международный совместный выпуск с журналом «транспорт и
advertisement
Я вернулся! международный совместный выпуск с журналом «транспорт и дороги казахстана» июнь 2014 электронная версия Специальный выпуск совместно с редакцией журнала «Транспорт и дороги Казахстана» о добрых традициях, сегодняшнем состоянии и перспективах содружества старейшего вуза Сибири с дорожниками соседней Республики А втом оби л ьны е дороги и мосты Журнал факультета АДМ Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии которые нас объединяют Век ровесников Россия и Казахстан торжественно отмечают вековой юбилей патриархов дорожной отрасли – первых министров автомобильных дорог Пятая международная научно-практическая конференция посвящена 100-летию со дня рождения Леонида Борисовича Гончарова, первого министра автомобильных дорог Казахстана. г. АЛМАТЫ, 20-21 июня 2014 г. В Москве проведены памятные мероприятия, посвященные 100-летию со дня рождения первого министра автомобильных дорог РСФСР Алексея Александровича Николаева. ЛОЦИЯ Подписан Договор ЕАЭС, юридически оформлено создание крупнейшего интеграционного объединения современного мира. В Москве отметили 100-летие со дня рождения первого министра автомобильных дорог РСФСР Алексея Александровича Николаева. 6 4 100-летию со дня рождения Леонида Борисовича Гончарова, первого министра автомобильных дорог Казахстана посвящена Пятая международная научно-практическая конференция в Алмате 20-21 июня 2014 г. 16 АДМ: пятилетка поиска и находок 12 20 24 Путевка Наши друзья и партнеры 27 Эпизоды из сценария 8 Особенности профессионального образования Опыт для Евразийского ЭС Подготовка специалистов дорожной отрасли Дорога жизни в профессию «Казахавтодор» 30 ПЛАВАЮЩИЕ НАСЫПИ 38 новые технологии Молодежный форум «РИТМ» 34 42 37 СРОЧНО В НОМЕР! МЕЖДУНАРОДНАЯ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННАЯ ВЫСТАВКА «АСТАНА ЭКСПО-2017» ПОЛУЧИЛА ОФИЦИАЛЬНОЕ ПРИЗНАНИЕ В ПАРИЖЕ 11 июня в Париже 155-я сессия Генеральной ассамблеи Международного бюро выставок (МБВ)официальное признала ЭКСПО-2017 и торжественнно вручила Казахстану флага МБВ. Глава казахстанской делегации, министр иностранных дел РК Ерлан Идрисов, выступая на 155ой Генеральной Ассамблеи МБВ, зачитал приветственное слово Президента Республики Казахстан Нурсултана Назарбаева, в котором Глава государства выразил твердую уверенность что Выставка ЭКСПО-2017 в Астане пройдет на высочайшем уровне. Генеральный секретарь Международного Бюро Выставок Висенте Гонсалес Лоссерталес поздравил Казахстан с получением флага Международного бюро выставок. По словам господина Лоссерталеса, Казахстан уже на первом этапе доказал, что выбор МБВ в отношении центрально-азиатской республики был верен: Генеральная Ассамблея с успехом приняла регистрационное досье Казахстана. Генеральный секретарь МБВ выставки подчеркнул, что Казахстаном своевременно выполняется каждый пункт дорожной карты развития по подготовке к EXPO 2017. Помимо этого, он отметил, что «тема «Энергия будущего» крайне актуальна для всего мирового сообщества, и проведение выставки в Астане, во-первых, послужит толчком для развития инфраструктуры города и страны, а, во-вторых, даст возможность для развития науки и инноваций в республике». Начнется полномашстабная работа по привлечению и аккредитации участников Международной специализированной выставки ЭКСПО-2017 в г.Астана, и имиджевое продвижение ЭКСПО-2017 на международной арене. Как сообщалось ранее, 24 апреля 2014 года в Париже в рамках очередного заседания исполнительного комитета МБВ казахстанская делегация успешно защитила регистрационное досье ЭКСПО-2017. Штаб-квартира Международного Бюро Выставок находится в Париже, на данный момент 168 стран являются членами МБВ. Международная специализированная выставка ЭКСПО-2017 будет проходить с 10 июня по 10 сентября 2017 года в г.Астана. В работе EXPO 2017 примут участие свыше 100 стран, 10 международных организаций и ведущие компании в сфере инновационных технологий. 4 добрососедство Сегодня, с подписанием Договора ЕАЭС, юридически оформлено создание крупнейшего интеграционного объединения современного мира. Его население – 170 миллионов человек, седьмое место в мире, и это один из крупнейших потребительских рынков планеты. На долю стран-участниц приходится около четверти всех разведанных в мире полезных ископаемых общей стоимостью до 40 триллионов долларов в нынешних ценах. Наше интеграционное объединение – крупнейший в мире экспортёр энергоресурсов, а последние годы – экспортёр продовольственной пшеницы. Наш Союз полностью обеспечивает себя продовольствием и энергией, имеет все необходимые коммуникации внутри общего рынка, а также с другими странами. То есть мы самодостаточны по ключевым ресурсам, которые гарантируют незави- симость государства. Таким образом, сегодня рождается новая геоэкономическая реальность XXI века. Она создавалась с большим трудом. Скажу откровенно, мы выстрадали рождение Евразийского экономического союза. Впереди нас ждёт непростой этап становления и развития условий глобальной стабильности. Созда- «Географическое положение позволяет нам создавать транспортно-логистические маршруты не только регионального, но и глобального значения, «завязывать» на себя масштабные торговые потоки Европы и Азии. Все это - залог конкурентоспособности нашего объединения, его динамичного развития в стремительно меняющемся и сложном мире». В.В. Путин ние – это мы выстрадали, но теперь, создав, доказать себе и всему миру необходимость, жизнеспособность этой интеграции – наша большая задача. Интеграция сама по себе не гарантирует идеальной жизни и манны небесной, нам, каждому из государств, придётся работать. Будут новые вызовы, новые задачи, проседание экономик. Может быть, не в таких темпах, естественно, будет развиваться и взаимная торговля, это естественно, мы выбрали люфт, которым раньше не пользовались, теперь пользуемся. Это ни в коем случае не должно вызывать каких-то других реакций, кроме как двигаться вперёд. Мы должны быть готовы вместе решать любые вопросы, общими усилиями преодолевать все кризисы. Мы создаём принципиально новую модель добрососедства и взаимодействия народов на великом пространстве Евразии. Фунда- взаимодействие ментом для неё выступает испытанное историей высокое доверие, крепкая дружба, взаимная поддержка наших государств. Евразийский экономический союз – это новые возможности, прежде всего для миллионов граждан наших стран. Создаются благоприятные условия для развития малого и среднего предпринимательства в странах-участницах, объединяются рынки трудовых ресурсов, что является важным фактором повышения профессионального уровня, роста производительности труда. Для граждан формируются равные условия доступа к образовательным услугам, социальной инфраструктуре каждого государства Евразийского экономического союза. Устранение внутренних барьеров уже благоприятно сказалось на усилении наших культурно-гуманитарных связей, росте взаимного туризма. Все эти выгоды абсолютно понятны нашим гражданам. Это питает широкую народную поддержку процесса нашей интеграции. разийский экономический союз создаётся для вас. Он даёт вам преимущества в получении в любой стране-участнице качественного образования, профессиональных навыков. Сегодняшние события открывают новые возможности для будущего наших стран, в первую очередь для новых поколений. Хочу особо обратиться к молодёжи наших стран. Ев- 29 мая 2014 года, Астана (Н. Назарбаев, из заявления для прессы по итогам заседания Высшего Евразийского экономического совета.) 5 Век ровесников. москва 8 апреля в Москве были проведены памятные мероприятия, посвященные 100-летию со дня рождения первого министра автомобильных дорог РСФСР Алексея Александровича Николаева. Они начались с митинга в здании Федерального дорожного агентства, где Николаев работал с 1969 по 1985 год. Затем руководители дорожной отрасли, ветераны-дорожники, представители СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» и других организаций вместе с членами семьи первого министра автомобильных дорог почтили его память и возложили венки к могиле на Востряковском кладбище. Юбилейные мероприятия продолжились научно-практической конференцией «Николаевские чтения» в «Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ)» и Алексей Александрович Николаев в Московском автомобильно-дорожном колледже имении А.А.Николаева. В течение года, посвященного памяти первого министра автомобильных дорог, будут осуществляться и другие акции, намеченные в Программе, подготовленной с участием СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» и утвержденной руководителем Росавтодора Романом Старовойтом. Предусматривается проведение тематических вечеров, межрегионального фестиваля творческих коллективов образовательных учреждений автомобильно-дорожного профиля, организация экспозиции и концерта в ходе V Международной выставки «Дорога», открытие памятника А.А.Николаеву. Все юбилейные мероприятия реализуются на средства, собранные благодаря добровольным пожертвованиям. 7 8 Леонид Борисович ГОНЧАРОВ С именем Леонида Борисовича Гончарова связана самая яркая и выдающаяся страница истории становления и развития дорожного хозяйства в Казахстане. Часто, используя в разговоре известную в народе поговорку: «Хлеб всему голова, а дорога всему – начало», Леонид Борисович Гончаров отождествлял эти два самых важных и насущных жизненных понятия, без которых не может существовать еловек на земле. Эти понятия органично связаны между собой, как судьба и дороги, строительству которых посвящена плодотворная жизнь Леонида Борисовича Гончарова – этого великого самородка дорожника, оставившего неизгладимый след на земле своим титаническим трудом и мудрым разумом. Дороги, во все времена были, есть и будут одной из наиболее важных составляющих, которая, как в зеркале, отражает экономическое положение страны и ее возможности. Именно этому важнейшему государственному делу посвятил свою яркую жизнь Леонид Борисович Гончаров – первый министр автомобильных дорог Казахской ССР, чье 100-летие со дня рождения мы отмечаем в этом году. Это под его руководством многотысячным коллективом дорожников Казахстана за сравнительно короткий срок создана разветвленная благоустроенная сеть автомобильных дорог, мостов, путепроводов, построены десятки промышленных предприятий дорожной отрасли, в которую входили добывающие и перерабатывающие дорожно-строительные материалы предприятия, изготавливающие и ремонтирующие дорожно-строительную технику пред- приятия. Дорожная отрасль за эти годы стала обладать обширной сетью изыскательских, проектных, конструкторских и научно-исследовательских организаций. Огромная забота о людях и государстве стала главной целью его жизни. Сотни тысяч квадратных метров жилья, объектов оцкультбыта, уникальные здания и сооружения, являющиеся законной гордостью всех казахстанцев, стали памятником его деятельности, целые города и поселки возведены в целях обеспечения непрерывного функционирования дорожной отрасли. аксакал дорожного дела Ш.Х.Бекбулатов, председатель правления Республиканского общественного объединения «Союз дорожников Казахстана», к.т.н., доктор транспорта, академик Международной академии транспорта, академик Инженерной академии РК Гончаров Леонид Борисович родился 18 июня 1914 г. Шестнадцатилетним юношей началась его трудная биография, которую он совмещал с учебой на рабфаке. В 19 лет он уже руководит отделом Алма-Атинского горкома комсомола Казахстана. В 1940 году, после окончания Сибирского автомобильно-дорожного инстит у та, Л.Б.Гончаров был направлен начальником дорожно-эксплуатационного участка в Молдавию. С первых дней Великой Отечественной войны Леонид Борисович добровольцем уходит на фронт командиром взвода дорожноэксплуатационного полка. В те суровые военные годы армия особо нуждалась в опытных специалистах, в том числе и дорожниках. Век ровесников. астана - алматы Там, где должна была пройти тяжелая военная техника, возводились понтонные переправы. Существующие мосты были разрушены и требовали восстановления. Все это и многое другое выполняли дорожно-эксплуатационные полки, на самых передовых рубежах, под огнем противника. За боевые заслуги перед Родиной, Леонид Борисович награжден орденом Красной Звезды, орденом Великой Отечественной войны, медалью «За отвагу» и другими наградами правительства. В 1944 году Л.Б.Гончаров становится начальником ОШОСДОРа Гродненской области Белорусской ССР. Старание и способности молодого руководителя, фронтовика не остаются незамеченными: в октябре 1947 года Гушосдором МВД СССР Л.Б.Гончаров отзывается с поста начальника Ошосдора УНКВД по Гродненской области и назначается начальником вновь организованного Ушосдора НКВД Казахской ССР. Начинается новый этап его жизни, с этого момента он будет накрепко, навсегда связан с дорожной отраслью Казахстана, которая станет его детищем, главным делом его жизни. Послевоенное время в Казахстане требовало резкого увеличения грузооборота автомобильного транспорта, осуществление которого было немыслимо без дорог. Техническое состояние существующей дорожной сети Казахстана не удовлетворяло новым тре- бованиям. На всей сети дорог Республики (108541 км.) имелось всего 1033 км. дорог с твердым покрытием. Эксплуатационные характеристики этих покрытий были весьма низкими. На дорогах отсутствовала обстановка пути, не было средств снегозащиты, линейные здания дорожной службы нуждались в капитальном ремонте. С первых дней своей деятельности в Ушосдоре он создает 13 новых дорожно-эксплуатационных участков в дополнение к пяти ранее имеющимся. Весь 1947 год Л.Б.Гончаров посвятил организационной работе, подбором кадров – подбор специалистов всегда занимал в его работе одно из важных мест. Леонид Борисович всегда отличался новаторством, умением решительно отказываться от «отживающих свое» методам работы и смело браться за внедрение прогрессивных конструкций построены через р.Или, р.Урал, р.Иртыш, а также через реки Ишим, Нур, Курчум и др. Под непосредственным руководством Л.Б. Гончарова в рекордно короткий срок в Союзе (за 5,5 месяца) была построена взлетнопосадочная полоса Алма-Атинского аэропорта, положившая начало турбовинтовому авиасообщению Казахстана и РСФСР и другими союзными республиками, увеличение длинны полосы в 2 раза и усиление ВПП позволили проводить регулярные рейсы сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144. Наряду со строительством автодорог, дорож- 9 10 ники Казахстана оказывали большую помощь сельскому хозяйству в строительстве асфальтированных зернотоков и хлопкосушильных площадок, орошаемых площадей для выращивания риса и др. При большой служебной занятости Л.Б.Гончаров всегда находил время для активного участия в общественной работе вверенного ему коллектива. В разные годы руководства отраслью он был членом партбюро, председателем республиканского Правления НТОАТ и ДХ. Леонид Борисович был депутатом Верховного Совета Казахской ССР VI, VII, VIII, IX и X созывов. Его выдающиеся заслуги, в области дорожного строительства в Казахстане, в то время были высоко оценены Казахстанским и Союзным правительством и в 1966 году Л.Б.Гончаров был удостоен самой высокой награды Родины – Ордена Ленина. Учитывая огромную значимость автомобильных дорог в развитии экономики республики, ЦК КП Казахстана и Совет Министров, придавая этой важной государственной деятельности особый статус, в 1968 году приняли решение о создании в Казахской ССР первого в СССР Министерства автомобильных дорог, что позволило ускорить темп осуществления программы по борьбе с бездорожьем. Министром автомобильных дорог Казахской ССР назначили Гончарова Леонида Борисовича. За 12 лет работы во главе Министерства Л.Б. Гончаровым совместно с коллективом единомышленников было создано одно из лучших в республике министерств, представляющее высокоэффективную отрасль инженерного профиля, способную успешно решать сложные задачи в области дорожного, мостового, промышленного и гражданского строительства. Создание министерства позволило осуществить большой комплекс крупнейших мероприятий по дальнейшему развитию, техническому совершенствованию производственно-технической базы дорожного хозяйства республики, ускорению создания разветвленной сети благоустроенных дорог и улучшению их содержания. И сегодня, спустя более 30 лет с того дня, как ушел из жизни Л.Б.Гончаров, мы сохраняем светлую память об этом замечательном человеке, талантливом инженере, крупном государственном и хозяйственном руководителе, чье имя и дела бессмертны. За выдающиеся заслуги в области дорожного строительства Л.Б.Гончаров был награжден двумя орденами Ленина и орденом Трудового Красного Знамени, пятью Почетными Грамотами Верховного Совета Казахской ССР, двумя Грамотами Верховного Совета Казахской ССР и многими медалями. Он был Заслуженным строителем Казахской ССР, Почетным дорожником Казахской ССР, Почетным членом НТО СССР, Лауреатом Государственной премии СССР и премии Совета Министров СССР Вместе с Л.Б.Гончаровым много труда вложили в создание и наращивание мощности крупнейшей дорожно-строительной отрасли республики его заместители, а также руководители дорожных организаций и предприятий: Ахмеров И.А., Кусяпов X.А., Ипполитов Г.В., Марченко И.К., Берсугуров К.Т., Сербии А.И., Процентов Н.Г., Рахимов М.С., Тервартанов М.А., Кузякин Н.И., Мунандаров С.А., Джалаиров Ш.К., Этин М.Н., Катков Р.Г., Лебедихин В.А., Комов Ю.К. и многие другие сподвижники и единомышленники Гончарова. 11 Вот каким был и остался в нашей памяти Леонид Борисович Гончаров. Его вклад в дорожное строительство республики, в экономику Казахстана невозможно переоценить. Это была личность сильная и благородная. Это был очень мужественный человек. Не могу забыть жаркое лето 1973 года, когда над Алма-Атой нависла реальная угроза схода селевых лавин. В числе первых, кто оказался на «Медео», где и сейчас стоит, как противоселевой щит города, высокая плотина, был Леонид Борисович Гончаров. Четыре дня и четыре ночи не уходил он оттуда, не обращая внимания на состояние своего здоровья, думая только о том, как защитить сотни тысяч жителей Алматы от угрозы гибели. Я был в это время рядом с ним. Я видел, как он оценил обстановку и задавал тон в действиях республиканского штаба по противодействию селя, умел вдохновлять людей, был полезным и нужным для многих. Многие задают вопрос, как Гончарову Л.Б. удалось в рекордно короткий срок создать дорожную отрасль, которая по объемам капиталовложений и строительно-монтажным работам превышала объемы других отраслей. Чем объясняются его успехи? Главное – что Л.Б.Гончаров был профессионалом-дорожником. Окончив Сибирский автодорожный институт, он во время войны строил и наводил мосты и переправы, и после войны от командира взвода батальона прошел все ступени дорожного роста — до Министра. Он глубоко понимал дорожное дело и твердо знал, что полезно, а что недопустимо для дорожного хозяйства. В год 100-летнего юбилея со дня рождения Л.Б.Гончарова могу лишь сказать одно: мы должны быть достойны этой памяти. Корни нашей дружбы Владимир Романовский, выпускник СибАДИ 1964 года, к.т.н., доцент Всё как будто вчера – Алма-Ата, ГПИ «Каздорпроект», Казахский филиал Союздорнии, работа над дипломным проектом по окончании пятилетнего обучения на дорожно-строительном факультете Сибирского государственного автомобильно-дорожного института им. В.В. Куйбышева (СибАДИ). А прошло с того времени всего лишь… 50 лет! В том, 1964-ом дорожно-строительный фа-культет СибАДИ второй раз проводил дипломирование своих выпускников не в стенах вуза, а в г. Алма-Ата на базе Гушосдора Казахской ССР, министром которого в то время был выпускник ДСФ СибАДИ Леонид Борисович Гончаров. В середине прошлого века в Казахстане интенсивно развивалась дорожно-строительная отрасль: освоение целины, строительство огромных металлургических комбинатов и т.д. Требовалось много молодых специалистов. В то время их выпускали пять вузов в Москве, Киеве, Харькове, Саратове и Омске. Сама жизнь показала, что наиболее полно запросам отрасли отвечали выпускники СибАДИ. И Гончаров добился на уровне всесоюзного министерства образования, чтобы 90% молодых специалистов распределяли в Казахстан из СибАДИ. Тогда по его инициативе в рамках сотрудничества между Гушосдором и СибАДИ организовали проведение дипломного проектирования на реальных материалах местной дорожной отрасли с тем, чтобы эти дипломные проекты сразу внедрялись в производство. В 1964 году 25 выпускников дорожно-строительного факультета СибАДИ работали над дипломными проектами в Алма-Ате. У каждого дипломника было по два руководителя – один из СибАДИ, а другой из Гушосдора. Так, у меня руководили дипломным проектом зав. кафедрой дорожно-строительных материалов к.т.н., профессор Е.Г. Таращанский и к.т.н., старший научный сотрудник Казахского филиала Союздорнии И.И. Раб. Темой моего дипломного проекта была реконструкция Алма-атинского асфальтобетонного завода с целью повышения качества выпускаемой продукции. Во время дипломирования я работал техником в техотделе этого предприятия. У каждого из моих сокурсников, защищавшими диплом в Алма-Ате, темами проектов были строительство автомобильных дорог и их проектирование, строительство автодорожных мостов и их проектирование и т.д. Очень многие из тех выпускников отдали более 40 лет своей производственной, научно-педагогической деятельности дорожной отрасли Казахстана. Один из них мой сокурсник, Василий Кириллович Пашкин успешно занимал ответственные посты на строительстве транспортных сооружений и занимался научно-педагогической деятельностью, защитил диссертации. Можно много рассказывать о замечательных инициативах министра Л.Б. Гончарова, которые помогли создать и ныне мощную дорожную отрасль Республики Казахстан. 12 Дорога жизни. Леонид Гончаров Из сценария документального фильма к юбилею Все смертны, и вечно лишь доброе имя Того, кто был славен делами своими. И ты преходящ, будь же именем вечен: Чье имя бессмертно, тот сам бесконечен. Юсуф Баласагуни, XI век Дороги долговечнее пирамид, говорили древние. Ведь дорога – не только экономическое или политическое понятие, это часть духовной культуры каждого народа. Дорогу воспевали поэты, о ней слагали трактаты философы, писали мелодии музыканты, даже пророки всех религий превозносили их… Наш фильм посвящен выдающемуся архитектору казахстанских дорог, первому министру автомобильных дорог Казахстана Леониду Борисовичу Гончарову. Ведущий (на грунтовой дороге): Биография Леонида Борисовича предельно проста: одна отрасль, но зато какая! Несколько должностей, но каких должностей! Трудно себе представить, но еще в середине 20 века все дороги нашей страны были именно такими. В 1947 году в Казахстане было всего 28 километров щебеночного шоссе, 82,3 километра дорог с чёрным покрытием и 65 километров булыжных мостовых… Голос за кадром: Словно кровеносными артериями нужно было связать огромные пространства необъятной республики. Задача поистине геркулесова – ведь всё земляное полотно (а именно так и выглядели тогдашние дороги) являло собой настоящее бездорожье. На 30-40% оно было, как говорят дорожники, «поражено просад- ками, пучинами, ямочностью и волнистостью». Служба эксплуатации дорог отсутствовала. Линейные здания, построенные из саманного кирпича, нуждались в капитальном ремонте. На дорогах отсутствовала обстановка пути, не был обеспечен водоотвод. Откосы и обочины заросли высокой травой… Словом, незавидное хозяйство досталось новому управляющему Управления шоссейных дорог - УШОСДОРа - Леониду Гончарову. С первого дня прибытия в Казахстан, с ознакомления с не простой ситуацией и начался титанический созидательный труд главного архитектора дорожной отрасли Казахстана, который продолжался 33 года. Наиважнейшей задачей было восстановление проезжаемости по дорогам. Которых в современном понимании фактически не было. И ещё был невероятный недостаток специалистов, крайне слабое техническое оснащение и мизерное финансирование. Денег у послевоенной страны попросту не было… Здесь сказались, безусловно, организаторский талант JI.Б. Гончарова и умение требовать. Синхрон, Бекбулатов. В то время была очень сложная задача: соединить 221 районный центр с областными центрами. Райцентры - с 1486 совхозами и колхозами. 7864 села и аула с центральными совхоза усадьбами совхозов и колхозов. Всего 150 тысяч км автомобильных дорог. Делали это планомерно, в то же время создалась опорная сеть дорог республики. Ведущий: В тяжелейших условиях прошли первые годы работы в Казахстане. Страна с трудом восстанавливалась после тяжелейшей войны. Важно было обеспечить бесперебойную грузоперевозку на большие расстояния. А это, в свою очередь, требовало хотя бы надежных дорог. Гончаров работал без выходных. Синхрон, Рафик. У Леонида Борисовича рабочий день начиналась с раннего утра и заканчивался около 9–10 часов вечера, вот. Практически был один день выходной, и то он его использовал для объездов объектов вокруг Алматы. Голос за кадром: Шаг за шагом дорожное строительство в Казахстане набирало обороты. Как артериями связывались между собой крупные города. Как вены протягивались от них дороги до районных центров. Как сосуды рождались пути к колхозам и совхозам. Вскоре изменилась структура эксплуатационного обслуживания. Старый, ремонтерской способ уже не оправдывал себя, особенно на дорогах с чёрным покрытием. В 1950-м году был издан приказ по УШОСДОРу МВД Казахской ССР «О переходе на комплексный бригадный метод и содержания автодороги «Алма-Ата – Сары-Озен». 13 Синхрон, Бернер. А запросы были очень большие на дороги. Вы же понимаете - бездорожье. Как его ликвидировать, это нужны деньги, это нужны мощности. И поэтому Леонид Борисович очень много работал с с министерством финансов республики, с министерством финансов СССР. Мы с ним ездили и всегда Леонид Борисович уделял внимание созданию условий, чтобы можно было грамотно защищать бюджет, получать деньги для республики. Все же для республики шло это все. Синхрон, Усембаев. Я работал дорожным мастером. Делаем ямочный ремонт, выемки появились. Он говорит: почему ты так крупными кусками выкидываешь? Битум то дорогой. Я: эти куски потом использую для следующего ремонта. Свадьба 18-летнему дорожному мастеру разрешил справлять в воскресенье. До сих вспоминает Мусаткол Абдыкулович о том, как ровно в два часа специально из Ташкента на свадьбу приехал Гончаров, приГолос за кадром: Дорога отни- вез подарки. Отрез на платье мала всё время жизни: с первых невесте и модные туфли – жениже дней работы в УШОСДОРе ху. Так и опекал потом министр Гончаров приступил к созданию своего крестника. тринадцати дорожно-эксплуатационных участков вдобавок к Синхрон, Усембаев. пяти имеющимся. Так заклады- Если заслуживал - рувалась основа мощной систе- гал, но это было ругань мы дорожного строительства. И любимого руководитолько иногда по воскресеньям теля, у него я учился (в то время субботы были ра- общаться с людьми. бочими днями) удавалось про- Спасибо, что он такой вести несколько часов в кругу воспитатель, как отец дружной и любящей семьи. родной. Леонид Борисович учил говорить Синхрон, Гончаров. Пока от 5 правду, работать больдо 6 часов вечера не объедет все ше, меньше спать. эти дороги еженедельно значит он домой не возвращался. Голос за кадром: Постепенно слава о Голос за кадром: Огромное неутомимом дорожзначение Гончаров придавал нике разнеслась даработе с людьми. Нужно было леко за пределы Каза короткий срок укрепить захстана. Люди сами УШОСДОР грамотными, высо- стали проситься «пококвалифицированными инже- работать у Гончарова». нерно-техническими и рабочими кадрами. Синхрон, АкритиМногих своих будущих со- дис. Ставка была на ратников Гончаров находил в выдвижением на рупрямом смысле на дороге. Так ководящие должности случилось с Мусатколом Усем- строительных и эксбаевым, который проработал плуатационных оргас министром всю жизнь. Они низаций, промышленвстретились на строящейся до- ных предприятий мороге «Алма-Ата – Фрунзе» (ны- лодых специалистов. нешний Бишкек), где Усембаев Очень большое колиработал дорожным мастером. чество специалистов дорожников приехало в том периоде в Казахстан после завершения Московского автомобильно-дорожного института, Харьковского автомобильно-дорожного института, СибАДИ. Леонид Борисович выдвигал молодые кадры на эти должности и по-отечески взращивал их. Голос за кадром: Неукротимое желание вывести республику из бездорожья дало свои результаты. Если в 1948 году было только 82 км дорог, имеющих черные усовершенствованные покрытия, то к 1964 году их было построено 3319 км. За эти годы Ушосдор НКВД Казахской ССР был преобразован в Главное управление шоссейных дорог при Совете Мини- 14 стров Казахской ССР. За период деятельности с 1956 г. по 1964 г. протяженность дорог с асфальтобетонным покрытием выросла в 11,3 раза, черно¬гравийных и черно-щебеночных - в 49,3 раза, гравийных и щебеночных в 8,4 раза, грунтово-профилированных - в 4,6 раза, грунтово-естественных - на 65,2 %. Одна из главных новаций, внедрённых Гончаровым был «Стадийный метод строительства дорог», предусматривающий устройство «дорожной одежды» под фактическую интенсивность, а не под расчётную. Это позволило экономить финансы и людские ресурсы, которые направлялись на другие цели. Синхрон, Бекбулатов. Стадийный метод строительства автомобильных дорог особенно развивался с развитием Целины. В 54 году нужны были дороги, по которым хотя бы от тока до элеватора могли бы подвезти зерно. Отсыпали земляное полотно, строили искусственные сооружения – и обеспечивали круглогодичную перевозку грузов. Голос за кадром: Благодаря новаторским методам, примененным дорожными строителями, весь Целинный край вскоре покрылся густой сетью автомобильных дорог. Без этого гигантского труда были бы невозможны освоение залежных земель и те грандиозные урожаи зерновых, которые мы продолжаем собирать и сегодня. Синхрон, Гончаров. Больше всего развитие дорог с черным покрытием получили целинные земли: Целиноград, Кустанай, Кокчетав, там получила развитие целая паутина сети дорог. Голос за кадром: Месяц за месяцем, год за годом, на большой земле Казахстана возникала новая инфраструктура: опорная сеть автодорог Казахстана. Та сложнейшая система, которая в новом, модернизированном виде служит нам до сих пор. Ведущий: В этом доме жил Леонид Борисович, а вот – ива, посаженная его руками. Вообще, первый министр Автодора необычайно любил живую природу. И, может быть, поэтому он и ввёл новшество, не имевшее прецедентов. Синхрон, Турсумуратов. Многие деревья до сих пор они помнят тепло рук Леонида Борисовича, он сам выезжал и высаживал деревья. Весь коллектив центрального аппарата выезжал, и дорожники выезжали. Голос за кадром: В 1970-1971 годах Гончаровым было создано сначала управление Зеленого строительства, а затем трест «Зеленстрой» с лесопосадочными участками в каждой области. А в Дорожно-эксплуатационных участках появились специалисты по уходу за зелеными насаждениями. Этими решениями воплотилась в жизнь многолетняя задумка Леонида Борисовича: ехать среди безбрежных степей, но чувствовать себя при этом, как в саду. Остановился в любом месте - и съел яблоко, так мечтал Леонид Борисович. Впервые в казахстанских степях вдоль автомобильных дорог появились зеленые насаждения плодового, декоративного и снегозадерживающего назначения. На 1 января 1976 года протяженность этих зелёных лент составила 27 тысяч километров! И так же впервые дороги стали украшать цветами! Гончаров создал цветочные оранжереи, где работали высококлассные цветоводы. Синхрон, Турсумуратов. Была масса различных цветов. Все знали: если нужно цветы к празднику или к какой то дате, обращались конечно в министерстве автодорог. И мы помогали решать эти вопросы Голос за кадром: Леонид Борисович строго требовал от каждого начальника ДЭУ иметь собственный питомник для обслуживаемой им сети автомобильных дорог. Благодаря широкому строительству теплиц, созданию оранжерей при Гончарове цветочные газоны раскинулись на подъездах к Алма-Ате, Караганде, Целинограду, Кокчетаву, Петропавловску, Аркалыку и Кустанаю. Синхрон, Бернер. Прошло более 30 лет как нет Леонида Борисовича, но люди помнят: дороги – это значит Гончаров. И это не только в Алматы, но и во всей республике дороги связывают с именем Гончарова. Ведущий: Сегодня никого не удивишь придорожными скульптурами и архитектурными сооружениями близ дорог. Но мало кто знает, что и эту эстетическую идею придумал Леонид Гончаров. С первого года существования ГУШОСДОРа важное место занимал вопрос художественного оформления дорог и обустройства пути. В Алма-Ате была создана скульптурная мастерская, в которой работали известные скульпторы-монументалисты. Изделия авторов устанавливались на специально выбранных местах вдоль определенных участков автомобильных дорог и на подходах к населенным пунктам. Эти работы можно встретить на отдельных участках дорог и сегодня. 15 Пожалуй, никто из казахстанГолос за кадром: Хозяйство ских управленцев тех времён Леонида Гончарова неуклонно так не заботился о своём колросло. В скором времени Глав- лективе, как Леонид Борисович ное Управление шоссейных Гончаров. Про него до сих пор дорог стало крупной органи- ходят различные рассказы, гразацией инженерного профи- ничащие с легендами: Гончаров ля, способную на высочайшем никого не увольнял. техническом уровне выполнять любые задания. И вскоре каСинхрон, Гончаров. Практичезахстанские дороги вышли на ский все работников обеспечинебывалый уровень. ли жильем, решали социальные вопросы, у нас были профилакКачественная работа невоз- тории, пионерские лагеря, были можна без качественных специ- созданы все условия для рабоалистов. Еще осенью 1956 года тающих. Если проследить путь Казахский филиал Союздор- от начала его деятельности с 47 проекта был реорганизован года, он практический ни однов самостоятельный институт го человека, ни одного специаКаздорпроект, и практически листа не уволил. Всех держал, во всех областях были созданы переходили с одного места на филиалы и экспедиции инсти- другое, на повышение из одной тута. И сразу же начали решатся отрасли в другую, из проектиропроблемы строительства дорог вания в строительство, из строив пустынных, степных и горных тельства в эксплуатацию, посторайонах республики. Через не- янно учились. сколько лет институт был определен правительством, как осСинхрон, Бекбулатов. Он обновная организация, которой ладал феноменальной памятью, поручается разработка пер- знал фамилию, имя каждого спективных схем развития до- дорожного мастера. Если делал рожного хозяйства республики. какие то замечания, то на следующий год обязательно туда Синхрон, Бекбулатов. Па- поедет и проверит - сделано или раллельно наращивались мощ- нет. Если сделано, вручал прености по производству щебен- мию или часы, подарок какой то. ки, асфальтобетона, железобетона. Мы начали строить новые Синхрон, Турсумуратов. У нас заводы в Алматы, Уральске, была огромная сеть подсобных Талдыкургане. Все это позволи- хозяйств, их создали при почло концентрировать мощности ти каждом управлении дорог. и создать практически государ- Выращивали крупный рогатый ство в государстве. скот, баранов, свиней, кур, кроликов. Дорожники могли полуВедущий: Государство в го- чить продукты непосредственно сударстве – именно так и на- оттуда в свежем виде. зывали почти сто тысяч дорожников свою организацию. Всю Ведущий: Этот алматинский эту огромную армию специа- микрорайон называется «Долистов вместе с их семьями и рожник». Он так же был постодомочадцами нужно было обе- роен под руководством и по спечить достойным жильём, инициативе Гончарова. Тысячи достойным образованием и дорожников страны смогли помедициной. лучить здесь благоустроенные и просторные квартиры. Вопрос жилья был под неусыпным контролем Гончарова. Он обязал все подразделения, включая ДЭУ строить своё жильё – многоэтажные дома, общежития, семейные дома. Первое семиэтажное жилое здание в Алма-Ате было построено дорожниками. Дорожниками построены крупные сооружения, которые и сегодня являются гордостью и архитектурным украшением Алматы, - высокогорный спортивный комплекс «Медео», Дворец Республики. В эти годы введены профилактории-санатории «Каргалинский», «Зеленый бор», санатории «Арасан-Капал», «Голубой Иссык», больничный комплекс Совета Министров Казахской ССР. За 5 с половиной месяцев - в рекордно короткий срок даже по мировым меркам - была построена и введена в действие взлетно-посадочная полоса Алма-Атинского аэропорта. Под непосредственным руководством Гончарова (это означает, что и днём и ночью Леонид Борисович был на стройке). Коллектив строителей был удостоен премии Совета Министров СССР. Учитывая огромную значимость автомобильных дорог в развитии экономики республики, ускоренные темпы осуществления программы по борьбе с бездорожьем и придавая этой важной государственной деятельности особый статус, ЦК Компартии Казахстана и Совет Министров Казахской ССР в 1968 году приняли решение о создании в республике первого в СССР Министерства автомобильных дорог. Министром автомобильных дорог Казахской ССР был назначен Гончаров Леонид Борисович. Пригодится В ЕАЭС 16 Особенности профессионального образования Профессиональное образование в России находится в процессе преобразований. С одной стороны внедряются новые образовательные стандарты, проводится реорганизация структур учебных заведений. С другой стороны, с развитием техники и технологий появляются новые требования к уровню знаний специалистов, разрабатываются современные профессиональные стандарты, которые необходимо учитывать в образовательном процессе. Саморегулируемая организация НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» занимается всеми направлениями подготовки и переподготовки кадров, включая участие в Государственных экзаменационных комиссиях ведущих профильных ВУЗов России, повышение квалификации ИТР и подготовку Леонид Хвоинский, председатель Комитета по транспортному рабочих кадров. Надеемся, что наш опыт строительству Национального объединения стробудет востребован и на Евразийском проителей, генеральный директор СРО НП МОД «СОстранстве. ЮЗДОРСТРОЙ» Взаимодействие с Федеральным дорожным агентством - разработки отраслевой рамки квалификаций дорожной отрасли; - создания отраслевой системы оценки и серСогласно Федеральному закону № 236-ФЗ от тификации профессиональных компетенций ра03.12. 2012 года «О внесении изменений в Трудо- ботников дорожного хозяйства; вой кодекс Российской Федерации», в статью 1 - разработки программы социальной адапФедерального закона «О техническом регулиро- тации и закрепления молодых специалистов на вании» и постановлению Правительства РФ от предприятиях дорожного хозяйства; 29.11.2012 года № 2204-р, был разработан «План - организации обучения профессиональных первоочередных мероприятий по обеспечению рабочих кадров. качества и модернизации дорожного хозяйства», утвержденный руководителем Росавтодора 25.03.2013 года. В соответствии с ним в Федераль- Новая структура ном дорожном агентстве состоялось совещание профобразования (протокол № НБ-19/13 от 1августа 2013 г.), на коДолгое время структура профобразования тором СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» было в России состояла из трех ступеней: начальное, предложено принять участие в формировании среднее и высшее профессиональное образова«Системы непрерывного дополнительного про- ние. С 1 сентября 2013 года в нашей стране дейфессионального образования работников дорож- ствует новая схема подготовки кадров. Начальное ного хозяйства, ориентированной на организа- и среднее образование теперь не разделяются. цию отрасли и инновационность развития». Проводится структурное объединение общеобраСовместно с Федеральным дорожным агент- зовательных школ, профтехучилищ и колледжей ством была создана рабочая группа, которая об- (техникумов). В таких комплексных учебных засудила вопросы: ведениях будут готовить квалифицированных ра- разработки профессиональных стандартов бочих и специалистов среднего звена (техников). для дорожной отрасли; Высшие учебные заведения переходят на выпуск бакалавров и магистров, оставив подготовку специалистов лишь для отдельных видов инженерных специальностей. Новый подход к образованию оставляет немало нерешенных вопросов, касающихся исполь- зования специалистов в практической работе. В действующем сейчас Едином квалификационном справочнике (ЕКС) нет, например, сведений об уровне квалификации бакалавра или магистра, непонятно, кем они могут работать на производстве. Чтобы дать ответ на этот и другие вопросы, на основании опыта других стран, Правительство РФ поставило задачу по созданию национальной системы профессиональных стандартов. Разработка профессиональных стандартов Система национальных стандартов должна установить современный уровень требований к знаниям, умениям и навыкам работника, позволяющим ему качественно выполнять конкретную трудовую функцию (трудовые функции) в рамках соответствующей области профессиональной деятельности. При этом уровень требований должен быть одинаковым для профессиональных и для образовательных стандартов. Соответственно, в профессиональных стандартах должны отражаться требования работодателей к результатам обучения работников, а образовательные стандарты, в свою очередь, должны излагать требования к соответствующим программам обучения для достижения поставленного результата. Система квалификаций, заложенная в Национальные профессиональные стандарты, призвана обеспечить соответствие качества подготовки специалиста выдаваемым документам о получении той или иной специальности. В ее основе лежат уровни квалификаций, представляющих собой обобщенное описание требований к квалификациям работника, признаваемым на общефедеральном уровне. Они содержат следующие показатели: - полномочия и ответственность; - характер умений; - характер знаний; -основные пути достижения уровня квалификации. В 2008 году Министерством труда и социальной защиты была разработана национальная рамка квалификаций Российской Федерации, которая применяется в целях: - формирования единой системы квалификаций; - разработки отраслевых рамок квалификаций; - установления единых требований к квалификации работников при разработке профессиональных и образовательных стандартов. Приказом Минтруда РФ №148-н от 12.04.2012 года утверждены уровни квалификации в целях разработки проектов профессиональных стандартов. В ее основе лежат девять уровней квалификаций, представляющие собой обобщенное описание единых требований к квалификации работников. Единые требования могут быть расширены и уточнены с учетом специфики видов профессиональной деятельности. 3 декабря 2012 года Федеральным законом № 236-ФЗ введены изменения в Трудовой кодекс РФ, которые определили и конкретизировали понятия «квалификация работника» и «профессиональный стандарт». Квалификация работника – уровень знаний, умений, профессиональных навыков и опыта работы работника. Профессиональный стандарт – это характеристика квалификации, необходимой работнику для осуществления определенного вида профессиональной деятельности. В мае 2013 года появилась нормативно-правовая база для разработки профессиональных стандартов (поправки в ТК РФ, Постановление Правительства РФ «О правилах разработки, утверждения и применения профессиональных стандартов», приказы Министерства труда и социальной защиты РФ от 12 апреля 2012 года № 147н «Об утверждении макета профессионального стандарта» и 148н «Об утверждении уровней квалификации в целях разработки проектов профессиональных стандартов»). В настоящий момент при участии СРО НП 17 18 МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» ведется работа над профессиональными стандартами для дорожной отрасли по рабочим специальностям: -машинист автогрейдера; - машинист бульдозера; - машинист экскаватора; - машинист укладчика асфальтобетона; - асфальтобетонщик. Ответственным разработчиком определен Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ). Для качественной оценки профстандартов привлечена группа экспертов из высокопрофессиональных специалистов предприятий-членов СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ». Повышение квалификации и аттестация ИТР В соответствии с Градостроительным Кодексом Российской Федерации и утвержденным Общим собранием Партнерства «Положением о порядке и условиях обучения руководителей и специалистов организаций – членов Некоммерческого партнерства «Межрегиональное объединение дорожников «СОЮЗДОРСТРОЙ» члены Партнерства обязаны проходить повышение квалификации – не реже одного раза в пять лет в течение всей трудовой деятельности. Обучение проводится в 39 Высших учебных заведениях России, имеющих соглашение о сотрудничестве с СРО НП «МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ». Повышение квалификации специалистов проводится по 16 учебным программам, согласованным с Партнерством и разработанным с учетом уровня знаний, необходимых для допуска к работам, оказывающим влияние на безопасность объектов капитального строительства. Для контроля своевременного повышения квалификации создана база данных по специали- стам, заявленным при получении свидетельства о допуске к видам работ от СРО НП «МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ». По состоянию на 20.01.2014г. она составляет 8057 чел. ИТР. Федеральным законом № 240-ФЗ установлено, что минимально необходимым требованием к выдаче Свидетельств о допуске помимо требования к повышению квалификации является требование по прохождению аттестации руководящих работников и специалистов организации. Для проведения аттестации Партнерством разработано и утверждено на общем собрании «Положение о порядке проведения аттестации». В соответствии с Положением сформированы аттестационные комиссии при ВУЗах, которые проводят повышение квалификации. В составы аттестационных комиссий обязательно входят представители СРО НП «МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ». Участвуя в реализации программы поддержки предприятий малого бизнеса, которую проводит Национальное объединение строителей, Партнерство организует бесплатное повышение квалификации с проведением аттестации для специалистов, работающих на предприятиях малого бизнеса. В состав СРО НП «МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» входят 137 таких организаций. К ним относятся предприятия с численностью работающих до 100 человек и выручкой за прошедший год без учета налогов не более 400 млн. рублей. В 2012-2013 годах прошли бесплатное обучение 220 специалистов - представителей из 48 организаций. Кроме этого, в 2013 году, при содействии СРО НП «МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ»,12 специалистов прошли бесплатное обучение по программе «Охрана труда». Подготовка рабочих кадров Для качественного и безопасного выполнения строительных работ в подрядных организациях должны работать не только специалисты с высшим образованием, но и высококвалифицированные рабочие, обладающие теоретическими знаниями и практическими навыками работы с современными технологиями и материалами. Результаты опроса руководителей предприятий, входящих в СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ»,показали, что члены Партнерства на постоянной основе взаимодействуют с 50 учебными центрами России. Среди специальностей, по которым в них ведется обучение, было названо 26 основных рабочих профессий, необходимых для дорожно-транспортного строительства. В 2012 - 2013 году специалисты СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» обследовали учебные центры и оценили качество подготовки рабочих кадров в соответствии с разработанными в Партнерстве показателями и специальной системой баллов. В число сравнительных характеристик вошли такие критерии, как: -количество обучаемых по дорожно-строительным специальностям за 5 лет; -наличие квалифицированного преподавательского состава; -оснащенность учебных классов; -наличие тренажеров; -наличие полигонов для практических занятий; -возможность проживания на период обучения; -опыт подготовки специалистов по дорожным профессиям. В результате определено 29 Центров, которые проводят наиболее качественное обучение и переподготовку рабочих специалистов. С ними заключены договора о сотрудничестве в области подготовки рабочих кадров для организаций – членов СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ». Взаимодействие с Центрами подготовки рабочих кадров показало, что в современных условиях очень многое зависит от разворотливости и предприимчивости администрации. Руководители центров каждый по-своему пытаются повысить качество подготовки специалистов. Одни делают 19 упор на компьютерные, виртуальные средства обучения, другие по старинке готовят макеты, позволяющие показать принцип работы современной техники, третьи привлекают средства спонсоров для приобретения учебных тренажеров, машин и механизмов, четвертые опираются на проведение практики в условиях реального строительства. Партнерство исходит из того, что уровень подготовки кадров должен быть единым, независимо от места расположения учебного заведения и способностей руководителей. Участвуя в создании системы непрерывного профессионального образования, Саморегулируемая организация НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» считает необходимым наладить координацию обучения рабочих кадров. В числе первоочередных задач: - организация централизованного набора учащихся по узкопрофильным специальностям; - согласование программ обучения; -помощь в обеспечении методическими рекомендациями, -содействие в укомплектовании квалифицированными преподавательскими кадрами; - участие в аттестации выпускников учебных Центров. Такой подход к обучению рабочих кадров позволит улучшить качество предоставления услуг по подготовке квалифицированных специалистов для дорожно-транспортного строительства. 20 АДМ: пятилетка поиска и находок Подведены итоги научно-образовательной деятельности коллектива факультета за 5 лет Учебная работа Подготовка специалистов ведется по 6 специальностям, реализуются 4 образовательные программы подготовки бакалавров и 4 образовательные программы магистерской подготовки по направлению 270800.68 Строительство. В рамках дополнительного образования открыты две программы переподготовки кадров: «Экономика, бизнес-планирование и ценообразование в строительстве» (каф. ЭПУТС - ЭКОНОМИКА И ПРОЕКТНОЕ УПРАВЛЕНИЕ В ТРАНСПОРТНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ); «Организация и технология строительства автомобильных дорог» (каф. СЭД - СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДОРОГ). В системе дистанционного образования разработаны учебные курсы и ведется переподготовка по программам: «Охрана окружающей среды» и «Обеспечение экологической безопасности при работах в области обращения с опасными отходами» (каф. ИЭиХ - ИНЖЕНЕРНАЯ ЭКОЛОГИЯ И ХИМИЯ). В этом году на факультете учатся 743 студента, из них 597 (80,4 %) на бюджетной форме и 146 (19.6 %) студентов обучается на внебюджетной форме. Кроме того, ведется подготовка специалистов по программам сокращенной подготовки специальности «Автомобильные дороги и аэродромы» и заочной формы обучения. Среднее значение успеваемости у студентов составляет 67,3%. Сергей Матвеев, декан, д.т.н., профессор Факультет активно проводит работу по повышению квалификации (каф. СЭД) и дополнительному образованию (каф. СЭД, ЭПУТС, ПД - ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОГ, Геодезия) среди представителей организаций дорожной отрасли России и Казахстана. На факультете активно развивается работа со студентами в рамках различных олимпиад: кафедра «Строительная механика» ежегодно организует внутривузовскую олимпиаду по сопротивлению материалов. В 2009, 2010 гг. студенты СибАДИ под руководством преподавателей этой кафедры участвовали во Всероссийской олимпиаде по данной дисциплине; кафедра ПД ежегодно в весеннем семестре проводит олимпиаду по Гидравлике. С 2012 года кафедра проводит олимпиаду по «Проектированию дорог», которая проходит в 2 этапа – в осеннем и весеннем семестре. Студенты специальности «Инженерная защита окружающей среды» и направления «Техносферная безопасность» профиля «Защита окружающей среды» ежегодно принимают участие в межвузовской олимпиаде по экологии, проводимые в ОмГТУ, ОмГАУ. В течение 9 лет факультет АДМ активно участвует в ежегодном Всероссийском конкурсе дипломных проектов по специ- 21 Научная деятельность альности 270205.65 «АД». С 2006 по 2011 гг 3-й заключительный Всероссийский тур проводился на базе СибАДИ. Неизменными участниками оргкомитета и жюри являются проф. Боброва Т.В. и доц. каф. ЭПУТС Коденцева Ю.В. Кадровая политика В настоящее время на факультете работают 102 чел., в т. ч. 15 докторов наук, 50 кандидатов наук и 37 преподавателей без степени. За пять лет остепененность ППС факультета повысилась с 69% до 78%. Для улучшения качества подготовки специалистов высшей квалификации (кандидатов и докторов наук) на факультете АДМ создан научный семинар. На заседаниях семинара регулярно заслушиваются научные доклады аспирантов по тематике выполняемых ими диссертаций. На факультете работает совет Д 212.250.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук, на соискание ученой степени доктора наук по специальности 05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей. На факультете работает экспертный совет, который рассматривает завершенные диссертационные работы перед сдачей их в диссертационный совет. С 2009 по 2013 годы на факультете защищены 9 кандидатских диссертаций и 3 докторские. Получено одно учёное звание профессора и 10 учёных званий доцента. На факультете проводятся научные исследования в рамках научных школ под руководством д. т. н., профессоров Смирнова А.В., Сиротюка В.В., Бобровой Т.В., Шестакова В.Н., Пономаренко Ю.Е., Столбова Ю.В., Матвеева С.А. и др. На факультете активно функционируют малые инновационные предприятия: на кафедре «ЭПУТС» в 2009 г. открыт ООО Сибирский инновационный дорожный центр «СибИНДОР»; на базе кафедры ПД в 2010 году - «Дорожный исследовательский центр СибАДИ»; на кафедре «Мосты и тоннели» открыт Научно-исследовательский центр (НОЦ). С 2010 года преподаватели кафедр факультета принимают участие в различных конкурсах: «УМНИК», «Старт» и т.д. Омский фонд поддержки и развития малого предпринимательства выделил два гранта А.А. Захаренко и А.Л. Быкову за работы по темам их диссертационных исследований. В 2012 г. Александров А.С., Долгих Г.В. и Семёнова Т.В. выиграли грант РФФИ. Впервые в Академии на факультете АДМ (кафедра ПД) был заключён государственный контракт на проведение научно-исследовательских работ по разработке сразу двух национальных стандартов по испытаниям геосинтетических материалов. Сотрудниками каф. СЭД заключен гос. контракт «Разработка предложений для альбома типовых конструкций нежестких дорожных одежд для условий тяжелого движения» 2010 – 2011 гг. – 2 250 22 000 руб. За 2009-2013 годы преподавателями опубликовано более 100 учебно-методических и учебных пособий, 10 монографий, более 95 тезисов и статей, в том числе более 85 статей в изданиях рекомендованных ВАК. В отчетный период произошло увеличение числа студентов очной формы обучения, участвовавших в НИР, увеличился объём средств, направленных на финансирование НИР студентов. За последние пять лет он составил 18779,5тыс. руб. Количество студенческих научных статей заметно выросло за отчётный период и составило 94 шт. Сотрудники факультета в период с 2009 по 2013 гг. приняли участие в работе 35 Международных конференций, 17 Всероссийских и 18 конференциях регионального уровня. В Академии периодически проводятся научно-практические конференции и конгрессы организатором, которых, в том числе, являются кафедры факультета «Автомобильные дороги и мосты». За пять лет сотрудниками факультета «Автомобильные дороги и мосты» получено 20 свидетельств интеллектуальной собственности. Открытие лабораторий На кафедре Мосты создано структурное подразделение Научно-исследовательский центр фибробетонов (НИЦ «ФБ»). На кафедре ПД открыта научно-учебная лаборатория «Дорожный инновационный центр». На кафедре ЭУДХ открыта лаборатория «Проектное управление в строительстве». В 2009 г. на базе кафедры СЭД была создана испытательная лаборатория. На кафедре ИЭиХ на базе компьютерного класса (ауд. 311) создана лаборатория инженерной и промышленной экологии. Практика, трудоустройство Учебные и производственные практики студенты проходят в ведущих проектных и строительных организациях г. Омска и выезжают на практику в другие регионы страны от Востока до Запада. Силами факультета АДМ формируются студенческие строительные отряды из студентов как факультета АДМ, так и других факультетов академии. Воспитательная работа Воспитательная работа на факультете проводилась в соответствии с утвержденным планом и базировалась на нормативно-правовых актах федерального, регионального и вузовского уровня. Немаловажную роль в воспитательной деятельности академии играет институт кураторов. Они закреплены за каждой группой первого-второго курсов. Отдел по воспитательной работе систематически проводит встречи с ними, работает Школа куратора. На факультете «Автомобильные дороги и мосты (АДМ)» студенческое самоуправление появилось в 2004 году и получило название «Актив АДМ». Силами студенческого Актива сформировано волонтерское движение. С 2005 года студенты АДМ курируют детский дом № 3. Таким образом, в целом деятельность факультета АДМ осуществляется целенаправленно в рамках современных требований к образовательной, научной и воспитательной работе в СибАДИ. 23 Испытательная лаборатория на базе кафедры СЭД Сотрудничество с городом Сотрудники кафедры СЭД как специалисты дорожной отрасли постоянно принимают участие (как на договорной, так и на безвозмездной основе) в осмотре и обследование дорог, проводимых администрациями города Омска и Омской области. На базе кафедры ИЭиХ проводилось выездное заседание комиссии «Чистый воздух» под руководством заместителя мэра г. Омска Р.М. Гирфанова, на котором обсуждались вопросы подготовки специалистов-экологов для предприятий Омска. Клуб урбанистики Пришло время описать результаты работы «Клуба урбанистики СибАДИ». Вообще говоря, особого интереса эта затея у студентов не вызвала. Не знаю почему, может из-за плохой рекламы, а может из-за незнания, что такое урбанистика в принципе (некоторые с удивлением переспрашивали, что это за слово такое). Но, тем не менее, я продолжаю работу. Например, сейчас провожу сбор подписей за увеличение остановки общественного транспорта «СибАДИ» по направлению в сторону телецентра. Возможно, этот проект станет рекламой для клуба. То, что там происходит сейчас, просто опасно для жизни, особенно в зимний период. Люди стоят за забором, прямо на проезжей части, и ждут своей маршрутки. Вот несколько примеров, взятых с сервиса «Google Карты». Естественно, тогда будет демонтирован забор, за которым все и «ловят» маршрутки. Пример столь широкой остановки имеется на улице Гагарина, ООТ «Дом туриста». Поэтому опыт строительства подобных ООТ имеется. Я считаю, что жизни и здоровье людей, пользующихся общественным транспортом, дороже денег, которые необходимы на изменение остановки. Так же это повысит привлекательность ВУЗа, уменьшит желание у студентов купить легколушку (автомобилизация города растет, что очень плохо). Если мэрия после приема подписей продолжит с нами сотрудничество, то ВУЗ сможет предоставить эскизы для оформления ООТ. Иван Бродач, 3 курс 24 Подготовка специалистов дорожной отрасли Маргарита Исаенко, зам. декана, к.т.н., доцент, Елена Андреева, зав. кафедрой СЭД , к.т.н., доцент Отношения между Россией и Казахстаном исторически являются дружественными и стабильными. В 2011 году вступило в силу соглашение о таможенном союзе, ежегодный товарооборот между странами регулярно увеличивается. Уверены, интеграционные связи к обоюдной выгоде наших стран значительно усилятся с созданием Евразийского экономического союза. В России проживает около миллиона этнических казахов, которые являются коренными жителями РФ, в Казахстане - около 4 млн. русских, которые в свою очередь являются коренными жителями Казахстана, что также обуславливает тесное добрососедское сотрудничество двух стран. Российская Федерация делает основную ставку в азиатской региональной политике на отношения с республикой Казахстан. В СибАДИ традиционно выпускники казахских школ ежегодно поступают для получения специальности на различные факультеты академии. Помимо этого сильны и наши производственные связи. Так, например, на кафедре «Строительство и эксплуатация дорог» факультета «Автомобильные дороги и мосты» с 2013 года выполняется подготовка слушателей по программе профессиональной переподготовки в рамкам специальности 270205 «Автомобильные дороги и аэродромы» по направлению «Организация и технология строительства автомобильных дорог». Слушателями программы являются специалисты смежных отраслей, имеющие высшее образование. График работы достаточно плотный - 280 часов лекций, 112 час. практических занятий и 96 час. лабораторных работ. Слушатели сдают шесть экзаменов, восемь зачетов и выполняют два курсовых проекта. Общий объем аудиторных занятий составляет 488 час. Занятия проводятся в Астане и Омске. Слушателями первой группы программы выступали сотрудники подразделений: ТОО «КазГерСтрой», ТОО ПИИ «Каздорпроект», ТОО «Аккорд-Океан», ТОО «Инженерный центр «Астана». Места работы и занимаемые должности слушателей переподготовки весьма разнообразные: начальник участка, инженеры испытательной лаборатории и отделов, главный инженер проекта, инженер-геодезист, начальник отдела геодезических испытаний и т.д. Параллельно с этим была набрана вторая группа слушателей программы – сотрудников холдинга BI Group в объеме 45 человек. BI Group - крупнейший инвестиционно-строительный холдинг, признанный лидер на рынке недвижимости Казахстана. Компания работает с 1995 года и за это время заслужила безупречную репутацию профессионала и надежного партнера. В Холдинге работает около 5000 высококвалифицированных сотрудников, объединенных единой предпринимательской корпоративной культурой. Холдинг работает по принципу «Выбирай лучшее»: лучший проект, команда, технология, менеджмент. Более 30 руководителей BI Group прошли обучение по программе MBA. В связи с увеличением объема работ по направлению дорожного строительства руководство холдинга стремится к привлечению к работам большего числа высокопрофессиональных инженеров-дорожников, повышая уровень подготовки своих сотрудников. Теоретический курс занятий профессиональной переподготовки охватывает широкий круг вопросов: материаловедение и инженерно - геодезические вопросы; экономические проблемы и механизация дорожно-строительных работ; изыскания, проектирование, строительство и эксплуатация дорог; дорожные условия, а также безопасность движения автомобилей; реконструкция дорожных конструкций и производственный контроль качества выполняемых работ, и многое другое. Занятия проводили опытные преподаватели кафедр факультета: профессор, д.т.н. Смирнов А.В.; профессор, к.т.н Александров А.С.; доценты, к.т.н. – Синютина Т.П., Исаенко М.В.; Андреева Е.В.; Рычкова О.А.; Коденцева Ю.С.; Христолюбов И.Н.; Галдина В.Д; Папакин И.Н.; Степанец В.Г.; Александрова Н.П.; ст. преп. Игнатов В.Ф., преподаватель Долгих Г.В. Тематика проводимых занятий, помимо классических положений и выкладок, содержит моменты адаптации к конкретным условиям выполнения работ базовыми организациями. Слушателями курса в анкетах приводится оценка качества преподавания по каждой дисциплине, ее объему и наполнению теоретической и практической информацией, по наличию наглядной информации и учебно-методических пособий, а также использованию современных средств обучения и программного обеспечения. По окончанию теоретического курса слушателями первой группы была выполнена выпускная квалификационная работа в объеме 60-120 стр. пояснительной записки и 6-7 листов графического материала формата А1. Защиты проходили в феврале 2014 г. на базе СибАДИ. Общее количество слушателей, защитивших свои работы перед членами Государственной 26 комиссии, составляло 12 человек. Защиты дипломных квалификационных работ второй группы назначены на июль 2014 года в г. Астана. Мы надеемся на дальнейшее развитие сотрудничества с научными и производственными структурами республики Казахстан. Если у Вас есть необходимость в получении данного уровня подготовки – звоните нам. Наши контакты – 72-94-98 Директор центра дополнительного образования Савельев Сергей Валерьевич, 65-1563 – зав. кафедрой Строительство и эксплуатация дорог. Идея: и... где я? Научный доклад? Научная конференция? Научная статья? На такие вопросы часто студенты отвечают: «Скучно!». Но это не так, наука не бывает скучной и неинтересной, просто надо подойти к ней со своей стороны, найти в ней свои плюсы, ведь они реально есть. В высшем учебном заведении научно-исследовательская деятельность является залогом успеха и непрерывного развития не только самого учебного заведения, высшего образования, но и экономики в целом. Есть учебники, учебные пособия, методические указания. Некоторые студенты могут сказать, что этого вполне достаточно для того, чтобы получить необходимые знания по той или иной специальности, которые в дальнейшем будут использоваться в профессиональной деятельности. Но если придерживаться такой точки зрения, то в итоге мы придем к круговороту учебников в жизни студента. Необходимо постоянное движение вперед, развитие общества. Человеку необходим поиск новых идей, ведь это уже давно доказано. А когда как не в студенческие годы са- Все волнения позади! мое время этим заняться. Когда человек молод, полон сил, есть все необходимое - самое время заняться наукой. Но к этому вопросу можно подойти с другой стороны: что же получит сам студент от научной деятельности в целом? Прежде всего, конечно, это пер- Анна Губа, спектива лично- студентка МТб-12Д1 го роста. Если студент за время обучения в ВУЗе освоил не только учебные программы, но и серьезно занимался наукой, у него значительно расширен кругозор, развито мышление. А так же, что немаловажно, помимо глубоких знаний в конкретной области изучения, студент может получить моральное удовлетворение, а в некоторых случаях и материальное вознаграждение за проведенные научные исследования. По-моему, неплохая перспектива для студента? Кафедры СибАДИ предоставляют для нас, студентов, огромное поле деятельности, готовы сотрудничать, помогать, искать новые идеи, нужно только проявить инициативу! наши друзья и партнеры 27 Поздравляем! Коллектив Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ)» тепло поздравил коллектив СП и холдинга «КазГерСтрой» с 10-летним юбилеем. В приветственном послании, подписанном ректором СибАДИ д.э.н. В.Ю. Кирничным и деканом факультета «Автомобильные дороги и мосты» д.т.н., профессором С.А.Матвеевым отмечается, что на примере именитого холдинга наглядно просматривается неразрывная связь поколений дорожных строителей Республики Казахстан и сохранение добрых традиций. Омичи по праву гордятся тем, что коллектив, организованный выпускником СибАДИ Робертом Яковлевичем Шумахером, в составе которого трудятся многие выпускники вуза, является продолжателем славных традиций, заложенных другим выдающимся выпускником дорожно-строительного факультета СибАДИ Леонидом Борисовичем Гончаровым. И от всей души пожелали всему коллективу Казгерстроя новых свершений, новых дорог, новых трудовых побед, а также крепкого здоровья, благополучия и радости от успехов! Совсем не случайно расширенный научно-технический семинар «Современные технологии устройства и содержания дорожного покрытия» проводился на базе казахстанско-германского холдинга «КазГерСтрой». Именно в этой компании применяются самые передовые технологии дорожного строительства, широко используется опыт преуспевающих европейских стран. В структуре холдинга «КазГерСтрой» – три строительные компании: ТОО «СП «КазГерСтрой», ТОО «ДС Нойбург», ТОО «ДС Астана». Прошедший год был очень плодотворным для холдинга и полезным для столицы Казахстана. Выполнено работ более чем на 15 миллиардов тенге. Холдинг успешно выполнил заказы по строительству инфраструктуры второй очереди Индустриального парка Астаны, строительству и реконструкции городских центральных улиц, таких как проспект Республики, ул. Сарайшык, подъезд к аэропорту и других, благоустройству территорий, сооружению ливневой канализации, возведению комплексов придорожного сервиса на автодороге Астана– Щучинск и так далее. Заказчики довольны сроками и качеством исполнения. Многолетний опыт, творческий подход и профессионализм руководителей, инженеров и рядовых сотрудников холдинга «КазГерСтрой» были также неоднократно удостоены официальных наград и дипломов. Особенно нужно отметить деятельность главы компании – Р.Я. Шумахера, который отдал строительно-дорожной отрасли всю свою сознательную жизнь. Несмотря на большой опыт и авторитет среди коллег, он постоянно учится новому, старается перенять и внедрить в холдинге лучшие достижения технической и технологической мысли, является прекрасным организатором и воспитателем молодых поколений коллектива. Однако корни неоспоримого преимущества холдинга «КазГерСтрой» перед многими другими компаниями данного профиля кроются не только в профессиональном опыте его сотрудников, для того чтобы реализовать современные проекты в строительстве, этого мало. Компания располагает всеми передовыми зарубежными и отечественными технологиями, учитывающими особые климатические условия Казахстана. Из-за суровых погодных условий дорожное полотно у нас быстро выходит из строя, если не соблюдаются технические нормы строительства. Секрет долговечности Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев на открытии парка в честь 10-летнего юбилея столицы. 28 22 и качества автодорог за рубежом, в частности, в Германии, в том, что там тщательно готовят так называемую «подушку», основание, от которого зависит долголетие дороги. Но перед тем как закладывать эту «подушку», строители тщательно исследуют физико-механические свойства грунта, а также проводят целый ряд других инженерно-технических изысканий. Во-вторых, качество дорожных работ определяется техническими ресурсами строительной компании и используемыми материалами. Так вот, холдинг «КазГерСтрой» – одна из немногих строительных компаний в Казахстане, которая строго следует этим постулатам и доказывает, что у нас вполне можно строить дороги высокого класса. Он имеет также в собственности более 200 единиц специализированной дорожно-строительной техники от ведущих зарубежных и отечественных производителей. Широкий спектр и постоянная эксплуатационная готовность техники позволяют качественно и в минимальные сроки выполнить работы любого уровня сложности. Это дорожные фрезы, асфальтоукладчики, катки, гусеничные экскаваторы, погрузчики, бульдозеры, автогрейдеры, автокраны, бетоносмесители, самосвалы и тягачи, топливозаправщики, поливочные машины, передвижные электростанции, прицепы и многое другое, что каждый из нас имеет возможность видеть во время строительства дорог, ведущегося этой компанией. Свой асфальтобетонный завод, построенный на производственной базе компании, является одним из самых современных производств в Казахстане. Завод изготовлен германской фирмой «Ammann», его производительность – до 160 тонн в час высококачественного асфальтобетона. Сырьем завод снабжают два собственных карьера с дробилками. Помимо строительства дорог компания «КазГерСтрой» разрабатывает проекты благоустройства, вертикальные планировки участков, закладывает системы дренажа, освещения и полива, делает любые виды покрытий, проектирует и устраивает фонтаны, малые архитектурные формы, разбивает газоны и цветники, высаживает деревья и кустарники, ухаживает за посадками. Не случайно ей было поручено строительство Президентского парка, который располагается вокруг Дворца мира и согласия и считается ландшафтной эмблемой столицы и любимым местом отдыха горожан и гостей столицы. Парк уникален не только благодаря своим размерам, но и по своей оригинальной архитектуре. Холмистая поверхность, фонтаны, ручейки, море цветов и свежесть водоемов создают ощущение покоя и умиротворенности. Особо впечатляюще эта панорама смотрится с высоты, когда становится ясен архитектурный замысел паркового ансамбля – образ сказочной птицы Самрук, символ независимости и жизни. На открытии парка в честь 10-летнего юбилея столицы высокую оценку работе холдинга «КазГерСтрой» дал Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев. Компания располагает всеми передовыми зарубежными и отечественными технологиями, учитывающими особые климатические условия Казахстана. Еще одна достопримечательность столицы, появившаяся благодаря компании «КазГерСтрой», – Парк влюбленных. Своим названием парк обязан бронзовой скульптуре хрупкой девушки и юноши. И даже скамейки здесь имеют свои названия: «Скамейка первого поцелуя» или «Скамейка примирения». На 14 гектарах 29 посажено более трех тысяч молодых лип, елей, сосен, берез тополей, кленов и вязов. Все газоны и цветники распланированы и высажены строго по немецкой технологии, ведь именно в Германии ландшафтное строительство имеет глубокие корни и давние традиции. В центре парка заложен большой, оригинальный по своей архитектуре фонтан. Осознавая, что успех компании неразрывно связан с личным благополучием каждого сотрудника, в холдинге «КазГерСтрой» большое внимание уделяется решению социальных вопросов. Ведь только создав все условия для работы и повышения квалификации, адекватно оплачивая труд, можно требовать от сотрудников полноценной отдачи. Компания «КазГерСтрой» – одна из немногих в Республике Казахстан, где рабочие безвозмездно обеспечены спецодеждой и питанием, которое развозится прямо на стройплощадки. Вахтовикам предоставляется общежитие. Для офисных работников построена просторная столовая, при этом и президент, и рядовой рабочий, и уборщица принимают одну и ту же пищу. В 2009 году на землях аула Оркендеу Коргалжынского района Акмолинской области холдинг «КазГерСтрой» организовал ТОО «Ак-Кулун». Сейчас в ТОО имеется более 400 лошадей, 440 голов КРС казахской белоголовой породы. На 600 га разместились посевы ячменя и на 200 га – овса. На вооружении механизаторов имеется посевной и сенокосный импортный комплексы. Построены животноводческие комплексы для размещения лошадей и КРС. Наряду с этим строится жилье для работников, планируется открыть мини-цехи, зоны отдыха. Президент холдинга «КазГерСтрой» Р.Я. Шумахер вынашивает идею о строительстве моста через Нуру. То есть социальная ответственность холдинга «КазГерСтрой» распространяется и за пределами компании. Она активно участвует во всех городских мероприятиях, регулярно оказывает спонсорскую поддержку медицинским и спортивным учреждениям Астаны, проводит акции в поддержку ветеранов войны и пенсионеров. Только так, считают руководители компании, можно не только заслужить уважение жителей региона, но и заложить основы для долголетней и качественной работы своей отрасли. Успех компании определяется, в первую очередь, личностью ее первого руководителя. За более чем 45 лет своей профессиональной деятельности Роберт Яковлевич Шумахер испытал на себе как успех так и тяготы непростой судьбы дорожного строителя – от главного инженера ДЭСУ-466 Казахской ССР до президента ведущего строительного холдинга «КазГерСтрой». На сегодняшний день в Казахстане вряд ли найдется более компетентный специалист по строительству дорог и благоустройству территорий. И когда в Астане развернулись масштабные строительные проекты, Роберт Яковлевич решил, что должен направить свой опыт на благо новой столицы. Талант руководителя Шумахера – в его умении мотивировать и повести за собой, в поистине отеческой заботе о людях, доверивших ему свою судьбу, и в справедливом отношении к делу. Вот те три «кита», на которых строится кадровая политика президента холдинга «КазГерСтрой». От бесплатного питания до строительства детских садов и жилья для многодетных семей – на протяжении всего профессионального пути, благополучие своих сотрудников Роберт Яковлевич считает своей приоритетной задачей. наши друзья и партнеры 30 «Казахавтодор»: Когда в Москве с большим размахом реализовывалась культурная программа «Дни Казахстана в России», «Казахавтодор» представлял автодорожную отрасль Казахстана. Современная техническая база предприятия и активное внедрение в производство новейших технологий обеспечивают уверенное развитие, гарантируют качество международного стандарта при выполнении работ по содержанию, текущему ремонту и озеленению автомобильных дорог республиканского значения. Республиканское государственное казенное предприятие «Казахавтодор» создано постановлением Правительства Республики Казахстан 9 декабря 1998 года. Основными функциями предприятия были осуществление единой технической и нормативной политики в дорожной отрасли, управление сетью автомобильных дорог общего пользования и сооружений на них, осуществление функций заказчика на все виды строительства и ремонта дорог. В первый же год для обслуживания автомобильных дорог республиканского значения хозяйственным способом сформировали 39 производственных дорожных участков, лесопосадочный участок и в составе ПДУ образован 91 дорожно-эксплуатационный пункт. В феврале 2000-го было преобразовано в Республиканское государственное предприятие «Казахавтодор». И в октябре этого года определено единым подрядчиком по производству работ по содержанию, озеленению и текущему ремонту автомобильных дорог общего пользования республиканского значения. Предприятием обслуживается 23657 км автодорог. Приоритетные направления – это шесть международных кори- доров, которые имеют стратегическое значение для Казахстана. В составе РГП «Казахавтодор» - 14 областных филиалов, 76 дорожно-эксплуатационных участка, 172 дорожно-эксплуатационных пункта, 7 лесопосадочных участков. Для обслуживания автомобильных дорог республиканского значения в РГП «Казахавтодор» работают более 3,5 тысяч человек. Ежегодно проводятся курсы по повышению квалификации инженерно-технических работников, механизаторов, обучение студентов в ВУЗах по специальностям автодорожной отрасли. Стабильность кадров обеспечивается ежегодным повышением заработной платы, выплатой надбавок за выслугу лет, лечебными пособиями к отпуску, своевременной выплатой заработной платы. Техническая база РГП «Казахавтодор» включает в себя производственные комплексы, ремонтные мастерские, асфальтобетонные заводы (АБЗ), специальную дорожную технику. Общее количество техники составляет 1993 единиц. Для содержания автодорог республиканского значения задействована специализированная многофункциональная техника: комбинированные дорожные машины (КДМ), автогрейдера, шнекороторы, бульдозера, катки, погрузчики и др. механизмы. Машинный парк ежегодно обновляется. Основная задача «Казахавтодора» - обеспечение круглогодичного бесперебойного движения автотранспорта. Летом для обеспечения безопасности дорожного движения ежегодно выполняется порядка 1,5 млн. м2 ямочного ремонта, устанавливаются 12 тыс. дорожных знаков, наносится 17 тыс. км разметки. Налажено собственное производство дорожных знаков, сигнальных столбиков, ограждений, асфальтобетонной смеси, щебня. В зимний период производится очистка проезжей части от снега, подсыпка противогололедных материалов на опасных участках дорог. По многолетнему опыту определены снегозаносимые участки автодорог, за которыми закреплена дорожная техника и установлены снегозащитные щиты. Совместно с органами дорожной полиции и ЧС разрабатываются планы совместных мероприятий по взаимодействию при возникновении и ликвидации чрезвычайных ситуаций. Внедрена оперативно-технологическая и селекторная связь, что позволяет мгновенно реагировать на изменяющуюся ситуацию. Принимать своевременные решения по переброске техники и личного состава для устранения последствий и даже самого факта возникновения чрезвычайного происшествия. А также, на уровне ДЭУ управлять и координировать действиями работникам вплоть до каждого механизатора. Активно внедряются новые технологии. Так, в зимний период при температуре до минус 15 ºС ямочный ремонт выполняется асфальтобетонной смесью на основе МАК-порошка, который позволяет своевременно устранять дефекты покрытия в течение всего года. Помимо традиционной подсыпки пескосоляной смесью, применяется жидкий магниево-натриевой раствор, являющийся наиболее эффективным методом при ликвидации гололедных явлений. РГП «Казаавтодор» постоянно участвует в различных выставках, имеет большое количество наград и благодарственных писем за достижения в области автодорожного строительства. К чистотЕ и порядкУ Серик Актанов, генеральный директор «Казахавтодора» До назначения в 2013 году генеральным директором РГП «Казахавтодор» руководил Атырауским и Восточно-Казахстанским областными филиалами предприятия. С 2001 по 2003 год занимал должность заместителя генерального директора «Казахавтодора». Свой трудовой путь начал дорожным мастером в ДЭУ-553 УпрДОР № 38, куда в 1983 году приехал после окончания Усть-Каменогорского строительно-дорожного института по специальности «Автомобильные дороги». В 1984 году на конкурсной основе был принят ассистентом кафедры Алматинского общетехнического факультета в г.Алматы Усть-Каменогорского строительно-дорожного института (УКСДИ). Кафедрой в эти годы заведовал Муртазин Багитжан Сатмаганбетович, позже ректор автодорожного института, известный ученый - выпускник Сибирского автомобильно- дорожного института 1960 года. Фотография Багитжана Сатмаганбетовича висит на доске почета СибАДИ рядом с Л.Б. Гончаровым и Ю.К Комовым - лучшими выпускниками академии. В 1987 году заведующий кафедрой направил меня в очную аспирантуру МАДИ и познакомил с Михаилом Васильевичем Немчиновым, доцентом кафедры «Строительство и эксплуатация дорог» ныне доктором технических наук, профессором, заслуженным деятелем науки и техники России. Под его руководством была подготовлена диссертация «Прочность и долговечность шероховатых слоев износа дорожных покрытий». Направлением диссертационной работы было избрано изучение сцепных качеств шероховатых слоев износа дорожных покрытий. Занимался изучением фрикционных качеств каменных материалов (адгезионная составляющая силы трения), оценкой динамического воздействия автомобилей на шероховатые слои как в целом и на отдельные элементы, прочность поверхности дорожных покрытий и срока их службы. За время обучения в аспирантуре познакомился с известными учеными МАДИ Бабковым В.Ф., Васильевым А.П., Когонзон М.С., Яковлевым К., Носовым В.П., СИбаДИ - Смирновым А.В. и Христолюбовым И.Н. В процессе общения многому научился у них, до сих пор вспоминаю их с теплотой. С гордостью могу сказать, что рекомендации и наставления этих ученых и по сей день помогают мне в трудовой деятельности. Не только для меня, но и для многих других работников казахстанской автодорожной отрасли российские ВУЗы стали путевкой в жизнь. Всего в подразделениях «Казахавтодора» успешно трудятся 9 выпускников Сибирской автомобильно-дорожной академии: директор Северо-Казахстанского филиала Магазов Кайрат Килажович, главный специалист ППО Северо-Казахстанского филиала Антонова Нина Владимировна, главный специалист ППО Северо-Казахстанского филиала Осипова Ирина Владимировна, главный инженер ДЭУ-63 Северо-Казахстанского филиала Данилов Константин Владимирович, начальник ДЭУ-64 п.Талшик Северо-Казахстанского филиала Прокофьев Анатолий Владимирович, начальник ДЭУ-66 с.Рузаевка Северо-Казахстанского филиала Могилевская Лидия Александровна, механик ДЭУ-66 с. Рузаевка Северо-Казахстанского филиала Могилевский Сергей Владимирович, главный инженер Акмолинского филиала Саукенов Аскар Назирович, главный инженер Акмолинского филиала Нургалиев Бексултан Нуркенович. 31 32 Предмет изучения шероховатость Так получилось по причине служебной занятости, что Серик Актанов вот уже много лет готовит кандидатскую диссертацию по изучению шероховатых слоев износа на покрытиях автомобильных дорог. Возможно, защита состоится этой осенью. Но все эти годы накопленные знания и опыт активно использовались на практике, сейчас - в «Казахавтодоре». Введение. В России шероховатые слои износа на покрытиях автомобильных дорог наносятся с 1958 года, т.е. уже более 55 лет. За это время достигнуты значительные успехи в технологиях их строительства, оценке оптимальных параметров степени шероховатости поверхности покрытий дорог, накоплен значительный опыт их эксплуатации. Главные цели нанесения слоёв износа: повышение долговечности дорожного покрытия и обеспечение безопасности дорожного движения. В первом случае он повышает прочность покрытия за счёт увеличения толщины, закрытия трещин, тем самым прекращения доступ воды в тело покрытия и нижних слоёв дорожной одежды. Во втором - слой износа повышает фрикционные (сцепные) качества дорожного покрытия, создавая наиболее благоприятные силы трения с автомобильными шинами. Понятно, в процессе эксплуатации дорог он изнашивается, уменьшается его толщина, поверхность покрытия полируется. Соответственно требуются ремонтные работы. Многолетняя отечественная и зарубежная практика показала, что оптимальным способом восстановления их качеств являются шероховатые поверхностные обработки. Сущность технологии заключается в распределении на поверхности дорожного покрытия слоя вяжущего с последующей россыпью щебня и прикаткой дорожными катками. В этой направлении вели обширный поиск многочисленные научные подразделения разных стран: в области физики трения, дорожно-строительных материалов, прочности и долговечности дорожных одежд, безопасности дорожного движения и других. Образно говоря, шероховатые слои износа на покрытиях автомобильных дорог работают на стыке многих направлений научных знаний и отраслей народного хозяйства. Приведём перечень лишь некоторых организаций и исследователей: научно-исследовательская лаборатория дорог Великобритании (TRRL), лаборатория дорог и мостов Франции, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), СоюзДорНИИ, РосДорНИИ, Сибирская автомобильно-дорожная академия (СибАДИ), университеты Москвы (МИСИ им. В.В. Куйбышева, ВНИИ БД МВД), Харькова (ХАДИ), Саратова (СарПИ), Ростова на Дону (РИСИ) и другие. Весомый вклад в научный поиск внесли Астров В.А., Бартенев Г.М., Бурвис К.В.К., Гусев Л.М., Замахаев М.С., Захаров С.П., Иларионов В.А., Кленников Е.В., 33 Кнороз В.И., Косарев Б.М., Крагельский И.В., Кузнецов Ю.В., Кульмурадов Н., Лукашук Р.Ф., Марьяхин Л.Г., Михин Н.М., Немчинов М.В., Орехов И.А., Панина Л.Г., Паршин М.А., Петров И.П., Подлих Э.Г., Порожняков В.С., Христолюбов И.Н., Цукурберг С.М., Чудаков Е.А., Хренов В.У., Юмашев В.В. и др.; зарубежные учёные Аллберт Б., Гринвуд Дж. А.,Грош К.А., Мур Д., Паттон Р., Тейбор Д., Шалламах А., Френч Т., Уокер Я. и др. Благодаря их поискам и находкам большинство задач, стоящих перед строителями шероховатых слоёв износа, были решены и внедрены в производство. Достаточно назвать отраслевой технический документ «Технические указания по устройству шероховатых слоёв износа», ВСН 38-90 Министерства автомобильных дорог РСФСР. Однако весьма быстро изменяется ситуация на дорогах, и меняются условия работы шероховатых слоёв износа. Растёт интенсивность движения, изменяются состав транспортного потока (больше легковых автомобилей), конструкция автомобилей (растёт масса), повышаются скорости. Если в 60-80-е годы 20 века средняя скорость транспортного потока не превышала 50-60 км/ч., то в настоящее время это 90-100 км/ч, а на ряде дорог разрешённая скорость движения повышена до 130 км/ч (фактическая – ещё выше). Интенсивность движения по дорогам достигает десятков тысяч автомобилей в сутки. Статистика дорожно-транспортных происшествий достигает нескольких сотен тысяч и практически не снижается. Высока тяжесть последствий ДТП: десятки тысяч человек погибают и сотни тысяч получают ранения. Все еще очень высока величина социального и экономического ущерба от аварийности на дорогах. В последнее десятилетие проявилась ещё одна важная проблема дорожных покрытий – образование на них колей на полосах наката, особенно глубоких на полосах с движением легковых автомобилей. Колеи образуются в пределах толщины слоёв износа и достигают нескольких сантиметров. Иногда проявляется известный дефект технологии строительства шероховатых поверхностных обработок – отрыв отдельных щебёнок и вероятность их попадания в автомобили, находящиеся на дорогах. Таким образом, актуальность вопросов совершенствования шероховатых слоёв износа остаётся достаточно высокой. Особенностью настоящего исследования является необходимость рассмотрения физических процессов, имеющих место в контакте автомобильных шин с дорожными покрытиями. Именно в контактной зоне осуществляется передача нагрузки от автомобиля на дорожное покрытие, причём первым слоем дорожной одежды является шероховатый слой износа. Передача автомобильной нагрузки осуществляется через автомобильное колесо, оборудованное пневматической шиной, обладающей сложной конструкцией, основными элементами которой, кроме каркаса и брекера, являются протектор шины и её боковины. Виртуально, в качестве конструктивного элемента можно рассматривать и воздух, находящийся в шине и активно участвующий в силопередаче через колесо. В связи с этим необходимо комплексно оценить уровень знаний о силовых процессах в контактной зоне автомобильных колёс – со стороны автомобиля и со стороны дороги. путевка в профессию 34 Мог ли мечтать 17-летний житель одной из северных областей Казахстана Гена Долгих, что спустя несколько лет сбудется его мечта - учиться дорожной профессии в омском СибАДИ? И что сам губернатор Омской области Виктор Назаров выделит ему для постижения дорожной науки итменную стипендию?! А вот уже аспирант АДМ Геннадий Долгих готовится к защите кандидатской диссертации. Испытания грунтов трехосным сжатием Из диссертационной работы «Обоснование сдвигоустойчивости глинистых грунтов земляного полотна для расчета дорожных одежд по критерию безопасных давлений» Образцы изготавливали в приборе стандартного уплотнения в строгом соответствии с требованиями ГОСТ 22733-2002. Из изготовленного образца отбирали 3 пробы грунта для испытаний в стабилометре. Из однородного объема грунта с одинаковыми показателями физических свойств изготавливали три образца, из которых отбиралось 9 проб. Шесть проб наилучшего качества отбирались для дальнейших испытаний, а три образца отбраковывалось. Причиной отбраковки проявлялось наличие дефектов на их поверхности. Из выбранных шести проб три образца испытывались по схеме КН – испытаний, целью которых является определения сцепления и угла внутреннего трения грунта. Другие три образца подвергались НН – испытаниям для построения зависимости вертикальной деформации от главных напряжений. Эти испытания необходимы для определения величины деформации, которой соответствует предельное значение максимального главного напряжения, вычисляемое из условий пластичности. Испытания образцов выполнены при помощи измерительного вычислительного комплекса АСиС-1. В комплект комплекса входит камера трехосного сжатия тип Б, предназначенная реализации испытаний с траекториями нагружения (на рис.). Испытания образца в стабилометре Выполнение КН испытаний в приборе трехосного сжатия позволили определить углы внутреннего трения и сцепления для каждой испытуемой группы образцов. Группы состоят из 3 образцов, которые по плотности и влажности соответствуют такой же группе образцов, испытуемая по схеме НН испытаний. По каждой схеме (КН и НН) испытано 12 групп образцов общим количеством 36 проб, из которых 33 образца изготовлены в лаборатории, а 3 образца отобраны на дороге Петровка-Калиновка. Определение параметров предельной прямой Кулона-Мора, выполнено в соответствии с ГОСТ 12248-2010. Аналогичным образом определены сцепления и углы внутреннего трения для остальных образцов. Неконсолидированные недренированные испытания проводились в соответствии с ГОСТ 12248-2010. 35 ний. Зависимость относительной продольной деформации образцов № 16-18 от величины напряжений. По данным этих испытаний построены зависимости осевых деформаций от главных напряжений. Отказ образца наступал либо в результате разрушения образца, либо – достижения предельной деформации 15 % (рис. 6). Анализ данных показал, что не зависимо от характера разрушения образца зависимость деформаций от максимальных главных напряжений нелинейная и состоит из трех характерных участков. Первый и второй участок представляется как кусочно-линейный зависимость, третий же участок можно описать только нелинейной функцией. Аппроксимация первых участков линейными функциями для обоих характеров деформирования приведена на рис. 5 и 6. На этих рисунках показаны экспериментальные и приближенные зависимости относительной продольной деформации от максимальных главных напряжений. В этом виде графическая зависимость имеет три характерные точки. Первая и вторая точки являются точками перелома с той разницей, что первая точка разделяет прямые отрезки на приближающей зависимости, а вторая, отделяет эти прямолинейные отрезки от третьего нелинейного участка. Третья точка показывает величину предельного максимального напряжения. Зависимость относительной продольной деформации образцов № 1-3 от величины напряже- Деформация соответствующая первому участку варьируется в пределах 0,3 – 2 %, такие деформации в основном являются обратимыми (упругими). Следовательно, абсцисса точки, которая ограничит первый участок, может считаться приближенным пределом обратимой деформации роб. Абсциссу второй точки, отделяющей кусочно-линейный график от нелинейного участка (см рис. 5) можно назвать приближенным пределом линейности деформаций р. Абсцисса третьей точки является абсолютным пределом прочности (см рис. 5) или условным пределом текучести (см рис. 6). Абсцисса этой точки для обоих случаев отказа образца нами обозначена одинаково рсж и указывает предельную величину максимального главного напряжения, при возникновении которого при заданном 3 происходит отказ образца. Анализ результатов испытаний показал, что предельные максимальные напряжения, получаемые из оригинального условия пластичности Кулона – Мора (6) наилучшим образом соответствуют экспериментальным значениям рсж. Из 36 испытаний 7 показали большое расхождение 15 % и более, а в оставшихся 29 испытаниях расхож- 36 дение лежат в пределах от (минус) 2 % до 13,6 %. Предельные максимальные напряжения, вычисляемые из зависимости лучше всего согласуются с р. В этом случае только 3 испытания имеют существенные расхождения, а остальные 33 % показывают, что позволяет определять с вполне удовлетворительной точностью. маемых грунтом земляного полотна на построенных насыпях дороги Петровка – Калиновка была проведена серия штамповых испытаний. Для исключения деформаций, связанных с интенсивным уплотнением грунта в зоне формирования ядра под жестким круглым штампом было реализовано однократное нагружение до величины 0,1 МПа и выдержка этой степени до наступления условной стабилизации деформации. После чего производилась разгрузка и отдых основания до стабилизации деформации упругого последействия. Затем выполнялись штамповые испытания. Всего было испытано 6 точек, каждая из которых находится на расстоянии от предыдущей 15 м. Целью мспытания являлось определение экспериментальной величины безопасного давления. Под этой величиной понимается давление, при котором наблюдается переход от линейных осадок (стадия уплотнения) к нелинейным деформациям (стадия сдвигов). По завершению штамповых испытаний из 1. штамп 2. реперная балка 3. механический грунтового массива отбирались пробы для опрединамометр 4. домкрат 5. Упираемая рама 6. ин- деления параметров при трехосных испытаниях, выполненных при помощи АСИС-1. Из анализа дикатор часового типа следует, что результаты расчета соответствуют На рисуноке – общий вид установки Для оценки возможности применения форму- экспериментальным данным. лы для расчета безопасных давлений, восприни- 37 внедрениЕ новых технологий АО «НК КазАвтоЖол» совместно с институтом «КаздорНИИ» проводит опыты по внедрению технологий внедрения стабилизаторов грунта, холодного ресайклинга, использования смесей «Сларри Сил», а также технологии производства полимерных модифицирующих добавок. Технология внедрения стабилизаторов грунта – нижнего слоя земляного полотна – позволяет при малом расходе материала значительно снизить или вовсе исключить возникновение дефектов, связанных с морозом и переувлажнением рабочего слоя. К слову, данная технология в настоящее время применяется на реконструкции коридора Центр-Юг «Астана-Караганда-Балхаш-Алматы». Технология холодного ресайклинга или, другими словами, утилизации старого асфальта с последующим смешиванием асфальтовой крошки с вяжущим материалом исключает необходимость доставки новой горячей асфальтобетонной смеси. Благодаря технологии холодного ресайклинга необходимость хранить материал отпадает, так как этот же материал используется для ремонта ям. Не требуется разогревать старое покрытие, что важно как с точки зрения экономии энергии, так и охраны окружающей среды. На данный момент проводится опытное строительство и анализируются результаты применения полимерных модифицирующих битумов – добавок к асфальтобетонным смесям, которые увеличивают срок службы асфальтобетона в среднем на 3-5 лет. По этой технологии в настоящее время ведутся работы в Северо-Казахстанской области (участок автодороги А-16 «Жезказган-Петропавловск» км 710-719) и в Жамбылской области на автодороге Мерке-Шу-Бурыбайтал, на участках 202-210 км, 238-246 км и 214-225 (9 км выборочно). Также ведется работа по внедрению применения тонких слоев износа с использованием смесей «Сларри Сил» и стабили- зирующих составов для асфальтобетонных покрытий. Их применение позволит значительно повысить межремонтные сроки и снизить затраты на содержание автодорог. Данные смеси сейчас применяются на 7 участках ремонта автодорог в Акмолинской, Атырауской, Костанайской, Мангыстауской и Алматинской областях. Кроме того, по результатам анализа опыта Германии, Швеции, Италии рассматривается вопрос по организации применения в РК нового поколения асфальтобетонных смесей, использующихся при устройстве тонких и сверхтонких слоев. Их успешная адаптация позволит значительно повысить эксплуатационные ресурсы автодорог с одновременным снижением затрат при выполнении строительных работ. «КазАвтоЖол» совместно с Объединенной химической компанией и «КаздорНИИ» изучаюет возможность организации производства в РК полимерных модифицирующих добавок. 38 ПЛАВАЮЩИЕ НАСЫПИ СОВРЕМЕННЫЕ КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ПРИ ИХ СТРОИТЕЛЬСТВЕ Виктор Сиротюк, д.т.н., профессор кафедры «Проектирование дорог» - насыпи, опирающиеся на прочное минеральное дно (свайные эстакады, насыпи с полным удалением слабого грунта из основания и заменой его кондиционным грунтом); - проведение мероприятий, улучшающих строительные свойства слабого основания (частичное удаление слабого грунта, устройство вертикальных дрен и дренажных прорезей, глубинное уплотнение слабых грунтов грунтовыми сваями, химическое укрепление слабых грунтов, укрепление основания геосинтетическими материалами); - земляное полотно, проложенное непосредственно на поверхности слабого основания – плавающие насыпи. Очевидно, что строительство дорог с плавающими насыпями требует минимальных затрат, но эти конструкции подвержены наибольшим деформациям, поэтому применялись, как правило, при строительстве временных дорог и дорог низких категорий. Основная часть. Основной принцип конструирования и расчёта плавающих насыпей заключается в снижении удельной нагрузки на слабое основание за счёт уменьшения веса дорожной конструкции. В России накоплен значительный опыт по сооружению облегчённых насыпей при строительстве дорог через болота. При этом в нижней части насыпи использовался торф, имеющий малую плотность (10-20 кг/м3) в сухом состоянии, но значительную осадку под нагрузкой (300-400 мм/м). Модуль упругости торфяного слоя не превышает 1-3 МПа. Поэтому верхняя часть насыпи всегда досыпалась минеральным грунтом значительной толщины (1,5-2,0 м), что утяжеляло плавающую насыпь и приводило к большим осадкам и деформациям земляного полотна. Кроме того, торф может поглощать воду до весовой влажности более 1000 %, значительно меняя расчётные параметры. Мировая практика свидетельствует о том, что из всех лёгких материалов для устройства облегчённых насыпей наибольший эффект даёт применение EPS-блоков из пенополистирола (рис.1). Рассматриваются современные конструктивно-технологические решения при строительстве плавающих насыпей земляного полотна автомобильных дорог на слабых основаниях. Плавающую насыпь предлагается строить не из блоков пенополистирола заводского изготовления, а в виде монолитной конструкции из вспененного полимерного материала, армированного георешётками. Введение. К слабым следует относить связные грунты, имеющие прочность на сдвиг в условиях природного залегания менее 0,075 МПа (при испытании прибором вращательного среза) или модуль осадки более 50 мм/м при нагрузке 0,25 МПа (модуль деформации ниже 5,0 МПа). Обычно к слабым грунтам относят торф и заторфованные грунты, илы, сапропели, глинистые грунты с коэффициентом консистенции свыше 0,5, иольдиевые глины, грунты мокрых солончаков и т.п. Слабым считается основание, в пределах активной зоны которого имеются слои слабых грунтов мощностью не менее 0,5 м. Основные проблемы при строительстве автомобильных дорог на слабых основаниях связаны со значительными, неравномерными и продолжительными осадками оснований и деформациями дорожных конструкций. Известен ряд конструктивно-технологических решений при сооружении земляного полотРис.1. Схема конструкции насыпи с использона, зависящих от строительных свойств слабованием блоков пенополистирола: 1 - песчаный го основания и категории дороги: грунт; 2 - пенополистирол; hp - рабочий слой (из 39 песчаного грунта); hн - монтажный слой Наряду с геосетками, геотекстилем и геомембранами пенополистирол относится к категории геосинтетических материалов [5]. В дорожном строительстве России применяются изделия из пенополистирола для теплоизолирующих прослоек в виде плит толщиной до 100 мм, изготавливаемых методом экструзии (XPS-плиты). Строительство лёгких насыпей из EPS-блоков за рубежом началось 30 лет назад. С тех пор применение блоков ежегодно растёт, особенно в Японии, а также в Скандинавских странах, США, Германии, Англии, Франции, других странах. В мире построено более 3000 дорожных объектов с применением EPS-блоков в объёме более 2,5 млн. м3. Более 50% объёма приходится на Японию, для которой характерно широкое распространение слабых грунтов и высокая сейсмическая активность . Основные области применения облегчённых насыпей из EPS-блоков: - участки автомобильных дорог на слабом основании (особенно подходы к мостовым сооружениям); - строительство автомобильных дорог на участках возможных оползней; - устройство заполнения за подпорными стенками. Освоено строительство насыпей высотой более 16 м. Для закрытия откосов применяются традиционные грунты. Толщина этого слоя должна быть не менее 0,25 м. (уточняется по величине безопасной ширины площадки при уплотнении). Вертикальные откосы из EPS-блоков могут защищаться железобетонными панелями, гофрированной сталью и другими материалами. Строительство облегчённых насыпей с применением EPS-блоков по сравнению с традиционными насыпями имеет следующие основные преимущества : - значительное сокращение величины и времени прохождения осадки; - простота технологии и сокращение сроков строительства; - производство работ в неблагоприятных погодных условиях; - значительное снижение затрат на содержание автомобильных дорог при неравномерных осадках и длительной вторичной консолидации основания, характерных для обычных насыпей; - уменьшение требуемой ширины и площади полосы отвода благодаря возможности устройства более крутых или вертикальных откосов; - снижение боковой нагрузки на мостовые устои и подпорные стенки; - снижение нагрузки на сооружения, расположенные под насы¬пью, например тоннели метрополитена, трубопроводы; - высокая долговечность с сохранением первоначальных расчётных параметров; - значительное снижение гравитационных нагрузок на основания насыпей и инерционных сил, возникающих при землетрясениях. Сравнительно высокая стоимость EPS-блоков (среднемировая цена 1 м3 - 50 долларов США) может компенсироваться долговременными преимущества, указанными выше. Низкая плотность материала EPS-блоков (20-50 кг/м3), со¬ставляющая 1% - 2% от плотности грунта, применяемого в традицинных насыпях, в сочетании с достаточной прочностью, позволяет нести нагрузки от автотранспорта, железнодорожных составов, самолётов, лёгких зданий и сооружений, опорных элементов мостов. Установлено [9], что допускаемая нагрузка не должна превышать 30% от предела прочности EPS на сжатие. При большей величине нагрузки возникают проблемы, связанные с ползучестью этот материала. В зарубежной практике наибольшее распространение полу¬чили блоки с плотностью 20 кг/м3 и прочностью 100 кН/м2. Блоки с более высокой прочностью (до 180 кН/м2) применяются при постоянных нагрузках, превышающих 30 кН/ м2. В настоящее время разработано техническое задание на создание в разных климатических зонах РФ наблюдательных полигонов (стационарных пунктов наблюдения) с целью исследования работоспособности и сроков службы дорожных конструкций. На этих полигонах планируется строительство опытных участков насыпей из EPS-блоков. При этом следует учесть ряд факторов, которые негативно влияют на EPS-насыпи, например: мелкие грызуны, ультрафиолетовое излучение, горюче-смазочные материалы, которые могут раз рушать пенополистирол. Отсутствие жёстких связей между EPS-блоками и слоями (связи осуществляются с помощью специальных коннекторов – рис.2) снижает общую устойчивость земляного полотна. Рис.2. Вид и размеры коннекторов для крепления EPS-блоков в насыпи Кроме того, существует возможность гидростатического всплытия насыпи из пенополистирола на подтапливаемых территориях. При расчёте по всплытию дополнительная транспортная нагрузка обычно не учитывается, т.к. она действует кратковременно и может отсутствовать в условиях гидростатического всплытия. В Санкт-Петербургском государственном архи- 40 тектурно-строительном университете (СПбГАСУ) в содружестве с ЗАО «Экотранс-Дорсервис» предложена конструкция и технология строительства комбинированной насыпи [11, 13] посредством применения EPS-блоков и пенобетона (рис. 3). Комбинированная дорожная конструкция, обеспечивает пожаробезопасность насыпи. Нижний и промежуточный слои из пенобетона придают устойчивость и безопасность всей конструкции, снижая риск возникновения гидростатического всплытия. Рис.3. Схема комбинированной дорожной насыпи на слабых грунтах с применением EPS-блоков и пенобетона Промежуточный слой из пенобетона обеспечивает жёсткость, устойчивость конструкции, а также выравнивает поверхность, что в дальнейшем позволяет производить укладку следующего, второго массива из EPS-блоков быстро и без корректировок. Откосы комбинированной дорожной насыпи укреплены пенобетоном, который защищает EPS-блоки от вероятных воздействий агрессивных веществ в процессе эксплуатации дороги. Наличие в конструкции пеножелезобетонной плиты способствует выравниванию верхнего слоя блоков и более равномерному распределению нагрузки. Также к пеножелезобетонной плите могут крепиться дорожные конструкции, например шумозащитные экраны, опоры освещения и т. д. Наряду с вышеуказанными преимуществами комбинированной насыпи, следует отметить высокую стоимость этой конструкции, организационную и технологическую сложность строительства (особенно – укладку монолитного пенобетона на откосах, пеножелезобетонной плиты и т.п.). Авторами предложено новое конструктивно-технологическое решение, значительно отличающееся от рассмотренных в данной статье (Заявка на изобретение зарегистрирована в ФБГУ ФИПС 24.10.2013 г., № 2013147555). Задачей изобретения является разработка способа устройства плавающей насыпи из монолитного, армированного вспененного материала, приготавливаемого на месте строительства, обладающего требуемой несущей способностью и относительно низкой стоимостью (по сравнению с прототипами). Указанный технический результат достигается тем, что предложен способ сооружения плавающей насыпи, включающий нанесение на поверх- ность слабого грунтового основания жидкого слоя вспененного полимерного материала заданной ширины. На образовавшуюся поверхность которого после наступления полимеризации укладывают армирующий геосинтетический материал, затем повторяют процесс укладки слоёв необходи¬мое число раз до достижения требуемой высоты и геометрии плавающей насыпи (рис.4). Насыпь из вспененного полимерного материала засыпают минеральным грунтом толщиной не менее 0,3 м и устраивают дорожную одежду, нижний слой которой должен быть укреплён вяжущим. При этом общая высота нижней части насыпи из вспененного полимерного материала hn и высота верхней части из минерального грунта вместе с дорожной одеждой hмч определяется из условий. Возможность достижения монолитности конструкции достигается тем, что все слои из полимерной пены скрепляются между собой в процессе их нанесения и последующей полимеризации непосредственно в конструкции насыпи. Повышенная жёсткость и прочность достигаются применением армирующих прослоек из геосинтетических материалов. Идея создания подобной конструкции и технологии была продиктована и экономическими соображениями. Многие страны, где применяют EPS-блоки, по площади не превышают размеры среднего субъекта РФ. А перевозка «воздуха» на тысячи километров в нашей стране удваивает стоимость EPS-блоков. Поэтому стоимость конструкции с этими блоками зачастую становится сопоставимой со стоимостью конструкции на свайном основании. Стоимость предлагаемой нами конструкции снижается ввиду того, что компоненты полимерной пены поступают на строительную площадку в жидком или твёрдом виде, когда их плотность в 35-40 раз выше, чем у полимерных блоков заводского изготовления. Поэтому значительно улучшаются логистические показатели этого решения (транспортные, складские затраты и т.д.). На строительной площадке пену можно получать с помощью мобильных пеногенерирующих установок. Эти установки позволяют изготавливать полимерную пену с разной кратностью (соотношение между твёрдым и газообразным веществом), плотностью и прочностью, что позволяет регулировать плавающую способность и прочность материалов до¬рожной конструкции по высоте, ширине или в объёме, что, в конечном счёте, позволяет ещё и снизить стоимость плавающего земляного полотна. 41 На заключительном этапе строительства полимерную часть плавающей насыпи засыпают минеральным грунтом, а затем устраивают дорожную одежду. Проведены первоначальные исследования некоторых физико-механических свойств образцов пенополистирола изготовленных с помощью портативного пенообразователя в виде балок (100х100х400 мм) без армирования и с армированием двуосноориентированной георешёткой из полипропилена с размером ячеек 30х30 мм. Определены: плотность, предел прочности при сжатии, на растяжение при изгибе; на растяжение; коэффициента Пуассона, модуль деформации. Армирование не существенно изменяет показатели плотности, прочности при сжатии и коэффициента Пуассона, но значительно (до 50%) увеличивает прочность на растяжение и растяжение при изгибе, модуль деформации. В качестве примера была рассчитана дорожная конструкция с основанием из монолитного армированного пенопропилена при строительстве улицы Широтная в г. Сочи, которую проектировали и строили специалисты НПО «Мостовик». Участок строительства отличался сложными грунтово-гидрологическими условиями (глинистые заторфованные грунты в текучепластичном состоянии на глубину до 18 м, грунтовые воды на глубине 0,51,0 м.). В принятом проекте основание устраивалось из буронабивных свай с гибким ростверком. Выполнено моделирование предлагаемого варианта дорожной конструкции методом конечных элементов с использованием программного продукта «Лира» (рис.5). ного комплекса «Гранд – Смета». Сравнение показало, что предлагаемый вариант с основанием дорожной одежды из монолитного армированного пенополистирола дешевле проектной конструкции со свайным основанием в два раза. Таким образом, по всем показателям предлагаемая дорожная конструкция более эффективна, чем проектная. Однако заказчик справедливо отказался от реализации конструкции с пенополистиролом, обосновывая это недостаточной изученностью вопроса, отсутствием опыта проектирования, строительства, а также нормативных документов по рассматриваемому вопросу. Заключение. Исследования по рассматриваемому вопросу продолжаются. Полистирол не является единственно возможным и самым лучшим полимером для рассматриваемых нами целей. Мы опираемся на имеющиеся разработки различных составов и технологий получения модифицированного полистирола путём совмещения гомополимера стирола с синтетическими каучуками, сополимеризации с другими мономерами, полимеризации производных стирола и др. Эти пластмассы обладают повышенной стойкостью к возгоранию, ударным воздействиям. Необходима оптимизация предлагаемого конструктивно-технологического решения плавающей насыпи и решение ряда сложных задач: - установить требуемую плотность и прочности по толщине и ширине насыпи, толщины слоёв, вид армирующего материала; - подобрать (создать) мобильную пеногенерирующую установку с заданными параметрами по производительности и структуре выпускаемого вспененного полимера; - изучить экологические аспекты применения новых материалов; - решить вопросы о формировании вспененного полимера при низких температурах (предлагаемое решение можно использовать и в северных условиях – на заболоченных территориях, при строительстве на переувлажнённых и льдонасыщенных промороженных основаниях и т.п., где редко встречаются кондиционные Рис.5. Модель покрытия под действием нагрузгрунты; ки АК-11.5 - построить опытно-производственные конМоделирование показало, что предлагаемая дорожная конструкция удовлетворяет требова- струкции и осуществить их мониторинг; - предложить методы расчёта предлагаемых ниям по прочности и предельным деформациконструкций; ям. - подготовить нормативно-методическую Проведена оценка стоимости строительства конкурирующих вариантов дорожных конструк- базу и многое другое. В.В. Сиротюк, Е.А. Носов, Д.Э. Рябов ций ресурсным методом с помощью программ- 42 Молодежный форум «РИТМ» Стартовал набор на самое масштабное событие лета Наш вуз неоднократно принимал участие в молодежном форуме. И конечно же в этому году он тоже не обошел нас стороной и уже подано более 80 заявок на участие. К участию приглашаются журналисты, предприниматели, волонтеры, общественные деятели, политики, художники, актеры. Все, кто готов действовать и развивать Омскую область! Молодежный форум «РИТМ» на территории Омской области проводится с 2010 года. За эти годы в нем приняли участие более 2 тысяч молодых людей, финансово поддержано 80 молодежных проектов на общую сумму более 4-х миллионов рублей. Молодежный форум «РИТМ» – место встречи и совместной деятельности молодежи, площадка, где каждый молодой человек или команда смогут продемонстрировать свой талант, приумножить человеческий капитал, найти единомышленников и получить общественную и государственную поддержку. Цель Форума – создание условий для поддержки инициативной и талантливой молодежи, эффективного вовлечения молодежи в реализацию молодежной политики, формирование кадрового резерва для органов исполнительной власти, бизнес структур, различных отраслей экономики и социальной сферы. Форум включает работу двух площадок: - проектная площадка «Территория Продвижения» - творческая площадка «АРТ-Территория». «Территория Продвижения» объединяет молодых людей, заинтересованных и готовых к участию в разработке и реализации востребованных и конкурентоспособных молодежных проектов. В рамках этой площадки Форума будут сформированы молодежные проектные команды. Рекомендуемое число участников проектной команды – 7-12 человек. Здесь будут разрабатываться проекты, ориентированные на молодежь и реализуемые с участием молодежи: 1. Информационные проекты, направленные на создание системы информирования молодежи о значимых программах, мероприятиях, событиях в молодежной среде, создание и развитие информационных ресурсов для молодежи. 2. Творческие проекты - создание среды общения творческой молодежи, пропаганду различных видов молодежного творчества, организацию и оформление пространства молодежных центров, клубов, площадок свободного общения молодежи. 3. Образовательные проекты - получение молодежью компетенций, необходимых в успешной профессиональной и общественной деятельности («неформальное» образование, направленное на развитие креативного мышления, лидерских качеств, проектного мышления, правовой культуры молодежи и т.д.). 4. Социально-значимые проекты и гражданские инициативы - включение молодежи в общественную деятельность, участие в добровольческой деятельности, деятельности органов местного самоуправления, пропаганду социально-значимой деятельности. 5. Предпринимательские проекты - оказание услуг молодежи с участием предпринимательского сообщества. Творческая площадка «АРТ-Территория» объединит представителей творческой молодежи, имеющих собственный реализованный творческий проект, проживающих на территории Сибирского Федерального округа. Сюда приглашаются молодые люди, реализующие творческие проекты в направлениях: фото и видеоискусство, современное изобразительное искусство, Маша Зуева, прикладное искусство, современная молодежная редакция хореография, альтернативные театры и живые скульптуры, музыка. Будут сформированы творческие группы с целью обмена опытом, общения творческой молодежи, повышения уровня творческого мастерства, формирования условий для поиска собственного стиля в реализации творческого потенциала. Творческая площадка «АРТ-Территория» станет платформой для открытых дискуссий, творческих экспериментов, сотрудничества и сотворчества представителей различных направлений молодежного искусства. Участники представят собственные реализованные проекты в различных направлениях творчества, обсудят перспективы развития реализованных проектов. В рамках площадки участники подготовят творческие работы для итоговой Интерактивной Выставки молодежного творчества «Арт-Сибирь», направленной на позиционирование культуры Сибири посредством молодежного творчества. Здесь увидите фото и видео работы участников, эскизы художников на тему «Города Сибири», экспонаты для выставки декоративно-прикладного искусства, музыкально-хореографическийперфоманс «Молодежь в современном искусстве». К участию в форуме приглашаются молодые журналисты, предприниматели, волонтеры, общественники, политики, художники, дизайнеры, актеры те, кто готов действовать и развивать регион. Форум состоится с 7 по 13 июля 2014 года на базе Детскиого оздоровительного лагеря «Березовая роща» (Омская область, Саргатский район, д. Андреевка). Возраст участников 18 – 30 лет. Ты обязательно должен принять участие в самом масштабном молодежном событии этого лета! 43 Содержание Добрососедство, взаимопонимание 2 4 Век ровесников, Москва. 100-летие со дня рождения первого министра автомобильных дорог РСФСР Алексея Александровича Николаева Век ровесников, Астана-Алматы. 100-летие со дня рождения Леонида Борисовича Гончарова, первого министра автомобильных дорог Казахстана 6 Дорога жизни. Леонад Гончаров 12 Особенности профессионального образования 16 АДМ: пятилетка поиска и находок 20 Подготовка специалистов дорожной отрасли 24 Наши друзья и партнеры. КазГерСтрой Наши друзья и партнеры. Казахавтодор 27 30 Путевка в профессию 34 Новые технологии 37 Плавающие насыпи 38 Молодежный форум «РИТМ» 42 Факультет «Автомобильные дороги и мосты» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ) г. Омск проводит набор студентов в 2014 году На специальность «Строительство, эксплуатация, восстановление и техническое прикрытие автомобильных дорог, мостов и транспортных тоннелей» Специализация «Строительство (реконструкция), эксплуатация и техническое прикрытие мостов и тоннелей», срок обучения 5 лет; квалификация – специалист, (обучение только на внебюджетной основе); На бакалавриат по направлениям: «Строительство» (Профили: Автомобильные дороги; Мосты и транспортные тоннели; Информационно-строительный инжиниринг); срок обучения 4 года; квалификация – бакалавр; В магистратуру по направлению «Строительство» по магистерским программам: - Изыскания и проектирование автомобильных дорог - Строительство и эксплуатация автомобильных и городских дорог - Управление проектами в строительстве Срок обучения в магистратуре - 2 года; квалификация – магистр. Набор производится как на бюджетные, так и на внебюджетные места с оплатой за один семестр: - в магистратуре – 39 тыс. руб. очная форма и 17,4 тыс. руб. заочная форма; - на специалитете и бакалавриате – 33,5 тыс. руб. очная форма; - на бакалавриате – 17,4 тыс. руб. заочная и 12,7 тыс. руб. дистанционная форма (данные 2013 г.). Более подробная информация на сайте www.sibadi.org , а также по телефонам: +7-3812-65-98-81 (приемная комисия), +7-3812-65-23-33 (деканат факультета АДМ).
