ТРАНССИБ: ПУТЬ В ЖИЗНИ, ЖИЗНЬ В ПУТИ

Социологические исследования, № 5, Май 2007, C. 103-113
ТРАНССИБ: ПУТЬ В ЖИЗНИ, ЖИЗНЬ В ПУТИ
Автор: В. В. СИМОНОВА
СИМОНОВА Вероника Витальевна - аспирантка Санкт-Петербургского государственного университета.
Транссибирская магистраль имеет "легендарный" статус и в России и за ее пределами. Путешествие
Транссибом совершалось и совершается не только с целью физического перемещения из одной
географической точки в другую, но и с целью приобщения к "легендарному пути", своего рода
паломничество. В современной науке представления о географии и дистанции разнообразны и многомерны.
Представления о "смерти" географии и дистанции с появлением технических возможностей, процессов
глобализации и отсутствия белых пятен на карте сменились дискуссиями о возможностях, которые
предлагает современный мир, с переосмыслением географических границ, горизонтов, доступных сегодня.
Паломничество и открытия, даже с точки зрения субъективного опыта, - важнейшая часть социальной
жизни. Как считает З. Бауман, современное общество - во многом общество номадическое, и
дислокальность стала одним из основных принципов современности [1]. Люди едут в разные места, как
туристы или путешественники в надежде отыскать что-то отличное от их повседневного опыта,
удивительный природный ландшафт, памятники архитектуры или людей с рутиной совершенно иного
толка.
Транссиб - уникальное социальное и географическое явление. С одной стороны, путешествие Транссибом вынужденная необходимость. С другой, он отправляет нас к романтизму путешественников, путепроходцев
от Москвы до Владивостока, чтобы окрасить личностный опыт и узнать больше о жизни и самих себе,
проверить свой характер. Бразильский писатель П. Коэльо, например, искал в Транссибе вдохновение для
творчества и видел в этом альтернативу путешествия пешком. Транссиб, по его мнению, позволяет
символически пережить ощущения и вдохновить на новые идеи и сюжеты. Для многих путешествие
Транссибом пересекается с мечтой о новом знании
При поддержке РГНФ (грант N 05 - 03 - 03380а) и Норвежского научного совета (Norges forskninsgrad).
стр. 103
и идентификацией себя как путешественника и смельчака, ищущего приключений и впечатлений.
Попытка социально антропологического описания Транссиба - сложная задача. Я предлагаю субъективный
взгляд, который базируется на включенном наблюдении и тематических интервью. Основным
методологическим тезисом эссе можно считать позицию Джорджа Г. Маркуса: "Этнография основывается
на внимании посредством тесного (face-to-face) обращения к повседневному, внутреннему знанию групп и
сообществ" [2]. Эссе является результатом наблюдения повседневной жизни людей в поезде дальнего
следования Москва - Хабаровск.
Идея исследовать пространство такого поезда появилась в связи с включенностью автора в контекст в
течение 21 дня, что позволило сделать ряд наблюдений и собрать материал об этой части социальной
реальности. Информантами выступили попутчики, которые также (исследовательское везение) оказались
информантами в социально-антропологическом плане - из числа индигенных народов Севера в г. СанктПетербурге. Автор благодарна им за участие, информацию и поддержку.
Попадая в пространство поезда, пассажиры имеют представление о том, какие места комфортабельны, а
какие нет: центральные купе считаются "хорошими", боковые места - менее удобными. Отдаленность от
туалета существенна при выборе места: чем дальше, тем лучше. Самым неудобным местом считается
верхнее боковое место рядом с туалетом. Если место пассажира наверху, то это иногда становится поводом
претензий на нижнее место со стороны пенсионеров и пассажиров с детьми. Важна возможность
открывать/закрывать окно. Если окно сломано, это становится проблемой, портит дорожное существование.
Тут заранее не подготовишься. Покупая билет, не уточнишь, сломано ли окно. Еще проблематичнее
соседство: с кем придется сосуществовать в дороге. Непредсказуемость становится определяющим
фактором будущей дорожной жизни. Покупая билет, пассажир делает своего рода "ставку", не контролируя
ряд аспектов, он может ждать и надеяться, что ему повезет.
Проблема места особо актуальна для тех, кто путешествует на дальние расстояния. Место в поезде пространство, где индивид проведет неделю жизни; он старается выбрать наиболее комфортабельное, по его
представлениям, место. Если это не удается, ситуация часто становится темой обсуждения и жалоб.
Построение социальных отношений в поезде дальнего следования проходит под влиянием прессинга
времени, которое индивид вынужден провести в поезде. Индивид на время вступает в отношения соседства,
которые являются важными в социальном опыте индивида. Ф. Теннис рассматривал соседство как форму
общности, которая может "ментально" сохраняться с разобщением соседства: "Будучи существенным
образом обусловлена совместным проживанием, эта разновидность общности может сохраняться и во время
разлуки" [3].
По мнению информанта, путешествующие из Петербурга в Москву не строят отношения с соседями; "они
ведут себя как в метро ", необходимости знакомиться с соседями нет. Даже разговаривая друг с другом,
они вряд ли будут сообщать свои имена или делать фото на память. Совсем другая история, если люди
путешествуют в Сибирь, на Дальний Восток. В этом случае индивид пытается знать больше о соседях,
стремится свести к минимуму долю возможного риска, заручается поддержкой соседа и пытается узнать,
что можно от него ожидать, взамен предлагая поддержку и общество.
Первый этап освоения в пространстве поезда носит локальный характер. Первое знакомство - с соседом.
Первый вопрос, в большинстве случаев, не имя соседа, а интенция, откуда и куда направляется. Если сосед
пробудет в поезде не более суток, коммуникация, как, правило, налаживается слабо. Если же сосед едет до
конца или до середины пути, индивиды общаются активнее, обмениваются мнениями, пытаются
регулировать текущие бытовые проблемы. После чего соседи выходят на новый коммуникативный уровень,
становясь попутчиками.
стр. 104
Следующий этап освоения индивида в пространстве поезда сопряжен с поиском ровесников и обладателей
схожим социальным статусом. Молодые ищут общения с молодыми, солдаты ищут общения тех, у кого есть
опыт срочной службы, пассажиры с детьми и семейные предпочитают общение друг с другом. Пассажир,
назвавшийся таджиком, искал контакта с представителями разных культурных групп. В интервью он
предложил: "Пойдем, со своими познакомлю...". "Своими" оказались дагестанцы, с ними информант
познакомился в поезде, в другом вагоне. То есть, он воспринимал дагестанцев, как "своих", наделял их
равным статусом, считая общение с ними предпочтительнее, чем с соседями.
Когда намечены контакты, приходит "закрепление" отношений путем совместной трапезы. Каждый
стремится продемонстрировать свой "арсенал", доказать, что его пищу следует попробовать. Угощение завершающий этап знакомства и налаживания социальных связей, символ обмена любезностями. В случае,
когда соседи не обладают похожими социальными статусами и имеют мало общего, "соседство" становится
своеобразным "субститутом", и разделение пищи облегчает вынужденное совместное нахождение.
Дорожная культура, считает Т. Б. Щепанская, - культура неопределенности: "Какая регуляция, если человек
одинок и свободен.... без статуса, без имени, не помня родства. Может тут же его сам сконструировать" [4, с.
478]. Однако средство регуляции поведения индивида - сама неопределенность, точнее ее символы, которая,
по мнению Щепанской, часто персонифицировалась как представления о нечистой силе. В пространстве
поезда социальное поведение подчиняется определенным правилам, однако средством социального
контроля является не неопределенность как аномия, кодируемая представлением о нечистой силе, а
представление о продолжении повседневности "внедорожного" пространства. В обычной ситуации
несуществующий социальный статус скорее определяется, не конструируется. В дороге одинокий путник
может сконструировать идентичность, выдумать несуществующие практики. Однако пространство поезда это продолжение повседневности и обыденной жизни. В метро, кафе индивид не рефлексирует свою
"исключенность" из повседневности, продолжая играть привычную роль; в дороге все несколько иначе.
Здесь индивид свободен расставить свои социальные позиции. Пространство поезда не позволяет ему
полностью включиться в контекст "дорожной повседневности" и ощутить себя более свободным от
привычной жизни. Часто информанты сравнивали пространство поезда с тюрьмой, -ситуация
"вынужденного досуга". Им предоставлялось свободное время и ограниченные возможности разнообразить
его использование.
Досуг в поезде - неотъемлемая часть социальной жизни и проявления индивидуальности. Проведение досуга
- свободный выбор, однако здесь выбор не познанная, а скорее вынужденная необходимость. Пассажир
вынужден себя развлекать. Дорога - неизбежный досуг, который давит необходимостью его разнообразить.
Разговоры с попутчиками, курение в тамбуре, бульварное "чтиво" - нехитрый перечень того, чем можно
заняться в дороге. Но это не весь список. Короткие остановки являют желанное, долгожданное развлечение:
пассажиры присматриваются друг к другу, общаются, делают покупки. Значимыми остановками выступают
большие города. Их ждут, изучая расписание. Некоторые бодрствуют до глубокой ночи, чтобы увидеть
Новосибирск или Улан-Удэ.
Особый вид развлечения - дорожный "шопинг". Он отличен от "нюпиша" в "стационарной" версии.
Индустрия транспортной торговли вовлекает пассажиров в процесс-спектакль купли-продажи, своего рода
развлекательное шоу. Пассажиров атакуют продавцы (часто не имеющие лицензий) - в рамках пространства
поезда, так и за его пределами. Торговля на станциях предлагает пассажирам продукты "домашнего"
изготовления, салаты, жареную курицу, квашеную капусту и т.п. Под Улан-Удэ можно купить манты,
преподносимые как элементы национальной кухни. Продавая их, торговцы рассказывают покупателям о
редкости товара, который можно купить только здесь, стимулируя приобщиться к национальной кухне и
разнообразить путестр. 105
шествие. Особо популярны у пассажиров вареники с картофелем и капустой, вареные яйца и курица с рисом
и укропом.
На станции Слюдянка (озеро Байкал) можно купить копченого омуля. Эта рыба, по словам жителей, водится
исключительно в Байкале; не попробовать ее - значит лишится уникальной возможности обогатить
жизненный опыт. После Слюдянки вагоны буквально пропитаны запахом копченой рыбы и пива; нет купе,
где бы не ели омуля. Иногда остановки ассоциируются с определенным товаром. Например, многие ждут
Удмуртии, чтобы купить ликеры и настойки; некоторые станции известны мягкими игрушками, пуховыми
платками.
С данным видом торговли связан ряд представлений о риске заболеваний, если продукты окажутся
испорченными, а продавцы - не добросовестными. Нередки истории о массовом отравлении в поезде с
госпитализацией. Многие насторожены к продуктам питания на станциях. Однако подобное отношение не
умаляет удовольствия наблюдать, как попутчики совершают покупки, спорят, торгуются. Кроме того,
пассажирам предлагают во время движения поезда, как правило, сувениры, игрушки, новые и старые газеты
и журналы; иногда - "эксклюзивные" вещи: ручка-шпион и иконы со светомузыкой. Данные предметы
"эксклюзив" благодаря стараниям дорожных торговцев. В обыденной жизни ручка-шпион доступна
покупателю, однако востребованность данного товара по сравнению с обычными ручками гораздо ниже, и
поэтому ручка-шпион часто воспринимается в качестве забавы скорее для развлечения, чем для
практического применения. Пассажиру предлагается не функциональная вещь, а развлечение, которое не
заметил бы в быту. Торговля превращается в индустрию развлечения, а не обеспечения индивидов жизненно
необходимым. Брелки - черепашки ниндзя, мерцающие йо-йо, юла с музыкальным сопровождением
"фабрики звезд" - все направлено на то, чтобы пассажир не скучал, тем более, если он с ребенком. Продавец,
часто глухонемой или возможно представляется таковым, демонстрирует набор товаров пассажиру,
вовлекая его в экономические отношения с оттенком благотворительности. Отказать глухонемому значит
проявить грубость и черствость, тем более, что цена сравнительно низка. Продавец оставляет коробку с
товарами на краю места и дает возможность пассажиру присмотреться и сделать выбор. Если пассажиру
ничего не приглянулось, глухонемой начинает "PR кампанию", жестами демонстрируя достоинства
предлагаемых изделий, стимулируя пассажира лично убедиться в преимуществах продаваемой продукции.
Продавец пытается убедить пассажира, что это самая необходимая вещь именно в дороге: дома
большинство из предлагаемого не будет востребовано, но дорога - совсем другое дело. Здесь нужно то, что
не всегда нужно дома. В дороге труднее всего развлечь себя, "скоротать время" значит этот товар
необходимо приобрести, тем более что цена сравнительно мала.
Чистый воздух, редкие, физические упражнения на остановках, боязнь отстать (пассажиры любят истории,
как, загулявшись, люди оставались на перроне без денег и вещей), - все это, по мнению информантов,
напоминает тюремное заключение. Часто на остановках слышны реплики "зэки вышли на прогулку...". Во
время подобных прогулок пассажиры группируются вокруг "лидера". Лидер-нарратор распространяет
влияние, в основном, посредством юмора и рассказов; происходит формирование группы вынужденного
досуга.
Символическая борьба за лидерство ведется посредством предложений "развлекательных программ". Один
претендент предложит карты и спиртное; рассказчик сконцентрирует на себе внимание, благодаря
интересной сообщаемой информации и специфике речевых оборотов. Практически в каждом купе можно
встретить лидера, "архитектора дискурса" дорожной повседневности, который вовлекает свое купе в
пространство особых практик и диктует им поведение и развлечения. В процессе взаимодействия может
произойти "слияние" нескольких купе под эгидой одного лидера или отмежевание части группы из-за
неудовлетворенности сценарием досуга. Повседневность превращается в досуговую практику, требуя
моральных усилий, воображения и социальной активности.
стр. 106
Разговоры касаются разных сюжетов, но наблюдения показывают, что мистико-религиозная тематика с
большой долей вероятности встретится в дороге. Норвежский антрополог Ф. С. Нильсен начинает книгу
"Глаз бури" с наблюдения: "В мою первую поездку в Россию я отправился с другом... мне показалось, что он
преувеличивает, когда сказал мне: "Нельзя оставаться в одной комнате с русским и не быть вовлеченным в
разговор о существовании Бога". Два дня спустя я приехал, и меня сразу же затащили какие-то русские
студенты, которые приветствовали меня водкой и "закусками". И точно, через полчаса мы горячо обсуждали
существование Бога" [5, с. 31]. Наблюдения Нильсеном студенческой среды актуальны для дорожной
повседневности. Возможно, увлечение мистико-религиозной тематикой характерно для современного
российского общества. Несколько пассажиров заводили разговор о грядущем конце света, чудотворных
иконах и святых, которые ходят по миру и творят чудеса. Одна пассажирка утверждала, что духовный центр
России находится в Воронеже и когда-нибудь этот город станет столицей возрожденного государства. Надо
сказать, что темы "духовного возрождения" соотносились с "просто возрождением", однако ни один из
беседовавших не определял, что такое "возрождение" России. Особая роль в нем отводилась женщинам,
которые и должны спасти "духовность" страны. Подобные беседы заразительны; скоро в дискуссию были
вовлечены многие пассажиры, каждый из которых, подогретый чаем или пивом, отстаивал свою точку
зрения.
Не менее заразительным способом проведения досуга являются азартные игры, в основном карточные,
которые увлекают способностью "убивать время". Пассажиры предпочитают карты в вечернее время: так
сценарий повседневной жизни обретает знакомые очертания. Люди "имитируют" активность в дневное
время суток (чтение, шопинг, гигиенические процедуры) и играют в карты, пьют пиво или другие напитки,
как правило, вечером. И хотя музыкальное сопровождение из динамиков является постоянным звуковым
фоном, тяга к живой музыке остается. Человек с гитарой - "культурный капитал" вагона. Его постоянно
просят сыграть мелодию или аккомпанировать; гитару просят в "долг" и уносят в другой вагон.
Одна из составляющих повседневной жизни индивида - возможность организовать приватное пространство,
"отгородиться" от людей и отдохнуть. В дороге приватное пространство "стирается". Личное пространство
индивида подчинено всеобщему вниманию, даже во время сна индивид испытывает на себе прессинг
социума. К приватным местам можно отнести туалет и тамбур вагона, однако приватными подобные места
можно назвать с большим трудом. Туалет постоянно в поле зрения пассажиров, около него очередь; время
гигиенических процедур ограничено. Тамбур тоже редко доступен одному индивиду, скорее, это "комната
для курящих", где образуется группа "дымящих" и общающихся людей. Часто в тамбур ходят "за
компанию". Казалось бы, индивид и так находится постоянно в обществе соседей, но когда возникает
потребность в курении, как правило, соседи приглашают составить компанию в тамбуре.
Место встреч людей из разных купе - пространство рядом с туалетом и титаном с кипятком. Приватное
практически вытесняется из контекста социальных отношений поезда. Иногда потребность в уединении
выражается в ухищрениях пассажиров "приватизировать" свое место. Часто это выглядит, как попытка
укрыться от шума и света плацкартного вагона. Пассажир пытается закрыть свое место простынею,
одеялом; сделать его похожим на шатер. Подобной организацией пространства индивид выражает протест
против коммунального типа существования, подчеркивает значимость обособленности и приватности.
Сосуществование, так или иначе, требует от пассажира реакции. "Отгораживание" одеялом - символ
отрицания коммуникации, демонстрация того, что в данный момент пассажир не "настроен" общаться, а
хочет побыть один.
Повседневные практики индивида становятся достоянием публичной сферы: одежда, пища, формы
потребления и организации пространства, чтение, прослушивание музыки. Структура "дорожной"
повседневности предполагает презентацию и требует постоянной рефлексии индивида, насколько его
практики соотносятся с практиками
стр. 107
социума, каким образом оцениваются. Как пишет И. Утехин о пространстве коммунального быта:
"Пространство открыто для восприятия...: граница приватного пространства с публичным проницаема,
публичное же пространство прозрачно. Пространство коммунальной квартиры замкнуто. Невозможно
избегнуть коммуникации, в том числе, реакции на свои поступки и слова. Как не выбирают родителей, так
не выбирают соседей. С подводной лодки никуда не деться" [6, с. 47]. Подобно пространству коммуналки,
пространство поезда пронизано публичностью. Пассажир попадает в коммунальную среду, его жизнь
становится похожей на коммунальный быт. Утехин видит в коммунальном пространстве "ресурс":
"Пространство представляет собой своеобразный ресурс, распределенный между пользователями, этот
ресурс наряду с некоторыми другими ресурсами, материальными и символическими, воспринимается как
конечный" [там же].
В отличие от пространства коммунальной квартиры, пространство поезда воспринимается как ресурс
непостоянный. Пребывание индивида в поезде ограничено. Жилец нередко проводит в коммунальной
квартире всю жизнь. Индивид попадает в коммунальное пространство поезда на определенный промежуток
времени. Отличие от коммунальной квартиры пространства поезда в свойстве, которое можно обозначить
как "концентрированную публичность", где возможность организовать приватное пространство практически
отсутствует, индивид находится в зоне "исключительной" публичности.
Структура повседневности индивида в пространстве поезда состоит из элементов повседневной жизни:
пищи, времени, гигиены. Данные три компонента - неотъемлемая часть дорожной повседневности,
происходит трансформация восприятия привычного приема пищи, гигиенических процедур и временных
рамок, - структурирующих фреймов повседневных практик.
Для изучения повседневности, по мнению исследователя пространства повседневности европейской
культуры В. Д. Лелеко, необходимо выбрать единицу ее измерения. Часто это календарные сутки:
"Чередование дня и ночи - суточный ритм природная космическая "рама" повседневности. Она очерчивает
первичные темпоральные границы повседневной жизни" [7, с. 104]. Мы сталкиваемся с важнейшим
элементом повседневной жизни: темпоральная структура "налагает предустановленную последовательность
не только на "повестку" любого дня, но и на всю мою биографию" [8, с. 51]. Темпоральная структура в
дороге строится по принципам, отличным от принципов темпоральной структуры повседневности в ее
привычном для индивида понимании. Для пассажира поезда сутки не имеют принципиального значения в
процессе организации повседневного быта. При смене временных поясов, в частности, для индивида важна,
скорее, дихотомия не день/ночь, а светло/темно. Отталкиваясь от данного наблюдения, попытаюсь
выстроить концепцию повседневности индивида в пространстве поезда дальнего следования, рассмотрев
восприятие времени при передвижении на дальние расстояния. Путешествие с запада на восток с каждым
днем отнимает все больше светового времени суток. Путешествуя же с востока на запад, индивид
располагает постоянно убывающими темными часами. Если в первом случае люди жаловались на
отсутствие возможности читать и сонливость, во втором жалобы касались невозможности нормально
выспаться. В первом и во втором случаях время проходило впустую. Дорожная рутина превращалась, таким
образом, в рутину "небытия времени", нереализованной потенциальной активности.
В случае путешествия с запада на восток, пассажиры сталкиваются с ежедневным изменением временных
поясов таким образом, что день становится короче, а ночь длиннее. Иначе говоря, темное время суток
преобладает. Поэтому обычный распорядок дня становится неактуальным. Пассажиры сначала пытаются
принимать пищу, когда светло, а спать, когда темно, но привыкают к другому графику. По мнению
информантов, они предпочитают руководствоваться потребностями, нежели планом: "едим и спим не когда
светло или темно, а когда хочется".
стр. 108
Пищевой арсенал пассажира скуден, продукты портятся. Поэтому "сухой корм" и "бомжпакеты"* являются
наиболее востребованными продуктами. Салаты, молочные и мясные продукты покупаются на остановках.
Те, кто опасается инфекционных заболеваний, довольствуются сухим пайком, иногда покупая хлеб и
минеральную воду.
Гигиена - важный и проблемный элемент дорожной жизни. Если повезет и в вагоне можно принять душ за
умеренную плату, пассажир воспользуется данной услугой, а если ее нет? Тогда смекалистые пассажиры
понимают, что без посторонней помощи не обойтись. Технология в данном случае примерно следующая: в
бутылку из-под минеральной воды пассажир набирает холодную воду, добавляя в нее кипяток. По очереди
пассажир поливает голову другому, помогая смыть шампунь. Процедура необходима всем участникам
процесса, становясь частью дорожного быта и вовлекая в процесс нескольких лиц, стимулируя
коммуникацию и поддерживая отношения.
Роль проводника во многом ключевая в конструировании дорожной повседневности; он во многом фигура
"знатока", "хозяина". Проводник владеет информацией о пассажирах, следит за порядком, устанавливает
регламенты, разрешает/запрещает нарушать принятый порядок. Так, во время ссоры пассажира и
проводника первый предъявлял аргумент, что проводник - хозяин, ответственный за происходящее в вагоне.
Ответственность не ограничивается поддержанием чистоты и выполнением предписанных обязанностей.
Проводник, утверждал рассерженный пассажир, обязан следить за поведением пассажиров и, если кто-то
ведет себя неподобающим образом, задачи проводника касаются и этих проблемных вопросов.
На этом функции проводника не исчерпываются. Проводник часто выступает в качестве посредника,
помогая осуществлять коммуникацию в силу того, что он частично обладает знаниями о пассажирах. Часто
проводник присоединяется к карточной игре, беседе пассажиров, выбирает себе компанию. Табуированным
местом считается купе проводника, куда можно зайти строго с его разрешения. Это территория
"управления" и "распределения" ресурсов: постельного белья, теплых одеял, продуктов питания,
возможность проезда без билета. Проводник практически всегда "свой"; его социальный статус
амбивалентен, он определен и одновременно нет. Статус проводника вне контекста его семейного или
социального положения. Он остается "знатоком" и "хозяином", будучи молодым или пожилым,
образованным, или нет. Проводник участвует в повседневной жизни поезда, диктует правила, разрешает
конфликты, его положение наделяет его как рядом властных полномочий, так и обязательствами. Первое и
второе предполагает активную коммуникацию с пассажирами. Интересно, что во время нашего первого
путешествия на Дальний Восток студентка педагогического института в г. Хабаровске поступила на работу
проводника не с целью заработка денег. Ей интересно путешествовать из Хабаровска в Москву, общаться с
людьми, завязывать знакомства. На протяжении поездки она общалась с пассажирами, слушала их рассказы,
делилась своими биографическими историями, опытом и впечатлением от пережитого. Часто проводник, его
действия, особенности коммуникации становятся предметом обсуждения. Иногда фигура проводника
выступает поводом к общению: оцениваются его должностные и личностные характеристики. Таким
образом, проводник является носителем социальной роли медиатора в процессе коммуникации пассажиров
и формирования дорожной рутины.
М. Дуглас пишет: "Грязь восстает против порядка. Устранение ее - это не негативное действие, а позитивное
стремление организовать окружающий мир" [9, с. 23]. Стремление к типизации и упорядочиванию
свойственно индивиду и группе. Представления о "чистоте" - ценность, а отсутствие таковой нередко
маркируется как нарушение нормы или демонстрация стиля жизни, идущего вразрез с социальными
установками.
Наведение порядка, возможно, первое, что пытается сделать индивид, попадая в пространство поезда, но
дорожная рутина диктует лейтмотив поведения. Наведение
* Лапша быстрого приготовления.
стр. 109
порядка - четкого распределения вещей, означает прямой и открытый доступ к таковым, поскольку является
логическим конструктом. Таким образом, опасность вторжения в личное пространство индивида и утраты
имущества диктует индивиду правила организации пространства по принципу дисгармонии и беспорядка.
Вещи в дороге не должны находиться там, где им не следует быть, в противном случае пассажир рискует
столкнуться с воровством. Механизмом минимизации риска ограбления, в первую очередь, служит
налаживание отношений, взаимный контроль над сохранностью вещей и беспорядок, как возможная
маскировка наиболее ценной части багажа. Беспорядок в некоторой степени помогает стабилизировать
повседневные практики пассажира, дать ему психологический комфорт. То, что считалось "порядком",
давало психологическую гарантию стабильного существования, в дороге утрачивает силу, и "беспорядок"
гарантирует некоторую степень безопасности. Хотя представления о гигиене важный элемент дорожной
жизни, критерии "нормы" чистоты несколько падают. Проводник, который делает влажную уборку с
хлором, вызывает одобрение пассажиров, хотя это предполагается правилами. Повседневность
"переворачивается", и ее изнаночная дорожная сторона демонстрирует индивиду зеркальное отображение
его прежних рутинных представлений, требуя переосмысления индивидуального и социального поведения и
иного взгляда на вещи, которые принимались человеком как нечто заданное и установленное.
Дорожная рутина в ряде случаев - средство стирания границ и перевертывания стереотипизированного
понимания окружающего мира. Так, в вагон сели цыгане, одетые в национальные костюмы и украшения,
они громко говорили на родном языке, сопровождая высказывания выразительными жестами. Первой
реакцией большинства пассажиров был страх за сохранность своего имущества, свою роль сыграл
соответствующий стереотип. Однако по прошествии короткого промежутка времени пассажиры и их
"колоритные" соседи стали весело общаться без боязни или агрессии. Представители цыганской культурной
группы рассказали, что путешествуют "табором" из Минеральных Вод, а целью их путешествия является
станция Ерофей Павлович, где они собирались торговать. В первый же вечер часть цыган отправились
отмечать "удачную посадку" в вагон-ресторан, оставив детей на попечение старших сестер. Утром они
охотно делились тяготами и радостями своей кочевой жизни, погадали, спели песни и шумно, неожиданно
покинули поезд. Когда вагон опустел, все почувствовали, что дорога будет значительно грустнее.
В длительном путешествии часто завязываются дружеские отношения. Нередко в начале соседи раздражают
друг друга, а к середине пути становятся друзьями, планируют продолжать отношения. Подружившиеся
пассажиры обмениваются координатами, фотографируются на память, но если фотографии будут
напоминать о том, что на жизненном пути попадался замечательный попутчик, письма не дойдут до
адресата, они просто не будут написаны. Номер телефона займет почетное место в записной книжке, но
никогда не будет востребован. Конечно, не всегда все происходит так, однако для информантов это было
именно так. "Какой бы интересный ни был человек, я никогда не напишу и не позвоню ему, когда приеду
домой... знаю, что и он не напишет и мне... "
Отношения, опосредованные дорогой, как правило, продолжаются в течение путешествия. Социальные
связи "иной" повседневности не вписываются в контекст "нормальной" обыденности. Индивид, прощаясь с
дорогой, прощается со всем, с чем ему приходилось сталкиваться в пути. Ситуация вынужденного
беспорядка, вынужденной постоянной публичности создает ощущения напряженности и дискомфорта,
индивид освобождается от "перевернутой" реальности, погружаясь в привычный жизненный уклад;
актуальное в путешествии отсекается за ненадобностью.
Обмен адресами является скорее актом вежливости, символической игры по правилам этикета, хотя
некоторые информанты утверждали, что верили в продолжение отношений с дорожными знакомыми.
Однако стоило попасть в пространство привычного повседневного быта, как необходимость в обществе
попутчика исчезала. Так же,
стр. 110
как разделение пищи является символическим актом налаженной коммуникации и добрососедских
отношений, обмен адресами представляет собой символическое завершение налаженного дорожного
общения.
Поезд стучит колесами, убаюкивая пассажиров, ограниченное пространство передвижения стимулирует
малоподвижный распорядок дня, музыка из динамика не отличается разнообразием и сливается с шумом
колес, бесконечным и приглушенным хором голосов. Все это создает шумовое окружение. Уникальный и
бесконечный ансамбль звуков не оставляет пассажира до конца поездки. Расслабившись, пассажир смотрит
в окно; когда на пути попадаются жилые строения, взгляд пытается задержаться на домах, животных и
людях. Разнообразные ареалы нередко становятся темой беседы, а остановки, отмеченные особыми
природными ландшафтами, являются причиной упорного ожидания. Так, например, многие отказывались
спать, не желая пропустить озеро Байкал, или специально просыпались ранним утром посмотреть Уральские
горы. Так или иначе, пассажир полностью не выходит из состояния "дорожного гипноза" мельканий цветов
и звуков. Повседневность индивида утопает в шумовом окружении и, в конце концов, пассажир привыкает к
постоянному гулу.
Постоянное ощущение расслабленности идет параллельно с ощущением настороженности, опасности и
дискомфорта. Часто можно услышать реплики "устал сидеть", "надоело спать", "все достало". Можно
наблюдать доведенных до отчаяния пассажиров, пинающих вагоны на редких кратковременных остановках.
Некоторые впадают в "небытие" путем подчас недельных "запоев", и проблемы дезориентации во времени и
в пространстве имеют, в таком случае, весьма убедительные аргументы.
Появление в поезде иностранцев вызывает особый интерес. Мне приходилось наблюдать путешествующую
пару молодоженов из США. Они приехали навестить родителей жены, которая родилась и выросла на
Дальнем Востоке. Первое время путешествие сопровождалось любопытным молчанием соседей, которые не
владели английским, но очень хотели поговорить. Через некоторое время они попросили перевести
несколько слов американскому соседу, предложили ему сыграть в карты, и с искренним любопытством
слушали рассказы о жизни в Штатах.
Один информант заметил, что в "железке" есть что-то особенное, какая-то "магия", которая притягивает
человека, манит неведомо куда. Даже если цель поездки определена, человек остается в ситуации
неопределенности. Дорога - сама неопределенность. Информант отметил: "Уже приехали, ...а как будто и не
было ничего, как будто вчера сели... как провалилось все куда-то...". Как пишет Щепанская, дорога -это
"выпадение из времени; промежуток между До и После" [4, с. 9]. Действительно, после недельного
совместного пребывания с соседями и, как упоминалось, по счастливой случайности, информантами, было
неожиданно открыть, что неделя прошла, а мы даже не успели рассказать друг другу самого интересного и
важного. После осознания быстротечности времени моя подруга Э. предложила не спать вовсе ночь перед
Хабаровском и "наконец-таки поговорить".
Линия железной дороги, шпалы и грунт, уходит за горизонт и сшивает ландшафты разнообразных
географических точек. По мнению французского постмодерниста Ж. Делеза, время сопоставимо с жестко
прямой и безжалостной линией [10]. Время и пространство, в случае пространства поезда, ассоциируются с
линейностью и не соответствуют привычной модели их осмысливания. Смена временных поясов не
подчиняется обычному распорядку, а заставляет индивидов менять устоявшийся уклад жизни. Подобно
пространству, время как бы "выворачивается наизнанку", затрудняя планирование деятельности.
Приходилось слышать рассказы о путешественниках и автостопщиках, которые пускаются в добровольное
паломничество в поисках своей "страны Востока" только ради приключений и впечатлений. Пассажир и
путешественник - две разные фигуры в пространстве Транссиба. Пассажир превращает пространство купе в
оседлое место, путешественник стремится извлечь максимум эмоциональных ощущений из увиденного и
услышанного в пути. Путешественник открыт для новых и неожиданных встреч,
стр. 111
пассажир стремится свести риск неопределенности к минимуму. Однако неделя кочевой жизни накладывает
отпечаток на всех участников путешествия по Транссибу. Нельзя отрицать, что многие пассажиры после
долгого кочевания обретают особую форму транссибирской идентичности, которую выражают фразой - "я
это проходил".
Наблюдение за жизнью людей в поезде интересно с позиций дислокального анализа и культурного
номадизма. Номадическое пространство Транссиба интересно тем, что позволяет рассмотреть процессы
адаптации индивидов к новой среде. Чувство дома, представления о комфорте и возможности организации
окружающего физического и социального пространства особым образом проявляются в этих уникальных
условиях рутинного кочевания. Человек строит дом в любых обстоятельствах, пытаясь организовать свою
жизнь так, чтобы она приобрела облик знакомой повседневности.
Путешественники-романтики и заурядные пассажиры находятся в контексте одних и тех же бытовых
условий и временных рамок. Эти условия и рамки стали предметом исследования. Локальность
номадического пространства поезда носит временный характер и, на первый взгляд, не требует социальной
активности индивида. Однако материал, собранный на Транссибе, позволяет сделать иные умозаключения.
Индивидуальные попытки организации повседневности не лишены социальной включенности даже на
сравнительно небольшой отрезок времени. Ограниченность локальности, географический и культурный
номадизм в той или иной мере накладывают отпечаток на любого, кто вовлечен в путешествие по
Транссибирской магистрали.
Элементы повседневной жизни оказывают влияние на формирование локальной идентичности в
географическом и временном ключе: "...тряпки и лохмотья повседневной жизни оборачиваются блеском
идеализированной нации, когда их касается символизм" [11, р. 91]. Одноразовые тарелки, вермишель из
пластиковых пакетов, копченая рыба по "праздничным" остановкам, беседы за кружкой теплого пива и
многое другое не может не оставить отпечаток в памяти тех, кто проехал по Транссибу. И если
повседневные практики, сопряженные с элементами быта и локальностью, порождают пространственную
идентификацию, то в пространстве поезда возникает феномен повседневной номадической идентичности,
которая остается в эмоциональном опыте индивида и впоследствии может проявить себя. Поезд на время
становится субститутом дома, событием или процессом, которые предлагают индивиду иную форму
повседневных рамок и социальных отношений.
"Когда я думаю о доме, то не думаю о дорогих вещах, которые приобрел, но об объектах, которые я
ассоциирую с моими родителями, братьями и сестрами, ценным опытом и активностью" [12, р. 94]. По
мнению М. Сарупа, переживания чувства дома, в основном, связано с социальным опытом индивида. Д.
Мэсси считает, что "...прогрессивные концепции места могут быть развиты. Прежде всего, место не является
статичным. Если места могут быть концептуализированы в понятиях социальных интеракций, в их
взаимных переплетениях, в этом случае эти взаимодействия сами по себе не являются вещами без движения
(motionless), замороженными во времени. Места есть процессы" [13, р. 155]. И если процессы
пространственной идентификации соотносятся с "изоморфизмом пространства, места" [14, р. 34], то
номадическое пространство Транссиба сочетает социальный опыт "дома" и "непредсказуемости".
Социальные отношения складываются в ситуации "наличия спутника во временной и пространственной
непосредственности", подразумевая социальную действительность и отношения "ты - ориентации" [15, с.
118] в понимании А. Шютца. Локальность поезда не является четкой пространственной установкой, как,
например, локальность дома или географической точки. Пространство поезда является одновременно
дислокальным и дистемпоральным, лишенным постоянства пространства, времени и социального
окружения. Однако влияние опыта номадического образа жизни, который предлагает Транссиб, на
географические интерпретации индивидов остается значительным. Санкт-Петербург и Хабаровск - разные
географические локусы, наполненные разстр. 112
ным культурным контекстом. И Транссиб можно увидеть как лиминальный и в то же время номадический
коридор между этими городами.
По прибытии в Хабаровск мы сразу купили корейскую еду и пообедали на вокзальной площади с помощью
палочек. Если в Санкт-Петербурге, как и в других городах, не составит особого труда отыскать любую
кухню, я никогда не испытывала такого ощущения от обычного обеда с обычной корейской едой, которая
никогда не была более вкусной. Никогда я не демонстрировала с такой радостью и гордостью навыки
владения палочками (им меня обучила Э. во время нашего "заточения" в плацкартном вагоне) как после
путешествия по Транссибу и финального, почти нереального прибытия в Хабаровск. В тот момент у меня не
осталось сомнений, что если бы я прилетела самолетом, то обязательно попала бы в совершенно другое
место.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Бауман З. Индивидуализированное общество. М., 2005.
2. Marcus G.E. Ethnography through thick and thin. Princeton University Press, 1998.
3. Теннис Ф. Общность и общество. СПб., 2002.
4. Щепанская Т. Б. Культура дороги в русской мифоритуальной традиции 19 - 20 вв. М., 2003.
5. Нильсен Ф. С. Глаз бури. СПб., 2004.
6. Утехин И. Очерки коммунального быта. М., 2004.
7. Лелеко В. Д. Пространство повседневности в европейской культуре. СПб., 2002.
8. Бергер П., Лукман Т. Социальное конструирование реальности. М., 1995.
9. Дуглас М. Чистота и опасность. М., 2000.
10. Делез Ж. Складка, Лейбниц и барокко. М. 1998.
11. Morley D., Robins K. Space of Identity. L., 1995.
12. Sarup M. Home and Identity / Traveller's Tales / Edited by G. Robertson. L., 1994.
13. Massey D. Space, Place and Gende. Oxford, 1994.
14. Gupta A., Freguson J. Culture, Power, Place. L., 1997.
15. Шютц А. Смысловая структура повседневного мира. М., 2003.
стр. 113