Экономические и экологические аспекты вторичной переработки

№4 (81) 2013
АКТУАЛЬНО
УДК 629.113
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ВТОРИЧНОЙ
ПЕРЕРАБОТКИ ОТСЛУЖИВШИХ АВТОМОБИЛЕЙ В ЕВРОПЕ
Р.Л. Петров, к.т.н., Исследовательский центр ОАО «АвтоВАЗ», г. Тольятти
В.И. Седугин, Поволжское отделение Российской инженерной академии, г. Самара
АВТОРЕЦИКЛИНГ В ЕВРОПЕ
Стандартная процедура системы авторециклинга
(АР) в Европе для отслуживших старых автомобилей
(по международной терминологии — ELV) — это
сбор ELV с выдачей последнему владельцу транспортного средства (ТС) сертификата об утилизации,
автоматизированное снятие с регистрации, выполняемое демонтажёром, слив всех эксплуатационных
жидкостей, демонтаж обязательных и экологически
опасных компонентов, демонтаж комплектующих,
которые можно использовать для продажи как запчасти. Слитые жидкости и компоненты, регламентированные для обязательного демонтажа специальными законами (шины, АКБ, надувные подушки
безопасности, масляные фильтры, катализаторы,
газобаллонное оборудование, детали, содержащие
ртуть, и др.), отгружаются для переработки на специализированные предприятия. Пригодные для продажи демонтированные компоненты очищаются, при
необходимости восстанавливаются и направляются
на склад или в магазины продажи запчастей. После
демонтажа компонентов остовы ELV отправляют на
шредерный завод (Shredder).
Технологии шредирования обеспечивают измельчение, очистку и сортировку составляющих
материалов по различным группам. При этом с измельчённых фрагментов сбиваются краска, ржавчина, окалина и другие загрязнения. Образующиеся
фракции проходят через несколько сепараторов —
электромагнитный, пневматический, вибрационный,
флотационный (иногда используется и дополнительная ручная сортировка). В итоге образуется три
группы материалов: сталь и чугун, цветные металлы
(в основном алюминий и медь) и лёгкие фракции —
пластик, резина, элементы обивки, стёкла, волокна,
минералы и др.
До недавнего времени эти лёгкие фракции, составляющие 20–25% от массы ELV, никак не перерабатывались и вывозились для захоронения на свалки как
шредерные отходы. Количество образуемых в Европе шредерных отходов было велико. Однако благодаря появлению современных технологий сепарации
полимеров и других лёгких фракций, ужесточению
законодательных требований ЕС, запретам многих
стран на захоронение шредерных отходов и определённым стимулирующим мерам, поощряющим глубокую вторичную переработку отходов, ситуация за
последние годы значительно изменилась.
Чёрные и цветные металлы достаточно хорошо
сепарируются, сортируются и очищаются в результате широко применяемых стандартных шредерных
технологий. По всему миру сейчас работает более
700 шредерных заводов, способных производить
25 миллионов тонн стального лома в год. Более 300
таких заводов в странах ЕС производят свыше 10
миллионов тонн стального лома в год. Продуктом
шредерной переработки является чёрный металл хорошего качества в виде кусков небольшого размера,
позволяющих достигать высокой насыпной плотности при транспортировке. Производительность шредера зависит от его размеров и мощности. Обычный
шредерный завод в Европе перерабатывает около
150–200 тысяч ELV в год. Построенные в последнее
время шредерные заводы, как правило, уже включают в себя технологии более детальной сепарации
цветных металлов и неметаллов, а иногда даже утилизации лёгких шредерных фракций.
Анализ состава материалов от отслуживших автомобилей, проведённый в ЕС, показывает, что лёгкие
фракции состоят из: стекла — 31%, резины (в основном шины) — 29%, пластмассы — 20%, других материалов — 20%. Для таких автомобильных пластмасс,
как полипропилен, полиэтилен, полиэтилентерефталат и АБС, в настоящее время существуют и успешно
применяются во многих странах ЕС технологии вторичной переработки, значительно реже занимаются
сортировкой и переработкой полистирола и поливинилхлорида. Очищенные полимерные материалы
в виде кусков мелкой фракции или, после дополнительной технологической процедуры, в виде гранул
продаются потребителям.
Одним из наиболее доходных продуктов переработки лёгких фракций является вторичный по-
7
8
№4 (81) 2013
АКТУАЛЬНО
Рисунок 1. Распределение ЛА, поступающих на утилизацию (тыс. шт.), по сроку их предшествовавшей эксплуатации (от 0 до 25 лет)
липропилен, рыночная стоимость которого в 1-м
квартале 2012 года составляла 1 200 евро/т при
цене первичного полипропилена 1 400 евро/т. Полипропилен — это наиболее широко применяемый
в автомобилестроении пластик, поэтому вторичный
полипропилен находит хороший сбыт у производителей пластмассовых автомобильных компонентов.
Экологические оценки процесса показывают, что
изготовление вторичного полипропилена требует на
88% меньше энергии по сравнению с производством
нового, а также приводит к сокращению эмиссии
углекислого газа на 68%. Кроме того, каждая тонна
изготовленного вторичного пластика приводит к сокращению примерно 5 куб. метров отходов, которые
Таблица 1.
Ситуация по авторециклингу в странах ЕС в 2010 году. Информация по данным ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association)
и Bureau of International Recycling (BIR)
Страна
Количество вновь зарегистрированных ЛА
Количество вновь зарегистрированных ЛА на 100 Парк ЛА
жителей
Количество эксплуатируемых ЛА на 1 000 жителей
Количество шредерных
заводов, перерабатывающих ELV
Австрия
328 563
3,9
4 284 919
521
6
Бельгия
547 347
5,0
5 086 756
479
16
Дания
151 550
2,7
2 105 049
383
6
Финляндия
111 968
2,1
2 682 831
519
5
Франция
2 251 669
3,5
30 850 000
500
54
Германия
2 916 260
3,6
41 321 171
510
46
Греция
141 499
1,3
5 101 410
454
3
Ирландия
88 373
2,0
1 924 281
432
4
Италия
1 960 282
3,2
36 105 183
605
53
Люксембург
49 726
9,9
Нет данных
660
0
Нидерланды
483 619
2,9
7 757 000
600
9
Португалия
223 491
2,1
4 408 000
419
5
Испания
982 015
2,1
22 145 364
478
26
Швеция
289 684
3,1
4 278 995
460
8
Великобритания
2 030 846
3,3
30 309 171
470
35
Итого для EU-15
12 556 892
3,2
198 360 130
510
276
Всего для EU-27
13 360 599
2,7
236 100 000
473
313
Россия*
2 653 408
1,87
35 057 514
247
6
* Для сравнения также приведены аналогичные данные по России на 1 января 2012 года (на основе информации АА «АВТОСТАТ»).
Журнал автомобильных инженеров
Рисунок 2. Площадка накопления разобранных ELV
Рисунок 3. Идентификация б/у деталей для продажи на вторичном
рынке автомобильных запчастей
без применения рециклинга размещались бы на свалках.
Благодаря такому пристальному вниманию к
вторичной переработке лёгких фракций, особенно
полимеров, со стороны государственных органов
отдельных стран ЕС, общепризнано, что среди продукции массового производства легковые автомобили (ЛА) являются наиболее охваченными системой
их утилизации в конце жизненного цикла, несмотря
на сложность конструкции и многообразие применяемых материалов. В настоящее время коэффициент вторичной переработки (рециклинга) в Европе
в среднем составляет около 82–85% от массы автомобиля, а коэффициент утилизации — 95% с учётом
сжигания органических отходов с утилизацией образуемой энергии и тепла.
СИСТЕМА АВТОРЕЦИКЛИНГА
В НИДЕРЛАНДАХ
На примере Нидерландов можно в целом рассмотреть экономическую и финансовую модель системы АР. Срок эксплуатации легковых автомобилей в
стране до их утилизации — в среднем около 16 лет.
Количество ЛА на 1 000 жителей в Нидерландах
одно из самых высоких в Европе: в 2012 году оно со-
ставляло приблизительно 600 единиц. По оценкам
голландских специалистов, потребительский рынок
ЛА близок к насыщению, а обновление автомобильного парка Голландии за счёт утилизации ВЭТС находится на уровне 2,1–2,2% (в последние годы ввиду
заметных объёмов экспорта подержанных автомобилей за пределы страны обновление парка оценивается на уровне 6%).
Для выполнения всех поставленных задач по авторециклингу в стране была создана компания Auto
Recycling Nederland (ARN). Ассоциация ARN ответственна за организацию, логистику и утилизацию
всех автомобилей и лёгких грузовиков, которые
предлагаются для демонтажа и рециклинга фирмампартнёрам (членам сети ARN). Рециклинг всех ELV
финансируется на основе установленной единой
платы за утилизацию любого автомобиля. Система
оплаты взноса на утилизацию (Disposal Fee) отрегулирована в голландском экологическом законе
(Dutch Environmental Management Act). Соглашение
о сумме взноса на утилизацию заключается каждый
раз сроком на три года со всеми производителями
(импортёрами) автомобилей в Нидерландах. Взнос
является единым для всего парка машин и применяется к любой марке или типу авто, так как согласно
ARN стоимость демонтажа и рециклинга ELV примерно одинакова для разных классов автомобилей,
а вводить дифференцирование в оплате громоздко и
не имеет смысла. Эта сумма (45 евро, включая НДС
19%) выплачивается в фонд авторециклинга автодилером при продаже нового ТС.
За последние годы система АР в Нидерландах
стала практически самоокупаемой, а ценность ELV
возросла и приблизилась к уровню достаточной для
покрытия и компенсации всех затрат на вторичную
переработку. Поэтому фактическая необходимость
во взимании платы за утилизацию отпала, хотя её
полная отмена пока не планируется и требует решения целого ряда вопросов. Опережая директивные требования Евросоюза, правительство Нидерландов призывает повысить в стране коэффициент
рециклинга отслуживших автомобилей до 95% к
2015 году. Поэтому с 2011 года в Голландии внедряется такая система авторециклинга, чтобы все отходы после шредера отправлялись на дальнейшую
сортировку, переработку и утилизацию (постшредерные технологии).
ДЕМОНТАЖ ОТСЛУЖИВШИХ АВТОМОБИЛЕЙ
Предприятие Kempenaar Car Distmanting находится
в г. Дрибергене, в 60 км от Амстердама, и занимается
сбором и демонтажем старых легковых автомобилей. Общая территория предприятия — около 10 ты-
9
10
№4 (81) 2013
АКТУАЛЬНО
Рисунок 4. Складирование и накопление ВЭТС перед шредером
Рисунок 5. Шредерная установка мощностью 4 000 л. с.
сяч кв. метров. Персонал — восемь человек. Средняя
зарплата рабочего на демонтаже зависит от квалификации и стажа и составляет 1,5–2,5 тысячи евро
в месяц. За год демонтируется примерно 900–1 000
легковых автомобилей, 60–70% из которых являются
ELV. Остальные — аварийные, поступившие от страховых компаний и автодилеров для восстановления
и перепродажи или разборки на запчасти. Среднегодовой доход предприятия составляет около 1,2
миллиона евро — в основном от продажи запасных
частей, реализации остовов ELV шредерным заводам, продажи отселектированных цветных металлов
металлопереработчикам. По согласованию с ассоциацией ARN (и при наличии дополнительной оплаты
с её стороны) с 1995 года производят демонтаж автостекла, шин, пенопластмассы сидений и некоторых других компонентов с последующей отправкой
переработчикам для соответствующей утилизации.
В последние годы в связи с применением новых технологий постшредерной сортировки и переработки
стёкла и пластмассы уже могут не демонтироваться.
Средний радиус зоны сбора ELV для компании
Kempenaar Car Distmanting, как и для большинства
других аналогичных предприятий в Нидерландах,
составляет 20–50 км. Зона сбора аварийных ЛА
шире — до 100–150 км. Всего в стране зарегистрировано около 750 предприятий — демонтажёров ELV.
В случае если ELV было привезено владельцем самостоятельно вместе с документами на автомобиль,
ему при сдаче машины компания обычно выплачивает 50–100 евро (в зависимости от комплектности).
Процедура снятия с учёта ЛА проводится непосредственно на предприятии с помощью доступа к
специальной БД зарегистрированных в стране автомобилей. При этом последнему владельцу выдаётся
номерной документ, а его копия направляется в национальную электронную базу данных Голландии.
Номер этого документа о дерегистрации автомобиля
указывается затем на стикерах, которые наклеива-
ются на каждую демонтированную с транспортного
средства деталь, предназначенную для реализации
на вторичном рынке.
Обычная процедура демонтажа ELV: нейтрализация пиропатронов подушек безопасности, осушение
(слив всех жидкостей в отдельные ёмкости), снятие
АКБ, топливного бака, демонтаж двигателя, жгутов
проводов, генераторов, стартеров, элементов подвески и др. (в зависимости от плана демонтажёра).
Примерное время на демонтаж одного ELV одним
работником — около 2 часов. После операций осушения и демонтажа остовы ELV складируются на
накопительной площадке (под открытым небом) для
последующей отгрузки на шредерный завод.
Торговля б/у запчастями для автомобилей ведётся через собственный магазин, в котором для ассортимента присутствуют и некоторые новые (обычно
недорогие) узлы и детали. Наиболее ходовыми в
продаже являются амортизаторы подвески, несильно изношенные шины; широко представлены радиаторы, генераторы, стартеры, бамперы, наружные
осветительные приборы и их элементы. Покупатели
знакомятся с ассортиментом, имеющимся в магазине, через интернет-сайт предприятия, приезжают,
приобретают по договорной цене нужную деталь и
увозят товар самостоятельно. Кроме этого, данные
о наличии в магазине товара по каждой продаваемой номенклатуре подаются в национальную базу
данных бывших в употреблении автомобильных запасных частей. Используют эту базу и зарубежные
оптовые покупатели, в частности из Белоруссии и
Литвы. Гарантия на такие б/у узлы, как двигатель,
коробка передач и некоторые другие, даётся предприятием сроком на три месяца.
Журнал автомобильных инженеров
Рисунок 6. Смесь лёгкой фракции, поступающая на переработку
Рисунок 7. Складирование и накопление старых автопокрышек
после шредерного измельчения
перед дроблением
ШРЕДЕРНАЯ ПЕРЕРАБОТКА ELV
ПЕРЕРАБОТКА ПЛАСТМАСС ИЗ ШРЕДЕРНЫХ
ОТХОДОВ
Предприятие HKS Scrap Metals BV расположено на
окраине Амстердама и представляет собой комплекс
по переработке ELV с шредерной установкой мощностью 4 000 л. с. с возможностью разделки металла толщиной до 25 мм и ножницами для разрезания
толстого металла. Также производится переработка
вышедших из эксплуатации предметов бытовой техники, оборудования, механизмов, лома металлов.
Могут перерабатывать и речные суда до 5 тысяч тонн
водоизмещения. Размер производственной площадки — около 10 га, численность персонала — 60 человек. Предприятие работает в две смены по 8 часов,
пять дней в неделю (по выходным осуществляется
техобслуживание оборудования, замена изношенных молотков шредера).
Из всего объёма отходов, поступающих на шредирование, ELV составляют в среднем 40%. Среднемесячное количество поступлений ELV в 2012 году — около
4 тысяч единиц от 40–50 предприятий-демонтажёров.
Остальные металлоотходы поступают от других ломозаготовителей. После шредерного измельчения ведётся магнитная сепарация (отбор чёрных металлов),
сепарация по видам цветных металлов (разделение по
тяжести фракций с применением селекции алюминия и
меди методом наведённых вихревых токов), воздушная
сепарация с отделением фрагментов пластиков, резины, прочих лёгких и тяжёлых фракций.
За привезённые поставщиком ELV компания HKS
платит 220–240 евро/т. Свою металлопродукцию
продаёт по цене 340–370 евро/т (пакетированный
чёрный металл с отгрузкой на условиях FOB). В 2011
году компания HKS переработала более 400 тысяч
тонн входящих отходов, общий объём реализации
составил 450 миллионов евро.
Оставшаяся масса измельчённых материалов (называемая лёгкой фракцией) нуждается в дальнейшей
переработке и направляется на специализированные
предприятия переработки постшредерных отходов.
Голландская компания Hermion разрабатывает и
поставляет на рынок специализированные промышленные линии для сортировки и вторичной переработки пластмассовых отходов. Наиболее простой
вариант такой линии состоит в сепарации и переработке только одного вида пластика, например полипропилена (наиболее распространённого среди
автомобильных пластмасс), производительностью
0,5, 1 или 5 т/час. Остальная смесь не сортируется и
отправляется на сжигание. Большое количество вторичного полипропилена покупает, например, фирма
Renault, использующая его при изготовлении новых
деталей (решёток, бамперов, облицовок).
Более дорогостоящие и сложные системы и линии позволяют отделять и перерабатывать также
полиэтилен, полистирол, поливинилхлорид и АБСпластики. Очищенные материалы в виде кусков мелкой фракции (чипсов) или, после дополнительной
технологической процедуры, в виде гранул продаются потребителям. По оценкам специалистов компании Hermion, проектируемые ими линии позволяют
перерабатывать почти все отходы, поступающие от
шредерных заводов.
Голландская компания P.H.B. специализируется
на рециклинге пластмассовых отходов и переработке отходов шредера. В настоящее время в P.H.B. имеется три параллельных линии рециклинга пластиков,
изготовленных компанией Hermion, с технологиями,
основанными на разделении пластмасс по плотности
на группы:
– полипропилен, полиэтилен;
– полиэтилентерефталат;
– полистирол, АБС-пластики.
Производительность каждой линии — до 5 т/час.
Все три линии в цехе обслуживает смена из четырёх
человек (следят за работой оборудования, исполь-
11
12
№4 (81) 2013
АКТУАЛЬНО
зуют погрузчик для разгрузки сырья, погрузки готовой продукции, следят за мониторами на пульте
управления). Работа ведётся в три 8-часовые смены
в день, пять дней в неделю. 60% сырья на входе производства поступает от предприятий системы ARN
(шредерные отходы).
За переработку пластикового концентрата шредерные заводы платят компании P.H.B. от 30 до
100 евро/т. Годовой объём переработки составляет
25–30 тысяч тонн пластика. Потребителями продукции являются предприятия, занимающиеся литьём
пластмассовых изделий. Переработанные полимерные фракции фасуются в мешки примерно по одной
тонне в каждый. По 24 мешка грузят на фуру и отправляют потребителям в разные страны ЕС. Продукция качественная, и проблем со сбытом нет. По
долгосрочным контрактам продажи расписаны на
много месяцев вперёд. Особенно это касается вторичного полиэтилентерефталата, который реализуется по цене 1 000–1 200 евро/т.
60% продукции компания P.H.B. продаёт в обычном виде, 40% — направляет сторонней компании
для грануляции (это соотношение меняется в зависимости от спроса). Пластик, который не удаётся
превратить в товарный продукт, отправляют на сжигание, и за это платят около 80 евро/т.
По мнению руководства компании P.H.B., принятые в Голландии законы сделали такой бизнес
довольно рентабельным (рост цен на свалки, запрет
на размещение свалок для отдельных отходов, залоговая стоимость за тару в цене продукта). Сегодня
в схеме рециклинга пластиков свалки полностью
исключены. Среди мер поддержки, оказываемых государством, отмечены дотации сельскохозяйственным предприятиям при приобретении пластиковых
мешков и пакетов, изготовленных в Нидерландах
из переработанных полимеров. Размер дотаций покрывает разницу между отпускными ценами голландской продукции и рыночной ценой аналогичной
продукции, ввозимой, например, из Китая.
ПЕРЕРАБОТКА ШИН ОТ ОТСЛУЖИВШИХ
АВТОМОБИЛЕЙ
Голландское предприятие Granuband Recycling расположено на окраине Амстердама, его основной
профиль — рециклинг изношенных автомобильных
шин и других резиновых отходов. Оно состоит из
двух заводов с общим объёмом переработки 50 тысяч тонн в год. Общий объём реализации продукции в 2011 году — 10 миллионов евро. Численность
персонала — 46 человек. Сбор сырья на территории
Голландии производится с 1 200 пунктов демонтажа
шин, доставка ведётся пятью автомобилями — контейнеровозами, оборудованными весами. Складирование сырья осуществляется на открытой площадке,
отдельно для автопокрышек и другой резины.
В составе перерабатываемых шин в ходе технологических процессов отделяется по группам 75% резины, 12,5% стали и 12,5% кордового волокна. Установки по нарезке шин в чипсы имеют суммарную
производительность 4 т/час. Далее происходят тех-
Рисунок 8. Линия по переработке шин: а) участок сепарации на фракции по видам материалов; б) установка для измельчения резиновой крошки
Журнал автомобильных инженеров
нологические процессы измельчения и сепарации по
группам материалов. Готовая продукция различных
фракций (резиновая крошка или гранулят) и разного
цвета фасуется в мешки, грузится на спецавтотранспорт и развозится потребителям.
Резиновая крошка используется для изготовления
резиновой плитки, спортивных покрытий, площадок
для мусорных баков, звукоизолирующих и нескользящих напольных покрытий. Продукция продаётся в
различные страны, в том числе в Россию. Отдельно
производится порошок для изготовления резиновых
игрушек с ценой реализации в диапазоне от 100 до
200 евро/т.
Созданный в Granuband Recycling научно-технический центр ведёт проектирование новых заводов для
заказчиков из других стран, стоимость проектирования — от 25 до 35 тысяч евро (включая расчёты оптимальной энергоэффективности с учётом местных
условий). Всего с 2006 года построено шесть заводов
за пределами Голландии, каждый из которых является совместным предприятием с участием Granuband
Recycling в размере до 20% уставного капитала. По
оценке специалистов компании, средние сроки окупаемости инвестиций, вложенных в упомянутые проекты, составляют от шести до восьми лет. Например,
под контролем Granuband Recycling в 2011 году был
спроектирован и открыт новый перерабатывающий
завод шин в Швеции, который с персоналом в 22 человека работает в две смены по 12 часов, пять дней в
неделю, с производительностью 6 т/час. Стоимость
этого завода — около 5 миллионов евро.
Автовладельцы при замене шин сдают старые бесплатно. По оценкам голландских специалистов, с
одного легкового автомобиля в год на переработку
поступает одна шина средним весом около 9 кг. За
время эксплуатации автомобиля (средний возраст
ELV — 16 лет) замена всей авторезины производится
4–5 раз, и общий объём изношенных шин, поступающих в продажу или на переработку, за этот период
составляет около 140 кг с каждой машины.
Регулированием ценообразования на европейском
рынке изношенных шин занимается Европейская
ассоциация переработчиков шин и резины (Band &
Millen). На 2012 год определены следующие экономические параметры. Дилеры (импортёры) уплачивают
в фонд с каждой проданной шины легкового автомобиля 2 евро. Из этого взноса 0,8 евро передаётся
коллекторам за сбор и доставку шин на переработку,
то есть в среднем около 80 евро за тонну. Примерно столько же получает переработчик старых шин.
Правила эксплуатации легкового автомобильного
транспорта в Нидерландах запрещают ездить на
шинах с износом протектора более 1,5 мм. В связи
с этим ежегодно формируется большой объём изно-
шенных шин, из которого по сложившейся практике около 50% продаётся в страны с менее жёсткими
требованиями по износу, другая половина поступает
на переработку. Такого соотношения удалось добиться благодаря мерам регулирования, предпринятым правительством и ассоциацией переработчиков.
В начале становления системы рециклинга шин на
переработку направлялось только 25% (в 2004 году).
Правительство Голландии установило обязательное
требование для коллекторов шин — минимум 25%
направлять переработчикам для утилизации.
ОСНОВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ СОЗДАНИЯ
И РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ АР В РОССИИ
В Нидерландах и других странах ЕС действует достаточно развитая, экономически эффективная
и экологически безопасная система АР. Анализ
инфраструктуры, логистики, материальных и финансовых потоков европейской системы АР может
существенно помочь деятельности отечественных
экспертов и чиновников при формировании системы сбора и утилизации отслуживших автомобилей в
России.
Для достижения цели создания и развития в РФ
общефедеральной системы АР и с учётом особенностей нынешнего состояния формируемой отрасли
утилизации транспортных средств необходимо осуществить комплекс программных мероприятий по
следующим основным направлениям:
– совершенствование правовой базы, регулирующей вопросы использования вторичных ресурсов
при сборе и утилизации отслуживших автомобилей
и изношенных компонентов;
– создание условий для развития производств по
глубокой переработке отходов от утилизации отслуживших автомобилей и изношенных компонентов и
применению вторичных ресурсов с использованием
механизмов государственно-частного партнёрства;
– создание и поддержка единой информационной
среды в сфере сбора и утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств и отходов эксплуатации ТС;
– содействие ускоренному обновлению российского парка ЛА, в том числе путём создания инфраструктуры утилизации вышедших из эксплуатации
автомобилей;
– развитие предприятий малого и среднего бизнеса, создание новых рабочих мест в отраслях авторециклинга и переработки отходов;
– оптимальное финансирование индустрии авторециклинга путём сочетания государственной поддержки (в том числе из внебюджетных фондов) и
привлечения частных инвестиций.
13