История развития локомотивного депо

Автор:
Рожкова Мария Константиновна
17 лет
2012, Нижнеудинск, Россия
1
Содержание
Введение
3
1 Причины основания локомотивного депо
4
1.1 Первая дорога
4
1.2 Первый паровоз
5
2 Революционное движение
8
3 Восстановление железнодорожного транспорта
12
4 Годы первых пятилеток
14
4.1 Период Великой Отечественной войны
17
4.2 Послевоенный период
18
5 Электрификация
21
5.1 Начало работы
21
5.2 Итоги электрификации
24
5.3 На путях прогресса
25
6 Интересные факты из прошлого. Золотой эшелон
28
7 Практическая часть
32
Заключение
33
Список литературы
38
2
Введение
Вряд ли найдется в России человек, который ни разу ни прибегал к услугам
железной дороги, будь то простая поездка на дачу или путешествие к морю. И
каждый раз, оказываясь на вокзале, ощущаешь благоговейный трепет перед
поездкой. Впрочем, многие расценивают железную дорогу только как средство
передвижения, предпочитая ей личный транспорт, и, лишь когда "боевой конь" не
в силах сдвинуться с места, нехотя идут на вокзал брать билеты. Но нигде, кроме
как в плацкартном вагоне поезда не сможешь так отдохнуть душой.
ОАО
«Российские
железные
дороги»
(РЖД)
является
крупнейшей
транспортной компанией России. Это также одна из крупнейших транспортных
систем мира. ОАО «РЖД» создано 1 октября 2003 года на базе имущества
Министерства путей сообщения РФ в рамках реформы железнодорожного
транспорта. Компания предоставляет услуги в области грузовых и пассажирских
железнодорожных перевозок как внутри России, так и на международном рынке.
Российские железные дороги связывают воедино своими путями все регионы
страны. Это
символ и опора российской
экономики. Более 1,5
века
железнодорожный транспорт обеспечивает в нашей стране надежную и
бесперебойную перевозку пассажиров и доставку грузов. И то, что первым
профессиональным праздником 110 лет назад был учрежден именно День
железнодорожника, говорит о многом.
Я мечтаю связать свою жизнь с железной дорогой, поэтому мне хочется
узнать о ней больше. Меня заинтересовала история
Нижнеудинского
локомотивного депо – самого крупного предприятия нашего города. Моя работа
проходила в два этапа. На первом этапе подбирала литературу и изучала
музейные материалы, узнавала кадровый состав депо за несколько последних лет.
На втором этапе систематизировала собранный материал, снабжала его
фотографиями, диаграммами.
3
1 Причины основания локомотивного депо
1.1 Первая дорога
Первая дорога была однопутной, рельсы были уложены легкого
типа, к
шпалам пришивались без металлических подкладок. Руководящий подъем был 18
тысячных, автоматические тормоза не применялись, и скорость поездов была 1520 км/час. Пассажирский поезд от ст.Нижнеудинск до ст.Зима шел 12 часов.
Грузовые поезда расписания не имели.
В 1911 году прошла реконструкция Сибирской железной дороги, построена
двухпутная дорога. Значительно смягчен профиль, уложены более мощные
рельсы типа III-a и укреплен путь. После реконструкции пути в Нижнеудинск для
обслуживания пассажирских поездов прибыли паровозы серии «К» имеющие
конструктивную скорость 110 км/час. По новой дороге повышена была скорость
до 55 км/час, повышен был и вес поездов.
Паровозы серии «фита» водили поезда весом 50.000 пудов/830т./серии 030.000 пудов (500 т.) в то время вес поезда считался на путях. Движение поездов
осуществлялись по телеграфному способу оснащения.
Показатели работы депо далеко несравнимы с показателями нашего времени.
Простой паровоз в подъемочном ремонте составлял 25-30 суток, в месяц с
подъемочного ремонта выпускалось 1-2 паровоза.
Простой в промывочном ремонте составлял 5-7 суток. Производилась так
называемая холодная промывка. Котел подвергался естественному охлаждению в
течение 48 часов и после отмывания котла приступали к ремонту. Ремонт
выполнялся примитивным способом, механизация и подъемно-транспортные
приспособления отсутствовали. Везде применялся ручной труд и физическая
сила.
Электросварка и электронаплавка не применялись. Изношенные детали, если
они после обработки не выходили в следующую градацию, заменялись новыми.
Использование локомотивного парка было очень низкое. Существовал
хозяйственный способ обслуживания, к паровозу прикреплялась одна бригада и
4
количество часов работы паровоза определялась количеством часов работы
паровозной бригады.
Техническая скорость грузовых поездов по старой дороге составляла где-то
12-13 км/час, по новой несколько выше, около 20 км/час. С такими показатели
депо пришло к 1917 году.
1.2 Первый паровоз
В июле 1897 года в Нижнеудинске
впервые прозвучал пронзительный
паровозный гудок. Эхо, от которого прокатилось по берегам реки Уды и
Застрянки, возвестившее жителей города о появлении чего-то нового. Для
большинства этот звук был услышан впервые, они были изумлены, а некоторые
даже напуганы. Люди знали, что строится железная дорога, на лошадях и тачках
возят землю, возводится земляное полотно, укладываются шпалы, пришиваются к
ним рельсы, но это еще не производило особого впечатления, многие не
представляли, что же будет двигаться по этой дороге, и появление первого
паровоза стало большим событием для жителей Нижнеудинска.
Весть о прибытии первого паровоза молниеносно облетела город, смотреть
собралось все население, от малого до старца, все, кто мог ходить. Это было чтото подобное митингу, а паровоз представлял трибуну, со всех сторон окружен
народом.
Паровоз стоял на деповских путях, окрашенный черным лаком, из длинной
трубы которого выходил дым, отпыхиваясь белым паром он представлял что-то
величавое. Это было занимательным зрелищем. Стараясь ближе рассмотреть,
народ сжимал его плотным кольцом. Когда паровоз стоял, люди смелея,
подходили ближе, только старушки стояли подальше и крестились, называя его
«огненной колесницей».
Через некоторое время паровоз понадобилось передвинуть на новое место.
Дав пронзительный свисток, паровоз тронулся, народ в испуге бросился в
сторону, сталкивая и давя друг друга, и успокоились, когда паровоз вновь
5
остановился. Слух о появлении в Нижнеудинске паровоза дошел до окрестных
деревень, из которых повалил народ в город смотреть «Огненную колесницу».
С прибытием первого паровоза в Нижнеудинске было заложено основание
депо.
Первый прибывший паровоз далеко не сравним с современным электровозом
ВЛ-60 по мощности и развиваемой скорости. Это был паровоз серии «р» или как
его называли машинисты «РУСАК», построенный русским акционерным
обществом на Невском заводе в Петербурге в 1873 году (рисунок 1). Он имел 3
сцепных оси с общим весом 35 тонн, с давлением пара в котле 9 атмосфер,
мощностью около 300 лошадиных сил, мог вести состав весом 250 тонн, развивая
скорость 15-20 км/ч.
Но, несмотря на маленькую мощность и низкую скорость, это был огромный
прогресс. Этот маленький «Русак» заменял обоз в 500 лошадей и в 3-4 раза
превышал скорость лошади.
По первоначальному проекту станция и депо должны были строиться в
заречной части с северо-западной стороны города, где был более благоприятный
грунт для строительства. Но Нижнеудинские чиновники и правящая верхушка
города сопротивлялись, его не хотели в город впускать, как выражались,
мастеровщину, принимали меры вплоть до подкупа главного проектировщика. И
добились своего.
Станция и депо были построены в 3 км южнее города на болотистой
местности.
Структура административного Управления на железнодорожном транспорте
состояла в то время из трех ведомств: участок пути в ведении которого было
путевое хозяйство, здания и сооружения и строительство; участок тяги и
подвижного состава, объединяющий паровозное и вагонное хозяйство, склады
топлива и материально-техническое снабжение и отделение движения, в которое
входила сигнализация и связь. Начальник участка тяги являлся начальником депо.
Старшим ведомством считался участок пути.
6
В 1897 году с прибытием первого паровоза, было, начало деятельности депо.
Был основан пункт ремонта паровозов и вагонов, снабжение топливом, смазкой,
водой. Паровозы отапливались дровами, заготовка которых производилась на
месте.
Шло строительство зданий депо. Первым был построен корпус № 1, название
которого сохранилось до наших дней. Депо имело 12 стойл для промывочного и
межпоездного ремонта паровозов, ремонт вагонов производился на путях.
Одновременно был построен корпус для размещения мастерских и подъемочного
ремонта на 2 стойла. Это был небольшой корпус от нынешнего механического
цеха до раздаточной инструмента.
В 1902 году построен новый корпус для среднего и подъемочного ремонта,
где сейчас механический и аппаратный цеха.
В 1908 году пристроено помещение с восточной стороны для кузницы и
литейного цеха. Скатоопускная канава была на путях депо.
Механическое оборудование составляло 4 небольших токарно-винторезных
станка, один строгальный, 2 сверлильных и один станок для обточки бандажей. В
кузнице было 2 горна для кузнецов и одно для медников.
Станки приводились в движение от локомобиля, который стоял в цехе. В
1905 году сделана пристройка для машинного отделения, где сейчас размещен
генератор для электроосвещения.
С
началом
русско-японской
войны
увеличилось
движение
поездов,
увеличился парк паровозов, следовательно, увеличился объем ремонта. Мест для
ремонта в депо не хватало, и ремонт производился на путях. В зимнее время при
температуре -40 - -45 ремонт производился на кострах.
В 1906 году было построено депо № 3, где сейчас, после реконструкции, цех
большого периодического ремонта электровозов.
В 1907 году построено депо № 3 на 12 стойл специально для промывочного
ремонта паровозов.
В 1911 году пристроена котельная с машинным отделением. В настоящее
время котельная переоборудована под автоматный цех.
7
С развитием и оснащением депо менялся локомотивный парк. В 1899 году в
депо поступили паровозы серии «Д», имеющие несколько большую мощность
«РУСАКОВ».
С 1902 года в депо стали работать паровозы серии ОД и ОВ. Это были в то
время самые мощные паровозы, они имели 4 сцепных оси с общим весом 52
тонны с давлением пара в котле 12 кг/см2, мощностью 550 л/с. Серия О
обозначала – основной русский паровоз (рисунок 2). Паровозы этой серии
работали в депо Нижнеудинск до 50-х годов, с 1930 годов на маневровой и
хозяйственной работе.
В 1905 году в Нижнеудинске стали прибывать шестиосные паровозы серии
Э (ФИТА), они имели 4 паровых машины и работали с двойным расширением
пара. Задние две машины работали свежим паром, передние отработанным, имели
конструктивную скорость 45 км/час (рисунок 3). Паровозы «фита» были очень
тяжелые в обслуживании, они работали насыщенным паром, расходовали много
топлива. На плече от Нижнеудинска до Тайшета сжигали до 15 тонн
Черемховского угля. Поршневые и золотниковые сальники набивались пеньковой
набивкой, быстро изнашивались. Каждую поездку бригаде нужно было обновлять
все 16 сальников. Чистка топок и набор воды производились на каждой станции.
2 Революционное движение
Со строительством железной дороги в Нижнеудинске складывается
благоприятная революционная ситуация. С постройкой депо в Нижнеудинске
сосредотачивается более тысячи рабочих. Это был пролетариат промышленного
типа, который сообща уже мог выступать против гнева и эксплуатации.
Большинство рабочих – мастеровых прибыли сюда из Европейской части России,
из промышленных центров.
Нижнеудинские
железнодорожники
испытывали
все
ужасы
капиталистической эксплуатации. Рабочий день длился 12-15 часов, заработная
8
плата была низкой, квалифицированный рабочий зарабатывал в день 50-70
копеек. Жилищные условия были ужасные, рабочие жили в бараках и подвалах.
Кроме того, рабочих давили штрафы за малейшие повинности, которые
накладывались за неисправную работу, за неосторожное обращение с приборами,
за несоблюдение чистоты рабочего места, за ссору и ругань, за грубость и
непочтительное отношение к старшим по службе.
Условия работы были невыносимы, цеха загрязненные, душные, освещение
было керосиновое, слабое, в зимнее время в цехах царил холод.
Рабочих обязывали для начальников чистить коровники, свинарники, колоть
и носить дрова, топить печи, носить воду, заготавливать сено. Жены рабочих
должны были стирать белье, мыть полы и нянчить детей у начальников.
Все это вместе взятое создавало противоречие между рабочим классом и
царизмом.
Нижнеудинские
железнодорожники
активно
поднимаются
на
революционную борьбу.
На развитие революционного движения в Сибири, в том числе и в
Нижнеудинске, значительное влияние оказали политические ссыльные.
Восточная Сибирь была местом ссылки наиболее активных революционеров.
В ноябре 1902 года под руководством группы РСДРП рабочие депо проводят
первую массовую забастовку, вспыхнувшую по всей Сибирской железной дороге.
Рабочих депо поддержали все железнодорожники Нижнеудинского узла.
Поводом к забастовке послужил приказ Начальника Сибирской железной дороги
об ограничении рабочих в праве пользоваться бесплатными проездными
билетами.
В результате упорной борьбы рабочих приказ был отменен. 1 мая 1903 года в
Нижнеудинске проводится первая массовая маевка. Участник этой маевки,
бывший слесарь депо А.В. Телелинский, в своих воспоминаниях рассказывает:
«Из Красноярска на маевку приехал представитель комитета РСДРП. Место
маевки было выбрано в лесу в двух километрах от города, вверх по реке Уват.
Деповчане с нетерпением ждали окончания работы, чтобы на маевке послушать
речь представителя комитета партии большевиков. Поодиночке, чтобы не навести
9
подозрения, они направились к условленному месту. Собрались и начали слушать
агитатора, который рассказывал о положении рабочих в России и на железных
дорогах, о борьбе рабочего класса за 8-ми часовой рабочий день, за свободу».
Рассказывал, как готовится рабочий класс России к свержению самодержавия и о
многом другом.
Весть о «кровавом воскресенье»
докатилась и до Нижнеудинска. В
январе1905 года в знак протеста происходит стачка рабочих локомотивного депо.
Она
носит
политический
характер,
проходит
под
лозунгом
«Долой
самодержавие!».
Наибольшего подъема первая русская революция достигла в октябре –
декабре 1905 года.
комитет
РСДРП
В октябре происходит Всероссийская стачка. Иркутский
в
своем
обращении
призывает
железнодорожников
присоединиться к восставшим. 17 октября 1905 года началась забастовка рабочих
депо Нижнеудинск и всех предприятий узла.
Для руководства создается
статичный комитет из 18 человек, который входят машинисты Б. Гремчевский,
З.Двойных, О. Бердовских, помощники машиниста М.Каменский, А.Бухаров,
слесари И.Малиновский, Н.Трусов, токари В.Егоров, А.Захваткин, телеграфисты
М.Ходов, В.Берштейн, конторщики Ф.Озеров, Ф.Поторочин. комитет возглавлял
слесарь депо член РСДРП Н.Г.Костин.
Стачечный комитет взял в свои руки всю власть на узле. Были отстранены от
работы начальник участка пути Марцинкевич, начальник станции Лашко,
начальник депо Садков. Начальником депо от комитета был поставлен токарь
Егоров.
Для
более
организованного
проведения
забастовки
и
поддержания
общественного порядка, стачечный комитет закрыл винные лавки, трактиры,
харчевни, ввел патрулирование на станции и в городе, установил охрану в депо.
16 октября комитет взял в свое ведение железнодорожный телеграф. Таким
образом, стачечный комитет уже представлял орган общереволюционной борьбы,
зачаточный орган революционной власти.
10
Представители царской власти и железнодорожная администрация были в
панике. Не имея опоры в Нижнеудинске, они обращаются к Тулунским властям за
военной помощью. По их просьбе из Тулуна в Нижнеудинск направляется рота
солдат тыловых ополченцев. 20 октября рота пришла в Нижнеудинск и сходу
была направлена к зданию, где проходил митинг рабочих. Для того, чтобы
разжечь ненависть солдат к рабочим, жандармами на чердаке одного из домов,
мимо которого проходила рота, был замаскирован провокатор, который открыл
стрельбу из револьвера по роте солдат и одним выстрелом ранил солдата в ногу, а
встречавшие солдат жандармы и обыватели закричали солдатам: «В вас стреляют
рабочие!»
Этот инцидент подействовал на солдат враждебно, и они по приказу
ротмистра Рудакова дали залп по зданию, где находилось около 300 рабочих. При
этом было убито 6 человек и 25 ранено. Это было неслыханное злодеяние
властей!
На второй день состоялись похороны убитых (рисунок 7). Они вылились в
мощную демонстрацию протеста.
С начала 1906 года начинается спад революции. Но рабочие добились
некоторых улучшений. С 1905 года на железных дорогах был установлен 10-ти
часовой рабочий день.
В период первой мировой войны партийной группой проводится большая
антивоенная работа. В это время руководителями партийной группы становятся
испытанные большевики-ленинцы Д. А. Кашик, Р. Я. Шнеерсон. По инициативе
большевиков
создаются
рабочие
кружки,
проводятся
читки,
беседы,
распространяется революционная и антивоенная литература. Рабочие готовятся к
новой схватке с царизмом.
С июля 1918 года в Нижнеудинске устанавливается контрреволюционный
режим. Начались аресты тех, кто поддерживал советскую власть. Начались
старые царские порядки. Рабочие железнодорожники были лишены всех свобод,
дарованные Советской властью. Увеличился рабочий день, снизилась реальная
заработная
плата.
Наступило
полное
11
бесправие
рабочих.
За
малейшее
неповиновение избивали шомполами. Без суда и следствия применялась смертная
казнь. Можно заметить, что на протяжении нескольких лет происходили
различные революционные движения, участниками которых являлись рабочие
депо. Проводились собрания, митинги, восстания.… Но в итоге все же рабочие
добились некоторых улучшений. Их борьба не была напрасной.
3 Восстановление железнодорожного транспорта
Молодая советская республика получила от царской России слабо
оснащенный,
разрушенный
железнодорожный
в
транспорт.
первую
Более
мировую
половины
и
гражданскую
паровозов
войну
оказалось
неисправимыми. Основной парк локомотивов был маломощным. Средний вес
поезда составлял 570 тонн, а участковая скорость была лишь 13км/час. Грузовые
вагоны в основном были двухосными грузоподъемностью от 10 до16 тонн.
Особенно сильно пострадала Сибирская железнодорожная магистраль в
период колчаковщины. В это время не было систематизированного управления.
Железная дорога находилась в ведении военщины и служила их целям.
Колчаковцы выжимали из транспорта все, а мер к оснащению и
поддержанию его никаких не принимали. Все хозяйство шло на износ.
В катастрофическом состоянии осталось локомотивное депо Нижнеудинск и
все железнодорожное хозяйство узла и отделения. Из 50 паровозов в январе 1907
года в депо осталось только 7, и тем требовался большой ремонт. Все исправные
паровозы и вагоны были угнаны белочехами. Оставшиеся паровозы были с
подожженными топками, с поломанными паровыми машинами, с задранными
осевыми шейками, изуродованными будками, прибитыми тендерными баками.
Они требовали большого восстановительного ремонта с громадными затратами
материалов и рабочей силы.
Механическое оборудование дано было приведено в негодность, все станки
требовали ремонта. Хозяйство водоснабжения было полуразрушено, половина
12
водокачек подорвана. Железнодорожный мост через Уду после ухода последних
белочеховских эшелонов был взорван.
Старейший железнодорожник, бывший слесарь и машинист, Захаров в
своих воспоминаниях рассказывал; «После отступления белочехов 29 января 1920
года жутко было смотреть на все железнодорожное хозяйство. На станционных
путях горели вагоны, подожженные белочехами. На путях депо стояли
оставшиеся неисправные 7 паровозов, а мороз стоял 45 градусов.
Несмотря на эту картину, день отступления белогвардейцев был радостным.
Он явился переломным моментом в сознании рабочих депо. Если до этого
рабочие не хотели трудиться на белогвардейцев, сами портили паровозы, вагоны
и оборудование, то после их отступления возникло страстное желание оказать
помощь Красной Армии.
Рабочие депо под руководством заместителя начальника депо Уколова стали
откайливать лед под колесами, разводить костры под цилиндрами, отогревать
инжекторы, насосы, ставить паровозы в депо. Люди приступили к ремонту,
работая с большим подъемом и не считаясь со временем.
Трудная
задача
стояла
перед
железнодорожниками.
Нужно
было
восстановить весь паровозный и вагонный парк, отремонтировать механическое
оборудование, но на пути стояли большие трудности.
Недоставало черных и цветных металлов, не было запчастей, топлива и
смазки. Несмотря на трудности, работы по восстановлению не прекращались.
1 сентября 1920 года в депо организовалась самостоятельная партийная
организация. В ее состав входило 29 коммунистов. Под руководством своей
партийной организации деповчане по примеру рабочих депо Москва –
сортировочная проводили массовые субботники по ремонту паровозов и вагонов,
станочного оборудования, наводили порядок в цехах и на территории депо. Такие
субботники проводились часто. Результаты были на лицо. Каждый субботник
давал лишний отремонтированный паровоз, вагоны, станки. Люди работали с
энтузиазмом. Они понимали, что восстановление транспорта необходимо всей
стране.
13
Квалифицирование осуществляли техническое руководство тогдашние
начальники депо инженеры Городков (1920), Нумеров(1921-1922), мастера депо
Коровин, Козятников, Васильев, Полумбрик. Большую воспитательную работу
проводил в коллектив комиссар депо Стрельников.
Честно трудились в период восстановления котельщики Старостенко,
Мишута, Иванов, слесари Захаров, Васенгин, Дядькин, Каминский, Телелинский,
Гриневский, токари Дунаев, Конобоев, Коршунов и многие другие.
В
исключительно
тяжелых
условиях
оказался
цех
эксплуатации.
Локомотивных бригад не хватало, особенно машинистов. В депо осталось всего
12 машинистов, на которых легла вся тяжесть. Порой приходилось ездить без
смены. В это тяжелое время безупречно работали машинисты Бесков, Шмайло,
Суворов, Семенов, Емельянов, Степанюк. Нам приходится восхищаться поистине
героическим трудом наших товарищей по профессии. Труд коллектива депо
явился вкладом в общее дело восстановления железнодорожного транспорта.
Этот период продолжался три года. К началу 1923 года депо было
восстановлено. Транспорт стал работать нормально. Быстрое восстановление
железных дорог ярко показало преимущества социалистической системы перед
капиталистической.
4 Годы первых пятилеток
В период первых пятилеток резко повышается грузооборот на дорогах
восточного направления Нижнеудинское депо, одно из крупнейших в Сибири,
принимает на себя большую работу по перевозкам грузов. Увеличивается пары
локомотивов, а, следовательно, увеличивается и количественный объем ремонта.
Старые методы и технология ремонта локомотивов и их обслуживание не
обеспечивали возрастающего объема перевозок. Возникает необходимость
поисков новой технологии, новых наиболее прогрессивных методов работы.
Внедряются новые прогрессивные технологические процессы в ремонте
обслуживания локомотивного парка.
14
В 1930 году начинается внедряться электросварка и электронаплавка, что
дало большой эффект в ускорении ремонта локомотивов, рационального
использования запасных частей и материалов облегчило труд ремонтников.
В 1933 году в депо вводится горячая промывка паровозных котлов, что дало
возможность сократить простой паровозов в промывочном ремонте с 48 до24
часов. Горячая промывка чередовалась с холодной по циклу холодная – горячая –
холодная и т.д. Но горячая промывка имела ряд существенных недостатков. Изза высокой температуры промывочной воды и котла затруднялся тщательный
осмотр, не обеспечивалось качество промывки котла, не было возможности
производить котельный ремонт. Малейшее нарушение теплового режима
вызывало расстройство котла.
С 1935 года в депо вводится теплая промывка паровозных котлов с
искусственным циркуляционным расхолаживанием котла. Применение теплой
промывки сократило простой паровозов в промывочном ремонте в 4 раза. Все
операции по промывке вместе с заправкой продолжались 11 часов. Через 6 часов
после постановки паровоза в депо можно было приступить к ремонту котла.
Была внедрена и внутрикотловая обработка воды и продувка паровозных
котлов, что дало возможность увеличить межпромывочные пробеги до 5000 км
вместо 20000 км.
В 1935 году грузовые поезда были переведены на сплошное автоматическое
торможение, которое позволило увеличить скорости поездов и повысить пробеги
локомотивов.
Наряду с внедрением новых технологических процессов в ремонте
паровозов, в депо строятся новые корпуса. В 1938 году построен корпус для
размещения культурно-бытовых помещений (красный уголок),
технический
кабинет и санпропускник.
В 1934 году построен корпус с западной стороны для подъемочного и
среднего ремонта паровозов. За счет старого цеха подъемочного ремонта
расширен механический цех и оснащен новым оборудованием.
15
В депо начинает поступать новые мощные паровозы, построенные
социалистической промышленностью.
В 1928 году в депо прибыли первые пассажирские паровозы серии «СУ». Это
были самые совершенные паровозы мощностью 1100 лошадиных сил, имели
конструктивную скорость 130 км/час. Паровозы этой серии работали в депо до
1954 года.
В 1933 году для работы в грузовом движении поступили в депо паровозы
серии «ЭМ» мощностью 1300 л.с. и водили поезда весом 1400-1500 тонн (рисунок
4). Эти паровозы проработали до 1942 года, затем были переброшены на
прифронтовые дороги.
В 1927 году был введен сменный способ обслуживания локомотивов,
который позволил наиболее полнее использовать локомотивы. Но ввиду
подготовленности ремонтной базы, недостаточной квалификации ремонтников и
локомотивщиков, этот способ привел к значительному ухудшению технического
состояния локомотивного парка. От этого способа пришлось отказаться.
В период первых пятилеток, коллектив депо под руководством партийной
организации
неоднократно
выходил
победителем
в
социалистическом
соревновании. Славными делами показали себя деповчане в соревновании в честь
17 съезда партии.
В эти годы хорошо показали себя машинисты Е.А.Кабанов, В.И.Белецкий,
М.С.Ломбенко, Ф.Т. Шетинин, А.К. Пшеничный, А.Т. Мельнков, А.Ф. Путряков,
И.Ф. Соломин, А.М. Меньшиков, Ф.П. Стрижкин, ремонтники Н.А. Грязнов, К.А.
Кабанов, В. Головко, А.Н. Рыжов, И. Грибанов.
Хорошим руководителем проявил себя тогдашний начальник депо Ерохин.
Это был волевой, энергичный командир, способный командир – организатор мог
направить коллектив на трудовые успехи.
Славные трудовые подвиги вписала комсомольская организация депо в годы
первых пятилеток. Создана в 1932 году комсомольская комплексная бригада
промывочного цеха, ядро которой составляли Л. Стариков, Д.Носов, П.Гладилин,
В.Горбушин, Н.Федотов, Сапего и другие.
16
В цехе эксплуатации вожаком в соревновании был комсомольский паровоз №
266, бригады которого составляли машинисты Е.Кабанов и Н.Антонович,
помощник машиниста С. Шорников и В.Залевский, кочегары Н. Васильев и Е.
Петенев. Бригады этого паровоза первыми начали работать без межпоездного
ремонта, без браков и опозданий в пути.
За хорошие успехи они были переведены на пассажирский паровоз, который
в соревновании в честь 17 съезда партии вышел первым на дороге. В успешной
работе депо сказывалась большая помощь райкома партии, Ниижнеудинский РК
КПСС постоянно вникал в работу депо, проводил выездные заседания бюро на
предприятии. При помощи райкома партийная организация депо выпускала
многотиражники «Ударник на рельсах», «За кривоносовскую скорость».
Райком партии организовал в 1933 году шефство предприятий и организаций
города и узла над паровозами. Все локомотивы были раскреплены за
предприятиями, организациями, школами и даже близлежащими к городу
колхозами.
Не оставался в долгу перед предприятиями города и района коллектив депо,
который всегда оказывал помощь предприятиям и колхозам в изготовлении
необходимых
изделий.
К
началу
сороковых
годов
локомотивное
депо
Нижнеудинск работало устойчиво, обеспечивало возрастающий грузопоток, и
было готово выполнить любые задания.
4.1 Период Великой Отечественной войны
В период Великой Отечественной войны коллектив депо внес весомый вклад
в дело обеспечения победы над фашизмом. Депо успешно справлялось с
заданным
объемом
перевозок,
выполняло
спецзаказы
оборонной
промышленности. 269 человек ушли в ряды Советской Армии, доблестно
сражались на фронтах. 81 человек пали смертью храбрых за свободу и
независимость нашей Родины.
17
Коллектив воздвигнул на территории депо памятник погибшим воинам –
деповчанам, память о которых будет вечно жить на многие поколения. Останется
в памяти доброе имя бывшего помощника машиниста Героя Советского Союза
Максима Фроловича Петина, погибшего в боях с немецко-фашистскими
захватчиками.
Оставшиеся в тылу труженики депо доблестным трудом ковали победу над
фашизмом. Правительство высоко ценило заслуги деповчан. 821 человек
награждено медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 19411945гг».
Послевоенные пятилетки поставили новые задачи перед железнодорожным
транспортом
и
увеличении
объема
перевозок,
с
которыми
коллектив
локомотивного депо также успешно справлялся.
4.2 Послевоенный период
Великая Отечественная война в западных районах нашей страны нанесла
железнодорожному транспорту громадный ущерб в 700 миллиардов рублей.
Отступая под ударами Советской Армии, противник разрушил 65 тысяч
километров пути, 13 тысяч мостов, более 4 тысяч станций, 300 локомотивных
депо и несколько тысяч паровозов и вагонов.
Восстановление железных дорог шло быстрыми темпами. Организованные
еще в ходе войны восстановительные и ремонтные поезда шли на фронт и
приводили в порядок разрушенное хозяйство железных дорог.
Локомотивное депо Нижнеудинск, находясь в глубоком тылу, не пострадало
от военных действий. Оно набирало темпы в работе, а к концу войны было
способно выполнить любое задание по перевозкам грузов. Испытанием этого
были перевозки войск с запада на восток для разгрома японских милитаристов.
На новую высшую ступень поднимается железнодорожный транспорт в
период послевоенных пятилеток. Грузооборот железных дорог возрастает более
18
чем на 40%, особенно возрастают перевозки на нашей Восточно-Сибирской
магистрали.
Возрастающий грузооборот ставит новые повышенные задачи перед
локомотивными депо, с которыми коллектив предприятия успешно справляется.
С 1954 года в депо обновляется локомотивный парк новыми отечественными
паровозами серии «Л» (рисунок 5) мощностью 2000 л.с., а с 1956 года в депо
поступают более мощные паровозы серии «ЛВ», самые совершенные советские
грузовые локомотивы.
В 1958 году для обслуживания пассажирских поездов депо получило
паровозы серии «II-36» (рисунок 6), лучшие пассажирские паровозы, с
механической подачей топлива, очень удачной конструкции, удобно в
обслуживании.
Усиливается ремонтная база, происходит расширение цехов. В 1954 году
удлиняется цех подъемного ремонта. Через год строится новый корпус депо № 4
для промывочного ремонта паровозов. Пристраивается помещение для теплой
промывки. Внедряются новые, более совершенные методы ремонта паровозов.
В депо изучаются и внедрятся передовые методы работы по ремонту и
эксплуатации локомотивов.
Это давало экономию материалов, запчастей, топлива, удлиняло срок службы
ответственных
узлов,
способствовало
улучшению
эксплуатационных
показателей. Передовой метод ухода за локомотивом позволил широко
распространить вождение тяжеловесных поездов. Особенно это движение нашло
широкое применение с эксплуатацией паровозов серии «ЛВ». Передовые
машинисты тяжеловесники М. Кузьмин, В. Кудряшов, И. Бабуров, Н. Матвеев, И.
Шумев и многие другие стали водить поезда на 25-30% выше весовой нормы.
В период 1956 – 1960 гг. машинистами депо в тяжеловесных поездах
перевозилось ежегодно более двух миллионов тонн дополнительного груза.
В этот же период передовые машинисты осваивают вождение поездов на
всем тяговом плече от ст. Нижнеудинск до ст. Тулун без дополнительного набора
воды на промежуточных станциях, делают так называемые безводные рейсы.
19
Этот метод ликвидировал задержки поездов на подходах к станции Худоеланская
– пункт набора воды.
Высокий вклад в ускорение продвижения поездов внесли машинисты,
осваивая вождение поездов без подталкивания на перегоне Камышет – Ук,
которое существовало с самого начала постройки дороги.
Возрастающий
объем
перевозок
ставил
перед
работниками
железнодорожного транспорта задачи искания новых путей более рационального
использования
локомотивного
парка,
некоторые
методы
традиционно
сложившиеся в использовании локомотивного парка, становились препятствием
для повышения эксплуатационных измерителей.
Прикрепленный способ обслуживания локомотивов, введенный в 1931 году в
свое время, сыгравший положительную роль в улучшении технического
состояния парка, к концу 50-х годов стал препятствием в повышении
качественных показателей в ускорении оборота локомотивов. При этом способе
обслуживания локомотивы непроизводительно простаивали по оборотным
пунктам в ожидании отдыха прикрепленных бригад, в то время как на станциях
стояли поезда в ожидании локомотива. Особенно это часто было по ст. Тайшет.
В начале 1957 года в депо Нижнеудинск по инициативе тогдашнего
начальника депо
А.С. Скурихина при поддержке партийной организации и
передовых машинистов вводится подъемный способ обслуживания локомотивов
по оборотному пункту станции Тайшет.
Сущность этого метода состояла в том, что в пункте оборота наличие бригад
находилось
больше
количества
паровозов,
и
на
прибывший
паровоз
подсаживалась не прикрепленная бригада, после отдыха, а прибывшая бригада
после отдыха принимала другой паровоз. Следовательно, на плече от Тайшета до
Нижнеудинска паровозы обслуживались не прикрепленными бригадами.
Подменный способ обслуживания паровозов по оборотному пункту станций
Тайшет ликвидировал непроизводительные простои, ускорил оборот и повысил
среднесуточный пробег на 50-70 км.
20
Этот способ обслуживания являлся предшественником введения более
прогрессивного, сменного способа, при обслуживании электровозов.
В декабре 1958 года по почину коллектива депо Москва – сортировочная
среди нижнеудинцев широко развернулось новое патриотическое движение –
борьба за звание ударников и бригад коммунистического труда. Пионерами этого
замечательного
движения
стали
лучшие
люди
депо,
передовые
производственники.
Первым, кто взял на себя обязательство бороться за звание бригады
коммунистического труда, был коллектив цеха точных приборов, возглавляемый
бригадиром коммунистом А.Б. Гриневским. Ко дню железнодорожника 1959 года
этот коллектив выполнил взятые обязательства, добился высоких показателей, и
ему было присвоено высокое звание «бригады коммунистического труда».
Их примеру последовали коллективы инструментального, автоматного,
механического,
автостопного
цеха
и
коллектив
пассажирской
колонны
машиниста – инструктора Ф. Щетинина.
Следует сказать, что значительное большинство взявших обязательства с
частью выполнили.
5 Электрификация
5.1 Начало работы
Нижнеудинское перевозное депо, как и сотни других депо сети дорог,
работающих на паровой тяге, испытывало целый ряд трудностей, неудобства и
других отрицательных сторон, неизбежными спутниками которых была паровая
тяга.
Горы дымящего шлака на деповских и станционных путях, от которого все
вокруг желтело и чахло, насквозь пропитанная мазутом территория, деповских и
станционных путей, дымовые завесы от паровозных топок на сотни метров
устилали землю копоть и отравляли воздух, сырость в секциях промывки, вода в
ремонтных канавах, струи и брызги горячей воды с промывочного рукава нередко
21
окатывали проходящего по цеху человека, постоянный дробный треск
пневматических молотков котельщиков, горы льда на междупутье деповских
путей в зимнее время. Все это вместе взятое производило тягостное впечатление.
Не только паровозники испытывали трудности эксплуатации паровозов,
тяжело доставалось путейцам и движенцам. На всех станциях набора воды и
чистки топок скапливались горы шлака, для уборки которого было занято сотни
рабочих.
Для работников службы движения составляло большую трудность смена
паровозов по оборотным пунктам. Усложнялась регулировка движением на
участках. В пунктах набора воды и чистки топок, и на подходах к участковым
станциям Тайшет – Нижнеудинск – Тулун создавались «пробки».
Однако, несмотря на все это паровозные бригады, ремонтники и работники
других служб выполняли возложенные на них обязанности, днем и ночью, в зной
и мороз, в любых условиях с честью несли свою трудовую вахту. Но мысль о
лучшем будущем, о работе в чистых, светлых и просторных цехах, на красивых и
мощных локомотивах не покидала их. Они мечтали и надеялись. Эти надежды
сбылись.
В
1956
году
партия
и
правительство
приняли
генеральный
план
электрификации железных дорог, рассчитанный на 15 лет.
XX съезд КПСС в своих решениях записал; «считать важнейшими задачами
шестого пятилетнего плана – широкую электрификацию железных дорог и
оснащение транспорта современными наиболее прогрессивными локомотивами».
Это решение нашло претворение на Нижнеудинском отделении дороги и в
локомотивном депо. Все Восточное направление от Москвы до Байкала
переводилось на электрическую тягу.
В 1958 году начались работы по электрификации Нижнеудинского
отделения. Строились тяговые подстанции, монтировалась контактная сеть,
реконструировалось путевое хозяйство, связь и станции.
Большие работы предстояло выполнить по локомотивному депо, нужно было
создать ремонтную базу электровозов, перевести полную реконструкцию депо,
22
приспособить цеха, установить новое оборудование и приспособления, а главное
подготовить кадры. Предстояло переквалифицировать почти весь контингент
депо, а это была не легкая задача.
Дорожная техническая школа не в состоянии была в короткий срок
подготовить
электровозных
машинистов
и
помощников
с
отрывом
от
производства. К тому же депо не могло послать одновременно большое
количество на курсы людей, ибо перевозки увеличивались, нужно было
подготовить более 1000 человек. Было принято решение начать подготовку
машинистов и помощников машиниста без отрыва от производства.
В переходный период с паровой на электрическую тягу возникла
необходимость временной эксплуатации тепловозом, для чего также требовалось
подготовить тепловозных машинистов и помощников. Было организовано 3
группы подготовки тепловозников. Таким образом, работало одновременно 10
групп. В этот период депо представляло своеобразный народный институт. Весь
коллектив был охвачен порывом к учебе.
Для всех обучающихся трудности были, несомненно, велики. Нужно было
выполнять очередные поездки, вырабатывать норму часов, а иногда и
переоборудовать, перевозки были большие, и 1-13 раз в месяц нужно было
посетить занятия и закрепить пройденный материал. Но люди не унывали, они
понимали, что учеба – дело необходимое для каждого в отдельности и в целом
для государства.
К концу 1961 года подготовка кадров электровозников была завершена. Было
подготовлено 470 машинистов электровоза и 490 помощников машиниста, и 112
слесарей по ремонту электровозов. Большая заслуга в этом принадлежит
заведующему техническим кабинетом П.Ф.Бякова, который проделал огромную
работу в организации, комплектованию курсов и осуществлял постоянный
контроль работы курсов.
23
5.2 Итоги электрификации
Конструктивное отличие электровоза от паровоза изменяет технологические
принципы
ремонта,
требует
изменения
размеров
зданий,
их
высоты,
производственных площадей, стойловой части и мастерских. Кроме того требует
создание новых цехов. Следовательно, все цеха за исключением немногих
требовалось реконструировать.
Были построены: цех подъемочного ремонта и депо № 2 для большого
периодического ремонта электровозов.
Проведена реконструкция депо № 1 для производства малого периодического
ремонта. Вновь построены электромашинный цех, аккумуляторная и химическая
лаборатория.
Переоборудованы
кузнечный
и
заплавочный
цеха,
созданы
новые;
аппаратный и ртутно-выпрямительный цеха. Позднее произведена реконструкция
механического, аппаратного, автоматного цехов и депо № 4 для малого
периодического ремонта.
Все реконструированные цеха сделаны в современном стиле с высокой
производственной эстетикой, не имеющие никакого сравнения с прошлым,
грязными, темными и загазованными цехами.
Одновременно с реконструкцией внедрялась механизация трудоемких
процессов. Во всех цехах установлены подъемно-транспортные приспособления;
мостовые
краны,
электрокары
кран-балки
с
электросталью,
передаточные
тележки,
и другие приспособления, облегчающие труд рабочих и
повышающие производительность труда.
В ходе выполнения работ к переходу на электрическую тягу и первое время
работы на электровозах, вставали большие, на первый взгляд казалось,
непреодолимые трудности. Реконструкция цехов, использование их оборудования
и производственных площадей для ремонта эксплуатируемых локомотивов
паровозов и тепловозов. Следовательно, нужна была четкая оперативность в
работе. Кроме того, имело место перебой в снабжении материалами и
24
документацией, а главное не было опыта по ремонту и эксплуатации
электрических локомотивов. Но все эти трудности, благодаря энергичной
деятельности руководящего и инженерно – технического состава были
преодолены.
Большую работу проводила партийная организация депо, возглавляемая
секретарем парткома Н.В. Торженсмех.
В феврале 1961 года по участку Нижнеудинск – Тулун прошел первый
электровоз, возвестивший начало перехода на электрическую тягу. Через
некоторое время был пущен и участок Нижнеудинск – Тайшет, завершивший
электрификацию транссибирской магистрали Москва – Байкал.
С внедрением электрической тяги резко повысились эксплуатационные
измерители депо и отделения дороги. Поезда пошли без остановок от
Нижнеудинска до Тайшета и до Тулуна. Среднесуточный пробег локомотивов
увеличился в 2 раза, техническая скорость возросла на 30 %.
Повысились и другие измерители отделения дороги. Производительность
локомотивных бригад повысилась более чем в 4 раза.
Увеличились условия труда локомотивных бригад, ремонтников и других
профессий
отделения.
Электрификация
явилась
эффективным
средством
повышения паровозной способности отделения дороги.
5.3 На путях прогресса
Электрификация открыла новые горизонты для творческой деятельности
многочисленного коллектива депо. Начальные методы ремонта и эксплуатации
электрических локомотивов не стали пределом.
Руководство депо, инженерно-технические работники, передовые рабочие
искали новые пути технического прогресса. Электрификация железных дорог на
переменном токе было новое и таило в себе много непознанных резервов в
эксплуатации и ремонте электровозов, в повышении производительности труда и
других резервов, над которыми работает коллектив депо.
25
Большую инициативу в этом подают рационализаторы, которые за время
эксплуатации электровозов с 1961 года внесли 1461 рационализаторских
предложений;
по
автоматизации
и
механизации
трудоемких
процессов,
усовершенствованию технологии трудоемких процессов, усовершенствованию
технологий ремонта по экономии материалов, надежности работы аппаратов и
узлов электровоза, по улучшению условий труда и техники безопасности, и
другие вопросы с экономическим эффектом 261,2 тыс. рублей.
Внедрение электрической тяги позволило перейти на удлиненные тяговые
плечи в обслуживании пассажирских и грузовых поездов.
Пассажирских на плече Нижнеудинск – Иланская, грузовых на плече
Нижнеудинск – Зима, с переходом на удлиненные плечи сократилось
вспомогательное и подготовительное время локомотивных бригад на 15 %,
следовательно, на столько же увеличилось основное время, т.е. в движении
локомотива, что послужило повышению производительности труда, увеличилась
участковая скорость, улучшились и другие показатели работы отделения.
В начале 1965 года по почину передовых предприятий городов Москвы и
Ленинграда в депо развернулось соревнование за повышение технического
уровня производства, качества надежности и долговечности изделий. В депо
стала внедряться система бездефектного изготовления продукции с первого
предъявления.
В основу системы бездефектного изготовления продукции было положено
воспитание у производственников коммунистического отношения к труду,
чувства высокой ответственности за качество своей работы, эффективный
контроль за качество изделий.
Одновременно развернулось движение за право изготовления продукции без
предъявления по принципу – рабочая совесть – лучший контроль. Это движение
нашло практическое применение среди передовых рабочих.
Вначале внедрения электрической тяги длительное время сохранялся метод
ремонта электровозов комплексными бригадами, унаследованный от паровой
тяги.
26
Этот метод вполне оправдал себя при ремонте паровозов. С эксплуатацией
электровозов в нем выявились существенные недостатки. Прежде всего, этот
метод не давал возможности ремонтникам специализироваться на отдельных
узлах, деталях и аппаратах электровоза, усложнял существование эффективного
контроля за качеством со стороны мастера комплексной бригады, а следовательно
не обеспечивалось должное качество ремонта.
В 1964 году в депо, в первом на дороге внедрена специализация на малом
периодическом
и
профилактическом
ремонтах
электровозов.
Вместо
комплексных бригад было создано 3 специализированные бригады; аппаратная,
механическая и электромашинная, во главе с мастером, которые ремонтировали
свои узлы всех поставленных в ремонт электровозов.
Этот
метод
позволил
специализироваться
ремонтникам
на
ремонте
прикрепленных узлов, а, следовательно, повысить качество ремонта.
Метод ремонта специализированными бригадами на малом периодическом и
профилактическом ремонтах вполне себя оправдал. Это был первый шаг в
специализации ремонта.
Наряду со специализированными бригадами периодического ремонта в депо
имеются основные специализированные цеха, аппаратный, электромашинный и
заготовительный, которые выполняют основной ремонт уездов электровоза. Это
создавало
некоторый
безответственности,
параллелизм
порождало
в
работе,
некачественный
порой
ремонт,
вело
к
не
суете
и
рационально
использовалась рабочая сила в бригадах. Поэтому возникла необходимость
перехода на специализацию при всех видах ремонта, объединению всех
спецбригад и ликвидации как самостоятельных единиц подъемочного и
периодического цехов. За счет контингента этих цехов усилены основные
специализированные
цеха;
аппаратный,
электромашинный
и
ремонтно-
заготовительный, на которые возложен весь ремонт, соответствующий узлов
электровоза.
Дальнейшим развитием научной организации труда является метод сетевого
планирования и управления производством.
27
В депо Нижнеудинск в первом на дороге в январе 1967 года внедрен сетевой
график на подъемочном ремонте электровозов, который позволяет предусмотреть
последовательность и взаимозависимость отдельных технических операций.
Следить за выполнением каждой из них в отдельности, увязать во времени
производство работ, входящих в замкнутый комплекс. Выявлять и устранять все
задержки в ходе ремонта, создавать четкий цикл в работе.
Сетевой график выполнен в виде сетки работ с указанием, начала и
окончания, действительности и трудоемкости каждой работы.
Для осуществления оперативного руководства работой цехов в депо создан
диспетчерский куст. Тем больше значение получает диспетчерское оперативное
руководство при внедрении сетевого графика, оно позволило постоянно держать
под контролем важнейшие работы находящихся на критических линиях сетевого
графика.
Первые итоги работы по сетевому графику на подъемочном ремонте дали
отрадные результаты. Снижена себестоимость единицы ремонта, простой
электровоза сокращен на 3,5 суток. Экономия от сокращения простоя составит
около 40 000 рублей
в год. С внедрением сетевого графика в депо
осуществляется ряд мероприятий, направленных на улучшение технологии
ремонта электровозов
и
максимальной
механизации
производственных
процессов.
Подведя итоги исторического развития депо за 71 год со дня основания,
наиболее значительные успехи, достигнутые за годы Советской власти, благодаря
постоянной
заботе
партии
и
Советского
правительства
о
развитии
железнодорожного транспорта.
6 Интересные факты из прошлого. Золотой эшелон
В первый период антисоветского мятежа в Поволжье, чехословаки вместе с
белогвардейцами 6 августа 1918 года взяли Казань, где в подвалах госбанка
хранилось более половины золотого запаса России. Для хранения золотого запаса
28
Казань была более безопасным местом, как удаленная от пограничных районов.
Богатство русского народа оказалось в руках
врага. Белогвардейцами было
захвачено 30563 пуда (501 тонна) золота на сумму 651532117 рублей, не считая
других драгоценностей. Захватив золото, белогвардейцы и чехословаки вывезли
его в Омск, где находилось «временное всероссийское белогвардейское
правительство».
Колчаковское правительство, получив в свое распоряжение золото, стало
транжирить его налево и направо. За военные поставки Америке, Англии,
Франции, Японии Колчак расплачивался русским золотом. За один год своего
правления, он выплатил империалистам 151 тонну золота на суму 250 миллионов
рублей.
К концу 1919 года на подступах к столице Колчака городу Омску Красная
Армия разгромила основные силы колчаковских войск. 12 ноября Колчак
покинул Омск вместе со своим правительством и прихватил с собой золотой
запас. Остатки белогвардейских частей под командованием генерала Каппеля
отступали на восток.
По Сибирской железной дороге к Иркутску двигались эшелоны с войсками
интервентов. В этом потоке находились поезда: «верховного правителя России» и
эшелон под литером «Д» (добро) с золотым запасом из20 вагонов. Вследствие
забитости дороги, поезда двигались очень медленно. Чехи сами спешили скорей
уйти от наступающей Красной Армии. Колчак требовал пропустить его поезда
вне очереди. На почве этого произошло ряд конфликтов между Колчаком и
командованием чехословацких
войск,
захвативших железную
дорогу.
В
Красноярске чехи задержали адмирала на 6 дней, в течение которых шли
переговоры о пропуске адмиральских поездов. После чего чехи согласились
пропустить вне очереди поезд с адмиралом и золотым запасом, остальные
застряли в Красноярске.
В 20-х числах декабря рано утром поезд адмирала подходил к станции
Нижнеудинск. В версте от станции поезд был остановлен сигналами. «Дежурный
офицер паровоза» – пишет в докладной записке начальник штаба армии Колчака
29
генерал Зинкевич – «доложил мне, что явился к паровозу чешский майор в
сопровождении двух офицеров и сообщил, что согласно полученному из штаба
союзных войск в Иркутске приказанию, поезд адмирала и поезд с золотым
запасом должны быть задержаны на станции Нижнеудинск до дальнейших
распоряжений».
На вопрос, как надлежит понимать это распоряжение и что предполагает он
предпринять для исполнения приказания, чешский офицер заявил, что намерен
разоружить конвой адмирала.
Адмирал, узнав о происшедшем, сообщил дополнительные инструкции:
1. Поезд адмирала с золотым запасом стоит под охраной союзных войск;
2. Когда обстановка позволит, поезда эти будут вывезены под флагами
Англии, США, Франции, Японии и Чехословакии;
3. Станция Нижнеудинск объявляется нейтральной. Чехам надлежит
охранять поезда адмирала с золотым запасом и не допускать на станцию
войска вновь образовавшегося в Нижнеудинске правительства;
4. Конвой адмирала не разоружать;
5. в случае вооруженного столкновения между войсками адмирала и
нижнеудинскими советскими разоружить обе стороны, в остальном
предоставить адмиралу полную свободу действий. Последний пункт ясно
указывал, что союзники уже не рассматривают адмирала как Верховного
правителя.
Начался период Нижнеудинского сидения, продолжавшийся около двух
недель.
Чехи окружили станцию своими караулами, непосредственная же охрана
поездов адмирала с золотым запасом неслась чинами адмиральского конвоя.
Еще до прихода в Нижнеудинск Колчак, получив сведения о восстании в
Иркутске, отдал атаману Семенову приказание занять город Иркутск и
ликвидировать восстание. Бои в Иркутске шли сначала с переменным успехом,
потом успех окончательно склонился в сторону восставших.
30
Именно в это время чехами была получена новая инструкция из Иркутска из
штаба союзных войск, а именно: если адмирал желает, он может быть вывезен
союзниками под охраной чехов в одном вагоне, вывоз же всего адмиральского
поезда не считается возможным. Относительно поезда с золотым запасом должны
были последовать дополнительные указания.
При создавшемся положении оставался еще один выход – правда,
проблематичный, - уйти в Монголию через Саяны. Адмирал был горячим
сторонником этой идеи.
Адмирал глубоко верил в преданность солдат конвоя.
На другой день все солдаты конвоя, за исключением нескольких человек,
перешли в город к большевикам. Измена конвоя нанесла огромный моральный
удар адмиралу, он как-то весь поседел за одну ночь.
Решено было пробиваться в Монголию с одними только офицерами.
10 января 1920 года поезд с Колчаком и золотым запасом двинулись к
Иркутску. Первая попытка задержать поезд с Колчаком и золотом запасом была
на станции Зима партизанами зиминского полка. На требование партизан выдать
Колчака и золотой запас чехи ответили отказом. В Черемхово, чувствуя силу
партизанских соединений и Черемховских дружинников, чехи согласились на
смешанную охрану чехов и партизан. Под обоюдной охраной эти поезда 15
января прибыли в Иркутск.
Колчак был передан местным властям, заключен в тюрьму. 7 февраля по
решению ревкома был расстрелян, вместе с председателем Совета Министров
Попеляевым.
Поезд с золотым запасом был отведен в тупик, окутан колючей проволокой,
вокруг была поставлена усиленная охрана. Для большей безопасности разобрали
стрелку, ведущую в тупик, и у вагонов вытащили буксовые подшипники.
По распоряжению советского правительства золотой запас подлежал
возвращению в Казань. Иркутский ревком создал специальную комиссию,
которая произвела проверку золота, перегрузила его в новую тару и в новые
вагоны.
31
Сопровождать
«золотой
эшелон»
поручили
отважному
чекисту,
уполномоченному особого отдела ВЧК пятой армии А. А, Косухину.
18 марта 1920 года поезд с золотом отправился из Иркутска на запад. Поезд
охранялся красноармейцами тридцатой дивизии в количестве 671 человека. 3 мая
1920 года поезд с золотом благополучно прибыл в Казань.
Так был отбит у белогвардейцев и интервентов золотой запас России и
возвращен советскому народу.
7 Практическая часть
Сравнивая локомотивное депо, которое было раньше и нынешнее, можно
заметить некоторые улучшения. В первые годы работало около 3000 человек.
Тогда депо было единое целое предприятие, в которое входили все отделы,
обслуживающие железную дорогу. А сейчас локомотивное депо выделено в
отдельное предприятие. По данным на 11 января 2012 года сейчас в
Нижнеудинском локомотивном депо работает 1179 человек. Из них 13 с высшим
образованием, 138 со средне-специальным. В приложении будут представлены
сравнительные диаграммы численности рабочих депо в 2000, 2005 и 2012 годах (
диаграмма 1, диаграмма 2, диаграмма 3). Отдел кадров локомотивного депо
предоставило информацию о молодых специалистах, окончивших ИрГУПС. В
2000 году на предприятие пришел работать 1 молодой специалист, а в 2011 – 4
(Диаграмма 4). Отсюда мы видим, что количество специалистов с высшим
образованием с каждым годом увеличивается, есть приток молодых кадров на
предприятии.
32
9 Заключение
Железнодорожный транспорт является неразрывной частью народного
хозяйства нашей страны, одной из его важнейших и ведущих отраслей. Как
неразрывная часть экономики, транспорт стал мощным орудием нашей
экономической политики, рычагом развития и правильного размещения
производительных сил, важнейшим средством обороны страны.
В моей работе в хронологическом порядке восстановлены некоторые этапы
развития депо, рост техники, усовершенствование технологии ремонта, способов
использования локомотивного парка, развитие депо в годы Советской власти,
внедрение передовых методов труда и революционное движение среди рабочих
депо. Материалами восстановления истории явились воспоминания старейших
рабочих депо, исторические документы, хранящиеся в музее депо. Ценными
оказались воспоминания старейших рабочих А.В.Телелинского, Е.А.Залевского,
Г.И.Чиркова, Н.Д.Захарова, В.И.Белецкого, И.М.Лисовского, Куимова и других.
Говоря о достижениях на железнодорожном транспорте, следует вместе
с тем помнить, что железная дорога, в том виде, в каком она существует теперь,
изобретена не сразу. У нее богатая история, о которой надо знать, помнить и
извлекать уроки.
33
Приложения
Диаграмма 1 «Численность рабочих депо на 2000 год»
96
Высшее
образование
143
Средне специальное
868
Другое
Диаграмма 2 «Численность рабочих депо на 2005 год»
111
118
Высшее
образование
Средне специальное
Другое
874
Диаграмма 3 «Численность рабочих депо на 2012 год»
136
178
865
Высшее
образование
Средне специальное
Другое
34
Диаграмма
4
«Молодые
специалисты
ИрГУПСа
локомотивном депо»
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
2000 2002 2004 2006 2008 2010
год год год год год год
Рисунок 1. Паровоз серии «Р»
Рисунок 2. Паровоз серии «О»
35
в
Нижнеудинском
Рисунок 3. Паровоз серии «ФИТА»
Рисунок 4. Паровоз серии «ЭМ»
Рисунок 5. Паровоз серии «Л»
36
Рисунок 6. Паровоз серии «П36»
Рисунок 7.
37
Список литературы
1.
И.И. Козлов Дорожный собеседник: Путеводитель.- Иркутск:
Издательство «Папирус», 1994. - С. 12-37.
2.
Протасова Н.И, Очерки о Нижнеудинске.
3.
Материалы музея депо
4.
http://images.yandex.ru/yandsearch?text=%D0%BF%D0%B0%D1%80%D
0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D1%8B%20%D0%BA%D0%B0%D1%80%D1
%82%D0%B8%D0%BD%D0%BA%D0%B8&stype=image&noreask=1&lr=63
38