МіГ-15 План: Введення 1 Введення 2 Історія створення o 2.1 Завдання o 2.2 Розробка o 2.3 І-310 "С-1" і "С-2" o 2.4 І-310 "С-3" 3 Конструкція 4 Варіанти o 4.1 МіГ-15, "СВ" o 4.2 МіГ-15, "СТ" o 4.3 МіГ-15, "СШ" o 4.4 МіГ-15, "СУ" 5 Подальший розвиток МіГ-15 o 5.1 І-320, "Р" o 5.2 Навчально-тренувальний винищувач МіГ-15УТИ (І-312 "СТ") o 5.3 МіГ-15біс "СД" o 5.4 МіГ-17 "СІ" 6 Список модифікацій o 6.1 Серійні модифікації o 6.2 Досвідчені модифікації 7 Серійне виробництво 8 Ліцензійне виробництво o 8.1 Китай o 8.2 Польща o 8.3 Чехословаччина 9 Експлуатація o 9.1 На озброєнні o 9.2 Експорт 10 Бойове застосування 11 Тактико-технічні характеристики Примітки Література Введення МіГ-15 (по кодифікації НАТО : Fagot, МіГ-15УТИ - Midget) - радянський винищувач, розроблений ОКБ Мікояна і Гуревича в кінці 1940-х років. Найбільш масовий реактивний бойовий літак в історії авіації, що складався на озброєнні багатьох країн світу. 1. Введення При створенні перших реактивних винищувачів радянські конструктори зіткнулися з проблемою відсутності потужних і надійних реактивних двигунів. Перші радянські реактивні винищувачі оснащувалися копіями трофейних німецьких двигунів БМВ-003 і Jumo-004, крім того, було створено декілька типів досвідчених і малосерійних винищувачів з комбінованою силовою установкою, а також кілька винищувачівракетопланів. В ОКБ Мікояна в цей період були створені МіГ-9, МіГ-13 і ракетоплан І270. Новий етап у розвитку вітчизняного авіабудування настав з закупівлею в Англії ТРД Роллс-Ройс Дервент V і Нін. В ОКБ Мікояна опрацьовувалося два варіанти винищувача з двигуном Роллс-Ройс Нін, перший з них І-320, шифр "ФН", представляв собою винищувач МіГ-9 з прямим крилом, оснащений новим двигуном, другий більш прогресивної схеми з асиметричним розташуванням двигуна у хвостовій частині фюзеляжу і стрілоподібним крилом. Проект був позначений І-310 і отримав шифр "С". Згодом цей винищувач був позначений МіГ-15 і став наймасовішим реактивним літаком в історії літакобудування. Було випущено більше 15 000 машин, які надійшли на озброєння ВВС і ППО СРСР, а також військово-повітряних сил близько сорока інших країн. Перші МіГ-15 були прийняті на озброєння в 1949 році в Радянському Союзі, а останні зняті з озброєння ВПС Албанії в 2005 р. МіГ-15 став одним з основних винищувачів брали участь в Корейській війні, застосовувався в перших арабо-ізраїльських війнах, і в численних менш значних військових конфліктах по всьому світу. Його навчально-тренувальний варіант МІГ-15УТИ на багато років став основним радянським навчальним літаком, а також країн-учасниць Варшавського договору, КНР і багатьох інших. 2. Історія створення 2.1. Завдання Проектування нового винищувача було розпочато в кінці 1946. 11 березня наступного року Рада Міністрів СРСР затвердила план досвідченого літакобудування на 1947, відповідно до якого наказом МАП № 210 ОКБ Мікояна доручалося розробити фронтовий винищувач з герметичною кабіною і побудувати його у двох примірниках. Тим же наказом припинялися всі роботи по винищувачам І-225 і І-250 як втратили актуальність. Розроблювальний в ОКБ Мікояна повинен був мати такі характеристики: Максимальна швидкість у землі - 1000 км / ч. Максимальна швидкість на висоті 5000 метрів - 1020 км / год Час підйому на цю висоту - 3,2 хвилини Практична стеля - 13000 метрів Дальність польоту на висоті 10000 метрів - 1200 км Розбіг - 700 метрів Пробіг - 800 метрів У грудні 1947 перші прототипи повинні були бути пред'явлені на держвипробування. Озброєння повинно було складатися з однієї 45-мм і двох 23-мм гармат, але пізніше було вирішено використовувати 37-мм гармату замість 45-мм. Також повинна була передбачатися можливість підвіски паливного бака або авіабомб. Винищувач належало оснастити гермокабіни і крісла катапульти. В якості силової установки був обраний двигун Роллс-ройс "Нін". Призначенням літака, згідно з документом до вимог, затвердженим А. К. Вершиніним було: Ведення активного повітряного бою з винищувачами і бомбардувальниками противника; Відображення нальотів авіації противника; Дії по наземним цілям; Виконання завдань розвідки та контролю бойових дій. 2.2. Розробка Існує версія, що значний вплив на новий літак зробив німецький проект фірми ФоккеВульф Та-183, однак більшість авторів піддає цей факт під сумнів [3]. Проектні та конструкторські роботи з винищувачу "С" почалися в січні 1947, керівником був призначений заступник головного конструктора ОКБ А. Г. Брунов. Однією з головних проблем при проектуванні літака стало подолання хвильового кризи, що виникає на навколозвукових швидкостях. Для вирішення цього завдання, у співпраці з ЦАГІ було розроблено крило профілю ЦАГІ С-10с з відносною товщиною 10% в кореневій частині крила і з профілем ЦАГІ Ср-3 в кінцевій частині. Для запобігання перетікання повітряного потоку уздовж розмаху крила і кінцевого зриву, а як наслідок і погіршення поздовжньої стійкості літака, на верхній поверхні консолей були встановлені аеродинамічні гребені. Хвостове оперення було схоже з використаним на ракетному винищувачі І-270 "Ж". Тподібне оперення мало більшу, ніж крило стреловидность, стабілізатор - 40 , кіль - 54 50 '. МіГ-15, вид спереду Значним прогресом, порівняно з МіГ-9, була відмова від редан схеми розміщення двигуна. На МіГ-15 двигун розташовувався в хвостовій частині фюзеляжу, така схема в радянському авіабудуванні вперше була випробувана на дослідному винищувачі ОКБ Яковлева Як-19. Для полегшення доступу до двигуна, фюзеляж був виконаний двосекційним, з технологічним роз'ємом в центральній частині, як і хвостове оперення, це рішення було відпрацьовано на І-270 "Ж". Зменшення хвильового опору фюзеляжу було досягнуто також шляхом використання подовжувальною труби двигуна. Кабіна МіГ-15 Також у нагоді і досвід, накопичений при створенні МіГ-9. На МіГ-15 стояло катапультное крісло, для створення якого використовувався його попередник. Сама кабіна була герметична, вентиляційного типу. Розміщення гарматного озброєння також було відпрацьовано на МіГ-9, а склад озброєння був тим же самим, одна 37-мм гармата Н-37 і дві НС-23. Спочатку гармати збиралися розмістити аналогічно схемі застосованої на МіГ9 "ФО", але конструктор Н. І. Волков знайшов інше рішення: він зрушив всі три гармати назад і розробив конструкцію лафета, на якому розташовувалися всі три гармати з патронними коробками і гільзоотводамі. Лафет розміщувався внизу носової частини фюзеляжу і міг опускатися на чотирьох тросах за допомогою ручної лебідки. Завдяки такій конструкції, знімання та заміна всіх гармат при роботі двох людей займали всього 15-20 хвилин. Вперше на вітчизняному винищувачі були передбачені бортові засоби пожежогасіння та система оповіщення про пожежу. Спочатку, за відсутності двигунів, які повинні були поставити з Великобританії, роботи по винищувачам І-310 Мікояна і "168" Лавочкіна йшли паралельно. Обидва винищувача проектувалися на основі технічної документації до двигуна Нін II, проте, влітку 1947 року виникли ускладнення з постачанням закуплених двигунів. Більше того, існувала ймовірність, що в умовах починається холодної війни Нене і зовсім не будуть поставлені в СРСР, в той час як двигуни Дервент V вже прибули до країни. У цій обстановці кожне ОКБ пішло своїм шляхом, Лавочкін вирішив в терміновому порядку доопрацювати винищувач "168" під Дервент V, а Мікоян вирішив ризикнути і оснастити перший прототип "С-1" двигуном Нін I щоб не затримувати передачу літака на льотні випробування. Нин II планувалося поставити на другий прототип "С-2". У разі зриву поставок двигунів Нін це рішення призвело б до провалу конкурсу ОКБ Мікояна, але ризик виявився виправданим, а рішення Лавочкіна підстрахуватися привело до затягування робіт по літаку "168" і стало фатальним для винищувача. 2.3. І-310 "С-1" і "С-2" За винятком різних двигунів "С-1" і "С-2" були практично ідентичні по конструкції і відрізнялися кількома незначними деталями. 27 листопада 1947 "С-1" був випущений з складального цеху і переданий на заводські випробування. 30 грудня 1947 льотчик-випробувач В. Н. Юганов підняв винищувач "С-1" у повітря. У перших же польотах виявилися втрати тяги і випробування були припинені. Після консультацій з фахівцями ЦАГІ і ЦІАМ, було вирішено трохи вкоротити фюзеляж і подовжувальні трубу двигуна. 5 квітня 1948 був завершений другий прототип з двигуном Нене II, після чого він приєднався до програми випробувань. Винищувач І-310 "С-2" відчував льотчик С. Н. Анохін. У той же самий час, ще до закінчення заводських випробувань, постановою Ради Міністрів СРСР № 790-225 винищувач з двигуном РД-45 (копія Нене I) пропонувалося запустити в серійне виробництво на заводі № 1 ім.Сталіна, під позначенням МіГ-15. Крім того, ОКБ Мікояна доручалося створити двомісний навчально-тренувальний варіант МІГ15. Заводські випробування завершилися 25 травня, всього в їх ході було скоєно 38 польотів на "С-1" і 13 польотів на "С-2". 27 травня з польоту на другому прототипі "С-2" який пілотував Григорій Сєдов, почалися державні випробування в ГК НДІ ВПС. Другим пілотом був призначений Ю. А. Антіпов. 5 липня до держвипробування приєднався "С-1". Державні випробування закінчилися 28 серпня. В ході випробувань було виконано два вильоту на перехоплення умовного противника, якого імітувало ланка винищувачів Спітфаір Мк.IX і два вильоту на одиночний бій з винищувачами Як-25 (перший з таким позначенням) і Ла-9. У висновку акта про державні випробування І-310 зазначалося що винищувач повністю відповідає заданим льотно-технічними даними, а за деякими показниками помітно перевершував їх. І-310 допускав виконання всіх фігур вищого пілотажу на висоті до 8000 метрів, на більшій висоті існував ризик перевищення безпечної швидкості польоту. У порівнянні з раніше прийнятими на озброєння винищувачами МіГ-9 і Як-23, новий винищувач мав помітно кращі швидкісні характеристики, однак дещо поступався за деякими показниками маневреності Як-23, через прямого крила і меншою питомою навантаженні на крило у машини Яковлєва. У наземного персоналу, після обслуговування МіГ-9 з двигунами РД-20, складнощів в наземній підготовці І-310 не виникало. Льотчики-випробувачі також позитивно відгукувалися про літак, складності в техніці пілотування літак не представляв і при деякій доведенні по керованості і бічний стійкості міг бути доступний льотчикові середньої кваліфікації. В цілому літак пройшов випробування задовільно і був рекомендований в серійне виробництво після усунення наступних недоліків: Недостатня ефективність елеронів. Великі зусилля на РУС. Рискання літака на максимальній швидкості і наприкінці пробігу при гальмуванні. Розгойдування літака при стрільбі з 37-мм гармати. Відсутність повітряних гальм. Недостатня міцність крила. Великий час прибирання шасі. Слабка бронезащита льотчика. При цьому, за два дні до закінчення держвипробувань, постановою Ради Міністрів СРСР № 3210-1303, МіГ-15 був прийнятий на озброєння. Також було вирішено почати масове виробництво винищувачів цього типу, для чого до вже освоює випуск МіГ-15 заводу № 1 в Куйбишеві (Самара) додалися заводи № 153 у Новосибірську і № 381 в Москві. 2.4. І-310 "С-3" Досвідчений літак "С-3" був побудований в березні 1948 для продовження програми випробувань. На третьому прототипі передбачалося усунути дефекти, виявлені на перших двох машинах. Як і "С-2", він був оснащений ТРД Нене II, але від попередника "С-3" відрізняли такі зміни: Посилено конструкція крила. У хвостовій частині фюзеляжу встановлені гальмівні щитки з гідрокерування, площею 0,48 м . Стабілізатор зрушать назад на 150 мм. На кермо висоти додані вагові балансири. Встановлено новий механізм скидання ліхтаря. За рахунок паливних баків № 1 і 3, на 88 літрів знижена загальна ємність, з 1538 до 1450 літрів. Встановлено два підвісних бака під крилами. Передбачена підвіска двох бомб ФАБ-100, ФАБ-50 або АО-25 на утримувачі ПТБ. Обтічники стволів гармат виконані легкознімними. Встановлено приціл АСП-1Н і фотокінопулемет. Посилено гарматний лафет. В руховому відсіку розміщено протипожежне обладнання. Удосконалено гідросистема. "С-3" був побудований в березні 1948 року, а його перший політ відбувся 17 червня. Пілотував літак І. Т. Іващенко, в ході заводських випробувань, до нього приєднався С. Н. Анохін. Заводські випробування, в ході яких було виконано 48 польотів, були завершені 15 жовтня, після чого 1 листопада "С-3" був відданий в ГК НДІ ВПС. Контрольні випробування були проведені з 4 листопада по 2 грудня 1948 року, в кримському філіалі ГК НДІ ВПС, на аеродромі Саки. Ці випробування провели військові льотчики Ю. А. Антіпов та В. Г. Іванов. Всього в ході контрольних випробувань було виконано 35 польотів загальною тривалістю 15 годин 21 хвилина. В процесі державних випробувань силова установка, озброєння і системи літака працювали надійно, однак, незважаючи на проведену роботу, ефективність елеронів була все ще недостатньою, а управління важким. Гальмівні щитки, з одного боку, підвищили маневреність літака, але з іншого, при їх відкритті виникав сильний кабрірующій ефект, заважав наведенню на мету. Також було відзначено відсутність на літаку відповідача держрозпізнавання, радіолокатора і апаратури для здійснення сліпий посадки. Але, незважаючи на виявлені недоліки, "С-3" був рекомендований як еталон для серійного виробництва. 3. Конструкція 4. Варіанти 4.1. МіГ-15, "СВ" Незважаючи на те, що МіГ-15 вже пішов в серійне виробництво, його подальше вдосконалення тривало. Для усунення недоліків виявлених на дослідному літаку "С-3", з заводу № 1 в ОКБ Мікояна направили третій серійний МіГ-15 № 101003, де він отримав шифр "СВ". У конструкцію серійного МіГ-15 були внесені наступні зміни. Пушки НС-23 замінені на НР-23. Усунена вібрація при стрільбі з гармати Н-37Д. Удосконалено звеньеотводи. Збільшена міцність конструкції літака. На лівому елероні встановлений тріммер. У крилі встановлено протівофлаттерний вантаж. Встановлено бустер-гідропідсилювач Б-7. Встановлено генератор-стартер ГС-3000. Встановлено новий амортизатор носової стійки шасі. Замість прицілу АСП-1 був встановлений приціл АСП-3Н. 13 червня 1949 почалися держвипробування МіГ-15 "СВ", проте вже 10 серпня вони були перервані через недостатню жорсткості установки гармат НР-23. Літак повернули ОКБ для доопрацювання, а 19 жовтня "СВ" знову був відправлений на держвипробування, хоча озброєння так і не було доведено. Основні зусилля конструкторів були зосереджені на поліпшенні керованості і можливості запуску двигуна в повітрі. Лише невелика частина поліпшень випробуваних на МіГ-15 "СВ" була застосована серійних літаках з двигуном РД-45Ф. У їх числі були новий приціл АСП-3Н, панель ПС-2, поліпшену систему запуску двигуна і гідропідсилювач елеронів. Решта нововведення з'явилися в серії вже на МіГ-15біс, оснащеному двигуном ВК-1. 4.2. МіГ-15, "СТ" 16 червня 1949 в ГК НДІ ВПС почалися випробування МіГ-15 № 106019, обладнаного висувним прицілом АСП-3Н. Приціл мав два положення, похідне і бойовий. В первом, положение прицела было таким же как и на серийных МиГ-15, во втором, прицел придвигался на 160 мм к пилоту, для оптимального использования возможностей прицела. Однако испытания закончившиеся 6 августа показали, что у выдвижного прицела нарушается первоначальная наводка и эта конструкция была забракована, а истребитель был возвращён в ОКБ. Выдвижной прицел был доработан. Кроме того, было усилено бронирование кабины, применён более толстый козырёк фонаря, а также усилены бронеспинка и бронезаголовник кресла пилота. Самолёт прошёл испытания в начале 1950 года. Выдвижной прицел так и не удалось довести до удовлетворительного состояния и в июле работы по данной теме были прекращены. 4.3. МиГ-15, "СШ" Шифр "СШ" получили два МиГ-15 завода № 1, на которых пушки НС-23 были заменены на две 23-мм пушки Ш-3-23 конструкции Шпитального. Новые пушки потребовали полной реконструкции орудийного лафета и обтекателей, в остальном "СШ" ничем не отличался от серийного МиГ-15. 1 липня 1950 года "СШ-1" был передан ГК НИИ ВВС для испытаний, 13 июля за ним последовал "СШ-2". Но результаты испытаний оказались неудовлетворительным, а работы по оснащению МиГ-15 пушками Ш-3 были продолжены на самолёте "СУ". 4.4. МиГ-15, "СУ" После испытания пушек Ш-3 на МиГ-15 "СШ", приказом Совета Министров от 14 сентября 1950 года, ОКБ Микояна предписывалось оборудовать серийный МиГ-15 носовой ограниченно подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3 разработанной заводом № 25. Эту задачу выполнили на опытном заводе ОКБ-155, где был переоборудован МиГ-15 № 109035. Установка В-1-25-Ш-3 состояла из двух пушек системы Шпитального Ш-3-23, с боезапасом в 115 снарядов на каждую. Обе пушки могли отклоняться в вертикальной плоскости вверх на 11 и вниз на 7. Управление пушками было электродистанционным и осуществлялось специальными рукоятками, одна из которых была установлена на РУСе, а другая на РУДе. Прицел АСП-3Н был выдвигающимся, как на самолёте МиГ-15 "СО". Для нового вооружения пришлось поставить на самолёт новые увеличенные обтекатели, в свою очередь, после этого конструкторы были вынуждены ограничить угол разворота носовой стойки шасси. Заводские испытания самолёта "СУ", начавшиеся 2 января и закончившиеся 27 марта 1951 года, провёл лётчик Ю. А. Антипов. 20 июня самолёт отправили в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые начались 30 июня и закончились 10 августа. В ходе госиспытаний лётчики-испытатели Дзюба, Трофимов, Махалин, Лукин, Котлов, Тупицын и Филлипов выполнили 63 полёта общей длительностью 42 часа 46 минут. Испытания показали некоторое преимущество самолёта с подвижной пушечной установкой, перед истребителями с неподвижно закреплёнными пушками. МиГ-15 "СУ" мог открывать огонь при большем диапазоне курсовых углов, а также дольше вести огонь по цели. Кроме того, установка была относительно проста в управлении, лётчикистребитель средней квалификации мог овладеть навыками применения В-1-25-Ш-3 за 1520 полётов. С другой стороны, при сравнительно небольшом увеличении эффективности подвижная пушечная установка обладала рядом недостатков, возросло лобовое сопротивление, ухудшилась боковая устойчивость при стрельбе, осложнилось руление на земле. К тому же, конструкции установки В-1-25-Ш-3 была чрезмерно сложной, трудоёмкой в обслуживании, недоведенной и ненадёжной. Работы в этом направлении, впоследствии были продолжены на опытном МиГ-17 "СН". 5. Дальнейшее развитие МиГ-15 5.1. И-320, "Р" Двухместный перехватчик с РЛС "Торий", разработанный на базе МиГ-15. Самолёт имел два двигателя РД-45Ф, располагавшиеся тандемом, и мощное пушечное вооружение, состоящее из двух 37-мм пушек Нудельмана Н-37. Было построено два истребителя этого типа, которые проходили испытания с апреля 1949 по апрель 1951 года. 5.2. Учебно-тренировочный истребитель МиГ-15УТИ (И-312 "СТ") Для подготовки лётного состава строевых частей в ОКБ Микояна был разработан двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15. УТИ строился большими сериями в СРСР, Чехословакии и, предположительно, в КНР. Учебный МиГ-15 использовался для подготовки лётчиков МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, широко экспортировался и надолго пережил в строю свой базовый вариант. 5.3. МиГ-15бис "СД" МіГ-15 з двигуном ВК-1 (усовершенствованный В. Я. Климовым двигатель Нене II) стал основным серийным вариантом. Ещё одним существенным отличием МиГ-15бис было новое вооружение - пушки НС-23 были заменены на более современные НР-23. Кроме того, был обновлён состав бортового радиооборудования. МиГ-15бис производился в вариантах фронтового истребителя, истребителя сопровождения и вооружённого разведчика, кроме того было создано несколько опытных образцов. МиГ-15бис стал основным истребителем ВВС и ПВО СССР, а также экспортировался за рубеж. После вывода из частей ПВО, МиГ-15бис передавали в части истребительно-бомбардировочной авиации. 5.4. МиГ-17 "СИ" Дальнейшее развитие МиГ-15. Винищувач МиГ-17 получил новое крыло стреловидностью 45 и несколько менее значительных конструктивных изменений. МиГ17 выпускался большой серией в СРСР, Польше, Чехословакии и Китае. Також МиГ-17 широко экспортировался по всему миру, и продолжительное время стоял на вооружении ВВС большого числа стран. МиГ-17 участвовали во многих вооружённых конфликтах, включая арабо-израильские войны и войну во Вьетнаме. 6. Список модификаций 6.1. Серийные модификации МиГ-15 : первоначально базовый вариант с двигателем РД-45 (копия британского Нин I), пушками НС-23КМ и прицелом АСП-1Н, но в таком виде он не выпускался и подобным образом обозначались МиГ-15С. МиГ-15С : вариант с двигателем РД-45Ф (копия британского Нин II), пушками НР23 вместо НС-23КМ, прицелом АСП-3Н и многими небольшими изменениями в конструкции, в дальнейшем обозначение не использовалось. МиГ-15ПБ : вариант с возможностью подвески двух топливных баков по 260 л. В дальнейшем все истребители МиГ-15 были переоборудованы для подвески дополнительных топливных баков, индекс ПБ перестали использовать. МиГ-15бис (СД) : вариант с двигателем ВК-1 (улучшенный британский двигатель Нин, разработанный в СССР) и некоторыми изменениями в конструкции. Випускався в 1950 - 1953 годах. МиГ-15Рбис (СР) : самолёт-разведчик на базе МиГ-15бис с фотокамерой АФАБ-40 на месте пушек Н-37 и одной из двух НР-23. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. В 1951 - 1952 годах изготовлено 364 самолёта. МиГ-15Сбис (СД-УПБ) : истребитель сопровождения. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. Производился в 1951 году, изготовлено 49 самолётов. Бывший арабский МиГ-15УТИ в музее ВВС Израиля МиГ-15УТИ : двухместный учебно-тренировочный самолёт. Производился в очень больших количествах и использовался для базовой подготовки пилотов всех типов истребителей МиГ вплоть до 1970-х годов. МиГ-15П УТИ : учебно-тренировочный вариант, оборудованный радиолокационной станцией РП-1. Выпускался малой серией. МиГ-15М : радиоуправляемая мишень. В этот вариант переоборудовались все одноместные МиГ-15, снимавшиеся с вооружения. 6.2. Опытные модификации И-310 "С-1" : Первый прототип с двигателем Роллс-Ройс Нене I. И-310 "С-2" : Второй прототип с двигателем Роллс-Ройс Нене II. И-310 "С-3" : Опытный для отработки дефектов обнаруженных на первых двух прототипов. МиГ-15 "СВ ": Опытный для отработки усовершенствований, стал эталоном серийного МиГ-15 последних серий. МиГ-15 "СО" : Опытный самолёт с выдвижным прицелом АСП-3Н. МиГ-15 "СШ" : Два МиГ-15 оснащенные пушками Ш-3-23. МиГ-15 "СУ" : Опытный самолёт с подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3 МиГ-15 "СЛ" : Четыре МиГ-15 для отработки двигателей ВК-1. И-312 "СТ-1" : Прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ15УТИ. И-312 "СТ-2" : Прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ15УТИ оснащенный системой слепой посадки ОСП-48. УТИ МиГ-15 "СТ-7" : Опытный учебно-тренировочный самолёт с РЛС РП-1 "Изумруд-1". УТИ МиГ-15 "СТ-8" : Опытный учебно-тренировочный самолёт с РЛС РП-1Д "Изумруд-3". УТИ МиГ-15ЛЛ "СТ-10" : Платформа для испытаний катапультных кресел. МиГ-15 "СД" : Прототип истребителя МиГ-15бис. МиГ-15бис "СА" : Четыре самолёта для отработки системы слепой посадки ОСП48. МиГ-15бис "СД-П" : Два истребителя оснащенных тормозным парашютом. МиГ-15бис "СД-ЕТ" : Опытный для отработки ряда усовершенствований. МиГ-15бис "СД-УПБ" : Прототип истребителя сопровождения с подвесными баками повышенной ёмкости МиГ-15Сбис. МиГ-15бис "СР-1" : Прототип самолёта разведчика МиГ-15Рбис МиГ-15бис "СЯ" : Три опытных истребителя с крылом усиленной конструкции. МиГ-15бис "СП-1" : Опытный перехватчик с РЛС "Торий-А" МиГ-15бис "СП-2" : Опытный перехватчик с РЛС "Коршун" МиГ-15бис "СП-5" : Опытный перехватчик с РЛС "Изумруд" МиГ-15бис "СЛ-5" : Опытный самолёт для отработки двигателя ВК-5. МиГ-15бис "ИШ" : Опытный истребитель-штурмовик на базе МиГ-15бис. МиГ-15бис "СД-5" : Опытный самолёт с двумя блоками НАР АРС-57, по 8 снарядов в каждом. МиГ-15бис "СД-10" : Опытный самолёт с двумя противосамолётными бомбами ПРОСАБ-100. МиГ-15бис "СД-21" : Опытный самолёт с двумя пусковыми установками для НАР С-21 (АРС-212) МиГ-15бис "СД-25" : Опытный самолёт с двумя противосамолётными бомбами ПРОСАБ-250. МиГ-15бис "СД-57" : Опытный самолёт с двумя блоками НАР АРС-57, по 12 снарядов в каждом. МиГ-15бис Бурлаки : Опытный истребитель для отработки аэросцепки. МиГ-15ЛЛ "СЕ" : летающая лаборатория для исследования поведения самолёта на околозвуковых скоростях. МиГ-15бис "СДК-5" : для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета; самолётдублёр Кометы. МиГ-15бис "СДК-7" : для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета; самолётдублёр Кометы. МиГ-15бис "СИ" (И-330, МиГ-15бис 45) : прототип истребителя МиГ-17. 7. Серийное производство На заводе № 1 подготовка к серийному выпуску МиГ-15 началась до того, как закончились государственные испытания в мае 1948 года, также до окончания всего цикла государственных испытаний подготовка к серийному производству была начата на заводах № 153 в Новосибирске и № 381 в Москві. Таким образом, сначала к серийному производству начали подготавливать "С-1", затем "С-2", уже после того как первые истребители сошли с конвейера, за эталон был принят "С-3". Затем, в ходе производства, в серийный эталон были внедрены новшества опробованные на МиГ-15 "СВ". Таким образом, решение запустить истребитель в серию раньше, чем были закончены испытания, ускорило приёмку первых машин войсками, но серьёзно осложнило производство заводам. В 1949 году на заводе № 1 было свернуто производство истребителей МиГ-9, и начат выпуск МиГ-15, а уже в следующем году завод перешёл на выпуск МиГ-15УТИ и МиГ15бис. 20 мая Совет Министров постановил начать производство МиГ-15 большой серией; в том же году новые самолёты стали поступать в боевые части. В период освоения заводом № 1 МиГ-15 в производстве, в его конструкцию были внесены следующие изменения: Изменено вертикальное оперение в связи с компенсацией рулей поворота; Изменена конструкция элерона и хвостовая часть крыла. введён триммер на левом элероне; Изменено поперечное V крыла; Усилена хвостовая часть фюзеляжа; Изменена конструкция сиденья пилота; Изменена конструкция лафета. Завод № 1 им. Сталина являлся ведущим в производстве МиГ-15, поэтому помимо выпуска серийных машин, на завод возлагалась обязанность по технической помощи другим заводам и обеспечению межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов МиГ-15. Освоение производства МиГ-15 на заводе № 153 также шло с большими сложностями, заводу предстояло перейти с выпуска винтового истребителя Як-9 на производство реактивной техники. Но уже в июне 1949 года первые истребители были переданы заказчику, а в 1950 году завод перешёл на выпуск более совершенной модификации МиГ15бис. За два года на заводах № 1, 153, 381, 126 и 292 было выпущено 1344 МиГ-15. Основная часть, 813 (из них 510 в 1949 году, 301 в 1950 году и ещё два в 1953 году) и 453 машины (из них 144 в 1949 году, 308 в 1950 году и ещё один в 1951 году) были произведены на заводах № 1 и № 153 соответственно. До объединения с заводом № 30 на заводе № 381 было выпущено 75 истребителей, а оставшийся задел был передан заводу № 292, где было произведено два самолёта. На заводе № 126 освоение МиГ-15 шло медленно и до перехода на производство МиГ-15бис, был сдан всего один истребитель. В 1947 - 1950 годах ряд работников ОКБ Микояна и Гуревича получил Сталинские премии I, II и III степеней за разработку и внедрение МиГ-15 в производство. 8. Лицензионное производство 8.1. Китай Авиационный завод в Шэньяне был создан на базе оставленной японцами авиафабрики. Официальной датой открытия завода считается 29 июля 1951 года. Впоследствии, на этом заводе было налажено производство МиГ-15УТИ (JianJiao-2 или JJ-2) [4], одноместные истребители не производились, так как к этому времени представители КНР уже вели переговоры о начале лицензионного производства более совершенных МиГ-17. Самолёты оснащались двигателями WP-5 (Wopen-5) которые являлись копией советских ВК-1. 8.2. Польща Начиная с 1952 года истребители МиГ-15 выпускались в Польше на авиазаводе WSK в Мелеце. Двигатели для них производил завод в Жешуве, под обозначениями Lis-1 и Lis-2 (РД-45Ф и ВК-1 соответственно). Lim-1 : МиГ-15, 227 самолётов. Lim-1A : Разведывательный вариант МиГ-15, оснащённый фотокамерой АФА-21. SBLim-1 : Учебно-тренировочный МиГ-15 с двигателем РД-45. Lim-2 : МиГ-15бис, 500 самолётов. Lim-2A : Разведывательный вариант МиГ-15бис, оснащённый фотокамерой АФА21. SBLim-2 : Учебно-тренировочный МиГ-15 с двигателем ВК-1. Часть истребителей Lim-1 была модернизирована и они получили неофициальное обозначение Lim-1.5. Кроме того, истребители модифицировались в буксировщики мишеней. Два SBLim-1 были использованы для испытаний катапультируемого кресла. Польские самолёты не поставлялись на экспорт. 8.3. Чехословаччина МиГ-15бис чехословацкого производства В Чехословакии фирмой Aero Vodochody МиГ-15 серийно выпускались с 1953 года. Двигатели РД-45Ф и ВК-1 для них строились на заводе Моторлет. S-102 : МиГ-15, 853 самолёта. CS-102 : МиГ-15УТИ, 2013 самолётов. S-103 : МиГ-15бис, 620 самолётов. В ходе исследований возможностей усиления вооружения МиГ-15 и МиГ-17, по заказу вьетнамского правительства в Чехословакии был изготовлен опытный образец МиГ-15, вооружённый помимо двух 23-мм пушек двумя ракетами Р-Зс; на месте демонтируемой 37-мм пушки устанавливался теплопеленгатор. [5] Кроме этого, чехи занимались модификациями истребителя, аналогичными советским. Среди них разведывательные варианты в различных конфигурациях, УТС с радаром Изумруд, самолёт для испытаний катапультного кресла, а также беспилотные самолёты-мишени. Самой необычной машиной из них оказался аэродромный антиобледенитель для взлётных полос. Он представлял собой грузовик, в кузов которого была установлена передняя часть фюзеляжа с двигателем от МиГ-15. Интересно, что в конце 1950-х чехословацкие обозначения этих самолётов перестали применяться и были заменены советскими. Чехословацкие МиГи поставлялись на экспорт и, по некоторым данным, превосходили советские и польские машины по качеству сборки [6]. 9. Експлуатація 9.1. На вооружении В 1950-х годах советские МиГ-15 многократно вылетали на перехват самолётовразведчиков США и европейских стран, активно летавших над СССР в этот период, и сбили нескольких нарушителей. Так, 13 червня 1952 года в районе Вентспилса (Латвийская ССР) был сбит шведский разведчик DC-3. 18 апреля 1955 года возле острова Беринга жертвой МиГ-15 стал американский RB-47. Наиболее известным пилотом МиГ-15 был Юрий Гагарин, два года летавший на этих самолётах в 769-м истребительном авиаполку Северного флота. Гагарин погиб во время тренировочного полёта на МиГ-15УТИ в марте 1968 года. В СССР МиГ-15 и его модификации были сняты с вооружения в основном в начале 70-х годов. 9.2. Експорт Страны, эксплуатировавшие МиГ-15 Всього в СРСР було побудовано 11 073 [7] літака МіГ-15. Если добавить к этому самолёты, выпускавшиеся по лицензии в других странах, то общее число выпущенных МиГ-15 достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. Неудивительно, что в 1950-е и 1960-е годы МиГ-15 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении следующих стран: Албания - В 1955 ВВС Албании получили 18 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ, впоследствии ещё 4 CS-102 чехословацкого производства, 8 F-2 и 4 FT-2 также советского производства, реэкспортированные из КНР. Последние МиГ-15 были сняты с вооружения в 2005 году. [8] [9] Алжир - В 1964-65 годах ВВС Алжира получили 20 МиГ-15бис и 4 МиГ15УТИ. Ангола - В 1975 году ВВС Анголы получили подержанные двухместные МиГ15УТИ, два из них с Кубы, один из СССР. Самолёты предназначались для тренировки пилотов МиГ-17 и МиГ-21. [10] Афганистан - МиГ-15УТИ. Бангладеш - В 1973 приобретено 5 FT-2 китайского производства. Болгария - В начале 50-х, ВВС Болгарии получили 12 МиГ-15, 24 МиГ-15бис и 30 МиГ-15УТИ. В 1960 году в Болгарию прибыло 12 разведывательных истребителей МиГ-15Рбис. Буркина-Фасо - МиГ-15УТИ. [10] Венгрия - В 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое число МиГ-15, которые вскоре были замены на МиГ-15бис (36) и МиГ-15УТИ/CS-102 (53), поступившими на вооружение в 1953 году. Гвинея - Два МиГ-15УТИ. [11] Гвинея-Бисау - Один МиГ-15УТИ. [11] НДР - В 1956 ВВС Восточной Германии получили первые из 28 МиГ-15бис. Кроме них, в ГДР поставлялись учебно-тренировочные МиГ-15бис. Демократическая Республика Конго - Один МиГ-15УТИ. [10] Египет - Около 150 МиГ-15бис и миГ-15УТИ, а также S-103 и CS-102 чехословацкого производства. Первые истребители были приняты на вооружение в 1955 году. Индонезия - В конце 50-х ВВС Индонезии приобрели около 20 МиГ-15УТИ и CS-102 чехословацкого производства. Ирак - В 1958 для тренировки пилотов МиГ-17, было приобретено несколько МиГ-15УТИ. Камбоджа - В 1963 получен один советский МиГ-15УТИ, а в 1964 один китайский FT-2. МиГ-15УТИ разбился в 1968 году, китайский самолёт прослужил до семидесятых годов. Китай - В начале 50-х Китай получил от СССР большое количество МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ. Одноместные и учебные самолёты получили обозначения J-2 и JJ-2, при экспорте истребители обозначались F-2 и FT-2 соответственно. Вскоре после прибытия в Китай мне было поручено сообщить Мао Цзэдуну, что Советское правительство решило безвозмездно передать Китайской Народной Республике несколько сот самолётов МиГ-15. Мао Цзэ-дун поблагодарил наш народ за столь щедрый подарок. - С. А. Красовский, "Жизнь в авиации" [12] КНДР - В начале 50-х ВВС Северной Кореи получили большое количество МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ от СССР, а также F-2 и FT-2 от КНР. Куба - 36 МиГ-15бис/Рбис и 30 МиГ-15УТИ Ливия - МиГ-15УТИ Мадагаскар - В 1978 ВВС Мададагаскара получили один подержанный северокорейский МиГ-15УТИ. [11] Мали - Получен один МиГ-15УТИ в 60-х годах. [11] Марокко - 2 МиГ-15УТИ с 1961 по 1966 год. Мозамбик - Два подержанных советских МиГ-15УТИ в 1980 году. [13] Монголия - Не менее 3 МиГ-15УТИ, с 1969 года. Нигерия - Два МиГ-15УТИ в 1967 году из Египта. Пакистан - Китайские F-2 и FT-2 начиная с 1965 года. Польша - МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-15УТИ, а также производился по лицензии. Румыния - 159 МиГ-15, 50 МиГ-15бис, 204 S-103 чехословацкого производства, 59 МиГ-15УТИ и 42 CS-102 чехословацкого производства. Северный Вьетнам - Северный Вьетнам получал МиГ-15УТИ, а также китайские F-2 и FT-2 начиная с 1962 года. Северный Йемен - Несколько МиГ-15УТИ. Сирия - 25 МиГ-15бис и 6 МиГ-15УТИ в 1955 году. Сомали - В 1967 году приобретено несколько МиГ-15УТИ для тренировки пилотов МиГ-17. [13] Судан - Два FT-2 в 1969 году. [13] Танзания - Два МиГ-15УТИ или FT-2. [14] [15] Уганда - Пара МиГ-15УТИ в 1966. [16] Финляндия - Четыре МиГ-15УТИ для подготовки лётчиков МиГ-21. Находились на вооружении с 1962 по 1977 год. Чехословакия - В 1951 году ВВС чехословакии начали получать МиГ-15, впоследствии МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ производились в Чехословакии по лицензии. Шри-Ланка - Один МиГ-15УТИ приобретён в 1971 году, выведен из эксплуатации в 1981 году. [17] В настоящее время находится в музее ВВС Шри Ланки. [18] Южный Йемен - Несколько МиГ-15УТИ. В кінці 2005 года Албания последней из стран, эксплуатировавших МиГ-15, сняла самолёты этого типа с вооружения [19]. По другим данным, небольшое количество самолётов ещё может находиться в эксплуатации в Китае и Северной Корее. Около 20 самолётов МиГ-15 были в разное время куплены частными лицами в США и Европе [20]. 10. Боевое применение Впервые МиГ-15 был использован в бою в начале 1950 года. Истребители были развёрнуты в Китае для прикрытия района города Шанхай от налётов гоминьдановской авиации. Стычки с противником были редкими, и пилоты МиГ-15 записали на свой счёт только один сбитый самолёт - разведывательный P-38. Главной войной и "звёздным часом" в истории МиГ-15 стала война в Корее. Это была первая в истории авиации война реактивных двигателей и первый воздушный бой реактивных самолётов. ВВС Северной Кореи были полностью уничтожены в первые несколько месяцев боевых действий, и в середине осени 1950 года авиация ООН имела господство в воздухе. Для обеспечения воздушного прикрытия вступившей в войну китайской армии СССР направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый МиГ-15. Уже 1 ноября они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор американские F-80 уступали МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены недавно поступившие на вооружение F-86 "Сейбр". С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи. МиГ и "Сейбр" имели примерно одинаковые лётные характеристики. МиГ-15 имел преимущество в вертикальной манёвренности и вооружении, уступая "Сейбру" в авионике и горизонтальной манёвренности. Важную роль играла и оперативная ситуация на Корейском театре военных действий - советским лётчикам запрещалось преследовать противника над морем или территорией Южной Кореи. Кроме того, основной целью советских лётчиков было не уничтожение F-86, а атака ударных американских самолётов. С другой стороны, МиГи действовали над своей территорией, где авиация США постоянно подвергалась угрозе зенитного огня. Важным преимуществом для МиГов было то, что они базировались на аэродромах на территории Китая, в результате лётчикам США было запрещено уничтожать МиГ-15 на земле и вообще атаковать МиГи над территорией Китая [21]. Командир эскадрильи Сергей Крамаренко, одержавший в Корее 13 воздушных побед, так описывал тактику сторон: МиГ имел превосходство в скороподъёмности, в то время как "Сейбр" обладал лучшей манёвренностью в горизонтальной плоскости, особенно на малых высотах Очень часто исход поединка решала первая атака. После первого удара МиГи быстро уходили на высоту, "Сейбры" же, наоборот, в случае неудачного первого захода стремились уйти вниз. Каждый стремился использовать в бою лучшие качества своего самолёта, поэтому порой схватка и ограничивалась одной атакой, после которой МиГи оказывались наверху, а "Сейбры" - внизу. [22] Однако, главным преимуществом Сейбров было наличие радиодальномера, позволявший сбивать Миги с дистанции 2500 метров. Тяжелая ситуация для советских летчиков сохранялась вплоть до 1952 года, когда на МиГ-15 стали ставить антирадар, изобретенный лейтенантом В. В. Мацкевичем. [23] МиГ-15 прекрасно проявили себя во время перехватов бомбардировщиков B-29, для действий против которых, собственно, и создавался. В двух боях в марте-апреле 1951 года МиГам удалось нанести большой урон группам B-29 в районе китайско-корейской границы. В конце октября 1951 года [24] после новой серии потерь от действий МиГов ВВС США были вынуждены полностью прекратить использование B-29 в дневных условиях; до конца войны эти бомбардировщики действовали только по ночам. Бывший северокорейский МиГ-15 в ВВС США Бывший северокорейский МиГ-15 в музее ВВС США Истинное количество побед и потерь МиГ-15 в Корее назвать затруднительно - этот вопрос до сих пор является дискуссионным. Согласно опубликованным данным, самолёты ВВС СССР, КНР и КНДР сбили в Корее 1377 самолётов противника всех типов при потере 566 своих машин [25]. Следует отметить, что основная часть (но не все) этих побед и потерь приходится на МиГ-15, причём потери, очевидно, не включают небоевые аварии и катастрофы. Самым результативным пилотом считается Евгений Пепеляев, за которым записано 23 воздушные победы. Кстати, именно Пепеляев подбил и принудил к аварийной посадке тот единственный F-86, который был доставлен для изучения в ЦАГИ. По американской оценке, сделанной вскоре после окончания войны, было сбито 792 МиГ-15, однако некоторые источники указывают, что впоследствии эта цифра была пересмотрена, и сейчас Пентагон официально признаёт уничтожение 379 МиГ-15 в Корее [26] [ нет в источнике 241 день ] . Использование МиГ-15 в Корее имело большой резонанс в средствах массовой информации Европы и Америки. Неожиданное появление этого самолёта получило название "корейский сюрприз". Американские пилоты называли район на северо-западе КНДР, где наиболее часто действовали советские истребители, "аллеей МиГов". В результате Корейской войны МиГ-15 стал самым известным советским самолётом на Западе, а сама марка "МиГ" с этого времени стала именем нарицательным для любого советского истребителя . На протяжении Корейской войны США пытались захватить более или менее невредимый МиГ-15, объявив в апреле 1953 года награду в 100 тысяч долларов тому пилоту, который предоставит этот самолёт в распоряжение ВВС США [27]. Непосредственно в ходе войны американцам не удалось захватить ни одного самолёта. Лишь после её окончания, в сентябре 1953 года, северокорейский пилот Но Гымсок, ничего не знавший о предложенном вознаграждении, угнал МиГ-15 в Южную Корею. Этот самолёт был опробован в полёте известным американским лётчиком-испытателем Чаком Йегером [28]. Затем США предложили вернуть МиГ законному владельцу, однако ни одна страна не выразила желания забрать его, и самолёт был отправлен в Национальный музей ВВС США [29]. Хотя после окончания Корейской войны МиГ-15 продолжали летать во многих странах мира и участвовать в вооружённых конфликтах, они больше нигде не получили боевой славы. Китайские самолёты участвовали в воздушных боях с тайваньскими F-84 и F-86 во время обострения отношений между двумя странами осенью 1958 года. Египетские МиГ15 весьма неудачно использовались во время Синайской войны и англо-французской агрессии 1956 года, не оказав никакого влияния на ход боевых действий, что было вызвано слабой подготовкой египетских пилотов и новизной совсем недавно поступивших в Египет МиГов. Четыре МиГ-15 были сбиты ВВС Израиля, ещё один был захвачен в удовлетворительном состоянии и впоследствии использовался для тренировки израильских пилотов [30]. Во время египетской интервенции в Йемене, Шестидневной войны, Войны на истощение и Октябрьской войны МиГ-15 ВВС Египта использовались в основном для атаки наземных целей. Сирийские самолёты также приняли участие в боевых действиях против Израиля. МиГ-15 не принимали непосредственного участия во Вьетнамской войне. Насколько известно, ВВС Северного Вьетнама имели на вооружении только учебно-тренировочные МиГ-15УТИ, которые не совершали боевых вылетов. В целом главная роль МиГ-15 в странах Азії та Африки свелась к подготовке личного состава к полётам на более современных советских истребителях. 11. Тактико-технічні характеристики Проекции МиГ-15 Приведены данные выпущенного заводом № 1 в 1949 году МиГ-15 сер. № 115002. Источник данных: Gordon, 2001, pp. 121; Арсеньев, Крылов, 1999, стр. 78. Технические характеристики Экипаж : 1 пилот Длина : 10,10 м Розмах крыла : 10,08 м Высота : 3,7 м Площадь крыла: 20,6 м Угол стреловидности по передней кромке: 37 Коэффициент удлинения крыла: 4,85 Коэффициент сужения крыла: 1,61 Профиль крыла : ЦАГИ С-10C у корня крыла, ЦАГИ СР-3 - законцовки Средняя аэродинамическая хорда: 2,12 м База шасси: 3,17 м Колея шасси: 3,81 м Масса пустого: 3247 кг Масса снаряжённого: 3524 кг (пилот 97 кг, боекомплект 180 кг) Нормальная взлётная масса: 4917 кг Масса топлива во внутренних баках: 1210 кг (+ 2 420 кг в ПТБ) Объём топливных баков: 1456 л (+ 2 250 л ПТБ) Силовая установка: 1 ТРД РД-45Ф Тяга : 1 2270 кгс (22,3 кН) Лётные характеристики Максимальная скорость: o у земли: 1042 км/ч o на высоте 5000 м: 1021 км/ч o на высоте 10000 м: 974 км/ч Скорость отрыва: 230 км/ч Посадочная скорость: 174 км/ч Практическая дальность: 1335 км / 1920 км с ПТБ Практический потолок : 15 100 м Скороподъёмность : o у земли: 41,0 м/с o на высоте 5000 м: 28,0 м/с o на высоте 10000 м: 16,1 м/с Время набора высоты: o 5000 м за 2,4 мин o 10000 м за 6,8 мин Время / радиус виража: o на высоте 5000 м: 40 с / 1050 м o на высоте 10000 м: 71 с / 2000 м Набор высоты за разворот: o на высоте 5000 м: 2340 м o на высоте 11400 м: 1280 м Нагрузка на крыло: 238,7 кг/м Тяговооружённость : 0,46 Длина разбега: 605 м Длина пробега: 755 м Вооружение Стрелково-пушечное: o 1 37 мм пушка Н-37 с 40 патр. o 2 23 мм пушки НС-23 с 80 патр. на ствол Точки подвески: 2 Бомбы : 2 50 кг или 100 кг Примітки 1. Gordon, 2001, p. 118. 2. Ильин, 1994, стр. 44. 3. Gordon, Yefim. Mikoyan-Gurevich MiG-15. Leicester, UK: Midland Publishing, 2001. ISBN 1-85780-105-9. 4. По другим данным МиГ-15УТИ в Китае не производились 5. http://www.airwar.ru/history/locwar/vietnam/fire/fire.html www.airwar.ru/history/locwar/vietnam/fire/fire.html Авиация во Вьетнаме 1964-1968 гг. 6. [1.0] The Mikoyan MiG-15 - www.vectorsite.net/avmig15_1.html 7. По другим данным, 13 131 самолёт. 8. Albanian Air Force: Mikoyan-Gurevitch MiG-15bis/Shenyang F-2 www.aeroflight.co.uk/waf/albania/af/types/mig-15.htm 9. Albanian Air Force: Mikoyan MiG-15UTI/Shenyang FT-2 www.aeroflight.co.uk/waf/albania/af/types/ft-2.htm 10. ↑ 1 2 3 Tom Cooper. African MiGs. s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=127&Itemi d=47 11. ↑ 1 2 3 4 Tom Cooper. African MiGs. s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=86&Itemid =47 12. С. А. Красовский, "Жизнь в авиации", 3-е изд., www.victory.mil.ru/lib/books/memo/krasovsky/06.html Минск, 1976 год 13. ↑ 1 2 3 Tom Cooper. African MiGs. s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=128&Itemi d=47 14. Tom Cooper. African MiGs. s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=129&Itemi d=47 15. [FLIGHT International, 8 july 1978, p.150, Tanzanian People's Defence Forces] 16. [FLIGHT International, 8 july 1978, p.151, Uganda Army Air Force] 17. Sri Lanka Air Force - www.airforce.lk/hist/aircraft/achist1.htm 18. SLAF Museum: MiG-15UTI - www.airforce.lk/hist/aircraft/achist1.htm 19. Мировая военная авиация окончательно лишилась МиГ-15 www.lenta.ru/news/2005/11/15/mig15/ 20. Fighter Planes: MiG-15 - Infoplease.com - www.infoplease.com/spot/mig15.html 21. Запрет на воздушные бои над китайской территорией нарушался на индивидуальном уровне, но в целом американские пилоты были вынуждены соблюдать его 22. Асы Корейской войны 1950-53 www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/13/21.htm 23. Изобретатель и рационализатор: Архив номеров : № 706 10-2008 А.Ефимочкин: Как лейтенант Мацкевич спас мир ir.ru/show_arhive.php?year=2008&month=10&id=1727 24. Этот период известен в истории американской бомбардировочной авиации как "Чёрная неделя", а день 23 октября 1951 года получил название "Чёрный вторник". 25. Почтарьов А. У гарячій війні з Пентагоном. - nvo.ng.ru/history/2000-0721/5_penta.html 26. F-86A-5 Sabre vs MiG-15 - www.rt66.com/ ~ korteng / SmallArms / sabremig.htm 27. Відповідні листівки були розкидані над Північною Кореєю. Цей епізод відомий як операція "Moolah" (на американському сленгу - "великі гроші"). 28. Перед випробуваннями з МіГа зняли радянський катапультное крісло і замінили його американським 29. THE STORY OF THE MIG-15BIS ON DISPLAY www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=1918 30. Жірохов М. Народжені війною. Історія ВВС Ізраїлю. www.airwar.ru/history/af/iaf/stati/born2.html Література Арсеньєв, Е., Крилов Л. Винищувач МіГ-15. - М .: ЕксПрінт НВ, 1999. - (Армада Вип. № 10). - ISBN 5-85729-019-8 Багратінов Валерій Крила Росії. - М .: "Ексмо", 2005. - С. 677-678. - ISBN 5-69913732-7 Бєляков Р. А., Мармі Ж. Літаки "МІГ" 1939-1995. - М .: АВІКО ПРЕСС, 1996. - С. 76-107. - ISBN 5-86309-033-2 Ільїн В. Е., Левін М. А. Сучасні винищувачі. - Москва: "ХОББІКНІГА", 1994. - С. 44-50. - 288 с. - 15000 екз. - ISBN 5-85561-014-4 Крамаренко Сергій Проти "месерів" і "Сейбр". В небі двох воєн. - М .: Ексмо, Яуза, 2006. - 384 с. - (Війна і ми. Окопна правда). - 5000 екз. - ISBN 5-699-17123-1 Шавров, В. Б. Історія конструкцій літаків в СРСР 1938-1950 рр. www.base13.glasnet.ru/text/shavrov2/t.htm. - М .: Машинобудування, 1988. - 568 с. 20 000 екз. - ISBN 5-217-00477-0 Gordon Yefim Mikoyan-Gurevich MiG-15. The Soviet Union's Long-lived Korean War Fighter. - Hinckley, England: Midland Publishing, 2001. - 158 p. - (AeroFax). - ISBN 185780-105-9 Gunston B., Gordon Y. MiG Aircraft since 1937. - London, GB: Putnam, 1998. - P. 5577. - 288 p. - ISBN 0-85177-884-4 http://znaimo.com.ua