Семинарское занятие № 2 по частному морскому праву.

Семинарское занятие № 2 по частному морскому праву.
Вопросы исчисления сталии и демереджа. Тайм-чартер,
бербоут-чартер
Вопросы
I. Сталия и демередж в рейсовых чартерах
1. Понятия сталии, диспача, демерджа.
2. Каковы условия начала течения сталийного времени?
3. Какова правовая природа демерджа?
II. Тайм-чартер, Бербоут-чартер
1. Понятие тайм-чартера. Права и обязанности сторон договора фрахтования судна на
время. Ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение
договора.
2. Понятие бербоут-чартера. Права и обязанности сторон договора аренды судна без
экипажа.
3. Чем тайм-чартер отличается от рейсового чартера и бербоут-чартера? Есть ли
различия в правовой природе этих договоров?
Рейсовый чартер. Сталия. Диспач. Демередж. Нотис о
готовности морского судна к погрузке или выгрузке.
Glencore Grain Limited v Flacker Shipping Limited, 2000. (“The Happy
Day”). Англия. Апелляционный суд.
Обстоятельства дела
Судно перевозило груз зерна в соответствии с причальным чартером, заключенным
на основе проформы зернового чартера Синакомекс (Synacomex). Судно следовало рейсом
из Одессы в Кочин. Чартер предусматривал, что нотис мог быть подан только во время
следования к причалу. Судно не успело войти в порт сразу по приходу до начала отлива, и
нотис был подан во время ожидания прилива. С точки зрения английского права такой
нотис в этой ситуации должен был рассматриваться в качестве преждевременного, а,
следовательно, недействительного.
Причал в это время был свободен. Судно получило возможность войти в порт с
приливом только на следующий день после прибытия на внешний рейд.
Судно провело под разгрузкой почти три месяца, и фрахтовщик потребовал уплаты
–значительной суммы демереджа за длительное время простоя судна в порту разгрузки.
Фрахтователь не заявлял о непринятии нотиса.
Возражения фрахтователя против иска основывались на том, что нотис был
недействителен, а, следовательно, отсчет сталийного времени не начался.
К договору подлежало применению право Англии. Договор предусматривал, что
условием начала течения сталийного времени в порту разгрузки является подача нотиса о
готовности судна к выполнению разгрузочных операций. По мнению ответчика, в
отсутствие действительного нотиса речь могла идти, напротив, о необходимости
взыскания с истца диспача.
Договор содержал арбитражную оговорку.
Арбитраж пришел к заключению, что иск фрахтовщика подлежит удовлетворению.
Такое решение было принято арбитрами, несмотря на то, что они констатировали
недействительность поданного нотиса и применимость прецедентов the Mexico I
(Transgrain Shipping BV v Global Transporte Oceanico SA [1990]) и the Agamemnon (T. A.
Shipping Limited v Comet Shipping Limited (the Agamemnon) [1998]).
Существо правила, сформулированного этими решениями, состояло в том, что
недействительный нотис не становится действительным впоследствии, если стороны не
придут к соглашению об ином. Недействительный нотис не мог стать действительным
впоследствии вследствие того, что судно было готово к разгрузке, даже если
фрахтователю было известно о готовности судна.
Несмотря на это арбитры пришли к выводу, что сталия должна была считаться
начавшей течь, как если бы судно подало действительный нотис после постановки к
причалу.
Все дальнейшее разбирательство касалось обсуждения вопроса права: может ли
сталия в чартере, предусматривающем подачу нотиса, начаться в отсутствие
действительного нотиса; и, если да, то когда она начинает течь.
Коммерческий суд Суда королевской скамьи (The Commercial Court of the Queens
Bench Division), пересмотрев дело по апелляции, вынес решение в пользу фрахтователей,
решив, что нотис был недействителен, и течение сталийного времени не началось. Этот
суд мотивировал это тем, что из поведения сторон в деле не следовало, что между ними
было достигнуто соглашение, что сталия начнется с момента начала разгрузки судна. На
это не могло повлиять то, что разгрузка началась. Суд отклонил иск о взыскании
демереджа.
По мнению суда, единственным средством избежать такого итога могла бы быть
подача повторного нотиса при достижении судном причала.
Решение Суда Королевской скамьи было обжаловано в Апелляционном суде.
Фрахтовщик, оспаривая решение Коммерческого суда, подчеркивал его несправедливость
и абсурдность с коммерческой точки зрения. Он настаивал на том, что начавшиеся
операции по погрузке или разгрузке судна должны рассматриваться в качестве субститута
действительного нотиса.
Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного
округа от 25 сентября 2001 года, по иску ООО «Спика» к ОАО
«Преображенская база тралового флота»
Обстоятельства дела
Рассмотренное судом кассационной инстанции дело касалось вопроса о действительности
нотиса о готовности судна и последствиях отсутствия нотиса для исчисления сталийного
времени. В этом деле судно ПР «Пахтус», зафрахтованное в соответствии с проформой
«Дженкон-94», по прибытии к причалу во Владивостокском морской рыбный порт 6
ноября 2000 года подало порту нотис о готовности к выгрузке груза свежемороженой
рыбопродукции. Нотис был акцептован портом с пометкой «принимается в порядке
очереди». Этот нотис не был направлен фрахтователю – ОАО «ПБФ», который также
являлся и грузополучателем. Разгрузка судна началась 9 ноября 200 года в 8 часов 30
минут, а закончилась 17 ноября 2000 года. По расчету истца, время контрсталии составило
4,63 суток.
Договоры аренды морских судов
Тайм-чартер
Решение МАК по делу № 50/1992 по иску Балтийского морского
пароходства к Ленинградскому городскому бюро путешествий и
экскурсий
Обстоятельства дела
В порту Осло, где останавливался зафрахтованный в тайм-чартер пассажирский теплоход
с туристами на борту, норвежскими таможенными властями у трапа судна была
обнаружена сумка, в которой находились незаконно ввезенные в страну товары.
Поскольку лицо, вынесшее контрабанду с судна таможенными властями установлено не
было, штраф был наложен на капитана судна как на должностное, не предотвратившее
ввоз контрабандного товара.
После отхода судна из порта проведенным в соответствии со ст. 59 КТМ СССР 1968 г. и
Инструкцией о производстве дознания на морских судах, находящихся в плавании, по
приказу капитана административным расследованием было установлено, что контрабанда
была оставлена одним из пассажиров судна, а не членом его экипажа.
В соответствии с договором тайм-чартер ответственность за действия пассажиров, в
результате которых судно может быть задержано в каком-либо порту захода,
оштрафовано или к судну будут применены иные санкции со стороны властей в порту
захода, несет фрахтователь. Причем ответственность фрахтователя была ограничена в
договоре фактическими убытками и расходами судовладельца, возникшими в связи с
такими действиями пассажиров.
Мотивы решения
Сочтя доказанным совершение пассажиром судна указанных действий, приведших к
наложению штрафа на работника судовладельца, МАК нашла, что имело место
ненадлежащее исполнение обязанностей, предусмотренных договором аренды, со
стороны фрахтователя, являющееся основанием для возложения ответственности на
последнего. МАК решила, что фрахтователь несет ответственность перед фрахтовщиком
за деятельность пассажиров, находящихся на зафрахтованном судне.
МАК, однако, взыскала в пользу судовладельца лишь половину наложенного штрафа,
усмотрев и в его действиях ненадлежащее исполнение договора аренды, выразившееся в
том, что он, во-первых, не привлек к административному разбирательству находившегося
на борту судна представителя фрахтователя (директора рейса), участие которого в
расследовании могло бы иметь значение и с точки зрения его претензий к пассажиру, а,
во-вторых, не оспорил правомерность наложения штрафа норвежскими таможенными
властями на капитана судна, хотя такая возможность у него была.
Решение МАК по делу № 57/1987 по иску Бюро международного
молодежного туризма «Спутник» ЦК ВЛКСМ к Балтийскому морскому
пароходству
Обстоятельства дела
Судно было арендовано для совершения на нем двух круизов.
Перед вторым круизом судно должно было пройти освидетельствование регистра в связи
с истечением срока действия судовых документов.
Незадолго до этого произошла гибель т/х «Адмирал Нахимов», повлекшая за собой отдачу
органам, отвечающим за техническую безопасность, распоряжения более строго
проверять техническое состояние пассажирских судов.
Фрахтовщик, полагавший, что найдет возможность продлить срок судовых документов на
время совершения второго круиза, не смог этого сделать, сославшись на отказ регистра
продлить документы.
Из материалов дела следовало, что никаких серьезных происшествий с судном ни в
первом круизе, ни перед вторым не происходило, а среди отмеченных инспекцией
регистра недостатков, явившихся причиной отказа продлить документы, имелись не
только причины длительного возрастного характера судна, но и те, которые уже
отмечались при более ранних освидетельствованиях, но так и остались не устраненными.