Руководство по глобальным характеристикам
реклама
Doc 9883 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции Издание первое —92009 Международная организация гражданской авиации Doc 9883 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции Издание первое — 2009 Международная организация гражданской авиации Опубликовано отдельными изданиями на русском, английском, испанском и французском языках МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов по продаже и книготорговых фирм размещены на веб-сайте ИКАО www.icao.int. Издание первое, 2009. Doc 9883, Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Часть I. Глобальные характеристики Часть II. Основные принципы перехода к системе, основанной на харакеристиках Номер заказа: 9883 ISBN 978-92-9231-460-6 © ИКАО, 2010 Все права защищены. Никакая часть данного издания не может воспроизводиться, храниться в системе поиска или передаваться ни в какой форме и никакими средствами без предварительного письменного разрешения Международной организации гражданской авиации. ПОПРАВКИ Об издании поправок сообщается в дополнениях к Каталогу изданий ИКАО; Каталог и дополнения к нему имеются на веб-сайте ИКАО www.icao.int. Ниже приводится форма для регистрации поправок. РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ ПОПРАВКИ № Дата ИСПРАВЛЕНИЯ Кем внесено № (iii) Дата Кем внесено ПРЕДИСЛОВИЕ Настоящее руководство было подготовлено Группой экспертов ИКАО по требованиям и характеристикам системы организации воздушного движения (ОрВД) в контексте разработки глобальной аэронавигационной системы, основанной на характеристиках. В основу концепции аэронавигационной системы, основанной на характеристиках, положена передовая отраслевая практика, используемая за рамками авиационной отрасли. По мере ослабления регулирования авиационная отрасль приобретает корпоративные характеристики, и в этих условиях все более наглядными становятся преимущества создания системы воздушной навигации, основанной на характеристиках. Подход, основанный на характеристиках (PBA), базируется на следующих принципах: – основной акцент на желаемые/требуемые результаты посредством принятия задач и целевых показателей эффективности работы; – принятие информированных решений, направленных на достижение желаемых/требуемых результатов; – использование фактов и данных при принятии решений. Достигнутые результаты периодически анализируются в рамках обзоров эффективности работы, которые в свою очередь требуют наличия адекватных средств для измерения эффективности и сбора данных. Введение PBA требует обмена информацией, подготовки персонала и наличия экспертных возможностей в других специальных областях. Ожидаемым результатом станет повышение эффективности системы за счет выявленных источников экономии затрат, уменьшения нецелевого использования ресурсов, более справедливой практики взимания сборов и более эффективного предоставления обслуживания. Для выполнения этой сложной задачи требуются скоординированные на глобальном уровне усилия, и поэтому членам авиационного сообщества следует использовать единый подход к разработке и внедрению основанной на характеристиках аэронавигационной системы. PBA можно использовать в сферах экономического управления, управления переходом, управления безопасностью полетов, управления авиационной безопасностью, связи и т. д. Настоящее руководство не заменяет каких-либо существующих инструктивных материалов ИКАО в этих областях; скорее его следует рассматривать как свод дополнительных рекомендаций более общего характера, вводящих связанные с управлением эффективностью терминологию и метод в целях оказания содействия членам авиационного сообщества в выработке гармонизированного и согласованного на глобальной основе подхода. Одной из целей настоящего руководства является содействие использованию единообразной терминологии всеми членами сообщества ОрВД, которые руководствуются основанными на характеристиках подходах в своих специфических областях. Эта терминология вводится постепенно в различных главах и разделах документа. Те читатели, которые не знакомы с полным текстом документа, а имеют дело лишь с отдельными его разделами, могут столкнуться с трудностями при определении некоторых терминов. Поэтому в начале руководства для справок помещен список сокращений и определений терминов. (v) СОКРАЩЕНИЯ И ТЕРМИНОЛОГИЯ 1. СОКРАЩЕНИЯ ВМУ Визуальные метеорологические условия ВОРЛ Вторичный обзорный радиолокатор ИАТА Международная ассоциация воздушного транспорта ИСО Международная организация по стандартизации ОВЧ Очень высокая частота ОПВД Организация потоков воздушного движения ОрВД Организация воздушного движения ПВП Правила визуальных полетов ПМУ Приборные метеорологические условия ППП Правила полетов по приборам РДЦ Районный диспетчерский центр РПИ Район полетной информации УВД Управление воздушным движением ADS-B ADS в режиме радиовещания AIRAC Регламентация и контролирование аэронавигационной информации ANS Аэронавигационная система ANSP Поставщик аэронавигационного обслуживания ATCO Диспетчер воздушного движения ATMRPP Группа экспертов по требованиям и характеристикам системы организации воздушного движения CFIT Столкновение исправного воздушного судна с землей (vii) (viii) Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы CNS Связь, навигация и наблюдение DM Витрина данных DW Хранилище данных ETL Извлечь, преобразовать и загрузить GANP Глобальный аэронавигационный план GPM Руководство по глобальным характеристикам IT Информационные технологии KPA Основные направления деятельности KPI Основные показатели эффективности работы MCDA Многокритериальный анализ решений MDM Управление основными данными Mode S Режим S OCD Документ эксплуатационной концепции OPS Производство полетов PBA Подход, основанный на характеристиках PBN Навигация, основанная на характеристиках PBTG Основанные на характеристиках принципы перехода PCA Области возможностей процесса PIAC Максимальное число воздушных судов, одновременно находящихся в полете PIRG Группа регионального планирования и осуществления проектов QoS Качество обслуживания RASP Требуемые характеристики аэронавигационной системы RCP Требуемые характеристики средств связи RNP Требуемые навигационные характеристики RSP Требуемые характеристики наблюдения RTSP Требуемые характеристики полной системы Сокращения и терминология (ix) SARPS Стандарты и Рекомендуемая практика SLA Соглашение об уровне обслуживания SMART Конкретный, измеряемый, достижимый, уместный и своевременный SWOT Сильные и слабые стороны, возможности и угрозы TMA Узловой диспетчерский район 2. ТЕРМИНОЛОГИЯ SWOT-анализ. Термин "SWOT-анализ" используется в сфере управления хозяйственной деятельностью и означает анализ системы или организации для выявления нынешних и будущих сильных сторон (Strengths), слабых сторон (Weaknesses), возможностей (Opportunities) и угроз (Threats) (по первым буквам английских терминов – прим. пер.), которые могут потребовать внимания в контексте управления эффективностью работы (см. раздел 2.3.2 главы 2 и раздел 3.2.7 добавления D). Базовая эффективность работы. Под базовой эффективностью работы понимается эффективность, выражаемая набором определенных показателей за определенное количество лет. Такая эффективность может быть планируемой базовой эффективностью (включающей планируемые усовершенствования), измеренной базовой эффективностью (основанной на данных за ряд лет) или прогнозируемой базовой эффективностью (без планируемых усовершенствований – иногда используют термин "нулевой" сценарий). Показатели прогнозируемой базовой эффективности обычно используют при анализе необходимости планируемых усовершенствований (см. раздел 2.4.3 главы 2). Взаимные уступки. Взаимные уступки представляют собой инструмент выбора наиболее подходящего, т. е. наиболее сбалансированного варианта решения в рамках заданных приоритетов, когда имеются различные альтернативы, но каждая из них связана с различными преимуществами и недостатками с точки зрения влияния на эффективность работы (см. раздел 2.5.5 главы 2 и раздел 4 добавления В). Витрина данных (DM). Витрина данных представляет собой специализированную версию хранилища данных. Основное различие заключается в том, что создание витрины данных обусловлено конкретной и заранее определенной необходимостью группирования и конфигурирования выборочных данных из хранилища основных данных. Основная функция витрин данных заключается в предоставлении данных пользователям, например для обеспечения анализа данных об эффективности и их рассылки (см. раздел 4.3.7 добавления С). Вспомогательная метрика. Вспомогательные метрики используются для расчета значений показателей эффективности работы. Например, показатель "затраты на полет" = сумма затрат/общее количество полетов. Измерение эффективности работы осуществляется путем сбора данных для вспомогательных метрик (например, в результате принимается требование о сборе данных о затратах и сборе данных о полетах) (см. раздел 2.4.2 главы 2, рис. I-A-2 и раздел 3.8 добавления А, раздел 3 добавления В, раздел 4.3.3 добавления C и добавление D). Диаграмма влияния. Диаграммы влияния используются для отображения цепочки (предполагаемых или подтвержденных) причинно-следственных связей. В простой форме они могут использоваться для отображения количественного понимания эффективности работы высокого уровня. В более сложных диаграммах (с привлечением методов моделирования влияния) используются четкие допущения, характеризующие взаимосвязь между (вспомогательными) метриками (в рамках процессов и (x) Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы механизмов) и их связь с четко определенными показателями эффективности. Диаграммы влияния являются полезным инструментом для разработки и обоснования первоначального представления о характеристиках эффективности системы. Они могут также служить средством коммуникации для разъяснения характеристик эффективности при общении с нетехнической аудиторией (см. п. 3.2.3 добавления D). Задача в сфере эффективности работы. В рамках основных областей потенциальное намерение осуществить управление эффективностью "активируется" путем определения одной или нескольких задач в сфере эффективности работы. Они определяют – качественным и нацеленным образом – характеристики желаемой тенденции, отправной точкой которой является эффективность работы на сегодняшний день (например, улучшение). Проводится различие между общими задачами и конкретными задачами. Общие задачи конкретно ориентированы на то, что должно быть достигнуто, но не определяют, "когда", "где", "кто" или "сколько". Например, фраза "повышение безопасности полетов" недостаточна конкретна для того, чтобы считаться задачей, тогда как "уменьшение общего количества авиационных происшествий" или, еще конкретнее, "сокращение количества авиационных происшествий CFIT" можно рассматривать как задачу в сфере эффективности работы. В связи с тем, что на уровне общих задач не определяются элементы "когда", "где" и "кто", вряд ли есть смысл пытаться ассоциировать их с цифрами (значения показателей или целевые уровни). Конкретные задачи дополняют общие задачи элементами "когда", "где", "кто" и "сколько". Конкретные задачи могут быть выражены в единицах показателей и связанных с ними целевых уровней (см. раздел 2.3.3 главы 2, рис. I-A-2 и разделы 3.5 и 3.6 добавления А). Заинтересованная сторона. В настоящем документе под заинтересованной стороной понимается любой член сообщества ОрВД, заинтересованный в управлении эффективностью системы ОрВД или участвующий в соответствующих процессах. Иерархия агрегирования. Иерархии агрегирования определяют, каким образом подробные (детальные) данные об эффективности будут агрегироваться в сводные данные, и наоборот, каким образом будет осуществляться детализация сводных данных. Ниже приводится пример последовательности уровней агрегирования: взлетно-посадочная полоса > аэропорт > государство > регион > мир (см. раздел 2.4.2 главы 2, разделы 4.3.4 и 4.3.8 добавления С и раздел 3.1 добавления D). Иерархия характеристик глобальной системы ОрВД. Эта концепция позволяет проиллюстрировать (и напомнить читателю) тот факт, что подход, основанный на характеристиках, может применяться на различных уровнях – от социально-политических проблем высокого уровня до технических решений нижнего уровня. Эта иерархия насчитывает пять уровней: 1) политические и социально-экономические требования; 2) требуемые характеристики аэронавигационной системы (RASP); 3) требуемые характеристики полной системы (RTSP) на уровне функциональных компонентов ОрВД; 4) требуемые характеристики системы (например, RNP, RCP); 5) технические характеристики (включая стандарты, спецификации) (см. разед 2 добавления А). Извлечь, преобразовать и загрузить (ETL). Загрузку данных в хранилище данных обычно именуют процессом ETL (извлечь, преобразовать и загрузить). Этот процесс в контексте хранилищ данных предполагает извлечение данных из внешних источников, их преобразование с учетом потребностей мониторинга эффективности и в конечном итоге загрузку в хранилище данных. ETL – это фактическое помещение данных в хранилище (см. раздел 4.3.10 добавления С). Метрика. См. "Вспомогательная метрика". Сокращения и терминология (xi) Многокритериальный анализ решений (MCDA). Метод многокритериального анализа решений предназначен для облегчения принятия решений в условиях наличия многочисленных и противоречивых оценок. MCDA позволяет выявить эти противоречия и помочь в достижении компромисса в рамках транспарентного процесса (см. раздел 2.5.5 главы 2 и раздел 4.5 добавления В). Моделирование эффективности работы. В контексте основанного на характеристиках подхода целью моделирования является не разъяснение работы аэронавигационной системы с помощью потоков данных, сообщений и т. д., а построение моделей эффективности работы системы ОрВД, которые помогают получить качественное и/или количественное представление о причинно-следственных связях между переменными эффективности работы, узнать, каким образом могут быть реализованы различные задачи в сфере эффективности работы и как они взаимодействуют (помогают или мешают) друг с другом. Это позволяет понять, как можно достичь требуемых уровней эффективности работы за счет эксплуатационных усовершенствований и с помощью взаимных уступок. В связи с тем, что эффективность работы определяется с помощью метрик и показателей, переменные в моделях эффективности должны включать все метрики, из которых выводятся показатели, а также показатели, которые определены в рамках эффективности работы (см. раздел 3.1 добавления D). Мониторинг эффективности работы. Мониторинг эффективности работы представляет собой акт сбора данных об эффективности работы в поддержку обзора эффективности (см. раздел 2.7 главы 2). См. также "Обзор эффективности работы". Набор данных. Набор данных представляет собой группу записей в таблице фактов, между которыми существует логическая связь. Указание размерности набора в рамках процесса управления данными об эффективности позволяет загружать в одну и ту же таблицу данные для различных версий, реальностей, допущений или сценариев. Аналогичным образом, наборы данных можно использовать для сопоставления измеренных величин (показателей) с целевыми значениями. Данные не могут и не должны агрегироваться сверх наборов данных, однако можно сравнивать наборы данных: например, различные сценарии прогнозирования, различные версии прогнозов или измеренные величины с целевыми уровнями. Размерность набора данных является важным инструментом в процессе оценки эффективности работы (см. раздел 4.3.9 добавления С). См. также "Таблица измерений". Обзор эффективности работы. Под обзором эффективности работы понимается проведение анализа данных об эффективности в рамках процесса управления эффективностью работы (см. раздел 2.7 главы 2). Область возможностей процесса (PCA). Объектом KPA является какой-либо конкретный тип результатов работы (например, безопасность полетов, пропускная способность и т. д.), а PCA рассматривает предмет эффективности работы под иным углом с точки зрения качества, завершенности и полноты процессов управления эффективностью работы, установленных членами сообщества ОрВД. Ориентированность на процесс помогает определить слабые места в существующих методах управления эффективностью и с учетом этого предпринять конкретные инициативы (основанные на характеристиках, т. е. с надлежащими задачами, показателями и целями) для улучшения этих процессов и/или внедрения их в рамках сообщества ОрВД (см. раздел 5 добавления А и п. 3.2.2 добавления D). Обоснование эффективности работы. Под обоснованием эффективности работы понимается документация, содержащая все доводы и аргументы, которые используются для демонстрации возможности реализации задач в сфере эффективности (и целевых уровней эффективности). Обоснование эффективности работы можно рассматривать как сочетание различных обоснований, которые в совокупности рассматривают в сбалансированном виде все области, в которых имеются ожидания у (xii) Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы сообщества ОрВД, например, обоснование безопасности полетов, коммерческое обоснование, экологическое обоснование (см. раздел 1.4 главы 1, разделы 2.5.3 и 2.5.5 главы 2 и раздел 3.2.7 добавления D). Основная область. Внутри каждого KPA или каждой PCA определяют ряд более конкретных областей – основных областей, в которых имеется потенциальное намерение осуществлять управление эффективностью. Как правило, основные области определяют в том случае, если выявлены проблемы эффективности. Например, в рамках KPA "Пропускная способность" можно выделить в качестве основных областей пропускную способность аэропорта, пропускную способность ВПП и пропускную способность перрона. В рамках KPA "Безопасность полетов" основными областями могут быть: авиационные происшествия, инциденты, несанкционированные выезды на ВПП, уровень развития системы управления безопасностью полетов и т. д. Может потребоваться определить иерархические группы основных областей (см. раздел 2.3.3 главы 2, рис. I-A-2 и раздел 3.4 добавления А). Основной показатель эффективности работы (KPI). См. "Показатель эффективности работы". Основное направление деятельности (KPA). KPA – это метод классификации субъектов эффективности во взаимосвязи с целями и ожиданиями высокого уровня. ИКАО определила 11 KPA: безопасность полетов, авиационная безопасность, воздействие на окружающую среду, экономическая эффективность, пропускная способность, эффективность полетов, гибкость, предсказуемость, доступ и равенство, участие и сотрудничество, функциональная совместимость (см. раздел 2.2.4 главы 2, рис. I-A-2 и раздел 3.3 добавления А). Подход, основанный на характеристиках (PBA). Подход, основанный на характеристиках, представляет собой метод принятия решений, базирующийся на трех принципах: основный акцент на желаемые/требуемые результаты; принятие информированных решений, ориентированных на такие желаемые/требуемые результаты; и использование фактов и данных при принятии решений. PBA – это форма организации процесса управления эффективностью (см. п. 1.2.1 главы 1 и раздел 2.1 главы 2).См. также "Процесс управления эффективностью". Показатель эффективности работы. Показатели являются количественным выражением эффективности нынешней/прошлой работы, ожидаемой будущей эффективности (оцениваемой в рамках прогнозирования и моделирования эффективности), а также фактического прогресса в реализации задач в сфере эффективности работы (иногда их называют основными показателями эффективности работы или KPI). Релевантность показателей определяется правильностью выражения намерения соответствующей задачи в сфере эффективности. Поскольку показатели поддерживают задачи, их следует определять в расчете на конкретную задачу в области эффективности. Показатели не всегда подлежат непосредственному измерению. Они рассчитываются на основе вспомогательных метрик в соответствии с четко определенными формулами, например: показатель "затраты на полет" = сумма затрат/общее количество полетов. Таким образом, измерение эффективности работы производится путем сбора данных для вспомогательных метрик (см. раздел 1.4.6 главы 1, раздел 2.4.2 главы 2, рис. I-A-2 и раздел 3.7 добавления А, раздел 4.3.3 добавления С и добавление D). Показатель. См. "Показатель эффективности работы". Приоритет. Концепция приоритетов используется для обеспечения того, чтобы основанный на характеристиках подход применялся там, где он позволит получить желаемые выгоды, и для поддержания приемлемых уровней эффективности работы в тех KPA, которые имеют принципиальное значение для реализации общих ожиданий и стратегических целей (см. раздел 3 добавления В). Сокращения и терминология (xiii) Профилирование данных. Профилирование данных представляет собой метод, используемый при контроле качества данных об эффективности. Он предполагает создание "профиля" или картины всей совокупности данных под различными углами зрения. Его роль – установить наличие аномалий в большом объеме поступающих данных об эффективности, пока они находятся на участке предварительного размещения (см. раздел 4.3.11 добавления С). Процесс управления эффективностью работы. Этот термин относится к повторяющемуся или непрерывному процессу, в рамках которого принципы основанного на характеристиках подхода применяются для управления (как правило, в сторону улучшения) отдельными аспектами эффективности организации или системы (например, аэронавигационной системы). Этот процесс осуществляется через последовательность четко определенных этапов, которые показаны на рис. I-2-1 главы 2 настоящего документа. Примерами процессов управления эффективностью работы являются управление безопасностью полетов, управление авиационной безопасностью и управление пропускной способностью. Разрыв в уровнях эффективности работы. Разницу между базовыми и целевыми уровнями эффективности работы называют "разрывом в уровнях эффективности" (см. раздел 2.4.3 главы 2 и раздел 3.7 добавления А). См. также "Базовая эффективность работы", "Целевой уровень эффективности работы". Рамки эффективности работы. Под рамками эффективности работы понимается набор определений и терминологии для описания структурных элементов, используемых группой членов сообщества ОрВД в совместной деятельности по управлению эффективностью работы. Такой набор определений включает уровни иерархии эффективности глобальной системы ОрВД, одиннадцать основных направлений деятельности, области возможностей процесса, задачи в сфере эффективности работы, показатели эффективности работы, целевые уровни эффективности работы, вспомогательные метрики, списки объектов измерения и иерархию их агрегирования и системы классификации (см. добавление А). Система классификации. Система классификации определяет, каким образом можно более конкретно охарактеризовать общие типы объектов и событий с помощью подтипов. Например: воздушное транспортное средство < воздушное судно < категория воздушного судна < класс воздушного судна < тип воздушного судна < модель воздушного судна < серия воздушного судна < планер воздушного судна. Системы классификации позволяют проводить детализацию сводных данных и, наоборот, их можно использовать для агрегирования детальных (подробных) данных об эффективности в сводные показатели (см. раздел 2.4.2 главы 2, разделы 4.3.4 и 4.3.8 добавления С и раздел 3.1 добавления D). См. также "Иерархия агрегирования". Сообщество ОрВД. Сообщество ОрВД определено в добавлении А Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД (Doc 9854). Оно включает (в порядке (английского – прим. пер.) алфавита) аэродромное сообщество, поставщиков воздушного пространства, пользователей воздушного пространства, поставщиков обслуживания ОрВД, индустрию поддержки ОрВД, Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), регламентирующие полномочные органы и государства (см. раздел 1.3.2 главы 1). Таблица измерений. В хранилищах данных возможные значения по каждому из измерений, используемых в различных таблицах фактов, хранятся в отдельных таблицах, именуемых таблицами измерений. Таблицы измерений содержат перечень элементов, называемых объектами измерений. Ими могут быть как физические объекты (например, планеры воздушных судов, аэропорты, страны, регионы), так и неосязаемые объекты типа классов и категорий (например, типы воздушных судов, правила полетов, категории турбулентности в следе, месяцы, степени тяжести) (см. разделы 4.3.4, 4.3.5 и 4.3.8 добавления С). Таблица фактов. В хранилище данных все данные об эффективности работы (например, значения вспомогательных метрик, показатели эффективности и целевые уровни эффективности) хранятся в (xiv) Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы таблицах фактов. Каждый факт (характеризуемый набором метрик и/или значений показателей) обладает размерностью, которая определяет сферу действия значений метрик/показателей (см. разделы 4.3.3 и 4.3.5 добавления С). См. также "Таблица измерений ". Таксономия. См. "Система классификации". Управление данными. Управление данными представляет собой процесс сбора, обработки данных (включая контроль качества), хранения и представления данных в рамках основанного на характеристиках подхода. На практике речь идет о следующем: как установить процесс получения данных, необходимых для мониторинга эффективности; как агрегировать данные об эффективности и осуществлять обмен ими между группами планирования; каким образом группы могут активизировать управление собственной информационной базой, в которой хранятся данные об эффективности; и как организовать оценку эффективности работы. К этой же области относятся такие вопросы, как глобальная гармонизация этой работы, включая определения, стандарты, требования к отчетности и раскрытие информации (см. раздел 1.4.6 главы 1, раздел 2.7 главы 2, раздел 3.8 добавления А и добавление В). Управление основными данными (MDM). Функция поддержания общих рамок измерений для различных IT-систем и между различными заинтересованными сторонами называется функцией управления основными данными (MDM) (см. раздел 4.3.8 добавления С). Управление рисками. Системное применение политики, процедур и практики управления с целью установления контекста, определения, анализа, оценки и устранения рисков, контроля за мероприятиями по их устранению и информирования о рисках. Участок предварительного размещения. Участок предварительного размещения представляет собой часть хранилища данных, где хранятся необработанные исходные данные до проведения контроля качества, их преобразования и последующей загрузки в таблицы фактов и таблицы измерений (см. разделы 4.3.10 и 4.3.11 добавления С). Хранилище данных (DW). Хранилище данных содержит данные, поступающие из различных внутренних и/или внешних источников, где эти данные компонуются последовательным образом. Конфигурация хранилища данных ориентирована на анализ и представление данных для целей стратегического прогнозирования и обеспечения принятия решений. Хранилище данных содержит "таблицы фактов" и "таблицы размерностей", которые могут быть построены в виде "схемы звезды" или "схемы снежинки" (см. разделы 4.3.2 и 4.3.5 добавления С). Хранилище основных данных. Функция хранилища основных данных заключается в обеспечении загрузки, компоновки и контроля качества данных. Таким образом, хранилище основных данных не выполняет функций предоставления данных пользователям. Для целей анализа и распространения данных об эффективности следует создавать отдельные витрины или специализированные хранилища данных (см. п. 4.3.6 добавления С). См. также "Хранилище данных", "Витрина данных". Целевая эффективность. См. "Целевой уровень эффективности работы". Целевой уровень эффективности работы. Целевые уровни эффективности тработы тесно связаны с показателями эффективности: они представляют значения показателей эффективности, которые должны быть достигнуты или превышены для полной реализации конкретной задачи в сфере эффективности работы (см. раздел 2.4.3 главы 2, рис. I-A-2 и раздел 3.6 добавления А). _____________________ ЧАСТЬ I ГЛОБАЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОГЛАВЛЕНИЕ Страница Глава 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 Введение............................................................................................................................................ Представление документа ............................................................................................................. Основанный на характеристиках подход и его преимущества .................................................... Цель и применимость основанного на характеристиках подхода ............................................... Путь к успеху ................................................................................................................................... I-1-1 I-1-1 I-1-3 I-1-5 I-1-8 Глава 2. 2.1 2.2 Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение .......................................... Введение.......................................................................................................................................... Этап 1. Определить/рассмотреть сферу применения, контекст и общие замыслы/ожидания ........................................................................................... Этап 2. Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи ................... Этап 3. Дать количественное выражение задач ........................................................................... Этап 4. Выбрать варианты использования возможностей и решения проблем ........................ Этап 5. Реализовать варианты решений....................................................................................... Этап 6. Оценить выполнение задач ............................................................................................... Повторение процесса ..................................................................................................................... I-2-1 I-2-1 I-2-3 I-2-6 I-2-10 I-2-15 I-2-24 I-2-25 I-2-29 Глава 3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 "Первые шаги" .................................................................................................................................. Введение.......................................................................................................................................... Глубокое понимание основанного на характеристиках подхода ................................................. Оценка используемых в настоящее время подходов ................................................................... Определить приоритеты внедрения .............................................................................................. Начать с ограниченного масштаба ................................................................................................ Принять обязательство и наладить сотрудничество.................................................................... I-3-1 I-3-1 I-3-2 I-3-3 I-3-3 I-3-3 I-3-4 Глава 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 Что содержат добавления к настоящему документу ................................................................. Добавление A. Рамки эффективности работы ............................................................................. Добавление B. Приоритеты, компромиссы и риски ...................................................................... Добавление C. Управление данными и информацией................................................................. Добавление D. Анализ и моделирование эффективности работы ............................................. Добавление E. Метрики и показатели ........................................................................................... I-4-1 I-4-1 I-4-1 I-4-2 I-4-3 I-4-3 Глава 5. Справочный материал .................................................................................................................... I-5-1 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 Добавление A. Рамки эффективности работы .......................................................................................... I-Доб A-1 1. Цель ................................................................................................................................................. I-Доб A-1 2. Иерархия эффективности работы ................................................................................................. I-Доб A-2 3. Таксономия измерений ................................................................................................................... I-Доб A-4 4. Необходимость структурированного представления об аэронавигационной системе .............. I-Доб A-9 5. Уровень развития производственных процессов ......................................................................... I-Доб A-10 I-(i) I-(ii) Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Добавление B. Приоритеты, компромиссы и риски.................................................................................. I-Доб B-1 1. Введение.......................................................................................................................................... I-Доб B-1 2. Ссылки на процесс управления эффективностью работы .......................................................... I-Доб B-1 3. Приоритеты...................................................................................................................................... I-Доб B-2 4. Компромиссы ................................................................................................................................... I-Доб B-3 5. Риски ................................................................................................................................................ I-Доб B-7 Добавление C. Управление данными и информацией ............................................................................. I-Доб C-1 1. Введение.......................................................................................................................................... I-Доб C-1 2. Факторы, определяющие структуру процесса мониторинга эффективности ............................. I-Доб C-1 3. Способы представления данных и раскрытие информации........................................................ I-Доб C-3 4. Управление данными об эффективности работы: базовые концепции ...................................... I-Доб C-4 5. Оценка эффективности работы ..................................................................................................... I-Доб C-15 Добавление D. Анализ и моделирование эффективности работы ........................................................ I-Доб D-1 1. Введение.......................................................................................................................................... I-Доб D-1 2. Роль в процессе управления эффективностью работы ............................................................... I-Доб D-1 3. Практические рекомендации по моделированию эффективности работы................................. I-Доб D-2 Добавление E. Метрики и показатели .......................................................................................................... I-Доб E-1 1. Унифицированность в показателях эффективности работы системы ОрВД ............................. I-Доб E-1 2. КРА 01. Доступ и равенство .......................................................................................................... I Доб Е-2 3. КРА 02. Пропускная способность .................................................................................................. I Доб Е-2 4. КРА 03. Рентабельность ................................................................................................................ I Доб Е-3 5. КРА 04. Эффективность ................................................................................................................ I Доб Е-4 6. КРА 05. Окружающая среда .......................................................................................................... I Доб Е-5 7. КРА 06. Гибкость ............................................................................................................................ I Доб Е-5 8. КРА 07. Глобальная функциональная совместимость ................................................................ I Доб Е-6 9. КРА 08. Участие сообщества ОрВД .............................................................................................. I Доб Е-6 10. КРА 09. Предсказуемость .............................................................................................................. I Доб Е-6 11. КРА 10. Безопасность полетов ...................................................................................................... I Доб Е-7 12. КРА 11. Авиационная безопасность ............................................................................................. I Доб Е-8 Рисунки Рис. I-1-1. Рис. I-2-1. Рис. I-2-2. Рис. I-2-3. Рис. I-2-4. Рис. I-А-1. Рис. I-А-2. Рис. I-В-1. Рис. I-В-2. Рис. I-С-1. Роль Руководства по глобальным характеристикам .................................................................... I-1-2 Общий процесс управления эффективностью работы ................................................................ I-2-2 Ожидаемая эффективность возможных решений (пример) ........................................................ I-2-22 Выбор вариантов............................................................................................................................. I-2-23 Масштабы мониторинга и обзора эффективности ....................................................................... I-2-27 Иерархия эффективности работы ................................................................................................. I-Доб А-3 Иллюстрация таксономии измерений ............................................................................................ I-Доб А-4 Иллюстрации компромиссов между основными показателями эффективности (KPI)............... I-Доб В-6 Принципы управления рисками...................................................................................................... I-Доб В-8 Таблицы фактов и таблицы измерений: схема "снежинка" ......................................................... I-Доб С-8 Таблицы Таблица I-2-1. Выбор вариантов решений (пример) ...................................................................................... I-2-20 Таблица I-A-1. Пример областей возможностей процесса (PCA) ................................................................. I-Доб А-11 Таблица I-C-1. Пример таблицы фактов ......................................................................................................... I-Доб С-6 _____________________ Глава 1 ВВЕДЕНИЕ 1.1 ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ДОКУМЕНТА 1.1.1 Контекст 1.1.1.1 Организации во многих отраслях уже давно поняли, что использование основанного на характеристиках подхода (PBA) дает следующие преимущества: – повышает эффективность предпринятия; повседневного управления экономической деятельностью – концентрирует усилия на реализации ожиданий заинтересованных сторон и улучшении обслуживания клиентов; – позволяет управлять переменами в динамичной среде. Отрасль организации воздушного движения (ОрВД) также может получить значительные выгоды в результате принятия подхода, основанного на характеристиках. 1.1.1.2 Для получения оптимальных результатов членам сообщества ОрВД необходимо сотрудничать, ориентируясь на характеристики. Поэтому ИКАО поддерживает и поощряет принятие на глобальном уровне методов управления эффективностью работы, которые являются составной частью перехода к основанной на характеристиках глобальной аэронавигационной системе (ANS), предусмотренной в Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД 1 (Doc 9854) и Руководстве по требованиям к системе организации воздушного движения 2 (Doc 9882). 1.1.1.3 Как видно из рис. I-1-1, можно провести различие между базовыми (общими) номенклатурой и методами управления эффективностью работы и их применением в экономическом управлении, управлении переходом, управлении безопасностью полетов и другими видами применения. 1.1.1.4 В настоящем руководстве рассматриваются базовые номенклатура и методы управления эффективностью, которые являются "общим знаменателем" для всех видов применения методов планирования/управления эффективностью работы. Более конкретно эти виды применения рассматриваются в других соответствующих документах, в частности: 1. 2. Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД представляет видение единой согласованной и основанной на глобальном взаимодействии аэронавигационной системы, планируемой на период до 2025 года и последующие годы. В этом руководстве определены требования для ситуации, когда значительные изменения в эксплуатационной практике обусловливают необходимость перехода к глобальной эксплуатационной концепции ОрВД. I-1-1 Другие виды пр име нени я Управлени е переходом Упра влен ие безопасно стью п олето в Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Упра влени е эконо мик ой I-1-2 Применение методов управления эффективностью работы Базовые и общие Руководство по глобальным характеристикам методы управления эффективностью работы Рис. I-1-1. Роль Руководства по глобальным характеристикам – Руководство по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания (Doc 9161); – Глобальный аэронавигационный план (Doc 9750); – Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859). 1.1.2 Использование настоящего руководства 1.1.2.1 Методы и процедуры, описываемые в настоящем руководстве, основаны на опыте успешной разработки и организации деятельности по управлению эффективностью работы в различных секторах как авиационной, так и неавиационных отраслей. 1.1.2.2 Настоящее руководство предназначено для широкого круга пользователей, включая экспертов ИКАО, группы регионального планирования и осуществления проектов (PIRG), государственные авиационные регламентирующие органы, эксплуатантов и поставщиков обслуживания. Оно также ориентировано на персонал всех уровней – от старших руководителей до рядовых служащих. 1.1.2.3 В руководстве затрагивается широкий круг вопросов, и поэтому пользователям рекомендуется вначале ознакомиться с главами 1-5, прежде чем перейти к конкретно интересующим их разделам. Возможно, существует более детальный инструктивный материал ИКАО по интересующим читателя областям. В этом случае ознакомление с настоящим руководством поможет должным образом сориентироваться в основанном на характеристиках подходе. 1.1.2.4 Настоящее руководство предназначено для персонала, занимающегося планированием, внедрением и организацией деятельности по управлению эффективностью работы. Пользователи должны найти в нем достаточно информации для обоснования, инициирования и осуществления действенных процессов управления эффективностью в своей организации. Материал в руководстве не носит предписывающего характера. Вместе с тем, основываясь на понимании рассматриваемых в нем концепций, принципов и практики, Часть I. Глобальные характеристики Глава 1. Введение I-1-3 организации смогут разработать такой подход к процессам управления эффективностью, который наилучшим образом учитывает местную специфику. 1.1.3 1.1.3.1 Содержание и структура Настоящее руководство содержит инструктивный материал, призванный: – оказать помощь при выполнении "первых шагов" тем членам сообщества ОрВД, которые обладают (относительно) небольшим опытом в этой области; – помочь опытным членам сообщества ОрВД согласованного на глобальном уровне подхода. в реализации гармонизированного и 1.1.3.2 Основной текст документа дает ответы на три наиболее часто задаваемых вопроса о подходе, основанном на характеристиках: – Для чего он нужен? Основные принципы, преимущества, цели, применимость и факторы успеха рассматриваются в главе 1 (Введение). Материал этой главы должен помочь читателю принять решение о том, где и когда внедрить (или модифицировать) основанный на характеристиках подход в его организации. – Что он собой представляет? Основанный на характеристиках подход является методом принятия решений. В главе 2 (Подход, основанный на характеристиках) дается поэтапное описание, проиллюстрированное примером. Цель этой главы – показать, что данный подход можно разбить на легко управляемые и понятные этапы. Следуя этими этапам, члены сообщества ОрВД смогут обрести уверенность в способности успешно реализовать рассматриваемый подход и выгоды, связанные с участием в согласованной на глобальном уровне системе. – Как это делается? Некоторые рекомендации о том, как организовать работу над проектом "PBA", приводится в главе 3 ("Первые шаги"). 1.1.3.3 В добавлениях содержатся более конкретные или чисто технические рекомендации по отдельным вопросам. Глава 4 содержит обзор (резюме) материала этих добавлений. 1.2 ОСНОВАННЫЙ НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ ПОДХОД И ЕГО ПРЕИМУЩЕСТВА 1.2.1 Принципы Подход, основанный на характеристиках, базируется на следующих трех принципах: – Основной акцент на желаемые/требуемые результаты. Вместо того, чтобы предписывать решения, определяют желаемые/требуемые характеристики эффективности. От подходов, ориентированных на ресурсы и решения (как это сделать?), внимание руководства перемещается к подходу, ориентированному главным образом на желаемые/требуемые результаты в сфере эффективности работы (каких результатов мы рассчитываем достичь?). Для этого требуется определить существующие уровни эффективности, выяснить наиболее подходящие будущие результаты и уточнить, кто отвечает за достижение этих результатов. I-1-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – Принятие информированных решений, ориентированных на желаемые/требуемые результаты. Это означает работу в "обратном направлении" от вопроса "что?" – основной фокус – к принятию решения по вопросу "как?". Для "принятия информированных решений" необходимо, чтобы те, кто принимают решения, хорошо понимали, каким образом различные механизмы – движущие силы, ограничивающие факторы, недостатки, альтернативы и возможности – влияют, (т. е. способствуют или препятствуют) на достижение желаемых/требуемых результатов. Только после этого можно оптимизировать решения (определить приоритеты, компромиссы, выбор вариантов и распределение ресурсов) для скорейшего достижения желаемых/требуемых результатов (уровней эффективности). – Использование фактов и данных при принятии решений. В рамках подхода, основанного на характеристиках, желаемые/требуемые результаты, а также движущие силы, ограничивающие факторы, недостатки и альтернативные варианты выражаются количественным и качественным образом. Это обосновывается следующим образом: "не можешь измерить – не сможешь управлять", т. е. без измерения невозможно понять, становится ли положение лучше или хуже. Используемые факты и данные должны быть релевантными и отражать реальность. Это требует воспитания культуры измерения эффективности работы, а также обусловливает необходимость соответствующих инвестиций в сферу сбора данных и управления ими. 1.2.2 Преимущества Основанный на характеристиках подход имеет следующие преимущества: – он ориентирован на результаты, позволяет клиентам концентрировать внимание и поощряет подотчетность; – механизм принятия решений становится транспарентным, если в качестве цели открыто устанавливаются результаты в сфере эффективности работы, а не решения; – переход от предписывающих решений к установлению желаемых/требуемых уровней эффективности работы также предоставляет большую свободу действий и гибкость в выборе приемлемых вариантов, что, в свою очередь, способствует повышению рентабельности. Кроме того, выбранные решение можно легко адаптировать с учетом разнообразных и меняющихся условий; – легче избежать исключительных подходов "снизу вверх" ("ориентированный на технологии подход" и "решения в поисках проблемы для решения"); – вместо того, чтобы полагаться на свидетельства очевидцев, можно использовать сугубо научный подход с применением методов количественной и качественной оценки; – акцент на желаемые/требуемые результаты помогает директивным органам устанавливать приоритеты, добиваться наиболее уместных компромиссов, выбирать нужные варианты и оптимальным образом распределять ресурсы; – организации добиваются успехов в достижении цели, т. е. этот подход в целом гарантирует повышение предсказуемости достигаемых выгод; – он оправдывает требуемые инвестиции: принятие основанного на характеристиках подхода, как правило, позволяет экономить средства (избежать затрат) в объеме, значительно превышающем расходы на реализацию данного подхода. Часть I. Глобальные характеристики Глава 1. Введение 1.3 I-1-5 ЦЕЛЬ И ПРИМЕНИМОСТЬ ОСНОВАННОГО НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ ПОДХОДА 1.3.1 Цель 1.3.1.1 Основанный на характеристиках подход представляет собой практический инструмент для членов сообщества ОрВД, занимающихся: – принятием решений; – регулированием; – планированием перехода (планированием изменений системы); – проектированием и апробацией системы (разработкой изменений системы); – управлением (экономическим и оперативным); – постоянным совершенствованием (оптимизацией системы). 1.3.1.2 Основные номенклатура, методы и приемы, излагаемые в настоящем руководстве, предназначены для обеспечения более тесного взаимодействия с аудиторией в рамках вышеуказанной деятельности и создания в итоге "сбалансированного общесистемного подхода". 1.3.1.3 Такой "сбалансированный общесистемный подход" позволяет сообществу ОрВД более эффективно сотрудничать на всех направлениях для: – достижения консенсуса в "выборе направления" развития аэронавигационной системы; – управления требуемыми переменами в динамичной среде; – повышения эффективности повседневной работы в сфере оперативного и экономического управления в целях реализации долгосрочных и краткосрочных ожиданий заинтересованных сторон и удовлетворения запросов клиентов. 1.3.2 Применимость Основанный на характеристиках подход (PBA) приносит выгоды почти в каждой области и может применяться практически любым субъектом на любом уровне детализации. В приводимом ниже перечне рассматриваются разнообразные сферы применения, а также определены применимость и целевая аудитория настоящего руководства. – PBA можно и следует использовать в таких областях, как: • безопасность полетов, авиационная безопасность, воздействие воздушного транспорта на окружающую среду и ОрВД; • экономические аспекты деятельности пользователей воздушного пространства, аэропортов и поставщиков аэронавигационного обслуживания; I-1-6 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – – – • эксплуатационные показатели (включая качество обслуживания) летной деятельности аэропортов и предоставления аэронавигационного обслуживания; • работа человека и социальные факторы в рамках аэронавигационной системы; • эффективность работы технических систем в рамках аэронавигационной системы. работы, Его можно и следует использовать во всех перечисленных ниже мероприятиях по планированию и управлению; • выработка политики; • планирование; • исследования, разработки и апробация; • экономическое управление; • оперативное управление. Его могут и должны использовать все члены сообщества ОрВД: • поставщики аэронавигационного обслуживания (ANSP); • аэропорты; • пользователи воздушного пространства; • изготовители; • регламентирующие органы; • государства; • ИКАО (включая группы экспертов и группы планирования). Он применим как средство управления эффективностью работы при самых разнообразных уровнях детализации или агрегирования: • в географическом контексте: эффективность работы на местном уровне (государства), региональном уровне или глобальном уровне; • во временном контексте: эффективность работы на данный момент (в реальном времени) или на более агрегированном уровне, т. е. результаты работы за час, за день, за неделю, за месяц, за квартал, за сезон, за год или за несколько лет; • в эксплуатационном контексте: на уровне составных элементов полета (например, эффективность на отдельных этапах полета), отдельных полетов (например, характеристик индивидуальных рейсов в разрезе "от перрона до перрона") или совокупности операций (например, для оптимизации совокупных показателей по группам полетов); Часть I. Глобальные характеристики Глава 1. Введение • I-1-7 в контексте агрегирования заинтересованными сторонами: на уровне отдельных эксплуатационных единиц/подразделений (например, конкретных РДЦ), отдельных заинтересованных организаций (например, конкретных ANSP) или заинтересованных секторов (например, коллективные показатели эффективности работы групп ANSP или всех ANSP). 1.3.3 Взаимозависимость и необходимость сотрудничества 1.3.3.1 Все перечисленные выше контексты взаимозависимы. В прошлом эту взаимозависимость не всегда признавали, в результате чего не достигались оптимальные показатели эффективности работы аэронавигационной системы в целом. Например: – в конкретных областях разрабатываются собственные основанные на характеристиках подходы, использующие разные номенклатуру и переменные; это затрудняет поиск общих позиций, управление взаимозависимостями и интеграцию результатов; – недостаточная координация действий в сферах выработки политики, планирования, исследований/разработок/апробации, экономического управления и оперативного управления; – недостаточный уровень координации действий ANSP, аэропортов, пользователей воздушного пространства, изготовителей, регламентирующих органов и ИКАО приводит к фрагментации аэронавигационной системы; – недостаточная координация действий на местном уровне, региональном уровне и глобальном уровне снижает уровень функционального взаимодействия и усугубляет географические различия с точки зрения эффективности работы и уровня развития системы; – фрагментарный подход в эксплуатационном контексте (отсутствие критериев "от перрона до перрона" и "от полета по маршруту до полета по маршруту") препятствует достижению оптимальных показателей эффективности полетов и эффективности деятельности аэропортов. 1.3.3.2 Для решения таких проблем и достижения более высоких результатов всем членам сообщества ОрВД необходимо осуществлять основанное на характеристиках сотрудничество, не ограничиваясь географическими рамками, эксплуатационными рамками (например, по этапам полета), проблемными областями и рамками мероприятий по планированию и управлению. 1.3.4 Примеры применения процесса управления эффективностью работы Существует много областей, в которых уже начат переход к основанному на характеристиках подходу. Например: – планирование перехода на глобальном, региональном и местном уровнях; – управление эффективностью экономической деятельности ANSP; – навигация, основанная на характеристиках (PBN); – управление безопасностью полетов. I-1-8 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 1.4 ПУТЬ К УСПЕХУ 1.4.1 Сделав выбор в пользу основанного на характеристиках подхода в конкретной предметной области, организация (или государство, регион и т. д.) должна признать ряд элементов, играющих принципиальную роль в успешном применении этого подхода. А именно: – обязательство; – согласие с целями; – организация; – людские ресурсы и знания/экспертиза; – сбор, обработка, хранение и представление данных; – сотрудничество и координация; – финансовые последствия. 1.4.2 Обязательство 1.4.2.1 Тех, кто принимает решения (например, старших руководителей), необходимо убедить в том, что новый подход принесет реальные выгоды. Он является их инструментом, поскольку обеспечивает управление, ориентированное на результаты, т. е. помогает добиться реальных результатов на основе "обоснования эффективности работы" с убедительными аргументами, подкрепленными количественными показателями, о чем говорится в части II настоящего руководства. 1.4.2.2 Обязательство, принятое старшим руководством, будет гарантировать, что: – усилия и средства, затраченные на сбор и анализ данных об эффективности работы, действительно пойдут на повышение эффективности процесса принятия решений; – процесс принятия решений будет обеспечиваться представлением достоверных и релевантных данных. 1.4.2.3 Другими словами, старшие руководители должны обеспечить должным образом сбалансированную связь между основанным на характеристиках процессом принятия решений и сбором и анализом данных об эффективности работы. 1.4.3 Согласие с целями Базовым принципом основанного на характеристиках подхода является акцент на желаемыe/ требуемые результаты. Способность достичь консенсуса в отношении желаемых результатов управления эффективностью работы в контексте поставленных задач (т. е. согласиться с задачами и целями) является основополагающей предпосылкой успешного применения этого подхода. Часть I. Глобальные характеристики Глава 1. Введение I-1-9 1.4.4 Организация 1.4.4.1 Процесс, на котором базируется основанный на характеристиках подход, представлен в главе 2. Этапы этого процесса предполагают различные роли и уровни ответственности. Это означает, что необходимо иметь четкое представление о том, кто (или какая организация) отвечает и несет ответственность за: – определение задач (нормативных и управленческих); – установление целевых уровней (нормативных и управленческих); – определение показателей; – сбор данных об эффективности работы; – управление качеством данных; – обзор эффективности работы. 1.4.4.2 Необходимо избегать дублирования и разрывов в этих функциональных областях. В зависимости от их сложности организационные аспекты должны рассматриваться на разных уровнях: – в простых случаях это означает возложение функции и ответственности на отдельных лиц; – в более сложных ситуациях (в большой организации) такие роли и ответственность необходимо отразить в организационной структуре; – на уровне государства и региональном уровне могут потребоваться специальные институционные механизмы (создание статистических офисов, организаций для обзора эффективности работы, структур управления – например, нормативных органов). 1.4.5 Людские ресурсы и знания/экспертиза 1.4.5.1 Применение основанного на характеристиках подхода требует определенной работы, и поэтому организационная структура должна быть надлежащим образом укомплектована. 1.4.5.2 В простых случаях роли и ответственность в сфере управления эффективностью работы могут добавляться к должностным обязанностям действующих сотрудников. По мере увеличения рабочей нагрузки для успешного применения подхода потребуется специальный персонал, который будет заниматься только этим кругом вопросов. В частности, трудоемкими операциями являются сбор данных и управление ими, а также обзор эффективности работы. 1.4.5.3 Очень важно также располагать требуемыми знаниями и экспертными возможностями: успешное применение основанного на характеристиках подхода требует определенной культуры и навыков, которых может не иметься в организации. Важно, чтобы участвующий персонал имел требуемую подготовку и по мере необходимости проходил дополнительно обучение3. 3. Требуемые знания/экспертиза включают глубокое знакомство с работой ОрВД и смежными областями сбора данных, управления информацией, моделирования эффективности работы, обзора эффективности работы, прогнозирования и т. д. В состав группы следует включать системных аналитиков, статистиков, специалистов по базам данных и т. д. I-1-10 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 1.4.6 Сбор, обработка, хранение и представление данных 1.4.6.1 Сбор, обработка, хранение и представление данных являются фундаментом основанного на характеристиках подхода. 1.4.6.2 Не следует полагать, что все данные, необходимые для применения основанного на характеристиках подхода, уже имеются "где-то" и их требуется лишь скопировать. Иногда можно использовать данные, подготовленные другими, однако цепочка представления данных всегда начинается "с низов", а надлежащее формирование и управление всей цепочкой является неотъемлемой частью данного подхода. 1.4.6.3 Установление цепочки представления данных, как правило, предполагает участие многих членов сообщества ОрВД. Их готовность к участию будет обусловлена наличием культуры представления данных об эффективности работы (т. е. готовностью учитывать трудности, связанные с представлением данных о происшествиях в сфере безопасности полетов), способностью успешно решать вопросы раскрытия и конфиденциальности данных, причем в каждой конкретной ситуации необходимо будет выбрать оптимальный вариант – обязательное или добровольное (на основе стимулирования) представление данных. 1.4.6.4 В конечном итоге данные преобразуются в несколько показателей, представляющих информацию высокого уровня об эффективности работы системы, однако до этого данные из разнообразных источников необходимо собрать, проверить и сохранить. Для этого требуются инициативы на техническом уровне: гармонизация и стандартизация требований к отчетности и инвестиции в соответствующую инфраструктуру информационных технологий (IT). 1.4.6.5 Упомянутые выше процессы гармонизации и стандартизации отчетности необходимы для обеспечения последовательной интерпретации данных из различных источников. Это, в свою очередь, является предпосылкой эффективного бенчмаркинга (сравнения источников данных) и агрегирования данных (расчета суммарных показателей по всем источникам данных). 1.4.7 Сотрудничество и координация 1.4.7.1 Основанный на характеристиках подход никогда не применяется изолированно. Всегда существует взаимодействие в рамках контекста, включающего другие предметные области, другие заинтересованные стороны, другие географические районы, более высокие или более низкие уровни агрегирования, другие механизмы планирования и управления и т. д. 1.4.7.2 Сотрудничество и координация необходимо для того, чтобы: – принять согласованное видение ожидаемых результатов; – гарантировать, что каждая сторона внесет свою часть (свою долю) в достижение требуемой эффективности работы; – гарантировать, что все участники используют совместимые подходы, методы и номенклатуру; – гарантировать, что данные, представленные каждым участником, можно интегрировать и агрегировать для выведения общих показателей и оценки эффективности работы системы на более высоком уровне агрегирования. В п. 1.3.1.3 приводятся примеры того, к чему может привести недостаточное внимание к аспектам сотрудничества и координации. Часть I. Глобальные характеристики Глава 1. Введение 1.4.8 I-1-11 Финансовые последствия Многие из перечисленных выше факторов успеха имеют финансовые последствия: как правило (за исключением простейших случаев), PBA требует создания специализированных организаций, структурных подразделений или найма квалифицированного персонала. Кроме того, может понадобиться специализированная инфраструктура информационных технологий. _____________________ Глава 2 ПОДХОД, ОСНОВАННЫЙ НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ: ПОЭТАПНОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ 2.1 ВВЕДЕНИЕ 2.1.1 Основанный на характеристиках подход представляет собой одну из форма организации процесса управления эффективностью работы. Сегодня существует множество вариантов этого процесса. Все они основаны на аналогичных концепциях и принципах, которые более подробно рассматриваются ниже. 2.1.2 Материал настоящей главы ни в коей мере не носит предписывающего характера, а лишь представляет "обобщенную" версию этого процесса и дает поэтапное описание, иллюстрируемое (гипотетическим) примером. Цель этого материала – показать, что, независимо оттого, в какой области данный подход применяется, его можно разбить на легко осуществимые и доступные для понимания этапы. Придерживаясь этих этапов на системной основе, члены сообщества ОрВД обретут уверенность в способности успешно применять данный подход и получат выгоды, обусловленные участием в согласованной на глобальном уровне деятельности. 2.1.3 На рис. I-2-1 показана общая последовательность этапов в процессе управления эффективностью работы. Она отражает общие принципы. 2.1.4 Существует очевидная взаимосвязь между тремя принципами, представленными в п. 1.2.1, и этапами процесса: – основной акцент на желаемые/требуемые результаты: с этим принципом связаны этапы 1 и 2; – принятие информированных решений, ориентированных на желаемые/требуемые результаты: этот принцип связан с этапами 4 и 5; – использование фактов и данных при принятии решений: реализуется на этапах 3 и 6. 2.1.5 В нижеследующих пунктах настоящей главы более подробно рассматривается рисунок I-2-1. Упомянутые этапы включают следующие конкретные действия: – Этап 1. Определить/рассмотреть сферу применения, контекст и общие замыслы/ожидания • Этап 1.1. Определить сферу применения. • Этап 1.2. Определить контекст. • Этап 1.3. Идентифицировать замыслы и ожидания. I-2-1 I-2-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 6. Оценить выполнение задач 1. Определить/рассмотреть сферу применения , контекст и общие замыслы/ожидания 5. Реализовать варианты 2. Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи 4. Выбрать варианты использования возможностей и решения проблем Рис. I-2-1. – – – 3. Дать количественное выражение задач Общий процесс управления эффективностью работы Этап 2. Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи: • Этап 2.1. Составить список нынешних и будущих возможностей и проблем, которые требуют внимания в контексте управления эффективностью работы. • Этап 2.2. Нацелить усилия путем определения и приоритизации, по мере необходимости, задач в сфере эффективности работы. Этап 3. Дать количественное выражение задач: • Этап 3.1. Определить, каким образом будет измеряться прогресс в выполнении задач в сфере эффективности работы и какие данные для этого требуются. • Этап 3.2. Определить желаемые темпы прогресса в единицах базовых и целевых уровней эффективности работы. Этап 4. Выбрать варианты использования возможностей и решения проблем: • Этап 4.1. Выбрать решающие факторы для достижения целевого уровня эффективности работы. Часть I. Глобальные характеристики Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение • Этап 4.2. Идентифицировать варианты использования возможностей влияния отдельных движущих сил и препятствующих факторов. • Этап 4.3. Выбрать достаточный набор вариантов. – Этап 5. Реализовать варианты. – Этап 6. Оценить выполнение задач. I-2-3 и ослабления 2.2 ЭТАП 1. ОПРЕДЕЛИТЬ/РАССМОТРЕТЬ СФЕРУ ПРИМЕНЕНИЯ, КОНТЕКСТ И ОБЩИЕ ЗАМЫСЛЫ/ОЖИДАНИЯ 2.2.1 Цель этапа 1 – достичь общего согласия относительно сферы применения и (предполагаемого) контекста "системы", в которой будет применяться процесс управления эффективностью работы, а также единых позиций относительно общего характера ожидаемых усовершенствований в области эффективности работы. 2.2.2 Этап 1.1. Определить сферу применения 2.2.2.1 На практике не имеется какого-либо одного глобального всеобъемлющего вида применения процесса управления эффективностью работы, но существует множество одновременно используемых (и зачастую взаимосвязанных) видов применения на более специализированных и локализованных уровнях. В п. 1.3.2 главы 1говорится о возможности сужения сферы применения. 2.2.2.2 Определение сферы применения важно для того, чтобы избежать недопонимания, в частности в вопросе о том, какого (улучшения) эффективности работы можно ожидать в данной сфере. Например, возможности в сфере управления безопасностью полетов и в области управления воздействием на окружающую среду варьируются в зависимости от того, рассматривать ли только роль ОрВД или учитывать подходы к данному вопросу на уровне всей системы воздушного транспорта (включая, например, изменения состава парка воздушных судов, двигательных технологий и т. д.). 2.2.2.3 Одновременно с определением сферы применения процесса управления эффективностью работы определяют также рамки ответственности и подотчетности. Пример. Этап 1.1 Организация X является поставщиком аэронавигационного обслуживания (ANSP) в районе полетной информации (РПИ) YYYY. Это организация будет вводить процесс управления пропускной способностью в рамках текущего применения подхода, основанного на характеристиках. Первоначальная сфера применения определена следующим образом: • Период времени: для прогнозов движения и анализа проблем будет установлен 15-летний временной горизонт. Период планирования (выбор вариантов) первоначально будет ограничен 5-летним горизонтом (для обеспечения разработки бизнес-плана). I-2-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы • Основные направления деятельности: главный акцент в процессе планирования будет сделан на пропускную способность системы ОрВД. • Географические рамки: процесс планирования будет включать планирование и создание системы ОрВД в РПИ YYYY, но только в воздушном пространстве полетов по маршруту. На начальном этапе не учитываются пропускная способность узлового диспетчерского района (TMA) и пропускная способность аэропорта. Планы расширения аэропортов (например, строительство новых аэропортов, ВПП, аэровокзалов) не включены в сферу применения. • Воздушное движение: сфера применения включает внутренние, международные перевозки и пролеты. Тем не менее, сфера применения процесса планирования ограничивается полетами по правилам полетов по приборам (ППП). На начальном этапе не включен в процесс управления пропускной способностью для полетов по правилам визуальных полетов (ПВП). 2.2.3 Этап 1.2. Определить контекст Как только будет определена сфера применения, необходимо принять четкие допущения относительно "окружения" деятельности по управлению эффективностью работы. Для этого необходимо уточнить аспекты стратегического соответствия в более широких ("материнских") рамках деятельности по управлению эффективностью работы, установить требования по координации и сотрудничеству, а также определить внешние движущие силы и ограничения для данной сферы применения. Пример. Этап 1.2 Процесс планирования пропускной способности для РПИ YYYY осуществляется в рамках процесса регионального планирования (регион ИКАО ZZZ), рассматривающего сетевой эффект. Организация X отвечает за то, чтобы РПИ YYYY не стал "узким местом" в части пропускной способности в регионе ZZZ. Органы регионального планирования отвечают также за организацию плана распределения ОВЧ-частот. Географический контекст включает соседнее воздушное пространство, а также TMA и аэропорты в пределах РПИ YYYY (поскольку они были исключены из сферы применения). Основным внешним движущим фактором при планировании пропускной способности является ожидаемый рост объемов движения. Темпы роста и ожидаемые изменения схемы движения отражены в среднесрочном и долгосрочном прогнозах перевозок. Одним из потенциальных внешних ограничений является физическая пропускная способность аэропорта. Часть I. Глобальные характеристики Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение 2.2.4 I-2-5 Этап 1.3. Идентифицировать замыслы и ожидания 2.2.4.1 Цель идентификации общих замыслов и ожиданий в конкретной сфере применения заключается в выработке стратегического видения ожидаемых результатов (уровня эффективности). Термин "ожидание" означает желаемые результаты, рассматриваемые с внешних позиций. Термин "замысел" означает, что желаемые результаты связаны в внутренней инициативой. 2.2.4.2 Например, в сфере ОрВД основанный на характеристиках подход может использоваться для более полной реализации ожиданий общества в области авиации, а также для повышения коммерческой эффективности авиакомпаний, поставщиков обслуживания и т. д. Для этого можно идентифицировать замыслы и ожидания в части эффективности летной работы, использования воздушного пространства/аэропортов и аэронавигационного обслуживания в таких областях, как: – безопасность полетов; – авиационная безопасность; – воздействие на окружающую среду; – рентабельность; – пропускная способность; – эффективность полетов; – гибкость; – предсказуемость; – доступ и равенство; – участие и сотрудничество; – функциональная совместимость. Эти одиннадцать основных направлений деятельности (KPA) определены в Глобальной эксплуатационной концепции организации воздушного движения (Doc 9854). 2.2.4.3 Достижение желаемых показателей эффективности в областях, перечисленных в п. 2.2.4.2, становится возможным благодаря следующим механизмам реализации разных уровней: – обслуживание и процедуры; – людские ресурсы; – физическая инфраструктура; – системы и технологии; – регулирование и стандартизация. I-2-6 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 2.2.4.4 Основанный на характеристиках подход можно и должно применять на каждом из этих уровней реализации, для того чтобы понять последствия для 11 KPA. Например, на уровне систем и технологий основной акцент делается, в частности, на такие технические характеристики эффективности, как доступность обслуживания/систем, непрерывность, надежность, способность к восстановлению, ремонтопригодность, расширяемость и т. д. Важным элементом PBA является установление причинно-следственных связей между этими техническими характеристиками эффективности и работы и 11 KPA более высокого уровня. Пример. Этап 1.3 Общее ожидание сообщества ОрВД в отношении пропускной способности заключается в том, что аэронавигационная система в РПИ YYYY будет удовлетворять спрос пользователей воздушного пространства в периоды и в районах пиковых нагрузок с минимумом ограничений потока движения. В свете будущего роста объемов движения необходимо увеличить пропускную способность и повысить эффективность, гибкость и прогнозируемость, не допуская в то же время негативных последствий для безопасности полетов или окружающей среды. Аэронавигационная система должна быть устойчивой в случае нарушения обслуживания и связанного с этим временного снижения пропускной способности. 2.3 ЭТАП 2. ИДЕНТИФИЦИРОВАТЬ ВОЗМОЖНОСТИ, ПРОБЛЕМЫ И ПОСТАВИТЬ (НОВЫЕ) ЗАДАЧИ 2.3.1 Цель этапа 2 – получить детальное представление о характеристиках эффективности системы (включая подготовку списка возможностей и проблем) и определить те конкретные аспекты эффективности работы, которые играют основную роль в реализации общих ожиданий. Основные аспекты эффективности работы – это аспекты, которые требуют активного управления (и, возможно, улучшения) посредством установления задач в сфере эффективности. 2.3.2 Этап 2.1. Составить список нынешних и будущих возможностей и проблем, которые требуют внимания в контексте управления эффективностью работы 2.3.2.1 Исходя из сферы применения, контекста и общих замыслов/ожиданий, которые были согласованы на предыдущем этапе, необходимо проанализировать систему для подготовки перечня нынешних и будущих возможностей и проблем (слабых сторон, угроз), которые могут потребовать внимания в процессе управления эффективностью работы. Эта часть процесса обычно именуется SWOT-анализом (анализ сильных и слабых сторон, возможностей и угроз). – К сильным сторонам относятся (внутренние) характеристики системы или организации, которые помогают в реализации замыслов или ожиданий. – К слабым сторонам относятся (внутренние) характеристики системы или организации, которые препятствуют реализации замыслов или ожиданий. Часть I. Глобальные характеристики Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-7 – К возможностям относятся внешние условия, которые помогают в реализации замыслов или ожиданий. – К угрозам 1 относятся внешние условия, которые препятствуют или затрудняют реализацию замыслов или ожиданий. 2.3.2.2 Следует учитывать, что те моменты, которые могут считаться сильными сторонами применительно к одному замыслу или ожиданию, могут быть слабыми сторонами применительно к другому. Термин "проблемы" используется в настоящем документе для обозначения как слабых сторон, так и угроз. 2.3.2.3 Уже на ранних этапах процесса следует получить хорошее представление о возможностях и проблемах, чтобы на основе этой информации решить, какие задачи в области эффективности установить, какие показатели измерять и как/где изменить систему. По мере возможности (при повторном или последующих повторениях процесса) следует использовать результаты этапа 6 "Оценка выполнения задач". Как правило, эту работу следует проводить в рамках прогнозирования и обзора эффективности работы. 2.3.2.4 После того, как будут определены сильные и слабые стороны, возможности и угрозы, можно приступить к выявлению и использованию или исключению этих факторов, что приведет к улучшению характеристик эффективности, непосредственно связанному с реализацией ожиданий. Пример. Этап 2.1 Организация X провела SWOT-анализ состояния аэронавигационной системы в РПИ YYYY. Сделаны следующие выводы: • сильные стороны: в настоящее время нет дефицита кадров; • слабые стороны: • в северной части РПИ: – • 1. в настоящее время отсутствует радиолокационное наблюдение. УВД в этом районе осуществляется средствами процедурного управления. В настоящее время этого достаточно для существующих уровней движения, однако через несколько лет процедурное управление и отсутствие радиолокационного наблюдения станут препятствующими факторами; в южной части РПИ предполагаются следующие проблемы: – рабочая нагрузка на диспетчера может стать одним из препятствующих факторов; – плотность движения уже очень высока, а нехватка частот в конечном итоге может воспрепятствовать созданию ANSP новых секторов для увеличения пропускной способности; Данный термин используется в общем (коммерческом) смысле этого слова; не следует рассматривать в контексте авиационной безопасности. I-2-8 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – большое количество воздушных судов, одновременно находящихся в воздушном пространстве, также приведет к ухудшению характеристик наблюдения (будут превышены предельные нормативы для ВОРЛ); – через десять лет ожидается массовый выход на пенсию диспетчеров, что приведет к дефициту персонала; • возможности: по мере совершенствования ADS-B эта технология может стать экономически эффективным решением проблемы наблюдения в северной части РПИ; • угрозы: в предстоящие годы возможны различные события, которые обусловят изменение характера межконтинентальных перевозок. В результате может значительно уменьшиться количество пролетов. Существует риск того, что это произойдет после увеличения пропускной способности. Учитывая, что значительная часть поступлений поставщика обслуживания приходится на сборы с пользователей, этот риск создает неблагоприятный инвестиционный климат. 2.3.3 Этап 2.2. Нацелить усилия путем определения и, по мере необходимости, приоритизации задач в области эффективности работы 2.3.3.1 Цель этой работы – нацелить и приоритизировать усилия в рамках применения основанного на характеристиках подхода: 2.3.3.2 процесс: – нацеливание необходимо для увязывания общих ожиданий с конкретными задачами в сфере эффективности, которые в свою очередь послужат основой при принятии решений о мерах по совершенствованию; – приоритизация требуется потому, что, хотя сфера применения процесса уже ограничена, на практике не всеми аспектами эффективности работы можно или нужно управлять; – приоритизацию дополняет процесс управления рисками, который помогает идентифицировать те риски, которые наиболее актуальны или которых необходимо избегать, те риски, которые следует перенести или уменьшить, и те риски, которые можно разумно сохранить. Нацеливание в рамках основанного на характеристиках подхода представляет собой двухэтапный – В рамках каждого KPA идентифицировать ряд конкретных областей – основных областей, – в которых имеется потенциальное намерение осуществлять управление эффективностью. Основные области обычно нужны там, где определены проблемы (см. этап 2.1). Например, для KPA "Пропускная способность" в качестве основных областей можно идентифицировать пропускную способность аэропорта, пропускную способность ВПП и пропускную способность перрона. В KPA "Безопасность полетов" к числу основных областей можно отнести следующие: авиационные происшествия, инциденты, несанкционированные выезды на ВПП, уровень развития системы управления безопасностью полетов и т. д. Может потребоваться определить иерархические группировки основных областей. Часть I. Глобальные характеристики Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение – I-2-9 В основных областях потенциальное намерение осуществлять управление эффективностью "активируется" путем определения одной или более задач в сфере эффективности. Они определяют - качественным и нацеленным образом – желаемую тенденцию применительно к нынешней эффективности работы (например, улучшение); они концентрируют внимание на том, что необходимо сделать, но при этом не указывают – "когда", "где", "кто" или "сколько". Такие задачи можно формулировать несколько раз одновременно с определением показателей. Для понимания того, какие задачи необходимо поставить, могут потребоваться значительный объем анализа статистических данных, моделирование или имитация процессов эффективности. Например, фраза "повысить безопасность полетов" недостаточно конкретна для того, чтобы считаться задачей, но является отправной точкой. В ходе последующего анализа выяснится, что фразы "сократить общее количество авиационных происшествий" и даже более конкретно "уменьшить количество авиационных происшествий CFIT" могут рассматриваться как задачи в сфере эффективности работы. Поскольку на этом уровне детализации ничего не говорится о том, "когда", "где" и "кто", не следует пытаться увязывать эти задачи с цифрами (значения показателей или целевые уровни). Это будет сделано на следующем этапе процесса. 2.3.3.3 Приоритизация основанного на характеристиках подхода означает, что задачи в сфере эффективности работы будут определены лишь в тех основных областях, в которых установлена действительная (реальная или предполагаемая) необходимость действий и усовершенствований (желательно посредством анализа статистических или прогнозируемых данных об эффективности работы). Пример. Этап 2.2 Выше уже говорилось, что к сфере применения нового процесса управления эффективностью работы была отнесена пропускная способность системы ОрВД в зоне полетов по маршруту для полетов по ППП. Акцент в управлении эффективностью: определена одна основная область в рамках KPA "Пропускная способность": пропускная способность системы ОрВД в зоне полетов по маршруту для полетов по ППП. Конкретные усовершенствования: в результате увеличения объемов движения улучшатся показатели использования воздушного пространства, но одновременно возрастет количество воздушных судов, одновременно выполняющих полеты в данном воздушном пространстве. Учитывая результаты SWOT- анализа, поставщик обслуживания принимает решение сформулировать две самостоятельные задачи в сфере эффективности: • задача 1: увеличить объем движения на маршруте, которое обслуживать в течение типичных периодов высокой загруженности; • задача 2: увеличить количество воздушных судов, которые могут одновременно выполнять полеты в воздушном пространстве полетов по маршруту. можно I-2-10 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 2.4 ЭТАП 3. ДАТЬ КОЛИЧЕСТВЕННОЕ ВЫРАЖЕНИЕ ЗАДАЧ 2.4.1 Принцип "полагаться на факты и данные при принятии решений" предполагает, что задачи должны быть конкретными, измеряемыми, достижимыми, уместными и своевременными (SMART, по первым буквам английских слов – прим. пер.). Цель этапа 3 в этом процессе – обеспечить надлежащий учет этих аспектов. 2.4.2 Этап 3.1. Определить, каким образом будет измеряться прогресс в выполнении задач в области эффективности и какие данные для этого требуются 2.4.2.1 Данный раздел кратко разъясняет, что в рамках основанного на характеристиках подхода необходимо определить: 2.4.2.2 – показатели; – метрики, положенные в основу этих показателей; – общие определения для агрегирования данных и классификации событий. Также рассматриваются аспекты детализации данных измерений и необходимость гармонизации. 2.4.2.3 Нынешняя/прошлая эффективность работы, ожидаемая будущая эффективность работы (оцениваемая в рамках прогнозирования и моделирования эффективности), а также достигнутый прогресс в реализации задач в области эффективности выражаются в количественном отношении с помощью показателей (иногда именуемых основными показателями эффективности работы или KPI). 2.4.2.4 Показатели не всегда можно измерить непосредственно. Они рассчитываются на основе вспомогательных метрик с помощью четко определенных формул, например: показатель затрат на полет = сумма затрат/количество полетов. Таким образом, измерение эффективности работы производится путем сбора данных для вспомогательных метрик (например, вводится требование о сборе данных о затратах, о количестве полетов). 2.4.2.5 2.4.2.6 Необходимо внимательно подходить к определению показателей: – их уместность зависит оттого, насколько правильно выражено намерение задачи в сфере эффективности. Показатели поддерживают задачи, и поэтому они не должны определяться без увязки с конкретной задачей в сфере эффективности; – их необходимо выразить в единицах вспомогательных метрик, для которых имеется достаточное количество данных. Если существует проблема с наличием данных, имеются две альтернативы: – определить соответствующие потоки отчетности и/или мероприятия по моделированию для того, чтобы все вспомогательные метрики базировались на достаточном количестве данных для последующего расчета показателей, связанных с конкретной задачей; или – если это невозможно, выбрать другой вид усовершенствования эффективности, другую задачу в сфере эффективности без ограничений по наличию данных. 2.4.2.7 Следует иметь в виду, что показатель требуется лишь до тех пор, пока существует соответствующая задача в сфере эффективности работы. Часть I. Глобальные характеристики Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-11 2.4.2.8 С другой стороны, вспомогательные метрики (например, количество полетов) бывают востребованы в течение гораздо более длительного срока, поскольку метрики редко увязаны с конкретным показателем, а обычно используются для расчета разнообразных показателей. Принимая решение о том, какие данные следует собирать, необходимо рассмотреть достаточно широкий диапазон вспомогательных метрик. 2.4.2.9 Сбор данных следует осуществлять с максимальной достижимой степенью детализации, так как наличие подробной информации значительно повышает действенность основанного на характеристиках подхода. 2.4.2.10 После этого с помощью общих иерархий агрегирования и систем классификации (таксономий) подробные вспомогательные метрики уплотняются и преобразуются в четко сформулированные сводные показатели. 2.4.2.11 В заключение отмечается, что в условиях сотрудничества, когда множество заинтересованных сторон участвуют в решении задач и/или несут обязательства по представлению данных об эффективности, важность гармонизации относится не только к определению показателей и вспомогательных метрик, но и к определению сферы применения, например, иерархии агрегирования и системы классификации (таксономии). Пример. Этап 3.1 Поставщик обслуживания выбрал для использования следующие показатели: – – для измерения задачи 1: • спрос на пропускную способность, выраженный в количестве операций по ППП за час. Определяется как количество полетов по ППП, требующих входа в установленный район воздушного пространства в течение заданного периода в один час; • пропускная способность, выраженная в количестве операций по ППП за час. Определяется как количество полетов по ППП, которые могут войти в данное воздушное пространство, не создавая чрезмерной рабочей нагрузки для персонала УВД и, соответственно, без ущерба для безопасности полетов; • количество секторов. Определяется как количество секторов, открытых в районе воздушного пространства (РПИ или его части) в течение типичного загруженного периода; для измерения задачи 2: • спрос PIAC как количество одновременно находящихся в воздушном пространстве воздушных судов (PIAC). Определяется как количество полетов по ППП, одновременно выполняемых в данном воздушном пространстве в конкретный момент времени; • пропускная способность PIAC как количество одновременно находящихся в воздушном пространстве воздушных судов (PIAC). Определяется как количество полетов по ППП, которые могут одновременно выполнятся в данном районе воздушного пространства в I-2-12 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы конкретный момент времени, не создавая перегруженности системы (например, наблюдение, обработка полетных данных). Для расчета вышеуказанных показателей спроса потребуется собирать данные на уровне индивидуальных полетов. Необходимы следующие вспомогательные метрики: • время входа. Определяется как дата и время входа воздушного судна в данный район воздушного пространства; • время выхода. Определяется как дата и время выхода воздушного судна из данного района воздушного пространства. Для каждого полета необходимо будет рассчитать и/или зафиксировать время входа и выхода по каждому району воздушного пространства, для которого требуется рассчитать показатели. Расчет показателей: • спрос на пропускную способность: количество полетов с указанием времени входа в течение периода в один час, для которого рассчитывается показатель; • спрос PIAC на время T1: спрос PIAC на время T0 плюс количество полетов с указанием времени входа в течение периода T0-T1 минус количество полетов с указанием времени выхода в течение периода T0-T1. Иерархия агрегирования: • РПИ разделен на две группы секторов (северная и южная), которые в свою очередь состоят из секторов УВД; • показатели рассчитываются для секторов, групп секторов и РПИ в целом. 2.4.3 Этап 3.2. Определить желаемые темпы прогресса в единицах базовых и целевых уровней эффективности работы 2.4.3.1 Упомянутые выше показатели эффективности работы дают количественную оценку деятельности по выполнению задач в области эффективности. 2.4.3.2 Целевые уровни эффективности работы тесно связаны с показателями эффективности работы: они представляют значения показателей эффективности работы, которые должны быть достигнуты или превышены для того, чтобы задачу в сфере эффективности можно было считать выполненной. Следует иметь в виду, что целевые уровни эффективности работы можно устанавливать в виде функции времени (например, для планирования улучшений за год); они могут также варьироваться в зависимости от географического района, заинтересованной стороны и т. д. Кроме того, целевые значения могут устанавливаться на различных уровнях: местном, региональном или глобальном. Часть I. Глобальные характеристики Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-13 2.4.3.3 После того, как будут согласованы масштабы целевого уровня, станет ясно, где и на каком уровне необходимо применить процессы управления эффективностью работы, какие заинтересованные стороны должны координировать выполнение данной задачи и кто будет участвовать в принятии компромиссных решений. Термин "целевой уровень" используется с разными значениями: 2.4.3.4 – нынешний по сравнению с будущим: если целью задачи является повышение нынешней эффективности в течение определенного времени, то термин "целевой уровень" означает будущий желательный или требуемый уровень эффективности работы; – реальный по сравнению с проектными характеристиками: если цель задачи заключается в управлении реальной эффективностью работы для выдерживания заранее определенных пределов, то термин "целевой уровень " относится к проектным характеристикам. Целевые уровни эффективности работы могут устанавливаться с разными намерениями, например: – в качестве стратегического расчетного целевого уровня для обеспечения планирования перехода; – в качестве рекомендации или стимула для содействия принятию мер по ускорению процессов усовершенствования; – в качестве юридического требования; – в качестве уровня эффективности работы, который должен быть достигнут для реализации других усовершенствований; – в качестве обязательного требования соображениями безопасности полетов; – для получения доступа в определенные районы воздушного пространства или для получения определенных уровней обслуживания и т. д. в области эффективности, обусловленного Приведенный выше пример иллюстрирует мысль о том, что целевые уровни могут устанавливаться и в качестве рекомендаций, так что их не следует рассматривать только как инструмент принуждения. 2.4.3.5 Для того чтобы понять, что потребуется для достижения целевого уровня, необходимо знать базовые уровни эффективности. Разница между базовым и целевым уровнями называется "разрывом в уровнях эффективности работы". В сценарии "нынешний по отношению к будущему" величина этого разрыва обычно выражается в процентах от базового уровня эффективности (например, для достижения целевого уровня требуется улучшение на 10 %). По сценарию "фактический по отношению к проектному" целевые уровни обычно выражают в виде абсолютных значений без ссылки на базовые уровни. 2.4.3.6 Определение базовой эффективности (расчет значений базового уровня) проводится в ходе предшествующего цикла процесса. Эти значения являются результатом этапа 6 "Оценить выполнение задач" в рамках обзора эффективности работы. 2.4.3.7 Время, имеющееся для выполнения задач в сфере эффективности, всегда ограничено. Поэтому цели всегда должны быть увязаны по времени. 2.4.3.8 Целевой уровень и время, имеющееся для достижения этого показателя, определяют требуемые темпы прогресса по данной задаче в области эффективности. Целевые уровни следует устанавливать таким I-2-14 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы образом, чтобы требуемые темпы прогресса были реалистичными. Установка целевых уровней используется в качестве одного из инструментов менеджерами, директивными и нормативными органами и организациями по стандартизации. Целевые уровни могут иметь далеко идущие последствия в зависимости от того, насколько сложно их достичь и насколько серьезно их воспринимают. 2.4.3.9 В аэронавигационной системе необходимо иметь соответствующие процессы принятия решений и выработки политики, обеспечивающие коллективное согласование задач в сфере эффективности, показателей эффективности и значений целевых уровней эффективности на местном, региональном и, при необходимости, глобальном уровнях. Пример. Этап 3.2 Базовый уровень: нынешние характеристики определены следующим образом: – северная часть РПИ: • количество секторов: 5; • пропускная способность сектора составляет 15 операций/час, типичный спрос в загруженный период 10 операций/час; • пропускная способность PIAC группы секторов составляет 40 ВС, типичный спрос PIAC в загруженный период составляет 25 ВС/час; – южная часть РПИ: • количество секторов: 4; • пропускная способность сектора составляет 30 операций/час, типичный спрос в загруженный период 25 операций/час; • пропускная способность PIAC группы секторов составляет 100 ВС, типичный спрос PIAC в загруженный период составляет 80 ВС/час. Прогноз роста объема перевозок на следующие 15 лет: – – северная часть РПИ: ожидается, что плотность движения увеличится втрое (x3); южная часть РПИ: ожидается, что плотность движения удвоится (x2). Установка целевых уровней: решено принять в качестве целевого уровня пропускной способности показатель типичного будущего спроса в загруженный период. Таким образом, установлены следующие целевые уровни пропускной способности (абсолютное значение: базовый спрос, умноженный на коэффициент роста): – северная часть РПИ: • пропускная способность сектора: 10 × 3 = 30 операций/час; • пропускная способность PIAC группы секторов: 25 × 3 = 75 ВС; – южная часть РПИ: • пропускная способность сектора: 25 ×2 = 50 операций/час; • пропускная способность PIAC группы секторов: 80 × 2 = 160 ВС. Разрыв в пропускной способности (при "нулевом сценарии") равен разнице между целевым и базовым уровнями эффективности: Часть I. Глобальные характеристики Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение – I-2-15 северная часть РПИ: • разрыв в пропускной способности сектора: 30 – 15 = 15 операций/час; • разрыв в пропускной способности PIAC группы секторов: 75 – 40 = 35 ВС; В относительных величинах (разрыв, деленный на базовый показатель) требуемое увеличение пропускной способности составляет: – северная часть РПИ: • пропускная способность сектора: 15/15 = увеличение на 100 %; • пропускная способность PIAC: 30/40 = увеличение на 75 %; – южная часть РПИ: • пропускная способность сектора: 20/30 = увеличение на 66 %; • пропускная способность PIAC: 60/100 = увеличение на 60 %. 2.5 ЭТАП 4. ВЫБРАТЬ ВАРИАНТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗМОЖНОСТЕЙ И РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ 2.5.1 Цель данного этапа – применить принцип "принятия информированных решений, ориентируемых на желаемые/требуемые результаты". 2.5.2 Для принятия решений о приоритетах, компромиссах, выборе вариантов и распределении ресурсов необходимо знание базовых характеристик, возможностей и проблем, а также задач в сфере эффективности и целевых уровней. Цель – оптимизация решений для максимизации процесса достижения желаемых/требуемых (характеристик) результатов. 2.5.3 Этап 4.1. Выбрать решающие факторы для достижения целевого уровня эффекттивности работы 2.5.3.1 Данную часть процесса иногда называют анализом разрывов в уровнях эффективности. 2.5.3.2 На этапе 2 уже проведена качественная оценка существующих и будущих возможностей и проблем, которые могут потребовать применения процессов управления эффективностью (см. 2.3.2). 2.5.3.3 Теперь этот список необходимо проанализировать по методике, ориентированной на характеристики, для оценки (количественной) влияния движущих факторов, ограничений, препятствий и т. д. на выполнение рассматриваемой задачи (задач). Другими словами: в какой степени, когда, и при каких условиях будут эти факторы способствовать (или препятствовать) требуемому улучшению характеристик. 2.5.3.4 Например, при анализе факторов, препятствующих увеличению пропускной способности ВПП, может выясниться, что для данного аэропорта (пример: одна ВПП без параллельной РД) основным блокирующим фактором является время занятости ВПП, а не минимумы эшелонирования, обусловленные турбулентностью в следе. Становится ясным, что варианты, ведущие к уменьшению времени занятости ВПП, позволят повысить пропускную способность ВПП, тогда как вариант сокращения минимумов эшелонирования, обусловленных турбулентностью в следе, не поможет выполнить задачу по данному конкретному примеру. Аналогичным образом, в некоторых аэропортах основным сдерживающим фактором может быть пропускная I-2-16 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы способность ВПП, тогда как в других местах такими факторами могут быть пропускная способность перрона и выходов на посадку. 2.5.3.5 Для достижения прогресса по конкретной задаче необходимо прежде всего заняться основными факторами. Итогом этой работы являются выбор и приоритизация возможностей и проблем. Это можно рассматривать как выработку "стратегии эффективности" для выполнения конкретной задачи: двигаясь "назад" от связанных с ожиданиями задач, конкретизировать требуемые уровни эффективности в виде вспомогательных и реализуемых задач и целей (например, для повышения пропускной способности аэропорта необходимо вначале повысить пропускную способность ВПП, а для этого следует в первую очередь уменьшить время занятости ВПП). 2.5.3.6 Эта часть процесса: – исключает/откладывает те проблемы, которые не играют принципиальной или существенной роли в выполнении задачи (задач); – помогает добиться максимальной действенности процесса повышения эффективности при наличии ограниченных ресурсов (например, бюджетных, людских); – создает "цепочку отслеживания" и/или "обоснование эффективности", которые позволяют понять, что и в какой степени будет улучшено, прежде чем выбирать варианты; – продвигает процесс принятия решений до момента, когда можно начать думать об имеющихся вариантах (альтернативах). Пример. Этап 4.1 Анализ движущих факторов: после совместной проверки допущений и моделей прогнозирования поставщик обслуживания в РПИ YYYY, соседние ANSP и региональные партнеры пришли к согласованному выводу о том, что объем перевозок будет увеличиваться в соответствии с прогнозом. В настоящее время существуют резервы пропускной способности как в северной, так и в южной частях РПИ. После анализа имеющихся данных было решено, что: • увеличивать пропускную способность в течение ближайших пяти лет не требуется. Также: • методы процедурного управления будут основным блокирующим фактором в северной части РПИ. Этот вопрос необходимо рассматривать в приоритетном порядке; • рабочая нагрузка на диспетчеров может стать одной из проблем; и • ухудшение характеристик наблюдения (превышение предельных возможностей ВОРЛ) станет следующим блокирующим фактором, влияющим на пропускную способность в южной части РПИ. Часть I. Глобальные характеристики Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-17 Перечисленные ниже проблемы отнесены к менее приоритетным, так как их ограничивающее воздействие на процесс повышения пропускной способности начнет ощущаться намного позже в будущем: • недостаточное количество частот; • дефицит персонала в связи с уходом на пенсию диспетчеров воздушного движения. Оценка инвестиционных количества пролетов: рисков, связанных с возможным уменьшением • оценка вероятности: текущий анализ будущих показателей спроса, структуры маршрутов и располагаемого воздушного пространства в соседних странах свидетельствует о том, что вероятность изменения маршрутов потока движения в ближайшие десять лет довольно низкая; • оценка серьезности: последствия уменьшения количества пролетов можно смягчить, изыскав более экономичные средства повышения пропускной способности. Анализ возможностей: проанализировав информацию о внедрении средств ADS-B в других регионах, поставщик обслуживания выразил уверенность в том, что ADS-B является эффективной альтернативой другим технологиям наблюдения. 2.5.4 Этап 4.2. Идентифицировать варианты использования возможностей и ослабления влияния отдельных движущих сил и препятствующих факторов 2.5.4.1 На данном этапе руководителям, принимающим решения, необходимо знать имеющиеся альтернативы для ослабления воздействия идентифицированных ранее проблем и, соответственно, использования имеющихся возможностей. Эта часть процесса предусматривает составление списка альтернатив, т. е. определение "вариантного пространства", которым могут воспользоваться директивные органы для оптимизации выполнения задач в сфере эффективности. 2.5.4.2 В приведенном выше примере список возможных вариантов/альтернатив для задачи "уменьшить время занятости ВПП" может включать: 2. – построение дополнительных рулежных дорожек, чтобы избежать необходимости обратного отруливания к месту старта и пересечения ВПП; – построение высокоскоростных съездов с ВПП, чтобы расширить возможности освобождения ВПП и уменьшить время занятости ВПП; – оборудование воздушных судов технологией "торможения для съезда" 2, позволяющей пилоту выбрать съезд с ВПП, когда воздушное судно находится на этапе захода на посадку. Тем самым повышается предсказуемость времени занятости ВПП, что в свою очередь позволяет сократить минимумы эшелонирования на конечном этапе захода на посадку. Последний фактор Процедура "торможения для съезда" использует системы автопилота, органы управления и средства автоматизации торможения для регулирования скорости замедления после касания. Это позволяет воздушному судну достичь выбранного съезда на правильной скорости при оптимальных условиях. I-2-18 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы ведет к увеличению пропускной способности, если время занятости ВПП является основным блокирующим фактором. 2.5.4.3 Список вариантов связан со списком проблем. В нашем примере каждый вариант относится к конкретной проблеме (которая может существовать или не существовать в данном аэропорту), однако все они связаны с выполнением одной и той же задачи в сфере эффективности. 2.5.4.4 Если поставлена задача повышения эффективности повседневного экономического и оперативного управления, список альтернатив, скорее всего, будет включать варианты из области передового опыта, т. е. уже имеющиеся варианты решений. 2.5.4.5 При использовании более широких временных горизонтов (при планировании перехода) некоторые альтернативы или возможности эксплуатационных усовершенствований могут находиться на этапе исследований, разработок и испытаний; это значит, что решения придется принимать по "меняющемуся списку альтернатив", сохраняющему некоторую степень неопределенности. 2.5.4.6 В любом случае, принимающие решения руководители должны иметь хорошее представление о стратегической увязке, выгодах, затратах и осуществимости каждого варианта эксплуатационных усовершенствований. Поэтому при описании таких эксплуатационных усовершенствований необходимо показать, что они разрабатывались под различными взаимодополняющими углами зрения. При подготовке такого списка альтернативных вариантов следует применять основанный на характеристиках подход на каждом уровне: – они должны вписываться в стратегические и политические ориентиры высокого уровня; – они должны соответствовать этапу перехода к эксплуатационной концепции; – они должны учитывать архитектуру, в рамках которой будут использоваться технические механизмы реализации (например, системы обработки полетных данных, системы CNS); – они должны быть связаны с базовым уровнем (состояние "до"), на котором они могут быть задействованы и начнут приносить выгоды; – они зависят от осуществимости/времени разработки и развертывания требуемых механизмов реализации. Обычно такая информация предоставляется при первой возможности; – требуется проанализировать аспекты безопасности полетов и человеческого фактора, чтобы получить достаточную уверенность в том, эксплуатационное усовершенствование достижимо с точки зрения человеческого фактора и безопасности полетов и что имеется список проблем, которые необходимо рассмотреть на этапе разработок; – необходимо знать ожидаемый вклад в повышения эффективности. Более конкретно, необходимо четко указать проблемы, которые необходимо решить (или возможности, которые необходимо использовать), для количественной оценки результирующего повышения эффективности. Повышение эффективности следует вначале продемонстрировать в единицах вспомогательных метрик, которые затем можно выразить через изменение показателей эффективности, которые, в свою очередь, связаны с задачами в сфере эффективности, основными областями, ожиданиями и основными направлениями деятельности. Предпочтительным способом оценки ожидаемого повышения эффективности является моделирование (см. добавление D). Если по каким-либо причинам это невозможно, практичным способом является получение экспертного заключения с достижением консенсуса; Часть I. Глобальные характеристики Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение – I-2-19 в рамках оценки эффективности необходимо также выявить связанные с этим побочные эффекты. Информация о побочных эффектах требуется для принятия компромиссных решений. Речь идет о таких негативных последствиях, как: • увеличение затрат; • рост ресурсопотребления; • незапланированное снижение эффективности в других областях. 2.5.4.7 Глобальный аэронавигационный план (Doc 9750) является полезным источником при подготовке списка альтернативных вариантов/эксплуатационных усовершенствований. Можно также использовать результаты работы, которая уже проводится в других регионах. 2.5.4.8 В тех случаях, когда список альтернативных вариантов/эксплуатационных усовершенствований уже составлен в ходе предыдущего цикла планирования, задача заключается в обновлении этого списка с учетом последних изменений. При планировании перехода, когда процесс может осуществляться раз в пять лет, под "обновлением списка" подразумевается существенная "доработка списка". Пример. Этап 4.2 Проблемы, которые были приоритетном порядке: идентифицированы как требующие решения в • ограничение пропускной способности, связанное процедурного управления в северной части РПИ; • рабочая нагрузка на диспетчеров в южной части РПИ; • ограниченные возможности ВОРЛ в южной части РПИ. с использованием Поставщик обслуживания идентифицировал следующие возможные варианты решения (эксплуатационные усовершенствования и механизмы реализации): • переход от процедурного к радиолокационному управлению (требуемые механизмы реализации: средства наблюдения); • разделение секторов (по горизонтали и вертикали); • замена технологии способностью PIAC; • выбор технологии наблюдения: • ВОРЛ; • РЛС с режимом S; • ADS-B. ВОРЛ системой с более высокой пропускной I-2-20 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 2.5.5 Этап 4.3. Выбрать достаточный набор вариантов 2.5.5.1 Эта часть процесса предполагает принятие решений относительно того, какие варианты реализовать. Для принятия решений имеется следующая информация: – определение сферы применения и контекста системы/ожиданий; – требуемые результаты в единицах заданных и целевых уровней эффективности (в некоторых случаях на конкретную дату, в других случаях с указанием изменений по времени и конкретизацией "требуемых темпов прогресса", например улучшение на 4 % в год); – приоритизированные проблемы и возможности и их влияние на эффекттивность; – обзор вариантов с точки зрения способности решить проблему и использовать возможности в форме: • списка эксплуатационных усовершенствований; • соответствующих механизмов реализации (обслуживание и процедуры, людские ресурсы, системы и технологии, регулирование и стандартизация). 2.5.5.2 Именно в таких рамках должны приниматься решения. Характер и оптимальный метод решения зависят от ситуации, как показано ниже. 2.5.5.3 Предположим, что определен ряд возможных вариантов увеличения пропускной способности ВПП. Требуется превысить установленный целевой уровень пропускной способности при затратах ниже определенного целевого уровня. Иллюстрация приводится на рис. I-2-2. 2.5.5.4 Для каждого возможного варианта на предыдущем этапе была проведена оценка ожидаемой пропускной способности ВПП и связанных с этим затрат. Наличие такой информации позволяет поместить различные возможные варианты в диаграмму пропускной способности/затрат на рис. I-2-2. 2.5.5.5 Какое решение будет принято и какой метод будет использован? Ответ будет варьироваться в зависимости от того, какие возможные варианты имеются. В конкретном проекте может образоваться любая комбинация ситуаций, описанных в приведенной ниже таблице I-2-1. Таблица I-2-1. Случай 1 Варианты Имеются только A, B, C, и F. Ни один из этих вариантов не позволяет реализовать обе цели Выбор вариантов решений (пример) Решение Ни одни из предлагаемых вариантов не является удовлетворительным. Необходимо решить, следует ли: – продолжить поиск вариантов, которые учитывали бы обозначенные проблемы и возможности и позволяли реализовать все цели; – сосредоточить внимание на других проблемах и возможностях (при условии, что задачи могут быть выполнены с помощью иного метода или путем установки иных приоритетов); Часть I. Глобальные характеристики Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение Случай Варианты I-2-21 Решение – – снизить целевые уровни (это упрощает выполнение задач, однако необходимо проанализировать последствия); или полностью отказаться от заданных характеристик (в этом случае также требуется анализ последствий) 2 D и E разрабатываются и не будут готовы, когда потребуется Необходимо решить, что можно сделать, чтобы приблизить сроки готовности D и E. Во многих случаях ограничение по готовности обусловлено внедрением механизмов реализации, в связи с чем может потребоваться ускорить внедрение некоторых механизмов реализации 3 Только D имеется и/или позволяет реализовать все цели Альтернатив не имеется. Принять вариант D 4 Имеются только D и E. Они являются взаимоисключающими Оба возможных варианта превышают поставленные цели. Следует выбрать "самый выгодный". Стоит ли выбрать Е вместо D? Для принятия такого решения используется метод многокритериального анализа решений (MCDA) 5 Имеются только D и E. Их можно использовать одновременно D и E могут быть взаимодополняющими в реализации выгод в сфере эффективности (повышение эффективности в разных местах, в разное время дня, при разных условиях). Необходимо решить, следует ли объединить их в один "пакет внедрения" 6 Имеются только D и E Возможно, имеет смысл вначале использовать вариант D, а спустя некоторое время (через несколько лет) заменить D на E для повышения эффективности. Необходимо решить, как включить D и E в "дорожную карту" или "последовательность развертывания" 7 Вариант D имеется, но его действенность уменьшится, если также будет применен вариант G (который повышает гибкость – на рис. I-2-2 не показан) В этом случае варианты D и G мешают друг другу с точки зрения эффективности. В процессе принятия решения необходимо будет рассматривать компромиссные варианты. Цель заключается в принятии сбалансированного решения. Более подробно о компромиссах см. добавление A Взаимозависимость этих семи случаев показана на рис. I-2-3 2.5.5.6 В зависимости от характера проекта результатом этого этапа процесса станет либо выбор одного предпочтительного варианта, либо дорожная карта отобранных вариантов (сведенных в пакеты внедрения с указанием последовательности реализации), дополненные первоначальным обоснованием эффективности, в котором описываются решенные проблемы и использованные возможности, а также ожидаемые затраты и выгоды в плане повышения эффективности до установленных целевых уровней. I-2-22 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Затраты C Целевой уровень эффективности D A F E B Нынешняя эффективность Пропускная способность Рис. I-2-2. Ожидаемая эффективность возможных решений (пример) Часть I. Глобальные характеристики Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение I-2-23 Результат оценки возможных вариантов Отсутствие альтернатив Нет приемлемого варианта Одна альтернатива Несколько альтернатив Взаимо исключающие варианты Варианты еще не готовы Варианты не исключают друг друга Варианты имеют неоднозначное влияние на эффективность Варианты повышают эффективность Варианты для одновременной реализации 2 1 Попытаться найти другие Попытаться приблизить варианты или изменить сроки готовности задачи/целевые уровни эффективности 3 Принять этот вариант Рис. I-2-3. 4 5 Определить Выбрать “пакеты внедрения” “самый выгодный ” и критерии ( многокритериальный реализации анализ решений) Варианты для последовательной реализации 6 Выбор вариантов Пример. Этап 4.3 Различные варианты решений выбраны для северной и южной частей РПИ. Это объясняется различием целей и базовых систем. Ниже приводится обоснование принятых решений. Эксплуатационные усовершенствования, выбранные для северной части РПИ: • 7 Определить Выбрать последовательность сбалансированное реализации сочетание вариантов с использованием компромиссов Поскольку целевой показатель пропускной способности сектора установлен на уровне 30 операций/час, т. е. равном базовому показателю пропускной способности секторов в южной части РПИ, разделения секторов не требуется. Количество секторов останется неизменным, однако их пропускная способность возрастет на 100 % за счет перехода от "процедурного" к "радиолокационному" управлению. Выбор обеспечивающей технологии наблюдения описан в разделе "Механизмы реализации". I-2-24 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Эксплуатационные усовершенствования, выбранные для южной части РПИ: • В этом примере не предусмотрены варианты, позволяющие повысить пропускную способность сектора сверх нынешнего показателя 30 операций/час, тогда как нам требуется повышение на 66 %. Это будет достигнуто путем реорганизации секторов в южной части РПИ – увеличения количества секторов с 4 до 7 с пропускной способностью каждого 30 операций/час. Дополнительно предстоит решить проблему ухудшения характеристик наблюдения в условиях повышения плотности движения. Выбор механизмов реализации: • Для разделения секторов потребуется создать еще три рабочих места диспетчеров. Изменений компьютерной системы/программного обеспечения не требуется: системы обработки полетных данных и слежения обладают достаточными резервными мощностями. • Нанимать дополнительных диспетчеров не требуется: установлено, что потребность в дополнительных людских ресурсах можно удовлетворить за счет более эффективной расстановки кадров. • В северной части РПИ требуются средства наблюдения. Возможные варианты: ВОРЛ, режим S и ADS-B. • ВОРЛ в южной части РПИ потребуется заменить из-за его неадекватности. Варианты: радиолокатор с режимом S и ADS-B. • Поставщик обслуживания пришел к выводу, что использование разных систем наблюдения на севере и юге нежелательно по ряду причин (рентабельность, оснащение пользователей воздушного пространства и т. д.). Это исключает возможность использования ВОРЛ на севере. • Поэтому в короткий список вариантов для всего РПИ внесены радиолокатор с режимом S и ADS-B. После более детальной оценки поставщик обслуживания принял решение выбрать ADS-B. В конкретных обстоятельствах данный вариант является более рентабельным и обладает достаточным потенциалом увеличения пропускной способности в долгосрочной перспективе. 2.6 ЭТАП 5. РЕАЛИЗОВАТЬ ВАРИАНТЫ РЕШЕНИЙ 2.6.1 Этап 5 является этапом реализации в процессе управления эффективностью. Именно на этом этапе изменения и усовершенствования, которые были намечены на предыдущем этапе, преобразуются в подробные планы, реализуются и начинают приносить выгоды. 2.6.2 В зависимости от характера и масштабов изменений, это может означать: – в случае небольших изменений в управлении повседневной работой: • возложение ответственности за управление внедрением на отдельное лицо; • возложение обязанностей и ответственности за эффективности на отдельное лицо или организацию; достижение целевых уровней Часть I. Глобальные характеристики Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение – I-2-25 в случае значительных изменений или изменений, рассчитанных на несколько лет: • преобразование дорожной карты отобранных вариантов решений в детальный план внедрения с последующим запуском проектов внедрения; • обеспечение того, чтобы осуществление каждого проекта внедрения велось в соответствии с основанным на характеристиках подходом. Это означает запуск и осуществление процесса управления эффективностью на уровне индивидуальных проектов. Масштабы, контекст и ожидания по каждому проекту (см. этап 1 процесса) определяются общим планом внедрения. Пример. Этап 5 На данном этапе процесса разрабатываются планы для трех основных проектов: • проект ресекторизации; • проект внедрения ADS-B (охватывающий сегмент пользователей воздушного пространства и наземный сегмент); • проект вывода ВОРЛ из эксплуатации. Первые два проекта требуется завершить более чем через пять лет (следует напомнить, что в течение первых пяти лет дефицита пропускной способности не ожидается), однако в связи с тем, что на закупки, установку и предэксплуатационные испытания оборудования уйдет несколько лет, работы по проекту необходимо начать в ближайшее время. Фактический вывод ВОРЛ из эксплуатации будет подробно спланирован и осуществлен через несколько лет; в течение переходного периода в южной части РПИ будут параллельно использоваться ВОРЛ и ADS-B. 2.7 ЭТАП 6. ОЦЕНИТЬ ВЫПОЛНЕНИЕ ЗАДАЧ 2.7.1 Цель этапа 6 – на постоянной основе отслеживать характеристики эффективности с целью выяснить, устраняются ли разрывы в уровнях эффективности в соответствии с планами и ожиданиями. 2.7.2 В первую очередь это предполагает сбор информации для наполнения вспомогательных метрик данными, необходимыми для расчета показателей эффективности работы. Затем эти показатели сравниваются с целевыми уровнями, установленными на этапе 3, для оценки хода выполнения задач. 2.7.3 Этот этап включает наблюдение за ходом осуществления проектов, особенно в тех случаях, когда для реализации варианта требуется несколько лет (как в нашем примере), а также периодическую проверку действительности всех допущений и соответствия планируемых характеристик эффективности (возможно, изменившимся) требованиям. I-2-26 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 2.7.4 Что касается обзора фактически достигнутых характеристик эффективности, результаты этапа 6 представляют собой просто обновленный список разрывов в уровнях эффективности и их причин. На практике сферу этой деятельности часто расширяют за счет включения рекомендаций по устранению разрывов. В этом случае говорят о мониторинге и обзоре эффективности, т. е. к этапу 6 добавляют этапы 1, 2 и 3 процесса управления эффективностью. Такой случай проиллюстрирован на рис. I-2-4. 2.7.5 Для целей организации работы по мониторингу и обзору эффективности эту задачу можно разбить на пять самостоятельных направлений: – сбор данных; – публикация данных; – анализ данных; – формулирование выводов; – формулирование рекомендаций. 2.7.6 Сбор данных 2.7.6.1 В процессе мониторинга и обзора эффективности используются два основных способа представления данных: – данные, собираемые с помощью автоматических средств, представляются в электронной форме с минимальным участием или без участия человека. Такой способ представления данных типичен для больших объемов измерений и автоматизированных обменов между базами данных; – представление информации вручную (в электронной форме или на бумаге). Здесь требуется участие человека в сборе, интерпретации, анализе, компоновке и подготовке иным образом данных для представления. Обычно используется для передачи комплексной информации с низкой периодичностью, когда организация, осуществляющая мониторинг эффективности, получает обработанные данные (формы, отчеты) вместо необработанных исходных данных. 2.7.6.2 Для определения способов представления данных по каждой KPA необходимо предпринять следующие шаги: – установить потребности в информации; – определить потенциальных поставщиков данных; – обеспечить раскрытие информации потенциальными поставщиками данных; – организовать представление данных на постоянной основе. 2.7.6.3 Более подробно о каждом из этих шагов рассказывается в добавлении B (Управление данными и информацией). Часть I. Глобальные характеристики Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение 6. Оценить выполнение задач 1. Определить/рассмотреть сферу применения, контекст и общие замыслы/ожидания 2. Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи 5. Реализовать варианты 4. Выбрать варианты использования возможностей и решения проблем Рис. I-2-4. I-2-27 3. Дать количественное выражение задач Масштабы мониторинга и обзора эффективности 2.7.7 Доступ к данным и публикация 2.7.7.1 Обзор эффективности работы можно начать после того, как будут получены требуемые данные (целевые уровни и текущие/предполагаемые значения показателей эффективности). Первым шагом в этом процессе будет публикация данных. 2.7.7.2 При условии надлежащего участия сообщества ОрВД эффективность системы ОрВД будет оцениваться двумя различными группами: – специалисты по эффективности работы (например, аналитики из специализированных организаций, занимающихся обзором эффективности ОрВД); – стороны, имеющие большую заинтересованность в работе системы ОрВД. 2.7.7.3 У каждой группы имеются собственные потребности в доступе к данным о работе ОрВД, которые следует удовлетворять с помощью соответствующих средств доступа к данным и их публикации. I-2-28 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 2.7.7.4 Стороны, имеющие общую заинтересованность в работе ОрВД, хотят ознакомиться с качественной информацией исполнительного уровня и делать свои собственные выводы, в связи с чем возникает необходимость обеспечить доступ публики к некоторым данным об эффективности в интересах транспарентности. Для этого требуется функция, позволяющая отслеживать текущее положение, сравнивать с целевыми уровнями и выявлять общие тенденции, получать "общую картину" и сопоставлять с характеристиками других систем. Эту потребность можно удовлетворить путем публикации индексов показателей эффективности работы высокого уровня. Такие индексы периодически обновляются и, как правило, допускают лишь ограниченный объем взаимодействия с пользователем. 2.7.7.5 Кроме того, аналитикам из специализированных организаций по обзору эффективности ОрВД поручается детально ознакомиться с работой ОрВД и выявить причинно-следственные связи. Их работа является составной частью процесса управления эффективностью, который описан выше. Их потребности в данных можно удовлетворить путем публикации выборочной информации в базах данных по оценке эффективности, которые ориентированы на аналитическую работу. Эти базы данных должны обеспечивать высокий уровень интерактивности (запросы и анализ). 2.7.8 Анализ данных 2.7.8.1 На этапе анализа данных организация по обзору эффективности должна убедиться в том, что качество данных уже проверено. Вместо решения проблем качества информации аналитики должны заниматься своей основной работой: обзором эффективности. 2.7.8.2 Аналитики должны изучить причины (хорошей/плохой) работы и разъяснить их руководителям, принимающим решения, получив при этом более полное представление о прошлой, нынешней и будущей работе системы ОрВД. 2.7.8.3 Для этого аналитики сравнивают показатели эффективности с целевыми уровнями эффективности, выявляют тенденции изменения эффективности, анализируют статистические данные о характеристиках и устанавливают взаимосвязь (корреляцию) между показателями эффективности, вспомогательными метриками и т. д. Они смотрят на "общую картину" (сводные и усредненные данные по годам, сводки показателей эффективности за цикл планирования), а также производят разбивку данных с очень высокой степенью детализации в поиске причин разрывов в уровнях эффективности и оснований для компромиссов. Аналитики также используют различные методы моделирования для более глубокого понимания характеристик системы (см. п. 3.2.3 добавления D). 2.7.8.4 В качестве побочного продукта аналитики смогут предложить задачи в сфере эффективности, определить новые показатели эффективности и потребности в данных. 2.7.9 Формулирование выводов 2.7.9.1 После завершения анализа данных аналитики должны представить свои выводы по каждому KPA. Обычно эти выводы содержат оценку нынешних и ожидаемых в будущем характеристик по каждой задаче в сфере эффективности. Может быть сделан альтернативный вывод о том, что имеющихся данных недостаточно для проведения обоснованного обзора эффективности работы. 2.7.9.2 Как правило, выводы включаются в отчет об обзоре эффективности работы. Часть I. Глобальные характеристики Глава 2. Подход, основанный на характеристиках: поэтапное изложение 2.7.10 I-2-29 Формулирование рекомендаций 2.7.10.1 Составной частью процесса обзора эффективности работы является формулирование рекомендаций. Они должны быть основаны на выводах и также включаются в отчет об обзоре эффективности. 2.7.10.2 Рекомендации должны быть нацелены на удовлетворение ожиданий сообщества ОрВД посредством реализации согласованных задач в сфере эффективности, показателей эффективности и целевых уровней эффективности. Если в ходе оценки выявлены несоответствия между ожиданиями сообщества ОрВД и задачами в сфере эффективности, показателями эффективности и целевыми уровнями эффективности, рекомендации могут предусматривать: 2.7.10.3 – необходимость установления или изменения задач в сфере эффективности; – необходимость определения (пересмотра) показателей эффективности; – необходимость установления или изменения целевых показателей эффективности. Рекомендации обычно бывают следующих категорий (список не является исчерпывающим): – о необходимости улучшения сбора данных об эффективности работы; – о предлагаемых инициативах по устранению выявленных разрывов в уровнях эффективности; – о предложениях по ускорению или замедлению темпов повышения эффективности работы с учетом предполагаемого изменения спроса на перевозки и прогнозируемых тенденций изменения показателей эффективности; – о создании целевых групп, составлении планов мероприятий и т. д. в целях запуска процесса внедрения. 2.7.11 Место обзора эффективности работы в рамках общего процесса Рекомендуется, чтобы мероприятия по мониторингу и обзору эффективности работы были в достаточной мере интегрированы в общий процесс планирования в сфере эффективности, что позволит рассматривать выводы и рекомендации как прямой результат этапа 4 этого процесса, и в то же время сохраняли определенную независимость от других элементов процесса, что гарантирует достаточную степень объективности и непредвзятости. 2.8 2.8.1 ПОВТОРЕНИЕ ПРОЦЕССА Управление эффективностью – процесс замкнутого цикла 2.8.1.1 Процесс управления эффективностью разрабатывался как процесс замкнутого цикла. На этапе 6 идентифицируются недостатки т. е. те случаи, когда эффективность работы не соответствует ожиданиям, несмотря на внесенные изменения, предназначенные для улучшения характеристик работы. Действия по устранению таких недостатков требуют повторного запуска процесса. 2.8.1.2 Как это ни удивительно, это предполагает повторение этапа 1 "Определить/рассмотреть сферу применения, контекст и общие замыслы/ожидания". Настоятельно рекомендуется не избегать этого этапа, так как масштабы, контекст и общие ожидания, связанные с управлением эффективностью, могут постоянно меняться. I-2-30 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 2.8.2 Как, когда и насколько часто осуществлять процесс? Периодичность процесса во многом зависит от того, на каком участке и этапе развития аэронавигационной системы он применяется. В зависимости от характера проекта/деятельности возможны следующие варианты: – – – – обеспечение эффективности концепций и систем: • на этапе апробации концепции; • в ходе и/или после внедрения (например, на этапе предэксплуатационных испытаний, приемочных испытаний); применение регламентирующих методов в отношении организаций, лиц и систем: • правовые требования, правила и нормы; • сертификация и лицензирование; • инспекция и надзор; ежегодный обзор эффективности работы; • эффективность работы оценивается в рамках годового цикла с использованием механизмов обратной связи; • в последующие годы предпринимаются действия по устранению недостатков в работе; проактивное совместное планирование в сфере эффективности работы; • процессы среднесрочного планирования (годовые циклы); • стратегическое планирование/сезонные расписания (сезонные циклы); • предтактическое планирование (например, ежедневные циклы). _____________________ Глава 3 "ПЕРВЫЕ ШАГИ" 3.1 ВВЕДЕНИЕ 3.1.1 В разделе 1.1.2 главы 1 уже говорилось о том, что настоящее руководство содержит инструктивный материал, призванный: – оказать помощь при выполнении "первых шагов" тем членам сообщества ОрВД, которые обладают (относительно) небольшим опытом в этой области; – помочь опытным членам сообщества ОрВД согласованного на глобальном уровне подхода. в реализации гармонизированного и 3.1.2 Данная глава адресована главным образом читателям первой группы. Члены сообщества ОрВД, которые планируют запустить свой первый "проект по управлению эффективностью" и не знают, с чего начать, найдут в нижеследующих разделах практические рекомендации организационного характера о том, как: – лучше понять основанный на характеристиках подход; – оценить используемые в настоящее время подходы; – определить приоритеты внедрения; – начать с ограниченного масштаба; – принять обязательство и наладить сотрудничество. 3.1.3 Ожидается, что, начав с ограниченных масштабов, что члены сообщества ОрВД будут постепенно расширять сферу действий для системного рассмотрения всех проблем эффективности, представляющих для них важность. 3.1.4 главы 1: В контексте "первых шагов" рекомендуется провести обзор вопросов, представленных в разделе 1.4 – обязательство; – согласие с целями; – организация; – людские ресурсы и знания/экспертиза; – сбор, обработка, хранение и представление данных; – сотрудничество и координация; – финансовые последствия. I-3-1 I-3-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 3.2 ГЛУБОКОЕ ПОНИМАНИЕ ОСНОВАННОГО НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ ПОДХОДА 3.2.1 Приступая к своему первому "проекту по управлению эффективностью работы", его участники могут по-разному интерпретировать смысл понятия "подход, основанный на характеристиках", особенно если организации и отдельные лица не имели опыта в этой области. 3.2.2 С другой стороны, при наличии предыдущего опыта может потребоваться адаптировать и усовершенствовать существующие процедуры. 3.2.3 Независимо от того, какая из вышеуказанных ситуаций применима к конкретной организации, необходимо иметь достаточный уровень "ноу-хау". В главе 2 дается общий обзор, иллюстрируемый гипотетическими примерами, а также имеется ряд добавлений, содержащих более специфические или технические рекомендации по конкретным вопросам. 3.2.4 Хорошим способом ознакомления с основанным на характеристиках подходом и его применением является получение практического опыта. Следует выбрать пилотный проект ограниченного масштаба (например, рассматривающий одну KPA, конкретную задачу и с ограниченным объемом требуемых данных) и попытаться выполнить различные этапы процесса управления эффективностью работы. Накопленный опыт позволит в будущем заняться более сложным кругом вопросов. 3.2.5 Другой вариант получения "ноу-хау" в сфере эффективности в организации - вначале создать функцию обзора эффективности работы. Экспертные возможности в этой области и заложенная основа в части сбора и анализа данных облегчат введение основанного на характеристиках подхода на уровнях выработки политики и принятия решений. 3.2.6 Для более масштабного проекта, в рамках которого будет задействовано большое количество персонала и который требует тщательного планирования, предлагается следующий подход: – Для проекта необходимо создать основную группу. Обязанности членов основной группы – обеспечивать мотивацию, обучение и помощь для широкого круга участников в диапазоне от политического/административного руководства до поставщиков данных. Для этого членам основной группы требуется хорошее знакомство с основанным на характеристиках подходом, описываемым в настоящем руководстве. На это уйдет некоторое время: необходимо провести обучение, оценить и принять инструментарий, а для членов основной группы потребуется получение практического опыта (например, в рамках небольшого пилотного проекта). – В рамках основной группы создать подгруппу технической поддержки, члены которой хорошо разбираются в работе системы ОрВД и смежных вопросах сбора данных, управления информацией, моделирования эффективности, обзора эффективности, прогнозирования и т. д. В состав этой подгруппы должны войти системные аналитики, статистики, специалисты по базам данных и т. д. – Разработать и осуществить план принятия и ознакомления с основами PBA для более широкого круга участников. Он должен охватывать по крайней мере те вопросы, которые рассматриваются в главах 1 и 2 настоящего руководства. "Более широкий круг участников" включает тех руководителей директивного звена, которые будут участвовать в определении задач, установке целевых уровней, выборе вариантов решений и т. д. Часть I. Глобальные характеристики Глава 3. "Первые шаги" 3.3 I-3-3 ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ ПОДХОДОВ 3.3.1 Во многих случаях организации уже используют некую разновидность основанного на характеристиках подхода, имеют доступ к определенным данным и применяют задачи и цели для того, чтобы инициировать или направлять процесс изменений. 3.3.2 Прежде чем запускать проект управления эффективностью, предлагается оценить достигнутый к настоящему времени уровень управления эффективностью – выяснить, что уже имеется, выявить недостающие элементы и определить, по каким аспектам действующий подход следует привести в соответствие с настоящим руководством. 3.3.3 Например, может оказаться, что в организции уже используется основанный на характеристиках подход в сфере безопасности полетов, пропускной способности и экономической эффективности, но не в областях авиационной безопасности, экологии и т. д. Она может располагать хорошей информацией о спросе и пропускной способности, но недостаточной базой метрик по характеристикам безопасности полетов. Возможно, используется методика целевых уровней эффективности, однако функция оценки эффективности недостаточно развита и т. д. 3.3.4 Для такой оценки в качестве контрольного перечня можно использовать материал раздела 1.3.2 главы 1 (Применимость) и маркированный список в разделе 2.8.2 главы 2 (Как, когда и насколько часто осуществлять процесс?). 3.3.5 По итогам описанного выше анализа будут приняты решения о недостающих и/или требующих изменения элементах и определены приоритеты внедрения. 3.4 ОПРЕДЕЛИТЬ ПРИОРИТЕТЫ ВНЕДРЕНИЯ 3.4.1 Внедрить основанный на характеристиках подход "одним махом", как правило, невозможно. Гораздо больше шансов на успех имеет постепенное введение с поэтапным расширением масштабов. 3.4.2 Путем приоритизации результатов оценки базовых уровней можно наметить план поэтапного внедрения подхода, основанного на характеристиках. 3.4.3 Может ощущаться давление (извне) с требованием поставить во главу списка приоритетов по проекту наиболее важные или срочные проблемы. Тем не менее, если организация не располагает опытом в этой области, не имеет достаточной приверженности целям и методам или достаточного объема информации об эффективности, представляется целесообразным установить для первого проекта ограниченную сферу применения с меньшей степенью риска. 3.5 НАЧАТЬ С ОГРАНИЧЕННОГО МАСШТАБА 3.5.1 Рекомендуется ограничить масштаб первого проекта по управлению эффективностью, сделав акцент на конкретное KPA или даже конкретную основную область в рамках KPA. Другими словами, для начала следует установить ограниченное число задач и целей в области эффективности. Также желательно выбрать проект, позволяющий на начальном этапе ограничивать географическую сферу применения, количество членов сообщества ОрВД и т. д. I-3-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 3.5.2 Независимо от того, насколько ограниченными будут "первые шаги", в конечном итоге необходимо внедрить полный цикл процесса управления эффективностью работы, т. е. все шесть этапов. Только тогда будут реализованы все выгоды этого подхода. 3.5.3 Успешно выполнив "первые шаги" по ограниченной программе, Вы сможете, используя "извлеченные уроки" , постепенно: – распространить рамки подхода на другие области эффективности работы; – использовать больше данных более высокого качества; – добиваться более действенных компромиссов; – более эффективно достигать желаемых результатов; – интегрировать процесс управления эффективностью работы в рамках более широкого географического охвата (например, регионального , глобального); – переходить к проблемам, затрагивающим более широкий круг заинтересованных сторон. 3.5.4 В настоящем руководстве не устанавливается порядок, в котором следует расширять сферу применения. Он будет определяться исключительно планом поэтапного внедрения, составленным по итогам процесса приоритизации. 3.5.5 По мере расширения масштабов проекта необходимо рассмотреть возможность привлечения дополнительных ресурсов и корректировки ролей и обязанностей различных участников (см. раздел 1.4.4 главы 1). 3.6 ПРИНЯТЬ ОБЯЗАТЕЛЬСТВО И НАЛАДИТЬ СОТРУДНИЧЕСТВО 3.6.1 Повышение информированности у членов основной группы и разработка плана поэтапного внедрения с четко сформулированными проектами – это лишь часть "первых шагов". 3.6.2 Прежде чем будет реально запущен проект управления эффективностью работы, необходимо обеспечить надлежащую его организацию. На практике для этого требуется принятие обязательства на внутреннем уровне и налаживание сотрудничества с внешними заинтересованными сторонами. 3.6.3 Обязательство – это: – поддержка подхода со стороны руководителей, принимающих решения (т. е. старшего руководства) (см. также раздел 1.4.2 главы 1); – определение/корректировка ролей и обязанностей (организационные аспекты, см. п. 1.4.4 главы 1); – получение необходимой внутренней поддержки в части сбора, обработки, хранения и представления информации/данных (см. раздел 1.4.6 главы 1); – обеспечение необходимых бюджетных ассигнований (см. раздел 1.4.8 главы 1). 3.6.4 Сотрудничество: проект не может существовать в изоляции. Исходя из принципа "лучше делать меньше сообща, чем больше порознь", необходимо быть готовым к сотрудничеству с рядом внешних сторон (см. Часть I. Глобальные характеристики Глава 3. "Первые шаги" I-3-5 также раздел 1.4.7 главы 1). Состав участников будет зависеть от масштабов и контекста проекта. Для каждого этапа процесса управления эффективностью работы (см. главу 2) необходимо знать, кто будет такими внешними заинтересованными сторонами, и принимать необходимые меры для установления сотрудничества и координации. _____________________ Глава 4 ЧТО СОДЕРЖАТ ДОБАВЛЕНИЯ К НАСТОЯЩЕМУ ДОКУМЕНТУ Примечание. В предыдущих главах дается обзор высокого уровня подхода, основанного на характеристиках. По отдельным предметным областям было сочтено целесообразным включить в данное руководство более конкретные технические рекомендации. Этот материал помещен в добавления. Данная глава кратко представляет этот материал. 4.1 ДОБАВЛЕНИЕ A. РАМКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ 4.1.1 Раздел 2 добавления А представляет иерархию эффективности глобальной системы ОрВД, состоящую из пяти уровней. Эта концепция позволяет проиллюстрировать (и напомнить читателю), что основанный на характеристиках подход может применяться на различных уровнях – от социально-политических проблем высокого уровня до технических аспектов низкого уровня. В этом разделе также показано, каким образом работа на одном уровне влияет на другие уровни, причем эти процессы требуют эффективного управления. 4.1.2 Раздел 3 добавления А разъясняет значения и применение таких терминов, как основное направление деятельности (KPA), задача в сфере эффективности, показатель эффективности, вспомогательные метрики и т. д. Они играют ключевую роль на различных этапах процесса управления эффективностью, показанного на рис. I-2-1 главы 2. 4.1.3 В разделе 4 добавления А подчеркивается необходимость согласованного и структурированного представления об аэронавигационной системе для гармонизации показателей эффективности и вспомогательных метрик (см. также добавление E). Для структурированного описания необходимо понимать составные элементы, функциональные направления и взаимодействие в рамках аэронавигационной системы. Признается, что необходимо учитывать лишь те составные элементы, функциональные направления и взаимосвязи, которые относятся к согласованию требуемых показателей и метрик. 4.1.4 Раздел 5 добавления А вводит понятие областей возможностей процесса (PCA). Вышеупомянутые KPA сфокусированы на конкретном типе результатов работы (например, безопасность полетов, пропускная способность), тогда как PCA ориентированы на качество, завершенность и полноту процессов управления эффективностью, внедренных членами сообщества ОрВД. Такая ориентация на процесс помогает определить слабые стороны в существующих процессах управления эффективностью и принимать конкретные меры (ставить надлежащие задачи, определять показатели и целевые уровни) для совершенствования этих процессов и/или их внедрения в рамках сообщества ОрВД. 4.2 ДОБАВЛЕНИЕ B. ПРИОРИТЕТЫ, КОМПРОМИССЫ И РИСКИ 4.2.1 В разделе 2 добавления В резюмируются положения главы 2 о роли приоритетов, компромиссов и рисков на различных этапах процесса управления эффективностью работы. I-4-1 I-4-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 4.2.2 Раздел 3 добавления В рассматривает вопрос об использовании приоритетов не только в части определения предпочтительности одного типа характеристик перед другими (например, безопасность полетов обладает наивысшим приоритетом в авиации), но и как общего инструмента для разделения важных и менее важных вопросов в ходе применения основанного на характеристиках подхода. Также подчеркивается, что приоритеты могут меняться по прошествии времени и быть различными в разных районах мира. 4.2.3 Раздел 4 добавления В разъясняет роль компромиссов как инструмента для выбора наиболее подходящих – т. е. наиболее сбалансированных – вариантов из заданного набора приоритетов, когда имеются различные альтернативы, но каждая из них обладает различными преимуществами и недостатками с точки зрения влияния на эффективность работы. 4.2.4 Раздел 5 добавления В разъясняет, что управление рисками играет роль в управлении эффективностью работы при возникновении редко случающихся ситуаций или при отсутствии определенности относительно факторов влияния, причем признается, что возникновение таких ситуаций может иметь серьезные последствия для реализации ожиданий в сфере эффективности работы. Управление рисками применимо ко всем KPA, но в качестве методики используется главным образом в областях безопасности полетов и авиационной безопасности. 4.3 4.3.1 ДОБАВЛЕНИЕ C. УПРАВЛЕНИЕ ДАННЫМИ И ИНФОРМАЦИЕЙ Данное добавление содержит практические рекомендации по следующим вопросам: – как наладить процесс получения данных, необходимых для мониторинга эффективности работы; – как проводить агрегирование данных об эффективности и обмен ими между группами планирования; – как группы могут оптимизировать управление своими информационными базами, содержащими данные об эффективности работы; – как организовать оценки эффективности работы. Затрагиваются также такие вопросы, как глобальная гармонизация такой деятельности, включая определения, критерии требований к отчетности и раскрытие информации. 4.3.2 Раздел 2 добавления С разъясняет читателю мысль о том, что мониторинг эффективности работы – это комплексная задача, важность которой не следует недооценивать. 4.3.3 Рекомендации относительно способов представления данных и раскрытия информации содержатся в разделе 3 добавления С. 4.3.4 В разделе 4 добавления С разъясняется, что "хранилища данных" являются рекомендуемой формой организации хранения, управления качеством и обмена данными об эффективности работы. Данный вопрос рассматривается подробно в технических деталях по двум причинам: 1) поскольку опыт показал, что в сообществе ОрВД сравнительно немного специалистов, знакомых в достаточной мере с этим вопросом и соответствующей терминологией, и 2) управление данными и информацией является наиболее дорогостоящей и трудоемкой частью всего подхода, основанного на характеристиках. Поэтому возможность "сделать все правильно с первого раза" в этой области во многом определит затратность и эффективность данного подхода. 4.3.5 Раздел 5 добавления С посвящен фактическому использованию данных об эффективности после их получения и проверки качества. Эта форма использования обычно именуется "оценкой эффективности" или Часть I. Глобальные характеристики Глава 4. Что содержат добавления к настоящему документу I-4-3 "обзором эффективности". Она включает четыре самостоятельных вида деятельности: доступ к данным и их публикация, анализ данных, формулирование выводов и формулирование рекомендаций. 4.4 ДОБАВЛЕНИЕ D. АНАЛИЗ И МОДЕЛИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ 4.4.1 В разделе 2 добавления D вновь подчеркивается роль основанного на характеристиках подхода при анализе и моделировании эффективности работы. 4.4.2 Раздел 3 добавления В эффективности работы. содержит ряд практических рекомендаций по моделированию 4.4.3 В контексте основанного на характеристиках подхода особого интереса заслуживают те модели и методы моделирования, которые способствуют более глубокому пониманию работы системы ОрВД и поддерживают выбор изменений в системе ОрВД, нацеленных на повышение ее эффективности. 4.4.4 Поскольку эффективность измеряется с помощью метрик и показателей, переменные в моделях эффективности должны включать все метрики, на основании которых определяются показатели, а сами показатели необходимо зафиксировать в рамках эффективности работы. 4.4.5 Раздел 3.2 добавления D содержит предлагаемый контрольный перечень для подготовки и использования модели эффективности работы. Также разъясняются различия между моделями влияния, аналитическими моделями и имитационным моделированием. 4.5 ДОБАВЛЕНИЕ E. МЕТРИКИ И ПОКАЗАТЕЛИ 4.5.1 Основным содержанием настоящего добавления является глобальная гармонизация (ряда) показателей эффективности системы ОрВД. 4.5.2 В разделе 1 добавления Е описаны результаты сравнения показателей эффективности системы ОрВД, используемых двумя организациями. Такой анализ был проведен для 11 KPA. В результате исследования идентичных показателей выявлено не было. Тем не менее, по отдельным показателям были обнаружены некоторые общие моменты. Для этих случаев указываются те шаги, которые требуются для достижения консенсуса по единому набору показателей. Для тех KPA, где общих моментов не обнаружено, приводится несколько примеров из третьего источника. 4.5.3 В добавлении иллюстрируются те проблемы, которые возникают при выработке стандартизированного набора метрик и показателей эффективности работы. 4.5.4 Читателю рекомендуется увязывать материал данного рассматриваемыми в разделе 3 добавления А и разделе 4.3 добавления С. _____________________ добавления с вопросами, Глава 5 СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ 1. Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД (Doc 9854). 2. Руководство по требованиям к системе организации воздушного движения (Doc 9882). 3. Руководство по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания (Doc 9161). 4. Глобальный аэронавигационный план (Doc 9750). 5. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859). _____________________ I-5-1 Добавление A РАМКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ 1. ЦЕЛЬ 1.1 Описанный в настоящем документе подход, основанный на характеристиках, предоставляет руководителям, принимающим решения, последовательный инструментарий для использования при внесении изменений в аэронавигационную систему. Имеются и другие аспекты основанного на характеристиках подхода, для которых последовательность создает преимущества. Материал настоящего добавления рассматривает некоторые из этих аспектов: – иерархия эффективности работы, помогающая понять, каким образом изменения в эффективности на одном уровне могут повлиять на выполнение задач высокого уровня (см. раздел 2); – таксономия измерений, показывающая, каким образом определяются метрики в рамках каждого основного направления деятельности (KPA) (см. раздел 3); – структурированное представление аэронавигационной системы, требуемое для точного и последовательного определения метрик (см. раздел 4 ); – описание уровня развития производственных процессов (см. раздел 5). 1.2 В совокупности эти компоненты образуют рамки эффективности работы. По существу, рамки эффективности работы представляют собой набор определений и терминологии для описания составных элементов, используемых группой членов сообщества ОрВД в своей деятельности по управлению эффективностью системы. 1.3 Последовательность в перечисленных выше областях дает следующие преимущества: – Сквозные характеристики. В аэронавигационной системе, работающей в режиме глобального функционального взаимодействия, способность четко описывать и понимать влияние на эффективность работы при наличии нескольких ANSP является основой для понимания сквозных характеристик работы посредством коллективного применения основанного на характеристиках подхода. – Бенчмаркинг. Последовательность в описании характеристик эффективности способствует более глубокому пониманию достижимых уровней эффективности путем сопоставления. – Передовая практика. Способность четко представлять себе характеристики эффективности позволяет закладывать основу передовой практики для совершенствования работы аэронавигационной системы. При наличии разрывов в уровнях эффективности использование передовой практики для устранения таких разрывов является испытанным средством повышения эффективности работы, поскольку опыт, полученный в одной точке глобальной аэронавигационной системы, является опытом, полученным всей системой. I-Доб A-1 I-Доб A-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – Подотчетность. Знание точек отсчета и сопоставимых показателей гарантирует подотчетность отдельных ANSP и регионов при принятии решений о повышении эффективности работы на местном уровне. – Последовательность требований. В условиях все большей глобализации авиационной деятельности требования к характеристикам воздушных судов можно определять более единообразно. – Представление данных об обслуживании. Глобальные рамки и последовательное представление данных об обслуживании позволяют эксплуатантам единообразно определять уровень ожидаемой эффективности аэронавигационного обслуживания. 2. ИЕРАРХИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ 2.1 Состоящая из пяти уровней иерархия эффективности работы глобальной системы ОрВД показана на рис. I-A-1. Эти пять уровней отражают различные представления о работе аэронавигационной системы (например, внешнее, функциональное, системное, технологическое), начиная с высшего уровня политических и социально-экономических представлений до самого низшего технологического уровня. 2.2 Такая иерархическая схема показывает, что фактическая эффективность работы на одном уровне влияет на фактическую эффективность работы на более высоком уровне. И наоборот, требования к эффективности работы на одном уровне влияют на требования для нижестоящего уровня. Взаимосвязь между характеристиками на различных уровнях существует, однако не следует ожидать простой математической корреляции. Иерархическая структура призвана помочь понять, каким образом эксплуатационные усовершенствования влияют на эффективность работы аэронавигационной системы. 2.3 В качестве простейшего примера давайте рассмотрим изменение технологии, позволяющее повысить точность данных о местоположении в каждом донесении наблюдения. Технические требования к характеристикам для этой технологии позволяют рассматривать изменения на уровне 5. Внедрение такой технологии в системах наблюдения с конкретными проектными характеристиками (например, скорость обновления, алгоритмы программирования, надежность) обеспечивает характеристики наблюдения на уровне 4. Для предоставления обслуживания, связанного с эшелонированием, аэронавигационная система должна учитывать множество других систем (например, навигация, связь) в связи с процедурами и человеческим фактором. Предоставление эшелонирования будет рассматриваться на уровне 3. Соответственно, за счет улучшения характеристик эшелонирования на уровне 3 можно повысить эффективность в таких областях, как безопасность полетов , пропускная способность и эффективность на уровне 2. 2.4 Как видно из вышеприведенного примера, иерархия эффективности позволяет на последовательной основе описывать механизмы выгод. Такое описание показывает, каким образом повышение эффективности может последовательно ощущаться на различных уровнях аэронавигационной системы и оказать воздействие на ожидаемые сообществом ОрВД характеристики эффективности. Путем установления метрик эффективности работы на каждом уровне можно определить, достигается ли требуемый эксплуатационный показатель на каждом уровне иерархии, получая при этом информацию, необходимую для лучшего понимания происходящих процессов, и при необходимости предпринять корректирующие действия. 2.5 Более подробно упомянутые пять уровней иерархии описываются ниже. Часть I. Глобальные характеристики Добавление A. Рамки эффективности работы I-Доб A-3 Уровень 1. Социально-политические и экономические требования Уровень 2. Ожидания — RASP Ожидания/ система ОрВД (CONOPS) Уровень 3. Функциональность компонентов ОрВД — RTSP Люди Процедуры Инфраструктура Уровень 4. Требования к системе (например, RNP, RCP) Проект системы Уровень 5. Технологии (включая стандарты и спецификации ) Технология Рис. I-A-1. 2.6 Иерархия эффективности работы Уровень 1. Социально-политические и экономические требования 2.6 На ожидания общества, связанные с аэронавигационной системой, могут влиять социальнополитические и экономические условия. Изменение этих условий может привести к внезапным переменам в ожиданиях, касающихся аэронавигационной системы. Например, можно понять, каким образом определенные события могут привести к усилению акцентов в таких областях, как авиационная безопасность или состояние окружающей среды. 2.7 Уровень 2. Ожидания RASP (требуемые характеристики аэронавигационной системы) Этот уровень представляет результаты деятельности аэронавигационной системы, измеряемые показателями эффективности системного уровня в рамках 11 KPA. Совокупность целевых уровней этих показателей представляет собой требуемую эффективность аэронавигационной системы. Ожидается, что со временем она будет меняться. Под фактической эффективностью системы понимается эффективность, измеряемая набором показателей. 2.8 Уровень 3. Функциональность компонентов ОрВД, RTSP (требуемые характеристики полной системы) Это уровень отображает выполнение функций и обслуживания, предоставляемых аэронавигационной системой. Именно выполнение этих функций позволяет аэронавигационной системе добиваться результатов на уровне 2. Например, путем выполнения таких функций, как управление потоками, обеспечение эшелонирования, аэронавигационная система обеспечивает определенный уровень безопасности полетов, пропускной способности и воздействия на окружающую среду. На этом уровне может применяться I-Доб A-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы концепция требуемых характеристик полной системы (RTSP). При рассмотрении данной аэронавигационной системы для достижения желаемого уровня осуществления функций и предоставления обслуживания может потребоваться комбинация требуемых характеристик системы. 2.9 Уровень 4. Требования к системе Аэронавигационная система определяется требованиями к конкретным характеристикам системы. Они включают как наземные, так и бортовые системы. На этом уровне рассматриваются требования к бортовым системам для достижения определенного уровня предоставляемого обслуживания (например, RNP). Для достижения одних и тех же RTSP на уровне 3 возможны различные сочетания характеристик системы. 2.10 Уровень 5. Технологии На этом уровне рассматриваются технологии, используемые системами. Совершенствование технологий может отразиться на функционировании многочисленных систем, работающих на основе обшей технологии. Две системы, созданные по разным проектам, но на основе идентичных технологий, могут обладать разными системными характеристиками на уровне 4. 3. ТАКСОНОМИЯ ИЗМЕРЕНИЙ 3.1 На рис. I-A-2 показан структурированный метод классификации KPA по показателям и целевым уровням эффективности. Ниже описывается каждый этап этого процесса. KPA Что ( менее общий вопрос ) Глобальные рамки классификации Одиннадцать стандартных KPA Основные области Каков акцент политики в области эффективности? Определение политики в области эффективности Общие задачи Применение политики в области эффективности Когда Где Кто Что будет улучшено? (конкретное определение того, что будет улучшено) Конкретные задачи Качественное выражение текущей/ожидаемой эффективности (агрегирование данных + расчет значений показателей) Сбор данных и прогнозирование Целевые уровни эффективности Показатели эффективности Значения показателей Вспомогательные метрики Данные Определения и качественные оценки Цифровые значения с контекстом (время , место и т. д. ) Рис. I-A-2. Иллюстрация таксономии измерений Зависит от времени , места и заин тер есованн ой сторо ны Что ( очень общий вопрос ) Часть I. Глобальные характеристики Добавление A. Рамки эффективности работы I-Доб A-5 3.2 Отправной точкой классификации являются 11 KPA, соответствующие ожиданиям глобальных характеристик, которые зафиксированы в Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД (Doc 9854). Может потребоваться скомпоновать эти 11 областей в группы смежных функциональных областей, чтобы упростить общение за рамками сообщества ОрВД. Их можно агрегировать с использованием различных критериев, например, степени видимости или близости функциональных областей. 3.3 Глобальные рамки классификации 3.3.1 Одиннадцать KPA определяются в соответствии с ожиданиями в документе ИКАО, посвященном эксплуатационной концепции (OCD). Наименования KPA являются названиями соответствующих ожиданий. 3.3.2 При использовании основанного на характеристиках подхода KPA определяют/уточняют на этапе 1.3 "Идентифицировать замыслы и ожидания". 3.3.3 Более подробно KPA рассматриваются ниже. Текст взят из добавления D в документе "Глобальная эксплуатационная концепция организации воздушного движения" (Doc 9854). – Авиационная безопасность. Под авиационной безопасностью понимается защита от опасности, которую несут с собой преднамеренные (например, террористические) или непреднамеренные (например, ошибка человека, природные бедствия) акты, затрагивающие воздушные суда, людей или объекты на земле. Обеспечение такой безопасности является одним из главных ожиданий сообщества ОрВД и населения. Поэтому система ОрВД должна способствовать авиационной безопасности, а вся система и связанная с ней информация должны быть защищены от незаконного вмешательства. При управлении факторами риска следует осуществлять сбалансированный учет потребностей членов сообщества ОрВД, которым требуется доступ к системе, и необходимости защиты системы ОрВД. В случае угрозы воздушным судам или угрозы использования воздушных судов система ОрВД должна предоставлять компетентным органам соответствующую помощь и информацию. – Безопасность полетов. Безопасности полетов уделяется первостепенное внимание в авиации, и ОрВД играет важную роль в обеспечении общей безопасности полетов. В рамках системы ОрВД должны повсеместно действовать единые нормы безопасности полетов и единая практика управления факторами риска и безопасностью полетов. При реализации отдельных элементов глобальной авиационной системы требования безопасности полетов должны оцениваться с учетом надлежащих критериев и в соответствии с надлежащими и стандартизированными в глобальном масштабе процессами и практикой управления безопасностью полетов. – Гибкость. Гибкость подразумевает возможность для всех пользователей воздушного пространства динамично изменять траектории полета и корректировать время вылета и прибытия, что позволяет им оперативно использоваться возникающие эксплуатационные возможности. – Глобальная функциональная совместимость. Для того чтобы обеспечить техническую и эксплуатационную совместимость систем ОрВД и облегчить организацию однородных и открытых для всех глобальных региональных потоков воздушного движения, система ОрВД должна базироваться на глобальных стандартах и единых принципах. – Доступ и равенство. Глобальная система ОрВД должна обеспечивать такие эксплуатационные условия, которые гарантируют всем пользователям воздушного пространства право доступа к ресурсам ОрВД, необходимым для удовлетворения их конкретных эксплуатационных потребностей, и гарантировать возможность безопасного использования воздушного пространства различными I-Доб A-6 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы его пользователями. Глобальная система ОрВД должна обеспечивать всем пользователям воздушного пространства равные возможности в части доступа к конкретному воздушному пространству или обслуживанию. В целом приоритет будет отдаваться первым воздушным судам, готовым к использованию ресурсов ОрВД, за исключением случаев, когда существенные соображения безопасности полетов или эксплуатационной эффективности системы либо соображения обороны или национальные интересы обусловливают необходимость иных приоритетов. – Окружающая среда. Система ОрВД должна вносить вклад в охрану окружающей среды, что достигается учетом вопросов шума, газовой эмиссии и других экологических соображений при внедрении и эксплуатации глобальной системы ОрВД. – Предсказуемость. Под предсказуемостью понимается возможность для пользователей воздушного пространства и поставщиков обслуживания ОрВД обеспечивать надежные уровни характеристик. Предсказуемость имеет большое значение для пользователей воздушного пространства при разработке и реализации ими расписаний. – Пропускная способность. Глобальная система ОрВД должна использовать имеющуюся пропускную способность для удовлетворения потребностей пользователей воздушного пространства в пиковые периоды и в местах пиковой нагрузки при минимальном ограничении потока воздушного движения. Одновременно с ростом объемов движения в будущем должны возрастать пропускная способность, эффективность, гибкость и предсказуемость, однако при этом должны обеспечиваться безопасность полетов и должный учет соображений охраны окружающей среды. Система ОрВД должна реагировать на нарушения обслуживания и связанное с ними временное сокращение пропускной способности. – Рентабельность. Система ОрВД должна быть рентабельной и при этом учитывать разнообразные интересы членов сообщества ОрВД. При оценке любого предложения, направленного на повышение качества обслуживания ОрВД или его характеристик, необходимо всегда учитывать, во что это обойдется пользователям воздушного пространства. Необходимо следовать разработанным в ИКАО политике и принципам в области сборов с пользователей. – Участие сообщества ОрВД. Для того чтобы эволюция глобальной системы ОрВД отвечала ожиданиям сообщества ОрВД, это сообщество должно на постоянной основе участвовать в планировании, внедрении и эксплуатации системы. – Эффективность. Эффективность подразумевает эксплуатационную и экономическую эффективность полетов от пункта до пункта в расчете на один полет. Пользователи воздушного пространства хотят вылетать и прибывать в выбранное ими время и выполнять полет по траектории, которую они считают оптимальной для всех этапов полета. 3.4 Акцент политики в области эффективности работы 3.4.1 Внутри каждого KPA определяются основные области для идентификации и разграничения широких зон, в которых существует намерение реализовать политику в области эффективности через посредство установления общих задач. Основные области можно определить как результат анализа высокого уровня, указывающего области в конкретном KPA, в которых необходимо рассмотреть эффективность работы. Например, в KPA "Безопасность полетов" акцент может делаться на таких областях, как авиационные происшествия CFIT, несанкционированные выезды на ВПП или столкновения в воздухе воздушных судов авиации общего назначения. Часть I. Глобальные характеристики Добавление A. Рамки эффективности работы I-Доб A-7 3.4.2 При использовании основанного на характеристиках подхода основные области определяют и/или уточняют на этапе 2.2 "Нацелить усилия путем определения и приоритизации, по мере необходимости, задач в области эффективности работы". 3.5 Определение политики в области эффективности работы 3.5.1 Каждое ожидание должно реализовываться достижимых, уместных и своевременных (SMART) задач. путем выполнения конкретных, измеряемых, 3.5.2 Общие задачи являются выражением политики в области эффективности, определяя качественным, но сфокусированным образом желаемую тенденцию по отношению к эффективности на нынешний день (например, улучшение). Они конкретно ориентированы на то, что предстоит достичь, но ничего не говорят относительно "когда", "где" или "кто". Поскольку на этом уровне ничего не говорится относительно "когда", "где", и "кто", на этом этапе нет смысла вводить соответствующие цифры (значения показателей или целевые уровни). 3.5.3 При использовании основанного на характеристиках подхода общие задачи определяют и/или уточняют на: – этапе 2.2 "Нацелить усилия путем определения и приоритизации, по мере необходимости, задач в области эффективности работы". 3.6 Применение политики в области эффективности работы 3.6.1 После того как будут описаны общие задачи, их необходимо четко определить и установить цифровые целевые уровни. Такие четко определенные задачи называют "конкретными задачами". Конкретные задачи отвечают на вопросы "когда", "где" и "кто". 3.6.2 Отталкиваясь от общих задач, которые были определены ранее, конкретные задачи ограничивают сферу применения путем описания применимых условий планирования ОрВД. Например, каждая конкретная задача ориентирована на данный географический район, период времени или другой критерий. На самом высоком уровне географическим районом может быть регион планирования в целом, а периодом времени – год или несколько лет. Другие ограничивающие масштабы критерии могут включать тип правил полетов (т. е. ППП или ПВП). 3.6.3 Определив конкретные задачи, необходимо оговорить средства информирования о выполнении данной задачи. Для этого устанавливается ряд целевых уровней цифровых показателей эффективности. Ожидается, что достижение целевых уровней соответствует выполнению конкретной задачи. Целевые уровни эффективности могут устанавливаться только после того, как определены показатели (об этом говорится в разделе 3.7). Они должны не только отражать выполнение задачи, но и иметь определения, чтобы быть достижимыми. 3.6.4 В рамках основанного на характеристиках подхода конкретные задачи и целевые уровни эффективности определяют и/или уточняют в ходе: – этапа 2.2 "Нацелить усилия путем определения и приоритизации, по мере необходимости, задач в области эффективности работы"; – этапа 3.2 "Определить желаемые темпы прогресса в единицах базовых и целевых уровней эффективности". I-Доб A-8 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 3.7 Количественная оценка эффективности работы 3.7.1 Конкретные задачи требуют четко определенных цифровых показателей эффективности работы. Они используются для установления количественных параметров, которые в совокупности будут характеризовать прогресс в выполнении задачи. Показатели эффективности должны сопровождаться точным описанием того, как эти показатели следует выводить из вспомогательных метрик. Это включает такие методы, как ограничение масштабов, выведение с помощью статистических показателей или иными математическими способами. 3.7.2 При использовании основанного на характеристиках подхода показатели эффективности работы определяются в ходе: – этапа 3.1 " Определить, каким образом будет измеряться прогресс в выполнении задач в сфере эффективности работы и какие данные для этого требуются". 3.7.3 Показатель эффективности может использоваться для получения индикативных значений путем оценки фактических или статистических данных и применения определения данного показателя. Значения показателя можно также получить путем использования данных прогноза для оценки предполагаемых показателей эффективности. Таким образом, значения показателя могут представлять статистическую, текущую или прогнозируемую эффективность в рамках данного географического района, периода времени или другого критерия, ограничивающего сферу применения. 3.7.4 Изучение прогнозов эффективности по сценарию, не предполагающему улучшений, позволит получить информацию о разрывах в уровнях эффективности работы. Эти данные оцениваются путем выведения значений показателей по прогнозируемым данным. В рамках основанного на характеристиках подхода это соответствует следующему этапу: – этап 4.1 "Выбрать решающие факторы для достижения целевых уровней эффективности работы". 3.7.5 После идентификации разрывов в уровнях эффективности можно проанализировать возможные усовершенствования на базе прогнозируемых показателей (например, методами имитационного моделирования, построения модели или анализа). В результате будут получены значения показателей с учетом прогнозируемых улучшений, соответствующие прогнозируемым уровням эффективности после реализации различных усовершенствований. В рамках основанного на характеристиках подхода это требуется делать на следующем этапе: – 3.7.6 этап 4.2 "Идентифицировать варианты использования возможностей и ослабления влияния отдельных движущих сил и препятствующих факторов ". Сравнение прогнозируемых и целевых уровней эффективности может выполняться в ходе: – этапа 4.3 " Выбрать достаточный набор вариантов ". 3.7.7 В случае успешного выбора и реализации набора вариантов решений (т.е. на этапе 5) требуется мониторинг будущей системы для определения того, выполнены ли поставленные задачи. В будущем необходимо предусмотреть сравнение текущих показателей эффективности (значений показателей по текущим фактическим данным) с требуемыми целевыми уровнями для оценки прогресса в выполнении данной задачи. В рамках основанного на характеристиках подхода это соответствует следующему этапу: – этап 6 "Оценить выполнение задач". Часть I. Глобальные характеристики Добавление A. Рамки эффективности работы 3.8 I-Доб A-9 Сбор данных и прогнозирование 3.8.1 Для расчета показателей эффективности работы требуются вспомогательные метрики. Вспомогательные метрики определяют, какие данные необходимо собирать и/или прогнозировать для расчета значений показателей эффективности. Определения должны быть достаточно точными, с тем чтобы можно было продублировать точные измерения, не располагая конфиденциальной информацией. 3.8.2 С каждым определением связаны фактические данные, которые используются для установления значений показателей. 3.8.3 При использовании определяют в ходе: – 3.8.4 основанного на характеристиках подхода вспомогательные метрики этапа 3.1 "Определить, каким образом будет измеряться прогресс в выполнении задач в сфере эффективности работы и какие данные для этого требуются ". Прогнозирование данных требуется для анализа разрывов, проводимого в ходе: – этапа 4.1 " Выбрать решающие факторы для достижения целевого уровня эффективности работы". 3.8.5 Дополнительные проводимой в ходе: – данные прогнозирования требуются для оценки возможных вариантов, этапа 4.2 "Идентифицировать варианты использования возможностей и ослабления влияния отдельных движущих сил и препятствующих факторов ". 3.8.6 При использовании основанного на характеристиках подхода сбор данных для вспомогательных метрик осуществляется в ходе: – этапа 6 "Оценить выполнение задач". 4. НЕОБХОДИМОСТЬ СТРУКТУРИРОВАННОГО ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ОБ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЕ 4.1 В приведенном выше описании таксономии измерений подчеркивается необходимость четкого определения конкретных задач, показателей эффективности и вспомогательных метрик. Такой уровень точности определений может быть достигнут только путем последовательного и структурированного описания аэронавигационной системы. Структурированное описание требует понимания составных компонентов, их функционирования и взаимодействия в рамках аэронавигационной системы. 4.2 Показатели эффективности и метрики обычно определяют через функции, компоненты и временные рамки, например, количество событий применительно к конкретным компонентам (т. е. количество полетов за день, при выполнении которых воздушное судно входит в конкретный район воздушного пространства). При этом можно также использовать метод статистической деривации (т. е. среднее количество за день). 4.3 Основываясь на последовательных определениях компонентов, видов деятельности и взаимодействий, можно приступить к согласованному определению показателей эффективности и метрик. Их согласование явится первым шагом в гармонизации показателей эффективности работы. Именно последовательность и точность определений в рамках глобальной аэронавигационной системы позволит в I-Доб A-10 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы максимальной степени реализовать те выгоды, которые описаны в разделе В.1. Непоследовательность и недостаточная точность в отдельных географических районах будут препятствовать получению описанных выгод. Следует отметить, что для согласования показателей эффективности и метрик в некоторых районах может не потребоваться структурированное описание всей аэронавигационной системы. 4.4 Согласованное структурированное представление аэронавигационной системы играет также важную роль в гармонизации процесса сбора и хранения данных об эффективности, технические аспекты которого более подробно рассматриваются в разделе 4 добавления С (Управление данными об эффективности работы: базовые концепции). Лишь те области, в которых будет осуществляться сбор и хранение данных, требуют структурированного представления. Если это не будет сделано и согласовано до начала сбора и хранения данных, ответственным за разработку процесса сбора и хранения данных необходимо будет создать структуру. 5. УРОВЕНЬ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ 5.1 Цель управления эффективностью работы заключается в обеспечении более высокого уровня эффективности. Поэтому, приступая к использованию основанного на характеристиках подхода, следует прежде всего ориентироваться на оценку повышения эффективности работы аэронавигационной системы. Признано, что такая работа по оценке и повышению эффективности будет проводиться в рамках процесса управления эффективностью, разработанного с учетом специфики конкретной организации. Тем не менее, при некачественном процессе управления эффективностью возможно получение недостаточно обоснованных результатов. Поэтому оценка самого процесса управления эффективностью является структурированным механизмом обеспечения качества процесса. 5.2 По аналогии с определением KPA для аэронавигационной системы оценку уровня развития производственных процессов можно описать с помощью основных областей, задач в сфере эффективности и показателей в различных областях возможностей процесса (PCA). Поскольку ожидается, что организации будут увязывать характеристики процесса со своими потребностями, такие PCA вряд ли будут единообразными, как KPA. Тем не менее в таблице I-A-1 приведены примеры различных РСА. 5.3 Например, в KPA "Безопасность полетов" будет использоваться РСА (Правила и процессы) для определения основных областей, касающихся: – наличия и степени проработки нормативных документов по безопасности полетов; – существования и уровня развития систем управления безопасностью полетов. 5.4 Как уже отмечалось выше, такие основные области позволяют выявить слабые стороны в процессе управления эффективностью работы (в нашем примере управления безопасностью полетов), после чего выдвигаются конкретные (основанные на характеристиках) инициативы для совершенствования процесса или его реализации соответствующими заинтересованными сторонами. Часть I. Глобальные характеристики Добавление A. Рамки эффективности работы Таблица I-A-1. Пример областей возможностей процесса (PCA) Название PCA Области системных и институциональных возможностей I-Доб A-11 Вопросы, требующие мониторинга с точки зрения проработки Политика и задачи Существует ли четко сформулированная, проработанная, принятая на политическом уровне политика для каждого KPA и насколько адекватно она преобразована в задачи в области эффективности? Показатели и целевые уровни В какой степени согласованы четко сформулированные, проработанные, принятые на политическом уровне показатели и целевые уровни? Отражают ли такие показатели должным образом намерения задач в сфере эффективности и устанавливают ли они четкие и адекватные критерии для определения того, когда и где будут реализованы задачи в сфере эффективности? Правила, процессы и организационная структура Осуществляется ли в рамках организации или региона планирования последовательный и скоординированный процесс управления эффективностью? По всем KPA? Обеспечивается ли он надлежащим набором правил, норм, законов, процессов, процедур и практики? Предусмотрен ли сюда процесс представления данных об эффективности, в котором участвуют все соответствующие заинтересованные стороны? Созданы ли в организации или регионе планирования такие институциональные рамки, в которых процессы стратегического, предтактического и тактического планирования направляют оценку воздействия и принятие компромиссных решений, а также планирование желаемого уровня эффективности, и устанавливают ли эти процессы общие рамки, препятствующие или хотя бы сводящие к минимуму отклонение от политики и целевых уровней эффективности, установленных на директивном уровне? Области эксплуатационных возможностей Планирование В какой степени учитываются заданные целевые уровни при разработке и оптимизации стратегических, предтактических и тактических эксплуатационных планов и учитываются ли при этом потребности других KPA и других заинтересованных сторон? Осуществление Имеются ли достаточные ресурсы и управленческие возможности для обеспечения успешного выполнения стратегических, предтактических и тактических эксплуатационных планов? I-Доб A-12 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Название PCA Вопросы, требующие мониторинга с точки зрения проработки При номинальных условиях (никаких значительных неожиданных событий после разработки планов) осуществляется ли последовательное выполнение планов таким образом, чтобы фактические показатели эффективности соответствовали плановым? Обнаружение На этапе выполнения стратегических, предтактических и тактических эксплуатационных планов в какой степени используются механизмы для обеспечения скорейшего предсказания и обнаружения случаев отклонения от плановых показателей эффективности? Предоставляется ли информация о таких возможных отклонениях сразу же в целях их устранения? Устранение Насколько успешно процесс управления эффективностью работы устраняет последствия возникающих отклонений от планируемых характеристик эффективности? Результат В ходе осуществления – при номинальных условиях, ухудшении работы и отказах, а также с учетом корректирующего воздействия мер обнаружения и ликвидации, – в какой степени и как часто фактические характеристики эффективности соответствуют согласованным целевым уровням? Позволяет ли процесс управления эффективностью измерять фактически достигнутые показатели эффективности на требуемом уровне детализации с высокой степенью точности и полноты? Имеется ли достаточный объем дополнительных данных, позволяющих глубоко проанализировать причинно-следственные связи? Влияние В какой степени процесс управления эффективностью позволяет измерять и оценивать влияние эффективности на цепочку создания стоимости в аэронавигационной системе (распределение затрат и выгод среди всех заинтересованных сторон), а в более широком масштабе – определять его воздействие на общество, окружающую среду и экономику в целом? Восстановление В случае непредвиденных событий, нарушающих функционирование аэронавигационной системы и влияющих на ее эффективность, в какой степени процесс управления эффективностью работы позволяет восстановить нормальные уровни характеристик с минимальной задержкой? Часть I. Глобальные характеристики Добавление A. Рамки эффективности работы Название PCA Области постэксплуатационных возможностей I-Доб A-13 Вопросы, требующие мониторинга с точки зрения проработки Оценка Насколько адекватно рассматриваются аспекты эффективности в ходе обзоров эффективности и позволяют ли они использовать "полученные уроки"? Улучшение В какой степени процесс управления эффективностью позволяет использовать "полученные уроки", выявленные в результате обзора эффективности, т. е. использовать их в целях дальнейшего улучшения? _____________________ Добавление B ПРИОРИТЕТЫ, КОМПРОМИССЫ И РИСКИ 1. ВВЕДЕНИЕ В настоящем добавлении со ссылкой на положения главы 2 рассматриваются основания для установления приоритетов, а также вытекающая из этого процесса необходимость компромиссов. Также разъясняется, какую важную роль управление рисками играет в управлении эффективностью работы. 2. ССЫЛКИ НА ПРОЦЕСС УПРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ РАБОТЫ В главе 2 рассматриваются приоритеты, компромиссы и риски на перечисленных ниже этапах процесса управления эффективностью (здесь приводятся только соответствующие выдержки): – – Этап 2.1. Составить список нынешних и будущих возможностей и проблем, которые требуют внимания в контексте управления эффективностью работы. • Хорошее понимание возможностей и проблем уже на ранних этапах процесса служит исходной информацией для принятия решений о том, какие задачи в сфере эффективности следует установить, что измерять и как/где изменить систему. • Результаты анализа проблем должны включать риски: анализ рисков (вероятность/ серьезность) играет роль в процессе управления эффективностью, когда нет определенности в отношении отдельных событий или факторов, однако признается, что они могут иметь серьезные последствия с точки зрения реализации ожиданий в области эффективности. Этап 2.2. Нацелить усилия путем определения и приоритизации, по мере необходимости, задач в сфере эффективности работ. • Приоритизация необходима потому, что (хотя масштабы процесса уже ограничены) на практике не все может и должно быть объектом управления эффективностью. • Приоритизация дополняется процессом управления рисками, который помогает идентифицировать те риски, которые носят наиболее неотложный характер или которых необходимо избегать, те риски, которые следует отложить или уменьшить, и те риски, которые можно сохранить на разумных основаниях. • Приоритизация в рамках основанного на характеристиках подхода предполагает, что задачи в сфере эффективности будут определяться лишь в тех основных областях, где существует реальная (существующая или предполагаемая) необходимость в действиях и улучшении. I-Доб B-1 I-Доб B-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – Этап 3.2. Определить желаемые темпы прогресса в единицах базовых и целевых показателей эффективности работы. • – – – После того, как будут согласованы рамки целевых показателей, станет ясно, где и на каком уровне необходимо применить процесс управления эффективностью, действия таких заинтересованных сторон по выполнению поставленных задач требуют координации и кто будет участвовать в принятии компромиссных решений. Этап 4.1. Выбрать решающие факторы для достижения целевого уровня эффективности работы. • Результатом этих действий является выбор и приоритизация возможностей и проблем. • Эта часть процесса исключает/переносит те проблемы, которые не имеют очевидного или значительного влияния на выполнение задачи (задач). • Для достижения прогресса в выполнении задач необходимо в первую очередь заниматься доминирующими факторами. Этап 4.2. Идентифицировать варианты использования возможностей и ослабления влияния отдельных движущих сил и препятствующих факторов. • Руководители, принимающие решения, должны хорошо понимать аспекты стратегического соответствия, выгоды, затраты и осуществимость по каждому альтернативному варианту. • Они должны представлять себе масштабы ожидаемого вклада в повышение эффективности. • В ходе оценки эффективности следует также идентифицировать все возможные побочные эффекты. Информация о побочных эффектах необходима для принятия решений о компромиссах. Речь идет о таких негативных факторах, как рост затрат, повышение ресурсопотребления, непреднамеренное снижение эффективности в других областях и т. д. Этап 4.3. Выбрать достаточный набор вариантов. • Во многих случаях альтернативные варианты противоречат друг другу (один вариант решения положительно влияет на эффективность, а другой – отрицательно). Рассмотрение компромисса должно быть частью процесса принятия решений, а цель процесса – принять обоснованное решение. 3. ПРИОРИТЕТЫ Как видно из вышеизложенного, понятие приоритета возникает на нескольких этапах процесса управления эффективностью в силу различных причин: – обеспечить применение основанного на характеристиках подхода в наиболее подходящие моменты, когда и где он принесет желаемые выгоды: • проводится первоначальный (главным образом качественный) анализ потенциальных проблем и возможностей – соответствующий список основных областей составляется по каждому KPA; Часть I. Глобальные характеристики Добавление B. Приоритеты, компромиссы и риски – I-Доб B-3 • проводится приоритизация проблем и возможностей по критериям внешней необходимости, воздействия, рисков, наличия ресурсов, срочности и т. д. В результате задачи, показатели и целевые уровни эффективности определяются только для подтипа в основных областях; • приоритеты со временем могут меняться. Это может быть обусловлено масштабами разрывов в уровнях эффективности (например, в конце 1980-х годов рост числа задержек в Европе выдвинул на приоритетные позиции аспекты управления пропускной способностью), внешними событиями (например, события 11 сентября 2001 года в Соединенных Штатах Америки сделали приоритетными вопросы авиационной безопасности), изменением ожиданий, замыслов и т. д. Поэтому по прошествии времени необходимо будет определять дополнительные основные области, ставить новые задачи, иные показатели, изменить целевые уровни и т. д.; поддерживать приемлемые уровни эффективности в тех KPA, которые играют критическую роль в реализации общих ожиданий и стратегических замыслов; • безопасность полетов всегда является приоритетом в авиации; • другие KPA становятся приоритетами, когда это продиктовано местными условиями; • приоритеты в разных KPA могут различаться, поскольку ожидания и замыслы также могут различаться в зависимости от времени, места, заинтересованных сторон и т. д. 4. 4.1 КОМПРОМИССЫ Компромиссы в области эффективности работы для достижения сбалансированного результата 4.1.1 Процесс управления эффективностью аэронавигационной системы охватывает широкий спектр проблемных областей: безопасность полетов, авиационная безопасность, окружающая среда, пропускная способность, гибкость, предсказуемость и т. д. Многие из этих областей являются взаимозависимыми, т. е. повышение эффективности в одной области может повлечь за собой снижение эффективности в другой. Такого рода дилеммы обусловливают необходимость использования "сбалансированного подхода" к аспектам эффективности работы. 4.1.2 "Сбалансированный подход" является следствием принятия компромиссных решений с учетом различных задач и целевых уровней эффективности. 4.1.3 Предпочтительными являются новаторские решения, позволяющие избежать необходимости некоторых компромиссов. Можно привести множество примеров компромиссов, которые когда-то были необходимыми в связи с наличием определенных (технических или эксплуатационных) ограничений. После устранения этих ограничений отпала необходимость в компромиссах. 4.1.4 Тем не менее, если компромиссов избежать невозможно, в основу принимаемых решений следует положить приоритетные задачи и цели. 4.1.5 Можно различить следующие уровни проблем, требующих компромисса: I-Доб B-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – "Легкая": все цели достижимы, однако, возможно, потребуется принять несколько более низкий (но удовлетворительный) уровень эффективности в некоторых областях, с тем чтобы достичь целевых показателей в других областях. Несмотря на то, что все цели достигнуты, необходимо выбрать тот набор возможных решений, который обеспечивает сбалансированные характеристики эффективности. – "Трудная": не все цели достижимы одновременно. Следует решить, какие аспекты пользуются приоритетом (например, безопасность полетов). Они не являются предметом компромисса. Следует иметь в виду, что приоритеты в сфере эффективности могут определяться обстоятельствами. Для неприоритетных задач следует выбирать комбинацию решений для обеспечения сбалансированных показателей эффективности даже при том, что некоторые цели не будут достигнуты. – "Миссия невыполнима": имеющиеся варианты решений приведут к повышению эффективности, однако цели не будут достигнуты. В такой ситуации следует провести переоценку целевых уровней. Несмотря на то, что цели не достигнуты, комбинация возможных решений должна обеспечить сбалансированные характеристики эффективности, как и в предыдущих примерах. 4.2 Оптимальная сбалансированность как одна из задач в сфере эффективности Часто под "сбалансированным подходом к эффективности" понимается цель достижения каких-то "оптимальных характеристик" применительно к различным областям, задачам, метрикам и т. д. в сфере эффективности. В контексте основанного на характеристиках подхода такую цель следует рассматривать как действительную задачу в сфере эффективности со своим собственным показателем. Как правило, таким показателем является индекс эффективности, взвешенное значение или денежное выражение затрат и/или выгод всех других аспектов эффективности. 4.3 Компромисс между основными направлениями деятельности (KPA) 4.3.1 Ниже приводятся примеры эффективности между различными KPA: ситуаций, когда требуется сбалансировать характеристики – эффективность полетов или пропускная способность: задачи, связанные с предоставлением траекторий полета ближе к предпочтительным для пользователя траекториям, может потребоваться сбалансировать с учетом задачи увеличения пропускной способности; – гибкость или пропускная способность: способность пользователей воздушного пространства изменять траекторию полета или время прибытия и вылета может влиять на пропускную способность аэронавигационной системы; – доступ или пропускная способность: доступ всех воздушных судов, независимо от их оборудования или размеров, в определенный район воздушного пространства или аэропорт может повлиять на обеспечиваемую пропускную способность; – финансовая эффективность или качество обслуживания (эффективность полетов, гибкость и предсказуемость): может потребоваться сбалансировать необходимость уменьшения затрат на обеспечение пропускной способности системы ОрВД с учетом требуемого сокращения затрат из-за задержек, связанных с дефицитом пропускной способности. Часть I. Глобальные характеристики Добавление B. Приоритеты, компромиссы и риски I-Доб B-5 4.3.2 Для повышения общих характеристик эффективности в условиях наличия взаимозависимостей необходимо прежде всего выяснить, имеются ли конфликтующие задачи, которые необходимо сбалансировать. Если такие задачи имеются, следует применять методы многокритериального анализа решений (MCDM) (этот метод также показан на рис. I-2-3 главы 2). Детальное изложение применяемых в этой области методов выходит за рамки настоящего руководства, однако ниже перечислены некоторые возможные типы методик: – разработка единой метрики эффективности, применимой к нескольким задачам. Примером является выражение всех задач "в единой валюте" для целей оптимизации (см. также п. 4.2); – методы, позволяющие руководителям при принятии решений классифицировать по степени предпочтительности альтернативы с множественными известными характеристиками эффективности. Необходимо удостовериться в последовательности такой классификации и методом числовой оценки рассмотреть такой сравнительный перечень для выбора наилучшей альтернативы. Примером такого метода является процесс аналитической иерархии (AHP); – когда не все характеристики эффективности могут быть квантифицированы, можно применить методику многомерной полезности. 4.3.3 Существует несколько концепций достижения возможных компромиссов между основными показателями эффективности (KPI), которые показаны на рис. I-B-1. Различия между двумя альтернативами могут привести к улучшению или ухудшению значений различных KPI, показанных на радиолокационном планшете (схема слева на рис. I-B-1). Принимая решения, руководители должны определить, какие варианты выбора дают приемлемые компромиссы. Для иллюстрации рассмотрим компромисс между двумя областями эффективности работы. Альтернативные решения могут привести к множеству эксплуатационных вариантов, как показано на рисунке. Однако граница Парето будет указывать эксплуатационные режимы наилучшей эффективности в данной области при заданных фиксированных характеристиках в других областях. В аэронавигационной системе встречается множество примеров компромиссов такого типа, в том числе: потребление топлива или задержки, некоторое неравенство или общесистемные задержки. 4.4 Компромиссы между частями аэронавигационной системы 4.4.1 Этот вопрос возникает каждый раз, когда достижение общей цели связано с распределением ресурсов. Необходимо решить, повысить ли эффективность всех элементов системы на сопоставимом уровне или ввести дифференцированный подход для максимизации совокупных выгод и минимизации совокупных затрат. 4.4.2 Для иллюстрации этого момента рассмотрим в качестве примера регион планирования или сферу действия системы, состоящие из государств, заинтересованных сторон и воздушных судов (элементы системы). Для повышения общего уровня безопасности полетов в регионе на определенное количество процентов и в условиях бюджетных ограничений в регионе (параметры, являющиеся частью целевых уровней эффективности) вряд ли будет осуществимой попытка оборудовать все воздушные суда требуемыми бортовыми системами. В этом примере необходимо прийти к компромиссу в отношении бюджетных ассигнований на местном уровне: какую часть парка оборудовать и какую часть парка не оборудовать, с тем чтобы добиться максимальных совокупных выгод в области безопасности полетов, т. е. достичь цели, установленной на региональном уровне. 4.4.3 Также существует связь с так называемым "сетевым эффектом". В вопросах эффективности полная система не всегда равна сумме ее частей. Типичным примером является планирование пропускной способности на региональном уровне. В зависимости от характера потоков движения низкая эффективность в одной части системы может влиять на характеристики в других частях; только устранение "узких мест" позволит добиться реального общего улучшения сетевой (системной) эффективности. 4.4.4 Принятие такого рода решений о компромиссах связано с вопросом приоритизации. I-Доб B-6 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Компромиссы между KPI KPI 1 KPI 11 1 KPI 2 0.9 0.8 KPI 3 KP I 2 KPI 10 KPI 4 KPI 9 KPI 5 KPI 8 KPI 7 KPI 6 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 Граница Парето 0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 KPI 1 Альтернатива 1 Альтернатива 2 Рис. I-B-1. Иллюстрация компромиссов между основными показателями эффективности (KPI) 4.5 Предлагаемый подход 4.5.1 Оптимизация решений о компромиссах в сфере эффективности требует внимательного и поэтапного рассмотрения: – в ходе этапа 2.2 и этапа 3.2 процесса управления эффективностью: не пытаться сразу же включить аспекты компромисса. Это упрощает дискуссию и позволяет более четко сконцентрировать внимание на том, что следует сделать в каждом KPA для реализации ожиданий. На этом этапе необходимо определить различные задачи в сфере эффективности и установить первоначальные (докомпромиссные) цели; – на этапе 4.2 процесса управления эффективностью: в ходе идентификации возможных вариантов ослабления воздействия отдельных движущих сил и препятствующих факторов следует оценить ожидаемые показатели эффективности по каждому варианту решения. Одновременно необходимо проанализировать и обсудить в рамках сообщества ОрВД горизонтальные взаимозависимости между KPA и сетевые эффекты, обусловившие необходимость компромиссов; – на этапе 4.3 процесса управления эффективностью: на основе достигнутых на предыдущем этапе договоренностей можно перейти к выбору приемлемого набора вариантов решений с использованием метода многокритериального анализа решений (MCDA). На этом этапе необходимо проанализировать весь набор вариантов решений в совокупности. В некоторых случаях может оказаться, что первоначальные цели являются несовместимыми и что необходимо определить приоритеты и прийти к компромиссным решениям. 4.5.2 Резюмируя вышесказанное, следует отметить, что после установления первоначальных целей в рамках процесса управления эффективностью необходимо учитывать установленные взаимозависимости и Часть I. Глобальные характеристики Добавление B. Приоритеты, компромиссы и риски I-Доб B-7 аспекты компромиссов. Если одновременное достижение различных целей невозможно, необходимо скорректировать соотношение между целями, с тем чтобы они отражали приемлемый и достижимый компромисс. Следует обеспечить, чтобы весь набор согласованных целей отражал приоритеты общества в рамках ожиданий высокого уровня. 5. РИСКИ 5.1 Управление рисками является составной частью управления эффективностью. Этот вопрос рассматривается во многих публикациях, например в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859). 5.2 Задача управления рисками заключается в уменьшении различных рисков, связанных с заранее выбранной областью, до уровня, приемлемого для сообщества ОрВД или общества в целом. Речь может идти о различных видах угроз, создаваемых окружающей средой, технологией, человеком, организациями и политикой. С другой стороны, задействуются все средства, имеющиеся в распоряжении человека или, конкретнее, органа, занимающегося управлением рисками (физическое лицо, персонал и/или организация). 5.3 Управление рисками играет роль в управлении эффективностью, когда речь идет о редко случающихся событиях или когда отсутствует определенность по факторам влияния; при этом признается, что такие события могут иметь серьезные последствия с точки зрения реализации ожиданий в сфере эффективности. 5.4 Управление рисками применяется во всех KPA, однако как метод используется главным образом в сферах безопасности полетов и авиационной безопасности. 5.5 В процессе управления рисками проводится количественная оценка вероятности (или частоты) и серьезности воздействия (или последствий) идентифицированных рисков в целях приоритизации мер противодействия рискам. Управление рисками помогает выявить те риски, которые носят наиболее срочный характер или которых необходимо избегать, риски, которые следует перенести или уменьшить, и риски, которые можно на разумных основаниях сохранить. 5.6 Эти принципы проиллюстрированы на рис. I-B-2. I-Доб B-8 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Идентифицирован источник Идентификация риска Идентифицирована угроза Идентифицирован риск Неизбежный Вероятность Вероятный риска Возможный Вряд ли возможный Маловероятный Серьезность риска Катастрофический Значительный Умеренный Небольшой Незначительный Приемлемый Приемлемость Допустимый риска Неприемлемый Оценка риска Управление риском Принять/ допустить/ сохранить Проконтролировать/ принять меры/ смягчить/ уменшить Избежать/ устранить/ исключить Передать другой стороне Действия в отношении риска Рис. I-B-2. Принципы управления рисками _____________________ Добавление C УПРАВЛЕНИЕ ДАННЫМИ И ИНФОРМАЦИЕЙ 1. ВВЕДЕНИЕ 1.1 На своем наиболее базовом уровне подход, основанный на характеристиках, означает просто применение основных принципов сбора данных, изложенных в главе 3. Тем не менее, по мере повышения уровня развития процесса управления эффективностью необходимо постепенно совершенствовать механизмы сбора, управления качеством и представления данных в целях постоянного совершенствования этого процесса. 1.2 Управление эффективностью аэронавигационной системы на наиболее продвинутом уровне представляет собой процесс, приводимый в действие данными, в рамках которого качество и функциональная совместимость данных являются критическими факторами успеха. Поэтому в настоящем добавлении значительное внимание уделяется практическим аспектам управления данными (об эффективности работы). Этот вопрос по определению носит технический характер, и естественно, что при его рассмотрении используются не только термины, знакомые специалистам по ОрВД, но и определения и понятия из сферы IT (информационные технологии). 1.3 Настоящее добавление содержит практические рекомендации о том, как организовать процесс получения данных, необходимых для мониторинга эффективности, как агрегировать данные об эффективности и наладить обмен ими между группами планирования, как такие группы могут оптимизировать управление своими информационными базами, в которых хранятся данные об эффективности, и как организовать оценку эффективности работы. Рассматриваются также вопросы глобальной гармонизации такой работы, включая определения, стандарты требований к отчетности и аспекты раскрытия информации. 2. ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ СТРУКТУРУ ПРОЦЕССА МОНИТОРИНГА ЭФФЕКТИВНОСТИ Проведение мониторинга эффективности работы предполагает необходимость установления потока данных об эффективности работы всех частей аэронавигационной системы, подлежащих мониторингу. Затем эти данные необходимо очистить, интегрировать и занести в репозиторий для последующей обработки. Например, для оценки эффективности необходимо провести расчет сводных и смежных с ними показателей эффективности, сопоставление с целевыми уровнями и т. д. На первый взгляд это достаточно просто, однако опыт показывает, что имеется множество проблем, которые усложняют выполнение этой работы. В качестве иллюстрации ниже приводится список проблем, не являющийся исчерпывающим: – Обычно в процессе представления данных об эффективности задействовано множество членов сообщества ОрВД. Любое решение о сборе данных имеет далеко идущие последствия на "низовом уровне", поскольку каждого из участников необходимо убедить в обоснованности требуемых для этого дополнительных усилий. Даже если все заинтересованные стороны готовы принять участие, процесс сбора данных не принесет желаемых результатов, если не будет должным образом подкреплен общими определениями, стандартными требованиями к отчетности и договоренностями о раскрытии информации. Различные юридические, I-Доб C-1 I-Доб C-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы организационные и управленческие факторы также могут затруднять представление данных об эффективности работы. – Могут возникать проблемы с маршрутизацией данных. По причинам исторического, правового, организационного и управленческого характера некоторые потоки представляемых данных являются неоправданно сложными: на пути от источника до центрального репозитория, где проводится оценка эффективности, данные могут проходить через множество "рук" (организаций), причем в каждом случае данные интерпретируются, агрегируются, фильтруются и преобразуются. Как правило, каждое "звено" в цепочке поставок данных знакомо только с непосредственными поставщиками и конкретными пользователями. В результате возникают неуправляемые общие цепочки поставки данных, а также высокая вероятность неудовлетворительных характеристик непрерывности потока, качества, своевременности и полноты данных. – Некоторые данные могут носить весьма конфиденциальный характер, и поставщики таких данных должны быть уверены в том, что они не будут использоваться ненадлежащим образом. Это в первую очередь относится к финансовым данным (рентабельность) и данным, относящимся к безопасности полетов. Наличие механизмов, гарантирующих конфиденциальность, является одним из основных вопросов в этой области. – Полноту данных, т.е. наличие данных, обеспечивающих установленный уровень охвата во всех измерениях, зачастую трудно обеспечить по временным, географическим и иным сферам классификации (например, ограниченные статистические данные, неполные географические данные и ограниченный объем статистических данных о полетах по ПВП). – Необходимо всегда учитывать вероятность того, что информационная база будет легко и незаметно загрязнена некачественными данными. Невыдерживание стандартов качества данных отрицательно скажется на последующих этапах всего основанного на характеристиках подхода. – Хотя в конечном итоге данные будут агрегированы в несколько KPI, необходимо, чтобы из источника данные поступали с достаточной глубиной детализации (как правило, максимально возможной). Учитывая, что мониторинг эффективности ведется на постоянной основе и требует непрерывного притока данных, нетрудно понять, что репозитории данных об эффективности работы могут достичь значительных размеров. Объем от десятков до сотен гигабайт для группы государств, образующих регион планирования, является реалистичной оценкой. В этой связи возникают специфические проблемы в сфере информационных технологий (IT). Важно, чтобы об этом знал персонал IT, обеспечивающий процесс мониторинга эффективности, с тем чтобы можно было выбрать правильный подход и сделать правильный технологический выбор. – Естественно, предполагается, что мониторинг эффективности будет вестись на непрерывной основе в течение длительного периода времени. Поэтому информационная база будет загружена статистическими данными за несколько десятилетий. Аналогичным образом, временные горизонты процессов стратегического планирования эффективности предполагают, что в репозиториях будут содержаться данные перспективного планирования на срок до двух десятилетий, причем раз в несколько лет будут создаваться новые версии таких данных. Для целей сравнения необходимо обеспечить преемственность и стабильность процесса сбора данных. Числовые метрики и категории, установленные для сбора данных, должны выдержать испытание временем. Поэтому решения, приводящие к изменению процесса сбора данных (например, о введении новых/отличающихся метрик и/или о начале измерения с новым/отличным уровнем детализации), должны тщательно обосновываться. Часть I. Глобальные характеристики Добавление C. Управление данными и информацией – I-Доб C-3 Систематический мониторинг эффективности работы требует расходов: сбор, очистка, преобразование, хранение, оценка и использование данных об эффективности на общесистемном уровне требуют значительных затрат труда (персонала) и средств и проявления доброй воли всеми участниками. Поэтому критическими факторами, обусловливающими успех основанного на характеристиках подхода, являются поддержка со стороны старшего руководства и надлежащее финансирование всеми участниками. 3. СПОСОБЫ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ДАННЫХ И РАСКРЫТИЕ ИНФОРМАЦИИ 3.1 Существуют два основных способа представления данных, используемых при мониторинге эффективности: – данные собираются с помощью автоматических средств и передаются в электронной форме практически без участия человека. Такой способ представления данных является типичным при большом объеме данных измерений и автоматизированном обмене между базами данных; – представление информации вручную (в электронной форме или на бумаге). В этом случае сбор, интерпретация, анализ, структурирование и иные формы подготовки данных для представления требуют участия человека. Такой способ является типичным для сбора комплексной информации с низкой периодичностью, когда организация, осуществляющая мониторинг эффективности, получает обработанную информацию (например, формы, отчеты), а не исходные данные из источников. 3.2 Для установления способа представления данных по каждому KPA необходимо предпринять следующие шаги: – идентифицировать потребности в информации; – идентифицировать потенциальных поставщиков данных; – обеспечить раскрытие информации возможными поставщиками данных; – на постоянной основе осуществлять управление способами представления данных. 3.3 Потребности в информации определяются перечнем согласованных показателей эффективности. Как отмечается в разделе 3.8 добавления А, значения показателей эффективности обычно рассчитывают на основе метрик на входе и выходе. Необходимо организовать поток данных для используемых метрик на входе и выходе. Признается, что изменения системы, необходимые для установления таких потоков данных участвующими членами сообщества ОрВД и между ними, требуют затрат средств и времени. Кроме того, затраты, связанные с частыми модификациями системы, могут значительно превышать расходы на разовое хорошо подготовленное изменение. Поэтому на этапе разработки системы требуется дать четкое определение и установить временные рамки для метрик, определяющих требования к информации. Исходя из этого, представляется целесообразным установить минимальный набор требований к информации, однако также следует признать, что сбор и хранение только такого минимального набора связан с финансовыми и программными рисками. Эти риски вытекают из меняющихся требований к информации для обеспечения будущих нововведений в сфере эффективности. 3.4 После установления потребностей в информации необходимо провести работу по идентификации возможных поставщиков. При этом не следует ограничиваться только сторонами, которые сегодня уже располагают требуемой информацией, а необходимо включить тех участников, которые могли бы адаптировать I-Доб C-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы свои процедуры и системы сбора данных для удовлетворения потребностей в данных об эффективности. Кроме того, не следует упускать из виду возможности получения требуемых данных из коммерческих источников, где это возможно. По соображениям экономической эффективности следует в максимальной степени использовать вклад других сторон (потенциальных поставщиков данных) в сбор, очистку и интеграцию данных, обеспечивая при этом соблюдение требуемых стандартов качества данных. 3.5 Следующим шагом должно быть обращение к потенциальным поставщикам по вопросу раскрытия информации. Раскрытие информации может быть в форме оплаченной подписки или предоставления имеющихся на рынке данных на добровольной кооперативной основе, но могут также потребоваться законодательные меры для установления рамок правовых обязательств по представлению требуемой информации (особенно в таких KPA, как безопасность полетов, авиационная безопасность, рентабельность). На этом этапе необходимо выявить и устранить препятствия институционального и юридического характера. На этом этапе также закладываются основы благоприятного климата и культуры отчетности "без поиска виновных". Поставщики данных должны иметь гарантии того, что их данные не будут использоваться ненадлежащим образом (например, для предъявления им судебных исков, передачи конфиденциальной коммерческой информации конкурентам, злоупотребления данными для создания угроз авиационной безопасности и т. д.). 3.6 По мере возможности следует заключать соглашения об уровне обслуживания (SLA) между организациями, осуществляющими мониторинг эффективности, и поставщиками данных. В них необходимо оговорить содержание, формат, сроки начала и продолжительность потока данных, их рамки и качество, периодичность и своевременность, средства обмена, допускаемые виды использования данных, требуемые инвестиции с обеих сторон, кто платит за что и т. д. 3.7 Наконец, организация, проводящая мониторинг эффективности, должна активно управлять процессом представления данных от всех поставщиков: контролировать соблюдение графиков поступления данных, связываться с поставщиками в случае непоступления требуемых данных, поддерживать готовность к своевременному получению и обработке данных, осуществлять общее планирование рабочих процессов, связанных со всеми формами представления данных, и т. д. 4. УПРАВЛЕНИЕ ДАННЫМИ ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ: БАЗОВЫЕ КОНЦЕПЦИИ 4.1 Мониторинг и оценка эффективности работы ведутся в других отраслях, помимо ОрВД, уже на протяжении нескольких десятилетий. В частности, в сфере управления данными можно использовать существующие термины, практику и "ноу-хау" из области информационных технологий, вместо того, чтобы изобретать и внедрять специфические варианты для ОрВД. Настоящий раздел руководства призван оказать помощь сообществу ОрВД в выборе хорошо зарекомендовавших себя подходов в сфере управления данными. 4.2 В частности, внимание читателей обращается на тот факт, что терминология, методы управления качеством данных и концепции проектирования репозиториев для данных об эффективности во многом отличаются от традиционно используемых для эксплуатационных или административных видов применения. На протяжении последних десятилетий в отрасли информационных технологий накоплен большой объем информации, касающейся управления данными об эффективности. Однако здесь речь идет о специализированном секторе в обширной отрасли управления базами данных. Поэтому не следует автоматически делать вывод о том, что штатные сотрудники, имеющие общее представление об управлении базами данных, также в достаточной степени знакомы со спецификой управления данными об эффективности. С учетом этого в настоящем разделе дается обзор таких особенностей, которые могут послужить отправной точкой для тех, кому необходимо ознакомиться с этим техническим вопросом. Часть I. Глобальные характеристики Добавление C. Управление данными и информацией 4.3 I-Доб C-5 Рекомендации по проектированию хранилищ данных об эффективности 4.3.1 Для хранения данных об эффективности системы ОрВД потребуются соответствующие средства хранения данных. По соображениям эффективности и функционального взаимодействия рекомендуется положить в основу всех средств хранения данных об эффективности системы ОрВД стандартные отраслевые концепции хранилищ данных. Это означает, что средства хранения данных будут создаваться с использованием таких концепций, как хранилище данных, витрина данных, таблица фактов, таблица измерений и т. д. Ниже представлены основные аспекты концепции хранилища данных. 4.3.2 Хранилища данных 4.3.2.1 Репозитории и базы информации, используемой для целей управления эффективностью, обычно называют "хранилищами данных". 4.3.2.2 Существуют следующие различия между хранилищем данных и эксплуатационной базой данных: – в хранилище данных накапливаются данные за определенный Эксплуатационная база данных содержит только текущие "живые" данные; – хранилища данных обладают эксплуатационные базы данных; – хранилища данных содержат данные из различных внутренних и/или внешних источников данных, в которых проводится последовательная интеграция данных. С другой стороны, в эксплуатационную базу данных данные из внешних источников не поступают. Ее содержимое меняется в результате обработки эксплуатационной информации; – при организации базы данных в хранилище данных предпочтение отдается функциям анализа и представления данных для стратегического планирования и принятия решений. Эксплуатационная база данных организована таким образом, чтобы в максимальной степени обеспечивалась обработка оперативной информации (в реальном времени). 4.3.3 значительно большим объемом период времени. информации, чем Таблицы фактов 4.3.3.1 Все данные об эффективности в хранилище данных (например, значения метрик на входе/выходе, показатели эффективности и целевые уровни эффективности) хранятся в "таблицах фактов". 4.3.3.2 Таблица фактов является одной из концепций, характерных для хранилищ данных. Она содержит факты (например, замеры, метрики) хозяйственного процесса (см. таблицу I-C-1). 4.3.3.3 Каждый факт (описываемый набором метрик и/или значений показателей) имеет контекст размерности, который определяет рамки значений метрик/показателей. В вышеприведенном примере метриками являются "МАКСИМАЛЬНЫЙ ЭШЕЛОН ПОЛЕТА", "ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА" и "ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА", а пять размерностей в таблице фактов – "АЭРОПОРТ ВЫЛЕТА", "АЭРОПОРТ ПРИБЫТИЯ", "ВРЕМЯ ВЫЛЕТА", "ВРЕМЯ ПРИБЫТИЯ" и "ТИП ВС". I-Доб C-6 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Таблица I-C-1. Пример таблицы фактов КОНТЕКСТ РАЗМЕРНОСТИ АЭРОПОРТ АЭРОПОРТ ФАКТЫ/МЕТРИКИ ВРЕМЯ ВРЕМЯ ТИП МАКС. ДАЛЬНОСТЬ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ВЫЛЕТА ПРИБЫТИЯ ВЫЛЕТА ПРИБЫТИЯ ВС ЭП ПОЛЕТА LFPG LIPZ 01/01/2003 08:55 01/01/2003 10:20 MD82 310 511 65 LFSB LEAL 01/01/2003 08:55 01/01/2003 10:55 E145 370 726 113 LSZH LTBA 01/01/2003 08:55 01/01/2003 11:36 A321 390 1015 141 EDDF KMIA 01/01/2003 08:55 01/01/2003 18:28 B744 380 4268 558 EDDF KDFW 01/01/2003 08:55 01/01/2003 19:32 A343 340 4578 622 LTBA LTAU 01/01/2003 09:00 01/01/2003 10:13 B734 290 353 58 LEBL LEMH 01/01/2003 09:00 01/01/2003 09:57 MD87 170 186 45 ESSV ESKN 01/01/2003 09:00 01/01/2003 09:40 C208 20 84 35 LFML DTTA 01/01/2003 09:00 01/01/2003 10:20 A319 370 481 70 EHAM HAAB 01/01/2003 09:00 01/01/2003 16:45 B752 390 3225 450 LSGG EGGP 01/01/2003 09:00 01/01/2003 10:50 B733 320 571 100 EDDM LIMC 01/01/2003 10:05 01/01/2003 11:04 CRJ2 290 299 39 EDDM EDDW 01/01/2003 10:05 01/01/2003 11:18 CRJ7 320 357 53 4.3.4 ПОЛЕТА Таблицы измерений 4.3.4.1 В хранилищах данных возможные значения по каждой из размерностей, используемых в различных таблицах фактов, хранятся в отдельных таблицах, называемых "таблицами измерений ". 4.3.4.2 Таблицы измерений содержат элементы, именуемые "объектами измерений". Это могут быть физические объекты (например, планеры воздушных судов, аэропорты, страны, регионы), а также нематериальные объекты, классы и категории (типы воздушных судов, правила полетов, категории турбулентности в следе, месяцы, степени серьезности и т. д.). 4.3.4.3 Таблицы также содержат информацию, которая определяет иерархию агрегирования для размерностей. Примером является агрегирование (группировка) времени в часы, часов в дни, дней в месяцы и месяцев в годы. Для каждой размерности такая иерархия определяет, каким образом содержащиеся в таблицах фактов метрики, показатели и целевые значения эффективности можно обобщить и/или рассчитать на более высоких уровнях агрегирования и как сводные данные об эффективности высокого уровня можно использовать в качестве отправной точки для разбивки данных до более низкой степени детализации. 4.3.4.4 Размерности могут иметь несколько иерархий агрегирования. Например, планеры воздушных судов можно агрегировать в модели воздушных судов, которые в свою очередь агрегируются (классифицируются) в типы воздушных судов, которые в свою очередь агрегируются в классы воздушных судов. В то же время типы воздушных судов можно классифицировать (сгруппировать) по категории турбулентности в следе (WTC), типу тяги и количеству двигателей. Этот пример (также показан на рис. I-C-1) иллюстрирует возможность наличия нескольких иерархий агрегирования. Часть I. Глобальные характеристики Добавление C. Управление данными и информацией 4.3.5 I-Доб C-7 Использование таблиц фактов и измерений в хранилище данных 4.3.5.1 На рис. I-C-1 показано, каким образом таблицы фактов и измерений совместно используются в хранилище данных. Поля (колонки) "операции", "продолжительность полета" и "дальность полета" являются метриками. Остальные поля представляют размерности фактов. Они соотносятся (указывают, связаны, увязаны) с элементами таблицы измерений "время", "аэропорты" и "планеры ВС". Эти таблицы в свою очередь содержат отсылку к другим таблицам измерений в соответствии с иерархиями агрегирования. Они служат основой для суммирования величин, содержащихся в таблице фактов, с целью получения, например, статистических данных о количестве операций, продолжительности и дальности полетов по годам, парам стран и категориям турбулентности в следе (WTC). 4.3.5.2 В хранилище данных описательные данные (данные о характеристиках) по объектам измерений никогда не хранятся в дополнительных полях/колонках в таблицах измерений. Такие данные помещают в отдельные таблицы фактов. Например, для хранения информации о дальности и скорости полетов различных моделей воздушных судов необходимо создать дополнительную таблицу фактов, связанную с таблицей моделей на рис. I-C-1. 4.3.5.3 Концепция хранилищ данных позволяет организовать базу данных таким образом, чтобы она содержала много таблиц фактов, связанных с ограниченным количеством таблиц измерений. Каждая таблица измерений может содержать отсылки к многим таблицам фактов. Таблицы фактов никогда не увязываются непосредственно друг с другом. Таблицы измерений являются своего рода "скрепляющим фактором", гарантирующим классификацию различных показателей (хранимых в различных таблицах фактов) на основе общих определений. 4.3.5.4 Учитывая, что на практике поставщики данных об эффективности работы не всегда знакомы со всеми размерностями представляемых данных о фактах, необходимо установить значение "неизвестен/любой" по каждому измерению. Соответственно, в каждой таблице измерений должна содержаться запись, представляющая значение "неизвестен/любой". 4.3.5.5 Содержимое таблиц измерений со временем меняется: вводятся новые объекты (например, аэропорты, планеры воздушных судов, города, страны, регионы и т. д.), существующие объекты исключаются или иным образом изменяются. Также могут меняться иерархии агрегирования. Поэтому в таблицах измерений необходимо оговорить фактор времени таким образом, чтобы полный набор их содержимого можно было использовать с более старыми фактическими данными. 4.3.5.6 Показанную на рис. I-C-1 концепцию называют схемой "снежинка": таблица фактов находится в центре "снежинки", таблицы, содержащие наиболее детальные объекты измерений, образуют внутреннее кольцо, а дополнительные "кольца" таблиц измерений связаны с ними и отражают различные формы возможного агрегирования большинства детальных измерений. Такое решение является оптимальным для организации содержимого хранилища данных, но менее пригодно для запросов и анализа данных. 4.3.5.7 Специалисты по хранилищам данных упоминают схему "звезда", в которой содержимое таблиц измерений, представляющих более высокие уровни иерархии агрегирования (т. е. внешние кольца в схеме "снежинка"), помещают в дополнительные поля/колонки основных таблиц измерений. В схеме "звезда" таблицы измерений никогда не соединены друг с другом. Такая концепция более пригодна для запросов и анализа фактических данных, но в меньшей степени для поддержания данных измерений на более высоком уровне агрегирования. Например, если таблицы измерений по какой-либо стране более не существует, то каждое изменение в списке стран необходимо внести во все таблицы измерений, связанные со странами. 4.3.5.8 В альтернативном варианте схемы "звезда" все таблицы измерений, представленные в схеме "снежинка", сохраняются, однако снимаются все прямые связи между таблицами измерений. Вместо этого дополнительные размерности вводят непосредственно в таблицы фактов. В примере на рис. I-C-1 это означает I-Доб C-8 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Таблицы измерений Годы Месяцы Регионы Классы Модели Города Время Количество двигателей Типы Страны Дни Тип тяги WTC Планеры ВС Аэропорты Таблица фактов: движение Время вылета Время прибытия Рис. I-C-1. Аэропорт вылета Аэропорт прибытия Планер ВС Операции Продолжительность полета Дальность полета Таблицы фактов и таблицы измерений: схема "снежинка" добавление таких размерностей фактов, как город вылета, город прибытия, страна вылета, страна прибытия и т. д. Такой вариант организации особенно полезен для ситуаций, когда прямые иерархические взаимоотношения отсутствуют, а информацию о взаимоотношениях "встраивают" и представляют в виде фактических данных. 4.3.6 Основное хранилище данных По каждому региону планирования рекомендуется хранить полный комплект данных о характеристиках и размерностях в основном хранилище данных. Функция основного хранилища данных – способствовать загрузке, интеграции и контролю качества данных. Такое основное хранилище данных лучше всего организовать с использованием схемы "снежинка". Для анализа и рассылки данных о характеристиках следует создать самостоятельные витрины данных (см. ниже п. 4.3.7.1) путем копирования (обычно агрегированных) подсовокупностей содержимого основного хранилища данных в витринах данных после надлежащих преобразований и с использованием собственного графика публикации, независимого от графика обновления, который применим к основному хранилищу данных. 4.3.7 Витрины данных 4.3.7.1 Витрина данных представляет собой специализированный вариант хранилища данных. Основное различие заключается в том, что создание витрины данных обусловлено конкретной и заранее установленной необходимостью в определенных данных, сгруппированных и скомпонованных соответствующим образом. Поскольку целью витрины данных является обеспечение свободного доступа к необходимой информации, Часть I. Глобальные характеристики Добавление C. Управление данными и информацией I-Доб C-9 популярным вариантом организации является схема "звезда", так как она позволяет создать реляционную базу данных, обладающую аналитической функциональностью многоразмерной базы данных. 4.3.7.2 Зависимая витрина данных представляет собой логическую подсовокупность (представление) или физическую подсовокупность (выдержку) более крупного (основного) хранилища данных, выделенную по одной из нижеследующих причин: – с учетом специфических потребностей (и ограничений) аналитического программного обеспечения, которое будет использоваться для обработки данных; – эффективность: перегрузить информацию из витрины данных в отдельный компьютер для большей эффективности; – безопасность: для выборочного выделения санкционированной подсовокупности данных. 4.3.8 Управление измерениями и иерархиями агрегирования 4.3.8.1 Даже если все стороны используют одни и те же показатели эффективности, сравнивать их значения невозможно, если в разных источниках используются несопоставимые представления (т. е. несопоставимые определения) о значении измерений. Например, если в двух источниках опубликованы данные о регионе, причем в каждом случае он назван "Юго-Восточная Азия" или "Европа", однако в определениях этого региона использованы различающиеся наборы государств, то нет смысла сравнивать имеющиеся значения или объединять их для выведения производного показателя эффективности для "Юго-Восточной Азии" или "Европы". 4.3.8.2 Несмотря на существование организаций по стандартизации, различные органы, участвующие в планировании работы аэронавигационной системы, используют многочисленные варианты размерностей и иерархий агрегирования, которые по сути не различаются. Эта проблема "различающихся определений размерностей", возможно, является наиболее важной причиной несовместимости данных об эффекттивности. Для успешной интеграции данных необходимо, чтобы в рамках сообщества управления эффективностью работы системы ОрВД были определены и использовали единые наборы размерностей и иерархий агрегирования. 4.3.8.3 Вторая проблемы – коды и названия, используемые для обозначения размерностей в представляемых фактических данных. При обработке поступающих данных эти коды и названия необходимо расшифровывать для идентификации объектов, хранимых в таблицах измерений. – В силу технических, исторических, организационных или политических причин для обозначения одного объекта измерения могут использоваться несколько кодов и названий. Вместо того, чтобы пытаться ввести перекрестные ссылки на коды (типичный пример с аэропортами: 4-буквенные коды ИКАО и 3-буквенные коды ИАТА), следует попытаться выйти на единый набор объектов измерения, а ассоциацию кодов с этими объектами указывать отдельно. – При создании хранилищ данных следует учитывать, что охват систем кодирования не всегда идентичный: • неполный охват: например, не каждый аэродром имеет 4-буквенный код ИКАО или 3-буквенный код ИАТА; • разные рамки типа объекта: например, не все 4-буквенные коды ИКАО и 3-буквенные коды ИАТА относятся к аэродромам. Некоторые коды ИКАО относятся к метеорологическим станциям, объектам УВД и т. д. Некоторые коды ИАТА относятся к железнодорожным станциям, автобусным станциям, городам и т. д. I-Доб C-10 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – Названия и коды относительно стабильны, однако время от времени объекты переименовываются и/или им присваиваются новые коды; рекомендуется ввести прямой перевод с кодового на реальное наименование объекта измерения для обеспечения последовательности в статистических данных по прошествии времени (и возможности одновременной работы с объектами с различными кодами и названиями). Не следует вводить новый объект измерения каждый раз, когда меняется код объекта. Не следует также при организации хранилища данных о характеристиках системы ОрВД исходить из предположения о том, что некоторые совокупности кодов никогда не изменятся. – Иногда организации модифицируют принадлежащие другим сторонам системы кодирования для своего собственного использования путем включения дополнительных кодов и т. д. Их следует всегда рассматривать как различные системы кодов (например, поставщики данных, использующие модифицированные 4-буквенные коды ИКАО, не должны заявлять, что они используют коды ИКАО). – Коды (и названия) иногда (в некоторых случаях часто) повторяются. Поэтому их связь с какимлибо объектом измерения всегда следует рассматривать как временную. Для успешной интерпретации фактических данных в хранилищах данных необходимо учитывать временный характер такой связи. Период, в течение которого код связан с объектом измерения, называется периодом "аренды кода". Точное установление дат начала и завершения "аренды" отдельных кодов является одной из наиболее сложных задач при управлении измерениями, так как эту информацию в конкретном виде не всегда можно получить в цепочке поставок данных. Кроме того, пользователи кодов и названий (те, кто поставляют фактические данные) не всегда жестко выдерживают официальные сроки действия: нередки случаи получения фактических данных с кодами, срок действия которых истек. – Вопросами управления кодами занимается полномочный орган по присвоению кодов, что, в принципе, должно гарантировать, что на данный момент времени каждый код является единственным идентификатором конкретного объекта измерения. Иначе обстоит дело с названиями, которые нередко неоднозначны (одно и то же название относится к разным объектам в зависимости от контекста, например, Париж во Франции и Париж в Техасе; несколько вариантов названия относятся к одному и тому же объекту, например, Соединенные Штаты и Соединенные Штаты Америки; или различные названия используются в разных языках для обозначения одного и того же объекта, например, Germany и Deutschland). 4.3.8.4 В cилу изложенных выше причин рекомендуется вести списки данных об аренде кодов и связанных с ними названиях/объектах в таблицах, отличных от таблиц измерений. Данные по каждому набору арендуемых кодов для конкретного типа кода заносятся в реестр кодов, а по ассоциируемым названиям/ объектам – в директорию названий. Такая организация позволяет отслеживать названия/коды по временным характеристикам, а также различные взаимосвязи между названиями/кодами и объектами измерений. В ходе загрузки фактических данных применение функции "декодировать" для поиска в реестре кодов и директории названий позволит правильно перевести коды и названия в "подлинные" (общепринятые) идентификаторы измерений. 4.3.8.5 Существует два возможных варианта учета временных характеристик данных измерений: – использование стандартных циклов обновления измерений (например, цикл AIRAC). Преимущества: кумулятивная загрузка данных измерений, простота возврата в случае ошибки, простота поиска. Недостатки: увеличение объема данных (хранить полную копию информации по всем измерениям для каждого цикла), во многих источниках допускается использование различных циклов обновления, которые могут быть несовместимыми с выбранным; Часть I. Глобальные характеристики Добавление C. Управление данными и информацией – I-Доб C-11 использование периодов действия (фиксированные даты начала и истечения срока действия по каждому индивидуальному объекту, коду и названию). Преимущества: независимость от циклов обновления, меньший объем данных (регистрируются только изменения). Недостатки: некумулятивная загрузка (простой возврат невозможен после изменения периода действительности), трудности при поиске. 4.3.8.6 Поддержание общих рамок измерений с ассоциированными наборами кодов, названий, иерархий агрегирования и правильными временными параметрами является одним из важных механизмов реализации в процессе интеграции данных. В процессе управления эффективностью работы необходимо учитывать, что работа с параметрами измерений требует значительно больше времени и усилий, чем загрузка фактических данных. Ни в коем случае не следует просто полагаться на значения кодов, предоставляемые поставщиками фактических данных; в каждом хранилище данных необходимо вести с постоянным контролем качества собственную копию соответствующих данных измерений. 4.3.8.7 В мире информационных технологий функция поддержания общих рамок измерений для разрозненных систем IT и различных заинтересованных сторон называется управлением основными данными (MDM). 4.3.8.8 Рекомендуется выполнять функцию MDM при управлении эффективностью работы централизованно на глобальном уровне, где это возможно (это уже делается по некоторым видам данных, например, по индексам местоположения (см. документ "Указатели (индексы) местоположения" (Doc 7910)), указателям типов воздушных судов (см. документ "Указатели типов воздушных судов" (Doc 8643)), обозначениям летно-эксплуатационных агентств, авиационных полномочных органов и служб (см. документ "Условные обозначения летно-эксплуатационных агентств, авиационных полномочных органов и служб" (Doc 8585)), или в централизованном порядке в каждом регионе планирования. Необходимо ввести процесс, который на постоянной основе обеспечивал бы интеграцию данных о кодах, названиях и регистрации, имеющихся у многочисленных независимых организаций: ИКАО, ИСО, отраслевые органы по стандартизации, государства (ведомства гражданской авиации), межправительственные организации, ассоциации пользователей (например, ИАТА) и т. д. 4.3.9 Наборы данных 4.3.9.1 Особым типом размерности фактических данных является набор данных. Набор данных представляет собой группу записей в таблице фактов, которые логически объединены. Включение измерения набора данных позволяет при управлении данными об эффективности загружать в одну таблицу данные для различных версий, реальностей, допущений или сценариев. Аналогичным образом, наборы данных могут использоваться для разделения измеряемых значений (показателей) и целевых характеристик. Если использовать фактические данные для построения графика, каждому набору данных будет соответствовать прямая. Например: – прогноз перевозок (например, версия 2000 года) может состоять из четырех наборов данных: статистические данные, сценарий низких темпов прироста прогноза версии 2000 года, сценарий средних темпов прироста прогноза версии 2000 года и сценарий высоких темпов прироста прогноза версии 2000 года; – периодически выпускаются новые версии прогнозов перевозок. В результате появляются дополнительные наборы данных: прогноз для высоких темпов прироста – версия 2000 года, прогноз для высоких темпов прироста – версия 2002 года, прогноз для высоких темпов прироста – версия 2004 года и т. д. 4.3.9.2 Данные невозможно и не следует агрегировать по наборам данных, однако наборы данных можно сопоставлять: например, различные сценарии прогнозирования, различные версии прогнозов или измеренные I-Доб C-12 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы значения с целевыми параметрами. Размерность наборов данных является важным инструментом оценки эффективности работы. 4.3.10 Очистка и загрузка данных 4.3.10.1 В процессе управления эффективностью работы требуется загружать в основное хранилище данных следующие типы данных: – метрики на входе/выходе и показатели эффективности. Такие данные загружаются в таблицы фактов. Каждый ввод данных представляет собой простое добавление новых записей/рядов с последующим процессом классификации (т. е. расшифровкой кодов и названий для увязывания их с объектами таблицы измерений); – данные измерений. Этот тип данных обычно предоставляется отдельно. Данные загружаются в таблицы измерений и таблицы кодов/названий. 4.3.10.2 Мониторинг эффективности глобальной аэронавигационной системы предполагает, что потоки данных этих двух типов поступают из нескольких разных источников (системы, лица и организации) в сообществе ОрВД. Такие потоки данных неизбежно характеризуются существенными различиями в формате, качестве, частоте обновления, методе представления и т. д. Данные необходимо снять с исходного носителя, проанализировать для определения качества и полноты, очистить, преобразовать и в конечном итоге загрузить в основное хранилище данных, прежде чем ими можно будет пользоваться при анализе эффективности работы. 4.3.10.3 Загрузку данных в хранилище данных обычно обозначают термином "процесс ETL" (извлечение, преобразование, загрузка). Применительно к концепции хранилищ данных этот процесс включает: – извлечение данных из внешних источников; – преобразование данных с учетом потребностей мониторинга эффективности и, наконец, – загрузку данных в хранилище данных. Процесс ETL важен, так как он обеспечивает фактическую загрузку данных в хранилище. 4.3.10.4 Извлечение 4.3.10.4.1 Первым этапом процесса ETL является извлечение данных из исходных систем. В большинстве хранилищ данных сводят данные из различных исходных систем. Такие системы могут также использовать разные структуры и форматы данных. Распространенными форматами источников данных являются реляционные базы данных и неструктурированные файлы, однако имеются и другие форматы источников. 4.3.10.4.2 На этапе извлечения необработанные исходные данные поступают в зону хранилища данных, именуемую участком предварительного размещения. 4.3.10.4.3 После завершения извлечения мы можем работать с конкретными колонками данных (иногда их также называют полями) и обрабатывать каждую строку данных. Часть I. Глобальные характеристики Добавление C. Управление данными и информацией 4.3.10.5 I-Доб C-13 Преобразование На этапе преобразования к извлеченным данным применяется ряд правил или функций для определения данных, подлежащих загрузке. Данные из некоторых источников почти не требуют манипулирования. Однако в других случаях могут потребоваться любые сочетания нижеследующих типов преобразований: 4.3.10.6 – выбрать для загрузки только отдельные колонки (или, если хотите, выбрать колонки, которые загружать не следует); – преобразовать кодированные значения (например, если в исходной системе содержатся коды ИАТА, а данные в хранилище указывают коды ИКАО); – вывести новую расчетную величину (например, средняя скорость = дальность полета/ продолжительность полета); – свести воедино данные из разных источников (например, с помощью функций поиска, слияния и т. д.); – суммировать несколько рядов данных (например, количество полетов в аэропорту за год). Загрузка На этапе загрузки данные вводятся в хранилище данных. Это означает: вводить записи (строки) в таблицы фактов и обновлять таблицы измерений. 4.3.11 Проверка качества данных 4.3.11.1 Во избежание нарушения целостности данных в основном хранилище никогда не следует загружать данные без проверки их качества. 4.3.11.2 На практике качество данных невозможно оценить по представленным поставщиком документам о формате данных (определение таблиц) или другим описательным материалам. Например, тот факт, что предоставленные данные включают определенное поле данных, не означает, что оно (всегда) будет содержать значащую или полезную информацию. Данные необходимо изучить. Учитывая большой объем поступающих данных, это невозможно сделать вручную путем проверки индивидуальных записей или выборочного контроля отдельных данных. Требуется систематический и автоматизированный процесс, именуемый методом профилирования данных. В процессе профилирования данных создается "профиль" или картина композиции всего набора данных в разных проекциях. Его роль – выявить аномалии в большом объеме поступающих данных об эффективности, пока они находятся на участке предварительного размещения. 4.3.11.3 Профилирование данных – это процесс изучения данных, имеющихся в существующих базах данных, и сбора статистической и иной информации об этих данных. Обычно запрашивают следующие типы метаданных: – наличие: если в среднем 80 % записей полетных данных содержат регистрационный знак воздушного судна, то отсутствие регистрационных знаков воздушных судов в обработанном пакете данных свидетельствует о наличии проблемы; – домен: соответствуют ли данные в колонке определенным значениям или ожидаемому диапазону значений. Например, запрашиваемые эшелоны полета ожидаются в диапазоне от 0 I-Доб C-14 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы до 700. Значение 1000 будет считаться за рамками домена; код из таблицы кодов (например, указатель типа ВС) должен присутствовать в таблице измерений (или кодов). Если его нет, то полученный код будет считаться за рамками домена; – тип: буквенные или числовые; – стереотип: например, регистрационный знак воздушных судов Мексики должен начинаться с ХА, ХВ или ХС; – частота: перевозки характеризуются недельными и сезонными циклами. Данные об объеме перевозок за конкретный день должны вписываться в ожидаемый диапазон для данного дня недели и месяца; – статистические данные: минимальное значение, максимальное значение, среднее значение (усредненное), медианное значение, модальное значение, стандартное отклонение; – взаимозависимость в таблице: поле кода аэропорта всегда зависит от кода страны; – взаимозависимость между таблицами; код типа воздушного судна в полете должен всегда указываться в таблице измерений типов воздушных судов. 4.3.11.4 Признается, что идеальное качество недостижимо и не требуется в хранилищах данных (в данном случае для целей управления эффективностью); тем не менее, необходимо выявлять и исправлять наиболее серьезные ошибки в данных, прежде чем данные будут вводиться в основное хранилище. Это относится к фактическим данным, однако необходимо сделать все возможное для обеспечения максимально высоких уровней качества и данных измерений. Дело в том, что, даже если базовые фактические данные правильны, погрешности в данных измерений могут привести к существенным ошибкам при агрегировании показателей эффективности. 4.3.11.5 Если требуется выбрать действенный метод обработки получаемых данных об эффективности и их загрузки в основное хранилище данных, рекомендуется приобрести имеющиеся в продаже программы ETL с функциями управления рабочими процессами, профилирования данных, качества данных и метаданных вместо того, чтобы осуществлять ручное кодирование на протяжении всего процесса ETL. 4.4 Обмен интероперабельными данными об эффективности 4.4.1 Выше уже отмечалось (см. разделы 4.3.5 и 4.3.8), что наличие общих рамок размерностей является своего рода "скрепляющим фактором", который обеспечивает совместимость и сопоставимость значений показателей эффективности. Общие размерности составляют половину определений и стандартов, которые обеспечивают глобальную гармонизацию управления данными об эффективности. Вторая половина этих определений и стандартов состоит из общего определения метрик показателей эффективности. 4.4.2 Во-первых, требуется возможность для обмена метаданными: определения типов объектов измерений, их взаимосвязей (обобщенное представление иерархии агрегирования), реестров кодов и директорий названий, а также определения метрик и определения таблиц фактов. Рекомендуется, чтобы такие метаданные также имелись в машиносчитываемой форме, а не только в виде руководств или других текстовых документов. 4.4.3 Далее, необходима функция обмена данными измерений, включая связанные с ними реестры кодов и директории названий. Как отмечается в разделе 4.3.8, некоторые данные измерений уже хранятся на глобальном уровне (см. документы "Указатели (индексы) местоположения" (Doc 7910) и "Указатели типов воздушных судов" (Doc 8643)). Данные измерений следует получать из известных источников, оборудованных Часть I. Глобальные характеристики Добавление C. Управление данными и информацией I-Доб C-15 механизмами постоянного обновления. Для каждого участника процесса обработки фактических данных наличие обновленных данных измерений является обязательным условием для обработки фактических данных и расчета правильных показателей эффективности. 4.4.4 Обмен данными об эффективности (метрики, показатели эффективности, целевые уровни эффективности) происходит путем передачи фактических данных, зачастую в агрегированной форме. Необходимо определить для обмена надлежащую таблицу данных, содержащую все метрики и размерности, требуемые для агрегирования. Если какая-либо размерность не включена, предполагается, что данные будут суммироваться по всем возможным значениям в этой размерности. В противном случае следует включить соответствующее поле размерности, даже если оно содержит одно и то же значение для всех записей фактов. Это необходимо для однозначной идентификации контекста обмена данными об эффективности. Например, если набор данных о движении содержит исключительно информацию о полетах по ППП, считается недобросовестной практикой не включать размерность "правила полетов" в таблицу фактов, чтобы получатель просто допустил, что контекстом является "ППП". 4.4.5 Как отмечается в разделах 4.3.6 и 4.3.7, роль витрин данных заключается в содействии распространению и анализу данных. Предполагается, что витрины данных можно также использовать для "пакетирования" данных, предназначенными для обмена. При этом витрину данных можно полностью пересылать получателю вместо того, чтобы размещать ее на сервере базы данных для сведения пользователей. 5. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ 5.1 Оценка (или обзор) эффективности работы состоит из четырех самостоятельных направлений деятельности: – доступ к данным и их публикация; – анализ данных; – формулирование выводов; – формулирование рекомендаций. 5.2 Доступ к данным и их публикация 5.2.1 После того, как требуемые данные, прошедшие контроль качества, будут помещены в основное хранилище данных, их можно использовать для оценки эффективности работы, первым этапом которой является выборка и публикация данных. При этом необходимо соблюдать политику в области использования/ распространения данных, которая была согласована с поставщиками исходных данных. 5.2.2 На практике эффективность системы ОрВД будет оцениваться двумя группами лиц: – специалисты по эффективности работы (например, аналитики из организаций, которым поручено проводить обзор эффективности системы ОрВД); – лица, проявляющие общий интерес высокого уровня к работе системы ОрВД. 5.2.3 У каждой группы имеются собственные потребности в доступе к данным об эффективности системы ОрВД, которые необходимо удовлетворять с помощью соответствующих средств доступа к данным и их публикации. I-Доб C-16 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 5.2.4 Лица, проявляющие общий интерес к работе ОрВД, желают получить прошедшие контроль данные исполнительного уровня и сделать свои собственные выводы. Отсюда необходимость обеспечения доступа публики к определенным данным о характеристиках в интересах транспарентности. Поэтому требуется функция, которая позволит им сравнить текущие и целевые показатели и вывести общие тенденции, общую картину и сравнить эти данные с показателями других систем. Этого можно добиться путем публикации производственных показателей высокого уровня на информационных панелях. Информация на таких панелях периодически обновляется; как правило, допускается лишь ограниченный объем взаимодействия с пользователем (возможна настройка пользователем). 5.2.5 Кроме того, аналитикам из организаций, назначенных для обзора эффективности системы ОрВД, поручают детально ознакомиться с работой ОрВД и выяснить причинно-следственные связи. Эта работа является составной частью процесса управления эффективностью, описанного в главе 3. Их потребности в данных можно удовлетворить путем размещения выборочных данных из основного хранилища в витринах данных по анализу эффективности, учитывающих потребности анализа. Такие витрины данных должны обеспечивать высокий уровень взаимодействия (запрос и анализ). 5.3 Анализ данных 5.3.1 Этот вид анализа данных отличается от того, который необходим для проверки качества данных (см. раздел 4.3.11). На этом этапе вместо того, чтобы пытаться решить проблемы качества данных, аналитикам следует сосредоточить внимание на основной задаче: оценке эффективности. 5.3.2 Аналитикам необходимо на фактическом материале ознакомиться с причинами (хорошей/плохой) работы и разъяснить их руководителям, принимающим решения. Для этого необходимо лучше ознакомиться с прошлыми, нынешними и будущими характеристиками работы ОрВД. 5.3.3 Аналитики будут сравнивать показатели эффективности работы с целевыми уровнями, определять тенденции изменения эффективности, анализировать статистические данные об эффективности и устанавливать взаимосвязи (корреляции) между показателями эффективности, вспомогательными метриками и т. д. Они будут смотреть на "общую картину" (сводные и усредненные данные по годам, суммарные показатели на уровне региона планирования), а также производить очень детальную разбивку данных для выяснения причин недостаточной эффективности и поиска оснований для компромиссов. Аналитики будут также использовать различные методы моделирования для более глубокого понимания работы системы (см. раздел 2 добавления D). 5.3.4 В качестве побочного продукта анализа данных аналитики могут предлагать задачи в области эффективности, определять новые показатели эффективности и идентифицировать потребности в данных. 5.4 Формулирование выводов Завершив анализ данных, аналитики должны обобщить полученную информацию и сформулировать выводы по каждому KPA. Как правило, эти выводы содержат оценку адекватности нынешних и ожидаемых будущих показателей для каждой задачи в сфере эффективности. С другой стороны, может быть сделан вывод о том, что имеющихся данных недостаточно для обоснованной оценки эффективности. Обычно выводы публикуются в форме отчета об обзоре эффективности работы. 5.5 Формулирование рекомендаций 5.5.1 Составной частью процесса обзора эффективности является формулирование рекомендаций. Они должны вытекать из выводов и также включаться в отчет об обзоре эффективности. Часть I. Глобальные характеристики Добавление C. Управление данными и информацией I-Доб C-17 5.5.2 Рекомендации должны быть нацелены на реализацию ожиданий сообщества ОрВД через согласованные задачи в сфере эффективности, показатели эффективности и целевые уровни эффективности. Если в ходе оценки выявлено несоответствие между ожиданиями сообщества ОрВД и задачами в сфере эффективности, показателями эффективности и целевыми уровнями эффективности, в рекомендациях может оговариваться: 5.5.3 – необходимость установления или изменения задач в сфере эффективности; – необходимость (повторного) определения показателей эффективности; – необходимость установления ли изменения целевых уровней эффективности. Можно также выделить следующие категории рекомендаций (список не является исчерпывающим): – о необходимости улучшения сбора данных об эффективности; – с предложением инициатив, направленных на устранение выявленных разрывов в уровнях эффективности; – с предложением ускорить или отложить принятие мер по повышению эффективности на основе предполагаемых изменений спроса на перевозки и прогнозируемых тенденций изменения показателей эффективности; – рекомендации организационного характера (о создании целевой группы, подготовке плана мероприятий и т. д.), нацеленные на фактическое выполнение вышеуказанных рекомендаций. _____________________ Добавление D АНАЛИЗ И МОДЕЛИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ 1. ВВЕДЕНИЕ Настоящее добавление не следует рассматривать как краткий справочник по анализу и моделированию данных; цель этого материала – помочь понять роль анализа и моделирования эффективности работы в рамках основанного на характеристиках подхода. Кроме того, настоящее добавление затрагивает ряд вопросов, образующих своего рода контрольный список для тех читателей, которые впервые приступают к моделированию. 2. РОЛЬ В ПРОЦЕССЕ УПРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ РАБОТЫ 2.1 Анализ эффективности работы Цель анализа эффективности работы – лучше понять, из чего складывается эффективность изучаемой системы. Можно выделить два вида анализа: – Количественный анализ (см. также раздел 5.3 добавления С). Аналитики используют (иногда в больших количествах) имеющиеся данные для сравнения показателей эффективности с целевыми уровнями, определения тенденций изменения эффективности, анализа динамики изменения эффективности и выявления взаимосвязи (корреляции) между метриками и т. д., чтобы получить более полное представление о прошлой, нынешней и будущей работе системы ОрВД. Они смотрят на "общую картину" (итоговые и усредненные данные по годам, суммарные показатели на уровне региона планирования), а также производят очень детальную разбивку данных для выявления причин недостаточной эффективности и поиска обоснований для компромиссных решений. Одним из побочных продуктов анализа данных является возможность использования его результатов для формулирования задач в сфере эффективности, установления новых показателей эффективности и идентификации потребностей в данных. Количественный анализ играет определенную роль на большинстве этапов процесса управления эффективностью: • Этап 1. Определить/рассмотреть сферу применения, контекст и общие замыслы/ожидания (количественный анализ применяется в ограниченном объеме). • Этап 2. Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи. • Этап 3. Дать количественное выражение задач. • Этап 4. Выбрать варианты использования возможностей и решения проблем. I-Доб D-1 I-Доб D-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – • Этап 5. Реализовать варианты. • Этап 6. Оценить выполнение задач. Качественный анализ. Если не имеется достаточного количества данных, на начальных этапах процесса управления эффективностью можно использовать качественный анализ на основе консультаций с заинтересованными сторонами, экспертных заключений и глубокого понимания рассматриваемой системы. Это относится к следующим этапам: • Этап 1. Определить/рассмотреть сферу применения, контекст и общие замыслы/ожидания. • Этап 2. Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи. 2.2 Моделирование эффективности работы Моделирование эффективности работы используется для разных целей: – как средство коммуникации для разъяснения характеристик эффективности в различной аудитории с использованием диаграмм (например, диаграммы влияния), графиков, анимации и т. д.; – для лучшего понимания и апробации допущений в сфере эффективности (например, путем построения аналитических моделей, имитационного моделирования, моделирования в реальном времени); – для подготовки перспективных данных об эффективности (например, с помощью сценариев и моделей прогнозирования). Этот метод особо полезен не следующих этапах: 3. – этап 2. Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи; – этап 3. Дать количественное выражение задач; – этап 4. Выбрать варианты использования возможностей и решения проблем; – этап 6. Оценить выполнение задач. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ 3.1 Общие положения 3.1.1 Как следует из вышеизложенного, в контексте подхода, основанного на характеристиках, особый интерес вызывают те модели и методы моделирования, которые позволяют лучше понять работу ОрВД и обосновать выбор изменений в системе ОрВД, направленных на повышение ее эффективности. 3.1.2 В этом смысле целью моделирования является не разъяснение особенностей работы аэронавигационной системы с использованием потоков данных, сообщений и т. д., а построение модели Часть I. Глобальные характеристики Добавление D. Анализ и моделирование эффективности работы I-Доб D-3 эффективности системы ОрВД, позволяющей дать качественную и/или количественную оценку причинноследственных отношений между переменными эффективности работы и понять, как можно выполнить отдельные задачи в сфере эффективности и как они взаимосвязаны между собой (улучшают или препятствуют). Моделирование эффективности системы ОрВД также помогает лучше понять сложные взаимоотношения между заинтересованными сторонами с разными задачами и стратегиями. 3.1.3 Поскольку эффективность измеряется с помощью метрик и показателей, переменные в моделях эффективности должны включать все метрики, из которых выводятся показатели, а также те показатели, которые определены в рамках эффективности. 3.1.4 Для иллюстрации приведем пример из области окружающей среды: модели для планирования эффективности работы должны использовать данные об объеме перевозок, парке воздушных судов (шумовые характеристики, технологии двигателей), сжигании топлива, экономических нормах и ограничениях (метрики на входе), шуме и эмиссии газообразных веществ в абсолютных показателях (метрики на выходе), экологической эффективности (средние показатели уровней шума и эмиссии газообразных веществ на полет, на километр полета, на пассажиро-километр и т. д.), степени соответствия экологическим нормам и ограничениям (метрики на выходе), качестве воздуха на местах, влиянии парникового эффекта, создаваемого в результате эмиссии газообразных веществ авиационными двигателями, на глобальный климат, численности населения, подвергающегося воздействию шума (метрики воздействия). 3.1.5 Моделирование эффективности работы также требует четкого определения контекста метрик и показателей: сюда входят все объекты и события, относящиеся к работе воздушного транспорта, а также их взаимодействие. Это включает, например, такие физические объекты, как географические образования, аэропорты, воздушное пространство, воздушные суда, но также и сами авиатранспортные операции. Для их описания используется данные о полетах, траекториях и таких событиях, как вылеты, прибытия, пересечения воздушного пространства, инциденты, авиационные происшествия и т. д. Официальное определение такого контекста является необходимым условием для официального определения метрик и показателей. 3.1.6 При моделировании эксплуатационной среды также определяют размерности и иерархии агрегирования для метрик и показателей. Это необходимо для рассмотрения характеристик эффективности на высоком уровне (например, агрегирование до уровня региона планирования) на основе модели эффективности с достаточной степенью детализации (вплоть до уровня отдельного полета или сектора). Вопрос о размерностях данных об эффективности работы рассматривается в разделе 4.3.8 добавления C. 3.1.7 Не следует пытаться построить единую всеобъемлющую модель для целей управления и планирования эффективности работы. Такая модель, скорее всего, вряд ли будет пригодной для работы. Вместо этого считается важным (и даже необходимым) использовать в качестве основы для индивидуальных моделей общие подмодели или модели ввода, наиболее важная из которых связана с прогнозом перевозок. Например, если каждая из сторон использует собственные (различающиеся) модели и сценарии прогнозирования перевозок для определения допущений, вводимых в модели оценки эффективности по конкретным KPA, то гарантируется несоответствие результирующих выводов по разным KPA. 3.1.8 Отсюда вытекает необходимость составления набора моделей, некоторые из которых в различных сочетаниях (по модульному принципу: метрики на выходе одной модели используются на входе в другую) применимы для изучения конкретной проблемы (механизмы выгод, способствующие реализации конкретной задачи в сфере эффективности). I-Доб D-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 3.2 Предлагаемый контрольный перечень для разработки и использования модели эффективности работы 3.2.1 Выбрать аудиторию и цель модели Во-первых, решить, для какой аудитории и для каких целей предназначена модель, например: – – Подготовлена для специализированной аудитории или специалистами (например, научноисследовательским учреждением): • для апробации допущений, характеризующих динамику изменения эффективности; • для подготовки данных об эффективности работы на перспективу (например, составление прогнозов перевозок или оценка предполагаемого повышения эффективности в результате эксплуатационных изменений). Подготовлена для общей аудитории высокого уровня: • для понимания результатов апробации; • для получения или уточнения общего представления высокого уровня о работе системы. 3.2.2 Выбрать требуемые область применения и точность модели Четко определить и сообщить область применения и точность модели: – Выбрать область работы: • определить, какое KPA (например, "Безопасность полетов", "Авиационная безопасность", "Пропускная способность" и т. д.) рассматривает модель. В рамках конкретного KPA может быть принято решение об ограничении рамок применения модели конкретной основной областью или даже конкретной задачей в сфере эффективности работы; • определить рамки измерений. В зависимости от установленных задач в сфере эффективности определить показатели, подлежащие моделированию, затем выбрать вспомогательные метрики, которые необходимо включить. Вспомогательные метрики включают события, которые необходимо учитывать, и количественные значения, которое необходимо измерять. – Определить системные рамки, подлежащие моделированию: географические рамки, типы объектов (например, аэропорты и воздушные суда) и типы взаимодействий (например, вылеты и прибытия). – Выбрать рамки процесса: • предполагается ли моделировать эффективность процесса планирования (моделирование подготовки стратегических, предтактических или тактических планов и их качества) или эффективность осуществления планов (получить представление о конечных показателях эффективности)? Часть I. Глобальные характеристики Добавление D. Анализ и моделирование эффективности работы – – I-Доб D-5 • Предполагается ли в рамках процесса планирования или осуществления моделировать сквозные производственные процессы или конкретные возможности, например выявление, смягчение или устранение проблем (полный перечень областей возможностей процесса см. в таблице I-A-1 добавления A)? Примеры конкретных возможностей в KPA "Безопасность полетов" следующие: обнаружение конфликтных ситуаций, разрешение конфликтных ситуаций и бортовые и наземные средства обеспечения безопасности полетов. • Планируется ли разработать модель типа "черного ящика" (которая просто соотносит вводимые факторы с показателями на выходе) или распространить (применение модели) на внутренние и исходные механизмы для выявления проблем эффективности работы и изучения возможных вариантов улучшения? При выборе такой детализации следует убедиться в том, что выбор области применения охватывает все соответствующие проблемы (например, блокирующие факторы) и возможности (повышения эффективности работы). Например, при изучении возможностей повышения производительности системы ОрВД может быть принято решение моделировать не только производительность труда диспетчера, но и планирование и управление людскими ресурсами. Выбрать требования к действительности: заранее решить, для каких диапазонов метрик модель будет применимой. Имеются модели "широкого диапазона" (способные представлять динамику изменений эффективности системы при широком диапазоне значений вводимых параметров) и модели "узкого диапазона" (упрощенные модели, которые действительны только при конкретных ограниченных эксплуатационных условиях). В частности, необходимо решить, рассчитана ли модель на разъяснение уровня эффективности только в условиях без ограничений или только в условиях с ограничениями, либо она должна быть действительной как для условий без ограничений, так и для условий с ограничениями. Например: в какой степени должна разрабатываемая модель прогнозирования движения учитывать ограничения пропускной способности аэропорта и насколько точно необходимо моделировать влияние этих ограничений. Ниже приводятся примеры диапазонов метрик, которые необходимо учитывать в данной рубрике: • временной горизонт: моделирование эффективности на краткосрочную/среднесрочную/ долгосрочную перспективу; • сезонность: условия перевозок в летнее/зимнее время; • день недели: условия перевозок в будни/выходные дни; • время дня: условия перевозок в дневное/ночное время; • погода: диапазон показателей ветра, видимости, температуры, осадков и т. д.; • используемые типы воздушных судов: типы воздушных судов по категории турбулентности в следе, скорости, высоте полета, навигационным возможностям и т. д.; • соотношение спроса/предложения: условия перегруженности/отсутствия перегруженности. Выбрать требования к точности: определить, должна ли модель: • объяснять эффективность работы только в виде качественной оценки (показать факторы, играющие роль в эффективности, и показать наличие взаимосвязей между метриками); I-Доб D-6 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы • показать количественный результат, основанный на упрощенной модели (без учета вторичных последствий) (например, для стратегического планирования); • с высокой точностью соотнести количественные результаты (например, для оптимизации характеристик эффективности); • работать по единому сценарию ввода или показывать результаты для нескольких наборов задаваемых допущений (например, прогноз для высоких/средних/низких темпов роста); • учитывать или не учитывать фактор неопределенности. В отсутствие неопределенности модели могут работать с едиными числовыми значениями метрик ввода и выхода. С другой стороны, при высоких уровнях неопределенности в отношении метрик ввода или непредсказуемости характеристик процесса может потребоваться использовать методы моделирования, пригодные для работы с распределением вероятностей переменных. 3.2.3 Выбрать тип модели Следует выбрать подходящий тип модели с учетом потребностей выбранных аудитории, области применения, характеристик точности и целей (см. пп. 3.2.1 и 3.2.2). Предлагаются следующие типы: – Диаграммы влияния: используются для описания цепочки (предполагаемых или подтвержденных) причинно-следственных связей. Они могут использоваться просто для отображения количественного понимания высокого уровня характеристик эффективности. Если такие диаграммы используются более сложным способом (дополняемые средствами моделирования влияния), они следуют точным процедурам, установленным для выявления взаимосвязей между метриками (через процессы и механизмы) и увязывания их с четко определенными показателями эффективности. Диаграммы влияния являются полезным инструментом для разработки и документирования начальных оценок динамики изменений эффективности системы. Они также могут использоваться в качестве средства коммуникации для разъяснения динамики изменений эффективности перед нетехнической аудиторией. – Аналитические модели: используются в тех случаях, когда диаграммы влияния необходимо наполнить цифровыми данными. Для простых моделей это можно сделать с помощью электронных таблиц (не рекомендуется для сложных моделей). Некоторые инструменты моделирования влияния обеспечивают функцию интеграции количественного анализа (они позволяют наполнить диаграммы влияния данными и "запустить" их для получения числовых результатов). Такие модели обычно используются для анализа по типу "что будет, если" (оценка различных сценариев). – Имитационные модели используются для моделирования и оценки поведения сложных систем, которые невозможно моделировать с помощью аналитических моделей. Основной особенностью имитационной модели является то, что она обрабатывает вводимые данные по сценарию, выраженному в виде последовательности событий в хронологическом порядке. Модель выдает большое количество данных, которые необходимо обобщить (с помощью статистических методов) для получения обоснованных выводов. Различают имитационные модели с ускорением и в реальном времени. Имитационные модели применяют в тех случаях, когда требуется подтвердить сложные причинно-следственные связи в диаграммах влияния. Имитацию в реальном времени часто используют для оценки участия человека; этот метод полезен в тех случаях, когда эффективность системы во многом зависит от взаимодействия "человек-машина". Часть I. Глобальные характеристики Добавление D. Анализ и моделирование эффективности работы 3.2.4 I-Доб D-7 Построить модель 3.2.4.1 Важно, чтобы модель строилась в сотрудничестве с соответствующими заинтересованными сторонами. Не будучи экспертами по моделированию, они могут внести важный вклад за счет знания тех механизмов и метрик, которые касаются их деятельности. Кроме того, они должны понимать внутренние процессы модели и быть уверенными в том, что моделирование принесет достоверные результаты. 3.2.4.2 Поэтому полезно дополнять цифровые модели (аналитические и имитационные модели) соответствующими диаграммами влияния. Их можно использовать для того, чтобы в простой форме разъяснить, какие процессы моделируются цифровыми моделями и как они функционируют. 3.2.4.3 При построении моделей влияния совершенно нормально начать с карандаша и листа бумаги или любой простейшей программы, которая может строить графики. Тем не менее, по мере увеличения рамок модели (моделей) и/или привлечения новых участников или, возможно, других групп желательно начать использовать серийные программы моделирования влияния. Это даст целый ряд преимуществ: позволит избежать проблем, возникающих в результате различий в понимании или толковании участниками используемой методики; набор моделей (и их сопряжений) сохраняет последовательность и простоту в обращении; такие программы имеют встроенную поддержку для управления версиями и кооперативной разработки моделей; можно добиться большего за меньшее время (выше производительность моделирования); кроме того, модель – это не просто графики (большинство программ позволяют строить аналитические модели на основе графиков). 3.2.5 Выбрать вводимые данные для модели 3.2.5.1 Если предполагается использовать аналитическую или имитационную модель, необходимо решить задачу выбора данных для ввода. Такие модели требуют как статистических данных для ввода (базовые значения и в некоторых случаях динамические ряды данных), а также данных на перспективу (сценарии прогнозирования, содержащие прогнозируемые динамические ряды данных по ряду метрик ввода). Набор данных ввода, достаточный для запуска модели, называется сценарием. Необходимо следить за тем, чтобы каждый сценарий был последовательным, т. е. чтобы значения различных метрик не противоречили друг другу. В прогнозировании это называют "последовательностью в определении будущего". Если приходится работать с различными наборами допущений, можно определить разные вводимые сценарии. В части 2 настоящего документа содержатся рекомендации по разработке и применению таких сценариев на различных этапах оценки и анализа эффективности. 3.2.5.2 Весьма непростой задачей может быть выбор подходящих значений. Качество результатов моделирования зависит не только от качества модели, но и в немалой степени от качества вводимых данных. В противном случае получается , как в поговорке "мусор заложишь – мусор получишь". 3.2.5.3 Многие допущения для моделирования необходимо преобразовать из первоначальных качественных оценок в количественные данные для ввода. При решении этой задачи требуется принять много решений. Поэтому важно делать это на коллективной основе, добиваясь консенсуса заинтересованных сторон. 3.2.5.4 Типичные области моделирования, в которых важную роль играет совместная разработка вводимых сценариев, включают прогнозирование перевозок и моделирование затрат-выгод. 3.2.6 Калибровка модели Прежде чем приступить к использованию модели, ориентированной на данные, ее необходимо откалибровать для обеспечения значащих результатов на выходе. Многие модели параметризуются (т. е. включают внутренние параметры, например коэффициенты чувствительности), и эти параметры требуют I-Доб D-8 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы настройки. Для этого модель загружают статистическими данными и выясняют, соответствуют ли результаты на выходе фактическим данным измерений в реальных условиях. Затем значения параметров корректируют до тех пор, пока модель не начнет приносить реалистичные результаты. 3.2.7 Использование модели 3.2.7.1 В настоящем разделе кратко рассматриваются возможные формы использования моделей различных типов (диаграммы влияния, аналитические модели, имитационные модели) в рамках основанного на характеристиках подхода. 3.2.7.2 Одно из преимуществ использования диаграмм влияния связано с опытом их совместной разработки с другими заинтересованными сторонами. 3.2.7.3 После завершения работы они могут стать эффективным подспорьем при обсуждении сильных, слабых сторон, возможностей и угроз, а также основных направлений будущих инициатив в области управления эффективностью, которые необходимо или можно предпринять (см. процесс управления эффективностью, этап 2 "Идентифицировать возможности, проблемы и поставить (новые) задачи"). 3.2.7.4 При достаточной глубине детализации их также можно использовать для иллюстрации влияния различных возможных вариантов решений на эффективность работы, а также возможных последствий с точки зрения общего улучшения эффективности работы. С другой стороны, такие последствия могут быть негативными, и в этом случае диаграммы влияния могут служить качественным обоснованием необходимости компромиссов. 3.2.7.5 В связи с тем, что диаграммы влияния показывают, каким образом распространяется воздействие на характеристики эффективности, с их помощью также можно разрешить или избежать спора относительно "двойного учета" выгод в сфере эффективности. 3.2.7.6 Другие модели (аналитические модели, имитационные модели) позволяют получить данные, которые можно использовать для: – ввода в другие модели (данные на выходе одной модели становятся (частью) вводимого сценария для другой модели). Например, данные на выходе модели прогнозирования движения используют в качестве данных ввода с многими другими моделями оценки эффективности работы; – апробации и количественной оценки конкретных причинно-следственных связей в диаграммах влияния; – оценки возможных последствий для эффективности работы предлагаемых изменений в системе ОрВД до их внедрения. По существу, это означает, что результаты моделирования выражаются в метриках и показателях рамок эффективности работы с последующим сопоставлением с целевыми уровнями для выяснения возможности решения задач в сфере эффективности. При проведении такой работы по ряду альтернативных вариантов решений моделирование позволяет получить конкретные результаты для обоснования принимаемого решения о предпочтительном курсе действий. 3.2.7.7 Все описанные выше виды моделирования используются эффективности" для предлагаемых изменений в системе ОрВД. _____________________ при подготовке "обоснования Добавление E МЕТРИКИ И ПОКАЗАТЕЛИ Материал настоящего добавления отражает цель глобальной гармонизации показателей эффективности работы системы ОрВД. Однако в нем не предлагается стандартизированного или согласованного на глобальной основе набора метрик и показателей. Показаны проблемы, связанные со стандартизацией, и приведен ряд примеров от различных организаций. 1. УНИФИЦИРОВАННОСТЬ В ПОКАЗАТЕЛЯХ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ОРВД 1.1 Было проведено сравнение показателей эффективности ОрВД по двум организациям. Изучались показатели по 11 KPA, определенным в "Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД" (Doc 9854). Это было сделано с целью выяснить, можно ли вывести набор идентичных показателей для включения в качестве примера в добавление к настоящему руководству. 1.2 В результате исследования идентичных показателей обнаружено не было. Тем не менее, в некоторых показателях установлен элемент унифицированности. Для таких случаев определены шаги, необходимые для достижения консенсуса по единому набору показателей. Как правило, различия обусловлены следующими факторами: – определение терминов: используются одни и те же термины, но без точного описания того, что и как следует измерять. Некоторые показатели, возможно, потребуют моделирования или экспертных оценок, которые необходимо описать; – критерии фильтрации: некоторые измерения проводятся в определенных местах (например, в аэропортах), в определенное время (например, только в дневное время), при определенных обстоятельствах (например, только в визуальных метеорологических условиях (ВМУ)) или для определенных событий (например, для целей ОрВД); – нормализация: показатели нормализуются по различным признакам (например, за полет, за час, на пассажира); – статистическое выведение: показатели можно горизонтами или выводить 95-ю процентиль и т. д. усреднять с различными временными 1.3 Вышеуказанные расхождения необходимо конкретно описать для получения сопоставимых показателей. 1.4 Для тех KPA, в которых унифицированности не обнаружено, приведены несколько примеров из третьего источника. I-Доб E-1 I-Доб E-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 2. 2.1 KPA 01. ДОСТУП И РАВЕНСТВО Унифицированных индикаторов не получено. 2.2 Некоторые заинтересованные стороны пытаются использовать следующие показатели: неудовлетворенный спрос по отношению к общему спросу (измеряется в единицах времени использования воздушного пространства). 3. KPA 02. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ 3.1 Прямое измерений пропускной способности трех типов: общесистемная пропускная способность, пропускная способность воздушного пространства и пропускная способность аэропорта. 3.2 Общесистемная пропускная способность 3.2.1 На общесистемном уровне унифицированных показателей не обнаружено. У одной организации показатели ориентированы на определение пропускной способности, выражаемое допустимым количеством полетов, временем полета и дальностью полета в системе. В этом случае требуется либо моделирование, либо субъективная экспертная оценка. Для достижения консенсуса необходимо согласиться на моделирование. Выбор экспертной оценки потребует согласования методов повышения объективности. 3.2.2 Другой подход к показателям общесистемной пропускной способности ориентирован не на количество полетов, продолжительность полетов и дальность полетов, которые можно обработать в рамках системы, а на измерение фактических цифровых показателей. При таком подходе рассматриваются количество полетов, располагаемая дальность полета на один самолет и т. д. Использование таких показателей снимает необходимость моделирования и субъективных оценок, однако при этом измеряется не пропускная способность, а скорее предложение. Этот вариант сочетает влияние рыночной конъюнктуры с располагаемой пропускной способностью. 3.3 Пропускная способность воздушного пространства 3.3.1 На уровне воздушного пространства обнаружена определенная унифицированность показателей. В одной организации определяют количество полетов по ППП, которые можно выполнить в данном районе воздушного пространства. Другая организация использует показатель, предполагающий агрегирование согласованных норм пропускной способности воздушного пространства. Такие нормы выражаются в количестве полетов по ППП, которые могут обслуживаться в секторах в данный момент времени. 3.3.2 Методы измерения воздушного пространства являются аналогичными в концептуальном плане, но с оговоркой о возможности расхождений в методике определения количества полетов. В частности, согласованные нормы представляют собой субъективную оценку, используемую при организации потоков воздушного движения. Что касается общесистемного варианта, не является бесспорной способность объективно определить количество воздушных судов, которые могут войти в данный район воздушного пространства. 3.4 Пропускная способность аэропорта 3.4.1 Методы определения пропускной способности аэропорта являются более общепринятыми, чем для пропускной способности воздушного пространства. Поэтому основные показатели пропускной способности аэропорта, по всей вероятности, будет проще согласовать. Часть I. Глобальные характеристики Добавление E. Метрики и показатели I-Доб E-3 3.4.2 Показатели основаны на количестве операций за единицу времени, которые могут быть выполнены при различных метеорологических условиях. Различия отмечаются в том, каким образом агрегировать их в показатели. Примеры показателей: – возможное количество операций по ППП (вылеты плюс прибытия) за час в условиях плохой видимости (ПМУ); – возможное количество операций по ППП (вылеты плюс прибытия) за 15-часовой период дневного времени с 07:00 до 22:00 местного времени в условиях плохой видимости (ПМУ); – средняя пропускная способность аэропорта за день для группы из 35 аэропортов, измеряемая методом скользящего среднего значения за пять лет; – средняя пропускная способность аэропорта за день для группы из семи крупных метрополий. 3.4.3 Для выработки единых показателей пропускной способности аэропорта необходимо учитывать следующие моменты: – необходимо определить базовую меру пропускной способности аэропорта при специфических условиях и согласовать методы расчета. Условия могут включать фактические (состав парка воздушных судов, конфигурация, метеоусловия) и сценарий прогнозирования или стандартный сценарий (например, типичные ПМУ). Методы расчета могут включать "названную норму" при рассмотрении фактических показателей, вплоть до имитации пропускной способности в ПМУ при рассмотрении стандартных сценариев; – методы усреднения – за год, за час или за день: агрегирование выполняется просто при наличии основных данных; – агрегирование до уровня одного аэропорта или группы аэропортов: эти факторы всегда будут зависеть от специфики региона. 4. 4.1 KPA 03. РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ Общие меры рентабельности ориентированы на расходы на ОрВД в пересчете на один полет: – средние расходы на один полет за год на общесистемном уровне; – общие эксплуатационные расходы плюс стоимость капитала, деленная на количество полетов по ППП; – общие затраты труда на обслуживание одного прогнозируемого полета по ППП в системе, измеряемые по месяцам и нарастающим итогом за год. 4.2 Даже при наличии такой унифицированности для согласования единых метрик потребуется стандартизация по следующим моментам: – компоненты затрат для включения в расчет расходов: должны основываться на политике ИКАО в области возмещения расходов на аэронавигационное обслуживание. Подпункт i) п. 44 документа "Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание" (Doc 9082) гласит: "Распределяемые расходы представляют собой полные расходы на предоставление аэронавигационного обслуживания, включая соответствующие I-Доб E-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы суммы на оплату стоимости капитала и суммы амортизационных отчислений по основным фондам, а также расходы, связанные с техническим обслуживанием, эксплуатацией, управлением и административным обеспечением", а в подпункте v) п. 44 говорится: "От аэронавигационного обслуживания можно получать достаточные доходы, превышающие все прямые и косвенные эксплуатационные расходы и позволяющие, таким образом, иметь разумную прибыль на активы (до вычета налогов из стоимости суммы капитала), которая будет способствовать необходимому совершенствованию структуры капиталовложений"; – нормализация: необходимо договориться о том, следует ли проводить нормализацию в пересчете на час полета или на операцию. Организации, выполняющие полеты большей протяженности, при прочих равных факторах будут иметь более высокие расходы на полеты. Кроме того, необходимо согласовать типы полетов (например, только по ППП), учитываемые для нормализации; – выведение: для целей сравнения полезно установить минимальный уровень времени представления данных (за месяц, за год), хотя сравнение, скорее всего, будет достаточно простым. 4.3 В отдельных организациях проводится дополнительная детализация нормализованных данных о расходах для понимания внутренних механизмов рентабельности. 5. KPA 04. ЭФФЕКТИВНОСТЬ 5.1 KPA "Эффективность" должно охватывать обе основных области - эффективность по времени (т. е. задержки) и эффективность полета (по траектории). 5.2 Общепринятые метрики эффективности ориентированы на задержки – с некоторыми различиями в определениях и критериях фильтрации. В одной организации используются следующие показатели: 5.3 – процент вылетов по расписанию; – средняя продолжительность задержки при вылете; – процент полетов с нормальной продолжительностью полета; – среднее увеличение продолжительности полета для полетов увеличенной продолжительности. В другой организации используются следующие показатели: – процент полетов со своевременным прибытием в заранее установленные аэропорты; – общее количество минут превышения фактического времени прибытия на перрон по сравнению с расчетным временем прибытия на заранее определенные аэропорты в пересчете на один полет. 5.4 Как видно из вышеуказанных примеров, согласовать подход к измерению задержек, по-видимому, несложно, однако для понимания расхождений потребуется обсудить значительное количество деталей и оговорок: – некоторые виды задержек исключаются в зависимости от причины; оценки при этом могут быть субъективными. Как правило, учитываются только задержки, связанные с системой ОрВД, с исключениями, обусловленными метеоусловиями. Другие факторы задержек, которые могут не учитываться, включают: отказы системы, судебные меры в отношении перевозчика, задержки Часть I. Глобальные характеристики Добавление E. Метрики и показатели I-Доб E-5 по соображениям авиационной безопасности, изменение маршрута полета и задержки с вылетом в результате позднего прибытия; – задержки отсчитывают от согласованного базового времени (вылета, полета или прибытия). Можно использовать расчетное время, однако представляемые и предлагаемые показатели ориентированы на базовый уровень с использованием времени, полученного из плана полета, или данных "совместно используемой коммерческой траектории". Они соответствуют желательным с точки зрения эксплуатанта показателям времени до введения инициатив в рамках метода коллективного транспарентного прогнозирования (TFM). Тем не менее, поскольку они основаны на прогнозах времени, требуется TFM. Необходимо, в частности, учитывать такие элементы, как влияние ветра по высоте и время руления (номинального или беспрепятственного); – пороговые значения задержек полета варьируются в разных организациях. Одна организация использует пороговый уровень в три минуты, а другая –15 мин. 6. KPA 05. ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА 6.1 Не все организации представляют данные как по шуму, так и по эмиссии, и поэтому не всегда можно идентифицировать единые метрики, связанные с окружающей средой. Ниже приводятся примеры показателей: 6.2 – количество эмиссии (CO2, NOx, H2O и частицы), относимое на счет неэффективного предоставления обслуживания ОрВД; – количество людей, подвергающихся воздействию значительных уровней шума, измеряемое за три года методом скользящего среднего; – топливная эффективность в пересчете на одну милю коммерческого полета, измеряемая за три года методом скользящего среднего. Согласование вышеуказанных метрик потребует общих определений и методов для: – отнесения эмиссии на счет неэффективного предоставления обслуживания ОрВД и методов составления кадастров эмиссии; – определения "значительных" уровней шума и методов определения количества людей, подвергающихся его воздействию; – расчета или измерения топливной эффективности и согласования подходов к нормализации. 7. KPA 06. ГИБКОСТЬ 7.1 Унифицированности в метриках гибкости не выявлено. 7.2 Некоторые заинтересованные стороны пытаются использовать следующие показатели: – количество отклоненных запросов об изменении по отношению к количеству предложенных изменений (на любом и на всех этапах полета) по отношению к количеству планов полета, первоначально представленных за каждый год; I-Доб E-6 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – процентная доля отклоненных запросов об изменении, в связи с которыми был предложен и принят альтернативный вариант. 8. KPA 07. ГЛОБАЛЬНАЯ ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СОВМЕСТИМОСТЬ 8.1 Унифицированность показателей по KPA "Глобальная функциональная совместимость" отмечается в области соблюдения международных стандартов. В одной организации количественная оценка проводится по следующему показателю: – количество представленных уведомлений о различиях со Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО. Вторая организация использует следующий показатель: – уровень соответствия системы ОрВД разработанным ИКАО планам и требованиям к глобальной функциональной совместимости систем СNS/ATM. 8.2 Для согласования показателя потребуется более конкретно оговорить метод измерения уровня соблюдения и принять специальное определение требования к глобальной функциональной совместимости. 9. KPA 08. УЧАСТИЕ СООБЩЕСТВА ОрВД 9.1 Общих показателей не обнаружено. 9.2 Некоторые заинтересованные стороны пытаются использовать следующие показатели: – количество проведенных за год совещаний по вопросам планирования, внедрения и эксплуатации, охватывающих значительную оценочную долю (например, 90 %) от общего объема региональной авиационной деятельности; – количество проведенных за год совещаний по планированию; – количество проведенных за год совещаний по внедрению; – количество проведенных за год совещаний по эксплуатации. 10. KPA 09. ПРЕДСКАЗУЕМОСТЬ Некоторые единицы измерения задержек, используемые в рамках KPA "Эффективность", в ряде организаций считают единицами измерения предсказуемости. Для показателей предсказуемости, выражаемых через задержку, отмечаются те же проблемы, что и для KPA "Эффективность". Различие между показателями эффективности и предсказуемости вытекает из того, какое базовое время используется. Применительно к эффективности показатели задержек включают источники задержек в системе ОрВД. Для предсказуемости рассматриваются только те компоненты задержки, которые неизвестны до конкретного события (например, на время отключения системы). В последнем случае важно согласовать тот момент, в который измеряется предсказуемость. Других общих элементов в единицах измерениях предсказуемости не обнаружено. Часть I. Глобальные характеристики Добавление E. Метрики и показатели 11. I-Доб E-7 KPA 10. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ 11.1 В KPA "Безопасность полетов" общие метрики ориентированы на количество авиационных происшествий, нормализованных через количество операций или суммарное время полета. Различия связаны с определением терминов и критериев фильтрации, используемых для включения данных в расчет. Ниже приводится пример различных критериев фильтрации: – авиационные происшествия засчитываются только для воздушных судов с максимальным взлетным весом более 2,25 т, выполняющих полет по ППП. Термин "авиационное происшествие" сужается до значения "авиационное происшествие в результате мер ОрВД", и применяется следующее определение авиационного происшествия: Событие, связанное с выполнением полета воздушного судна между временем посадки любого лица на борт воздушного судна с намерением совершить полет до времени высадки всех таких лиц, в котором: a) лицо получает серьезные телесные повреждения или телесные повреждения со смертельным исходом в результате: – нахождения на борту воздушного судна, или – прямого контакта с любой частью воздушного судна, включая части, которые отделились от воздушного судна, или – прямого воздействия реактивной струи; за исключением случаев, когда телесные повреждения вызваны естественными причинами, нанесеены самому себе или нанесеены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесеены безбилетными пассажирами, спрятавшимся в местах, в которых обычно не находятся пассажиры и члены экипажа; или b) воздушному судну причинен ущерб или разрушение конструкции, которые: – отрицательно влияют на прочность характеристики воздушного судна, конструкции, характеристики – обычно требуют капитального ремонта или замены поврежденного узла; или летные за исключением случаев отказа или повреждения двигателя, если повреждение ограничивается двигателем, его обтекателями или компонентами, и повреждений воздушных винтов, законцовок крыла, антенн, пневматиков, тормозов, обтекателей, небольших вмятин или проколов в обшивке воздушного судна; или c) воздушное судно пропало или совершенно недоступно: Примечание 1. Только для целей статистического единообразия телесное повреждение, вызвавшее смерть в течение 30 дней с даты авиационного происшествия, классифицируется ИКАО как телесное повреждение со смертельным исходом. Примечание 2. Воздушное судно считается пропавшим, если официальный поиск прекращен и обломки не обнаружены. I-Доб E-8 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – в некоторых метриках учитываются только авиационные происшествия, приведшие к смерти людей; – в некоторых системах измерения учитывают авиационные происшествия со смертельным исходом для воздушных судов авиации общего назначения и полетов по "части 135" (последнее обозначение относится к эксплуатантам, на которых распространяется конкретная часть Кодекса федеральных правил (CFR) Соединенных Штатов Америки); – также производится фильтрация по географическому признаку. Осуществляется мониторинг авиационных происшествий по конкретным районам, относящимся к юрисдикции поставщика аэронавигационного обслуживания. 11.2 Помимо различий в критериях фильтрации, в дополнение к ежегодному рассчитываются производные меры методом скользящего среднего за несколько лет. показателю 11.3 Достижение унифицированности показателей безопасности полетов требует согласования определений терминов, критериев фильтрации, методов статистического выведения и нормализации. Можно проводить перекрестное сопоставление, если представлены показатели на самом глубоком уровне детализации без нормализации. Это позволяет независимо проводить фильтрацию, статистическое выведение и нормализацию. 12. KPA 11. АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Общих показателей не выявлено. Некоторые заинтересованные стороны пытаются использовать следующие показатели: – зарегистрированное количество актов незаконного вмешательства, направленных против стационарных элементов инфраструктуры поставщика обслуживания воздушного движения; – количество инцидентов, связанных с прямым незаконным вмешательством в эксплуатацию воздушного судна (угроза взрыва бомбы, захват или имитация действий с целью ввести в заблуждение), которые потребовали ответных действий со стороны поставщика обслуживания воздушного движения; – количество инцидентов, вызванных непреднамеренными факторами, например, ошибкой человека, стихийными бедствиями и т. д., которые привели к неприемлемому уменьшению пропускной способности аэронавигационной системы. ______________________ ЧАСТЬ II ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПЕРЕХОДА К СИСТЕМЕ, ОСНОВАННОЙ НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ ПРЕДИСЛОВИЕ Материал данной части преследует три основные цели: 1. Информировать о необходимости изменения подходов к планированию развития систем организации воздушного движения (ОрВД) на местном, региональном и глобальном уровнях. В прошлом планирование ориентировалось главным образом на технологии и решения, причем предварительная информация о результирующем улучшении характеристик эффективности была недостаточной. Сегодня и в будущем все более актуальной становится необходимость предварительного обоснования вариантов планирования на основе тщательного анализа предполагаемых потребностей и достижений в сфере эффективности. Такие целевые меры управления и планирования эффективности системы ОрВД необходимы для того, чтобы гарантировать реализацию ожиданий сообщества ОрВД в течение всего процесса перехода. 2. Предоставить рекомендации относительно "первых шагов" в принятии основанного на характеристиках подхода при переходе от нынешней системы ОрВД к будущей системе ОрВД, описанной в Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД (Doc 9854). 3. Содействовать гармонизации и согласованию на глобальном уровне планирования перехода, позволяющего государствам и регионам сообща разрабатывать будущие формы перехода к системе ОрВД, предусмотренной в глобальной эксплуатационной концепции ОрВД. Рамки настоящего материала намеренно ограничены с целью дать общий обзор задач, которые необходимо выполнить для принятия основанного на характеристиках подхода к переходу. За дополнительной и более подробной информацией читателю рекомендуется обратиться к следующим документам: – Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД (Doc 9854) – содержит общее видение; – Руководство по требованиям к системе организации воздушного движения (Doc 9882) – преобразует общее видение в конкретный материал о функциональной эволюции ОрВД; – Глобальный аэронавигационный план (Doc 9750) – содержит рекомендации по планированию внедрения. _____________________ II-(i) ОГЛАВЛЕНИЕ Страница Глава 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Глава 2. 2.1 2.2 2.3 2.4 Глава 3. 3.1 3.2 Глава 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 Введение и обзор ............................................................................................................................. II-1-1 Рамки и связанные документы ......................................................................................................... Контекст и применимость.................................................................................................................. Обзор процесса планирования перехода ........................................................................................ Обзор основанного на характеристиках подхода к переходу ........................................................ Глоссарий терминов .......................................................................................................................... II-1-1 II-1-1 II-1-2 II-1-3 II-1-8 Измерение и оценка эффективности работы ............................................................................. II-2-1 Введение ............................................................................................................................................ Преобразование ожиданий сообщества ОрВД в количественные целевые уровни эффективности .................................................................................................................................. Измерение и оценка эффективности работы .................................................................................. Выявление и диагностика разрывов в уровнях эффективности ................................................... II-2-1 II-2-2 II-2-7 II-2-11 Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности ................................................................ II-3-1 Эксплуатационные усовершенствования ........................................................................................ Составление/обновление дорожной карты перехода ..................................................................... II-3-1 II-3-4 Обеспечение согласования в течение всего процесса планирования .................................. II-4-1 Планирование на глобальном, региональном и местном уровнях ................................................ Необходимость согласования в ходе переговоров ......................................................................... Роль инструктивного материала ...................................................................................................... Согласование методов измерения и оценки эффективности ........................................................ Согласование процессов планирования и их результатов ............................................................ Улучшение среды планирования ..................................................................................................... II-4-1 II-4-2 II-4-3 II-4-4 II-4-4 II-4-5 Добавление. 1. 2. 3. 4. 5. 6. Примеры эксплуатационных усовершенствований.......................................................... II-Доб-1 Обеспечение эшелонирования с борта воздушного судна ............................................................ Обмен информацией об аэропортах и полетными данными ......................................................... Поддержка принятия решений в отношении полетов в секторе .................................................... Ситуационная осведомленность для наземных операций на аэродроме .................................... Гибкие структуры воздушного пространства ................................................................................... Обслуживание по линии передачи данных ..................................................................................... II-(iii) II-Доб-2 II-Доб-3 II-Доб-5 II-Доб-6 II-Доб-7 II-Доб-8 II-(iv) Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Рисунки Рис. II-1-1. Рис. II-1-2. Рис. II-2-1. Рис. II-2-2. Рис. II-2-3. Рис. II-2-4. Рис. II-2-5. Рис. II-2-6. Рис. II-3-1. Рис. II-4-1. Различие между планом внедрения и дорожной картой перехода ............................................ Основанный на характеристиках подход к переходу................................................................... Увязывание ожиданий сообщества ОрВД с целевыми уровнями эффективности ................... Что такое разрыв в уровнях эффективности? ............................................................................. Влияние установления более жестких целевых уровней эффективности ................................ Влияние изменения динамики показателей движения ............................................................... Влияние задержек при внедрении ................................................................................................ Влияние пересмотра ожидаемых выгод ....................................................................................... Роль краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного разделов дорожной карты перехода (пример) ............................................................................................. Роль глобального, регионального и местного уровней ............................................................... _____________________ II-1-2 II-1-4 II-2-3 II-2-11 II-2-13 II-2-13 II-2-14 II-2-15 II-3-8 II-4-2 Глава 1 ВВЕДЕНИЕ И ОБЗОР 1.1 РАМКИ И СВЯЗАННЫЕ ДОКУМЕНТЫ 1.1.1 Настоящий документ посвящен процессу и методам стратегического (с временным горизонтом до 20 лет) управления эффективностью и подготовки дорожной карты перехода в контексте регионального планирования ОрВД. Полученная в результате этого процесса информация играет важную роль в планировании исследований и внедрения на региональном и местном уровнях (типичный временной горизонт 5 лет). 1.2 КОНТЕКСТ И ПРИМЕНИМОСТЬ 1.2.1 Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД была разработана с целью создания интероперабельной глобальной системы организации воздушного движения для всех пользователей на всех этапах полета, которая обеспечивает согласованные уровни безопасности полетов, оптимальные экономические показатели, соблюдение требований охраны окружающей среды и национальной безопасности. Эксплуатационная концепция описывает систему ОрВД в 2025 году, основанную на предоставлении обслуживания и необходимости реализации ожиданий сообщества ОрВД. Переход к эксплуатационной концепции должен происходить в рамках сконцентрированных и координированных процессов планирования на местном, региональном и глобальном уровнях. 1.2.2 Что касается уровня детализации, результатом этих процессов планирования станут три вида материалов, которые будут регулярно обновляться по мере необходимости (см. раздел 1.4): – дорожные карты перехода содержат представление высокого уровня в отношении выбора эксплуатационных усовершенствований и взаимозависимостей (предпосылок) их реализации, адоптированное с учетом потребностей конкретных областей планирования (на региональном или местном уровнях); – планы внедрения предполагается разрабатывать на основе краткосрочных разделов дорожных карт перехода. Они содержат детальное изложений мероприятий по разработке и развертыванию, включая их сроки, для всех участвующих членов сообщества ОрВД; – планы исследований намечают проведение исследовательских работ, которые требуются в настоящее время для составления средне- и долгосрочных разделов дорожных карт перехода на уровне проработки, позволяющем преобразовать их в планы внедрения. 1.2.3 Считается, что дорожные карты перехода находятся на более высоком стратегическом уровне, чем планы внедрения, не только потому, что они содержат меньше деталей, больше неопределенности и рекомендации по разработке планов внедрения, но также потому, что они обычно охватывают более широкий горизонт планирования. Эти аспекты проиллюстрированы на рис. II-1-1. II-1-1 II-1-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 2005 ПЛАН ВНЕДРЕНИЯ ВЕРСИЯ 2005 Разработки 2010 2015 2020 Сн иж ен и еу ров ДО РО ня ЖН дет Краткосрочная А ал Я перспектива КА из РТ ац Развертывание ПЛАН ИССЛЕДОВАНИЙ ВЕРСИЯ 2005 Исследования АП ЕР Е Разработки Развертывание ХО ДА Среднесрочная перспектива Исследования Исследования Разработки ии и пр о ра бо –В т ки Е РС ИЯ 200 5 Развертывание Долгосрочная перспектива Рис. II-1-1. Различие между планом внедрения и дорожной картой перехода 1.2.4 Основанный на характеристиках подход применим к разработке как дорожных карт перехода, так и планов внедрения. Тем не менее, основная цель настоящего документа – показать, каким образом реализовать основанный на характеристиках подход при подготовке дорожных карт перехода. 1.3 ОБЗОР ПРОЦЕССА ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕХОДА 1.3.1 Планирование перехода – это циклический процесс, осуществляемый на глобальном, региональном и местном уровнях. Обычно его повторяют каждые пять лет с учетом меняющихся прогнозов, обновленной информации о прогрессе в области внедрения, новых оценок в сфере эффективности, изменившихся ожиданий и политики в сфере эффективности (с результирующим пересмотром целевых уровней эффективности) и любых других соответствующих изменений (в случае изменений исключительного характера сообщество ОрВД может принять решение о начале нового цикла планирования перехода до истечения установленного пятилетнего интервала). 1.3.2 Результатом каждого цикла являются обновленные версии дорожных карт перехода, планов исследований и планов внедрения (по двум последним позициям обновление осуществляется на ежегодной основе). Учитывая, что дорожные карты перехода обычно охватывают 20-летний временной горизонт, каждый пятилетний период будет несколько раз обновляться в дорожной карте перехода, прежде чем его включат в планы внедрения и в конечном итоге реализуют в виде конкретных изменений в системе ОрВД. 1.3.3 Последовательность шагов, изложенная в разделе 1.4.3, учитывает результаты (дорожная карта перехода, планы внедрения и оценки эффективности) предыдущего цикла для выяснения того, сохраняют ли существующие дорожные карты перехода и планы внедрения свою актуальность с точки зрения эффективности работы. Если это не так, дорожные карты перехода и планы внедрения модифицируют с целью устранения всех выявленных проблем в сфере эффективности (разрывов в уровнях эффективности) и обеспечения согласования на глобальном, региональном и местном уровнях (см. главу 4), и этот процесс повторяется еще через пять лет. Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 1. Введение и обзор 1.4 II-1-3 ОБЗОР ОСНОВАННОГО НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ ПОДХОДА К ПЕРЕХОДУ 1.4.1 На рис. II-1-2 дается обзор основанного на характеристиках подхода к переходу. Он состоит из пяти этапов с вопросами, на которые необходимо ответить в рамках применения данного подхода: – этап 1 (вопросы 1–5): преобразовать ожидания сообщества ОрВД в количественные целевые уровни эффективности; – этап 2 (вопросы 6–8): провести оценку эффективности и использовать целевые уровни эффективности для выявления существующих и предполагаемых разрывов в уровнях эффективности; – этап 3 (вопросы 9–12): обновить дорожные карты перехода и планы для устранения выявленных разрывов в уровнях эффективности; – этап 4 (на рисунке не показан): проанализировать этапы 1–3 и полученные уроки; – этап 5 (на рисунке не показан): обновить инструктивный материал и общий процесс планирования. 1.4.2 Далее в настоящем разделе дается краткий обзор роли каждого этапа в рассматриваемом подходе. Последующие главы содержат более подробную информацию: – глава 2 (Измерение и оценка эффективности работы) рассматривает этапы 1 и 2; – глава 3 (Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности) посвящена этапу 3; – глава 4 (Обеспечение согласования в течение всего процесса планирования) рассматривает этапы 4 и 5, а также вопросы сотрудничества, возникающие в связи с распределенным характером планирования и многоуровневой организацией процесса (на глобальном, региональном и местном уровнях). Основополагающий принцип можно сформулировать следующим образом: "Мыслить глобально – действовать локально". 1.4.3 Каковы ожидания сообщества ОрВД? Ожидания сообщества ОрВД представляют собой набор общих ожиданий высокого уровня, приведенный в Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД (Doc 9854). Они перечислены ниже в порядке (английского – прим. пер.) алфавита: "Доступ и равенство", "Пропускная способность", "Рентабельность", "Эффективность", "Окружающая среда", "Гибкость", "Глобальная функциональная совместимость", "Участие сообщества ОрВД", "Предсказуемость", "Безопасность полетов" и " Авиационная безопасность". Эти ожидания используются при управлении эффективностью работы в качестве рамок для основных направлений деятельности (KPA). (См. также: раздел 2.2.2 главы 2.) 1.4.4 Каковы задачи в сфере эффективности работы? 1.4.4.1 Ожидания сообщества ОрВД, конкретизированные в соответствующих KPA, будут реализовываться путем выполнения более конкретных задач в сфере эффективности. Их определяют с целью помочь сообществу ОрВД в своевременной подготовке соответствующих улучшений (эксплуатационных усовершенствований) для системы ОрВД данного региона в целях удовлетворения ожиданий сообщества ОрВД. II-1-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы ЭТАП 1 2 1 Каковы ожидания сообщества ОрВД? 5 3 Каковы задачи в сфере эффективности работы? Как измерять эффективность работы? Каковы целевые уровни эффективности ? 44 Каковы нынешние характеристики движения и его ожидаемая эволюция ? 6 7 Каковы действующие дорожные карты и планы ? Каковы нынешние и планируемые уровни эффективности системы ОрВД? 9 10 Каковы глобальная концепция ОрВД и связанные с ней требования к системе ? Каковы имеющиеся варианты эксплуатационных усовершенствований? Рис. II-1-2. ЭТАП 2 8 Каковы существующие и предполагаемые разрывы в уровнях эффективности и их причины ? 11 Каковы выбор и последовательность эксплуатационных усовершенствований, учитывая существующие и предполагаемые разрывы в уровнях эффективности ? 12 ЭТАП 3 Каковы результирующие обновления существующих дорожных карт перехода и планов ? Основанный на характеристиках подход к переходу 1.4.4.2 Задачи в сфере эффективности выражаются в качественных характеристиках и могут включать желаемую или требуемую тенденцию изменения конкретного показателя эффективности (например, сократить затраты на километр полета), не выражая задачу в сфере эффективности цифровыми значениями (это делается при установлении целевых уровней эффективности). Необходимо следить за тем, чтобы согласованные задачи в сфере эффективности соответствовали принципу "SMART" – были конкретными, измеряемыми, достижимыми, уместными и своевременными (по первым буквам английских терминов – прим. пер.). (См. также: раздел 2.2.3 главы 2.) 1.4.5 Как измерять эффективность работы? 1.4.5.1 Для того, чтобы иметь возможность измерять эффективность работы, необходимо принять ряд определений, методов и средств: – Для каждой задачи в сфере эффективности работы необходимо определить показатели эффективности для измерения достигнутого уровня выполнения задачи в сфере эффективности. Например, для задачи в сфере эффективности "сократить затраты на километр полета" требуется показатель эффективности "затраты на километр полета". Показатели эффективности работы следует выбирать таким образом, чтобы они содержали значимую информацию об эффективности системы ОрВД в контексте данной задачи в сфере эффективности и с их помощью можно было инициировать улучшения и изменения. Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 1. Введение и обзор II-1-5 – Кроме того, необходимо определить набор вспомогательных метрик. В предыдущем примере требуемыми метриками для расчета показателя эффективности работы будут общие затраты и общая дальность полета. Вспомогательные метрики определяют, какие данные необходимо собирать для расчета значений показателей эффективности работы. – Необходимо согласовать общие определения для географических районов, периодов времени и других категорий, по которым осуществляется сбор и публикация данных. Это важно для обеспечения совместимости данных и определения форм агрегирования данных об эффективности (например, в географическом плане – от местного к региональному и, по мере необходимости, к глобальному уровню). – Необходимо установить согласованные методы и средства для сбора, очистки, хранения, анализа и распространения данных об эффективности работы. 1.4.5.2 С существующими задачами в сфере эффективности и показателями эффективности в области окружающей среды можно ознакомиться в документе "Действующие резолюции Ассамблеи (по состоянию на 8 октября 2004 года)" (Doc 9848). В добавлении А резолюции A35-5 установлены следующие конкретные цели ограничить или сократить: – количество людей, подвергающихся значительному воздействию авиационного шума; – влияние эмиссии авиационных двигателей на местное качество воздуха; – влияние выбрасываемых авиацией парниковых газов на глобальный климат. (См. также: раздел 2.2.4 главы 2.) 1.4.6 Каковы нынешние характеристики движения и его ожидаемая эволюция? Характер движения (спрос), его объемы, рамки характеристик и оснащенность воздушных судов со временем меняются. Прогнозы изменения спроса должны подготавливаться на основе ряда сценариев прогнозирования (т. е. наборов допущений в отношении будущего) для количественной оценки путей изменения эффективности по времени, географическому району и другим критериям классификации. В рамках этой задачи необходимо осуществлять сбор данных о нынешнем и прошлом характере и объемах движения. (См. также раздел 2.2.5 главы 2.) 1.4.7 Каковы целевые уровни эффективности? 1.4.7.1 Упомянутые выше показатели эффективности представляют собой согласованные средства количественной оценки хода выполнения задач в сфере эффективности. 1.4.7.2 Целевые уровни эффективности тесно связаны с показателями эффективности: они представляют значения показателей эффективности, которые должны быть достигнуты или превышены для того, чтобы задача в сфере эффективности считалась выполненной. Следует иметь в виду, что целевые уровни эффективности могут устанавливаться в виде функции времени (например, планы улучшения в годовом исчислении); они также могут различаться по географическим районам. 1.4.7.3 Требуется наличие процесса принятия решений/выработки политики для коллективного согласования задач в сфере эффективности, показателей эффективности и значений целевых уровней эффективности на местном, региональном и, по мере необходимости, глобальном уровнях. (См также: раздел 2.2.6 главы 2.) II-1-6 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 1.4.8 Каковы действующие дорожные карты перехода и планы? Действующие дорожные карты перехода и планы внедрения необходимо знать и учитывать в рамках основанного на характеристиках подхода к переходу. На их основе определяют предполагаемые в настоящее время улучшения в сфере эффективности. (См. также: раздел 2.3.3 главы 2.) 1.4.9 Каковы нынешние и предполагаемые уровни эффективности системы ОрВД? 1.4.9.1 Информация о существующей системе ОрВД и нынешних объемах движения используется для определения нынешних уровней эффективности, выражаемых показателями эффективности, увязанными с различными задачами в сфере эффективности. 1.4.9.2 Кроме того, имеющуюся информацию, полученную в результате проведенных в прошлом оценок, необходимо сочетать с данными прогнозов движения для оценки будущей (предполагаемой) эффективности системы ОрВД. (См. также разделы 2.3.2, в частности 2.3.5, главы 2.) 1.4.10 Каковы существующие и предполагаемые разрывы в уровнях эффективности и их причины? 1.4.10.1 В пп. 1.4.8 и 1.4.9 говорится о нынешних и предполагаемых значениях по каждому из показателей эффективности при определенных допущениях (сценарии прогнозирования и существующие дорожные карты перехода и планы). Их сравнивают с последними версиями согласованных целевых уровней эффективности, результатом чего является идентификация нынешних и предполагаемых разрывов в уровнях эффективности. 1.4.10.2 Следует установить причины возникновения таких разрывов: – – Изменились ли целевые уровни эффективности? • Изменилась ли политика эффективности)? • Связан ли разрыв в уровнях эффективности с изменением ожидаемой динамики развития перевозок (более жесткие уровни)? (решение установить более высокие целевые уровни В ходе предыдущего цикла планирования были ли существующие и предполагаемые уровни эффективности ниже целевых уровней? • Имелись ли проблемы внедрения после завершения предыдущего цикла планирования (например, задержки с внедрением)? • После завершения предыдущего цикла планирования пересматривались ли в сторону снижения оценки повышения эффективности, связанные с дорожными картами и планами перехода? (См. также: раздел 2.4 главы 2.) Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 1. Введение и обзор 1.4.11 II-1-7 Каковы глобальная эксплуатационная концепция ОрВД и связанные с ней требования к системе? 1.4.11.1 Сформулированное ИКАО видение единой согласованной и основанной на глобальном взаимодействии системы ОрВД с горизонтом планировании до 2025 года и на последующие годы содержится в документе "Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД" (Doc 9854). Эта эксплуатационная концепция призвана установить общую цель. 1.4.11.2 Сформулированное таким образом видение и предполагаемые характеристики эффективности детализируются в виде набора требований к системе, которые определены в документе "Руководство по требованиям к системе организации воздушного движения" (Doc 9882) (ожидается публикация). 1.4.11.3 В совокупности эти документы составляют инструктивный материал для определения имеющихся вариантов эксплуатационных усовершенствований (см. пп. 1.4.12.1 и 1.4.12.2). (См. также: раздел 3.1.5 главы 3.) 1.4.12 Каковы имеющиеся варианты эксплуатационных усовершенствований? 1.4.12.1 Эксплуатационное усовершенствование представляет собой один из этапов перехода в дорожной карте перехода. Эксплуатационными усовершенствованиями являются изменения в системе ОрВД на пути перехода к глобальной эксплуатационной концепции ОрВД, непосредственно приводящие к повышению эффективности работы. Учитывая необходимость обеспечения улучшения показателей эффективности, те единичные изменения, которые составляют эксплуатационное усовершенствование, должны реализовываться одновременно. 1.4.12.2 Необходимо составить общий перечень возможных эксплуатационных усовершенствований при подготовке списка вариантов для выработки дорожных карт перехода с учетом специфических потребностей каждого региона. Глобальный аэронавигационный план (Doc 9750) является одним из источников для подготовки списка возможных эксплуатационных усовершенствований для конкретного региона. Можно также использовать результаты работы, уже проведенной в других регионах планирования. Ряд иллюстраций приводится в добавлении к настоящей части документа. (См. также: раздел 3.1 главы 3.) 1.4.13 Каковы выбор и последовательность эксплуатационных усовершенствований, учитывая существующие и предполагаемые разрывы в уровнях эффективности? 1.4.13.1 региона. Ответ на этот вопрос будет содержаться в новой версии дорожной карты перехода для конкретного 1.4.13.2 На этом этапе сообществу ОрВД необходимо обновить старую версию дорожной карты перехода и провести переоценку последствий внесенных изменений для эффективности работы. Результирующая новая дорожная карта перехода будет приемлемой, если, по мнению сообщества ОрВД, она обладает реалистическим потенциалом для уменьшения разрывов в уровнях эффективности. Такая уверенность должна подкрепляться обоснованием эффективности – документом, содержащим все доводы и аргументы, с помощью которых демонстрируется возможность выполнения задач в сфере эффективности (достижения целевых уровней эффективности). (См. также: раздел 3.2 главы 3.) 1.4.14 Каковы результирующие обновления существующих дорожных карт перехода и планов? Любое изменение дорожной карты перехода может иметь последствия для других дорожных карт перехода (в соседних регионах или на ином уровне планирования) и/или требовать (частичного) пересмотра существующих планов исследований и внедрения. Такую необходимость следует рассматривать на данном этапе основанного на характеристиках подхода к переходу. (См. также: раздел 3.3.3 главы 3.) II-1-8 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 1.5 ГЛОССАРИЙ ТЕРМИНОВ Следующие термины используются в настоящем документе в конкретных значениях, которые разъясняются ниже: Апробация. Процесс определения того, что эксплуатационное усовершенствование или механизм реализации (и в расширительном смысле вся дорожная карта перехода) функционируют так, как ожидалось, и подготовки обоснования эффективности работы, которое позволяет с достаточной уверенностью ожидать, что данные эксплуатационное усовершенствование/механизм реализации/дорожная карта перехода будут отвечать требованиям к эффективности работы, документированным в виде задач в сфере эффективности работы и целевых уровней эффективности работы. (См. раздел 1.4.9, разделы 2.3.2 и 2.4.3 главы 2, разделы 3.1.3 и 3.3.2 главы 3.) Базовая система. Система ОрВД (включая заданные схемы и объем движения) в течение базового периода. Базовая система используется в качестве базы отсчета для сравнения эксплуатационных улучшений и повышения эффективности. (См. раздел 2.3 главы 2.) Базовый период. Первоначальный (годичный) период, для которого имеются данные об эффективности и который можно использовать в качестве базы отсчета. Базовый уровень эффективности. Эффективность базовой системы в течение базового периода. (См. раздел 1.4.9 и раздел 2.3 главы 2.) Внедрение. Сочетание разработки и развертывания эксплуатационного усовершенствования или механизма реализации. (См. рис. II-1-1 и рис. II-3-1 главы 3.) Вспомогательная метрика. Вспомогательные метрики определяют, какие данные необходимо собирать для расчета значений показателей эффективности работы. (См. раздел 1.4.5 и раздел 2.2.4 главы 2.) Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД. Эксплуатационная концепция глобальной системы организации воздушного движения (ОрВД) отражает видение ИКАО единой согласованной и основанной на глобальном взаимодействии системы ОрВД. Горизонт планирования – период до 2025 года и последующие годы. (См. п. 1.1 документа Doc 9854). Глобальный уровень. Самый высокий из трех уровней планирования. Глобальный уровень несет ответственность за вопросы сетевых последствий мер регионального планирования. (См. раздел 4.1 главы 4.) Долгосрочная перспектива. Третья фаза перехода в дорожной карте перехода. Не имея четких границ по временной оси, она обычно охватывает период от 10 до 20 лет в будущем. (См. п. 3.3.4.2 главы 3.) Дорожная карта перехода. Дорожная карта перехода охватывает 20-летний скользящий период времени. Она включает последовательность развертывания эксплуатационных усовершенствований, пригодных для преобразования существующей системы ОрВД в будущую систему ОрВД, предусмотренную в глобальной эксплуатационной концепции ОрВД, с соблюдением требований к эффективности, документированным в виде задач в сфере эффективности работы и целевых уровней эффективности работы. (См. разделы 1.2, 1.4.13 и п. 3.2.1 главы 3.) Задача в сфере эффективности работы. Ожидания сообщества ОрВД, выраженные в каждом KPA, будут реализовываться путем выполнения более конкретных задач в сфере эффективности работы. Задачи в сфере эффективности выражены в качественных характеристиках и включают желаемую или требуемую тенденцию изменения показателя эффективности работы (например, уменьшить затраты на километр полета), но не выражают задачи в сфере эффективности работы в цифровых единицах (это Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 1. Введение и обзор II-1-9 делается в рамках установления целевых уровней эффективности работы). Необходимо следить за тем, чтобы согласованные задачи в сфере эффективности работы отвечали принципу "SMART" (были конкретными, измеряемыми, достижимыми, уместными и своевременными) (по заглавным буквам английских терминов – прим. пер.). (См. раздел 1.4.4 и раздел 2.2.3 главы 2.) Исследования. Фаза жизненного цикла эксплуатационного усовершенствования, во время которой оно постепенно преобразуется из концепции в уточненное и апробированное изменение ОрВД, которое готово для разработки (и может учитываться при планировании внедрения). (См. рис. II-1-1 и рис. II-3-1 главы 3.) Краткосрочная перспектива. Первая фаза перехода в дорожной карте перехода. Она охватывает период, для которого планы внедрения уже установлены, что обычно соответствует временному горизонту в пять лет. (См. раздел 3.3.4 главы 3.) Местный уровень. Самый низкий из трех уровней планирования. Местный уровень соответствует деятельности по планированию индивидуальных членов сообщества ОрВД. (См. раздел 4.1 главы 4.) Механизмы реализации. Такие инициативы, как (новые) технологии, системы, эксплуатационные процедуры и эксплуатационные или социально-экономические события, которые способствуют осуществлению эксплуатационных усовершенствований или других механизмов реализации. (См. раздел 3.1.4 главы 3 и добавление B документа Doc 9854.) Мониторинг эффективности работы. Процесс сбора данных об эффективности работы, требуемых для расчета значений показателей эффективности работы. Цель – следить за тем, насколько полно реализуются задачи в сфере эффективности работы. (См. раздел 2.2.3 главы 2.) Обзор эффективности работы. Оценка прошлой и текущей эффективности работы с помощью данных измерений, полученных в ходе мониторинга эффективности работы. (См. раздел 2.4.3 главы 2.) Обоснование эффективности работы. Под обоснованием эффективности работы понимается документация, содержащая все доводы и аргументы, используемые для демонстрации возможности реализации задач в области эффективности (и целевых уровней эффективности). Обоснование эффективности работы можно рассматривать как сочетание различных обоснований, которые в совокупности рассматривают в сбалансированном виде все области, в которых имеются ожидания у сообщества ОрВД, например обоснование безопасности полетов, коммерческое обоснование, экологическое обоснование. (См. раздел 1.4.13, разделы 2.1 и 2.3.4 главы 2.) Объем движения. Количество воздушного движения, обычно выражаемое через количество полетов или операций, но иногда также в единицах дальности полета, или контролируемого полета, или времени полета, или контролируемого полета. (См. раздел 1.4.6 и раздел 2.2.5 главы 2.) Ожидание сообщества ОрВД. Отдача, которой члены сообщества ОрВД ожидают от ОрВД, выраженная в единицах количественных характеристик высокого уровня. Эти ожидания перечислены в добавлении D документа Doc 9854 и преобразованы в основные направления деятельности (KPA). (См. раздел 1.4.3 и раздел 2.2.2 главы 2.) Организация воздушного движения (ОрВД). Динамичный, интегрированный процесс организации воздушного движения и воздушного пространства безопасным, экономичным и эффективным образом путем предоставления средств и непрерывного обслуживания в сотрудничестве со всеми сторонами. (См. Doc 9854, п. 1.1 и добавление B). II-1-10 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Основанный на характеристиках подход к переходу. Метод планирования перехода, предполагающий заблаговременное обоснование выбора вариантов планирования путем тщательного анализа предполагаемых потребностей и достижений в сфере эффективности. Основное направление деятельности (KPA). Ожидания сообщества ОрВД сведены в одиннадцать категорий, именуемых основными направлениями деятельности (KPA). Они перечислены ниже в порядке (английского – прим. пер.) алфавита: доступ и равенство, пропускная способность, рентабельность, эффективность, окружающая среда, гибкость, глобальная функциональная совместимость, участие сообщества ОрВД, предсказуемость, безопасность полетов и авиационная безопасность. (См. раздел 1.4.3 и раздел 2.2.2 главы 2.) Оценка эффективности. Оценка прошлой, нынешней и/или планируемой эффективности. Процесс оценки прошлой и нынешней эффективности называется обзором эффективности. Планируемая эффективность оценивается в течение фаз исследований и разработки в рамках жизненного цикла с помощью методов апробации. (См. раздел 1.4.9 и п. 2.3.2 раздела 2.3 главы 2.) Переход. Последовательность развертываний, образующая переход от нынешней системы ОрВД к будущей системе ОрВД, предусмотренной в глобальной эксплуатационной концепции ОрВД. Переход документируется дорожной картой перехода. (См. раздел 1.2.) План внедрения. План внедрения обычно имеет временной горизонт в пять лет. Он вытекает из ранних (краткосрочных) частей дорожной карты перехода. В нем подробно излагаются действия по внедрению, включая их сроки, для всех участвующих членов сообщества ОрВД. (См. рис. II-1-1 раздела 1.2 и раздел 3.2.2 главы 3.) План исследований. Обычно временной горизонт плана исследований составляет пять лет. В основу плана положены среднесрочные и долгосрочные части дорожной карты перехода. В нем излагаются конкретные направления исследовательской деятельности, включая ее сроки, для всех участвующих членов сообщества ОрВД. (См. раздел 1.2, рис. II-1-1 и рис. II-3-1). План перехода. Совокупность согласованных последовательных планов и дорожных карт, которые включают дорожную карту перехода, план исследований и план внедрения. (См. раздел 1.3 и раздел 4.5 главы 4.) Планирование исследований. Процесс разработки и обновления планов исследований. Этот процесс обычно повторяется на ежегодной основе. Планирование перехода. Процесс выработки и обновления плана перехода. Он включает разработку дорожной карты перехода, планирование исследований и планирование внедрения. (См. раздел 1.4 и раздел 4.5 главы 4.) Планирование внедрения. Процесс разработки и обновления планов внедрения. Этот процесс обычно повторяется на ежегодной основе. (См. раздел 1.3.) Планируемая эффективность работы. Будущая эффективность, связанная с дорожной картой перехода. Планируемая эффективность оценивается в течение фаз жизненного цикла, посвященных исследованиям и разработкам, с помощью методов апробации. (См. также "Оценка эффективности", а также раздел 1.4.9 и раздел 2.3.2 главы 2.) Показатель эффективности работы. Показатели эффективности работы определяют для количественной оценки степени фактического и требуемого выполнения задач в сфере эффективности. При описании показателей эффективности работы необходимо определить, какие измерения и каким образом будут Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 1. Введение и обзор II-1-11 получены (через посредство вспомогательных метрик) и объединены в рамках данного показателя. (См. раздел 1.4.5 и раздел 2.2.4 главы 2.) Развертывание. Фаза эксплуатационного усовершенствования или механизма реализации, во время которой они вводятся в действие (возможно, поэтапно) и начинают приносить выгоды. (См. рис. II-1-1 и рис. II-3-1 главы 3.) Разработка. Фаза жизненного цикла эксплуатационного усовершенствования или механизма реализации, во время которой результаты исследований преобразуются в изменения системы ОрВД, готовые для развертывания. (См. рис. II-1-1 и рис. II-3-1 главы 3.) Разрыв в уровнях эффективности работы. Разницу между базовыми и целевыми уровнями эффективности работы называют "разрывом в уровнях эффективности" применительно к конкретной задаче в сфере эффективности. Существование (предполагаемых) разрывов в сфере эффективности является фактором, обусловливающим введение дополнительных эксплуатационных усовершенствований посредством модификации имеющихся дорожных карт перехода и планов. (См. раздел 1.4.10 и раздел 2.4 главы 2.) Региональный уровень. Средний из трех уровней планирования. На региональном уровне члены сообщества ОрВД согласились разрабатывать систему ОрВД в соответствии с общим планом перехода. Эксплуатационные условия и приоритеты могут различаться. Будут определены региональные целевые уровни эффективности работы. Региональный уровень определяется в соответствии с разделением мира на однородные регионы и основные потоки движения с аналогичными характеристиками, а также с общими интересами в сфере ОрВД в части эффективности и планирования перехода. Региональный уровень несет ответственность за сетевые последствия мер планирования на местном уровне. (См. раздел 4.1 главы 4.) Система организации воздушного движения. Система, которая предоставляет ОрВД в рамках кооперативной интеграции людей, информации, технологии, средств и служб при поддержке бортовых, наземных и/или космических средств связи, навигации и наблюдения (см. добавление B документа Doc 9854). Сообщество ОрВД. Совокупность организаций, агентств или институтов, которые могут участвовать, взаимодействовать и сотрудничать в планировании, выработке, использовании, регламентировании, эксплуатации и обслуживании системы ОрВД (в добавлении А документа Doc 9854 перечислены и описаны различные члены сообщества ОрВД, например, государства, поставщики обслуживания ОрВД, пользователи воздушного пространства и индустрия поддержки ОрВД). Среднесрочная перспектива. Вторая фаза перехода в дорожной карте перехода. Не имея четких границ по временной оси, она обычно охватывает период от 5 до 10 лет в будущем. (См. п. 3.3.4.2 главы 3.) Схема движения. Распределение общего объема движения за год по географическому признаку (потоки между парами аэропортов и пролеты на маршруте), по времени (сезонные, недельные, дневные, часовые колебания) и по типу воздушных судов. (См. раздел 1.4.6 и раздел 2.2.5 главы 2.) Управление эффективностью работы. Процесс определения задач в сфере эффективности работы, показателей эффективности работы и целевых уровней эффективности работы. Кроме того, он включает мониторинг эффективности работы и идентификацию разрывов в уровнях эффективности. (См. раздел 1.1 и главу 2.) Уровень планирования. Планирование перехода проводится на разных уровнях, называемых уровнями планирования. Это глобальный уровень, региональный уровень и местный уровень. (См. раздел 4.1 главы 4.) II-1-12 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Фаза жизненного цикла. Жизненный цикл эксплуатационного усовершенствования включает такие фазы, как исследование, разработка и развертывание. (См. также термин "Внедрение", а также рис. II-1-1 и рис. II-3-1 главы 3.) Фаза перехода. Дорожная карта перехода обычно разделяется на три фазы перехода: краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную. (См. раздел 3.3.4 главы 3.) Целевой уровень эффективности работы. Целевые уровни эффективности работы представляют собой значения показателей эффективности, которые должны быть достигнуты или превышены для полной реализации задачи в сфере эффективности. Следует иметь в виду, что целевые уровни эффективности могут устанавливаться в виде функции времени (например, в плане улучшения в годовом исчислении); они также могут варьироваться по географическим районам. (См. раздел 1.4.6 и раздел 2.2.6 главы 2.) Цикл планирования. Период времени, через который процесс планирования перехода повторяется для учета изменения прогнозов, обновленной информации о прогрессе в области внедрения, новых оценок эффективности работы, изменения ожиданий и политики в области эффективности (с результирующим пересмотром целевых уровней эффективности) и любых других релевантных изменений. Обычно составляет пять лет для дорожных карт перехода и один год для планов исследований и внедрения. (См. раздел 1.3 и раздел 4.5 главы 4.) Эксплуатационное усовершенствование (OI). Эксплуатационными усовершенствованиями являются изменения системы ОрВД в процессе перехода к глобальной эксплуатационной концепции ОрВД, непосредственно приводящие к повышению эффективности. Эксплуатационное усовершенствование представляет собой набор единичных изменений, которые должны внедряться в совокупности для получения желаемых результатов. Эксплуатационное усовершенствование является одним из этапов перехода в дорожной карте перехода. (См. раздел 1.4.12 и раздел 3.1 главы 3.) Этап планирования перехода. Основанный на характеристиках подход к переходу определяет пять этапов, которые необходимо осуществить в течение одного цикла процесса планирования перехода. Это следующие этапы: 1) преобразовать ожидания сообщества ОрВД в количественные целевые уровни эффективности работы; 2) провести оценку эффективности и с помощью целевых уровней эффективности идентифицировать существующие и предполагаемые разрывы в уровнях эффективности; 3) обновить дорожные карты перехода и планы для устранения идентифицированных разрывов в уровнях эффективности; 4) проанализировать этапы 1–3 для осмысления полученных уроков; и 5) обновить инструктивный материал и общий процесс планирования. (См. раздел 1.4 и раздел 4.5 главы 4.) Эффективность (работы). Эффективность работы ОрВД представляет собой меру того, насколько полно система ОрВД удовлетворяет ожидания сообщества ОрВД. По каждому KPA эффективность работы измеряется на уровне индивидуальных задач в сфере эффективности с помощью показателей эффективности. (См. главу 2.) _____________________ Глава 2 ИЗМЕРЕНИЕ И ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ 2.1 ВВЕДЕНИЕ 2.1.1 Основанный на характеристиках подход исходит из базовой посылки о том, что для максимально полной реализации пожеланий сообщества ОрВД необходимо количественно представить эти ожидания в виде набора согласованных целевых уровней эффективности (которые периодически корректируются), затем использовать эти целевые уровни эффективности в качестве базы отсчета для контролируемого внедрения усовершенствований эффективности ОрВД и, наконец, использовать целевые уровни эффективности для обоснования этих усовершенствований (путем включения их в общесистемные обоснования безопасности полетов, коммерческие обоснования и экологические обоснования или, в более общем плане, в обоснования эффективности работы). 2.1.2 Для успешной реализации такого подхода в рамках основанной на характеристиках системы ОрВД необходимо измерять и оценивать ее эффективность. Этот процесс носит циклический характер, однако можно выделить несколько этапов (этапы 1 и 2, как определено в разделе 1.4 главы 1; цифры в скобках означают ссылки на прямоугольники в рис. II-1-2 главы 1). – Этап 1. Преобразовать ожидания сообщества ОрВД в количественные целевые уровни эффективности: – 1) Идентификация ожиданий сообщества ОрВД и соответствующих основных направлений деятельности (KPA). Начиная с набора общих ожиданий, указанных в документе Doc 9854, определяются основные направления деятельности, устанавливающие общие рамки для классификации потребностей и усовершенствований в области эффективности работы. Ожидается, что все разработчики плана будут использовать стандартный набор KPA. – 2) Согласование задач в сфере эффективности работы. Ожидания сообщества ОрВД, положенные в основу соответствующих KPA, должны реализовываться путем выбора более конкретных задач в сфере эффективности в каждом регионе планирования, которые адаптируются с учетом специфических проблем в регионе. Выбранные задачи в сфере эффективности будут являться движущимися силами процесса повышения эффективности работы на региональном и местном уровнях. – 3) Согласование методов измерения эффективности работы. Необходимо определить количественные показатели эффективности для каждой задачи в сфере эффективности, а также описание вспомогательных метрик, рекомендации по сбору данных и требуемые расчеты для выведения показателей эффективности. – 4) Согласование ожидаемой эволюции параметров движения. Для некоторых задач в сфере эффективности (например, в области пропускной способности) целевые уровни эффективности зависят от прогнозов движения/спроса. II-2-1 II-2-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – 5) Установление целевых уровней эффективности работы. Для основанной на характеристиках системы ОрВД требуются задачи в сфере эффективности, определяемые путем установления конкретных целевых уровней для показателей эффективности. Целевые уровни эффективности должны выбираться таким образом, чтобы достижение какого-либо целевого уровня эффективности соответствовало выполнению задачи в сфере эффективности. Целевые уровни эффективности необходимо также апробировать с целью удостовериться в том, что они осуществимы и не носят произвольного характера. Необходимо использовать процесс принятия решений/выработки политики для коллективного согласования задач в сфере эффективности, показателей эффективности и значений целевых уровней эффективности на местном, региональном и – при необходимости – глобальном уровнях. – Этап 2. Провести оценку эффективности и использовать целевые уровни эффективности для выявления существующих и предполагаемых разрывов в уровнях эффективности: – 7) Измерение эффективности работы. Необходимо провести измерение фактической эффективности системы ОрВД. Такое измерение устанавливает уровень эффективности системы, определяемый с помощью ранее согласованных показателей эффективности. – 6–7) Предсказание планируемой эффективности системы ОрВД. Предполагаемые изменения объемов движения, бортового оборудования, процедур и модернизация инфраструктуры со временем могут приводить к изменению параметров эффективности. Необходимо проводить оценки будущей эволюции показателей эффективности, позволяющие заранее выяснить, требуются ли дополнительные усовершенствования системы ОрВД для достижения установленных целевых уровней эффективности. – 8) Идентификация существующих и предполагаемых разрывов в уровнях эффективности. Разницу между показателем эффективности и соответствующим целевым уровнем эффективности называют разрывом в уровнях эффективности для конкретной задачи в сфере эффективности. Наличие (предполагаемых) разрывов в уровнях эффективности является инициирующим фактором для внедрения дополнительных эксплуатационных усовершенствований путем модификации действующих дорожных карт и планов перехода. 2.2 ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ОЖИДАНИЙ СООБЩЕСТВА ОРВД В КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ЦЕЛЕВЫЕ УРОВНИ ЭФФЕКТИВНОСТИ 2.2.1 На рис. II-2-1 показан процесс преобразования ожиданий сообщества ОрВД в квантифицированные целевые уровни эффективности. Основные направления деятельности (см. раздел 2.2.2) увязываются с целевыми уровнями эффективности; выражение этих целевых уровней эффективности согласуется с количественными показателями эффективности, которые определяют целевые уровни эффективности. 2.2.2 Каковы ожидания сообщества ОрВД и основные направления деятельности (KPA)? [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 1, (2)] Система ОрВД призвана удовлетворять разнообразные ожидания в части предоставления обслуживания. Эти ожидания подробно описаны в добавлении D документа Doc 9854 и являются отправной точкой при установлении задач в сфере эффективности ОрВД. Для целей управления эффективностью работы считается, что каждое из этих ожиданий соответствует индивидуальному KPA, как показано ниже: Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы II-2-3 Ожидания KPA Задачи Количественное выражение Показатели Целевые уровни ... Задача выполнена, если показатели достигают или превышают целевые уровни Рис. II-2-1. Увязывание ожиданий сообщества ОрВД с целевыми уровнями эффективности – KPA 01. Доступ и равенство; – KPA 02. Пропускная способность; – KPA 03. Рентабельность; – KPA 04. Эффективность; – KPA 05. Окружающая среда; – KPA 06. Гибкость; – KPA 07. Глобальная функциональная совместимость; – KPA 08. Участие сообщества ОрВД; – KPA 09. Предсказуемость; – KPA 10. Безопасность полетов; – KPA 11. Авиационная безопасность. Эти KPA определяют общие рамки для классификации потребностей и усовершенствований в сфере эффективности. Ожидается, что все разработчики плана будут использовать этот стандартный набор KPA. II-2-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 2.2.3 Как определять задачи в сфере эффективности работы? [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 1 (2)] 2.2.3.1 Ожидания сообщества ОрВД, положенные в основу соответствующих KPA, должны реализовываться путем выбора более конкретных задач в сфере эффективности в каждом регионе планирования, которые адаптируются с учетом специфических проблем в регионе. Выбранные задачи в сфере эффективности станут движущими силами процесса повышения эффективности работы на региональном и местном уровнях. 2.2.3.2 Области применения задач в сфере эффективности (т. е. к какой части системы ОрВД относится данная задача) четко определены, эффективность выражается в единицах конкретных авиационных объектов, событий и количественных параметров, включая желательные или требуемые тенденции изменения какого-либо показателя эффективности (например, сокращение затрат в системе ОрВД на километр полета), однако они не выражают выполнение задач в сфере эффективности в количественных единицах (это делается на этапе установления целевых уровней эффективности). Например, одной из задач в сфере эффективности по KPA "Эффективность" может быть улучшение показателей прибытия рейсов по расписанию в рамках конкретной региональной или местной зоны планирования. 2.2.3.3 Согласованные задачи в сфере эффективности должны отвечать принципу "SMART", т. е. быть: – конкретными: задачи в сфере эффективности должны быть выражены в единицах объектов и событий, репрезентативных для воздушного движения и его эксплуатационной среды; – измеряемыми: они должны быть связаны с одним или несколькими четко определенными показателями эффективности, и должна иметься возможность установления легко реализуемых процессов сбора требуемых данных и решения проблем раскрытия информации; – достижимыми: задачи в сфере эффективности могут быть трудными, но при этом должны с реальных позиций учитывать общественную среду, временные факторы и имеющиеся ресурсы; – уместными: задачи в сфере эффективности следует определять лишь там, где предполагаются проблемы и возможности в сфере эффективности, связанные с ожиданиями сообщества ОрВД; – своевременными: задачи в сфере эффективности должны быть достижимыми в установленные сроки, с тем чтобы способствовать реализации ожиданий сообщества ОрВД. 2.2.4 Как измерять прогресс в выполнении задачи в сфере эффективности? [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 1 (3)] 2.2.4.1 Управление эффективностью работы будет осуществляться на уровне конкретных задач в сфере эффективности. Для количественной оценки степени выполнения задач в сфере эффективности определяют показатели эффективности. При описании показателей эффективности необходимо определить, что и как будет измеряться и комбинироваться для получения показателя эффективности. Показатели эффективности должны носить количественный характер, быть надежными и ориентированными на внешнюю аудиторию, содержать значимую информацию об эффективности процесса для данной задачи в сфере эффективности и быть пригодными для запуска усовершенствований и изменений. 2.2.4.2 В приведенном в разделе 2.2.3 примере задачи в сфере эффективности "улучшение показателей прибытия рейсов по расписанию…" показателем эффективности может быть "среднее время задержки с прибытием в пересчете на рейс в районе планирования X". Для выведения этого показателя эффективности необходимо получить данные о расчетном и фактическом времени прибытия по всем рейсам в районе Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы II-2-5 планирования Х. На основе этой информации можно определить общее время задержки с прибытием (вспомогательная метрика) и разделить эту величину на количество прибытий (еще одна вспомогательная метрика) для расчета желаемого показателя эффективности. 2.2.4.3 Показатели эффективности, предназначенные для использования на региональном и глобальном уровнях, необходимо стандартизировать для обеспечения последовательности сбора данных на местном уровне. 2.2.5 2.2.5.1 Прогнозирование параметров движения [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 1 (4)] Для чего нужно прогнозирование? 2.2.5.1.1 Единообразное и последовательное понимание будущих процессов является одной из основных предпосылок для установления целевых уровней эффективности, а также оценки влияния на эффективность существующих планов и дорожных карт перехода. 2.2.5.1.2 Прогнозы используются в качестве исходных материалов при расчете некоторых целевых уровней эффективности. Например, определение целевого уровня пропускной способности для конкретной эксплуатационной среды ОрВД (например, центра управления движением на маршруте, района воздушного пространства) зависит от данных прогноза движения. 2.2.5.2 Что должен содержать прогноз? 2.2.5.2.1 Прогноз должен содержать информацию, необходимую для более глубокого понимания характеристик движения – т. е. спроса. Такая качественная оценка является важным исходным материалом при планировании систем ОрВД. 2.2.5.2.2 Например, прогнозов, содержащих только данные о движении и размере воздушных судов по количеству кресел, недостаточно для изучения влияния на эффективность усовершенствований бортового оборудования. Для анализа будущих параметров эффективности может также потребоваться информация о составе парка воздушных судов, уровнях конкретного бортового оборудования, типах двигателей и спросе (на уровне пассажиров/груза). Установление целевых уровней эффективности для оценки экологических аспектов может потребовать прогноза налета в километрах (км) или морских милях (м. милях) на тип двигателя в дополнение к прогнозу общего налета в км/м. милях. 2.2.5.2.3 Существующие методы прогнозирования, возможно, потребуется доработать для учета такой дополнительной информации. 2.2.5.3 Нужны ли нам различные типы прогнозов? 2.2.5.3.1 Прогнозы могут иметь различные временные горизонты (например, долгосрочный (20+ лет), краткосрочный (1 год)) и рамки прогнозируемой информации (например, количество операций, пассажирокилометры и парк воздушных судов). 2.2.5.3.2 Рамки и временные горизонты прогноза движения должны определяться потребностями установления целевых уровней эффективности. 2.2.5.3.3 Например, для планирования годичного показателя пропускной способности для центра управления движением на маршруте требуется более подробный и точный прогноз, чем для составления стратегической дорожной карты перехода для региона на ближайшие 20 лет. В зависимости от временных горизонтов II-2-6 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы используются различные методы прогнозирования. Прогноз на один год обычно выполняется с помощью статистического инструментария, тогда как при долгосрочном прогнозировании используются эконометрические модели и сценарии прогнозирования. 2.2.5.4 Влияет ли эффективность работы на прогнозирование? Система ОрВД реагирует на изменение характеристик эффективности, и поэтому изменения в эффективности работы могут повлечь за собой изменение прогнозов. Например, пропускная способность аэропорта будет являться сдерживающим фактором для показателя спроса на перевозки, что может привести к переходу на более крупные воздушные суда и/или увеличению спроса в близлежащих загруженных аэропортах. Повышение эффективности уже на ранних этапах внедрения нового бортового оборудования может привести к увеличению темпов оснащения этим оборудованием. Этот пример иллюстрирует тот факт, что оценки эффективности и сценарии прогнозирования должны проверяться на предмет последовательности и могут потребовать повторного применения. 2.2.5.5 Необходимость итеративного прогнозирования Для обеспечения последовательности данных на региональном и местном уровнях может потребоваться итеративный процесс. Некоторые решения в одном регионе или муниципальном образовании могут приниматься только после оценки эффективности. Тем не менее, эти решения могут существенно повлиять на требуемые прогнозы прилегающих районов. Например, требование об обязательной установке оборудования или других изменениях, которые существенно изменяют структуру расходов в одном регионе или населенном пункте, может существенным образом отразиться на соседних районах. Для того чтобы зафиксировать эти последствия, требуется как минимум цикличный и синхронизированный процесс планирования эффективности. 2.2.5.6 Сотрудничество в составлении прогнозов 2.2.5.6.1 Составление прогноза – это также процесс коллективного осмысления членами сообщества ОрВД будущих процессов. Такой консенсус очень важен, поскольку лежит в основе выявления потребностей и согласования планов. 2.2.5.6.2 Коллективные действия требуются не только при составлении самого прогноза, чтобы повысить его достоверность; подходы и методы прогнозирования также должны согласовываться членами сообщества. 2.2.5.6.3 Подготовку долгосрочного прогноза обычно начинают с определения и согласования сценариев прогнозирования. Каждый сценарий представляет собой последовательную возможную картину будущего, выраженную в единицах исходных параметров прогнозирования (например, темпы экономического роста, цены на нефть, темпы развития туризма и т. д.). На этом этапе необходимо охватить все будущие сценарии, которые считаются возможными. 2.2.5.6.4 Прогноз обычно включает три или четыре различных сценария (совокупность вводимых допущений о внешних факторах), результатом чего становится соответствующее количество прогнозов движения. Важно, чтобы члены сообщества ОрВД в рамках сотрудничества согласились использовать одни и те же сценарии прогнозирования в качестве основы для установления целевых уровней эффективности и оценки будущей эффективности. Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы II-2-7 2.2.6 Целевые уровни эффективности: как узнать, что задачи в сфере эффективности выполнены? [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 1 (5)] 2.2.6.1 Целевые уровни эффективности тесно связаны с показателями эффективности: они представляют значения показателей эффективности, которые должны быть достигнуты или превышены для того, чтобы задача в сфере эффективности считалась полностью реализованной. Следует иметь в виду, что целевые уровни эффективности могут устанавливаться в виде функции времени (например, для планирования улучшения в годовом исчислении); они могут также варьироваться по географическим районам. 2.2.6.2 Необходимо использовать процесс принятия решений/выработки политики для коллективного согласования задач в сфере эффективности, показателей эффективности и значений целевых уровней эффективности на местном, региональном и – при необходимости – глобальном уровнях. 2.2.7 Как установить обоснованные целевые уровни эффективности? Целевые уровни эффективности не устанавливают произвольным образом. Для некоторых задач в сфере эффективности (например, в области пропускной способности) целевые уровни эффективности зависят от прогнозов движения/спроса. Информация, полученная в ходе базовой деятельности и моделирования будущих сценариев, позволит получить представление о нынешних и достижимых значениях показателей эффективности. В частности, для краткосрочного повышения эффективности работы целевые уровни эффективности должны отражать то, что возможно в течение данного периода времени. Для долгосрочной перспективы целевые уровни эффективности могут раздвигать рамки того, что возможно сегодня. 2.2.8 Использование опыта соседей Процессы бенчмаркинга и анализа передовой практики позволяют на местном и региональном уровнях ознакомиться с используемыми в других районах достижимыми значениями показателей эффективности, а также с сочетанием практических мер, которые требуются для получения таких уровней эффективности. Бенчмаркинг позволяет установить осуществимые целевые уровни эффективности на основе опыта, полученного в других районах. Возможно, соответствующую практику нельзя перенести полностью, однако понимание связей между эффективностью работы и применяемой практикой является полезным дополнением при моделировании эффективности, а также в тех случаях, когда моделирование невозможно. 2.3 ИЗМЕРЕНИЕ И ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ 2.3.1 Оценка текущей эффективности [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 2 (7)] 2.3.1.1 Через регулярные промежутки времени необходимо определять характеристики эффективности фактической системы путем измерения эксплуатационных данных и расчета показателей эффективности. Измерение текущей эффективности используется в следующих целях: – для установления первоначального уровня эффективности (т. е. базового уровня); II-2-8 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – 2.3.1.2 для отслеживания фактического прогресса в выполнении задач в сфере эффективности путем сопоставления показателей эффективности с установленными целевыми уровнями эффективности. Когда и как оценивать текущую эффективность? Прежде чем заниматься будущей эффективностью системы ОрВД, необходимо определить эффективность существующей системы ОрВД. Этот процесс, именуемый оценкой базового уровня эффективности, позволяет установить уровень эффективности существующей системы по каждому KPA и для каждой задачи в сфере эффективности с помощью соответствующих показателей эффективности. После того, как будут определены показатели эффективности и увязаны с каждой задачей в сфере эффективности и каждым KPA, процесс оценки базового уровня эффективности предполагает сбор требуемых данных в течение базового периода и расчет каждого показателя эффективности. 2.3.1.3 Качество и наличие данных 2.3.1.3.1 Многие члены сообщества ОрВД могут участвовать в процессе представления данных об эффективности, причем каждый из членов сообщества должен обосновать свое участие. Процесс представления данных должен быть согласован этими организациями на уровне общих определений и требований к отчетности. Кроме того, могут также иметься сдерживающие факторы правового, организационного и управленческого характера. 2.3.1.3.2 Должны существовать механизмы, гарантирующие сохранение конфиденциальности данных и препятствующие их ненадлежащему использованию. 2.3.1.3.3 Качество данных будет влиять на выводимые показатели эффективности, что может отрицательно сказаться на подходе, основанном на характеристиках. Последовательность в качестве данных также необходима в разрезе разных измерений (например, время, пространство, тип полетов). Качество данных должно быть последовательным в разных измерениях, и необходимо иметь данные по этим измерениям. Добиться этого может быть непросто. 2.3.1.3.4 Мониторинг эффективности представляет собой текущий развивающийся процесс. Сопоставление данных прогнозов с фактическими уровнями эффективности и отслеживание хода выполнения задач требует сопоставимости и стабильности данных. Данные, которые собирают сегодня, могут потребоваться в будущем для другой цели. Поэтому чрезвычайно важно, чтобы мероприятия по сбору данных были ориентированы на перспективу и четко определены. 2.3.1.3.5 Первоначальные показатели эффективности могут носить ограниченный характер из-за имеющихся данных. Они могут стать приемлемой отправной точкой для перехода к основанной на характеристиках системе ОрВД, однако при планировании будущих процессов необходимо предусматривать наличие требуемых данных. 2.3.1.4 Использование базового уровня для понимания характеристик эффективности После установления базового уровня эффективности можно приступить к количественной оценке и осмыслению эффективности. Например, по каждому KPA могут быть определены задачи в сфере эффективности, которые, по мнению сообщества ОрВД, не выполняются. В результате применения количественных показателей эффективности приходит понимание того, на каких фактических уровнях показателей эффективности выполняются или не выполняются задачи в сфере эффективности и, соответственно, связанные с ними целевые уровни эффективности. Например, если сообщество ОрВД согласно Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы II-2-9 с тем, что связанные с ОрВД задержки являются проблемой, только после измерения вызванных ОрВД задержек можно понять, какой уровень задержек является неприемлемым. 2.3.1.5 Понимание взаимозависимостей В определении базового уровня эффективности задействованы различные задачи в сфере эффективности по отдельным KPA и в разрезе множества KPA. Прежде чем приступать к улучшению эффективности работы, необходимо понять взаимозависимость между различными задачами в сфере эффективности как в рамках какого-либо KPA, так и между различными KPA. Такие взаимозависимости могут позволить улучшить параметры эффективности в одной области за счет компромиссов по эффективности в другой области. С другой стороны, взаимозависимости могут иметь негативные последствия, если предпринимаются попытки улучшения в одной области. Ниже приводится ряд примеров: – в рамках KPA "Эффективность" можно достичь компромисса по параметрам стоимости топлива и затрат времени. Улучшение только одной характеристики может не отражать повышения общей эффективности; – в рамках KPA "Окружающая среда" использование определенных схем полета может привести к снижению уровней шума за счет увеличения объема эмиссии; – по KPA "Окружающая среда" и "Пропускная способность" использование схем захода на посадку с постоянным градиентом снижения может привести к улучшению показателей как по шуму, так и по эмиссии в ущерб пропускной способности; – способность пользователей воздушного пространства изменять траекторию полета или время прибытия и вылета будет иметь благоприятные последствия для KPA "Гибкость", но негативно отразится в рамках KPA "Пропускная способность"; – существует позитивная корреляция между пропускной способностью и эффективностью, выражаемой продолжительностью задержки, однако требуется учитывать фактор рентабельности. 2.3.2 Апробация планируемой эффективности [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 2 (7)] Планируемой эффективностью считается эффективность, достигнутая в случае осуществления определенного набора планов и дорожных карт перехода. Планируемую эффективность необходимо оценивать с помощью метода апробации. Основная цель апробации - снижение уровня неопределенности в таких критических областях принятия решений, как эффективность. Этот метод является важным элементом процесса планирования эффективности, позволяющим дать оценку будущей эффективности при следующих обстоятельствах: – без усовершенствований системы ОрВД ("нулевой" сценарий); – отмена запланированных усовершенствований; – внедрение уже запланированных усовершенствований системы ОрВД; – внедрение дополнительных усовершенствований, помимо уже запланированных (оценка влияния на эффективность предлагаемых модификаций планов и дорожных карт перехода). II-2-10 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 2.3.3 Какие допущения следует использовать при оценке будущей эффективности? [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 2 (6)] Оценка будущей эффективности системы ОрВД является одним из основных элементов текущих исследований и разработок и должна быть организована таким образом, чтобы представить исходные материалы для процесса планирования. Обычно используются два комплекта допущений: – "Нулевой сценарий": этот сценарий предполагает, что система ОрВД останется такой же, как сегодня. Тем не менее, обусловленные внешними факторами изменения (например, рост объемов движения, изменение состава парка воздушны судов) приведут к изменениям в сфере эффективности. – Сценарий "запланированных усовершенствований": этот сценарий предполагает, что система ОрВД будет меняться в соответствии с уже существующим конкретным планом. Изменения эффективности будут зависеть от имевших место ранее изменений сообразно внешним факторам, согласующимся с уже запланированными изменениями системы ОрВД. Следует иметь в виду, что этот сценарий не гарантирует достижения целевых уровней эффективности, если после того, как были запланированы усовершенствования, ситуация изменилась. 2.3.4 Каковы наиболее распространенные методы апробации? Методы оценки эффективности будущей системы ОрВД разнообразны и включают аналитические/статистические методы, методы системной динамики, анализа влияния, имитационное моделирование в ускоренном и реальном режимах времени и метод поиска прототипа. Для некоторых сценариев может потребоваться моделирование взаимозависимостей воздействия на местном и региональном уровнях, поскольку не всегда можно ограничить эффективность ОрВД рамками одного населенного пункта. 2.3.5 Что делать с неопределенностью? [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 2 (7)] Необходимо учитывать аспект неопределенности. Неопределенность присутствует не только в прогнозах движения, но и в результатах апробации. Поэтому оценочные значения показателей будущей эффективности включают элемент неопределенности. Методы учета неопределенности включают: – Вероятностную оценку влияния на эффективность будущих усовершенствований. Этот метод можно использовать в моделях, описывающих, каким образом неопределенность распространяется по цепочке связанных показателей эффективности, для проведения анализа чувствительности. – Сопоставление данных реальных измерений прошлой и текущей эффективности по мере реализации усовершенствований. Этот метод представляет собой механизм контроля для отслеживания прогресса и повторной оценки достаточности или избыточности усовершенствований для достижения целевых уровней эффективности. Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы 2.4 II-2-11 ВЫЯВЛЕНИЕ И ДИАГНОСТИКА РАЗРЫВОВ В УРОВНЯХ ЭФФЕКТИВНОСТИ 2.4.1 Что такое разрыв в уровнях эффективности? [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 2 (8)] 2.4.1.1 Термин "разрыв в уровнях эффективности" используется для обозначения существующего или предполагаемого несоответствия между текущими или планируемыми уровнями эффективности и целевым уровнем эффективности. Иллюстрация приводится на рис. II-2-2. 2.4.1.2 В этом примере целевой уровень пропускной способности постепенно возрастает – в соответствии с прогнозом движения, – а планируемая пропускная способность возрастает скачкообразно. Как видно на рисунке, разрыв в уровнях эффективности отмечается в те годы, когда располагаемая пропускная способность ниже требуемой пропускной способности. 2.4.1.3 (Предполагаемое) наличие разрыва в уровнях эффективности свидетельствует о том, что задача в сфере эффективности не реализована или не будет полностью реализована, вследствие чего ожидания сообщества ОрВД по одному или нескольким KPA не будут удовлетворены на желаемом уровне. 2.4.1.4 Возможен и противоположный вариант: эффективность (временно) превышает целевой уровень эффективности. Это редко рассматривается как проблема, если при этом выдерживаются и другие целевые уровни эффективности (например, по рентабельности). Часто считается желательным иметь "запас" эффективности в системе: например, чтобы быть готовым к будущим более жестким целевым уровням эффективности. Типичным примером является включение "запаса" пропускной способности в сценарий роста объема перевозок. Пропускная спосо бность (о пераций/час) 2.4.1.5 Разрывы рассчитывают на уровне показателей эффективности, однако их необходимо анализировать на более высоком уровне (задачи в сфере эффективности и KPA) для определения того, где и когда необходимы усовершенствования. Эффективность Разрыв в уровнях эффективности Целевой уровень Разрыв в уровнях эффективности Время ( годы) Рис. II-2-2. Что такое разрыв в уровнях эффективности? II-2-12 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 2.4.2 Каковы возможные причины разрывов в уровнях эффективности? 2.4.2.1 Обычно дорожные карты и планы перехода адаптируются в течение предыдущего цикла планирования для сокращения всех разрывов в уровнях эффективности. Если в ходе текущего цикла планирования обнаружены новые разрывы, необходимо провести анализ для выяснения причин образования таких разрывов. Понимание этих фактов поможет выбрать наиболее подходящий подход для устранения разрывов. Некоторые возможные причины рассматриваются ниже. 2.4.2.2 Изменены целевые уровни эффективности Если установлены более жесткие уровни эффективности или спрос на перевозки превышает прогнозируемые значения, текущие уровни эффективности и/или ранее согласованные профили повышения эффективности могут оказаться недостаточными. Пример такой ситуации показан на рис. II-2-3. 2.4.2.3 Пересмотренный прогноз движения отрицательно влияет на уровни эффективности 2.4.2.3.1 Возможен также обратный сценарий: целевые уровни эффективности остаются неизменными в течение определенного времени, однако ожидается менее благоприятная ситуация с эффективностью из-за пересмотренного (в сторону ужесточения) прогноза движения, в результате чего вновь возникают разрывы в уровнях эффективности. 2.4.2.3.2 В примере на рис. II-2-4 эффективность в сфере безопасности полетов выражена в единицах количества связанных с ОрВД авиационных происшествий за год. Уменьшение этих значений означает повышение эффективности. Задача в сфере эффективности устанавливает, что количество авиационных происшествий за год не должно увеличиваться даже в условиях роста объемов движения (целевой уровень эффективности остается неизменным все это время). Планируемых в настоящее время эксплуатационных усовершенствований достаточно для того, чтобы поддерживать эффективность на стабильном уровне значительно ниже целевого уровня эффективности. В этом примере пересмотр (в сторону увеличения) прогнозов без корректировки эксплуатационных усовершенствований, как ожидается, приведет к увеличению числа связанных с ОрВД авиационных происшествий, что в конечном итоге создаст разрыв в уровнях эффективности. 2.4.2.4 Внедрение не по плану 2.4.2.4.1 Если планы реализуются не так, как предполагалось (внедрение задерживается или планы выполняются лишь частично), повышение уровня эффективности переносится на будущее. Как показано на рис. II-2-5, это может привести к отставанию фактической эффективности от целевых уровней эффективности. 2.4.2.4.2 При первом применении процесса плана может не быть. В этом случае разрывы в уровнях эффективности показывают, что произойдет при "нулевом" сценарии планирования. 2.4.2.4.3 Сравнение с "нулевым" сценарием также может быть полезным для демонстрации выгод использования данной дорожной карты перехода или данного плана в сравнении с базовой ситуацией. Пропускна я способн ость (операций/час) Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы Эффективность Новый целевой уровень Старый целевой уровень Время (годы) Влияние установления более жестких целевых уровней эффективности Безопасность полетов (происше ствий/год) Рис.II-2-3. Целевой уровень Новый (ожидаемый ) уровень эффективности Старый ожидаемый уровень эффективности Время ( годы) Рис. II-2-4. Влияние изменения динамики показателей движения II-2-13 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Пропускная способность (о пераций/час) II-2-14 Новый (ожидаемый) уровень эффективности Старый ожидаемый уровень эффективности Целевой уровень Время ( годы) Рис. II-2-5 2.4.2.5 Влияние задержек при внедрении Эксплуатационные усовершенствования приносят меньше выгод в сфере эффективности, чем ожидалось В тех случаях, когда оценки улучшений в сфере эффективности, связанных с дорожными картами перехода и планами, пересматриваются в сторону снижения (см. рис. II-2-6), результирующих выгод может быть недостаточно для удовлетворения всех потребностей в сфере эффективности. 2.4.3 Оценка/обзор эффективности на практике [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 2 (8)] 2.4.3.1 Задача идентификации и диагностики разрывов в уровнях эффективности соответствует поиску ответов на вопрос 8 (1.4.10 Каковы существующие и предполагаемые разрывы в уровнях эффективности и их причины), который был поставлен в разделе 1.4.10 главы 1. 2.4.3.2 Этот процесс называют оценкой эффективности или обзором эффективности (последний термин используется в тех случаях, когда анализируются уровни эффективности в прошлом и настоящем). Он представляет собой ориентированный на данные анализ, который, как показано на рис. II-1-2 главы 1, основывается на следующей исходной информации: – данные на выходе по вопросу в прямоугольнике 7: текущие и предполагаемые значения по каждому показателю эффективности при определенных допущениях (сценарии прогнозирования и существующие дорожные карты перехода и планы); – данные на выходе по вопросу в прямоугольнике 5: последняя версия согласованных целевых уровней эффективности. 2.4.3.3 В принципе результатом этой работы является просто перечень разрывов в уровнях эффективности и их причин. На практике рамки этой работы часто расширяют за счет выработки рекомендаций по сокращению таких разрывов. Пропускная способность (опер аций/час) Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы II-2-15 Новый ожидаемый уровень эффективности Старый ожидаемый уровень эффективности Целевой уровень Время ( годы) Рис. II-2-6. Влияние пересмотра ожидаемых выгод 2.4.3.4 Для целей организации оценки/обзора эффективности задачу можно разбить на четыре самостоятельных мероприятия: 2.4.3.5 – публикация данных, – анализ данных, – формулирование выводов, – формулирование рекомендаций. Опубликование данных 2.4.3.5.1 Оценку/обзор эффективности можно начинать после того, как получены требуемые данные (целевые уровни эффективности и нынешние/предполагаемые значения показателей эффективности). Первым шагом в этом процессе является опубликование данных. 2.4.3.5.2 При надлежащем участии сообщества ОрВД оценка эффективности работы системы ОрВД будет проводиться двумя различными группами: – члены сообщества ОрВД в целом; – аналитики из специализированных эффективности ОрВД. организаций, которым поручено проводить обзор 2.4.3.5.3 У каждой группы существуют собственные потребности в доступе к данным о характеристиках ОрВД, которые необходимо удовлетворять посредством опубликования соответствующих данных. 2.4.3.5.4 Сообщество ОрВД в целом имеет общую заинтересованность в эффективности ОрВД. Даже те, кто непосредственно не участвует в планировании, должны знакомиться с достоверной информацией исполнительного уровня и делать собственные выводы, в связи с чем возникает необходимость обнародовать некоторые данные II-2-16 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы об эффективности в интересах транспарентности. Таким образом, требуется функциональная возможность, позволяющая членам сообщества ОрВД осуществлять мониторинг ситуации в увязке с целевыми уровнями эффективности, выявлять тенденции и получать "общую картину". Для удовлетворения этой потребности данные о показателях эффективности высокого уровня обычно размещают на информационных панелях. Такие информационные панели периодически обновляются и обычно не допускают взаимодействия с пользователем. 2.4.3.5.5 Кроме того, аналитикам из назначенных организаций по обзору эффективности ОрВД поручают глубоко ознакомиться с работой ОрВД и выяснить причинно-следственные связи. Эта работа является составной частью процесса управления эффективностью, описанного в главе 2. Оптимальным способом удовлетворения их потребностей в данных является размещение отобранных данных в базах данных для оценки эффективности, предназначенных для аналитических целей. Такие базы данных должны обеспечивать высокий уровень взаимодействия (запросы и анализ). 2.4.3.6 Анализ данных 2.4.3.6.1 На этапе анализа данных сотрудники организации по оценке/обзору эффективности должны убедиться в том, что качество данных уже проверено. Вместо того, чтобы решать проблемы качества данных, аналитики должны иметь возможность заняться своим основным делом: оценкой/обзором эффективности. 2.4.3.6.2 Аналитикам необходимо будет сопоставлять показатели эффективности с целевыми уровнями эффективности, выявлять тенденции изменения параметров эффективности, анализировать динамику изменений эффективности и устанавливать взаимосвязь (корреляцию) показателей эффективности, вспомогательных метрик и т. д. 2.4.3.6.3 Это делается для того, чтобы больше узнать о прошлых, текущих и будущих показателях эффективности ОрВД. Аналитикам необходимо не только знакомиться с "общей картиной" (суммарные и средние показатели по годам, сводные данные о показателях эффективности за цикл планирования), но и производить очень детальную разбивку данных для выяснения причин разрывов в уровнях эффективности и обоснования компромиссов. В качестве одного из побочных продуктов анализа данных они должны формулировать задачи в сфере эффективности, определять новые показатели эффективности и выявлять потребности в данных. 2.4.3.6.4 Полезным подспорьем как для аналитиков, так и для руководителей, принимающих решения, будут хорошо зарекомендовавшие себя методики/модели анализа причинно-следственных связей, помогающие установить основные движущие силы, влияющие на эффективность системы. 2.4.3.7 Формулирование выводов Завершив анализ данных, аналитики должны документировать его итоги, сформулировав выводы по каждому KPA. Как правило, такие выводы содержат оценку достаточности текущей и ожидаемой будущей эффективности по каждой задаче в сфере эффективности. В качестве альтернативного варианта может быть сделан вывод о том, что имеющихся данных недостаточно для получения достоверных результатов оценки/обзора. Как правило, выводы включают в отчет по итогам обзора эффективности. 2.4.3.8 Формулирование рекомендаций 2.4.3.8.1 Одной из составных частей процесса оценки/обзора эффективности является формулирование рекомендаций. Они должны вытекать из выводов и также включаться в отчет об обзоре эффективности. 2.4.3.8.2 Основное внимание в рекомендациях должно уделяться путям удовлетворения ожиданий сообщества ОрВД посредством принятия согласованных задач в сфере эффективности, показателей Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 2. Измерение и оценка эффективности работы II-2-17 эффективности и целевых уровней эффективности. Если в ходе оценки обнаружены несоответствия между ожиданиями сообщества ОрВД и задачами в сфере эффективности, показателями эффективности и целевыми уровнями эффективности, рекомендации могут предусматривать: – необходимость установления или изменения задач в сфере эффективности; – необходимость определения (пересмотра) показателей эффективности; – необходимость установления или изменения целевых уровней эффективности. 2.4.3.8.3 Кроме того, рекомендации классифицируются по следующим категориям (список не является исчерпывающим): 2.4.3.9 – связанные с необходимостью улучшения сбора данных об эффективности; – предлагающие эксплуатационные усовершенствования в связи с выявленными разрывами в уровнях эффективности; – рекомендации организационного характера (о создании целевой группы, подготовке плана мероприятий и т. д.), нацеленные на фактическую реализацию вышеуказанных рекомендаций. Место оценки/обзора эффективности в рамках общего процесса 2.4.3.9.1 Настоящий документ рекомендует достаточную степень интеграции мероприятий по оценке/обзору эффективности в рамках общего процесса планирования эффективности для обеспечения того, чтобы полученные выводы и рекомендации послужили исходным материалом для получения ответа на вопрос 11 в схеме основанного на характеристиках подхода к переходу, приведенной на рис. II-1-2. 2.4.3.9.2 В тоже время необходимо обеспечивать определенную независимость оценки/обзора эффективности от других этапов процесса, чтобы гарантировать достаточный уровень объективности и беспристрастности. _____________________ Глава 3 РАССМОТРЕНИЕ РАЗРЫВОВ В УРОВНЯХ ЭФФЕКТИВНОСТИ Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности соответствует этапу 3 (обновить дорожные карты перехода и планы для устранения выявленных разрывов в уровнях эффективности) в разделе 1.4 главы 1. 3.1 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ 3.1.1 Настоящий раздел рассматривает вопрос в прямоугольнике 10 (Каковы имеющиеся варианты эксплуатационных усовершенствований) на рис. II-1-2 и рекомендации, которые будут получены в связи с вопросом 9 (Каковы глобальная эксплуатационная концепция ОрВД и связанные с ней требования к системе?). 3.1.2 Что такое эксплуатационные усовершенствования? [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 3 (10)] 3.1.2.1 Эксплуатационными усовершенствованиями являются изменения системы ОрВД на этапе перехода к глобальной эксплуатационной концепции ОрВД (см. п. 3.1.5), непосредственно приводящие к улучшению характеристик эффективности. Учитывая необходимость повышения эффективности, те единичные изменения, которые составляют эксплуатационное усовершенствование, должны реализовываться в совокупности. Эксплуатационное усовершенствование является одним из этапов перехода в дорожной карте перехода. 3.1.2.2 По своему характеру эксплуатационное усовершенствование: – связано с конкретным состоянием "до" системы ОрВД (определяет условия, при которых изменение может быть реализовано); – описывает состояние перехода "после"; – включает оценку соответствующего улучшения эффективности. 3.1.3 Какова роль эксплуатационных усовершенствований в процессе планирования? 3.1.3.1 Поскольку эксплуатационное усовершенствование является одним из этапов перехода в дорожной карте перехода, должна существовать возможность преобразования его в (крупный) проект или программу внедрения. Это необходимо сделать, когда начальные этапы дорожной карты перехода преобразуются в план внедрения. 3.1.3.2 Ответом на вопрос 10 в схеме основанного на характеристиках подхода к переходу на рис. II-1-2 главы 1 должен быть общий перечень возможных эксплуатационных усовершенствований для выработки плановиками списка возможных альтернативных вариантов, на основании которого будут подготавливаться дорожные карты перехода с учетом специфики каждого региона. II-3-1 II-3-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 3.1.3.3 Учитывая, что темпы развития в разных регионах мира различаются, а для схожих проблем эффективности могут использоваться разные варианты решений, упомянутый перечень альтернатив по существу включает две группы эксплуатационных усовершенствований: – проработанные усовершенствования, которые уже внедрены в отдельных районах мира и считаются "передовой практикой" для аналогичных проблем эффективности и/или выполнения конкретных задач в сфере эффективности; – усовершенствования, нигде более не внедренные, находящиеся в настоящее время на стадии исследований, разработок и/или апробации, которые считаются приемлемыми возможными вариантами для удовлетворения будущих потребностей. 3.1.3.4 В добавлении к настоящей части документа приводится ряд примеров эксплуатационных усовершенствований. 3.1.4 Составление списка существующих вариантов эксплуатационных усовершенствований 3.1.4.1 Эксплуатационные усовершенствования становятся возможными благодаря технической системе, человеческому фактору, процедурам и организационным механизмам реализации. Их необходимо определить и проанализировать для оценки осуществимости сроков, стоимости или общих последствий того или иного эксплуатационного изменения. Эксплуатационные усовершенствования разрабатываются в рамках различных взаимодополняющих перспектив: – аспекты стратегии и политики высокого уровня; – эксплуатационная концепция/концепция эксплуатации с описанием эксплуатационной эволюции во времени; – архитектура, в которую должны вписаться механизмы реализации технической системы (например, системы обработки полетных данных, системы CNS) конкретного эксплуатационного усовершенствования; – базовый уровень (состояние "до"), относительно которого должны развертываться и приносить выгоды эксплуатационные усовершенствования; – осуществимость и сроки взаимодополняющих перспектив, определяющих осуществимость/сроки разработки/развертывания требуемых механизмов реализации эксплуатационного усовершенствования. Обычно таким образом получают информацию о самой ранней возможности; – требуется оценка аспектов безопасности полетов и человеческого фактора для получения достаточной уверенности в том, что данное эксплуатационное усовершенствование может быть реализовано по соображениям человеческого фактора и безопасности полетов и что составлен первый перечень вопросов, на которые необходимо ответить в ходе цикла разработки; – необходимо оценить ожидаемый вклад в повышение эффективности по каждому из KPA. Более конкретно, необходимо четко указать, на какую задачу (задачи) в сфере эффективности ориентировано данное усовершенствование и на какой показатель (показатели) эффективности оно повлияет. Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 3. Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности II-3-3 3.1.4.2 Одним из исходных материалов для составления списка эксплуатационных усовершенствований является документ "Глобальный аэронавигационный план" (Doc 9750). Можно также использовать результаты работы, проведенной в других регионах планирования. 3.1.4.3 В тех случаях, когда список эксплуатационных усовершенствований уже подготовлен в течение предыдущего цикла планирования, необходимо обновить этот список с учетом происшедших изменений. 3.1.5 Использование рекомендаций из глобальной эксплуатационной концепции ОрВД и связанных с ней требований к системе для разработки эксплуатационных усовершенствований Данный раздел посвящен вопросу 9 в схеме основанного на характеристиках подхода к переходу на рис. II-1-2 главы 1. 3.1.6 Роль документов о концепции и требованиях [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 3 (9)] 3.1.6.1 Эксплуатационные усовершенствования, которые вводятся для повышения эффективности работы, должны быть ориентированы на достижение одной цели, т. е. на реализацию общего видения ОрВД. Разработанное ИКАО видение единой согласованной и основанной на глобальном взаимодействии системы ОрВД с горизонтом планирования на период до 2025 года и последующие годы содержится в документе "Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД" (Doc 9854). 3.1.6.2 Дальнейшая детализация этого видения и связанных с ним характеристик эффективности в виде требований к системе содержится в Руководстве по требованиям к системе организации воздушного движения (Doc 9882). 3.1.6.3 Эти документы в совокупности являются основным инструктивным материалом для определения существующих вариантов эксплуатационных усовершенствований. 3.1.6.4 Классификация и последовательность эксплуатационных усовершенствований 3.1.6. 4.1 В главе 2 документа Doc 9854 определены семь компонентов эксплуатационной концепции, которые могут служить общими рамками классификации эксплуатационных усовершенствований: – структуризация и организация воздушного пространства (AOM); – операции на аэродроме (AO); – согласование спроса и пропускной способности (DCB); – синхронизация движения (TS); – операции пользователей воздушного пространства (AUO); – управление конфликтными ситуациями (CM); – управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM). II-3-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 3.1.6.4.2 Такая же структура используется для компоновки требований в разделе 2.4 Руководства по требованиям к системе организации воздушного движения (Doc 9882). 3.1.6.4.3 Помимо семи компонентов эксплуатационной концепции, в обоих документах описываются формы обмена и управления информацией для различных процессов и видов обслуживания – информационное обслуживание. 3.1.6.4.4 Список эксплуатационных усовершенствований следует классифицировать с использованием этих восьми категорий, основываясь на материале вышеупомянутых документов об эксплуатационной концепции и требованиях. 3.1.6.4.5 Как указывалось в разделе 3.1.4, эксплуатационные усовершенствования следует также классифицировать в зависимости от задач в сфере эффективности, решению которых они призваны способствовать (признается, что эксплуатационные усовершенствования также могут иметь негативные последствия для некоторых других задач в сфере эффективности, однако основная цель классификации – ориентировать сообщество ОрВД на приемлемые решения для конкретных проблем в сфере эффективности). 3.1.6.4.6 Некоторые эксплуатационные усовершенствования могут охватывать несколько категорий классификации – независимо от того, соответствуют ли такие категории компонентам эксплуатационной концепции, KPA или задачам в сфере эффективности. 3.2 СОСТАВЛЕНИЕ/ОБНОВЛЕНИЕ ДОРОЖНОЙ КАРТЫ ПЕРЕХОДА 3.2.1 Настоящий раздел рассматривает вопросы 11 и 12 на рис. II-1-2 главы 1. Результатом работы по вопросу 11 является новый вариант дорожной карты перехода для конкретного региона. Сообществу ОрВД необходимо будет обновить существующую версию дорожной карты перехода, разработанную в течение предыдущего цикла планирования, и провести переоценку влияния изменений на эффективность. Результирующая новая дорожная карта перехода будет приемлемой, если она обладает реальным потенциалом сокращения разрывов в сфере эффективности. 3.2.2 Что такое дорожная карта перехода и чем она отличается от плана? 3.2.2.1 Дорожная карта перехода является представлением высокого уровня для выбора эксплуатационных усовершенствований и последовательности их внедрения, адаптированным с учетом потребностей конкретного района планирования (на региональном или местном уровнях). 3.2.2.2 Дорожная карта перехода имеет широкий временной горизонт (обычно 20 лет) и низкую частоту обновления (обычно раз в пять лет). 3.2.2.3 Она служит движущим фактором скорее для проведения исследований, чем для внедрения. Поэтому в дорожной карте перехода указание последовательности усовершенствований более важно, чем попытка установить точные сроки их реализации. Широко практикуется разбивка временного периода, охватываемого дорожной картой перехода, на три фазы: краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные усовершенствования. 3.2.2.4 Роль дорожной карты перехода – показать, каким образом система ОрВД в конкретном районе планирования сможет согласованным путем перейти из своего нынешнего состояния через ряд осуществимых промежуточных этапов (предусмотренные ситуации в конце краткосрочного и среднесрочного горизонтов) к Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 3. Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности II-3-5 долгосрочному "конечному состоянию", соответствующему внедрению глобальной эксплуатационной концепции ОрВД. Скорость процесса (внедрение эксплуатационных усовершенствований) определяется ожидаемой эволюцией потребностей в эффективности, а сдерживающим фактором являются сроки появления эксплуатационных усовершенствований. 3.2.2.5 План внедрения носит дополняющий характер. Он имеет значительно более узкий временной горизонт (как правило, пять лет) и обычно обновляется на ежегодной основе. План вырабатывается на основе ранних (краткосрочных) частей дорожной карты перехода. Он устанавливает конкретные целевые меры внедрения, включая их сроки, для всех участвующих членов сообщества ОрВД. 3.2.2.6 Отличие планов исследований от планов внедрения состоит в том, что они нацелены на исследования, которые необходимо провести сегодня для повышения уровня проработки эксплуатационных усовершенствований, предусмотренных в среднесрочном и долгосрочном разделах дорожной карты перехода. 3.3 ВЫБОР ВАРИАНТОВ РЕШЕНИЙ ДЛЯ СОКРАЩЕНИЯ РАЗРЫВОВ В УРОВНЯХ ЭФФЕКТИВНОСТИ 3.3.1 Составление новой дорожной карты перехода [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 3 (11)] 3.3.1.1 При выборе форм адаптации существующей (или составления новой) дорожной карты перехода можно воспользоваться изложенными ниже общими рекомендациями. 3.3.1.2 Анализ разрывов в уровнях эффективности (см. прямоугольник 8, раздел 2.4 главы 2) позволяет не только выявить (предполагаемые) разрывы в уровнях эффективности, выраженные в показателях эффективности, но и ознакомиться с их причинами. Плановики также получают представление о том, где и когда ожидается возникновение разрывов и какие задачи в сфере эффективности не будут выполнены. 3.3.1.3 Затронутые таким образом задачи в сфере эффективности указывают на те конкретные области, в которых требуется повысить эффективность. Именно на этом этапе требуется провести классификацию эксплуатационных усовершенствований в зависимости от задач в сфере эффективности для составления соответствующего короткого списка возможных вариантов решения. Такой короткий список по определению соответствует глобальной эксплуатационной концепции ОрВД, поскольку он является производным от полного списка, составленного на основе эксплуатационной концепции (см. п. 3.1.5). 3.3.1.4 Варианты решения (т. е. эксплуатационные усовершенствования) должны выбираться из короткого списка следующим образом: – если эти варианты (или некоторые из них) уже включены в существующую дорожную карту перехода, необходимо выяснить, нельзя ли сократить разрывы в уровнях эффективности путем ускорения темпов их реализации (по времени, в географическом плане, по уровню оснащения парка воздушных судов и т. д.), с тем чтобы повысить их вклад с точки зрения эффективности; – если это невозможно, следует выбирать те варианты решений, которые еще не включены в дорожную карту перехода. Необходимо рассматривать проработанные эксплуатационные усовершенствования, хорошо зарекомендовавшие себя (внедрение признанной передовой практики); II-3-6 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – наконец, плановикам можно выбирать те эксплуатационные усовершенствования, которые еще не внедрялись в других местах, а находятся на этапе исследования, разработки и/или апробации. 3.3.1.5 Следует иметь в виду, что при каждой итерации цикла планирования дорожную карту перехода потребуется также продлить на количество лет, соответствующее продолжительности цикла планирования (обычно пять лет), учитывая необходимость выдерживания временного горизонта (20 лет). 3.3.2 Апробация новой дорожной карты перехода 3.3.2.1 Новую дорожную карту перехода следует проверить в целом на предмет последовательности. Используя имеющиеся результаты апробации, необходимо достичь "коллективной уверенности" в том, что 1) дорожная карта перехода поможет сократить разрывы в сфере эффективности, и 2) она согласована на глобальном, региональном и местном уровнях (см. главу 4). Процесс разработки новой дорожной карты перехода может повторяться до тех пор, пока не будут соблюдены эти два критерия. 3.3.2.2 Раздел 3.1.4 содержит описание набора перспектив апробации в контексте выработки индивидуальных эксплуатационных усовершенствований для обобщенного списка альтернативных вариантов. Те же перспективы следует использовать вновь, но на этот раз для дорожной карты в целом, и адаптировать с учетом конкретных допущений и обстоятельств в районе планирования дорожной карты. 3.3.2.3 Учитывая стратегический характер средне- и долгосрочных разделов дорожных карт перехода (более высокие уровни неопределенности, более широкие временные горизонты), считается, что их апробация до выпуска в ходе текущего цикла планирования может быть не столь жесткой, как апробация для краткосрочного раздела дорожной карты перехода (который включается в планы внедрения). Тем не менее, среднесрочные и долгосрочные разделы новой дорожной карты перехода становятся основой для целевых мер апробации в плане исследований, которые призваны снизить уровень неопределенности ко времени начала очередного цикла планирования. 3.3.3 Обновить планы в соответствии в новой версией дорожной карты перехода [См. главу 1, рис. II-1-2, этап 3 (12)] 3.3.3.1 Любое изменений дорожной карты перехода может потребовать (частичного) пересмотра существующих планов внедрения. 3.3.3.2 В частности, то, что было отнесено к "среднесрочной перспективе" в предыдущей (принятой пять лет назад) версии дорожной карты перехода, теперь приобрело краткосрочный характер, и поэтому необходимо разработать соответствующий план внедрения. По той же причине следует обновить план исследований. 3.3.4 Составление дорожной карты перехода на практике 3.3.4.1 Приведенные ниже рекомендации относятся к составлению дорожных карт перехода на местном (государство) и региональном уровнях. 3.3.4.2 При разработке предложений по дорожной карте перехода, предусматривающей по крайней мере три фазы перехода, следует учитывать: – существующие планы и дорожные карты перехода в государстве/регионе (если они не были учтены на этапе анализа разрывов в уровнях эффективности); Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 3. Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности II-3-7 – существующие планы и дорожные карты перехода и планы других государств/регионов; – существующий глобальный план; – существующие договоры, соглашения и планы, принятые с другими членами сообщества ОрВД. 3.3.4.3 Признается, что государства и регионы могут иметь принятые ранее договоры, соглашения и планы, которые необходимо учесть. 3.3.4.4 Такие дорожные карты перехода должны быть рассчитаны на три фазы перехода, которые указаны ниже, что позволит создать общую основу для сравнений (между местными/национальными и региональными дорожными картами перехода) и представлять соответствующую информацию различным группам членов сообщества ОрВД. – Фаза перехода 1: краткосрочная (обычно с момента принятия на пятилетнюю перспективу). – Фаза перехода 2: среднесрочная (обычно на период от пяти до десяти лет в будущем). – Фаза перехода 3: более долгосрочная (обычно на период от десяти до двадцати лет в будущем). 3.3.4.5 Фаза 1 и в определенной степени фаза 2 перехода ориентированы на внедрение (т. е. основной акцент сделан на разработку и развертывание). 3.3.4.6 Фаза 3 перехода носит главным образом концептуальный характер, так как технические решения еще находятся на этапе исследования. Тем не менее, необходимо разрабатывать планы для каждой фазы: 3.3.4.7 – для обеспечения целостности двадцатилетней дорожной карты перехода в совокупности; – чтобы содействовать и способствовать разработке технологий, отвечающих требованиям, которые запланированы для фазы 2 и фазы 3 перехода. Это предполагает наличие плана исследований, который охватывает проводимые сегодня (в краткосрочной перспективе) исследования, требуемые для разработок и развертывания завтрашнего дня (среднесрочная и долгосрочная перспектива). Следует признать, что выделение ресурсов на исследования, разработки и развертывание осуществляется на местном уровне. Региональные дорожные карты перехода призваны отражать согласованные усилия членов сообщества в регионе. Фаза перехода 1 3.3.4.7.1 В ходе фазы перехода 1 изменения инфраструктуры системы ОрВД будут почти полностью основываться на существующих или уже запланированных или приобретенных технических решениях в области ОрВД (учитывая длительный реализационный цикл, обычный в случае изменений системы ОрВД и бортового оборудования). 3.3.4.7.2 Поэтому вопросы внедрения будут, по всей вероятности, затрагивать главным образом: – процедуры ОрВД; – процессы; – стандарты; II-3-8 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – организацию. Вместе с тем в течение фазы 1 будут также вноситься эксплуатационные изменения, в частности те, которые: – в настоящее время находятся на этапе планирования (например, глобальный пан); или – близки к внедрению по итогам проводимых исследований и разработок. 3.3.4.7.3 Содержание фазы 1 перехода должно быть проработано до уровня (подробных) планов внедрения. 3.3.4.8 Фаза 2 перехода 3.3.4.8.1 Развертывание эксплуатационных усовершенствований, предусмотренных для фазы 2 перехода, обычно удалено в будущее более чем на пять лет и поэтому, как правило, не включено в первоначальные планы внедрения (см. рис. II-3-1). Элемент неопределенности не столь явно выражен, как для фазы 3 перехода, однако характерным для фазы 2 является тот факт, что исследования, возможно, еще не завершены: требуется дополнительная работа по апробации эксплуатационных усовершенствований и проработке обоснования их эффективности до уровня, требуемого для планирования внедрения. Следует иметь в виду, что подготовка обоснований эффективности ведется поэтапно. Они уточняются по мере того, как эксплуатационные усовершенствования проходят различные этапы жизненного цикла, т. е. от исследований через разработки к развертыванию. 3.3.4.8.2 Резюмируя вышеизложенное, отмечается, что основной акцент в ходе фазы 2 делается на: – наращивание фундамента, заложенного в течение фазы 1; – дальнейшую детализацию списка эксплуатационных усовершенствований, подготовленного в соответствии с вопросом 10 на рис. II-1-2. 2005 ПЛАН ВНЕДРЕНИЯ ВЕРСИЯ 2005 Разработки 2010 Развертывание ПЛАН ИССЛЕДОВАНИЙ ВЕРСИЯ 2005 Исследования 2015 2020 Сн иж ен и еу ров ДО РО ня Ж дет Краткосрочная НА ал Я перспектива из КА ац и РТ А ии ПЕ РЕ пр ХО о ра ДА бо Развертывание Разработки –В т ки ЕР СИ Я 20 Среднесрочная 05 перспектива Исследования Исследования Разработки Развертывание Долгосрочная перспектива Рис. II-3-1. Роль краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного разделов дорожной карты перехода (пример) Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 3. Рассмотрение разрывов в уровнях эффективности 3.3.4.9 II-3-9 Фаза 3 перехода 3.3.4.9.1 Последняя часть фазы 2 и вся фаза 3 носят главным образом концептуальный характер, так как технические решения еще предстоит разработать. Тем не менее, дорожные карты перехода для этих фаз начнут оказывать влияние на разработку технических решений для эксплуатационных усовершенствований, предусмотренных для этих фаз. В этом одна из реальных выгод составления дорожной карты, рассчитанной на 20-летнюю перспективу. 3.3.4.9.2 Заблаговременное планирование фазы 2 и фазы 3 позволяет сконцентрировать усилия в области исследований и разработок на поиск решений, которые: – позволяют добиться желаемых уровней эффективности; – приносят ожидаемые выгоды; – учитывают длительные реализационные циклы, необходимые для преобразования эксплуатационной концепции в реально осуществимые эксплуатационные усовершенствования. _____________________ Глава 4 ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОГЛАСОВАНИЯ В ТЕЧЕНИЕ ВСЕГО ПРОЦЕССА ПЛАНИРОВАНИЯ 4.1 4.1.1 ПЛАНИРОВАНИЕ НА ГЛОБАЛЬНОМ, РЕГИОНАЛЬНОМ И МЕСТНОМ УРОВНЯХ Планирование ОрВД осуществляется на различных уровнях: – На глобальном уровне с участием ИКАО необходимо устранить региональные различия, которые препятствуют достижению глобальной функциональной совместимости. – На региональном уровне в рамках региональных групп планирования и осуществления проектов (PIRG) члены сообщества ОрВД договариваются о развитии системы ОрВД в соответствии с общим планом перехода. Условия эксплуатации и приоритеты могут различаться. Будут определены региональные целевые уровни эффективности. Региональный уровень определяется путем разделения мира на однородные районы с аналогичными характеристиками и общими интересами в сфере ОрВД, касающимися эффективности и планирования перехода. На региональном уровне осуществляется мониторинг сетевого эффекта планирования на местном уровне. – На местном уровне осуществляется планирование индивидуальных членов сообщества ОрВД (государства, поставщики аэронавигационного обслуживания, пользователи воздушного пространства, изготовители оборудования и т. д.). В ходе консультаций на региональном и местном уровнях следует согласовывать местные планы исследований и внедрения с соответствующим региональным планом перехода таким образом, чтобы обеспечивалось улучшение эффективности на региональном уровне. Местные целевые уровни эффективности будут устанавливаться в виде функции региональных целевых уровней эффективности. Будет осуществляться мониторинг эффективности на местном уровне с целью получения путем агрегирования региональных показателей эффективности. 4.1.2 Такой подход обеспечивает проведение планирования на уровне его воздействия, т. е. с участием задействованных сторон. Таким образом, планирование осуществляется на национальном, межгосударственном, региональном, межрегиональном уровнях и на уровне общерегиональных групп в зависимости от степени их вклада и воздействия. 4.1.3 Участие указанных различных уровней в процессе планирования показано на рис. II-4-1. 4.1.4 Более подробная информация о глобальном, региональном и местном планировании содержится в Глобальном аэронавигационном плане (Doc 9750). II-4-1 II-4-2 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 1 2 Каковы задачи в сфере эффективности работы? Каковы ожидания сообщества ОрВД? ГлобальныйРегиональный 3 Как измерять эффективность работы? ГлобальныйРегиональный ЭТАП 1 5 Каковы целевые уровни эффективности ? ГлобальныйРегиональный Местный РегиональныйМестный 4 Каковы нынешние характеристики движения и его ожидаемая эволюция ? Глобальный Региональный Местный 6 7 Каковы действующие дорожные карты и планы ? Каковы нынешние и планируемые уровни эффективности системы ОрВД? ГлобальныйРегиональный Местный 10 Каковы имеющиеся варианты эксплуатационных усовершенствований? Каковы глобальная концепция ОрВД и связанные с ней требования к системе? Глобальный ГлобальныйРегиональный Рис. II-4-1. 4.2 Каковы существующие и предполагаемые разрывы в уровнях эффективности и их причины ? Региональный Местный 9 ЭТАП 2 8 Региональный Местный 11 12 3 Каковы выбор и последовательность эксплуатационных усовершенствований, учитывая существующие и предполагаемые разрывы в уровнях эффективности ? Каковы результирующие обновления существующих дорожных карт перехода и планов ? Региональный Местный Глобальный Региональный Местный Роль глобального, регионального и местного уровней НЕОБХОДИМОСТЬ СОГЛАСОВАНИЯ В ХОДЕ ПЕРЕГОВОРОВ 4.2.1 Одной из наиболее важных задач перехода к системе ОрВД, предусмотренной в глобальной эксплуатационной концепции ОрВД, будет согласование мероприятий по планированию и внедрению на глобальном, региональном и национальном/местном уровнях. Очевидно, что имеется один глобальный процесс, но несколько региональных и местных/национальных процессов в зависимости от разделения мероприятий по планированию и внедрению. 4.2.2 Обеспечение эффективного согласования в рамках такого многостороннего и многоуровневого процесса планирования требует: – проведения переговоров между плановиками на том же уровне планирования (для соседних государств и регионов) и между уровнями для подготовки согласованных скоординированных дорожных карт перехода и планов; Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 4. Обеспечение согласования в течение всего процесса планирования II-4-3 – единообразного применения общих процессов, т. е. эффективной стандартизации процесса планирования перехода и внедрения в соответствии с основными принципами, сформулированными в настоящем документе; – создания более действенных форм коллективного планирования (общих платформ обмена информацией) для обеспечения обмена данными планирования, улучшения диалога между плановиками и оказания помощи в применении общего процесса. Данный вопрос рассматривается в разделе 4.6. 4.3 РОЛЬ ИНСТРУКТИВНОГО МАТЕРИАЛА 4.3.1 Гармонизацию планирования следует обеспечивать с самого начала, с тем чтобы свести к минимуму необходимость согласования несовместимых дорожных карт перехода и планов в конце процесса. 4.3.2 Для этого следует использовать глобальные инструктивные материалы на этапе регионального планирования и рекомендации глобального/регионального характера для процессов планирования местного уровня. 4.3.3 Такие инструктивные материалы включают (в скобках указаны номера вопросов на рис. II-4-1): – Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД (Doc 9854) и связанный с ней документ о требованиях к системе (вопрос 9) для использования на региональном и местном уровнях планирования; – типичный (глобальный) список имеющихся альтернативных вариантов эксплуатационного усовершенствования (вопрос 10) для использования на региональном уровне планирования; – конкретные списки по регионам имеющихся вариантов эксплуатационного усовершенствования (вопрос 10) для использования на региональном и местном уровнях планирования; – глобальный перечень ожиданий сообщества ОрВД (вопрос 1), как они определены в Doc 9854 (для использования на региональном уровне планирования); – ожидания сообщества ОрВД на региональном уровне и связанные с ними приоритеты (вопрос 1) для использования на региональном и местном уровнях планирования; – глобальный и региональные комплекты задач в сфере эффективности (вопрос 2) для использования на региональном и местном уровнях планирования; – глобальные и региональные рекомендации по измерению эффективности (включая общие определения показателей эффективности) (вопрос 3) для использования на региональном и местном уровнях планирования; – глобальные и региональные рекомендации по составлению долгосрочных прогнозов движения (вопрос 4) для использования на региональном и местном уровнях планирования. II-4-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы 4.4 СОГЛАСОВАНИЕ МЕТОДОВ ИЗМЕРЕНИЯ И ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ 4.4.1 Несогласованность процессов измерения и оценки эффективности между регионами и/или государствами приводит к тому, что дорожные карты перехода и планы будут основываться на разных допущениях. 4.4.2 Поэтому необходимо, чтобы данные, используемые в рамках основанного на характеристиках подхода к переходу, были последовательными как внутри регионов, так и между регионами. У ним относятся данные прогнозов движения, результаты измерений и предсказания эффективности (с помощью показателей эффективности) и целевые уровни эффективности. 4.4.3 Для обеспечения сопоставимости таких данных необходимо, чтобы все члены сообщества ОрВД (в особенности регионы и государства) использовали согласованные допущения в отношении будущих процессов (т. е. сопоставимые сценарии прогнозирования) и согласованные определения задач в сфере эффективности и показателей эффективности. 4.5 СОГЛАСОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ ПЛАНИРОВАНИЯ И ИХ РЕЗУЛЬТАТОВ 4.5.1 Планирование эффективности и перехода будет осуществляться на региональном и местном уровнях с использованием определенных циклов планирования. Для эффективной координации на глобальном уровне следует использовать стандартный цикл с единой продолжительностью (например, пять лет), а циклы в различных регионах и государствах необходимо синхронизировать. Это позволит осуществлять глобальную консолидацию на определенных контрольных точках в процессе. 4.5.2 Стандартный цикл будет рассматривать 20-летний горизонт планирования. Цель планирования – адаптировать развитие глобальной системы ОрВД к изменениям в следующих областях: – – цикла После каждого пятилетнего цикла необходимо рассматривать достигнутый прогресс в деле внедрения и планирования ОрВД, результатом чего станет углубление знаний об эксплуатационных усовершенствованиях и их (планируемой) эффективности на весь 20-летний период (см. также рис. II-3-1 главы 3): • эксплуатационные усовершенствования, запланированные в прежних краткосрочных (5 лет) планах, теперь должны функционировать; • в рамках исследований должна быть проанализирована имеющаяся информация о дорожной карте перехода, и поэтому на среднесрочную перспективу эксплуатационные усовершенствования могут включаться в план внедрения; имеется более полная информация относительно эксплуатационных усовершенствований на долгосрочную перспективу; • также должны быть завершены первоначальные исследования по первой части долгосрочного периода, и можно приступить к более конкретной исследовательской работе по этим эксплуатационным усовершенствованиям. Кроме того, после каждого пятилетнего цикла необходимо оценивать влияние параметров ориентированного на характеристики планирования, а именно: • изменение сдерживающих факторов и движущих сил, например, темпов роста спроса на перевозки; Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Глава 4. Обеспечение согласования в течение всего процесса планирования • изменения в ожиданиях общества и сообщества ОрВД; • изменение целевых уровней эффективности. II-4-5 4.5.3 Процесс начинается с первого этапа: разработка уточненного набора целевых уровней эффективности по времени. Это включает составление нового долгосрочного прогноза движения. На этом этапе проводится первая глобальная консолидация для обеспечения согласованности допущений, которые положены в основу прогнозирования с использованием различных социально-политических, экономических и технических сценариев. Такая консолидация также обеспечивает использование во всех регионах одних и тех же прогнозов межрегиональных потоков движения. Результатом первого этапа станут последовательность процессов глобального долгосрочного прогнозирования движения и согласованность региональных целевых уровней эффективности. 4.5.4 Далее следует второй этап: оценка эффективности и выявление существующих и предполагаемых разрывов в уровнях эффективности. 4.5.5 На основе этой информации в каждом регионе рассматривается собственный список возможных эксплуатационных усовершенствований и обновляются дорожные карты перехода, планы исследований и планы внедрения (третий этап). После этого проводится вторая глобальная консолидация, результатом которой будет обновленный комплект региональных дорожных карт перехода, которые в совокупности образуют глобальный план перехода. 4.5.6 На четвертом этапе процесса формулируют полученные уроки (на глобальном уровне), которые образуют исходную информацию для пятого этапа: обновление инструктивного материала и общего процесса планирования. 4.5.7 При наличии ограничений по времени четвертый и пятый этапы могут совпасть с первым этапом следующего цикла планирования. Процесс может занять до семи лет, но при этом будет выдерживаться график, в соответствии с которым новый цикл начинается каждые пять лет. 4.6 УЛУЧШЕНИЕ СРЕДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ 4.6.1 Значительным подспорьем такому процессу коллективного планирования станет создание виртуальной (а не печатной, как в настоящее время) среды планирования, в рамках которой передача информации будет производится в реальном масштабе времени по распределенной информационной сети (например, через интернет). Это поможет – по существу, обяжет – соблюдать более жесткие процессы принятия решений, которые требуют учета концепции глобальной гармонизации и "системного подхода" к планированию. 4.6.2 Тем самым будет облегчен доступ к материалам, необходимым для принятия информированных решений, включая процессы, используемые в других государствах и регионах, информацию, используемую в этих государствах и регионах для принятия своих решений, а также, что очень важно, информацию о полученных уроках. Это уменьшит риск того, что государствам и регионам придется начать все с начала, и позволит распределить затраты на улучшение функциональных возможностей воздушных судов и другой инфраструктуры среди более многочисленной группы членов сообщества ОрВД. 4.6.3 По своему характеру такая виртуальная среда планирования должна носить глобальный характер. Ожидается, что ИКАО будет разрабатывать, поддерживать и обновлять такую среду планирования в контексте оказания помощи глобальному планированию ОрВД. _____________________ Добавление ПРИМЕРЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЙ Эксплуатационные усовершенствования (OI) представляют собой изменения системы ОрВД, которые вносятся в процессе перехода к глобальной эксплуатационной концепции ОрВД и непосредственно повышают эффективность. Эксплуатационным усовершенствованием является совокупность единичных изменений, которые должны внедряться одновременно для получения желаемых результатов. Эксплуатационное усовершенствование является одним из этапов перехода в дорожной карте перехода (см. 0). Для иллюстрации приведенного выше определения настоящее добавление содержит ряд примеров эксплуатационных усовершенствований: 1. Обеспечение эшелонирования с борта воздушного судна. 2. Обмен информацией об аэропортах и полетными данными. 3. Поддержка принятия решений в отношении полетов в секторе. 4. Ситуационная осведомленность для наземных операций на аэродроме. 5. Гибкие структуры воздушного пространства. 6. Обслуживание по линии передачи данных. Каждое эксплуатационное усовершенствование описывается следующим образом: 1. Опорная система ОрВД (точка отсчета) Опорная система ОрВД является базовой ситуацией, которую улучшит эксплуатационное усовершенствование. 2. Описание эксплуатационного усовершенствования (OI) В этом поле дается краткое описание OI, причем описываются важнейшие изменения. 3. Основная цель в сфере эффективности В этом поле перечислены те KPA, на которых в основном отразится OI, и описаны последствия для каждого направления. 4. Ссылки на компоненты эксплуатационной концепции в глобальной эксплуатационной концепции ОрВД Для сведения сделаны ссылки на компоненты эксплуатационной концепции в глобальной эксплуатационной концепции ОрВД. Эти отсылки можно использовать для поиска информации о концептуальных основах. II-Доб-1 II-Доб-2 5. Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Ссылки на требования к системе ОрВД Для сведения приводятся ссылки на требования к системе ОрВД (с указанием справочных номеров требований, используемых в Руководстве по требованиям к системе организации воздушного движения (Doc 9882)). Это позволяет ознакомиться с требованиями к системе ОрВД, которые необходимо учитывать при внедрении соответствующего эксплуатационного усовершенствования. Ссылки на требования к системе ОрВД носят иллюстративный характер. 1. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ С БОРТА ВОЗДУШНОГО СУДНА Опорная система ОрВД (точка отсчета) В этом состоянии информация ситуационной осведомленности о воздушном движении представляется в отношении окружающего движения пользователям воздушного пространства без изменения ролей и обязанностей пилотов и диспетчеров. Описание OI Диспетчеры смогут при определенных условиях делегировать выполнение задач по обеспечению эшелонирования экипажу должным образом оборудованного воздушного судна. Летные экипажи будут выполнять эти новые задачи с использованием новых возможностей воздушных судов. Основные функции диспетчеров и членов летного экипажа останутся без изменений. Пилоты в кабине отвечают за обеспечение эшелонирования в соответствии с указаниями с земли, и ответственность за эшелонирование попрежнему несет наземная служба. Обязательной предпосылкой является договоренность между диспетчером и пилотом. Указания ограничены по времени и расстоянию. Поэтому для реализации потребуется достаточное количество оборудованных воздушных судов. Рассматриваются три примера операций ОрВД: 1) Определение последовательности и слияние Диспетчеры получат новый набор указаний, позволяющих, к примеру, установить и выдерживать определенный интервал по времени или расстоянию от назначенного воздушного судна. Такая функция может использоваться для обеспечения синхронизации движения на ВПП. 2) Схема разделения в следе в океаническом воздушном пространстве При надлежащих условиях диспетчер разрешит летному экипажу выполнять набор высоты или снижение до заданного эшелона полета. Это позволит воздушному судну осуществлять полет на оптимальном эшелоне. Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Добавление. Примеры эксплуатационных усовершенствований 3) II-Доб-3 Более активное использование движения по обходным и пересекающимся маршрутам Для разрешения конфликтных ситуаций между двумя воздушными судами (или во избежание возникновения рисков) диспетчер будет использовать новые указания и процедуры УВД, позволяющие использовать новые возможности воздушных судов для выполнения полета относительно другого воздушного судна или во избежание источника опасности. Основная цель в сфере эффективности Ссылки на компоненты эксплуатационной концепции Ссылки на требования к системе ОрВД 2. – Пропускная способность: ожидается, что делегирование задач пилотам позволит увеличить количество обслуживаемых полетов на единицу воздушного пространства за период времени. – Эффективность: разрешение воздушному судну перейти на более высокий эшелон полета в океаническом воздушном пространстве (например, с использованием процедур набора высоты в следе) даст экономию топлива. – Окружающая среда: уменьшение потребления топлива приведет к сокращению объемов газообразной эмиссии, а уменьшение плотности движения вблизи аэропортов может ослабить воздействие шума. – Безопасность полетов: ожидается, что увеличение числа участников в сфере обеспечения эшелонирования окажет позитивное влияние на безопасность полетов, например, за счет дополнительной избыточности в обнаружении и разрешении конфликтных ситуаций. – Управление конфликтными ситуациями (CM). – Синхронизация движения (TS). – Операции пользователей воздушного пространства (AUO). R48, R53, R61, R66, R85, R115, R211, R213 ОБМЕН ИНФОРМАЦИЕЙ ОБ АЭРОПОРТАХ И ПОЛЕТНЫМИ ДАННЫМИ Опорная система ОрВД (точка отсчета) Процесс коллективного принятия решений (CDM) поставщиком обслуживания и основными пользователями аэропорта с ограниченным доступом в реальном времени к информации о статусе и эксплуатационных факторах. Существующий процесс коллективного принятия решений адаптируется на местном уровне и может не обладать глобальной функциональной совместимостью. Описание OI Эксплуатанты аэропортов будут участвовать в обмене информацией об аэропортах, а допуск к информации о полетах в реальном времени в рамках CDM позволит улучшить планирование их ресурсов. Эксплуатанты воздушных судов будут участвовать в обмене соответствующими данными планов полета в II-Доб-4 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы реальном времени в рамках CDM, а использование информации, полученной от других заинтересованных сторон, позволит им более эффективно планировать расписание полетов. По мере целесообразности они смогут указывать свои приоритеты при составлении графиков прибытия собственных рейсов. Поставщики обслуживания будут знать о требованиях других пользователей и поставщиков обслуживания, а также согласованных на коллективной основе правилах удовлетворения конкурирующих запросов на ресурсы ОрВД. Местные процессы CDM на аэродромах будут основаны на обмене ключевыми данными расписания полетов, что позволит всем участникам иметь более полную информацию о статусе воздушных судов. Основная цель в сфере эффективности Ссылки на компоненты эксплуатационной концепции Ссылки на требования к системе ОрВД – Рентабельность: CDM позволяет принимать компромиссные решения в рамках сообщества ОрВД. – Эффективность: сотрудничество позволяет пользователям системы ОрВД в своей работе придерживаться собственных индивидуальных коммерческих обоснований, которые, возможно, неизвестны другим участникам системы ОрВД. – Окружающая среда: повышение эффективности часто ведет к уменьшению потребления топлива, что, в свою очередь, может повысить эффективность по KPA "Окружающая среда". – Участие сообщества ОрВД: более активное участие пользователей воздушного пространства и расширение обмена информацией. – Синхронизация движения (TS). – Согласование спроса и пропускной способности (DCB). – Операции на аэродроме (AO). – Операции пользователей воздушного пространства (AUO). – Управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM). – [Управление информацией, коллективное принятие решений]. R21, R23, R24, R25, R26, R27, R29, R30, R32, R33, R34, R35, R36, R53, R55, R56, R67, R71, R80, R83, R84, R92, R98, R100, R112, R113, R114, R115, R125, R143, R145, R146, R153, R154, R155, R159, R160, R161, R169, R178, R179, R211 Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Добавление. Примеры эксплуатационных усовершенствований 3. II-Доб-5 ПОДДЕРЖКА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ В ОТНОШЕНИИ ПОЛЕТОВ В СЕКТОРЕ Опорная система ОрВД (точка отсчета) Управление движением на маршруте и в секторах TMA обеспечивается "системами сдерживания". Функции раннего обнаружения потенциально конфликтных ситуаций ограничены и не очень точны. Отсутствует поддержка принятия решений. Описание OI При выполнении задач диспетчеров будут более широко использоваться автоматизированные средства. Обнаружение примерно за 20–30 мин до события потенциальных конфликтных ситуаций между воздушными судами, между воздушными судами и источниками опасности или между воздушными судами и зонами ограничения полетов будет обеспечиваться функциональными возможностями, позволяющими уже на ранних этапах разрешать такие ситуации. Контроль за соответствием ситуации в движении планам и разрешениям УВД будет обеспечиваться средствами контроля за выдерживанием траектории полета. Будут усовершенствованы "системы сдерживания". Для раннего разрешения конфликтных ситуаций будут использованы базовые уровни функции зондирования "что будет, если…". Эти изменения отразятся на роли и задачах в сфере осуществления и планирования диспетчерского обслуживания. Все эти изменения должны учитываться при комплексном обновлении рабочих мест диспетчеров и эксплуатационных процедур. Основная цель в сфере эффективности – Пропускная способность: сокращение тактической деятельности позволит организовать больший объем движения при тех же приемлемых нормах рабочей нагрузки. Рабочая нагрузка будет более равномерно распределяться среди членов коллектива. – Рентабельность: уменьшение рабочей нагрузки позволит организовать тот же объем движения при меньшей затрате ресурсов. – Эффективность: раннее разрешение потенциальных проблем, как правило, позволит уменьшить количество изменений траектории полета, сократить избыточную протяженность маршрута и избежать ненужного регулирования скорости. – Безопасность полетов: системы поддержки принятия решений позволят более эффективно прогнозировать потенциальные конфликтные ситуации. Стратегия разрешения конфликтных ситуаций будет оптимизирована, а необходимость тактических действий уменьшится, благодаря чему уменьшатся факторы риска. II-Доб-6 Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы Ссылки на компоненты эксплуатационной концепции – Операции пользователей воздушного пространства (AUO). – Синхронизация движения (TS). – Управление конфликтными ситуациями (CM). – Управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM). Примечание. Существует информацией. Ссылки на требования к системе ОрВД 4. необходимость в эффективном управлении R06, R11, R27, R31, R53, R61, R65, R66, R73, R83, R117, R183 СИТУАЦИОННАЯ ОСВЕДОМЛЕННОСТЬ ДЛЯ НАЗЕМНЫХ ОПЕРАЦИЙ НА АЭРОДРОМЕ Опорная система ОрВД (точка отсчета) Погодные условия могут серьезно осложнить наземные операции на аэродроме. Ограниченная ситуационная осведомленность, особенно при неблагоприятных погодных условиях, значительно уменьшает пропускную способность аэропорта за счет стремления не создавать угроз безопасности полетов. Описание OI Будут введены функции обнаружения местоположения и отслеживания перемещения всех транспортных средств и воздушных судов на площади маневрирования и всех воздушных судов на перронах, что повысит ситуационную осведомленность в воздухе и на земле. Функция обнаружения и разрешения конфликтных ситуаций будет осуществляться оп всем рабочим площадям аэродрома, включая ВПП (например, для предотвращения несанкционированных выездов на ВПП), рулежные дорожки и перроны. Это позволит повысить эффективность наземного движения в условиях плохой видимости. Основная цель в сфере эффективности – Доступ и равенство: увеличение пропускной способности и повышение эффективности операций в условиях плохой видимости. – Пропускная способность, эффективность и окружающая среда: оптимизация процессов руления и обслуживания воздушных судов. – Гибкость: более эффективное использование имеющихся ресурсов на земле (ВПП, рулежные дорожки, выходы на посадку и т. д.). – Безопасности полетов: повышение ситуационной осведомленности и более эффективные средства обнаружения конфликтной ситуации. Часть II. Основные принципы перехода к основанной на характеристиках системе Добавление. Примеры эксплуатационных усовершенствований Ссылки на компоненты эксплуатационной концепции – Управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM). – Согласование спроса и пропускной способности (DCB). – Операции пользователей воздушного пространства (AUO). – Управление конфликтными ситуациями (CM). II-Доб-7 R11, R23, R24, R25, R26, R29, R30, R32, R33, R35, R61, R73, R77, R80, R84, R92, R100, R101, R117, R127, R128, R143, R154, R167, R168, R177, R178, R197, R199, R202, R211, R213, R214, R215, R216 Ссылки на требования к системе ОрВД 5. ГИБКИЕ СТРУКТУРЫ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА Опорная система ОрВД (точка отсчета) Структуры воздушного пространства являются статичными и, как правило, разделены государственными границами или границами зоны действия средств. Организация воздушного пространства является не очень гибкой и основана на заранее планируемых сценариях. Описание OI Гибкие структуры воздушного пространства позволят выполнять полеты главным образом по предпочтительным для пользователя воздушного пространства маршрутам. Организация воздушного пространства превратится в очень динамичную систему. Основной акцент – обеспечить своевременное предоставление ресурсов там, где они требуются. Будут чрезвычайно динамично использоваться сценарии секторизации. Все воздушное пространство будет обеспечиваться ОрВД и станет используемым ресурсом; организация воздушного пространства будет носить динамичный и гибкий характер. Любые ограничения использования какого-либо района воздушного пространства будут считаться временными, и организация всего воздушного пространства будет гибкой. Границы воздушного пространства будут корректироваться с учетом конкретных потоков движения и не должны сдерживаться государственными границами или границами зоны действия средств. Основная цель в сфере эффективности – Пропускная способность: пропускная способность воздушного пространства будет использоваться более эффективно и увеличится благодаря корректировке конфигурации секторов с учетом потоков воздушного движения. – Рентабельность: это OI позволит повысить годовые показатели сетевой производительности за счет динамичного распределения ресурсов. – Эффективность: более высокая эффективность полетов благодаря максимизации функции предоставления предпочтительных для пользователей маршрутов. II-Доб-8 Ссылки на компоненты эксплуатационной концепции Ссылки на требования к системе ОрВД Руководство по глобальным характеристикам аэронавигационной системы – Структуризация и организация воздушного пространства (AOM). – Управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM). – Согласование спроса и пропускной способности (DCB). R01-05, R6, R15-20, R32, R34-36g, R67-68, R71-73, R99, R105-109, R112-114, R121-125, R148-152, R159-161 6. ОБСЛУЖИВАНИЕ ПО ЛИНИИ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ Опорная система ОрВД (точка отсчета) Основным средством связи наземных служб с бортом воздушного судна для осуществления ОрВД является речевая связь. Описание OI Функция линии передачи данных придет на смену некоторым видам применения радиотелефонной (R/T) связи. Автоматизированные системы и диспетчеры смогут также использовать некоторые данные, полученные с борта воздушных судов (ADD), что позволит более точно оценить ситуацию. Воздушные суда должны будут предоставлять ADD службам воздушного движения. Кроме того, оборудование линии передачи данных должно устанавливаться на борту воздушных судов. С точки зрения пилота изменение связано с введением функции линии передачи данных взамен некоторых видов применения R/T. Основная цель в сфере эффективности Ссылки на компоненты эксплуатационной концепции Ссылки на требования к системе ОрВД – Пропускная способность: уменьшение объема R/T-связи на каждую операцию позволяет безопасно обслужить больший объем движения за единицу времени в рамках приемлемых уровней рабочей нагрузки. Наличие ADD повысит качество поддержки, предоставляемой автоматизированными системами. – Рентабельность: уменьшение рабочей нагрузки позволяет организовать тот же объем движения при меньшем объеме ресурсов. – Безопасность полетов: переход к связи по линии передачи данных снижает вероятность неправильного понимания при ведении связи и обеспечивает резервирование для речевой связи. – Операции пользователей воздушного пространства (AUO). – Синхронизация движения (TS). – Управление конфликтными ситуациями (CM). – Управление предоставлением услуг ОрВД (ATM SDM). R07, R27, R31, R98, R148 — КОНЕЦ —
