Решение важнейших экономических, социальных и
реклама
Аналитический вестник № 18 (430) Решение важнейших экономических, социальных и геополитических Россией, задач, невозможно стоящих без перед современной обеспечения единства транспортного пространства страны. Аналитический вестник посвящен вопросам создания Интегральной Евразийской транспортной системы на территории России. коллектива В нем представлены Института работы социально-политических исследований РАН. Видные исследованиях отечественные приходят к ученые выводу, что в своих создание транспортного коридора между Европой и Азией окажет благоприятное воздействие на все стороны жизни российского государства и его граждан. Разработчики проекта убеждены, что он может стать «ядром нового каркаса всего хозяйственного и культурного пространства Земли, новой организации жизни человечества». Аналитический вестник № 18 (430) СОДЕРЖАНИЕ Г.В. ОСИПОВ, Директор Института политических исследований РАН, Академик социально- Мегапроект «Интегральная евразийская транспортная система» (социальные и геополитические аспекты) ............................3 С.В. РЯЗАНЦЕВ, Руководитель Центра социальной демографии и экономической социологии Института социально-политических исследований РАН, доктор экономических наук, профессор Социально-демографический аспект строительства евразийской транспортной системы ......................................................16 Основные аспекты необходимости создания транспортного коридора между Европой и Азией (по материалам ИСПИ РАН) .....................................................................40 Рекомендации по организационным формам создания и управления Евроазиатской транспортной системой (по материалам ИСПИ РАН) .....................................................................54 2 Аналитический вестник № 18 (430) Мегапроект «Интегральная евразийская транспортная система» (социальные и геополитические аспекты) Г.В. Осипов, Директор Института социально-политических исследований РАН, Академик Идея строительства «Интегральной евразийской транспортной системы» давно изучается учеными и политиками. Сегодня есть реальные возможности реализовать этот мегапроект, который окажет воздействие на все стороны бытия России. Речь идет не просто о создании трансконтинентальной транспортной системы нового поколения, которая станет опорной матрицей всей хозяйственной и социальной ткани России. Этот мегапроект станет ядром нового каркаса всего хозяйственного и 3 Аналитический вестник № 18 (430) культурного пространства Земли, новой организации жизни человечества. Через эти коридоры сухопутные страны станут одновременно морскими, а морские страны (как Япония), станут и континентальными. США, Азия и Европа будут стянуты через Евразию такими трансконтинентальными хозяйственными связями, которые надолго стабилизируют геополитическую обстановку во всем мире. Возникнет инфраструктура той новой мировой экономической системы, к формированию которой толкнул нынешний кризис. Это – признанный императив, новая парадигма глобализации. Основные идеи этого мегапроекта обсуждались на Научном Совете Программы фундаментальных исследований Президиума РАН «Экономика и социология знания». Эти идеи будут изложены в данном материале с акцентом на социальной и гуманитарной стороне дела. 1. Немного истории В самосознании русских уже на этапе становления Руси сложился ее образ как страны-моста, вырастающей вдоль транспортного коридора между цивилизациями. Киевская Русь возникла как путь «из варяг в греки», вдоль оси Север-Юг. В Московской Руси доминировал вектор Запад-Восток. Он был задан нашествием монголов, и транспортная система их евразийской империи была сразу освоена русскими. К движению на Восток русских землепроходцев и мореходов побуждали и духовные мотивы, связанные с поиском «Острова Преображения». Такие мотивы играют в истории народов гораздо более значительную роль, чем кажется нашему прагматическому веку. Побережье Тихого океана – священная граница России. С Запада на Восток сформировалась транспортная сеть России, как «скелет рыбы». Хребтом был транссибирский путь, соединенный через Москву и Варшаву с железнодорожной системой Западной 4 Аналитический вестник № 18 (430) Европы. «Ребра» были направлены на Север и на Юг, соединяя хребет с Северным морским путем и Средней Азией. Этот «хребет» стал цивилизационной осью России Нового времени. На этой транспортной матрице Россия сложилась как целостное геополитическое образование - Евразия. Транспортная геополитика входила, входит и будет входить в ядро российской геополитики. Исходя из этого, строились и железные дороги, и водные пути. Этот тип транспортных связей внутри России и между Россией и соседними цивилизациями сохранился в ХХ веке, когда система достроилась портами, воздушными путями и шоссейными дорогами. Северный морской путь и Волго-Балт подключили речные пути России к мировым океаническим транспортным линиям. Видимо, российская транспортная сеть будет развиваться на этой матрице и в ХХI веке – на новом техническом уровне. 2. Кратко, суть проекта такова Ядром первой очереди системы станет скоростная железнодорожная магистраль (47 тыс. км железнодорожных путей) и система магистральных шоссе (120 тыс. км). Она будет оснащена телекоммуникационными магистралями (23 тыс. км оптоволоконного кабеля). Интегральная евразийская транспортная система Масштабы строительства: скоростная железнодорожная магистраль - 47 тыс. км ЖД путей магистральные автомобильные дороги - 120 тыс. км телекоммуникационные магистрали - 23 тыс. км оптоволоконного кабеля 5 Аналитический вестник № 18 (430) Это позволит создать на транспортных терминалах логистические центры, регулирующие процесс доставки грузов с максимальной скоростью, надежностью и оптимальными ценами. Это послужит и для создания современного информационного пространства в азиатской части России, а также рентабельного транзита Европа-Азия и Европа-Америка больших объемов информации. Затем вслед за телекоммуникационной магистралью к США протянется и транспортный коридор. Части проекта будут сдаваться по очереди, сразу давая отдачу. Вдоль транспортной системы будут созданы экономические зоны, в основном, с промышленным производством наукоемкого инновационного технологического уклада – коридоры развития. Перевалочные узлы будут содержать все типы услуг и соединят все транспортные системы в опорную «транспортную решетку» России. Грузопотоки войдут в системное взаимодействие с движением потоков энергии, информации, знаний и технологий. Проект исходит из системного представления о национальных интересах России в ХХI веке, отраженных в стратегических установках международной и внутренней политики. В рамках программы мы накапливаем материал для построения «дерева целей» проекта, на каждом витке детализируя описание системы. 3. Важен геополитический аспект мегапроекта В 90-е годы Россия пережила глубокий системный кризис. После него нужен период восстановления и собирания сил. России требуется геополитическая стабильность, нужно завязывать многовекторные хозяйственные связи, привлекающие соседей совместными проектами. Задача – выйти из кризиса так, чтобы для основных мировых полюсов силы стало объективно выгодным существование целостной, суверенной и процветающей России. Теперь нет «железного занавеса», а ядерный щит не спасает от экономических войн. Пока что Россия 6 Аналитический вестник № 18 (430) умиротворяет соседей тем, что поставляет нефть и газ, но этот фактор недостаточно долгосрочен. Россия ценность должна которого создать для узел участников межцивилизационных будет выше связей, конъюнктурных соображений. Иными словами, геополитическая стратегия России должна включать в себя программы, отвечающие интересам глобального мирового хозяйства. Отвечает ли мегапроект национальным интересам России? Да, отвечает непосредственно и с высокой эффективностью относительно затрат. Это подтверждается следующими доводами. Видимо, до конца ХХI века в мире сохранится и будет нарастать напряженность, связанная с доступом к источникам сырья и перераспределением влияния между старыми и новыми центрами силы. Все это обострит межцивилизационные противоречия и конфликты. Снизить эту напряженность и стабилизировать ситуацию могло бы углубление хозяйственной интеграции между Западной Европой, США, Россией, Китаем и Индией – цивилизациями, совместно способными блокировать геополитическую агрессивность отдельных держав. За последние полвека выпуск товаров на мировой рынок вырос в десятки раз, причем скачок произошел после 1970 г., с развертыванием глобализации. Важными условиями развития стали пространство и время – перемещение вещей, людей и информации. С середины ХХ века зонами интенсивного производства были США, Западная Европа, СССР (СЭВ) и Япония. С 90-х годов к ним добавились Китай и ЮгоВосточная Азия, Индия и Латинская Америка. Масштабы этих новых систем таковы, что возникла и растет огромная «разность потенциалов» - Азия остро нуждается в канале быстрого товарообмена с Западной Европой. По прогнозам Международного Валютного фонда товарооборот между Азией и Европой в будущем году составит 7 почти триллион долларов. Аналитический вестник № 18 (430) Транспортные трансконтинентальные системы приобретают в этих условиях растущее стратегическое значение в геополитике. Сейчас основные транспортные потоки из Юго-Восточной Азии в Европу направлены через Суэцкий канал, пропускная способность которого исчерпана. Обеспечить растущий товарооборот можно только новыми коридорами по суше с мультимодальными перевозками. Сегодня доставка одного контейнера в Западную Европу стоит три тысячи долларов при сроке доставки 30–40 дней. При доставке по территории России от порта «Восточный» к финской границе - менее 13 суток, с себестоимостью 1600 долларов. Мегапроект увеличит эту разницу. Товарооборот между Азией и Западной Европой в 2010 году составил примерно 1 триллион долларов Себестоимость и срок доставки одного контейнера из Китая в Западную Европу: морем через Суэцкий канал – 3000 долларов, 30-40 суток ЖД по территории России - 1600 долларов 12-13 суток Россия сможет обеспечить транзитными перевозками примерно 15% общего грузопотока в сообщениях Европа-Азия, а в перспективе Европа – Америка. Мы уж не говорим о стратегической задаче создания транспортного коридора между Соединенными Штатами Америки и самой Россией. 8 Аналитический вестник № 18 (430) Создание такого трансконтинентального моста качественно изменит структуру мирового хозяйства. Он достроит существующие транспортные пути до единой сети, обеспечивающей доступ и к источникам сырья, и к рынкам сбыта при большом сокращении времени и стоимости доставки грузов. Для России обладание транспортной системой геополитического уровня становится критически важным. Строительство такой интегральной (мультимодальной) транспортной системы – одна из гарантий геополитической безопасности России. Отказ России от создания такой системы означал бы не сохранение статус-кво, а усиление зависимости от транспортной геополитики Евразии сопредельных является держав. источником Транзитный геополитических характер центра угроз ареной и столкновения интересов глобального масштаба. Вошло в обиход выражение «транспортный передел мира». Поэтому активная стратегия России это не только средство извлечения выгод, а императив безопасности. Конкурируют три проекта транспортных коридоров «Азия - Европа»: Евразийская интегральная система: Западная Европа – Россия – Азия; Европа – Россия - США «Центральный коридор»: Китай - Казахстан Центральная Азия - Иран - Турция - Европа TRASEKA: Европа – Кавказ - Азия. 9 Аналитический вестник № 18 (430) С нашим мегапроектом конкурируют два проекта: «Центральный коридор», соединяющий Китай через Казахстан, Центральную Азию, Иран и Турцию с Европой; ТРАСЕКА - коридор Европа – Кавказ - Азия. Запад поддерживает ТРАСЕКА с целью интеграции Закавказья и Средней Азии в мировой рынок с отрывом их от России. Но пока что Россия в этой сфере сохраняет конкурентоспособность. Построив Евразийскую магистраль, Россия капитализирует свое уникальное географическое положение моста между Европой и Азией. Мегапроект соединит через евразийские транспортные коридоры европейские, азиатские и американские цивилизации, и это станет стратегическим магистралей фактором возникнут глобального протяженные масштаба. зоны с Вдоль этих комплексной инфраструктурой нового поколения, экологические поселения, научные городки, технопарки. Это «коридоры развития», особым образом структурированное пространство для нового этапа освоения планеты. В интегральной системе совместятся информационные сети стратегических партнеров России. Здесь, в центрах спутникового сопровождения грузопотоков, будут проектироваться новые рынки Европы, Азии и Америки, новые конфигурации многостороннего сотрудничества. Здесь возникнут и новые международные научно-учебные центры. В целом, на этот стратегический каркас могут быть нанизаны самые разнообразные проекты развития. 4. Мегапроект - ответ на вызовы России. Сейчас главное для России – укрепиться внутри себя. Что дает мегапроект? Прежде всего, он оздоровит духовную сферу. Экономицизм 90-х годов почти лишил нас понимания роли этого фактора. Сейчас оно возвращается. После всех кризисов Россия вновь собиралась через 10 Аналитический вестник № 18 (430) Общее дело. Пётр I строил флот. После Крымской войны – железные дороги, после Гражданской – ГОЭЛРО. После Великой Отечественной – атомная и космическая программы. Сверхусилие Общего дела собирало народ, залечивало раны и обиды. И всегда оказывалось абсолютно необходимым и прагматически. Без ГОЭЛРО не было бы индустриализации, без нее – Победы, без ракетно-ядерного щита нам не дала бы встать на ноги холодная война. Локомотивами на выходе из кризиса всегда становятся большие проекты. Энергия подъема угаснет, если растащить ее по мелочам. Эта энергия «соберет» общество, если будет направлена на проект национального масштаба. Им и может стать создание нового транспортного «скелета» России, отвечающего вызовам ХХI века. Эти вызовы известны. Первый вызов заключается в риске ослабления связности страны. Это угроза срочная – периферия России «растаскивается» экономическими и демографическими средствами. Идет втягивание регионов в мирохозяйственные связи, минуя национальное государство. В экономической географии есть «транспортная теорема»: сохранение единства государства возможно тогда и только тогда, когда развитие общегосударственной инфраструктуры (информационной, транспортной, энергетической и т.п.) опережает экономическое развитие регионов. Это – пороговый показатель, за который выходить нельзя. Важный критерий единства страны - связность пространства, возможность перемещения людей и грузов в приемлемое время, в нужном объеме и за доступную плату. Высокая связность превращает обширность пространства страны из уязвимого свойства в преимущество. Согласно этому критерию, Россия не обладает достаточной устойчивостью. Вот факторы риска: 11 Аналитический вестник № 18 (430) слабая транспортная связность в направлении Восток – Запад при большом, но не реализованном экономическом потенциале восточных регионов; противоречие между заселенностью европейской части и малонаселенностью богатой ресурсами Сибири; соседство восточных регионов России с мощными экономиками перенаселенных стран. Транспорт России требует модернизации, и его системное развитие в рамках единого проекта эффективнее, чем обновление старых подсистем россыпью. На это ориентирует и «Транспортная стратегия Российской Федерации на период 2030 года», утвержденная Правительством 22 ноября 2008 года. Транспортные системы регионов подчиняются критериям субоптимизации. Взятые в отдельности, они укрепляют целостность регионов, но вовсе не обязательно усиливают связность страны. Стыковка региональных транспортных систем в общенациональную – дорогостоящая задача. Более эффективно создание целостной высокотехнологичной транспортной системы, в которой все каналы перемещения вещей, людей и информации вошли бы в кооперативное взаимодействие в масштабах страны. Модернизацию транспорта России разумно и выгодно вести согласно концепции международных транспортных коридоров – современных магистралей, годных для перевозки транзитных грузов. В создании коридоров Восток – Запад нужен комплексный подход, строительство дублирующих современной сети автомобильных железнодорожных сетей, стыковки с воздушным транспортом. 12 магистралей, водных артерий и точек Аналитический вестник № 18 (430) Транспорт России требует модернизации. Есть два варианта: Обновление старых подсистем россыпью и соединение кусков в национальную систему Создание целостной мультимодальной системы как международных транспортных коридоров По критерию «затраты-эффективность» лучше второй вариант Сегодня для этого есть технологические возможности, и надо переходить от латания дыр в отдельных транспортных корпорациях к проектированию и строительству целостного комплекса. Это даст большую выгоду в отношении «затраты-эффективность». Второй вызов – необходимость освоения и вовлечения в хозяйственную деятельность природных богатств Сибири и Дальнего Востока. Это необходимо для развития самой России, но этого ждет и мировая экономика. Байкал и сибирские реки, леса и побережье Тихого океана требуют созидательных хозяйственных усилий. Магистраль оживит земли, где скрыты природные богатства России, даст импульс экономике. Зона магистрали, от Бреста до Находки, станет плацдармом инновационного развития экономики ХХI века, полигоном для испытания новых социальных и хозяйственных форм. Третий вызов – демографический. Переломить тенденцию демографического спада может движение на новые земли, мобилизация больших средств и энергий на решение крупных задач. 13 Аналитический вестник № 18 (430) Деградация транспортных систем ведет к исходу населения из отдаленных регионов и ослабляет связность страны. Только за 2003-2005 гг. из районов Севера России убыло 15% населения. В других странах, имеющих арктические районы, их население ежегодно прирастает на 1%. Сегодня на Дальнем Востоке и в Якутии проживают всего 1,7 млн. человек. Население Магаданской обл. с 1990 г. уменьшилось в 7 раз. Мегапроект создаст большое число привлекательных рабочих мест, стимулирует миграцию в районы строительства. Без этого привлечь сюда современную молодежь из других регионов, не удастся замороженные кризисом производственные мощности Дальнего Востока и Сибири морально устарели. «Коридоры развития» - это системы предприятий постиндустриального типа. Обслуживание магистрали и возникших вдоль нее промышленных зон потребуют строительства современных поселений нового поколения («протяженные города»). Полноценное обустройство быта переселенцев будет оправданным и экономически, и социально. Отсюда начнется демографическое контрнаступление России. Значение для страны преодоления угроз трудно выразить в количественной форме ввиду резкой нелинейности ущерба в случае реализации угрозы. Жизнеспособность страны – благо, которое не поддается измерению в деньгах. Однако оценка проекта подкрепляется 14 Аналитический вестник № 18 (430) и позитивными доводами – расчетом приносимых им экономических благ. Оценка размера инвестиций, рентабельности и сроков окупаемости еще требует исследований. Многое зависит от выбора организационных форм и управления проектом. Для грубых прикидок у нас есть аналогия – строительство Транссибирского пути в 1891-1916 годах. Тогда Россия строила эту магистраль в тяжелых условиях кризисов, революции и войны, и это решение история сочла верным. Сегодня у нас для мегапроекта есть относительно больше средств и возможности их привлечения, чем тогда в России. Но это – особая тема. Очень схематично и кратко прямые эффекты от мегапроекта можно резюмировать таким перечнем: Главные эффекты мегапроекта: геополитическая стабилизация; укрепление связности России; ввод в оборот природных богатств Сибири и Дальнего Востока; поворот потоков миграции населения на Восток; выгода от экспорта транспортных услуг; превращение Зауралья в плацдарм инновационного развития и модернизации. Главный вывод в том, что строительство магистрали укрепит безопасность России и станет мотором, который оживит поврежденные кризисом или дремлющие силы всех сфер страны и народа. 15 Аналитический вестник № 18 (430) Социально-демографический аспект строительства евразийской транспортной системы С.В. Рязанцев, Руководитель Центра социальной демографии и экономической социологии Института социальнополитических исследований РАН, доктор экономических наук, профессор Интегральная Евразийская транспортная система (ИЕТС) как мост призвана связать Азию и Европу, а также западные и восточные российские регионы. Евразийская транспортная система должна пройти по территории пяти регионов Дальнего Востока, девяти регионов Сибири и четырех становится регионов вдвойне Урала. Вопрос актуальным в строительства условиях магистрали неблагоприятной социально-демографической ситуации, которая отмечается в последние годы в России, и особенно наглядно проявилась и продолжает проявляться (несмотря на некоторое улучшение в целом по стране) в восточных ее регионах. Геополитический контекст строительства ИЕТС. Сибирь, Дальний Восток и Урал относятся к числу исключительно важных регионов России с точки зрения ресурсного, экономического и геополитического значения. Здесь сосредоточены огромные не только по российским меркам, но по мировым масштабам, запасы минерального сырья, топлива, леса, пресной воды, рыбы, пушнины и пр. Расположены крупнейшие промышленные предприятия и электростанции. С геополитической точки зрения Дальний Восток представляет собой форпост на восточных рубежах, который имеет важнейшее военно-стратегическое значение для страны. В связи с распадом Советского Союза были потеряны многие порты в Черном море и на Балтике. В настоящее время дальневосточные порты обеспечивают России основной выход в Мировой океан. В отличие от 16 Аналитический вестник № 18 (430) северных морей здесь порты не замерзают на длительный период времени. Дальний Восток представляет собой базу военно-морских сил, в т.ч. и атомного подводного флота, что обеспечивает обороноспособность и безопасность России. Неслучайно, к Дальнему Востоку и Сибири в прошлом и настоящем проявляли и проявляют интерес многие государства Азиатско- Тихоокеанского региона. В истории России достаточно примеров, чтобы подтвердить этот тезис. Яркий исторический урок – это цивилизованное отторжение Аляски (свыше 1,5 млн. кв. км), проданной Соединенным Штатам Америки в 1867 г. Тем не менее, в прошлом благодаря протекционистской политике России удалось освоить и закрепить за собой эти территории, несмотря на территориальные претензии и экономические интересы соседних стран. В настоящее время интерес к российскому Дальнему Востоку и Сибири также имеют некоторые государства. Например, не затухает спор с Японией относительно четырех островов Курильской гряды. Все Курильские острова достались России, как преемнице Советского Союза, победителя во второй мировой войне. В свое время Япония полвека удерживала, захваченный ею Южный Сахалин и временно оккупировала Северный Сахалин. Южные Курилы – это проблема будущих отношений, а ныне – это пограничный спор о части российской территории. Кроме того, японскими, китайскими, корейскими рыболовецкими бригадами ведется незаконный вылов рыбы и морепродуктов в территориальных водах России. Также нельзя сбрасывать со счетов геополитические устремления КНР. «Большой» Китай создается через экспорт капитала и товаров, миграцию населения. Можно говорить об усилении экономического влияния Китая в российских регионах, поскольку страна динамично развивается и нуждается в ресурсах. В приграничных регионах России напротив, происходит деиндустриализация, сокращение занятости в 17 Аналитический вестник № 18 (430) промышленной сфере и миграционный отток населения. Поэтому вполне вероятно, что через некоторое время Россия может осознать, что Китай в экономическом плане вернул себе тот самый миллион квадратных километров территории, который утратил в XIX веке. Территориальные споры с Китаем имеют давнюю историю. В ходе многолетних переговоров были найдены решения многих приграничных вопросов, в т.ч. и по островам в месте впадения Уссури в Амур. Дальнейшее развитие отношений во многом будет зависеть от экономического сотрудничества двух стран, в первую очередь в эксплуатации природных ресурсов на спорных территориях. Согласно докладу Института экономической системы и управления Государственного комитета по хозяйственной реформе Госсовета КНР, на протяжении, как минимум, ближайших 20 лет экономика страны будет развиваться устойчиво и сбалансировано. В докладе также говорилось, что «к 2010 г. КНР по масштабам национальной экономики выйдет на третье место в мире и войдет в число государств со средним уровнем доходов населения. В стране сократится доля сельского населения, и произойдут существенные сдвиги в преодолении двухсекторной экономики. В 2011-2020 гг. в основном завершится индустриализация, произойдет новое качество роста. По размерам ВВП на душу населения страна войдет в круг стран со средними доходами. Повысится уровень урбанизации, будет достигнут крайне неравномерный по районам уровень среднего достатка. Изменится экономическая структура страны, характерная существенным сокращением разрыва между городом и деревней. За 20 лет ВВП страны возрастет в 4 раза». На основе расчетов китайские разработчики сделали следующий вывод: «Китай до или после 2010 г. станет великой экономической державой, между 20202030 гг. Китай обойдет США и станет первой экономической державой мира». Данные прогнозы сбываются. 18 Аналитический вестник № 18 (430) Китаю будут требоваться пространство и ресурсы для роста и развития. Очевидной стала долговременная зависимость КНР от импорта энергоресурсов и различных видов сырья, китайские производители крайне заинтересованы в российском рынке сбыта товаров широкого потребления. Также существует огромная разница демографического потенциала между Россией и КНР. Китай занимает первое место в мире по численности населения – более 1,3 млрд. человек, причем ежегодно численность китайского населения увеличивается на 15-20 млн. человек. Только в приграничных регионах Китая проживает от 100 до 110 млн. человек, а на всем Дальнем Востоке – в 15-16 раз меньше. В это же время Китай располагает практически неисчерпаемыми людскими ресурсами для дальнейшего заселения своих Северо-восточных провинций. В 2000 г. Цзян Цзэминь в ходе проведения инспекции в провинции Гуандун отметил: «Идти вовне» и «Привлекать» [извне] являются двумя взаимозависимыми сторонами политики реформ и открытости, одна не может существовать без другой». «Нам необходимо ускорить осуществление стратегии «Идти вовне». Эта стратегия, подобно «Программе большого освоения запада»,1 также связана с глобальной стратегией развития экономики КНР и всего процесса модернизации». Во время коллективных учений Политбюро ЦК КПК генеральный секретарь ЦК КПК Ху Цзиньтао подчеркнул, что нужно удачно играть важную роль с тем, чтобы открытость внешнему миру содействовала социально-экономическому необходимо развитию соответствовать новому Китая. Он развитию отметил, в что тенденциях экономической глобализации и новой ситуации в революционном развитии страны, продолжать формировать глобальное стратегическое сознание, активно участвовать в технико-экономическом сотрудничестве Программа, которая начала осуществляться Пекином в 2000 г. и целью которой стало выравнивание дисбаланса между отсталыми западными (в первую очередь, Синьцзян и Тибет) и развитыми прибрежными провинциями КНР. 1 19 Аналитический вестник № 18 (430) и конкуренции, всесторонне поднимать уровень открытости внешнему миру. Требуется прилагать усилия для осуществления стратегии «Идти вовне». Нужно законодательство продолжать в сфере совершенствовать иностранных инвестиций правовое и систему обслуживания, предоставить предприятиям большую автономию в ведении предпринимательской деятельности и управлении за границей, повысить надежность механизма предупреждения риска, содействовать формированию двунаправленной структуры открытости внешнему миру, в которой органично сочетаются курсы «Идти вовне» и «Привлекать» [извне]. Если допустить, что суть «Привлечения» заключается в замене инвестиций и технологий через рынок, то экономика Китая и мировая экономика соединяются в одном направлении. А суть политики «Идти вовне» состоит в замене ресурсов и рынков посредством инвестиций; стратегия «Идти вовне» может еще лучше использовать два рынка и два вида ресурсов, и является необходимым выбором на определенном этапе развития национальной экономики КНР и политики открытости внешнему миру.2 Россия занимает особое место в планах Пекина, так как является одной из немногих стран, где Китай намерен решать значительную часть задач глобального внешнеполитического наступления. Здесь имеет смысл привести слова Цзян Цземина об этой стратегии: «Только смело и активно «идти вовне». Во-первых, только так можно восполнить недостаток национальных природных ресурсов и рынка. Во-вторых, только так можно вывозить технику, оборудование, продукцию, только так еще более эффективно ввозить более новую технику, развивать новые отрасли. В-третьих, только так можно постепенно формировать наши собственные транснациональные корпорации, чтобы еще лучше участвовать в глобальной конкуренции. В-четвертых, только так можно Ван Линь. Китайские эмигранты и осуществление стратегии «Идти вовне» (на китайском языке)// http://www.gqb.gov.cn/news/2009/0112/1/11997.shtml# 2 20 Аналитический вестник № 18 (430) еще лучше способствовать экономическому развитию третьего мира, повышать мощь борьбы с гегемонизмом, защищать международные силы во всем мире».3 Одним из видов экспорта Китая должен стать экспорт трудовых ресурсов. В Китае также недавно была принята правительственная программа по стимулированию экспорта рабочей силы. Об этом в конце 2004 г. в провинции Гуаньси заявил журналистам заместитель министра труда КНР Ван Дунцзинь. По мнению китайских властей, это призвано облегчить бремя безработицы в стране и включить китайских работников в мировые миграционные потоки. В стране планируется создать специальные центры для подготовки рабочих, отправляющихся за рубеж. В настоящее время лицензии на такую деятельность уже были выданы 332 специализированным агентствам. В целях того, чтобы повысить эффективность к обеспечению стратегии «Идти вовне», ведомствам по делам китайцев, проживающих за границей, следует в полной мере и надлежащим образом использовать три крупных преимущества: преимущества людских ресурсов, организационные преимущества и информационные преимущества. Преимущества людских ресурсов: долгосрочная рабочая деятельность китайских мигрантов содействовала тому, что ведомства по делам китайцев, проживающих за границей, и хуацяо за рубежом установили тесные контакты и отношения. Вслед за выдвижением большой концепции по делам китайских эмигрантов Канцелярии по делам китайцев, проживающих за границей, всех провинций КНР сделали этнических китайцев всего мира объектом своей рабочей деятельности, установили крепкую дружбу через различные каналы, и сформировали особый зарубежный людской ресурс. Использование данного ресурса является основой для расширения сферы рабочей деятельности 3 канцелярий по делам китайцев, проживающих Гельбрас В.Г. Россия в условиях глобальной китайской миграции. – М.: Муравей, 2004. - С. 67. 21 за Аналитический вестник № 18 (430) границей. Организационные преимущества: ведомства по делам китайских эмигрантов являются функциональными правительственными органами, которые могут использовать преимущества функциональных органов, осуществлять обмены и кооперацию с соответствующими органами правительства, и объединять силы для расширения рамок деятельности преимущества: по делам китайских ведомства по эмигрантов. делам китайцев, Информационные проживающих за границей, одновременно располагают двумя видами информации – той, которая внутри страны и той, которая за ее пределами. Эти структуры предоставляют консалтинговые услуги через проведение различного рода мероприятий, построили платформу для осуществления обменов, и способствовали тому, чтобы данные два вида информации получили возможность для связи, через которую исполняется информационная роль. В КНР считают, для того чтобы еще лучше использовать преимущества, различного рода организационные мероприятия ведомств по делам китайцев, проживающих за границей, и особенно в научно-технической деятельности, необходимо укрепление профессиональной специфики, дифференциация профессиональных областей, усиление привлекательности и эффективности различного рода форумов. В то же время необходимо уделять внимание исполнению роли добровольного объединения, и здесь организация встреч эмигрантов является самой лучшей формой добровольного общества со стороны ведомств по делам китайских эмигрантов. Такие встречи расширяют и дополняют работу правительства, появляется возможность принимать большее участие в посреднических, информационных, консалтинговых, сетевых и обслуживающих китайских эмигрантов функциях. Необходимо грамотно использовать значение встреч китайских эмигрантов, содействовать обмену и сотрудничеству между деловыми кругами КНР 22 и зарубежными китайскими Аналитический вестник № 18 (430) коммерческими организациями, а также китайскими общинами за границей.4 Как показала практика китайских реформ, именно от возможностей трудоустройства избыточной рабочей силы в промышленности, капитальном строительстве, транспорте, торговле, сфере услуг и прочих отраслях непроизводственной сферы будут зависеть перспективы социально-экономического развития страны. На сегодняшний день основным недостатком и в то же время основным преимуществом китайской экономики является масса избыточной дешевой рабочей силы по сравнению с другими странами мира. Это огромное преимущество для предприятий легкой и текстильной промышленности, которые благодаря дешевизне рабочей силы из года в год наращивают экспорт своей продукции. Фактор дешевой рабочей силы притягивает и иностранные инвестиции, создающие на территории КНР совместные предприятия на основе самых современных технологий в различных отраслях, продукция которых является конкурентоспособной как внутри страны, так и за рубежом. Важнейшим приграничных условием районов сохранения Сибири и и Дальнего развития российских Востока становится необходимость сохранения постоянного российского населения. В первую очередь это касается южной части региона: Приморского края, Хабаровского края, Амурской области, Еврейской автономной области, Читинской области. Отличительной особенностью района является наличие государственной естественному рубежу – сухопутной реке Амур. границы с Изначально Китаем шло по военно- политическое освоение этой территории, она традиционно была для России форпостом на восточных рубежах, здесь военное население превышало гражданское. Этой части Дальнего Востока всегда и в Ван Линь. Китайские эмигранты и осуществление стратегии «Идти вовне» (на китайском языке)// www.gqb.gov.cn 4 23 Аналитический вестник № 18 (430) Российской империи, и в СССР отводили роль военно-стратегическую и, как следствие, региональная политика в его отношении строилась не на экономических, а скорее на геополитических расчетах. Необходима четко выраженная и подкрепленная реальными действиями государства политика протекционизма в отношении приграничных территорий Сибири и Дальнего Востока. Требуется развивать экономический потенциал этих территорий на основе его благоприятных природно-географических условий. Экономика региона должна иметь экспортную (но не сырьевую) направленность. Потребителями российской продукции могут быть многие страны Азиатско-Тихоокеанского региона, которые нуждаются в энергоресурсах, лесных ресурсах, продукции сельского хозяйства, морского промысла, пушнине, металлах и пр. Концепция развития экономики региона должна ориентироваться на постепенный переход от экспорта необработанного сырья к производству готовой продукции для экспорта. Сибирь и Дальний Восток имеет удачное транспортно-географическое положение, что служит очевидной предпосылкой для создания транспортный «моста» между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Тенденции российских и перспективы регионов в демографического районе развития строительства ИЕТС. Дальневосточный, Сибирский и Уральский федеральные округа, по территории которых пройдет ИЕТС, являются крупнейшими по площади в Российской Федерации. Площадь их территории соответственно 6,2 млн., 5,2 млн. и 1,8 млн. кв. км. Суммарно это составляет более ¾ (или 77%) территории Российской Федерации. При огромных масштабах территории здесь проживает всего немногим более 38,3 млн. человек (на начало 2009 г.), или только ¼ (около 27% россиян). Плотность населения снижается по мере движения на восток: в Уральском федеральном округе - 6,7 человек на 1 кв. км, в Сибирском федеральном округе – 3,8 человек на 1 кв. км, в Дальневосточном 24 Аналитический вестник № 18 (430) федеральном округе - 1,1 человека на 1 кв. км (в среднем по стране 8,4 человек на 1 кв. км). Сибирь и Дальний Восток для России всегда представляли важное социально-экономическое, значение. Неслучайно военно-стратегическое высказывание Ломоносова, и культурное что «Россия прирастает Сибирью». Освоение огромной и богатой ресурсами территории представляло собой важнейшее направление реализации внутренней экономической политики государства и укрепление его геополитической мощи. Переселение русских в Сибирь началось в XVI веке, когда в 1581 г. первый отряд под командованием Ермака пересек Уральский хребет, а в 1639 г. русские появляются уже на берегах Охотского моря. Огромные территории Сибири и Дальнего Востока, очень слабо заселенные в то время, присоединяются к России. Традиционно роль в освоении бескрайних просторов Сибири и Дальнего Востока принадлежала миграции. Понимая значимость этих регионов для страны, царское и советское правительства уделяли значительное внимание их хозяйственному освоению и заселению. Как в дореволюционное, так и в советское время с разной интенсивностью, но, тем не менее, последовательно шло освоение и заселение восточной части России. 25 Аналитический вестник № 18 (430) Таблица 1 Некоторые социально-демографические характеристики регионов России, через которые пройдет Евразийская транспортная система.5 Число безработных в октябре 2009 г., тыс. человек Уровень безработицы в октябре 2009 г. (по методологии МОТ),% Прогнозируемая численность населения к 2026 г. (изменение в сравнении с 2009 г.), тыс. человек 1,0 280,0 7,9 5.940,1 (-520,0) 864,5 2,4 34,1 7,6 781,7 (-82,8) 185,4 5,1 9,2 10,1 183,4 (-2,0) 1.988,0 12,1 87,2 8,0 1.759,9 (-228,1) 949,8 0,3 42,3 8,6 996,2 (+46,4) 1.401,9 1,8 68,9 8,7 1.317,4 (-84,5) 19.545,5 3,8 988,0 9,7 18.269,5 (-1.276,0) 960,7 1.117,0 2,7 2,6 49,9 54,1 9,9 9,8 920,7 (-40,0) 1.056,8 (-60,2) Иркутская область 2.505,5 3,2 160,0 11,2 2.324,2 (-181,3) Кемеровская область 2.821,9 29,5 147,1 10,0 2.641,0 (-180,9) Красноярский край 2.889,8 1,2 98,1 6,2 2.709,7 (-180,1) Новосибирская область 2.639,9 14,9 123,0 8,7 2.456,3 (-183,6) Омская область 2.014,1 14,3 88,8 8,5 1.797,7 (-216,4) Республика Тыва 313,9 1,9 26,3 20,9 345,7 (+31,8) Республика Хакасия 538,1 8,7 23,0 8,8 553,7 (+15,6) 12.255,0 6,7 492,3 7,3 12.063,9 (-191,1) 952,7 13,3 52,1 11,2 802,9 (-141,8) 4.394,7 22,6 199,3 8,3 4.178,1 (-216,6) 3.398,9 2,3 109,3 5,6 3.798,1 (+399,2) 3.508,7 39,6 131,6 7,0 3.284,8 (-223,9) Дальневосточный федеральный округ, в том числе Амурская область Еврейская автономная область Приморский край Республика Саха (Якутия) Хабаровский край Сибирский федеральный округ, в том числе Республика Бурятия Забайкальский край Уральский федеральный округ, в том числе Курганская область Свердловская область Тюменская область Челябинская область Численность населения на 1 января 2009 г., тыс. человек Плотность населения на 1 января 2009 г., человек на 1 кв. км 6.460,1 Источники: www.gks.ru; Численность и миграция населения Российской Федерации в 2008 году: Статистический бюллетень. – М.: Росстат, 2009; Предположительная численность населения Российской Федерации до 2025 года: Статистический бюллетень. – М.: Росстат, 2008. 5 26 Аналитический вестник № 18 (430) Широкомасштабное сельскохозяйственное освоение Сибири начинается в конце XIX века. Но наибольший приток населения происходит в начале XX века после строительства Транссибирской железной дороги в 1903 г. В отличие от землепроходцев XVII-XVIII веков, идущих за пушниной по северу Сибири, ее массовое сельскохозяйственное заселение в XIX-XX веках наблюдалось в наиболее плодородных южных районах Сибири. На протяжении прошлого века можно выделить несколько волн миграции (этапов переселения). Если в начале ХIХ века население Дальнего Востока (без Якутии) составляло около 1 млн., а к концу столетия – 6,1 млн. человек. Во время столыпинской аграрной реформы государство проводило активную миграционную политику по переселению в Азиатскую часть. Правительство страны внедрило систему экономических мер, стимулировавших переселение в Сибирь и на Дальний Восток. Среднегодовая численность мигрантов в Западной Сибири в 1906-1909 гг. составляла свыше 300 тыс. человек. Продолжился рост населения в Сибири и на Дальнем Востоке, в том числе за счет миграции и в советское время. По данные переписи 1926 г. рост населения Сибири и Дальнего Востока происходил вдвое быстрее, чем в среднем по России. В послевоенное время также была продолжена политика, направленная на индустриальное и транспортное развитие регионов Сибири нефтегазодобывающего новостройки комплекса промышленных строительство и транспортных Дальнего в Востока. Западной предприятий магистралей и Развитие Сибири, крупные электростанций, требовали трудовых ресурсов. Значительно увеличился приток мигрантов в Сибирь и на Дальний Восток из союзных республик и Европейской части РСФСР. В 1951-1990 гг. за счет миграции население Дальнего Востока возросло почти на 1,2 млн. человек. Миграционный 27 прирост в Сибири Аналитический вестник № 18 (430) формировал более 60% общего прироста населения и 95% общего прироста населения трудоспособного возраста. В эти годы была создана стабильная сеть поселений, возникли крупные города и поселки, поскольку рассматривалось закрепление властью населения важнейшим условием справедливо социально- экономического развития Сибири и Дальнего Востока. К сожалению, демографические тенденции кардинально поменялись после распада СССР. Расчеты показывают, что за период 1996-2009 гг. население Сибирского федерального округа сократилось на 1 471,6 тыс. человек, Дальневосточного федерального округа - на 1 066,6 тыс. человек. В общей сложности данные регионы потеряли за указанный период примерно шестую своего часть населения. Население Чукотки сократилось в 3 раза, Магаданская область потеряла свыше 50% населения, Сахалин и Камчатка – примерно треть населения. Меньшие, но весьма заметные, потери понесли Еврейская автономная область (около 15%), Приморский край, Амурская область и Хабаровский край (по 10%), Читинская область (порядка 8%). Таких потерь населения не было в новой и новейшей истории страны – это сопоставимо с потерями военного времени. Потери населения Сибири и Дальнего Востока складываются из двух компонентов. Первый компонент этих потерь - естественная убыль населения, которая сформировалась в результате устойчивого превышения числа умерших над числом родившихся. По итогам 2008 г. в шести регионах Дальнего Востока из девяти продолжалась естественная убыль населения, особенно интенсивной она была в Приморском крае, Хабаровском крае и Амурской области. В Сибири ситуация выглядела немного лучше – в шести регионах из двенадцати отмечалась убыль населения. В Уральском федеральном округе – в трех регионах из шести отмечалась убыль населения. Основными причинами таких неблагоприятных демографических тенденций стал рост смертности 28 Аналитический вестник № 18 (430) (особенно в молодых и трудоспособных возрастах), снижение рождаемости, разрушение семейных ценностей. Второй компонент демографический потерь – миграционный отток из региона - является основной причиной сокращения численности населения Сибири и Дальнего Востока - «обеспечил» 80% потерь их населения. За период 1992-2009 гг. в результате миграции было потеряно порядка 1 млн. человек. Причем отрицательное сальдо миграции отмечалось в равной степени во всех частях Дальневосточного федерального округа (за редким исключением). Пограничная с Китаем полоса (Амурская область, Приморье, Хабаровский край, Еврейская область, Читинская область) потеряла свыше 650 тыс. мигрантов. Значительная часть мигрантов из Дальнего Востока направилась в европейскую часть России, на Урал и в Сибирь, в более благополучные в экономическом отношении регионы. В самой Сибири миграционные потери также были велики. Отток населения отмечается в Бурятии, Тыве, Алтайском крае, Забайкалье, Иркутской области. На Урале отток населения происходит из Курганской области. Многие приграничные регионы России фактически «оголяются» в демографическом отношении. Демографические прогнозы показывают, что негативные тенденции миграционного оттока и естественной убыли населения с большей долей вероятности продолжатся, а, следовательно, будет сокращаться в среднесрочной перспективе численность населения восточных регионов. По данным среднего варианта прогноза Росстата к 2026 г. численность населения Дальнего Востока сократиться на 520 тыс. человек, Сибири – на 1 276 тыс. человек, Урала – на 191 тыс. человек. Население будет сокращаться в большинстве регионов расположенных в этих федеральных округах. В абсолютных масштабах особенно интенсивным сокращение населения будет в Приморском крае – 228 тыс., Челябинской области – 224 тыс., Свердловской области – 217 тыс., 29 Аналитический вестник № 18 (430) Омской области – 216 тыс., Новосибирской области – 184 тыс., Иркутской и Кемеровской областях – 181 тыс., Красноярском крае – на 180 тыс. человек. Негативные тенденции усугубляются тем, что сокращение численности российского населения в Сибири и на Дальнем Востоке сопровождается замещением его мигрантами из сопредельных стран (прежде всего, из Китая). Между переписями 1989 и 2002 гг. численность китайской диаспоры в России выросла в 6,6 раза. Перепись населения 2002 г. зафиксировала всего 35 тыс. этнических китайцев и 31 тыс. граждан КНР, которые живут в России. Данные цифры можно считать явно заниженными, как минимум, по трем причинам. Во-первых, официально переписывалось только постоянное население, т.е. люди, которые проживали на территории России более 1 года, при этом многие мигранты из КНР находятся в России временно. Во-вторых, в ходе переписи населения был существенный недоучет, вызванный невозможностью сбора информации в некоторых местах (например, на рынках, строительных площадках и т.п.). Втретьих, не оформленные должным образом иностранные работники умышленно избегали переписи, так как боятся любого контакта с властями. Многими экспертами признано, что недоучет в ходе переписи 2002 г. составил от 5% до 10% населения. Можно считать, что для такой сильно локализованной этнической группы как китайцы недоучет мог быть гораздо более существенным. Примерная численность китайцев в России может составлять не менее 350-400 тыс. человек. В России максимальная концентрация этнических китайцев отмечается в восточных регионах (в том числе приграничных): Хабаровском и Приморском краях, Москве, Амурской, Иркутской и Свердловской области, Якутии, Бурятии и Хакасии (рис. 1). Китайские мигранты достаточно хорошо адаптировались на российском рынке труда. Особенно успешной можно назвать социально-экономическую составляющую адаптации – они имеют работу, относительно высокий 30 Аналитический вестник № 18 (430) уровень доходов для мигрантов. Однако, социально-психологическая составляющая их адаптации гораздо менее эффективна. Китайская община в России является достаточно замкнутой, локализованной, не склонной к ассимиляции представителей китайской и культурной диаспоры в миксации. России Большинство живут очень изолированно, слабо владеют русским языком, не стремятся получать российское гражданство. Как показал опрос китайцев, проведенный учеными ИСПИ РАН, 47% хотят жить и работать в России, но 99% не хотят получать российское гражданство. Все это закрепляет в массовом сознании китайских мигрантов идею временности их пребывания в России. Рисунок 1. Распределение регионов России по значению коэффициента концентрации этнических китайцев по данным переписи населения 2002 г., человек на 100 тыс. постоянного населения. 31 Аналитический вестник № 18 (430) В ситуации отсутствия у российских властей экономической стратегии развития приграничных регионов Сибири и Дальнего Востока, происходит процесс заселения территории приграничных районов китайскими мигрантами на фоне оттока и деградации местного населения. Китайцы активно внедряются в экономическую жизнь региона и закрепляют его сырьевую ориентацию. В лучшем случае она может быть чревата сменой этнического состава населения, экономического и социального уклада в приграничных территориях, а в худшем случае - отторжением этих территорий от России. Подобный опыт имел место быть в истории. Например, отторжение США у Мексики штатов Техас, Калифорния и прочих. Отделение Косова от Сербии. Миграция из КНР становится фактором риска для России на обозримую перспективу. Социально-демографические эффекты строительства ИЕТС. В этой ситуации демографическое развитие Сибири и Дальнего Востока становятся серьезной проблемой для страны, от решения которой зависит ее территориальная целостность и перспективы дальнейшего экономического развития. Требуется «прорывной» подход для перелома негативных демографических тенденций в приграничных районах страны. Отсутствие работы, перспектив для жизни, заброшенность социальной и транспортной инфраструктуры – это те ключевые факторы, которые определяют негативные демографические тенденции в Сибири и на Дальнем Востоке. В общей сложности в этих регионах находится 30,3% всех российских безработных (выявленных по методологии МОТ). В абсолютных цифрах это составляет около 1,8 млн. человек. Негативные демографические тенденции проявляются в интенсивном миграционном оттоке, распространение алкоголизма и наркомании, росте смертности, снижении рождаемости. Традиционные методы на региональном и локальном рынках труда, предпринимаемые службой занятости, конечно важны, но они не 32 Аналитический вестник № 18 (430) могут кардинально изменить ситуацию с безработицей. Решение проблемы безработицы, получившей столь широкое распространение в восточных регионах страны, требует неординарных подходов и масштабных проектов по созданию рабочих мест. Одним из них может быть строительство Евразийской транспортной системы. Зарубежный и отечественный опыт подтверждает, что транспортные проекты способны существенно стимулировать занятость, причем как при строительстве, так и после его завершения (последующее обслуживание дороги, развитие инфраструктуры вокруг дороги и пр.). В последние годы высокие цены на нефть, растущая загруженность авто- и авиамагистралей заставили власти многих стран пересмотреть приоритеты в пользу развития железнодорожного транспорта. Например, в апреле 2009 г. президент США Барак Обама заявил: «Американские трассы забиты автомобилями, пробки обходятся нам в 80 млрд. долларов каждый год из-за растраченного топлива и потерянных рабочих часов. Аэропорты тоже перегружены. Нам нужна транспортная система, способная отвечать требованиям XXI века. Речь идет о высокоскоростных железных дорогах». Президент обещал выделить на строительство подобных дорог 8 млрд. долларов – сумму, которой, конечно, не хватит на запланированное введение высокоскоростных поездов в 31 штате, но которая должна будет стать толчком к старту строительства. Из этой суммы 2,25 млрд. долларов достанется самому многонаселенному штату США – Калифорнии. В 1996 г. власти штата создали администрацию высокоскоростных железнодорожных сообщений, которая занялась разработкой проекта и сбором средств для его реализации. Строительство новых путей начнется в 2012 г. и займет как минимум двадцать лет. Общая стоимость проекта для Калифорнии составит 43 млрд. долларов, деньги на строительство будут собирать из разных источников и выделять поэтапно. На строительстве и обслуживании дорог удастся занять 33 Аналитический вестник № 18 (430) несколько сотен тысяч человек, что позволит решить проблемы безработицы в регионе. К 2030 г. поезда будут перевозить до 90 млн. человек ежегодно. Цены на билеты, как прогнозируется, удастся сделать достаточно низкими для того, чтобы переманить треть клиентов у авиаперевозчиков. Другие государства выделили колоссальные средства на строительство железных дорог. Например, во Франции действует сеть скоростных железных дорог под названием TGV (Train a Grande Vitesse). Последним в эксплуатацию был сдан участок Париж-Страсбург. Его первая фаза длиной 300 км была закончена в 2007 г., инвестиции (включая подвижной состав) составили около 3,12 млрд. евро. Реализация второй фазы в 2008 г. оценивалась в 2,01 млрд. евро. Завершенное в 2006 г. в Германии строительство нового полотна и модернизация части старого пути на маршруте Мюнхен-ИнгольштадтНюрнберг обошлось в 3,6 млрд. евро. В Италии скоростная линия Флоренция-Болонья, сданная в эксплуатацию в 2009 г., обошлась в 5,3 млрд. евро. Трасса представляла собой сложный инфраструктурный проект – 93% путей проходит под землей. Скоростная ветка на Тайване Тайбей-Гаосюн была официально открыта в 2007 г. Общая стоимость проекта составила 16 млрд. долларов. В Китае в феврале 2010 г. начала работу высокоскоростная железнодорожная линия Чэнджоу-Сиань. Инвестиции в проект составили 5 млрд. долларов. Реализация подобных крупномасштабных проектов потребовала привлечения и подготовки огромного числа трудовых ресурсов, в том числе инженеров, строителей, специалистов, рабочих. Реконструкция и строительство высокоскоростных железных дорог позволило этим странам снять напряжение на рынке труда, решить проблемы занятости населения в трудоизбыточных регионах. Советский опыт строительства Байкало-Амурской магистрали подтверждает геополитическую 34 и социально-демографическую Аналитический вестник № 18 (430) значимость строительства железнодорожных магистралей. БАМ – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире – пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом страны к Тихому океану. Длина основного пути БАМа (Тайшет — Советская Гавань) составляет 4287 км. Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы России, БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 километров, Ванино - почти на 500 километров, Якутии - на 600 километров, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, - на 1000 километров. Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 г. составила 17,7 млрд. рублей, таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. БАМ проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориальнопромышленных комплексов-гигантов, и хотя в итоге был построен только один – Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез. Вокруг БАМа быстрыми темпами стала развиваться экономическая зона. БАМ дал толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства». В апреле 1974 г. БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда была организованы массовая трудовая 35 Аналитический вестник № 18 (430) миграция из союзных республик и регионов РСФСР. Многие посёлки и станции БАМа строились одной республикой, областью или городом. Азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан; армяне - Кюхельбекерскую и Звездную; белорусы - Муякан; грузины - Икабью и Нию; казахи - Новую Чару; латыши - Таксимо; литовцы - Новый Уоян; молдаване - Алонку; туркмены - станцию Ларба; таджики - Солони; узбеки - Куанду и Леприндо; украинцы - Новый Ургал; эстонцы - Кичеру. Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР: Тамбовской области - Хурумули; Новосибирской - Тунгала и Постышево; Пензенской - Амгунь; Волгоградской - Джамку; Саратовской - Герби; Куйбышевской - Этыркен; Ульяновской - Ижак; Свердловской - Кувыкта и Хорогочи; Пермской - Дюгабуль; Челябинской - Юктали; Ростовской Киренга; Тульской - Маревая; Московской - Тутаул и Дипкун; Алтайского края - Эворон; Красноярского - Февральск; Хабаровского - Сулук; Ставропольского и Краснодарского - Лену; Башкирии - Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы. Москвичи строили Тынду, ленинградцы - Северобайкальск. В советское время в зоне БАМа проживало более 1 млн. человек. Они отдали магистрали не просто силы, а лучшие и, как они считают, счастливые свои годы. Теперь здесь их осталось около 600 тыс. человек. После распада СССР началась активная миграция, прежде всего, жителей бывших союзных республик. Уровень безработицы в этом регионе достигает 30%. В настоящее время снова возрождается интерес к развитию зоны БАМа. Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 г. предполагает увеличение объемов перевозок на БАМе в 2-3 раза за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского 36 Аналитический вестник № 18 (430) транспортного узла. Объем перевозок грузов по БАМу к 2050 г. может вырасти до 100 млн. тонн. По примерным расчетам, с учетом отечественного и зарубежного опыта, строительство ИЕТС может создать дополнительно на первом этапе (строительство полотна, прокладка коммуникаций и пр.) не менее 1,5-2 млн. рабочих мест. На следующем этапе магистраль даст «мультипликативный «потянет» за собой эффект», поскольку строительство и строительство реконструкцию дороги вокзалов, поддержание коммуникаций, обслуживание дороги, «придорожный» сервис и пр.). В среднесрочной перспективе это может выражаться в создании 4,5-6 млн. рабочих мест. Фактически, в среднесрочной перспективе ИЕТС способна «поглотить» всех безработных не только в регионе, но и в целом по России. Конечно, будут ограничения связанные со структурными факторами безработицы, что потребует переобучение части безработных. Но это также в свою очередь может «вдохнуть жизнь» в умирающую сеть профессионально-технических училищ по всей стране. В условиях демографического спада числа абитуриентов это может иметь дополнительные эффекты для системы образования в стране. Магистраль может стать реальной основной для изменения вектора миграционных процессов в России в пользу восточных регионов. Наконец, на третьем этапе, после завершения строительства, магистраль даст «прорывной эффект» с точки зрения занятости населения. Поскольку усиление связей между регионами странами будет стимулировать экономический рост городов и населенных пунктов вдоль магистрали и непосредственной близости от нее. Расчеты показывают, что ИЕТС может «спровоцировать» бурный экономический рост восточных регионов страны. С точки зрения занятости это может сгенерировать от 15 до 18 млн. новых рабочих мест в долгосрочной перспективе. Очевидно, что подобная «стройка века» потребует 37 Аналитический вестник № 18 (430) дополнительных трудовых ресурсов из других регионов страны и из-за рубежа. В этой ситуации очень остро станет вопрос источников пополнения трудовых ресурсов. Ими могут быть следующие «резервуары». Прежде всего, при соответствующей государственной политике возможен приток внутренних мигрантов из Европейской части России (прежде всего, молодые специалисты, безработные из регионов Северного Кавказа), который может дать порядка 1-2 млн. человек. Также это поможет решить проблему перенаселенности ряда крупных городов за счет миграции молодежи на работу в регионы Сибири и Дальнего Востока. Вторым «резервуаром» могут быть страны СНГ, прежде всего Центральной Азии. По данным переписей раунда 2000 в странах СНГ проживало только русских более 17 млн. человек. Если к этому числу прибавить представителей народов и этнических групп России, то получится еще более значительная цифра. При успешном стимулировании переселений страна может получить от 5 до 8 млн. человек. Однако необходимы серьезные изменения в иммиграционной политике страны в части предоставления реальных преференций русским и народам России в части получения российского гражданства, обустройства на новом месте жительства, наличия рабочих мест. Третий источник миграции – бизнесмены, предприниматели, квалифицированные мигранты из Европы. На первый взгляд это кажется невероятным. Однако, при создании условий для ведения предпринимательства, снятия барьеров на пути инвестиций, ослабление бюрократического «гнета» не исключается возможность привлечения этой категории мигрантов. Наконец, возможно привлечение на основе временной занятости представителей стран «дальнего зарубежья», с которыми у России нет общих границ. Например, в качестве резервуара могут рассматриваться трудовые ресурсы из Вьетнама, Индии и других стран Южной Азии. При дисперсном расселении иммигрантов из этих 38 Аналитический вестник № 18 (430) стран вдоль магистрали под контролем российского государства это не приведет к существенным изменениям этнического состава населения. Кроме того, это создаст значительный противовес перспективам китайской иммиграции. Наряду с реализацией проекта по строительству ИЕТС требуется реализовать меры социально-экономического характера, направленные на развитие восточных районов страны. Прежде всего, для привлечения инвестиций в реальный сектор экономики целесообразно создать на Юге Сибири и Дальнего Востока свободную экономическую зону с льготным налоговым режимом для российских предпринимателей. Льготы должны вкладывать предоставляться средства в развитие предпринимателям, предприятий по готовым производству полуфабрикатов и готовой продукции, ориентированных на экспорт. Необходима разработка программы расселения населения в приграничных районах Восточной Сибири и Дальнего Востока с учетом современных социально-экономических и геополитических реалий, которая должна включать следующие меры: выделение государственных средств на первичное обустройство переселенцев из федерального бюджета в зависимости от количества мигрантов, принятых регионом; выделение целевых средств из федерального бюджета районам, принимающих мигрантов на льготные кредиты и безвозмездные ссуды на строительство жилья и ведение бизнеса, причем как для мигрантов, так и местного населения; освобождение от налогов «стартующих» предприятий на три-пять лет; предоставление возможности получения земли в долгосрочную аренду для ведения производственной деятельности и строительства жилья. Нужно предоставить возможность каждому жителю Сибири и Дальнего Востока на поездку в Европейскую часть России один - два раза в год. Возможно, и каждому жителю европейской части – на поездку в Сибирь и на Дальний Восток. Необходимо распространить на южные 39 Аналитический вестник № 18 (430) районы Сибири и Дальнего Востока надбавки за длительные сроки проживания в регионе (возможно за счет государства, или по методу возврата налогов). Например, людям, прожившим более пяти лет выплачивать доплату 15%, от пяти до десяти лет - 25%, от десяти до двадцати лет – 50%, свыше 20 лет – 100%. Реализация идеи строительства ИЕТС в совокупности с предлагаемыми экономическими мерами позволит повысить уровень доходов и жизни населения в регионе, «связать» Европейскую и Азиатскую часть страны в единое целое за счет социальных контактов, упрочит связи между регионами России, даст уверенность людям в восточной части в их единстве со своим государством, остановит миграционный отток населения. Реализация проекта не только повысит международный авторитет страны, но и принесет прямые и косвенные экономические эффекты и прочно скрепит территориальную целостность государственной территории России. Основные аспекты необходимости создания транспортного коридора между Европой и Азией (по материалам ИСПИ РАН)6 Транспортная инфраструктура и единство страны Общеизвестно, что даже после распада СССР, Россия остается по территории крупнейшим государством в мире. В ряду многих современных проблем на этом обширном пространстве с точки зрения управления выделяется проблема административно-территориального деления и сохранения целостности государства во всех аспектах государственного единства (политического, культурного, социального, территориального и т.п.). Источник: Отчет о новых научных результатах, полученных в 2008 году при выполнении Программы фундаментальных исследований Президиума РАН №30 «Экономика и социология знания» в рамках направления 6 «Экономическая и социальная оценка перспектив использования результатов фундаментальных исследований, инноваций и открытий». 6 40 Аналитический вестник № 18 (430) В понятие единства страны в качестве важного фактора должна входить связность пространства, как потребность и возможности перемещения по этому пространству людей и грузов в приемлемое (возможно кратчайшее) время, в нужном объеме и за доступную (возможно малую) плату. Высокая связность превращает обширность пространства страны из уязвимого свойства в преимущественное. Из этого вытекает значимость транспортной инфраструктуры как важнейшего фактора единения и укрепления страны. При оценке эффективности транспортной инфраструктуры с точки зрения связности пространства страны естественно попытаться ввести компактное (лучше численно выражаемое) определение связности, «впитывающее» в себя требуемые выше свойства определения связности. Традиционный показатель развитости транспортной сети в километрах протяженности на единицу площади малопригоден для этих целей. Сначала можно отталкиваться от понятия связности в теории графов, модельные образы которой наиболее адекватны проблемам на транспортных сетях. Там связность графа определяется отношением числа ребер к числу вершин. Впрямую введенное такое определение связности отражает лишь то качество, насколько вариантны возможные связи одной вершины с другими: чем больше показатель связности, тем больше, в общем, возможных путей движения между двумя произвольно выбранными вершинами (пунктами) транспортной сети. Для сети минимальной связности (так называемого «дерева» в теории графов) ее величина всегда меньше единицы, максимальной (так называемого полного графа) – выражается числом (n-1)/2, где n – число вершин. По предварительным расчетам так определенная связность для магистральных железных дорог России немногим меньше 2, для всей Европы – больше 3. По автомобильным дорогам разница между Россией и Европой значительно больше (в разы). При этом в случае и 41 Аналитический вестник № 18 (430) железных и автомобильных дорог вне магистральных сетей остается много заметных населенных пунктов (т.н. изолированных вершин в терминологии теории графов), а сеть автомобильных дорог в восточном направлении, строго говоря, распадается на практически изолированные подсети со связностью каждой около 1. Желательно, чтобы наличие изолированных вершин (населенных пунктов, месторождений и т.п.) также вошло в определение производств, показателя связности. Развитие идеи формального выражения показателя связности может развиваться определением этого показателя раздельно для сетей железных и автомобильных дорог, авиации, водного транспорта. По-видимому, обоснованно также раздельно вычислять связность по грузовым и пассажирским перевозкам с последующим определением синтетического показателя. Полезность синтетического показателя связности в том, что он даст интегрированное представление о единстве пространства в компактной («сжатой») форме, а при достаточно формализованной процедуре его вычисления даст направления развития инфраструктуры, актуальные с точки зрения «скрепления» (единения) пространства. Аналогом такого показателя может быть показатель качества жизни, вычисляемой по методике (С.А. Айвазян). Территориальное устройство и его опорный каркас – совокупность центров и соединяющих их магистралей – это тот важный и нужный механизм скрепления страны, который обеспечит полноценное единство государственного пространства во всех отношениях: экономическом, культурном, правовом, информационном, административном и т.п. Обширная территория России – это ее национальное богатство, базовый ресурс, вместилище разнообразных природных богатств, место жительства разных народов, существования и даже обеспечивающего сосуществование многих национальных культур. Все это приобретает 42 Аналитический вестник № 18 (430) реальный вес только тогда, когда эти богатства объединяет эффективная транспортная инфраструктура. Опорные элементы территориальной структуры государства – крупнейшие поселенческие центры и базовые экономические регионы, соединенные магистральным транспортом. В России доля городского населения более 70% (в мире 50%), в 163 больших городах сосредоточено 40% населения, городские центры субъектов федерации концентрируют 20–40% населения регионов. Именно в крупных многофункциональных городских центрах возникают активные точки экономического, научного и культурного роста. Этот рост возможен только тогда, когда обеспечивается взаимодействие между поселенческими центрами средствами магистрального транспорта. Магистрализация – обеспечение товарообмена, перетока трудовых ресурсов и т.п. в требуемых скоростях и объемах – главное средство «сжатия» территориальной обширности, единения всех пространств и государства в целом. Основные экономические районы страны – топливно-энергетические (Западная Сибирь), научно-технические (Москва, С-Петербург, Екатеринбург и др.), ресурсные (Север, Сибирь) и т.п. – явно недостаточно связаны магистральными линиями. Около 10% населения России живет в населенных пунктах – «медвежьих углах, не имеющих устойчивого выхода в транспортную сеть страны».7 Сорок тысяч населенных пунктов с 3 млн. жителей не обеспечены круглогодичной связью с транспортной сетью общего пользования по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Пять субъектов РФ не имеют железнодорожного сообщения, не осваивается 23 крупных месторождения полезных ископаемых из-за отсутствия железных дорог. За постсоветские годы количество действующих аэропортов в России сократилось в четыре раза (с 1302 до 330), а ведь для России, 7 В. Путин, 22.10.08, Новосибирск, Обсуждение стратегии развития транспорта России до 2030 г. 43 Аналитический вестник № 18 (430) расположенной в десяти часовых поясах, авиация – социально наиболее значимый транспорт: в 14 регионах авиация является основным и единственным круглогодичным видом транспорта. Протяженность лимитирующих участков водных путей в европейской части РФ достигла 75% их общей протяженности, на железных дорогах – более 30%. Потери от низкой пропускной способности автомобильных дорог оцениваются в 3% от ВВП. Большая часть железнодорожного парка, воздушных и речных судов выработали предельные сроки эксплуатации. Износ основных фондов речных портов достиг 50–70%, с 1991 года не построено ни одного корабля для речного флота России, прекратилось регулярное пассажирское движение по рекам России, особенно по малым и даже на севере, где мало альтернативных путей сообщения и где реки удачно дополняли южные широтные автомагистрали и железные дороги меридиональными путями сообщения. Прекращение пассажирского судоходства приводит к массовому исходу жителей из сел и деревень, окончательно оторванных от цивилизации. Особенно это заметно на реках русского европейского севера: Сухоне, Северной Двине, Онеге и других. Большое число российских судов, особенно на подводных крыльях, были проданы за границу и ходят по рекам Европы, в прибрежных водах Дании и Швеции, в Эгейском море и т.д. Только на Дунае работает столько же судов (около 130), сколько на всех реках России. Стоимость перелета авиационным транспортом внутри азиатских регионов России нередко в разы превышает среднемесячную заработную плату жителей этих регионов, не говоря уже о стоимости сообщения с европейскими центрами. Россия с ее пространствами, распределением ресурсных зон, заселенных и комфортных для заселения регионов, с ее обострившимися проблемами регионального устройства, демографии, 44 Аналитический вестник № 18 (430) миграции и т.д. остро нуждается в современной транспортной инфраструктуре. В XXI веке по европейским меркам автомобильная дорога, по которой нельзя безопасно проехать со скоростью 200 км/час, уже не дорога. Поезда, которые перевозят пассажиров со скоростью меньше 450 км/час и грузы менее 3000 км в сутки, сегодня не отвечают своему назначению и по мировым меркам становятся неконкурентоспособными. С этой точки зрения дорог у нас нет. Можно приводить еще много данных о потерях транспортной структуры страны в 90-е годы и об удручающих экономических и социальных последствиях этих потерь. После 2000 года предпринимаются все большие усилия по восстановлению и развитию транспортной системы: разрабатываются и реализуются программы развития транспорта России (транспортные стратегии с горизонтом до 2015 г., 2020 г., 2030 г. – Стратегия развития железнодорожного транспорта) и т.п. Этими документами предусмотрено строительство новых, в том числе высокоскоростных, железных дорог, модернизация аэропортов и автодорог, обновление подвижного состава. Желательно было бы только при выборе этих усилий в большей мере учесть социальную компоненту и цель единения страны. В условиях специфики современного глобального развития модернизацию транспортной системы России разумно и выгодно сочетать с идеей формирования международных транспортных коридоров (МТК) – во всех смыслах современных транспортных магистралей, ориентированных в большой мере на перевозку транзитных грузов. Дело в том, что логика глобального развития привела к значительному экономическому росту на окраинах евразийского континента. Ввиду региональной специализации этого развития возникла и нарастает потребность в обмене продуктами – то есть в транспортном сообщении между этими окраинами: Север – Юг, 45 Аналитический вестник № 18 (430) Восток – Запад. Россия с ее потенциально выгодным промежуточным положением между производящими и потребляющими регионами мира может предложить экономически наиболее выгодные пути для этих коммуникаций. На территории России уже сложился ряд транспортных направлений, на которых концентрируются международные перевозки грузов и пассажиров. На этих направлениях уже имеется довольно мощная транспортная инфраструктура, включающая разные виды транспорта. Их общая грузонапряженность оценивается сегодня в десятки миллионов ткм/км. Организация МТК на территории России должна стать основой пространственного развития всей транспортной инфраструктуры. При таком подходе развитие МТК, наряду с ростом объемов транзитных перевозок, будет способствовать социальному и экономическому росту регионов, развитию внутреннего товарообмена. В этом отношении, а также с точки зрения укрепления единства страны, особое значение имеют МТК на оси Восток – Запад. Транспортные коридоры и перераспределение мировой экономики Динамика мирового экономического развития сложилась так, что к началу XXI века бурный экономический рост стран Юго-восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона и мировое разделение труда привели к зарождению и поглощению здесь значительных грузопотоков, ориентированных в экспорте на главные центры мирового потребления в Европе и Америке. На эти страны с их экономической и военнополитической структурами - Азиатско-Тихоокеанским экономическим сотрудничеством (АТЭС) и Ассоциацией государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) - приходится 32 процента мирового населения, 19 процентов ВВП, 25 процентов экспорта, 18 процентов импорта. В силу культурных и цивилизационных особенностей этих стран они стали местом сосредоточения основных центров товарного производства, центрами формирования товарных потоков. С другой стороны, рынки потребления 46 Аналитический вестник № 18 (430) сосредоточены в Западной, Восточной и Центральной Европе, в Скандинавских странах. Товаропоток из центров мирового производства в центры мирового потребления постоянно растет. По экспертным оценкам, торговый оборот между Европой и Азией составляет порядка 600 млрд. долларов США в год и в ближайшие 10 лет удвоится.8 Большой и все возрастающий рост торговли между Европой и Азией, в котором бурно растущему Китаю принадлежит все большая роль, имеет своим следствием увеличение объемов грузовых перевозок между континентами. Основная масса этого грузопотока осваивается морским транспортом, которому, по-видимому, будет принадлежать ведущая роль и в будущем. Здесь, однако, возникают свои все более значительные проблемы: наземного доступа к морским портам, ограниченного числа таких портов и их пропускной способности, большого срока и стоимости доставки грузов (из-за расстояния) и, главное, в сообщении между Европой и Азией, - уже исчерпанной пропускной способности Суэцкого канала. Анализ показывает, что наземный магистральный транспорт может в ряде случаев стать альтернативой морскому и улучшить связи между портами, удаленными от моря территориями, связать между собой страны континентов на всем протяжении наземных маршрутов между Европой и Азией.9 Россия в силу своего географического положения объективно является естественным коммуникационным мостом между производящими странами Азии и потребляющими центрами Европы. Для стран транспортного рынка в Европе – участников Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) – представляет значительный интерес использование территории РФ, как субъекта Однако лишь 1% этого оборота обеспечивается сегодня транспортной инфраструктурой России. Источник: «Россия-транзит: в начале пути» // ИКС, № 9, 2007 г. 9 89-я сессия Совета министров Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), 24-25 мая 2005 г., Москва. 8 47 Аналитический вестник № 18 (430) европейского рынка транспортных услуг, для освоения новых транспортных коридоров, связывающих страны Европы и Азии через территорию России. Основными факторами, которые оказывают влияние на развитие международной торговли между Азией с одной стороны, Европой и Америкой - с другой, являются: либерализация международной торговли; транснационализация международного производства и его перевод в развивающиеся страны Азии; увеличение производственного и экспортного потенциала стран Азии; структурные сдвиги в производстве и экспорте азиатских стран в пользу высокотехнологичных отраслей; рост потребления в США и государствах-членах Европейского Союза; надежность и относительная дешевизна полностью или частично наземного транспортного сообщения между Азией, Европой и Америкой. Существуют 4 основных (действующих и потенциальных) железнодорожных варианта доставки груза между Азией и Европой. Три из них расположены в широтном направлении, один - в меридиональном: Северный железнодорожной - соответствует магистрали с российской ответвлениями Транссибирской («Северный луч» Трансазиатской железной дороги по классификации ЭСКАТО ООН); Южный - соединяет Сингапур и Индокитай через Южную Азию и Турцию с Европой («Южный луч» Трансазиатской железной дороги по классификации ЭСКАТО ООН); Центральный - соединяет Китай через Казахстан, Центральную Азию, Иран и Турцию с Европой («Центральный коридор»); 48 Аналитический вестник № 18 (430) Север-Юг - соединяет Северную и Северо-западную Европу через территорию Российской Федерации с Ираном и странами Персидского залива (а также Индией); ТРАСЕКА - транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия, выделяемый в качестве самостоятельного евроазиатского транспортного коридора, хотя в его состав не входят коммуникации КНР и других восточноазиатских государств. Поскольку объемы перевозок возросли, то существующие инфраструктуры в портах и возможности дальнейших интермодальных перевозок (грузовиками или по железной дороге) практически достигли предела. Перегруженность постепенно привела к задержкам и нарушениям важнейших условий поставок. Все это не только выявляет необходимость увеличения пропускной способности портов и возможностей наземных мультимодальных перевозок, но и привлекает внимание к новым проектам в разработке транспортных концепций, которые помогли бы избежать перегруженности на основных направлениях. Новые проекты, учитывая потенциально достижимые транспортные расходы и соответствующее транзитное время, должны конкурировать с возможностями морских перевозок, в том числе при доставке груза в пункты, расположенные далеко от моря. Занимая более 30% территории евроазиатского континента, Россия может играть особую роль в обеспечении связи между двумя регионами, став естественным транспортным мостом между Европой и Азией. Наша транспортная сеть относительно хорошо развита: Транссиб и БАМ, морские порты во всех бассейнах, сеть воздушных линий и аэропортов, обеспечивающих кратчайшие пути перевозок, направление которых совпадает с потенциально эффективной конфигурацией грузопотоков. Россия должна использовать свое уникальное географическое положение для завоевания ведущего места на мировом рынке 49 Аналитический вестник № 18 (430) транзитных транспортных услуг. Валютные поступления от транзита в государственный бюджет, позволят снизить зависимость экономики страны от мировых цен на энергоносители. Интеграция национальной транспортной системы в мировой грузопоток даст толчок к развитию экономики регионов, создаст условия для развития внутренних перевозок и развития национальной внешней торговли, решению социальных проблем, созданию рабочих мест и др. Таким образом, Россия может и должна представить мировой экономике проект создания транзитной транспортной системы, который не только должен превосходить проект ТРАСЕКА по основным параметрам, (а, как известно, современный рынок транспортных услуг базируется на формуле «сервис – время – тариф»), но и предложить инновационную прогрессивную модель транспортного пути. Основой российской транзитной транспортной системы может стать традиционно развитая сеть железных дорог. Уже сегодня Транссибирская железная дорога соединяет Китай и Южную Корею с Западной Европой. В проектировании Российских транзитных транспортных коридоров направления Восток – Запад необходимо применить комплексный подход, предусматривающий автомобильных строительство магистралей, современной модернизацию сети дублирующих железнодорожных сетей, включение в логистику пути водных артерий и точки стыковки с воздушным транспортом. Комплексный (социально-экономический) подход позволяет использовать и культурологический, межцивилизационный контекст формирования транспортного коридора, поскольку новый транспортный коридор – это одновременно и культурологический, межцивилизационный проект. Россия расположена на перекрестке трех цивилизаций: западной, восточноазиатской и арабской. При этом роль России уникальна: она вобрала в себя все эти три цивилизации, они 50 Аналитический вестник № 18 (430) здесь издавна гармонично сосуществуют друг с другом. Такого нигде в мире больше нет. А это значит, что Россия сможет продемонстрировать миру, как разные цивилизации могут не только мирно сосуществовать, но и взаимополезно между собой контактировать. Россия легко и естественно вписывается в предложенную систему взаимодействия цивилизаций. Осуществление представленного проекта даст возможность реализации исторического и геополитического потенциала нашей страны и объединит страну вокруг своей миссии. Нельзя допустить распада страны на отдельные и беспомощные в своей изолированности места проживания россиян. Нельзя забыть о том, что делает нас одной страной. Якобы выгодное географическое положение России между центрами мирового производства и потребления и вытекающая отсюда идея роли России как транспортного коридора между Европой и Азией и, чуть ли, не между Евразией и Америкой (в связи с проектом тоннеля под Беринговым проливом) имеет в то же время ряд противных этой идее факторов. Во-первых, выдвигается утверждение, что Европа обходилась, обходится и будет обходиться без транспортных услуг России. В доказательство проводятся следующие положения.10 Европа стратегически заинтересована в экономической свободе, а ее свобода с давних пор основана на морской торговле. Береговая линия стран ЕС составляет 68000 км (Россия – около 34000 км), 48% их населения живет не далее 50 км от побережья, почти 90% внешней торговли ЕС приходится на морской транспорт, как и 40% товарооборота между европейскими странами. Из 50 крупнейших по контейнерным перевозкам портов мира 11 европейских и нет ни одного российского. Страны ЕС концентрируют 37% тоннажа мирового торгового флота (Россия – менее 2%), обеспечивают более 44% мировых морских 10 В. Иноземцев, ВЕДОМОСТИ, 21.04.2008, №72. 51 Аналитический вестник № 18 (430) перевозок (Россия – 1,4%) и производят почти 35% мировой продукции судостроения (Россия – менее 1%). Поучительна попытка контролировать грузопоток между Европой и Азией, предпринятая Египтом в 1956 г. национализацией Суэцкого канала. Уже в 1970 г., модернизируя свой флот (тоннаж танкеров вырос в 11 раз), Европа в 4,5 раза снизила стоимость перевозок и стала возить грузы, огибая Африку. Сегодня скорее Европа является транспортным коридором из Азии в Россию: в 2007 году из 3,4 млн. стандартных контейнеров в перевозке между Юго-Восточной Азией и Западной Европой менее 3,5% были доставлены наземным транспортом через Россию или Казахстан. Более трети контейнерных перевозок между Китаем и Россией проходят через европейские порты – Таллинн, Хельсинки, Котку, Ригу, Клайпеду и др. Порт С-Петербурга перегружен и не способен взять на себя этот поток. При этом большой срок доставки морем (до 40 суток) оправдывается ценой доставки: около 3,4 тыс. долларов США за контейнер морем против 7-14 тысяч наземным транспортом. Во-вторых, в идею транспортных коридоров вовлечены на только экономические, но и немалые политические силы, главная цель которых обойти и максимально изолировать Россию в международных экономических связях. В числе таких попыток примечателен проект с участием стран ГУАМ (Грузия, Украина, Азербайджан, Молдавия) и присоединившихся к ним Литвы и Польши форсировать развитие ветви евразийского транспортного коридора (ТРАСЕКА) в обход России из Китая через среднеазиатские республики, Каспий, Азербайджан, Грузию, Черное море в Европу. Соответствующее соглашение о развитии этого коридора подписано руководителями упомянутых стран в середине 2008 года. Россия с ее географическим положением – это естественная площадка для диалога Европы и Азии, диалога коммерческого, 52 Аналитический вестник № 18 (430) торгового, финансового, политического – какого угодно. Промедление в обеспечении этого диалога приведет к тому, что мир активно ищет и найдет, в конце концов, способ осуществления этого диалога без участия России. Еще немного, и страна окажется в ситуации допетровского времени: торговые и финансовые потоки пойдут минуя «варварскую Русь». Именно этим нам грозит восстановление «шелкового пути» в современном формате. По этому проекту уже подписаны договоры и соглашения, образованы консорциумы. Уже строится железная дорога через Казахстан в европейском стандарте колеи, дороги из Китая через Казахстан, Афганистан, Иран, Ирак, Турцию и (под Босфором!) в Европу. Этот путь, однако, сложен и тернист, так как проходит через 10–11 стран с их таможенными и политическими рисками, с их «горячими точками», с его, наконец, довольно большим временем сообщения в 18–19 дней. Уязвима также ветвь этого пути через Каспий, Азербайджан, Грузию и Черное море в Украину и далее в Европу. Россия может предложить альтернативный путь на 7 дней быстрее: от побережья Китая по КВЖД, Транссибу, через С-Петербург в Роттердам – ключевую точку распределения всех грузов в Европе. 53 Аналитический вестник № 18 (430) Рекомендации по организационным формам создания и управления Евроазиатской транспортной системой (по материалам ИСПИ РАН)11 Наличие альтернативных маршрутов, пролегающих через соседние государства, значительные внешние эффекты развития транспортной системы определяют целесообразность применения такой тарифной политики, которая обеспечивала бы достаточно высокую загрузку мощностей этой системы и, тем самым, ускорение окупаемости инвестиций в Комплексной транспортную программе, инфраструктуру. проект Как отмечается строительства в евразийской транспортной системы обладает «мультипликационным эффектом», то есть, запускает цепную реакцию создания других технологических, экономических и социальных средств обеспечения интересов России. В той мере, в какой транзитные услуги способствуют реализации эффекта масштаба, они помогают удешевлению транспортных услуг для внутренних потребителей. Вместе с тем, оказание транзитных услуг не должно мешать удовлетворению внутреннего спроса на транспортные услуги. Поскольку ставка на высокую рентабельность инвестиций в транспортную инфраструктуру способна затормозить экономическое развитие страны, роль частных инвестиций в формировании такой инфраструктуры не следует преувеличивать. Особенно по транспортным проектам, где текущий спрос существенно меньше перспективного спроса на транспортные услуги, основная нагрузка по созданию транспортной инфраструктуры ложится на государство. Опыт финансирования больших инфраструктурных проектов через создание международных компаний свидетельствует о широкой Источник: Отчет о новых научных результатах, полученных в 2008 году при выполнении Программы фундаментальных исследований Президиума РАН №30 «Экономика и социология знания» в рамках направления 6 «Экономическая и социальная оценка перспектив использования результатов фундаментальных исследований, инноваций и открытий». 11 54 Аналитический вестник № 18 (430) вовлеченности в реализацию этих проектов государства. Таким образом, уменьшаются политические риски. Государство нередко берет на себя и значительную часть коммерческих рисков. Снижение этих рисков для сторонних инвесторов достигается, в частности, через предоставление им особых прав по эксплуатации объектов и получению дохода от них. Как уже было отмечено выше, Египту, на территории которого находится Суэцкий канал, перед его национализацией было выплачено менее 1/10 части того, что получили акционеры компании Суэцкого морского канала. Мобилизация средств для строительства инфраструктурных объектов через концессионные соглашения, по которым инвесторы возмещают предоставленные кредиты за счет части доходов от эксплуатации объектов, оправдана лишь при крайне низком собственном инвестиционном потенциале страны либо при готовности концессионеров придать мощный импульс технологическому развитию страны. В современных российских условиях реален обратный эффект, если в качестве концессионеров выступят иностранные инвесторы, в первую очередь стремящиеся получить льготный доступ к отечественным природным ресурсам. Примером широкой вовлеченности иностранного государства в инфраструктурный проект может служить панамский канал, строительство которого в итоге взяло на себя военное министерство США. Анализ свидетельствует в пользу ставки на контролируемую государством корпорацию как на базовую организационную форму создания транспортной определенной ориентированных мере инфраструктуры. связан с собственников, Выбор дефицитом этой формы в стратегически связывающих свое предпринимательское будущее с будущим национальной экономики, что существенно осложняет решение задач структурной политики в разных 55 Аналитический вестник № 18 (430) сферах, включая инфраструктурную. Симптоматична реакция части российских банков на меры государственной поддержки финансовой системы в условиях ее кризиса. Вместо использования полученных от государства средств для кредитования промышленности ряд банков направил эти средства на валютный рынок, играя против национальной валюты и поддерживая вывоз капитала из страны. В этой связи инфраструктурных оправдана компаний прямая через поддержка увеличение государством государственных вложений в их капитал. Такому подходу отвечает принятое в октябре 2008 года решение Совета директоров ОАО «Российские железные дороги» об увеличении уставного капитала компании на 41 млрд. руб. Дополнительная эмиссия должна быть полностью выкуплена государством, а полученные средства планируется использовать для реализации инфраструктурных проектов в Сочи.12 У компаний с государственным участием есть свои слабости, определяющие настороженное отношение к таким компаниям. Претензии к качеству управления в них связаны со следующими обстоятельствами: расплывчатостью целей государства как собственника, порой сопровождающейся фактическим редактированием этих целей и планов государства корпоративными управляющими. Еще в 1999 г. Концепцией управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации выдвинуто требование, чтобы применительно к каждому случаю участия государства в хозяйственных товариществах и обществах была определена и зафиксирована цель такого участия. Это требование остается весьма актуальным до сих пор; Рост уставного капитала ОАО «РЖД» продолжает демонстрировать положительную динамику. Так, за два прошедших года уставной капитал увеличился на 115 млрд. рублей и по состоянию на 1 января 2011 года составляет 1 698 млрд. рублей. Источник: официальные данные ОАО «РЖД», Интернет-ресурс http://rzd.ru/ 12 56 Аналитический вестник № 18 (430) несогласованностью инвесторов. интересов Мобилизационные государства мощности – одна и частных из наиболее осязаемых сфер конфликтности интересов государства и других акционеров в акционерных обществах оборонно-промышленного комплекса. Очевидно, что частные инвесторы не горят желанием финансировать за свой счет создание резерва производственных мощностей на случай их мобилизации; сбоями в выработке единой позиции различных государственных органов в отношении госкомпаний. Уже после того, как правительство поддержало инвестиционную программу РАО «ЕЭС России» и его дочерних компаний на 2007 г. в объеме 160 млрд. руб., выявились разные точки зрения отдельных министерств на величину бюджетных средств для ФСК, ГидроОГК и Системного оператора: будут ли необходимые 50 млрд. руб. выделены из госбюджета, как хотел бы энергохолдинг, или ему придется изыскивать эту сумму внутри компании, например, из средств, вырученных от продажи генерирующих активов; слабой ответственностью эффективность использования госорганов и управляющих за доходящей до госимущества, безнаказанного выведения активов из госкомпаний. Обычным явлением выступает обрастание госпредприятий посредническими структурами, куда перекачиваются ресурсы. Иллюстрацией этого явления может быть развитие ОАО «Газпром» в 1997-2001 гг., сопровождавшееся потерей около 10% его нефтегазовых запасов; недостаточным вкладом советов директоров и представителей государства в этих советах в обеспечение качественного корпоративного управления в госкомпаниях. Неясность целей и интересов государства, реализуемых посредством участия в хозяйственных товариществах и обществах, приводит к тому, что деятельность представителей Российской 57 Федерации и иных Аналитический вестник № 18 (430) управляющих основывается на собственном понимании этих целей и интересов. Как показывает практика, наличие в составе советов директоров статусных фигур не может компенсировать расплывчатость целей государства как собственника, что нередко приводит к переносу ведомственных разногласий на корпоративный уровень. Хотя есть определенные основания для скептического отношения к госкорпорациям, недооценка их позитивного потенциала способна затормозить реализацию крупных инвестиционных проектов, расходится с современной зарубежной практикой, ориентированной на повышение эффективности компаний с государственным участием. Анализ российской практики позволяет выделить четкое определение задач и программ развития таких компаний в качестве ключевого звена улучшения их корпоративного управления. Весьма опасна ситуация, ресурсами, когда, госкорпорации располагая огромными не обоснованных имеют финансовыми ориентиров размещения временно свободных средств. Она способна привести к повторению негативного корпорации («Госинкор»), опыта Государственной созданной в феврале инвестиционной 1993 года для привлечения внешних и внутренних инвестиций в экономику России. Для в перспективе приватизируемых госкорпораций важно уже сейчас так определить «правила игры», чтобы в действиях управляющих преобладала установка не на прокладывание путей к инсайдерской приватизации, а на развитие производства. В этой связи целесообразны ограничения на сочетание руководящих должностей в госкорпорациях и частного семейного бизнеса. С существенными рисками для общества, особенно при доступе предприятий с государственным участием к большим финансовым ресурсам, сопряжено стимулирование руководства этих предприятий с помощью опционов на приобретение акций. 58 Аналитический вестник № 18 (430) По отдельным направлениям капитальных вложений в отрасли транспортного комплекса роль иностранных инвестиций, совместных предприятий может быть весьма значительной, что связано с необходимостью организации совместных предприятий в области логистики. Примером здесь может служить создание международной транспортно-логистической компании «Евразия Рейл Логистикс». Это совместное предприятие имеет форму закрытого акционерного общества. Доля РЖД - 40,1%, Немецких железных дорог - 34,9%, Польских железных дорог - 15%, БЖД - 10%. Совместное предприятие зарегистрировано в Москве. Целью его создания является оптимизация перевозочного процесса, направленная на повышение качества транспортных услуг и увеличение объемов перевозимых грузов (прежде всего грузовых контейнерных поездов) между Россией и Западной Европой железнодорожным транспортом в рамках II Общеевропейского транспортного коридора (Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород). Подобной оптимизации предполагается достичь за счет внедрения единых перевозочных документов, информационного обмена между железными дорогами и контрольными органами, сокращения потерь времени и ресурсов на технологических стыках железных дорог. Значительные организационные усилия требуются и для переключения части контейнерных перевозок «Европа-Азия» с морского пути на российский транзит. Однако создания совместных транспортнологистических компаний, решения проблем, связанных с пересечением грузами границ, здесь может оказаться недостаточно. Важно обеспечивать не только перевозку грузов из Китая, но и обратную загрузку контейнеров, следующих из Европы. Для этого потребуется создать пулы операторов контейнеров и грузовладельцев на обоих концах коридора. Проблема обратной загрузки маршрутов решается сложнее, чем проблема нахождения грузов в Китае. Тем не менее, 59 Аналитический вестник № 18 (430) имеются предложения по решению и этой проблемы. Например, крупные автомобильные концерны рассматривают Транссиб как альтернативу морскому пути для завоза в Китай комплектов для автосборки. Российские производства тоже могли бы внести вклад в развитие транзитного моста между Китаем и Европой. Например, можно забирать груз в Европе, довозить его до Сибири, там передавать местным получателям, грузить сибирские товары и везти их в Китай, либо везти туда порожние контейнеры. Представляется оправданным намеченное Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года повышение роли железнодорожного транспорта в обеспечении интеграции и сбалансированного развития отдельных звеньев цепи международной перевозки грузов. Наиболее эффективным решением данных задач является вхождение организаций железнодорожного транспорта в управление крупнейшими морскими портами, паромами, сухопутными терминалами и объектами железнодорожного транспорта на территории других государств, позволяющее обеспечить эффективность и сбалансированность ценовой политики, а также согласованное планирование и диспетчеризацию процесса перевозки. 60
