Состояние системы авиатопливного обеспечения воздушного

Состояние системы авиатопливного обеспечения воздушного транспорта
Один из наиболее ярких докладов, прозвучавших на состоявшемся 10-11
октября 2007 г. авиационном форуме «Крылья России», был посвящен
проблемам авиатопливного обеспечения гражданской авиации России. По
словам генерального директора торгового дома «Топливное обеспечение
аэропортов» Евгения Островского, система авиатопливного обеспечения
отрасли находится в кризисном состоянии. Сейчас СМИ радостно сообщают
о существенном росте авиаперевозок, о вводе в эксплуатацию вновь
приобретенных или полученных в лизинг воздушных судов (ВС)
иностранного производства и т.д. Это наверно очень радует широкую
публику и политических деятелей. Однако профессионалы знают, какой
ценой достается этот рост большинству авиакомпаний. Несмотря на приход
на линии иностранных ВС с лучшей топливной эффективностью, доля
топливной составляющей в себестоимости перевозок продолжает не только
расти, но продолжает держать многие авиакомпании в критическом
финансовом состоянии. Проводимые рядом авиакомпаний маркетинговые
акции, направленные на привлечение пассажиров, публикации отчетов о
росте перевозок, - все это во многом ретуширует истинное финансовое
состояние российских авиаперевозчиков, которое вызывает глубокую
озабоченность специалистов.
Ведущие топливные операторы России из года в год обслуживают
огромный объем просроченных дебиторских задолженностей авиакомпаний.
Осознавая ответственность за нормальное функционирование отрасли, они
проводят реструктуризацию долгов, всевозможные финансовые операции,
словом используют все возможности для стабилизации то одной, то другой
авиакомпании, попадающей в предбанкротное состояние. Однако, и это
особенно важно в условиях возможных проблем, в частности с сегодняшней
проблемой ликвидности, возможности операторов, в том числе и дочерних
структур нефтяных компаний, не безграничны. Уместен вопрос, в чем
причина перманентного, скрытого от глаз, реально существующего
балансирования авиакомпаний на грани финансовой устойчивости в Россиистране- производителе авиакеросина, в котором уже несколько лет как нет
недостатка на рынке. Причина - в монополизме топливозаправочных
комплексов (ТЗК) аэропортов.
Кстати говоря, помимо проблемы ценообразования есть еще и момент
технического состояния топливозаправочной инфраструктуры. Когда мы
говорим о новых самолетах, мы забываем что из регионов в центр тихонько
ползет практика, извините, заправки из ведра, потому что нормативная база и
средства контроля за ней, чем дальше, тем хуже.
Сегодня рынок авиационного топлива состоит из двух сегментов, что
ненормально, - во всем мире это единое торговое пространство. Первый
сегмент- оптовый, второй- розничный. В оптовом сегменте конкуренция явно
налицо, - выделился целый ряд крупных операторов, которые конкурируют
между собой, но вся их конкуренция заканчивается на пороге
топливозаправочного комплекса. До авиакомпании конкурентная цена не
доходит. Розничный сектор, состоящий из продавцов, т.е. ТЗК аэропортов, и
покупателей- авиакомпаний, крайне монополизирован и не прозрачен.
Является источником назначения цен, ограниченных лишь текущей
платежеспособностью и административным ресурсом той или иной
авиакомпании. При этом законодательство с одной стороны директивно
ограничивает рентабельность ТЗК на его прямые работы на уровне 20%, а с
другой- поощряет деятельность ТЗК по перепродаже авиатоплива, ибо
никаких ограничений здесь не предусмотрено.
Мировой опыт свидетельствует о том, что структуры, аналогичные
российским ТЗК, главным источником дохода имеют стабильные
поступления от эксплуатации производственной инфраструктуры, оказывая
собственнику авиатоплива платные услуги по его хранению и заправке ВС и
не осуществляя спекулятивных операций по перепродаже авиатоплива.
Теперь о техническом состоянии. К чему приводит подобная ситуация.
Когда любой ТЗК думающий единственно о том, как бы прикрутить к
потовой цене топлива 30% и виртуально эти деньги получить, потому что
авиакомпания неспособна заплатить в разумные сроки, и уже мечтающий о
том, как бы эти деньги потратить на постройку собственной дачи, (поскольку
это единственный мотив назначения цены сегодня), собственник этого ТЗК
никоим образом не задумывается о состоянии основных фондов. А это не
автомобиль. Недавно Минтранс констатировал, что состояние федерального
имущества аэропортов ГА не обеспечивает задачу устойчивого развития
отрасли. Аэродромная сеть за последние 15 лет сократилась в 6 раз, нет
платежеспособного спроса на региональные перевозки и инвестиций в
развитие и поддержание инфраструктуры. Естественно, что техническое
состояние инфраструктуры авиатопливного обеспечения, за исключением
нескольких аэропортов, в основном крупных аэропортов Московского узла,
находится в критическом состоянии. Более 50% резервуарного парка и 65%
аэродромных топливозаправщиков выработали свой ресурс. На фоне
ускоренной смены ВС только 15% аэропортов страны обеспечены
необходимым оборудованием для обслуживания современных самолетов.
Технический уровень действующих средств оценки качества топлива и
заправки ВС в большинстве аэропортов не соответствуют мировому уровню.
Год назад в Малайзии проходил Форум IATA по топливообеспечению.
Темой одного из докладов было изучение
проблемы наличия
микроорганизмов в топливопроводах. Одна из сессий была посвящена
борьбе с этими микроорганизмами. Так о каких микроорганизмах может
идти речь, - у нас лягушки квакают ! Какие уж там микроорганизмы ! Мы
отстаем, а точнее находимся в позапрошлом веке ! Можно привести такой
пример. Российская регистрация воздушных судов
бизнес- класса,
свидетельствующая о том, что ВС эксплуатировалось в российских
аэропортах и заправлялось в их ТЗК, снижает стоимость последующей
продажи на 30-40%. Такова репутация российской наземной
инфраструктуры.
Теперь об отсутствии стандартов. Отрасль работает сегодня
в
основном по документам 1968 года. Последний из рабочих документов,
принимаемых сейчас, датирован 1982 годом. Ни одного документа за
последние 20 лет не появилось. Что происходит сейчас ? По инициативе
Комитета по АвиаГСМ Ассоциации «Аэропорт» ГА, разрабатывается
технический стандарт. Торговый дом ТОАП финансирует эту работу, на
сегодняшний день примерно 1 млн. руб. потрачен на создание технического
стандарта по средствам заправки, теперь надо «пробить» его в Госстандарте,
за взятки или нет, я не знаю. Кто этим будет заниматься ? Предлагается
следующий стандарт разработать – по качеству топлива тоже примерно за
сопоставимые деньги. Я хочу напомнить, что мы – частная компания ! Мы
предлагали Минтрансу и другим федеральным ведомствам путь развития.
Репутация локально- монопольной системы торговли …. страну .(невнятно)
… создание модели, которая обеспечила бы в каждой точке две вещи:
свободный доступ всех квалифицированных поставщиков к техническим
возможностям инфраструктуры, технологически необходимой для ведения
торговой деятельности, и соответствие техническим рекомендациям хотя бы
тогда IATA, если уж у нас нет своих. Подобная стратегия полностью
соответствует международному опыту, и приветствуется IATA, как
обеспечивающая свободную конкуренцию и ориентирующая каждый ТЗК на
инвестиционную активность в части достижения международных
технических стандартов. Именно в этом кроется резерв снижения топливных
издержек авиакомпаний в долгосрочной перспективе. И именно так мы
можем стать частью цивилизованного мирового авиатопливного рынка. Воз,
к сожалению, и ныне там, и никакого движения нет. Спасение утопающих –
дело рук самих утопающих. Вот поэтому мы как-то дергаемся. Идет некая
полемика, не всегда правде в рамках приличия, но вот я вижу ряд своих
коллег и скажу вот что. У меня вызывает удивление явно заказанная статья,
размещенная недавно на сайте «aviaport.ru», которая искажает нашу идею и
не делает чести инициаторам статьи. Пассаж о вредоносности российского
авиатоплива для двигателей иностранных ВС я оставлю на совести автора.
Мы можем сколько угодно спорить о том, какая модель лучше, свободный доступ или альтернативные ТЗК. На мой взгляд, альтернативные
ТЗК есть борьба со следствием. Их наличие ни в коей мере не есть залог
конкуренции. В заключение. Я тут недавно встречался с одним большим
руководителем, у которого конфиденциально попросил консультацию по
поводу нашей идеи. Он мне сказал, что если ты полезешь насильственно
делать такую сеть, то у тебя появится куча врагов, в том числе и с
персональными плохими последствиями. Надо действовать через
законодательство. Мы долго пытались продвигать идеи через ГосДуму, т.е.
каким-то способом заставить владельцев локальной инфраструктуры (не
только ТЗК аэропортов, в таком же положении находятся заправочные
комплексы речных и морских портов). Нас губит монополизм. И еще была у
меня идея чтобы создать сеть, которую тоже активно критикуют. Можно
сказать, что когда мы говорим об условно говоря «Хабах», - там объем
бизнеса таков, что позволяет проводить модернизацию. Когда мы говорим о
малых аэропортах, вы все хорошо знаете, что для того, чтобы
соответствовать единому техническому стандарту, этот малый аэропорт лет
сто будет нарабатывать эти деньги. Сетевой подход здесь необходим,
поскольку стандарт все-таки один, и лаборатория стоит одних и тех же денег,
что в большом аэропорту, что в маленьком, поэтому сеть нужна для
возможности манипулирования деньгами, – избыточными для крупных
аэропортов в пользу мелких.
И в заключение нужно сказать следующее. Все мы все любим немецкие
автомобили, итальянские костюмы и швейцарские часы. Но если мы решим
все эти прелести цивилизации покупать за счет денег от продажи сырья, а не
труда, владеть этими благами будет узкая группа людей, которая причастна
к этой продаже сырья. Мы не конкурентоспособны, мы не эффективны, мы
не умеем считать деньги и напрягаться. Поэтому первый же приход «волков»
как Lufthansa или British Airways, в нашей ситуации в виде British Petroleum
или SHELL, тут же приведет к одному последствию, - мы не выдержим
конкуренции. Не потому что мы такие глупые, а потому что мы не привыкли
бороться. Мы привыкли валить конкурентов путем звонка губернатору, или
«стучать» на него проверяющему органу, а бороться мы не умеем. Хотелось
бы, чтобы к 2015 году Россия не воспринималась как сырьевой полигон для
европейских и американских компаний.