Презентация Глобального аэронавигационного плана Глобальный аэронавигационный план ИКАО (ГАНП)

Презентация Глобального аэронавигационного плана
Глобальный аэронавигационный план ИКАО (ГАНП)
представляет собой комплексные рамки, которые
включают основные принципы политики в области
гражданской авиации, призванные оказать помощь
регионам, субрегионам и государствам ИКАО
в подготовке их региональных и национальных
аэронавигационных планов.
Цель ГАНП состоит в повышении пропускной
способности и эффективности глобальной системы
гражданской авиации, в тоже время повышая или,
по меньшей мере, поддерживая существующий
уровень безопасности полетов. ГАНП также включает
стратегии для достижения других стратегических целей ИКАО
ГАНП включает рамки блочной модернизации
авиационной системы (ASBU), ее модули
и соответствующие технические дорожные карты,
предусматривающие, помимо прочего, связь,
наблюдение, навигацию, управление информацией
и бортовое радиоэлектронное оборудование.
ASBU предназначена для использования регионами,
субрегионами и государствами, когда они пожелают
реализовать соответствующие блоки или отдельные
модули с целью достижения гармонизации
и интероперабельности путем их последовательного
применения в регионах и по всему миру.
ГАНП, наряду с другими планами ИКАО высокого
уровня, поможет регионам, субрегионам
и государствам ИКАО определить на следующие
15 лет их приоритетные задачи в области
аэронавигации.
ГАНП содержит 10 основных принципов политики
ИКАО в области гражданской авиации, которые
лежат в основе глобального, регионального
и национального аэронавигационного планирования
Наши приоритеты
PBN. Наш наивысший приоритет
1
Навигация, основанная на характеристиках PBN
До разработки модулей ASBU ИКАО сосредоточила свои усилия на
разработке и внедрении навигации, основанной на характеристиках
(PBN), производства полетов в режиме непрерывного снижения
(CDO), производства полетов в режиме постоянного набора высоты
(ССО) и на оптимизации использования ВПП на основе установления
очередности (AMAN/DMAN).
Внедрение PBN оправдало ожидания всего авиационного сообщества.
Текущие планы внедрения должны оказать помощь в получении
дополнительных выгод, однако все еще зависят от надлежащей
подготовки кадров, профессиональной помощи государствам,
постоянной актуализации и разработки Международных
стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) и тесной координации
между государствами и авиационными заинтересованными
сторонами.
Достигнутый прогресс в части заходов на посадку по PBN
А37-11 ИКАО призвала государства внедрять схемы захода на
посадку по PBN с использованием требуемых навигационных
характеристик (RNP) с вертикальным наведением (APV) со
спутниковой системой функционального дополнения (SBAS)
или с барометрической вертикальной навигацией (Baro-VNAV).
Если вертикальная навигация отсутствует, то к 2016 году
предписывалось внедрить минимумы только на основе боковой
навигации на все концы оборудованных ВПП для полетов по
правилам полетов по приборам (ППП).
Во исполнение резолюции A37-11 по всему миру ускоренными
темпами публикуются схемы заходов на посадку с требуемыми
навигационными характеристиками (RNP) (многие из которых
включают вертикальное наведение). В ряде пунктов, в которых
рельеф местности может ограничивать подход к аэродрому,
также разработаны более точные, требующие утверждения (АR)
заходы на посадку по RNP.
В то время как некоторые государства смогут выполнить
резолюцию А37-11 к 2016 году, наблюдаемый темп внедрения
схем заходов на посадку по PBN RNP в мире в настоящее время
указывает на то, что в глобальном масштабе эти сроки, вероятно,
не будут соблюдены.
Экологические выгоды за счет использования схем PBN
в районе аэродрома, CDO и CCO
Во многих крупных аэропортах в настоящее время используются
схемы PBN, и во многих случаях продуманная разработка
2
схем привела к значительному снижению отрицательного
воздействия на окружающую среду. Это, в частности, имеет
место в тех случаях, когда структура воздушного пространства
способствует полетам в режиме непрерывного снижения (CDO)
и непрерывного набора высоты (ССО).
CDO характеризуется оптимальными профилями снижения,
которые позволяют воздушному судну выполнять снижение
с крейсерского эшелона до конечного этапа захода на
посадку в аэропорту на режиме минимальной тяги. Помимо
достижения за счет этого значительной экономии топлива, CDO
обеспечивает получение дополнительных экологических выгод
за счет снижения уровней авиационного шума в аэропорту,
создавая значительно более благоприятные условия для
местных населенных пунктов. Кроме общих выгод в этом
отношении, получаемых от использования режимов меньшей
тяги, функциональные характеристики PBN также обеспечивают
возможность изменения траектории в боковой плоскости, с тем
чтобы избежать чувствительных к воздействию шума районов.
ССО не требует применения специальных бортовых или
наземных технологий, скорее это техника пилотирования
воздушного судна в условиях применения соответствующих
разработанных схем и структуры воздушного пространства.
Выполнение полета на оптимальных эшелонах полета является
основным фактором, способствующим повышению топливной
эффективности и сведению к минимуму эмиссии углерода,
поскольку именно во время этапа набора высоты имеет место
большой расход топлива.
Создавая условия, при которых воздушное судно выполняет
непрерывный полет для занятия и выдерживания своего
оптимального эшелона полета, поможет таким образом
оптимизировать топливную эффективность и уменьшить
эмиссию. ССО может обеспечить снижение шума, расход
топлива и уменьшение массы эмиссии, повышая при этом
стабильность полета и предсказуемость траекторий полета
для диспетчеров и пилотов. В загруженном воздушном
пространстве вряд ли можно внедрить ССО без PBN,
чтобы обеспечить стратегическое эшелонирование между
прибывающими и вылетающими воздушными судами
3