ЭТАП ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОЕКТА SESAR Отчет D1: Структура воздушного транспорта Текущая ситуация

ЭТАП ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОЕКТА SESAR
Отчет D1: Структура воздушного транспорта
Текущая ситуация
DLM-0602-001-03-00 июль 2006
Перевод подготовлен в отделе Аналитики и организационного обеспечения Управления
международных отношений ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» (исп. Викулов С.Ю.,
Грачева Е.В., Демидов О.М., Коростелева Н.Н.)
SESAR Consortium 2006
СОДЕРЖАНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ ......................................................................................................................... 6
РЕЗЮМЕ...................................................................................................................................... 8
1
ВВЕДЕНИЕ....................................................................................................................... 19
2
РАМОЧНЫЕ ОСНОВЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА........................................ 21
2.1
Введение ........................................................................................................................ 21
2.2
Обзор текущей ситуации............................................................................................... 21
2.3 Рассмотрение цепочки начисления стоимости ............................................................ 22
2.3.1 Ключевые характеристики пользователей воздушного пространства............... 22
2.3.2 Ключевые характеристики аэропортов ............................................................... 24
2.3.3 Ключевые
характеристики
поставщиков
аэронавигационного
обслуживания..................................................................................................................... 25
2.3.4 Ключевые показатели обеспечивающей промышленности................................ 26
2.3.5 Основные взаимосвязи между группами главных участников .......................... 27
3
2.4
Сильные стороны рынка ............................................................................................... 28
2.5
Слабости рынка ............................................................................................................. 29
2.6
Ожидания и будущие потребности............................................................................... 30
ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ
БИЗНЕСА.......................................................................................................................... 31
3.1 Роль ОрВД в рамках существующей отрасли воздушного транспорта....................... 31
3.1.1 Обзор текущей ситуации...................................................................................... 31
3.1.2 Преимущества ...................................................................................................... 32
3.1.3 Недостатки............................................................................................................ 32
3.1.4 Текущие разработки ............................................................................................. 33
3.1.5 Ожидания и потребности на перспективу........................................................... 33
3.2 Финансовые механизмы и режимы инвестиций, применяемые в ОрВД..................... 34
3.2.1 Обзор текущей ситуации...................................................................................... 34
3.2.2 Текущие разработки ............................................................................................. 35
3.2.3 Будущие ожидания и потребности ...................................................................... 35
3.3 Подход к оценке характеристик существующей системы ОрВД ................................ 36
3.3.1 Рассмотрение рамочных основ для характеристик............................................. 36
3.3.2 Обзор текущей ситуации...................................................................................... 37
3.3.3 Будущие ожидания и потребности ...................................................................... 38
3.4 Рассмотрение анализа затрат/выгод ............................................................................. 40
3.4.1 Обзор текущей ситуации...................................................................................... 40
3.4.2 Рекомендации и последующие шаги ................................................................... 40
4
ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВОЙ ОБЗОР ОРВД..................................................... 42
4.1
Введение ........................................................................................................................ 42
2
4.2
Законодательные и регулирующие аспекты, применяемые к существующей
ОрВД .............................................................................................................................. 42
4.2.1 Обзор существующей ситуации........................................................................... 42
4.2.2 Достоинства.......................................................................................................... 43
4.2.3 Недостатки............................................................................................................ 43
4.2.4 Текущие разработки ............................................................................................. 44
4.2.5 Будущие ожидания и потребности ...................................................................... 45
4.3 Регламентация безопасности полетов, применимая к ОрВД в настоящее время ....... 45
4.3.1 Обзор текущей ситуации...................................................................................... 45
4.3.2 Преимущества ...................................................................................................... 46
4.3.3 Недостатки............................................................................................................ 46
4.3.4 Текущие разработки ............................................................................................. 47
4.3.5 Будущие ожидания и потребности ...................................................................... 47
4.4
Подход, используемый для определения и принятия стандартов в
существующей ОрВД .................................................................................................... 47
4.4.1 Обзор текущей ситуации...................................................................................... 47
4.4.2 Принципы стандартизации .................................................................................. 48
4.4.3 Текущие разработки ............................................................................................. 49
4.4.4 Будущие ожидания и потребности ...................................................................... 50
4.5
Структуры управления и связанные механизмы принятия решений, относящиеся
к существующей системе ОрВД.................................................................................... 50
4.5.1 Обзор текущей ситуации...................................................................................... 50
4.5.2 Преимущества ...................................................................................................... 51
4.5.3 Недостатки............................................................................................................ 51
4.5.4 Текущие разработки ............................................................................................. 52
4.5.5 Будущие ожидания и потребности ...................................................................... 52
5
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ И ТЕХНИЧЕСКИЙ ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩЕЙ
СЕТИ ОРВД....................................................................................................................... 53
5.1
Введение ........................................................................................................................ 53
5.2 Существующая система ОрВД с эксплуатационной точки зрения.............................. 54
5.2.1 Общие положения ................................................................................................ 54
5.2.2 Взаимодействие элементов ОрВД ....................................................................... 55
5.2.3 Текущее разработки ............................................................................................. 56
5.2.4 Подведение итогов ............................................................................................... 57
5.3 Существующие системы ОрВД с технической и технологической точки зрения ...... 58
5.3.1 Обзор текущей ситуации...................................................................................... 58
5.3.2 Перечень архитектурных и технологических аспектов ...................................... 59
5.3.3 Новые технологии и устранение препятствий для развития .............................. 64
5.3.4 Краткие выводы.................................................................................................... 64
6
РОЛЬ ЧЕЛОВЕКА В СЕГОДНЯШНЕЙ СИСТЕМЕ ОРВД....................................... 65
6.1
Введение ........................................................................................................................ 65
3
6.2 Факторы, связанные с человеком ................................................................................. 65
6.2.1 Обзор текущей ситуации...................................................................................... 65
6.2.2 Преимущества ...................................................................................................... 65
6.2.3 Слабые стороны.................................................................................................... 66
6.2.4 Текущие разработки ............................................................................................. 66
6.2.5 Ожидаемые результаты и будущие потребности................................................ 66
6.3
Комплектование Персонала, обучение, лицензирование и планирование
персонала....................................................................................................................... 67
6.3.1 Обзор текущей ситуации...................................................................................... 67
6.3.2 Преимущества ...................................................................................................... 67
6.3.3 Слабые стороны.................................................................................................... 67
6.3.4 Текущие разработки ............................................................................................. 67
6.3.5 Ожидаемые результаты и будущие потребности................................................ 68
6.4 Социальные факторы .................................................................................................... 68
6.4.1 Обзор текущей ситуации...................................................................................... 68
6.4.2 Преимущества ...................................................................................................... 69
6.4.3 Слабые стороны.................................................................................................... 69
6.4.4 Текущие разработки ............................................................................................. 69
6.4.5 Ожидаемые результаты и будущие потребности................................................ 69
7
АСПЕКТЫ ТРАНСВЕРСАЛЬНОСТИ (КОСВЕННЫЕ АСПЕКТЫ) В ОРВД........ 71
7.1
Введение ........................................................................................................................ 71
7.2
Проведение существующих процессов ОрВД по отношению к аспектам
безопасности полетов.................................................................................................... 71
7.2.1 Обзор текущей ситуации...................................................................................... 71
7.2.2 Преимущества ...................................................................................................... 72
7.2.3 Недостатки............................................................................................................ 72
7.2.4 Текущие разработки ............................................................................................. 72
7.2.5 Будущие ожидания и потребности ...................................................................... 72
7.3
Рассмотрение аспектов влияния на окружающую среду, связанных с
существующей ОрВД .................................................................................................... 73
7.3.1 Обзор текущей ситуации...................................................................................... 73
7.3.2 Преимущества ...................................................................................................... 74
7.3.3 Недостатки............................................................................................................ 74
7.3.4 Текущие разработки ............................................................................................. 74
7.3.5 Будущие ожидания и потребности ...................................................................... 75
7.4
Проведение существующих процессов ОрВД по отношению к аспектам
авиационной безопасности ........................................................................................... 75
7.4.1 Обзор текущей ситуации...................................................................................... 75
7.4.2 Преимущества ...................................................................................................... 76
7.4.3 Недостатки............................................................................................................ 76
7.4.4 Текущие разработки ............................................................................................. 77
4
7.4.5
Будущие ожидания и потребности ...................................................................... 77
7.5
Рассмотрение аспектов перехода, связанных с изменением существующей
системы ОрВД................................................................................................................ 78
7.5.1 Обзор текущей ситуации...................................................................................... 78
7.5.2 Преимущества ...................................................................................................... 78
7.5.3 Недостатки............................................................................................................ 79
7.5.4 Текущие разработки ............................................................................................. 79
7.5.5 Будущие ожидания и потребности ...................................................................... 79
8
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ .................................................................. 80
8.1 Воздушный транспорт................................................................................................... 80
8.1.1 Выводы ................................................................................................................. 80
8.1.2 Рекомендации ....................................................................................................... 80
8.2 Организация воздушного движения............................................................................. 81
8.2.1 Выводы ................................................................................................................. 81
8.2.2 Рекомендации ....................................................................................................... 81
8.3 Организационно-правовые аспекты ............................................................................. 82
8.3.1 Выводы ................................................................................................................. 82
8.3.2 Рекомендации ....................................................................................................... 84
8.4 Системные аспекты....................................................................................................... 85
8.4.1 Выводы ................................................................................................................. 85
8.4.2 Рекомендации ....................................................................................................... 86
9
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ ............................................................................................. 89
10
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ............................................................................................. 90
ПРИЛОЖЕНИЯ ........................................................................................................................ 96
A.2 Приложение 2 РИСКИ РЕШЕНИЙ................................................................................. 96
A.3 Приложение 3 НЕДОСТАТКИ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ОрВД ..................... 99
5
ПРЕДИСЛОВИЕ
SESAR представляет собой программу модернизации европейской системы ОрВД. Она
объединяет в себе технологические, экономические и нормативные аспекты и будет опираться
на законодательство, разработанное в рамках программы SES (Единое Европе йское Небо).
Первый этап программы SESAR, который называется Этапом определения,
финансируется совместно ЕВРОКОНТРОЛЕМ и Комиссией Европейского Союза (КЕС) в
рамках программы «Трансевропейские сети». Продукты, разработанные на Этапе
определения, станут результатом двухлетних исследований, проведенных промышленным
консорциумом при поддержке ЕВРОКОНТРОЛЯ. В конечном счете будет разработан
Генеральный план модернизации Европейской системы ОрВД на период до 2020 г. и
сопутствующая Рабочая программа по его выполнению на первые шесть лет последующего
Этапа разработки.
На Этапе определения программы SESAR в течение двух лет будет подготовлено шесть
основных Документов, охватывающих все аспекты будущей системы ОрВД, а также
поддерживающую организационно-правовую систему. Указанные шесть документов
включают следующее:
 D1: Структура воздушного транспорта – текущая ситуация.
 D2: Требования к эксплуатационным характеристикам системы ОрВД.
 D3: Описание проектной концепции будущей системы ОрВД.
 D4: Выбор наилучшего сценария развертывания системы.
 D5: Подготовка Генерального плана модернизации Европейской системы ОрВД.
 D6: Рабочая программа по выполнению Генплана.
В целях осуществления Этапа определения был организован Консорциум по реализации
программы SESAR, который впервые в истории Европейской системы ОрВД объединил
основных участников европейской авиатранспортной системы для разработки Генплана, что
расценивается как основное достижение. Консорциум по реализации программы SESAR
использует опыт, накопленный основными участниками авиатранспортной отрасли. В него
входят пользователи воздушного пространства, поставщики аэронавигационного
обслуживания (АНО), аэропорты и заводы-поставщики, а также ряд ассоциированных
партнеров, в том числе организации по надзору за безопасностью полетов, военные
организации, ассоциации летчиков и диспетчеров и научно-исследовательские центры.
Первый документ D1, был разработан при участии ЕВРОКОНТРОЛЯ в соответствии с
Планом основных задач (МОР) (Ссылка [1]) и окончательно оформлен (в том числе принят и
подписан) всеми участниками проекта.
Партнеры по консорциуму:
пользователи воздушного пространства: AEA (Association of European Airlines), Air
Traffic Alliance E.I.G / G.I.E, Air France, Deutsche Lufthansa AG, IATA (International Air
Transport Association), Iberia, ERA (European Regions Airline Association), IAOPA (International
Council of Aircraft Owner and Pilot Association), IATA (International Air Transport Association),
KLM Royal Dutch Airlines, Munich International Airport,
аэропорты: Aéroports de Paris (ADP), Amsterdam Airport SCHIPHOL, BAA (UK airport
group), FRAPORT, LFV (Luftfartsverket, Sweden);
организации, предоставляющие аэронавигационные услуги: AENA (Aeropuertos
Espanoles y Navegacion Aérea, Spain), Austro Control GmbH (Austria), Deutsche Flugsicherung
GmbH (DFS, Germany), DSNA (Direction des Services de Navigation Aérienne, France), ENAV
(Italy), LFV (Luftfartsverket, Sweden), LVNL (Air Traffic Control The Netherlands), NATS
(National Air Traffic Services, UK), NAV Portugal;
6
промышленность: AIRBUS, BAE Systems, EADS, INDRA, SELEX Sistemi Integrati,
THALES ATM, THALES AVIONICS;
директорат проекта: Air Traffic Alliance E.I.G./G.I.E., группа от EADS, Airbus и Thales;
партнеры, которые намереваются присоединиться к проекту: ATC EUC, Boeing,
CAA UK, ECA, ETF, EURAMID, IFATCA, IFATSEA, Honeywell, Rockwell-Collins, Dassault
(представляет EBAA – European Business Aviation Association), Swiss International Airlines;
исследовательские центры: AENA, DFS, DLR, DSNA, INECO, ISDEFE, NLR, SICTA,
SOFREAVIA.
7
РЕЗЮМЕ
Комиссия Европейского Союза ожидает, что реализация программы SESAR обеспечит
значительное развитие системы ОрВД в период до 2020 г. и в последующие годы, которая
будет способна работать в условиях троекратного роста интенсивности воздушного движения
по сравнению с текущим периодом, при этом снизится число задержек, в 10 раз повысится
уровень безопасности полетов, на 10% снизится вредное воздействие авиации на
окружающую среду и не менее чем на 50% уменьшатся расходы пользователей воздушного
пространства на оплату услуг ОрВД. Проблема, которая стоит перед авиатранспортным
сообществом заключается в том, чтобы обеспечить соответствие ожидаемому развитию
системы и создать надежную и устойчивую основу для отрасли на длительный период
времени.
В области аэронавигационного обслуживания многое уже сделано для того, чтобы
обеспечить безопасность воздушного движения всех пользователей воздушного пространства,
однако действующие методы постепенно достигают пределов своих возможностей, и в
настоящее время отрасль стоит перед необходимостью обеспечить соответствие будущему
спросу на авиатранспортные перевозки в условиях политических, экономических, социальных
и технологических изменений, оказывающих постоянное влияние на современное
авиационное сообщество. Несмотря на ряд многообещающих инициатив, сообщество ОрВД
должно осуществить радикальную модернизацию, чтобы обеспечить требуемый переход к
более эффективной и рентабельной системе ОрВД на основе, которая определяется
экономическими аспектами, значимыми для всех участников авиатранспортной отрасли.
Настоящий документ является первым из шести документов, которые будут
последовательно издаваться на Этапе определения программы с тем, чтобы четко определить
ее концепцию и представить план действий по ее реализации. В нем рассматривается
современное состояние авиатранспортной отрасли и, в частности, системы ОрВД,
анализируется существующая ситуация, ее сильные и слабые стороны, кратко описываются
некоторые перспективные разработки и оцениваются будущие потребности. Он является
результатом работы, выполненной 20 рабочими группами, и представляет сделанные выводы
и общие рекомендации, на основе которых будут определяться задачи последующих периодов
Этапа определения программы SESAR.
Далее приводятся основные выводы исследований и разработанные рекомендации.
ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ
КЛЮЧЕВЫЕ АСПЕКТЫ
Вклад авиации в экономику Европы
В 2004 г. добавочная стоимость, созданная собственно предприятиями авиационной
отрасли, составила около 220 млрд. евро, а количество рабочих мест в европейской
экономике, предлагаемых отраслью, как прямо, так и косвенно, достигло 4 млн. Это
составляет около 1,5% от европейского валового внутреннего продукта (ВВП).
Авиационные перевозки в Европе
В 2005 г. было выполнено 9,2 млн. полетов (на 3,7% больше, чем в 2005 г. и на 15%
больше, чем в 1999 г.). В дни максимальных загрузок системой ОрВД обеспечивается
управление порядка 30000 коммерческими полетами, выполняемыми около 5000 ВС. Кроме
того, обслуживается около 200000 полетов авиации общего назначения (АОН), выполняемых
около 50000 ВС, а также множество полетов воздушных судов военной авиации.
Реализация концепций «звездообразной сети» и «маршрутов от точки до точки» создает
8
комплексную авиатранспортную сеть, предусматривающую многократный оборот ВС,
обеспечивающий максимизацию их рентабельности для отрасли.
Перспективы роста
Ожидается, что к 2025 г. спрос на воздушные перевозки увеличится в 2,4 раза по
сравнению с настоящим временем при значительном разбросе показателей в отдельных
государствах, что будет особенно заметно для новых членов Европейского Союза (ЕС).
Предполагается, что круг пользователей воздушного пространства будет продолжать
расширяться (например, за счет увеличения числа авиакомпаний, выполняющих недорогие
перевозки, воздушных судов АОН и деловой авиации, беспилотных летательных аппаратов).
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
Авиация является высокоразвитым средством передвижения. Она обеспечивает
следующее:
 предлагает потребителям своих услуг безопасные и надежные транспортные средства
при исключительно привлекательном соотношении цены и качества;
 вносит значительный вклад во всемирный и европейский ВВП;
 демонстрирует способность быстрого восстановления после периодов экономических
спадов.
Однако из-за недавних событий, произошедших в мире, и в связи со значительным
ростом цен на нефть рентабельность авиакомпаний в настоящее время достаточно низка.
Анализ экономических факторов, оказывающих влияние на главные действующие силы в
отрасли, позволяет сделать следующие выводы:
 наиболее уязвимым звеном являются коммерческие пользователи воздушного
пространства, поскольку они «разрываются» между борьбой за потребителей в условиях
жесточайшей конкуренции и необходимостью нести множество постоянных расходов;
 уязвимость их положения означает, что они первые испытывают на себе финансовые
последствия внезапного падения спроса на воздушные перевозки;
 существующая
ситуация
ставит
под
угрозу обеспечение
экономической
жизнеспособности всей системы на долгосрочной основе.
Несоответствие в характере деятельности коммерческих и прочих пользователей
воздушного пространства обусловливает неэффективность системы ОрВД и, в частности,
неэффективность использования воздушного пространства в том виде, в котором она
осуществляется в настоящее время. Например, несмотря на некоторые улучшения в военногражданском взаимодействии, которые были достигнуты в последние годы, в этой области
еще многое может быть сделано для расширения доступа к использованию воздушного
пространства в соответствии с потребностями обеих сторон.
РЕКОМЕНДАЦИИ
В целях дальнейшей оптимизации использования воздушного пространства с учетом
изложенного разработаны следующие рекомендации:
 все коммерческие предприятия и организации авиатранспортной системы должны
развивать свою экономическую деятельность таким образом, чтобы, с одной стороны,
укреплять связи между собой, а с другой стороны, соответствующим образом учитывать
потребности некоммерческих пользователей воздушного пространства. Так, военная
авиация будет продолжать требовать предоставления доступа ко всем зонам воздушного
пространства для обеспечения выполнения своих национальных и международных
обязанностей по обеспечению обороны и безопасности;
 бизнес-планы пользователей воздушного пространства, аэропортов и поставщиков
9
АНО должны как можно более тесно согласовываться между собой;
 механизм распределения рисков и подход к планированию экономической деятельности
должны разрабатываться с учетом общих ценностных показателей и целей;
 отрасль должна иметь право управлять такими ценностными показателями и целями за
счет наличия у нее возможности принимать свои собственные решения о том, куда
вкладывать средства и каким образом финансировать инвестиции;
 должны создаваться стимулы, способные вызвать ответную реакцию со стороны всех
предприятий и организаций авиатранспортной отрасли;
 необходимо создать отраслевой механизм, способный смягчить последствия внезапного
падения спроса для всех предприятий и организаций авиатранспортной отрасли.
Указанные рекомендации должны создать основу для концепций перспективного развития
авиатранспортной отрасли в период до 2020 г. и в последующие годы, которые будут
рассмотрены в последующих документах, разрабатываемых в рамках программы SESAR.
ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ
КЛЮЧЕВЫЕ АСПЕКТЫ
Система ОрВД представляет собой сеть
Сеть включает около 100 основных «узловых» аэропортов, связанных между собой
примерно 600 узловыми секторами воздушного пространства, которыми управляют более 36
поставщиков АНО.
Показатели деятельности
Безопасность полетов: В 1992 - 2003 г.г. доля авиационных происшествий с ВС
гражданской авиации, связанных с недостатками в системе ОрВД, составила 3,6%. После 2003
г. подобные авиационные происшествия не имели места.
Пропускная способность: в 2005 г. число задержек рейсов, связанных с ограничением
пропускной способности воздушного пространства, снизилось на 75% в сравнении с 1999 г.
Среднее время задержки в расчете на полет составило 1,9 мин. (50% на маршруте, 50% в
аэропортах). В настоящее время основным фактором, сдерживающим рост интенсивности
воздушного движения, является ограниченная пропускная способность аэропортов.
Стоимость: Средняя стоимость за аэронавигационное обслуживание на маршрутах
составляет 0,76 евро/км. (на маршруте), ежегодная сумма сборов – 7 млрд. евро; средняя
стоимость снизился на 13% в период с 2003 г. по 2006 г. Затраты на сеть ОрВД в Европе
почти в два раза превышают аналогичные затраты в США.
Недостаточная эффективность сети ОрВД обусловлена следующими расходами:
 расходы в размере 2 млрд. евро, связанные со снижением рентабельности (расходы в
размере 1,4 млрд. евро, связанные с фрагментацией ATM/CNS на маршруте
(наихудший случай) и расходы в размере около 0,6 млрд. евро, связанные с низкой
производительностью);
 расходы в размере 1,4 млрд. евро, связанные с неэффективностью полета;
 расходы в размере 1 млрд. евро, связанные с задержками ОрВД на земле.
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
В течение последнего десятилетия поставщики АНО справлялись со значительным
ростом интенсивности воздушного движения при обеспечении приемлемого уровня
безопасности полетов и надлежащей оперативности. Однако ситуация, существующая в
настоящее время, характеризуется следующим образом:
10










ОрВД представляет собой преимущественно тактический процесс управления
воздушным движением, поддерживаемый рядом функций по планированию организации
воздушного движения.
В настоящее время пропускная способность аэропортов (т.е. их инфраструктура
ограничена экологическими и политическими соображениями, а также ограничена
окружающим их воздушным пространством) является основным фактором,
ограничивающим пропускную способность всей системы ОрВД.
Развитие инфраструктуры узловых аэропортов должно производиться одновременно с
увеличением пропускной способности воздушного пространства в соответствии с
проектом SESAR.
Задержки на маршруте происходят нечасто, однако они сосредоточены в зонах с
высокой плотностью воздушного движения.
Система ОрВД имеет фрагментированную структуру, что значительно снижает ее
эффективность.
Национальные инфраструктуры имеют низкий уровень интероперабельности
(глобальную функциональную совместимость), ограниченное совместное использование
данных и низкий уровень совместного планирования с точки зрения того, каким образом
управляются их средства.
Действующая система полного возмещения издержек (самоокупаемости) не стимулирует
осуществления организациями каких-либо изменений или дополнительных
капиталовложений.
Большая часть эксплуатационных данных регистрируется, но не используется
согласованно для целей управления коммерческой деятельностью по «замкнутому
циклу».
Современная система ОрВД не приспособлена надлежащим образом для того, чтобы
выдерживать расписание полетов коммерческих пользователей воздушного
пространства и оказывать содействие при решении проблем, связанных с изменением
расписания.
Адаптивность современной системы ОрВД ограничена, поскольку многие ее
составляющие не подлежат изменению.
РЕКОМЕНДАЦИИ
Для решения вышеуказанных проблем в ходе развития будущей европейской системы
ОрВД на очередном этапе реализации программы SESAR рекомендуется осуществить
следующее:
 сформировать совместимую и точно определенную основу, увязывающую
экономические, коммерческие и эксплуатационные приоритеты заинтересованных в
системе ОрВД сторон;
 внести политические изменения и создать систему финансирования, служащую опорой
для вышеупомянутой структуры и позволяющую поставщикам АНО принимать решения
по вопросам предоставления услуг с учетом деловых потребностей пользователей
воздушного пространства;
 разработать и применять в Европе комплексную систему оценки производительности
системы ОрВД, которая будет служить основой для принятия управленческих решений;
 устранить разрозненность европейской системы ОрВД на всех уровнях до того, как в
систему ОрВД будут внедрены усовершенствования, предусмотренные проектом SESAR
– неэффективность существующей системы не может быть компенсирована только за
счет реализации технических решений;
 повысить гибкость обслуживания в существующих системах поставщиков АНО и
11






оборудования и найти пути предоставления пропускной способности системы ОрВД в
реальном масштабе времени в целях решения проблем, связанных с
несбалансированностью спроса и пропускной способности;
уделить особое внимание взаимосвязи между задержками рейсов в аэропортах и на
маршруте (т.е. обеспечить, чтобы задержки, имеющие место в одной области, не
скрывали возможные задержки в другой области);
полностью разработать и внедрить концепцию "Сетевого плана" в сочетании с
предоставлением услуг, соответствующих характеристикам пользователей воздушного
пространства всех категорий и отвечающих их специфическим потребностям;
установить более четкий порядок взаимоотношений между пользователями воздушного
пространства, аэропортами и поставщиками АНО, определяющих круг предоставляемых
услуг, взаимные требования и обязательства, что позволит им стать объединенными
"партнерами" в будущей системе ОрВД;
более либерально подходить к предоставлению аэронавигационного обслуживания;
применять более инициативный подход к замене инфраструктуры и вложению средств в
создание новой инфраструктуры, основываясь на принципах управления активами;
обеспечить возможность взаимодействия на уровне предоставления услуг и на
функциональном уровне в будущей системе ОрВД путем разработки и создания единой
функциональной архитектуры.
ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
Законодательство и регламентация
Участники системы ОрВД совместными усилиями ввели в действие авиатранспортную
сеть в соответствии с основополагающими принципами нормативно-правовой базы ИКАО. В
отношении нормативно-правовых аспектов могут быть сделаны следующие общие выводы:
 Даже спустя 60 лет нормативно-правовая база ИКАО считается приемлемой для
обеспечения гармонизации авиатранспортной системы в глобальном масштабе.
 ИКАО затрачивает слишком много времени на разработку требуемых стандартов,
технологий и процедур, что не дает возможности учитывать быстро меняющиеся
потребности отрасли.
 Нормативно-правовая база концепции Единого европейского неба (SES) дополняет
нормативно-правовую базу ИКАО.
 Ввиду ограниченности круга обязанностей ЕС в оборонной области и в области
обеспечения безопасности неясно, каким образом военное руководство может
полностью взаимодействовать с организациями ЕС по вопросам развития системы
ОрВД. Если эта проблема не будет оперативно устранена, она будет являться серьезным
препятствием на пути реализации Генерального плана модернизации европейской
системы ОрВД.
 В то время как первоочередной задачей остается обеспечение безопасности полетов,
нормативно-правовая база SES создает возможности для реализации более
коммерческого подхода к предоставлению АНО в будущем.
 Нормативно-правовая база SES предполагает отделение нормативно-правового
регулирования от процесса предоставления услуг ОрВД, однако пути реализации этих
задач, а также преимущества, которые будут получены, пока еще полностью не
определены.
12
Регулирование безопасности полетов
Регулирование безопасности полетов при ОрВД обеспечило создание в Европе
достаточно безопасной системы ОрВД несмотря на быстрый рост интенсивности воздушного
движения. Тем не менее, в этой связи могут быть сделаны следующие выводы:





В сообществе ОрВД все еще отсутствуют точные критерии для оценки общего уровня
безопасности полетов.
Культура управления безопасностью полетов в целом является реагирующей, однако
стали появляться признаки того, что она становится все более упреждающей.
Отсутствует ясность в вопросе определения сфер ответственности регулирующих
органов и участников системы ОрВД.
Несмотря на установление общеевропейских норм обеспечения безопасности полетов и
наличие системы сообщения о показателях деятельности, их внедрение во многих
Государствах происходило медленнее, чем это планировалось, а их адаптация к местным
условиям привела к отсутствию единообразия.
Также неясно, как будет развиваться нормативно-правовая база в дальнейшем.
Подход к процессу стандартизации
Разработка, определение, установление и внедрение стандартов составляют основу
деятельности, направленной на развитие взаимодействия между системами ОрВД,
находящегося в настоящее время на низком уровне, и на создание рынка. Несовместимости с
нормативными актами европейских государств и нормативной базой ИКАО до настоящего
времени удавалось избегать, однако при этом отмечается следующее:
 подход, применяемый в настоящее время, отличается сложностью, разрозненностью и
недостаточной ясностью;
 в процессе участвует слишком много организаций, органов власти, агентств и т.д. при
различных уровнях эффективности и отсутствии координации;
 отсутствует также взаимопонимания относительно процесса полной стандартизации и
взаимодействия между указанными сторонами;
 участники авиатранспортной отрасли, принадлежащие к некоторым из указанных групп,
не имеют возможности оказывать значимое влияние на результаты работы;
 не всегда очевидно, что консультации со всеми участниками отрасли обеспечили
согласование интересов, были своевременными или сосредотачивались на потребностях
пользователей воздушного пространства как на потребителях конечного продукта.
Организация управления и механизм принятия решений
Отсутствие в настоящее время согласованного механизма управления и принятия
решений на национальном, европейском и организационном уровнях обусловливает
следующее:
 неэффективность реализации результатов программ;
 отсутствие своевременного и постоянного участия всех заинтересованных сторон,
которое необходимо для обеспечения успешного внедрения программы;
 непредоставление участниками отрасли финансирования и ресурсов для поддержки
программы в требуемые сроки;
 отсутствие эффективного контроля как за обеспечением выполнения согласованных
решений, так и за ходом работ.
Современная организационно-правовая структура вместе с действующими структурами
управления, руководства и механизмом принятия решений не соответствуют будущим
потребностям. Организации имеют различные цели и не согласующиеся друг с другом
приоритеты в ведении коммерческой деятельности и сферы ответственности. Кроме того,
13
имеются Государства, у которых отсутствуют механизмы внедрения требуемых изменений в
их юрисдикции и управления ими, а роли основных участвующих групп в принятии решений
не связаны с их ролями и сферами ответственности в рамках отрасли. Программа SES
является важным шагом вперед, однако многие проблемы остаются. Законодательство само
по себе не может обеспечить быстрое достижение ожидаемых результатов без
дополнительных усилий со стороны отрасли.
Признается то, что в целом организационно-правовые аспекты:
 представляют собой чрезвычайно сложную систему организаций и процессов, которые
иногда пересекаются между собой и даже дублируют друг друга;
 характеризуются постоянным изменением и расширением, что осложняет обеспечение
соответствия им при сохранении рентабельности;
 являются необходимыми, однако соотношение выгоды и затрат при этом обычно
остается неизвестным.
РЕКОМЕНДАЦИИ
На основании перечисленных выше выводов были разработаны следующие
рекомендации:
 Необходимо разработать упрощенную, последовательную систему законодательных
актов и стандартов, соответствующих модели деятельности будущей системы ОрВД;
 Предполагается, что в будущей европейской системе ОрВД наземный и бортовой
сегменты будут более тесно связаны между собой. Поэтому структуры руководства,
управления и механизм принятия решений должны развиваться параллельно развитию
системы ОрВД с тем, чтобы "продукт" и "производственная линия" соответствовали друг
другу.
 Следует разработать рамочную основу регулирования безопасности полетов при ОрВД,
создающую комплекс четких и однозначных стандартов и правил, действие которых
распространяется на всю авиатранспортную отрасль; улучшить существующее
положение дел не только важно, но это является необходимым условием для
дальнейшего развития отрасли.
 Необходимо разрабатывать организационно-правовую рамочную основу будущей
европейской системы ОрВД параллельно с развитием экономической деятельности
таким образом, чтобы между ними существовало определенное "конструктивное
напряжение", но чтобы при этом в системе в целом существовал комплекс четких и
непротиворечащих друг другу обязанностей и сфер ответственности, что будет работать
на благо всей авиатранспортной отрасли.
 Нужно найти эффективное решение, которое позволит полностью вовлечь в работу
военное руководство.
 Подход к разработке стандартов в будущем должен быть также упрощенным, более
сосредоточенным на решении проблемы, и преследуемые цели должны быть более четко
сформулированы.
 Будущая европейская система ОрВД должна иметь единую функциональную
архитектуру, основанную на предоставлении и потреблении услуг.
 Следует отойти от директивной системы, ориентированной на решение чисто
технических задач и создать функциональную систему регулирования, опирающуюся на
надлежащие стандарты. Это значительно улучшит качество обслуживания и
функциональное взаимодействие (уровень, на котором должно осуществляться
регулирование) в системе ОрВД и с военными структурами. Такой подход также
облегчит переход от действующей системы к будущей системе ОрВД.
 Требование к обеспечению взаимодействия на глобальном уровне достаточно хорошо
14
определено. Если существующему положению дел не будет уделено надлежащее
внимание, развивающаяся в Европе стандартизация и разработка сертификационных
требований могут создать дополнительные сложности.
На европейском уровне необходимо создать организационную структуру,
объединяющую всех участников авиатранспортной отрасли, обладающих надлежащей
компетенцией, широтой мышления, властью и воображением, которые способны вывести
отрасль из существующей ситуации. Если рассмотренные выше проблемы не будут быстро
решены, это создаст значительные препятствия для реализации Генерального плана
модернизации Европейской системы ОрВД на период до 2020 г. и в последующие годы.
Предложение о создании Совместной управляющей компании (JU) для реализации Этапа
разработки программы SESAR главным образом преследует цель обеспечить координацию и
сосредоточенность научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в
соответствии с Генпланом модернизации системы ОрВД. Это обеспечит прогресс при условии
дальнейшего уточнения структуры управления и описаний технологических процессов.
В дополнение к организации НИОКР необходимо также определить эффективный и
интегрированный подход к созданию "всеобъемлющей" структуры руководства, позволяющей
полностью реализовать модернизацию Европейской системы ОрВД. Первоначальные
предложения по проекту нормативной базы JU будут представлены в следующем Документе
D2 (декабрь 2006 г.) Этапа определения SESAR.
«СИСТЕМНЫЕ» АСПЕКТЫ
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
Ниже приведены выводы, касающиеся эксплутационных, технических и человеческих
аспектов "Системы" в самом широком смысле.
 На европейском уровне отсутствует общее архитектурное проектирование, применимое
к системе ОрВД в целом.
 Хотя на европейском уровне существуют планы гармонизации возможностей
существующих систем и внедрены новые функциональные средства, эффективный,
согласованный подход к управлению активами, который мог бы сблизить такие планы с
национальными планами поддержки эксплуатируемых систем, отсутствует.
 Практически вся деятельность существующей системы ОрВД и оказание безопасного и
высококачественного аэронавигационного обслуживания осуществляется человеком.
Однако по перспективным оценкам человек не сможет справляться с будущим уровнем
интенсивности воздушного движения и его сложностью теми же способами, которые
используются в настоящее время.
 Необходимо изменить систему понятий и воззрений в отношении существующей
концепции операций для того, чтобы преодолеть "рубеж пропускной способности",
который, как предполагается, может наступить между 2013 и 2015 г.г., и обеспечить
возможность решения будущих экономических задач.
 В последние годы достигнуто более глубокое понимание природы человеческих
факторов, однако при разработке систем применение таких знаний считается
желательным, а не обязательным, и причины этого остаются неизвестными.
 Эффективное планирование людских ресурсов все еще остается чрезвычайно сложным,
несмотря на введение в действие надлежащего законодательства. Повышение
мобильности персонала в пределах Европы все еще затруднено определенными
юридическими, социальными и эксплуатационными факторами, действующими на
национальном уровне.
 Что касается научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, то они:
15









проводились разрознено;
не были направлены на решение определенной проблемы;
не пользовались мощной поддержкой со стороны пользователей;
уделяли недостаточно внимания вопросам планирования экономической
деятельности и/или вопросам безопасности полетов.
Отсутствие поддержки результатов работы в связи с вышеперечисленным затруднило
своевременное внедрение продуктов. Проводилось слишком много программ НИОКР
(некоторые из которых дублировали друг друга) в поддержку большого разнообразия
технологических разработок, что неблагоприятно влияло на способность рынка
"естественным образом" выбирать самые качественные продукты.
В настоящее время система ОрВД сосредоточена главным образом на использовании
наземных систем, однако бортовые системы обладают широкими функциональными
возможностями, которые будут использоваться для существенного повышения
эффективности системы ОрВД как в настоящее время, так и в будущем.
Получение доступа к использованию диапазона радиочастот является чрезвычайно
важным для продолжения предоставления услуг ОрВД при обеспечении высокого
уровня безопасности. Однако это осуществляется при оказании ожесточенного
противодействия со стороны неавиационных секторов экономики. Авиация рискует
остаться без надлежащего диапазона радиочастот, который требуется для обслуживания
возросшего объема воздушного движения, если не будет разработан четкий план
будущих потребностей при постоянном контролировании использования уже
выделенных частот.
Авиатранспортная система и поддерживающие ее службы ОрВД являются критическими
элементами европейской инфраструктуры. В настоящее время она легко
приспосабливается к опасным воздействиям. Однако по мере расширения использования
современных систем обработки данных и протоколов связи в сочетании с тенденцией к
использованию многоэлементных сетевых систем ее подверженность опасным
воздействиям увеличится.
Несмотря на улучшение экологических характеристик ВС нового поколения роль
участников системы ОрВД в повышении экологичности воздушного транспорта будет
возрастать.
РЕКОМЕНДАЦИИ


На основе вышеизложенного были разработаны следующие рекомендации:
Будущая система ОрВД должна обладать следующими характеристиками:
 иметь единую функциональную архитектуру, определяющую информационные
потоки, которые должны существовать между основными субъектами,
составляющими Систему;
 включать в свой состав как наземные, так и бортовые системы, рассматриваемые как
единое целое;
 иметь такую архитектуру, которая позволяет добавлять и исключать
функциональные возможности при отсутствии необходимости в осуществлении
кардинальной перестройки системы в каждом случае;
 четко определять услуги ОрВД, вспомогательные услуги (т.е. услуги, являющиеся
производными главным образом технической инфраструктуры) и физические активы,
составляющие техническую инфраструктуру.
Необходимо учредить "орган проектирования" единой Европейской системы ОрВД,
уполномоченный определять, планировать и осуществлять внедрение такой Системы.
Его функции должны включать объединение действий, управление, проведение НИОКР,
16




стратегическое планирование, выполнение программ внедрения и управление активами в
процессе эксплуатации в целях обеспечения последовательности и согласованности
указанных процессов. Его роль будет особенно важна на этапе перехода к будущей
системе ОрВД. Однако следует пояснить, что указанный орган не уполномочен
принимать коммерческие решения, на базе которых будет осуществляться реализация
проекта. Он может только информировать о последствиях принятых решений и/или о
том, что именно необходимо предпринять и в какие сроки.
В дополнение к указанному должна быть создана мощная институциональная структура
для обеспечения стандартизации и сертификации, значительно более упрощенная в
сравнении с существующей системой и снижающая расходы на осуществление
указанной деятельности до абсолютного минимума.
В будущем НИОКР должны быть сосредоточены на разработке программ, необходимых
для достижения Системой требуемых эксплуатационных характеристик, а также на
определении технологических решений, обеспечивающих их реализацию. Цель
заключается в расширении возможностей системы ОрВД за счет планирования
коммерческих потребностей при постоянном сохранении равновесия между спросом и
предложением пропускной способности.
Поскольку роль человека в системе ОрВД начинает изменяться, следует осуществлять
упреждающий подход к изменению характера управления, который:
 основан на принципах сотрудничества, прозрачности и на всестороннем охвате
проблем;
 привлекает к участию персонал всех уровней для осуществления плавного,
гармоничного перехода к новой системе с благоприятными результатами для всех
заинтересованных сторон;
 является значительно более эффективным, чем подход, применяемый в настоящее
время, который характеризуется медлительностью, отсутствием инициативности и
несоответствием динамике развития экономических условий на современном этапе;
 осуществляет планирование ресурсов на более длительную перспективу и
обеспечивает их поддержку с помощью схем, обладающих повышенной внутренней
гибкостью.
В целях противодействия существующим угрозам в будущей системе ОрВД должна
быть значительно усилена система обеспечения безопасности, однако предпринимаемые
меры должны быть соразмерны риску.
Хотя влияние авиации на изменение климата относительно невелико, необходимо
предпринять упреждающие управленческие действия для обеспечения минимизации
вредных воздействий авиатранспортной отрасли на окружающую среду.
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ
Авиатранспортная отрасль будет продолжать обеспечивать перевозки граждан и
способствовать росту экономики в Европе. Воздушный транспорт является высокоразвитой
отраслью с потенциальными возможностями дальнейшего развития, хотя и подверженной
воздействию внешних факторов. В связи с этим развитие отрасли должно осуществляться
рациональным образом.
Будущая система ОрВД, сосредоточенная на оказании услуг в существующих
экономических условиях, должна обладать возможностью справляться с ожидаемым
увеличением объема рынка и удовлетворять социальные потребности. В ней должна быть
устранена разрозненность, характерная для современных национальных структур и
исключены связанные с ней ограничения, препятствующие эффективному и оперативному
реагированию отрасли на возникающие проблемы. Требуется создание единой упрощенной
17
европейской структуры и применение функционального подхода, отвечающего требованиям
всех пользователей воздушного пространства. Страны и промышленность должны сыграть
свою роль в обеспечении того, чтобы система ОрВД Европы постепенно модернизировалась,
чтобы справляться с ожидаемым ростом воздушного движения при требуемом уровне
безопасности. У бизнеса, как обычно, нет альтернативы.
18
1
ВВЕДЕНИЕ
Возникнув в результате научно-технического прогресса в авиационной отрасли, во
второй половине 20-го столетия гражданская авиация превратилась в глобальное средство
передвижения и в сеть коммерческих предприятий с доходами, исчисляющимися
миллиардами евро. Желание предоставить качественные транспортные услуги для
обеспечения срочной доставки граждан к местам работы или отдыха вызвало необходимость
создания средств, позволяющих воздушным судам выполнять полеты с надлежащим уровнем
безопасности, с высокой точностью и при предотвращении столкновений. Вместе с
предоставлением услуг комплексная система регулирования безопасности полетов и
экономической деятельности, обеспечивающая также защиту национальных "суверенных"
интересов в воздушном пространстве, составила основу для создания организаций по
предоставлению аэронавигационного обслуживания и регулирующих органов в том виде, в
котором они существуют в настоящее время.
Организация воздушного движения (ОрВД) в определении Международной организации
гражданской авиации (ИКАО) представляет собой "динамичное, интегрированное управление
воздушным движением и воздушным пространством при обеспечении безопасности,
экономичности и эффективности за счет предоставления соответствующего оборудования и
«бесшовного» (без препятствий на стыках автоматизированных систем) обслуживания при
взаимодействии всех участвующих сторон" [2]. Хотя подразумевается, что основные
участники авиатранспортной отрасли стремятся осуществлять ОрВД, она преимущественно
заключается в оказании услуг по управлению воздушным движением (УВД). Способы такого
обслуживания практически не изменились со времени их внедрения. Однако в настоящее
время поставщики таких услуг стоят перед необходимостью коренным образом изменить
организацию своей деятельности, определить значение и характер своей роли в будущей
системе ОрВД, а также совокупность навыков, которые требуются для обеспечения успешной
деятельности в быстро меняющихся социально-политических, экономических и технических
условиях их существования. Решение этих неотложных задач направлено на повышение
качества и экономической эффективности предоставляемого обслуживания.
Комиссия Европейского Союза ожидает, что реализация программы SESAR обеспечит
значительное развитие системы ОрВД в период до 2020 г., а также в последующие годы, в
связи с чем интенсивность воздушного движения может увеличиться втрое по сравнению с
текущим периодом, при этом снизится число задержек, в 10 раз повысится уровень
безопасности полетов, на 10% снизится вредное воздействие авиации на окружающую среду и
не менее чем на 50% уменьшатся расходы пользователей воздушного пространства на оплату
услуг ОрВД. Проблема, которая стоит перед авиатранспортным сообществом, заключается в
том, чтобы обеспечить соответствие ожидаемому развитию системы и создать надежную и
устойчивую основу для отрасли на длительный период времени.
Основная цель программы SESAR заключается в объединении основных групп
участников системы, составляющих авиатранспортную отрасль на текущем этапе, с тем чтобы
разработать общее представление о Европейской системе ОрВД, которая будет существовать
в период до 2020 г. и в последующие годы. Настоящий документ является первым из шести
документов, дающих представление о перспективах развития системы ОрВД. На основании
указанных документов будет разработан Генеральный план действий, которому должны будут
следовать все участники системы, и Программа работ на первую часть этапа реализации.
Настоящий документ является также первым продуктом этапа определения программы
SESAR, и в нем рассматриваются основные аспекты текущей ситуации.
Документ имеет следующую структуру:
 В Разделе 2 рассматривается авиатранспортная отрасль в целом как среда существования
системы ОрВД [4].
19


В разделе 3 деятельность системы ОрВД рассматривается более подробно [5,6,7,8].
В Разделе 4 рассматривается организационно-правовая структура для системы ОрВД,
обобщающая законодательные и регулирующие аспекты, аспекты стандартизации,
руководства и принятия управленческих решений, характерные для существующей
системы ОрВД [9,10,11,12].
 В Разделе 5 рассматриваются эксплутационные и технические аспекты существующей
Системы [13,14,15, 16, 17, 18].
 В Разделе 6 рассматриваются проблемы, связанные с человеческими факторами,
играющими важную роль в системе ОрВД на современном этапе [19,20,21].
 Кроме перечисленных выше основных аспектов существует еще ряд основных
предметных областей, которые пересекаются со многими другими предметными
областями. Они рассматриваются в Разделе 7 [7, 10, 22, 23].
 Документ завершается Разделом 8, в котором содержатся все основные выводы и
рекомендации, касающиеся оставшихся работ на этапе определения программы SESAR.
Каждый раздел организован таким образом, чтобы представить анализ существующей
ситуации, оценить ее сильные и слабые стороны, современные разработки, перспективные
тенденции и ожидаемые результаты в основных областях деятельности. Если не указано иное,
то все данные, представленные в настоящем документе, относятся к системе ОрВД Европы.
Более подробные данные о работе 20 рабочих групп, которые участвовали в создании
настоящего документа, представлены в документах, указанных в Ссылках 4-23.
20
2
РАМОЧНЫЕ ОСНОВЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
2.1
ВВЕДЕНИЕ
Главными участниками в отрасли воздушного транспорта являются конечные заказчики
услуг (например, пассажиры и владельцы грузов), пользователи воздушного пространства
(например, воздушные суда авиакомпаний, вылетающие по расписанию и вне расписания,
военная авиация, авиация общего назначения и деловая авиация), аэродромное сообщество
(aerodrome community), поставщики АНО (ANSPs – air navigation service providers),
обеспечивающая промышленность (supply industry – например, изготовители воздушных
судов, поставщики систем, используемых для УВД и аэропортов, поставщики других
обеспечивающих систем). Их деятельность (экономическая, социальная, влияние на
окружающую среду) зачастую имеет международный формат и должна рассматриваться на
местном, региональном и глобальном уровнях. Кроме того, имеется несколько
второстепенных участников, таких как органы, регулирующие многие аспекты работы
отрасли, ИКАО, органы суверенных стран, определяющие порядок использования
воздушного пространства (ВП), и различные лоббистские группы. Хотя эти органы и могут
влиять на работу главных участников путем создания для них определенных условий работы,
в том числе путем наложения ограничений, они непосредственно не вносят никакого вклада в
создание конечных продуктов и предоставление услуг.
В данном исследовании для увязки участников на рынке воздушного транспорта
использовалась цепь начисления стоимости на европейском и глобальном уровнях.
2.2
ОБЗОР ТЕКУЩЕЙ СИТУАЦИИ
В настоящее время различные источники в один голос прогнозируют значительный рост
авиаперевозок как в Европе, так и во всем мире в последующие 20 лет. По этим прогнозам
требования к европейскому воздушному
транспорту в 2025 г. будут с точки зрения
Поставщики АНО 5%
доходов от пассажиро-километров (RPK –
revenue passenger kilometers) в 2,4 раза
выше.
Аэропорты (21%)
В 2004 г. главные участники оценили
свою
добавленную
стоимость
в
европейскую экономику суммой около 220
млрд. долл. и 4 млн. рабочих мест с учетом
Обеспечивающая
промышленность
всех прямых, косвенных и побуждающих
(25%)
эффектов.
На
рис.
2-1
показано
распределение долей по группам главных
участников.
Рис.2-1. Доли каждого из главных
участников по отношению к вкладу в ВВП
(GDP) и рабочим местам (employment)
Авиакомпании (49%)
ВВП
Рабочие места
21
Основными
факторами
роста отрасли
воздушного
транспорта
являются
продолжающаяся глобализация бизнеса и рост валового внутреннего продукта (ВВП – GDP).
Подтверждением этому является рис. 2-2. Эта отрасль очень чувствительна к экономическим
спадам, но показывает хороший рост в периоды подъема экономики.
Рост мирового ВВП (%)
Рост пассажиро-километров авиакомпаний (%)
Первая война с Ираком
11 сентября 2001 г.
Рис. 2-2. Изменение в процентах роста мирового ВВП и пассажиро-километров авиакомпаний
за последние 15 лет
2.3
РАССМОТРЕНИЕ ЦЕПОЧКИ НАЧИСЛЕНИЯ СТОИМОСТИ
Для понимания данной цепочки необходимо разобраться в отдельных рынках,
обстоятельствах, связанных с каждым из главных участников, и с тем, как они
взаимодействуют между собой.
2.3.1
Ключевые характеристики пользователей воздушного пространства
2.3.1.1
Коммерческие авиакомпании
Рынок воздушного транспорта в пределах Евросоюза децентрализован, чтобы
способствовать конкуренции. Однако реально услуги внутри и за пределами Евросоюза все
еще опираются на двусторонние соглашения между странами. Модели работы авиакомпаний
изменяются в сторону снижения стоимости услуг и в сторону предложения очень
специфичных продуктов. Проявляется тенденция к уменьшению традиционных различий, но
общим является то, что требования к этим различиям могут быстро меняться и влиять на
бизнес. По-прежнему важны различия продуктов и цена. С целью того, чтобы показать
представление о масштабах в таблице 2-1 отражены некоторые типовые ключевые бизнеспараметры.
22
Табл. 2-1
Бизнес-параметры для коммерческих авиакомпаний в Европе в 2004 г.
Количество коммерческих авиакомпаний
Объемы перевозок (в Европе)
Около 100 в Европе (900 по всему миру)
650 млн. пассажиров, 10,7 млн. тонн
грузов, 8,9 млн. полетов
8693 воздушных судна
709272 рабочих мест
85 (100 в 2000 г.)
(1-3)%
100 млрд. евро
Основные средства (в Европе)
Рабочие места (в Европе)
Индекс доходности (Yield Index)
Текущая прибыль (Operating margin)
Доход европейских авиакомпаний
Затраты на исследования и разработки в
Европе
Небольшие
Доля доходов в первой десятке в Европе
75% доходов
Использование пропускной способности
75%
На существующем рынке не прослеживается четкой тенденции того, что цена важнее,
чем продукт (качество услуг). Это зависит от типа заказчика (командировка, отпуск,
социальное положение и др.). Цена продукта варьируется для разных бизнес-моделей.
Структура стоимости отдельной авиакомпании также изменяется в зависимости от
применяемой бизнес-модели, но, как правило, бизнес характеризуется высокими
фиксированными текущими и накладными расходами. Доходы авиакомпании в бизнесе
высокие (по отношению к другим главным участникам в цепочке начисления
стоимости), но в равной степени высокие расходы приводят к плохим показателям
прибыли и большим потерям в отрасли в последние годы вслед за событиями 2001 г., что
также отражено в табл. 2-2.
Табл.2-2
Финансовые результаты коммерческих авиакомпаний (глобальные) – источник IATA
в млн. евро
2000
Доходы
(млн. 265 100
евро)
Доход от
8 635
операций (млн.
евро)
Чистая прибыль 2 986
(млн. евро)
2001
2002
2003
2004
2005
прогноз
2006
прогноз
248 153
246 942
259 693
305 659
338 641
362 669
-9 523
-3 954
-1 211
2 631
2 588
6 510
-10 491
-9 119
-6 101
-4 576
-4 861
-1 789
2.3.1.2
Военная авиация
В рамках Европейской конференции гражданской авиации (ECAC) военные
эксплуатируют в настоящее время 12250 воздушных судов (за исключением ВС США).
Инфраструктура военной авиации включает конкретные аэродромы и связанные с ними
сооружения, а также работу подразделений ПВО и УВД. Имеется и необходимая
специализированная техническая инфраструктура для разведки ВП, обеспечения связи и
обработки информации в поддержку предоставления военным аэронавигационного
обслуживания. Часто это обслуживание является доступным для других пользователей
воздушного пространства и некоторые военные аэродромы являются доступными для
двойного назначения.
23
2.3.1.3
Авиация общего назначения
Авиация общего назначения включает все ВС, за исключением ВС авиакомпаний,
деловой авиации и ВС, находящихся в собственности государства. Ее стоимость и число
оцениваются в 15 млрд. евро и 52 тыс. воздушных судов соответственно. Авиация общего
назначения участвует в учебных полетах, перевозке отдельных людей и грузов, а также
авиационных работах (опрыскивание полей, тушение лесных пожаров, спасательные полеты,
полеты по чрезвычайным ситуациям, для защиты окружающей среды и др.).
2.3.1.4
Деловая авиация
В 2005 г. 6,9% всех полетов по приборам (IFR) в Европе выполнено деловой авиацией. С
2001 г. этот сегмент рос в 2 раза быстрее в сравнении с остальным воздушным движением.
Полеты реактивных воздушных судов бизнес-класса особенно сильно выросли в 2005 г. – на
8,9%. Прогнозируемый уровень роста полетов европейской деловой авиации в год в
последующие 10 лет – 4%. Она может выполнять полеты на высотах выше 41 тыс. футов с
больших и малых аэродромов с длиной ВПП от 4 тыс. фуиов.
2.3.2
Ключевые характеристики аэропортов
В ИКАО зарегистрировано 2234 аэропорта в 36 странах-членах Евроконтроля, из
которых 1986 находятся в 25 странах Евросоюза. Из них 766 признаны Международной
ассоциацией воздушного транспорта IATA как коммерческие аэропорты. В табл. 2-3 показаны
некоторые ключевые бизнес-параметры.
Табл. 2-3
Бизнес-параметры для аэропортов в Европе в 2004 г.
Количество участников в Европе
Объемы перевозок
Основные средства (Европа)
Количество рабочих мест
Индекс доходности, 2004 г. (100 в 2000 г.)
Текущая прибыль (Operating margin)
Доход от аэронавигационных сборов
(Revenue)
Затраты на исследования и разработки
Доля по перевозке пассажиров в первой
десятке в Европе
Использование пропускной способности
Менее 766 (по признанию IATA)
1,23 млрд. пассажиров, 15,5 млн. тонн
грузов, 17,7 млн. полетов
766 аэропортов
135 000
Нет данных
примерно 20%
11,22 млрд. евро
Небольшие
Около
50%
пассажиров
Нет данных
воздушного
движения
Аэронавигационные и неаэронавигационные доходы аэропортов в Европе показаны на
рис. 2-3 в 2002/3 и 2003/4 г.г. Они составляют соответственно 45 и 43% от доходов аэропортов
во всем мире. На эти доходы отрицательно влияют исключение продаж в магазинах «дьюти
фри» и меры безопасности, принятые после событий 2001 г., но убытки были возмещены за
счет новаций и предпринимательской изобретательности компаний, обслуживающих
аэропорты.
Сборы аэропортов с авиакомпаний были относительно стабильными и составляли
процентную долю от эксплуатационных расходов авиакомпаний. Увеличение сборов
обусловливалось, например, повышенными мерами безопасности, оплата которых
перекладывалась непосредственно на плечи пассажиров и грузоперевозчиков, не отражаясь на
реальных расходах авиакомпаний.
24
Доходы в млрд. евро
Аэронавигационные доходы
Неаэронавигационные доходы
Рис. 2-3. Изменения в доходах аэропортов
Общие эксплуатационные доходы аэропортов в Европе составили в 2004 г. около 23
млрд. евро. Общая эксплуатационная прибыль (базируется на прибыльности в 20%,
получаемой по сокращенной выборке аэропортов) оценивается примерно в 4,6 млрд. долл.
Средний возврат по инвестиционному капиталу между 1996 и 2004 г.г. для европейских
аэропортов составил 7,8%, причем его среднее значение для больших аэропортов оказалось
выше. Уровень использования мощностей разных аэропортов колеблется в широком
диапазоне – одни испытывают их недостаток, в других они простаивают.
2.3.3
Ключевые характеристики поставщиков аэронавигационного
обслуживания
Управление воздушным движением, управление использованием ВП и управление
потоками воздушного движения, которые составляют организацию воздушного движения
(ОрВД), в основном предоставляются национальными поставщиками аэронавигационного
обслуживания, как правило, одним поставщиком государства. Предоставление части услуг
было делегировано одной европейской организации – Евроконтролю. На местном уровне
некоторые услуги ОрВД предоставляются частными компаниями или военными органами. В
данном разделе изложенный материал сосредоточен на национальных поставщиках
аэронавигационного обслуживания.
Ежегодные прямые затраты на аэронавигационное обслуживание составляют примерно 7
млрд. евро. В табл. 2-4 приведены некоторые ключевые бизнес-параметры. Главный механизм
финансирования – взимание аэронавигационных сборов на маршруте с пользователей ВП.
Оплата, в соответствии с рекомендациями ИКАО, взимается в зависимости от числа едениц
выполненной работы (Service Units), которые определяются как функция массы воздушного
судна и пролетаемого им расстояния. Например, с самолета A320 с максимальным взлетным
весом 74 т., пролетевшего 1000 км., будет взиматься плата в размере примерно 12 единиц
оплаты. Затем единица оплаты переводится в «удельную ставку» (“unit rate”), которая
устанавливается такой, чтобы позволить всем поставщикам аэронавигационного
обслуживания полностью покрыть свои расходы. Единственным исключением в Европе
является Великобритания, в которой реализовано экономическое регулирование для
установления верхнего предела (price-cap) цены в аэронавигационных сборах, а поставщик
услуг
может
быть
оштрафован
за
ненадлежащее
качество
предоставления
аэронавигационного обслуживания. В этом случае, хотя принцип остается тем же самым,
25
поставщик АНО берет на себя определенную степень риска, главным образом в случае
падения уровней воздушного движения.
Табл. 2-4
Бизнес-параметры поставщиков аэронавигационного обслуживания в Европе в 2004 г.
Количество участников в Европе
36
поставщиков
аэронавигационного
обслуживания
Объемы перевозок в 2004 г.
8,9 млн. полетов по приборам,
13,4 млн. часов налета,
96,6 млн. единиц оплаты за аэронавигационное
обслуживание (service units)
Основные средства (Европа)
68 РЦ УВД, примерно 190 органов, 417 КДП
(вышки), инфраструктура CNS (около 10 млрд.
евро)
Количество рабочих мест
54 000
Индекс доходности (Yield) (100 в 2000 г.) 110
Текущая прибыль (Operating margin)
показатель неприменим (возмещение издержек
производства)
Доход (Revenue)
7 млрд. евро
Расходы на исследования и разработки
0,05 млрд. евро
Доля рынка в первой десятке в Европе
76%
Использование пропускной способности 95%
В основном поставщики аэронавигационного обслуживания являются
государственными, вертикально интегрированными монополиями, работающими в
рамках государственных границ и имеющими сотни заказчиков в виде всех категорий
пользователей ВП. Первая десятка авиакомпаний в условиях полетов по приборам вносит
примерно третью часть единиц оплаты за аэронавигационное обслуживание (Service Units) в
Европе. Ключевые финансовые данные, которые характеризуют текущую ситуацию,
следующие:
 доходы ОрВД в Европе в 2005 г. составляли 5,5 млрд. евро за обслуживание на
маршрутах и 5,1 млрд. евро в зонах подходов (это примерно 25 - 30% от доходов мировой
системы ОрВД);
 поставщики услуг включают в свои затраты финансовое возмещение за капитал при
заданной правительством страны тарифной ставке, которое будет аналогично возмещению за
применения с идентичным низким риском.
Средняя цена, оплаченная пользователями ВП (т.е. «единица сбора») в 2005 г., составила
0,76 евро/км. (в диапазоне от 0,39 евро до 1,14 евро в зависимости от тарифов отдельного
поставщика АНО), что на 2,2% ниже, чем в 2004 г. Эта цифра, как ожидают, уменьшится еще
на 6% в период 2004-2006 г.г., что согласуется с условной целью достижения сокращения на
3% в год в период 2003 - 2008 г.г., как определено Комиссией по анализу деятельности (PRC –
EUROCONTROL Performance Review Commission).
2.3.4
Ключевые показатели обеспечивающей промышленности
Деятельность обеспечивающей промышленности покрывает производство воздушных
судов, авиадвигателей, бортового оборудования и оборудования обработки данных,
инфраструктуру систем связи, навигации и наблюдения, приобретаемых поставщиками
аэронавигационного обслуживания и аэропортами.
Глобальный «рынок» систем и оборудования ОрВД, включающий системы РЦ УВД,
требуемую инфраструктуру связи, навигации и наблюдения и соответствующее бортовое
26
оборудование (авионику), оценивается в Европе примерно в 1 млрд. евро. Основными
поставщиками являются Raytheon, Thales, Lockheed-Martin, Selex, Honeywell, Rockwell-Collins
и Indra. В 2004 г. общий гражданский оборот (civil turnover) европейской аэронавигационной
промышленности составил 57 млрд. евро. В сравнении с 2003 г. отмечен рост на 4,7%.
В 2003 г. промышленность восстановила показатели после нескольких лет спада. В 2004
г. 66% гражданского оборота относилось к заказчикам, находящихся за рамками
Европейского сообщества.
2.3.5
Основные взаимосвязи между группами главных участников
Основные взаимосвязи в цепочке начисления стоимости для обмена товарами, услугами
и информацией отражены на рис. 2-4. Их детальное объяснение содержится в источнике [4].
Европейская обеспечивающая промышленность
Европейские поставщики АНО
Роль: УВД, организация сети, управление потоками и
пропускной
способностью,
предоставление
инфраструктуры
Роль: базовая инфраструктура, поддерживающая услуги
1 поставщик на ВС с более 100 посадочными местами
1 поставщик услуг для турбовинтовых/региональных ВС
1 поставщик для делового реактивного ВС
7 ведущих компаний-поставщиков систем ОрВД и
авионики
36 поставщиков АНО в Евроконтроле, 68 РДЦ (включая
Маастрихтский центр УВД верхнего ВП), 417 КДП
54 тыс. рабочих мест, доход 7 млрд. евро, примерно 75%
воздушного движения
(контролируемого
в часах)
обеспечивают 10 ведущих поставщиков АНО
Географические
монополии,
предоставление услуг
310 тыс. рабочих мест, примерно 57 млрд. евро
доход, примерно 6,3% текущая прибыль, 100процентная доля рынка у ведущей десятки
участников
фрагментированное
Главный инвестор исследований и разработок в
воздушном транспорте с ежегодными 6 млрд. евро,
поставщики продукции на глобальные рынки
Пользователи ВП (Европейские)
Роль: высокая
точность
мобильность,
частота,
Европейские аэропорты
взаимосвязь,
Роль:
предоставление
инфраструктуры,
управление расписаниями, доступность
>100 европейских коммерческих авиакомпаний, деловая
авиация,
авиация
общего
назначения,
военные
пользователи ВП
< 766 коммерческих аэропортов
Около 135 тыс. рабочих мест, около 23 млрд. евро
доход
(примерно
50%
за
рамками
аэронавигационного бизнеса), текущий доход –
варьируется (пример больших аэропортов = 20%),
около 50% пассажиров обслуживается ведущей
десяткой
Ключевая статистика по коммерческим пользователям:
710 тыс. рабочих мест, примерно 100 млрд. евро доход,
примерно 3% текущая прибыль, примерно 52%
пассажиров перевозится ведущей десяткой
Конкурентный рынок (сопровождаемый продолжающейся
общей либерализацией),
Прямой контакт с конечными пользователями
Географические монополии, прямой контакт с конечными
пользователями, продолжительное время жизненного
цикла для внедрения изменений
Рис. 2-4. Взаимосвязи, формирующие цепочку начисления стоимости воздушного
транспорта (данные 2004 г.)
Основные результаты анализа этих взаимосвязей следующие:
 основными факторами для конечных пользователей-заказчиков (не в порядке
приоритета) являются мобильность, безопасность полетов, авиационная безопасность,
точность, взаимосвязь, доступность, частота и цена;
 пользователи ВП наиболее уязвимы по отношению к требованиям конечных
пользователей-заказчиков и «стоимостным» ожиданиям, при этом одновременно являясь
наиболее зависимыми от других участников рынка;
 аэродромное сообщество также находится близко к конечным пользователямзаказчикам, непосредственно и косвенно через пользователей ВП;
 поставщики аэронавигационного обслуживания предоставляют широкий набор этих
услуг, но в основном для одной группы участников на рынке – пользователям ВП на
27
маршрутах и аэродромах. Они, главным образом, зависят от двух других участников –
обеспечивающей промышленности и косвенных участников (например, органов
регулирования);
 обеспечивающая промышленность имеет ключевое положение, поскольку она является
единственной группой, продающей важные технические средства и товары трем другим
главным участникам (т.е. пользователям ВП, аэродромному сообществу и поставщикам
аэронавигационного обслуживания). Естественно, разнородность того, что поставляется
различными компаниями, входящими в эту группу, обусловливает различия в удовлетворении
потребностей их заказчиков;
 информация – один из определяющих факторов в цепочке начисления стоимости
воздушного транспорта. При планировании, а также на эксплуатационном уровне необходим
устойчивый обмен информацией по планам и расписанию полетов, задержкам и т.д. для
обеспечения функционирования сети воздушного транспорта и системы ОрВД, в частности, в
интересах конечных пользователей-заказчиков.
2.4
СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ РЫНКА
Примечательно, что существующий уровень безопасности полетов и авиационной
безопасности достигается в результате мероприятий, проводимых всеми участниками в
цепочке начисления стоимости. Возможность предоставления услуг гражданским
пользователям ВП со стороны военных и использование их аэродромов вносят свой
положительный вклад. Адаптация концепций, подобных концепции гибкого использования
ВП, позволила увеличить пропускную способность, хотя считается, что извлечены еще не все
преимущества. Существует положительное движение в сторону корпоратизации поставщиков
АНО, позволяющей лучше удовлетворять бизнес-требования пользователей ВП.
Рис.2-5. Долговременные прогнозы роста воздушного движения на Земном шаре в 2005 2025 г.г. (Billion RPK – Миллиардов пассажиро-километров, которые дают доход)
Планирование сети и координационные услуги, предоставляемые Евроконтролем своим
членам, плюс улучшенная координация между поставщиками АНО, обеспечивающей
промышленностью, аэродромным сообществом и авиакомпаниями привели к лучшему
использованию пропускной способности и возможностей воздушных судов и аэропортов.
Главная рыночная тенденция, отмечаемая изготовителями воздушных судов Airbus, Boeing и
Embraer, – рост требований к перевозкам воздушным транспортом, отраженный на рис. 2-5.
По числу полетов по приборам Евроконтроль прогнозирует рост в Европе, при наиболее
28
оптимистических условиях и без учета ограничений пропускной способности аэропортов,
примерно на 150% в период 2005 - 2025 г.г.
2.5
СЛАБОСТИ РЫНКА
Участники на рынке несопоставимы с точки зрения состава начисляемой стоимости (т.е.
пропорции внутренних затрат, таких как фонды заработной платы и стоимость капитала в
зависимости от доли прибыли). Несовершенство начисления стоимости является результатом
того, что каждый участник обладает возможностями по определению своей цены продажи
товаров или услуг, своей производительности труда, установления цен на рынке и др.
Поэтому приводимые ниже данные – достаточно грубые, но они иллюстрируют сложившуюся
ситуацию:
 все поставщики АНО, за исключением Великобритании, работают в режиме полной
самоокупаемости, так что прибыль не является важным показателем, но им разрешается
назначать цену для полного возврата по понесенным капитальным затратам;
 аэродромное сообщество (которое получает около половины своих доходов от
неаэронавигационной деятельности) и обеспечивающая промышленность (которая достигла
высоких показателей производительности труда за последние 25 лет), по-видимому, создают в
пропорции большую стоимость за счет их возможности получать прибыль;
 пользователи ВП по рангу стоят первыми по вкладу в добавление стоимости, но в
среднем терпят провал в стремлении достичь такого же уровня прибыльности, как у других
участников рынка.
Однако для получения более достоверных выводов требуется дальнейшее проведение
углубленного анализа.
Доходность различных авиакомпаний во многом зависит от случайных
неконтролируемых «внешних» факторов. Если учесть, что они уже прошли период
рационализации своего бизнеса, дальнейшее сокращение затрат будет крайне
проблематичным. Неустойчивость рынка ведет к снижению финансовой стабильности
пользователей ВП, а следовательно, к рискованным инвестициям в отрасль, что снижает
стоимость капитала, влияющего в свою очередь на финансовые показатели. Возникает
порочный круг.
Особенно опасны для пользователей ВП экономические спады. Поэтому всем на рынке
воздушного транспорта следует разделять риск, связанный с изменениями в требованиях к
воздушным перевозкам.
Ожидается, что рост рынка будет высоким, при этом сеть воздушного транспорта
(возможности аэропортов и системы ОрВД) в некоторых локальных зонах достигли
насыщения. Высокий рост воздушного движения в зонах с низкой интенсивностью полетов
потребует создания новой инфраструктуры, но воздушное движение к, из и через эти
периферийные зоны будет зачастую проходить и через зоны с высокой интенсивностью
полетов, создавая в них дополнительную нагрузку. Например, эволюция воздушного
движения в центральной/восточной части Евросоюза зависит от способности европейских
аэропортов и системы ОрВД достичь беспрецедентного сдвига по пропускной способности,
хотя интенсивность воздушного движения уже высока.
Кроме того, фрагментация Европейской системы ОрВД является источником
дополнительных затрат без выработки дополнительных преимуществ. Она – не только фактор
ограничения роста воздушного транспорта, но и причина неэффективных закупок
оборудования и необязательных доработок. Требуется углублять координацию и
сотрудничество между гражданско-военными и чисто военными органами в европейском
масштабе для достижения более эффективного использования воздушного пространства в
Европе.
29
2.6
ОЖИДАНИЯ И БУДУЩИЕ ПОТРЕБНОСТИ
Целью должно стать усиление связей между всеми участниками и достижение их
взаимовыгодности, особенно тех, которые способствуют повышению доходов пользователей
ВП. Желательно, чтобы риски снижения требований к объемам перевозок, связанные с
экономическими циклами, амортизировались среди всех групп участников. Чтобы исключить
повторение всех причин неэффективности, требуется усовершенствовать методологию
«стоимость/эффективность», распространив ее на всю цепочку начисления стоимости, и
стратегии достижения эффективности за счет характеристик (performance driven efficiency
strategies). Совершенствование указанной цепочки станет предпосылкой для выработки
дополнительных преимуществ, что требуется для поднятия планки финансирования при
переходе к перспективной системе ОрВД.
Исследования показали [24], что при наиболее оптимистических обстоятельствах
существующая пропускная способность аэропортов в Европе способна соответствовать
максимум удвоенному воздушному движению от уровня 2003 г. При прогнозируемом
ежегодном росте перевозок на (4 - 5)% до 2025 г. барьер по пропускной способности
теоретически будет непреодолим в 2017 г., а практически – в 2013 - 2015 г.г. Чтобы
преодолеть этот барьер, необходимо придать достаточные возможности инфраструктуре
ОрВД и доработать концепцию ее работы, чтобы она функционировала как одно целое. Для
этого потребуется и политическая воля, и большая работа органов регламентации и
стандартизации международного уровня (в области безопасности полетов, окружающей
среды, авиационной безопасности, экономики, рабочих мест и др.), чтобы избежать
дублирования на местном и региональных уровнях. Но чрезмерная регламентация
обусловливает излишние расходы, неэффективность работы, искажает принципы
конкуренции с другими видами транспорта.
Существующие ценовые модели не дают нужных стимулов поставщикам
аэронавигационного обслуживания и пользователям ВП. Для создания общего игрового поля
для всех видов перевозок следует избегать мероприятий, которые ведут к выделению одного
вида с помощью специфических финансовых инструментов. Отрасль воздушного транспорта
должна стоять в одном ряду с другими отраслями транспорта на равных условиях.
30
3
ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ
БИЗНЕСА
3.1
РОЛЬ ОРВД В РАМКАХ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ОТРАСЛИ ВОЗДУШНОГО
ТРАНСПОРТА
3.1.1
Обзор текущей ситуации
Существующая система ОрВД предоставляет аэронавигационное обслуживание с
помощью персонала и технических систем, расположенных преимущественно на маршрутах
УВД и аэропортах. Она обеспечивает также процесс управления потоками воздушного
движения (работающий в поддержку режима сбалансирования спроса/пропускной
способности), а также предоставляет метеорологические услуги и аэронавигационную
информацию. Структура отрасли ОрВД базируется на национальной монополии поставщиков
АНО (как правило, их владельцем является государство), работающих в пределах
государственных границ. Истоки такого положения лежат в Чикагской конвенции 1944 г. [25],
в соответствии с которой именно страны отвечают за свое воздушное пространство. В Европе
это обусловило фрагментацию.
Европейская система ОрВД обслуживает ежедневно 25 - 30 тыс. коммерческих полетов,
выполняемых примерно 5 тыс. воздушных судов на маршрутах между 100 главными и
множеством второстепенных аэропортов с использованием порядка 600 секторов ВП. Многие
организации в пределах «мира ОрВД» взаимодействуют по принципу «заказал и пользуйся»
(“custom & practice”), при этом услуги, аспекты их качества, цены, взаимные обязательства и
другие вопросы в большинстве случаев в явном виде не задаются и не согласовываются. В
реальном времени ОрВД предоставляет услуги на основе принципа «первым пришел –
первым обслужен» без реального выдерживания расписаний полетов авиакомпаний. Это
ограничивает возможности оказания помощи пользователям ВП и сообществу аэропортов для
обеспечения требуемой точности и вступает в противоречие с требованиями коммерческих
авиакомпаний, вынужденных подстраивать свой бизнес с работами по оптимизации всей сети
и тем самым нести потери.
Для иллюстрации бизнес-значения существующего предоставления услуг ОрВД в табл.
3-1 представлено восемь параметров и их количественные значения [5].
Табл.3-1
Количественная иллюстрация значения ОрВД
Значение ОрВД
Количественная иллюстрация
Безопасность полетов: Фундаментальная Максимальная
финансовая
уязвимость,
основа для характеристик ОрВД
обусловленная столкновениями воздушных
судов в воздухе, была оценена в 2 млрд. евро
Предоставление услуг / Непрерывность: Уменьшение воздушного движения на 1%
Устранение
значительного
ухудшения соответствует
уменьшению
доходов
услуг и поддержание гибкого реагирования авиакомпаний на 800 млн. евро
на внешние обстоятельства
Растущая
пропускная
способность: Следствие этого – влияние на предоставление
Полное
использование
физических услуг / непрерывность
возможностей
аэропортов
и
уровня
безопасности
полетов
с
учетом
перспективного
роста
воздушного
транспорта
31
Значение ОрВД
Количественная иллюстрация
Предсказуемость: Помощь авиакомпаниям Сокращение времени полета на 5 мин. в 50%
в поддержании надежного выдерживания полетов по расписанию стоит около 1 млрд.
расписания
евро.
Стоимость
задержки
на
маршруте,
обусловленной
планированием
потоков
воздушного движения, на 1,3 мин. по каждому
полету обходится примерно в 1 млрд. евро
Доступ в воздушное пространство: Это нелегко оценить количественно. Валовая
Обеспечение равенства всех пользователей стоимость (для авиакомпаний) увязывается с
ВП
растущими возможностями; чистую стоимость
надо рассматривать с учетом влияния на
военных пользователей и авиации общего
назначения
Эффективность полетов: Способность Исключение
всех
существующих
использовать эффективные профили полета неэффективностей горизонтального полета по
с учетом удовлетворения приоритетов по маршруту оценивалось в 2005 г. суммой около
безопасности полетов и пропускной 1,4 млрд. евро
способности
Авиационная
безопасность
и Нелегко оценить количественно, но на
окружающая
среда:
Удовлетворение стоимости отражается имидж деградации
ожиданий и стандартов
отрасли и выход негативных публикаций
Рентабельность: Минимизация прямых и Устранение фрагментации в европейской
косвенных расходов
ОрВД оценивается примерно в 2 млрд. евро
ежегодно
3.1.2
Преимущества
Достигнут приемлемый уровень безопасности полетов за счет системы ОрВД.
Поставщикам АНО удалось справиться с ростом воздушного движения на маршрутах за 10
лет на 45%, кризиса пропускной способности на маршрутах нет (средние задержки на
маршрутах из-за ОрВД остаются исторически малыми на уровне 1,3 мин. на полет).
Улучшилась координация гражданских и военных служб.
3.1.3
Недостатки
 Европейская ОрВД остается дорогой из-за фрагментации предоставления услуг,
количество центров УВД слишком велико по сравнению с США (там примерно такая же
интенсивность воздушного движения).
 Существуют ограничения по увязанности услуг и систем поставщиков АНО,
совместному использованию данных и планированию, не в полной мере извлекаются
преимущества бортового оборудования новых воздушных судов, что в итоге приводит к
недостаточно эффективному использованию пропускной способности ВП, удлинению
маршрутов и частичному переходу на неоптимальные профили полета. Следовательно,
сгорает больше топлива и возрастает негативное воздействие на окружающую среду.
 Появляются срывы в расписании полетов авиакомпаний.
 Сами расписания полетов продолжают учитывать увеличенное время рейсов для
повышения степени выдерживания целостности расписания, но за счет расхода дорогих
ресурсов. Следствием становятся очереди у и около аэропортов, связанные с использованием
ограниченных ресурсов, таких как ВПП и обеспечивающая инфраструктура.
32
 Остается неисследованным потенциал возникновения задержек на маршрутах, которые в
настоящее время могут маскироваться другими факторами (например, пропускной
способностью аэропортов).
 Система ОрВД недостаточно адаптивна – в разных странах организация воздушного
движения структурно отличается. Как правило, диспетчеры работают с фиксированными
маршрутами и секторами. В день работы с учетом требований могут использоваться разные
конфигурации этих структур, но они ограничиваются заранее заданными вариантами и
процедурами.
 Имеются существенные различия в планируемых сроках ввода в строй новых
пропускных способностей ОрВД (например, 2 - 3 года для новых участков ВП),
инфраструктуры новых аэропортов (10 - 15 лет) и открытия новых маршрутов и
предоставления услуг авиакомпаний (обычно пару месяцев). Это обусловливает появление
разбалансированности, когда требования превышают возможности при непрерывном росте
уровней воздушного движения.
 Все вышеуказанное обостряется отсутствием хорошо проработанных и четких основ,
увязывающих экономические, коммерческие и эксплуатационные приоритеты, с которыми
все участники рынка могут работать коллективно.
3.1.4
Текущие разработки
Примерами инициатив совместных закупок и поддержания поставщиков АНО в целях
снижения затрат и рисков, связанных с инвестициями в разработку новых систем ОрВД,
являются программы замены систем обработки данных планов полетов iTEC и COFLIGHT.
Именно разработка функциональных блоков воздушного пространства (FABs – functional
airspace blocks) приведет к уменьшению фрагментации в перспективе. Улучшается
координация между участниками, что ведет к повышению возможностей. Часть мероприятий
нацелена на более эффективное использование возможностей воздушных судов.
3.1.5
Ожидания и потребности на перспективу
 Необходимо разработать единый «Сетевой план» развития перспективной Европейской
системы ОрВД, но для этого у всех участников должна быть компромиссная общая
оперативная философия. Принятие всеми этой философии – задача не из легких, но она будет
положена в основу будущей концепции ОрВД. Для этого сейчас проводится инициатива
«Динамическая организация Европейской аэронавигационной сети» (DMEAN – Dynamic
Management of the European Airspace Network).
 Независимо от сути конечной редакции Сетевого плана «миру ОрВД» требуется создать
более полный набор явных взаимосвязей, которые определят услуги, требования и
обязательства как поставщиков услуг, так и пользователей ВП, чтобы они стали
«интегрированными партнерами» в перспективной системе ОрВД. Это способствовало бы
формированию основ для характеристик ОрВД на основе четкого трехстороннего понимания
среди авиакомпаний, задействованных аэропортов и поставщиков АНО.
 В будущем систему надо сделать более быстро реагирующей на краткосрочные
флуктуации в отрасли воздушного транспорта, которые наиболее болезненно отражаются на
пользователях ВП. Поставщики АНО вместе с поставщиками систем для ОрВД должны
обратить внимание на недостаточность гибкости в реальном масштабе времени с точки зрения
предоставления оперативных возможностей по ОрВД и сокращения сроков ввода в строй тех
элементов, которые расширяют пропускную способность по потокам. Тем самым будет
улучшен показатель рентабельности и снижены риски возникновения разбалансировки спроса
и пропускной способности системы в будущем.
 Необходимо разработать механизмы планирования ОрВД (или провести их доработку,
где это возможно), используя которые участники совместно могли бы выявить и разрешить
33
потенциальную разбалансировку спроса и пропускной способности и прийти к взаимно
приемлемым компромиссам, которые далее формировали бы основу для проведения своих
операций.
3.2
ФИНАНСОВЫЕ МЕХАНИЗМЫ И РЕЖИМЫ ИНВЕСТИЦИЙ,
ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ОРВД
3.2.1
Обзор текущей ситуации
Фундаментальная основа финансирования существующей системы ОрВД – взимание с
сборов с пользователей. На рис. 3-1 показаны главные группы участников и основные
денежные потоки между ними.
Большинство поставщиков АНО возвращает все свои затраты, в том числе понесенные
на исследования и разработки, на основе механизма самоокупаемости. В Европе только один
поставщик NATS из Великобритании работает в режиме независимой экономической
регламентации, в котором учитываются факторы эффективности и производительности. При
этом используются ценовые индексы для фиксации верхнего предела сборов в
фиксированном временном интервале (обычно пятилетнем), а далее происходит пересмотр и
вносятся изменения в соответствии с рыночной обстановкой. При таком режиме
эффективному поставщику услуг разрешается сохранять любой доход, превысивший затраты,
в рамках устанавливаемых ограничений. Наоборот, если из-за неожиданных экономических
факторов доходы не покрывают расходы, поставщику услуг разрешается обратиться в орган
регулирования для пересмотра ценовых ограничений.
Безвозвратные гранты, или дотации, могут предоставляться местными или
государственными властями, Еврокомиссией для субсидирования аэропортов, поставщиков
АНО или проектов. Некоторые пользователи ВП или конкретные ВС освобождаются от
уплаты сборов. Затраты на них возмещаются из «разных источников» (субсидии, гранты,
подписка на полеты в клубах, плата, вносимая школами подготовки). Аэропорты
предоставляют услуги ОрВД либо сами, либо с помощью подрядчиков, часть из которых
получает контракты после проведения конкурсов. В таких случаях физическими средствами
не обязательно владеет поставщик услуг, поэтому переход от одного субподрядчика к
другому может производиться относительно легко. В последнем случае аэропорт также, где
это требуется, может собирать аэропортовые сборы (terminal user charges), чтобы возместить
затраты на предоставление таких услуг. В некоторых случаях сборы за услуги ОрВД в
аэропортах не отражают действительных затрат, но это обслуживание поддерживается
(несмотря на экономические потери) главным образом за счет кросс-субсидий.
34
Сборы аэропортов
с конечного
пользователя
Другие виды
деятельности
Аэродромное
сообщество
Сборы
Расходы
В зависимости от структуры, услуги
ОрВД могут быть распределены
Терминал
маршрутных
сборов за ОрВД
Авиация общего
назначения через
государство
Поставщики
услуг ОрВД
Государственные
дотации
Коммерческие кассовые
сборы с пользователей ВП
Другие виды
деятельности
Сборы
аэропортов
Другие виды
деятельности
Сборы за
обработку на
земле
Продажа
билетов
Пользователи
воздушного
пространства
Государственные
дотации
Продажа услуг
грузоперевозок
Рис. 3-1. Основные денежные потоки между группами участников
В настоящее время только политические решения могут изменить ситуацию, чтобы
обратить внимание на пользовательское требование по прозрачному субсидированию, не
финансируемому пользователями.
3.2.2
Текущие разработки
Новые правила реализации Единого европейского неба будут облегчать
реструктуризацию и консолидацию предоставления услуг. Затраты на надзор и регулирование
также должны финансироваться. В результате способ финансирования станет более
прозрачным. Однако новые правила не предусматривают применение новых механизмов
финансирования ОрВД. На пользователей ВП оказывается сильное давление, чтобы улучшить
показатель рентабельности системы.
3.2.3
Будущие ожидания и потребности
Будущий подход к финансированию в большей степени зависит от структур владения,
управления и организационных структур, которые будут применены. Как правило, участники
используют следующие механизмы финансирования своих инвестиций:
 на основе заема или кредитования (Loan or borrowing based);
 исходное предоставление кредитов или дотационные заемы (Institutional lending or
subsidised loans);
 гранты или безвозвратные заемы (Grants or non-repayable loans);
 на основе собственного капитала (Equity based);
 общественные/частные инициативы (Public / Private Initiatives).
Участники выбирают один механизм в соответствии со своей корпоративной
структурой, типом инвестирования и финансовой ситуацией, в которой они находятся.
Аэропорты и пользователи ВП используют общий рынок капитала при проведении
финансирования. Пользователи ВП требуют, чтобы финансирование по затратам
распределялось по жизненному циклу и оказывают жесткое сопротивление предоплате (prefinancing) или авансированию (front-loading) по затратам, чтобы позволить им возмещать
35
затраты и пользоваться получаемыми преимуществами на протяжении всего жизненного
цикла. Некоторые поставщики АНО могут оказаться не в состоянии делать это,
например, из-за имеющихся существенных ограничений, связанных с заимствованием
финансов.
Необходимо провести дальнейшие исследования, какие из вышеуказанных механизмов
финансирования могли бы использоваться для будущих инвестиций в ОрВД, но это в сильной
степени будет зависеть от структуры управления, которую планируется применять, и степени
общественного финансирования, которое может появиться [6]. Для получения представления
о масштабах работ приведем такие цифры. Ожидаемая сумма инвестиций для реализации
стратегии ОрВД 2000+ [26] составит порядка 22 млрд. евро, из них 40% на наземный сегмент
и 60% – на бортовой. Для сравнения, в Европе в настоящее время на исследования по ОрВД
расходуется 200 млн. евро в год.
За очень малым исключением существующие международные инициативы
(например, Единое европейское небо, Функциональные блоки воздушного пространства
и др.) были замедлены или блокированы политическими интересами. Ввиду отсутствия
международного органа с требуемыми полномочиями, реальных финансовых стимулов и
недостатка финансов такое положение дел, вероятно, сохранится. Должны предприниматься
финансовые меры наряду с юридическими для поддержки текущих и будущих совместных
работ. Если все это останется, характеристики работы и сроки внедрения перспективной
Европейской системы ОрВД во многом будут больше зависеть от политической воли, чем от
создания возможного механизма альтернативного финансирования или его моделей. Цель
перекрыть финансовые затраты к моменту извлечения преимуществ в структуре сборов с
пользователей будет налагать ограничения на финансирование программы SESAR. Однако
это может быть скомпенсировано более справедливым распределением рисков общего
финансирования системы. Никакую альтернативу предоплаты нельзя поддержать прямыми
поступлениями из сборов с пользователей. Значительные вопросы остаются относительно
возможностей авиакомпаний-перевозчиков финансировать инвестиции в требуемом масштабе
в долговременной перспективе.
3.3
ПОДХОД К ОЦЕНКЕ ХАРАКТЕРИСТИК СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ
ОРВД
3.3.1
Рассмотрение рамочных основ для характеристик
Интегрированные рамочные основы для характеристик [7] закладывают фундамент по
управлению действиями всех участников в рамках сообщества ОрВД по реализации
задаваемых бизнесом прагматических решений, нацеленных на удовлетворение требуемых
уровней характеристик и последующее их непрерывное улучшение. Решение задач,
предусмотренное этими основами, для системы ОрВД, как определено ИКАО [2],
нацеливается на оценку характеристик с точки зрения конечного результата, чтобы:

спроектировать, разработать, эксплуатировать и обслуживать систему, которая может
удовлетворить ожидания своих пользователей;

определить, что система работает в соответствии со своей конструкцией;

определить, когда, где и какие предпринять действия для повышения характеристик
системы, когда она не удовлетворяет или, по прогнозу, не будет удовлетворять ожидания
пользователей;

обеспечить, чтобы те участники в рамках системы ОрВД, работа которых зависит от
принципов коммерции, ожиданий и главных задач (которые часто закреплены в договорных
отношениях заказчика/поставщика) выполняли свои обязательства.
В целом такие основы состоят из нескольких элементов с наборами характеристик,
причем все они взаимозависимы, какие-то в большей степени, чем другие.
36
3.3.2
Обзор текущей ситуации
В существующей системе ОрВД в Европе [27, 28] упор делается на измерении
характеристик в части УВД, и хотя элементы рамочных основ для характеристик
применяются в европейском сообществе ОрВД, необходимо все еще проделать большую
работу для разработки непротиворечивой формализованной и интегрированной структуры,
которая всегда согласуется с взаимосвязями между элементами. Несколькими организациями
и странами установлены категории характеристик, но за исключением нескольких главных
категорий (в основном, безопасность полетов, пропускная способность и рентабельность)
имеется несоответствие в определении ключевых областей деятельности [7].
Большинство измерений фокусируется на относительно большой группе параметров в
рамках области ОрВД, но на ограниченном наборе областей деятельности. Кроме того, подход
был ориентирован на измерение характеристик по прошедшим событиям для поиска путей их
улучшения в дальнейшем, хотя и предпринимались ограниченные попытки сделать его в
большей степени упреждающим путем идентификации и выявления целей по
характеристикам перспективной системы и использования их при управлении изменениями
для наилучшего их достижения.
Имеются также разночтения в определении, понимании и применении различных
областей деятельности и показателей, связанных с ними. Однако во многих случаях нет
четкой связи между главной задачей/целевым назначением характеристики,
действиями, которые определяются на пути к их достижению и желаемым результатом по
отношению ко всем характеристикам системы.
В настоящее время характеристики системы ОрВД в Европе определяются по трем
главным категориям – безопасности полетов, пропускной способности и рентабельности. По
отношению к безопасности полетов достигнуты наибольшие успехи. В 1992 - 2003 г.г.
произошло 284 инцидента, 3,6% из которых были обусловлены ОрВД. В 2000 - 2002 г.г. был
один фатальный инцидент (включая коммерческое ВС), отнесенный к европейской системе
ОрВД. Это определило стандарт «де-факто», который должен определять, что один – уже
слишком много. Подсчет количества катастроф и серьезных инцидентов сам по себе
неэффективен для получения достоверных данных по характеристикам безопасности полетов.
В Евроконтроле ведется поиск расширения показателей безопасности полетов, причем
следующим логическим шагом будет определение причинных факторов инцидентов.
Некоторые показатели используются для оценки уровня риска различных опасных для
авиации событий (опасное сближение, появление объектов на ВПП и др.). Собираемые
данные позволят более точно оценивать основные риски, связанные с ОрВД, и использовать
их в качестве обоснования инициатив в области повышения безопасности полетов. Однако
пока на европейском уровне отчеты ограничиваются в большей степени «соответствием», чем
«содержанием». В [28] 2005 г. по Европе отмечалось: «… некоторый прогресс отмечается в
отношении сообщений об инцидентах и вопросам прозрачности, но еще многое требуется
сделать для реализации согласованных планов. Только 15 стран из 34 предоставили хорошую
качественную информацию, связанную с событиями, происходящими в их ВП. Информация
по вторжениям на ВПП еще менее надежна…».
Обеспечение пропускной способности при заданном уровне безопасности полетов –
ключевой аспект системы ОрВД, проявляющийся в трех компонентах – спрос воздушного
движения, задержка организации потоков воздушного движения и эффективная пропускная
способность. Задержка организации потоков воздушного движения обычно рассматривается
как фактический показатель недостаточной пропускной способности в любом заданном
объеме ВП или географической точке. На рис. 3-2 показано, как указанные компоненты
изменились за последние 10 - 15 лет. Комиссия по анализу деятельности доложила, что в 2005
г. задержки ОПВД на маршруте (1,3 мин. на полет) возросли, но остались в допустимых
рамках (1,4 мин. на полет). Это серьезное достижение с учетом роста воздушного движения.
Аналогичные задержки для аэропортов близки к задержкам на маршруте, но превышают их в
37
определенные периоды времени. Комиссия Евроконтроля по анализу деятельности (PRC –
EUROCONTROL Performance Review Commission) оценила стоимость этих задержек
примерно в 1 млрд. евро в год. Наиболее характерным показателем является рентабельность,
полученная от PRC в 2005 г. «…удельная себестоимость в 2004 г. в Европе примерно в два
раза выше, чем в США». Для ликвидации этого разрыва комиссия PRC рекомендует
постепенно поднимать производительность каждого поставщика АНО до уровня «наилучших
результатов» (“best practice”), уменьшать степень фрагментации предоставления
аэронавигационного обслуживания в Европе, более эффективно управлять затратами на
персонал.
Процесс планирования рентабельности был реализован Евроконтролем в сотрудничестве
с поставщиками АНО и пользователями ВП.
Объем движения (км.)
Имеющаяся пропускная способность
Млн. минут
Км. индекс 1990=100
Задержки ОПВД на маршруте
Приближение к
дефициту
пропускной
способности
Увеличенная разница
пропускной способности
Приближение к дефициту
пропускной способности
Рис 3-2: Сопоставление спроса, пропускной способности и задержек (летом 1990 - 2010)
3.3.3
Будущие ожидания и потребности
Многие элементы, присутствующие в существующем европейском режиме по
характеристикам, согласуются с наилучшими международными практиками, используемыми
в разрабатываемом ИКАО глобальном подходе на основе характеристик ОрВД либо
адаптивны к ним [7]. Сбор данных в нескольких областях производится в форме,
позволяющей производить анализ причинных факторов для разработки показателей,
отражающих контролируемые характеристики скорее в упреждающем режиме, чем
запаздывающем.
На рис. 3-3 показана первая качественная оценка степени, с которой существующий
режим измерения характеристик согласуется с предлагаемыми ИКАО рамочными основами
(которые предлагаются также и для программы SESAR). В колонке KPA (ключевые области
деятельности) показаны характеристики, применяемые в настоящее время и отраженные в
рамочных основах ИКАО. Их сравнение показывает, что между категориями достигается
высокая степень согласованности. Каждая ключевая область деятельности увязывается с
главной задачей характеристик (PO – performance objective), ключевыми показателями
характеристик (KPIs – key performance indicators), их метриками характеристик (PM –
performance metrics) и целевыми характеристиками (PT – performance targets). Кроме того,
38
таблица показывает, существуют ли такие параметры в настоящее время. Например,
Ключевая область деятельности (KPA), определяемая сейчас как «Единообразие, общие
стандарты» (“Uniformity, common standards”), в предлагаемых рамочных основах ИКАО
называется «Глобальная функциональная совместимость» (“Global interoperability”). В этом
случае для данной ключевой области деятельности устанавливается главная задача
характеристик (PO), применяются некоторые KPIs, имеется очень мало метрик (PMs) и не
определяются цели (PTs).
Ключевая область деятельности - KPA
Существующий
режим
Главная задача
характеристики
Предложенный
ИКАО
Доступ
Ключевые
показатели
характеристик
Метрики
характеристик
Целевые
хар-ки
Доступ и
равенство
Задержка,
пропускная способность,
пропускная способность
аэропорта
Пропускная
способность
Рентабельность
Эффективность
полета
Эффективность
Окружающая среда
Гибкость
Единообразие,
общие стандарты
Глобальная
функциональная
совместимость
Отсутствие
Участие со стороны
сообщества ОрВД
Точность и
прогнозируемость
Прогнозируемость
Безопасность полетов
Требования национальной
безопасности и обороны
Авиационная
безопасность
Хорошо
определенные
Кое-что уже в
работе
Устанавливаемые
Сделано очень
мало
Ничего не ясно
НА ОСНОВЕ ОЦЕНКИ «ВСЕЙ СИСТЕМЫ ОрВД»
[«от и до», включая полет по маршруту, аэроузловой диспетчерский район, аэропорты, пользователей воздушного пространства]
Рис. 3-3. Качественное сравнение существующего режима измерения характеристик (Current
Performance Régime) и предлагаемых рамочных основ ИКАО (ICAO Proposed Framework)
39
Данная суммарная оценка, несмотря на необходимость согласовывать ключевые области
деятельности, показывает, что, вероятно, формируется надежная основа с точки зрения
установленной главной задачи характеристик для дальнейшей работы при меньшей
очевидности того, что ключевые показатели деятельности, их метрики и цели уже готовы для
применения. Однако она свидетельствует, что использование такой рамочной основы при
управлении определением будущей европейской системы ОрВД является правильным и
будет опираться на подход к сбору данных, который на сегодняшний день уже сформирован.
3.4
РАССМОТРЕНИЕ АНАЛИЗА ЗАТРАТ/ВЫГОД
3.4.1
Обзор текущей ситуации
Для принятия информационно обоснованных и сбалансированных решений об
инвестициях в инфраструктуру авиации всем группам участников надо быть уверенными в
экономической жизнеспособности таких инвестиций. Это особенно важно, когда такие
инвестиции могут иметь большое финансовое значение для жизнеспособности бизнеса этих
участников. В сообществе ОрВД анализ затрат/выгод (CBA – Cost Benefit Analysis) – одно из
средств обоснования принятия решений, которое можно использовать для оценки
инвестиционных предложений. Главная трудность – создание модели CBA, которая
адекватно учитывает ценность, ожидания, бизнес-приоритеты и другое для широкого
диапазона участников в отрасли ОрВД. Что касается работ, выполняемых в настоящее
время, Евроконтроль вместе со своими участниками разработал общий подход, названный
EMOSIA [8], и связанный с ним набор средств. Этот подход пригоден для использования в
программе SESAR. Но для получения достоверных результатов необходимы
усовершенствования в отношении правдоподобия используемых исходных данных и
значимости сделанных допущений.
Подход моделирования CBA имеет и слабости: исходные данные базируются на
догадках и плохо обоснованы; трудно установить связь между конкретными
ситуациями и общим анализом; принимающие решения лица не в полной мере
задействованы в разработке модели CBA.
Для улучшения текущей ситуации необходимо руководствоваться следующими
принципами:
 значения экономических и финансовых показателей (т.е. доходы, самоокупаемость,
рентабельность, готовность к выполнению и др.) требуется детально обосновать и согласовать
среди участников;
 процесс анализа затрат/выгод должен приводить к совместной точке зрения, будь
результаты положительными или отрицательными. Для достижения этого должен
налаживаться хорошо организованный конструктивный диалог между всеми участниками,
вовлеченными в процесс принятия решений, а при отсутствии фактов относительно будущего
возникающая неопределенность должна отражаться в принимаемых решениях;
 процесс анализа затрат/выгод необходимо поддерживать выполнением анализа
чувствительности и рисков.
3.4.2
Рекомендации и последующие шаги
Сделаны следующие рекомендации:
 учитывая суть программы SESAR, подход EMOSIA считается пригодным для
обеспечения работ по определению программы;
 некоторые аспекты инструментальных средств EMOSIA следует расширить [8] в
обеспечение анализа высокого уровня, необходимого для разработки перспективной Целевой
концепции ОрВД (ATM Target Concept);
40
 набор средств следует усовершенствовать с точки зрения обеспечения разработки
возможных путей перехода к сценариям развертывания;
 по мере необходимости могут потребоваться и другие усовершенствования подхода.
41
4
ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВОЙ ОБЗОР ОРВД
4.1
ВВЕДЕНИЕ
Существующая ОрВД является международным бизнесом с множеством участников с
высокой степенью участия государства в силу Чикагской конвенции. Несмотря на достижения
в принятии последних законодательных актов по Единому европейскому небу (SES),
фрагментация в Европе остается ключевым вопросом и будет влиять на способность
существующих регулирующих и организационных основ способствовать изменению
характеристик системы ОрВД Европы к 2020 г. Здравые сбалансированные юридические и
регулирующие рамочные основы, обеспечивающие продолжение роста европейской авиации
при одновременном удовлетворении наивысшим стандартам в области безопасности полетов
и сохранения окружающей среды – существенный фактор успеха инициативы SES.
4.2
ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ И РЕГУЛИРУЮЩИЕ АСПЕКТЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ К
СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ОРВД
4.2.1
Обзор существующей ситуации
Регулирующие рамочные основы ИКАО базируются на Международной конвенции по
гражданской авиации (Чикагская конвенция) [25] и ее Приложениях. Положения конвенции
сами по себе обязательны для каждого подписавшего ее государства. Хотя от каждого такого
государства требуется «сотрудничать в сохранении наивысшей практической степени
единообразия в регламентах, стандартах, процедурах и организации» по всем вопросам в
рамках Чикагской конвенции, положения Приложений не в полной мере обязательны для
государств в том смысле, что им разрешается уведомлять об отличиях в их национальных
законах от обязательных положений Приложений.
Евроконтроль был сформирован в 1963 г. на основе Международной конвенции,
касающейся сотрудничества в обеспечении безопасности аэронавигации. В настоящее время в
него входят 36 государств. Евроконтроль работает над гармонизацией и развитием ОрВД в
государствах-членах организации. Решения Постоянной комиссии Евроконтроля являются
обязательными для государств-членов, но они должны реализовываться через национальное
законодательство или регулирование.
Главная задача законодательства по SES – создать новые организационно-правовые и
регулирующие основы ОрВД для Европейского сообщества, повышающие и усиливающие
безопасность полетов, обеспечивающие реструктуризацию европейского ВП с учетом
зависимости от воздушных потоков (а не в соответствии с государственными границами),
создающие дополнительные возможности и повышающие общую эффективность системы
ОрВД. Исходный законодательный пакет включает четыре регламента, определяющие новые
организационно-правовые рамочные основы и перекрывающие существенные элементы
«бесшовной» (с автоматизированным прохождением информации через «стыки»
информационных систем и систем управления) Европейской системы ОрВД. В преамбуле
Регламента по рамочным основам SES № 549/2004 (The SES Framework Regulation No.
549/2004) в явном виде заявляется, что «Инициативу «Единое европейское небо» следует
разрабатывать согласованно с принятием на себя обязательств со стороны членов
Сообщества и государств-членов Евроконтроля, а также в соответствии с принципами,
заложенными Чикагской международной конвенцией по гражданской авиации 1944 г.
(Chicago Convention on International Civil Aviation)».
Европейское агентство авиационной безопасности (EASA – European Aviation Safety
Agency) было сформировано в 2003 г. и является агентством Европейского сообщества. В
настоящее время оно занимается вопросами исходной сертификации и продлением годности
42
воздушных судов к полетам и связанных с ними изделий, а также лицензированием
организаций по обслуживанию и ремонту воздушных судов и их персонала.
4.2.2
Достоинства
 Законодательный пакет по SES, принятый в 2004 г., предоставляет основные
регулирующие средства для развития SES и закладывает основу для изменений в Европе.
Еще слишком рано оценивать успешность законотворческой деятельности, но это шаг в
правильном направлении уменьшения фрагментации ОрВД в Европе. Регламентирующие
рамочные основы (framework Regulation), Регламентация по предоставлению услуг (service
provision Regulation), Регламентация по воздушному пространству (airspace Regulation) и
Регламентация по глобальной функциональной совместимости (interoperability Regulation) (см.
также раздел 4.4) постепенно дополняются Правилами внедрения (IRs – Implementing Rules) и
Спецификациями сообщества (CSs – Community Specifications). Выдвигаются новые
политические инициативы. Потребуются также дополнительные работы для обеспечения
полной реализации SES.
 По всей видимости, каких-либо фундаментальных препятствий в рамочных основах
ИКАО для Регламентов SES и их внедрения не существует. Это, наряду с явным
намерением европейских законодателей соответствовать рекомендациям ИКАО, будет
помогать в обеспечении того, чтобы SES соответствовала рамкам глобального авиационного
контекста. Разделение функций и предоставление услуг сквозь границы (что является двумя
главными оплотами инициативы SES) поддерживаются рамочными основами ИКАО.
 Существующий закон Европейского сообщества, регулирующий конкуренцию и
слияние компаний, вероятно, достаточен для того объема единого рынка, на который
рассчитывается законодательство по SES, при предоставлении по крайней мере некоторых
аэронавигационных услуг.
 Уже готово законодательство для гармонизированного обучения и лицензирования
диспетчеров УВД, которые вносят существенный вклад в повышение уровня безопасности
полетов. Также готово законодательство по обеспечению соответствующего обучения и
оценке компетентности персонала, работающего с электроникой, которая обеспечивает
безопасность воздушного движения (ATSEP – Air Traffic Safety Electronics Personnel), и
законодательство, гарантирующее наличие у поставщиков услуг систем управления
безопасностью полетов (safety management systems).
 В отношении влияния на окружающую среду готовы глобальные инициативы и
законодательство Европейского сообщества (ЕС). В законодательстве SES имеются ссылки на
необходимость свести к минимуму влияние авиации на окружающую среду в соответствии с
законодательством ЕС как для маршрутов, так и для секторов, чтобы обеспечить
формирование благоприятного с точки зрения окружающей среды воздушного пространства.
В воздушном транспорте закрепленные законодательством обязательства идут впереди
применительно к необходимости оценивать возможное влияние на окружающую среду.
Дополнительные специфические законодательные действия в области окружающей
среды при внедрении SES в этих обстоятельствах не требуются.
4.2.3
Недостатки
 Основные недостатки регламентирующих основ ИКАО обусловлены не самими
правилами ИКАО, а тем, какой путь выбрали государства для их толкования и применения на
практике. Толкование и внедрение государствами регламентов ИКАО фокусируются на
суверенитете и национальных интересах; это ограничивает перспективы по оптимальному
разделению функций и предоставлению услуг через границы.
 Для достижения полноты регламентирующих основ Европейской ОрВД их
потребуется дополнять в течение еще нескольких лет. При этом еще больше возрастают
43
сложности из-за различий в законодательной базе и компетентности, руководящих
документах, задачах и ролях, структурах и организации в разных странах. Новые органы,
такие как EASA и предлагаемое Совместное предприятие SESAR (SESAR Joint Undertaking)
[29], могут внести и свой дополнительный вклад в эти сложности.
 Хотя между военными и гражданскими органами уже существует высокая степень
взаимодействия, в будущем понадобится еще большая степень сотрудничества и
соответствующий уровень прозрачности военных регламентов.
4.2.4
Текущие разработки
 Евроконтроль обеспечивает активную поддержку внедрения пакета SES через
специальные мандаты SES по экспериментальному внедрению правил, выдаваемых со
стороны ЕС на основе Статьи 8 Регламентация рамочных основ (Framework Regulation). В
настоящее время свыше 15 мандатов уже выданы в Евроконтроль, что обусловит разработку
новых элементов законодательства, будь то регламенты или директивы.
 По Регламентации общих требований (Common Requirements Regulation) Европейского
сообщества (номер 2096/2005) до 21 декабря 2006 г. всем поставщикам АНО требуется
пройти сертификацию в соответствии с правилами, изложенными в Регламентах SES и
конкретно – в Регламенте по внедрению общих требований (Common Requirements
Implementation Regulation). На этом этапе слишком рано говорить, будет ли весь процесс
завершен в намеченные сроки.
 Регламентация предоставления услуг (Service Provision Regulation) No 550/2004
предоставляет возможности разработки проектов общих требований по предоставлению
аэронавигационных услуг в области авиационной безопасности при ОрВД. Через
координационную группу обеспечения авиационной безопасности Евроконтроля и НАТО
(NEASCOG – NATO EUROCONTROL Aviation Security Coordination group) достигается
тесное сотрудничество с НАТО.
 Регламентация предоставления услуг (Service Provision Regulation) No 550/2004
прогнозирует разработку схемы взимания сборов за аэронавигационные услуги для
Сообщества. ЕС выдала Евроконтролю мандат на разработку проекта Регламента по
взиманию сборов (Charging Regulation) с учетом развития существующей схемы взимания
аэронавигационных сборов, который включает систему сбора на маршрутах Евроконтроля в
схему взимания сборов, охватывающую все этапы полета. Дебаты в Комитете по единому
небу (Single Sky Committee) по проекту Регламента по взиманию сборов подчеркивают
огромные различия мнений представителей стран Европы по этому вопросу.
 Хотя глобальные космические системы навигации (GNSS – Global Navigation Satellite
Systems) уже используются в разных видах транспорта, в том числе авиации, на
международном, европейском или национальном уровнях, еще нет никаких сводных
регламентирующих основ (например, в виде Договора по GNSS), в частности, в отношении
обязательств. Регламентирующие основы по SES не содержат конкретных ссылок на GNSS,
однако Регламенты ЕС в отношении SES (в частности, регламент по глобальной
функциональной совместимости) будут влиять на связанное с GNSS оборудование и
сертификацию. Кроме того, при предоставлении в Европе услуг на базе GNSS их поставщик
(в дополнение к тому, что он является поставщиком услуг связи, навигации и наблюдения, а
следовательно, на него распространяется режим сертификации SES согласно Регламенту ЕС
№ 2096/2005) должен будет учитывать сложную группу регламентирующих инструментов на
международном и европейском уровнях и в множестве подведомственных областей.
Гармонизированные регламентирующие основы для работы GNSS в целях
аэронавигации прояснили бы вопросы и в настоящее время испытываются в
глобальном контексте.
44
 Ведется мониторинг разработок в других регионах мира для извлечения полученного
опыта для Европы. Исходя из оценки ситуации в Северной Америке, можно поделиться
некоторыми исходными наблюдениями:
 в настоящее время в ведомствах указанной зоны достигнут и признан многими
консенсус, что полное разделение функций повышает эффективность работы
регламентирующего органа и характеристики безопасности поставщика услуг;
 финансирование на основе сборов с пользователей, на которые
распространяется надзор со стороны регламентирующего органа, обеспечивает
большую определенность и гибкость, чем режим финансирования на основе
налогов, который работает на основе государственных ассигнований.
4.2.5
Будущие ожидания и потребности
Все европейские государства при всех различиях национальных законов имеют законные
положения, применимые к обязательствам их аэронавигационных служб. Это неминуемо
может привести к конфликту положений законов, особенно в свете перспектив роста
предоставления услуг через границы по режиму SES (например, в случае функциональных
блоков воздушного пространства). По мере появления новых технологий (например, на
основе использования глобальных космических систем навигации GNSS) и ввода в действие
новых процедур (например, повышение использования средств автоматизации) вопросы по
обязательствам надо постоянно пересматривать. Это может не иметь большого значения для
SES, однако SES должно придать импульс для принятия общих правил в отношении
обязательств по предоставлению услуг ОрВД.
4.3
РЕГЛАМЕНТАЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, ПРИМЕНИМАЯ К ОРВД В
НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ
4.3.1
Обзор текущей ситуации
Для гарантированного достижения приемлемого уровня безопасности глобальной
системы ОрВД ряд сформированных организаций и учреждений занимается разработкой
общих стандартов и процедур для ОрВД. Вместе они создают рамочную основу
регламентации безопасности полетов с тремя базовыми уровнями – глобальным, европейским
и национальным. Кроме того, отдельные организации также вводят свои собственные
процессы обеспечения безопасности полетов и процедуры для удовлетворения
регламентирующих требований.
Поскольку все вопросы национальной безопасности и обороны относятся к ведению
суверенных национальных органов и регламентов, фрагментация военной регламентации в
Европе по отношению к SES неизбежна. Военные органы государств-членов обратились в
Евроконтроль с просьбой разработать предложения по преодолению этой фрагментации
путем гармонизации правил для специального воздушного движения (OAT – Operational Air
Traffic) и регламентов, касающихся воздушного пространства SES.
Согласованность с регламентирующими требованиями Евроконтроля по обеспечению
безопасности полетов (ESARRs – Eurocontrol safety regulatory requirements) со стороны
военных не считается обязательной во всех странах. Однако, в общем требования ESARRs
такое согласование проходят либо демонстрируется военная равнозначность (military
equivalence).
45
4.3.2
Преимущества
 Регламентирующие рамочные основы по обеспечению безопасности полетов на уровнях
ИКАО, европейской и национальной ОрВД в увязке с отраслью ОрВД сыграли большую
роль в оказании помощи по достижению эффективного и приемлемого уровня
безопасности существующей системы ОрВД.
 Регламентирующие рамочные основы по обеспечению безопасности полетов –
полные и исчерпывающие. Они содержат общие стандарты и процедуры, которые успешно
определяют роли многих разнородных организаций, вовлеченных в ОрВД.
 Существующие регламентирующие рамочные основы позволяют обеспечить
значительную гибкость при применении на местах. Эта гибкость способствовала
разработке новых процедур и технологий в локальном масштабе до их более широкого
применения. Однако ее можно рассматривать и как недостаток, поскольку одновременно она
ведет к фрагментации и существованию сложной системы регламентирующих требований
(смотри следующий раздел).
4.3.3
Недостатки
Ниже в порядке важности перечисляются недостатки, связанные с текущей ситуацией.
 В Европе нет единства в толковании и применении регламентации по безопасности
полетов, а также в требуемом уровне надзора за ней, что вносит существенный вклад в
нестабильность характеристик безопасности полетов в Европе (хотя противоречивая
отчетность по безопасности полетов затрудняет их определение).
 Сложность рамочных основ регламентации безопасности полетов может вести к
неопределенности в отчетности по безопасности полетов и последующим
неэффективностям в системе ОрВД.
 В некоторых случаях области требований глобальной, европейской и национальной
регламентации пересекаются либо даже противоречат друг другу. Такое дублирование
регламентации ведет к путанице и затруднениям при удовлетворении отраслью различных
регламентов, а также к дополнительным расходам в отрасли ОрВД и задержкам реализации
улучшений по безопасности полетов из-за необходимости более тесной координации.
 Качество и сложность регламентирующих безопасность полетов при ОрВД
документов, разрабатываемых различными органами регулирования, вызывает сомнения.
Ознакомление со всеми соответствующими требованиями и определение того, какие действия
следует предпринять, чтобы удовлетворить им, могут оказаться затруднительными, особенно
для небольших организаций, которым надо поддерживать высокие уровни характеристик по
безопасности полетов.
 В регламентах по безопасности полетов при ОрВД иногда слабо отражено единство
между требованиями и главными задачами обеспечения безопасности полетов, которые они
пытаются решать (например, если регламентация безопасности полетов сводится к
конкретным технологиям). Отсутствие такого единства налагает трудности при внедрении
новейших решений, поскольку нельзя напрямую продемонстрировать, что новое решение
обеспечивает такие же или еще более лучшие характеристики безопасности полетов.
 Безопасность полетов при ОрВД – лишь малый элемент безопасности воздушного
транспорта, а сама безопасность – лишь одна часть общих регламентирующих и
законодательных основ, применяемых в отношении ОрВД. Ощущается недостаток
гармонизации в регламентации безопасности полетов между различными сегментами
отрасли, особенно между наземными и бортовыми сегментами. Он проявляется в
несогласованности целей безопасности полетов, в различиях подходов к проведению оценок
по безопасности и в различных классификационных схемах или схемах причинных факторов
в инцидентах. Следует прояснить механизмы согласования (интерфейсы) регламентов по
безопасности полетов, чтобы избежать конфликтов в регламентирующих требованиях,
46
которые в свою очередь могут повысить риск ухудшения характеристик безопасности
полетов.
 Все вышесказанное затрудняет определение того, является ли регламентация
безопасности полетов при ОрВД эффективной по затратам. Затраты возрастают, например,
при формировании национальных органов надзора (NSAs – National Supervisory Authorities).
Кроме того, неопределенность будущих регламентирующих основ затрудняет и повышает
стоимость планирования будущих разработок.
4.3.4
Текущие разработки
Рамочные основы регламентации ОрВД в Европе в настоящее время дорабатываются с
применением регламентирующих требований Евроконтроля по обеспечению безопасности
полетов при ОрВД (ESARRs) и законодательства по Единому европейскому небу (SES).
Внедрение этих требований, как показал опыт, идет медленнее, чем планировалось
первоначально, ввиду непредвиденных трудностей. Ожидается, что работы по внедрению
должны привести к гармонизированным рамочным основам регламентации безопасности
полетов для поставщиков услуг ОрВД в Европе.
Странам-членам Европейского сообщества в соответствии с рамочным регламентом SES
требуется назначить либо сформировать национальный орган или органы надзора (которые
являются независимыми от предоставления аэронавигационных услуг). Возлагаемые на них
задачи включают надзор, взаимодействие и издание документов. Однако, в конечном счете
ответственность за разделение задач лежит на государстве, вследствие чего роль
национальных органов надзора (NSAs) в разных странах несколько разная. Страны
сталкиваются с проблемами при формировании этих органов из-за трудностей набора
персонала и финансирования необходимых работ.
4.3.5
Будущие ожидания и потребности
В настоящее время разрабатываются предложения по расширению полномочий EASA
путем включения предоставления аэронавигационных услуг и аэропортов. Существует
необходимость в прояснении будущих отношений между национальными органами надзора и
другими европейскими регламентирующими организациями, особенно в отношении EASA.
Для содействия разработке согласованных стандартов в регламентах в будущем ожидается
реализовать горизонтальный обмен обзорами между национальными органами надзора.
Кроме того, военные органы смотрят на то, как лучше взаимодействовать с агентством EASA
после принятия на себя большей доли ответственности за ОрВД.
Любые будущие регламентирующие рамочные основы по безопасности полетов должны
взять все лучшее для решения главных задач регламентации.
4.4
ПОДХОД, ИСПОЛЬЗУЕМЫЙ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ПРИНЯТИЯ
СТАНДАРТОВ В СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ОРВД
4.4.1
Обзор текущей ситуации
Стандартизация – единственное средство решения цели глобальной функциональной
совместимости и глобальной гармонизации. Тема стандартизации охватывает многие
технические, экономические и политические аспекты. Текущий уровень глобальной
функциональной совместимости между системами ОрВД в пределах Европы низкий,
особенно в наземных системах. Это обусловлено существующей фрагментацией систем,
несовместимостями в определении и использовании данных и недостатком общего понимания
того, что надо стандартизовать.
Некоторые успехи, такие как создание стандарта ASTERIX, показывают, чего можно
достичь, но общая стандартизация ОрВД представляется сложной, фрагментированной и
47
неясной. Существует слишком много организаций, органов, агентств и других, участвующих
в процессе стандартизации в разных предметных областях и с разными степенями
эффективности.
При обеспечении глобальной гармонизации главное состоит в том, чтобы между
Европой, США и другими частями света осуществлялась и совершенствовалась работа по
стандартизации бортовых систем.
4.4.2
Принципы стандартизации
Разработка стандартизации должна основываться на следующих принципах:
4.4.2.1
Требуется разработать стандарты по отношению к базовым
Эксплуатационной концепции и Системной архитектуре:
 Достижение единства представлений о работе системы (operational vision) и разработка
связанных планов внедрения – ключевые факторы для «федеративного» (свободного, но
взаимоувязанного) и непротиворечивого подхода к внедрению (т.е. достижению
стандартизации, сертификации, регламентации, эксплуатационного подтверждения и др.) со
стороны всех участников рынка. Следовательно, необходимы эксплуатационная концепция
и поддерживающая архитектура для использования в качестве уникальных источников
при разработке стандартов для обеспечивающих элементов.
 Стандарты, учитывающие глобальные требования, важны для пользователей ВП, а
следовательно, и изготовителей воздушных судов.
4.4.2.2
Увязка требования по разработке стандарта:
Основное преимущество применения стандартизации – достижение глобальной
функциональной совместимости и сокращение затрат на разработку и закупку. Эти
преимущества должны в явном виде учитываться и пониматься всеми участниками.
4.4.2.3
Эксплуатационная и техническая разработка стандарта
 Стандартизация должна представляться как сквозная деятельность, рассматриваемая
как единое целое (т.е. от определения концепции до процесса сертификации) и охватывающая
все аспекты ОрВД.
 Добровольный характер участия отрасли в разработке стандартов имеет потенциал
внесения задержек и/или создания стандартов, которые не являются оптимальными.
 Последние
инициативы
(например,
предлагаемый
стандарт
глобальной
функциональной совместимости объектов в полете (FOIPS – Flight Object Interoperability
Proposed Standard)) демонстрируют, что объединение сильно сфокусированной
подготовительной деятельности, которая финансируется, и глобальной консолидации
выгодно для разработки содержания и повышения скорости разработки стандартов.
 Ресурсы и квалификацию, необходимые для управления рабочими группами по
стандартизации, нельзя недооценивать.
4.4.2.4
Адаптация и публикация стандарта
 Связанные с ОрВД организации не привлекаются на соответствующем уровне к
принятию и публикации стандартов ОрВД Европейскими организациями по
стандартизации [11]. Но они должны иметь предпочтительное положение, которого сейчас
нет.
48
4.4.2.5
Применение стандартов
 Применение эксплуатационных стандартов и рабочих методов (например, общего
языка и фразеологии) не всегда непротиворечиво и гармонизировано, что может повлиять
на безопасность полетов.
 Органам стандартизации ставятся задачи по разработке стандартов, чтобы
удовлетворить эксплуатационные и/или технические потребности, но то, как они
применяются (т.е. иногда полностью, частично либо вообще не применяются), не всегда
является непротиворечивым. Решение этого вопроса – аспект регламентации.
4.4.2.6
Стандартизация и подтверждение
 Чтобы обеспечить получение преимуществ эффективной по стоимости стандартизации,
процесс должен сопровождаться эксплуатационными и техническими планами и
программами подтверждения (validation), поддерживаемыми платформой в виде
источников подтверждения. Они позволяют оценить уровни зрелости эксплуатационных
концепций, техническую осуществимость решений и выгод для бизнеса. Хороший пример
этого приведен в рамках программы Link2000+ [13].
4.4.2.7
Стандартизация и сертификация
 В процесс стандартизации в недостаточной степени вовлечены органы
сертификации (например, агентство EASA), что в дальнейшем может препятствовать
реальному признанию стандарта.
4.4.3
Текущие разработки
Регламентация глобальной функциональной совместимости SES предоставляет
рамочную основу для введенных законом правил внедрения и спецификаций для наземного
оборудования ОрВД. Однако без целостного подхода будет продолжать существовать
фрагментация по отношению к глобальной функциональной совместимости между
системами воздушных судов, аэропортовыми средствами и системой ОрВД. Разработка
Регламента по глобальной функциональной совместимости (Interoperability Regulation) и
производных стандартов и/или спецификаций в изоляции от других систем может повысить
риск фрагментации и получения обратных результатов по отношению к главным задачам
проекта SESAR.
Глобальная функциональная совместимость между воздушными судами, аэропортами и
системами ОрВД и процедурами работы – единственный рентабельный путь вперед. При
следовании по нему будут повышаться безопасность полетов и появляться возможности по
оптимизации пропускной способности системы ОрВД в целом. Разработка и использование
законодательства по SES станет одним из главных достижений для авиации и позволит
сделать реальностью Единое европейское небо.
Европейская стандартизация должна координироваться как на регламентирующем, так и
на техническом уровнях для удовлетворения потребностей бизнеса и применения на практике.
Недавно созданная Группа координации стандартов ОрВД (ATMSCG – Air Traffic
Management Standards Co-ordination Group) – первая попытка достичь этого [11]. Уход от
традиционной выдачи инструкций (за исключением случаев оправданных специфических
обстоятельств) и/или технически ориентированных регламентирующих положений в
сторону регламентирующих положений на основе характеристик, сопровождаемый
стандартизацией техники и технологий, мог бы содействовать переходу, а также
улучшению функциональной совместимости с военными системами.
49
4.4.4
Будущие ожидания и потребности
Для достижения результативности и эффективности будущий процесс стандартизации
должен:
 иметь четко поставленные главные задачи;
 быть более эффективным, сфокусированным, лучше финансируемым и
синхронизируемым по срокам возникновения потребностей в продуктах;
 поддерживать четкое намерение внедрить стандарты, чтобы избежать разработки тех
стандартов, которые не основываются на какой-либо эксплуатационной концепции или плане
внедрения;
 управляться как программа, с адекватными ресурсами, которые придают процессу
возможности и позволяют доставлять изделия тогда, когда они потребуются на рынке;
 рационализировать количество организаций по стандартизации и/или прояснять круг их
полномочий, в том числе их роли и обязанности.
4.5
СТРУКТУРЫ УПРАВЛЕНИЯ И СВЯЗАННЫЕ МЕХАНИЗМЫ ПРИНЯТИЯ
РЕШЕНИЙ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЕ ОРВД
4.5.1
Обзор текущей ситуации
В фрагментированном и сложном европейском организационно-правовом ландшафте
решения часто должны проходить через многие органы принятия решений на разных уровнях
с привлечением на разных участках пути разных людей, национальных и международных
организаций. Рис. 4-1 в упрощенном виде иллюстрирует участвующие в принятии решений
органы. Это усложняет процесс и зачастую замедляет работу.
Ясно прописанные мероприятия по управлению работами в рамках европейской ОрВД,
позволяющие повысить эффективность принятия решений и отчетности, рассматриваются как
важные для успеха программ или инициатив большого масштаба.
Рис. 4-1. Упрощенное представление органов в существующих рамочных основах
европейской ОрВД.
50
4.5.2
Преимущества
 В лице Евроконтроля Европа имеет признанный экспертный межгосударственный орган,
работающий с отраслью ОрВД. Вовлечение в работу ключевых участников привело к
получению следующих преимуществ:
 координация стратегической разработки европейской системы ОрВД;
 разработка и внедрение региональных общеевропейских услуг;
 управление главными европейскими программами;
 обеспечение гражданско-военной координации.
 Совместные проекты среди региональных групп поставщиков АНО внесли свой вклад в
увеличение пропускной способности и сокращение задержек.
 Тесное сотрудничество между Евросоюзом, Евроконтролем и ИКАО внесло свой вклад в
разработку и применение общих стандартов в глобальном масштабе и в пределах Европы и
снизило риск появления существенных несовместимостей между европейскими регламентами
и регламентирующими основами ИКАО.
 Европейское сообщество выдвигает здравые законодательные и регламентирующие
основы с полным набором средств принуждения не выполняющих его стран и третьих сторон.
 Отрасль предоставила продукты и решения в тех областях, в которых были необходимые
мандаты и стимулы.
4.5.3
Недостатки
 Сложность европейских организационно-правовых рамочных основ все более возрастает
из-за различий в законодательной базе, компетенции, руководящих основах, задачах и ролях.
Решения, которые вводили новые организационно-правовые элементы, часто обусловливали
дополнительную сложность.
 Процессы руководства и консультирования не всегда обеспечивали баланс исходных
ресурсов и интересов всех участников, особенно потребностей пользователей ВП как
заказчиков конечного продукта.
 Фрагментированное с учетом национальных, европейских и организационных границ
принятие решений нерезультативно и неэффективно при реализации программы. Оно может
вести к:
 недостаточно своевременному, продолжительному и закрепленному выполнению
обязательств участников в процессе ОрВД;
 наделению менеджеров проектов и программ зачастую недостаточными
полномочиями и их обеспечение недостаточными ресурсами для своевременной
согласованной поставки изделий и предоставления услуг;
 неэффективному мониторингу обеспечения соответствия согласованным решениям.
 Деятельность по регламентации не всегда в полной мере учитывает интересы и права
небольших пользователей.
 Несмотря на проведение мероприятий по SES, существующая структура руководства и
процессы принятия решений остаются плохо увязанными с национальными и, в случае
аэропортов, местными властями.
 Существующие регламентирующие основы рассматривают бортовые и наземные
системы скорее как взаимно исключающие, а не интегрированные системы.
 Отсутствует общее игровое поле для регламентации между различными регионами
ИКАО.
 Принятая модель «одной и той же услуги для всего бизнеса» на основе полной
самоокупаемости препятствует новациям и губительна для разработки изделий, поскольку не
выработан согласованный механизм поощрения тех, кто проводит их ускоренно за свои
средства.
51
4.5.4
Текущие разработки
Сложность, свойственная системе и ее процессам, обусловливается необходимостью
согласования интересов большого числа заинтересованных сторон от частных организаций до
органов государственной власти, пользователей и регулирующих органов. Однако уже все
понимают, что сложность и дублирование процессов и органов ведут к неприемлемым
задержкам в принятии решений, а в некоторых случаях – блокировке принятия
решения. В частности, это может приписываться ощущаемым потребностям таких групп, как
органы лоббирования, профсоюзы и другие, чтобы «создать» новые органы для
«противодействия» тому, что делается другими органами.
Поставщики АНО в настоящее время все в большей степени отделяются от своих
органов государственного управления и обязаны непосредственно отчитываться за результаты
своей работы. Однако государства сохраняют конечную ответственность за предоставление
аэронавигационных услуг на своих территориях. Это оказывает важное влияние на отношения
между Евроконтролем и поставщиками услуг. Поставщики АНО хотят в большей степени
участвовать в принятии решений по вопросам, в которых Евроконтроль играет
центральную поддерживающую роль. Пользователи ВП рекомендуют активно работать
в органах, готовящих предложения для решений Временного Совета по предоставлению
услуг (Provisional Council) по вопросам, связанным с аэронавигационными услугами (в
том числе вопросами функционирования сетей) и сопутствующим аспектам
регламентации. В рамках Евроконтроля были осуществлены значительные изменения в
процессах генерального директора по консультированию и привлечению участников, но им
еще предстоит продемонстрировать реальные улучшения в принятии решений.
4.5.5
Будущие ожидания и потребности
Хотя существующая система принятия решений, при всей свойственной ей сложности и
позволила реализовать несколько успешных проектов, в ряде проектов не удалось добиться
единства внедрения (например, подходы PRNAV) либо выполнения в заданные сроки в
соответствии с ожиданиями (например, CEATS). По мере повышения требований к
регламентации, эксплуатационной и технической интеграции, сводящей вместе наземный и
бортовой сегменты, считается, что существующие процессы не пригодны для обеспечения
проектирования, разработки, внедрения и развертывания будущей европейской системы
ОрВД, которая должна характеризоваться бесшовной функциональной совместимостью.
Чтобы добиться успеха в реализации Генерального плана Европейской системы ОрВД, все
вышеуказанные вопросы необходимо решать согласованно.
52
5
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ И ТЕХНИЧЕСКИЙ ОБЗОР
СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СЕТИ ОРВД
5.1
ВВЕДЕНИЕ
В настоящее время аэронавигационное обслуживание (АНО) основывается на концепции
управления воздушным движением, обеспечиваемым наземными службами поставщиков
АНО. Сегодняшняя развивающаяся система ОрВД придерживается этой концепции, а также
усовершенствует ее с целью предоставления необходимой пропускной способности,
одновременно обеспечивая безопасность полетов. Однако в целом эти усовершенствования
носят разрозненный характер. В Европе в настоящее время используется множество
унаследованных систем и эксплуатационных процедур ATM/CNS, которые обладают
различными возможностями и степенями сложности. Они внедряются с целью
удовлетворения растущего спроса на АНО, но без какой-либо всеобъемлющей концепции
ОрВД, проекта функциональной структуры, вовлекающей в процесс всех участников
ОрВД или базы для создания эффективной и функциональной системы ОрВД. Такого
фрагментарного подхода к внесению изменений в эту систему недостаточно для
удовлетворения существующих и будущих потребностей воздушного движения, изложенных
в Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД ИКАО [2], которая была принята
международным сообществом ОрВД на Одиннадцатой Аэронавигационной конференции
(ANC/11).
Необходимо, чтобы будущая система ОрВД включала в себя как бортовые, так и
наземные сегменты, которые являются неотъемлемыми частями этой системы,
обеспечивая тем самым целостный подход к обеспечению безопасного и эффективного
повышения объемов воздушного движения. Ожидается, что пропускная способность
существенно повысится в результате эффективного использования существующих технологий
и улучшенной организации воздушного пространства. Это обеспечит смену модели,
необходимую в сфере ОрВД для того, чтобы преодолеть барьер пропускной способности,
посредством чего можно произвести перераспределение ролей и обязанностей в системе
ОрВД для приведения в соответствие возможностей человека и автоматизации.
Считается, что достаточно большое количество краткосрочных решений может
быть найдено для преодоления многих существующих недостатков (см. Приложение 3),
но в отношении среднесрочных и долгосрочных периодов необходимо обновить
эксплуатационную концепцию ОрВД с учетом потребностей и ожиданий авиатранспортной
отрасли в целом. Однако это должно также осуществляться в рамках пересмотренной
организационной структуры, которая была разработана в поддержку концепции и наоборот.
Основная цель новой эксплуатационной концепции должна заключаться не только в
продолжении обеспечения безопасного воздушного движения, но также предоставление
необходимой гибкости для эффективного взаимодействия между всеми участниками.
Будущая система ОрВД должна не только обеспечивать эффективное увеличение пропускной
способности, она должна быть более приспосабливаемой и динамично реагировать на
изменения эксплуатационных характеристик и возможностей воздушных судов, чтобы иметь
возможность воспользоваться появляющимися эксплуатационными преимуществами.
53
5.2
СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА ОРВД С ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ТОЧКИ
ЗРЕНИЯ
5.2.1
Общие положения
Система ОрВД с эксплуатационной точки зрения характеризуется несколькими
элементами ОрВД. Они показаны на рис. 5-1 в том виде, как они определены в Документе
Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД ИКАО (OCD) [2]. Каждый элемент
представлен следующим образом:
ОРГАНИЗАЦИЯ И
УПРАВЛЕНИЕ
ВОЗДУШНОГО
ПРОСТРАНСТВА
АЭРОПОРТОВЫЕ
ОПЕРАЦИИ
ОРГАНИЗАЦИЯ
ПОТОКОВ
ВОЗДУШНОГО
ДВИЖЕНИЯ И
ПРОПУСКНОЙ
СПОСОБНОСТИ
ИНФОРМАЦИОННОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ И
УПРАВЛЕНИЕ
ОПЕРАЦИИ
ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ
ВП
СИНХРОНИЗАЦИЯ
ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ
УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ
ДВИЖЕНИЕМ
Рис. 5-1: Элементы ОрВД, определенные ИКАО в Глобальной эксплуатационной
концепции
 Операции пользователей воздушного пространства
Этот сегмент относится к аспектам выполнения полетов, связанным с ОрВД, которые имеют
различные горизонты планирования от «запланированных заранее» до «вступающих в силу
непосредственно перед вылетом». Система ОрВД удовлетворяет потребности воздушных
судов с различными типами характеристик и возможностей, большинство из которых на
сегодняшний день пилотируются человеком. Однако ожидается, что в будущем беспилотных
летательных аппаратов (UAV) станет больше, поэтому необходимо будет учитывать и их
потребности. Планирование полетов осуществляется пользователями ВП, однако этот процесс
только частично представляет собой совместную деятельность, вовлекающую сегмент
организации потоков воздушного движения и пропускной способности, чтобы обеспечить
удовлетворение потребностей системой ОрВД. Оперативный контроль у пользователей ВП
представляет собой функцию, которую они выполняют для осуществления своих полномочий
для начала, выполнения и окончания полетов.
 Аэропортовые операции
Аэропортовые операции должны рассматриваться с точки зрения ОрВД «бесшовность на
маршруте», чтобы лучше понять процесс полета туда-обратно, который вовлекает других
участников кроме ОрВД, но который, тем не менее, оказывает влияние на ОрВД. Как
неотъемлемая часть системы ОрВД аэродром предоставляет и управляет наземной
инфраструктурой (т.е. ВПП, РД, светотехническое оборудование, наземные системы
54
векторения и другое вспомогательное оборудование), необходимой для обеспечения
безопасности полетов и эффективного использования инфраструктуры контролируемой зоны
аэродрома, позволяя тем самым максимально использовать его пропускную способность при
любых метеоусловиях.
 Организация и управление воздушным пространством (АОМ)
Организация ВП определяет его структуру для того, чтобы удовлетворить потребности
различных типов полетов, объемов воздушного движения и различных уровней
обслуживания. Управление воздушным пространством – это процесс, посредством которого
выбираются и применяются варианты использования ВП, которые удовлетворяют
потребности сообщества ОрВД.
 Организация потоков воздушного движения и пропускной способности
(ОПВДПС)
ОПВДПС на предтактическом этапе позволяет оценить потоки воздушного движения с целью
сбалансирования пропускной способности и спроса, что позволит органам УВД упорядочить
поток воздушного движения. Пользователи ВП затем определяют когда, где и как они будут
осуществлять свою деятельность, сокращая количество противоречащих потребностей в
воздушном пространстве и пропускной способности аэродрома.
 Управление воздушным движением (включающее в себя эшелонирование и
синхронизацию)
Синхронизация связана с тактическим обеспечением и поддержанием безопасного,
упорядоченного и эффективного потока воздушного движения. Эшелонирование снижает до
приемлемого уровня риск столкновения между воздушными судами и другие опасности.
Воздушное судно должно находиться на соответствующем расстоянии от других ВС,
поверхности земли, неблагоприятных метеоусловий, спутной струи, опасных мероприятий,
проводимых в воздушном пространстве, а также когда ВС находится на земле, от наземных
средств передвижения и других препятствий на перроне и других зонах маневрирования.
 Информационное обслуживание и управление
Управление информацией включает в себя сбор и распространение соответствующей
качественной и актуальной информации, используемой для поддержания работы всех
элементов ОрВД для формирования «связующего звена» между ними. Оно является основой
для обеспечения возможности совместного принятия решений. В недалеком будущем
управление информацией понадобится для мониторинга контроля качества используемой
совместно информации, а также обеспечения механизма распространения информации для
оказания содействия деятельности всего сообщества ОрВД. Это позволит всем получать
наилучшее представление о предыдущем, фактическом и ожидаемом состоянии Системы
ОрВД.
5.2.2
Взаимодействие элементов ОрВД
В целом элементы АОМ и ОПВДПС взаимодействуют для решения вопросов, связанных
со стратегическим эксплуатационным планированием. Однако, иногда они также находятся во
взаимодействии для решения предтактических и даже тактических вопросов. В дополнение к
основным участникам процесса ОрВД, государства, военные органы и Евроконтроль также
вовлечены в эти процессы. Расширяющееся военно-гражданское взаимодействие открывает
потенциальную возможность для эффективной реструктуризации воздушного пространства в
нескольких государствах для того, чтобы удовлетворить спрос на воздушное движение и
повысить эффективность полетов. Однако простого внедрения Подразделений по организации
воздушного пространства (AMC) недостаточно. Существует ряд примеров прекрасной работы
АМС при очень неэффективной структуре гражданского/военного воздушного пространства.
Существующая ОПВДПС дополняет локальную картину воздушного движения,
разработанную участниками, и обеспечивает обзор ситуации о воздушном движении в
55
европейском воздушном пространстве. Потенциальные преимущества этих средств, однако,
во многих случаях не могут быть реализованы из-за фрагментарной ответственности и
сложной координации структуры ВП. Это, в частности, относится к районам и маршрутам,
пересекающим границу, где эффективное планирование полетов по маршруту невозможно,
поскольку эти аспекты не охватываются текущими процессами принятия решений.
Элементы операций пользователей ВП, аэропортов и управления воздушным движением
формируют существующее ядро ежедневной тактической деятельности системы ОрВД.
Имеющаяся пропускная способность находится в сильной зависимости от роли диспетчера,
его способностей и уровня используемой технической системы. Нынешние уровни
автоматизации ограничены своими функциональными возможностями оказывать содействие
работе человека посредством отображения четырехмерной картины воздушного движения;
требуемый уровень рабочих характеристик достигается только благодаря диспетчеру, его
навыкам и знаниям. Без соответствующих вспомогательных средств человеческие
возможности по созданию четырехмерной картины воздушной обстановки ограничены.
Распределение обязанностей четко определено между квалифицированным и подготовленным
персоналом. Первые шаги были сделаны по пути усовершенствования координации между
диспетчерами и наземными системами и объектами УВД. Процесс тормозится из-за
ограниченности имеющейся информации и ограничений в обмене информацией между
участниками, а также фрагментарности ВП и необходимости в чрезмерной координации
между участниками. Это в особенности касается вспомогательных служб пользователей
аэропортов и ВП, таких как наземное обслуживание, служба противообледенения и другие
службы, которые должны являться неотъемлемой частью общего процесса принятия
совместных решений. Это ограничивает координацию между участниками по определению
приоритетов распределения ресурсов. Результатом является неэффективное и не совместное
использование имеющейся пропускной способности и отсутствие гибкости реагирования на
непредвиденные ситуации.
Управление информацией вместе с механизмами совместного принятия решений на всех
уровнях является основой для обеспечения взаимодействия между элементами ОрВД путем
создания сетевой среды. За редким исключением полная инфраструктура ATM/CNS уже
существует. Кроме создания соответствующих информационных служб, существует насущная
необходимость в создании общей информационной модели между участниками. В
независимости от эксплуатационной концепции для различных областей и функций
эффективное управление информацией и совместные процессы внесут существенный вклад в
обеспечение оптимального использования ресурсов сети ОрВД, а также в повышение
эффективности работы всех участников как сейчас, так и в будущем.
5.2.3
Текущее разработки
Нынешняя европейская сеть ОрВД все в большей степени создает эксплуатационные
препятствия на пути повышения производительности. В Приложении 3 приводится перечень
недостатков, выявленных в настоящее время. Несколько инициатив (напр. DMEAN) в
настоящее время направлены на устранение этих недостатков посредством укрепления
сотрудничества между участниками. Эти инициативы, несомненно, будут способствовать
повышению эффективности работы европейской сети ОрВД, обеспечивая повышение
пропускной способности в краткосрочной и среднесрочной перспективе [17, 18]. Однако
степень успеха, скорее всего, будет весьма ограниченной в некоторых случаях,
поскольку прошлые и нынешние проекты, начатые различными участниками, в
частности программы ЕС FP5 и 6, EATMP, ИКАО и FAA/Евроконтролем, направленные
на устранение определенных препятствий, не обязательно полностью согласуются с
другими, особенно по части внедрения конечного продукта.
В тоже время стимул к переменам и желание участников внедрять предложенные
решения отсутствует, и в таком случае становится очевидным, что политики компаний,
56
связанные с их инвестиционными планами, не совпадают. Это происходит из-за
отсутствия реальной общей будущей Целевой концепции ОрВД, четкого понимания конечной
цели для всей системы ОрВД и, что самое важное, всеобщей выгоды для всех вовлеченных
участников. В конечном итоге мы имеем лишь частичное внедрение.
Существует потребность в определении и разъяснении всем участникам в
сообществе ОрВД общей концепции создания будущей европейское системы ОрВД,
основанной на Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД ИКАО и более
целостном и последовательном подходе к управлению деятельностью по разработкам и
исследованиям и внедрением программ в рамках системы. Если этого сделать не
удастся, то сохраниться нынешняя ситуация, когда, например, снижение задержек на
маршрутах не дополняются снижением задержек в аэропортах. Это показано на рис. 5-2.
Полетов (млн.)
Средняя задержка(мин.)
Ежегодное число полетов и задержек ОПВД в Европе
Задержки ОПВД на маршруте
Задержки ОПВД аэропорта
Полетов
Рис. 5-2: Количество полетов в Европе и средний показатель задержек ОПВД за последние 10
лет.
Без такого подхода получится лишь передвинуть «узкие места», а не найти
фундаментального решения для недостатков существующей системы.
5.2.4
Подведение итогов
Все, кто на сегодняшний день выполняет свои функции в европейской сети ОрВД,
обладают высокой квалификацией, что способствует обеспечению безопасности
деятельности в условиях существующей модели. Продолжающаяся эволюция ОрВД с
тенденцией усовершенствования процессов планирования расширит многообразие
действующих лиц, вовлеченных в различные процессы, а также повысит уровень сложности
используемой и обмениваемой информации, необходимой каждому участнику для
выполнения своих функций. Необходим сбалансированный подход.
Эффективный процесс сотрудничества между аэропортами, органами ОВП и
ОПВДПС необходим для того, чтобы увеличить и оптимизировать использование
пропускной способности европейской сети ОрВД. Для каждого из этих процессов должны
определяться соответствующие участники в рамках каждой организации. Должен
обеспечиваться адекватный уровень автоматизации для того, чтобы снизить уровень
57
сложности и повысить эффективность их деятельности. Это должно предотвратить еще
одно увеличение задержек ОрВД как на маршрутах, так и в аэропортах. Отсутствие четкого
процесса сотрудничества и обмена информацией является одной из причин увеличения
задержек ОрВД в аэропортах, которые в 2005 составили в общем 8,7 миллионов минут.
Низкий уровень управления и обмена информацией препятствует организации
должного взаимодействия между всеми участниками, что приводит к снижению
эффективности использования имеющихся ресурсов и как следствие к скрытым затратам
пользователей ВП, выраженные в форме эксплуатационной неэффективности, такой как
неоптимизированный процесс полетов туда-обратно.
В течение периода, охватываемого SESAR, и особенно в краткосрочной перспективе
сеть ОрВД может получить существенные преимущества от усовершенствованного
интегрированного подхода к общеевропейскому планированию и координированию
между всеми участниками, как на стратегическом, так и на тактическом уровне. Один из
способов оказать этому содействие – это использование уже согласованной и одобренной
Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД ИКАО.
В дополнение к этому в долгосрочной перспективе для того, чтобы справляться с
возрастающей сложностью процесса взаимодействия между участниками, необходимого для
обеспечения оптимальной пропускной способности для удовлетворения спроса, необходимо
увеличить использование автоматизированных средств. Эти средства могут эффективно
применяться только, если их использование осуществляется на базе концепции организации
деятельности, всеобъемлющей реорганизации ВП и дефрагментации организационной и
экономико-правовой структур. Особое внимание должно уделяться:
 Полностью интегрированной деятельности аэропортов в контексте ОрВД «бесшовность
на маршруте» для оптимизации полетов туда-обратно, безопасных и упорядоченных
потоков воздушного движения на земле и по маршрутам в и из аэропортов для
оптимизации пропускной способности сети ОрВД;
 Упрощению и увеличению прозрачности процессов принятия совместных решений;
 Рассмотрению всех участников ОрВД как партеров по ОрВД совместной системы ОрВД,
помня о том, что их роли, экономические мотивы и услуги, в которых они нуждаются и
которые они предоставляют, влияют на общую эффективность функционирования
системы ОрВД.
5.3
СУЩЕСТВУЮЩИЕ СИСТЕМЫ ОРВД С ТЕХНИЧЕСКОЙ И
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ
5.3.1
Обзор текущей ситуации
Различные технологические решения иногда с частично совпадающими возможностями
в сегодняшней системе ОрВД являются инструментом для предоставления обслуживания по
ОрВД. Единственным способом, которым авиация может извлечь преимущества из
технологического развития для поддержания стабильного роста спроса на воздушное
движение, одновременно оптимизируя вспомогательную инфраструктуру, является
координация и рационализация выбора этих решений. Для обеспечения преимуществ
глобальных взаимодействующих систем все технические решения должны подтверждать свое
соответствие функциональным и нормативным требованиям. За счет этого количество
технологических решений будет сведено к минимальному необходимому числу, оставляя
возможность «наилучшего выбора» в соответствии с ТЭО для всей системы ОрВД или
анализами затрат/выгод различных участников.
Хотя на европейском уровне сегодня не существует общего архитектурного
решения, на рис. 5-3 показаны основные взаимоотношения и связь между главными
производственными органами и системами в сегодняшней системе ОрВД. Они показаны для
58
наглядности. Текущая «архитектура» CNS/ATM характеризуется существованием ряда
различных систем, каждая из которых развивалась в отдельности. Хотя некоторые
международные стандарты принимались в первую очередь в области CNS (где применяется
серийная продукция, поскольку для них существует более широкий рынок, чем просто
гражданская авиация), системы обработки данных ОрВД в основном разрабатывались на
заказ, поскольку выбор серийной продукции ограничен из-за ограниченности рынка его
применения. Следовательно, возможности обеспечения всеобщего взаимодействия на базе
серийной продукции весьма ограничены.
Рис. 5-3. Основные взаимосвязи между главными производственными органами/системами в
сегодняшней системе ОрВД
Другие ВС
Поставщики спутникового
навигационного обслуживания
Воздушное судно
Поддержка операций
пользователей ВП
Связь
«воздух – земля»
Наблюдение
(радиолокационное)
Поставщики наземного
навигационного обслуживания
Эксплуатант аэропорта
Сети наземной связи
Обозначение
Органы
обработки/системы
Центр УВД
ОПВД
Линии связи/
сети
5.3.2
Гражданский и военный
УВД аэропорта
Гражданский и военный
Перечень архитектурных и технологических аспектов
5.3.2.1
Общие положения
Далее приводится перечень технологических аспектов, которые вызывают озабоченность
в связи с существующей системой ОрВД, а также ожидания и потребности на будущее.
 Отсутствует проект приемлемой для всей структуры европейской ATM/CNS,
которая позволяет различным группам, занимающимся внедрением, создавать
совместимые и взаимодействующие системы на базе различных технических средств.
Отдельные системы все чаще создаются на базе серийных технических средств и уже
разработанного программного обеспечения и прикладной продукции. С таким проектом
существующая фрагментарная среда ОрВД может получить техническую поддержку при
переходе к Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД ИКАО с общей «бесшовной»
средой ОрВД, одновременно сохраняя многообразие технологий внедрения, снижая тем
самым риск возникновения неисправностей общего вида и извлекая преимущества от
поставки систем на основе конкуренции.
 Для увеличения гибкости использования гражданского и военного ВП, военные органы
должны принимать участие в процессе определения будущей европейской системы ОрВД,
а также обеспечивать военно-гражданское взаимодействие в отношении полетов по ППП и
полетов авиации общего назначения.
 Когда существующая система ОрВД работает на пределе своей пропускной
способности, это отражается на ее способности перейти в аварийный режим в чрезвычайных
условиях. В этих условиях, если техника не способна обеспечить постепенное ухудшение
59
эксплуатационных характеристик без нарушения работоспособности, необходима сильная
эксплуатационная и процедурная поддержка для обеспечения функционирования в нештатной
ситуации. В таких обстоятельствах отказы, которые ранее ограничивались определенной
географической или функциональной сферой, могут распространиться на всю систему.
 Текущие технологии могут в ограниченной степени поддерживать развитие
существующей модели УВД, однако внедрение новых технологий вместе с изменением
модели обеспечения ОрВД является необходимым для удовлетворения роста воздушного
движения в будущем на ожидаемом уровне. Унаследованные информационные структура и
технологии не могут легко адаптироваться к современным методам обмена информацией, они
разрабатывались без учета требований к обеспечению безопасности, выполнение которых в
настоящее время считается необходимым в свете угрозы кибер атак. Доступные технологии,
позволяющие удовлетворить краткосрочные и среднесрочные потребности, были уже
определены и частично внедрены. Решения по инвестициям являются деликатным вопросом и
зачастую принимаются исходя из целей компании, а не из соображений повышения
эффективности всей системы ОрВД. Это частично является причиной того, что рынок
авиационных систем невелик, что осложняет выбор решений.
 Понимание общей цели и грамотное использование процесса для обеспечения
выполнения обязательств посредством подтверждения соответствия, стандартизации и
сертификации, может существенно сократить инвестиционный риск, затраты на переход и
время, необходимое на разработку технологий. Традиционно длительный процесс разработки
технических решений для авиации все больше отстает от развития массового рынка высоких
технологий.
 Диапазон радиочастот является ограниченным ресурсом и авиационное сообщество
должно увеличить свое влияние в Международном союзе электросвязи (ITU), чтобы на
конференции WRC 2007 года получить долгосрочный доступ к адекватному потребностям
защищенному диапазону радиочастот. ЕС должен обеспечить то, чтобы интересы авиации
были защищены, а также, чтобы авиационный сектор был обеспечен достаточным диапазоном
для планирования и предоставления требуемой пропускной способности, одновременно
повышая безопасность полетов и своевременно внедряя более эффективные технологии
использования радиочастот в этом секторе.
 Параллельно с вышесказанным, авиатранспортная отрасль в целом должна научиться
эффективной организации выделенного диапазона радиочастот и связанных с ним аспектов
перехода к новым диапазонам для того, чтобы повторно использовать и/или освободить
диапазон, который авиатранспортное сообщество уже использует для работы систем,
внедренных на ранних этапах создания ОрВД.
 При пересмотре существующего принципа «сетей безопасности последней инстанции»,
используемых для предотвращения столкновений, а именно принципа, когда эти сети
функционируют в независимости от функций, используемых в повседневной деятельности по
предоставлению безопасного эшелонирования в рамках основной концепции организации
деятельности, необходимо предельно осторожно вводить любые тщательно продуманные
изменения в этот принцип. Потенциальное развитие систем и функций, ориентированных на
обеспечение безопасности полетов, таких как ACAS, функционирующих независимо от сети
ОрВД, попадает под эту категорию.
 Влияние внедрения новых типов воздушных судов на новые системы, таких как UAV,
должно учитываться, как только их принцип организации деятельности станет известным для
ОрВД.
 В рамках будущей структуры ОрВД может быть рассмотрен вопрос о возможной
интеграции функций предупреждения и определения местоположения ВС.
60
5.3.2.2
Архитектура ОрВД
Информационный обмен между системами ОрВД значительно улучшился благодаря
разработке местных решений, однако это было сделано без учета необходимости в
глобальном взаимодействии. Например, очень ограничен информационный обмен с
аэропортами в поддержку процессов ОрВД. Это в свою очередь ограничивает оптимальное
использование пропускной способности аэропорта. Системе ОрВД нехватает
стандартизированного информационного формата и модели. Это проявляется в
недостаточной согласованности информации, содержащейся в различных базах данных. Это
также является серьезным недостатком сети, которая стремиться к обеспечению обмена
информацией с целью повышения качества обслуживания и внедрения усовершенствованных
средств автоматизации. Необходима четко определенная, согласованная информационная
структура, которая позволит использование баз данных, связанных между собой.
Наземные операционные системы УВД, обладающие различными возможностями, не
могут предоставлять один и тот же требуемый уровень обслуживания, что необязательно
повышает объем рабочей нагрузки при выполнении повседневных задач сотрудничества
между центрами, например, передача управления между наземными поставщиками УВД.
Средства и процедуры сбалансирования пропускной способности и рабочей нагрузки
внедрены неоднородно среди районов ответственности наземных поставщиков обслуживания
УВД, что приводит к несогласованности, приводящей в свою очередь к неэффективному
использованию имеющейся пропускной способности.
Без процедур и средств, разработанных для пользователей ВП, эксплуатантов аэропортов
и поставщиков АНО для использования в исключительных обстоятельствах (напр., закрытие
ВПП, плохие метеоусловия и т.д.) существующий эвристический подход к решению таких
непредвиденных задач не адаптирован под запланированный, прогнозируемый общий процесс
ОрВД. Недавние события, связанные с вторжением на ВПП и последствиями задержек в
пиковые периоды показали, что функция организации наземного движения должна быть
усовершенствована.
5.3.2.3
Инфраструктура средств связи
Инфраструктура авиационных средств связи традиционна разделена на две части, на
инфраструктуру воздух-земля и земля-земля, также характеризуемую как фиксированную и
мобильную. Локальный характер фиксированных средств связи не требует высокой степени
стандартизации системы, что приводит к тому, что вся сеть использует протоколы AFTN и
CIDIN. В рамках сети авиационной электросвязи (ATN) cейчас проводится работа по
объединению всех авиационных конечных систем в единую виртуальную сеть, хотя пока эта
работа не увенчалась успехом из-за значительных временных затрат (порядка 15 лет)
несмотря на то, что подходящие протоколы уже имеются в наличии.
Серийная
продукция,
совместимая
с
рыночными
технологиями
поставщиков/эксплуатантов, используется для наземных сетей передачи информации и
средств связи.
Для Европы основной системой речевой связи воздух–земля является аналоговая
система ОВЧ (VHF), использующая каналы 25 и 8.33. кГц. VDL2/ATN выбрана в качестве
исходного стандарта передачи данных (поддерживающего службы линии передачи данных,
например, CPDLC). Внедрение технологий линии передачи данных должно быть ускорено и
сфокусировано на вопросах, критичных с точки зрения времени, поскольку это является
необходимым для перехода к предоставлению обслуживания линиями передачи данных УВД.
Это также является необходимым условием для будущей автоматизации УВД. CPDLC может
использоваться в Европе на воздушных судах, оборудованных соответствующим образом.
61
Несмотря на внедрение дополнительных эффективных служб линии передачи данных,
ожидается, что в течение 10 лет спрос на каналы речевой связи не будет удовлетворен ОВЧдиапазоном, даже после полного введения сетки частот 8.33 кГц.
Коммерческие спутниковые службы используются как мобильными, так и
фиксированными средствами речевой связи и передачи данных. Мобильные спутниковые
службы, а также службы передачи данных и речевой связи на высокой частоте оказывают
содействие в предоставлении связи в океанических и удаленных районах. До того, как может
быть рассмотрен вопрос об использовании мобильных спутниковых средств в районах с
высокой интенсивностью воздушного движения, должны быть решены несколько вопросов,
касающихся предоставления обслуживания, таких как эксплуатационные характеристики,
стоимость, экономико-правовые аспекты, обязанности, устойчивость, гарантия работы и
доступности.
5.3.2.4
Навигационная инфраструктура
Аэронавигационное обслуживание на маршруте в настоящее время осуществляется
множеством аэронавигационных служб, использующих традиционные наземные системы, а в
последнее время и системы GNSS. В распоряжении имеется также большое разнообразие
бортовых аэронавигационных средств, обычно основанных на использовании
многосенсорных навигационных систем. Традиционные наземные аэронавигационные
средства в настоящее время используются в качестве резервного оборудования для
компенсирования чувствительности к повреждениям существующих систем GPS (хотя в
настоящее время они недостаточно эффективно расположены для выполнения данной
функции), однако для указанных целей могут использоваться и другие средства. Они также
требуются для осуществления аэронавигационного обслуживания в воздушном пространстве,
где использование зональной навигации (RNAV) ниже определенных эшелонов полета
является необязательным. При выполнении неточных заходов на посадку используются
обычные аэронавигационные средства или системы GNSS в сочетании с бортовыми
системами функционального дополнения (ABAS). Полеты в условиях пониженных
метеоминимумов возможны при более низких требуемых навигационных характеристиках
(RNP). Точная зональная навигация (PRNAV) может использоваться на более гибких и
точных маршрутах начального этапа захода на посадку (например, при заходах на посадку по
криволинейной схеме и сегментно-криволинейной схеме). Имеется также тенденция
повышения возможностей ВС для обеспечения осуществления полетов в условиях,
приближающихся к Категории I, за счет использования опорной инерциальной системы (IRS)
в режиме Baro-Nav (навигации по барометрическим приборам) в сочетании с использованием
информации системы GNSS. Для ВС, не оснащенных системой IRS, APV I/II и RNAV
возможны при использовании спутниковой системы функционального дополнения (SBAS),
однако при этом требуется наличие соответствующих возможностей как на борту ВС, так и на
земле. Точный заход на посадку (в условиях Категорий I–II) осуществляется главным образом
при использовании апробированных и широко распространенных систем ILS. Снижение
пропускной способности при выполнении полетов в условиях ограниченной видимости
обусловлено многими факторами, в том числе ограничением зон чувствительности систем ILS
и увеличением времени нахождения на ВПП. В настоящее время исследуется возможность
использования наземной системы функционального дополнения (GBAS) при выполнении
захода на посадку в условиях Категорий II-III. Начато расширение системы GNSS,
предусматривающее, например, добавление спутниковых систем (т.е. системы Галилео) к
действующим системам GPS, SBAS (т.е. EGNOS) или использование множественных
сигналов в космосе для повышения надежности, непрерывности, точности и безошибочности
обслуживания. В тех случаях, когда это экономически оправдано, предусматривается
использование систем MLS в качестве альтернативы систем ILS при выполнении полетов в
условиях Категорий II/III.
62
В целях максимального использования возможностей современных ВС осуществляется
внедрение навигационных концепций на основе характеристик. В Европе использование
базовой зональной навигации (BRNAV) (обеспечивающей определение местоположения с
точностью до 5 морск. миль) является обязательным и основывается на применении
мультисенсорных навигационных систем. Расширяется использование на ВС систем точной
зональной навигации (PRNAV), однако крупномасштабное выполнение процедур PRNAV не
представляется возможным из-за их недостаточно широкого применения на местном уровне.
На ВС транспортной категории будет расширяться использование навигационных
возможностей с 4-мерной траекторией при прогнозируемых ограничениях и обеспечении
корректировки с учетом фактических внешних условий полета. Однако в настоящее время
наземные системы не обладают надлежащими характеристиками для использования таких
возможностей.
Продолжается развитие аэропортовых навигационных систем, поддерживаемых
системой GNSS, при возможном использовании систем с функциональными дополнениями.
5.3.2.5
Инфраструктура системы наблюдения
В большинстве регионов Европы надлежащее наблюдение обеспечивается при
использовании систем вторичной обзорной радиолокации (SSR) дополненных первичными
обзорными радиолокаторами (PSR). Предполагается, что инфраструктура с использованием
радиолокаторов сохранится на протяжении всего периода реализации программы SESAR. Для
устранения недостатков обычных систем SSR в Европе будет расширяться использование
систем SSR с режимом S, что повысит эффективность обслуживания, предоставляемого
наземными службами УВД, за счет расширения возможностей обмена данных по каналу
земля - борт. Расширение использования бортовых приемопередатчиков с режимом S ускорит
внедрение мультирадарной обработки и систем автоматического зависимого наблюдения в
режиме радиовещания ADS-B-OUT при использовании канала передачи данных 1090 ES.
Мультирадарная обработка и система ADS-B повышают возможности зависимого и
независимого
наблюдения,
что
позволяет
рационализировать
инфраструктуру
радиолокационных средств и обеспечивает возможность наблюдения в воздушном
пространстве, не охватываемом радиолокационными средствами. Вопросы эксплутационной
надежности или безопасности в связи с дополнительным внедрением систем PSR необходимо
рассматривать с учетом требований военной авиации. Для решения проблем, связанных с
недостаточной осведомленностью о воздушной обстановке, осуществляется внедрение систем
обеспечения осведомленности о воздушной обстановке (ATSAW) и планируется установка
систем ASAS, а для предотвращения занятия ВПП или входа в воздушное пространство без
диспетчерского разрешения ВС оснащаются и будут еще в больших масштабах оснащаться
системами ADS-B IN и OUT. Планы оснащения системами TIS-B и вся архитектура системы
ADS-B зависят от будущей Целевой концепции ОрВД и уточнения распределения задач
между бортовыми и наземными системами. Основным средством наблюдения для
аэродромных служб УВД в настоящее время служит радиолокатор управления наземным
движением. В аэропортах расширяется внедрение методов мультирадарной обработки,
основанных на использовании множества датчиков, обработке и распределении данных
наблюдения, а также использование каналов передачи данных ADS-B как в качестве средств
УВД, предотвращающих несанкционированное занятие ВПП, так и в качестве средств
улучшения ситуационной осведомленности всех ВС и транспортных средств, позволяющей
избегать инцидентов и авиационных происшествий, связанных с несанкционированным
занятием ВПП. Предусматриваются следующие этапы внедрения ADS-B в рамках реализации
программы SESAR:
 Использование системы ADS-B для наблюдения за движением на земле;
 Использование систем ADS-B IN/OUT для наблюдения за движением на земле (для
воздушных судов и транспортных средств);
63
 Использование системы AТSAW для улучшения ситуационной осведомленности
воздушных судов, оснащенных системой ADS-B IN.
 Использование системы ADS-B IN для повышения эффективности системы ОрВД за
счет применения системы ASAS.
5.3.3
Новые технологии и устранение препятствий для развития
Многие из выявленных препятствий для развития могут быть устранены путем
согласованного внедрения новых, зрелых и готовых к быстрому внедрению технологий.
Они могут способствовать повышению пропускной способности и эффективности системы
ОрВД в интересах всех ее участников.
Особое внимание следует уделить внедрению систем RNP/PRNAV, Link 2000+, систем
наблюдения с Расширенным режимом и других готовых к применению систем передачи
данных, таких как ADS-B, усовершенствованных систем обработки полетных данных (FDP) и
новых средств управления. Роль таких систем в повышении безопасности, пропускной
способности и эффективности системы ОрВД возрастает по мере повышения возможностей
ВС и наземных систем поставщиков АНО, однако при этом следует соблюдать осторожность
и внедрять их с учетом потребностей всей функциональной архитектуры будущей системы
ОрВД.
5.3.4
Краткие выводы
В настоящее время в Европе используется широкое разнообразие систем, отличающихся
по своей сложности и имеющимся возможностям, которые предназначены для
удовлетворения потребностей, существующих на местном уровне. Ввод в действие новых
систем, процедур и возможностей иногда усложняет получение целостного представления
о существующих возможностях, особенно в части, касающейся бортовых систем, что
затрудняет разработку совместно выработанного и согласованного плана перехода к
Глобальной системе ОрВД в соответствии с Эксплуатационной концепцией ИКАО [2]. Новые
технологии, направленные на повышение качества обслуживания в области связи,
навигации и наблюдения, достигли такого уровня развития, что они могут быть
внедрены при достаточно низком уровне технологического риска. Для ускорения
реализации технологических решений вся функциональная архитектура системы ОрВД
должна быть понятной и приемлемой для всех участников системы ОрВД, что позволит
осуществить переход от настоящей системы к полностью интероперабельной архитектуре
ATM/CNS.
64
6
РОЛЬ ЧЕЛОВЕКА В СЕГОДНЯШНЕЙ СИСТЕМЕ ОРВД
6.1
ВВЕДЕНИЕ
Человек как основной элемент сегодняшней авиатранспортной отрасли обладает
способностями к созиданию, надежности и гибкости. Однако он же является важным
источником ошибок в авиационной системе. Этот парадокс лежит в основе проблемы
человеческого фактора (ЧФ) в авиации. На самом общем уровне под человеческим фактором
подразумевается возможность человека приобретать и поддерживать на надлежащем уровне
квалификацию, требуемую для выполнения своих рабочих обязанностей. Существует и
другой уровень, на котором затрагиваются социальные факторы, начиная от организации и
деятельности небольших групп людей и кончая корпоративной культурой и рабочей
обстановкой, которая складывается при изменении системы управления.
 Предоставление услуг ОрВД в настоящее время в значительной мере зависит от
человека на всех уровнях внутри организаций участников авиатранспортной отрасли,
которые осуществляют проектирование, развитие, закупку, эксплуатацию и техническое
обслуживание эксплутационных и технических элементов системы ОрВД, на базе которых
производится оказание услуг. Поэтому социальные и юридические структуры государств
оказывают очень важное влияние на порядок, в котором организуется и осуществляется
предоставление услуг ОрВД. Из многочисленных проблем, связанных с человеком,
осуществляющим выполнение перечисленных задач, многие из которых уже затрагивались в
настоящем документе, для рассмотрения в настоящем разделе выбраны следующие проблемы,
считающиеся наиболее важными:
 проблемы человеческого фактора, связанные с системами (в широком смысле);
 комплектование штата, обучение, лицензирование и планирование персонала;
 социальные аспекты, связанные с характером авиатранспортной отрасли.
6.2
ФАКТОРЫ, СВЯЗАННЫЕ С ЧЕЛОВЕКОМ
6.2.1
Обзор текущей ситуации
Материалы по проблеме человеческого фактора в современной системе ОрВД
разработаны организацией ЕВРОКОНТРОЛЬ совместно с ее членами и заинтересованными
сторонами (т.е. государствами, поставщиками АНО и профессиональными организациями,
такими как IFATCA и IFATSEA), а также с организациями на национальном уровне.
Аналогичные разработки проводились также и в отношении бортовой части системы.
Разработка и внедрение материалов по проблеме человеческого фактора была
осуществлена рядом поставщиков АНО с получением положительных эксплутационных
результатов. Однако на многих объектах системы ОрВД материалы по человеческому
фактору используются только в качестве ответной меры противодействия в случаях, когда
эксплутационный персонал считает такие материалы по человеческому фактору
неприемлемыми.
6.2.2
Преимущества
В результате проведенных исследований [19] был разработан простой, практичный и
эффективный метод учета ЧФ, позволяющий осуществлять систематическое
интегрирование человеческих факторов в проекты разработки систем ОрВД. С помощью
метода учета ЧФ проблемы человеческого фактора выявляются еще до начала
проектирования нового предприятия. В нем определены следующие четыре этапа: этап 1 –
65
выявление проблем ЧФ, этап 2 – анализ проблем ЧФ, этап 3 – разработка плана действий по
решению/устранению проблем ЧФ и этап 4 – контроль за проблемами ЧФ.
Опыт показывает, что при внесении изменений в процедуры, системы и т.д. можно получить
очевидные преимущества при учете проблем человеческого фактора на возможно более
ранних этапах жизненного цикла разработок и при обеспечении его должного учета на
этапах закупок и внедрении. Таким образом, чем позднее на протяжении жизненного цикла
вносится изменение, тем дороже оно обходится.
6.2.3
Слабые стороны
Прямую выгоду от работы по анализу ЧФ трудно оценить количественно, поэтому сложно
получить
одобрение
со
стороны
руководства.
Дополнительным
фактором,
препятствующим получению необходимых профессиональных знаний в нужное время,
является постоянная нехватка эксплуатационного персонала в организациях, обеспечивающих
АНО. Кроме того, в Европе отсутствуют соответствующие нормативные акты, для того чтобы
можно было обеспечить учет ЧФ в принудительном порядке. Нормативная база ОрВД
содержит мало требований, касающихся человеческих факторов. Все это делает учет
человеческих факторов скорее желательным, чем обязательным.
6.2.4
Текущие разработки
Анализ текущего состояния системы ОрВД показывает, что учет проблем, связанных с
человеческим фактором, в соответствии с инструкциями и рекомендациями, разработанными
европейскими организациями, не осуществляется в масштабах, которые могут считаться
надлежащими для проблемы такой степени важности.
6.2.5
Ожидаемые результаты и будущие потребности
Ожидается, что расширение и применение знаний о человеческом факторе и
соответствующих инструкций, методов и средств в целях повышения эффективности
управления ошибками и разработки удобных для пользователя технологических решений
будет оставаться основным условием коммерческого успеха системы ОрВД в будущем.
Авиационная система должна быть организована таким образом, чтобы обеспечить
снижение возможности совершения ошибок, оптимизацию обнаружения и минимизацию
последствий ошибок, а также восстановление работоспособности после ошибок. Это должно
осуществляться в тесной связи с перестройкой культур безопасности, систем сообщения об
инцидентах и систем подготовки специалистов в целях создания в организации
эффективной системы обучения.
В будущем необходим комплексный подход к изучению передовой практики в области
человеческого фактора и извлечению пользы из нее как в воздухе, так на земле. Это позволит
определить оптимальный порядок распределения соответствующих функций и обязанностей
пилотов, диспетчеров и другого авиационного персонала в будущей Европейской системе
ОрВД.
Инвестиции в системе ОрВД в последнее десятилетие были направлены на реализацию
технических решений. С тем чтобы обеспечить безопасное и экономичное внедрение
разработок в области человеческого фактора в новую, усовершенствованную систему ОрВД,
чрезвычайно важно вложить время и средства в человеческий капитал для оптимизации
роли и возможностей человека в будущей системе ОрВД.
66
6.3
КОМПЛЕКТОВАНИЕ ПЕРСОНАЛА, ОБУЧЕНИЕ, ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ И
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРСОНАЛА
6.3.1
Обзор текущей ситуации
В области обучения и лицензирования летного состава достигнута большая
согласованность, чем в области обучения и лицензирования эксплутационного персонала
ОрВД. Обучение и порядок лицензирования пилотов согласованы на всемирном уровне. Если
сравнивать различные рассматриваемые области, то обучение и лицензирование
эксплуатационного персонала регламентируются в гораздо большей степени, чем
комплектование штата и планирование персонала.
Планирование персонала составляет одну из основных проблем системы ОрВД и
авиакомпаний. Нехватка пилотов и диспетчеров УВД привела к значительному ограничению
производительности системы ОрВД в последние годы.
Проблемы обеспечения эффективности и экономичности оказывают возрастающее
влияние на комплектование персонала, обучение, лицензирование и планирование персонала.
Например, согласование требований к квалификации и условий, обеспечивающих
возможность перемещения диспетчеров УВД по всей Европе, происходит медленно, и
ему все еще препятствуют многочисленные юридические, социальные и
эксплутационные факторы.
6.3.2
Преимущества
В авиации и в системе ОрВД обучение и лицензирование являются основными
факторами, способствующими безопасному и успешному переходу к будущей системе.
Нормативные требования Евроконтроля по безопасности (ESARRs) и директива КЕС по
лицензированию диспетчеров УВД обеспечили непрерывное согласование процессов
лицензирования диспетчеров УВД в Европе.
Успешное обслуживание Европейской системой ОрВД воздушного движения, объем
которого значительно возрос за последние 20 лет, обеспечивалось благодаря надлежащей
подготовке и гибкости персонала УВД.
Все в большей степени осознается, что процедуры систематического отбора диспетчеров
УВД повышают эффективность управления человеческими ресурсами.
В Европе осуществляется широкий обмен опытом и оценка эффективности деятельности
в области обучения, комплектования персонала и лицензирования [20], что обеспечивает их
гармонизацию и повышение качества. Это относится и к большому разнообразию
вспомогательных материалов, разработанных в рамках Европейской системы ОрВД.
6.3.3
Слабые стороны
Планирование персонала продолжает оставаться одной из наиболее важных проблем.
Методы и стратегия иногда недостаточно четко определены. Кроме того, отсутствие
систематического контроля способов комплектования персонала, обучения и планирования
персонала означает, что выводы, которые следовало бы сделать на основании
полученного опыта либо отсутствуют, либо не учитываются своевременно в общем цикле
управления персоналом.
6.3.4
Текущие разработки
В последние годы предпринималась и осуществлялась многообразная и обширная
деятельность, направленная на достижение согласованности в вопросах, касающихся
квалификации персонала системы ОрВД. Однако достижение согласованности
осуществляется медленными темпами, и в настоящее время сохранятся значительные
отличия в нормативных актах и в том, как они толкуются и реализуются.
67
В настоящее время обсуждается проблема лицензирования технического персонала
системы ОрВД (ATSEPs).
Планирование персонала является важной проблемой, и риск необеспечения
соответствия спросу на воздушные перевозки достаточно велик. Прогнозирование роста
воздушного движения и потребностей в персонале, гибкое и эффективное регулирование
численности персонала в зависимости от колебаний спроса все еще остаются сложными
задачами. Необходимость обеспечения экономичности системы еще больше осложняет
ситуацию, поскольку людские ресурсы являются основным фактором затрат в
современной системе ОрВД.
Растет осознание того факта, что планирование персонала имеет стратегическое
значение, и наблюдается увеличение инвестиций в разработку средств и методов составления
реестров персонала.
6.3.5
Ожидаемые результаты и будущие потребности
Упреждающее управление квалификацией эксплуатационного персонала является
важнейшим условием коммерческого успеха при разработке и внедрении
гармонизированных эксплутационных концепций и систем.
В любой будущей системе ОрВД должны применяться нормативные требования,
обеспечивающие достижение всем персоналом, участвующим в разработке, эксплуатации и
обслуживании системы, надлежащего уровня квалификации; это требуется для того, чтобы
исключить угрозу для безопасности эксплутационной деятельности и нарушение принципов
гармонизации, которые могут быть обусловлены негативными аспектами, связанными с
осуществлением деятельности в конкурентных экономических условиях.
При изменении функций, обязанностей и задач человека-оператора в будущих
концепциях и системах следует учитывать тот факт, что в связи с высокими нормативными
требованиями к квалификации эксплутационного персонала, внесение таких изменений
требует значительного времени и средств.
Для опережающего, активного и непрерывного управления комплектацией штата,
обучением, лицензированием и планированием персонала для Целевой концепции
будущей системы ОрВД нужно создать надлежащие эксплуатационные и связные структуры,
если есть необходимость в том, чтобы переход к будущей системе ОрВД был осуществлен
своевременно.
6.4
СОЦИАЛЬНЫЕ ФАКТОРЫ
6.4.1
Обзор текущей ситуации
Значительные изменения, связанные с внедрением концепции SES, составляют в
настоящее время основную тему для обсуждений между социальными партнерами. В связи с
дерегулированием авиатранспортной отрасли работодатели и служащие в компаниях
коммерческих пользователей воздушного пространства в течение определенного времени
подвергались непосредственному воздействию рыночных сил, которые в настоящее время
движут развитием их отрасли, тогда как эти силы через дерегулирование и в связи с
внедрением SES только недавно начали оказывать воздействие на систему ОрВД.
Социальные партнеры признают, что для того чтобы успешно решить основные
проблемы, которые стоят перед отраслью, важно применить комплексный, открытый
для сотрудничества метод управления изменениями при обеспечении эффективного
обмена информацией, проведения консультаций, осуществлении творческого подхода к
управлению и энергичного руководства.
68
6.4.2
Преимущества
В настоящее время создание и стимулирование «надлежащей культуры» в системе
ОрВД [21] является главным преимуществом, которое было создано социальными
партнерами в интересах всех участников авиатранспортной отрасли.
Консультации между социальными партнерами по вопросам создания функциональных
блоков воздушного пространства (FABs) также служат характерным примером «наилучшей
практики» в вопросе о том, как надо подходить к реализации логически вытекающих
изменений.
Таким образом, штат служащих в гражданской авиации и в системе ОрВД осуществляет
свою работу в надлежащих производственных условиях и имеет высокую заработную плату
благодаря высокой квалификации и компетентности людей, испытывающих чувство гордости
за свои профессии.
6.4.3
Слабые стороны
Культура производственной деятельности в системе ОрВД основана на соблюдении
точно определенных правил и детально разработанных процедур. Она связана жесткими
рамками нормативных требований по обеспечению безопасности полетов. Все это составляет
суть организационной культуры, созданной для обеспечения безопасности и ориентированной
на коллективную деятельность. По отношению к внесению изменений, такая культура
является скорее консервативной и реагирующей, чем динамичной, прогрессивной и
инициативной.
Взаимозаменяемость и перемещаемость диспетчеров УВД и технического персонала
системы ОрВД (ATSEP) в рамках ЕС и даже на государственном и местном уровнях весьма
ограничены, и положение пока не изменяется к лучшему. Новая лицензия КЕС не будет
иметь большого практического значения для решения проблем с персоналом из-за
существующих ограничений на европейском, государственном и/или на местном
уровнях. Это связано с отсутствием согласованности в европейских системах
налогообложения и социального/пенсионного обеспечения, в квалификационных критериях
для перевода служащих и с требованиями местных подразделений по обеспечению
обширного практического обучения при распределении и назначении на должности персонала
системы ОрВД.
6.4.4
Текущие разработки
Социальный диалог по вопросам, касающимся летного состава, уже кардинально
отличается от традиционного социального диалога и модели партнерства, в которых практика
и философия «национальных перевозчиков» устанавливали стандарты для авиационной
отрасли.
В настоящее время уже многими разделяется мнение о том, что консультации
социальных партнеров, проводимые на ранних этапах внесения изменений на основе
четко определенных концепций и процессов, крайне важны для изучения и
своевременного нахождения гибких и всесторонне согласованных решений.
6.4.5
Ожидаемые результаты и будущие потребности
Зависимость успешной деятельности системы ОрВД от наличия единого,
многочисленного,
высококвалифицированного
и
профессионального
штата
сотрудников, оказывающих существенное влияние на качество обслуживания, является
важным фактором и требует принятия определенных мер, направленных на повышение
гибкости и эффективности процесса внесения изменений. Наиболее важно при внесении
существенных изменений достичь взаимопонимания и одобрения, обеспечить
69
вовлеченность и мотивацию персонала и снизить уровень неопределенности в
отношении производимых изменений.
Ввиду ожидаемой масштабности некоторых будущих изменений для ведения
социального диалога требуются новые методы и средства. Это означает повышение
эффективности и проведение более обширных консультаций, обеспечение широкого
участия персонала, осуществление коллективного управления и энергичного
руководства. Необходимо разработать более прогрессивные подходы и методы ведения
диалога на европейском, государственном и местном уровнях – процесс, который уже начался
в системе ОрВД, однако еще не достиг приемлемого уровня развития.
70
7
АСПЕКТЫ ТРАНСВЕРСАЛЬНОСТИ (КОСВЕННЫЕ АСПЕКТЫ)
В ОРВД
7.1
ВВЕДЕНИЕ
Данный раздел характеризует ситуацию по следующим аспектам, влияющим на
функционирование системы ОрВД в настоящее время косвенным образом по отношению к
аспектам, проанализированным ранее:
 аспекты безопасности полетов в дополнение к аспектам, отраженным в разделе 4;
 аспекты воздействия на окружающую среду;
 аспекты авиационной безопасности;
 подход, применяемый для перехода.
7.2
ПРОВЕДЕНИЕ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЦЕССОВ ОРВД ПО ОТНОШЕНИЮ
К АСПЕКТАМ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
7.2.1
Обзор текущей ситуации
Безопасность полетов при ОрВД может рассматриваться с трех различных точек зрения
– регламентация безопасности полетов (safety regulation), оценка характеристик безопасности
полетов (safety performance assessment) и управление безопасностью полетов (safety
management). Регламентация безопасности полетов предусматривает разработку общих
стандартов и процедур, надзор за их внедрением у всех участников. Она рассматривается в
подразделе 4.3.
Существующие характеристики безопасности полетов раскрываются в подразделе 3.3 с
выявлением недостатков и несоответствий, которые приводят к расплывчатой оценке
текущего уровня безопасности полетов при ОрВД.
Развертывание наземного сегмента инфраструктуры управления безопасностью полетов
еще далеко от завершения. Согласно Оценке зрелости безопасности полетов при ОрВД
Евроконтроля 2006 г. (EUROCONTROL 2006 ATM Safety Maturity Assessment), только 50%
поставщиков АНО и 60% национальных органов надзора достигли целевого уровня зрелости
по отношению к своим системам безопасности полетов. Главная причина – недостаток
опытных специалистов по безопасности полетов. Потребность в наборе и обучении высоко
квалифицированного персонала в области безопасности полетов при ОрВД остается главным
вопросом во многих странах. Воздушный сегмент перекрывается процессом сертификации.
Для предотвращения инцидентов/авиационных происшествий, таких как вторжения на
ВПП, ошибки эшелонирования, неправильное понимание переговоров по линии «воздухземля», несанкционированный вход в пространство с ограничениями на полеты, путаница с
позывными, были запущены корректирующие программы. Но они запускались уже после
инцидентов, а не в качестве профилактики по их предотвращению, хотя и есть признаки
изменения такого положения дел.
Из-за того, что в центре существующей сети ОрВД всегда находился человек, операторы
вплоть до настоящего времени были единственным интеллектуальным, гибким и
адаптируемым в реальном масштабе времени компонентом системы ОрВД и, следовательно,
главным гарантом безопасности полетов в ней. Программы обучения обеспечивают
подготовку экипажа и персонала к выполнению функций обеспечения безопасности полетов в
системе ОрВД (см. раздел 6). Вместе с тем все больше проявляется тенденция возрастания
применения автоматизации и сети безопасности полетов (safety nets) с тем, чтобы за счет
сбалансированного распределения функций безопасности между средствами автоматизации и
человеком достигались требуемые характеристики безопасности полетов.
71
Достижение приемлемого уровня безопасности полетов – необходимая предпосылка для
любого изменения системы и процедур ОрВД. Оценки риска безопасности полетов и методы
его снижения применялись в бортовом сегменте ОрВД, а в настоящее время они
распространяются на наземный сегмент. Учет человеческого фактора, производимый в самом
начале процесса проведения изменений в вопросах ОрВД, способствует снижению риска
безопасности полетов, что особо выделяет роль человека в безопасности полетов при ОрВД.
Поскольку с безопасностью полетов связаны практически все виды деятельности, связанные с
ОрВД, очень трудно извлекать конкретную информацию, необходимую для оценки общих
затрат на безопасность полетов.
7.2.2
Преимущества
 Несмотря на существующие трудности в системах управления безопасностью полетов,
уже имеется хорошо проработанная культура обеспечения безопасности полетов в отрасли
ОрВД.
 Первые результаты корректировочных программ, запущенных для улучшения
вышеуказанной ситуации, оцениваются как положительные.
7.2.3
Недостатки
 Отсутствие межорганизационного управления безопасностью полетов в Европе, в
частности, неполнота оценки существующего уровня общей безопасности полетов.
 Увеличение затрат и сроков внесения изменений в систему (включая обучение), которые
связаны с требованиями по безопасности полетов, трудность отслеживания затрат на
повышение безопасности полетов.
 Мероприятия по управлению безопасностью полетов должны касаться большого числа
нерешенных вопросов, в частности, различных процедур, применяемых из-за фрагментации
воздушного пространства, противоречивости эксплуатационных данных, предоставляемых
участниками, и использования национального языка вместо английского языка.
7.2.4
Текущие разработки
 Прогресс внедрения систем управления безопасностью полетов.
 Изменения в европейской системе ОрВД, которые повышают безопасность полетов (т.е.
сети безопасности полетов, разработки по организации потоков воздушного движения и
пропускной способности (ATFCM) для предотвращения перегрузок секторов РЦ УВД).
7.2.5
Будущие ожидания и потребности
 Более точное измерение текущего уровня безопасности полетов с возможным
улучшением обнаружения и анализа инцидентов.
 Удовлетворение будущих требований по безопасности полетов (риск увеличивается в
четыре раза при росте воздушного движения в два раза) приведет к особому влиянию на
разработанные критерии безопасности полетов.
 Важность человека в ОрВД потребует проведения всесторонних, комплексных оценок
безопасности полетов. Это должно отражать участие людей, их ситуационную
осведомленность, проведение/мониторинг процедур, техническую инфраструктуру (включая
средства поддержки и вспомогательные инструменты), которая используется в различных
режимах функционирования (от частичного ухудшения характеристик работы до полного
технического отказа системы, как указано в требованиях ESARR4). Все это должно
выполняться с применением наилучших методов, применяемых в бортовом и наземном
сегментах отрасли.
72
7.3
РАССМОТРЕНИЕ АСПЕКТОВ ВЛИЯНИЯ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ,
СВЯЗАННЫХ С СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ОРВД
7.3.1
Обзор текущей ситуации
Подобно любому другому виду транспорта, авиация оказывает неблагоприятное
воздействие на социальную и окружающую среду, что делает ее преимущества менее
очевидными и обусловливает дополнительные расходы европейского сообщества и
авиационной отрасли. С годами в авиации это неблагоприятное воздействие стало
значительно менее ощутимым, иногда за счет косвенного эффекта от повышения
эффективности ОрВД. Существующие и разрабатываемые законодательные акты Евросоюза в
отношении окружающей среды отражают необходимость еще более эффективного
реагирования со стороны авиационной отрасли на решение данной проблемы. Отрицательное
влияние на окружающую среду ведет к предъявлению более жестких требований к системе
ОрВД и стимулированию увеличения числа различающихся местных и часто приводящих к
обратным результатам правил.
На международном уровне признано, что ОрВД может продолжить играть еще более
значительную роль в улучшении характеристик влияния авиации на окружающую среду, как
сформулировано в резолюции ИКАО A33-7 по «Сбалансированному подходу к шумовому
регулированию» (“Balanced Approach to Noise Management”). В ближайшей перспективе
маловероятно, что «одношаговое изменение», направленное на улучшение технологии, будет
решать эту проблему.
Местная общественность в зоне аэропортов во все возрастающей степени может
использовать возможности для создания проблем, ограничений или задержек в расширении
аэропортов и внесении изменений в использование воздушного пространства. Эффективное
задействование этой общественности и поддержание доверия с ее стороны станут
критическими в расширении пропускной способности будущей системы ОрВД, повышении ее
эффективности и предоставлении свободы действий.
Связанное с ОрВД влияние на окружающую среду, в основном, может проявляться в
следующих подобластях, уточняющих ключевые области деятельности (KPA) в «Рамочных
основах для характеристик ОрВД в области окружающей среды» (ATM Performance
Framework “Environment”):
 Изменение климата (побочные эффекты от выхлопов газов воздушных судов и другие
эффекты от высоты полета).
 Шум (шумовое воздействие на людей в зоне аэропортов).
 Риск для третьих сторон (побочные эффекты от авиационных происшествий вблизи
аэропортов).
 Использование земли (планирование и управление в районе аэропортов, связанное с
шумом и уменьшением риска для третьих сторон).
 Качество воздуха в локальной зоне (влияние воздушного движения на качество воздуха в
локальной зоне).
 Качество воды: побочное воздействие различных аэропортовых операций с воздушными
судами (устранение обледенения, дозаправка и др.).
 Время в пути (связано с эффективностью аэропортовых операций с воздушными судами
и эффективностью полета с точки зрения ОрВД).
 Расход топлива (связано с эффективностью полета в воздухе и на земле и, в частности,
на траекториях).
Вообще говоря, ОрВД вносит свой вклад в характеристики в большинстве
вышеуказанных областей путем наложения или снятия ограничений на двухмерной
траектории полета и маршруту воздушного судна на земле с включенными двигателями.
73
Однако ОрВД зависит от инфраструктуры аэропорта, связанной с воздушными судами, и не
может устранять трудности, связанные с самой инфраструктурой.
7.3.2
Преимущества
 Имеется широкий набор международного и европейского законодательства по
окружающей среде. Оно охватывает большинство аспектов, связанных с влиянием
воздушного транспорта на окружающую среду.
 ОрВД может играть важную роль в приемлемой для окружающей среды системе
воздушного транспорта.
 Некоторые решения и наилучшие методики по уменьшению влияния воздушного
транспорта на окружающую среду уже существуют. Они учитывают все компоненты
«сбалансированного подхода» ИКАО – уровень шума у его источника, ограничения,
эксплуатационные улучшения и планирование использования земли.
7.3.3
Недостатки
 Помимо международного и европейского законодательства существует большое
разнообразие местных регламентов, которые регулируют и налагают ограничения на
различных уровнях во всей Европе. Это ведет к появлению дополнительных требований к
участникам воздушного транспорта по адаптации к местным регламентам.
 В настоящее время не существует центрального источника руководящих инструкций или
практической поддержки, чтобы помочь участникам ОрВД эффективно реагировать на
проблемы влияния на окружающую среду.
 Наилучшие методики внедряются только в ограниченном числе аэропортов или
государств (т.е. подходы PRNAV).
 Ограничения легко наложить политическими решениями, но без других мер они
повлияют на рост воздушного движения.
7.3.4
Текущие разработки
 ИКАО разработала руководство по процедурам уменьшения шума при взлете и по
эксплуатационным возможностям уменьшения расхода топлива (Циркуляр ИКАО 303). В
настоящее время рабочие группы ИКАО также разрабатывают общее руководство по
управлению уровнем шума (guidance on noise management).
 Еврокомиссия имеет экспертную группу по достижению приемлемого уровня шума
(emissions trading expert group), оценивающую варианты для вхождения авиации в Схему
достижения приемлемого уровня шума Евросоюза (EU ETS – EU Emissions Trading Scheme),
согласно докладу, подготовленному в сентябре 2006 г.
 Рабочая группа Еврокомиссии по шуму воздушных судов выдаст рекомендации в
Европейский совет (2007 г.) по внедрению и, возможно, дальнейшей разработке директив
2002-49 (схема распространение шумов и планирование) и 2002-30 (ограничения по шуму и
сбалансированный подход).
 Профинансированное Еврокомиссией исследование по уменьшению влияния авиации на
окружающую среду – проводимый в настоящее время проект (например, проект
Еврокомиссии FP6 «Ответственный за окружающую среду воздушный транспорт» (ERAT –
“Environmentally Responsible Air Transport”) будет направлен на выяснение, как вставить
процедуры ответственности за окружающую среду в систему ОрВД).
 Евроконтроль
выдвинул
инициативу
по
разработке
общеевропейского
гармонизирующего руководящего документа по совместному управлению вопросами
воздействия на окружающую среду (Collaborative Environmental Management) в аэропортах, а
также разрабатывает общеевропейский руководящий документ по заходу на посадку с
непрерывным снижением (Continuous Descent Approach).
74
 Производители фюзеляжей воздушных судов и двигателей, исходя из требований
заказчиков по влиянию на окружающую среду, постоянно разрабатывают «экологически
более чистые» технологии (в частности, по программе «Экологически более чистое небо»
[23]).
7.3.5
Будущие ожидания и потребности
 Требуется улучшить гармонизацию законодательного/регламентирующего процесса,
устраняя увеличение числа местных регламентов, но в то же время оставляя место для
определенной степени гибкости.
 В Генеральном плане ОрВД должны быть отражены рамочные основы по совместному
использованию и распространению наилучших методик по окружающей среде.
 В подходе по переходу на основе характеристик ОрВД (ATM performance-based transition
approach) должна учитываться взаимная зависимость между аспектами воздействия на
окружающую среду и другими аспектами (например, пропускная способность и
эффективность полетов) и между самими аспектами воздействия на окружающую среду.
 До принятия местных регламентов в фокусе должны быть эффективные
эксплуатационные решения (например, процедуры уменьшения шума), способствующие их
внедрению по всей Европе и, когда это возможно, вносящие свой вклад в другие опорные
элементы сбалансированного подхода, особенно в эффективное планирование использования
земных угодий при координации с местными властями. До принятия местных решений
должна выполняться прозрачная оценка воздействия (исключающая взаимную зависимость).
 ОрВД должна вбирать в себя, где это возможно, решения по оптимизации повышения
характеристик воздействия на окружающую среду и быть способной улучшать эффективность
«от перрона до перрона» (например, оптимизация времени руления для снижения выхлопов в
цикле взлета).
 Политика процесса закупок и контракты должны нацеливать дипломатических
представителей и политиков на оценку своих ожиданий и обход узких мест к концу времени
этапа реализации программы SESAR.
 Прямой вклад ОрВД в устойчивое развитие воздушного транспорта и, в частности, ее
способность поддерживать рост воздушного движения при ограничении воздействия на
окружающую среду будет становиться более явным в рамочных основах для характеристик.
 ОрВД должна быть в большей степени способной определять и получать признание за ее
положительный вклад в приемлемые для Европы разработки, в том числе в достижение
социально-экономических преимуществ и повышение эффективности с точки зрения
воздействия на окружающую среду.
7.4
ПРОВЕДЕНИЕ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПРОЦЕССОВ ОРВД ПО ОТНОШЕНИЮ
К АСПЕКТАМ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
7.4.1
Обзор текущей ситуации
В рамках сообщества ОрВД понимание и применение «авиационная безопасность» не
эквивалентно «безопасности полетов» в обычном смысле, хотя разрушительные последствия
могут быть аналогичными. В то время как ИКАО признала необходимость более строгого
регулирования, сфокусированного в основном на безопасности авиакомпаний и аэропортов
(статья 37 и Приложение 17), общих рамочных основ применительно к безопасности ОрВД не
существует. Однако основы SES могут отразить в определенной степени эту потребность.
Государства-члены внедрили программы безопасности гражданской авиации в
соответствии с положениями регламентов ИКАО и других подобных документов
Еврокомиссии и на уровнях государств, которые разрабатывались применительно к ситуации
75
в каждой из стран. Поставщикам АНО требуется внедрить и поддерживать функционирование
системы управления безопасностью полетов.
Концептуально авиационная безопасность проектируется для защиты людей, зданий,
оборудования, информации, идей или репутации. Авиационная безопасность связана с
конфиденциальностью (ограничение доступа или знание только в рамках полномочий),
целостностью (гарантирование исключения ненамеренного внесения изменений и
функционирования в заданном режиме, в соответствии с ожиданиями) и эксплуатационной
готовностью (гарантирование того, что средство всегда работает так, как требуется).
Чтобы быть эффективной, авиационная безопасность должна включать меры,
охватывающие организационные, процедурные, технические, физические и человеческие
аспекты. Нельзя достичь 100-процентной авиационной безопасности, можно только
стремиться к ней.
Безопасность ОрВД фокусируется на:
 самозащите ОрВД, особенно целостности и эксплуатационной готовности новейшей
информационной системы в сети ОрВД по отношению к уязвимости новых информационных
технологий;
 координации с органами обеспечения безопасности для обмена информацией и помощи
в случае инцидента, связанного с авиационной безопасностью.
 Связь с другими инициативами по безопасности (например, в работе EUROCAE) и вклад
программы SESAR в безопасность ОрВД следует увязывать с предотвращением,
подготовленностью, реагированием и восстановлением. Авиационную безопасность
необходимо рассматривать в общей модели рисков наряду с другими рисками. В этом
процессе важно понимать и учитывать различных участников в широком авиационном
спектре. Все будет использоваться на разных этапах жизненного цикла средства, при этом
важно выявить критические связи между различными компонентами.
7.4.2
Преимущества
В настоящее время безопасность ОрВД опирается на использовании:
 частных наземных сетей связи между объектами ОрВД; закрытых систем сокращающих
риск кибератаки;
 речевой связи между персоналом, которая в приемлемой степени защищена от
искажений достаточно надежным способом;
 сети независимых наземных аэронавигационных маяков;
 независимых средств наблюдения за воздушной обстановкой.
7.4.3
Недостатки
До сих пор аспекты авиационной безопасности не в полной мере учитывались при
разработке организационной структуры, центров, объектов, регламентов, процедур и форм
представления данных, т.е. всего того, что составляет систему ОрВД. Авиационная
безопасность воспринимается как очень затратный, неудобный и всегда недостаточно
эффективный процесс. Применение стандартов, связанных с безопасностью персонала,
затрудняется фрагментацией ОрВД. Основная уязвимость – отсутствие координации между
всеми участниками в области обеспечения глобальной согласованности и взаимной
дополняемости оценок и мер по уменьшению рисков. От каждого участника потребуются
значительные усилия для разработки исчерпывающего набора мер по авиационной
безопасности.
Были выявлены следующие недостатки:
 Различные уровни обмена информации между гражданскими и военными агентствами.
76
 Трудности в отношении защищенной проверки идентичности воздушного судна,
целостности эксплуатационной готовности линии связи диспетчер/пилот; этому требуется
уделять внимание.
 Тенденция по использованию готовых коммерческих изделий (например, средства
беспроводной связи, TCP/IP, элементная база Intel), которые могут легко подвергнуться атаке,
если не провести соответствующих мер защиты. Недостаточная функциональная
совместимость и стандартизация средств безопасности (например, безопасности связи,
шифровки, защиты данных, бортовых систем предупреждения, контрмер самозащиты).
7.4.4
Текущие разработки
Требуется установить связь между Генеральным планом SESAR и последующими
исследовательскими проектами, сфокусированными на авиационной безопасности, а также с
Рабочей группой EUROCAE WG 72, и рассчитывать на результаты и выводы этих проектов.
 Группа ACARE Strategic Research Agenda SR2 определила те функциональные
возможности систем ОрВД, которые могут поддерживать безопасность воздушного
транспорта. Последующую деятельность необходимо будет координировать с SESAR.
 Безопасность воздушных судов в будущей европейской среде (SAFEE – Security of
Aircraft in the Future European Environment): осуществляемый проект Евросоюза EU SAFEE
фокусировался на безопасности воздушных судов в полете.
 Защита воздушных перевозок и инфраструктуры (PATIN – Protection of Air
Transportation and Infrastructure): проект PATIN будет фокусироваться на защите против
терроризма и особенно на защите воздушных перевозок и инфраструктуры (здания
терминалов аэропортов, аэропортовые операции, воздушные суда и сеть связи).
 Европейская система распространения информации о чрезвычайных авиационных
событиях (ERRIDS – European Regional Renegade Information Distribution): главные задачи
ERRIDS включают распространение информации во все организации, вовлеченные в процесс
реагирования на противоправные действия на основе принципа необходимого знания
(стратегия защиты информации, соответственно которой пользователь получает доступ
только к данным, безусловно необходимым ему для выполнения конкретной функции), и
поддержку гражданских и военных органов в процессе принятия решений при координации с
существующими национальными и международными системами.
7.4.5
Будущие ожидания и потребности
После событий 11 сентября 2001 г., которые показали уязвимость и недостаточную
подготовленность ОрВД, все пришли к консенсусу о необходимости повышения авиационной
безопасности существующей и будущей системы ОрВД. Это можно было бы сделать
посредством:
 ввода в действие процедур учета совместной и глобальной авиационной безопасности на
уровне общего проектирования систем;
 адаптации «универсального» метода оценки рисков безопасности;
 разработки «метрики безопасности» для сравнения эффективности мер безопасности;
 гармонизации стандартов и процедур безопасности между странами-членами.
77
7.5
РАССМОТРЕНИЕ АСПЕКТОВ ПЕРЕХОДА, СВЯЗАННЫХ С ИЗМЕНЕНИЕМ
СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ОРВД
7.5.1
Обзор текущей ситуации
Изменение в системе ОрВД подразумевает синхронное изменение комбинации
процедур, методов работы персонала и экипажей ВС, бортовых и/или наземных систем,
организационно-правовых и регламентирующих рамочных основ, а также поддерживающих
аэронавигационных данных, таких как AIP/AIC. Переход является основным аспектом всех
элементарных изменений в каждой области, описываемых в этом документе, но любой
выявленный недостаток по вкладу элементарной области может свести на нет все изменения.
Ключевыми для успешного изменения являются четкие обязательства всех участников по его
проведению (см. подраздел 4.5) и управление изменением с привлекаемыми участниками.
Еще одной общей индустриальной практикой является требование по всесторонней
устойчивости безопасности полетов во время перехода. Для более крупных изменений
необходимы многие годы проведения имитационных процессов и испытаний с активным
вовлечением человеческих ресурсов и особенно диспетчеров УВД (что налагает
дополнительные расходы на эти ограниченные ресурсы специалистов). Сертификация
(бортовых систем и, если потребуется в будущем, наземных систем) также является главным
фактором, влияющим на время вывода на рынок новых функций.
При проведении изменений в системах возможны три подхода – ремонт, модернизация
(обновление большей части системы), полная замена. Поскольку ранее в системах модульный
подход не применялся, их необходимо заменять полностью, либо проводить существенную
модернизацию с более высокими сопутствующими рисками. Это блокирующая точка для
улучшения всей сети ОрВД.
Переходный период работы наземной системы подразумевает параллельную работу
новой и старой систем, проведение специфических процедур в течение этого периода и
быструю возможность возврата к предыдущему состоянию в случае проблемы. Переход
наземной системы может происходить только в рамках заданного временного окна (период с
низким естественным воздушным движением и/или с наложением ограничения по
пропускной способности). Усовершенствования бортовой системы сначала сертифицируются
и лишь затем могут применяться на новых воздушных судах. Имеющиеся воздушные суда
будут переоснащаться, когда это будет удобно для их владельцев, если изменение является
обязательным или выгодным. Учитывая большое количество и разнообразие наземных систем
ОрВД и воздушных судов, выполняющих полеты в Европе, сеть ОрВД нельзя ни сейчас, ни в
будущем изменить за один шаг перехода. Единственный путь – делать это непрерывно от
системы к системе. Обратная совместимость и стандартизация – исключительно важные
факторы для обеспечения непрерывности услуг при работе как модифицированных, так и
немодифицированных систем.
Человеческие аспекты в течение перехода должны рассматриваться с применением
анализа перехода, обучения экипажей ВС и/или персонала, управления социальными
аспектами изменений. Трудность распределения дополнительных человеческих ресурсов
необходима для поддержки переходных ограничений, количества и/или степени изменений.
7.5.2
Преимущества
 Непрерывность обслуживания всегда гарантировалась при таком же уровне
безопасности полетов.
 Последний переход к сокращенному минимуму вертикального эшелонирования RVSM
был осуществлен быстро.
78
7.5.3
Недостатки
 Цикл изменения сети ОрВД слишком длителен из-за большого числа различных
наземных и бортовых систем и влияния на человеческие ресурсы. Темп изменений сети ОрВД
слишком невысок, чтобы соответствовать требованиям по пропускной способности и
безопасности полетов.
 Высокие расходы на переход (параллельная работа и обратные решения, обучение,
сокращение пропускной способности).
7.5.4
Текущие разработки
 Изменения синхронизируются и оптимизируются с использованием процесса
ECIP/LCIP.
 Новые архитектуры системы с модульной конструкцией облегчают переход с
применением ремонта и обновления, тем самым сводя к минимуму переходные риски и
объемы необходимой переподготовки персонала, поскольку основная часть общей системы
будет продолжать функционировать.
7.5.5
Будущие ожидания и потребности
 Генеральный план программы SESAR по ОрВД улучшит представления об изменениях
на долгосрочную перспективу и в большей степени склонит партнеров к изменениям (система
ОрВД будет рассматриваться как единое целое).
 Системы ОрВД в регионе должны быть совместимыми и иметь единую логику перехода
с решениями для различных регионов, происходящими в разное время, в зависимости от
базовой стоимости и ожидаемого роста.
 Там, где это возможно, следует использовать готовые коммерческие изделия.
Применение стандартизированных модульных систем, поддержанных современными
готовыми коммерческими аппаратно-программными средствами «промежуточного,
связующего слоя» (COTS middleware), будет упрощать проведение системных изменений и
использование подхода, необходимого для выполнения перехода. Общая тенденция по
взаимосвязи и интеграции систем направлена не только на работу в большей степени по
горизонтали на системно-техническом уровне, но и на получение более функционально
совместимых эталонных испытательных платформах (reference test platforms). Такое
сотрудничество между всеми участниками, вовлеченными в процесс разработки, должно быть
улучшено, чтобы сократить время выхода на рынок.
 Поддержка набора мер по обеспечению безопасности полетов должна стать стандартной
процедурой путем внедрения новых процедур на этапе проверки в условиях низкого
воздушного движения (с отобранным квалифицированным наземным персоналом и экипажем
воздушных судов). При этом становится легче и быстрее собирать качественные данные в
реальной среде.
Необходимо сформировать партнерскую обстановку с улучшенным местным социальным
диалогом, климатом взаимного доверия, совместного использования информации и решений.
Этот диалог позволит отрегулировать условия работы и привлечь организации, необходимые
для проведения изменений.
79
8
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
Данный документ содержит описание сегодняшней ситуации в отрасли воздушного
транспорта и в частности ОрВД. Он является обобщением работ, выполненных по 20 задачам,
которые в настоящее время оказывают влияние на отрасль. В последующих подразделах
приводятся выводы по этим работам в виде резюме (тезисов), которые, в свою очередь,
определяют задачи для последующих стадий этапа определения проекта SESAR.
8.1
ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ
8.1.1
Выводы
 Авиация – зрелая отрасль, предлагающая своим заказчикам безопасные средства
достижения мобильности и услуг, которые им требуются, при хороших ценовых
предложениях.
 Авиация вносит значительный вклад в мировой и европейский ВВП и демонстрирует
возможность быстрого восстановления после периодов экономических спадов.
 Именно коммерческие пользователи ВП являются наиболее уязвимым звеном в цепочке
начисления стоимости, поскольку они вынуждены бороться за заказчиков в
высококонкурентной среде, но в то же время сталкиваются со многими фиксированными
расходами, формируемыми в условиях, близких к монополистическим. В результате они
становятся первыми жертвами финансовых потрясений в мировой торговле и/или
авиационной отрасли в частности. Такое положение дел следует обязательно изменить для
достижения долговременной экономической стабильности всей цепи в будущем.
 То, как коммерческие и другие пользователи ВП должны работать и то, как разделяются
ограниченные ресурсы ВП сегодня, привело к неэффективному использованию этих ресурсов.
Например, хотя военно-гражданское взаимодействие в последние годы и улучшилось, все
равно еще многое предстоит сделать для улучшения доступа в ВП.
8.1.2
Рекомендации
 Все заинтересованные стороны, задействованные в авиационной цепочке начисления
стоимости, должны наращивать свой бизнес с точки зрения укрепления связей между ними и
удовлетворения по возможности потребностей некоммерческих пользователей ВП, а также
создания системы ценностей, которая может быть хорошо поддержана в будущем.
 Для достижения вышесказанного бизнес-планы пользователей ВП, аэропортов и
поставщиков АНО должны быть четко синхронизированы с точки зрения взаимного
предоставления и получения услуг. Этот процесс должен быть хорошо определенным,
предсказуемым, непрерывным, с четко заданными ценами на услуги. Поэтому надо
разработать механизм разделения рисков и подход к бизнес-планированию на основе общих
ценностей и целей, связанных с взаимным предоставлением услуг.
 Отрасль следует наделить полномочиями управлять этими ценностями и целями за счет
придания ей возможности принимать свои собственные решения по тому, куда направлять
инвестиции и как производить финансирование по ним;
 Более сильная система ценностей должна подкрепляться созданием стимулов, на
которые могут отреагировать все заинтересованные стороны. Все это должно формировать
основу для перспектив отрасли воздушного транспорта до 2020 г. и далее, которые будут
выявляться на последующих этапах определения (D2, а затем в D3 - D6).
80
8.2
ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ
8.2.1
Выводы
 ОрВД – это преимущественно тактический процесс УВД, обеспечиваемый несколькими
функциями планирования потоков воздушного движения.
 Основными характеристиками для поставщиков АНО являются: безопасность полетов,
пропускная способность (определяется временем задержек и возможными отменами полетов)
и стоимость. За прошедшее 10-летие поставщики АНО справились со значительным ростом
воздушного движения при приемлемой безопасности полетов и быстроте обслуживания. В
настоящее время пропускная способность аэропортов (с учетом их инфраструктуры, а также
аэроузлового диспетчерского района) – главный ограничивающий фактор общей пропускной
способности системы ОрВД, причем задержки в трассовом секторе исторически находятся на
низком уровне.
 Предоставление услуг в Европе считается слишком затратным, особенно в сравнении с
США. Это обусловлено фрагментацией обслуживания, выполняемого в соответствии с
Чикагской конвенцией 1944 г. раздельно каждым государством. Это привело к развитию
национальных инфраструктур, которые имеют низкий уровень функциональной
совместимости, ограниченное совместное использование данных и низкий уровень
совместного планирования с точки зрения того, каким образом управляются,
модернизируются и заменяются их средства, с множеством центров УВД, которые не
оптимальны по отношению к обрабатываемому ими воздушному движению.
 Режим полной самоокупаемости не стимулирует организации поставщиков АНО
проводить изменения и делать новые инвестиции вместе с другими организациями, изменения
в работе которых диктуются их бизнес-моделями.
 Многие показатели деятельности используются в работе без взаимной увязки и
синхронизации и не обеспечивают управление бизнесом в смысле «замкнутого контура»
(полного цикла).
 Существующий процесс ОрВД основан на принципе «первым пришел – первым
обслужен» применительно к потребностям и предоставлению аэронавигационных услуг
пользователям ВП. Однако, он неадекватно подогнан для поддержания расписания полетов
коммерческих пользователей ВП и их поддержке в условиях внесения изменений в
расписания.
 Адаптивность существующей системы ОрВД ограничивается. Многие аспекты, такие
как структура маршрутов, структура секторов ВП, проверки диспетчеров, процедуры,
функциональные возможности наземных систем и другие были ранее установлены по своей
конструкции. В результате появляется рассогласование между длительностью процесса
расширения пропускной способности по ОрВД и тем коротким периодом, который необходим
авиакомпаниям для открытия новых маршрутов и услуг. Таким образом, в основном спрос
всегда превышает пропускную способность.
8.2.2
Рекомендации
Исходя из полученных выводов, при разработке перспективной Европейской системы
ОрВД на следующих стадиях этапа определения программы SESAR рекомендуется:
 Сформировать совместимую и точно определенную рамочную основу, увязывающую
экономические, коммерческие и эксплуатационные приоритеты заинтересованных в системе
ОрВД сторон в рамках системы ОрВД, чтобы все смогли понять, что делать, и осуществлять
управление своей деятельностью. Она станет основой для определения перспектив ОрВД в
2020 г. и далее на этапе D2.
 Изменить политическую волю для установления такого финансового режима, который
поддержит вышеуказанную рамочную основу и создаст базу для принятия поставщиками
81
АНО решений по вопросам предоставления услуг, направленных на удовлетворение бизнеспотребностей потребителей этих услуг.
 Разработать детальные рамочные основы для характеристик системы ОрВД для Европы
в целом. Они должны обеспечивать большую степень согласованности и прозрачности
существующих характеристик. Они должны использоваться в качестве основы для принятия
управленческих решений и обеспечить приоритет ключевых ресурсов с упреждением по
отношению к рискам обеспечения безопасности будущих уровней воздушного движения.
 Поставщикам АНО вместе со своими поставщиками оборудования обратить внимание
на недостаточную гибкость существующих систем в интересах поиска путей предоставления
различных уровней пропускной способности системы ОрВД в реальном масштабе времени.
Они должны также найти пути сокращения времени циклов по вводу средств увеличения
пропускной способности. В краткосрочной перспективе, когда время циклов планирования
велико, а гибкость адаптации ВП ограничена, должны устанавливаться процессы
планирования ОрВД с тактическим периодом времени, чтобы позволить всем участникам
ОрВД
совместно
определить
и
разрешить
потенциальные
разбалансировки
«спроса/пропускной способности».
 Хотя задержки на маршрутах исторически малы, а пропускные способности аэропортов
– главный ограничивающий фактор всей пропускной способности системы, неясно, не
маскируется ли потенциал дополнительных задержек в трассовом секторе другими
факторами. Это надо исследовать.
 Детально разработать и внедрить концепцию «сетевого плана», чтобы отреагировать на
важность поддержания целостности расписаний полетов авиакомпаний вследствие их
взаимозависимости.
 Чтобы облегчить реализацию «сетевого плана», пользователи ВП, аэропорты и
поставщики АНО должны сформировать более четко заданный набор взаимосвязей,
определяющий услуги, требования и обязательства, которые должны существовать между
ними для того, чтобы они стали интегрированными «партнерами» в перспективной системе
ОрВД. Следовательно, рамочные основы для характеристик ОрВД должны применяться ко
всем ним.
 На основе очерченной выше модели обслуживания необходимо рассматривать
применение более либерализованного подхода к предоставлению аэронавигационных услуг и
в большей степени профилактического подхода к замене оборудования в новой
инфраструктуре и к инвестициям в нее на основе принципов управления средствами.
Ключевой целью должна стать конкурентная закупка физических средств с обеспечением
совместимости и взаимодействия на уровнях услуг и функциональном в рамках всей будущей
системы ОрВД. Это потребует разработки единой функциональной архитектуры, обладающей
гибкостью для добавления новых функциональных приложений и устранения потерявших
актуальность приложений без необходимости ее переработки.
8.3
ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ
8.3.1
Выводы
 Участники отрасли ОрВД вместе успешно поставили оборудование для сети воздушного
транспорта, которое сейчас находится в эксплуатации, в соответствии с фундаментальными
принципами заложеными в рамочные основы (базовую структуру) ИКАО, которые даже по
истечении 60 лет все еще адекватны для создания Стандартов и Рекомендуемой практики
(SARPs) и Правил аэронавигационного обслуживания (PANS) в интересах осуществления
глобальной гармонизации в авиационной отрасли. Однако время их выработки слишком
долгое, чтобы удовлетворять быстро изменяющимся требованиям бизнеса. Отдельным
странам очень просто заполнить отсутствие регламентов ИКАО (SARPs), охватывающих
82
коммерческие аспекты авиации, что ведет к утере выгод от использования единых
регламентов. Следовательно, на национальном уровне внедряемые решения отличаются и
определяют существующее положение дел.
 Регламентирующие основы Единого европейского неба (SES), принятые недавно,
дополняют рамочные основы ИКАО. С учетом того, что главной целью остается безопасность
полетов, основы SES прокладывают путь к более гармонизированному европейскому небу,
которое может привести к выгодам для отрасли ОрВД при использовании в большей степени
коммерческого подхода к тому, как аэронавигационные услуги будут предоставляться в
будущем при отделении регламентации от предоставления услуг ОрВД. Однако то, как будут
исполняться эти роли, еще не ясно, т.к. есть выгоды, которые будут реализованы.
 Регламентация по безопасности полетов при ОрВД помогла достичь приемлемого
уровня безопасности работы системы ОрВД по всей Европе несмотря на быстрый рост
воздушного движения, а также смогла способствовать продвижению новых технологий,
процессов и процедур по мере их появления. Однако точные меры определения общего
уровня безопасности полетов в отрасли ОрВД отсутствуют, а организация управления
безопасностью полетов, в общем, является в большей степени реагирующей на события, а не
упреждающей. Остается много вопросов о том, как работают существующие процедуры,
особенно те, которые касаются подотчетности между разными регламентирующими органами
и участниками процессов ОрВД.
 В последние годы Комиссией по регламентации безопасности полетов Евроконтроля
(EUROCONTROL Safety Regulation Commission) и в рамках рамочных основ по SES
разработаны регламенты для обеспечения нового уровня обеспечения безопасности полетов.
Несмотря на принятие действующих во всей Европе регламентирующих безопасность полетов
документов и режима сообщений о ней, реальное внедрение их требований во многих
государствах не соответствует им и идет очень медленно. Ситуацию надо обязательно
переломить. Существующий подход к управлению процессом внедрения документов и их
принудительному исполнению не помогает достичь их применения государствами. Кроме
того, неясно, как регламентирующие основы будут развиваться в будущем.
 Считается, что вся законодательная работа и регламентация проводится очень сложным
набором регламентирующих органов и процессов, которые иногда налагаются друг на друга, а
время от времени даже дублируют друг друга. Причем все они постоянно изменяются,
запутанность возрастает. Ключевая задача – упорядочивание разработок при понимании
последствий такого упорядочивания и эффективном по стоимости его выполнении.
Фактически стоимость процедуры по отношению к реализуемым выгодам, вообще говоря,
неизвестна, но есть ощущение, что она будет увеличиваться.
 Еврокомиссии не хватает компетенции в делах обороны и безопасности, что мешает
полному участию военных органов в учреждениях Евросоюза. Считается, что это будет
накладывать серьезные ограничения на реализацию будущего Генерального плана
европейской ОрВД до 2020 г. и далее, если этот вопрос не будет быстро решен.
 Разработка, принятие и внедрение стандартов – ключевая деятельность, необходимая
для повышения существующего низкого уровня функциональной совместимости, который
имеется между системами ОрВД. Однако применяемый в настоящее время подход по своей
сути сложен, фрагментирован и запутан. В процессе участвует слишком много организаций,
органов, агентств с различными уровнями эффективности и без взаимной координации.
Имеется недостаток общего понимания всего процесса стандартизации и отношений между ее
органами. Также в некоторых заинтересованных в авиации группах имеется слишком мало
возможностей для влияния на результаты стандартизации.
 Тесное сотрудничество между Евросоюзом, Евроконтролем и ИКАО внесло свой вклад
в разработку и применение общих стандартов глобально и в пределах Европы. Какой-либо
существенной несовместимости между европейскими регламентирующими документами и
83
регламентирующими рамочными основами ИКАО удавалось до сих пор избегать. Однако не
всегда очевидно, что консультационные процессы с заинтересованными сторонами
направлены на достижение баланса интересов, являются своевременными или фокусируются
на потребностях пользователей ВП как заказчиков конечного продукта.
 Фрагментированное принятие решений в рамках национальных, европейских и
организационных границ неэффективно и неэкономично при реализации программы. Это:
 ведет к срыву сроков реализации и недостаточному привлечению заинтересованных
в успехе программ сторон;
 подразумевает то, что необходимое финансирование и ресурсы, которые должны
предоставляться со стороны заказчиков работ, отсутствуют, когда они уже
необходимы;
 приводит к неэффективному мониторингу на местах, не обеспечивает соответствие
согласованным решениям и не способствует прогрессу.
8.3.2
Рекомендации
 Необходимо поставить целью - разработку более простых, синхронизированных и
непротиворечивых нормативно-правовых основ будущей отрасли ОрВД, которые согласуются
с ее бизнес-моделью.
 Очень маловероятно, что все государства пожелают отказаться от продолжения
независимой политики в области обороны и национальной безопасности путем передачи
полномочий в Евросоюз. Однако такую тенденцию, мешающую полноценному участию
военных органов в учреждениях Евросоюза надо переломить, если требуется реализовать
концепцию SES.
 С учетом опыта некоторых успехов и неудач в рамках общеевропейских проектов ясно,
что при правильной политической поддержке можно внести значительные улучшения в сеть
европейской системы ОрВД. Европе требуются организационно-правовые основы, которые
имеют меньше противоречий и не фрагментированы, как сегодня. Такие основы должны
разрабатываться вместе с бизнес-основами, чтобы создать конструктивную обстановку с
четким набором неконфликтующих ролей и обязанностей между теми, кто работает в
интересах достижения выгод для отрасли воздушного транспорта.
 Представляется, что перспективная Европейская система ОрВД будет более тесно
интегрировать наземные и бортовые сегменты. Таким образом, всем участникам потребуется
работать вместе более тесно в соответствии с общим планом того, какие изменения, как и
когда надо провести в системе. Процессом надо управлять с использованием механизма,
основанного на процессе принятия решений, который намного проще, чем принятый в
настоящее время. Структуры руководства, управления и процесс принятия решений должны
разрабатываться одновременно с перспективной системой ОрВД, чтобы согласовать «продукт
и производственную линию».
 Важным этапом станет разработка рамочных основ регламентирующих безопасность
полетов при ОрВД, чтобы появилась ясная, однозначная группа регламентирующих
документов по всему спектру отрасли воздушного транспорта. Следует существенно
улучшить сложившуюся ситуацию.
 Будущий подход к разработке стандартов должен стать более простым, более
сфокусированным и иметь куда более ясные цели в сравнении с существующим подходом.
Его надо координировать на уровнях бизнеса и регламентации в интересах разработки более
качественных стандартов для удовлетворения потребностей и обеспечения широкого
применения этих стандартов.
 Важно создать наиболее оптимальный орган управления разработкой стандартов.
Рекомендуется также, чтобы руководство этим процессом шло по финансируемой программе,
чтобы процесс был эффективным и обеспечивал поставку продукции в установленные сроки.
84
 Ожидается получить перспективную Европейскую систему ОрВД с единой
функциональной архитектурой на основе поставки услуг и пользования ими. Следовательно,
необходимо уходить от традиционной разработки технически ориентированных
регламентирующих документов (за исключением некоторых сугубо специфичных и хорошо
обоснованных случаев) к определению регламентации на основе задаваемых характеристик
при поддержке соответствующими стандартами. Это в большей степени улучшило бы
обслуживание и функциональную совместимость (задающую уровень, на который следует
ориентировать регламентацию) как во всей системе ОрВД, так и с военными системами.
Использование таких стандартов также поддержало бы эквивалентную сертификацию
военных средств для использования в ОрВД при необходимости. Кроме того, этот подход
сильно облегчил бы переход от существующей к перспективной системе ОрВД.
8.4
СИСТЕМНЫЕ АСПЕКТЫ
«Система» в широком смысле слова рассматривается в данном подразделе путем
резюмирования главных выводов по работам, которые охватывают эксплуатационные,
технические и человеческие аспекты плюс некоторые ключевые вопросы, которые влияют на
эти области.
8.4.1
Выводы
 На европейском уровне отсутствуют общие архитектурные разработки или
представление о системе ОрВД в целом. То, что существует сегодня, – это преимущественно
набор систем более ранней разработки, которые проектировались, закупались и
развертывались с национальной точки зрения и зачастую широко распространены в больших
географических зонах. Всякая интеграция этих систем выполнялась с точки зрения
проектирования «снизу-вверх».
 Хотя на европейском уровне и существовали планы по гармонизации возможностей
существующих систем и введению некоторой новой функциональности, эффективный,
синхронизированный подход к управлению средствами, который согласовывал бы эти планы
с планами стран в интересах поддержки эксплуатации систем в будущем, отсутствовал. Это
означало слишком медленный ввод новых продуктов, частое несоответствие их масштаба
выполняемым задачам и невозможность оптимального достижения бизнес-выгод при их
использовании.
 Существующая система ОрВД ставит людей в центр фактически всех видов
деятельности, что всегда составляло суть обеспечения безопасности и повышения качества
предоставления аэронавигационных услуг. Однако ожидается, что человек не сможет
справляться с прогнозируемым уровнем воздушного движения и его сложностью, если он
будет работать так же, как и сегодня. Существует необходимость в фундаментальном уходе от
существующей концепции работы системы, чтобы преодолеть «барьер по пропускной
способности», который, по прогнозам, появится в 2013 - 2015 г.г., и разрешить будущие
бизнес-проблемы. Он будет сопровождаться повышенным использованием средств
автоматизации для выполнения тех задач, которые традиционно выполнялись людьми.
 В последние годы достигнут большой прогресс в понимании влияния человеческого
фактора и разработке соответствующих технологий, которые требуется учитывать с самого
начала проектирования и представления жизненного цикла систем, чтобы снизить расходы,
которые потребуется понести на заключительных этапах. Но с точки зрения применения
результатов этого улучшения при разработке систем мышление осталось на уровне «хорошо
бы иметь», а не «надо обязательно иметь», причем причины этого остаются неизвестными.
 Эффективное планирование использования ресурсов, видимо, остается чрезвычайно
затруднительным несмотря на ввод в действие нового законодательства в интересах большей
однородности процедур набора персонала, обучения и лицензирования эксплуатационного
85
персонала. Целям достижения большей мобильности такого персонала на территории Европы
все еще препятствуют специфические законодательные, социальные и оперативные факторы,
которые превалируют на национальном уровне.
 Исследования и разработки, в общем:
 проводились фрагментарно;
 не соотносились с выявленными потребностями;
 испытывали недостаток ясных требований пользователей для поддержки работы;
 не сопровождались в достаточном объеме анализом бизнес-планирования и/или
работами по обеспечению безопасности.
Отсутствие учета этих аспектов для поддержки результатов работ затруднило
своевременное внедрение оборудования. Эти факторы привели к существованию слишком
большого количества программ исследований и разработок (причем часть из них даже
дублировалась) в обеспечение слишком широкого диапазона технических разработок, что
привело к затруднениям в способности участников на рынке ОрВД «естественным образом»
выбрать наилучшие продукты.
 Сегодня система ОрВД преимущественно сосредоточена на использовании наземных
систем, хотя информационные и функциональные возможности систем на борту воздушных
судов могли бы в значительной мере способствовать повышению характеристик ОрВД и
сегодня, и в будущем.
 Доступ к спектру радиочастот и его использование чрезвычайно важен для надежного
предоставления услуг ОрВД и безопасности полетов, поскольку он основан на возможности
обмениваться целостной информацией между различными системами инфраструктуры,
которые поддерживают эти услуги. Однако он может быть ограничен из-за постоянного
коммерческого давления участников, находящихся за пределами аэронавигационного сектора.
Возникает риск того, что частоты, традиционно предназначенные исключительно для
аэронавигационного сектора и/или для защиты других критических задач, станут или
совместным ресурсом, или будут полностью перераспределены.
 Система воздушного транспорта с предназначенной для ее обеспечения системой
предоставления аэронавигационных услуг – критическая часть европейской инфраструктуры.
В настоящее время закрытость структуры построения разработанных под заказ технических
систем и эксплуатационных процедур подразумевает, что нарушить их работу совсем
непросто. Поэтому система ОрВД достаточно устойчива к атакам со стороны низкоуровневых
угроз. Однако по мере ее превращения в сложную компьютерно-телекоммуникационную сеть
новых и старых, приобретенных фрагментарно, систем повышается уязвимость по отношению
к кибератакам.
 Технологические усовершенствования в характеристиках влияния воздушных судов на
окружающую среду не скомпенсируют влияние ожидаемого роста воздушного движения.
Следовательно, должен расти вклад сообщества ОрВД в улучшение ситуации с окружающей
средой за счет использования эффективных профилей полетов вблизи аэропортов, более
оптимальной «нарезки» воздушного пространства и сбалансированной регламентации,
обеспечивающей удовлетворение требований к пропускной способности.
8.4.2
Рекомендации
 Ожидается, что структура построения будущей системы ОрВД, при рассмотрении
«сверху - вниз», должна иметь единую функциональную архитектуру, которая определяет
информационные потоки между главными элементами, составляющими систему. Таким
образом, появится единая системная конструкция, которая включает наземные и бортовые
системы, рассматривая их как единое целое. Она должна стать основой, на которой будет
разрабатываться будущая система ОрВД посредством четкого разделения услуг ОрВД,
86
поддерживающих услуг (т.е. услуг, предоставляемых главным образом технической
инфраструктурой) и физических средств, которые составляют техническую инфраструктуру.
 Чтобы сделать все это, необходимо четко руководствоваться в работах сильными
европейскими
организационно-правовыми
основами,
основами
сертификации
и
стандартизации, которые сводят к минимуму сложность, устраняют дублирование и сводят
расходы на деятельность по стандартизации и сертификации к абсолютному необходимому
минимуму. Это будет гарантировать достижение высокого уровня функциональной
совместимости и гибкости ОрВД и глобально, и в рамках Европы.
 Следует сформировать «орган по проектированию» единой Европейской системы ОрВД,
уполномоченный определять облик такой системы, планировать работы и управлять ее
внедрением. Его «образ действия» по ролям должен быть административно увязан с большим
числом систем более ранней разработки, чтобы в том же системном контексте формировался
когерентный упреждающий подход к управлению средствами. Однако надо совершенно
определенно пояснить, что роли не обеспечивают принятие решений по тому, что должно
внедряться, а только информируют о последствиях и/или о том, какие потребности следует
удовлетворить и когда.
 В будущем проводимые исследования и разработки должны фокусироваться на
приложениях, необходимых для достижения требуемого уровня системных характеристик,
последующего определения технических решений и их поставке. Будущие разработки
продуктов и жизненные циклы управления средствами обеспечения эксплуатационной
поддержки должны увязываться с более продуманными процессами принятия решений по
инвестициям, которые имеют общую цель. Цель – совершенствовать возможности
перспективной системы ОрВД при использовании процесса планирования бизнес-требований,
который постоянно направлен на достижение баланса между спросом и пропускной
способностью. Работы по ее достижению должны проводиться во время перехода от
устаревшей техники, срок эксплуатации которой заканчивается, к использованию новой,
которая может в полном объеме поддерживаться поставляющими оборудование отраслями
эффективным по затратам способом.
 Так как роль человека в системе ОрВД начинает изменяться, надо сформировать
упреждающий, основанный на сотрудничестве, содержательный подход по управлению
изменениями с ранним привлечением персонала на всех уровнях, чтобы достичь гладкого,
гармонизированного и успешного результата для всех заинтересованных сторон. Это
потребует значительного совершенствования принятого сегодня подхода, который
традиционно видится медленным, не вносящим стимулы и не соответствующим динамике
современной бизнес-среды. Планирование ресурсов должно рассматриваться с увеличенным
упором на прогнозируемую составляющую перспективы и поддерживаться путем
использования моделей, которые придают более высокую степень гибкости в рамках этих
моделей.
 В настоящее время угроза кибератак на критическую национальную инфраструктуру
низка, но события в мире показывают, что она, возможно, возрастет. Следовательно,
внимание к аспектам обеспечения безопасности в будущих системах ОрВД должно быть
значительно повышено для борьбы с угрозой, но в то же время быть соразмерным риску.
 Необходимо проводить упреждающие мероприятия по управлению уже сейчас, чтобы
отрасль воздушного транспорта сводила к минимуму свой вклад в те эффекты, которые
авиация оказывает на окружающую среду, причем ОрВД играет важную роль в достижении
этой цели.
87
Все рекомендации, приведенные в данном разделе отчета, должны использоваться в
качестве основы для информирования и выполнения последующих этапов определения
программы SESAR, чтобы обеспечить непрерывность проведения работ по всем проектам
этапа определения.
88
9
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ
1. SESAR Milestone Objective Plan: MOP D1 MGT-0506-001-03-00 Air Transport Framework –
The Current Framework
2. ICAO OCD
3. J Barrot Speech
4. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-111-00-13_T111_D1 – Analysis of the air transport value
chain
5. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-112-00-09_T112_D1 – Evaluation of ATM system within
the air transport value chain
6. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-131-00-10_T131_D1 – Review of existing financial
mechanisms and identify investment needs for the whole programme
7. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-211-00-51_T211_D1 – Assessment of current baseline
8. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-141-00-10_T141_D1 – Review of existing tools and
preparation of the CBA model
9. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-151-00-02_T151_D1 – Benchmarking of European and
other relevant legislation and regulation
10. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-161-00-03_T161_D1 – Study of safety regulatory
framework
11. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-261-00-08_T261_D1 – Assess and propose improvement
to standardisation process
12. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-121-00-10_T121_D1 – Identification of existing
mechanisms and triggers for Decision Making
13. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-221-00-02_T221_D1 – Inventory of existing achievements
and on-going initiatives
14. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-242-00-15_T242_D1 – Description of responsibility
15. SESAR Task Deliverable: DLT-507-243-00-11_T243_D1 – Analysis of the various technical
sub-systems/functions supporting the architecture
16. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-252-00-05_T252_D1 – Inventory of potential aeronautical
technologies
17. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-321-00-96_T321_D1 – Identification of limits / blocking
points for airspace environment
18. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-322-00-17_T322_D1 – Identification of limits/blocking
points for airport environment
19. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-171-00-04_T171_D1 – Human factors impact
20. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-172-00-05_T172_D1 – Recruitment, training and licensing
21. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-173-00-06_T173_D1 – Social Factors
22. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-113-00-03_T113_D1 – Security
23. SESAR Task Deliverable: DLT-0507-114-00-07_T114_D1 – Environment
24. Eurocontrol “Challenges to Growth” Study Report – 2004
25. Convention on International Civil Aviation, 7 December 1944, 15 U.N.T.S. 295, ICAO, Doc.
7300/6
26. ATM 2000+ Strategy
27. PRC Report 2004
28. PRC Report 2005
29. JU Paper
89
10
1090 ES
2D
4D
A 33-7
A/C
ABAS
ABAS-IRS
ACARE
ACARS
ACAS
ACC
ADS-B
AFTN
AIC
AIP
AIRPROX
AIS
AMC
ANC
ANS
ANSP
AOM
APU I/II
ARO
ASAS
ASM
ASTERIX
АТС
ATCO
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
1090 Mode S Extended Squitter
Two dimensional trajectory
Four dimensional trajectory
ICAO resolution A 33-7
Aircraft
Aircraft Based Augmentation System
Расширенный сквитер 1090 режима S;
Двухмерная траектория;
Четырехмерная траектория;
Резолюция ИКАО А33-7;
Воздушное судно (ВС);
Бортовая
система
функционального
дополнения;
Aircraft-based Augmentation System-B89 Бортовая
система
функционального
дополнения - В89;
Advisory Council for Aeronautics in Консультативный совет авиации в Европе;
Europe
Aircraft Communications, Addressing and Бортовая система связи, адресации и
Reporting System
передачи данных;
Airborne Collisions Avoidance System
Бортовая
система
предупреждения
столкновений (БСПС);
Area Control Center
Районный диспетчерский центр (РДЦ);
Automatic
Dependent
Surveillance- Автоматическое зависимое наблюдение в
Broadcast
режиме радиовещания;
Aeronautical Fixed Telecommunication Сеть
авиационной
фиксированной
Network
электросвязи (АФТН);
Aeronautical Information Circular
Циркуляр
аэронавигационной
информации;
Aeronautical Information Publication
Сборник аэронавигационной информации
(АИП);
Air Proximity Report
Сближение воздушных судов;
Aeronautical Information Service
Служба аэронавигационной информации;
Airspace Management Cells
Военно-гражданская
группа
по
координации ИВП;
Air Navigation Commission / Conference Аэронавигационная
комиссия
/
(ICAO)
Конференция (ИКАО);
Air Navigation Services
Аэронавигационное обслуживание (АНО);
Air Navigation Service Provider
Поставщик
аэронавигационного
обслуживания;
Airspace Organisation & Management
Структуризация
и
Организация
воздушного пространства;
Auxiliary Power Unit
Вспомогательная силовая установка;
Air Traffic Service Reporting Office
Пункт сбора донесений, касающихся
обслуживания воздушного движения;
Airborne Separation Assistance System
Бортовая
система
обеспечения
эшелонирования;
Airspace Management
Организация воздушного пространства;
Standard:
All
purpose
Structured Стандарт
Евроконтроля:
EUROCONTROL Radar information радиолокационный обмен информацией;
exchange
Air Traffic Control
Управление воздушным движением (УВД);
Air Traffic Control Officer
Диспетчер УВД;
90
ATFCM
ATFM
ATM
ATM 2000+
ATMSCG
ATR
ATSAW
ATSEP
Bn
BRNAV
CAA
CANSO
CAT I/II/III
CBA
CDM
CEATS
CEATS CG
CENELEC
CESC
CFMU
CIDIN
CIT
CNS
COFLIGHT
COMSEC
COSPAS
COTS
CPDLC
CS
CTOT
Air Traffic Flow and Capacity Management
Организация
потока
воздушного
движения и пропускной способности;
Air Traffic Flow Management
Организация
потока
воздушного
движения (ОПВД);
Air Traffic Management
Организация
воздушного
движения
(ОрВД);
ATM Strategy for the Years 2000+
Стратегия ОрВД 2000+;
Air Traffic Management Standards Co- Координационная группа стандартов
ordination Group
ОрВД;
Avion de Transport Regional (Regional Региональный авиатранспорт;
Transport Aircraft)
Air Traffic Situational Awareness
Ситуационная
осведомленность
о
воздушном движении;
Air Traffic Safety Electronics Personnel
Персонал ответственный за электронную
безопасность воздушного движения;
Billion
Миллиард;
Basic Area Navigation / RNAV de base
Базовая зональная навигация;
Civil Aviation Authority
Полномочный
орган
гражданской
авиации;
Civil Air Navigation Services Organisation Организация гражданских поставщиков
аэронавигационного обслуживания;
ILS Precision Approach Categories
Категории точных заходов на посадку по
приборам;
Cost Benefit Analysis
Анализ затрат/выгод;
Collaborate
(Cooperative)
Decision Совместное (коллективное) принятие
Making
решений;
Central European Air Traffic Services
Центрально - европейская служба
воздушного движения;
CGSO CEATS Group of Senior Officials
Группа ведущих специалистов CEATS;
Committee for European Normalisation in Комитет по европейской нормализации в
the Electrotechnical Field
электротехнической области;
Chief Executive Standing Conference
Руководитель
постоянной
исполнительной конференции;
Central Flow Management Unit
Центральный орган организации потоков
(ЦООП);
Common ICAO Data Interchange Общая сеть обмена данными ИКАО;
Network
(SESAR) Content Integration Team
Группа интеграции в проекте SESAR;
Communications,
Navigation
& Связь, Навигация, Наблюдение;
Surveillance
Flight Data Processing System
Система обработки полетных данных;
Communications Security
Безопасность связи;
Space system for the search of vessels in Космическая
система
для
поиска
distress (translated from Russian)
транспортных средств терпящих бедствие;
Commercial Off The Shelf
Серийное коммерческое оборудование;
Controller
Pilot
Data
Link Диспетчер – пилот линия передачи
Communications
данных (ДПЛПД);
(Single European Sky) Community Требования сообщества в рамках Единого
Specifications
европейского неба;
Calculated Take Off Time
Расчетное время взлета;
91
D1, D2, D3, SESAR’s 6 Milestone Deliverables
D4, D5, D6
DCB
Demand / Capacity Balancing
DMEAN
EASA
Dynamic Management of the European
ATM Network
European Aerospace Defence Systems
Company
European Air Navigation Planning Group
(ICAO)
European Aviation Safety Authority
EATM
European Air Traffic Management
EATMP
European Air Traffic Management
Programme
European Commission / European
Community
European Civil Aviation Conference
EADS
EANPG
EC
ECAC
ECIP/LCIP
European / Local
Implementation Plan
EEC
EGNOS
EUROCONTROL Experimental Centre
European Geostationary Overlay Service
EMOSIA
European Model for ATM Strategic
Investment Analysis
Estimated Off Block Time
En-route
Environmentally
Responsible
Air
Transport
European Regional Renegade Information
Distribution
EOBT
ER
ERAT
ERRIDS
Convergence and
ESARR
EUROCONTROL
Requirement
ETS
Emissions Trading Scheme
ETSI
European
Telecommunications
Standard(isation) Institute
EU
EUIR
European Union
European Upper Flight Information
Region
European ATM Military Directors
European Organisation for Civil Aviation
Equipment
EURAMID
EUROCAE
Safety
Regulatory
92
Промежуточные отчеты об исследованиях
по проекту SESAR;
Сбалансированный спрос / пропускная
способность;
Динамичное управление европейской
системой ОрВД;
Европейская
компания
по
аэрокосмической оборонной системе;
Европейская группа аэронавигационного
планирования (ИКАО);
Европейская служба по авиационной
безопасности;
Европейская организация воздушного
движения;
Европейская программа организации
воздушного движения;
Европейская
комиссия
(KEC)/
Европейское сообщество (EC);
Европейская конференция гражданской
авиации;
Общеевропейский план объединения и
внедрения ОрВД / Национальные планы
объединения и внедрения ОрВД;
Экспериментальный центр Евроконтроля;
Европейская геостационарная оверлейная
служба;
Европейская
модель
для
анализа
стратегического инвестирования в ОрВД;
Расчетное время уборки колодок;
На маршруте;
Воздушный
транспорт,
отвечающий
требованиям окружающей среды;
Европейское
региональное
распространение
информации
о
незаконном вмешательстве;
Требования
Евроконтроля
по
регулированию в сфере безопасности
полетов;
Программа продажи квот на выброс
вредных газов;
Европейский
институт
стандартов
(стандартизации)
по
телекоммуникациям;
Европейский союз;
Европейский Верхний район полетной
информации;
Европейские военные директора ОрВД;
Европейская
организация
по
оборудованию гражданской авиации;
EUROCAE
ED 99
FAA
FAB
FDP
FL
FOIPS
FP5/FP6
FPL
FUA
GA
GAT
GBAS
GDP
GNSS
GNSS ABAS
GPS
HF
HIRO
IATA
IC = II + SI
ICAO
IFATCA
IFATSEA
IFR
ILS
IP
IPR
European Organisation for Civil Aviation Европейская
организация
Equipment manufacturers / European производителей
оборудования
для
Datum 1999
гражданской авиации / Европейские
данные 1999;
Federal Aviation Administration
Федеральная авиационная администрация
(США);
Functional Airspace Block
Функциональный объем воздушного
пространства;
Flight Data Processing / Flight-plan Data Обработка полетных данных / Процессор
Processor
плановых данных;
Flight Level
Эшелон полета;
Flight Object Interoperability Proposed Воздушный объект соответствующий
Standard
предложенному стандарту;
Fifth & Sixth Framework Programmes of Пятая и шестая программы Европейской
the EC for Research, Technological комиссии
по
исследованию,
Development and Demonstration
технологической
разработке
и
демонстрации;
(Filed) Flight Plan
План полета;
Flexible Use of Airspace
Гибкое
использование
воздушного
пространства;
General Aviation
Авиация общего назначения;
General Air Traffic
Воздушное движение общее (ВДО);
Ground Based Augmentation System
Наземная
система
функционального
дополнения;
Gross Domestic Product
Валовой внутренний продукт (ВВП);
Global Navigation Satellite Systems
Глобальная навигационная спутниковая
система (ГНСС);
GNSS Airborne Based Augmentation Бортовая
система
функционального
System
дополнения ГНСС;
Global Positioning System
Глобальная
система
определения
местоположения;
Human Factors, High Frequency
Человеческий фактор, Высокая частота;
High Intensity Runway Operations
Операции
на
ВПП
высокой
интенсивности;
International Air Transport Association
Международная ассоциация воздушного
транспорта (ИАТА);
Interrogator Code = Interrogator Identity + Код запросчика = Идентификатор
Selective Interrogator
запросчика + Избирательный запросчик;
International Civil Aviation Organisation
Международная организация гражданской
авиации (ИКАО);
International Federation of Air Traffic Международная федерация ассоциаций
Controllers Associations
диспетчеров воздушного движения;
International Federation of Air Traffic Международная федерация ассоциаций
Safety Electronic Associations
радиотехнического
обеспечения
безопасности полетов;
Instrument Flights Rules
Правила полетов по приборам (ППП);
Instrument Landing System
Система посадки по приборам;
Internet Protocol
Интернет протокол;
Intellectual Property Rights
Права
на
интеллектуальную
собственность;
93
IR
IRS
iTEC
ITU
JU
KPA
KPI
LAST
LCC
Link2000+
LoA
LVP
MET
MLS
MoD
MoT
MTCD
MUAC
NATO
NATS
NEASCOG
NLA
NSA
OAT
OCD
OLDI
PANS
PATIN
PAX
PC
PM
PO
PRC
PRNAV
(Single European Sky) Implementing
Rules
Inertial Reference System
Interoperability
Through
European
Collaboration – FDP
(Единое европейское небо) правила
внедрения;
Опорная инерциальная система;
Эксплуатационная
совместимость
посредством
общеевропейского
взаимодействия – через системы FDP;
International Telecommunications Union
Международный союз электросвязи;
Joint Undertaking
Совместное предприятие;
Key Performance Area
Ключевая область деятельности;
Key Performance Indicator
Ключевые показатели характеристик;
Light Aircraft Transponder
Транспондер
легкомоторного
воздушного судна;
Lifetime Cycle Costing
Стоимость жизненного цикла;
(EUROCONTROL)
LINK
2000+ Программа LINK 2000+ (Евроконтроль);
Programme
Line of Action
План мероприятий;
Low Visibility Procedures
Процедуры при низкой видимости;
Meteorological (Information Services)
Метеорологическое
(информационное
обслуживание);
Microwave Landing System
Микроволновая система посадки;
Ministry of Defence
Министерство обороны;
Ministry of Transport
Министерство транспорта;
Medium Term Conflict Detection
Среднесрочное
предупреждение
о
конфликтной ситуации;
Maastricht Upper Area control Centre
РДЦ верхнего воздушного пространства
Маастрихта;
North Atlantic Treaty Organisation
Организация
Североатлантического
договора (НАТО);
National Air Traffic Services (UK)
Поставщик АНО Великобритании;
NATO
EUROCONTROL
Aviation Координационная
группа
НАТО
Security Co-Ordination Group
Евроконтроль
по
обеспечению
безопасности;
New Large Aircraft
Новое большое воздушное судно;
National Supervisory Authorities
Национальные контролирующие органы;
Operational Air Traffic
Воздушное
движение
специальное
(государственная и экспериментальная
авиация);
Operational Concept Document
Эксплуатационная концепция;
On-Line Data Interchange
Прямой обмен данными (ОЛДИ);
Procedures for Air Navigation Services
Процедуры
для
аэронавигационного
обслуживания;
Protection of Air Transportation and Защита воздушного транспорта и
Infrastructure
инфраструктуры;
Passengers
Пассажиры;
(EUROCONTROL) Provisional Council
Постоянный комитет;
Performance Metrics
Характеристика метрик;
Performance Objective
Требуемые характеристики;
(EUROCONTROL) Performance Review Комиссия по анализу деятельности
Commission
(Евроконтроль);
Precision Area Navigation
Точная зональная навигация;
94
PSR
Primary Surveillance Radar
Первичный
обзорный
радиолокатор
(ПОРЛ);
PT
Performance Target
Поставленная задача;
R&D
Research & Development
Исследование и разработка;
RET
Rapid Exit Taxi Way
Скоростная выводная рулежная дорожка;
RNAV
Area Navigation
Зональная навигация;
RNP
Required Navigation Performance
Требуемые
навигационные
характеристики;
RPK
Revenue passenger kilometer
Годовой доход пассажиры - километры;
RVSM
Reduced Vertical Separation Minimum
Сокращенный минимум вертикального
эшелонирования;
SAFEE
Security of Aircraft in the Future European Авиационная безопасность ВС в будущей
Environment
европейской среде;
SARP
Signal Automatic Radar Processing (NL)
Автоматическая обработка РЛС данных;
SARSAT
Search and Rescue Satellite Aided Космическая система слежения (ПСС);
Tracking
SATCOM
Satellite Communications
Спутниковая связь;
SBAS
Space/Satellite
Based
Augmentation Спутниковая система функционального
System
дополнения;
SCG
System Concept Group
Группа системного подхода;
SES
Single European Sky
Единое европейское небо;
SESAR
Single European Sky ATM Research
Программа развития ОрВД в Европе
(Единое европейское небо);
SR2
Study Report
Исследовательский доклад;
SRC
(EUROCONTROL) Safety Regulation Комиссия
по
регулированию
Commission
безопасности полетов (Евроконтроль);
SSR
Secondary Surveillance Radar
Вторичный
обзорный
радиолокатор
(ВОРЛ);
SSR-Mode S Selective Address SSR
ВРЛ режима S;
STCA
Short-Term Conflict Alert
Краткосрочное
предупреждение
о
конфликтной ситуации;
TCP/IP
Transmission Control Protocol / Internet Управляющий протокол передачи /
Protocol
Интернет протокол;
TIS-B
Traffic Information Service – Broadcast
Служба информации о воздушном
движении – радиовещание;
TMA
Terminal Manoeuvring Area
Аэроузловой диспетчерский район;
UAV
Unmanned Aerial Vehicle
Беспилотный летательный аппарат;
UK
United Kingdom
Великобритания;
US
United States (of America)
Соединенные Штаты (Америка);
VDL2/ATN
VHF Digital Link Mode 2/Aeronautical ОВЧ линия передачи данных режима 2 /
Telecommunication Network
Сеть авиационной электросвязи;
VHF DSB- Very High Frequency / Double Side Band ОВЧ / Двойная боковая полоса /
AM
/ Amplitude Modulation
Амплитудная модуляция;
WG 75
Working Group
Рабочая группа 75;
WMO
World Meteorological Organisation
Международная
метеорологическая
организация;
WRC
World
Radio-communications Всемирная конференция по радиосвязи;
Conferences
XPDR
Transponder
Транспондер
95
ПРИЛОЖЕНИЯ
A.2 ПРИЛОЖЕНИЕ 2 РИСКИ РЕШЕНИЙ
Здесь указаны риски, которые могут помешать выполнению Генерального плана ОрВД,
и меры по их снижению. Далее они будут уточняться в процессе управления рисками проекта.
Номер Риск
Степень Вероятность Действия по уменьшению риска
влияния
D1/R1 Недостаточность
Высокая Высокая
1. Совершенствование привлечения
решения
по
участников к процессам принятия
преодолению
бизнес-решений
через
барьера
соответствующую
структуру
пропускной
руководства.
способности.
2.
Улучшение руководства и
управления
деятельностью,
связанной с исследованиями и
разработками,
подтверждением
характеристик и эксплуатационными
испытаниями.
3.
Обеспечение
защиты
вовлеченного
эксплуатационного
персонала
в
процессы
проектирования и подтверждения
характеристик.
4. Сведение ресурсов в общий фонд
и планирование, описанное для
Совместного предприятия.
5. Более эффективное использование
ВП в Европе за счет улучшения
гражданско-военной
и
военновоенной
координации
и
взаимодействия.
6. Рассмотрение существующих
моделей финансирования, чтобы
предоставить подходящие стимулы
поставщикам АНО, эксплуатантам
аэропортов
и
пользователям
воздушного пространства.
D1/R2 Нельзя
Высокая Средняя
1.Увеличение
эффективности
рассматривать
полета.
вопрос
2. Установить «сетевой план».
фрагментации по
3. Увеличение эксплуатационной
отношению
к
гибкости в реальном масштабе
главным задачам
времени.
рентабельности.
4. Разработать рамочные основы по
услугам и обязательствам, которые
должны согласовываться между
поставщиками АНО, эксплуатантами
аэропортов
и
пользователями
воздушного пространства.
96
Номер Риск
D1/R3
D1/R4
D1/R5
D1/R6
D1/R7
Степень Вероятность Действия по уменьшению риска
влияния
Недостаточная
Средняя Средняя
1. Адаптировать подход к бизнесоценка границ и
планированию и моделированию для
содержания
анализа
«затрат/выгод»
Генерального
применительно к бизнес-структуре и
плана
из-за
ожиданиям участников рынка.
ограничений
2.
Обеспечить
предоставление
бизнескачественных
бизнес-данных
и
планирования
и
данных по участникам.
моделирования для
анализа
«затрат/выгод».
(см. раздел 3.4)
Неудачное
Высокая Средняя
1.
Исключение
дублирования
выполнение общих
регламентов.
регламентирующих
2. Обеспечение того, чтобы в
рамочных основ.
будущих стандартах и регламентах
(см. раздел 4.2, 4.3
четко формулировались главные
и 4.4)
задачи по безопасности полетов.
3.
Решение
вопросов
по
интерфейсам
с
регламентацией
безопасности полетов во избежание
конфликтов между требованиями по
регламентации.
Отсутствие четкой Высокая Высокая
1. Сформировать четкую структуру
структуры
руководства с ясными ролями и
руководства (в т.ч.
обязанностями.
работы
2.
Устранить
фрагментарное
руководителя,
принятие решений в зависимости от
политических мер
национальных,
европейских
и
и мер по принятию
организационных границ.
решений).
(см. раздел 4.5)
Отсутствие
Средняя Средняя
1.
Внедрить
изменение
достоверной
организационно-культурной
оценки
и
парадигмы в отношении отчетности
мониторинга
по характеристикам.
характеристик
2. Сформировать рамочные основы
ОрВД.
по
характеристикам
ОрВД
и
(см. разд. 3.3)
контролировать их.
Недостаточная
Средняя Средняя
1. Гарантировать, чтобы будущая
функциональная
структура стандартизации учитывала
совместимость
в
аспекты
глобальной
глобальном
функциональной совместимости.
контексте
2. Включить вопросы глобальной
(см. разд. 4.4)
функциональной совместимости в
ключевые области деятельности
рамочных основ для характеристик
ОрВД.
97
Номер Риск
D1/R8
Отсутствие
принятия
Генерального
плана ОрВД всеми
участниками.
(см. раздел 6.4 и
7.5)
D1/R9
Отсутствие
стандартизованных
и
модульных
систем,
чтобы
облегчить переход.
(см. раздел 7.5)
Степень Вероятность Действия по уменьшению риска
влияния
Высокая Средняя
1.
Упреждающее
управление
долевым участием в реализации
Генерального плана ОрВД всех
участников (на всех уровнях) на
каждом этапе.
2. Его использование в качестве
основы для социального диалога,
учитывающего
будущие
организационно-правовые рамочные
основы.
Высокая Средняя
1. Сформировать проектный орган
Европейской системы ОрВД.
2.
Упреждающее
управление
масштабами
и
содержанием
процесса
стандартизации,
гарантирующее, что изделия будут
соответствовать
архитектуре
будущей системы ОрВД.
98
A.3 ПРИЛОЖЕНИЕ 3 НЕДОСТАТКИ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ОРВД
В этом приложении в кратком виде отражены те аспекты существующей системы ОрВД,
которые, как считается, имеют ограничения с точки зрения проектирования воздушного
пространства [17] и с точки зрения аэропортов [18]. Как полагают, действительно можно
найти несколько решений в ближнесрочной перспективе для преодоления многих из
ограничений и тем самым улучшить характеристики существующей системы ОрВД в данный
момент времени. Они включаются здесь для дополнения информации, представленной в
основной части документа, и достижения непрерывности при переходе к следующему этапу
определения программы SESAR.
Категория
Безопасность
полетов
Рентабельность
Проектирование
структуры
воздушного
пространства
Эксплуатационный недостаток
Вторжение на ВПП (Runway Incursions)
Нарушение эшелонирования (Level Bust)
Связь «воздух-земля»
Несанкционированное вторжение в воздушное пространство
Различный уровень зрелости во внедрении системы управления
безопасностью полетов
Недостаточное информирование об инцидентах и информации о
безопасности полетов
Мобильность персонала УВД (ATCOs)
Гармонизация соглашений с персоналом об условиях работы
Различные/несовместимые методы работы
Планирование ресурсов/комплектование персонала/методы набора
персонала УВД (ATCOs)
Недостаток квалифицированных ресурсов в управлении безопасностью
полетов
Ограничения в возможностях обучения в области управления
безопасностью полетов
Недостаточный опыт в оценке безопасности полетов при изменениях в
системе ОрВД
Недостаточные капиталовложения в безопасность полетов
Различный уровень зрелости во внедрении регламентации безопасности
полетов
Недостаточная квалификация ресурсов в области регламентации
безопасности полетов
Ограничения в возможностях обучения в области регламентации
безопасности полетов
Горизональная и вертикальная эффективность полета
Фрагментация ATM/CNS
Планирование рентабельности
Длительный процесс утверждения изменений ВП на местном уровне
Предпочтение отдается местным решениям по ВП игнорируя сетевые
эффект
Большое влияние на проектирование взимания сборов на сети
маршрутов и ее использования
Обязательство внедрять решения сети оптимального ВП
Недостаточно структур ВП с пересечением границ
Соответствующая разработка структур аэроузлового диспетчерского
района
99
Категория
Эксплуатационный недостаток
Длительные процедуры внедрения делегирования полномочий по
обслуживанию воздушного движения
Недостаточность динамичности секторизации и схем открытия секторов
Гибкость «линии действия» (LoAs)
Поддержание системы ОрВД при изменении воздушного пространства
и секторизации
Доступность подробных данных по будущим изменениям в ВП, в т.ч. по
секторам и пропускной способности секторов
Жесткие процедуры организации ВП
Военногражданская
Планирование использования военного ВП
координация
Планирование военных полетов
Определение и использование структур ВП в рамках «гибкого
использования ВП»
Различные процедуры гибкого использования ВП (FUA)
Военно-гражданская координация в реальном масштабе времени
Военно-гражданское планирование на местном/сетевом уровне
Гармонизация правил для специального воздушного движения
Разработка
глобальной
функциональной
совместимости
и
спецификаций на основе характеристик
Прогнозирование Качество прогнозирования воздушного движения
спроса
Точность прогнозирования воздушного движения из-за влияния
воздушного
маршрутизации
движения
Обмен данными с пользователями ВП об ожидаемом спросе
Динамичное прогнозирование воздушного движения
Общий формат для измерения воздушного движения
Вовлечение координаторов слотов в аэропортах
Учет параметра «Стоимость жизненного цикла» (LCC)
Динамический обмен данными на сетевом уровне (данные о ВП и
полетах)
Прозрачность планов пропускной способности аэропортов
Эксплуатационное Опции для планирования полетов
планирование
и Различные уровни сотрудничества в процессах организации потоков
управление сетью воздушного движения и пропускной способности (ATFCM)
Вовлечение пользователей ВП в процессы совместного принятия
решений (CDM) на сетевом уровне
Соблюдение мер ATFCM
Интеграция функций управления использованием ВП и ATFCM на
локальном и сетевом уровне
Согласованность данных о полете после времени уборки колодок
Несоответствия в заполненном плане полета и плане полета на борту до
вылета
Согласованность между планами полетов и обстановкой в ВП
Сбалансированный подход между управлением потоками воздушного
движения и пропускной способностью
Привлечение аэропортов в обмен данными и процессы совместного
принятия решений, в том числе на маршруте
Реагирование на внезапные изменения эксплуатационных условий
Управление в плохих метеоусловиях в аэропортах
100
Категория
Технические
ограничения
Эксплуатационный недостаток
Управление при сбоях
Стандартные сетевые архивы
Средства для пунктов сбора донесений, касающихся обслуживания
воздушного движения
Существующий формат планов полетов (ОрВД)
Синхронизация воздушного движения
Глобальный подход к управлению потоками воздушного движения и
пропускной способностью
Полное внедрение локальных планов
Отсутствие динамического сетевого эксплуатационного плана
Соблюдение согласованного сетевого плана
Сетевые эффекты и взаимодействия
Полная прозрачность по прошлым, текущим и ожидаемым
эксплуатационным характеристикам
Отсутствие сетевого органа регламентации
Интеграция метеоданных в процессы управления потоками воздушного
движения и пропускной способностью
Ограниченный потенциал традиционных средств для достижения
требуемых целевых значений пропускной способности Европейской
сети ОрВД
Эффективность работы диспетчера ограничивается из-за времени,
затрачиваемого на рутинные речевые переговоры
Непонимание между пилотами и диспетчерами при решении рутинных
задач
Перегрузка частот ОВЧ-диапазона для речевой связи
Недостаточность решений для функциональной совместимости средств
передачи данных
Задержка обязательств при внедрении средств передачи данных
Недостаточность гармонизированных диспетчерских средств для
расширения временного интервала планирования у диспетчера
Недостаточность надежного и точного обнаружения конфликтов
Недостаточность надежных и точных вспомогательных средств
мониторинга у диспетчера
Неэффективная координация действий диспетчеров между РДЦ
Недостаточные автоматизация и средства обновления информации в
кабине пилота
Ограниченное использование средств передачи данных в аэропортах
Отсутствие ситуационной осведомленности в кабине пилота в воздухе и
на земле
Отсутствие автоматизированной постановки воздушных судов в
очередь или услуг обеспечения интервала между ними
Плохие доклады о высоте (цифровые данные)
Неоднозначное опознавание воздушных судов
Неадекватное качество данных наблюдения
Неэффективное использование кодов режима A
Требуется внести улучшения в сопровождение целей и данных для
сетей безопасности полетов (например, краткосрочное предупреждение о
конфликтной ситуации)
101
Категория
Технические
ограничения
Человеческие
ресурсы
Эксплуатационный недостаток
Ошибки эшелонирования с риском столкновений
Плохая ситуационная осведомленность на борту воздушных судов
Доступность кодов запросчика режима S, IC = II + SI
Отсутствие доступных маломощных "LAST" (транспондеров)
Ограниченные возможности наблюдения в ВП с высокой плотностью
воздушного движения
Отсутствие/ограниченное наблюдение во второстепенных аэропортах
Защита спектра частот
Распределение сетки частот 8.33 кГц
Полное внедрение обмена данными в реальном масштабе времени OLDI
Внедрение среднесрочного предупреждения о конфликтной ситуации
Внедрение точной зональной навигации P-RNAV
Общий источник службы аэронавигационной информации AIS
Общие данные воздушного пространства
Развитие аэронавигационной информации AIP и публикация AIS
Динамический стандарт AIS
Недостаточность обновленных данных AIS на борту
Фрагментация аэронавигационной информации, выдаваемой на
национальной основе
Общеевропейская и глобальная функциональная совместимость
аэронавигационной информации, в т.ч. геопространственных координат
Отсутствие точных данных по территории и препятствиям
Отсутствие исчерпывающих геопространственных данных по
аэропортам, которыми можно обмениваться (в соответствии с
EUROCAE ED99a)
Структура ВП обновляется в формате, с которым нельзя работать в
компьютерных системах (свободный текстовый формат)
Точность и целостность аэронавигационной информации доступной
ОрВД
Недостаточен своевременный учет аспектов человеческого фактора при
разработке системы
Недостаточна интеграция человеческого фактора в управление
безопасностью полетов
Негибкие методы составления расписаний дежурств
Ненадежное планирование ресурсов на среднесрочную и долгосрочную
перспективу
Медленный процесс по гармонизации аспектов обучения и
лицензирования
Мобильности персонала препятствуют различия в национальных
регламентах, рабочих процедурах и эксплуатационной инфраструктуре
Фрагментированные структуры социального диалога
Слишком велика продолжительность достижения согласия в
социальных диалогах
Подготовка и мотивация для изменений имеют ограничения
Искусство управления проведением изменений на уровне управления
имеет ограничения
102
Ниже перечислены эксплутационные недостатки в деятельности аэропортов на текущем
этапе.
Деятельность аэропорта
Эксплутационные недостатки
Использование принципа «первый прибыл - первым
обслуживается» в эксплуатационной деятельности
сети без учета расписания полетов авиакомпаний,
базирующихся в аэропорту
Недостаток информации об ожидаемом времени
Поток
прибытия, с чем связано несвоевременное прибытие к
прибывающих ВС
перрону сотрудников и погрузочно-разгрузочного
оборудования
Значительное
снижение
плотности
потока
прибывающих ВС при выполнении полетов в
условиях встречного ветра
Недостаточная пропускная способность ВПП по
приему прибывающих ВС (особенно в случаях с
пересекающимися ВПП)
Пропускная
Отсутствие
или
неправильное
расположение
способность ВПП и
скоростных рулежных дорожек в условиях высокой
Прибытие ВС
инфраструктуры
интенсивности операций на ВПП (HIRO)
Значительное колебание времени нахождение на
ВПП
Значительное снижение пропускной способности
ВПП в сложных метеоусловиях при выполнении
полетов в соответствии с процедурами Категорий II и
III
Недостаточное качество работы систем наблюдения и
Технологические
прогнозирования вихревого следа, ограничивающее
возможности и
возможности
попутного
эшелонирования
и
процедуры
диагонального эшелонирования, особенно в условиях
низкой видимости
Отсутствие средств регулирования очередности
прибытий ВС, снижающее пропускную способность
ВПП и увеличивающее время нахождения в режиме
ожидания в воздухе
Этап руления
Недостаточная пропускная способность перронов
и подготовка
(стоянок ВС и перронов)
Наземная
ВС к
Неэффективное расположение рулежных дорожек,
инфраструктура
повторному
приводящее к задержкам
аэропорта
вылету
Руление или буксировка ВС с пересечением рабочих
ВПП
Отсутствие предварительного планирования руления
Управление на этапе Недостатки в прогнозировании руления
руления
Непризнание преимущественных прав эксплуатантов
аэропорта и авиакомпаний на этапе руления
Подготовка к
Не включение процесса подготовки ВС к повторному
повторному вылету вылету в общий процесс планирования
и здание аэровокзала Неэффективное распределение стоянок ВС и
перронов для посадки/высадки пассажиров
103
Деятельность аэропорта
Обслуживание ВС
нового поколения с
большой массой
Буксировка
Вылет ВС
Выруливание
Пропускная
способность
вылетов/
инфраструктура
Ситуационная
осведомленность
Проблемы
безопасности
полетов
Гармонизация
Общие
вопросы
Плановая
пропускная
способность ВПП
Тактическая
пропускная
способность ВПП
Эксплутационные недостатки
Недостатки в обслуживании пассажиров и обработке
багажа (процедуры регистрации, спецконтроля,
пограничного контроля, посадки пассажиров)
Сложное
и
дорогостоящее
приспособление
инфраструктуры воздушной и наземных зон
аэропорта (в том числе здания аэровокзала) для
обеспечения обслуживания ВС нового поколения с
большой массой
Сложные процедуры организации воздушного
движения для ВС нового поколения с большой
массой
Недостаточное время предупреждения о начале
буксировки
Отсутствие надлежащего планирования буксировок
ВС для обеспечения оптимальной организации
очередности обслуживания вылетающих ВС в связи с
действием принципа «первым прибыл - первым
обслужен»
Увеличенное
время
выруливания
ВС
на
исполнительный старт в связи c ожиданием на
предварительном старте при использовании системы
ILS в условиях ограниченной видимости
Отсутствие на ВПП достаточного пространства и
многочисленных участков для выруливания на
исполнительный
старт,
что
обеспечивает
возможность изменения очередности вылетов
Неэффективность средств организации очередности
вылетов, определяющая неоправданно длительные
интервалы между вылетами ВС, что приводит к
задержкам
Отсутствие или неэффективность наблюдения
Перегруженность частот, используемых для ведения
наземной речевой связи
Отсутствие ситуационной осведомленности в кабине
пилота
Неэффективность
мер
предотвращения
несанкционированного занятия ВПП
Несоблюдение положений документов ИКАО
Отсутствие согласованных обозначений
Отсутствие согласованных систем наведения для
выруливания на стоянку ВС
Ошибочные
допущения
при
планировании
пропускной способности ВПП, приводящие к
задержкам по причинам УВД
Недостаточная согласованность между наземными
операциями в аэропорту и расчетным временем
взлета (СТОТ)
104
Деятельность аэропорта
ВПП для вылета –
характеристики
спроса
Сложные
метеоусловия и
другие факторы,
нарушающие работу
аэропорта
Эксплутационные недостатки
Незапланированное
управление
движением
специального транспорта, вызывающее задержки
Несоответствие потребностей в использовании и
пропускной способности ВПП
Ненадлежащее использование слотов (например,
внезапное использование слотов, предназначенных
для средней массы воздушных судов, тяжелыми
воздушными судами)
Отсутствие совместного планирования действий в
условиях нарушения работы аэропорта под влиянием
непредвиденных
обстоятельств
(сложные
метеоусловия,
инциденты,
авиационные
происшествия, возникновение проблем в системе
режимного обеспечения безопасности и т.д.)
Отсутствие планирования действий на случаи
возникновения непредвиденных обстоятельств в сети
ОрВД
Недостаточно
точное
прогнозирование
продолжительности
существования
сложных
метеоусловий, обусловливающее необоснованное
регламентирование, о чем сообщается ЦООП
105