском стандарте PN-EN
60300‑3‑3:2006 подходом по декомпозиции категории
расходов.
В разработанной методологии проводится анализ чувствительности компонентов с целью проверки влияния изменения параметров и элементов расхода на LCC.
Применение LCC при модернизации тепловоза SM42.
В качестве примера приведем оценку эффективности
модернизации маневрового тепловоза серии SM42.
Объем модернизации этого тепловоза заключался в
следующем [11]:
•применена дизель-генераторная установка, состоящая из 12-цилиндрового дизеля компании Caterpillar
серии С27, мощностью 708 кВт, синхронных тягового
и вспомогательного генераторов;
•электропередача тепловоза выполнена в варианте
переменно-постоянного тока;
•система управления тепловозом использует микропроцессорный контроллер, взаимодействующий
с электронным регулятором дизеля и другими системами тепловоза;
•построена новая кабина машиниста с учетом требований эргономики и условий работы машиниста;
•полностью изменена конструкция капотов тепловоза, что привело к существенному улучшению
видимости вперед, назад и по сторонам из кабины
машиниста.
Общий вид тепловоза SM42 после модернизации
показан на рис. 1.
Для оценки эффективности модернизации тепловоза SM42 был проведен сравнительный анализ двух
вариантов:
1. Серийный тепловоз SM42 с дизелем а8С22;
Рис. 1. Модернизированный тепловоз серии SM42
57
С т оимос т ь жизненног о ц ик л а
а)
б) %
100
LCC
4
KP
80
3
млн евро
KN
69,4
89,7
60
3,98
2
40
2,5
1
0
20
SM42 CAT C27
0
SM42 a8C22
30,6
10,3
SM42 CAT C27
SM42 a8C22
Рис. 2. Сравнительный анализ стоимости жизненного цикла и доля расходов на приобретение и владение в LCC:
а — сравнение LCC для анализируемых вариантов; б — доля расходов на приобретение KN и расходов владения KP в LCC
2. Модернизированный тепловоз SM42 с дизелем
САТ С27.
Анализ заключается в сравнении экономических
эффектов, получаемых во время эксплуатации серийного тепловоза, с эффектами, получаемыми после его модернизации. Среднее время работы дизеля
при расчетах обоих вариантов принято на основе эксплуатационных данных — 5000,0 ч/год. Анализ стоимости жизненного цикла был выполнен без дисконтирования значений расходов, базируясь на фиксированных ценах (нетто) по уровню 2010 г. Такой подход был согласован с компаниями-операторами, для
которых проводились расчеты.
Сравнение полных затрат (LCC) для анализируемых вариантов в 25-летнем периоде эксплуатации
представлено на рис. 2, а. Для модернизированного
тепловоза SM42 затраты на приобретение (KN), связанные с вложениями на модернизацию, составляют
30,6 % полных затрат, а расходы владения (КР) — 69,4 %
(рис. 2, б).
Для серийного тепловоза SM42 преобладающими
расходами являются затраты на топливо (KZP) — 34,8 %,
а)
б)
37,5 %
34,8 %
26,6 %
38,7 %
0,3 %
0,3 %
0,2 %
4,4 %
12,5 %
KZP
KUP
10,3 %
KN
0,3 %
KUB
1,1 %
KBG
2,4 %
KOS
30,6 %
KZO
Рис. 3. Преобладающие расходы в LCC для анализируемых
вариантов:
а — вариант SM42 a8C22; б — вариант SM42 CAT C27; KZP — стоимость израсходованного топлива; KUP — расходы профилактического содержания; KN — расходы на приобретение; KUB — расходы текущего содержания; KBG — расходы отсутствия готовности;
KOS — плата за загрязнение окружающей среды; KZO — стоимость
израсходованного дизельного масла
58
а также расходы профилактического содержания — 37,5 %. Расходы текущих ремонтов, а также связанные с отсутствием готовности составляют 16,9 %
полных затрат (рис. 3, а).
Для модернизированного тепловоза SM42 наибольшую долю в LCC составляют расходы на топливо (KZP) — 38,7 %. Существенное снижение расходов
жизненного цикла модернизированного тепловоза,
получено за счет повышения надежности, готовности
и доступа к запасным частям. Как следствие, происходит снижение расходов на текущее содержание, а также уменьшаются расходы на профилактическое обслуживание тепловоза (периодическое обслуживание
и ремонты). Расходы на профилактическое обслуживание (KUP) модернизированного тепловоза составляют около 26,6 % полных затрат, а текущего содержания (KUB) — 2,4 % (рис. 3, б).
Наибольшая экономия по стоимости жизненного цикла модернизированного тепловоза по сравнению с серийным достигается за счет расходов на топливо — 22 – 35 % в зависимости от условий эксплуатации. Учитывая актуальную тенденцию роста цен на
топливо, указанная выше экономия имеет существенное значение в дальнейшей перспективе.
На рис. 4 показано распределение расходов владения для модернизированного тепловоза в 25-летнем
периоде эксплуатации.
Проведенный анализ показал, что модернизация
тепловоза серии SM42 обеспечивает существенную
экономию эксплуатационных расходов по сравнению
с серийным тепловозом.
Анализ модели расходов LCC показал, что предлагаемый вариант модернизации тепловоза SM42 является вполне экономически обоснованным. Из проведенных расчетов стоимости жизненного цикла вытекает, что
модернизация тепловоза обеспечивает высокую экономию — порядка 37,2 % полных затрат по сравнению с серийным тепловозом и составляет около 1,48 млн евро.
Выводы. При принятии решения о закупке нового или модернизации существующего подвижного
ISSN 2223 – 9731
Ве с тник ВНИИЖ Т 6 /2 013
С т оимос т ь жизненног о ц ик л а 160 000
KZO
KOS
KBG
KUB
Расходы, евро
120 000
PU2
PU5
PU1
PU3
80 000
PU4
KZP
40 000
34
33
20
32
20
31
20
30
20
29
20
28
20
27
20
26
20
25
20
24
20
23
20
22
20
21
20
20
20
19
20
18
20
17
20
16
20
15
20
14
20
13
20
12
20
11
20
20
20
10
0
SM42 CAT C27
Рис. 4. Распределение расходов владения для модернизированного тепловоза SM42 в 25-летнем периоде эксплуатации:
PU1 — PU5 — расходы по видам профилактического обслуживания и ремонта; другие обозначения — см. рис. 3
состава необходимо не только учитывать стоимость
транспортного средства (локомотива) или новых узлов, расходы на модернизацию, но также важно оценить предполагаемые расходы на эксплуатацию и обслуживание на протяжении всего жизненного цикла.
Анализ LCC может успешно применяться для оценки эффективности различных вариантов приобретения подвижного состава — электро- и дизель-поездов,
локомотивов, а также пассажирских и грузовых вагонов. В результате проведения анализа LCC получается
комплексная и четкая информация, представленная в
виде величины расходов, касающихся возможных последствий в анализируемых вариантах. По сравнению
с другими экономическими методиками оценки эффективности анализ LCC учитывает полные расходы,
производимые в течение жизненного цикла подвижного состава.
Список литературы
1. MIL-HDBK-259 MilitaryHandbook. Life Cycle Cost in Navy Acquisitions, Global Engineering Documents, 1983.
2. Wolfram T. Koszt cyklu życia pojazdu szynowego. //Technika
Transportu Szynowego. 1999. № 4. С. 45 – 47.
3. О с я е в А. Т., П о д ш и в а л о в А. Б. Жизненный цикл локомотива и его стоимость//Локомотив. 2006. № 7. С. 37 – 38.
4. Tułecki A. Modele decyzyjne w odnowie parku spalinowych
pojazdów trakcyjnych // TechnikaTransportu Szynowego. 2005. № 9.
С. 69 – 73.
5. Сравнение затрат жизненного цикла на примере тепловозов серий BR 232 и ER 20// Железные дороги мира. 2008. №11.
С. 67 – 71.
6. Studium techniczno-ekonomiczne odnowy parku pojazdów trakcyjnych eksploatowanych przez PKP Cargo S. A. Etap I, III i IV. Projekt
badawczy nr EU- 1622. Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej. Kraków. 2006.
ISSN 2223 – 9731
Ве с тник ВНИИЖ Т 6 /2 013
7. Modernizacja lokomotywy spalinowej serii SP32. Studium
wykonalności. Projekt badawczy nr NB- 4/2008. Instytut Pojazdów
Szynowych Politechniki Krakowskiej. Kraków. 2008.
8. К о с с о в Е. Е., С у х о п а р о в С. И. Оптимизация режимов
работы тепловозных дизель-генераторов. М.: Интекст, 1999. 184 с.
9. Б а б е л М., К о с с о в Е. Е. Повышение эффективности работы дизелей тепловозов серии SM31//Вестник транспорта Поволжья. 2012. № 6 (36). С. 14 – 17.
10. CATLOC Software for Cost / Profit Analysis & Life Cycle Costing,
Systecon AB. URL: http://www.systecon.se/case/file_downloads/
11. Б а б е л М., Т у л э ц к и А. Конструкция модернизированного маневрового тепловоза серии SM42 //Локомотив-информ. 2013.
№ 1. С. 45 – 50.
Сведения об авторах
Бабел Марек,
научный сотрудник, преподаватель, начальник отделения
«Проектирование и строительство подвижного состава»,
Институт подвижного состава, Краковская Политехника.
Al. Jana Pawła II 37
31 – 864 Kraków
Тел.: +48 12 374 34 46
E-mail: [email protected]
Шкода Мацей,
научный сотрудник, преподаватель, начальник отделения
«Логистические системы», Институт подвижного состава,
Краковская Политехника.
Al. Jana Pawła II 37
31 – 864 Kraków
Тел.: +48 12 374 35 12
E-mail: [email protected]
Коссов Евгений Евгеньевич,
главный научный сотрудник, ОАО «ВНИИЖТ».
107996, Москва, 3‑я Мытищинская ул., д. 10.
Тел.: (499) 260‑42‑12.
E-mail: [email protected]
59
С т оимос т ь жизненног о ц ик л а
Life-Cycle Cost Analysis in the Context of Rolling Stock Efficiency Estimation
Marek Babel, Candidate of Technical Science, Research and Didactic Worker, Head of Division for Design and Construction of Rail Vehicles,
Institute of Rail Vehicles, Cracow University of Technology, Al. Jana Pawła II 37 31 – 864 Kraków Теl.: +48 12374 34 46. E-mail: babel@
m8.mech.pk.edu.pl
Maciej Szkoda, Candidate of Technical Science, Research and Didactic Worker, Head of Division for Logistic Systems, Institute of Rail Vehicles,
Cracow University of Technology. Tеl.: +48 12 3 74 35 12 E-mail: [email protected]
Evgeny E. Kossov, Dr of Technical Science, Professor, Head Rersearch Worker, JSC Railway Research Institute (JSC VNIIZhT), 10, 3rd
Mytischinskaya str., 107996 Moscow, Russian Federation. Tel.: +7 (499) 260 4212. E-mail: [email protected]
Abstract. Purchasing of new and refurbished railway rolling
stock by tender is customary practice in Europe. So far as investment projects are rather expensive such schemes ought to be carefully analyzed in the part of their economic benefit. Life-cycle cost
of a traction power unit represents one of the most important indices as allowing for efficient estimation of new technical means
supply alternatives.
Life-cycle cost at customer’s comprises the costs of acquiring, possession and utilization of a traction unit. So maintenance
and operating costs are of primary concern for both customer and
manufacturer.
Based upon LCC analysis procedures proposed in the literary
sources there has been developed generalized methodology for
determining rolling stock operating costs and estimating expediency of its refurbishment.
In the proposed methodology there are emphasized four temporary and operating mode dependent LCC elements as well as
time-constant or time interval-fixed costs.
There is proposed to determine temporary elements through
modeling in-diesel-generator work processes of a locomotive in
the simulating context of its engagement in train service at the
prospective territory of haulage or shunting operations. Corresponding indicators may be obtained in the form of instantaneous
values at each integration step in the course of locomotive train
service simulation.
Most essential locomotive related reliability indices are determined in accord with RAM analysis meeting with the European
standard PN-EN 60300‑3‑3:2006.
The LCC analysis bases upon the procedure developed by the
Systecon company. For the purpose of decision making in the part
of locomotive refurbishment the discussed model is supplemented
with determination procedures of operating fuel and machine oil
consumption as well as with analysis of diesel locomotive reliability indices and other components.
The developed methodology components are well-agreed
with the approach to cost category decomposition adopted in the
standard PN-EN 60300‑3‑3:2006
As an illustration there are represented the results obtained
by the LCC criterion based analysis of efficiency and refurbishment
expediency of shunting locomotive series SM42
Keywords: rolling stock, refurbishment, estimation of efficiency, life-cycle cost (LCC)
References
1. MilitaryHandbook. Life Cycle Cost in Navy Acquisitions. MILHDBK-259. Global Engineering Documents. 1983. Available at:
http://www.barringer1.com/mil_files/MIL-HDBK-259.pdf.
2. Wolfram T. Koszt cyklu życia pojazdu szynowego [The life
cycle cost of a rail vehicle]. Technika Transportu Szynowego, 1999,
no. 4, pp. 45 – 47.
3. Osyaev A. T., Podshivalov A. B. Zhiznennyy tsikl lokomotiva i
ego stoimost’ [The life cycle of the locomotive and its cost]. Lokomotiv, 2006, no. 7, pp. 37 – 38.
4. Tułecki A. Modele decyzyjne w odnowie parku spalinowych
pojazdów trakcyjnych [Models of decision-making in the restoration of the park of combustion powered vehicles]. TechnikaTransportu Szynowego, 2005, no. 9, pp. 69 – 73.
5. Sravnenie zatrat zhiznennogo tsikla na primere teplovozov
seriy BR 232 i ER 20 [Comparison of life-cycle costs on the example of
locomotives series BR 232 and ER 20]. Zheleznye dorogi mira, 2008,
no. 11, pp. 67 – 71.
6. Studium techniczno-ekonomiczne odnowy parku pojazdów
trakcyjnych eksploatowanych przez PKP Cargo S. A. Etap I, III i IV [Study
of technical and economic renewal of the traction vehicles operated
by PKP Cargo SA. Stage I, III and IV.]. Instytut Pojazdów Szynowych
Politechniki Krakowskiej. Projekt badawczy [Institute of Rail Vehicles.
Krakow University of Technology. Research Project], 2006, no. EU-1622.
7. Modernizacja lokomotywy spalinowej serii SP32. Studium
wykonalności. [Modernization of locomotives series SP32. Feasibility Study]. Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej.
Projekt badawczy [Institute of Rail Vehicles. Krakow University of
Technology. Research Project], 2008, no. NB-4.
8. Kossov E. E., Sukhoparov S. I. Optimizatsiya rezhimov raboty
teplovoznykh dizel’ — generatorov [Optimization of locomotive
diesel generators operation]. Moscow, Intext Publ., 1999. 184 p.
9. Babel M., Kossov E. E. Povyshenie effektivnosti raboty dizeley teplovozov serii SM31 [Improving the efficiency of diesels of
locomotives series SM31]. Vestnik transporta Povolzh’ya, 2012, no.
6 (36), pp. 14 – 17.
10. CATLOC Software for Cost. Profit Analysis & Life Cycle Costing. Systecon AB. Available at: http://www.systecon.se/case/file_
downloads/.
11. Babel M., Tuletski A. Konstruktsiya modernizirovannogo
manevrovogo teplovoza serii SM42 [The design of modernized shunting locomotive series SM42]. Lokomotiv-inform, 2013, no. 1, pp. 45 – 50.
ВЫШЛИ В СВЕТ ТРУДЫ ВНИИЖТ
Железнодорожный транспорт на современном этапе развития: сб.
трудов молодых ученых ОАО «ВНИИЖТ» / под ред. М. М. Железнова, Г. В. Гогричиани. М.: Интекст, 2013. 288 с.
Рассмотрены основные экономические факторы, влияющие на
развитие железнодорожного транспорта, задачи управления перевозками, тягой поездов и их торможением, а также использовани-
60
ем новых материалов. Сборник рассчитан на научных и инженерно-технических работников железнодорожного транспорта.
По вопросам предварительного заказа на приобретение книги
обращайтесь в редакционно-издательский отдел ОАО «ВНИИЖТ»,
тел. (499) 260-43-20.
ISSN 2223 – 9731
Ве с тник ВНИИЖ Т 6 /2 013