(Краткий обзор): Транспорт и информационно

Стратегия странового партнерства: Казахстан, 2012–2016 гг.
ОТРАСЛЕВАЯ ОЦЕНКА (КРАТКИЙ ОБЗОР): ТРАНСПОРТ И
ИНФОРМАЦИОННО-КОММУНИКАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ (АВТОДОРОГИ)1
1.
Характеристики сектора, проблемы и возможности
a.
Характеристики сектора и проблемы
1.
Кроме двух лет финансового кризиса, экономика Республики Казахстан быстро
росла в среднем на 9,6% между 2000 и 2010 годом. Сильный экономический рост привел к
росту грузовых автомобильных перевозок (в тонно-километрах), около 10% в год, и росту
количества транспортных средств, около 5% в год. Уровень автомобилизации в Казахстане
составляет 100 автомобилей на 1000 человек населения, что является самым высоким
показателем в регионе, но все-таки еще низким по европейским стандартам.
2.
Огромная территория Казахстана, низкая плотность населения, минеральные
ресурсы, разбросанные по всей стране, а также расположение между Европой и Азией
делают его чрезвычайно зависимым от интенсивной грузовой транспортной системы. С
относительно низкой плотностью железных дорог и водных путей автодороги являются
ключевым элементом транспортной системы Республики Казахстан. Тем не менее,
железные дороги остаются очень важными для диверсификации грузопотоков, чтобы
уменьшить интенсивность трафика на дорогах и способствовать развитию Республики
Казахстан с низкими показателями углеводородных выбросов.
3.
Большая часть дорожной сети находится в плохом состоянии, около 60%
республиканских дорог требуют капитального ремонта и надлежащего обслуживания.
Кроме того, подъездные дороги, которыми пользуется сельское население, еще не
полностью развито и характеризуется плохим состоянием с низким уровнем обслуживания,
особенно в зимний период. Это приводит к высокой стоимости транспортировки товаров;
составляющей 10% от стоимости груза, что значительно выше среднего показателя
примерно в 4% в развитых странах.
4.
Казахстан имеет три дорожных сети, каждая в ведении различных уровней
правительства и их соответствующих организаций: (i) республиканские дороги находятся в
ведении Министерства транспорта и коммуникаций (МТК) и в ведении Комитета автодорог,
(ii) местные или сельские дороги находятся в ведении областных и районных органов
власти, и (iii) городские дороги находятся в ведении муниципалитета или городских
властей. Имеется 23500 км республиканских дорог, из которых только около 40% имеют
асфальтовое покрытие, и около 70116 км сельских дорог, из которых 10% приходится на
дороги с асфальтовым покрытием.
5.
Поскольку Казахстан находится в центре транспортных потоков между Европой и
Азией, он имеет большой транзитный потенциал, обеспечивая стратегические артерии
новым трансконтинентальным маршрутам. Несколько наземных транспортных маршрутов
могут избежать Казахстана при соединении север с югом или запад с востоком. Торговля
между Азией и Европой, на сумму $700 млрд. в 2009 году, как ожидается, достигнет $1
трлн. к 2015 году, из которых 20% будут проходить через Казахстан. Эти транзитные
перевозки по прогнозу принесут $ 1,1 млрд. годового дохода Казахстану.
1
Этот краткий обзор основан на отраслевой информации Департамента Центральной и Западной Азии и
Программе развития транспортной инфраструктуры (ПРТИ) на 2010-2014, одобренной в 2010.
2
6.
Несмотря на большой потенциал, транзитный трафик упал из-за ухудшения
состояния инфраструктуры на шести основных коридорах ЦАРЭС. Технические и
эксплуатационные характеристики дорог не соответствуют международным стандартам со
сверх допустимыми нагрузками. Средняя скорость движения по транспортному коридору
Европа-Кавказ-Азия составляет менее 20 км в час. Трансграничные препятствия являются
еще одним препятствием для транзитных перевозок и торговли. Основные препятствия
включают в себя: (i) необоснованные задержки и сложные процедуры таможенного и
пограничного
контроля,
(ii)
несоответствие
национального
транспортного
законодательства международным стандартам, и (iii) отсутствие международных
соглашений по транзиту и требованиям к дорожному движению.
7.
Дорожная отрасль имеет давние операционные и институциональные недостатки:
(i) сеть является незаконченной, а некоторые участки находятся в плохом состоянии, (ii)
часто грузовики перегружены, что влияет на экономическую жизнь дорожных активов; (iii)
доходы от транзита низкие, что влияет на возмещение затрат и реинвестирование; (iv)
неэффективные процедуры пересечения границ увеличивают нагрузку на торговлю и
повышают затраты на ведение бизнеса, (v) слабое планирование дорожного хозяйства
влияет на инвестиционную последовательность, и (vi) недостаток возможностей по
управлению проектами приводит к неэффективности работы.
8.
Хотя уровень дорожно-транспортных происшествий упал на 7% в год, превышение
скорости и неадекватное проектирование дорог и операций по-прежнему приводят к
большому количеству несчастных случаев с высокой смертностью. Эффективное
управление дорогами и движением требуют достоверных данных о дорожной сети. Полные
данные по дорогам и трафику имеют решающее значение для эффективного
планирования. Расширенные информационные системы могут включать системы
мониторинга нагрузок, информации о дорожной погоде и учета транспортного потока.
Такие системы будут предоставлять данные, необходимые менеджерам для принятия
правильных решений по техническому обслуживанию для обеспечения минимизации
дорожных ограничений и расходов.
b.
Ключевые проблемы и возможности
9.
Дорожная сеть Казахстана сталкивается с проблемами, связанными с: (i) дорожной
сетью (качество покрытия и периоды доступности), (ii) учреждениями дорожного сектора, и
(iii) финансированием инвестиций.
(i)
Дорожное покрытие. Республиканская дорожная сеть имеет приемлемое
покрытие, хотя и с недостатками на важных участках. Требуются значительные
инвестиции, чтобы сделать ее законченной и более эффективной. Ремонт
провинциальных дорог также является приоритетом. Часть дорог непроходима в
зимние месяцы. Это затрудняет доступ в сельские районы, города и соседние
страны.
(ii)
Качество имеющихся активов. Основные участки республиканских, городских и
сельских сетей находятся в неудовлетворительном состоянии. МТК хочет привести
86% республиканских автомобильных дорог и 70% сельских дорог в "хорошее
состояние”.
(iii)
Институциональные/управленческие недостатки. Работа МТК становится более
эффективной в вопросах планирования и контроля, хотя нужны дальнейшие
реформы. Потенциал областных администраций меньше, и им нужна техническая
поддержка. Пока этот вопрос не решен, он влияет на развитие сельских и
3
провинциальных дорог. Институциональные недостатки усугубляются отсутствием
аутсорсинга экспертов из частного сектора, а также пробелами в сфере управления
проектами и знаниями.
(iv)
Финансирование. Содержание дорог составляет 7% от бюджета на дорожное
хозяйство, и в течение многих лет имело место недостаточное финансирование.
Вопрос финансирования решается по-разному: частный сектор будет играть
заметную роль в развитии и содержании активов; государственный сектор создаст
дорожный фонд по финансированию технического обслуживания; бюджет будет
делать более крупные и предсказуемые ассигнования, а правительство будет
привлекать международное финансирование, чтобы помочь с программами
капитальных вложений. Также будут использованы внутренние рынки капитала, и
изучены возможности государственно-частного партнерства.
(v)
Безопасность дорожного движения. В 2011 году было зарегистрировано 12019
дорожно-транспортных происшествий в Республике Казахстан, в которых погибло
2707 человек и ранено 14000 человек. Превышение скорости является одним из
ключевых факторов, но также сказываются низкое качество строительства дорог,
отсутствие барьеров по безопасности, освещения и полицейского надзора. Нужно
также совершенствовать и стандарт автомобильной пригодности и контроль.
(vi)
Время на пересечение границ. Хотя и есть улучшения, но до сих пор задержки и
расходы при трансграничном проезде стали нагрузкой на бизнес. Операторы
отмечают необоснованные задержки, сложные процедуры, слишком много
проверок, а также отсутствие международных соглашений по транзиту и
регулированию дорожного движения.
(vii)
Дорожные данные и планирование. Данные по дорогам и трафику устарели и
неполные. Процесс планирования также нужно совершенствовать. Нужно усилить
существующую проверку дорог и учет движения. Учет движения на дорогах должен
включать в себя сбор данных о несчастных случаях.
2.
Государственная отраслевая стратегия
a.
Стратегические цели и подходы
10.
Правительство приняло Стратегию 2020 по экономическому развитию и Программу
форсированного индустриально-инновационного развития (ПФИИР) в 2010 году для
диверсификации экономики и сбалансированного развития. Для эффективной поддержки
Стратегии 2020 и ПФИИР предыдущий план развития дорог на 2006-2012 годы был
изменен и расширен в Программу развития транспортной инфраструктуры (ПРТИ) на
2010-2014 годы. ПРТИ будет развивать эффективную транспортную систему, которая
будет интегрирована в международную транспортную систему.
b.
Программа развития транспортной инфраструктуры (ПРТИ)
11.
Правительство придает большое значение в рамках ПРТИ интегрированным
инвестициям в международные транзитные коридоры и соединяющие дороги. Инвестиции
сосредоточены на реконструкции коридоров и улучшении дорожной эксплуатации и
технического обслуживания для создания эффективной транспортной системы.
4
i.
Материальное инвестирование
12.
В памках ПРТИ планируется модернизировать 5311 км национальных дорог на
шести международных коридорах, проходящих через Казахстан, в течение 2010-2014
годов (табл. 1). Приоритетные инвестиционные проекты: (i) реконструкция коридора
Западная Европа - Западный Китай; (ii) реконструкция 12 участков дорог:
Щучинск-Кокшетау-Петропавловск-граница с Россией, граница с Россией-Уральск-Актобе,
Астана-Костанай-Челябинск,
Жетыбай-граница
Туркменистана,
Астана-Караганда,
Алматы-Капшагай,
Таскескен-Бахты,
Ушарал-Достык,
Бейнеу-Aкжигит-граница
с
Узбекистаном, Омск-Павлодар-Майкапчагай, Курты-Бурылбайтал и Бейнеу-Актау, а также
(iii) изучение других возможных транзитных маршрутов с запада на восток и с севера на юг.
Также должны быть построены 9673 км местных дорог в рамках ПРТИ. Планируется
построить или реконструировать 16 000 км национальных дорог к 2020 году. Около
четверти от общей стоимости строительства и модернизации дорожной инфраструктуры
планируется покрываться за счет внешних заимствований, а другую треть за счет
концессий ГЧП (табл. 2).
Таблица 1: Дорожные работы по типу дорог, 2010–2014 (км)
Национальные
дороги
строительство или
реконструкция*
Ремонт
Местные
дороги
Всего
*
2010
550
2011
921
2012
1,273
2013
1,374
2014
1,193
2014
5,311
877
1,410
1,138
1,527
1,138
1,994
1,229
2,251
1,366
2,491
5,748
9,673
2,837
3,586
4,405
4,854
5,050
20,732
Включая сегменты на концессии. Источник: Министерство транспорта и коммуникаций РК.
Таблица 2: Строительство, реконструкция и ремонт республиканских дорог,
2010–2014 (млрд. тенге)
Национальные
дороги
строительство или
реконструкция*
Ремонт
Всего
Местные дороги
Итого
Внешнее заимствование
Концессии
*
2010
126.2
2011
290.6
22.0
148.2
20.9
169.1
67.5
25.0
315.6
20.3
335.9
153.0
94.2
2012
2013
448.22 454.9
27.0
475.2
26.9
502.1
182.5
215.9
27.0
481.9
30.3
512.2
21.2
257.4
2014
239.5
30.0
269.5
33.3
302.8
43
39.2
2010–2014
1,559.4
131.0
1690.4
131.7
1,822.1
467.2
606.7
Включая сегменты на концессии. Источник: Министерство транспорта и коммуникаций РК.
ii.
Нематериальные инвестиции
13.
ПРТИ направлена на улучшение стратегического планирования, содействие
рыночным реформам, повышение безопасности и стандартов содержания дорог, а также
усиление участия частного сектора в транспортном секторе. Она сосредоточена на
смягчении нефизических барьеров на пути движения грузов путем решения вопросов
ограниченной координации между сторонами, отсутствия соответствующих технологий при
пересечении границы и плохого информационного управления. Конкурентная среда для
предоставления транспортных услуг планирует ускорить интеграцию Казахстанского
транспорта в международную транспортную систему.
5
c.
Политика
14.
Правительство разработало стратегию развития дорожной отрасли на 2006-2012
годы, которая в настоящее время продлена до 2014 года. Она воплощает в себе
передовой подход по эффективному управлению и подотчетности, обеспечению
устойчивого финансирования, институциональных реформ и безопасности дорожного
движения. Прогресс в отношении данной политики включает в себя: (i) готовится проект
Алматинской кольцевой дороги, как пилотный для финансирования в рамках
государственно-частного партнерства; (ii) подготовлено и одобрено руководство по борьбе
с коррупцией; (iii) создан финансовый отдел в МТК, (iv) проводится обучение персонала по
вопросам финансового управления.
3.
Отраслевой опыт и программа содействия АБР
15.
АБР
является ведущим
международным
агентством,
поддерживающим
транспортный сектор Казахстана, таможенное сотрудничество и торговлю в рамках
программы
ЦАРЭС
(Центрально-азиатского
регионального
экономического
сотрудничества). В рамках этой программы финансируемая АБР дорога Гульшад-Акчетау
и Алматы-Бишкек были завершены в 2002 и 2006 годах. При содействии АБР
правительство также добилось прогресса в вопросх институционального развития и
политических реформ.
16.
Первый механизм многотраншевого финансирования (ММФ) для поддержки
дорожного сектора был одобрен АБР в 2008 году, 1-ый транш на $ 225 млн. в 2008 году,
2-й транш на $ 187 млн. в 2009 году, 3-й транш на $173 млн. в 2010 году и 4-й транш в
$ 112 млн. в 2011 году.2 АБР одобрил второй ММФ и 1-й транш в $ 283 млн. в 2010 году.3
АБР также одобрил проект для финансирования обхода г.Тараз в 2011 году. Кроме
дополнительных дорожных проектов, АБР изучит возможности увеличения своего участия
в проектах железнодорожного транспорта. Развитие и реконструкция железных дорог
соответствует цели ЦАРЭС по укреплению региональной торговли и цели содействия
развитию с низкими показателями углеводородных выбросов.
2
3
АБР. 2008. Отчет и рекомендации Президента Совету Директоров: Предлагаемый МФФ и
администрирование займа Казахстану в рамках Инвестиционной программы Транспортный коридор
ЦАРЭС 1 (Жамбылская область). Манила.
АБР. 2010. Отчет и рекомендации Президента Совету Директоров: Предлагаемый механизм
многотраншевого финансирования Республике Казахстан для Коридора 2 Центрально-азиатского
регионального экономического сотрудничества (участки в Мангистауской области). Манила.
6
Дерево проблем для сектора транспорта и информационно-коммуникационных технологий
Причины
Отсутствие
долгосрочно
й дорожной
карты
Ограниченны
й запас
человеческих
ресурсов
Плохое
планирование
по участкам
Неадекватное
содержание
дорог
Недостаточнос
ть дорог и
плохие дороги
Проблемы
Воздействие
Недостаточн
ость
инвестиций
Неадекватная
приграничная
инфраструктура
и оборудование
инфраструктура
и
Институцион
альные/опер
ационные
недостатки
Сложные
пограничные
процедуры
Неэффективное
трансграничное
движение
Неэффективная транспортная система
Неадекватные и
неэффективные
транспортные услуги
Высокие
транспортные
расходы
Больше времени в
пути
Уровень транзитных перевозок
меньше, чем потенциальный
потенциала
Казахстанская экономика менее интегрирована в мировую экономику
Устойчивое экономическое развитие затруднено в
связи с увеличением экономической уязвимости
7
Структура отраслевых результатов (Транспорт и ИКТ (Автодороги) 2012–2016 гг.)
Отраслевые результаты страны
Результаты с помощью
АБР
Расширенное и более
эффективное движение
людей и товаров на
внутреннем и
международном рынках
Отраслевая отдача страны
Показатели с целями и
исходными данными
Результаты с
помощью АБР
Индикаторы с
добавочной целью
Транспортные расходы в
конечной стоимости
товаров снижены до 5% к
2016 году (данные 2011г:
10%).
Дорожная система
расширена, улучшена, и
хорошо содержиться.
5311 км
национальных дорог
реконструировано к
2016 году
Увеличение объемов
перевозок до 3500
автомобилей в день
(авд) по участку в
Мангистауской области
Коридора ЦАРЭС 2 к
2016 году (данные 2009г:
1000 авд)
Сокращение времени в
пути между Актау и
Бейнеу до 4 часов к 2016
году (данные 2009г: 12
часов)
Количество несчастных
случаев в год по участку
в Мангистауской области
коридора ЦАРЭС 2,
сократится до 140 к 2016
году (данные 2009г: 152)
9673 км сельских
дорог
реконструировано к
2016 году
Отраслевые операции АБР
Основная отдача,
Планируемые и текущие
ожидаемая от
интервенции АБР
интервенций АБР
Планируемые основные
направления деятельности
Республиканские дороги (90%
средств)
Планируемые проекты
713 км национальных
дорог реконструировано
или восстановлено
Развитие потенциала (5% средств)
Текущие проекты
640 км республиканских
дорог реконструировано
или восстановлено
Политика и реформы
автомобильного транспорта (5%
средств)
Планируемые проекты с
расчетной суммой
Дорога Шымкент-Ташкент ($ 125
миллионов); Тех помощь по
подготовке проекта (ТППП)
($ 225,000)
Средства одобрены и
готовы к освоению
ММФ- ЦАРЭС Коридор 2
Проект 2 ($ 350 млн.),
Проект восстановления автодороги
(Западный Казахстан) ($ 130 млн);
ТППП ($ 800,000)
Текущие проекты ММФ - Коридор ЦАРЭС 1
Проект 1 ($ 225 млн), Проект 2 ($ 187
млн.), проект 3 ($ 173 млн), Проект 4
($ 112 млн.)
Таразская обходная дорога ($ 104
млн)
MМФ - ЦАРЭС Коридор 2
Проект 1 ($ 283 млн),
АБР = Азиатский банк развития, ЦАРЭС = Центрально-азиатское региональное экономическое сотрудничество, ВВП = валовый внутренний продукт, км =
километр, ММФ = механизм многотраншевого финансирования, авд = автомобилей в день, ТППП = техническая помощь по подготовке проекта
Источник: Азиатский банк развития.