история грузовых железнодорожных перевозок в
advertisement
ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ. XIX-XX ВЕКА ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ ХIХ-ХХ ВЕКА К десятилетию ООО «Фирма «Трансгарант» ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ ХIХ-ХХ XIX-XX ВЕКА ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Грузовой паровоз серии Р типа 1–4–0 ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Содержание Cодержание ОБ ИСТОРИИ ПЕРВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОВЫХ СООБЩЕНИЙ В РОССИИ17 ОПЫТ ПЕРВЫХ МАГИСТРАЛЕЙ 1851–1880 гг.23 РАЗВИТИЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ 1880–1917 гг.35 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СФЕРЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ 47 ВОЕННО-СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ 53 глава 2 ВЕК ГРУЗОВОГО ПАРОВОЗА 69 глава 3 РАЗВИТИЕ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА В РОССИИ 95 ПРЕДЫСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 95 ПЕРВЫЕ ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ. РАЗНООБРАЗИЕ КОНСТРУКЦИЙ 97 ВОЗНИКНОВЕНИЕ РУССКОГО ТОВАРНОГО ВАГОНА НОРМАЛЬНОГО ТИПА. ВВЕДЕНИЕ БЕСПЕРЕГРУЗОЧНОГО СООБЩЕНИЯ НА ВСЕХ ДОРОГАХ107 РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИЙ ДРУГИХ ВАГОНОВ113 БОЛЬШЕГРУЗНЫЕ ВАГОНЫ126 РАЗВИТИЕ ВАГОННОГО ПАРКА ПОСЛЕ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ И ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙН134 ВАГОНОСТРОЕНИЕ В ГОДЫ ПЕРВЫХ СОВЕТСКИХ ПЯТИЛЕТОК139 НОВЫЕ ВАГОНЫ ПЕРВЫХ ПЯТИЛЕТОК143 ВАГОНОСТРОЕНИЕ В ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД149 ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В 1918–2000 гг.171 НОВЫЙ РУБЕЖ190 глава 1 глава 4 глава 5 ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Дорогие друзья! У вас в руках уникальный фотоальбом, в котором по крупицам воссоздана история становления и развития российских железных дорог. Ежедневный труд российских железнодорожников – это миллионы и миллиарды тонн перевезенных грузов. И начало этому положено очень давно. Поставленная в XIX веке на рельсы, российская экономика получила колоссальный импульс. Расширение железнодорожной сети способствовало формированию целых отраслей – металлургии, машиностроения, угольной промышленности. Тогда же возникла национальная школа грузового паровозостроения, зародились традиции современного транспортного бизнеса, появились талантливые конструкторы, инженеры, ученые. Массовое производство вагонов и паровозов на отечественных заводах уже во второй половине ХIХ века избавило Россию от необходимости закупать технику за рубежом. Благодаря железным дорогам стали заселяться окраины, центральные регионы получили выход к Балтике и Черному морю, а в отсталой российской глубинке появились промышленные товары. Начиная с самой первой магистрали Петербург – Москва, происходило непрерывное повышение грузоподъемности товарных вагонов и увеличение мощности грузовых локомотивов. Недаром в 1913 году грузооборот России составлял половину от общеевропейского, а к 1988 году – половину от мирового. Важную стратегическую роль играли железные дороги и в военные годы. Во время Великой Отечественной в Сибирь эвакуировали предприятия, а на линию фронта везли бронетехнику и танки. В современной России в отрасли происходят преобразования, которые позволят ей выйти на качественно новый уровень и по объемам перевозок, и по развитию инфраструктуры. Сейчас, когда правительством утверждена «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года», когда идет третий, завершающий этап структурной реформы, начинается новый виток развития, в том числе и в сфере грузоперевозок. Поэтому важнейшие железнодорожные вехи, отмеченные в этой книге, дают прекрасную возможность для изучения традиций и проведения исторических параллелей. Президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Уважаемые коллеги! История грузовых перевозок является не только нашим культурным наследием. В ней – богатейший опыт отечественного вагоностроения, влияние грузового железнодорожного сообщения на развитие экономики страны. И сегодня мы как никогда ощущаем связь времен. Для обеспечения потребностей всех отраслей промышленности и транспортировки растущего числа грузов царской России необходимо было найти альтернативу гужевому транспорту. Ею стало строительство первых железных дорог, которое позволило подтвердить статус мировой державы. Сегодня перед государством стоит не менее важная задача – дать новый импульс развитию железнодорожной отрасли, создать в России конкурентоспособную и эффективную транспортную систему. Железнодорожный транспорт обеспечивает более 85 % грузооборота России. Для достижения поставленных целей – увеличения скорости доставки грузов и ликвидации ограничений пропускной способности – нужна самая современная техническая база. И ее создание возможно только в условиях государ­ственно-част­ного парт­нерства. Большая роль в реализации третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта отведена именно грузовым операторам, имеющим устойчивое положение на рынке. Чтобы предлагать клиенту высокий уровень сервиса, транспортные компнии вкладывают значительные средст­ва как в модернизацию, так и в приобретение грузовых вагонов, участвуют в разработке и создании принципиально нового подвижного состава. За 10 лет своего существования «Транс­ гарант» сделал огромный шаг от экспедитора железнодорожных грузов до одного из крупнейших операторов. Доля объема перевозок в вагонах частных компаний ежегодно возрастает, поэтому рынок оперирования подвижным составом можно считать достаточно динамичным. И сегодня необходимо модернизировать инфраструктуру, которая станет отправной точкой для диверсификации бизнеса в области мультимодальных перевозок и создания эффективной системы транспортно-логистических комплексов по всей России. Заместитель министра транспорта РФ А.С. Мишарин ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Уважаемые сотрудники фирмы «Трансгарант»! Мы с вами работаем в железнодорожной отрасли – одной из крупнейших в стране. Грузовые перевозки во все времена являлись стратегически важными для всей экономики России – именно благодаря им получают и отправляют свою продукцию и отраслевые промышленные гиганты, и небольшие предприятия. А если обратиться к истокам, вспомнить глубокую историческую традицию грузовых перевозок, мы увидим, что железные дороги оказали на развитие России поистине глобальное влияние. Целые города строились с учетом экономико-географического формирования грузопотоков, многие регионы получили дополнительный импульс развития именно благодаря грузоперевозкам. 10 Особую роль железные дороги сыграли в лихие годы войны, когда грузовые вагоны использовали для доставки вооружения и переброски целых армий. В прошлом году мы отметили значимую дату – 170-летний юбилей российских железных дорог. Частный бизнес в сфере железнодорожного транспорта имеет не такую большую историю. Тем не менее за те 10 лет, которые «Трансгарант» работает на рынке грузовых перевозок, компания достигла значительных успехов и внесла свой вклад в развитие отрасли, претворяя в жизнь основные постулаты реформы железнодорожного транспорта – повышение эффективности работы и качества обслуживания клиентов. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Б.М. Лапидус 11 ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Дорогие друзья! Значение железнодорожного транспорта для России, для ее государственности, ее экономики и культуры невозможно переоценить. Именно железные дороги связали огромную территорию нашей страны в единое экономическое и культурное пространство. Благодаря железной дороге в России появились целые города. До сих пор для огромного количества российских регионов железнодорожные предприятия являются градообразующими. Группа компаний «Промышленные инвесторы» сегодня является одним из крупнейших инвесторов в российскую железнодорожную отрасль. Одно из наших ведущих предприятий – группа FESCO – объединило множество ­транспортных 12 компаний в единый интермодальный комплекс, позволяющий быстро и эффективно доставлять грузы «от двери к двери» на огром­ ном пространстве между Европой и Азией. И, пожалуй, ни один другой вид транспорта не играет в этом комплексе такую важную роль, как железные дороги. Издание книги об истории развития грузовых железнодорожных перевозок в России – это наша дань памяти тем, кто своим героическим, самоотверженным трудом создавал уникальную систему российских железных дорог, тем, для кого железная дорога стала делом всей жизни. Эта история и эта память – надежный фундамент для новых достижений и новых побед. Президент Группы компаний «Промышленные инвесторы» С.В. Генералов 13 ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Дорогие друзья! Для меня знакомство с богатейшей железнодорожной историей началось совсем недавно, когда в 1998 году я возглавил только что созданную железнодорожную компанию «Трансгарант», которая вела экспедиторскую деятельность на Юго-Восточной железной дороге. Со временем компания росла, постепенно став крупным оператором подвижного состава. К арендованным вагонам добавлялись собственные, открывались филиалы и представительства во многих городах России и СНГ. Развивая бизнес, я с огромным интересом узнавал тонкости железнодорожного дела: осо- 14 бенности конструкции вагонов, их технические возможности по перевозке грузов наших клиентов – крупных горно-обогатительных комбинатов, предприятий машиностроения, химической и пищевой промышленности, сельского хозяйст­ ва. Эти знания пригодились и при принятии решений о покупке того или иного подвижного состава, и в выборе новых направлений перевозок. Конечно же я благодарен сотрудникам «Трансгаранта», а это в основном выпускники железнодорожных вузов, имеющие большой опыт работы в сфере перевозок. Именно они помогали и помогают мне разобраться в уникаль- ном механизме, именуемом коротко и на первый взгляд просто – «железная дорога». В ней объединились судьбы людей, ее создававших, гениальные изобретения, сложнейшие технические и инженерные решения. Сегодня я искренне увлечен историей железной дороги. И в этой книге, изданной к 10-летию компании «Трансгарант», собран интереснейший материал о развитии грузовых перевозок – от прообраза железнодорожной колеи до современности, когда железная дорога представляет собой сложнейшую технологическую систему. Член совета директоров, член правления, вице-президент железнодорожного дивизиона ООО «Транспортная группа ФЕСКО» C.А. Гущин 15 Об истории первых железнодорожных грузовых сообщений в России ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА 1 ОБ ИСТОРИИ ПЕРВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОВЫХ СООБЩЕНИЙ В РОССИИ Основные виды грузовых перевозок в России, ведущие начало еще с дохристианских времен, – конный обоз (прямой предок поезда) и торговый речной, а затем морской флот. В этих перевозках были постоянно заняты сотни тысяч, а в зимнее время до трех миллионов трудового населения. Особенностью транспортных грузовых коммуникаций в России вплоть до появления первой железнодорожной магистрали Петербург – Москва было практически полное отсутствие дорог с удовлетворительным покрытием, что сочеталось с огромностью и труднопроходимостью территории. До сооружения Транссибирской магист­рали наблюдалось глобальное несоответствие гигантских сырьевых запасов России малым возможностям промышленного освоения страны – в первую очередь из-за отсутствия развитой транспортной сети. Перевозка, несмотря на свою «первобытность», отличалась дороговизной. Доставка пуда угля из Англии в Петербург морем стоила 12 копеек, а транспортировка грузов из внутренних районов России в столицу обходилась «водою» до 20 копеек, сухим путем – до 1 рубля за пуд. Что касается шоссейных дорог, то в середине 1850-х годов общая длина их составляла около 7,5 тысячи верст на всю Россию, из них в относительно хорошем состоянии было только Московско-Петербургское шоссе. 16 Забайкальская железная дорога. Прибытие товарного поезда на ст. Хилок. 1895–1900 гг. 17 Об истории первых железнодорожных грузовых сообщений в России Крестьянки во время жатвы при помощи серпов. ХIХ век. Погрузка хлебных грузов со станции в вагоны. Екатеринбург. ХIХ век 18 Водное сообщение носило сезонный характер, а также имело отличительную географическую особенность: все главные реки страны текут преимущественно с юга на север или с севера на юг, при почти полном отсутствии больших рек направления запад – восток или восток – запад. С появлением торгового речного и морского порта Санкт-Петербург потребовалось создать три водные системы (Мариинская, Вышневолоцкая и Ладожская) и ряд водохранилищ для обеспечения должного уровня воды в судоходных реках. Однако баржи не только не могли обеспечить ­ перевозку постоянно возраставшего потока грузов, но и должную скорость и качество их доставки. Один ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ из государственных деятелей XIX столетия граф А.А. Бобринский указывал, что «водным путем товары из низовьев Волги в Петербург нередко шли более года». Академик В.П. Безобразов в то же время отмечал: «При наших путях сообщения... железо с Нижегородской ярмарки поспевает в Киев через год, Окой до Калуги, гужом до Брянска, где иногда зимует, и оттуда Десной и Днепром; железо из Нижнего даже иногда не поспевает в Тверь без зимовки выше Рыбинска. Заводчики, отправлявшие железо, не получали за него денег, пока оно находилось в пути, что замедляло оборот капитала»1. Так что идея создания железнодорожного сообщения, уже появившегося в других странах, была насущной и в России. Вот как дано обоснование необходимости строительства железных дорог в докладной записке, поданной на имя императора Николая I тогдашними прогрессивными деятелями страны: «В климатах суровых дороги железные представляют сообщение более постоянное, определительное, быстрое и, следовательно, удобное, чем каналы и шоссе… Скорость сообщений облегчит и умножит торговые обороты и значительные капиталы, ныне втуне лежащие во время медленных перевозок и зимовок»2. Основными видами грузов, подлежавших в России перевозке, всегда были и доныне остаются сырье и топливо: зерно, мука, лес, уголь, железная руда, впоследствии – нефть. То есть уже к середине XIX века сложились все предпосылки для формирования масштабных сырьевых грузопотоков. Однако потребление, например, полезных ископаемых сдерживалось слабостью промышленности, развитие которой, в свою очередь, полностью зависело от устойчивого транспортного сообщения, особенно на Урале и в Сибири. Недаром именно в недрах российских промышленных районов уже в начале XIX века зародилась первая регулярно действовавшая конно-железная дорога П.К. Фролова на Змеиногорском руднике. Она уже имела практически все элементы искусственных сооружений – мосты, выемки, насыпи, а также рельсы выпуклого сечения. Первая отечественная рельсовая дорога с паровой тягой появилась в 1834 году на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Создателями ее, а также первого русского паровоза стали талантливые уральские мастера Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон Ефимович Черепанов. Отсутствие устойчивого транспортного сообще­ния было главнейшей причиной сдерживания торговли и развития капитализма в стране. Но этим не исчерпывалась вся суть проблемы. Россия глобально проигрывала из-за бездорожья также и в области стратегической готовности. Самым мощным и роковым сигналом для властей оказалась проигранная война в Севастополе в 1855 году. В 1856 году «Русский вестник» опубликовал ­ высказывание одного из представителей ­ французского генералитета: «При помощи XIX–XX ВЕКА Конно-железная дорога П.К. Фролова на Змеиногорском руднике. Алтай. 1806–1809 гг. Поезд с паровозом Черепановых на Нижнетагильском металлургическом заводе. 1834 г. 19 Об истории первых железнодорожных грузовых сообщений в России Погрузка грузов на волжской пристани. 90-е годы ХIХ века Вид на р. Волга с баржами и пароходами. Нижний Новгород. 90-е годы ХIХ века 20 ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ железной дороги... правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь... продовольствовать такую армию было бы весьма легко. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного оружия» 3. В середине XIX века стало ясно, что сообщение «водою», в основе которого лежал бурлацкий промысел на Волге, уже в ближайшей перспективе не обеспечит потребности страны в перевозках грузов. Замена бурлаков пароходами в 1850– 1860-х годах, несмотря на рост объемов перевозок, принципиально изменить ситуацию не смогла, так как этим не решалась проблема сезонности перевозки, а также зависимости обмеления фарватеров от погоды даже в период навигации (эта проблема оставалась актуальной, например на Волге, вплоть до 1960-х годов). Тем не менее, стереотип гужевого и водного сообщения в общественном сознании был так велик, что в процессе бурных дискуссий на тему необходимости строительства железной дороги Петербург – Москва в 1830-х годах грузовое сообщение стояло на последнем месте (на первое ставилась перевозка войск и пассажиров). Многие считали, что перевозка грузов по железной дороге будет непомерно дорогой. На первой Царскосельской дороге грузовые перевозки практически отсутствовали, однако первый поезд был назван именно «обозом». Огромную перспективу грузового железнодорожного сообщения в России наиболее полно обосновал строитель дороги Петербург–Москва, выдающийся инженер и ученый, первый ­российский министр путей сообщения П.П. Мельников. Его расчеты легли в основу русской дореволюционной традиции глубокого технико-экономического обоснования проектирования любых линий железных дорог – как гигантских трансконтинентальных направлений масштаба Транссиба, так и малых ветвей протяженностью всего лишь полторы версты (например, ветви Осташков – озеро Селигер). При при проектировании любой железной дороги в первую очередь учитывался торгово-промышленный потенциал данного края или населенного пункта, за исключением сугубо стратегических дорог4. Кроме того, непременно учитывались и конкретные социальные условия труда и быта народа. Подход к железнодорожному строительству основывался на широкомасштабной концепции развития: «Железная дорога Московская даст средство предупредить излишнее в столицах сосредоточие фабричного населения; сосредоточие это вредное для нравст­венности народной, убыточно для фабрикантов по большой в столицах дороговизне в жизненных потребностях и в содержании людей; но оно есть последст­ вие необходимых частых взаимных сношений и сближения фабриканта с купцом, продающим его изделия; когда же учредится железная дорога, фабрики, возведенные вдоль линии оной, сохранят все выгоды удобного и быстрого сообщения, XIX–XX ВЕКА Открытие Царскосельской железной дороги. 1837 г. Мельников Павел Петрович (1804–1880). Автор проекта и строитель Петербурго-Московской (Октябрьской) железной дороги, основоположник отечественной железнодорожной науки 21 Об истории первых железнодорожных грузовых сообщений в России ­ страня, между тем, неудобства столичной дорогоу визны и безнравия. Одной из главных польз Московской железной дороги будет сближение С. -Петербурга с недрами России: Волгой, Москвой, Окой, через которые откроются ему удобные и скорые торговые пути к значительней части внутренних губерний»5. При обосновании прогноза грузоперевозок по линии Петербург – Москва П.П. Мельниковым просчитывалось: количество сгоняемого в Петербург крупного рогатого скота (один из важнейших грузов тех лет), а также объем груза, перевозимого в столицу в обозах, и стоимость перевозки этого груза: «Доход рассчитан… со скота, коего предположено от Москвы до С.-Петербурга 80 тысяч голов весом до 2-х миллионов пуд и товаров, коих предложено: от Москвы и частью от Твери до С.-Петербурга 18,5 миллионов пуд, а от С.-Петербурга до Москвы и малой частью до Твери ­4 миллиона пуд, вообще 22 миллионов пуд… Общий годовой доход Ровно-Вильненская железная дорога во время половодья ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ ОПЫТ ПЕРВЫХ МАГИСТРАЛЕЙ 1851–1880 гг. предположен 5 730 000 руб». При этом учитывалось и географическое преимущество железной дороги в сравнении с существовавшими водными системами (дистанциями): «До С.-Петербурга расстояние по железному пути от Твери 437 верст, вместо 1060 верст водяного пу­ти, от Волочка оно составляет 324 версты, вместо 890»6. П.П. Мельников рассматривал этот вопрос не только с экономической, но и с социальной точки зрения – как серьезное средство страховки от голода и недорода, которые в ту пору были весьма часты: «Учреждением Московской железной дороги главный рынок С. - Петербурга Рыбинск получит важное вспомогательное средство для скорой и срочной торговли. . . Скорость и верность перевозки дает возможность иметь значительные запасы хлеба в Москве, откуда они не только в С. - Петербург по железной дороге, но и во все стороны могут, по мере требования, передвигаться с полной удобностью»7. В первые же годы эксплуатации магистрали Петербург – Москва подтвердилась правильность всех прогнозов П.П. Мельникова. Скорость перевозки грузов по железной дороге и независимость их перевозки от климата и времени суток быстро продемонстрировали свои преимущества. Кроме того, эффективность разработанной тарифной системы (товары четко делились на 2 разряда с определенной стоимостью перевозки: от 10 до 16 копеек с пуда в зависимости от разряда против 30–60 копеек с пуда конным обозом) обеспечила более дешевую перевозку по железной дороге, а не наоборот, как ожидалось. Старый, как сама Россия, обоз не выдержал конкуренции. Грузопоток на первой русской магистрали стремительно рос, равно как и доходность перевозок. 22 XIX–XX ВЕКА Начало грузового сообщения по магистрали Петербург – Москва, ставшей своеобразным конспектом всей железнодорожной истории страны, определило новую эру в развитии России: появление дальнего железнодорожного сообщения, становление его традиции, которая оказалась едино применимой для всех российских железных дорог. Была достигнута высокая и непрерывно растущая прибыльность грузовых перевозок, которая уже тогда, как и сегодня, оказалась в 5–9 раз выше прибыльности перевозок пассажирских. Как говорил П.П. Мельников, «самой практикой дела» определилась перспективность железнодорожного сообщения и, таким образом, макроэкономически стимулировалось промышленное развитие государства. Пуск в эксплуатацию магистрали Николаевская железная дорога. Ст. Заречье 23 Опыт первых магистралей. 1851–1880 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Николаевская железная дорога. Товарный поезд на мосту через р. Славянка 24 25 Опыт первых магистралей. 1851–1880 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Джанкой-Феодосийская железная дорога. Ледник на ст. Феодосия Петербург – Москва стал важнейшей, если не самой важной, исторической вехой на пути экономического развития России в XIX веке. Железная дорога общего пользования оказалась новым и сразу же важнейшим сегментом общенационального рынка. Уже на магистрали Петербург – Москва были в н е д р е н ы о с н о в н ы е с о о р у ж е н и я ­ г р у з о в о г о ­комплек­са, до сих пор применяющиеся на железных дорогах: грузовые дворы, погрузочно-разгрузочные площадки и крытые пакгаузы для размещения грузов. Эти сооружения по сей день неотделимы от типичного облика любой железнодорожной станции. Состав первого товарного поезда Петербурго-Московской дороги состоял из 15 вагонов грузо­по­дъемностью по 8,2 т каждый. Он находился в пути между столицами 48 часов и следовал со средней скоростью 16 км/ч. Несмотря на очевидные успехи эксплуатации Петербурго-Московской дороги, из-за чиновничьей бюрократии и скудности казны в 1850-х годах массового строительства железных дорог не происходило. Правительство Александра II, сознававшее необходимость развития железнодорожной сети и наученное горьким опытом Севастополя, для решения этой глобальной проблемы было настроено на привлечение частного капитала и инженерных кадров для железнодорожного строительства из-за границы. Созданное в 1857 году Главное общество российских железных дорог 26 (ГОРЖД) под управлением петербургского барона А.Л. Штиглица состояло в большинстве из европейских банкиров. Заявки и обязательства ГОРЖД были очень масштабны, однако на практике оно не столько строило чугунку, сколько складывало в карман огромные казенные деньги, полученные под государственную гарантию (независимо от результатов работ), затем уплывавшие за границу8. Массовое строительство железных дорог к рубежу 1850–1860 годов заморозилось. Единст­ венным серьезным детищем ГОРЖД была линия Петербург – Варшава (1859 г.), имевшая не столько экономическое, сколько стратегическое значение, а также линия Москва – Нижний Новгород (1862 г.), построенная под руководством французских инженеров. Однако качество сооружения последней было таково, что первый же поезд, отправившийся из Нижнего в Москву, потерпел крушение. Только после отмены крепостного права создались предпосылки для массового строительства железных дорог. Рубежом этого витка истории стало сооружение линий Москва – Сергиево – Ярославль и Москва – Коломна – Рязань – Козлов в 1862–1866 годах. Решение о начале их проектирования принималось с учетом географии традиционных, исторически сложившихся транзитных гужевых сообщений. Известно, что один из авторов идеи и строительства Троицкой железной дороги (Москва – Сергиев Посад) И.Ф. Мамонтов9, отец выдающегося ­русского предпринимателя и мецената С.И. Мамонтова, проводил свои экономические изыскания довольно любопытным образом: по рассказам Саввы Ивановича об отце, «когда жили на 1- ой Мещанской, то, если он свободен, стоял у окна и считал: сколько телег проезжало к Троице, сколько возвращается обратно, сколько идет паломников, сколько груза везут. А когда сменили квартиру, то выезжал за город сам или с кем-нибудь из сыновей и там опять считал паломников, едущих и идущих к Троице и от Троицы. Эти наблюдения подтвердили его намерения – построить железную дорогу до Троицы». И.Ф. Мамонтов не ошибся – к 1869 году прибыль дороги Москва – Сергиев Посад составила 13 % на затраченный капитал, а к 1895 году доходность этого участка дороги возросла до 42 % на затраченный капитал10. Предприниматель П.Г. фон Дервиз отважился на огромный риск, решив строить железную дорогу от Рязани до Козлова (1866 г.) по одному лишь расчету хлебного потока из степных губерний на запад (тогда в России в результате деятельности ГОРЖД за железными дорогами стоял недобрый стереотип убыточности и мздоимства, и никто не хотел вкладывать в них деньги). Однако в результате фон Дервиз достиг неслыханного роста дохода от грузовых перевозок, в течение трех лет выросшего с 6,7 до 18,1 % на акционерный капитал. Рязанско-Козловская железная дорога стала одной из ведущих дорог по перевозке хлебных грузов, поскольку Николаевская железная дорога. Московская товарная станция Савва Иванович Мамонтов (1841–1918). Выдающийся русский предприниматель и меценат 27 Опыт первых магистралей. 1851–1880 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Ивангородо-Домбровская железная дорога. Мост через р. Пшешму с грузо-пассажирским поездом 28 29 Опыт первых магистралей. 1851–1880 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ Козлов (ныне г. Мичуринск) был в ту пору одним из крупнейших хлебных рынков России. Грузы к Рязанско-Козловской железной дороге подвозились за 150–200 верст – настолько велика была в ней потребность. В течение 20 лет доход акционеров этой дороги был равен 20 % годовых, а развитость инфраструктуры грузового комплекса позволяла получать прибыль даже в неурожайные годы. В то же время губернии, находившиеся в центре страны, то есть располагавшие благоприятным географическим положением, но не имевшие развитой сети железных дорог – например Самар­ ская, – находились в экономическом упадке. В качест­ве стимула развития таких губерний были нужны железные дороги. Во имя общенародных интересов государство обязывало строить дороги в таких губерниях на частные средства путем привлечения различных видов капитала. Например, от общества Рязанско-Козловской железной дороги правительство потребовало ­ проложить Ромны-Кременчугская железная дорога. Товарная платформа и пакгауз на ст. Ромодан 30 XIX–XX ВЕКА железные дороги в Самарской, Тамбовской и Саратовской губерниях. В результате произошло не только дальнейшее интенсивное развитие русской железнодорожной сети, но и образование мощного перевозчика – Рязанско-Уральской железной дороги, одно название которой уже говорит о ее географическом масштабе. Благодаря деятельности Рязанско-Уральской хлебородный юг страны к концу XIX века покрылся густой сетью новых железнодорожных линий, а после сооружения участков Саратов – Козлов –Смоленск Россия получила новое прямое сообщение в интенсивном торговом и при этом важном стратегическом направлении восток – запад11. Столь высокий рост доходности от эксплуатации этих линий привел к гипермассовому строительству железных дорог в России в 1860–1870 годах, получившему в стране прозвище «концессионная горячка» (одним из акционеров некоторых линий был сам царь Александр II). Чертеж из книги «Очерки русских железных дорог. 1836–1892 гг.» 31 ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ Это, в свою очередь, не только дало колоссальный виток развитию промышленности и торговли на местах, но также способствовало созданию в России сугубо железнодорожных производительных отраслей промышленности: паровозои вагоностроительной, металлургической и др. Создается отечественная школа паровозо- и вагоностроения (см. главы 2, 3). В 1870-х годах все железные дороги России были частными. Это приводило к тому, что на станциях стыкования разных дорог грузы перегружались из состава одной железной дороги в другой. Такое кажущееся сегодня курьезом обстоятельство вело к крайне неэффективному использованию вагонов и образованию больших завалов неотправленного или задержанного груза, что все более отрицательно влияло на развитие железнодорожной сети. Низкой была скорость товарных 32 поездов, вагоны не имели воздушных тормозов. Отнюдь не высоким был и уровень безопасности движения, главным образом по причине конструктивного несовершенства техники и порой низкого качества сооружения частных линий, в процессе которого происходила значительная «экономия» на основательности строительства. Грузоподъемность вагонов и сцепной вес паровозов вынужденно уменьшались из-за низкого качества конструкции и слабого верхнего строения пути – увы, это досадное обстоятельство на всем протяжении истории отечественных железных дорог было главнейшим тормозом их развития (труднообъяснимое, даже парадоксальное явление в стране с развитой металлургией и практически неограниченными запасами строительного и промышленного сырья). Из-за неразвитости грузового комплекса на станциях не хватало пакгаузов, а в хлебный XIX–XX ВЕКА (Стр. 32) Карта железных дорог, телеграфов и водных путей Европейской России. 1868 г. Товарный поезд на линиях Общества Юго-Восточных железных дорог 33 Опыт первых магистралей. 1851-1880 гг. Сергей Юльевич Витте (1849 —1915), граф, государственный деятель, министр финансов России (1892—1903) , председатель Совета министров Российской империи (1905—1906). Активно содействовал сооружению Транссибирской магистрали и Китайско-Восточной железной дороги ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ сезон возле вокзалов вырастали целые горы зерна из-за отсутствия должного числа вагонов и ­совершенных погрузочных устройств. Механизация погрузки-выгрузки находилась на зачаточном уровне (транспортеры начали массово внедряться только в 1890-х годах), а вагоны не имели специализированной конструкции, и это приводило к большим потерям зерна в пути следования. Отчасти это было связано с тем, что частных строителей железных дорог, акционеров и концессионеров, больше интересовали прибыли собственно от строительства, чем от дальнейшей эксплуатации построенных линий (недаром многие из частных дорог в 1890_х годах, то есть во времена проведения гибкой политики С.Ю. Витте по комбинированию частного и государственного капитала в железнодорожном деле, отошли к казне). Да и сама география строившихся в то время линий (то есть направление проложения дорог) была однобокой: преобладали южные и Юго-Восточные направления (из-за лакомого для капиталистов традиционного потока зерна и сырья Центр – Балтийские порты), и при этом наблюдалась крайне малая плотность сети на севере и востоке страны. Это приводило к недоразвитости целых экономических регионов России и при этом к убыточности ряда построенных дорог, которую приходилось покрывать за счет казны. XIX–XX ВЕКА РАЗВИТИЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ 1880–1917 гг. Торговые пристани у города Кинешма на р. Волга. 1910 г. Вместе с тем молодой русский капитализм быстро и бурно развивался. Начиная со второй половины 1880-х годов происходило активное взаимовлияние железнодорожного строительст­ва и развития промышленного производства и торговли сырьем. Например, развитие металлургии и добычи полезных ископаемых на Урале и в Донбассе повлекло за собой возникновение густой сети железных дорог в этих областях. Образовавшаяся в 1916 году «Западно-Уральская железная дорога сделала возможным доставлять на близлежащие 34 заводы дешевую и высокого каче­ства, то есть без примесей, железную руду. К тому же, в значительной мере сократился расход леса на строительство барж: на каждую баржу требовалось 400 лесин, а в караване самих судов не менее 60. Таким образом, железная дорога, соединившая веткой заводы и территории Среднего и Южного Урала, дала возможность поставлять продукцию на европейский и азиатский рынки России»12. Появление железной дороги в регионе с большими запасами сырья, но неразвитым 35 Развитие грузовых перевозок в России 1880–1917 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА ­ ромышленным производством приводило к п быстрому росту экономического развития этого края. Недаром купечество и земства боролись за то, чтобы железная дорога прошла именно через их город, при этом не брезговали интригами, подкупами и взятками. Доходило до курьезов: вокзал строили раньше самой дороги, а она изменяла свое направление, и вокзал оставался в стороне (такой «вокзал» сохранился, например, в городе Кологриве Костромской области). Иногда стремление соединить свои земли с действующей железнодорожной линией у некоторых предпринимателей было столь сильным, что разрешение на постройку линии приходило… уже после ее сооружения. Такова, например, ветвь Вертуновская – Беково протяженностью 13 верст, проложенная в 1873 году за счет средств местного землевладельца М.А. Устинова. Он начал строить ветвь, соединявшую село Беково, расположенное в богатом сельскохозяйственном районе, со станцией Вертуновская на главном ходу линии Саратов – Козлов еще до получения каких-либо разрешений правительства. Последнему ничего не оставалось, застав дорогу полностью готовой, как выдать разрешение на ее эксплуатацию. Эта ветвь существует до сих пор. Между прочим, это первая железнодорожная линия в России, полностью сооруженная на частные средства одного предпринимателя. Петербурго-Вологодская железная дорога. Карьер у г. Вологда (Стр. 37, вверху) Общий вид ст. Владимир. 1911 г. (Стр. 36–37, внизу) Юго-Западная железная дорога. Вид товарной ст. Казатин. 1981–1987 гг. 36 37 Развитие грузовых перевозок в России 1880–1917 гг. Даже в небольшие уездные и губернские города прокладывались добротные узкоколейные дороги, имевшие полное оснащение для погрузки-выгрузки и хранения сырья (Верховье – Ливны, Урочь – Вологда – Архангельск, Владимир – Рязань, Бодайбо – Надеждинская, Покровская Слобода – Уральск, Богоявленск – Бенкендорф – Сосновка и другие). Проложение таких дорог всегда приводило к бурному росту промышленного и кустарного производ­ ства в регионе, значительному увеличению отправок грузов (недаром большая часть узкоколеек была «перешита на широкую»; это делалось также из-за того, что необходимость перевалки грузов на стыковых станциях из вагонов узкой в вагоны широкой колеи значительно замедляла и усложняла процесс доставки грузов). Например, проложение линии Владимир – Рязань привело к созданию в окружающих селах целых кустарных отраслей, а кое-где даже к возникновению новых населенных пунктов. В этой связи надо отметить, что развитие железных дорог в России привело не только к формированию мощных сырьевых транспортных потоков, но и к массовому развитию местных производств, и при этом к увеличению числа мелких пунктов отправки грузов. Это был очень верный шаг в тогдашней экономической политике МПС и дорог: не пренебрегать никакими, пусть даже незначительными, заказами на перевозку, не делать ставку на одни лишь макропотоки грузов. Все большую роль в грузообороте начинала играть погрузка-выгрузка на линейных станциях. Железная дорога способствовала повсеместному открытию небольших фабрик и заводов, соединенных с линией подъездными путями и ветвями, что в 1880–1910-х годах привело к массовому развитию местной промышленности. Например, помещица Товарный поезд на Средне-Азиатской железной дороге. 1896 г. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ А.Н. Нарышкина при сооружении в 1901 году ветви Кустаревка – Вернадовка не только ­ определила место для станции Свеженькая на границе казенных и принадлежавших ей частных угодий, но и построила при этой станции лесопильный завод для обработки своего леса, который был очень высокого строительного качества. И таких примеров – тысячи. В свою очередь, помещики и фабриканты по собственной инициативе интенсивно строили подъездные пути и ветви широкой или узкой колеи от существующей сети железных дорог к своим землям или производствам. Возводились как целые многокилометровые направления (например, Уральская Горнозаводская железная дорога или участок Екатеринбург – Шадринск – Курган, проложенный в 1913 году по инициативе купца А.А. Лещева), так и отдельные ветви. Например, проложение узкоколеек на Нязепетровский, Никольский и Петропавловский заводы братьев Злоказовых на Урале буквально спасло эти производства от истощения в связи с отсутствием близко расположенного сырья должного количества и качества13. На Рязанско-Уральской железной дороге в 1913 году обычные линейные станции отправля­ ли от 100 до 1000 вагонов местного груза в год, погрузка даже на небольших станциях могла достигать миллиона пудов грузов в год и больше. Причем погрузка на станциях этой дороги значительно превышала выгрузку, что свидетельствует о большой интенсивности хозяйственного освоения края. Восхищает тогдашнее развитие промышленной и складской инфраструктуры при станциях: станция Бенкендорф – Сосновка – имелись «паровая мельница П.И. Каманина, вырабатывающая до 150 вагонов ржаной муки в год, железнодорожное зернохранилище на 207 вагонов; станция ­ Сабурово – паровая мельница производительностью до 365 вагонов в год; станция ­Турмасово – 7­ резервуаров для нефти Восточного общества товарных складов… обширные плантации капусты, дающие в год до 100 вагонов груза; станция Михайлов – с ней соединяется рельсовым путем Еринский портланд-цементный завод производительностью до 10 миллионов пудов цемента в год; Жилево – в 5 верстах от станции химический завод XIX–XX ВЕКА товарищества братьев Красавиных, для завода прибывает разных грузов до 400 тысяч пудов и отправляется заводом до 250 тысяч пудов химических продуктов; Бирюлево – со станцией рельсовым путем протяжением 1,38 версты соединен кирпичный завод Гофмана, выделывающий от 5 до 6 миллионов штук кирпича в год; Дворики – здесь устроена А.П. Тихановым шасталка, обрабатывающая в год до 200 вагонов овса» и т.д.14 Джанкой-Феодосийская железная дорога. Товарная платформа Средне-Сибирская железная дорога. Товарный поезд следует по мосту через р. Солдатку 38 39 Развитие грузовых перевозок в России 1880–1917 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Вид поезда, груженного легковыми автомашинами Средне-Сибирская железная дорога. Забайкальская железная Товарный поезд дорога. Рабочие на разгрузке на 464-й версте от р. Оби товарных вагонов. 1895 г. Основными грузами, прибывавшими на «хлебные» станции Центральной России, были лес, дрова, кирпич и все возраставшее с начала XX века количество нефтепродуктов, так как многие сельскохозяйственные и промышленные производства работали на жидком топливе. Отметим также, что в период 1890–1914 годов в составе перевозимого груза оказывалось, наряду с сырьем, все больше промышленных изделий, включая и сельхозтехнику, и стройматериалы, и оборудование, и даже автомобили, в то время как ранее однозначное первенство в количестве грузов имел хлеб. Появление в регионе железной дороги непременно носило преобразующий характер для всего местного уклада, возвышало целые города и губернии. Показательно в данном случае, например, экономическое развитие Южного Урала в начале XX века. После прокладки железной дороги в Челябинске появилась биржа; ранее второстепенный Курганский уезд стал занимать ведущие места по промыслам. В Зауралье благодаря железной дороге раздвинулись торговые горизонты: до трех миллионов пудов увеличилась переработка зерна, стало быстро развиваться изготовление сливочного масла машинным способом (в Кургане даже начался «масляный бум», как на Алтае). Городские доходы достигли 80 000 рублей, стали возможны сельскохозяйственные выставки и здесь, на Урале, а не только в Центральной России15. 40 Или, например, проложение в 1909 году железнодорожной линии от Урбаха до Астрахани через Эльтонский и Баскунчакский соляные районы привело к созданию вместо чуть ли не средневекового полукустарного промысла целой соледобывающей отрасли, которая навсегда решила для страны проблему обеспечения солью. Необыкновенное экономическое развитие России произошло с приходом железных дорог в Сибирь. О преобразующем значении Транссибирской магистрали сказано и написано немало16, это альма-матер отечественной экономической истории. Но на фоне величия легенды Транссиба порой затмеваются, быть может, не столь значительные, но при этом весьма показательные с экономической точки зрения моменты развития Сибири. Сегодня мало кто помнит о том, что когдато, например, Алтайский край занимал одно из первых мест в международной торговле зерном и сливочным маслом. Количество маслодельных заводов на Алтае выросло с 52 в 1899 году до 1214 в 1910 году (этот процесс даже получил название «масляный бум»). Экспортный поток масла с Алтая был настолько велик, что по инициативе инженера Е.Е. Нольтейна на Московско-Казанской железной дороге появилось 107 специальных вагонов-холодильников (ледников) для перевозки данного продукта из Сибири к Балтийским портам. В 1913 году ввоз только сельскохозяйственных 41 Развитие грузовых перевозок в России 1880–1917 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ машин на ­ территорию Алтайского края составил 1,3 миллиона пудов. Алтайские купцы производили в год в начале XX века до 30 миллионов пудов муки (65 % всей муки, производимой в Сибири). Однако подвоз всех этих грузов к Транссибу усложнялся отсутствием на Алтае железной дороги. Открытие в 1915 году Алтайской железной дороги от Новониколаевска (ныне Новосибирск – город, обязанный своим появлением железной дороге) до Семипалатинска не только способствовало развитию добычи на территории края меди, свинца, железа, каменного угля, но и создало целый дополнительный торговый коридор в сообщении Европа – Россия – Монголия – Китай, что значительно увеличило валютные поступления в российскую казну17. Важным моментом формирования капиталистического стиля грузоперевозок являлось развитие сферы предложения. Принцип привлечения клиента становился основным. На крупных частных дорогах – Московско-Виндаво-Рыбинской, Московско-Казанской, Рязанско-Уральской и др. – соблюдался принцип энергичного движения к клиенту, а не пассивного ожидания заказов на перевозку. Например, на Московско-Казанской дороге для развития хлебной торговли в районе станций устраивались зернохранилища и огромные механизированные элеваторы в Москве, Коломне, Зарайске, Рязани, а также специальные станционные хлебные амбары в Пензенской, Тамбовской и Симбирской губерниях. В 1913 году при Московской пассажирской станции построен «холодный склад» из железобетона с машинным охлаждением для скоропортящихся грузов, оснащенный оборудованием немецкой фирмы «Борзиг»18. Недаром владелец и руководитель этой дороги, выдающийся русский предприниматель и инженер Н.К. фон Мекк был автором книги «Экономика транспорта и ее перспективы в нашем Отечестве». Но развитие такой инфраструктуры касалось не только крупных станций и протяженных направлений, но и коротких ветвей. Например, при сооружении Рязанско-Уральской дорогой ветвей Елец – Астапово и Астапово – Данков уже в 1890 году были возведены крупные хлебные элеваторы. Впоследствии их сооружение стало своеобразной традицией Рязанско-Уральской дороги, обеспечившей себе таким образом возможность получения зерновых грузов от заказчиков практически в неограниченных размерах. По инициативе начальника участка службы тяги Рязанско-Уральской железной дороги инженера А.Е. Делакроа, проводившего на своей дороге экономическую политику широкого развития сферы предложения, устраивались специальные механические транспортеры, «лесотаски» и «солетаски» (канатные дороги!) для доставки к пункту загрузки вагонов лесом и солью по крутым склонам от пристаней на Волге в Камышине, эстакада и пристань для налива нефти в Увеке. Для обеспечения круглогодичного сообщения через Волгу в 42 XIX–XX ВЕКА Забайкальская железная дорога. Ст. Сретенск на р. Шилке. 1900 г. (Стр. 44, слева, сверху–вниз) Рязанско-Уральская железная дорога 1. Соляная пристань. Механический транспортер соли 2. Вид машинного отделения и конечной станции солетаски 3. Товарно-пассажирская пристань. Вид наклонной плоскости для передачи грузов от дебаркадера к товарной платформе у железнодорожных путей 43 Развитие грузовых перевозок в России 1880–1917 гг. 1 ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Кругобайкальская железная дорога. Вид на пристань Танхой. Разгрузка парома Байкал. 1 сентября 1903 г. 2 3 44 45 Развитие грузовых перевозок в России 1880–1917 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СФЕРЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ Рязанско-Уральская железная дорога. Саратовский ледокол-паром Мурманская железная дорога. Железнодорожная дамба в Сорочьей губе. 1910 г. 46 районе ­ Саратова были заказаны в Англии паровой паром на 28 вагонов и специальный пассажирский «ледокол–паром Саратовской флотилии Рязанско-Уральской железной дороги» (1898 г.), первый в России, появившийся раньше знаменитого ледокола на Байкале. Его матросы носили бескозырки с надписью «Саратовская флотилия ­ Рязанско- ­ ральской железной дороги», то есть считались У железнодорожниками. Этих паромов вскоре оказалось мало, и в 1909 году была заказана паромная «Переправа вторая». Место обустройства переправы было оборудовано сложнейшими и дорогостоящими техническими сооружениями, но правление дороги не поскупилось на расходы. Саратовский ледокол, кстати, был не одинок: Рязанско-Уральская железная дорога также организовала собственное пароходное предприятие на реке Урал. Перед революцией 1917 года железные дороги в России достигли такого масштаба экономического развития, что постепенно начали заниматься широким освоением непрофильных сфер. Например, в мае 1913 года правление частной Армавир-Туапсинской железной дороги обратилось в правительство с ходатайством о разрешении сооружать собственные металлургические предприятия, эксплуатировать угольные копи и нефтяные скважины, приобретатъ лесные дачи для их разработки, но получило отказ. Однако позднее, в период Первой мировой воины, АО АТЖД все же получило право разрабатывать расположенные в районе железной дороги угольные и дрyгие минеральные месторождения, а также лесные дачи как для хозяйственных надобностей самой дороги, так и в промышленных целях. Руководство дороги понимало также, что доход предприятия зависит от успеха обслуживаемых ею отраслей, и прежде всего сельского хозяйства, которым тоже занимались железнодорожники. АО АТЖД старалось улучшить культуру сельскохозяйственного производства. Им устраивались опытные поля, сады, огороды, выращивались лучшие сорта зерна, породы птиц, кроликов и т.д. По «Туапсинке» курсировал специальный агрономический поезд, в котором организовывались лекции, а также проводилась продажа семян, птицы, сельскохозяйственных орудий и т.п.19 Разумеется, развитие грузоперевозок в России сопровождалось не только ростом объема перевозок и развитием железнодорожной сети. Оно было бы невозможно без усовершенствования сферы эксплуатации железных дорог, которая, как уже говорилось, вплоть до 1880-х годов находилась далеко не в лучшем состоянии. Увеличение размеров движения и рост маневровой работы требовали создания сети товарных (грузовых) и сортировочных станций, что, в свою очередь, вызывало необходимость внесения технологических изменений и новшеств в организацию движения поездов. Одинаковая ширина колеи на всей сети позволяла осуществлять бесперегрузочную передачу грузов с дороги на дорогу. Однако длительное время такая передача производилась на правах частного пользования: вагон следовал с грузом на чужую дорогу, а возвращался на свою порожним. В то же время грузы перевозились параллельно, но в других вагонах. Идея общего пользования подвижным составом впервые возникла в 1868 году, когда на совещании представителей Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Козловско-Воронежской, Тула-Моршанской и Грязе-Борисоглебской железных дорог было принято соглашение о прямом сообщении между ними. Уже в следующем году правительство созвало аналогичное совещание, получившее название Первого общего съезда, на котором приняли решение о бесперегрузочном использовании вагонов на всей железнодорожной сети страны. В общем соглашении о взаимном пользовании товарными вагонами отмечалось, что «для устранения перегрузки товаров, следующих по дорогам, непрерывно связанным одинаковою колеею, установлено взаимное пользование подвижным составом в порядке его обмена на условиях принятого соглашения. Переход вагонов с дороги Грузовая накладная Николаевской железной дороги. 1877 г. на дорогу производится: а) в обмен; б) в обмен со срочным возвратом; в) на срочный возврат без обмена. За пользование подвижным составом, поступающим в обмен, плата не устанавливается». Соглашением детально оговаривались условия и порядок использования вагонов, обязательства по их обмену, возврату, нанесению знаков и надписей, текущему содержанию, ремонту и снабжению 47 Совершенствование сферы эксплуатации железных дорог России Титульный лист Общего устава российских железных дорог 1885 года запасными частями, расчетам между дорогами за ремонт вагонов и дополнительные услуги. В связи с растущим спросом на железнодорожные перевозки и появившимися дополнительными возможностями вследствие бесперегрузочного использования вагонов в конце 1880-х годов возникла идея специализации грузовых поездов. Значение этой идеи возрастало по мере увеличения протяженности сети, дальности перевозок и интенсивности движения. Первичной формой специализации поездов по признаку назначения явилось выделение сборных поездов (совершающих маневровую работу на станциях в пути следования), а по признаку рода груза (срочности) – ускоренных. Примерно в те же годы стали выделять сквозные поезда (на Юго-Западных дорогах в 1893 году)20. Важнейшими этапами развития грузоперевозок до революции 1917 года явились: а) введение Общего устава железных дорог 1885 года, установившего единый порядок проведения грузовых операций и сделавшего начиная с 1889 года грузовой вагонный парк страны еди­ным, что окончательно исключило перегрузки на станциях стыкования частных железных дорог, имевшие место в период частной эксплуатации; б) резкое увеличение оборота вагона; в) внедрение первой сортировочной станции и первой сортировочной горки; г) повышение скорости движения грузовых поездов; (Cтр. 50–51) Чертеж из книги «Очерки русских железных дорог. 1836–1892 гг.». 48 д) внедрение автоматических тормозов; е) внедрение С.Ю. Витте гибких и единых тарифов на грузоперевозку, стимулировавших как рост перевозок, так и развитие промышленности благодаря развитию инфраструктуры грузоперевозок. Кроме того, сложилась традиция службы кондукторских бригад на товарных поездах. Термин «оборот вагона» был введен в 1887– 1888 годах инженерами Юго-Западных дорог. Тогда же сложились термины «вагонопоток», «простой вагона», «погрузка-выгрузка», «грузовые операции», «маневровая работа». Кроме того, терминологически определилось отличие слова «станция» от слова «разъезд»: на станции производятся операции погрузки-выгрузки, разъезд имеет только регулировочную функцию в обеспечении движения поездов (обеспечивает скрещения и обгоны поездов). Введение прямых сообщений (с одной дороги на другую) способствовало созданию сортировочных станций. Первую в России сортировочную станцию Петербург-Сортировочный построили в 1877–1879 годах. Ее расположили на ровной местности, не требующей значительных земляных работ и искусственных сооружений. Она строилась двухсторонней: с двумя комплектами парков приема, сортировки и отправления, расположенными по обе стороны от главных путей. Один комплект парков предназначался для четного, второй – для нечетного направления движения поездов. Оба сортировочных парка имели наклонные вытяжные пути с десятитысячным спуском, позволявшие вагонам передвигаться за счет собственной силы тяжести (без помощи паровоза). В 1881 году вошла в эксплуатацию ст. МоскваСортировочная на Московско - Рязанской дороге. В 1899 год у п р и п е р е с е ч е н и и л и н и й Пенза – Балашов и Козлов – Саратов была сооружена первая в России горочная сортировочная станция Ртищево. Здесь вместо наклонных вытяжных путей построили горку («горб»), откуда вагоны скатывались на соответствующие пути сортировочного парка. На крупных узлах, где скрещивались разные направления железных дорог, потребовалось строительство передаточных ветвей: сформировались Петербургский делезнодорожный узел, Московско-Окружная дорога (1908 г.), ставшая шедевром архитектурного железнодорожного зодчества. Первая мировая война и революция не только помешали естественному гармоничному развитию железнодорожной сети и грузоперевозок, но и в корне изменили самую суть их. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ Примечания к главе 1 12 Данные приводятся по книге: История железнодорожного транспорта России. Т.1. АО «Иван Федоров». Коллектив авторов. СПб, 1994. 1 Приводится по книге: П.П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель. СПб, Гуманистика, 2003. 2 Там же. 3 Знаменитый министр финансов С.Ю. Витте ратовал за проложение железных дорог даже сугубо стратегического назначения только в развитых экономических зонах, чтобы до минимума сократить убытки от их эксплуатации или даже призывал добиваться их доходности. См.: Витте С.Ю. Избранные воспоминания. М., Мысль, 1991. 4 5 Там же. 6 Там же. 7 Там же. 8 Например, на содержание административного аппарата ГОРЖД было потрачено столько средств, сколько хватило бы на строительство железной дороги от Москвы до Курска. Подробнее см. об этом: Коренев Л.И. Железнодорожные короли России. СПб, издание ПГУПС, 1999. 9 Данные приводятся по статье Митрофано­ вой Е.Н. «Савва Иванович Мамонтов», опубликованной в книге: Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России. Материалы конференции ВОЛЖД. М., 2004. 10 Сведения приводятся по статье: Фирсова А.Б. «Особенности строительства Рязанско-Уральской дороги», опубликованной в книге: Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России. Материалы конференции ВОЛЖД. М., 2004. 11 XIX–XX ВЕКА Приводится по статье Степановой Л.П. «Роль железной дороги в развитии социальной сферы Челябинского железнодорожного узла», опубликованной в книге: Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России. Материалы конференции ВОЛЖД. М., 2004. Там же. 13 Данные приводятся по книге: Рязанско-Уральская железная дорога и ея район. СПб, 1913. 14 Приводится по статье Степановой Л.П. «Роль железной дороги в развитии социальной сферы Челябинского железнодорожного узла», опубликованной в книге: Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России. Материалы конференции ВОЛЖД. М., 2004. 15 Наиболее основательное исследование на тему строительства и развития (в том числе экономического) Транссиба: Ильин Ю.Л.Создание Великого Сибирского пути. Т.1,2. СПб, Евросиб, 2005. 16 17 Приводится по статье Ю.А. Артамонова «Экономическое обоснование необходимости строительства Алтайской железной дороги», опубликованной в книге: Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России. Материалы конференции ВОЛЖД. М., 2004. Приводится по статье Гавлина М.Л. «Династия «железнодорожных королей» фон Мекк», опубликованной в книге: Роль частного предпринима­ тельства в развитии железных дорог России. ­Материалы конференции ВОЛЖД. М., 2004. 18 Приводится по статье Аджиева А.С. «Из истории Армавир-Туапсинской железная дорога», опубликованной в книге: Роль частного предпринимательст­ ва в развитии железных дорог России. Материалы конференции ВОЛЖД. М., 2004. 19 Данные приводятся по книге: История железнодорожного транспорта России. Т.1. АО «Иван Федоров». Коллектив авторов. СПб, 1994. 20 49 50 51 Военно-стратегическое значение грузовых перевозок в России ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА 2 ВОЕННОСТРАТЕГИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ Перед принятием решения о проектировании и строительстве железной дороги Петербург – Москва в первую очередь рассматривалась потребность в этой магистрали как в принципиально новом стратегическом перевозочном средстве. Возможность за несколько суток доставить в столицу войска из центра страны была для ­ Николая I, имевшего свежие впечатления от польского восстания 1830–1831 годов, весьма привлекательна. Между прочим, и первыми пассажирами первого пробного поезда Петербург – Москва 14 августа 1851 года стали солдаты гвардии, для которых специально были переоборудованы товарные вагоны. Отсюда начинается отсчет истории воинских перевозок. Была определена важная особенность обычного крытого товарного вагона – способность быстрой переделки в стратегическое перевозочное сред­ство. В мирное время такие вагоны служат по назначению, а во время войны частично передаются в ведение военного ведомства и согласно мобилизационному расписанию перевозят фронтовые или тыловые грузы, а частично переделываются в теплушки для перевозки живой силы и лошадей (см. главу 4). Слово «теплушка» означает: крытый товарный вагон, оборудованный печью. Именно к 52 Первая мировая война. 8-й железнодорожный батальон. Паровоз О В с товарным поездом на мосту. 1914 г. 53 Военно-стратегическое значение грузовых перевозок в России ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Русско-японская война. Выгрузка зарядных ящиков. 1905 г. такому вагону относится стихотворение Д. Родари «Эшелон» в переводе С. Маршака: Что поете вы, солдатики-солдаты, В быстром поезде, везущем вас куда-то? Что поете вы, с платформы свесив ноги И болтая сапогами по дороге? …Эту песню в эшелоне распевали много дней, И была такая надпись на вагоне: «Сорок человек, восемь лошадей». Русско-японская война. Перевозка осадных орудий на железнодорожных платформах. 20 сентября 1904 г. Тогда же образовался термин «эшелон» (воинский поезд под командованием коменданта). Эшелоном мог быть состав только из товарных, а не из пассажирских вагонов. Как правило, это был состав с грузом (боеприпасы, танки, автомашины и т.п.) или с личным составом в теплушках. Особая необходимость в так называемых перевозках снабжения возникла в начале ХХ века, когда потребовались гигантские расходы ­стратегических ресурсов и быстрота перемещения огромного количества войск. Железные дороги были признаны «новым и притом незаменимым родом оружия против неприятеля»1. После того как во второй половине XIX века была отменена перегрузка на стыковых станциях частных дорог и оборот товарного вагона стал неограниченным в пределах всей российской сети, появилась возможность создать стратегичес- кий резерв товарных вагонов из расчета возможных потребностей действующей армии на том или ином направлении. Сведения о наличии товарных вагонов регулярно подавались из МПС в военное ведомство. Например, перед началом Первой мировой войны заявка МПС на постройку 16 700 товарных вагонов была удовлетворена Государственной думой ровно наполовину. Вскоре это очень Русско-японская война. Русско-японская война Выгрузка лошадей 1904–1905 гг. на ст. Байкал. 1905 г. Выгрузка снарядов на Байкале 54 55 Военно-стратегическое значение грузовых перевозок в России ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ вагон­ного хозяйства в годы войны становились буквально параметрами, или, как говорят, артериями жизни, от которых зависело все и на фронте, и в тылу. Однако в отдельные периоды развитие сферы грузоперевозок в России отставало от реальных стратегических потребностей. Это особенно остро ощущалось тогда, когда во время войны парк вагонов постепенно уменьшался из-за бомбежек, обстрелов, взрывов мостов, пожаров станций и других причин. Как же удавалось обеспечивать массовые воинские перевозки – вначале в русско-турецкую войну 1877–1878 годов, затем в Первую и во Вторую мировые? В первую очередь за счет интенсификации перевозок, высокого профессионализма, выносливости, дисциплины, трудовой сноровки, преданности своему делу железнодорожников. Это был не только трудовой, но и боевой подвиг. В прифронтовой полосе железнодорожники гибли наравне с солдатами, а в тылу постоянно недоедали и недосыпали, доходили до крайней степени усталости, но поезда шли4. Посадка войск в вагоны. Русскояпонская война 1904–1905 гг. негативно сказалось на обеспечении не только фронта, но и тыла: например, из 73 предприятий, не работавших в Петрограде в декабре 1916 года, 39 были остановлены из-за отсутствия топлива2. На самом деле и топливо, и продовольствие имелись в наличии, но их не могли доставить по назначению, так как транспорт в первую очередь выполнял воинские перевозки и не имел достаточных резервов для обслуживания тыла. Универсальность применения товарных вагонов – главная основа готовности железнодорожного транспорта к воинским перевозкам. Например, крытые товарные вагоны могли также переоборудоваться и в пассажирские IV класса. В таких случаях в них врезались окна, устраивались печь и туалет, Перевозка вагонов из воинского эшелона конной тягой через Байкал. Русско-японская война 1904–1905 гг. Шестидюймовая тяжелая пушка весом 190 пудов, погруженная на платформу со своим передком. Начало 90-х годов XIX века 56 XIX–XX ВЕКА Разгрузка товарного эшелона на ст. Погорелое Городище Калининской области. 1942 г. Выгрузка состава с бочками сельди для Ленинграда в порту Кобона на Ладоге. 1942 г. на крыше устанавливались вентиляторы и вытяжки для свечных фонарей, и вдоль вагона располагались лавки для пассажиров и багажные полки. Вместимость нормального (см. стр. 107) двухосного товарного вагона (НТВ) в таких случаях могла достигать 41 человека. При таком использовании товарных вагонов пассажирские вагоны переделывались в санитарные. Недаром первые годы после Великой Отечественной войны вместо классических багажных вагонов, которые использовались в стратегических целях, в пассажирских поездах применялись обычные крытые товарные вагоны. С учетом грузоподъемности и размеров «нормальных» товарных вагонов разрабатывались новые виды вооружений, а также воинские графики движения. Существовали особые нормы веса товарных поездов на случай войны, которые обеспечивали беспрепятственный их пропуск при любых условиях3. Огромное стратегическое значение получили и дальние межрегиональные линии железных дорог, соединившие сельскохозяйственные и промышленные районы с границами России (Центр – Запад, Центр – Дальний Восток). Именно по ним в Первую и Вторую мировые войны хлынули гиперпотоки фронтового груза. Подготовленность узловых станций к напряженным сортировочным операциям, четкая работа погрузочно-разгрузочного комплекса, обеспечение необходимым количеством предприятий локомотивного и 57 Военно-стратегическое значение грузовых перевозок в России Жены железнодорожников Горьковской железной дороги, работающие на оборудовании вагонов под эшелоны, М. Миткавец и Е. Булкина за монтажом отопления вагона. 1942 г. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ Только высокая профессиональная подготовленность железнодорожников и готовность к резко возросшему перед войной объему грузовых перевозок сделали возможным одоление немыслимого, ни до ни после невиданного в истории человеческой цивилизации объема грузовых перевозок в СССР во время Великой Отечественной войны. «За четыре военных года по железным дорогам СССР эвакуировано 18 миллионов человек и 2593 крупных завода и фабрики. Непосредственно для армии достав­лено более 19,7 миллиона вагонов, в том числе 9,8 миллиона с войсками и 9,9 миллиона с воинскими грузами. Для этого потребовалось сформировать и пропустить по многим дорогам, нередко под бомбардировками и обстрелами врага, в значитель­ной мере по временно восстановленным, с крайне ограниченной пропускной способностью линиям свыше 440 тысяч поездов»5. Наряду с профессионализмом и дисциплиной, успеху в обеспечении военных грузоперевозок сопутствовали и некоторые верные основополагающие административные решения, принятые руководством транспорта тех лет. Нельзя не отметить большие организаторские способности наркомов путей сообщения А.В. Хрулева и И.В. Ковалева, заместителя наркома В.А. Гарныка, начальников различных подразделений транспорта, в том числе В.В. Чубарова, Б.К. Саламбекова, Н.Ф. Дубровина, которые сочетали волю руководи­ XIX–XX ВЕКА Общий объем воинских железнодорожных перевозок за 1941 – 1945 годы Год 1941 (с 22 июня) 1942 1943 1944 1945 (до 30 сентября) И т о г о : Общий объем В том числе воинских перевозок, оперативные, снабженческие, в тысячах в тысячах* в тысячах Число военно- санитарных поездов, поездов вагонов поездов вагонов поездов вагонов тысяч 57,4 89,8 100,0 126,4 2386,3 3963,7 4480,3 5718,9 48,5 52,6 52,1 60,0 1942,3 2103,2 2082,0 2402,0 8,9 37,2 48,0 66,3 444,0 1860,5 2398,3 3316,9 1,6 3,4 2,4 3,0 69,6 3165,3 31,4 1254,5 38,2 1910,8 1,5 443,2 19714,5 244,6 9784,0 198,6 9930,5 11,9 * Включая перевозки людей для оборонных работ, перевозки военных заводов с людьми, осуществляемые эшелонами. Всего за время войны объем таких перевозок составил 47 401 поезд теля с отзывчивостью к разумным предложениям рядовых тружеников. В обеспечении военных грузоперевозок отличились составители поездов станции Дебальцево К.С. Краснов, станции Ясиноватая М.М. Кожухарь, поездные диспетчеры Н.Т. Закорко, С.Ф. Кутафин, ставшие Героями Социалистического Труда. Они выдвинули ряд основополагающих предложений по резкому увеличению пропускной и провозной способнос- ти линий в условиях крайне напряженного движения. Машинисты Георгий Шумилов, Иван Блинов, Дмитрий Коробков, Василий Болонин, Константин Золотарев и др. воплотили новые методы работы на паровозах. Важнейшим этапом в истории транспортных сообщений в годы Великой Отечественной войны стало создание специальных мобильных тяговых подразделений. Для того чтобы (Слева) Погрузка в вагоны овса нового урожая для Красной армии на Россошанском укрупненном пункте «Заготзерно». Воронежская обл. 1943 г. (Справа) Активистки – жены железнодорожников помогают мужьям, работающим на перевозке срочных грузов для фронта. В сильные морозы Эшелон с боевыми самоле- они приносят горячую пищу. тами перед отправкой на Казанская железная дорога фронт. 1944 г. 1941 г. 58 59 Военно-стратегическое значение грузовых перевозок в России ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Переправа порожних цистерн через Ладожское Основные показатели работы железнодорожного транспорта в 1941 – 1945 годах Показатель I полу- годие озеро. 1942 г. 1941 год 1942 год 1943 год II полугодие 1944 год 1945 год Отправление грузов, миллионы тонн 331,4 196,5 277,2 296,5 356,3 395,2 В том числе: каменный уголь и кокс нефтяные грузы руда черные металлы лесные грузы хлебные грузы 46,5 10,2 8,6 10,3 10,8 14,1 71,5 15,2 10,8 13,2 15,9 20,5 87,8 17,9 10,9 16,0 17,5 14,7 114,1 21,8 13,6 19,3 20,8 17,6 142,1 21,2 17,9 21,4 26,6 20,3 Грузооборот, миллиарды тарифных 230,7 тонно-километров 155,9 217,8 238,8 281,3 314,0 Отправление пассажиров, миллионы человек 20,0 359,3 511,2 617,3 807,8 843,8 Пассажирооборот, миллиарды пассажиро-километров 41,3 25,5 37,8 39,3 57,6 65,9 Средний простой грузового вагона Часы: на одной технической станции 6,0 под одной грузовой операцией 17,9 7,8 22,3 10,9 27,8 8,8 26,9 7,8 23,7 8,0 24,4 Средний вес поезда брутто, тонны 315 1200 1232 1228 1242 1247 Среднесуточный пробег 250,6 локомотива, километры 214,0 190,9 206,5 206,0 212,8 17,5 31,7 14,9 29,1 16,2 28,7 16,6 28,1 17,1 29,0 1057,8 884,6 1014,6 1384,1 1516,9 87,8 16,1 19,3 16,6 27,3 19,5 Средние скорости движения грузовых поездов, километры в час: участковая 20,4 техническая 33,2 Среднесписочная численность 1449,2 работников, занятых на перевозках, тыс. чел. (Стр. 60, вверху) Бухта Морье на Ладожском озере. Погрузка в эшелон муки для Ленинграда. 1942 г. (Стр. 60, внизу) Организация переправы порожних цистерн через Ладожское озеро. 1942 г. 60 61 Военно-стратегическое значение грузовых перевозок в России ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ ­ аровозы могли устойчиво работать в прифронп товой зоне, в 1942 году по решению Государственного Комитета Обороны были созданы колонны паровозов особого резерва (ОРКП). Помимо паровозов и прикрепленного к ним личного состава, имевшего воинские звания, колонны были оснащены передвижными ремонтными мастерскими, банями, прачечными, вагонами для отдыха, штабными вагонами, электростанциями. Большинство паровозных депо и устройств экипировки и водоснабжения в прифронтовой полосе было разрушено, и, если бы не паровозные колонны, не удалось бы подвозить к фронту воинские грузы в огромном количестве для успешного наступления. За годы войны было создано 106 колонн особого резерва НКПС с парком 2280 паровозов. Родина высоко оценила ратный подвиг бойцов и командиров колонн. 22 из них присвоено звание Героя Социалистического Труда, многие награждены орденами и медалями. В тылу активно применялся метод машиниста М.А. Лунина, при котором уход за паровозом и значительную часть его ремонта осуществляет паровозная бригада. Весь паровозный парк, который вышел из войны в исправном состоянии, проработал отдельными единицами до начала 1980-х годов. На паровозах наравне с мужчинами трудилось очень много женщин. Ремонт цистерны деревянным чопиком XIX–XX ВЕКА При необходимости изменялись действующие инструкции в целях повышения пропускной способности участка. В отдельных случаях поезда могли отправляться «в затылок» друг другу, не дожидаясь освобождения перегона6. Например, во время подготовки к московскому контрнаступлению в ноябре – декабре 1941 года эшелоны с войсками и оружием из Сибири шли параллельно по обоим путям в одном направлении на Запад с остановками только для набора воды и смены паровозов. Конечно, в успешной победе над врагом сыграли большую роль выдающиеся выносливость, живучесть, простота обслуживания, всеядность и неприхотливость «нормального» русского товарного паровоза и вагона. Главными героями трудовой железнодорожной эпопеи войны стали паровоз серии Э и товарная теплушка. Любопытно, что и в более поздние времена, когда были изобретены принципиально новые и страшные по разрушительной мощи образцы ракетно-ядерного оружия, не удалось обойтись без грузового парка железных дорог. Например, знаменитый передвижной ракетный комплекс БЖРК был создан на базе вагона-рефрижератора для скоропортящихся грузов – хотя «начинка» этого вагона, равно как и его ходовая часть, конечно, сильно отличались от обычного передвижного холодильника для мяса или арбузов… Машинист Щербаков и кондуктор Павлов у железнодорожного состава прифронтовой полосы Калининской железной дороги. 1942 г. Вид разрушенного моста через р. Плюсса с немецким поездом, подорванным партизанами. Псковская обл. 62 63 Военно-стратегическое значение грузовых перевозок в России ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Диспетчер ЛенинградскоМосковского отделения Октябрьской железной дороги графист Мельников, ст. диспетчер Еремеев и дежурный диспетчер Киреев Фролова, Пашкова, Голичен- намечают путь следования ко, лучшая женская паровоз- скоростного поезда ная бригада депо Тула, с топливом для Ленинграда. уходят в рейс. 1945 г. 1945 г. Примечания к главе 2 1 Приводится по книге: Старостенков Н.В. . Железнодорожный транспорт и обороно­ способность Российской империи. ООО «РусьСтиль-XXI век». М., 2002 г. 2 Там же. 3 Вес воинских поездов всегда принимается для расчетов меньшим, чем вес обычных грузовых составов. Это делается для точности расчета времени хода с учетом стандартной мощности применяемых на данном участке локомотивов. Именно для этого и разрабатывались товарные паровозы так называемого нормального (то есть стандартного) типа, описанные в главе 2, и стандартные образцы «нормальных» товарных вагонов. 4 Подробнее читайте об этом главу «Соевые конфеты» из романа Виктора Астафьева «Последний поклон». Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне. Транспорт, М ., 1987 г. 5 Первым это применил в годы русско-турецкой войны 1877–1878 гг. будущий министр финансов, а тогда начальник движения ЮгоЗападных дорог С.Ю. Витте. Он же временно отказался от обслуживания паровозов прикрепленными бригадами, перейдя на так называемый американский, или сменный, способ езды, при котором паровоз обслуживался не одной, а разными бригадами, что значительно увеличивает его пробег в сутки. 6 Члены семей железнодорожников Орского узла за расчисткой станционных путей от снега. Ст. Орск. Оренбургская обл. 1946 г. 64 65 Век грузового паровоза ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Один из первых товарных паровозов Петербурго-Варшавской железной дороги постройки завода Гуэн (Париж). 1860 г. 66 67 Век грузового паровоза ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА 3 ВЕК ГРУЗОВОГО ПАРОВОЗА Перемещение вагонов немыслимо без локомотива. Первой тяговой силой были лошади, но в XIX столетии, справедливо называвшемся веком пара, ею стал, разумеется, паровоз. Вначале во всех странах, стремившихся успевать за прогрессом, паровозы повторяли черты основоположницы, стефенсоновской «Ракеты». Машины, вышедшие из одной колыбели, по определению имели много общих черт и еще не обрели тех особенностей, которые впоследствии отличали локомотивы разных стран один от другого. Так было и в России в начале эксплуатации Петербурго-Московской и Петербурго-Варшавской дорог. Прогресс, однако, двигался семимильными шагами, поток грузов нарастал, а приобретенные знания позволяли инженерам лучше понимать и воплощать в жизнь те пока что элементарные требования, которые предъявлялись к паровозу. Его конструкция отшлифовывалась, и в 1860-х годах паровые локомотивы уже получили характерные черты, которые делали паровоз таким, каким его обычно представляют по сей день. Вся история развития отечественных железных дорог вплоть до 1988 года – это история непрерывного роста перевозок, поэтому и развитие магистральных локомотивов происходило по принципу увеличения их размеров, веса, числа осей, силы тяги и мощности. 68 Паровоз и платформа на мосту. ВоронежскоКозловская железная дорога. 1868 г. 69 Век грузового паровоза 3-осный паровоз Петербурго-Варшавской железной дороги (Cтр. 71, вверху) Товарный 3-осный паровоз «трехпарка» Коломенского завода. МосковскоБрестская железная дорога. 1871 г. (Cтр. 71, внизу) Средне-Азиатская железная дорога. «Трехпарка» с цистернами на мосту через р. Нейманча. 90-е годы XIX века. 70 Во второй половине 1860-х годов в России начался «железнодорожный бум» – период активного строительства железных дорог. Потребовалось много новых паровозов, но серьезного опыта их проектирования у отечественных конструкторов пока еще было недостаточно. Первый заказ на грузовые паровозы для России был сделан в Германии. Эти машины имели три пары движущих колес и потому были названы «трехпарками», то есть имели осевую формулу 0-3-01. С «трехпарок» немецких заводов Борзига и Шнайдера мощностью 200 л.с., созданных специально для перевозочных условий России, начинается история массового русского паровозостроения. Такие конструкции стали использовать при проектировании отечественных образцов на зарождавшихся русских заводах. При их постройке и эксплуатации накапливали бесценный опыт русские инженеры, машинисты и мастеровые. «Трехпарки» смогли обеспечивать движение поездов целых два десятилетия, они впервые стали так называемым нормальным типом паровоза для обслуживания воинских перевозок, но постепенно их силы тяги стало не хватать для вождения все более и более тяжелых грузовых поездов. Сила тяги паровоза, как и мощность, находится в строгом соответствии с его весом. Этот вес должен быть равномерно распределен между всеми осями локомотива, но превышать допускаемую ­ нагрузку ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА на ось нельзя. Рельсовые пути в России были в основном слабые, не допускавшие ни большой скорости движения, ни больших нагрузок. Выход оставался один – повышать сцепной вес, увеличивая число движущих осей. Так на смену «трехпаркам» пришли «четырехпарки» – название говорит само за себя. Великолепные возможности «русского габарита», изначально заложенные П.П. Мельниковым, пока что востребованы и использованы не были – паровозы еще не «выросли». Первые локомотивы типа 0-4-0 появились на Николаевской дороге между Петербургом и Москвой еще в 1858 году. Огромный масштаб грузоперевозок в России привел к тому, что такие машины появились в нашей стране раньше, чем в передовых европейских державах. Локомотивы с четырьмя движущими осями строились в больших количествах вплоть до 1910-х годов. От типа 0-4-0 перешли к типу 1-4-0 (серии Р, Ц, Щ и др.). Благодаря наличию бегунка они были более скоростными, но это их преимущество в русских условиях оказалось невостребованным. Многие из них снабжались модной на рубеже веков паровой машиной системы «компаунд», когда пар, отработав в цилиндре на одной стороне паровоза, еще раз расширялся во втором цилиндре на другой стороне. Теоретически это повышало экономичность локомотива, а на деле ощутимых преимуществ не давало и ухудшало управляемость. ­ Паровозов 71 Век грузового паровоза ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА «Четырехпарка» с поездом на Средне-Сибирской железной дороге Великолукские мастерские. Паровозосборочная Товарный паровоз на мосту. Московско-Брестская железная дорога. 1871г. Товарный паровоз – «четырехпарка» 1870-х годов 72 73 Век грузового паровоза ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА «Овечка» с товарным поездом на мосту через р. Ворон. Петербурго-Вологодская железная дорога серии Щ, например, было построено 2 тыс., но они не полюбились машинистам, и от них сегодня осталось разве только прозвище «щука», напоминающее об их создателе, известном тяговике того времени Н.Л. Щукине. Венцом создания паровозов с четырьмя движущими осями явилась легендарная «овечка» типа 0-4-0 и мощностью около 500 л.с. Она была спроектирована по техническому заданию, разработанному еще в 1889 году выдающимся инженером В.И. Лопушинским. В ней был использован и основательный опыт, накопленный к тому времени, и принцип «компаунд». Этих паровозов было выпущено огромное количество – около 8 тыс., что и по нынешним меркам очень много. Недаром локомотив в 1912 году получил серию О, что означает «основной» для российских железных дорог, каковым он на самом деле и являлся. Предельная простота, удивительная надежность и огромный запас прочности сделали эти паровозы настоящими долгожителями, прослужившими Товарный паровоз серии О В Юго-Западных дорог. Отличался от остальных «овечек» высоко расположенным котлом Паровозосборочная мастерская Путиловского завода. 15 июля 1918 г. 74 75 Век грузового паровоза ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Товарный паровоз серии Щ типа 1-4-0 постройки Путиловского завода 76 77 Век грузового паровоза Товарный поезд с апатитовой рудой на пути к обогатительной фабрике. Во главе поезда – паровоз О Д. Хибиногорск. 1934 вплоть до 1960-х годов, а прозвище «овечка» до сих пор бытует в живом языке. Единственный паровоз серии О В сохранил работоспособность до наших дней благодаря паровозникам-энтузиастам депо Петербург-Сортировочный-Московский и является бесценным национальным достоянием. Локомотив серии О в полной мере характеризует первый этап русского паровозостроения, протянувшийся от появления родоначальниц – немецких «трехпарок» до паровозов 1-4-0. Их характерные черты – низко посаженный котел с высоченной трубой, небольшая топка, упрятанная между листами рамы, и паровая машина, работающая насыщенным паром. К тому времени русская школа паровозостроения уже обрела самобытность и самостоятельность, и многие талантливые конструкторы создавали разнообразные паровозы в духе своего века; не чуждались и зарубежного опыта, делая заказы за границей в соответствии с русскими условиями. Известно, что железные дороги разных стран различаются по своим параметрам – габариту, ширине колеи, нагрузке на ось и способами эксплуатации. В Германии или Англии, например, товарные поезда ходили с высокой скоростью, но были небольшого веса. В Америке, чьи пространст­ ва соразмерны российским, укладывали тяжелые рельсы, что позволило резко увеличить нагрузку на ось всего подвижного состава, то есть поднять ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ силу тяги паровозов и грузоподъемность вагонов. В России, как уже говорилось, слабость рельсовых путей и отсутствие надежных тормозов предполагали свой метод работы железных дорог и конструктивные особенности паровозов – скорость товарных поездов была небольшая при требовавшейся от локомотива значительной силе тяги. Это накладывало отпечаток на всю компоновку и конструкцию паровозов, делая локомотивы разных стран малопригодными для работы в условиях, для которых они не предназначались. Так сложились ведущие школы паровозостроения – немецкая, английская, русская, американская. Русская школа занимала среди них достойное место. Главный закон развития всех железных дорог, в том числе и России, продолжал диктовать свое: для обеспечения непрерывно растущего грузооборота требовались все более мощные паровозы, и силы тяги четырехосных локомотивов стало не хватать. В российских условиях ограничения нагрузки на ось выход напрашивался сам собой – перейти к пятиосным машинам. Очевидное на первый взгляд решение встретило серьезное препятствие: пять движущих колесных пар, размещенных в жесткой паровозной раме, уже не могли без затруднений проходить кривые и стрелки. Первые такие локомотивы, закупленные в Америке, хорошо себя не показали: они расшатывали путь, а так ­называемые XIX–XX ВЕКА Сочлененный паровоз системы Ферли серии Ф К. 20-е годы XX века Последние из 4-осных паровозов серии Ы и V (ижица) постройки Коломенского завода 78 79 Век грузового паровоза ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Товарный паровоз серии Э У постройки 1929 г. (фото Л. Макарова) ­отказались. При небывалой ранее мощности 1200 л.с. паровоз был предельно прост – экипаж состоял только из пяти пар колес, они же являлись движущими, а благодаря особым конструктивным решениям, предложенным Лопушинским, он мог вписываться в кривые так же легко, как «овечки». Кроме того, локомотив отличало замечательное удобство управления, обслуживания и ремонта, высочайшая надежность при значительной силе тяги и скорости для товарного паровоза вполне приличной – 65 км/ч. Во многом прекрасные ходовые качества паровоза Лопушинского обеспечиваются поразительной пропорциональностью этой машины – и не только ее внешних форм, но и соотношений технических параметров котла, паровой машины и экипажной части. сочлененные паровозы, имевшие подвижные тележки, каждая с тремя осями, приводившимися в движение от собственных паровых машин, оказались слишком сложными, неэкономичными и дорогими в эксплуатации, а потому использовались ограниченно. Инженером, который смог в 1909 году разрешить эту проблему применительно к русским паровозам, опять стал В.И. Лопушинский. Спроектированный им при содействии М.Е. Правосудовича пятиосный паровоз разительно отличался от широко распространенных «овечек» и «щук» не только количеством движущих осей. В те годы в России для резкого повышения мощности паровозов стали применять котлы с топками значительно увеличенной площади (на паровозе мощность полностью зависит от ­количества топлива, сжигаемого в единицу времени на колосниковой решетке). Правильное размещение хорошо развитой топки потребовало ее выноса за пределы рамы и движущих колес. Ось котла была смело поднята на невообразимую прежде высоту, и паровоз занял все пространство высокого русского габарита. Нельзя не отдать должного прозорли- «Эховские» во время войны стали главным военным паровозом. Открытие восстановленного тоннеля в Карпатах 80 Эти паровозы типа 0-5-0, получившие серию Э, стали целой эпохой, сыграв в жизни России и СССР такую роль, какую не удалось сыграть ни одному другому локомотиву. Поступив в 1912 году на железные дороги, они без всяких «детских болезней» влились в полноценный перевозочный процесс, тут же доказав свои неоспоримые преимущества перед прежними локомотивами. В Первую мировую они начали производиться массово на всех основных отечественных заводах для обеспечения воинских перевозок, а в годы послереволюционной разрухи их выпуск не дал окончательно развалиться дышавшему на ладан отечественному паровозостроению. В конце 1920-х годов возобновление их производства в огромных количест­ вах вновь оказало целительное воздействие на Товарный паровоз серии Э типа 0-5-0 постройки завода Гартмана. Луганск. 1914 г. вости П.П. Мельникова, настоявшего на применении в России, в отличие от низкого европейского, габарита высотой 5200 мм – через 60 лет после его введения он стал показывать свои неоспоримые преимущества, позволяя рационально компоновать мощные локомотивы. Замечательный облик русских паровозов тех лет, отличавшихся особой стройностью благодаря их высоте и пропорциональности, обязан этим не только таланту конструкторов, которые проектировали свои машины вдохновенно, словно художники, но и мельниковскому габариту. Это был «золотой век» русского паровозостроения, когда локомотивы отечественной школы окончательно обрели свое выразительное лицо. Они находились как бы на промежуточном месте между изысканно-утонченными паровозами Германии и грубовато-тяжелыми американскими. В полной мере это относилось и к паровозу Лопушинского. На нем были применены все новшества тех лет: перегреватель пара, значительно повышавший экономичность, и паровая машина простейшего типа – однократного расширения. От системы «компаунд», себя не ­ оправдавшей, 81 Век грузового паровоза всю экономику, когда проекты мощных паровозов не были готовы, а начавшаяся индустриализация вызвала новый рост грузооборота. В предвоенное десятилетие, когда был налажен устойчивый выпуск мощных паровозов ФД, производство серии Э не прекращалось – слабые пути, короткие станции, не обновлявшиеся с 1917 года депо и паровозоремонтные заводы как нельзя лучше подходили для эксплуатации этих машин. В 1930-е годы «эховские», «эушки», «эмки» и «эрки», как железнодорожники любовно прозвали разновидности паровозов серии Э (соответственно Э, Э У, Э М, Э Р) стали основными грузовыми локомотивами СССР. Великая Отечественная война оказалась тяжелейшим испытанием для железных дорог. Невообразимый поток грузов и в то же время – изношенный или наспех восстановленный путь, временные мосты, недостаток ремонтной базы и пунктов экипировки. В результате такого «естественного отбора» оказались непригодны для грузоперевозок многие типы отечественных паровозов. Локомотивы 1930-х годов серии ФД20 и СО19 были слишком сложны и тяжелы, старые «овечки» и «щуки» – слишком слабы. Серия Э подходила идеально. Достаточная мощность при небольшой нагрузке на ось, простота, надежность и живучесть сделали их настоящим военным паровозом. Именно они «вывезли войну», ФД на закате своих дней. Иловайск. 1978 г. (фото Л. Макарова) ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ осилив большинство не только фронтовых, но и тыловых перевозок. Последним грузовым паровозом, изготовленным в 1957 году, когда в самом СССР паровозостроение уже было закрыто, стал локомотив серии ЭР. Общее количество паровозов серии Э – 11 тысяч, и период их производства с 1912 по 1957 год внесены в Книгу рекордов Гиннеcса, и ни одним локомотивом мира не превзойдены. Послевоенным «эркам» тоже выпало много потрудиться. Символично, что паровую тягу в СССР закончили в 1986 году именно паровозы серии Э Р (на линии Олонец – Питкяранта вокруг Ладожского озера). До сих пор некоторые локомотивы этой серии используются для ретро-поездок. Паровоз серии Э явился ярчайшим представителем второго этапа русского паровозостроения. Локомотивам этого периода свойственны мощные, хорошо развитые топки, высоко расположенные котлы, пароперегреватели и двухцилиндровые машины однократного расширения пара. Предельная простота в сочетании с высокими тяговыми свойствами сделала их незаменимыми вплоть до конца эксплуатации паровозов в СССР. Они успешно выдержали конкуренцию с более мощными и сложными паровозами поздней разработки. Локомотив серии Э был хорош, но законов развития транспорта никто не отменял – железные Тяжеловесный поезд с паровозом ФД в горах Урала. 1940 г. дороги уже в конце 1920-х годов активно требовали паровозов повышенной мощности. Попытки спроектировать такой локомотив, заочно названный серией Т («тяжелый» или «товарный»), потерпели неудачу – сказался обрыв преемственности конструкторской традиции. Было предложено обратиться к американскому опыту. В США работали самые мощные в мире и самые тяжелые паровозы, но американская школа предполагала неизвест­ ные в СССР конструкторские принципы. Для изучения опыта проектирования и постройки сверхмощных паровозов за океан в 1930 году отправилась комиссия, которая приобрела много чертежей локомотивов и заказала 10 товарных паровозов для СССР. Они были названы той самой серией Т. Локомотивы полным ходом проектировались и изготавливались на заводах АЛКО и Балдвина, а чертежи в самом срочном порядке направлялись в СССР, где в специальном техническом бюро ОГПУ разрабатывался паровоз, пригодный для эксплуатации в отечественных условиях. Из двух проектов сложных и тяжелых (нагрузка на ось 23 т!) локомотивов предстояло слепить один, по возможности упрощая и облегчая конструкцию. Если ошибиться и задать слишком большую мощность паровоза и вместе с тем его нагрузку на ось и силу тяги, то он будет разрушать пути и рвать вагонные стяжки, а снижение параметров противоречило приказу создать мощный паровоз. 82 XIX–XX ВЕКА Инженеры Центрального локомотивопроектного бюро, где окончательно дорабатывали чертежи, в таких условиях сумели быстро выдать удовлетворительный проект! Паровоз небывалого в России типа 1-5-1 имел нагрузку на ось 20 т, силу тяги 20 т и мощность 2500 л.с. Его изготовление поручили Луганскому паровозостроительному заводу, где специально под этот локомотив был выстроен гигантский сборочный цех. Выпуск паровозов ФД20 («Феликс Дзержинский», нагрузка на ось 20 т), начавшийся в 1931 году, нарастал, хотя и трудно. Так же трудно шло их внедрение на железных дорогах. Беды были все те же – слабый путь не выдерживал большой нагрузки на ось и высокой скорости. Стойла паровозных депо и поворотные круги, рассчитанные на «эховские», не вмещали 30-метровые локомотивы. Лишь к концу 1930-х годов удалось реконст­ руировать главные направления, обеспечив на них надежную эксплуатацию ФД. Несмотря ни на что, «Феликсы» были объявлены основным локомотивом СССР. Ими гордились, их доверяли лучшим машинистам, изображали на плакатах, о них писали в газетах. Машинисты водили на них тяжелые поезда, ставя весовые рекорды, которые и сегодня способны поразить воображение. Только появление в работе ФД позволило справиться с невероятным ростом объемов грузоперевозок последней предвоенной пятилетки. Эти машины совершили настоящую, в хорошем смысле 83 Век грузового паровоза ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Товарный паровоз серии ТА типа 1-5-2, разработанный в Америке для СССР 84 85 Век грузового паровоза слова, революцию на транспорте, что выразилось в капитальной реконструкции пути и депо. С паровозами ФД связан значительный рост скорости грузовых поездов, равного которому ранее не наблюдалось. Именно на ФД работал прославленный машинист Н.А. Лунин, автор знаменитого лунинского метода обслуживания локомотива, ставшего основным в годы войны и в первые послевоенные годы. Те, кто видел эти могучие паровозы в работе, их не забудут – ФД своей мощью и устремленностью производили неизгладимое впечатление. Во время войны паровозы ФД смогли работать лишь на нескольких тыловых дорогах, где был достаточно прочный путь, а в конце 1950-х годов, с началом массовой электрификации, оказались невостребованными. Машины, предназначенные для тяжелой грузовой работы, использовать как-либо иначе было нельзя. Из 3200 построенных локомотивов больше 1000 были проданы в Китай, и здесь они неожиданно обрели второе дыхание, проработав до 1980-х годов. Оставшиеся в СССР провели остаток своей жизни на базах запаса и были сданы в металлолом. К счастью, несколько «Феликсов» сохранилось на постаментах и в железнодорожных музеях, своей приземленной тяжестью и характерным названием напоминая о непростой истории их создания. Товарный паровоз серии СО с поездом (фото Н. Караваева) ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ Появление паровоза ФД знаменует собой третий, «американский» этап отечественного паровозостроения, ставший последним. Применение рациональных и прочных конструкций в условиях высокого русского габарита открывало перед нашим паровозостроением необычайно широкие перспективы, но мощность советских паровозов не была реализована даже наполовину. Недостаточно развитое путевое и станционное хозяйство так и не позволило добиться показателей, какие давали американские паровозы, и превзойти их. Уже в начале работы «Феликсов» стало ясно, что их широкого применения не будет – для этого была необходима полная реконструкция всех магист­ ралей. Требовался паровоз более мощный, чем серии Э, но с небольшой нагрузкой на ось и длиной, позволявшей ему помещаться в старых депо. Такой локомотив в 1935 г. был создан. Ему дали серию СО17 («Серго Орджоникидзе», нагрузка на ось 17 т). Эти паровозы типа 1-5-0 и мощностью 1700 л.с. увеличили провозную способность дорог, но, к сожалению, были выпущены в ограниченном количестве. Гораздо больше производилось модификаций этих машин, снабженных устройст­вом конденсации отработанного пара (СО19). Это устройст­ во теоретически позволяло паровозу проходить без набора воды до 1000 километров. Тогдашний нарком путей сообщения Л.М. Каганович всячески Ремонт паровоза ФД в цехе Воронежского ПВРЗ им. Дзержинского. 28 июня 1948 г. поддерживал идею их широкого внедрения, веря, что они «совершат целую революцию в народном хозяйстве». Революции они не совершили – были чрезвычайно сложны, недоработаны, неэкономичны и обладали крайне низкой надежностью. Когда появились достаточно мощные грузовые тепловозы, все «Серго» с конденсацией пара были переделаны в обычные паровозы и вместе с паровозами СО17, выпуск которых возобновился после войны, начали полноценно участвовать в перевозках. Но было это уже в 1950-х годах. Тогда же, в 1950-х годах, массово производились паровозы серии Л типа 1-5-0 мощностью 2200 л.с., разработанные в 1945 году на Коломенском заводе выдающимся конструкторским коллективом под руководством Л.С. Лебедянского. Это были знаменитые послевоенные «Лебедянки», получившие такое прозвище по фамилии главного конструктора в знак уважения к нему машинистов. Они послужили началом всех послевоенных разработок и стали самым распространенным паровозом 1950– 1960-х годов. В «Лебедянках» в полной мере применялись американские принципы конструирования, но слепым копированием это не являлось. Даже их дерзкий дизайн с высоко, под предел русского габарита, поднятым котлом и смелым наклоном передних лестниц говорил, что это новый шаг в паровозостроении. Шаг новый, но выверенный. В них была решена сложнейшая задача – в условиях 86 XIX–XX ВЕКА чрезвычайно жестких ограничений общей длины и нагрузки на ось создать мощный и быстроходный локомотив. 4199 «Лебедянок» поступило на дороги, с честью выполнив поставленные перед ними перевозочные задачи. Они ходили с поездами на отдельных линиях вплоть до начала 1980-х годов, а некоторые сохранили работоспособность до сих пор. Это был универсальный локомотив – одинаково годный и для товарных (в первую очередь), и для пассажирских перевозок благодаря высокой конструкционной скорости 80 км/ч. На «Лебедянках» совершенствование отечест­ венного грузового паровоза не остановилось. Они придали конструкторской мысли такой взлет, какого она не знала с 1910-х годов. Послевоенный рост грузооборота вновь требовал повышения мощности локомотивов. Используя все принципы компоновки «Лебедянки», на Ворошилов­градском (Луганском) заводе был создан проект паровоза ЛВ типа 1-5-1. Обладая сравнительно небольшим весом, локомотив на испытаниях развивал мощность до 3590 л.с., что превышало мощность ФД, а по экономичности значительно превосходил не только прожорливый ФД, но и своего «родителя» серии Л, что поставило этот паровоз в ряд лучших машин мира. К сожалению, производ­ство ЛВ, едва начавшись, оборвалось в 1956 году по решению о переходе на новые виды тяги. Это была настоящая «лебединая песнь» грузовых паровозов – выпущенные в ограниченном количестве, 87 Век грузового паровоза ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Паровозы серии Л и ЭР, подготовленные для тяги ретро-поездов. 2003 г. (фото А. Вульфова) Поездные «Лебедянки» и маневровая «эмка» в депо Ржев. 1977 г. (фото Л. Макарова) “Лебедянка” в пути (фото Л. Макарова) Сборка паровозов серии Л на Ворошиловградском заводе. 1953 г. 88 89 Век грузового паровоза ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Паровоз ЛВ Дежурный по станции (Фото А. Васильева) Москва-Cортировочная Т.И. Тарасов отправляет «Лебедянку» в рейс. 1949 г. Товарный паровоз серии СО Сборка паровозов серии СО17 с тендером-конденсатором. на Улан-Удэнском заводе. 1937 г. 1947 г. они и ­ проработали недолго. Суровые машинистыпаровозники, прощаясь с этими локомотивами, порой не могли сдержать слез. В конце 1940-х и первой половине 1950-х годов проектировались паровозы еще большей мощности. В Улан-Удэ и Луганске разрабатывались могучие машины типа 1-5-1 и 1-5-2 с нагрузкой на ось 21 и 23 т, а в Коломне – гигантские сочлененные паровозы серий П34 и П38 с 6-ю и 8-ю движущими колесными парами для линий со слабым верхним строением пути. Эти локомотивы превосходили зарождавшиеся тепловозы и электровозы, а расчеты показывали, что их производство обеспечит провозную способность магистралей на восемь лет вперед и даст время без спешки отработать новые типы электрических и дизельных локомотивов. Инженеры доказывали, что в некоторых случаях паровая тяга будет рентабельнее электрической и тепловозной. Увы, эти доводы остались неуслышанными. ХХ съезд КПСС в 1956 году приказал прекратить паровозостроение. Блестящий век русского паровоза подошел к закату. Примечание к главе 3 1 90 Осевая формула, или тип паровоза, – его важнейшая характеристика. Первая цифра показывает наличие бегунковых осей, вторая – движущих, а третья – задних (поддерживающих). Общее число осей характеризует мощность локомотива, а движущих – его силу тяги. 91 Век грузового паровоза ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Опытный сочлененный паровоз П38 Коломенского завода Старший машинист паровоза Тищенко, главный конструктор Аникеев, замы главного конструктора Турик и Крамаренко у нового товарного паровоза ОР23 типа 1-5-2. Опытный Ворошиловградский Ворошиловград. паровоз ОР21 27.06.1949 г. 92 93 Развитие грузового вагонного парка в России ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА 4 РАЗВИТИЕ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА В РОССИИ ПРЕДЫСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Появление первых железных дорог в мире явилось следствием необходимости облегчить доставку топлива и сырья для горно-металлургической промышленности. Поэтому сама идея железной дороги обязана своим рождением грузоперевозкам, и только после своего появления железные дороги стали выполнять функцию по перевозке пассажиров. Родиной железных дорог по праву считают Англию, и это неудивительно, поскольку горное дело там получило на тот момент (XVIII – начало XIX века) наибольшее развитие. В процессе горных разработок для транспортировки угля и руды применяли специальные повозки с кузовом, запряженные лошадьми. Повозки, следуя по одному и тому же маршруту, пробивали колею в земле, в местах же, где колея раскисала от воды, под колеса подкладывали бревна или доски, и тележка катилась намного легче. Так появились первые лежневые дороги. Лежнями называли бревна или брусья, которые были прообразом рельсов, скрепленные поперечинами, зарытыми в землю. Для передвижения по этой дороге у повозок делались деревянные колеса с желобом посередине, да и сами повозки были еще примитивными, сделанными сплошь из дерева. Но по такой дороге одна лошадь могла везти уже в 3–4 раза больше груза. 94 Вагоны ПетербургоВаршавской железной дороги. 2-осный крытый нетормозной вагон постройки завода Пфлюг и Лауэнштейн. 1860 г. 95 Развитие грузового вагонного парка в России ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ Начиная с середины XVIII века быстро изнашивающиеся деревянные лежни рудничных дорог стали заменяться металлическими прообразами рельсов. Стала применяться канатная тяга для передвижения повозок. Для привода в действие такой тяги использовали водяные колеса, а позже иногда стационарные паровые машины. Повозки тоже совершенствовались, колеса для них стали отливать из чугуна и объединили два колеса, жестко насадив их на единую железную ось, получив колесную пару. Для вращения этой оси были изобретены буксы, ставившиеся внутри колесной пары. Буксы первоначально жестко закреплялись на раме повозок. Тогда же в Англии вошло в употребление слово wagon, означавшее повозку, телегу, фургон. Обычно так назывались большие повозки, применяемые в горной промышленности. XIX–XX ВЕКА ПЕРВЫЕ ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ. РАЗНООБРАЗИЕ КОНСТРУКЦИЙ Деревянная вагонетка конно-железной дороги История создания железных дорог и подвижного состава в России ведется от открытия правильного движения на Царскосельской железной дороге. Созданная благодаря усилиям истинного энтузиаста железных дорог австрийца Франца Антона фон Герстнера, эта дорога была укомплектована подвижным составом, заказанным в Англии. Дорога задумывалась больше как аттракцион для столичной знати, соединяя С.-Петербург с Царским Селом, а позже и Павловском, т. е. в основном для перевозки пассажиров. Тем не менее, были заказаны и первые грузовые вагоны. Эти вагоны были изготовлены на английском заводе Джонса и Крейга близ Ньютауна (Ньютон) – было заказано всего 10 грузовых повозок: одна для «перевозки экипажей тех пассажиров, которые пожелают ехать по железной дороге в собственных экипажах», по одной – для доставки лошадей, рогатого скота и овец, две – для строевого леса и четыре – для «товаров и клади всякого рода». Это были двухосные вагоны с деревянной рамой из двух продольных брусьев, соединенных рядом поперечин, по концам рама имела поперечные брусья, к которым крепился один буфер, расположенный по оси вагона, здесь же шарнирно устанавливали крюк и соединительную цепь. К продольным брусьям с помощью болтов крепились четыре чугунные буксовые лапы (челюсти). В прорезы буксовых лап входили закрытые чугунные коробки с вкладышами и масленками (буксы), в которых вращались железные оси с насаженными на них чугунными центрами со спицами, на центры в горячем состоянии надевались железные шины (бандажи). Снизу боковины челюстей соединялись струнками. Колеса ориентировочно имели диаметр 1300 мм при базе вагона 2200 мм. Нагрузка от массы вагона на буксы передавалась через листовые рессоры. Вагоны имели простейшие ручные тормоза. Однако впоследствии опыт этой дороги в деле выработки конструкций товарных вагонов почти не П. К. Фролова. 1806 г. Участок пути конно-железной дороги П. К. Фролова. 1806 г. Загрузка руды в вагонетки на рудовозной чугунной дороге, устроенной между Змеиногорским рудником и Змеевским заводом. Алтай.1812 г. 96 учитывался. Тому было несколько причин – ширина колеи Царскосельской железной дороги составляла 1829 мм против принятой позже для сети российских железных дорог колеи 1524 мм, дорога не несла какой-либо значительной нагрузки в части перевозки грузов, и вследствие своих отличий она была переведена в разряд второстепенной железной дороги. Первые вагоны оказались неудачной конструкции, и впоследствии они разбирались на части в мастерских дороги. По состоянию на 1892 год, на этой дороге числилось всего 44 крытых вагона и 21 платформа, причем 30 вагонов и 20 платформ были трехосные, остальные – двухосные. 57 товарных вагонов были укомплектованы автоматическими тормозами системы Гарди. Начало российского вагоностроения связано с постройкой Петербурго-Московской железной дороги. Тогда же было решено организовать строительство паровозов и вагонов на отечественном заводе. Для этого был выбран основанный в 1824 году в С.-Петербурге на берегу Невы казенный Александровский чугунолитейный завод Департамента горных и соляных дел Министерства финансов. В 1843 году завод был передан Главному управлению путей сообщения и вскоре переименован в Александровский механический завод. Для организации работ по модернизации завода были приглашены американские инженеры Гаррисон и Уайненс, с которыми был заключен контракт на 6 лет. Контракт предусматривал перестройку и оснащение завода необходимыми машинами, станками и инструментом, подготовку кадров для обслуживания поездов, а также строительство 162 паровозов и 2720 вагонов. Паровозные мастерские были размещены на старой территории, а на новой, на площади в 5 гектаров, в течение 1844 года построили вагонные мастерские. Здания вагонных мастерских, кроме кузницы, были построены из дерева и по тогдашней терминологии назывались «сараи». Для начала производства вагонов из- 97 Первые грузовые вагоны. Разнообразие конструкций ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Ст. Подсолнечная Петербурго–Московской железной дороги. Справа на фото – 4-осный крытый товарный вагон Александровского завода, построенный в конце 1840-х годов 98 99 Первые грузовые вагоны. Разнообразие конструкций Вагоны ПетербургоВаршавской железной дороги. 2-осный крытый вагон с тормозной площадкой постройки завода Пфлюг и Лауэнштейн. 1860 г. за границы были получены вагонные оси и рессорная сталь, не изготовляемые в то время русскими заводами. Обшивочное и сортовое железо, а также литейный чугун привозились с уральских заводов. Кузнечные работы и плавка чугуна производились на древесном угле. Хотя в те годы заводом руководили американцы, все же техническая политика в области вагоно­ строения во многом определялась отечест­венными специалистами. Так, еще в 1843 году Техническая комиссия при Департаменте железных дорог определила тип и конструкцию вагонов. Предпочтение было отдано четырехосным ваго­нам, которые, по мнению комиссии, по сравнению с двух- и трехосными при одинаковом объеме кузова имели меньшую удельную массу, представляли меньшую опасность при изломе оси, были более устойчивы и меньше расстраивали путь. Также была определена грузоподъемность вагонов в 500 пудов. В 1844 году эта комиссия определила максимальные размеры ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ кузова крытого вагона и платформы, указав, что вагоны необходимо строить точно по чертежам, причем металлические части должны быть взаимозаменяемы. Также уже тогда предусматривалось проведение испытаний на излом осей, изготовленных из кованого железа, и колес, изготовлявшихся из термообработанного чугуна повышенной твердости. С 1846 года Александровский завод начал выпускать первые вагоны. Это были, по существу, четырехосные вагоны американского типа с центральным буфером-сцепкой. У вагонов была деревянная рама, состоявшая из продольных и поперечных брусьев, в которые были «вдолблены» деревянные стойки кузова, связанные в верхней части верхним обвязочным брусом. В боковых стенках для большей жесткости были установлены раскосы. Верхний обвязочный брус связывали дуги, покрытые сплошной деревянной обшивкой. Крыша вагона покрывалась плотной просмоленной парусиной, красилась смолой, посыпалась песком и обмазывалась густым раствором извести. Дву­створчатые двери размещались в середине вагона и отворялись наружу. Запирались они поворотным брусом, который при закрывании дверей поворачивался и заходил своими концами за скобы, укрепленные на дверных стойках. Люков у вагонов не было. Центральные ударно-тяговые приборы, расположенные на концевых (буферных) брусьях, стягивались между собой двумя болтами, проходившими по всей длине вагона. Все вагоны оборудовались ручным тормозом. Тормоз был цепной с храповиком и «собачкой» и приводился в действие штурвальным колесом, расположенным на тормозной площадке. Там же было устроено сиденье для кондуктора-тормозильщика и ограждение из металлических прутьев на 1/3 ширины вагона. Тормозные колодки изготавливались из осины, поскольку она трудно загоралась и хорошо удерживала влагу. Нажатие колодок было одностороннее. Двухосные тележки вагонов позже были названы именем их изобретателя, одного из руководителей завода – Уайненса. База тележки составила 1228 мм, диаметр колес – 914 мм. Основные размеры вагона составили: длина рамы – 7990 мм, ширина – 2820 мм, высота боковых стен – 1785 мм. Грузо­подъемность вагона составила 8,2 т, 100 XIX–XX ВЕКА тара – 7,8 т, соответственно давление от оси на рельс – всего 4 т. Одновременно с крытыми вагонами Александровский завод строил и платформы. Рама и конструкция платформ были такими же, как и у крытых вагонов. Продольные брусья были усилены шпренгелями. По бокам устанавливались стойки для облегчения крепления груза. Грузоподъемность платформ составила уже 10 т, тара – 6 т. В период с 1846 по 1848 годы Александровский завод выпустил 1991 крытый вагон и 580 платформ. С 1848 года завод выпускал вагоны с измененным кузовом, высота потолка была увеличена за счет дополнительного обвязочного бруса, в крыше устраивался треугольный световой фонарь. В 1851 году началось строительство Петербурго-Варшавской железной дороги протяженностью 1100 км. Весь подвижной состав для нее планировалось изготовлять в России, на заводе герцога Лейхтенбергского в С.-Петербурге. Однако начавшаяся Крымская война в 1854 году приостановила строительство дороги и деятельность этого завода. В 1857 году было создано Главное общество Российских железных дорог, которому были переданы права на достройку и эксплуатацию дороги. Вагоны ПетербургоВаршавской железной дороги. 2-осный вагон для лошадей постройки завода Пфлюг и Лауэнштейн. 1860 г. 101 Первые грузовые вагоны. Разнообразие конструкций Вагоны ПетербургоВаршавской железной дороги. 2-осный вагон без крыши для перевозки дров постройки завода Пфлюг и Лауэнштейн. 1860 г. В том же году работы возобновились, а оборудование завода герцога Лейхтенбергского было перенесено в тесные мастерские Петербурго-Варшавской дороги, где о строительстве вагонов не могло быть и речи. Поэтому вагоны для этой дороги были приобретены в Англии, Германии, Бельгии и Франции. Товарные вагоны европейских заводов значительно отличались от вагонов постройки Александровского завода. Это были бестележечные двухосные вагоны. Колеса имели стальные бандажи, насаженные на спицевые центры. Ударнотяговые приборы были разделены и состояли из четырех упругих буферов, расположенных по концам буферных брусьев таким образом, чтобы нагрузка от них передавалась вдоль продольных рамных брусьев, и винтовой упругой сцепки. В случае обрыва сцепки нагрузку воспринимали цепи с крюками, позже названными маневровыми цепями. Двери кузова крытого вагона были одинарные, сдвижные, перемещавшиеся вдоль боковых стен. Кроме обычных крытых вагонов на Петербурго-Варшавскую железную дорогу поступили ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ специальные вагоны – для перевозки лошадей, трехосный вагон-платформа для перевозки карет, вагон без крыши для скота и дров, вагон-решетка для перевозки дров и сена, трехосная служебная платформа, а также вагоны-трюки для перевозки балласта при строительстве дороги с неупругими буферами и обычные двухосные платформы для разных нужд. В 1862 году было открыто движение на Петербурго-Варшавской железной дороге. В этом же году Главное общество открыло движение по Московско-Нижегородской железной дороге, двухосные вагоны для которой также были изготовлены в Европе. Одновременно были открыты Московско-Ярославская, МосковскоРязанская железные дороги, вагоны для которых также в основном поступали из Европы. Наличие на связующей эти дороги Петербурго-Московской железной дороги центральной сцепки осложняло доставку подвижного состава в московский регион, поэтому вагоны Петербурго-Московской железной дороги в период с 1863 по 1870 год были переделаны по европейскому образцу. В это же время грузовые вагоны ­ Петербурго-­Московской железной дороги были переделаны в двухосные, поскольку коэффициент тары этих вагонов по сравнению с европейским был слишком велик (0,95 против 0,79), а наличие тележек не было оправдано спокойным профилем пути и экономическими соображениями. В 1860-х годах в России имелось семь железных дорог, все с одинаковой шириной колеи – 1524 мм. Однако перевозки начинались и заканчивались в пределах одной дороги. Если груз должен был следовать дальше по другой дороге, то на станциях примыкания дорог грузы из вагонов одной дороги выгружались, доставлялись лошадьми на станцию другой дороги, грузились в ее вагоны и следовали дальше. Такая нерациональная организация перевозок существовала не только в России. Было очевидно, что вместо перегрузки вагонов их легче передать с дороги на дорогу, но первым на это решилось Главное общество Российских железных дорог, которое приобрело в 1868 году Петербурго-Московскую железную дорогу. Все три магистрали Главного общества, связанные между собой в Петербургском и Московском узлах, осуществили бесперегрузочное сообщение в 1869 году. Впервые в мире такая практика была осуществлена в нашей стране. Этому способ­ ствовало и то, что еще 18 марта 1860 года в России впервые в мире были введены единые, обязательные для всех железных дорог габариты подвижного состава и приближения строений. Эти габариты выгодно отличались от габаритов зарубежных 102 XIX–XX ВЕКА железных дорог, они позволяли создавать вагоны с большей вместимостью кузова на единицу длины, а также с увеличенной погонной нагрузкой, представляющей собой сумму грузоподъемности и тары вагона, приходящуюся на единицу длины вагона. Однако при введении бесперегрузочного сообщения возникла другая проблема – разнотипность подвижного состава. Это произошло в результате того, что строящиеся дороги были предоставлены сами себе в выборе поставщика вагонов. На сети было крайне большое количество различных типов вагонов, как по конструкции, так и по размерам. Например, к 1875 году на железных дорогах Российской империи имелось около 52 000 грузовых вагонов грузоподъемностью 6,5, 8, 9,5 и 10 т. Более половины вагонов было построено немецкими, французскими, английскими и австрийскими заводами по различным техническим требованиям и чертежам. Крытых вагонов насчитывалось до 50 типов, а платформ и полувагонов около 35, причем все эти типы отличались конструкцией и размерами. Так, внутренние размеры кузовов крытых вагонов составляли: длина 6350 – 7630 мм, ширина 2565 – 2743 мм, высота 1955 – 2635мм. Такое разнообразие конструкций в парке сильно усложняло ремонт вагонов даже в пределах одной дороги, а в случае передачи их на другую вызвало бы еще большие трудности, так как в ремонтных пунктах необходимо было бы иметь много различных запасных частей. Вагоны ПетербургоВаршавской железной дороги. 3-осная платформа постройки завода Пфлюг и Лауэнштейн. 1860 г. 103 Первые грузовые вагоны. Разнообразие конструкций ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ и приокские металлургические заводы готовили только чугун, сортовое и листовое железо. Сталь готовилась тигельным способом в незначительных количествах. В дальнейшем вагоностроение было организовано еще на 10 заводах: заводе Кулешова в Москве, который в 1869–1870 годах построил 480 товарных вагонов и затем прекратил вагоностроение; заводе Лильпоп и Рау в Варшаве, строившем товарные вагоны с 1870 года; Комиссаровской технической школе в Москве, начавшей вагоно­строение с 1870 года; Мальцевском заводе в Радице близ Брянска, начавшем строить товарные вагоны с 1870 года и уверенно наращивающем их выпуск; заводе Шарлье и Циппена в Риге, начавшем вагоностроение с 1870 года и впоследствии ставшем знаменитым Русско-Балтийским заводом; Сампсоньевском заводе в С.-Петер­бурге, строившем вагоны с 1871 года; заводе Глостера в Риге; заводе Струбинского в С.-Петербурге; Сормовском заводе Д.Е. Бенардаки близ Нижнего Новгорода, начавшем вагоностроение с 1873 года; Путиловском заводе в С.-Петербурге, строившем вагоны с 1874 года. При строительстве новых железных дорог в то время обязательным условием была организация Вагоны ПетербургоВаршавской железной дороги. 2-осный крытый вагон с кондукторским отделением и будкой тормозильщика постройки завода Гильво и Жанен. 1860 г. 104 В 1869 году в Москве состоялось чрезвычайной важности совещание 18 отдельных железных дорог, получившее наименование Первого общего съезда представителей железных дорог, на котором все дороги были разделены на 5 групп, между дорогами, входящими в каждую группу, было установлено прямое бесперегрузочное сообщение. Переход вагонов из одной группы дорог в другую не допускался. Тогда же было издано постановление, устанавливающее минимальные размеры длины, ширины и высоты кузовов товарных вагонов и платформ, а также некоторые особенности их устройства. Размеры эти таковы: база вагона – 3810 мм, ширина кузова внутри – 2743 мм, длина кузова внутри – 5841 – 6426 мм, внутренняя высота кузова в середине – 2337 мм. Впоследствии эти размеры стали называть нормальными, и соответ­ ственно вагоны, удовлетворяющие им, нормальными вагонами. Все вновь строящиеся вагоны должны были удовлетворять этим требованиям. В результате строительного бума железных дорог в России в 1860-х годах стало развиваться и отечественное вагоностроение. Так, строящаяся собственных ремонтных мастерских. Последние, кроме ремонта подвижного состава, изготавливали также запасные части для паровозов и вагонов. Некоторые из мастерских, построенные с избыточной площадью и оборудованием по сравнению с ремонтными потребностями дороги, организовали у себя вагоностроение. Особенно выделялись в 1868–1890 годах Ковровские мастерские Московско-Нижегородской железной дороги и мастерские Юго-Западных железных дорог. Они не только строили вагоны по заграничным образцам, но и создали свои типы. Эти вагоны были настолько совершенны, что по своим качествам превосходили заграничные и служили образцами для вновь строящихся вагонов. Такому успеху способствовала деятельность Комиссаровской технической школы в Москве. Специалисты, подготовленные там, успешно работали в зарождающейся вагоно­ строительной отрасли. В результате с 1875 года ввоз вагонов из-за границы совершенно прекратился. Исключение составлял только период русско-турецкой войны, когда в 1877–1878 годах дополнительно ввезли 4000 вагонов. Русские же заводы в период 1875– 1880 годов построили свыше 36 000 вагонов. XIX–XX ВЕКА Вагоны ПетербургоВаршавской железной дороги. 2-осный товарный вагон постройки Александровского завода. 1860 г. Московско-Курская дорога заказала в 1866 году на машиностроительном заводе Вилиамса и Бухтеева в Москве 1900 товарных вагонов. Другим заводом, согласившимся принять заказ на товарные вагоны, был основанный незадолго перед этим в Москве машиностроительный завод Бремме и Левестама. Заказ на 1400 вагонов был ему выдан также в 1866 году. Для сооружения моста через р. Оку в Коломне при строительстве Московско-Рязанской дороги в 1863 году был временно построен завод братьев Струве. Успешно построив несколько вагонов для внутризаводской перевозки, завод принял заказ на изготовление всего лишь 80 товарных крытых вагонов. Этот хорошо выполненный заказ послужил основанием для развития вагоностроительной, а позже и паровозостроительной деятельности на этом заводе, названном впоследствии Коломенским заводом. Эти три частных завода получали из-за границы оси, колеса, бандажи и рессорную сталь, потому что слабо были развиты заводы, которые могли бы изготовлять мелкие запасные части для железных дорог. Уральские 105 Возникновение русского товарного вагона нормального типа. Введение бесперегрузочного сообщения на всех дорогах ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА ВОЗНИКНОВЕНИЕ РУССКОГО ТОВАРНОГО ВАГОНА НОРМАЛЬНОГО ТИПА. ВВЕДЕНИЕ БЕСПЕРЕГРУЗОЧНОГО СООБЩЕНИЯ НА ВСЕХ ДОРОГАХ Ведущую роль в создании рациональной конструкции нормального товарного вагона сыграли Ковровские мастерские, в которых еще в 1862 году были построены первые товарные вагоны. Рама этих вагонов была выполнена полностью из дерева, крыша была парусиновой на смоле. Грузоподъемность вагонов составляла 600 пудов (10 т). Вагоны разделялись на тормозные и нетормозные. У тормозных вагонов имеющаяся тормозная площадка устраивалась за счет кузова, уменьшая его полезную длину на 695 мм. В 1872 году Ковровскими мастерскими был выпущен усовершенствованный тип вагона. Этот крытый вагон имел стальные продольные балки рамы, к которым на выносных кронштейнах крепились стойки кузова. В боковых стенках кузова были сделаны по два откидных металлических люка. Внутренний объем кузова у тормозных и нетормозных вагонов был одинаковым за счет применения выносной тормозной площадки. При грузоподъ­ емности 625 пудов его тара составляла 425 пудов. Конструкция этого вагона по своим характеристикам была весьма прогрессивна для того времени. Следует отметить, что отсутствие надлежащих методов расчета вагонных конструкций и экспериментальных методов определения фактических усилий, возникающих при эксплуатации, 106 привели к тому, что первоначально нормальный крытый вагон был построен с завышенным запасом прочности, особенно рамы и кузова. Подвергнутый сравнительно небольшим изменениям, в сущности, этот же тип вагона сохранялся в эксплуатации до конца 1950-х годов (до отмены буферов и упряжи), и его участие в перевозочной работе железных дорог нашей страны трудно переоценить. Это доказывает и то, что конструкция нормального товарного вагона (НТВ) была исключительно рациональной. Тогда же, в 1875 году, Министерство путей сообщения издало распоряжение, предусматривающее строительство и восстановление поврежденных кузовов товарных вагонов только с одинаковыми внутренними размерами: длиной 6400 мм и шириной 2743 мм при базе вагона 3810 мм. Вагоны, построенные в соответствии с этими размерами, стали именоваться нормальными товарными вагонами. Введение нормальных размеров обусловливалось необходимостью перевозки солдат в крытых вагонах: на складах всех дорог хранились доски определенных размеров (съемное воинское оборудование), которые при подготовке к перевозкам людей укладывали в вагоны, образуя нары. Эти доски должны были соответствовать внутренним размерам кузова. Забайкальская железная дорога. Проход грузового поезда через мост на р. Чите. 900-е годы XIX века (Стр. 106, внизу) Вагоны ПетербургоВаршавской железной дороги. 2-осный вагон-решетка для перевозки дров и сена постройки завода Пфлюг и Лауэнштейн. 1860 г. 107 Возникновение русского товарного вагона нормального типа. Введение бесперегрузочного сообщения на всех дорогах ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Нетормозной нормальный товарный вагон грузоподъемностью 1000 пудов. Путиловский завод. 1914 г. Юбилейный 30-тысячный нормальный товарный вагон грузоподъемностью 750 пудов постройки Сормовского завода. 1901 г. 108 Конструкция НТВ постоянно совершенствовалась. Одним из первых усовершенствований, около 1878 года, было изменение конструкции «в виду оказавшихся неудобств этого типа в пользу прочности и повышения подъемной силы» с 600 до 750 пудов. Такое увеличение грузоподъемности и ранее вводилось некоторыми дорогами, при этом зачастую оно «выливалось» только в укрепление добавочными стойками торцевых стен кузова, подведение более грузоподъемных (десятилистовых) рессор и подкатку новых колесных пар большего диаметра. Увеличение грузо­ подъемности, как ни странно, имело противников со стороны клиентуры. Так, например, изменение подъемной силы с 600 до 750 пудов иногда сопровождалось «разными препятствиями со стороны публики, вследствие неизбежного изменения расчетной единицы в 600 пудов, усвоенной торговым миром». В 1884 году на VII совещательном съезде инженеров службы подвижного состава и тяги железных дорог России рассмотрели чертежи и технические условия на постройку грузовых вагонов. Были рассмотрены различные конструкции Юго-Западных железных дорог, Ковровс- ких ­ мастерских, Коломенского завода и других предприятий, спроектированные по нормальным размерам. Тогда установили грузоподъемность вагонов в 750 пудов, одинаковые размеры пола кузова тормозного и нетормозного вагонов, боковые балки рамы кузова – из стальных швеллеров, кровля крытого вагона – стальная по сплошной деревянной обшивке. Платформы – только с откидывающимися бортами, без стоек, мешающих погрузке. Кроме этого, 20 % вагонов должны быть тормозными (оборудованные ручным тормозом и имеющие площадку для тормозильщиков). В дальнейшем постройка новых вагонов велась в соответствии с этими требованиями. Проведенная работа по насыщению вагонных парков однотипными вагонами дала свои плоды. В 1889 году было введено в законодательном порядке «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», вследствие которого товарные вагоны нормального типа стали обращаться в бесперегрузочном сообщении по всей сети железных дорог Российской империи. В 1892 году было введено постановление о крытом вагоне нормального типа подъемной силы в 750 пудов (пост. МПС от 23 мая 1892 г. № 1101). Именно в этом постановлении была принята новая конструкция НТВ, которая стала обязательной для всех государственных и частных железных дорог. Тщательное изучение работы НТВ в эксплуатации позволило постепенно производить увеличение грузоподъемности вагона, усиливая только рессоры и оси колесных пар. Так, МПС вводились следующие изменения подъемной силы: в 1891 году до 12,5 т (750 п.), в 1909 году (как временная мера еще с 1905 г.) до 15 т (900 п.), в 1911 году до 16,5 т (1000 п.) и НКПС в 1933 году до 18 т. На базе конструкции НТВ проводилась широкая нормализация и других типов грузовых вагонов. Подавляющее большинство вагонов грузового парка (платформы, цистерны, полувагоны, изотермические и т. д.) после 1875 года проектировались и строились с рамой, рессорным подвешиванием и ходовыми частями, соответствующими НТВ. Хорошие условия для широкой специализации вагонов на русских железных дорогах сложились вследствие разнородности грузов, под влиянием разнообразия условий перевозок и ­ огромных территорий. Авторам известны следующие Нормальный товарный вагон грузоподъемностью 1000 пудов с тормозной площадкой. Путиловский завод. 1914 г. 109 Возникновение русского товарного вагона нормального типа. Введение бесперегрузочного сообщения на всех дорогах ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ типы вагонов, строившихся на базе НТВ: крытые (разных конструкций в зависимости от временного периода), крытый с кондукторским отделением, платформы (нескольких типов, в т.ч. турникетные для длинного леса), цистерны (несколько типов разного назначения и особенностей), полувагоны (универсальные, дровяные, угольные), пассажирские (III и IV классов), почтовые, санитарные, арестантские, скотские (от одного яруса для крупного скота до 4 - для гусей), ледники (мясные, молочные, масляные, для мороженой рыбы), дезинфекционный, спиртовые, фруктовые, для перевозки пива, пороховые, вагон парового отопления, пожарные, экипировочные, служебный для перевозки воды, для ценных лошадей, вагонлавка, раздаточный, воинские, вагоны-теплушки, разного рода хозяйственные и т. д. В результате нормализации парка и железнодорожного бума в 1892 году Россия располагала 120 –140 тысячами вагонов практически одного типа для всей сети, что имело огромное экономическое значение. К 1915 году общее количество построенных вагонов нормального типа достигло 450 000 тыс. ед., что составляло около 80 % от общего парка грузовых вагонов страны. Этому способствовало и то, что в результате продуманной промышленной политики в 90-х годах XIX века возникло много новых предприятий, занявшихся вагоностроением, причем все материалы для этого были уже отечественного производства. Вообще НТВ – уникальный случай. Вагоны эти строились, по некоторым данным, до 1931 года, а прослужили на железных дорогах в поездной работе с середины 1870-х до начала 1970-х годов, т.е. около века, и грузоподъемность их выросла с 10 до 20 тонн. Видимо, это самый массовый тип вагона в мировой истории вагоностроения. 110 XIX–XX ВЕКА Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога. Великолукские мастерские. Вагоносборочная 111 Возникновение русского товарного вагона нормального типа. Введение бесперегрузочного сообщения на всех дорогах ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Вагон нормального типа грузоподъемностью 18 т, прошедший ремонт по сроку в 1955 г. РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИЙ ДРУГИХ ВАГОНОВ Другие типы крытых двухосных вагонов Великолукские мастерские. Вагоносборочная Кроме НТВ, для некоторых западных дорог, например Привислинской, нашими заводами выпускались вагоны немецкого образца. Это были необычные вагоны, ходовая часть их была сконструирована таким образом, что свободно могли подкатываться колесные пары для разной ширины колеи (1435 мм и 1524 мм), причем это происходило в специальных пунктах перестановки колесных пар, ускоряющих этот процесс. Вагон просто прокатывался через этот пункт. Эти вагоны и эти пункты перестановки колесных пар получили название по имени изобретателя – система Брейдшпрехера, имели надписи на двух языках – русском и немецком. Такого же типа были и платформы немецкой конструкции. 112 Вагон системы Брейдшпрехера для дорог с разной колеей. Путиловский завод. 1907 г. 113 Развитие конструкций других вагонов ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Платформы Вагоны ПетербургоВаршавской железной дороги 2-осная вагон-платформа постройки завода Гильво и Жанен. 1860 г. Сравнительно небольшая длина первых платформ, построенных по нормальным размерам пола, не удовлетворяла потребностям перевозки многих грузов, например строевого леса. С 1867 года в России появился тип двухосной платформы с базой 4139 мм (против 3810 мм у НТВ). Рама этой платформы была полностью сделана из дерева. Обвязочные брусья высотой 216 мм выполняли роль неоткидных продольных бортов. Торцевые борта были откидные. Опорами для длинномерного груза служили два поперечных бруса высотой 180 мм, расположенные над осями колес- ных пар. Для установки стоек, используемых при перевозке лесоматериалов, в полу были предусмотрены отверстия квадратного сечения, армированные металлическим листом. На продольных бортах имелись кольца для крепления грузов. Размещенная по всей ширине вагона тормозная площадка была открытая, без будки, но с торцевой стеной. В 1874 году появились турникетные (две сцепленные) платформы, предназначенные для перевозки длинномерных грузов, прежде всего длинного леса. Посередине каждой из двух платформ имелся неподвижный поперечный брус, в центре которого распо- лагался шкворневой подпятник, а по концам – опоры для ползунов. Над неподвижным брусом находился поворотный брус, опиравшийся на него пятником и ползунами. Длинномерные грузы, укладываемые на поворотные брусья, удерживались от смещения стальными стойками, шарнирно соединенными с концами поворотных брусьев. Такое крепление стоек облегчало разгрузку. Вверху стойки соединялись цепью. Стальные балки в рамах платформ впервые появились в 1878 году. Сначала они имели двутавровое сечение высотой 235 мм, а позже – швеллерное. В 1878 году на Коломенском заводе была построена двухосная платформа со стальными боковыми балками рамы швеллерного профиля, подкрепленными шпренгелями. База этой платформы составила 4980 мм, тара – 5,1 т, длина пола 8540 мм. С 1892 года по решению XVII совещательного съезда инженеров службы подвижного состава и тяги поездов начали строить платформы с базой 5500 мм, длиной пола в 9150 мм, а внутренней шириной 2743 мм, как у НТВ. Все детали ходовых частей были такими же, как и у НТВ. Впоследствии эта конструкция платформы подвергалась модернизации наравне с НТВ и была заменена только четырехосными платформами. Новая 4-осная узкоколейная платформа постройки Коломенского завода,погруженная на нормальную 2-осную. 1912 г. Тормозная платформа нормального типа грузоподъемностью 750 пудов с базой 5500 мм. Коломенский завод. 1900 г. 114 115 Развитие конструкций других вагонов ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ Полувагоны XIX–XX ВЕКА Цистерны Воронежско-Козловская железная дорога. На переднем плане – типовые для того времени полувагоны. Ст. Чирикова. 1868 г. Для перевозки сыпучих грузов, главным образом угля, строили открытые вагоны с невысокими стенками кузова и без крыши, обычно называемые полувагонами. По сравнению с крытыми вагонами они были более удобны при погрузке, особенно с эстакад, имели меньшую тару, меньшую стоимость изготовления, отличались простотой ремонта. Первые полувагоны в 1861 году были построены полностью деревянные, без верхних обвязочных брусьев боковых стен, двери открывались (откидывались) вниз, что было удобно для разгрузки вагонов с помощью тачек. Впоследствии полувагоны строили с верхними обвязочными брусьями. Одни из них имели двери, поднимавшиеся вверх, у других двустворчатые двери открывались наружу. Длина кузова первых полувагонов была 4000–4600 мм, внутренняя ширина 2100–2230 мм, высота 1000–1100 мм, объем кузова 8–10 куб. м. Грузоподъем­ность вагонов составляла 8,5 т, затем была поднята до 10 т. Тара равнялась 4,5–5,2 т. У тормозных полувагонов открытое сиденье для кондуктора-тормозильщика располагалось выше стен кузова, не занимая полезную длину вагона. 116 Развитие нефтяной промышленности, и в част­ности, необходимость перевозки бакинского керосина от волжских пристаней внутрь страны, обусловило появление нового типа вагона – цистерны. Кузовом этого вагона являлся горизонтально расположенный цилиндрический котел с колпаком наверху и сливными трубами внизу, имеющими запорные устройства. Цистерны загружали через люк в колпаке, закрывавшийся крышкой, а сам колпак являлся дополнитель­ной емкостью в случае увеличения объема груза при повышении температуры. Впервые в России цистерны появились в 1863 году, они были заграничной постройки. В 1872 году Ковровские мастерские и мастерские Грязе-Царицынской железной дороги начали строить отечественные цистерны. Первые цистерны были двухосные, имели котел диаметром 1360–1500 мм и длиной 5000 мм и больше. Объем цилиндрической части котла составлял 8–10 куб. м, колпака – 0,3–0,4 куб. м, грузоподъемность равнялась 8–11 т, тара – 5,0– 6,25 т. Раму изготовляли из дубовых брусьев. Также 2-осная цистерна нормального типа 117 Развитие конструкций других вагонов Тормозная цистерна нормального типа грузоподъемностью 750 пудов с будкой для тормозильщика. Коломенский завод. 1898 г. 2-осная цистерна нормального типа, тормозная, для перевозки нефти и керосина 118 ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ ­ еревянными были поперечные подпорки котла, д имеющие вырезы по диаметру котла. Эти подпорки связывались двумя продольными брусьями, на которые при помощи приклепанных по длине 4–5 пар уголков опирался котел. Ходовая часть и сцепные приборы были такими же, как и у двухосных крытых вагонов. Все изменения, осуществляемые в вагонах, распространялись и на вагоныцистерны. Повышение подъемной силы товарных вагонов с 10 т до 12,5 т у цистерн сопровождалось увеличением объема котла. Последнее достигалось надставкой сверху котла дополнительных резервуаров. Введение в 1892 году нормального типа товарного вагона привело к нормализации вагоновцистерн. По наиболее совершенным образцам был выработан тип цистерны, который имел раму, все ходовые и упряжные части нормального типа и пятибарабанный клепаный котел с колпаком емкостью 15,5 куб. м. Внутренний диаметр котла составлял 1760 мм, длина – 6274 мм. Рама была такая же, как и у нетормозного вагона, тормозная площадка у цистерн закрытого или открытого типа помещалась сбоку. Цистерны для перевозки бензина не имели сливных труб, поскольку запорные устройства цистерн тогда работали неудовлетворительно и XIX–XX ВЕКА 2-осная цистерна для нефти с дополнительным баком повышенной до 1000 пудов грузоподъемностью Цистерна для перевозки кислоты. Путиловский завод. 1904 г. 119 Развитие конструкций других вагонов ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА 2-осная цистерна системы инж. Кубасова для железных дорог Средней Азии. 1905–1910 гг. давали течь, которая могла привеcти к пожарам. Поэтому при разгрузке таких цистерн бензин выкачивали насосами через колпак. У нормальных цистерн перед Первой мировой войной повышали грузоподъемность до 16,5 т, путем надставки сверху котла. При этом объем котла повышался до 18–19 куб. м. Особенностью цистерн было то, что они никогда не имели обратного груза. Поэтому были изобретены цистерны-платформы сист. Кубасова и сист. Брандта. Это были цистерны-платформы. Сам котел имел форму параллелепипеда с приклепанным снизу полуцилиндрическим наростом, помещавшимся между продольными балками рамы. Расширительный колпак устраивался в одном из углов, рядом помещалась будка ­ тормозильщика. Сверху 120 бак образовывал платформу, огражденную низкими бортами. Емкость бака была нормальной – 15,5 куб. м. Такие цистерны получили распространение на Средне-Азиатской и Ташкентской железных дорогах. Цистерны для перевозки спирта представляли собой обычную цистерну емкостью в 15,3 куб. м, помещенную внутрь крытого тормозного вагона. Сверху на крыше вагона имелась надстройка, в которой был люк, через который осуществлялся налив цистерны. Цистерн других типов было немного, особенно для перевозки тяжелых жидкостей, кислот, олеума. По ходовым частям они практически не отличались от нормальных вагонов, различия были только в форме и конструкции баков. (Cтр. 120) 2-осная цистерна для спирта постройки Коломенского завода. Около 1910 г. 121 Развитие конструкций других вагонов Вагоны-ледники 2-осный фруктовый вагон 122 ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ Первые вагоны подобного типа появляются в 1870-х годах. Это были вагоны, переделанные из обычных крытых для перевозки рыбы. Они имели двойную наружную обшивку с изоляцией картоном и войлоком, двойные потолок и пол. Новшест­ вами стали вторая крыша с воздушной изоляцией и плотно закрывающаяся двустворчатая дверь. Внутрь ставились ящики со льдом. Похожими были и пивные вагоны, в них дополнительно ставилась печь для поддержания зимой плюсовой температуры. Термометр, видимый снаружи, указывал температуру внутри вагона. В 1874 году вагоны-ледники с баками для загрузки льда появляются на Ростово-Владикавказской железной дороги, на Балтийской – с 1877 года, Закавказской – с 1879 года. Вагоны в зависимости от приспособлений были ледниками или фруктовыми. Ледниками назывались те, которые имели приспособления для загрузки льда. Вагоны же без охлаждения, но с усиленной вентиляцией использовались для перевозки фруктов. Кроме охлаждаемых вагонов, пригодных для разных продуктов, появились также специальные вагоны: для масла, молока, мяса, нарзанные и др., с различными системами охлаждающих и вентилирующих приборов. Там, где не допускалось сильное охлаждение (в молочных вагонах, например), ставили печь для обогрева зимой, как в пивных вагонах. XIX–XX ВЕКА 2-осный пивной вагон. 1907г. Вагон-ледник для перевозки мяса. Путиловский завод. 1891 г. 123 Развитие конструкций других вагонов ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ Вагоны для перевозки скота XIX–XX ВЕКА Узкоколейные вагоны Основной проблемой, которую пришлось решать узкоколейным железным дорогам, было сделать внутренние размеры своих крытых вагонов такими, чтобы их объем соответствовал внутреннему объему НТВ. При этом, естественно, должны были стать более простыми операции по перегрузке вагонов. Московско - Ярославско - Архангельская железная дорога, имевшая линии с колеей 1067 мм, заказывала трехосные крытые вагоны. Московско - Киево - Воронежская железная дорога, имевшая подъездные пути с колеей 1000 мм, заказывала четырехосные вагоны. Вагоны такого же типа были и на линиях с колеей 1067 мм на Рязанско-Уральской железной дороге. 1-е Общество подъездных путей, строившее и эксплуатировавшее линии с колеей 750 мм (как и многие другие частные линии с такой же шириной колеи), также заказывало четырехосные вагоны, но первоначально это были вагоны с деревянной рамой. Детали крытых вагонов – двери, люки, были унифицированы с НТВ. 2-осный крытый вагон 3-осный крытый вагон Московско - Ярославско - Архангельской железной дороги для мелкого скота для колеи 1067 мм с кондукторским отделением.1897–1899 гг. 4 -осный крытый вагон Московско - Киево - Воронежской железной дороги Вагоны для перевозки скота, переоборудованные из НТВ, только в малой степени использовали свою грузоподъемность. Поэтому появился специализированный тип вагона. Впервые такой двухъярусный вагон с деревянными стойками кузова был построен в мастерских Юго-Западной железной дороги, занимавшейся перевозками овец и свиней через западную границу. Вагон оказался удачный и впоследствии строился многими заводами для многих железных дорог. Впоследствии такие же вагоны, но с железными стойками строились и для крупного скота. База таких вагонов достигала 6,4 м. для колеи 1000 мм Брянского завода. 1893–1897 гг. 2-осный вагон для перевозки скота и лошадей постройки Ростовских мастерских Владикавказской железной дороги. 1896 г. 124 125 Большегрузные вагоны ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ • соотношение объема кузова к подъемной силе у четырехосных вагонов было значительно лучше, чем у двухосных; • четырехосные вагоны на тележках имели меньшее удельное сопротивление движению; • в поезде из четырехосных вагонов было вдвое меньше сцепных приборов, что уменьшало опас­ность их обрывов; • они вдвое сокращали маневровую работу; • сокращались учет и документация; • сокращалось число тормозильщиков. Эти обоснования были настолько очевидны, что переход к четырехосным вагонам не вызвал возражений. В 1895–1909 годах были спроектированы и построены четырехосные вагоны (цистерны, изотермические, полувагоны, платформы, крытые) 13 конструкций, причем больше всего было выпущено полувагонов. А началось все с постройки цистерн. Первую такую цистерну грузоподъемностью 25 т создали в 1895 году. Ее котел имел внутренний диаметр 1800 мм, длину 11 200 мм и объем 29 куб. м, что почти соответствовало вместимости двух нормальных цистерн. Общая длина такого вагона составила 12 960 мм, т.е. на 2578 мм меньше длины двух нормальных цистерн. Четырехосная цистерна обладала меньшей тарой по сравнению с тарой двух нормальных цистерн. Котел крепился к раме с помощью деревянных лежней, рама имела XIX–XX ВЕКА боковые балки из прокатных швеллеров, укрепленных шпренгелями. Она опиралась на две двухосные тележки с балансирами и цилиндрическими пружинами в рессорном подвешивании. Цистерны, принадлежавшие Владикавказской дороге, имели колеса уменьшенного диаметра (850 мм), а цистерны Московско-Казанской дороги – обычного для всех вагонов диаметра (1050 мм). В 1898 году началось строительство четырехосных цистерн грузоподъемностью 33 т. Такие вагоны имели укрепленные шпренгелями хребтовые балки из двух швеллеров каждая. Хребтовая балка, позволявшая оборудовать вагон автосцепкой, являлась основным элементом рамы, воспринимавшим и передававшим продольные динамические усилия, которые достигали больших значений в движущемся поезде и при маневровых соударениях вагонов. Тележки у таких цистерн были типа «даймонд», а внутренний объем составлял 38 куб. м. Для нефтеперегонных заводов в Галиции (Австро-Венгрия) на заводах в России строили трехосные цистерны грузоподъемностью 20–25 т, несколько сотен которых эксплуатировалось и на железных дорогах нашей страны. На Усть-Катавском заводе в 1900–1902 годах было построено 400 четырехосных полувагонов системы Годфеллоу и Кушмана. Эти вагоны предназ­начались для перевозки угля Донецкого и Кузнецкого бассейнов. Боковые балки рамы БОЛЬШЕГРУЗНЫЕ ВАГОНЫ Одна из первых 4-осных цистерн МосковскоРязанско-Казанской железной дороги для керосина и нефти грузоподъемностью 1500 пудов (прим. 25 т) постройки РусскоБалтийского завода. Конец 1890-х годов 126 Нормальные типы двухосных товарных вагонов русских железных дорог, созданные конструкторами в соответствии с требованиями, выработанными съездами инженеров службы тяги при активном участии передовых дорог, были совершенны в эксплуатационном и техническом отношении. Повышение их грузоподъемности до 16,5 т явилось пределом, допустимым в период 1909–1911 годов для давления оси вагона на погонный метр пути. Введение более мощных паровозов привело к увеличению составов товарных поездов до 50– 60 вагонов. Обращение таких составов создавало ряд затруднений, указывавших, что мощность паровозов опережает грузоподъемность вагонов и требует их модернизации. Становилось очевидным, что для товарного движения двухосный вагон является малорациональным, пример американских железных дорог также убеждал в том, что четырехосный вагон имеет значительные преимущества перед двухосным. Эти преимущества заключались в следующем: • при сохранении нагрузки оси на путь, которую допускал нормальный вагон, коэффициент тары в четырехосном вагоне мог быть уменьшен, а значит – улучшен; • длина поезда из четырехосных вагонов при такой же подъемной силе, как и у составленного из двухосных, была короче, что позволяло обходиться более короткими станционными путями; Одна из первых 4-осных цистерн для Владикавказской железной дороги для керосина и нефти грузоподъемностью 1500 пудов (прим. 25 т) постройки Сормовского завода. Конец 1890-х годов 127 Большегрузные вагоны ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА 4-осная 14- метровая платформа (46 ф) для длинномерных грузов 37 т постройки РусскоБалтийского завода. 1909–1910 гг 4-осный угольный тормозной полувагон системы Фокс-Арбель. 1908–1912 гг. 4-осная большегрузная цистерна грузоподъемностью 2000 пудов (33 т). Московско-Ярославская железная дорога 1898 г. 128 имели ­ трубчатую форму и были усилены шпренгелями. В каждой из боковых стен кузова имелось по две двери, тележки вагонов были такие же, как и у цистерн. Высота стен кузова составляла 1200 мм, его объем – 36 куб. м, грузоподъемность вагонов равнялась 30 т, тара – 12 т. Начиная с 1906 года было построено несколько тысяч более прочных четырехосных полувагонов с металлическими кузовами системы ФоксАрбель. Продольные балки рамы кузова были цельноштампованными и имели форму бруса равного сопротивления изгибу, чем обеспечивалась необходимая прочность при минимальной массе. Штампованными были и остальные детали кузова и рамы тележек. В каждой боковой стене имелось по две двери. Тележки были с буксовым пружинным подвешиванием с цилиндрическими пружинами. Объем кузова составлял 50 куб. м, но грузоподъемность первоначально равнялась 37,5 т, а в 1915 году была повышена до 50 т без усиления каких-либо частей вагона. При этом коэффициент тары снизился с 0,43 до 0,33 и был значительно меньше, чем у двухосных полувагонов. В 1906 году для Екатерининской железной дороги было построено небольшое количество трехосных полувагонов грузоподъемностью 25 т, с коэффициентом тары 0,36. Они имели небольшую погонную нагрузку, уступая тем самым четырехосным полувагонам, и были неустойчивы при неравномерной нагрузке, что делало их опасными при движении в составе поездов. Первая четырехосная платформа длиной 12,9 м была построена Мытищинским вагоностроительным заводом в 1898 году. Четырехосные платформы грузоподъемностью 33 т начали строить с 1903 года. Продольные балки длиной 12,9 м были изготовлены из прокатных швеллеров и усилены шпренгелями. Платформа имела откидные борта, тормозную будку и ударно-тяговые приборы, идентичные одноименным частям двухосной платформы. Тележки были типа «даймонд». Тара платформы составляла 14,5 т. Большую длину (14–16 м) имели платформы без бортов, строившиеся в последующие годы. Со шпренгельным усилением у них были только хребтовые балки, боковые швеллеры такого усиления не имели. Большегрузный вагон-ледник фруктовый (1ось + 1 тележка «даймонд») постройки РусскоБалтийского завода. 1911 г. 129 Большегрузные вагоны ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА 4-осный большегрузный вагон Средне-Азиатской железной дороги грузоподъемностью 2250 пудов (прим. 37,5 т) постройки РусскоБалтийского завода. 1906–1908 гг. ­ линномерные грузы опирались на эти платфорД мы через поперечные балки. В дореволюционное время четырехосные платформы широкого распространения не получили. На Мытищинском заводе в 1898 году был построен четырехосный тележечный крытый вагон грузоподъемностью 33,5 т. В 1905 году для внутреннего сообщения на Московско-Казанской железной дороге создали четырехосный безтележечный крытый вагон грузоподъемностью 30 т. Вместо тележек у него были две пары свободно устанавливающихся осей. Но такая конструкция оказалась ненадежной и распространения за пределами этой дороги не получила. Значительное количество крытых четырехосных вагонов было построено в 1906 году для Юго-Западных и Екатерининской дорог. Это были вагоны системы Фокс-Арбель, рама и тележки которых были идентичны описанным выше, применявшимся в полувагонах этой же системы. В каждой боковой стене имелись по две задвижных двери и четыре люка. Грузоподъемность вагона составляла 37,5 т, тара тормозного вагона – 19,3 т, нетормозного – 17,8 т. В 1908 году Русско-Балтийским заводом были построены четырехосные крытые вагоны с хребтовыми балками в раме кузова. Так как эти балки воспринимали большую часть продольной нагрузки, нижние обвязки боковых стен были облегченными. Грузоподъемность этих вагонов составила 37,5 т, позже она была повышена до 50 т. В 1904 году Мытищинский завод в небольшом количестве строил трехосные крытые вагоны для Екатерининской железной дороги. Грузоподъемность их составляла 25 т. У вагонов была склонность к сходу с рельсов, когда разгружались крайние колесные пары, поэтому в дальнейшем они не строились. Первый четырехосный изотермический вагон был построен Мытищинским заводом в 1900 году для Московско-Казанской железной дороги. В дальнейшем с 1902 года четырехосные изотермические вагоны грузоподъемностью 17 т и с тарой в 22 т строил завод «Феникс» в Риге. Вагон охлаждался льдом, загружаемым в 4 холодильных кармана. В 1911 году на железных дорогах Великого княжест­ ва Финляндского появились ледники системы Гротена, кузов которых опирался на тележку и ось. Американский стальной полувагон (гондола) для насыпных грузов грузоподъемностью 50 т. 1915 г. Американская стальная платформа грузоподъемностью 50 т. 1915 г. 4-осный большегрузный вагон грузоподъемностью 2250 пудов системы Фокс-Арбель постройки Коломенского завода. 1906 г. 130 131 Большегрузные вагоны 4-осный вагон-холодильник системы Силича постройки Коломенского завода. 1910 г. Крытый вагон американского типа для насыпных и штучных грузов. 1915 г. 132 Грузо­подъемность такого вагона равнялась 16,5 т, тара – 26 т. Первый вагон с механическим охлаждением – рефрижератор системы Силича был построен на Коломенском заводе в 1910 году. Внутри вагона находилось отделение для обслуживающего персонала, холодильная установка и камеры для перевозимого груза, в которых могла поддерживаться необходимая температура. Грузоподъемность его составляла 11 т, тара – 47 т. Тележки он имел такие же, как и у багажных вагонов, что позволяло использовать его в пассажирских поездах. Особняком стоят созданные незадолго до Первой мировой войны вагоны для перевозки скаковых и коллекционных лошадей. Это был, по существу, вагон с конструкцией кузова, как у багаж- ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ ного вагона на мягких тележках типа Пульмана, применяемых для перевозки пассажиров. С началом Первой мировой войны резко возросли потребности в железнодорожных перевозках. Однако вагоностроительная промышленность России, занятая военными заказами, не могла их удовлетворить. МПС вынуждено было заказать в США и Канаде 20 000 грузовых вагонов, преимущест­венно четырехосных. В конце 1915 года эти вагоны начали поступать морским путем в разобранном виде во Владивосток, где для их сборки были организованы временные мастерские. На железные дороги поступили четырехосные вагоны: крытые, полувагоны с деревянной и металлической обшивкой кузова, с люками в полу, прозванные гондолами, и платформы. Последними с 1917 года поступали двухосные крытые вагоны. Грузоподъемность такого вагона, известного под названием вагона канадского типа, составляла 20 т. Упряжь у этих вагонов была несквозной разрезной, стойки кузова стальные. Крытый четырехосный вагон имел стальной каркас кузова в виде фермы, способной воспринимать основные нагрузки вагона. При этом отпадала надобность в мощных боковых балках рамы кузова. Он опирался на тележки типа «даймонд» с чугунными колесами, поверхность катания которых была термически обработана. С каждой стороны вагона находилась задвижная дверь, люков не было. Емкость кузова 80 куб. м. Вагоны были оборудованы автоматическим тормозом. Часть вагонов имела и ручной тормоз, штурвал которого располагался в плоскости крыши. Для прохода кондуктора по всей длине крыши имелся помост с лестницей. Проход по такому помосту нередко приводил к несчаст­ным случаям, и вскоре он был упразднен. Грузо­подъемность вагона равнялась 40 т, но впоследствии была увеличена до 50 т, тара составляла 20,6 т. Четырехосные полувагоны со стальным каркасом и деревянной обшивкой кузова, так же как и цельнометаллические полувагоны, имели закрываемые крышками люки в полу для выгрузки сыпучих грузов, а также торцовые двери, отводимые внутрь кузова. Грузоподъемность вагонов равнялась 50 т, тара – 20–21,5 т. Ручной тормоз был выносным, площадок для кондуктора вагоны не имели. Несколько слов о торможении грузовых составов в тот период. Долгое время у российских грузовых вагонов не было автоматических тормозов, и торможение поезда осуществлялось кондукторами-тормозильщиками, которые ехали на специальных тормозных площадках и в определенный момент, по сигналу с паровоза, крутили рукоятку ручного тормоза, затягивая или отпуская тормоза. Эффективность такого торможения была невысока, однако при малых скоростях движения грузовых поездов в тот период с этим мирились. Обычно в составе кондукторской бригады поезда было 5 тормозильщиков, их число зависело от профиля пути и грузонапряженности линии. Эту должность отменили в конце 1930-х годов в связи с повсеместным введением системы автоторможения. XIX–XX ВЕКА Вагон для перевозки скаковых и коллекционных лошадей Л.А. Манташева. Путиловский завод. 1914 г. 133 Развитие вагонного парка после Первой мировой и Гражданской войн ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Крытые вагоны РАЗВИТИЕ ВАГОННОГО ПАРКА ПОСЛЕ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ И ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙН к использованию. В 1919 году в парке числилось примерно 150 000 более-менее исправных вагонов. На всех станциях стояли разбитые и поврежденные вагоны. Вагоностроительные заводы в этот период выпускали небольшое количество новых вагонов, в основном занимаясь ремонтом старого подвижного состава. В начале 1920-х годов были приняты экстренные меры для преодоления катастрофической разрухи на транспорте. До 1923 года было ­отремонтировано огромное количество товарных вагонов. В основном это были вагоны нормального типа. Однако нужны были новые вагоны, и в 1920 году Совнарком выделил деньги на закупку четырехосных цистерн в Канаде, Англии и Германии, которые в количестве 1500 штук поступили на железные дороги нашей страны в 1921 году. Наряду с капитальным ремонтом, с 1923 года возобновляется строительство вагонов нашими заводами. В 1927 году было выпущено уже 9750 вагонов, из которых 4750 – двухосные крытые грузоподъемностью 20 т, 4300 – четырехосные крытые, 500 – четырехосные изотермические, 200 – четырехосные цистерны. Двухосные вагоны грузоподъемностью 20 т, начали строить с 1923 года. Эта конструкция отличалась от нормального вагона каркасом стен и рамой кузова, полностью изготовленной из металлических балок, что повышало прочность и надежность вагона. Рама имела хребтовую балку, что позволяло в будущем оборудовать этот вагон автосцепкой, а до ее введения – несквозной винтовой упряжью. Внутренняя длина кузова составляла 6,6 м, ширина – 2,75 м, высота боковых стен – 2,5 м. Повышение прочности сопровождалось увеличением коэффициента тары (0,57 вместо 0,5 у НТВ грузоподъемностью 16,5 т.). Несмотря на указанные преимущества, он не соответствовал требованиям, предъявляемым на перспективу. Поэтому было решено ориентироваться на постройку четырехосных крытых вагонов. В выборе грузоподъемности этого вагона решили ориентироваться на кратность грузо­ подъемности НТВ. Вагон грузоподъемностью 50 т был примерно кратен трем НТВ, при этом при максимально допустимой нагрузке на ось в 18 т масса вагона брутто составила бы 72 т, т.е. масса тары вагона – 22 т. Исходя из ограничений по таре Вагоны Петербурго – Варшавской железной дороги. 3-осный вагон таможенной службы К началу войны в России имелось 502 000 товар­ ных вагонов. За время войны до 1917 года парк товарных вагонов уменьшился безвозвратно на 120 000 штук. В 1918 году, в связи с массовым перемещением солдат с фронта, парк вагонов уменьшился до 244 000, из которых 20 % были непригодны Красноармейцы на охране хлопка на железнодорожной станции. 1920 г. 134 135 Развитие вагонного парка после Первой мировой и Гражданской войн вагона, внутренняя длина кузова была принята 13 м. По условиям использования досок съемного оборудования внутренняя ширина кузова была принята 2,75 м, хотя по условиям вписывания в габарит ее можно было увеличить на 80 мм. Крытый вагон проектировался по габариту, позволяющему эксплуатировать его за пределами границ Советского Союза. Исходя из этого, высота от пола до крыши равнялась 2,5 м, что было на 280 мм больше высоты НТВ, но ее можно было увеличить до 2,8 м, если вагон проектировался бы только по русскому габариту. При этих размерах площадь пола кузова составила 35,75 кв. м, а объем кузова 89,37 куб. м. Также было отдано предпочтение двухдверному варианту крытого вагона против четырехдверного как более дорогого и снижающего прочность конструкции. Четырехосный крытый вагон с двумя дверьми, в отличие от нормального, было решено строить с верхним рельсом для перемещения двери, так как при таком расположении рельса он бы не повреждался при погрузочно-выгрузочных работах. Однако при этом увеличивался перекос открывающейся двери. Не менее важным был вопрос и о количестве люков в боковых стенках. Чем их больше, тем лучше вентиляция и освещенность кузова, тем легче грузить сыпучие и некоторые другие грузы. Поэтому клиентура высказывалась даже за шесть люков. Учитывая, однако, что такое число люков усложняет конструкцию каркаса кузова, было решено иметь по два люка в каждой боковой стене. Рама кузова таких вагонов имела хребтовую балку из швеллеров № 30, установленных полками наружу. Кроме этого, рама имела две шкворневые балки, две буферные, четыре промежуточные поперечные и две боковые балки, являющиеся одновременно и нижними поясами каркаса боковых стен. Этот каркас представлял собой раскосно-стоечную ферму, т.е. конструкцию, составленную из верхней и нижней обвязок, угловых, шкворневых, дверных и промежуточных стоек и раскосов. В каркасе был широко применен z-образный профиль. Каркас торцевой стены, кроме угловых стоек, имел две стойки и два раскоса, выполненных из z-профиля. Стойки и раскосы крепили внизу к буферной балке, а вверху – к обвязкам-фрамугам, которые образовывали каркас крыши, поддерживаемой 13 потолочными дугами. Стены обшивались досками 40 мм внизу и 22 мм вверху, прикрепленными к каркасу болтами. Крыша была присоединена к каркасу стен болтами, а все остальные соединения – клепаные. Тележки у таких вагонов были поясные типа «даймонд», тара вагона без тормозной площадки составила 23,4 т, коэффициент тары – 0,47, нагрузка на ось – 18 т. С 1925 года такие вагоны начал строить Сормовский завод, потом Калининский вагоностроительный завод, а затем и Брянский завод им. Урицкого. 136 ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Цистерны Закупленные за рубежом в начале 1920-х годов 1500 четырехосных цистерн имели котел, склепанный из двух днищ и из четырех продольно расположенных листов – нижнего, двух боковых и верхнего. Длина их составляла 7643–7688 мм. Эти цистерны отличались высокой прочностью, но имели недостаточную грузоподъемность, малый объем котла, большую тару и, как следствие, высокий коэффициент тары. Поэтому решением коллегии НКПС от 26 января 1926 года была предусмотрена переделка этих цистерн. Для повышения грузо­подъемности котел разрезали вдоль по образующей и к разрезанным частям приклепывали вставки шириной 500 мм, не считая нахлеста. После этого цистерна в разрезе становилась овальной формы. После такой переделки, осуществленной в 1928–1930 годах в Тихорецких мастерских, грузоподъемность цистерны повысилась с 30 до 40 т, тара с 22,0 т до 23,6 т, коэффициент тары снизился с 0,74 до 0,59. Сохранение эллиптической формы котла внутри достигалось за счет горизонтально расположенных стяжек. В связи с запланированным в те годы значительным ростом добычи нефти возникла необходимость в увеличении парка цистерн и в рациональном выборе типа цистерны. Было ясно, что перевозка нефтепродуктов наиболее экономична в большегрузных вагонах. Поэтому предлагалось ориентироваться на массу брутто вагона в 72 т, а объем котла определить по нефтепродукту с наибольшей плотностью. Практика показала, что цилиндрическую часть котла для повышения его прочности следовало проектировать из цельных листов во всю длину котла или хотя бы с цельным нижним (броневым) листом. Технические требования на новую отечественную четырехосную цистерну, разработанные НКПС еще в 1923 году, предусматривали объем котла не менее 50 куб. м, длину его цилиндрической части 9 м, а внутренний диаметр – 2,6 м. Постройка новых цистерн намечалась на судостроительном заводе в г. Николаеве. Технологическое оборудование завода позволяло гнуть стальные листы на вальцах длиной не более 9 м, а днища котла штамповать из двух половин. Так как металлургические заводы тогда не могли поставлять листы длиной 9 м, шириной 2,2 м и толщиной 8 мм, было решено временно, до освоения проката листов с этими размерами, формировать котел из цельного броневого листа толщиной 12 мм, барабанов с толщиной стенки 8 мм и двух днищ с толщиной стенки 12 мм. Таким образом была спроектирована цистерна объемом 50 куб. м, а включая объем колпака – 51 куб. м. Грузоподъемность вагона составила 47,7 т, тара – 23,3 т, коэффициент тары – 0,49. По этим параметрам спроектированная цистерна превосходила прежние отечественные и имеющие­ ся за рубежом конструкции. Цистерна канадской постройки 1921 года с наращенным в Тихорецких мастерских котлом Постройка цистерн клепаной конструкции началась с 1927 года. В том же году механическая секция научно-технического комитета НКПС согласовала предложение Николаевского завода, связанное со сварной конструкцией котла, масса которого составляла 8040 кг против массы клепаного котла – 8360 кг, кроме того, строитель- ная стоимость сварной цистерны была ниже. В 1928 году Николаевский завод начал строить такие цистерны, а в 1929 году на Закавказской железной дороге их эксплуатировалось более 300. Ходовые части, ударные и упряжные устройства четырехосной цистерны были такими же, как и у крытых вагонов грузоподъемностью 50 т. Контрреволюционный акт. Пожар на товарной станции Московско-Казанской железной дороги. 1918 г. 137 Развитие вагонного парка после Первой мировой и Гражданской войн 138 ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ Платформы Изотермические вагоны С 1923 года Усть-Катавский завод начал строить двухосные платформы грузоподъемностью 20 т. Такие вагоны Калининский завод строил с 1925 года, а Сормовский – с 1926 года. Ходовые части и ударно-тяговые приборы этой платформы были устроены по типу крытого вагона грузоподъемностью 20 т, а рама отличалась большей длиной. Боковые балки рамы были усилены шпренгелями, и, по существу, эта платформа представляла собой усиленный тип 30-футовой платформы. Для перевозки сыпучих грузов большей массы и большего объема у платформ были сделаны высокие борта (634 мм), вследствие чего платформы такого типа были названы высокобортными. Впоследствии платформы такого типа изготавливались в большом количестве, выпуск их продолжался и после Второй мировой войны, причем строились они для СССР по репарациям немецкими заводами. В 1921 году в научно-техническом комитете НКПС рассматривался вопрос о проектировании изотермического вагона, два опытных образца которых были построены в 1926 году. Вагон имел металлическую раму, полностью воспринимавшую все основные нагрузки, поскольку остальные части кузова были деревянные. Хребтовую балку изготовляли из швеллеров № 30, которые в пролете между шкворневыми балками сверху усиливали накладкой толщиной 8 мм, а снизу двумя шпренгелями. Боковые балки рамы были выполнены из швеллера № 20, а поперечные из штампованных диафрагм с верхними и нижними накладками. Штампованные части имели отбуртовки, что диктовалось клепаной конструкцией рамы. Аналогичные штампованные элементы имела рама описанного выше крытого четырехосного вагона грузоподъемностью 50 т. Особенностью ходовых частей была люлька с рессорами системы Галахова в обычной для грузовых вагонов того времени тележке сборно-поясной конструкции. В 1928 году в научно-техническом комитете НКПС обсуждался проект четырехосного изотермического вагона. В дальнейшем по этому проекту на заводе «Феникс» в Риге по договору с Советским Союзом построили 180 таких вагонов, из которых 120 вагонов были с танками, а 60 – с решетчатыми карманами. В танки загружалась смесь льда и соли, позволявшая получить более низкую температуру, а в решетчатые карманы – обычный лед. Решетчатые карманы не удерживали маленькие кусочки льда, и он вместе с талой водой падал на пол, отчего в вагоне были грязь и повышенная влажность. Танки же имели меньшую охлаждающую поверхность, частое засорение сливных труб. Вагон постройки завода «Феникс» имел тару в 32 т и был рассчитан на 21,5 т груза и 3,5 т льда. XIX–XX ВЕКА ВАГОНОСТРОЕНИЕ В ГОДЫ ПЕРВЫХ СОВЕТСКИХ ПЯТИЛЕТОК 2-осный вагон-ледник В апреле 1929 года на XVI партийной конференции был принят первый пятилетний план развития народного хозяйства. Одной из основных его задач было развитие вагонного парка, особенно много вагонов требовалось для транспортировки угля, руды и других подобных грузов, не требовавших защиты от атмосферных осадков. В то время доля четырехосных вагонов в грузовом парке не превышала 9,5 %, остальные были двухосные. Четверть вагонов грузового парка имела срок службы более 30 лет, у большинства вагонов оси колесных пар, буксы, кузовы и их рамы были недостаточно прочными, а их усиление считалось нерентабельным. В феврале 1931 года Коллегия НКПС приняла постановление о реконструкции железнодорожного транспорта. Это постановление, начинавшееся с вопросов вагоностроения, определило важнейшие мероприятия по усовершенствованию и развитию грузовых вагонов. В частности, новые вагоны предполагалось строить в принятом в 1925 году новом габарите. Вагоны строить четырехосные, двухосные вагоны усилить, с тем чтобы в будущем на них можно было поставить автосцепку. Предельную грузоподъемность крытого вагона принять в 60 т, для полувагонов (гондол) и хопперов исходную грузоподъемность принять в 60 т с возможным ее повышением. Было решено: ориентироваться на постепенное вытеснение двухосных и слабых четырехосных вагонов из эксплуатационного парка; осуществить переход на безбандажные колеса; форсировать переход на постройку стандартных, унифицированных вагонов с широким применением стального литья и штампованных частей, а также электросварки; провести испытания сварных конструкций. В первой пятилетке (1928–1932 гг.) на железные дороги поступило 50 000 четырехосных вагонов повышенной грузоподъемности и свыше 17 000 двухосных грузовых вагонов. Второй пятилетний план (1933–1937гг.), утвержденный XVII съездом ВКП(б), 139 Вагоностроение в годы первых советских пятилеток ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА 2-осный крытый тормозной товарный вагон канадского типа грузоподъемностью 20 т постройки Тверского завода. 1929 г. 2-осные полувагоны нормального типа в составе поезда. Конец 1930-х годов ­ редусматривал п дальнейшую техническую реконст­рукцию транспорта. В решениях съезда определялась необходимость значительного увеличения удельного веса большегрузных вагонов, оборудования всего вагонного парка автотормозами и не менее половины вагонного парка – автосцепкой. Эта директи­ва успешно выполнялась, уже в 1934 году на железные дороги поступило около 15 000 четырехосных вагонов повышенной грузоподъемности. За годы второй пятилетки оборудовали автосцепкой порядка 250 000 вагонов. Одновременно в 1936 году вышел приказ Л.М. Кагановича об изъятии из парка вагонов грузоподъемностью менее 12,5 т, а также вагонов «донормальных», ветхих, нестандартных старотипных конструкций, например вагонов системы Фокс-Арбель, цистерн-платформ системы Кубасова и прочих подобных вагонов. XVIII съезд ВКП(б), собравшийся в 1939 году, принял решение по третьему пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1938– 1942 гг., в соответствии с которым промышленность должна была прекратить строительство двухосных вагонов и поставить транспорту 225 000 четырехосных вагонов. Планировалось оборудовать автосцепкой 300 000 вагонов грузового парка и оснастить автотормозами 200 000 эксплуатируемых грузовых вагонов. 140 В конце второй пятилетки (1937 г.) перевозки руды и угля составляли 28–29 % всего грузо­ оборота железных дорог, суммарная грузоподъемность полувагонов, в которых эти перевозки тогда осуществлялись, составляла только 14,7 % суммарной грузоподъемности всего вагонного парка. Для большего соответствия структуры парка грузовых вагонов грузообороту в третьей пятилетке предусматривалось довести количество полувагонов (гондол) до 43 %. Только в 1940 году было построено 30 900 таких вагонов. Рост перевозок жидкого топлива диктовал необходимость увеличения производства цистерн, а рост перевозок скоропортящихся грузов требовал увеличения выпуска изотермических вагонов. В связи с этим удельное значение крытых вагонов в вагоностроении сокращалось с 40 % в 1937 году до 13,2 % к концу пятилетки. Развитие социалистической индустрии в годы довоенных пятилеток сопровождалось реконст­ рукцией существующих и созданием новых вагоно­строительных заводов. Наряду с этим развивались новые технологии, например электросварка стала одним из основных технологических процессов в советском вагоностроении. Большое распространение на заводах получила высоко­ производительная оснастка для сборки и сварки вагонов: кондукторы, штамповка вместо ­свободной 2-осная цистерна для нефти нормального типа грузоподъемностью 12,5 т с тормозной площадкой по типу крытого вагона. Конец 1930-х годов 141 Вагоностроение в годы первых советских пятилеток ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА НОВЫЕ ВАГОНЫ ПЕРВЫХ ПЯТИЛЕТОК Крытые вагоны С 1935 года в Советском Союзе стали выпускать четырехосные крытые вагоны сварной конструкции грузоподъемностью 50 т, у которых поперечные балки рамы кузова изготовляли без отбуртовок, имевшихся у клепаных конструкций из плоских листов. Каркас боковых стен имел раскосы z-образного сечения. Такая конструкция лучше сопротивлялась усилиям «на изгиб», возникающим от распора сыпучих грузов, что позволило упразднить дополнительные стойки, имевшиеся посредине пролетов у клепаных вагонов. Впоследствии на основе таких вагонов строились вагоны для перевозки крупного скота грузоподъемностью 31 т. Полувагоны ковки, высокотехнологичные станки и прессы. Внедрялись механизация производственных и транспортных процессов, поточные конвейерные линии и другие совершенные методы организации производства в сочетании с передовым опытом других отраслей машиностроения, а также с учетом зарубежного опыта вагоностроения. Одним из основных направлений развития вагоностроительной промышленности являлась специализация и кооперирование заводов, особенно с металлургическими заводами, поставляющими не только прокатные профили, но и цельноката­ ные колеса. Наряду со старыми заводами, такими как «Красное Сормово», Брянский завод, Калининский завод, Кировский (Путиловский) и Черноморский (Николаевский) заводы, Усть-Катавский завод, выросли новые заводы. Днепродзержинский завод возник в 1917–1918 годах как вагонное отделение при Днепровском металлургическом заводе, расположенном возле села Каменское, впоследст­ вии переименованного в г. Днепродзержинск. С 1926 года предприятие стало работать как самостоятельный вагоностроительный завод. Крюковский вагонный завод, родоначальником которого были Крюковские вагонные мастерские (вагоностроение с 1928 года). Сооружение Уральского вагоно­строительного завод а началось в 1931 году в Нижнем Тагиле. 6 ноября 1935 года экспериментальный цех нового предприятия выпустил первые полувагоны. В довоенные годы 4-осный крытый вагон грузоподъемностью 50 т с тормозной площадкой 142 вагоностроение было налажено и на небольших заводах, таких как Брянский машиностроительный имени Урицкого, Мытищинский машиностроительный, Тушинский (Московская область), Камбарский машиностроительный, Подольский машиностроительный, Ростовский сельскохозяйственного машиностроения, Ижорский, Торецкий машиностроительный (г. Дружковка Донецкой области), Харьковский моторостроительный, Одесский им. Старостина, Рыбинский дорожного машиностроения, костромской «Рабочий металлист», Днепровский машиностроительный, Отрожский, Тамбовский, Свердловский, Дарницкий, Папаснянский, Октябрьский (г. Ленинград), Канашский, Нижнеднепровский и Орджоникидзевский вагоноремонтные, Ленинградский вагоностроительный им. И.Е. Егорова, Лианозовский машиностроительный, Одесский имени Январского восстания и др. В целях, повышения производительности труда и качества наиболее крупные вагоностроительные предприятия были переведены на специализированное производство определенных вагонов. Так, Брянский завод выпускал цистерны и изотермические вагоны, Крюковский – полувагоны, Уральский – полувагоны, платформы и крытые, Днепродзержинский – полувагоны и вагоны промтранспорта (самосвалы, восьмиосные полувагоны), Брянский им. Урицкого – платформы и вагоны промтранспорта (торфяные хопперы, для перевозки скота), Усть-Катавский – узкоколейные вагоны. В начале 30-х годов в обращении на железных дорогах СССР из большегрузных полувагонов были в основном полувагоны-гондолы постройки американских заводов с люками в днище. В это время для лучшей механизации разгрузки стали строить полувагоны-хопперы. С 1931 года строятся двухосные хопперы грузоподъемностью 25 т и тарой 12,2 т. При проектировании четырехосных хопперов, строившихся с 1932 года, стремились возможно полнее использовать допустимую в то время расчетную погонную нагрузку 8 т/метр и увеличенный общесетевой габарит. Старались также, чтобы длина вагона была кратной длине бункеров металлургических заводов (примерно 4,7 м). Уголь или руду выгружали из хоппера через расположенные в нижней части кузова два продольных бункера – по одному с каждой стороны хребтовой балки рамы. Бункеры открывались вручную. При проектировании четырехосного хоппера его грузоподъемность была принята равной 60 т, впоследствии снижена до 50 т, поскольку во время движения из-за короткой базы вагона и высокого центра тяжести возникали резонансные колебания, приводившие к частому излому осей у этих вагонов. С 1935 года выпуск таких хопперов был прекращен, зато с середины 30-х годов стал наращиваться выпуск полувагонов-гондол грузоподъемностью 60 т с раскосными продольными стенками, обшитыми деревом. В торце вагонов устраивались распашные двери, открывающиеся внутрь вагона. Распашные двери, открывающие­ ся наружу, были устроены посередине боковых стенок. Разгрузка вагонов производилась через 14 люков в полу. Сварная рама кузова состояла из хребтовой, двух буферных, двух шкворневых и четырех промежуточных поперечных балок. Балки имели небольшую ширину верхних полок, что способствовало более полной выгрузке сыпучих грузов после открытия люков. Тара вагонов была 22,0–22,6 т. 4-осный вагон-хоппер грузоподъемностью 60 т. 1936 г. 143 Вагоностроение в годы первых советских пятилеток ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Вид грузового состава с ледниками, ведомого электровозом ВЛ19. Кировская железная дорога. 1937 г. Платформы 4-осная платформа грузоподъемностью 50 т с рамой сварной конструкции. 1934–1936 гг. 4-осная цистерна для битума 144 Помимо двухосных платформ грузоподъемностью 20 т, с 1934 года вагоностроительные заводы стали изготавливать четырехосные платформы грузоподъемностью 50 т. Боковые и хребтовые балки данной платформы, по форме приближавшиеся к «брусу равного сопротивления изгибу», Изотермические вагоны были сварены из листовой стали. С 1936 года эти балки стали выполняться из прокатных двутавров № 55а. Грузоподъемность платформ была 60 т. Платформы имели деревянные борта высотой 455 мм посередине и 305 мм по концам, пол настилали из досок толщиной 55 мм. В 1932–1935 годах Тамбовский вагоноремонт­ ный завод построил на базе двадцатитонных платформ небольшую партию изотермических вагонов. Деревянные одинарные решетчатые карманы вмещали 2,5 т льда. А с 1937 года Брянский машиностроительный завод стал строить изотермические вагоны с металлическим каркасом стен и крыши. Обшивка вагонов была деревянная. Пристенные металлические решетчатые карманы вмещали 6,4 т льда. Аналогичные вагоны строил Тамбовский вагоноремонтный завод. В 1940-х годах в небольшом количестве строились ледники системы Клейменова, в которых эффективное охлаждение вагона осуществлялось циркуляцией соляного раствора. Однако эта система была ненадежна и предопределила переход к вагонам с машинным охлаждением. Цистерны Бункерные вагоны для перевозки битума С 1936 года цистерны для нефтепродуктов строили по ранее утвержденной технологии, однако рамы этих цистерн были изменены в пользу усиления. В 1933–1941 годах строили в большом количестве двухосные цистерны с объемом котла 25 куб. м, которые были просты в изготовлении и имели невысокий коэффициент тары. В период до 1941 года были созданы новые типы специальных большегрузных цистерн. Появились цистерны для перевозки битума с утеплением и подогревом. В 1934 году в Центральном вагонном конструкторском бюро была спроектирована двухосная цистерна для перевозки соляной кислоты, а позже последовала и четырехосная цистерна. Были спроектированы и построены четырехосные цистерны для олеума, серной кислоты и меланжа, а также двух- и четырехосные цистерны для перевозки аммиака, имевшие тормозную площадку. В 1936–1937 годах Ленинградский завод им. И.Е. Егорова построил 300 двухосных бункерных вагонов для перевозки битума на базе двадцатитонных платформ. На каждой такой платформе стояло по 3 бункера. С 1939 года четырехосные бункерные вагоны для перевозки битума на базе четырехосных платформ строил Днепродзержинский вагоностроительный завод им. газеты «Правда». Внутренняя и наружная обшивки бункера образовывали рубашку, в которую запускали пар, прогревая битум перед разгрузкой вагона. Грузоподъемность такого вагона составляла 40 т, тара – 32 т. 4-осный битумный бункерный вагон 145 Новые вагоны первых пятилеток Вагоны промышленного транспорта 2-осный вагон для торфа постройки Днепродзержинского завода им. газеты «Правда».1950 г. Большую популярность в карьерном и внутризаводском транспорте черной и цветной металлургии, угольной промышленности и на крупных стройках получили вагоны-самосвалы (думпкары), с наклоняющимся при выгрузке кузовом и откидывающимися бортами в любую сторону пути с помощью пневматических цилиндров. Такие вагоны строил с 1931 года завод «Красное Сормово». Грузоподъемность думпкара составляла 40 т, тара 24 т. В 1938–1941 годах Днепродзержинский завод строил четырехосные думпкары грузоподъемностью 60 т, с тарой в 43 т. Наклон кузова осуществлялся четырьмя пневматическими телескопическими цилиндрами. В 1931–1932 годах Днепродзержинский завод, а в 1938–1941 годах Брянский строили двухосные вагоны для перевозки торфа. Такие вагоны ­называли торфяными хопперами, или вагонами ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ с седлообразным дном. Необходимость их создания обусловливалась тем, что этот груз создавал большие затруднения при его выгрузке через люки обычных хопперов и полувагонов. Вагоны такого типа со стенками из металла строились до 1956 года. С 1939 года Днепродзержинский завод строил восьмиосные полувагоны грузоподъемностью 100 т для перевозки руды и скальных пород с разгрузкой на вагоноопрокидывателях. Поэтому вагон имел кузов глухого типа без дверей и люков. Хребтовая балка его выполнена из двутавров № 45, остальные балки рамы – из швеллеров, листов и накладок. Боковые и торцовые стены сварены из стоек, выштампованных из листа 6 мм, верхней обвязки из швеллера №14, нижней обвязки и стальной обшивки толщиной 6 мм. Пол в полувагоне тройной – верхний и нижний из стальных листов 10 и 4 мм соответственно, а средний – из дубовых брусков толщиной 90 мм, предназначенных для смягчения ударов падающих глыб при погрузке вагона. Кузов опирался на четыре типовые двухосные тележки, сочлененные попарно соединительными балками. Тормоз Вестингауза Введение автотормозов и автосцепок Малые скорости движения грузовых поездов в России в XIX и начале XX веков не способствовали введению автоматических тормозов, пока в 1897 году не произошла катастрофа с воинским поездом на Александровской железной дороге Тогда же была образована комиссия для выработки решения о порядке введения автоторможения в грузовом движении. На тот момент в пассажир­ ском движении автотормоза применялись повсюду (начиная с 1878 года), и на различных дорогах насчитывалось порядка 9 различных систем тормозов, из которых тормоз Вестингауза занимал лидирующее положение. В 1899 году вышел приказ по казенным железным дорогам, в котором был указан порядок оборудования грузовых вагонов тормозом Вестингауза в 3 этапа. Но Комиссия по автотормозам тогда так и не пришла к единому мнению, какой системе отдать предпочтение, поскольку к этому времени выявились серьезные недостатки системы Вестингауза, особенно применительно к грузовому движению, и с 1901 года разрешила применять системы «Нью-Йорк» и Липковского. Но вскоре АО Вестингауз сумело разорить Липковского и закрыло его завод. Подготовительный этап введения автотормозов затянулся, и тут началась Русско-японская война. В результате процесс оказался прерванным, а после войны на продолжение работ не было средств, и вопрос был снят. Однако начало было положено – большинство старых грузовых паровозов были 146 XIX–XX ВЕКА оборудованы автотормозами, а новые комплектовались тормозным оборудованием сразу на заводе-изготовителе. Но вскоре этот вопрос встал уже более остро. По иронии судьбы этот вопрос собирались рассмотреть на внеочередном съезде инженеров тяги, который должен был состояться в 1914 году, но опять помешала война. Первое после войны предложение новой системы тормозов сделал в 1921 году машинист Ф.П. Казанцев. Под его разработку тут же выделили в Москве завод (будущий МТЗ – Московский тормозной завод). Тормоз Казанцева испытывался с 1924 года, а после испытаний в 1925 году на Закавказской дороге нового однопроводного варианта тормоза Казанцева с наливными маршрутами, он был оставлен там в эксплуатации. В 1926 году поступило два предложения своей системы тормозов от изобретателя И.К. Матросова. В последующие 2 года эти две системы тормозов активно доводились до совершенства. Одновременно в 1927-1928 годах поступили предложения своих систем тормозов от других изобретателей. А в конце 1930 года на Закавказской дороге были проведены сравнительные испытания трех систем автотормозов, в результате которых единогласно победила система Матросова. На основании этого коллегия НКПС от 8 февраля 1931 года постановила: принять тормоз Матросова (воздухораспределитель М-320) в качестве типового для грузового подвижного состава железных дорог СССР. И.К. Матросов был награжден за это орденом Ленина за № 35. В начале 30-х годов доля вагонов, оборудованных автотормозами, составляла примерно 25 % товарного парка, причем эксплуатировались Сопряжение автосцепки ИТР-3 с винтовой стяжкой 147 Новые вагоны первых пятилеток Переходное приспособление для сопряжения автосцепки СА3 (ИТР-3) с винтовой упряжью Тормоз Вестингауза (продолжение к стр. 147) 148 тормоза трех систем – Вестингауза, Казанцева и Матросова. Но благодаря энергичным действиям к началу 1941 года 93 % товарного парка было оборудовано автотормозами, основу которых составлял воздухораспределитель М-320, изобретенный Матросовым. После Великой Отечественной войны с 1953 года стал выпускаться и устанавливаться на подвижной состав, запатентованный Матросовым в 1946 году новый воздухораспределитель МТЗ-135 для длинносоставных поездов. С 1959 года стали устанавливаться уже новые системы тормозов, воздухораспределители № 270, в разработке которых принимал участие И.К. Матросов, а с 1979 года № 483, находящиеся в эксплуатации по сей день. Вопрос о введении автосцепки в России возник в 1898 году на очередном съезде инженеров тяги. Был даже объявлен открытый конкурс проектов этого устройства. Однако этим новшеством серьезно заинтересовалась только частная Московско-Рязанско-Казанская железная дорога, которая стала с этого года проводить опыты с автосцепками. К 1906 году на этой дороге имелось 250 вагонов, оборудованных американской автосцепкой системы Джанея. В начале 1920-х годов при НКПС был создан Комитет по вопросам автосцепки. Новые вагоны стали выпускать с рамами кузова, подготовленными для установки автосцепки. В то время планировали ввести в обращение автосцепку американского образца, для чего в 1928 году в Америку была отправлена группа специалистов во главе с профессором В.Ф. Егорченко, выявившая ­ серьезные ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ ­недостатки применявшейся в США автосцепки. Начиная с 1929 года развернулись большие работы по выбору типа и созданию конструкции отечественной автосцепки. Было предложено несколько конструкций сцепок отечественных специалистов, опытные партии которых были изготовлены и испытаны совместно с иностранными автосцепками Виллисона и Базлея, однако все эти конструкции были забракованы. В 1931 году в Институте реконструкции тяги (ИРТ) НКПС начались работы по созданию автосцепки. Было разработано четыре варианта, лучшим из которых явился третий (ИРТ-3). Он был создан И.Н. Новиковым, В.Г. Головановым, В.А. Шашковым и А.Ф. Пуховым под руководст­ вом профессора В.Ф. Егорченко. Для выбора типа автосцепки и способа перехода подвижного состава на автосцепку была создана специальная комиссия, которая важное значение придавала возможности нормальной работы автосцепки совместно с винтовой упряжью в переходный период. На основании проведенных с 1932 года обширных испытаний пяти различных отечественных конструкций автосцепок и сравнения их с зарубежными сцепками для оборудования вагонов и локомотивов железных дорог СССР комиссия рекомендовала автосцепку ИРТ-3. А в 1934 году правительственная комиссия во главе с наркомом путей сообщения А.А. Андреевым приняла эту автосцепку для перехода на нее всего парка НКПС. С 1935 года эта автосцепка, переименованная в СА-3, стала быстрыми темпами внедряться на железнодорожном транспорте, и переход на нее завершился в 1957 году. XIX–XX ВЕКА ВАГОНОСТРОЕНИЕ В ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД Последствия Великой Отечественной войны в значительной степени повлияли на ситуацию с вагоностроением. В эти годы не производилось строительство новых вагонов не только на мелких вагоноремонтных заводах, но и на некоторых крупных вагоностроительных предприятиях, попавших в оккупацию. Зато успешно начали производить вагоны заводы, созданные на новых местах из оборудования эвакуированных предприятий (Алтайский вагоностроительный завод в г. Барнауле). При восстановлении ­М ариупольского завода им. Ильича было организовано строительство вагонов, хотя ранее завод этим не занимался. Позднее этот завод стал известным предприятием под маркой «Ждановтяжмаш», в цехах которого в 1957–1959 годах была организована поточно-конвейерная линия производства цистерн с широким применением автоматической сварки. Кроме этого, производством новых вагонов и их частей занимались следующие заводы: Объединение «Уралвагонзавод», Крюковский, Днепродзержинский, Алтайский, Брянский, Конвейерная сборка большегрузных вагонов в цехе Уральского ВЗ им. Сталина. Урал. 1946 г. 149 Вагоностроение в послевоенный период ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ Калининский, Калининградский, Стахановский, производственное объединение «Абаканвагонмаш», Демиховский, Бежицкий сталелитейный завод, Кременчугский, Великолукский локомотиворемонтный завод. Кроме этого, грузовые вагоны для СССР производили в Румынии, Венгрии, Германии на заводах «Дессау» и «Аммендорф», некоторые типы вагонов строились в Финляндии. Значительно увеличилась специализация заводов не только в производстве отдельных типов вагонов, но и их частей. Во время войны отечественный вагонный парк пополнился большим количеством четырехосных платформ, полученных по ленд-лизу. Это были платформы клепаной конструкции, построенные разными заводами Америки и Канады и поэтому имевшие незначительные конструктивные отличия. Для скорейшего восстановления вагонного парка строились двухосные вагоны довоенных конструкций как более простые и дешевые. Из Румынии были поставлены двухосные крытые вагоны, в том числе для перевозки спирта. В 1953– 1956 годах большое количество старых двухосных крытых вагонов нормального типа были реконструированы с повышением грузоподъемности до 20 т, на вагонах устанавливалась новая рама с хребтовой балкой, приспособленная под установку автосцепки, железные стойки кузова из уголков. Двухосные вагоны находились в грузовом ­движении до середины 70-х годов ХХ века. Направлениями развития вагонного хозяйст­ ва железных дорог СССР, как и всего народного хозяйства, последующее пятилетие занимались правительство (директивы Совета министров СССР) и съезды КПСС. Железная дорога в СССР была государственным монопольным предприятием, и вполне естественно, что стратегичес- 150 кие решения по ее хозяйственной деятельности принимались исходя из макроэкономических условий всех предприятий страны. При таком централизованном управлении смогли успешно перевести весь подвижной состав на автосцепку еще в 1957 году, полное автоторможение в грузовом движении ввели в 1959 году. Организовалось производство новых двухосных тележек типа ЦНИИ-Х3-0. Однако в дальнейшем темпы внедрения прогрессивных технологий замедлились, и только в 1994 году на дорогах России отказались от эксплуатации букс с подшипниками скольжения. Важнейшим достижением в конце 1950-х – начале 1960-х годов в отечественном вагоностроении было внедрение низколегированных сталей. Лучшие характеристики прочности как самой стали, так и сварных швов позволили не только уменьшить массу тары вагона, но и увеличить его грузоподъемность. Соответственно в связи с внедрением таких сплавов возникли новые технические решения, позволившие отказаться от дерева в обшивке грузовых вагонов и создать новые типы специализированных вагонов. Однако дальнейшее уменьшение веса тары вагона за счет применения легких алюминиевых сплавов не нашло широкого применения и не вышло за рамки опытных разработок. XIX–XX ВЕКА (Cлева) Реконструированный вагон нормального типа с тормозной площадкой грузоподъемностью 20 т. Попасненский ВРЗ. 1955 г. (Справа) Реконструированный вагон нормального типа грузоподъемностью 20 т. Попасненский ВРЗ. 1955 г. (Стр. 150, вверху) Канадская 4-осная платформа грузоподъемностью 50 т, поставлявшаяся по ленд-лизу в 1944–1945 гг. (Стр. 150, внизу) Готовые большегрузные железнодорожные платформы на сдаточном участке Уральского ВЗ. Свердловск. 1946 г. 4-осный крытый цельнометаллический вагон с узлами (дверь, люки) из алюминиевых сплавов. Алтайский ВЗ. 1972 г. 151 Вагоностроение в послевоенный период ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ 4-осный полувагон с тормозной площадкой грузоподъемностью 60 т. 1945–1960 гг. В 1960 году Алтайским заводом был запущен в серию крытый вагон с увеличенным объемом кузова до 120 куб. м. Объем был увеличен за счет повышения стенок на 0,4 м и применения новой формы крыши, а также увеличения длины кузова на 0,36 м без изменения расстояния между осями автосцепок. Сама крыша стала изготавливаться из листов низколегированной стали. В крыше были устроены круглые люки для механизиро- ванной загрузки зерна. Дверной проем был увеличен и применены самоуплотняющиеся двери. Для освобождения дверей от давления сыпучего груза (зерно) в нижней части были предусмотрены люки, открывающиеся наружу. Подобный тип крытых вагонов и сейчас широко распространен на наших железных дорогах. Полувагоны с металлической обшивкой кузова первым в 1949–1950 годах выпустил Крюковс- кий завод. Они имели вертикальные корытообразные выштамповки железной обшивы. С 1969 года этот завод стал выпускать полувагоны с продольно расположенными гофрами, обращенными внутрь. Уральский же завод строил полувагоны с корытообразными штампованными конфигурациями обшивы. В этих полувагонах, как и в ­ полувагонах с деревянной обшивой, имелись торцевые двери. С 1979 года все заводы, выпускающие полувагоны, стали строить унифицированные вагоны с продольно расположенными периодическими гофрами, обращенными наружу. С 1985 года «Уралвагонзавод» стал делать вагоны с глухими торцевыми стенками. Завод «Ждановтяжмаш» в 1980-х годах построил большую партию полувагонов с глухим полом и глухими торцевыми стенками. Разгрузка таких вагонов была возможна только в вагоноопрокидывателях, но коэффициент тары этих вагонов был лучше обычных полувагонов. В 1947–1948 годах большая партия четырехосных платформ была переделана в полувагоны с металлическими стенками. Однако для их полной выгрузки необходимо было применять ручной труд, и коэффициент тары оказался высок, поэтому впоследствии такие вагоны больше не строились. В 1955–1958 годах на «Уралвагонзаводе» был создан универсальный вагон, представляющий собой полувагон с люками в полу, имеющий двери в торце вагона и в одной боковой стенке, а также конусообразную крышу, состоящую из двух половин, опускавшихся вдоль боковых стен. Однако коэффициент тары такого вагона оказался слишком высок, а его сложность не позволила внедрить этот вагон в серию. XIX–XX ВЕКА С 1955 года Крюковский завод начал строить шестиосные полувагоны, а позже к их производству подключился и «Уралвагонзавод». На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году такой вагон был удостоен золотой медали, однако его производство было прекращено в 1967 году. К этому времени выявились недостатки трехосных тележек таких вагонов, расстраивавшие путь, и планировалось перейти на производство восьмиосных 4-осный полувагон грузоподъемностью 63 т. «Уралвагонзавод». Производился с 1969 г. 4-осный 4-осный крытый вагон цельнометаллический полувагон с кузовом увеличенного объема, грузоподъемностью 62 т. грузоподъемностью 63 т. Алтайский ВЗ. Крюковский ВЗ. Производился с 1967 г. Производился с 1969 г. 152 153 Вагоностроение в послевоенный период 4-осный вагон для апатитов ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ полувагонов грузо­подъемностью 125 т, разработанных «Уралвагонзаводом» совместно с МИИТом еще в 1961 году. В 1965 году Государственной межведомст­венной комиссией восьмиосный полувагон был принят к серийному производству. Но впоследст­вии такие вагоны строились мало. Причиной этого явилась плохая работа восьмиосного экипажа при движении по магистралям, изобилующим частыми кривыми. Для перевозки апатитового концентрата Днепродзержинским заводом создан в 1965 году ЦМВ с поднимающимся кузовом для автоматической выгрузки груза при прохождении вагона со скоростью 5км/ч по специальной эстакаде, когда кузов приподнимается, при этом открываются люки в полу. Загрузка вагона производится через щелевые люки, имеющиеся в крыше, снабженные крышками. XIX–XX ВЕКА Торжественная церемония на Крюковском ВЗ по случаю присвоения государственного знака качества цельнометаллическому полувагону. 1972 г. 6-осный полувагон грузоподъемностью 93 т постройки Крюковского завода.1960 г. 8-осный полувагон грузоподъемностью 125 т. «Уралвагонзавод». Производился с 1961 г. 4-осный универсальный вагон, «Уралвагонзавод» 154 155 Вагоностроение в послевоенный период ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Полувагон, сделанный из платформы грузоподъемностью 57 т. Папасненский ВРЗ. 1953 г. С 1950 года производство четырехосных платформ было сосредоточено на Днепродзержинском заводе. От четырехосных платформ довоенной постройки новая универсальная платформа отличалась увеличенной длиной рамы на 0,4 м, позволявшей лучше размещать длинномерные 4-осная платформа грузоподъемностью 63 т постройки Крюковского завода. 1964 г. 156 грузы. Была увеличена и высота боковых бортов. С 1952 года такие платформы стали выпускать с металлическими бортами. В дальнейшем, с 1980 года, конструкция платформы была улучшена, что позволило снизить тару (20,9 вместо 22,7 т) и увеличить грузоподъемность с 60 до 70 т. С 1985 года этот завод строит платформы с деревянно-металлическим настилом пола грузоподъемностью 71 т, а затем и 72 т. С 1974 года Абаканский и Стахановский заводы изготовляли платформы с длиной рамы 18,4 м грузоподъемностью 60 т для перевозки большегрузных контейнеров. У этих платформ отсутствовали борта и настил пола, для крепления контейнеров они имели специальные устройства. С 1986 года Абаканский завод выпускает такие платформы грузоподъемностью уже 67 т, а затем и 72 т. Для перевозки легковых автомобилей с 1971 года выпускаются четырехосные двухъярусные платформы. Их недостатком явилась возможность повреждения и хищения частей автомобилей во время транспортирования. Поэтому в настоящее время такие вагоны строятся с металлическим кузовом, имеющим в боковых стенах вместо глухих панелей ограждение в виде сетки. 4-осная платформа грузоподъемностью 72 т. Днепродзержинский завод им. газеты «Правда» Платформа для перевозки легковых автомашин. Калининский ВЗ 157 Вагоностроение в послевоенный период 4-осная цистерна опытная с тормозной будкой 4-осная цистерна для ацетальдегида грузоподъемностью 45,7 т. 1966 г. 4-осная цистерна «Молоко» постройки Брянского завода. 1954 г. 158 ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ В 1949–1957 годах на Мариупольском заводе и в 1950–1952 годах на Брянском заводе строили четырехосные цистерны с объемом котла 50 куб. м. От цистерн довоенного образца они отличались самим котлом: вместо пяти поперечных обечаек имелось три продольных листа. Впервые производство цистерн такой конструкции было организовано советскими специалистами в Румынии, на заводе в г. Брашеве в 1946 году. С 1959 года стали изготовлять цистерны с объемом котла 60 куб. м. В связи с переводом в 1957 году на автосцепку и упразднением буферов нагрузку от продольных усилий полностью стала воспринимать хребтовая балка, и надобность в боковых балках рамы на участке между шкворневыми балками отпала, в результате рама такой цистерны стала на 1,4 т легче. Подобные цистерны стали универсальными благодаря новому сливному прибору, обеспечившему полную герметичность даже при перевозке легких нефте­продуктов. Однако у таких цистерн была недоиспользована грузоподъемность. Для этого необходимо было увеличить объем котла до 72 куб. м. Это было достигнуто за счет увеличения внутреннего диаметра котла до 3,0 м и наружной длины с 9,6 м до 10,77 м. Толщину стенки днища уменьшили до 10 мм, а базу вагона увеличили с 7,12 м до 7,8 м. При этом консоли рамы укоротили. В результате конструктивных изменений динамические качества новых цистерн значительно улучшились. Следующим шагом в усовершенствовании цистерн было создание восьмиосной цистерны. Такой вагон был создан заводом «Ждановтяжмаш» в содружестве с МИИТом в 1969 году. Оригинальность конструкции такой цистерны заключается в отсутствии рамы: несущим является жесткий котел, имеющий более толстые стенки, в отличие от четырехосных цистерн. Его внутренний диаметр составлял 3,0 м, повышение прочности и устойчивости оболочки котла достигалось постановкой кольцевых шпангоутов, расположенных в его средней и опорных частях. Опора котла, одновременно являющаяся консольной частью рамы, имела хребтовую, шкворневую, концевую и боковые балки. Дальнейшим усовершенствованием безрамной восьмиосной цистерны явилась конструкция, вписанная в габарит «Тц». Котел, подкрепленный десятью шпангоутами, имел диаметр 3,4 м. Грузоподъемность такой цистерны составила 125 т, тара – 51 т, полезный объем котла – 156 куб. м. Однако позже выявился присущий восьмиосным вагонам недостаток – плохая динамика при движении в составе поезда с установленными скоростями по магистралям, имеющим многочисленные кривые участки малого радиуса, что стало приводить к тяжелым катастрофам. Поэтому на таких участках восьмиосные цистерны были запрещены к эксплуатации, что ограничило их применение и способствовало удалению из действующего вагонного парка. XIX–XX ВЕКА Универсальная цистерна для сжиженного кислорода, аргона, азота, разработанная «Уралвагонзаводом» в 1980 г. В период с 1945 по 1987 год было создано несколько десятков типов специальных цистерн, имеющих свои, характерные для каждого типа особенности. Здесь стоит упомянуть о некоторых: цистерны для перевозки молока, вина, спирта, кислот, сжиженных газов, цемента, кальцинированной соды, поливинилхлорида, жидкой серы, капролактама и др. Цистерна для перевозки кислоты грузоподъемностью 54 т. Трансмаш. 1964 г. 159 Вагоностроение в послевоенный период ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА 4-осный вагон для цемента грузоподъемностью 62 т, Крюковский ВЗ. 1961 г. Хоппер-дозатор постройки Великолукского ВРЗ. 1960-е годы Вагон для битума. Днепродзержинский завод им. газеты «Правда» С 1952 года начали строиться хопперы для перевозки цемента, в 1976 году появились первые хопперы для перевозки зерна, с 1978 года строятся хопперы для минеральных удобрений. В дальнейшем появились крытые хопперы для перевозки семян, технического углерода, открытые хопперы для перевозки горячего агломерата, горячих окатышей, охлажденного кокса и др. Также широкое распространение для перевозки щебня, балласта и для ремонта пути получили хопперы-дозаторы, названные так за возможность дозированной разгрузки. Вагон для окатышей. Вагон для минеральных Днепродзержинский завод удобрений постройки им. газеты «Правда» Крюковского завода. 1973 г. 160 161 Вагоностроение в послевоенный период ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ В конце 1940-х – начале 1950-х годов продолжилось строительство Брянским заводом изотермических вагонов с цельнометаллическими несущими кузовами. В наружной обшивке вагонов было применено листовое гофрированное железо. С 1957 года завод начал строить изотермические вагоны повышенной до 49 т грузоподъемности. В 1951–1956 годах были созданы специальные изотермические вагоны: вагон для перевозки живой рыбы, для перевозки молока в бидонах, для перевозки фруктов, вина, сухого льда и др. Изотермические вагоны поставлялись нам также из ГДР с завода «Дессау». Но недостатки изотермических вагонов со льдосоляным охлаждением были очевидны, и с 1956 года начали разрабатываться и строиться первые рефрижераторные секции. В этом году Брянский завод построил первую трехвагонную рефрижераторную секцию, а в 1962 году – первый образец пятивагонной рефсекции. В связи с внедрением новой техники с 1965 года был прекращен выпуск изотермических вагонов. Выпуск рефсекций в соответствии с договором между странами СЭВ также был поручен ГДР, где с 1952 года строили для СССР 23-вагонные Вагон для перевозки вина. 1950-е годы Погрузка винограда в вагоны. 1978 г. 162 ­рефрижераторные поезда, с 1957 года – 12- и 5вагонные рефсекции, с 1962 года – 21-вагонные поезда, с 1963 года – автономные рефрижераторные вагоны (АРВ). Все рефрижераторные поезда и секции имели в своем составе вагон для обслуживающей бригады, а также машинное отделение или вагон-дизель-электростанцию. В рефрижераторных поездах хладагент циркулировал вдоль всего состава от машинного отделения, в 5-вагонной ­ рефсекции этот недостаток был устранен путем устройства в каждом вагоне индивидуальных холодильных установок. Автономный рефрижераторный вагон имел два машинных отделения, и его работа была полностью автоматизирована. Вагоны рефрижераторных поездов, секций и АРВ имели цельнометаллические несущие кузовы и тележки, подобные применяемым в пассажир­ ских вагонах. В настоящее время на железных дорогах нашей страны находят применение специальные поезда для рефрижераторных контейнеров, состоящие из платформ для перевозки контейнеров, оборудованных линиями энергоснабжения, и вагоном с дизель-электростанцией и обслуживающим персоналом. XIX–XX ВЕКА Вагон-холодильник М «Дессау» 163 Вагоностроение в послевоенный период ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Поезд с рефрежираторными контейнерами 4-осный вагон для живой рыбы 4-осный ледник ЦМВ. Веймар. 1952 г. 164 165 Вагоностроение в послевоенный период ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА 4-осный вагон для торфа Вагон для окатышей Вагон для муки Перечисленными типами не ограничивается отечественный вагонный парк. Было создано много типов специальных вагонов, вагоновтранспортеров, вагонов для перевозки стали и Вагон для полимеров 166 проката, бункерных вагонов для перевозки муки и полимеров, технологических вагонов, вагонов для длинномерных грузов, четырехосных хопперов для перевозки торфа и т.п. 167 Вагоностроение в послевоенный период ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Платформа для перевозки Аммиачная цистерна широкоформатного листового проката Вагон для перевозки цемента В 1952–1959 годах Калининградский завод выпускал четырехосные вагоны для перевозки горячего агломерата грузоподъемностью 50 т. Их кузовы, выполненные по типу хоппера, имели обшивку, изготовленную из отдельных штампованных панелей, которые при температурных расширениях могли свободно перемещаться относительно стоек, а при повреждении эти панели могли легко заменяться. Такая конструкция обшивки предохраняла несущие элементы кузова от деформации в результате воздействия высоких температур груза. Аналогичное устройство имел вагон для перевозки горячих окатышей, выпускавшийся Днепродзержинским заводом. В дальнейшем, в конце 1970-х годов, конструкция такого типа вагона совершенствовалась, и в результате применения низколегированной стали и увеличения габарита грузоподъемность его была повышена до 70 т. Это было результатом работы группы специалистов ВНИИВа, занимавшихся разработкой и совершенствованием вагонов семейства хопперов, за что в 1981 году им была присуждена Государственная премия СССР. В настоящее время вагонный парк переживает стадию качественного обновления. Создаются новые типы крытых специализированных вагонов, вагонов-хопперов, особенно большегрузных хопперов для перевозки цемента с принципиально новой конструкцией кузова. Созданы новые платформы для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Одновременно выпускаются вагоны проверенных временем конструкций – четырехосные цельнометаллические полувагоны, совершенствуются конструкции четырехосных цистерн. 168 История развития вагонного парка прошла долгий путь от всего двух типов вагонов – крытого и платформы – до огромного количества специализированных вагонов, максимально удовлетворяющих потребности заказчиков в перевозках различных грузов по железной дороге, а для контейнерных перевозок вообще не существует границ возможного. Огромные пространства нашей страны, соединенные железной дорогой воедино, перестают быть помехой для передачи грузов из одной точки в другую. Можно не сомневаться, что на дальних перевозках железная дорога – вне конкуренции, а это значит, что будет развиваться и вагонный парк. Крытый вагон 169 Грузовые перевозки в 1918-2000 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА 5 ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В 1918–2000 гг. Выгрузка угля из крытого вагона на ст. Владивосток. 1930 г. В результате революции и первых лет Гражданской войны железнодорожный транспорт оказался на грани краха. Разруха и хаос, массовая остановка промышленности и торговли привели почти к полному прекращению коммерческих грузовых перевозок. Наряду с этим ушла практически в небытие ремонтная инфраструктура железных дорог (депо, мастерские, заводы). То и дело та или иная железная дорога, по мере изменения 170 (Стр. 170) Тяжеловесный состав на участке Свердловск– Дружинино. Свердловская обл., 24.06.1953 г. 171 Грузовые перевозки в 1918-2000 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Турксиб. Доставка сельскохозяйственной техники в отдаленные сельские районы Туркестана. 1928 г. Выгрузка зерна из вагонов для голодающих Поволжья. 1921 г. 172 ­ бстановки на фронтах Гражданской войны, оказыо валась под разной административной властью, а то и на территории другого государства. Только после окончания Гражданской войны в результате мощных и разносторонних мер, предпринятых в 1921 году наркомом путей сообщения Ф.Э. Дзержинским, с 1923 года началась стабилизация работы железных дорог. Уровень наивысшего по перевозкам довоенного капиталистического 1913 года был достигнут уже в 1926 году. В 1920-х годах в период НЭПа ожили кооперация и частная торговля, возродилось сельское хозяйство, что привело к увеличению числа отправок грузов с линейных станций. Произошла стабилизация советского золотого рубля, по ценности приблизившегося к доллару и английскому фунту. Увеличился и поток экспортных грузов – в частности по Транссибу и КВЖД в Китай. Был возрожден принцип непрофильной хозяйственной деятельности железной дороги, освоенный еще до революции (см. описание Армавир-Туапсинской железной дороги в главе 1). Один из ярких тому примеров – история Мурманской железной дороги. «25 мая 1923 года Совет по труду и обороне СССР принял Положение «О колонизации Карело-Мурманского края», в соответствии с которым Управление Мурманской железной Команда красноармейцев, сопровождающих первый маршрутный поезд с хлебом и керосином для Армении – подарок XI армии. Армения. 1921 г. 173 Грузовые перевозки в 1918-2000 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА дороги стало основой Транспортно-промышленно-колонизационного комбината. Оно получило в свое ­распоряжение сроком на 10 лет 3 миллиона десятин лесной территории со всеми ее богатст­ вами в пределах Карелии и Мурманского округа Ленинградской области. Комбинат построил два первых в КарелоМурманском крае кирпичных завода, организовал разведку и использование запасов полевого шпата, кварца и слюды, в Карелии принял деятельное участие в изучении и подготовке к промышленной эксплуатации огромных запасов апатитонефелиновой руды в Хибинах. С 1924 по 1926 год на магистрали был заменен и усилен целый ряд искусственных сооружений, частично развиты некоторые станции и разъезды, взамен деревянных построены деповские каменные здания с мастерскими, каменные пункты водоснабжения и т.п. Дорога постепенно стала превращаться из деревянной в каменную. В 1929 году в Хибинах возникли комбинат «Апатиты» и город Хибиногорск, позднее названный Кировском. Подразделение «Желрыба» организовало на Мурмане лов рыбы траулером и кошельковым неводом (используя собственный пароход «Кемь»), построило на побережье Кольского полуострова целый ряд факторий, пристаней, салотопенных заводов, оказывала рыбакам помощь в приобретении рыболовных судов. На станции Лоухи был организован опытный пункт по мелиорации и культуре, а по инициативе Митинг у первого эшелона с рудой на ст. Балыксу, посвященный окончанию строительства железнодорожной линии Новокузнецк-Абакан. Хакасия. 13.12.1957 г. Наклейка обращения рабочих Ленинграда к желез- Общий вид строительства нодорожникам о срочном Казанбургской железной продвижении грузов. 1931 г. дороги. Казань. 1920 г. 174 175 Грузовые перевозки в 1918-2000 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Рабочие грузят хлеб нового урожая в вагон на ст. Ичка Керченского района. Крым. 1932 г. академика Николая Вавилова создан Хибинский сельскохозяйственный опорный пункт. Транспортно-промышленно-колонизационный комбинат Мурманской железной дороги активно просуществовал 6 лет. На всем протяжении магистрали стало бурно развиваться народное хозяйство: в Мурманской области горно-химическое, в Карелии – лесное. Мурманская железная дорога вызвала к жизни экономику гигантского края1. В дальнейшем, после начала коллективизации и индустриализации, в СССР был взят курс на полный переворот в экономике: от аграрного хозяйства и экспорта продовольствия к тяжелой промышленной индустрии. Началось значительно более широкое, нежели до революции, освоение природных богатств Сибири, Дальнего Востока, а также Средней Азии, куда в 1931 году проложили важную для страны магистраль от Семипалатинска до Алма-Аты – Турксиб (Туркестано-Сибирская железная дорога). Так сформировался интенсивный встречный грузопоток Сибирь – Средняя Азия. Была также проложена линия на Магнитку для промышленного освоения запасов железной руды. Железные дороги начали работать на совершенно новые и при этом непрерывно растущие 176 ­ акропоказатели, как и все остальное народное м хозяйство. В целом периоду 1920-х годов свойственно техническое отставание от возраставших потребностей грузоперевозок. Во многом тому причиной была послевоенная разруха и нехватка квалифицированных кадров, но сказывались и издержки внутренней политики в отношении к транспорту. Капитального переоснащения локомотивного, вагонного и, самое главное, путевого хозяйст­ ва не происходило. Оборудование на станциях для погрузки-выгрузки было по своему оснащению преимущественно дореволюционным. На большинстве станций все делалось вручную, причем широко применялся женский труд. В 1927 году в паровозном хозяйстве взамен прикрепленной езды была внедрена сменная езда. Суть ее в том, что паровоз в оборотном пункте не ожидает несколько часов свою бригаду, которая находится на отдыхе, а с другой бригадой возвращается обратно. Таким образом стремились увеличить среднесуточный пробег паровоза и поднять производительность его использования, так как рост перевозок требовал все большего числа локомотивов, которых не хватало. Оставшись без ежедневного любовного ухода одной и той же ­прикрепленной Грузчики-железнодорожники ст. Золотоноша Л. Михайлюк и У. Ткаченко, погружающие по 30 тонн зерна за смену, за работой. Полтавская обл. 1945 г. Выгрузка из вагона импортных станков. Москва. 1931 г. 177 Грузовые перевозки в 1918-2000 гг. Стрелочник станции Белополье подает сигнал маневровому паровозу. Харьковская обл. 1937 г. Поезд, груженный тракторами, выпущенными к уборочной компании. 1939 г. 178 ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ бригады, знавшей свой локомотив и все его особенности, как свои пять пальцев, паровозы к 1930 году значительным числом пришли в негодность2. Количество не выданных паровозов под поезд иногда достигало 50 % от общего числа! Парк вагонов работал на винтовой упряжи, что приводило к частым обрывам и задержкам поездов в пути. Далеко не везде вагоны были оборудованы воздушными тормозами, что ограничивало скорость следования товарных поездов, в среднем не превышавшую 16 км/ч (новые воздушные тормоза Казанцева только начинали внедряться). В области сигнализации и связи положение в основном соответствовало уровню развития 1913 года вплоть до конца 1920-х годов. В 1931 году стало понятно, что железные дороги в их нынешнем состоянии не обеспечат потребности страны в проведении индустриализации и решении стратегических и экономических задач, которые ставило правительство. Во второй половине 1930-х годов произошел технический переворот железнодорожного транспорта СССР. Он начался в 1935 году, когда наркомом путей сообщения стал Л.М. Каганович. Был усилен путь на главных направлениях, капитально реконструирована углевозная магистраль Москва– Донбасс, внедрены новые, мощные паровозы и товарные вагоны большой грузоподъемности. В 1932 году введены в эксплуатацию первые отечест­ венные магистральные электровозы серии Сс (впервые на Сурамском перевале в Грузии, отсюда и название их серии – Сурамский советский) и ВЛ19, первые тепловозы в Средней Азии. После создания отечественного типа контейнера в 1933 году, наиболее отвечающего условиям перевозок в нашей стране, впервые получили внедрение контейнерные железнодорожные перевозки3. С 1931 года товарные вагоны строились в основном четырехосные. Больше всего заводами выпускалось полувагонов как наиболее универсальных с учетом потребностей перевозок (по плану 43 % от общего числа грузового вагонного парка). Происходило развитие сортировочных станций и узлов, строительство новых сортировочных горок, включая механизированные, удлинялись станционные пути с 400–600 до 720–1050 метров. Началось внедрение автоблокировки и автостопа («кэб-сигнал»). К концу 1930-х годов повсеместно применялось диспетчерское управление движением поездов. Создавались принципиально новые условия формирования грузопотоков, в частности – замкнутых кольцевых маршрутов на направлениях массовых грузов, внедрялись маршрутизация потоков с мест погрузки, метод ступенчатой маршрутизации В.Т. Осипова, основанный на календарном планировании погрузки на промежуточных станциях по назначениям. С 1935 года впервые разрабатывается план формирования поездов. Перед войной 73 % грузовых вагонов было оборудовано воздушными XIX–XX ВЕКА Электромеханик 1-го участка Каунасского отделения связи Г.В. Степанов проверяет новые линии связи. Литовская ССР. 1945 г. Погрузка контейнеров электрокозловым краном на сортировочной платформе ст. Люблино. 1953 г. 179 Грузовые перевозки в 1918-2000 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ тормозами, 38 % имело автосцепку, что позволило широко внедрять новые методы использования паровозов за счет повышения скорости движения и реализации наибольшей мощности («езда на большом клапане»). Транспортная отрасль к началу войны превратилась в одну из самых передовых в стране. Приобретенный железнодорожниками опыт массовых напряженных перевозок, процесс которых становился все более научно изученным и регламентированным, очень пригодился в годы войны и в первые послевоенные годы. Объем грузоперевозок достиг ранее небывалых значений, превысив, например, показатель1922 года в 23 раза. При этом скорость доставки грузов в 1940 году по сравнению с 1913 годом увеличилась вдвое4. Первые годы после войны ушли на восстановление транспортного хозяйства. Однако с 1950 года объем перевозок вновь начал расти. Предпринимались меры по совершенствованию грузового комплекса: внедрялась новая техника для механизации погрузочно-разгрузочных работ – краны, транспортеры, прочие вспомо- XIX–XX ВЕКА Общий вид механизированной горки на ст. Перово Московской железной дороги. 1937 г. (Стр. 180, вверху) Оператор первого поста В.И. Петрищева за работой у операторского стола по разборке поездов через горку на ст. Красный Лиман. Донецкая обл. 1937 г. (Стр. 180, внизу) Пневматическое тормозящее устройство на путях механизированной сортировочной горки ст. Инская Томской железной дороги. 1956 г. 180 181 Грузовые перевозки в 1918-2000 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА гательные механизмы. Количество грузоподъемных кранов увеличилось по сравнению с 1940 годом в 2,7 раза. ­ Транспорту были поставлены новые краны подъемной силой 10-15 т, ковшовые тракторные погрузчики, торцевые вагоноопрокидыватели, эстакады и др. Строятся новые линии железных дорог, главным образом на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. В 1949– 1953 годах на Крайнем Севере силами ГУЛАГа строилась Трансполярная магистраль Салехард – Игарка (рабочее движение было освоено только от Салехарда до Надыма), оказавшаяся впоследствии почти целиком брошенной в тундре, планировалось строительство магистрали Иркутск – Якутск – Мыс Дежнева (!). Однако полностью решить вопрос обеспечения грузоперевозок можно было только кардинальными способами путем глобальной модернизации (прежние экстенсивные и интенсивные меры уже не помогли бы, так как рост грузооборота из-за крайне интенсивного промышленного освоения страны происходил огромными темпами). Башмачник за работой на ст. Батайск Северо-Кавказской железной дороги. 1935 г. Погрузка в вагоны зерна из Поезд с грузовыми машинами элеватора на ст. Трубецкая перед отправкой с автозавода Северо-Кавказской железной им. Молотова. дороги. 1931г. г. Горький. 1937 г. 182 183 Грузовые перевозки в 1918-2000 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА (Справа) (Слева) Состав с автомашинами На диспетчерском пункте для строительства механизированной горки Каховской ГЭС ст. Челябинск. 1947 г. на ст. Каховка. УССР. 1952 г. (Справа) Электротележка подвозит (Слева) погрузочный материал Лучший стрелочник к железнодорожному ст. Ленинград, бывшая составу в Бакинском наводчица зенитного орудия сухогрузном порту, г. Баку. Н. Мишина. 1949 г. 1949 г. Старший коммерческий ревизор Бобрышев и работница станции Механизированная погруз- Яковлева проверяют ка зерна нового урожая в готовность состава железнодорожные вагоны на с хлебом на ст. Прохладная ст. Трубецкая Орджоникидзевской Ростовской обл. 1947 г. железной дороги. 1948 г. 184 185 Грузовые перевозки в 1918-2000 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Вторая опытная телевизионная камера на железнодорожных путях ст. Люблино. Диспетчер И.С. Игумнов в помещении горки наблюдает по телевизору за формированием поездов. Московская обл. 1957 г. Механизированная разгрузка контейнеров с товарами широкого потребления для торговой сети Латвийской ССР на ст. Рига-Товарная. 1949 г. Грузовой поезд с паровозом Л-4524 на участке Бологое – Автопогрузчик на погрузочно- Осташков Октябрьской разгрузочных работах железной дороги на ст. Москва-Товарная, (фото И. Хилько) г. Ленинград. 1949 г. 186 187 Грузовые перевозки в 1918-2000 гг. ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Торжественное открытие движения на участке дороги Карасук – Камень-на-Оби (дорога Барнаул – Омск). Алтайский край. 1957 г. Комсомолки, члены комсомольского контрольного поста по движению грузов для Митинг в честь открытия новостроек З.Толстоконова новой железной дороги и А.Войнтович готовят Сызрань–Жигулевск. к отправке состав. Куйбышевская обл. Винницкая область. 1951 г. 25.06.1951 г. 188 189 Новый рубеж ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА НОВЫЙ РУБЕЖ Новый рубеж развития железнодорожного транспорта России относится к 1956 году: это электрификация железных дорог и перевод на тепловозную тягу, а также капитальный ремонт пути. Первые серийные тепловозы поколения 1940-х годов серий Д А, ТЭ1, ТЭ2, ­ электровозы Сс и ВЛ19, требуя немалых затрат на внедрение, эксплуатацию и ремонт, не давали больших тяговых преимуществ по сравнению с тогдашними мощными товарными паровозами серий ФД и ЛВ. В середине 1950 _х годов, то есть в эпоху XX съезда КПСС, директивно принявшего решение о переходе на новые виды тяги, разработаны принципиально новые грузовые тепловозы ТЭ3, электровозы постоянного тока ВЛ23, Н8 (ВЛ8), переменного тока НО, Н60, Н80. Мощность и экономичность этих машин предрешили судьбу паровозов. В 1960-х годах созданы принципиально новые электровозы ВЛ10 и ВЛ80, тепловозы 2ТЭ10 и 2ТЭ116, ставшие перспективными серийными локомотивами грузового парка и работающие до настоящего времени. Капитальный ремонт пути, начатый в 1956 году, сделал возможным увеличение скорости движения, в том числе и товарных поездов (их скорость была поднята до 80–90 км/ч, а рефрижераторных поездов со скоропортящимися грузами планировалось довести до 140 км/ч). Нельзя не отметить период 1960–1970-х годов, равного которому по масштабам капитальных преобразований отечественные железные дороги не знали и не знают по сей день. Проводится массовая централизация стрелок и сигналов на главных направлениях. На сортировочных станциях внедряются телетайп, пневмопочта, Вид главного конвейера Новочеркасского электровозного завода. 1961 г. Мотористы Харьковского завода транспортного машиностроения им. Малышева проводят испытания дизельгенератора мощностью Грузовой поезд, идущий 3000 л.с. от Иркутска до Слюдянки, в дизелесборочном цехе выходит из тоннеля. коммунистического труда. Иркутская обл. 1956 г. 13.12.1967 г. 190 191 Новый рубеж ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Электропоезд с нефтью Новый мощный тепловоз на Закавказской железной ТЭ2-20-001, выпущенный дороге. 07.1951 г. заводом Министерства транспортного машиностроения. Харьков.1949 г. Первый магистральный электровоз ВЛ22м, Монтаж контактной сети выпущенный Новочеркасским электрифицированного электровозным заводом. участка Транссиба. Ростовская обл. 1947 г. Омская обл. 1956 г. 192 193 Новый рубеж ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Основные показатели технической оснащенности и работы сети железнодорожного транспорта Новый 8-осный мощный электровоз, изготовленный Новочеркасским электровозным заводом. Ростовская обл. 1953 г. Опытный электровоз ВЛ80, подготовленный к испытаниям, в цехе Новочеркасского электровозостроительного завода. 30.01.1968 г. 194 Показатели Рос. имп. 1900 1913 1945 1950 СССР 1960 1970 1980 1990 Россия 2000 2005 Эксплуатационная длина сети, тыс. км (на конец года) В т.ч. участки в два и более пути Развернутая длина главных путей Общее число стрелок электрической централизации Автоблокировка и диспетчерская централизация Электрифицированные Отправление грузов – всего млн тонн В том числе: каменный уголь нефть и нефтепродукты руда всякая черные металлы лесные грузы зерно и продукты перемола Грузооборот, млрд ткм Средняя дальность перевозки грузов, км Среднесписочная численность занятых на перевозках, тыс. чел. Среднемесячная заработная плата – всего, руб. В том числе: на перевозках Производительность труда на перевозках, тыс. привед. ткм Приведенная продукция, млрд ткм 53,0 71,7 112,9 116,9 125,8 135,2 141,8 147,5 86,1 85,2 – 2,1 20,8 26,0 34,1 38,6 47,1 54,2 36,3 36,6 – – – – 73,8 – – – 133,7 6,2 6,7 2,0 142,9 8,0 12,3 3,0 161,4 28,0 25,6 13,8 175,7 91,1 48,6 33,9 191,4 175,4 80,1 43,7 204,7 241,1 100,1 54,3 123,9 131,9 62,0 41,1 123,4 126,9 62,0 42,9 153,7 157,6 395,2 834,3 1884,9 2896,0 3728,0 3872,1 1046,7 1273,3 – – – – – – 36,5 – 26,0 6,0 9,0 4,0 21,0 – 76,4 485 142,1 21,2 17,9 21,9 43,8 20,3 314,0 795 266,1 43,2 48,4 43,4 91,3 38,8 602,3 722 468,2 151,0 126,9 79,6 165,6 81,4 1504,3 798 242,5 155,2 113,4 62,4 47,9 21,3 1373,2 1195 278,7 218,9 127,7 191,8 64,5 23,4 1858,1 1321 – – 846,0 – 1520,0 1712,4 2011,1 1996,6 2074,4 1862,5 1091,8 477 670 80 117 174 280 3224 1040,6 12081 – – 544 751 83 12401 – 48,8 126,1 106,7 249,9 379,9 403,1 690,3 835,5 1386,3 1988,2 2443,6 1563,8 1680,3 2768,2 3782,1 4134,6 1540,3 613,9 302,8 245,6 141,6 178,8 106,1 2494,7 861 123 731,6 422,7 315,7 191,8 146,9 135,2 3439,9 923 191 743,8 393,0 318,2 194,2 142,9 150,6 3717,1 960 317 3638 2283,3 2030,3 Погрузка тракторов ДТ-54 на платформы для отправки в целинный край. Волгоград. 1961 г. автоматическая обработка поездных документов. Все локомотивы оснащаются радиосвязью с различными частотами. МПС и вся сеть железных дорог оборудуются служебной междугородней автоматической телефонной связью с прямым набором номера. Важным этапом развития вагонного парка в этот период стало появление шестии восьмиосных полувагонов и цистерн повышенной грузоподъемности, особенно ценных на направлениях массовых однородных грузопотоков. Для этих вагонов были разработаны специальные тележки. В 1975–1980 годах введена в действие единая контейнерная транспортная система с 90 станциями для переработки крупнотоннажных контейнеров, 20-тонные контейнеры выпускаются Ильичевским и Абаканским заводами. Очень существенно развитие в эти годы международной сферы грузоперевозок (экспорт и импорт продукции), в том числе контейнерных, в сообщении Центр – Европа (это был в основном товарообмен со странами СЭВ), Центр – Финляндия, Центр – Сибирь. Очень широко была развита перевозка скоропортящихся грузов в специализированных рефрижераторных секциях с автономным питанием холодильников. Для перевозки зерна и цемента применялись специализированные вагоны (правда, зерно теперь не вывозилось, а ввозилось в страну). На станциях, включая линейные, преобладала механизированная погрузка-выгрузка. Для 195 Новый рубеж ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА Основные эксплуатационные показатели Показатели Рос. имп. 1913 1928 1940 1945 1950 Среднесуточная погрузка, тыс. вагонов Средняя статист. нагрузка на вагон, тонн Средняя грузоподъемность вагона, тонн Рабочий парк вагонов в ср. в сутки, тыс. Резерв вагонов в ср. в сутки, тыс. Наличие неиспр. вагонов в ср. в сутки, тыс. Среднее время оборота вагона, суток Среднесуточная производительность вагона, ткм нетто Эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения – всего, в ср. в сутки В том числе: электровозов тепловозов Среднесуточная производительность локомотива, всего тыс. ткм брутто То же электровоза тепловоза Удельный вес в грузообороте, % электровозов тепловозов Средний вес поезда брутто, тонн То же при электровозной тяге Средняя скорость движение грузовых поездов, км/час: участковая техническая 27,4 – – 32,3 13,2 – 97,9 21,6 26,1 61,8 17,5 20,2 СССР Россия 1960 2000 2005 112,7 215,9 161,2 194,1 192,6 49,7 20,2 23,6 48,9 52,2 54,8 57,4 22,6 27,8 60,0 62,5 65,3 66,7 59,7 58,7 66,9 1970 1980 1990 336,2 345,5 698,3 642,1 844,5 1206,0 897,9 1311,1 1339,0 464,4 498,7 27,5 60,8 41,0 15,1 134,1 134,6 56,1 69,3 147,3 37,2 82,5 22,8 12,3 32,8 10,6 30,5 7,4 46,0 10,8 44,7 7,5 26,1 5,6 19,6 5,6 42,8 6,8 89,9 7,0 45,7 8,60 32,5 7,75 540 747 2113 1513 1988 3481 7813 7372 7861 8134 10386 – – – – – – 271 122 – 8239 114 24 10672 12381 10997 15760 16514 4778 243 1475 4370 8194 9400 3369 252 1510 5445 7566 7114 1409 5360 4070 1290 – – – – – – 273 425 393 233 343 395 276 373 276 592 1087 1042 1030 1167 1060 1058 1105 1009 1110 1236 934 1353 1510 977 1672 1849 1104 – – 573 – – – 817 – 2,0 0,2 1301 1367 2,4 0,5 1249 1362 3,2 2,2 1430 1481 21,8 21,4 2099 2383 48,7 48,8 2574 2757 54,9 45,1 2819 2963 63,6 36,4 3070 3205 79,0 21,0 3380 3514 84,7 15,3 3716 3842 13,6 22,0 14,1 21,1 20,3 33,1 17,1 29,2 20,1 33,8 28,3 40,4 29,5 42,4 30,6 43,6 33,0 43,8 38,6 45,7 40,2 48,4 * С 01.04.98 г. отменен технологический резерв вагонов Примечание. С 1970 года данные о погрузке, парках вагонов и показателях их использования приведены в физических единицах Члены коллектива специализированного строительно-монтажного поезда «КазахБАМстрой» на ст. Уара у поезда с первыми конструкциями панелей жилых домов. БАМ. 1985 г. 196 ­ ереработки грузов в районе крупнейших железп нодорожных узлов построены новые, мощные сортировочные станции («фабрики маршрутов»), к 1980 году многие из них, как и контейнерные терминалы, были оборудованы автоматизированными системами управления. Активно осуществлялась плановая централизованная регулировка вагонов по дорогам с помощью единого диспетчерского управления. Тем не менее в 1980-х годах четко определилось, что железнодорожный транспорт не справляется с объемами перевозок. Из-за гиперзагрузки дорог грузовыми поездами происходили частые опоздания пассажирских поездов (иногда больше, чем на сутки!). Под административным нажимом сверху, несмотря на сопротивление рядовых железно­дорожников, делались попытки внедрения длинносоставных поездов, так называемых десятитысячников, сдвоенных поездов и т.п., но они не приносили успешных результатов из-за того, что длина и путевое развитие станций не позволяли быстро обрабатывать такие маршруты. Например, с 1980 по 1990 год объем работы сортировочных станций вырос на 30 %, а развернутая длина их путевого развития всего лишь на 13 %. Кроме того, с конца 1960-х годов резко сократились капитало­вложения в железнодорожную отрасль, а это не могло не вызвать приостановку ее развития (в 1935–1965 годах около 10 % капитало­вложений СССР шло на железнодорожный транспорт). При этом в 1988 году в СССР был достигнут рекорд грузовых перевозок (4115,6 млн тонн грузов). На сети железных дорог страны выполнялась половина мирового объема грузооборота при 11 % протяженности их от мировой сети. О величине интенсификации отрасли в период 1945–1988 годов, можно судить по тому, что при росте протяженности сети в эти годы на 32 %, а числа работающих на перевозках на 22 % объем грузо­оборота вырос в 12,5 раза. Глобальные изменения, произошедшие на территории российской части бывшего СССР в 1990-х годах, вызвали и перемены в работе железных дорог. Следует отметить, что благодаря сохранению управления железными дорогами (в отличие от гражданской авиации и морфлота) в руках государства железнодорожный транспорт оказался в эти годы единственной крупной 197 Новый рубеж ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ XIX–XX ВЕКА ­ траслью, которая, попав в сложнейшие условия о ­резкого сокращения перевозок, не только не деградировала, но и развивалась даже в 1990-е годы. Во многом тому способствовала глубокая историческая традиция работы наших железных дорог и их колоссальная не только экономическая, но и социально-стратегическая востребованность в стране, централизованное управление и дисциплина работников. Например, на железной дороге в те годы, как мало где в России, можно было регулярно получать зарплату. Оживление российской экономики в начале XXI века в рыночных условиях неокапитализма ведет к принципиально новому отношению к дальнейшему развитию грузовых перевозок по железной дороге. Полностью изменился стиль взаимоотношений с клиентами, требуются значительное расширение сферы услуг и дальнейшая специализация вагонного парка, снижение тарифов и, главным образом, повышение качества перевозок. Высокая скорость доставки и при этом сохранность rpyзов, комфортность, регyлярность и безопасность перевозок становятся факторами конкурентоспособности с другими видами транспорта, а значит – выживаемости железнодорожной отрасли в весьма непростых современных условиях. Недаром во второй половине 1990-х – начале 2000-х годов были созданы центры фирменного транспортного обслуживания, специализированные грузовые компании, обеспечивающие высокий уровень качества и универсальности перевозок на основе принципов современного международного транспортного бизнеса. Главное, что железные дороги, несмотря на растущую конкуренцию со стороны автотрейлерных перевозок, морфлота и транспортной авиации, и в современных условиях глобального перепрофилирования экономики сумели отстоять и сохранить свое историческое место главного грузоперевозчика страны. Примечания к главе 5 Приводится по статье Давыдовой Л.А. «Мурманка», опубликованной в книге: Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России. Материалы конференции ВОЛЖД. М., 2004. 1 Были случаи, когда паровоз уходил с товарным поездом на тысячи километров от основного депо и по дороге менял множество бригад на самых разных дорогах. 2 В 1918 г. на станции Москва Николаевской железной дороги проводились опыты погрузки и выгрузки съемных кузовов системы С.Г. Алексеева размером в треть гру­зового вагона. Этот новый способ был признан и дал импульс для применения контейнерных перевозок, которые в дальнейшем полу­чили очень большое развитие и перспективу. 3 Приводится по книге: Железнодорожный транспорт, XX век. Изд. 2-е. ВОЛЖД. М., 2001. 4 198 199 Фотоальбом ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ. XIX-XX ВЕКА Использованы фотографии © из фондов Федерального государственного учреждения культуры «Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации», г. Санкт-Петербург © из фондов Российского Государственного архива кино­фотодокументов, г. Красногорск © из фондов Библиотеки Конгресса США © из фондов музея Приволжской железной дороги © из архивов Коломенского машиностроительного завода © из архивов ВОЛЖД © из личных архивов Романа Молочникова Алексея Вульфова Леонида Макарова Дмитрия Кондакова Ивана Хилько © из архива ООО «Фирма «Трансгарант» Фотоальбом ИСТОРИЯ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ. XIX-XX ВЕКА УДК 656.2.025(470+571)(091) 18/19 ББК39.28(2Рос) В 88 ООО «Книга-Пента» тел./факс: 8(499) 747-42-97, 8(495) 508-70-55 E-mail: info@penta-photo.ru www.penta-photo.ru М.: «Книга-Пента», 2008. – 200 с. ISBN 978-5-98303-019-0 Тираж 1250 Отпечатано в Турции Творческая редколлегия благодарит руководство ООО «Фирма «Трансгарант» за помощь в подготовке материалов, а также Поликарпова Акима Алексеевича Вишнякову Татьяну Владимировну Лозового Евгения Алексеевича Акафьеву Наталью Олеговну 200 Координатор проекта Александр Метелкин (ООО «Фирма «Трансгарант») Составитель и редактор Сергей Шитиков Авторы текстов I-II-V главы III глава IV глава Дизайн и верстка Корректоры Группа обработки архивных фотографий Алексей Вульфов Леонид Макаров Роман Молочников Юрий Зюзев Елена Логунова Сабина Смирнова Анатолий Мещеряков Петр Левицкий Иван Табакаев Сергей Шитиков
