инструктивный материал
реклама
ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ Дата Редакция Выпущено ПРЕДМЕТ: 1. : : : 03/03/14 1.0 EUR PBN TF УТВЕРЖДЕНИЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА И ЭКСПЛУАТАНТА для ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЁТОВ по RNP 4 ЦЕЛЬ Настоящий инструктивный материал устанавливает требования по утверждению воздушных судов и эксплуатантов для выполнения полётов по RNP 4 в океаническом и удалённом воздушном пространстве. Эксплуатант может использовать альтернативные методы обеспечения соблюдения требований, при условии что эти методы являются приемлемыми для Федерального управления гражданской авиации США (FAA). 2. Литература: Приложение 2 Правила полётов Приложение 6 Эксплуатация воздушных судов Приложение 11 Обслуживание воздушного движения Приложение 15 Службы аэронавигационной информации Приложение 10 Авиационная электросвязь ИКАО Doc 9997 PBN operational approval manual ИКАО Doc 9613 Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN) ИКАО Doc 4444 Правила аэронавигационного обслуживания – Организация воздушного движения (PANS-ATM) ИКАО Doc 7030 Дополнительные региональные правила ИКАО Doc 8168 Правила аэронавигационного обслуживания – Производство полётов воздушных судов (PANS-OPS): Том II – Части I и III FAA Order 8400.33 Procedures for obtaining authorization for required navigation performance 4 (RNP-4) oceanic and remote area operations 3. ОПРЕДЕЛЕНИЯ и СОКРАЩЕНИЯ 3.1 Определения a) Связь "диспетчер–пилот" по линии передачи данных (CPDLC).- Средство связи между диспетчером и пилотом в целях связи с УВД с использованием линии передачи данных. b) Линия пути.- Проекция полёта воздушного судна на поверхность земли, направление которой в любой её точке обычно выражается в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного или условного меридиана). c) Обнаружение и исключение отказов (FDE).- Функция, выполняемая некоторыми бортовыми приёмниками GNSS, которая может обнаружить наличие сигнала неисправного спутника и исключить его из вычисления местоположения. Для реализации функции автономного контроля целостности в приёмнике (RAIM), требуется по крайней мере ещё один работоспособный спутник помимо спутников, необходимых для оценки местоположения (6 спутников). d) Погрешность определения траектории (PDE).- Расхождение между определяемой траекторией и желаемой траекторией в определённом месте в определённое время. e) Погрешность навигационной системы (NSE).- Расхождение между истинным и расчётным местоположением. f) Погрешность техники пилотирования (FTE).- FTE представляет собой показатель точности пилотирования воздушного судна, которая измеряется путём сопоставления индикаторного местоположения воздушного судна с индикаторным заданным или намеченным местоположением. Эта погрешность не включает грубые ошибки. a) Суммарная погрешность системы (TSE).- Расхождение между истинным и заданным местоположением. Эта погрешность равна сумме векторов погрешности определения траектории (PDE), погрешности, обусловленной техникой пилотирования (FTE) и погрешности навигационной системы (NSE). Примечание.FTE иногда называется погрешностью траекторного управления (PSE), а NSE – погрешностью оценки местоположения (PEE). Суммарная погрешность системы (TSE) g) Навигационные спецификации.- Совокупность требований к воздушному судну и экипажу, необходимых для обеспечения производства полётов с использованием навигации, основанной на характеристиках в установленном воздушном пространстве. Существует два типа навигационных спецификаций: Спецификация требуемых навигационных характеристик (RNP).- Навигационная спецификация, основанная на зональной навигации (RNAV), которая включает требование к контролю на борту за выдерживанием характеристик и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик; обозначается префиксом RNP; например, RNP 4, RNP APCH, RNP AR APCH. Спецификация зональной навигации (RNAV).- Навигационная спецификация, основанная на зональной навигации, которая не включает требование к контролю на борту за выдерживанием характеристик и выдачей предупреждений о несоблюдении характеристик; обозначается префиксом RNAV; например, RNAV 5, RNAV 2, RNAV 1. Примечание 1.- Подробный инструктивный материал по навигационным спецификациям содержится в томе II Руководства по навигации, основанной на характеристиках (PBN) (Doc 9613). h) Неопределённость оценки местоположения (EPU).- Показатель, задаваемый установленной шкалой в морских милях (NM), который выражает расчётную характеристику данных о местоположении воздушного судна, также на некоторых воздушных судах называемый «фактическая навигационная характеристика (ANP)» или «погрешность оценки местоположения (EPE)». EPU не является оценкой фактической погрешности, а только определённым статистическим показателем возможной погрешности. b) Зональная навигация (RNAV).- Метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полёт по любой желаемой траектории в пределах зоны обслуживания наземных или спутниковых навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств или их сочетаний. i) Точка пути (WPT). Конкретный географический пункт, используемый для определения маршрута зональной навигации или траектории полёта воздушного судна, применяющего зональную навигацию. Точки пути обозначаются как либо: Точка пути «флай-бай» (fly-by WPT).- точка пути, которая предусматривает упреждение разворота в целях обеспечения выхода на следующий участок маршрута или схемы по касательной, либо Точка пути «флайовер» (fly over WPT).- точка пути, в которой начинается разворот с целью выхода на следующий участок маршрута или схемы. j) Курс (воздушного судна).- Направление, в которое обращена продольная ось воздушного судна, выраженное обычно в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного, компасного или условного меридиана). k) Бортовая система функционального дополнения (ABAS).- Система, которая дополняет и/или интегрирует информацию, полученную от других элементов GNSS, с информацией, имеющейся на борту воздушного судна. Наиболее распространённым видом ABAS является автономный контроль целостности в приёмнике (RAIM). l) Система управления полётом (FMS).- Комплексная система, состоящая из бортового датчика, приёмника и ЭВМ с базами данных о навигационных характеристиках и характеристиках воздушного судна, способная обеспечивать отображение на индикаторе характеристик и наведения по RNAV, а также систему автоматического управления полётом. m) Навигационная система, использующая основные средства.- Навигационная система, утверждённая для выполнения данной полета или этапа полёта, которая должна отвечать требованиям точности и целостности, но не условиям полной эксплуатационной доступности и непрерывности. Безопасность полётов обеспечивается посредством ограничения времени выполнения полётов конкретными периодами или установлением схем с жёсткими ограничениями по времени. n) Навигационная система, использующая дополнительные средства.- Навигационная система, которая должна использоваться вместе с навигацией на основе единственного средства и отвечать требованиям точности и целостности, но не условиям доступности и непрерывности. o) Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS).- Общий термин, используемый ИКАО для обозначения любой глобальной системы определения местоположения, скорости и времени, которая включает одно или несколько основных созвездий спутников, таких, как GPS и глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС), бортовые приёмники и несколько систем контроля целостности, включая бортовые системы функционального дополнения (ABAS), спутниковые системы функционального дополнения (SBAS), такие, как широкозонные системы функционального дополнения (WAAS), и наземные системы функционального дополнения (GBAS), например, локальная система функционального дополнения (LAAS). p) Глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС). – Навигационная спутниковая система, используемая Российской Федерацией. q) Глобальная система определения местоположения используемая Соединёнными Штатами Америки. r) Система RNP.- Система зональной навигации, которая обеспечивает контроль на борту за выдерживанием характеристик и выдачей предупреждений о несоблюдении характеристик. s) Автономный контроль целостности в приёмнике (RAIM).- Метод, используемый в приёмнике/процессоре GPS для определения целостности его навигационных сигналов, используя только сигналы GPS или сигналы GPS, дополненные абсолютной высотой (баро-средство). Такое определение достигается путем проверки на согласованность среди избыточных измерений псевдодальности. Для того чтобы приемник выполнял функцию RAIM, требуется наличие по крайней мере одного дополнительного спутника, помимо спутников, необходимых для оценки местоположения. (GPS). – Навигационная спутниковая 3.2 Сокращения a) CAA Управление гражданской авиации/ полномочный орган гражданской авиации b) AAIM Автономный контроль целостности на борту c) ABAS Бортовая система функционального дополнения d) ADS-C Контрактное автоматическое зависимое наблюдение e) AC Консультативный циркуляр (FAA) f) AFM Руководство по лётной эксплуатации воздушного судна g) AIP Сборник аэронавигационной информации h) ANP Фактические навигационные характеристики система, i) AP Автопилот j) ATC Управление воздушным движением (УВД) k) ATS Обслуживание воздушного движения (ОВД) l) CDI Индикатор бокового отклонения (9613 – индикатор отклонения от курса) m) CDU Блок управления и индикации n) CF Курс до контрольной точки o) CNS/ATM Системы связи, навигации и наблюдения/ управления воздушным движением p) CPDLC Связь «диспетчер-пилот» по линии передачи данных q) CS Сертификационные спецификации (EASA) r) DAC Директор гражданской авиации s) DF Прямо до контрольной точки t) DME Дальномерное оборудование u) DV Полётный диспетчер (согласно 9613) v) EASA Европейское агентство по безопасности полётов w) EHSI Электронный авиагоризонт x) EPE Погрешность оценки местоположения y) EPU Неопределённость оценки местоположения z) ETOPS Полёты увеличенной дальности самолётов с двумя двигателями aa) ETSO Европейский технический стандарт bb) FAA Федеральное управление гражданской авиации США cc) FD Командный пилотажный прибор dd) FDE Обнаружение и исключение отказов ee) FMS Система управления полётом ff) FTE Погрешность техники пилотирования gg) GBAS Наземная система функционального дополнения hh) GNSS Глобальная навигационная спутниковая система ii) GLONASS ГЛОбальная НАвигационная Спутниковая Система jj) GPS Глобальная система определения местоположения kk) GS Путевая скорость ll) HAL Система сигнализации в горизонтальной плоскости обычно «порог срабатывания сигнализации по горизонтали» mm) IF Начальная контрольная точка nn) IMC Приборные метеорологические условия oo) IPC Иллюстрированный каталог деталей pp) LAAS Локальная система функционального дополнения qq) LNAV Боковая навигация rr) LOA Извещение о признании/документ об утверждении ss) LRNS Система навигации дальнего действия tt) MCM Руководство по контролю за техническимо обслуживанием uu) MEL Перечень минимального оборудования vv) NAVAIDS Навигационные средства ww) NM Морская миля xx) NSE Погрешность навигационной системы yy) ICAO Международная организация гражданской авиации (ИКАО) zz) OM Руководство по производству полетов aaa) OpSpecs Технические требования по производству полетов bbb) PANS-OPS Правила аэронавигационного обслуживания - Производство полётов воздушных судов ccc) Правила аэронавигационного обслуживания – Управление воздушным движением PANS-ATM ddd) PBN Навигация, основанная на характеристиках eee) PDE Погрешность определения траектории fff) PEE Погрешность определения местоположения ggg) POH Руководство пилота hhh) PSE Погрешность траекторного управления iii) RAIM Автономный контроль целостности в приёмнике jjj) RNAV Зональная навигация kkk) RNP Требуемые навигационные характеристики lll) RNP APCH Заход на посадку на основе требуемых навигационных характеристик mmm) RNP AR APCH Заход на посадку на основе санкционированных требуемых навигационных характеристик nnn) SBAS Спутниковая система функционального дополнения ooo) SOP Стандартные эксплуатационные правила ppp) SLOP Процедура бокового смещения qqq) SSR Вторичный обзорный радиолокатор (ВОРЛ) rrr) STC Дополнительный сертификат типа sss) TC Сертификат типа ttt) TF Линия пути до контрольной точки uuu) TSE Суммарная погрешность системы vvv) TSO Инструкция по применению технических стандартов www) VMC Визуальные метеорологические условия (ВМУ) xxx) VOR Всенаправленный ОВЧ-радиомаяк yyy) WAAS Широкозонная система функционального дополнения (США) zzz) WGS Всемирная геодезическая система aaaa) WPT Точка пути/Промежуточный пункт маршрута ВВЕДЕНИЕ 4. 4.1. Настоящий документ предоставляет инструктивный материал по утверждению лётной годности и эксплуатационному утверждению полётов на основе RNP 4. В нём не рассматриваются все требования, которые могут быть установлены для определённого полёта. Эти требования устанавливаются другими документами, такими, как сборники аэронавигационной информации (AIP) и Doc 7030 – Дополнительные региональные правила. 4.2. Хотя эксплуатационное утверждение главным образом относится к навигационным требованиям для воздушного пространства, эксплуатанты и лётные экипажи должны принять во внимание все сопутствующие документы по эксплуатации, требуемые CAA до начала выполнения полётов. 4.3. Процесс утверждения, определяемый настоящим документом, применим только к воздушным судам, уже получившим сертификат лётной годности, указывающий на то, что установленные навигационные системы отвечают требованиям к характеристикам для RNP 4. Такой сертификат может быть выдан во время изготовления ВС или во время эксплуатации, когда воздушное судно было модернизировано с целью удовлетворения требований для RNP 4, посредством выдачи соответствующего дополнения к сертификату типа (STC). 4.4. Материал, представленный в настоящем документе, разработан на основе ИКАО Doc 9613 и FAA Order 8400.33 – Procedures for obtaining authorization for required navigation performance 4 (RNP 4) oceanic and remote area operations. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 5. 5.1. ИНФРАСТУКТУРА НАВИГАЦИОННЫХ СРЕДСТВ RNP 4 были разработаны для полётов в океаническом и удалённом воздушном пространстве, поэтому для них не требуется какой-либо наземной инфраструктуры навигационных средств. Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS) является основным навигационным датчиком, обеспечивающим RNP 4, либо как автономная навигационная система, либо как часть многодатчиковой системы. 5.2. Связь с ОВД и надзор со стороны ОВД В настоящем документе требования, относящиеся только к связи с или надзору со стороны ОВД для определённых полётов, не рассматриваются. Эти требования будут установлены государствами и опубликованы в соответствующих AIP и региональных SUPPS. 5.3. Пролет препятствий и продольное эшелонирование на маршруте a) Подробный инструктивный материал по пролету препятствий содержится в томе II документа "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов" (PANS OPS) (Doc 8168). применяемые общие критерии приведены в частях I и III. b) RNP 4 может использоваться для обеспечения применения стандартов эшелонирования/разделения в 30 NM или меньше по маршруту, при условии выполнения необходимых оценок безопасности полётов, описанных в Doc 4444, PANS-ATM, с учётом требований к связи с и надзору со стороны ОВД. 5.4. Публикации a) При ссылках на существующие маршруты в AIP следует чётко указать, что навигационным приложением является RNP 4. Следует указывать требования к минимальной абсолютной высоте на участках маршрута. b) Навигационные данные в отношении маршрутов и сопутствующих навигационных средств, опубликованные в AIP, должны отвечать требованиям Приложения 15 "Службы аэронавигационной информации". Все маршруты должны основываться на координатах WGS-84. 5.5. Дополнительные вопросы a) 6. Многие воздушные суда имеют следующие технические возможности: 1) Выполнять полёт по траектории, проходящей параллельно исходному активному маршруту, но с левым или правым смещением от него; и 2) Выполнять маневр по схеме полетов в зоне ожидания с использованием системы RNP. функции состоит в том, чтобы обеспечить органам УВД гибкость при построении полётов по RNP. Цель данной УТВЕРЖДЕНИЕ ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ И ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ 6.1 Для получения разрешения на использование RNP 4 эксплуатантам коммерческого воздушного транспорта необходимо получить два вида утверждений: 6.1.1. Утверждение лётной годности, выдаваемое государством регистрации (см. статью 31 Чикагской конвенции и пп. 5.2.3 и 8.1.1 Части I Приложения 6); и 6.1.2. Эксплуатационное утверждение, выдаваемое государством эксплуатанта (см. п. 4.2.1 и Дополнение F к части I Приложения 6). 6.2. В отношении эксплуатантов авиации общего назначения государство регистрации будет определять, удовлетворяет ли воздушное судно соответствующим требованиям RNP 4, и будет выдавать разрешение на эксплуатацию (например, извещение о признании/документ о разрешении– LOA) (см. п. 2.5.2.2 Части II Приложения 6). 6.3. Перед подачей заявки эксплуатанты пересматривают все требования по квалификационной оценке воздушных судов. Само по себе соблюдение требований лётной годности или к установке оборудования не является эксплуатационным утверждением. 7. УТВЕРЖДЕНИЕ ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ 7.1. Требования к воздушному судну Навигационные системы 7.1.1. 7.1.1.1. Для полётов в океаническом и удалённом воздушном пространстве по RNP 4 воздушные суда должны быть оснащены по крайней мере двумя полностью исправными и независимыми навигационными системами дальнего действия (LRNS), с такой характеристикой целостности, при которой навигационная система не выдаёт ложной информации, и такие системы должны являться частью компонентов, на основе которых выдается эксплуатационное утверждение для полётов по RNP 4. GNSS должна и может использоваться либо в качестве автономной навигационной системы, либо в качестве одного из датчиков в многодатчиковой системе. 7.1.1.2. В консультативном циркуляре AC 20-138A FAA Соединенных Штатов Америки, «Airworthiness approval of global navigation satellite system (GNSS) equipment», или в эквивалентных документах изложен приемлемый метод установления соответствия для установки в отношении воздушных судов, которые используют, но не интегрируют входные данные GNSS с данными от других датчиков. 7.1.1.3. В AC 20-130A FAA, «Airworthiness approval of navigation or flight management systems integrating multiple navigation sensors», или эквивалентных документах изложен приемлемый метод установления соответствия для многодатчиковых навигационных систем, которые включают GNSS. 7.1.1.4. Конфигурация оборудования, используемого для демонстрации требуемой точности, должна быть идентичной конфигурации, указанной в MEL или в руководстве по летной эксплуатации (AFM). 7.1.1.5. Конструкция установки должна соответствовать конструкторским нормативам, которые применимы к модифицируемому воздушному судну, а изменения должны быть отражены в AFM до начала полетов, для выполнения которых требуется навигационное утверждение по RNP 4. 7.1.2. Характеристики работы системы, мониторинг и выдача предупреждений 7.1.2.1. Точность.- Во время полетов в воздушном пространстве или по маршрутам, обозначенным RNP4: a) Боковая суммарная погрешность системы не должна превышать + 4 NM в течение по крайней мере 95% общего полётного времени. b) Также продольная погрешность не должна превышать + 4 NM в течение по крайней мере 95% общего полётного времени. c) Можно предположить, что погрешность техники пилотирования (FTE), составит 2,0 NM (95%). 7.1.2.2. Целостность.- Неисправность бортового навигационного оборудования классифицируется по нормам лётной -5 годности как состояние серьезного отказа (например, 10 в час). 7.1.2.3. Непрерывность.- Потеря функции классифицируется как состояние серьезного отказа для полетов в океаническом и удаленном воздушном пространстве. Требование к непрерывности соблюдается путем наличия на борту двух независимых систем LRNS (исключая сигнал в пространстве). 7.1.2.4. Контроль за выдерживанием характеристик и выдача предупреждений.- Система RNP или система RNP вместе с пилотом будут выдавать предупреждение, если требование к точности не соблюдается или если 5 вероятность того, что боковая суммарная погрешность системы превысит 8 NM, больше чем 10 . 7.1.2.5. Сигнал в пространстве.- При использовании GNSS бортовое навигационное оборудование должно выдавать предупреждение, если вероятность погрешностей сигнала в пространстве, являющихся причиной боковой погрешности местоположения более 8 NM, превышает 10 в час (таблица 3.7.2.4-1 тома I Приложения 10). 7 Примечание.- Соблюдение требования к контролю за выдерживанием характеристик и выдаче предупреждений не подразумевает автоматического контроля за FTE. Функция контроля на борту и выдачи предупреждений должна включать по крайней мере из алгоритма контроля за погрешностью навигационной системы (NSE) и выдачи предупреждений, а также индикатора бокового отклонения, позволяющего летному экипажу контролировать FTE. Исходя из того, в какой степени для контроля за FTE используются эксплуатационные правила, оценивается эффективность и адекватность процедур для летного экипажа, характеристик оборудования и установки, как это изложено в требованиях к функциональным возможностям и в эксплуатационных правилах. Погрешность определения траектории (PDE) в расчет не принимается ввиду процесса обеспечения качества и процедур для летного экипажа. 7.1.3. Блок контроля GNSS Навигационная система GNSS должна выявлять отказы спутников, до того как они станут причиной того, что воздушное судно выйдет за пределы установленного воздушного пространства. Это требование вытекает из суммарного воздействия отказа GNSS и действует в отношении всех навигационных видов использования этой системы. Вероятность -3 необнаружения отказов спутников должна быть меньше или равна 10 , а эффективный предел блока контроля для таких отказов навигационного решения, известный как порог срабатывания сигнализации по горизонтали (HAL), должен учитывать другие нормальные погрешности, которые могут иметь место во время неисправности спутника, задержку срабатывания сигнализации, время реагирования лётного экипажа на срабатывание сигнализации и ответное действие воздушного судна. Одним из приемлемых методов обеспечения соответствия является использование значения HAL, равного 4 NM для океанического воздушного пространства RNP 4. 7.1.4. Определение пригодности воздушного судна для полётов по RNP 4 7.1.4.1. Документы о пригодности в части лётной годности 7.1.4.1.1. Эксплуатант должен иметь соответствующие документы, приемлемые для CAA государства регистрации, свидетельствующие о том, что воздушные суда оснащены системами RNP, отвечающими требованиям RNP 4. 7.1.4.1.2. Во избежание излишних нормативных процессов при определении пригодности существующих систем следует рассмотреть возможность признания документации изготовителя о соответствии, например серия AMC 20EASA. 7.1.4.1.3. Новые системы могут продемонстрировать соответствие требованиям RNP 4 для полётов в океанических или удалённых районах в рамках их утверждения лётной годности. 7.1.4.1.4. Что касается существующих систем, то эксплуатант определяет соответствие требованиям RNP 4 как заявлено в дополнении к AFM или дополнительных документах по лётной годности, или как полученное согласно исправленному сертификату типа (TC) или дополнению к сертификату типа (STC). 7.1.4.1.5. В случае если эксплуатант захочет заявить о дополнительных характеристиках, превосходящих первоначальное утверждение лётной годности, или заявленные в AFM, исправленном TC или STC, необходимо, чтобы изготовитель выдал документальное подтверждение, где будет указано, что воздушное судно отвечает требованиям к характеристикам RNP 4, изложенным в настоящем документе. Навигационные характеристики должны учитывать навигационную инфраструктуру, используемую в первоначальном утверждении лётной годности. 7.1.4.2. Группы пригодности воздушных судов 7.1.4.2.1. Группа 1: сертификация по RNP К группе 1 относятся воздушные суда, имеющие официальную сертификацию и утверждение интеграции RNP в системы воздушного судна. Соблюдение требований RNP документируется в AFM. Такая сертификация не обязательно будет ограничиваться конкретной спецификацией RNP. В AFM должны быть отражены все уровни RNP, которые были продемонстрированы, а также любые соответствующие положения, касающиеся их использования (например, требования к навигационным датчикам). Эксплуатационное утверждение основывается на характеристиках, заявленных в AFM. Данный метод также применяется в тех случаях, когда сертификация осуществляется путем выдачи STC после установки нового оборудования, например, приемников GNSS, с тем чтобы воздушное судно могло отвечать требованиям RNP 4 в океаническом и удаленном воздушном пространстве. 7.1.4.2.2. Группа 2: Предыдущая сертификация навигационной системы К группе 2 относятся воздушные суда, которые могут продемонстрировать равнозначность уровня своих характеристик, сертифицированных по предыдущим стандартам, критериям RNP 4. Для квалификации воздушных судов по группе 2 можно использовать стандарты, перечисленные в подпунктах (a) (c). 7.1.4.2.3. (a) Системы глобальной спутниковой навигации (GNSS) в качестве основного средства навигации.- Воздушные суда, оснащённые только GNSS в качестве основного средства навигации дальнего действия, утверждённой для полётов в океаническом и удаленном воздушном пространстве, должны отвечать техническим требованиям, изложенным в настоящем разделе. В AFM должно быть указано, что требуется дублированное оборудование GNSS, утверждённое в соответствии с надлежащим стандартом. Надлежащими стандартами являются технические стандарты FAA (TSO) C129a или C146(), а также европейские инструкции по применению технических стандартов EASA (ETSO) C129a или C146(). Кроме этого, должна использоваться утвержденная для отправки воздушных судов программа прогнозирования доступности функции обнаружения и исключения отказов (FDE). Максимальный допустимый период времени, в течение которого прогнозируется недоступность функции FDE, составляет в отношении любого единичного события 25 минут. Этот максимальный период недоступности должен быть включен в качестве условия эксплуатационного утверждения по RNP 4. Если прогнозирование показывает, что максимальный допустимый период недоступности FDE будет превышен, полет должен быть заново спланирован на такое время, когда функция FDE будет доступна. (b) Многодатчиковые системы, включающие GNSS с целостностью, обеспечиваемой автономным контролем целостности в приёмнике (RAIM).- Многодатчиковые системы, включающие глобальную систему определения местоположения (GPS) с RAIM и FDE, которые утверждены в соответствии с AC 20-130A FAA или другими эквивалентными документами, отвечают техническим требованиям, указанным в настоящем разделе. Следует иметь в виду, что если установлены и используются многодатчиковые системы, использование при отправке программы прогнозирования доступности FDE не требуется. (c) Многодатчиковые системы, включающие GNSS с целостностью, обеспечиваемой автономным контролем целостности на борту (AAIM).- AAIM использует избыточность расчетов местоположения от нескольких датчиков, включая GNSS, для обеспечения целостности, которая, по крайней мере, эквивалента RAIM. Эти бортовые функции дополнения должны быть сертифицированы в соответствии с TSO C-115b, ETSO C-115b или другими эквивалентными документами. Примером этому может быть использование инерциальной навигационной системы или других навигационных датчиков в качестве проверки целостности данных GNSS, когда RAIM отказал, но информация GNSS о местоположении все еще действительна. Группа 3: Новые технологии Данная группа включена для того, чтобы предусмотреть новые навигационные системы, которые отвечают техническим требованиям к полетам в воздушном пространстве RNP 4. 7.1.4.3. Требуемые функции 7.1.4.3.1. Бортовая навигационная система должна обеспечивать следующие функции: a) индикация навигационных данных; b) линия пути до контрольной точки (TF); c) прямо до контрольной точки (DF); d) функция "прямо до"; e) курс до контрольной точки (CF); f) параллельное смещение; g) критерии перехода "флай-бай" h) индикаторы интерфейса пользователей; i) индикаторы и блоки управления; j) выбор траектории при планировании полета; k) очередность прохождения контрольных точек при планировании полета; l) определяемый пользователем курс до контрольной точки (CF); m) траекторное управление; n) требования к выдаче предупреждений; o) доступ к навигационной базе данных; и p) геодезическая система отсчета WGS 84. 7.1.4.3.2. a) Объяснение требуемых функций Индикация навигационных данных Для индикации навигационных данных должен использоваться либо индикатор бокового отклонения, либо навигационный картографический индикатор, который отвечает следующим требованиям: 1) нецифровой индикатор бокового отклонения (например, индикатор бокового отклонения (CDI) или электронный авиагоризонт ((E)HSI)) с индикацией направления к/от и с сигнализацией отказов для использования в качестве основного пилотажного прибора для навигации воздушного судна, для упреждения манёвров и для индикации отказа/состояния/целостности, имеющий следующие характеристики: (a) пилот должен видеть индикатор, который должен находиться в основном поле зрения (+ 15 от линии нормального зрительного наблюдения пилота) если смотреть вперед вдоль траектории полёта; (b) градуировка индикации бокового отклонения должна быть соразмерна с любыми порогами выдачи предупреждений и срабатывания сигнализации, если такие функции реализованы; (c) индикатор бокового отклонения должен автоматически подчиняться вычисленной траектории RNP. Индикатор бокового отклонения должен иметь отклонение на полную шкалу, соответствующую текущему этапу полета, и должен базироваться на требуемой точности выдерживания линии пути. Задатчик курса индикатора отклонения должен автоматически переключаться на масштаб вычисленной траектории RNP или пилот должен корректировать заданный курс CDI или HSI относительно вычисленной желаемой линии пути. Примечание.- Такому требованию отвечает нормальная функция автономного оборудования GNSS. (d) 2) b) градуировка индикатора может устанавливаться автоматически логикой умолчания или устанавливаться на величину, полученную из навигационной базы данных. Величина отклонения на полную шкалу должна быть известна или доступна пилоту и должна быть соразмерна величинам на участках маршрута, района аэродрома или подхода. навигационный картографический индикатор, находящийся непосредственно в зоне видимости пилота, с соответствующими масштабами карт (масштаб может быть установлен пилотом вручную) и обеспечивающий функциональную возможность, эквивалентную индикатору бокового отклонения. Линия пути до контрольной точки (TF) Основным сегментом прямого маршрута RNAV является маршрут TF. Участок TF представляет собой геодезическую траекторию между двумя точками пути (WPT). Первой из них является WPT-указатель окончания траектории предыдущего участка или начальная контрольная точка (IF). Промежуточный и конечный этапы захода на посадку всегда должны быть маршрутами TF. В случаях, когда FMS требует прохождения курса до контрольной точки (CF) для подхода к конечному сегменту захода на посадку, устройство кодирования базы данных может использовать CF вместо TF. Контрольная точка-указатель окончания траектории обычно предоставляется навигационной базой данных, но может также определяться пользователем. c) Прямо до контрольной точки (DF) Участок DF используется для определения сегмента маршрута от неопределённого конкретно местоположения на фактической линии пути воздушного судна до определённой контрольной точки/WPT. Обозначение окончания траектории DF не обеспечивает прогнозируемую траекторию полёта, которую можно повторить, и очень разнообразно в своём применении. d) Функция «прямо до» В случае необходимости у лётного экипажа должна быть возможность активировать функцию «прямо до» в любое время. Функция «прямо до» должна действовать до любой контрольной точки. Система должна быть способна генерировать геодезическую траекторию до назначенной контрольной точки "До". Воздушное судно должно выполнить эту траектории без выполнения "змейки" (S-разворота) и незамедлительно. e) Курс до контрольной точки (CF) CF определяется как курс, который заканчивается в контрольной точке/WPT, после которой следует определённый сегмент маршрута. Заданный путевой угол приближения в точке окончания траектории и контрольная точка предоставляются навигационной базой данных. Если заданный путевой угол приближения определяется как магнитный курс, то необходим источник данных о магнитном склонении для преобразования данных магнитного курса в данные истинного курса. f) Параллельное смещение Система должна иметь возможность выполнения полета по параллельным линиям пути на заданном расстоянии смещения. При выполнении параллельного смещения навигационная точность и все требования к характеристикам в отношении исходного маршрута в активном плане полета должны быть применимы к смещённому маршруту. Система должна обеспечивать ввод расстояний смещения с приращениями в 1 MN слева или справа от курса. Система должна обеспечивать смещения на расстояние по крайней мере 20 NM. Использование системой режима смещения должно четко индицироваться летному экипажу. При использовании режима смещения система должна выдавать опорные параметры (например, боковое отклонение, расстояние до пункта назначения, время до пункта назначения) относительно траектории смещения и опорных точек смещения. Смещение не должно проходить с разрывами маршрута, неприемлемыми (превышенными) геометрическими параметрами траектории или за пределами начальной контрольной точки захода на посадку. До окончания траектории смещения летному экипажу заблаговременно должно быть выдано предупреждение, чтобы у него было время вернуться на исходную траекторию. После инициирования параллельного смещения такое смещение должно оставаться активным на протяжении всех участков маршрута плана полета до тех пор, пока оно не будет автоматически аннулировано, летный экипаж не введет маршрут "прямо до" или пока его не аннулирует (вручную) летный экипаж. Функция параллельного смещения должна действовать для маршрутных TF и для геодезической части участков типа DF. g) Критерии перехода «флай-бай» Навигационная система должна быть способна осуществлять переходы "флай-бай". Ввиду того что оптимальная траектория изменяется в зависимости от воздушной скорости и угла крена, прогнозируемые или повторяющиеся траектории не устанавливаются. Однако определяются границы зоны перехода. Погрешность определения траектории (PDE) определяется как разница между определенной траекторией и теоретической зоной перехода. Если траектория лежит в пределах зоны перехода, PDE отсутствует. Если тип перехода не установлен, переходы "флай-бай" должны быть переходом по умолчанию. Требования к теоретической зоне перехода применимы для следующих допущений: h) 1) изменения курса не превышают 120º для переходов на малых абсолютных высотах (барометрическая абсолютная высота воздушного судна меньше, чем ЭП 195); и 2) изменения курса не превышают 70º для переходов на больших абсолютных высотах (барометрическая абсолютная высота воздушного судна равна ЭП 195 или больше). Индикаторы интерфейса пользователей В целом, индикаторы интерфейса пользователей должны четко отображать информацию, обеспечивать индикацию воздушной обстановки и быть сконструированы и установлены с учетом аспектов, касающихся человеческого фактора. К основным аспектам в части конструкции относятся: i) 1) сведение к минимуму зависимости работы системы или выполнения задачи от памяти летного экипажа; 2) разработка четкой и однозначной индикации режимов/подрежимов системы и навигационных данных с акцентом на повышенные требования к индикации воздушной обстановки при любых автоматических изменениях режима, если это реализовано; 3) использование зависящей от контекста помощи и сообщений об ошибках (например, сообщение о недействительных входных данных или недействительном вводе данных должны являться простым способом определения того, как ввести "действительные" данные); 4) отказоустойчивые методы ввода данных, а не основанные на правилах негибкие концепции; 5) особый акцент на количество действий и на сведение к минимуму периода времени, требуемого для осуществления модификаций плана полета с целью аккомодации разрешений ОВД, схем в зоне ожидания, замен ВПП и схем захода на посадку по приборам, уходов на второй круг и отклонений для следования в запасные пункты назначения; и 6) сведение к минимуму числа ложных срабатываний сигнализации, с тем чтобы, когда требуется, летный экипаж мог их распознать и соответствующим образом отреагировать. Индикаторы и средства управления 1) Каждый элемент индикации, используемый в качестве основного пилотажного прибора в системе наведения и управления воздушного судна для упреждения маневра или для сигнализации отказа/состояния/целостности, должен быть расположен таким образом, чтобы пилот мог его отчетливо видеть (в основном поле зрения пилота), с наименьшим возможным смещением от обычного рабочего места пилота и от линии прямой видимости, если смотреть вперед вдоль траектории полета. j) 2) Все индикаторы, средства управления и сигнализации системы должны быть удобочитаемыми в нормальных условиях кабины экипажа и в стандартных условиях окружающей освещенности. Ночное освещение должно быть совместимо с другими типами освещения в кабине экипажа. 3) Все индикаторы и средства управления должны располагаться таким образом, чтобы облегчить летному экипажу доступ к ним и их использование. Средства управления, которые обычно настраиваются в ходе полета, должны быть легко доступны и снабжены типовыми обозначениями их функций. Средства управления и индикаторы системы должны быть сконструированы таким образом, чтобы максимизировать эксплуатационную пригодность и минимизировать рабочую нагрузку пилота. Средства управления, предназначенные для использования в ходе полета, должны быть сконструированы таким образом, чтобы свести к минимуму погрешности, а когда их используют во всех возможных сочетаниях и последовательностях, они не должны прийти в такое состояние, которое будет отрицательно влиять на постоянство характеристик системы. Средства управления системы должны установлены таким образом, чтобы обеспечить адекватную защиту от непроизвольного отказа системы. Выбор траектории при планировании полёта Навигационная система должна позволять летному экипажу составлять, пересматривать и вводить в действие (активировать) план полета. Система должна обеспечивать функцию модификации (например, исключение и добавление контрольных точек и создание контрольных точек вдоль линии пути), пересмотра планов полета и принятие пользователями изменений к ним. Когда такая функция выполняется, выходные данные наведения не должны меняться до тех пор, пока модификация(и) не будет инициирована. Для инициирования любой модификации плана полета требуются вполне определенные действия со стороны летного экипажа после введения и проверки им данных. k) Очерёдность прохождения контрольных точек при планировании полёта Навигационная система должна обеспечивать автоматическую очередность прохождения контрольных точек. l) Определяемый пользователем курс до контрольной точки (CF) Навигационная система должна позволять установить определяемый пользователем курс до контрольной точки. Пилот должен быть способен выйти на определенный пользователем курс. m) Траекторное управление Система должна предоставить данные для генерирования командных сигналов, по необходимости, автопилоту/командному пилотажному прибору/CDI. Во всех случаях погрешность траекторного управления (PSE) должна быть определена во время сертификации и отвечать требованиям планируемого полета по RNP в сочетании с другими погрешностями системы. В ходе процесса сертификации летный экипаж должен продемонстрировать способность выполнять полет в пределах установленной PSE. Демонстрация соблюдения PSE должна охватывать тип воздушного судна, эксплуатационный диапазон, индикаторы, характеристики автопилота и наведение при переходе между участками (в особенности между дуговыми участками). Для контроля над соблюдением системой требований RNP можно использовать измеренную величину. При полетах на всех типах участков данная величина должна быть расстоянием до определяемой траектории. Для соблюдения удерживания в боковых пределах следует учитывать любые неточности вычисления боковой погрешности (например, разрешающая способность) в суммарной погрешности системы (TSE) . n) Требования к выдаче предупреждений (сигнализации) Система также должна обеспечивать сигнализацию, если введенное вручную значение навигационной точности больше, чем навигационная точность, относящаяся к данному воздушному пространству и указанная в навигационной базе данных. Любое последующее уменьшение значения навигационной точности должно восстановить данную сигнализацию. При подходе к воздушному пространству RNP из воздушного пространства, в котором RNP не применяется, сигнализация должна срабатывать, когда боковой предел относительно желаемой траектории равен или меньше ½ значения навигационной точности, а воздушное судно прошло первую контрольную точку в воздушном пространстве RNP. o) Доступ к навигационной базе данных Навигационная база данных должна обеспечивать доступ к навигационной информации, дополняющей опорные данные навигационной системы и данные плана полета. Изменить данные вручную в навигационной базе данных должно быть невозможно. Данное требование не препятствует хранению в оборудовании "определяемых пользователем данных" (например, в отношении маршрутов с гибкими маршрутами). Когда данные извлекаются из памяти, они должны также и оставаться в памяти. Система должна предоставлять способ определения версии навигационной базы данных и период срока действия. Геодезическая опорная система p) Всемирная геодезическая система – 1984 (WGS-84) или эквивалентная опорная модель Земли должны являться опорной моделью Земли для определения погрешностей. Если WGS-84 не применяется, любые различия между выбранной моделью Земли и моделью Земли WGS-84 должны быть включены в качестве компонента погрешности определения траектории PDE. Также должны учитываться погрешности, вызываемые разрешающей способностью данных. 7.1.4.4. Рекомендуемые функции 7.1.4.4.1. Рекомендуются следующие дополнительные функции: a) индикация боковой погрешности выдерживания пути на блоке управления и индикации (CDU); b) индикация фактического местоположения воздушного судна, выраженная в расстоянии/пеленге до выбранных точек пути (WPT); c) индикация данных о времени полёта до WPT на CDU; d) индикация расстояния вдоль линии пути; e) индикация путевой скорости (GS); f) индикация угла линии пути; g) обеспечение автоматического выбора навигационных средств; h) блокировка навигационного средства вручную; i) автоматический выбор и настройка дальномерного оборудования (DME) и/или всенаправленного ОВЧ-радиомаяка (VOR); j) оценка неопределённости местоположения (EPU); k) индикация текущего выбора уровня и типа RNP; l) возможность индикации разрывов в плане полёта; и m) индикация данных о работоспособных навигационных датчиках и датчиках с ухудшившимися характеристиками. 7.1.4.5. Автоматическое обновление радиоместоопределения 7.1.4.5.1. Под автоматическим обновлением понимается любой порядок обновления, при котором от экипажа не требуется вводить координаты вручную. Если используется автоматическое обновление, то оно может считаться допустимым для полётов в воздушном пространстве RNP в том случае, если: a) порядок автоматического обновления включен в программу эксплуатанта по подготовке персонала; и b) летные экипажи знают порядок обновления и осведомлены о влиянии обновления на навигационное решение. Поддержание лётной годности 7.2. 7.2.1. Для того чтобы соответствовать техническим требованиям, установленным в настоящем документе, эксплуатанты воздушных судов, утверждённых для RNP 4, должны обеспечить сохранение технических возможностей этих воздушных судов. 7.2.2. Каждый эксплуатант, подающий заявку на получение эксплуатационного утверждения RNP 4, должен представить в CAA государства регистрации программу технического обслуживания и инспекции, включающую все требования по техническому обслуживанию, необходимые для обеспечения гарантии того, что навигационные системы продолжают удовлетворять критериям утверждения RNP 4. 7.2.3. Для включения аспектов RNP 4 должны быть пересмотрены следующие документы по техническому обслуживанию, в соответствующих случаях: 7.2.4. a. Руководство по контролю за техническим обслуживанием (MCM); b. Иллюстрированные каталоги деталей (IPC); и c. Программа технического обслуживания. Утверждённая программа технического обслуживания воздушных судов, о которых идёт речь, должна включать технологии технического обслуживания, перечисленные в руководствах по техническому обслуживанию изготовителя воздушного судна и его компонентов и должна предусматривать, что: 7.2.5. a. оборудование, используемое в полётах по RNP 4, должно обслуживаться в соответствии с указаниями, данными изготовителем компонентов; b. любое исправление или изменение навигационной системы, каким-либо образом влияющее на начальное утверждение RNP 4, должно быть представлено на рассмотрение и проанализировано CAA на предмет принятия или утверждения таких изменений до их реализации; и c. информация о любом ремонте, который не предусмотрен утверждённой/принятой документацией по техническому обслуживанию и может повлиять на целостность навигационных характеристик, должна быть представлена в CAA для ее принятия или утверждения. В документации по техническому обслуживанию для целей RNP должна быть представлена программа подготовки персонала по техническому обслуживанию, которая помимо прочего должна включать: a. концепцию PBN; b. реализацию RNP 4; c. оборудование, используемое для полетов по RNP 4; и d. использование MEL. 8. ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ 8.1. Утверждение лётной годности само по себе не даёт заявителю или эксплуатанту право выполнять полёты по RNP 4. Помимо утверждения лётной годности заявитель или эксплуатант должны получить эксплуатационное утверждение для подтверждения пригодности порядка действий в обычных и аварийных ситуациях в связи с установкой конкретного оборудования. 8.2. Что касается коммерческих воздушных судов, заявки на эксплуатационное утверждение RNP 4 проходят оценку государством эксплуатанта в соответствии действующими правилами производства полётов, основанными на критериях, определённых настоящим документом. 8.3. Что касается гражданской авиации общего назначения, то заявки на эксплуатационное утверждение RNP 4 проходят оценку государством регистрации в соответствии с действующими правилами производства полётов, основанными на критериях, определённых настоящим документом. 8.4. Требования для получения эксплуатационного утверждения 8.4.1. Для того чтобы получить утверждение RNP 4, заявитель или эксплуатант выполняют следующие пункты, с учётом критериев, установленных в настоящем документе: a) Утверждение лётной годности.- Воздушные суда должны иметь соответствующие утверждения лётной годности, в соответствии с требованиями настоящего документа. b) Подача заявки.- Эксплуатант предоставляет на рассмотрение САА следующие документы: 1) Заявка на получение эксплуатационного утверждения RNP 4; 2) Документация по лётной годности, касающаяся пригодности воздушного судна.- эксплуатант представляет соответствующую документацию, приемлемую для САА, из которой ясно, что воздушное судно оборудовано двумя навигационными системами дальнего действия (LRNS), которые удовлетворяют требованиям RNP 4, как определено в настоящем документе. Например, эксплуатант представляет те части AFM или дополнения к AFM, которые содержат подтверждение лётной годности. 3) Описание оборудования воздушного судна.Эксплуатант представляет перечень конфигураций с подробным описанием соответствующих компонентов и оборудования, которые будут использоваться для полётов по RNP 4. Этот перечень включает каждого изготовителя, каждую модель и версию оборудования GNSS и программного обеспечения установленной FMS. 4) Программа подготовки лётных экипажей и полётных диспетчеров (a) Коммерческие эксплуатанты представляют на рассмотрение CAA программу подготовки и другие соответствующие материалы (например, программу подготовки с использованием компьютеров), чтобы продемонстрировать, что эксплуатационные правила, практику и вопросы подготовки для производства полётов по RNP 4, включены в программы подготовки в соответствующих случаях (например, в учебные программы первоначальной подготовки, подготовки с целью повышения квалификации или периодической подготовки для лётных экипажей и полётных диспетчеров). Примечание.- Отдельная программа подготовки не требуется, если подготовка по RNP 4 уже включена в программу подготовки эксплуатанта. Однако следует предусмотреть возможность выяснения, какие вопросы RNP 4 охватывает программа подготовки. (b) 5) Коммерческие эксплуатанты должны знать и продемонстрировать, что они будут применять практику и порядок действий, изложенные в настоящем документе. Руководство по эксплуатации и контрольные перечни (a) Коммерческие эксплуатанты должны пересмотреть свои руководства по производству полетов (OM) и контрольные перечни, чтобы включить в них информацию и инструктивный материал по стандартным эксплуатационным правилам (SOP), подробно изложенным в настоящем документе. Соответствующие руководства должны содержать инструкции по эксплуатации навигационных систем и порядок действий в нештатных ситуациях, если таковые предусматриваются (например, порядок изменения маршрута изза погодных условий). Руководства и контрольные перечни должны быть представлены для анализа как дополнения к официальной заявке на этапе 2 процесса утверждения. (b) Некоммерческие эксплуатанты должны разработать инструкции по эксплуатации навигационной системы и порядок действий в нештатных ситуациях. Эта информация должна быть доступна экипажам в OM или в руководстве пилота (POH). Эти руководства и инструкции изготовителя по эксплуатации навигационного оборудования воздушного судна, в соответствующих случаях, должны быть представлены в качестве дополнений к официальной заявке для анализа со стороны САА. 6) Перечень минимального оборудования (MEL).- Любой пересмотр MEL с целью включения положений о RNP 4 должен утверждаться. Эксплуатанты должны корректировать MEL и указывать требуемые условия отправки воздушного судна. 7) Техническое обслуживание.- Все эксплуатанты или владельцы должны представлять для утверждения, во время подачи заявки, свои программы технического обслуживания, в том числе и программу контроля надёжности оборудования. Держатель утверждения конструкции, в том числе либо сертификата типа (TC), либо дополнения к сертификату типа (STC), для каждой отдельной установки навигационного оборудования, должен предоставить по крайней мере один комплект всех инструкций по поддержанию лётной годности. 8) Программа подготовки персонала по техническому обслуживанию.- Эксплуатанты отправляют учебный план подготовки, который соответствует потребностям их персонала по техническому обслуживанию, согласно п. 8.6 e). 9) Хронология изменений характеристик.- Заявка включает предыдущий опыт эксплуатанта. Заявитель указывает любые события или инциденты, связанные с навигационными погрешностями в океаническом или удалённом воздушном пространстве (например, те, о которых сообщалось в отчётах о расследовании случаев навигационной погрешности каждого государства) и методы, используемые эксплуатантом для предотвращения таких случаев или инцидентов, реализуемые через новые или изменённые программы подготовки, правила, техническое обслуживание или модификацию воздушных судов. 10) Программа апробации (валидации) навигационных данных.Эксплуатант представляет подробную программу апробации навигационных данных в соответствии с положениями настоящего документа. c) Составление программы подготовки.- Как только представленные на рассмотрение поправки к руководствам, программы и документы будут приняты или утверждены, эксплуатант обеспечит своему персоналу необходимую подготовку. d) Контрольно-проверочный (апробационный) полёт.- Перед выдачей эксплуатационного утверждения CAA может рекомендовать выполнить апробационный полёт. Такую апробацию можно выполнить в ходе коммерческих полётов. e) Выдача утверждения для производства полётов по RNP 4.- Как только эксплуатант успешно завершит процесс получения эксплуатационного утверждения, CAA выдаст эксплуатанту разрешение на выполнение полётов по RNP 4. 9. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ 9.1. Навигационные характеристики Для полётов по RNP 4 воздушное судно должно выполнять требование к боковой и продольной точности не более + 4 NM в течение 95% полётного времени. 9.2. Навигационное оборудование Для полётов по RNP 4 в океаническом или удалённом воздушном пространстве воздушные суда должны быть оснащены двумя полностью исправными независимыми системами навигации дальнего действия (LRNS), обладающими такой целостностью, которая не позволяет системе навигации выдавать ложную информацию, и представляющими основание для выдачи эксплуатационного утверждения RNP 4. GNSS должна использоваться либо в качестве автономной навигационной системы, либо в качестве одного из датчиков многодатчиковой системы. 9.3. План полёта 9.3.1. В соответствии с документом Doc 4444, Правила аэронавигационного обслуживания – Организация воздушного движения (PANS-ATM), эксплуатанты должны указывать наличие у них возможности выполнять требования RNP 4 для маршрута или воздушного пространства. Аналогично эксплуатанты должны выполнять другие дополнительные требования по планированию полёта, установленные в документе Doc 7030 и AIP государств. Внесение соответствующих обозначений в план полёта означает, что пилот: 9.3.2. 1) Изучил планируемый маршрут полёта, включая маршруты на запасные аэродромы, определить типы требуемых RNP; для того чтобы 2) подтвердил, что эксплуатант и воздушное судно утверждены САА для производства полётов по RNP 4; и 3) подтвердил, что воздушное судно может выполнить все условия утверждения для планируемого маршрута полёта в пределах воздушного пространства или на маршрутах, где требуется RNP 4. 9.4. В случае, когда стандарт бокового и/или продольного эшелонирования составляет 30 MN или менее, также потребуются системы связи диспетчер-пилот по линии передачи данных (CPDLC) и контрактного автоматического зависимого наблюдения (ADS-C), как предписывается в соответствующих AIP и региональных SUPPS. Бортовые навигационные данные должны быть актуальными и включать соответствующие схемы. Примечание.- Ожидается, что навигационные базы данных будут действительны в течение всего полёта. Если срок действия цикла AIRAC истекает во время полёта, эксплуатант и пилоты должны установить порядок действий для обеспечения точности навигационных данных, включая приемлемость навигационных средств, используемых для определения маршрутов и схем для данного полёта. 9.5. Доступность навигационных средств (NAVAIDS) Во время отправки воздушного судна или в ходе планирования полёта эксплуатант должен убедиться в готовности соответствующих навигационных средств на маршруте, чтобы воздушное судно могло выполнить полёты по RNP 4. 10. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА 10.1. Следующие вопросы должны быть нормированы и включены в программы подготовки и эксплуатационные практики и правила. Некоторые вопросы уже должным образом нормированы в существующих программах и правилах эксплуатанта. Новые технологии могут также исключить для лётного экипажа необходимость предпринимать какиелибо действия. Если это так, то можно считать, что цель настоящего документа достигнута. Примечание.- Настоящий инструктивный материал написан для широкого круга эксплуатантов, и поэтому некоторые вопросы могут не касаться всех эксплуатантов. 10.1.1. Планирование полёта.- При планировании полета летные экипажи и полётные диспетчеры должны обращать особое внимание на условия, влияющие на производство полётов в воздушном пространстве RNP 4, включая помимо прочего: a) проверку того, что воздушное судно утверждено для полётов по воздушном пространстве; RNP 4 в океаническом и удалённом b) проверку того, что эксплуатант имеет утверждение для производства полётов по RNP 4 в океаническом и удалённом воздушном пространстве. Это утверждение обеспечивает минимумы бокового и продольного эшелонирования в 30 MN (или другие), необходимые для полётов по RNP 4. i. следует отметить, что такое утверждение предусматривает только навигационные требования, относящиеся к этим стандартам. ii. такое утверждение не рассматривает требования к связи или наблюдению. Эти требования перечислены в AIP и дополнительных региональных правилах (ICAO Doc 7030) для конкретного воздушного пространства или маршрута ОВД. c) проверку того, что в поле 10 (оборудование) плана полёта ИКАО введена буква “R”; d) проверку требуемых возможностей GNSS, например, FDE, если это применимо к данному полёту; и e) проверке того, что любое эксплуатационное ограничение, касающееся утверждения по RNP 4, учтено, если это требуется. 10.1.2. Предполётные процедуры.действия: В ходе предполётной подготовки необходимо предпринять следующие a) изучить технические записи, касающиеся полёта (журналы технического обслуживания) и формы для определения состояния оборудования, необходимого для полёта в воздушном пространстве RNP 4 или по такому маршруту. b) убедиться, что действие по техническому обслуживанию было предпринято с целью исправления дефектов необходимого оборудования; и с) изучить порядок действий в нештатной (аварийной) ситуации в воздушном пространстве или на маршрутах, где требуется возможность навигации по RNP 4. Он не отличается от обычного порядка действий в нештатной ситуации в океаническом воздушном пространстве, за одним исключением: экипажи должны уметь распознать случаи (и обязательно сообщить о них УВД), когда воздушное судно более не способно выполнять полёт в соответствии со своими утверждёнными по RNP 4 характеристиками. 10.1.3. Доступность GNSS.- Во время планирования полёта или при отправке воздушного судна эксплуатант должен убедиться в том, что требования эксплуатационной доступности GNSS, на которых основано утверждение эксплуатанта, будут выполняться на протяжении всего полёта. 10.1.4. Порядок действий на маршруте.- Необходимо достичь следующего: a) В точке входа в воздушное пространство RNP должны функционировать по крайней мере две LRNS, способные обеспечить выполнение полёта по RNP 4 и указанные в AFM. В случае если какой-либо блок оборудования, необходимого для полётов по RNP 4, неисправен, пилот рассматривает альтернативный маршрут или уход на запасной аэродром для проведения ремонтных работ; b) Утверждённые эксплуатантом эксплуатационные правила выполнения полета должны включать обязательный порядок перекрёстной проверки для заблаговременного выявления навигационных погрешностей, чтобы не допустить непреднамеренного отклонения воздушного судна от разрешенных УВД маршрутов; c) Экипажи должны уведомлять органы УВД о любом ухудшении навигационных характеристик или отказе навигационного оборудования, которые приводят к занижению навигационных характеристик ниже требуемого уровня, и/или о любых отклонениях от маршрута в связи с действиями в чрезвычайной обстановке; и d) На маршрутах RNP 4 пилоты должны использовать индикатор бокового отклонения, командный пилотажный прибор или автопилот в режиме боковой навигации. Пилоты могут использовать навигационный картографический индикатор с эквивалентными индикатору бокового отклонения функциональными возможностями. Пилоты воздушных судов, оснащенных индикатором бокового отклонения, должны убедиться в том, что градуировка индикатора бокового отклонения (отклонение на полную шкалу) соответствует значению навигационной точности, относящейся к данному маршруту (т.е. ± 4 NM). Ожидается, что во время всех полётов по RNP 4 все пилоты будут выдерживать осевую линию маршрута, отображаемую на бортовых индикаторах бокового отклонения и/или управления полетом, за исключением случаев, когда от органов УВД получено разрешение отклониться от маршрута или в нештатной ситуации. При полетах в нормальных условиях боковая погрешность/отклонение (разница между вычисленной системой RNAV траекторией и расчётным местоположением воздушного судна относительно траектории, т.е. FTE) должны должны ограничиваться ± ½ значения навигационной точности для данного маршрута (т.е. 2 NM). Допускаются кратковременные отклонения от этого стандарта (например, "перелеты" или "недолеты") во время и непосредственно после выполнения разворотов на маршруте, которые могут достигать максимум целого значения навигационной точности (т.е. 4 NM). 11. Порядок действий в нештатной (аварийной) ситуации 11.1. Лётным экипажам и полётным диспетчерам должны быть известны следующие общие положения: (a) если воздушное судно не может продолжать полёт в соответствии с текущим разрешением УВД или не может выдерживать точность RNP 4, оно не должно входить в или продолжать полёт в воздушном пространстве RNP 4. В этом случае до начала каких-либо действий пилот должен получить скорректированное разрешение, если это возможно. (b) во всех случаях лётный экипаж должен следовать порядку действий в нештатной ситуации, установленному для каждого района или зоны выполнения полётов, и как можно скорее получить разрешение УВД. 11.2. Порядок действий в нештатной ситуации в полёте, для изменения маршрута полёта из-за погодных условий и процедуры боковых смещений. В соответствии с п. 15.2 документа ИКАО Doc 4444, Особый порядок действий при чрезвычайных обстоятельствах в полете в океаническом воздушном пространстве, эксплуатант должен разработать порядок действий в нештатной ситуации в полёте, для изменения маршрута полёта из-за погодных условий и процедуры боковых смещений (SLOP). Этот порядок действий, главным образом, применяется в океаническом и удалённом континентальном районах производства полётов. Как минимум должны рассматриваться следующие вопросы: (a) (b) (c) Особый порядок действий при чрезвычайных обстоятельствах в полете в океаническом воздушном пространстве. (1) Введение; (2) Общие процедуры; и (3) Полёты увеличенной дальности ВС с двумя двигателями (ETOPS). Порядок действий в случае изменения маршрута полёта из-за погодных условий. (1) Общие положения; (2) Меры, которые необходимо предпринять в случае установления связи диспетчер-пилот; (3) Меры, которые необходимо предпринять скорректированное разрешение УВД; и в случае невозможности получить Особый порядок действий в нештатной (аварийной) ситуации в полете в океаническом воздушном пространстве. 12. ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ 12.1 Эксплуатанты или владельцы должны гарантировать, что лётные экипажи прошли подготовку соответствующие знания по темам, указанным в настоящем инструктивном материале. 12.2 Коммерческие эксплуатанты – Коммерческие эксплуатанты должны гарантировать, что предусматривают подготовку лётных экипажей и полётных диспетчеров по следующим вопросам: a) b) 12.3 их и имеют программы Общие i. определение RNP в связи с требованиями RNP 4; ii. знание воздушного пространства, где требуется RNP 4; iii. аэронавигационные карты и документы, где отражены полёты по RNP 4; iv. оборудование, необходимое для выполнения полётов в воздушном пространстве RNP 4, и его работа; v. ограничения, связанные с навигационным оборудованием; и vi. использование MEL. Эксплуатационные правила i. планирование полёта; ii. предполётные процедуры; iii. эксплуатационная доступность GNSS; iv. полёты по маршруту; v. порядок действий в нештатных (аварийных) ситуациях; и vi. вопросы, рассматриваемые в настоящем документе. Некоммерческие эксплуатанты – некоммерческие эксплуатанты должны продемонстрировать CAA, что их пилоты знают материал, представленный в настоящем документе. После принятия решения о том, является ли подготовка пилотов некоммерческого эксплуатанта приемлемой, САА может: a) признать сертификат, выданный центром подготовки без какой-либо дальнейшей проверки; b) оценить курс подготовки перед признанием сертификата, выданного данным центром подготовки; c) признать заявление, содержащееся в заявке эксплуатанта, о том, что он принял и будет в дальнейшем принимать меры для того, чтобы его лётные экипажи были осведомлены об эксплуатационной практике и правилах применения RNP 4, представленных в настоящем документе; и d) принять заявление эксплуатанта о том, что он уже реализовал или реализует внутреннюю программу подготовки по RNP 4 и что он будет использовать инструктивный материал настоящего документа. 13. НАВИГАЦИОННАЯ БАЗА ДАННЫХ 13.1 Бортовая навигационная база данных должна быть действительной и пригодной для полётов по RNP 4 и должна содержать навигационные средства и точки пути (WPT), необходимые для маршрута. a) Эксплуатант должен получить навигационную базу данных от поставщика, который отвечает требованиям документа RTCA DO 200A/EUROCAE ED 76 – Standards for processing aeronautical data. b) Поставщики навигационных баз данных должны иметь Извещение о признании (LOA) для обработки навигационной информации (например, AC 20-153 FAA или документ об условиях выдачи извещения о признании поставщикам навигационных баз данных Европейским агентством по безопасности полётов – EASA (EASA IR 21 Subpart G) или эквивалентные документы). Наличие LOA свидетельствует о том, что деятельность данного поставщика по обеспечению качества и целостности информации и менеджменту качества удовлетворяет критериям, изложенным в документе DO-200A/ED-76. Поставщики баз данных для эксплуатанта должны иметь LOA типа 2, а их соответствующие поставщики должны иметь LOA типа 1 или 2 . CAA может принять LOA, выданное поставщику навигационных данных, или выдать свое LOA. c) Эксплуатант должен уведомить поставщика навигационной базы данных о любых расхождениях, которые делают маршрут недействительным, или запретить использование таких схем путём выдачи уведомлений лётным экипажам. d) Эксплуатантам следует рассмотреть необходимость периодической проверки базы данных с целью выполнения существующих требований к системе обеспечения качества системы или системе управления безопасностью. 14. Надзор, расследование навигационных ошибок и отзыв разрешения на выполнение полетов по RNP 4 14.1. Для определения корректирующих действий эксплуатант должен установить порядок получения и анализа донесений о навигационных ошибках и последующих действий в ответ на них. 14.2. На основании информации, указывающей на возможность возникновения повторяющейся ошибки, может потребоваться изменение программы подготовки эксплуатанта. 14.3. Если информация свидетельствует о том, что конкретный пилот совершает многочисленные ошибки, то может потребоваться дополнительная подготовка или переаттестация этого пилота. 14.4. Повторяющиеся навигационные ошибки, приписываемые оборудованию или конкретному блоку навигационного оборудования или эксплуатационным правилам, могут стать причиной аннулирования эксплуатационного утверждения (изъятие разрешения на выполнение полетов по RNP 4 из OpSpecs или отзыв LOA в случае частных эксплуатантов). ДОПОЛНЕНИЕ 1 ПРОЦЕСС УТВЕРЖДЕНИЯ RNP 4 a) Процесс утверждения RNP 4 состоит из утверждений двух типов: эксплуатационного и лётной годности. Хотя у этих двух типов утверждений разные требования, они должны рассматриваться в рамках единого процесса. b) Этот процесс представляет собой упорядоченный метод, используемый CAA для гарантии того, что заявители выполняют установленные требования. c) Процесс утверждения складывается из следующих этапов: d) 1) Этап 1: Предварительный 2) Этап 2: Подача официальной заявки 3) Этап 3: Оценка документации 4) Этап 4: Проверка и демонстрация 5) Этап 5: Утверждение На Этапе 1 – Предварительном CAA вызывает заявителя или эксплуатанта на предварительную встречу. На этой встрече CAA информирует заявителя или эксплуатанта обо всех эксплуатационных требованиях или требованиях лётной годности, которые они должны выполнить в ходе процесса утверждения, в том числе о следующем: 1) Содержание официальной заявки; 2) Анализ и оценка заявки со стороны CAA; 3) Ограничения (если таковые существуют), применяемые к данному утверждению; и 4) Условия, при которых возможно аннулирование утверждения RNP 4. e) На Этапе 2 – Подача официальной заявки заявитель или эксплуатант подают официальную заявку вместе с соответствующей документацией, как определено настоящим документом. f) На Этапе 3 – Оценка документации CAA проводит оценку всей документации и навигационной системы, с тем чтобы определить их пригодность и метод утверждения, который будет использоваться для конкретного воздушного судна. В результате такого анализа и оценки CAA может принять или отклонить официальную заявку вместе с документацией. g) На Этапе 4 – Проверка и демонстрация эксплуатант должен провести обучение своего персонала и выполнить апробацию в полётных условиях, если необходимо. h) На Этапе 5 – Утверждение CAA выдаёт утверждение RNP 4 (например, OpsSpec или LOA), как только эксплуатант выполнит требования лётной годности и эксплуатационные требования.
