раздел 2. организация работы транспортного предприятия
реклама
0 ПЛАН ВВЕДЕНИЕ ...................................................................................................................................... 1 РАЗДЕЛ 1 АНАЛИЗ РЫНКА УСЛУГ ПО ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ ............................................. 3 1.1. Характеристика транспортных услуг, оказываемых в московском регионе. ................. 3 1.2. Анализ конкурентной среды ............................................................................................. 17 1.3. Оценка возможности выхода на рынок нового предприятия ........................................ 26 РАЗДЕЛ 2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ..................... 34 2.1. Выбор организационно-правовой формы предприятия ................................................. 34 2.2. Разработка организационной структуры транспортного предприятия ......................... 59 2.3. Разработка процесса обслуживания клиентов ................................................................. 66 2.4. Выбор путей минимизации возможных рисков .............................................................. 70 2.5. Экономические расчеты..................................................................................................... 81 РАЗДЕЛ 3. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ .......................................................................................... 90 3.1. Технологии оказания услуг по экспресс доставке малогабаритных грузов ................. 90 3.2. Логистическое проектирование предприятия, маршрутизация ..................................... 95 3.3. Логистическая стратегия предприятия........................................................................... 106 РАЗДЕЛ 4. ОХРАНА ТРУДА И ЕЕ ОРГАНИЗАЦИЯ НА ПРЕДПРИЯТИИ ....................... 117 4.1. Рабочие места и их безопасность .................................................................................... 117 4.2. Обеспечение безопасности водителей............................................................................ 123 РАЗДЕЛ 5 СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ................................. 127 5.1.Расчет доходной и расходной статей предприятия ........................................................ 127 5.2. Прогноз амортизационных отчислений и периоды обновления технопарка ............. 131 ЗАКЛЮЧЕНИЕ............................................................................................................................ 138 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.................................................................... 140 ПРИЛОЖЕНИЕ ........................................................................................................................... 143 1 ВВЕДЕНИЕ Любое коммерческое мероприятие, направленное на оказание услуг, принято начинать с составления анализа рынка предоставления таких услуг, оценки собственных возможностей по выходу на рынок. Для этого, потребуется не один час кропотливой работы по изучению рынка, особенностей функционирования схожих предприятий, закрепление существующих стандартов в технологии оказания услуг, охране труда и логистической стратегии предприятия. Данные утверждения формируют актуальность и новизну темы исследования: создание предприятия, осуществляющего перевозку и доставку грузов в России, в частности в Москве и московском регионе. Для понимания целей, задач и перспектив развития предприятия; самому предпринимателю, для того чтобы тщательно проанализировать свои идеи, проверить их на целесообразность и реалистичность, необходимо тщательно проработать существующий опыт в создании предприятия, оказывающего транспортные услуги. Данный комплекс является предметом исследования. Условия, при соблюдении которых возможен выход нового предприятия на рынок оказании транспортных услуг, обозначены в разделах настоящей работы. Так, произведен анализ рынка услуг по доставке грузов, дана характеристика транспортных услуг, оказываемых в Московском регионе, проведен анализ конкурентной среды, и вместе с тем оценены возможности выхода на рынок нового предприятия. Во втором разделе работы произведен выбор организационно-правовой формы предприятия, разработана организационная структура транспортного предприятия, процесса обслуживания клиентов, а также выбран путь 2 минимизации рисков при осуществлении своей деятельности такого предприятия. В третьем разделе исследованы технологии оказания услуг по экспресс доставке малогабаритных грузов на примере ведущих курьерских служб России, проведено логистическое проектирование предприятия, маршрутизация, а также логистическая стратегия предприятия. В четвертом разделе указанной работы рассмотрены вопросы охраны труда и его безопасности с учетом законодательной базы В пятом разделе приведена социально-экономическая эффективность предприятия, оказывающего услуги по перевозке и доставке грузов. 3 РАЗДЕЛ 1 АНАЛИЗ РЫНКА УСЛУГ ПО ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ 1.1. Характеристика транспортных услуг, оказываемых в московском регионе. В настоящее время в России значительное развитие получили грузовые автомобильные перевозки. По данным «РосБизнесКонсалтинг», в настоящее время на российском рынке работает около четырех тысяч компаний, предоставляющих транспортно-экспедиторские услуги, среди которых три тысячи перевозчиков и одна тысяча экспедиторов. Основная масса экспедиторских и логистических компаний расположена в Москве и Санкт-Петербурге, а также в портовых городах и региональных центрах. Около 30% транспортно-логистических компаний зарегистрированы в Центральном федеральном округе (в том числе более 20% - в Москве), 28% в Приволжском федеральном округе, 18% - в Уральском федеральном округе и 10% - в Северо-Западном федеральном округе, в том числе 9% - в СанктПетербурге (Дополнение, рисунок 3). Среди «Астеко», компаний-грузоперевозчиков «Восточные линии», выделяются: «Дамтранс», «Комфорт «Автоплюс», Лоджистик», «Логитэк» - группа компаний, «МРТК» - межрегиональная транспортная компания, «ПЭК» - первая экспедийионная компания, «Реал», «СеверСтальТранс», «ТрансАвтоГрупп», «Транскомпани», «ТрансРоссия», «Хезенкамп Логистик», «Юнилог»1. В настоящее время в Москве функционирует более 1000 компаний, занимающихся грузовыми автоперевозками, из них лишь 50 способны обеспечить крупный переезд и 8 наиболее крупных игроков – российских представительств/филиалов западных перевозчиков. По подсчетам экспертов2, объем столичного рынка автомобильных грузоперевозок — более $100 млн. в 1 В. Салмин, журнал «Автолайн» / Рынок транспортных услуг/, 2005г. №10 2 Отчет об исследовании рынка столичных грузовых перевозок // «Консалтинг групп – А» - М.: - 2006, с.21 4 год при потенциальном росте до 30% в год. При этом, львиная доля таких компаний, в основном малые и средние предприятия не имеют своего собственного транспортного парка, а вынуждены обращаться к услугам собственников автотранспорта для получения его в аренду Анализ перевозок показал, что российские автомобильные грузовые перевозки составляют около 40% от общего объема грузовых внутрироссийских перевозок. В условиях экономического роста автотранспорт рассматривается не только как отрасль, занимающаяся перевозками грузов, а в первую очередь как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Его устойчивое развитие является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечении целостности страны и национальной безопасности, улучшения условии и уровня жизни населения. Анализ деятельности по перевозке грузов автомобильным транспортом в показывает, что значительный удельный вес грузов - 50.590 - относится к мелким партиям от 20 до 100 кг. Естественно, такие грузы требуют доработки и группировки в крупные партии. Вместе с тем, за последние 10-12 лет показатели работы автотранспорта, характеризующие его производительность, резко снизили скорость передвижения груза сократилась в 2 раза и составили не более 200-300 километров в с утки. Практически в 1,5-2 раза, по экспертным оценкам, снизились коэффициенты грузоподъемности - показатели, определяющие производительность работы автотранспорта. Потребность рынка столичных транспортных услуг, в частности автомобильных грузоперевозок определяется спросом на такие услуги. Спрос на грузовое транспортное обслуживание определяется двумя факторами: 5 динамикой и структурой производства и услуг в Москве, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики. Основными недостатками парка грузовых автомобилей подотрасли является несовершенная структура по типажу и высокий средний возраст. Доля в грузовом автопарке автопредприятий малотоннажных (до 3 тонн) и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 7% и 8,5%. Нерациональна структура эксплуатационного парка по конструкции кузова автомашин. Чрезмерна доля бортовых автомобилей и самосвалов (27,6% и 36,4%), тогда как количество подвижного состава со специализированными кузовами, в первую очередь - с фургонами (16,5%) недостаточно. Только 7,4% автомобилей имеют срок службы до 5 лет, 56,6% грузовых автомобилей полностью самортизированы и имеют срок службы более 10 лет, вследствие чего низкие технико-эксплуатационные показатели использования грузовых автомобилей. Обновление грузового парка автотранспортных предприятий подотрасли в 2005 году составило порядка 3, 1% вместо 10% по нормативу. В то же время, как и в предыдущие годы, списано 14,7%. Улучшению ситуации могло бы способствовать внедрение системы лизинга грузовых автомобилей. Повышению эффективности работы грузового автотранспорта и его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг будет способствовать: пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом на рынке транспортных услуг как по конструкции кузова (самосвалы, фургоны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности (до 3 тонн и свыше 15 тонн), на основе внедрения системы лизинга; 6 перевод работы грузовых автомобилей на более дешевые виды моторного топлива (сжатые и сжиженные газы); развитие транспортно-экспедиторских фирм и транспортных бирж, облегчающих поиск клиентуры, предоставление дополнительных услуг, связанных с терминальной обработкой грузов, освоение междугородных и международных перевозок; введение, в целях обеспечения добросовестной конкуренции, унифицированных форм первичного учета перевозок для всех субъектов рынка транспортных услуг, а также системы контроля по их применением со стороны заинтересованных органов государственного управления и регулирования. Исследования, проведенные центром экономической конъюктуры при Правительстве РФ показали, что основная масса (97%) автотранспортных организаций в IV квартале 2006 года оказывала услуги по грузовым перевозкам в пределах России и лишь 8% осуществляли международные перевозки. Характеризуя структуру автопарка, следует отметить, что свыше 70% автоперевозчиков использовали собственный транспорт, 25% – арендованный и около 1% – приобретенный на условиях лизинга. При этом транспорт, приобретенный на условиях лизинга, как и ранее, использовался только на международных линиях. В IV квартале 2006 года в целом наблюдалось сезонное ухудшение экономической ситуации в секторе грузовых автоперевозок. В частности, по сравнению с III кварталом: • произошло ускоренное снижение спроса на услуги автоперевозчиков и грузооборота; • отмечалась отрицательная динамика изменения прибыли; • ухудшилась средствами. обеспеченность автоперевозчиков финансовыми 7 Однако по сравнению с соответствующим периодом 2005 года экономическая ситуация в секторе грузовых автоперевозок улучшилась, что можно оценивать как рост деловой активности, не связанный с сезонностью. По сравнению с предыдущим кварталом в октябре – декабре 2006 года наблюдалась отрицательная динамика изменения основных показателей производственной деятельности специализированных автотранспортных предприятий(исключение составляли лишь инвестиции). Эта тенденция характерна для всего периода наблюдений и обусловлена в основном сезонными особенностями грузовых автомобильных перевозок. Однако существенное влияние на характер данной тенденции оказывает деловая активность организаций.(см. Таблица 1) Таблица №1 Изменение основных показателей деятельности специализированных организаций, осуществляющих грузовые автоперевозки (в % от общего числа специализированных организаций, осуществляющих грузовые автоперевозки) Балансы оценок 2005 год IV квартал 2006 год I квартал 2006 год II квартал 2006 год III квартал 2006 год IV квартал Спрос на услуги -16 -28 2 11 -3 Грузооборот Численность занятых Тарифы на оказанные услуги -14 -13 10 -28 -13 16 1 -12 10 12 -6 9 -2 -9 9 Конкурентоспособность 2 3 4 4 2 Обеспеченность собственными финансовыми средствами -11 -20 -8 5 -4 4 -3 2 9 5 -15 -29 -5 7 -6 Инвестиции Прибыль 8 Положительная динамика спроса на услуги автотранспортных организаций в середине 2006 года оказала влияние на замедление снижения грузооборота в IV квартале 2006 года относительно соответствующего периода 2005 года. Баланс оценок изменения показателя хотя и снизился по сравнению с III кварталом 2006 года и оставался отрицательным, однако существенно превосходил оценки конца 2005 года (на 12 п.п.) и составил (2)%. При этом 58% руководителей автопредприятий (против 56% в III квартале 2006 года и 52% в IV квартале 2005 года) охарактеризовали уровень грузооборота для последнего квартала 2006 года как “достаточный” и “более чем достаточный”. Замедление падения спроса на услуги грузовых автотранспортных предприятий в конце 2006 года обусловили и замедление сокращения численности занятых в автохозяйствах относительно ситуации в соответствующем периоде 2005 года. Так, значение баланса показателя составило в IV квартале 2006 года (-9)% против (-13)% в конце 2005 года, причем практически четверть участников опроса оценили численность занятых на их предприятии как “ недостаточную”. Несколько замедлилась в IV квартале 2006 года и интенсивность сокращения численности водителей грузовых автомобилей: баланс оценок изменения составил (-13%) (против (18%) в IV квартале 2005 года), хотя относительно сезонно более благоприятного III квартала 2006 года значение показателя снизилось на 10 п.п. Что касается автотранспортных динамики организаций конкурентоспособности на внутренних в 2006 перевозках, году то она характеризовалась сохранением роста. Баланс оценок изменения показателя в IV квартале 2006 года составил, как и годом ранее, (+2)%. На внутренних перевозках преобладающими оказались “средние” оценки уровня 9 конкурентоспособности (около 70% респондентов), как “высокий” уровень конкурентоспособности оценили лишь 14% руководителей организаций. Сложившиеся в 2006 году положительные тенденции изменения спроса на услуги и объема грузоперевозок в целом оказали позитивное воздействие на финансовое положение организаций автомобильного транспорта и в IV квартале по сравнению с концом 2005 года. Прежде всего, произошли позитивные сдвиги в обеспеченности грузовых автопредприятий собственными финансовыми ресурсами. Баланс оценок динамики показателя в конце 2006 года, хотя и был отрицательным, увеличился по сравнению с соответствующим периодом 2005 года на 7 п.п. и составил (-4)%. В 2006 году (как и в конце 2005 года) около половины автопредприятий использовали кредитные и заемные финансовые средства. Доступ к бюджетным ресурсам на протяжении последнего года имели чуть более трети организаций. Положительные изменения в финансовой ситуации способствовали сохранению темпов роста инвестиционной активности специализированных автопредприятий. Доля организаций, осуществляющих инвестиции, во II полугодии 2006 года составила 66%, что на 5п.п. выше, чем в конце 2005 года. Баланс оценок роста объемов средств, направляемых в инвестиции, составил в IV квартале 2006 года (+5)%. Это примерно равно значению в соответствующем периоде 2005 года. Следует отметить, что самая высокая доля организаций (около 70%), направляющих средства на инвестиционные цели, была отмечена среди крупных предприятий с численностью занятых от 2000 до 3000 человек. Наименьшая инвестиционная активность наблюдалась среди малых автотранспортных организаций с численностью занятых не более 100 человек. 10 Свыше 60% всех автотранспортных организаций направляли инвестиции на приобретение автотранспорта, 57% организаций вкладывали средства в развитие технической базы. Вместе с тем, не смотря на приобретение новых транспортных средств большинством организаций, они направлялись в основном на замену изношенных автомобилей, поэтому их наличие в IV квартале возросло лишь у 14% автопредприятий. А практически в каждой пятой организации наблюдалось сокращение количества грузовых автомобилей. Как следствие свыше 20% руководителей в течение 2006 года оценивали автомобильный парк, находящийся в распоряжении их организаций, на уровне “ниже нормального”. Недостаточно активно развивалась такая форма инвестирования, как обновление автопарка на условиях финансового лизинга. В частности, из числа организаций, осуществляющих грузовые перевозки на внутренних линиях, в 2006 году не было отмечено организаций, приобретших автомобили по лизингу. Эту форму инвестирования использовала лишь незначительная часть (1%) организаций грузового автотранспорта, работающих на международных линиях. Основное число организаций (77%) в 2006 году сохраняла неизменными тарифы на грузовые перевозки. Баланс оценок изменения показателя составил в конце 2006 года (+9)%, что примерно соответствовало значениям данного показателя в конце2005 года – (+10)%. При этом около 40% руководителей оценили сложившиеся тарифы на уровне “ниже нормального”. В ближайшей перспективе большинство организаций (свыше 70%) руководителей не грузовых планируют автотранспортных повышать тарифы. На международных перевозках на протяжении последних четырех кварталов тарифы также практически не менялись. Не ожидается их повышения и в ближайшее время. 11 По итогам мониторинга, на протяжении 2006 года в целом наблюдалась тенденция к замедлению снижения прибыли. Баланс оценок изменения показателя составил в IV квартале 2006 года (-6)% против (-15)% в конце 2005 года. Произошедшие в 2006 году позитивные изменения производственных и финансовых показателей способствовали некоторому улучшению экономического состояния автопредприятий по сравнению с концом 2005 года. Так, доля предприятий, экономическая ситуация на которых была оценена их руководителями как “благоприятная” и “удовлетворительная”, составила в IV квартале 2006 года 82% против 79% в соответствующем периоде 2005 года. В качестве примера основного фигуранта на столичном рынке грузовых автоперевозок приведем основные параметры деятельности компании «ТрансРусь». В настоящее время одной из наиболее устойчивых и динамично развивающихся компаний на российском рынке транспортных услуг является «ТрансРусь». Компания специализируется на предоставлении полного комплекса транспортно-экспедиционных услуг, отвечающих всем требованиям клиента. Средний прирост объемов перевозимых грузов для компании «ТрансРусь» составляет 30-40% ежегодно3. В сегменте международных автоперевозок довольно значительная часть российского рынка принадлежит зарубежным компаниям - около 17% рынка отдано транспортным компаниям, которые выступают своего рода посредниками между Россией и Европой. По мнению экспертов, такое положение является следствием полной открытости российского рынка по отношению к любым транспортно-экспедиционным компаниям. В частности, белорусские транспортные компании обеспечивают грузоперевозки между Россией в Германией, именно они наиболее активны на российском рынке, 3 Тот же 12 выполняя третью часть грузоперевозок, реализуемых зарубежными компаниями (Дополнение, рисунок 4). За перевозчиками из Беларуси следуют польские (27%), литовские (11%) и латвийские (10%) транспортные компании. Объем российского рынка частных автоперевозок составляет 2-2,5 млрд. долларов США в год (при этом на Москву ежегодно приходится 250-270 млн. долларов США)4. По прогнозам аналитиков, рынок частных автоперевозок будет расти, так как тарифы в маршрутках вполне могут конкурировать со стоимостью проезда в городском транспорте. На сегодняшний день в московском парке частных перевозок доля автомобилей марки «Газель» составляет 90%, остальная часть приходится на маршрутки-иномарки (10%). В регионах доля «Газелей» составляет треть рынка, а остальная часть в большинстве случаев приходится на марку «ПАЗ». Популярность микроавтобусов марки «Газель» связана в первую очередь с привлекательной ценой. Готовый микроавтобус ГАЗ стоит 300-330 тыс. рублей, в то время как цена за иномарку составляет 38-50 тыс. долларов США. Специалисты «ГАЗа» уверены, что, благодаря быстрой окупаемости, их продукция будет еще долго пользоваться спросом (это наиболее важный для коммерческого транспорта показатель), даже при разнице в стоимости между импортными микроавтобусами и «Газелями» в 300% Российский рынок автомобильных грузовых перевозок за последние годы имеет устойчивую тенденцию к увеличению объёмов перевозок и приросту грузооборота, что свидетельствует об укреплении его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг. В 2006 году общий объем грузовых перевозок вырос по сравнению с 2005 годом на 8,6%, а грузооборот - на 3,9%. Самый значительный прирост 4 В. Соболев, журнал «Новые времена»/ Транспортные услуги/ №32(144) от 23 -29 сентября 2005 г. 13 грузооборота достигнут именно на автомобильном транспорте - 8,7%, на железнодорожном прирост составил 5%. 32% объема перевозок выполняются железнодорожным транспортом, что на 1,8% ниже уровня 2005-го. В количественном выражении объем грузов, перевезенных в 2006 году автомобильным транспортом, вырос, по оценкам, до 6,81 млрд тонн по сравнению с 6,68 млрд тонн в 2005 г. На увеличение объемов автомобильных перевозок и прирост грузооборота в первую очередь повлияло увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях. Другой немаловажной причиной является рост оборотов розничной торговли, так как товарооборот в этом секторе осуществляется преимущественно с помощью автомобильного транспорта. Ежегодный прирост розничного товарооборота за 2004-2006 годы составил 12-12,6%. Международные грузовые перевозки автомобильным транспортом в 2006 году увеличились по сравнению с 2005 годом почти на 9% и составили 36,5 млн тонн. Доля отечественных перевозчиков в освоении российской грузовой базы автоперевозок достигла 40%. Еще 3 года назад она составляла всего 18%.5 Тарифы на междугородные перевозки среди различных транспортных компаний значительно отличаются. Цены показывают разброс на 30% от среднего уровня по стране как в большую, так и меньшую сторону в зависимости от направления перевозки. Прогнозы для сегмента автомобильных перевозок на ближайшие годы благоприятные. В 2007-2008 гг., благодаря макроэкономической стабилизации, 5 Д. Морачевская, журнал «Деловой Петербург» / Состояние национального транспортного рынка/ 2005г. 14 спрос на транспортировку грузов как промышленного, так потребительского назначения будет расти. Ожидается, что существенным образом этому будет способствовать вступление России в ВТО. Единственное, что вызывает опасения в этом отношении - качество российского дорожного фонда. В ракурсе рассмотрения данного вопроса следует указать, что большой интерес в последнее время вызывает тема инвестиций в логистику. Не секрет, что развитие российских провайдеров логистических услуг во многом сдерживается нехваткой капитала. Российский капитал четко обозначил свой интерес к логистике: активно ведется строительство складов, внедряется современное программное обеспечение логистики и т.п. Появились инвестиции в логистику со стороны западного капитала. Дискуссия на тему инвестиций в логистику городского хозяйства Москвы вызвала большой интерес со стороны представителей компаний-провайдеров логистических услуг, как привлекательного сектора рынка. Москва является крупнейшим транспортным узлом России. Основная доля перевозок внешним транспортом приходится на Московский железнодорожный узел — 43 млн. пассажиров дальнего следования, 34 млн. тонн грузов. С 9 московских вокзалов (Ярославский, Казанский, Ленинградский, Киевский, Белорусский, Павелецкий, Курский, Савёловский, Рижский) отходит 11 железнодорожных направлений (Ленинградское, Савёловское, Ярославское, Горьковское, Казанское, Рязанское, Курское, Павелецкое, Киевское, Смоленское, Рижское), соединённых Большим железнодорожным кольцом протяжённостью 554 км (проходящим по территории Московской и частично Владимирской областей на расстоянии 50—100 км от границ города), а также Малым железнодорожным кольцом протяжённостью 54 км (проходящим по территории города). 15 Москва — крупный центр автомобильных перевозок: ежегодно перевозится 6 млн. пассажиров и 9 — 10 млн. тонн грузов. К Москве сходятся 13 шоссейных автомобильных дорог. Внутригородские перевозки реализуются системой городского транспорта, и индивидуальные (государственные и муниципальные, частные автомобили). Протяжённость сети наземного транспорта составляет 1760 км. В столице интенсивно развивается парк автотранспорта индивидуальных владельцев: с 1985 он увеличился в 3 раза (в 1970 — 103 тыс. единиц, в 1985 — 458 тыс. единиц, в 1996 — 1486 тыс. единиц, в 2001 - 1650 тыс.). В частном пользовании населения Москвы находится 53,6 тыс. грузовых автомобилей и 10,5 тыс. автобусов. Общая вместимость гаражей и автостоянок в городе составляет 470 тыс. машино-мест. Общая протяжённость улично-дорожной сети превышает 5000 км, в том числе магистральной (общегородского и районного значения) — 1500 км. Городское хозяйство Москвы представляет собой огромный комплекс производственных, административных и жилых зданий, систем жизнеобеспечения, транспортных развязок, инженерных коммуникаций, больших площадей зеленых насаждений. Это: 40 тыс. строений; 9,5 тыс. км водопроводных сетей; 5,5 тыс. км канализационных коллекторов; 9 тыс. км теплосетей; 400 водных объектов; почти 5000 км дорог и проездов 143 млн м2 асфальто-бетонных покрытий; 298 км метрополитена; 45 тыс. га зеленых насаждений; 72 тыс. га лесных территорий в черте города и в лесопарковой зоне; более 6 тыс. км водосточной сети. Рассматривая структуру предоставления грузовых автоперевозок в разрезе осуществления таких услуг малыми, средними и крупными предприятиями, следует отметить постоянно меняющуюся динамику оказания услуг по грузовым перевозкам и уменьшения удельного веса малых предприятий (с количеством автопарка менее 5 автотранспортных средств) в 16 структуре оказания таких услуг и к общему объему перевозок. Начиная с 2001 года позиции крупных и средних автотранспортных предприятий, укрепились на рынке и продолжают неуклонно крепнуть, вытесняя более мелких игроков. (см. Диаграмму № 1) Диаграмма № 1 Тем не менее, доля компаний, которые обеспечивают, либо намерены в будущем обеспечивать доставку и перевозку грузов, то есть предоставлять различного рода транспортные услуги в Московском регионе неуклонно растет. Растет как количество таких компаний, так и качество предоставляемых ими услуг. Данный фактор свидетельствует об уже сформированном и состоявшемся рынке транспортных услуг. Однако остается актуальным вопрос об оптимизации деятельности таких компаний, улучшения сервиса и расширения дополнительных услуг, предоставляемых клиентам, что указывает на высокую динамику такого рынка и возможностями выходы на рынок новыми предприятиями, что будет детально исследовано в указанной работе, в параграфе 1.3. 17 1.2. Анализ конкурентной среды Потребность в экспресс-доставке грузов на столичном рынке грузовых перевозок в наше время неуклонно растет. Происходит наполнение столичного рынка бытовых услуг, Интернет-торговли, доставка готовой еды, что обуславливает спрос на предоставление перевозок малогабаритных грузов. В большей части компании, которые специализируются на предоставлении своих бытовых услуг населению имеют в своем распоряжении собственный транспорт для осуществления таких задач. Однако, в настоящее время на рынке Москвы грузовых перевозок появилось и развивается ниша предприятий, основным видом деятельности которых является предоставления услуг по малогабаритным перевозкам. И именно анализ конкурентной среды позволит в дальнейшем оценить реальные возможности выхода на рынок нового предприятия. Анализ конкуренции – важное направление маркетинговых исследований, имеющее целью уточнение вопросов привлекательности рынков и используется для выработки стратегии фирмы в области производства и сбыта. Контроль за конкурентами дает возможность удовлетворить специфические запросы покупателя и потребителя раньше и лучше других фирм. Зная сильные и слабые стороны конкурентов можно оценить их потенциал и цели, настоящую и будущую стратегии. Это позволяет фирме стратегически точно сконцентрировать свое внимание на том направлении, где конкурент слабее. Таким образом, можно расширить свои собственные преимущества в конкурентной борьбе. В качестве источников информации о конкурирующих фирмах используются официальные данные о фирмах, данные публикаций в периодике, статистические отчеты, а также информация непосредственно с рынков сбыта: от сбытовых подразделений фирм, инженерного персонала, 18 поставщиков и других агентов на рынке, кроме того, используются материалы совещаний, конференций, информация выставок, ярмарок и презентаций. Стоит отметить, что вопрос анализа и оценки состояния конкурентной среды на рынке транспортных услуг, как и на иных товарных рынках, определен Порядком проведения анализа и оценки состояния конкурентной среды на товарном рынке, который разработан в целях реализации полномочий антимонопольных органов согласно ст.12 Закона РСФСР № 948-1 от 22 марта 1991 года «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках». Доля услуг по экспресс-доставке малогабаритных грузов в сегменте предоставления услуг по перевозке и доставке грузов в последнее время стреметильно возросла. Рассматривая такие услуги мы прежде всего обращаем внимание на курьерские перевозки - стремительно развивающийся в последние годы вид доставки корреспонденции и малогабаритных грузов в короткие сроки - "от двери до двери". Сейчас на рынке представлен широкий спектр компаний, оказывающих курьерские услуги: транснациональные компании экспресс-доставки, так называемая "большая четверка" (DHL, TNT, UPS, FedEx); российские операторы европейских компаний (ЕМС-Гарантпост); национальные российские компании, такие как курьерская служба "Руско"; небольшие компании, доставляющие корреспонденцию исключительно в пределах Москвы и московской области ("Городской ветер", "Курьер"). Цены на услуги, предоставляемые этими компаниями, различаются в три-пять раз и зависят от срока доставки, объема заказа и веса груза. Постоянным клиентам обычно предоставляются скидки. В зависимости от специфики одни компании осуществляют доставку корреспонденции лишь в определенные города ("Сити экспресс", "Бизпак"), другие готовы доставить ее в любой населенный пункт России ("ЕМС 19 Гарантпост", "Руско"). Помимо экспресс-доставки по принципу "от двери до двери", многие курьерские службы предоставляют более экономичные услуги: от двери заказчика до города назначения или доставка корреспонденции самолетом в Лондон, где она оказывается в почтовом ящике и доставляется уже европейской почтовой службой ("Сити экспресс"). Кроме непосредственно "гарантированной доставки в короткий срок", курьерские службы обычно предлагают и ряд дополнительных услуг - страхование, таможенное оформление и складирование грузов, логистические решения, предоставление информации о местонахождении груза. Небольшие компании, работающие на московском и региональных рынках, часто имеют собственные базы данных и осуществляют адресные рассылки информационных и рекламных материалов заказчика. Практически все курьерские службы готовы сотрудничать с электронными магазинами, хорошо понимая, что электронная коммерция несет в себе огромный потенциал для развития рынка услуг доставки. Однако службы экспресс-доставки, не имеющие специальной лицензии на инкассацию, могут доставлять только те товары, которые покупатель оплатил заранее по кредитной карте или перечислению, в то время как клиенты предпочитают расплачиваться непосредственно с курьером, принесшим покупку. Еще недавно подавляющее большинство интернет-магазинов имело собственный штат курьеров или собственную курьерскую службу (как магазины холдинга eHouse). Электронные магазины обращались к услугам служб экспресс-перевозки только тогда, когда товар нужно было доставить в регионы. Однако в последнее время все более активно используются услуги независимых служб доставки. Создаются новые компании, ориентированные на обслуживание Интернет-экономики ("Городской ветер"); известные компании разрабатывают и внедряют в практику решения для электронной коммерции (TNT, "Зест-экспресс", "ЕМС Гарантпост"). 20 Развитие рынка услуг по экспресс-доставке корреспонденции и грузов в последнее время происходит особенно активно. Услугами курьерских компаний начинают пользоваться не только иностранные корпорации, традиционно являющиеся их клиентами, но и многие российские фирмы, ощутившие реальную экономию от передачи заботы об экспресс-отправлениях специалистам. Для анализа существующих технологий по доставке малогабаритного груза, проще говоря курьерских доставок, следует обратить внимание на тот комплекс услуг, которые в настоящее время предоставляют ведущие компании в данной отрасли. Компания DHL входит в список мировых лидеров на рынке экспрессдоставки. DHL работает в 228 странах мира. В 1984 году DHL первой предложила услуги по международной экспресс-доставке на территории Советского Союза. Транспортная система DHL включает 33 международных сортировочных центра, собственный воздушный флот из 252 самолетов и наземный транспорт - 18 тысяч автомобилей. В компании работают 64 тысячи сотрудников. В настоящее время DHL обслуживает на постоянной основе более 240 городов и населенных пунктов России. Компания имеет свыше 60 офисов по всей стране, численность служащих в России превысила 700 человек. Компания осуществляет услуги в области электронной коммерции и охотно сотрудничает с российскими Интернет-магазинами. Услуги: Курьерская доставка документов Срочная курьерская доставка документов Доставка посылок 21 Регулярная доставка грузов от отправителей, находящихся за рубежом с оплатой транспортных расходов в России при получении. Доставка в тот же день из Москвы в Санкт-Петербург Доставка спецкурьером срочной корреспонденции или груза в пределах СНГ Дополнительные услуги: Таможенное оформление грузов Страхование грузов Логистика Авиафрахт Международные почтовые услуги Компания TNT, оказывает услуги по срочной и сверхсрочной доставке документов, посылок и грузов всех видов практически в любую страну мира и является одним из признанных европейских лидеров на рынке экспрессдоставки. В TNT работает более 50 тысяч человек. Она обладает собственным автомобильным (17215 единиц) и самолетным (60 единиц) парком, осуществляя 3,2 млн. отправлений еженедельно. В России TNT работает c 1989 года. Компания имеет 2 оперативных центра: в Москве и Санкт-Петербурге и сеть агентов во всех регионах России, обслуживая более 1500 городов страны. В октябре прошлого года компания объявила о начале работы в России интегрированной системы электронной торговли TNT Loop. TNT Loop предусматривает контроль из единого центра за всем комплексом мероприятий по обеспечению процесса электронной торговли: приемом заказов, оплатой, складированием и хранением товаров, транспортировкой и доставкой заказов, послепродажным обслуживанием. Сегодня эта система внедрена в Интернет-магазине компании Sony. 22 Услуги: Персональная доставка "от двери до двери". Гарантированная доставка документов до 9 часов утра следующего дня в крупнейшие города Европы. Гарантированная доставка документов до 12 часов дня в крупные города мира. Срочная доставка документов, посылок и грузов на следующий день практически в любую точку Европы и срочная доставка по всему миру. Экономичная доставка по Европе. Срочная доставка "от двери до двери" корреспонденции, посылок и грузов по России. Дополнительные услуги: Таможенное оформление грузов Страхование грузов Логистика Авиафрахт Международные почтовые услуги Разработка индивидуальных решений Компания "ЕМС Гарантпост", являющаяся российским представителем международной сети Express Mail Service, начала свою работу в январе 1991. Сеть ЕМС охватывает 82 региона России и 206 стран мира. "ЕМС Гарантпост" имеет опыт работы с фирмами, торгующими по каталогам, и в настоящее время разрабатывает пакет решений для электронной коммерции. Услуги: 23 Экспресс-доставка "от двери до двери" документов и посылок во все страны мира и по всей территории России Экспедирование и экспресс-доставка авиагрузов Экспресс-доставка "от двери до двери" документов и посылок по Москве Экономичная доставка корреспонденции за рубеж "Гарант-Экспресс". Дополнительные услуги: страхование экспресс-почты на любую сумму помощь в прохождении таможенных формальностей как юридическим, так и частным лицам экспресс доставка отправлений с заказами, сделанными по каталогу Фирма "Эльф-91" работает на рынке курьерских услуг с 1990 года. Компания осуществляет экспресс-доставку отправлений по территории России через собственную курьерскую сеть и по всему миру в сотрудничестве с "Федерал Экспресс". Услуги: Экспресс-доставка грузов "от двери к двери". Грузоперевозки: международные авиаперевозки внутрироссийские грузоперевозки авиационные и железодорожным транспортом Прямая курьерская рассылка писем и посылок. Дополнительные услуги: Таможенное оформление грузов Подготовка тематических адресных баз данных Постоянным клиентам предоставляются: 24 складские услуги изготовление сувенирной и полиграфической продукции рекламного характера упаковочные работы услуги по страхованию разработка индивидуальных схем и технологий перевозок сопутствующие услуги в регионах Курьерская служба "Руско" создана в 1991 году как первая независимая национальная российская компания. "Руско" осуществляет доставку отправлений "от двери до двери" не только из Москвы или в Москву, а и между любыми населенными пунктами России, СНГ и Прибалтики, а также в страны дальнего зарубежья. Услуги: Курьерская доставка отправлений по России, СНГ и миру. Дополнительные услуги: Местная рассылка корреспонденции в городах России Услуги по таможенному оформлению Страхование грузов Доставка медицинских и биологических образцов при комнатной температуре, +20С, + 80С и в сухом льду Доставка в выходные и праздничные дни Транспортная компания "Скороход" была образована в феврале 2000 года. Компания предоставляет услуги грузовых и курьерских перевозок в более чем 150 городов России. Автопарк "Скорохода" насчитывает более 40 автомобилей, что позволяет обрабатывать и выполнять до 500 заказов ежедневно, причем гарантированное время выполнения заказа не превышает 25 24 часов. Компания "Скороход" обслуживает Интернет-магазины, входящие в холдинг eHouse. Услуги: Курьерская доставка по Москве и московской области Курьерская доставка по России (См. Приложение, Таблицы 1,2) Таким образом, из вышеизложенного делаем вывод: каждая компания, либо предприятие, которое занимается перевозкой мелкогабаритных грузов, имеет в своем арсенале различный набор преимуществ перед конкурентами. Однако, общая черта таких компаний – это схожие принципы в разработке технологий по доставке грузов. В зависимости от расстояния, наличия собственной техническо-транспортной базы, специфики груза, географического местоположения заказчика и получателя, возможны разные схемы в доставке грузов. Для успешного выхода на рынок нового предприятия нужно стремится к достижению определенных критериев, не хуже чем у конкурентов. 26 1.3. Оценка возможности выхода на рынок нового предприятия Приход западных сетей на российский рынок привел к повышению требований к логистике дистрибьюторов и производителей. Таким образом, возник новый эталон организации логистической системы предприятия – утвердился некий стандарт параметров предприятия, оказывющего услуги по доставке грузов. В указанном разделе автором анализируются те основные факторы, которые определяют существование на транспортном рынке предприятий, предоставляющих такие услуги. Кроме того, описаны те условия, при которых возможен выход на рынок нового предприятия. При соблюдении таких условий, возможно говорить о высокой вероятности создания и осуществления своей деятельности новым субъектом на транспортном рынке. Большой интерес в последнее время вызывает тема инвестиций в логистику. Не секрет, что развитие российских провайдеров логистических услуг во многом сдерживается нехваткой капитала Можно выделить две причины, по которым в РФ необходимо уделять развитию логистики большое внимание. Первая и самая очевидная – это географическая ситуация. Если в Англии 90% клиентов находятся на расстоянии 3-4 часов езды, то в России иногда необходимы недели, чтобы доставить товар в нужную точку. Управлять такими сложными потоками намного труднее. Второй причиной является недостаточно развитая инфраструктура. У российских компаний оказывающих услуги по перевозке и доставке грузов есть высокий потенциал для развития. Преодолевая существующие трудности, компании ищут максимально эффективные схемы, что и приведет к росту уровня их профессионализма. Российская компания оказывающая логистические услуги, достигнув высокого уровня сервиса, смело сможет выходить на западный рынок, имея очевидные преимущества, такие как более 27 широкий спектр предлагаемых услуг, высокое качество, более привлекательные цены. Для многих компаний 25% розничной цены товаров народного потребления составляют затраты на цепи поставок, причем эта доля продолжает постоянно увеличиваться из-за возрастающей сложности логистических схем, изменения структуры заказов клиентов, повышения требований к качеству обслуживания клиентов. Увеличение издержек на логистику привлекает все более пристальное внимание со стороны руководства компании, и ведет к попыткам минимизировать издержки и увеличить прибыль. Постоянно сокращающееся время на обработку заказов, необходимость быстрого реагирования и возможность проявления гибкости к индивидуальным пожеланиям клиентов, контроль над реальным состоянием в цепи поставок и большая концентрация на управлении цепью поставок становятся ключевыми факторами корпоративного успеха компании. Все более возрастает значение именно логистики в удовлетворении требований клиентов и построении стратегий конкурентных преимуществ. В условиях ожесточающейся конкуренции на ряду со стратегией управления человеческими ресурсами и ориентацией на производство и технологии возрастает роль стратегий на удержание клиента. Выполняя роль «лица компании» в постоянном контакте с клиентом, логистическая функция компании приобретает все большее значение в демонстрации конкурентных преимуществ клиенту и повышении удовлетворения запросов клиентов, и прямо влияет на рост доходов и увеличение доли рынка. На рисунке 2 представлена взаимосвязь логистики и других систем предприятия. 28 Рисунок 2 – Взаимосвязь логистики и других систем предприятия. Российские сети активизируют свои усилия по проникновению в регионы для диверсификации рисков на фоне прихода западных сетей и стараются занять ведущие позиции на менее развитых локальных рынках. Проникновение на региональные рынки требует использования более сложных схем распределения. При управлении материальными потоками на транспортных участках решаются специфические задачи транспортной логистики. Совокупный объем транспортной работы, выполняемой в процессе доведения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя, можно разделить на две большие группы (примерно равные): - работа, выполняемая транспортом, принадлежащим специальным транспортным организациям (транспорт общего пользования); - работа, выполняемая собственным транспортом всех остальных (нетранспортных) предприятий. Также как и другие функциональные области логистики, транспортная логистика четко очерченных границ не имеет. Методы транспортной логистики применяются при организации любых перевозок. Однако 29 приоритетным объектом изучения и управления в этом разделе является материальный поток, имеющий место в процессе перевозок транспортом общего пользования. Склады являются одним из важнейших элементов логистических систем и одновременно выступают важным фактором для выхода на рынок предприятия, планирующего осуществлять транспортные услуги. На всех стадиях движения материального потока, начиная от первичного источника сырья и кончая конечным потребителем, существует объективная необходимость в специально обустроенных местах для содержания запасов. Этим объясняется наличие большого количества разнообразных видов складов. Движение материального потока через склад увеличивает стоимость товара, что связано с соответствующими затратами. Поэтому необходимо изучать проблемы и методы эффективной организации и функционирования складов для рационализации движения материального потока в логистической цепи и снижения издержек обращения. С одной стороны, склады являются, сложными системами в силу многообразия решений, параметров, конструкций технологических оборудования и и объемно-планировочных характеристик разнообразной номенклатуры перерабатываемых грузов. С другой стороны, склады – элемент системы более высокого уровня — логистической цепи, которая и формирует основные и технические требования к складской системе, устанавливает цели и критерии ее оптимального функционирования, диктует условия переработки груза. Поэтому склад должен рассматриваться не изолированно, а как интегрированная составная часть логистической цепи. Только такой подход позволит обеспечить успешное выполнение основных функций склада и достижение высокого уровня рентабельности. Основное назначение склада – концентрация запасов, их хранение и обеспечение бесперебойного и ритмичного выполнения заказов потребителей. 30 Если учесть вышеизложенное, то основными принципами для выхода предприятия на рынок транспортных услуг является, наряду с теми категориями, которые отображены в данном разделе, являются: новаторство, свежесть идеи и стратегическое планирование. Среди факторов, сдерживающих деловую активность организаций в секторе грузовых автоперевозок, по оценкам предпринимателей, наиболее значимыми в 2006 году продолжали оставаться финансовые проблемы. Это: “недостаток финансовых средств” (на него сослались 97% организаций), “высокий уровень налогов” (96%), “высокая стоимость автомобилей” (95%) и “высокие цены на топливо” (98)%. (См. Диаграмму №2) Диаграмма № 2. Структура финансовых проблем, сдерживающих деловую активность в секторе грузовых автоперевозок. Финансовые проблемы, сдерживающие деловую активность в секторе грузовых автоперевозок недостаток финансовых средств высокий уровень налогов высокая стоимость автомобилей высокие цены на топливо 31 Одновременно продолжалось негативное воздействие фактора “неудовлетворительное техническое состояние автомобилей” (свыше 95% респондентов), что во многом связано с все еще недостаточным обновлением автотранспортных средств и технической базы специализированных организаций грузового автомобильного транспорта. Высокой (65%) остается доля организаций, успешной деятельности которых, по мнению их руководителей, препятствуют “сложности в оформлении необходимой документации” при осуществлении грузовых перевозок. Сохраняется воздействие негативных факторов, относящихся к проблемам теневого бизнеса и преодоления бюрократических барьеров. В частности, по оценкам респондентов деятельность 60% специализированных автотранспортных организаций ограничивалась таким явлением как “большой объем теневого бизнеса у конкурентов”, почти каждой второй организации – “незаконные сборы органов контроля всех уровней”. (См. Диаграмму № 3). В I квартале 2007 года по оценкам предпринимателей, продолжится сезонное ухудшение конъюнктурной ситуации в секторе грузовых автоперевозок. В частности, руководители организаций предполагают: • падение спроса на внутренние грузовые автоперевозки, что приведет к снижению объемов грузооборота; • ухудшится положение с обеспеченностью финансовыми средствами; • изменение прибыли будет характеризоваться направленностью; • стабилизируется рост тарифов на оказываемые услуги. отрицательной 32 Диаграмма № 3. Факторы, сдерживающие деятельность автопредприятия Факторы, ограничивающие развитие деятельности автопредприятий Большой объем теневого бизнеса у конкурентов Сложности оформления необходимой документации Высокая конкуренция Незаконные сборы органов контроля всех уровней Недостаточный платежеспособный спрос Неудовлетворительное техническое состояние автомобилей Высокая стоимость автомобилей Недостаток финансовых средств Высокие цены на топливо Высокий уровень налогов 33 Таким образом, если вновьсозданное предприятие сможет преодолеть указанный в диаграмме трудности, оно может рассчитывать на спрос своих услуг. Имея в своем арсенале парк собственных, либо арендованных автомобилей с наемными водителями, обширную базу исполнителей в различных районах столицы, развитую структуру коммуникаций предприятие имеет большие шансы на выход транспортных услуг и закрепления своих позиций на таком рынке. 34 РАЗДЕЛ 2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ 2.1. Выбор организационно-правовой формы предприятия Предпринимательство, в том числе оказание транспортных услуг, может осуществляться как в государственном, так и в частном секторе экономики. В соответствии с этим различают государственное и частное предпринимательство. В этом случае за основу классификации принято право собственности на осуществление предпринимательских функций. Каждый из этих видов предпринимательства имеет отличительные признаки, но основные принципы их осуществления во многом совпадают. И в том и в другом случае осуществление такой деятельности предполагает инициативность, ответственность, инновационный подход, стремление к максимизации прибыли. Частное предпринимательство - это форма осуществления экономической активности от имени предприятия или предпринимателя (если такая деятельность осуществляется без найма рабочей силы, в форме индивидуальной трудовой деятельности). Государственное предпринимательство экономической активности государственными от органами имени управления, - это форма осуществления предприятия, которые учрежденного уполномочены в соответствии с действующим законодательством управлять государственным имуществом органами местного самоуправления. К таким предприятиям относится в Москве «Трамвайное депо им. Апакова», «Автобусный парк», «Коломенский трамвай». Государственное предпринимательство, как показывает опыт, не может осуществляться столь же эффективно, сколь частное предпринимательство. Основная причина заключается в том, что предпринимательские функции всегда осуществляют конкретные люди. В частном предпринимательстве эти функции исполняют заинтересованные в процветании предприятия люди, проявляющие способности к делу. В 35 государственном секторе за осуществление предпринимательских функций принимаются люди, назначаемые на основании стажа, а не по заслугам. Индивидуальным предпринимателем является лицо, которое ведет дело за свой счет, лично занимается управлением бизнесом и несет личную ответственность за обеспечение необходимыми средствами, самостоятельно принимает решения. Его вознаграждением является полученная в результате предпринимательской деятельности прибыль и чувство удовлетворения, которое он испытывает от занятия свободным предпринимательством. Но наряду с этим он должен принять на себя весь риск потерь в случае банкротства его предприятия. Все юридические лица в соответствии с Гражданским кодексом РФ делятся на два вида: коммерческие и некоммерческие организации. Статус малого предприятия могут приобрести только коммерческие организации, то есть юридические лица, основная цель деятельности которых — извлечение прибыли. В свою очередь, коммерческие организации могут создаваться в различных организационно-правовых формах, а именно: хозяйственные товарищества, общества, производственные кооперативы (артели). Поскольку в уставном капитале малых предприятий доля государства не может превышать 25%, они не могут быть созданы в форме государственных и муниципальных предприятий (в них доля государства составляет 100%). Хозяйственные товарищества. В Гражданском кодексе РФ закреплены две разновидности товарищества: полное и коммандитное (товарищество на вере). Полным товариществом признается коммерческая организация, участники которой (полные товарищи) в соответствии с заключенным между ними договором занимаются предпринимательской деятельностью от имени товарищества и несут ответственность принадлежащим им имуществом. по его обязательствам всем 36 Лицо (юридическое или физическое) может быть участником только одного полного товарищества. Полный товарищ не вправе без согласия остальных товарищей совершать от своего имени в своих интересах или в интересах третьих лиц сделки, однородные с теми, которые составляют предмет деятельности товарищества. При совместном ведении дел товарищества его участниками для совершения каждой сделки требуется согласие всех участников товарищества. На совершение сделки одним из товарищей выдается доверенность. Участники товарищества солидарно несут ответственность своим имуществом по обязательствам товарищества, то есть кредитор может предъявить требование, как ко всему товариществу, так и к каждому из товарищей в отдельности. При этом при недостаточности имущества одного из них ответственность переносится на любого другого товарища. От полного коммандитное товарищество отличается наличием в нем помимо полных товарищей также вкладчиков (коммандитистов), которые отвечают по обязательствам товарищества лишь в пределах своего вклада. Они не несут ответственности по обязательствам товарищества, и, в свою очередь, не имеют права участвовать в управлении и ведении дел товарищества. Таким образом, товарищество является коммерческой организацией, основанной на исключительном доверии и действующей исключительно на свой страх и риск. Применяется эта форма юридического лица довольно редко, так как учредители товарищества — полные товарищи — несут ответственность по долгам предприятия не только вложенным в него имуществом, но и всем другим своим имуществом, что, разумеется, невыгодно для них. Как показывает опыт, в России и за рубежом эта организационноправовая форма используется, как правило, при создании семейных предприятий. 37 Хозяйственные общества. К хозяйственным обществам относятся: общества с ограниченной ответственностью (ООО), общества с дополнительной ответственностью (ОДО) и акционерные общества (АО), которые, в свою очередь, делятся на открытые (ОАО) и закрытые (ЗАО). Обществом с ограниченной ответственностью (ООО) признается учрежденное одним или несколькими лицами общество, уставный капитал которого разделен на доли определенных учредительными документами размеров; участники ООО не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости внесенных ими вкладов. Размер уставного капитала ООО должен быть не менее 100 минимальных размеров оплаты труда (далее - МРОТ). ООО не может иметь в качестве единственного участника другое хозяйственное общество, состоящее из одного лица. Число участников ООО не должно быть более 50-ти. Если число участников превысит 50, то в течение года общество должно преобразоваться в открытое акционерное общество или в производственный кооператив. Порядок деятельности ООО определяется Гражданским кодексом РФ и Федеральным законом от 08.02.98 г. № 14-ФЗ «Об обществах с ограниченной ответственностью». Общество с дополнительной ответственностью (ОДО) отличается от ООО тем, что его участники несут дополнительную помимо стоимости вклада в уставный капитал ответственность по обязательствам своим имуществом в одинаковом для всех кратном размере к стоимости их вкладов, определяемом учредительными документами общества. Форма ОДО является крайне редкой в России, так как она считается менее выгодной для участников в связи с тем, что возлагает на последних дополнительную ответственность по долгам общества за счет собственного имущества. 38 Акционерным обществом (АО) признается общество, уставный капитал которого разделен на определенное число акций; участники акционерного общества (акционеры) не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости принадлежащих им акций. АО, участники которого могут отчуждать принадлежащие им акции без согласия других акционеров, называется открытым акционерным обществом (ОАО). Минимальный размер уставного капитала ОАО — не менее тысячекратного размера МРОТ. Такое общество вправе проводить открытую подписку на выпускаемые им акции и их свободную продажу на условиях, определяемых законом и иными правовыми актами. ОАО обязано ежегодно публиковать для всеобщего сведения годовой отчет, бухгалтерский баланс, счет прибылей и убытков. АО, акции которого распределяются только среди его учредителей или иного заранее определенного круга лиц, называется закрытым акционерным обществом (ЗАО). Минимальный размер уставного капитала ЗАО — не менее стократного размера МРОТ. Такое общество не вправе проводить открытую подписку на выпускаемые им акции, либо иным образом предлагать их для приобретения неограниченному кругу лиц. Число акционеров ЗАО не должно превышать 50-ти. В остальном статус акционерных обществ аналогичен статусу ООО. Порядок деятельности акционерных обществ определяется Гражданским кодексом РФ, Федеральным законом от 26.12.95 г. № 208-ФЗ «Об акционерных обществах». Общества с ограниченной ответственностью и закрытые акционерные общества являются наиболее популярными организационно-правовыми формами, применяемыми при создании малых предприятий, так как значительно минимизируют риск возможных убытков, 39 которые могут нести участники ООО или акционеры ЗАО в связи с деятельностью таких предприятий. Производственные кооперативы (артели). Производственным кооперативом (артелью) признается добровольное объединение граждан на основе членства для совместной производственной или иной хозяйственной деятельности (производство, переработка, сбыт промышленной, сельскохозяйственной и иной продукции, выполнение работ, торговля, бытовое обслуживание, оказание услуг), основанной на их личном трудовом и ином участии и объединении его членами (участниками) имущественных паевых взносов. Члены производственного кооператива (ПК) несут по его обязательствам дополнительную ответственность в размерах и порядке, предусмотренных Федеральным законом и уставом кооператива. Число членов кооператива не должно быть менее пяти. Имущество, находящееся в собственности кооператива, делится на паи его членов в соответствии с уставом. Порядок деятельности производственных кооперативов определяется Гражданским кодексом РФ, Федеральным законом от 08.05.96 г. № 41-ФЗ «О производственных кооперативах», Федеральным законом от 08.12.95 г. № 193ФЗ «О сельскохозяйственной кооперации». Артель является традиционной в России формой предпринимательства в сельскохозяйственной деятельности. Принципиальным отличием производственных кооперативов от хозяйственных обществ и товариществ является обязательное личное трудовое участие его членов в деятельности кооператива, в то время как в хозяйственном обществе и товариществе обязательным является лишь участие учредителей в уставном капитале (финансовое участие) предприятия. Вопрос организационно-правового оформления функционирования транспортных фирм в рыночной экономике не является в той степени второстепенным, как понимается иногда в обыденном сознании. Прежде всего обратим внимание, что при этом необходимо обеспечить не только реализацию экономических интересов экономических субъектов, но и 40 признание их деятельности как целесообразной с точки зрения развития общества, ибо только в этом случае оно будет поддерживать ее законодательно, посредством права. Кроме того, в современной экономике, в силу состоявшегося разделения капитала-собственности и капитала-функции и специфичного решения проблемы треугольника собственность-контрольуправление, в организационно-правовых формах экономических организаций своеобразно переплетаются интересы представителей трех субъектов: домашних хозяйств (физические лица), фирм (юридические лица) и государства (властные структуры). Безусловно, в рыночной экономике нет более мощного и влиятельного экономического субъекта, чем государство, однако решающую роль в развитии экономики и создании общественного продукта играет собственно частный сектор, в организационном оформлении которого физические и юридические лица представлены по-разному. Прежде всего, укажем, что находящееся в собственности физических лиц имущество в большей степени носит потребительский характер и не может быть непосредственно вовлечено в реальный процесс производства. Исключение составляет лишь капитал, наличие которого позволяет создавать частные предприятия. Кроме того, это делает возможным решение проблемы их ответственности: с общественной точки зрения вряд ли есть необходимость безусловного ее распространения на все имущество физических лиц, в той или иной мере и форме принимающих участие в создании и функционировании различных предприятий. Логика исторического развития такова, что значимость физических лиц как организаторов и собственников фирм снижается. Неуклонно уменьшается доля индивидуальных активов в собственности на ресурсы, сужается их реальная возможность управлять этой собственностью. Общественное производство все более становится “экономикой юридических лиц”, в 41 распоряжении которых находятся гигантские материальные и финансовые средства. Подобная деперсонификация собственности усиливается фактом относительно самостоятельных процессов смены как наемных работников (в том числе высших управляющих), так и владельцев пакетов акций или долей реально действующих фирм. Ярким примером экономики такого типа выступает современная Япония, где корпорации уже не только определяют экономическую и политическую жизнь общества, но и прямо воздействуют на благосостояние и социальный статус людей. При этом доля физических лиц в капитале составляет не более четверти. Переходный характер российской экономики обусловил факт начальной персонификации субъектов собственниками большинства организаторов - предприятий фирм. стали Создателями и преимущественно физические лица - члены трудовых коллективов, в том числе руководители, получившие немалую долю собственности. Произошедшее наряду с этим обособление институционального и личностного аспектов поведения руководителей предприятий означало становление как преобладающего индивидуально-группового типа управления и трансформацию советской “экономики государства” в современную “экономику физических лиц”. С экономической точки зрения организационные формы обычно подразделяют на три типа: единоличные владения (собственность, контроль, управление и ответственность полностью сосредоточены у одного лица), партнерства (некоторая группа лиц объединяет свои ресурсы для ведения совместного дела, разделяя на согласованных принципах прибыли и убытки) и корпорации (это признанная форма юридического существования фирмы, при которой конкретные лица (создатели, владельцы) фактически отделены от ее текущей деятельности). Множество деятельности вариантов фирм получает сочетания оформление этих в экономических виде того или форм иного 42 организационно-правового статуса фирмы, что может быть представлено в виде схемы (см. схему 1). Схема 1 Индивидуальное (личное) предприятие предполагает в качестве единственного субъекта хозяйственной деятельности одно физическое лицо. Этот чрезвычайно простой тип организации означает полное сосредоточение собственности, контроля и управления в руках одного человека. Имея материальные, финансовые и другие ресурсы, он использует их для осуществления деятельности по удовлетворению некоторых общественных потребностей. В известном смысле подобные предприятия являются воплощением рыночной свободы и демократии: самостоятельный выбор сферы и масштабов деятельно-сти, независимость в принятии решений, полное присвоение результатов функционирования предприятия. Последнее особенно важно, так как создает сильный материальный стимул эффективного ведения дела. Ощущение и реализация “работы на себя” явились и остаются для многих российских граждан фактором, разбудившим предприимчивость, активность и творческую инициативу в труде. их 43 Безусловные преимущества данной формы организации экономической деятельности заключаются в ее мобильности, быстрой реакции на изменения конъюнктуры рынка и минимальном времени на принятие управленческих решений (не требуется никаких согласований - только личная заинтересованность). Поскольку основная сфера распространения единоличных владений - это виды производства товаров и оказания услуг, где наиболее эффективен индивидуальный труд (производство небольших партий изделий, продажа ограниченных объемов товаров, оказание индивидуальных услуг и т. п.), их размеры, как правило, невелики. Недостаточная специализация труда (если она вообще имеется) ограничивает возможности роста его производительности. Да и финансовые ресурсы отдельного предпринимателя часто недостаточны для того, чтобы фирма могла вырасти в крупное предприятие. Ограниченность собственных и трудности привлечения заемных средств (банки весьма неохотно кредитуют “индивидуалов” - риск невозврата кредита чрезвычайно высок) изначально сдерживают возможности экономического роста этих субъектов. Следует указать также на трудности управления рассматриваемым типом предприятия. Скромные размеры, компактное месторасположение, преимущественное использование труда собственника и минимальная доля наемного труда обусловливают простоту организационных структур: обычно это элементарные (хозяин - руководитель и подчиненный - помогающий член семьи или наемный работник) и линейные построения. При этом часто управленческий труд не отделен от выполнения функций по основной хозяйственной деятельности. Сосредоточение в одних руках всех управленческих функций не позволяет с одинаково высокой эффективностью заниматься технологией и закупками, продажами и рекламой, бухгалтерским учетом и поиском оптимальных финансовых решений. Тем самым выгоды от 44 специализации управленческого труда сводятся на нет, а ошибочные управленческие решения предопределяют незавидные перспективы. Существенный недостаток индивидуального предпринимательства состоит в специфике его ответственности: единоличный владелец является субъектом неограниченной ответственности, он отвечает по своим обязательствам не только активами предприятия, но и личным имуществом. Если потери бизнеса велики, между кредиторами придется делить не только денежные средства и ликвидные ресурсы фирмы, но и предлагать в качестве компенсации предметы потребления - жилище, транспортные средства, земельный участок и т. п. Граница между производительными и потребительскими благами тем самым стирается. Многим такой риск не по плечу. Стремление его предотвратить оборачивается для большинства ведущих индивидуальный бизнес затратами труда, значительно превышающими законодательно установленные. Однако основной путь предотвращения утраты личного имущества - ограничение масштабов деятельности рамками ликвидных активов фирмы. Это выступает дополнительным фактором, тормозящим экономический рост. Тем не менее доля единоличных владений в общей массе хозяйствующих субъектов в развитой рыночной экономике довольно стабильна (около 75%), а абсолютная численность имеет некоторую тенденцию к росту. Показательно, что средние доходы на фирму такого типа в американской экономике весьма невелики и составляли в середине 80-х годов 42 тысячи долларов в год. Можно предположить, что во многих случаях работа по найму была бы выгоднее для ведущего индивидуальный бизнес. Однако реальное чувство экономической свободы и независимости, самостоятельность в выборе сферы приложения своих способностей к труду и принятии решений, непосредственная связь деятельности и ее результатов, высокий в рыночных условиях социальный статус (“свой бизнес”) и широкие 45 перспективы продолжают оставаться привлекательными для миллионов людей. Стремление преодолеть ограниченные рамки единоличного ведения бизнеса объективно подталкивает экономических субъектов к поиску партнеров, объединение с которыми создаст предпосылки высоких и устойчивых темпов экономического развития, прежде всего за счет масштаба производства и роста производительности труда на основе его специализации. Возникающие партнерства как организационная форма предпринимательства являются логическим результатом развития индивидуального бизнеса. Партнерство предполагает объединение ресурсов нескольких субъектов для совместного ведения коммерческой деятельности. Капитал партнерства складывается из взносов его участников, размер которых и определяет меру участия каждого в делах (прибылях и убытках). Исторический тип названия партнерств, закрепленный в Гражданском кодексе Российской Федерации, хозяйственные товарищества, создаваемые в форме полного товарищества или товарищества на вере (коммандитного). По способу и экономической обусловленности образования, характеру отношений между участниками и механизму ответственности подобные организации близки к индивидуальным и поэтому часто объединяются в группу частных предприятий. В организационно-экономическом отношении отметим прежде всего принципиальную одинаковость характера ответственности партнеров и индивидуальных предпринимателей перед кредиторами (третьими лицами): она распространяется в том числе и на личное имущество. Личным имуществом долги покрываются в том случае, если убытки превышают размер части взноса отдельного компаньона. Понятно также, что за обязательства полного товарищества лично и солидарно ответственны все его компаньоны. В товариществе на вере (коммандитном) участники-вкладчики (коммандитисты) не принимают участия в осуществлении товариществом предпринимательской деятельности и несут ответственность в пределах сумм внесенных ими 46 вкладов. Показательно, что коммандитом становится тот, кто не умеет или не желает вести предпринимательскую деятельность, но в состоянии рисковать капиталом, а не просто размещать его в банке под проценты. Таким образом, отличительной чертой партнерства (товарищества) является лично обусловленное доверие между его участниками, каждый их которых должен быть достаточно подготовлен к выбранному виду профессиональной деятельности. Поэтому сфера распространения таких организаций ограничена - в основном это мелкие и средние предприятия, в том числе семейные. Достоинства и недостатки товариществ неразделимы. Это касается прежде всего ресурсов организации. С одной стороны, объединение капиталов партнеров значительно расширяет, по сравнению с индивидуальным предприятием, возможности увеличения масштабов и темпов экономического роста, с другой - дальнейшее развитие становится возможным только при условии привлечения новых партнеров, с которыми всех участников связывают доверительные отношения. Конечно, по мере роста фирмы это представляется все более и более затруднительным, хотя потребность в привлечении дополнительных капиталов растет. Обусловленный организационно-правовой формой характер ответственности показывает, что интересы дела для партнеров выше их личного благополучия. Однако широта ответственности возлагает на каждого риск за неудачные действия любого из участников. С течением времени профессиональная дифференциация партнеров, различия в их реальном вкладе в результаты деятельности товарищества могут подвигнуть их к пересмотру сложившегося принципа ответственности и привести к распаду организации. Такая перспектива усиливается спецификой управления товариществом. Руководство “по общему согласию всех участников” сдерживает развитие специализации управленческих кадров, тормозит процесс принятия управленческих решений, препятствует быстрым и решительным действиям в 47 условиях дефицита времени, динамичности и неопределенности внешней среды предприятия. Серьезным препятствием является и преодоление возможных разногласий между партнерами. Все это делает вероятным негибкий, длительный и затруднительный характер принятия решений и управления в целом. Наконец, следует отметить принципиальную организационную окостенелость товариществ. Трудности вхождения новых членов и изменения состава участников, переуступки долей и выход из состава партнеров оговариваются специальными процедурами, зачастую согласием всех участников. Интересы организации безусловно доминируют над интересами отдельных членов, ограничивая их экономическую самостоятельность и свободу выбора. Радикальным способом разрешения этого противоречия является выход участника из товарищества. При ограниченном числе участников подобное развитие событий приводит, как правило, к коренным изменениям или даже распаду организации. Поэтому перспективы товариществ и даже сам факт их существования находятся в сильной зависимости от экономических интересов и поведения отдельных участников. Такая зависимость делает непредсказуемым и неопределенным будущее организации. Создаваемые в рамках обществ капитала организации сохраняют характерные черты действующих в условиях рыночной экономики фирм добровольность объединения участников и их экономическую заинтересованность в результатах совместной деятельности. Но отношения участников и характер их ответственности приобретают ярко выраженные экономические, рыночные формы реализации. Исчезает личное доверие между партнерами, производственная деятельность четко отделяется от сферы личного потребления, расширяется самостоятельность участников в выборе форм экономического взаимодействия с организацией. Основой деятельности фирм выступает формируемый участниками уставный капитал. Различия 48 между формами обществ капитала так или иначе связаны со способами его образования и движения. Наиболее характерными организационно-правовыми формами подобных организаций являются общества с ограниченной ответственностью и акционерные (закрытые и открытые) общества. В трактовке западных ученыхэкономистов они объединяются общим названием - корпорации. Такой подход имеет достаточное экономическое обоснование. Прежде всего отмечается относительная самостоятельность и независимость организации как таковой от создавших ее субъектов. Это почти в чистом виде юридические (обезличенные, неперсонифицированные) лица, ответственность которых перед кредиторами не совпадает с общей ответственностью учредителей. Владельцы несут ответственность только в пределах своих вкладов в уставный капитал организации. Это является важнейшей предпосылкой и условием свободного и практически неограниченного привлечения капиталов: во-первых, путем увеличения уставного капитала (на основе привлечения новых участников, акционеров), во-вторых, через активное использование заемных средств (банковский кредит, средства органов власти, различных фондов). Известная обособленность обществ капитала позволяет им сохранять существование независимо от персонального состава учредителей - доли в уставном капитале, или акции могут быть на определенных условиях переданы (проданы) совершенно посторонним лицам и это не обязательно выступит причиной коренных преобразований или ликвидации предприятия. Более того, подобное положение привлекает в состав акционеров наиболее активных и заинтересованных в успешной деятельности организации лиц. Цена же долей уставного капитала, или акций, компании является важнейшим экономическим индикатором эффективности ее функционирования. Поскольку перемена собственников, при сохранении прежних экономических 49 условий деятельности, не имеет трагических последствий для организации и в известном смысле предполагается по определению, можно утверждать, что подобного типа организации будут “жить вечно”, сохраняя свою целостность. Корпоративная форма организаций снимает преграды масштабам и темпам их экономического развития, позволяет в полном объеме использовать не только эффект организационных материальными от масштаба, структур. и но Обладая информационными и потенциал разнообразных значительными финансовыми, ресурсами, корпорации могут непрерывно совершенствовать и создавать заново технологии и структуры управления, в благоприятном направлении изменять внешнюю среду. Конечно, эти экономические характеристики корпораций (обществ капитала) по-разному проявляются и реализуются в их различных организационно-правовых формах. Первой и наиболее несовершенной среди них является общество с ограниченной ответственностью. Оно логически вырастает из партнерства и в определенной степени сохраняет его закрытость. Уставный капитал общества с ограниченной ответственностью разделен на доли, принадлежащие участникам общества. Безусловным шагом вперед в развитии организационных форм бизнеса является разделение ответственности: участники не отвечают по обязательствам общества и несут риск убытков, связанных с его деятельностью, в пределах стоимости внесенных ими вкладов. Это принципиально изменяет характер экономических отношений между учредителями и позволяет подчинить управление организацией их экономическим интересам. Впервые управление отделяется от собственности, для чего создается подотчетный общему собранию участников коллегиальный или единоличный исполнительный орган текущего руководства организацией. Показательно, что единоличный орган управления может быть избран и не из числа участников общества. Из-под управленческого воздействия при этом выводятся 50 принципиальные параметры функционирования организации, относящиеся к исключительной компетенции общего собрания участников общества. Такой подход, с одной стороны, позволяет сохранить за участниками влияние на решение основополагающих вопросов развития общества, с другой раскрепощает профессионализм и инициативу управленческих кадров при отсутствии конъюнктурного вмешательства со стороны собственников. Здесь же заметим, что выбор той или иной организационной структуры предприятия также остается за исполнительным органом управления. Ограничения экономической самостоятельности участников общества проявляются прежде всего в их возможностях распоряжаться своей долей уставного капитала. Конечно, выход из общества с ограниченной ответственностью может быть осуществлен независимо от согласия других участников. Но вот определение стоимости и порядок возврата доли уставного капитала в личную собственность специфичны. Любой участник общества вправе продать или уступить иным образом свою долю ограниченному кругу лиц, причем в определенной последовательности: сначала другим участникам общества, самому обществу и лишь потом третьим лицам. Как видим, при реализации права собственности имеет место сужение экономических границ выбора, ибо процесс передачи (продажи) подчиняется не принципу максимизации выручки (капитализации собственности), а логике развития организации. Интересы общества в данном случае доминируют над интересами его участников. Безусловно, выступает разделенный высшей акционерная. на формой Уставный известное организационного капитал количество акций, развития акционерного не только фирмы общества, определяет минимальный размер используемых обществом ресурсов и обеспечивает исходную базу будущей коммерческой деятельности. Его важнейшая характеристика - структура, определяющая долю каждого акционера в 51 капитале, а тем самым в доходах и правах по управлению акционерным обществом. Поэтому структура акционерного капитала выступает фактором эффективности функционирования акционерного общества и управления им. Законодательство определяет два типа акционерных обществ - закрытое и открытое. По экономическому содержанию эти организационные формы различаются весьма существенно. Закрытое акционерное общество, по существу, более ответственностью; свободного развитый уже само (экономически вариант общества с ограниченной название подчеркивает невозможность обусловленного) движения собственности, контроля и управления. Открытое акционерное общество представляет собой организацию, которая обеспечивает максимально возможную экономическую свободу участников, приоритет их интересов, отсутствие ограничений на распоряжение собственностью, адекватные механизмы контроля и управления. Закрытое акционерное общество распределяет акции среди определенного круга лиц и не вправе проводить открытую подписку и выставлять их на продажу неограниченному числу покупателей. Структура акционерного капитала таких обществ однообразна и узко ориентированна: достаточно ограниченное число субъектов создают “под себя” хозяйственную организацию, подчиняя ее своим экономическим интересам. Такое организационное оформление не только гарантирует учредителям постоянство характера отношений собственности, контроля и управления организацией, но и сохраняет в значительной степени условия информационной закрытости общества. Собственность находится под полным контролем учредителей, ее переход в руки “сторонних покупателей” практически исключен: акционеры имеют преимущественное право приобретения акций, продаваемых другими акционерами общества. Тем самым контроль над предприятием и формирование органов управления находятся в руках одних и тех же лиц. В 52 этом отношении представляется интересной возможность участия в акционерном капитале закрытого акционерного общества (это характерно и для обществ с ограниченной ответственностью и акционерных обществ открытого типа) как юридических, так и физических лиц. Это положение существенно трансформирует отношения контроля и управления по сравнению с частными предприятиями. Препятствия, которыми окружен процесс рыночного изменения собственности в ООО и ЗАО, с известной долей гарантированности способствуют сохранению функции контроля и управления в руках субъектов, реализующих корыстные интересы в ущерб интересам других участников. Информационная закрытость (ЗАО, как правило, не обязано публиковать для всеобщего сведения годовой отчет, баланс, счет прибылей и убытков) позволяет особо не распространяться об управленческих достижениях и результатах хозяйствования. Поэтому рыночная оценка капитала и его составных частей искажается, поскольку рынок как бы “не допускается” в полном объеме в сферу контроля эффективности распоряжения собственностью. В значительной степени этих недостатков лишено акционерное общество открытого типа. Это наиболее зрелая форма организации совместной экономической деятельности. Участники ОАО могут самостоятельно, без оглядки на других акционеров, отчуждать принадлежащие им акции, а общество вправе проводить открытую подписку и на выпускаемые акции и их свободную продажу среди неограниченного круга лиц. Механизм реализации интересов акционеров и функционирования таких организаций вобрал в себя лучшие рыночные (экономическая черты предшествующих самостоятельность организационных участников, их форм ограниченная ответственность, право участвовать в контроле и управлении). В то же время в нем преодолевается, в известной мере, их обособленность и закрытость. Рыночные принципы свободного перемещения собственности и капитала, 53 оценки выпускаемых акций и других ценных бумаг, управленческих решений и достигнутых результатов господствуют, ежегодная публикация в открытой печати отчета и показателей финансово-экономического положения (удостоверенных профессиональным аудитором) подчеркивает этичность поведения и социальную ответственность открытого акционерного общества. Выпуск ценных бумаг дает возможность процветающим ОАО привлекать в целях развития финансовые капиталы как домашних хозяйств, так и предприятий. Привлечение мелких инвесторов является мощным средством прямой мобилизации (минуя финансовые институты) средств населения. Это делает стабильным финансирование с ограничением его лишь параметрами эффективности использования привлекаемых средств. Безусловно важно, что такой механизм позволяет инвесторам распределять риск вложений и регулировать их доходность, по своему усмотрению пересматривая структуру портфеля приобретенных ценных бумаг (выше риск ниже доходность). Поскольку открытые акционерные общества объединяют, как правило, значительное число акционеров, это обязывает их создавать, кроме собрания акционеров как высшего органа управления и исполнительных органов власти, промежуточный орган управления - Совет директоров (наблюдательный совет). Не вмешиваясь в оперативное руководство предприятием, члены Совета директоров могут своевременно принимать стратегические решения в интересах акционеров. Вместе с тем необходимо подчеркнуть двойственность сложившегося механизма реализации интересов акционеров. Акционеры с незначительными пакетами акций, как правило, мало заинтересованы в управлении компанией, они ориентированы в большинстве случаев на получение доходов. Осуществить контроль за менеджментом и оказать влияние на него через участие в работе собраний и заседаний Совета директоров могут лишь 54 собственники крупных пакетов акций. У мелкого акционера в условиях нормального финансового рынка остается лишь возможность продать свои акции, что создает массовый сброс акций с соответствующими последствиями для компании и менеджмента. Поскольку влияние мелких акционеров на принятие решений минимально, менеджмент и владельцы крупных пакетов акций для усиления своего контроля широко используют “разводнение” акционерного капитала, ограничивая количество акций и тем самым максимальное количество голосов, принадлежащих одному акционеру. Таким образом, организационные аспекты функционирования открытого акционерного общества усиливают отделение контроля и управления от собственности. Подводя итог рассмотрению логики экономического развития организационно-правовых форм осуществления бизнеса, выделим следующие закономерности этого процесса. Решающим фактором выбора организационно-правовой формы предприятия является объем средств, необходимых для осуществления процесса производства или оказания услуг в конкретной (отраслевой, региональной) сфере экономики. Их должно быть достаточно, как минимум, для выведения предприятия в точку безубыточности. При этом в краткосрочном периоде фирма может “согласиться” с компенсацией из выручки переменных издержек, в долгосрочном обязательно равенство получаемого дохода и совокупных затрат. Именно эти условия объективно определяют отраслевые границы распространения, например, индивидуальных предприятий и партнерств: трудно представить существование в таких организационных формах нефте- и газодобывающих предприятий, металлургических и машиностроительных заводов, банков, страховых и финансовых компаний. Поэтому чем больше требуется средств для ведения бизнеса, тем более развитой должна быть его организационно-правовая форма. 55 Далее следует отметить детерминированность изменения выбранной организационно-правовой формы темпами экономического роста организации и обусловленную этим потребность в финансировании. Дополнительные источники средств, обеспечивающие развитие организации, могут быть найдены либо за счет вовлечения в бизнес новых субъектов (собственников), либо за счет нахождения источников заемных ресурсов. Расширение круга собственников - учредителей, участников организации - почти всегда требует экономически более зрелой организационно-правовой формы (например, число участников обществ с ограниченной ответственностью и закрытых акционерных обществ не может превышать установленного законом предела). Только открытое акционерное общество располагает неограниченными возможностями привлечения новых акционеров. Важное значение имеет и механизм ограниченной ответственности участия в бизнесе, который позволяет минимизировать и распределить риск потери финансовых вложений. Широкое использование заемных средств, прежде всего - кредитов банков, также зависит от формы ведения бизнеса: фирмы с большим и растущим объемом собственных средств более предпочтительны для кредиторов, зачастую имеют с финансовыми структурами прочные экономические связи. Это облегчает им условия получения займов и расширяет возможности экономического роста. Таким образом, факторы экономической динамики предприятия объективно обусловливают совершенствование его организационно-правовой формы, переход по мере развития к более зрелым экономическим отношениям между участниками. Безусловно, важнейшей экономической закономерностью, обусловливающей выбор и развитие форм осуществления деятельности предприятий, выступает реализация интересов собственников и менеджмента. В условиях любой организационно-правовой формы интересы собственника являются ведущими и определяющими, но механизм их реализации 56 существенно различается. По мере исторического развития экономики, укрупнения субъектов хозяйствования и повышения зрелости форм предпринимательской деятельности, разделения капитала-собственности и капитала-функции и профессионализации управления владелец средств приобретает расширяющиеся возможности получения доходов от собственности с ограниченной ответственностью (в пределах вклада в предприятие) и минимальным риском. Совершенные организационные формы современных фирм, во-первых, позволяют собственникам получать доходы в разнообразных формах, дифференцируя их по уровню риска, во-вторых, оставляют для них возможность принимать участие в управлении предприятием и принятии решений на всех уровнях управления, в-третьих, позволяют переложить трудности оперативного управления и текущего ведения бизнеса на профессионалов-управленцев. С другой стороны, профессиональные менеджеры, осуществляя распорядительные функции и опираясь на специфику организационно-правовых форм предприятий, в состоянии принудить собственника “делиться” доходами от собственности. Практически полностью отсутствуя в частных предприятиях (индивидуальных владениях и товариществах), такое разделение доводится до высшей степени зрелости в открытых акционерных обществах. Естественно-исторический большинства государств процесс обеспечил экономического постепенность развития совершенствования организационных форм предпринимательской деятельности. Индивидуальные владения и партнерства превращались в корпорации с огромным числом акционеров и высокопрофессиональным самостоятельным менеджментом в течение длительного времени. При этом происходило изменение экономического сознания людей, росло понимание ими потребностей развития экономики, усиливались взаимопонимание и гармонизация экономических интересов. 57 Российские фирмы познавали богатство организационного оформления бизнеса в короткие сроки на основе теоретического знания и практического опыта зарубежных партнеров. Это сказалось на характеристиках собственников и менеджеров, специфике структуры организационно-правовых форм как создаваемых, так и реформируемых предприятий. Отметим прежде всего быстрое понимание российским бизнесом пагубных последствий неограниченной ответственности. Это предопределило, в частности, почти полное отсутствие в экономике партнерств (товариществ), а доля малых и средних фирм, для которых, как правило, характерно совпадение собственности, контроля и управления, ничтожно мала в сравнении с развитыми странами. В России в таких фирмах трудится всего 9,6% от общей численности занятых, ими создается 10-11% ВВП, а в расчете на тысячу жителей в стране имеется всего 5,65 предприятия такого типа. Для развитых стран эти показатели составляют соответственно 49-78% и 50-67%. На каждую тысячу населения приходится до 74,2 фирмы. Усилия государства, даже незначительные, по развитию и поддержке малого предпринимательства, пока не приносят ощутимых результатов. Российские бизнесмены, организуя предприятия, сразу ориентируются предпочитая переложить основную на ограничение ответственность риска на убытков, создаваемое юридическое лицо. Поэтому в огромных размерах привлекаются средства мелких вкладчиков, банки предоставляют, а предприятия получают значительные кредиты: собственники и высший менеджмент рискуют только своим вкладом, зачастую не очень заботясь об эффективности использования “чужих” средств. Ускоренный процесс создания новых экономических структур и быстрая широкомасштабная приватизация вылились в шаблонные организационноправовые формы предприятий. Созданные по инициативе заинтересованных учредителей фирмы, как правило, начинали и продолжают длительное время функционировать в закрытых экономически и организационно формах - 58 обществах (товариществах) с ограниченной ответственностью или закрытых акционерных. Даже крупные банковские структуры (МЕНАТЕП, “Мост-банк”, в Карелии - “Нордвестбанк”, Банк “Онего”) не избежали данного соблазна. Обоснование такого выбора организационно-правовых форм достаточно очевидно. Что касается приватизированных предприятий, то их организационные формы определялись зачастую принудительно, нормативными актами государства. При этом решающей была проблема контроля: сохранение его в руках государства, передача трудовым коллективам или сторонним (частным инвесторам). Для решения этой задачи наиболее подходила организационноправовая форма открытого акционерного общества, ее достоинством в условиях экономического кризиса была внутренне присущая возможность легального и быстрого передела приватизированной собственности. Существенно различаются организационно-правовые формы предприятий в зависимости от отраслевой принадлежности: в реальном секторе экономики наиболее распространены открытые акционерные общества (за исключением отдельных отраслей - строительство, пищевая промышленность, производственная инфраструктура), сфера финансовых, страховых, торговых услуг характеризуется закрытостью для потенциальных и заинтересованных инвесторов, отсутствием информации, непредсказуемостью и неожиданностью результатов функционирования (ООО, ЗАО). Специфика организационно-правовых форм предприятий России, их структурная форма способствовали возникновению и укреплению позиций на рынке транспортных услуг такой организационно-правовой форме как ООО. К примеру можно привести деятельность ООО «Альянс Плюс», ООО «Хастур», ООО «Автотранс», которые подтвердило суждение о том, что правовая форма в виде общества с ограниченной ответственностью является более приемлемой для предприятий, осуществляющих грузовые перевозки по Москве. 59 2.2. Разработка организационной структуры транспортного предприятия Создание эффективной организационной структуры одна - из важнейших задач топ менеджеров любой компании. От стройности и логичности структуры зависит как скорость, так и качество работы организации. Если каждый человек в компании находится «на своем месте» и знает свои должностные обязанности, если существуют правила взаимодействия отделов друг с другом, то деятельность компании будет напоминать отлаженный механизм, работающий с максимальным результатом и минимальными издержками. Задача архитектора организационной структуры предприятия (таковым является директор, президент, управляющий) найти такой уровень согласованности, который отвечает целевому критерию (функции). Главной проблемой руководителя любой организации является овладение искусством измерения и управления согласованностью элементов организационной системы. Это значит, что все решения и действия, касающиеся финансов, производства, административного порядка, кадров, стимулирования, целеполагания и т.п. должны быть взаимообусловлены и увязаны с представлениями о целевых результатах. Понятно, что идеальной согласованности добиться невозможно хотя бы потому, что согласовывать надо, во-первых, качественные и количественные параметры, во-вторых, критерий согласованности отражает наши знания, накопленные в прошлом, и, в-третьих, согласованность - это некоторая устойчивость, а условия функционирования постоянно меняются. В научных организационных исследованиях структур и проектных предприятий связь работах между в области элементами и подсистемами организации, если и учитывается, то явно недостаточно. Отчасти это объясняется глубокой специализацией ученых, да и самой науки, 60 а в практике - отсутствием необходимой подготовки руководителей и сложностью и неочевидностью организационных процессов и явлений. В практике реального управления несогласованность между элементами и вообще структурообразующими факторами бывает настолько велика, что приводит к невозможности функционирования организации. Однако истинные причины такого положения остаются не исследованными, а плохие результаты списывают на нерадивость работников. Поэтому вместо серьезной диагностики и комплексной проектной работы устраивают кадровую чехарду, что не улучшает, а подчас ухудшает и без того неблестящие показатели. И, как следствие, процесс эволюции организационных структур предприятий развивается спонтанно и непредсказуемо. В сложившихся стереотипах и укладах административно- управленческой практики нет места специализированному подразделению или хотя бы специалисту-аналитику по организационным системам, который мог бы накапливать опыт системных исследований и информационно контролировать эволюцию организационной структуры предприятия. Отсюда фрагментарный непоследовательный поверхностный подход к регулированию организационного механизма. Между тем условия нашей жизни непрерывно меняются и работа по внесению изменений в организационную структуру предприятия ведется практически непрерывно. Приведем примерную организационную струкутру предприятия, оказывающего транспортные услуги (См. Таблицу № 2) Таблица № 2 Штат предприятия, оказывающего транспортные услуги. № п/п Наименование должностей 1 2 Директор Главный инженер Количество штатных единиц 1 1 61 Коммерческий директор Главный бухгалтер Менеджер по продажам Диспетчер Водитель Механик Бухгалтер-кассир Инспектор по кадрам Секретарь-делопроиз-ль 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Однако, следует отметить, 1 1 1 1 5 2 1 1 1 что ранее статус автотранспортных предприятий (основных элементов и первичных звеньев системы) был определен действовавшим законодательством с возложением на них ответственности за непосредственное руководство перевозочным процессом в городах и районах. Перед предприятиями ставились задачи не только выполнения заданий обслуживанию государственного населения и плана обеспечению по строгого транспортному соблюдения государственной дисциплины, обеспечению безопасной перевозки грузов и пассажиров и высокой культуры их обслуживания, но и организации комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций, учреждений и населения. В административно-хозяйственном плане автотранспортные предприятия в условиях плановой экономики не были самостоятельными хозяйствующими субъектами и в финансовом отношении. Переход экономики страны к рыночным принципам хозяйствования, неизбежно последовавший демонтаж административно-хозяйственной системы с конца 80-х предопределили необходимость радикальных изменений во всех элементах системы управления автомобильным транспортом. Реформирование подразумевалось провести на основе системы базовых принципов многоукладной рыночной экономики: с передачей функций хозяйственного ведения органами государственной власти организациямсубъектам хозяйственной деятельности с сохранением за властными органами функций государственного разгосударствлением регулирования собственности путем хозяйственной деятельности, постепенной приватизации 62 государственной и муниципальной собственности, государственной поддержки формирования новых хозяйственных организаций в целях обеспечения многообразия форм собственности, созданием национальных и территориальных рынков товаров и услуг, механизмов их регулирования и функционирования на условиях конкуренции субъектов хозяйствования, либерализацией ценообразования на товары и услуги. К сожалению, реализация данных принципов в секторе автомобильного транспорта осуществлялась не в полном объеме и недостаточно последовательно. Так, не были реализованы на рыночных принципах тарифная и субсидиарная политика, что привело к существенному отставанию роста доходов от динамики затрат, существенному росту убытков от эксплуатационной деятельности. Не были также созданы и защищены механизмы конкуренции из-за введения запретных мер на приватизацию капиталоемких предприятий автомобильного транспорта. В условиях декларирования конкуренции из-за отсутствия конкурентной среды не был запущен механизм распределения транспортных заказов, являющийся важным условием удовлетворения потребности в перевозках с минимизацией затрат. Организационная неурегулированность, обусловленная ломкой старой системы управления в сфере автомобильного транспорта, отсутствием необходимых нормативно-правовых документов, регламентирующих общие принципы и подходы к организации новой системы управления, адекватной изменившимся условиям хозяйствования, привела к дестабилизации его работы с соответствующими социально-экономическими последствиями. Общеэкономический кризис в стране, спад промышленного производства, закрытие многих предприятий обусловили изменение структуры перевозчиков за счет появления новых субъектов хозяйствования и, прежде всего, малых автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей. Это привело к одновременному сосуществованию в сфере 63 автомобильного транспорта двух систем хозяйственных связей: административной и рыночной, что является прямым следствием общей экономической ситуации в стране, характеризуемой как состояние переходного периода. В этих условиях была предпринята попытка урегулирования транспортной деятельности путем введения института лицензирования. Одной из важнейших целей лицензирования автотранспортной деятельности на данном этапе развития автомобильного транспорта стало государственное воздействие на хозяйствующие субъекты в части требований безопасной эксплуатации принадлежащих им транспортных средств. Второй, не менее важной, целью оставалось соблюдение экологических норм, установленных в области транспорта и дорожного хозяйства. Третьей целью был допуск на рынок транспортных услуг квалифицированных, надежных производителей этих видов услуг. Четвертая цель - регулирование рынка транспортных услуг за счет введения квотирования лицензий внутри сектора транспортного рынка или между его секторами. Однако вошедшие во все положения нормативно-правовых актов по лицензированию автотранспортной деятельности данные цели лицензирования на практике так и не были достигнуты. Система органов лицензирования превратилась в разрешительную систему, лишь подтверждающую квалификацию перевозчика. Принципиальным недостатком созданной в стране системы лицензирования является отсутствие механизмов введения квот на лицензии, которые могут устанавливаться в соответствии с такими параметрами, как реальные потребности населения в услугах транспорта, рационализация в организации дорожного движения и экологическая безопасность. Анализ состояния организации и управления автомобильными перевозками в период экономического реформирования свидетельствует о 64 неуклонном снижении количественных и качественных показателей перевозки как грузов, так и пассажиров. Ликвидация административно-командного механизма управления автомобильным транспортом привела к разрушению систем организации перевозок, обеспечения их безопасности, управления предприятиями государственной собственности. Появление на автомобильном транспорте частного сектора, использующего, в основном, автомобили особо малого класса, временно сгладило последствия неуклонного снижения государственными и муниципальными предприятиями уровня перевозок грузов и пассажиров. Вместе с тем, постепенное формирование многоуровневой рыночной системы хозяйствования на автомобильном транспорте наталкивается на нерешенность проблем разрешительного, объемного и ценового регулирования перевозочной деятельности, а также институционального оформления рынка транспортных услуг, в полной мере соответствующего требованиям рыночных принципов хозяйствования. Формирование развитой структуры предложений на рынке транспортных услуг, реструктуризация спроса на них, развитие инфраструктуры транспорта привели к противоречию сложившихся подходов хозяйствования, что в организации обуславливает перевозок и необходимость новых условий реформирования сложившейся на автомобильном транспорте системы хозяйственных связей как на структурном, так и на функциональном уровнях. Государственные автотранспортные предприятия, обеспечивающие выполнение основного объема социально значимых перевозок, сегодня находятся в состоянии глубокого кризиса. Проблемы реорганизации их деятельности требуют незамедлительного решения. Грузовые автотранспортные предприятия исчерпали свои провозные возможности и "незаметно умирают", поскольку их перевозочная деятельность, равно как и деятельность частных перевозчиков, находится в "глубокой тени". В стране 65 практически нет легальных органов управления грузовыми перевозками ни со стороны государственной власти, ни со стороны коммерческих структур. Вот почему в сложившейся социально-экономической ситуации назрела необходимость пересмотра принципов и приоритетов в области организации и управления автотранспортной деятельностью и, в том числе, управления государственным имуществом. Рассматривая обязанности, возложенные на каждого работника автотранспортного предприятия, следует отметить важность исполнения ими своих функциональных обязанностей, что обеспечит в дальнейшем нормальную жизнедеятельность и эффективность предприятия. Наглядно функциональные обязанности продемонстрированы в таблице № 3. Таблица № 3. Функции и обязанности сотрудников предприятия, оказывающего транспортные услуги Должность Директор Коммерческий директор Секретарь – делопроизв-ль Менеджер по продажам Бухгалтерия Главный инженер Механик Водитель Диспетчер Функции и обязанности Управление фирмой, контроль за деятельностью и взаимодействием структурных подразделений, ведение переговоров с крупными поставщиками и клиентами Ведение переговоров, контроль и анализ финансового состояния фирмы Работа с документами, обеспечение и обслуживание работы руководителя Изучение конъюнктуры рынка, разработка плана реализации услуги, разработка плана ценовой стратегии, подготовка и заключение договоров Ведение бухгалтерского учета и отчетности Руководство техническими службами, координация подразделений по разработке технического развития предприятия, обеспечение нормального функционирования автотранспортного парка. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей Осуществление перевозок Прием и распределение заказов 66 2.3. Разработка процесса обслуживания клиентов Разработка процесса обслуживания клиентов включает операции, касающиеся работы с клиентами и заказами. В данный раздел входит последовательно выполняемые процедуры в рамках функции обслуживания клиентов: прием заказов, обработка заказа, проверка наличия продукции, проверка кредитоспособности клиента, выставление счета на оплату, резервирование продукции, подтверждение оплаты, корректировка заказа, окончательное оформление заказа, подтверждение заказа клиенту, отслеживание статуса заказа и информирование клиента о том, на какой стадии исполнения находится его заказ. Процедуры, выполняемые в рамках функции обслуживания клиентов, должны быть достаточно емкими. Если операций, выполняемых в рамках процедуры, немного с учетом специфики бизнеса компании, то они включаются в другую процедуру. При рассмотрении процедур, связанных с обслуживанием клиентов, исходят из того, что эти процедуры выполняются логистическим подразделением компании. На практике же это далеко не так. Рассматриваемые функции имеют непосредственное отношение к процессу товародвижения, то есть входят в сферу компетенции логистической службы компании. Однако, на практике далеко не всегда бывает так. Как правило, функция выделяется в отдельное подразделение. Например, деятельность по обслуживанию клиентов имеет непосредственное отношение к продажам. По сути, эта деятельность охватывает операции, выполняемые во время работы с клиентом. Например, на этапе статуса заказа отслеживается принятие заказа к исполнению, нахождения на складе, на производстве или размещения заказа у поставщика. Руководство компаний при рассмотрении процесса товародвижения рассматривает, как правило, функции, фактически выполняемые службой логистики компании. Это функции складирования, транспортировки. Отсюда, как правило, выпадают функции обслуживания 67 клиентов и закупок. Исходят из того, что функции логистики заключаются в физическом перемещении товара, а в случае обслуживания клиентов выполняются процедуры проверки наличия продукции, проверки кредитоспособности клиента, выставление счета на оплату. Необходимо иметь ввиду, что совершенствование функций складирования, поставок и транспортировки не дадут того потенциального улучшения, которое можно было бы получить, если бы все эти функции были рассмотрены комплексно. Следует иметь в виду, что логистическая деятельность начинается с получения и обработки заказов клиентов. В теории логистики, помимо процесса выполнения заказов, есть также и понятие материальных потоков. В сферу компетенции логистического менеджмента подпадают материальные потоки, а также финансовые и информационные потоки. На начальных этапах процесса товародвижения заказ существует в виде информации (заявки или заказа на обслуживание). Отдел продаж может выполнять все операции по обслуживанию клиентов. Но менеджер по логистике компании должен контролировать, каковы результаты выполнения этих операций, начиная с процедуры размещения заказа клиентами. Многие показатели и результаты, например, складской деятельности компании - это следствие уровня организации работы с заказами в компании начиная от приема заказов, и заканчивая согласовыванием, подтверждением, утверждением сроков и оплатой. Все данные, которые затем могут понадобиться, например, подразделению доставки клиентам, еще на этапе приема заказа должны быть заложены в стандартную форму заявки. Наличие данных означает возможность обеспечения своевременной возможности подготовки, планирования доставки скомплектованных заказов клиентам. Ниже указан основной алгоритм обслуживания клиентов автотранспортного предприятия (См. Диаграмму № 4) 68 Диаграмма № 4 Алгоритм обслуживания клиентов автотранспортного предприятия Алгоритм обслуживания клиентов Поступление заявки Принятие заявки диспетчером Занесение заявки в базу Передача заявки водителю Отслеживание выполнения заказа Получение документов, подтверждающих выполнения заказа Процесс обслуживания клиентов начинается с поступления заявки. Данная заявка может поступать в фирму как через средства телекоммуникации (по телефону, Интернет- заказы), так и непосредственно обращение клиента в офис компании. В дальнейшем, диспетчер оценивает возможность выполнения заказа, а также оговаривает сроки и цену предоставления услуги. После согласования необходимых данных с клиентом, диспетчер принимает такую заявку и вносит ее в единую базу приема заявок. Внесение в базу дает возможность в дальнейшем систематизировано подходить к выполнению заказов, дает возможность избежать путаницы в осуществлении своей деятельности. Кроме того, наличие такой базы обеспечивает нормальную составлению бухучетности. деятельность бухгалтера предприятия по 69 Следующим этапом в осуществлении услуги по перевозкам является передача заказа водителю. Данный этап проходит, как правило по телефону, и после получения подтверждения от водителя, заказ переходит в стадию выполнения. Водитель, осуществляя перевозку, постоянно сообщает диспетчеру о состоянии перевозки, маршруте следования и возникающих неполадках и трудностях. После доставки груза в указанное клиентом места, водитель предприятия оформляет необходимые товаросопроводительные документы (наряды, товаро-транспортные накладные), и сообщает диспетчеру о том, что заказ выполнен. В конечном счете водитель передает все оформленные документы и ранее оговоренную оплату за услугу в офис предприятия, диспетчеру либо бухгалтеру. Таким образом схематически происходит процесс предоставления транспортных услуг по доставке грузов соответствующим предприятием. 70 2.4. Выбор путей минимизации возможных рисков В условиях рыночных отношений проблема оценки риска финансовохозяйственной деятельности предприятий приобретает самостоятельное теоретическое и прикладное значение как важная составная часть теории и практики управления. Предприятиям следует не избегать риска, а уметь управлять им. Одно из главных правил финансово-хозяйственной деятельности гласит: “Не избегать риска, а предвидеть его, стремясь снизить до возможно более низкого уровня”. Под риском следует понимать следствие действия либо бездействия, в результате которого существует реальная возможность получения неопределенных результатов различного характера, как положительно, так и отрицательно влияющих на финансово-хозяйственную деятельность предприятия. Предлагается следующая классификация рисков, которую можно применять при анализе финансово-хозяйственной деятельности. Требования к классификации следующие: Во-первых, в данной классификации не должно быть видов и подвидов риска, то есть нельзя группировать риски в определенные группы. Это может быть только “виртуальным” объединением. Это объясняется тем, что при объединении рисков в определенные группы может произойти “размывание” риска, то есть уменьшение значимости риска, и, как следствие того, неправильное исследование и оценка. Во-вторых, каждый риск должен определяться и оцениваться отдельно, и чем точнее определяется риск, тем легче его оценить. 71 В-третьих, предлагаемая классификация не является жесткой. Каждый руководитель при осуществлении финансово-хозяйственной деятельности может сам добавлять виды рисков. Предлагаемая классификация рисков показана на рис.1. Рис.1. Предлагаемая классификация рисков. Краткое определение рисков: Региональный - характеризует особенности региона, в котором планируется или уже осуществляется финансово-хозяйственная деятельность предприятия. Природно-естественный - обусловлен негативным влиянием стихийных сил природы. Политический - характеризует возможность изменения общественнополитического климата в стране и регионе, а так же перспективы развития. Законодательный - обусловлен возможностью резкого изменения различных законодательных актов, влияющих на финансово-хозяйственную деятельность предприятия. 72 Транспортный - характеризует вероятность потери активов (имущества, оборудования и т. п.) при перевозке или транспортировке. Организационный - обусловлен внутренними факторами, происходящими в внутри компании. Такими факторами могут быть стратегия фирмы, принципы деятельности, ресурсы и их использование, качество и уровень использования менеджмента и маркетинга. Имущественный - характеризует степень вероятности потери имущества вследствие кражи, диверсии, халатности и т. п. Личностный - возникает в том случае, когда от конкретного человека, его деловых и моральных качеств зависят конечные результаты финансовохозяйственной деятельности. Особенно актуален данный вид риска при принятии серьезных решений при заключении контрактов, выполнении специальных заданий, при подборе руководителя и формировании рабочих групп. Маркетинговый - характеризует условия рынка (спрос, предложение, цены), в котором осуществляется финансово-хозяйственная деятельность оператора, а так же процесс реализации услуг мобильной связи. Производственный - обусловлен освоением новой техники, технологии и осуществлением производственной деятельности. Расчетный - характеризует вероятность финансовых потерь в результате неправильно выбранного момента, формы и срока платежа. Инвестиционный - обусловлен выбором вложения капитала с целью получения экономической выгоды в течение некоторого промежутка времени. Валютный - характеризует влияние изменения курса валют на финансово-хозяйственную деятельность оператора. 73 Кредитный характеризует - обобщающее понятие всех рисков, связанных с процессом оценки заемщика. Финансовый - характеризует анализ финансово-хозяйственной деятельности оператора на основе данных бухгалтерской отчетности. Менеджеры российских компаний предлагают следующие способы минимизации риска, в частности для защиты в конкуренции с неравными соперниками — крупными международными компаниями: Диверсификация, предоставляющая возможность маневра, позволяющая опираться на несколько бизнесов, инвестировать из одного в другой. Специализация, позволяющая сосредоточить ресурсы для развития основного бизнеса. Союзы с сильными партнерами и инвесторами. Поиск новых технологий управления/ведения бизнеса и снижение себестоимости услуг (Алексей Панин, вице-президент Пробизнесбанка) Слияния создание из нескольких компаний одной, способной противостоять гигантам (Рустам Тарико, глава группы компаний "Руст") Инвестиции в развитие (Рустам Тарико, глава группы компаний "Руст"). Развитие компании, захват большой доли рынка, создание разветвленной сети филиалов, магазинов и т.п. Перепрофилирование бизнеса, поиск ниши (Сергей Галицкий, компания "Тандер" оптовая и розничная продажа товаров широкого потребления; перепрофилирование бизнеса из дистрибьюции в кэтеринг — доставку продуктов для гостиниц, ритейл). 74 Использование собственных преимуществ (знание российского потребителя, быстрое реагирование на изменение требований — Дмитрий Филатов, управляющий компании "Петросоюз", производство пищевых продуктов, знание местного рынка, быстроту реакции на изменения — Олег Тиньков глава компании "Дарья"). Создание сильного брэнда (Юрат Сафаров, Pncewaterhouse Coopers). Как пример предупреждения риска потери финансовой устойчивости можно привести слова Игоря Ковпака, директора ЗАО "Супермаркет "Кировский" (Екатеринбург), объединяющего более двадцати магазинов: "Ежедневный оборот нашего супермаркета — более 200 тыс. долларов. Мы ни разу не воспользовались кредитными ресурсами, хотя открытие каждого магазина требует около миллиона рублей. Такие оборотные средства мы всегда находим. Не хочется попадать в зависимость к банкам". Хотя боязнь кредитов — следствие привычки и недостатка аналитической информации о состоянии собственного бизнеса. Ведь если ставки за кредит приемлемы (меньше собственной рентабельности), такое заимствование позволит наращивать обороты и отдачу на собственный капитал. Для разделения риска (50%:50%) и применения традиционных схем финансирования у большинства российских капиталоемких предприятий нет стабильных оборотов и кредитных историй, не хватает собственного капитала и имущества для залогов Павел Удилов, генеральный директор завода строительных материалов "Полимер": "Инвестиционные кредиты нужно давать под бизнес, так как предприятиям закладывать нечего — цех продать трудно, а оборудование как правило изношено". Необходима методика качественной оценки бизнеса, определяющая платежеспособность заемщика и риски кредитования. По мнению Александра Идрисова, старшего партнера компании "ПроИнвест-Консалтинг" российская экономика остро нуждается в эффективной 75 системе рискового финансирования . Финансовые инвесторы — владельцы рискового капитала вкладывают обычно в компании, обладающие потенциалом роста и квалифицированными менеджерами, отличающиеся прозрачностью бизнеса с тем, чтобы через 4-7 лет продать акции по более высокой цене. Проблемы венчурного финансирования в России связаны с тем, что для обеспечения прозрачности необходимо разделение налоговой и финансовой отчетности, а для беспрепятственного выхода из бизнеса требуется развитый рынок ценных бумаг, активные инвестиционные фонды, система государственных гарантий для выкупа акций. Наиболее надежное средство от угрозы финансовой несостоятельности, по мнению зам директора московского офиса компании The Boston Consulting Group Станислава Цырлина, для компаний, уже достигших определенного уровня развития — это финансирование посредством акционирования. В этом случае помимо благоприятной структуры капитала предприятие получает надежный механизм контроля. Акционеры контролируют менеджмент, заставляя взвешивать каждый шаг. Риск снижения ликвидности в связи с переделом сфер влияния на российском фармацевтическом рынке беспокоит председателя совета директоров "Аптека Холдинг" Михаила Орлова. Его не радует разорение крупных дистрибьюторов — компаний "Инвакорп-фарма" и "Вита+", хотя его бизнес и растет за их счет. "Это настоящая трагедия для рынка, — говорит Орлов — Основной капитал в фармдистрибьюции — это отсрочки платежей, которые предоставляют поставщики. Сейчас доверие подорвано, что приведет к сокращению отсрочек и нехватке оборотных средств". Реструктуризацию задолженности применяют для минимизации риска в работе с долговыми обязательствами, что касается в первую очередь задолженности перед поставщиками оборудования. Примером могут служить проведенная ОАО "Ростелеком" реструктуризация по несвязанному кредиту 76 "Мерил Линч" на $100 млн. — кредитором была предоставлена отсрочка на несколько лет, реструктуризация ОАО "Электросвязь" Республики Бурятия и ОАО "Электросвязь" Кемеровской области с компанией "ИталТел", ОАО "Электросвязь" Республики Карелия с "Сименс АГ", ОАО "Электросвязь" Ульяновской области перед "Искрател" и другие. "Портфель бизнеса" как метод управления риском составляли, как показывают исследования McKmsey&Company, наиболее успешные быстрорастущие фирмы, исходя из концепции трех горизонтов. По этой программе виды бизнеса предприятия были разделены следующим образом. К первому горизонту относят выделенное "ядро бизнеса" — главный источник прибыли, ожидаемой в короткие сроки. Второй горизонт составляют виды деятельности которые могут обеспечить позитивные результаты лишь в среднесрочный период — чаще всего через два-три года. Наконец, на ступени третьего горизонта находятся стартовые виды деятельности, например вновь созданные предприятия, отделения, товарные линии. Для них, как правило, характерны отрицательные значения cash flow. Задача состоит в том, чтобы за счет органического сочетания трех горизонтов максимально использовать ядро, своевременно распознавать среднесрочные угрозы, поддерживать новый бизнес для развития на длительную перспективу. Пример управления риском можно найти в проекте новой финансовой стратегии "Газпрома", подготовленном заместителем председателя правления Виталием Савельевым. В нем предлагается на основе модели достижимого роста Джеймса Ван Хорна определять максимальный размер продаж с учетом ресурсов корпорации и состояния рынка (управление безубыточностью), а для расширения деятельности инвестировать в проекты с рентабельностью не ниже 15% годовых (управление финансовой устойчивостью, использование эффекта финансового рычага). 77 Важнейшим инструментом минимизации кредитного риска для банков в России в последние годы служил контроль над предприятием. Банковские холдинги создавались для обслуживания узкой группы привилегированных клиентов, связанных со своими акционерами. Для такой модели развития банков использовалась распространенная практика сокрытия реальных акционеров, когда невозможно применять ограничения на кредитование связанных заемщиков и инсайдеров. Следствием непрозрачной структуры собственности стала атмосфера недоверия, и в последнее время конкуренция заемщиков сменяется конкуренцией кредиторов. Диверсификация бизнеса, например сочетание коммерции и производства, помогла многим российским предприятиям выстоять в период финансового кризиса 1998 г. за счет сокращения производственной и расширения коммерческой составляющей деятельности. Чтобы ограничить риск заемного финансирования (риск потери финансовой устойчивости) и привлечь собственников, топ-менеджеры компаний в условиях нестабильности на финансовых рынках готовы выплачивать акционерам более высокие дивиденды. Так по решению совета директоров Южной телекоммуникационной компании (ЮТК) на выплату дивидендов за 2001 г. направляется 89% чистой прибыли. По мнению аналитиков это вызовет спекулятивный рост стоимости акций ЮТК. Между тем каждый доллар, выплачиваемый на дивиденды, уменьшает сумму нераспределенной прибыли, которая могла бы быть инвестирована в новые активы, и снижает стоимость фирмы. Это снижение должно быть компенсировано новой эмиссией акций. Поэтому необходимо многовариантно просчитывать, что выгоднее в каждом конкретном случае: кредиты или собственный капитал, высокие дивиденды или накопление прибыли. Разделение бизнеса на несколько юридических лиц для оптимизации налогообложения, широко применяемое российскими предпринимателями, с 78 другой стороны связано с риском снижения управляемости. Например, сеть салонов видеопроката "Видеобум" разделена на множество юрлиц — под каждый новый салон. Таким образом основателем компании Михаилом Залищанским была решена проблема поиска средств для расширения бизнеса. Но по мере роста бизнеса им стало трудно управлять и сейчас речь идет о переходе на другую модель управления собственностью. По мнению руководителя инвестиционной компании "Тройка Диалог" Рубена Варданяна "для западных и российских инвестбанков идеальная структура акционерного капитала, когда 40% у менеджеров, а 60% — у финансовых инвесторов. При этом ни у кого не должно быть больше 20% — только так сохраняется полная независимость". О риске инвестирования в уставные фонды российских компаний предупреждает Макс Гутброда (компания Baker & MсKenzie): "Проблема состоит в том, что не всегда просто определить прибыль и поэтому приходится инвестировать в те компании, где возможен контроль закупочных и продажных цен. Кроме того, недостаточно развита в России практика принудительного осуществления права на управление, а в случае банкротства предприятия инвестору грозит полная утрата прав вследствие несовершенства механизма банкротства." Пример осознанного принятия риска из рассказа предпринимателя: "На определенном этапе развития, достигнув головокружительных оборотов, многократно увеличив вложенный капитал, партнеры по бизнесу вступили в противоречие о стратегии развития. Один из них хотел остановиться на достигнутом, другой настаивал на дальнейшем росте. Компромисса достичь не удалось, и несклонный рисковать партнер вынужден был выйти из дела, забрав свою долю. Рискнувший же добился намеченной цели в одиночку." Пример предупреждения риска снижения рентабельности при постановке стратегических задач руководителем фирмы Siemens Хенриком 79 ван Пирером (Pierer), который в 1998 г. сказал, что "сферы деятельности, которые не покрывают свои капитальные затраты, требуют проверки" с тем, чтобы во-первых все нерентабельные фабрики были закрыты; во-вторых, обязать топ-менеджеров пересмотреть плановые задания; и чтобы в-третьих, такая ситуация не повторилась в будущем. Хенрик ван Пирер ставил целью повысить к 2000 году рентабельность собственного капитала в концерне на 15%. Для этого каждое подразделение должно было окупать ежегодно в среднем как минимум 8,5% своих капитальных затрат, что равносильно удвоению достигнутой в предыдущем периоде прибыли. Для предупреждения риска неплатежеспособности, делится опытом заместитель генерального директора по экономике унитарного предприятия «Минскводоканал» г-жа Рубен Татьяна Александровна, первоочередным является оперативный контроль денежных потоков. Ее рабочий день начинается обычно с проверки поступлений на расчетный счет, из которых планируются регулярные очередные выплаты и определяются суммы свободных средств для удовлетворения поступивших от руководителей подразделений заявок на финансирование. Рассмотрим основные пути минимизации основных рисков, возникающих на автотранспортном предприятии (См. Таблицу № 3). Таблица 3. Список основных рисков и пути их минимизации Угроза Возможность Потеря клиента Появление клиента Преимущест ва конкурентов Последствия для фирмы Финансовые потери, в случае потери крупного клиента – значительные; возможно, уменьшение з/платы сотрудников или сокращение штата. Падение репутации фирмы Дополнительный рынок сбыта, дополнительный источник поступления финансовых средств Потеря клиентов как существующих, так и потенциальных; потеря Возможные меры для избежания угрозы или неиспользования возможностей Всевозможные меры для удержания клиента: скидки, дополнительные услуги. Поиск альтернативных решений проблемы с клиентом Скидки, рассрочки платежа, дополнительные услуги, заключение договора на длительный срок. Различного рода стимулирование для заключения сделки. Нахождение и устранение причин отставания от конкурентов. Постараться «обойти» конкурента 80 Слабость конкурентов Повышение цен на ослуживание автомобилей ГСМ (горючесмазочные материалы) занимаемой доли рынка Увеличение занимаемой доли рынка, появление новых клиентов Срыв поставок, финансовые убытки, потеря клиентов, падение авторитета фирмы, поиск нового поставщика Появление возможностей обеспечения ГСМ Введение дополнитель ных налогов Выбор между поставщиками, наиболее приемлемых условий для заключения контрактов Повышение продукции Предоставлени е государством субсидий стоимости Снижение стоимости продукции, расширение предприятия и увеличение объемов производства другими преимуществами. Постараться упрочить свои позиции на данной нише рынка. При очень бедственном положении конкурента, предложить ему объединиться для устранения других конкурентов Улучшение деловых отношений, рассмотрение и, если возможно, решение существующей проблемы; иметь контракт с поставщиком на экстренные заказы Перезаключение договоров имеет смысл делать только тогда, когда новый поставщик имеет хорошую репутацию или значительно более выгодные условия для сотрудничества. Попытка получения налоговых льгот Попытка получения новых субсидий Вывод: практически любая угроза ведет за собой цепь негативных факторов, конечным звеном которой всегда являются финансовые убытки, а вслед за этим и, возможно, падение репутации фирмы. И наоборот, любая возможность дает фирме шанс упрочить свое место на рынке, а также, при возможности, продвигаться дальше. 81 2.5. Экономические расчеты Основная цель анализа финансово-хозяйственной деятельности – определение состояния финансового здоровья предприятия, выявление слабых мест, потенциальных источников возникновения проблем, а также – выявление сильных сторон, на которые предприятие может сделать ставку. К видам анализа финансово-хозяйственной деятельности относится: Внутренний анализ – необходим для удовлетворения собственных потребностей предприятия и направлен на строгую оценку результатов его деятельности, поиск резервов увеличения прибыли и эффективности деятельности. Инициаторами инвесторы, внешнего которых анализа интересуют могут оценки выступать кредиторы, кредитоспособности и инвестиционных возможностей предприятия. Так, представителя банка может заинтересовать вопрос о ликвидности и платежеспособности предприятия. Потенциальный инвестор хочет знать, насколько рентабельно предприятие и какова степень риска потери вклада при инвестировании. Экспресс-анализ финансово-хозяйственной деятельности: расчет показателей ликвидности и их анализ; расчет показателей платежеспособности и их анализ; расчет показателей деловой активности и их анализ; расчет показателей прибыльности и рентабельности и их анализ; расчет показателей финансовой устойчивости и их анализ. Цель предприятия экспресс анализа (выведение и финансово-хозяйственной интерпретация различных деятельности финансовых и экономических показателей) – это оперативная, наглядная и простая оценка 82 его финансового благополучия и динамики развития на основе отбора и анализа наиболее существенных показателей. Комплексный анализ финансово-хозяйственной деятельности: анализ формирования и эффективности использования капитала предприятия; анализ эффективности использования основного капитала предприятия; анализ использования трудовых ресурсов предприятия; анализ производства и реализации продукции; анализ себестоимости продукции; анализ финансовых результатов деятельности предприятия; анализ финансового состояния предприятия. Цель комплексного анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия (поиск внутренних резервов и скрытых проблем с разработкой пакета рекомендаций по повышению эффективности его функционирования) – это углубленная характеристика его имущественного и финансового положения, результатов и эффективности деятельности, а также возможностей развития. Выбор оптимальной схемы финансирования: Цель – минимизация коммерческих, финансовых и др. рисков предприятия при принятии им решения о финансировании (бизнес - операций, мероприятий, проектов и т.п.) на основе разработки оптимальной схемы финансирования, учитывающей специфику и особенности функционирования бизнеса, его имущественного и финансового положения и других факторов. Расчет экономической эффективности (бизнес - операций, мероприятий, проектов и т.п.) 83 Цель – минимизация коммерческих, финансовых и других рисков предприятия при принятии им решения об осуществлении какой-либо бизнес – операции, мероприятия, проекта на основе комплексной оценки их экономической эффективности и целесообразности. На любом хозяйственных и предприятии финансовых ежедневно процессов. происходит Чтобы множество получить полное представление о финансовых процессах, необходимо учитывать все движения платежных средств между предприятием и его хозяйственной средой по их видам, величине и моменту времени и, кроме того проследить изменение запасов платежных средств. А чтобы ориентироваться в довольно сложном переплетении технических, коммерческих, финансовыми и экономических проблем, нужно управлять затратами и финансовых потоками. Иначе говоря, балансировать все доходы и расходы, поступления и выплаты. Без специального финансового инструментария здесь не обойтись. Для описания, анализа и управления финансовыми процессами предприятия существует определенный инструментарий, или финансовоэкономические расчеты. Одним из главных инструментов управления финансами является финансовое планирование. Потому что только в финансовом плане можно свести вместе финансовые последствия всех принимаемых на предприятии решений и, следовательно, понять, как удовлетворить финансовые интересы собственника, работников предприятия, кредиторов, государства, поставщиков и покупателей продукции. Инструментарий управления финансами строится на специальной терминологии или расчетных величинах потоков и запасов, являющихся предметом управления финансами предприятия. Финансовые потоки и запасы - результат движения денег. 84 Расчетные величины потоков отражают движение стоимостей в производстве, а также финансовых и денежных ресурсов в течение определенного периода и используются для управления финансово- экономической сферой предприятия. Расчетные величины запасов можно рассматривать как необходимые остатки потоков платежей. Это остатки активов и пассивов (имущества и обязательств) предприятия на определенный момент времени. Они отражают состояние ресурсов применяются для и потому управления финансовое состояние предприятия, производственно-хозяйственной сферой предприятия. Величины потоков ведут к изменению запасов. “Положительные” потоки (поступления, доходы, результат деятельности, производственный доход) увеличивают запасы, а “отрицательные” (выплаты, расходы, затраты, издержки) - уменьшают их. Разница между “положительными” и “отрицательными” величинами потоков одного периода показывает изменения запасов. Потоки и запасы связаны следующей зависимостью: Запас на начало периода + приход – расход = запас на конец периода. Для управления прибылью предприятия, его производственной программой необходимы расчеты на базе данных его баланса и расчетных величин: затраты / доходы, а также издержки/ объем производства. Эти внутренние для предприятия две пары понятий отражают производственно-хозяйственные процессы, или основную деятельность предприятия. Их используют для расчета эффективности работы предприятия. Затраты: стоимость всех использованных ресурсов и услуг в течение периода. Доходы: результат от всех видов деятельности предприятия за период. 85 Издержки: стоимость всех использованных в производстве ресурсов для собственного производства Объем выпуска (производства): стоимость всех произведенных продуктов собственного производства за период. Наведем основные показатели деятельности автотранспортного предприятия и формулы их расчета 1. Среднесписочное количество автомобилей (ед.) = Сумма календарных дней нахождения на предприятии по всем машинам группы / Количество дней в отчетном периоде. Среднесписочное количество автомобилей может отличаться от их общей численности на конец месяца только в тех случаях, когда в течение месяца было выбытие или поступлении транспортных средств. 2. Автомобиле-дни на предприятии (а-дни) = Сумма календарных дней нахождения на предприятии по всем машинам группы. 3. Автомобиле-дни в работе (а-дни) = Сумма рабочих дней по всем машинам группы. Рабочим днем признается каждый день, в течение которого автомобиль был в пути или на погрузочно-разгрузочных работах, независимо от их фактической продолжительности. 4. Средняя фактическая продолжительность рабочего дня (час) = Автомобиле-часы в работе / Автомобиле-дни в работе. 5. Календарный фонд рабочего времени (а-час) = Автомобиле-дни в работе × 24 часа. 6. Режимный фонд рабочего времени (а-час) = Автомобиле-дни в работе × Нормальная (плановая) продолжительность работы автомобиля за день. 7. Автомобиле-часы в работе (а-час) (в том числе подготовительнозаключительные работы, движение автомобиля и погрузочно-разгрузочные 86 работы), автомобиле-часы в ремонте и автомобиле-часы простоя в исправном состоянии находятся как сумма фактических значений из «Табеля учета работы автотранспорта». Строка «Моточасы» может быть заполнена согласно таблице исходных данных. 8. Количество рейсов, перевезено груза (тонн), грузооборот (тоннокм), общий пробег (км), в том числе пробег с грузом (км), пробег без груза (км) заполняются на основе таблицы исходных данных. 9. Средняя продолжительность погрузочно-разгрузочных работ на 1 рейс (час) = Время погрузочно-разгрузочных работ / Количество рейсов. 10. Перевезено грузов за 1 рейс (тонн) = Грузооборот (тоннокм) / Количество рейсов. 11. Выработка 1 автомобиля за 1 а-час в работе (тонн) = Перевезено груза (тонн) / Автомобиле-часы в работе (а-час). 12. Выработка 1 автомобиля за 1 а-час в работе (тоннокм) = Грузооборот (тоннокм) / Автомобиле-часы в работе (а-час). 13. Выработка 1 автомобиля за 1 а-час в работе (км) = Общий пробег (км) / Автомобиле-часы в работе (а-час). По аналогии находится выработка одного автомобиля за 1 час работы по пробегу с грузом и без груза. Для характеристики эффективности использования оборотных средств на транспортных предприятиях используются разнообразные показатели, важнейшей из которых является скорость оборотности. Она вычисляется в днях и характеризуется периодом, за который оборотные средства предприятия осуществляют один оборот, то есть проходят все стадии кругооборота на предприятии: 87 О=СТ/Р где О - срок вращения оборотных средств, дней; С - средние остатки нормируемых оборотных средств, руб.; Т - длительность периода, за который вычисляется вращение, дней; Р - объем реализованной продукции, руб. Среднюю стоимость оборотных средств можно рассчитать как среднюю арифметическую или среднюю хронологическую. Данные для расчета используются в зависимости от периода (год, полугодие, квартал и тому подобное), за который определяется оборотность. Если за год, то необходимо для расчета брать наличие оборотных средств на начало каждый месяц. Следовательно, формула, за которой определяется средняя арифметическая, будет выглядеть так: где С1, С2 ... С12 - сумма (стоимость) оборотных средств на начало каждый месяц году (с января по декабря); С13 - сумма оборотных средств на начало в следующем году. Средняя сумма оборотных средств за средней формулами имеют хронологической определяется за формулой: Хоть результаты подсчетов за обеими незначительные разногласия, но расчет, проведенный за формулой [2], статистика считает точнее. Пример 9. Стоимость оборотных средств на предприятии в отчетном году на начало каждый месяц составляла, тыс. руб.: январь - 830, февраль - 860, март - 780, апрель - 820, май - 770, июнь - 840, июль - 810, август - 750, сентябрь - 790, октябрь - 800, ноябрь - 780, декабрь - 88 810, январь следующего года - 870. Исходя из формулы средней арифметической (1), сумма оборотных средств будет составлять 808,5 тыс. руб. (830+ 860+ 780+ 820+ 770+ 840 +810+ 750+ 790+ 800+ 780+ 810+ 870) /13 Сумма оборотных средств за год, рассчитанная за средней хронологической (2), будет составлять 805,0 тыс. руб. (1/2*830 +860+ 780+ 820 +770 +840 +810+750 +790+ 800+ 780 +810 +1/2*870) /12 От правильности планирования ОС зависит и финансовый результат, который получает предприятие. В настоящее время это является проблемой, т.к. планирование ОС на предприятиях поставлено плохо. Нормирование ОС как часть планирования практически забыто. Отсутствие должного нормирования, т.е. определение потребности в ОС - еще одна проблема на современных предприятиях в РФ. Высокие темпы инфляции, существующие в настоящее время ОС носят авансовый характер. Из-за инфляции предприятие не может обеспечить авансирование нового производственного цикла из той выручки, которую предприятие получило от предыдущего цикла. В основном в настоящее время применяется предоплата, что предполагает отвлечение денежных средств у предприятия - покупателя; также это предприятие берет на себя практически все риски ( по непоставке, порче и т.п.) Проблема организации ОС может быть решена только в том случае, если руководители предприятий будут уделять должное внимание этой проблеме. Нормирование ОС, вложенных в производственные запасы. Нормирование - обеспечение в пределах нормы и установление самой нормы по соответствующим видам запасов. Для нас - это величина запасов на предприятии. Количественная оценка запасов на предприятии определяется величиной денежных средств, обслуживающих оборот. Нормирование ОС - определение необходимой величины денежных средств по обеспечению нормальной бесперебойной деятельности по предприятию и реализации продукции. Если говорить о схеме нормирования, то процесс нормирования ОС - определение минимальных запасов дня при 89 других относительных величинах и определение мин. потребности в денежных средствах для формирования подобных запасов. Величина минимальной потребности в пр. запасах = однодневный расход*норма запасов дня. Однодневный расход = расход в 4 квартале : 90 дней. Если интервал поставки короткий (5-6дн.), то велика вероятность сбоя поставок и для того, обезопаситься, необходимо величину текущего запаса принять равной периодичности поступлений, т.е. 100%. Как правило, при отсутствии договоров поставки за основу исчисления норм запасов сырья принимаются практически сложившиеся интервалы поставок. В расчет не принимаются нетипичные поставки: чрезмерно крупные или чрезмерно мелкие. Интервал поставки = 360/ количество поступлений. (если нет отклонений в периодичности и количестве поставок) 90 РАЗДЕЛ 3. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 3.1. Технологии оказания услуг по экспресс доставке малогабаритных грузов Доля услуг по экспресс-доставке малогабаритных грузов в сегменте предоставления услуг по перевозке и доставке грузов в последнее время стреметильно возросла. Рассматривая такие услуги мы прежде всего обращаем внимание на курьерские перевозки - стремительно развивающийся в последние годы вид доставки корреспонденции и малогабаритных грузов в короткие сроки - "от двери до двери". Сейчас на рынке представлен широкий спектр компаний, оказывающих курьерские услуги: транснациональные компании экспресс-доставки, так называемая "большая четверка" (DHL, TNT, UPS, FedEx); российские операторы европейских компаний (ЕМС-Гарантпост); национальные российские компании, такие как курьерская служба "Руско"; небольшие компании, доставляющие корреспонденцию исключительно в пределах Москвы и московской области ("Городской ветер", "Курьер"). Цены на услуги, предоставляемые этими компаниями, различаются в три-пять раз и зависят от срока доставки, объема заказа и веса груза. Постоянным клиентам обычно предоставляются скидки. В зависимости от специфики одни компании осуществляют доставку корреспонденции лишь в определенные города ("Сити экспресс", "Бизпак"), другие готовы доставить ее в любой населенный пункт России ("ЕМС Гарантпост", "Руско"). Помимо экспресс-доставки по принципу "от двери до двери", многие курьерские службы предоставляют более экономичные услуги: от двери заказчика до города назначения или доставка корреспонденции самолетом в Лондон, где она оказывается в почтовом ящике и доставляется уже европейской почтовой службой ("Сити экспресс"). Кроме непосредственно "гарантированной доставки в короткий срок", курьерские службы обычно предлагают и ряд дополнительных услуг - страхование, 91 таможенное оформление и складирование грузов, логистические решения, предоставление информации о местонахождении груза. Небольшие компании, работающие на московском и региональных рынках, часто имеют собственные базы данных и осуществляют адресные рассылки информационных и рекламных материалов заказчика. Практически все курьерские службы готовы сотрудничать с электронными магазинами, хорошо понимая, что электронная коммерция несет в себе огромный потенциал для развития рынка услуг доставки. Однако службы экспресс-доставки, не имеющие специальной лицензии на инкассацию, могут доставлять только те товары, которые покупатель оплатил заранее по кредитной карте или перечислению, в то время как клиенты предпочитают расплачиваться непосредственно с курьером, принесшим покупку. Еще недавно подавляющее большинство интернет-магазинов имело собственный штат курьеров или собственную курьерскую службу (как магазины холдинга eHouse). Электронные магазины обращались к услугам служб экспресс-перевозки только тогда, когда товар нужно было доставить в регионы. Однако в последнее время все более активно используются услуги независимых служб доставки. Создаются новые компании, ориентированные на обслуживание Интернет-экономики ("Городской ветер"); известные компании разрабатывают и внедряют в практику решения для электронной коммерции (TNT, "Зест-экспресс", "ЕМС Гарантпост"). Развитие рынка услуг по экспресс-доставке корреспонденции и грузов в последнее время происходит особенно активно. Услугами курьерских компаний начинают пользоваться не только иностранные корпорации, традиционно являющиеся их клиентами, но и многие российские фирмы, ощутившие реальную экономию от передачи заботы об экспресс-отправлениях специалистам. 92 В разрезе данного раздела стоит упомянуть об автоматизации доставок. Автоматизация процессов управления доставкой товара (транспортной логистики) способна существенно сократить издержки на логистические процессы, уменьшить количество ошибок и сократить время доставки заказа. Автоматизация процессов доставки - это автоматизированное управление потоками информации, связанными с доставкой любых предметов. В процессе планирования и сопровождения рейсов пользователь может контролировать распределение груза (корреспонденции) по транспортным средствам (курьерам), контролировать выполнение заказов на доставку, как в пути, так и после возвращения. Сфера применения такой автоматизации: Оптово-дистрибьюторские компании осуществляющие доставку товара в розничные торговые точки; Розничные магазины и Интернет-магазины; Транспортно-экспедиторские компании; Курьерские службы и инкассаторские службы. С помощью автоматизации процесса доставок возможно решение следующих проблем: 1. Устранение “человеческого фактора” при принятии решений; 2. Сокращение трудоемкости формирования рейсов; 3. Уменьшение времени на формирование и печать сопроводительных документов; 4. Уменьшение квалификационных требований к логисту; Сокращение расходов на доставку за счет: Оптимизации маршрута посещения адресов; Оптимальной загрузки транспорта; Точного учета параметров рейса (время, пробег, затраты и т.д.); 93 Повышение лояльности клиентов за счет: Точного выполнения заказов с учетом окна времени доставки; Прогнозирования времени доставки. Управление адресами доставки осуществляется путем: Разделение города на районы транспортной доступности; Указание границ района вручную непосредственно на карте; Отображение районов на карте разными цветами в виде полупрозрачных полигонов; Указание произвольного количества адресов для каждого контрагента; Поиск адреса на карте или указание местоположения адреса вручную с определением географических координат (геокодирование); Автоматическое или ручное отнесение адреса к существующим районам транспортной доступности; Хранение графика работы по умолчанию; Отображение расположения адресов доставки на карте; Возможность ввода произвольного адреса строкой, в момент приема заказа. Управление графиками доступности транспорта осуществляется путем: Указания периодов доступности/недоступности транспорта; Для собственного транспорта: период доступности на несколько лет и временные периоды недоступности по причине ремонта и т.д.; Для наемного транспорта: периоды доступности в сезонное время; Ввод разовых заявок перевозчику (в случае использования для доставки транспортно-экспедиторских компаний). Планирование маршрутов доставки осуществляется путем: 1. Планирования рейсов на любой день; 94 2. Планирования нескольких рейсов одного транспорта в один день с учетом уже запланированных или в пути; 3. Оптимизации порядка посещения точек по времени или по расстоянию; 4. Расчета планируемой длительности рейса и расстояния; 5. Расчета планируемого времени посещения точек маршрута: Планируемое время прибытия в точку и убытия из точки (с учетом планируемого времени на погрузку/разгрузку); Предупреждение о раннем прибытии; Предупреждение об опоздании; Отображение запланированных маршрутов на карте. Сопровождение рейсов в пути осуществляется следующим образом: Указание времени фактического посещения точки маршрута; Прогнозирование времени посещения остальных точек маршрута с учетом отклонения фактического времени посещения от планового; Предупреждение о прогнозируемом раннем прибытии; Предупреждение о прогнозируемом опоздании. Расчет показателей затрат и доходов на основании информации из рейса определяется на основании: Планируемой длительности рейса; Планируемом расстояние рейса; Фактической длительности рейса; Фактическом расстоянии рейса; Загруженного веса; Загруженного объема. 95 3.2. Логистическое проектирование предприятия, маршрутизация “Логистика (logistics) — наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производства, внутрипроизводственной переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведение готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации” — с таким определением мы сталкиваемся, приступая к изучению логистики. Мы видим, что одной из основных функциональных областей является транспортировка продукции. Иначе говоря, потребителю нужен качественный товар в нужном количестве, в нужном месте, в нужное время и доставленный с минимальными затратами. Все перечисленные выше моменты указывают на значимость критерия логистической системы “точно в срок” (“just in time”). Данный критерий предполагает оптимальный выбор вида транспорта и составление графика обслуживания потребителей, что позволяет успешно выполнять задачи снабжения точно в срок. Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, речные и морские судоходные пути, автомобильные дороги и трубопроводы для транспортировки нефти и газа, сеть воздушных линий. Каждый из этих видов представляет совокупность средств и путей сообщения, различных различных технических устройств и сооружений для обеспечения эффективной работы. В зависимости от задач и стратегии компании осуществляется выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитывается размещение 96 производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования. На практике для танспортировки продукции можно применять не только один, но и несколько видов транспорта. Проблема смены видов транспорта решается с помощью интегрирующих систем. Одна из них предполагает, что оборудование, применяемое при перевозке на одном виде транспорта, является продолжением технологической линии обработки груза на другом виде транспорта. Это означает, что, например, контейнер, перевозимый грузовиком, может использоваться на железнодорожном терминале для дальнейшей транспортировки груза. Стандартизация размера и конструкции контейнеров позволяет применять их на многих видах транспорта. Контейнеры сами по себе имеют много преимуществ: они снижают погрузоразгрузочные издержки, порчу груза и т.д. Но основное их преимущество — они позволяют интегрировать применение различных видов транспорта, хотя при их использовании повышается стоимость и вес единицы продукции, возникают проблемы с их возвратом или обратной загрузкой. Тем не менее, как показал анализ, в 1991-1995гг. основным направлением логистики в сфере перевозок области была маршрутизация. В этой наметились три направления: совершенствование имеющихся алгоритмов, разработка новых экономико-математических моделей, которые лучше бы отражали маршрутизации с продвижение материалопотока, слияние моделей моделями других функций логистики, такими как управление запасами. Перспективной областью логистики считалась эффективных методов оптимизации взаимодействия — разработка человек/машина. Такие методы могут одновременно использовать интуицию человека и 97 понимание проблемы и способность компьютеров быстро обрабатывать информацию. По мнению специалистов логистики компьютеры — один из факторов, который в значительной мере содействовал побуждению интереса к логистике. Нигде больше их влияние не оказывалось столь заметно, как в решении транспортных задач. Информационная система (например ГЕРМЕС) рассчитана на обработку информации о простоях транспорта, о возможностях загрузки при обратном пробеге, контроль движения груза в пути, его доставка потребителю, учет сбоев в транспортной системе. Информационные системы специализируются на решении проблем вывоза и доставки грузов в режиме реального времени, т.е. по графику доставки продукции потребителю с учетом его производственного процесса. Интересная перспектива для будущих исследований в области логистики заключается в объединении экспертной системы с транспортномаршрутной на базе взаимосвязанной оптимизации. Что касается цен, то в их структуре значительное место занимает стоимость обслуживания, что позволяет сделать выгодной перевозку мелких партий на небольшие расстояния. Кроме того, цены формируются в условиях конкуренции, поэтому они зависят от скорости, надежности, снижения потерь, сфер деятельности различных транспортных компаний, оказывающих услуги по упаковке, сортировке, контейнеризации, складированию и контролю над запасами. Решая транспортные проблемы, необходимо использовать теоретические и методологические достижения в этой области. Однако важно применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную стратегию и определить ее главные принципы. В основе логистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса, которые включали бы в эту модель реалистические предложения. 98 Важной областью является обработка аналитических результатов для распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением. Задачи, решаемые логистической системой, и выработка по ним стратегии можно разделить на три группы: 1. Задачи, связанные с формированием рыночных зон обслуживания, прогнозом материалопотока, его обработкой в обслуживающей системе (склад поставщика/потребителя, предприятия оптовой торговли) и другими работами по оперативному управлению и регулированию материального потока. 2. Задачи, включающие транспортного процесса деятельности, (план разработку перевозок, системы план организации распределения вида план формирования грузопотоков, график движения транспортных средств и др.). 3. Задачи, связанные с управлением запасами на предприятиях, фирмах, складских комплексах, размещение запасов и их обслуживание транспортными средствами, информационными системами. Решение этих задач особенно актуально в условиях рынка. Оптимизация и решение этих задач зависит от конкретной ситуации, исходных данных, условий и требований к эффективной логистической системы, а также проблем, связанных с производства сырьем работе обеспечением и полуфабрикатами, с устранением узких мест в технологии доставки различных видов продукции в пункты производства, складирования и сбыта, Необходимо учитывать, что на предприятиях с конвейерной системой технологического процесса, установленный темп производства сохраняется при условии, если на входе сырье подается на поточную линию постоянно в нужном количестве и отсутствуют сбои в 99 транспортировке, которые могут быть вызваны скоплением готовой продукции на выходе. Здесь примером могут служить заводы фирмы TOYOTA, на которых запас комплектующих позволяет проработать 2 часа при возможных сбоях. На предприятиях, работающих в дискретном режиме необходимо также учитывать колебания поставок, создавая гарантийный запас для сглаживания этих колебаний. Основой решения всех этих задач является разработка стратегии и логистической концепции обслуживания потребителей рациональных построения и фирм, модели которая транспортного основывается на маршрутах перевозки и составления графиков доставки продукции потребителям, т.е. маршрутизация перевозок. Маршрутизация перевозок — это наиболее совершенный способ организации материалопотоков грузов с предприятий оптовой торговли, оказывающий существенное влияние на ускорение оборота автомобиля при рациональном и эффективном его использовании. Создание маршрутов позволит точно определить объем перевозок грузов со снабженческо-сбытовых осуществляющих эти автомобилей под загрузкой предприятий, перевозки, количество способствует автомобилей, сокращению простоя и разгрузкой, эффективному использования подвижного состава и высвобождению из сфер обращения значительных материальных ресурсов потребителей. Вместе с тем маршрутизация позволяет повысить производительность автомобилей при одновременном снижении количества подвижного состава, поступающего на предприятие при том же объеме перевозок. Если маршруты созданы, определены и соблюдаются сроки поставки, то производственные запасы потребителей могут сокращаться в 1.5-2 раза, снижая тем самым затраты на складирование. 100 Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается еще и тем, что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов и оперативных заявок на транспорт, исходящих из действительных объемов перевозок. Таким образом, разработка обоснованных маршрутов и проектов планов перевозок будут способствовать своевременному и бесперебойному выполнению поставок продукции и эффективному взаимодействию снабсбытовых и автотранспортных организаций. Для разработки маршрутов математические методы, материалы и методы используют сетевого экономические планирования, и практические иные источники. Конечным результатом должен стать документ, характеризующий согласованный график работы снабсбытовых, транспортных организаций и предприятий. При составлении графика доставки необходимо учитывать складских комплексах, следующие условия: 1. Наличие необходимой продукции на предприятиях оптовой торговли. 2. Наличие транспортных средств для обслуживания складского комплекса, предприятий оптовой торговли с учетом перевозимой продукции и средней загрузки автомобиля. Расчет должен быть произведен не только на ходовое количество транспортных средств, а и на запас в случае поломок и других обстоятельств. 3. Потребители продукции должны обеспечивать своевременный прием продукции и разгрузочные работы. С практической точки зрения наши действия должны следующим образом: выглядеть 101 1. Производим анализ использования транспортных средств, обслуживающих предприятие оптовой торговли. Здесь необходимо: определим динамику изменения объема перевозок и удельный вес перевозок проанализируем технико-эксплуатационные показатели работы автотранспорта при перевозке продукции определим неравномерность вывоза и ввоза продукции на складской комплекс за определенный период времени (квартал, месяц)- определим возможности по погрузочным работам на складском комплексе и выгрузочным у потребителя 2. Определяем потребителей продукции. Здесь необходимо выделить постоянных потребителей, сезонных и временных. Составляем карточку потребителя, в которую заносим его данные. 3. Определяем суточный объем поставок продукции. Суточная поставка определяется путем деления годовой потребности потребителей на число дней в году. После этого полученные данные согласовываем с потребителями. 4. Составляем карту дислокации потребителей, предприятий оптовой торговли и автотранспортных предприятий. Этот этап выполняем с помощью карты города, на которую наносим координаты потребителей продукции, предприятие оптовой торговли и обслуживающее его автотранспортное предприятие. 5. Определяем расстояния перевозки груза (с предприятия оптовой торговли до потребителей, потребителей). После предприятия оптовой предприятия, определяем нанесения на торговли и расстояния перевозки карту дислокации автотранспортного с базы и складов 102 потребителей. Обосновывают среднее расстояние перевозки продукции с предприятий оптовой торговли к потребителю. 6. Группируем потребителей по направлениям и величине поставок Группировка по направлениям дает возможность определить грузопотоки в различные районы города. Объемы перевозок в различные районы определяют составлением картограмм. 7. Обосновываем и выбираем тип подвижного состава для перевозки продукции. Выбору типа подвижного состава должен предшествовать тщательный анализ характера и условий перевозок. В данном случае наша цель — обеспечение полного и качественного удовлетворения нужд фирм и снабженческо-сбытовых организаций в перевозках при наиблее эффективном типе подвижного состава. 8. Рассчитываем рациональный маршрут. Здесь мы делаем выбор в пользу маятниковой или кольцевой схемы движения. 9. Составляем потребителям и согласованные разрабатываем графики доставки показатели продукции экономического стимулирования работников, участвующих в транспортном процессе. Сбытовая функция в сфере логистики осуществляется посредством выполнения 6 условий: груз, качество, количество, время, затраты, пункт назначения. Это говорит нам о том, что мы имеем дело с управлением материальным потоком и связанным с ним потоком информации от ввода в систему до конечной продажи. Если рассматривать поставленную задачу с позиции критерия логистической системы “точно в срок”, то можно с уверенностью сказать, что мы ориентированы на удовлетворение потребностей потребителя, т.е. учитываем его запросы, ряд специальных условий, наличие продукции на рынке при заранее определенных затратах и параметрах обслуживания. 103 Решая транспортные проблемы, необходимо использовать теоретические и методологические достижения в этой области. Однако важно применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную стратегию и определить главные ее принципы. В основе логистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса, которые Важной бы включали областью результатов для в эту модель реалистические исследований является разработка аналитических распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение компромиссов транспортировкой и с между запасами ресурсов, их размещением. Отсюда видно, что перспективным направлением исследований системы предположения. может послужить транспортно-маршрутной объединение экспертной системой на основе взаимосвязанной оптимизации. К предложениям нужно так же отнести компьютеризацию различных звеньев логистической информационной и системы, подключение их к единой сети (обладающей высокой скоростью передачи данных позволяющей эффективно работать с удаленными терминалами), что позволит отслеживать движение груза и контролировать транспортные потоки. Все эти меры призваны снизить величину транспортных расходов и доставить груз точно в срок. С уверенностью можно сказать, что рассмотренное в этой работе направление логистики позволяет снизить величину затрат на содержание запасов и транспортировку продукции к ее получателю при грамотном управлении материалопотоком и потоком продукции от источника до потребителя. Для контроля положения транспортного средства следует внедрять на вновьсозданном предприятии систему GPS отслеживания. Система GPS слежения позволяет: отслеживать любое количество объектов – от 1 до бесконечности; 104 получать информацию о местоположении объектов с точной локализацией на карте направления и скорости движения, а также пройденного пути; получать практически моментально статистику передвижений объектов за любой заданный Вами промежуток времени (до 80 суток) с отображением на карте всех перемещений, либо в виде файловых архивов; получать сведения о пройденном объектами пути в километрах; задавать индивидуальный режим слежения (по частоте и интервалу фиксации местоположения) для каждого из любого количества объектов, вместе с тем пользователь или группа пользователей могут управлять отдельными средствами (группой средств) передвижения с индивидуально оговоренными правами доступа; иметь постоянную связь со всеми объектами транспортного парка вне зависимости от времени и их местонахождения; осуществлять запрос местонахождения единичных объектов, всего транспортного парка, а также объектов, находящихся в определенной области; хранить информацию в базах данных по каждому объекту, включая маршруты, обмен сообщениями и пр.; задавать интервалы получения сообщений о движении и техническом состоянии транспортных средств: скорости, координат, количества топлива в баках, массы (при наличии датчиков) и т.д. задавать область на карте, при выходе из которой объекта, диспетчеру отправляется соответствующее сообщение. Система GPS слежения предоставляет: бесплатный круглосуточный доступ к экстренным и аварийным службам; 105 при наличии технических средств - контроль состояния транспортного средства (масса, расход топлива, открывание дверей, срабатывание датчиков); автоматическое выполнение программ исполнительными устройствами (передача координат и сигнала тревоги в диспетчерский центр, блокировка двигателя и пр.) при срабатывании датчиков. Система GPS слежения имеет: все функции GPS-приемника: определение координат, скорости и направления движения, выбор оптимального маршрута с учетом пробок, организации движения и расположения улиц, поиск друзей и прокладка маршрута к ним; голосовая телефонная и SMS-связь с объектом и объекта с диспетчером по обычному сотовому каналу через оборудование системы. 106 3.3. Логистическая стратегия предприятия На сегодняшний день, многие предприятия не осуществляют ни стратегического, ни перспективного финансового планирования, снижая тем самым вероятность своего выживания в сложившихся условиях. В большинстве случаев финансовый план разрабатывается только на ближайший квартал. Составляемые планы носят фрагментарный несистемный характер, разрабатываются на разной информационной базе, не содержат механизмов корректировки в процессе их реализации, что, на наш взгляд, приводит к рассогласованности и дезорганизации работы подразделений предприятия. Планирование, в свою очередь, должно основываться на адекватном использовании руководителями полученной информации обо всех параметрах деятельности предприятия. Таким образом, основой правильных решений является информация. Логистическая стратегия предприятия, являясь составной частью общей корпоративной стратегии, состоит из способов действия, связанных с управлением цепью поставок и включает в себя постановку целей, способы их достижения и мероприятия по рациональному управлению и координации товарно-материальных и связанных с ними потоков для реализации целей предприятия. Таким образом, логистическая стратегия вытекает из корпоративной стратегии предприятия, связывая общие цели с детальными операциями, выполняемыми в цепи поставок. Прежде чем определить стратегию управления логистикой и цепями поставок, следует иметь объективную оценку текущего состояния, четко позиционировать логистическую функцию в структуре компании, выявить скрытые логистические издержки, определить требования к информационной системе управления цепями поставок и т. д. Для решения этих задач 107 целесообразно создать проектную группу либо привлечь профессиональных логистов-аудиторов. К сожалению, заставить производственные компании инвестировать в развитие управления цепями поставок, обучение кадров, привлечение сторонних специалистов и внедрение новых технологий невозможно. Так и сейчас проводятся конференции и семинары, создаются различные организации, целью которых является пропаганда технологий эффективного управления цепями поставок. Большую роль в этом направлении играет Supply Chain Council – международный Совет по цепям поставок. Развитие логистики в России сопровождается сочетанием друг с другом современных торговых комплексов и старых неотапливаемых ангаров в качестве складов, разбитых дороги и профессионального управления цепями поставок. Противоречия неизбежны – слишком мало времени прошло с тех пор, как термин «логистика» вошел в обиход наших соотечественников. Многие компании начинают понимать всю значимость логистики в системе предприятия, ее прямое влияние на доходы предприятия, его инвестиционную привлекательность. Можно выделить семь основных тенденций, которые ставят вопросы логистики в список самых приоритетных задач для высшего руководства компаний. Для многих компаний 25% розничной цены товаров народного потребления составляют затраты на цепи поставок, причем эта доля продолжает постоянно увеличиваться из-за возрастающей сложности логистических схем, изменения структуры заказов клиентов, повышения требований к качеству обслуживания клиентов. Увеличение издержек на логистику привлекает все более пристальное внимание со стороны руководства компании, и ведет к попыткам минимизировать издержки и увеличить прибыль. 108 Для решения логистической задачи, а также планирования маршрутов перевозок, когда Фирма имеет n складов (A1, A2,…, An) и m магазинов (B1, B2,…, Bm), известны объемы товаров на каждом складе ai (i=1,m) и размеры заказов товаров магазинами bj (j=1,n), а также транспортные издержки cij , связанные с перевозкой единицы товара со склада Ai в магазин Bj., следует произвести следующие действия: Представим условие обеспечения заказов из магазинов товарами на складах уравнением. m n a b i i 1 j 1 j (3.3.1) При условии полного баланса запасов товара и спроса транспортная задача называется замкнутой. Построим математическую модель. Введем переменную xij - представляющую объем перевозимого товара со склада Ai в магазин Bj. Тогда условие удовлетворения спроса в каждом магазине запишется в виде m x i 1 b j , j 1, n ij (3.3.2) Условие вывоза со склада всех товаров запишем в виде n x j 1 ij a i , i 1, m (3.3.3) Обратные перевозки из магазинов на склады исключаются, поэтому объемы перевозимых товаров являются неотрицательными числами 109 xij 0, i 1, m; j 1, n (3.3.4) Транспортные издержки на перевозку со всех складов во все магазины представляются следующим уравнением C m n i 1 j 1 c ij xij (3.3.5) В терминах введенных обозначений транспортная задача формулируется следующим образом: требуется найти такие xij, для которых минимизируется функция C при соблюдении всех перечисленных ограничений. Функция стоимости C (3.3.5) называется критерием оптимизационной задачи. Имеются разновидности сформулированной задачи, когда уравнение (3.3.1) является неравенством. Это соответствует проблеме, когда заказы на товары от магазинов превышают суммарный объем товаров на складах или наоборот имеется избыток товаров на складах. Такие транспортные задачи называются разомкнутыми и они сводятся к замкнутой транспортной задаче (3.3.1)-(3.3.5), являющейся базовой, путем изменения условий задачи. Такими изменениями могут быть введение дополнительных фиктивных складов или магазинов, что соответствует добавлению строк или столбцов в матрицу издержек. 110 Построим модель в электронной таблице для транспортной задачи. Пусть имеется 3 склада и 2 магазина, и транспортные издержки, между которыми приведены в табл.3.3.1. Товары на складах/заказы магазинов и транспортные издержки Табл.3.3.1 Склады a (45) 17 12 9 Магазины A (18) B (75) C (31) b (79) 6 13 8 В скобках указаны запасы товаров на складах и заказы магазинов. На пересечении строк и столбцов указаны транспортные издержки при транспортировке единицы товара со склада в магазин. Введем переменные xij (i=1,3; j=1,2), которые обозначают объемы перевозок с i-го склада в j-ый магазин. С помощью переменных xij запишем ограничения для запасов на складах x11 + x12 = 18, x21 + x22 = 75, (3.3.6) x31 + x32 = 31, ограничения для запросов магазинов x11 + x21 + x31 = 45, (3.3.7) x12 + x22 + x32 = 79, выражение для целевой функции C = 17*x11+12*x21+9*x31+6*x12+13*x22+8*x32. (3.3.8) 111 Добавим еще два ограничения, отражающие условие, что все искомые переменные являются целыми и неотрицательными числами: x110; x210; x310; x120; x220; x320 (3.3.9) На рис.3.3.1 показано построение структуры модели в электронной таблице. Рис.3.3.1. Модель транспортной задачи в электронной таблице Модель состоит из 2-х таблиц Переменные и Затраты на доставку. В таблице Переменные для размещения переменных xij (i=1,3; j=1,2) отводится область (В3:С5). Значения переменных xij (i=1,3; j=1,2) вычисляются в результате моделирования. В столбце D вычисляются левые части уравнений (3.3.6) по формуле D3= (B3+C3),…. Так как значения переменных xij вычислены, поэтому D3=D4=D5=0. В столбце F (i=1,3; j=1,2) еще не - указываются значения правых частей (3.3.6). В строке 6 вычисляются левые части уравнений (3.3.7) по формуле В6= (B3+В4+В5),… Так как значения переменных не определены, то B6=C6=0. В строке 8 записываются значения правых частей (3.3.7). 112 Целевая функция (3.3.8) записана в ячейке D6. Ее формула показана во входной строке. Коэффициенты целевой функции С (транспортные издержки по доставке единицы товара со склада в магазин) записаны в таблице Затраты на доставку. Формула для вычисления C определяется с помощью Мастера функций Математические/СуммаПроизвед. Далее для 1-го массива данных закрашивается область значений, отводимых для переменных x11,…,x32, (В3:С5) , а для второго массива данных закрашивается область коэффициентов целевой функции C (В10:С12) (рис.3.3.2). Ограничения (3.3.9) указываются при настройке модели, как будет показано далее. Рис.3.3.2. Построение формулы для вычисления целевой функции После построения формул для целевой функции и левых частей переходят к настройке модели. Открывают в меню СервисПоиск решения (рис.3.3.3). 113 Рис.3.3.3. Настройка модели В открывшемся меню производят следующие установки. Указывается адрес целевой функции C, что решение для минимального значения C. Указывается диапазон адресов для изменяемых переменных xij (i=1,3; j=1,2). Ниже устанавливаются ограничения. Для этого нажимается клавиша Добавить (рис.3.3.4). Рис.3.3.4. Пример записи ограничений для переменных x11,…x32 >=0 Аналогично записываются другие ограничения. После записи всех ограничений (рис.3.3.3) переходят к выбору метода решения. Для этого нажимают клавишу Параметры (рис.3.3.5). Рис.3.3.5. Выбор метода решения транспортной задачи 114 Установленные настройки подходят для большинства задач, поэтому их можно не изменять. В настройках следует указать Линейная модель и нажать клавишу ОК. Произойдет возврат к меню (рис.3.3.3). В нем осуществляется запуск модели нажатием клавиши Выполнить. Полученное решение показано на листе электронной таблицы (рис.3.3.6). Рис.3.3.6. Решение транспортной задачи Оптимальный план перевозок указан в таблице Переменные (В3:С5). План маршрутов перевозок представим в виде табл.3.3.2. Склады Оптимальный план перевозок товаров a Магазины (45) A (18) 0 B (75) 45 C (31) 0 Табл.3.3.2 b (79) 18 30 31 При выполнении этого плана транспортные издержки – минимальны, и равны 1286 у.е. Для анализа полученного решения используются отчеты по Результатам, Устойчивости и Пределам (рис.3.3.7). Рис.3.3.7. Вызов отчетов по Результатам, Устойчивости и Пределам 115 В данном случае для целочисленных решений создается только отчет по результатам (рис.3.3.8). Рис.3.3.8. Фрагмент отчета по результатам Для оценки выгоды, которую дает нахождение оптимального плана, можно построить диаграмму с минимальными и максимальными транспортными издержками (рис.3.3.9). Сравнение двух планов транспортных издержек 2000 1500 Ряд1 Затраты 1000 500 0 Минимальные Максимальные Рис.3.3.9. Сравнение максимальных и минимальных транспортных издержек Минимальные перевозок, издержки максимальные - представляют оптимистический пессимистический. Произведем план расчет 116 максимального выигрыша в случае использования рассмотренной модели (рис.3.3.10). Рис.3.3.10. Расчет процента возможного выигрыша В данной задаче выигрыш от применения компьютерной модели составляет 17%. В больших реальных задачах выигрыш может быть в несколько раз и даже в десятки раз. 117 РАЗДЕЛ 4. ОХРАНА ТРУДА И ЕЕ ОРГАНИЗАЦИЯ НА ПРЕДПРИЯТИИ 4.1. Рабочие места и их безопасность Согласно ст. 219 Трудового Кодекса РФ, каждый работник имеет право на: рабочее место, соответствующее требованиям охраны труда; обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний в соответствии с федеральным законом; получение достоверной информации от работодателя, соответствующих государственных органов и общественных организаций об условиях и охране труда на рабочем месте, о существующем риске повреждения здоровья, а также о мерах по защите от воздействия вредных и (или) опасных производственных факторов; отказ от выполнения работ в случае возникновения опасности для его жизни и здоровья вследствие нарушения требований охраны труда, за исключением случаев, предусмотренных федеральными законами, до устранения такой опасности; обеспечение средствами индивидуальной и коллективной защиты в соответствии с требованиями охраны труда за счет средств работодателя; обучение безопасным методам и приемам труда за счет средств работодателя; профессиональную переподготовку за счет средств работодателя в случае ликвидации рабочего места вследствие нарушения требований охраны труда; запрос о проведении проверки условий и охраны труда на его рабочем месте федеральными органами исполнительной власти в области государственного надзора и контроля за соблюдением законодательства 118 о труде и охране государственную труда, экспертизу работниками, условий труда, осуществляющими а также органами профсоюзного контроля за соблюдением законодательства о труде и охране труда; обращение в органы государственной власти Российской Федерации, органы государственной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления, к работодателю, в объединения работодателей, а также в профессиональные союзы, их объединения и иные уполномоченные работниками представительные органы по вопросам охраны труда; личное участие или участие через своих представителей в рассмотрении вопросов, связанных с обеспечением безопасных условий труда на его рабочем месте, и в расследовании происшедшего с ним несчастного случая на производстве или профессионального заболевания; внеочередной медицинский осмотр (обследование) в соответствии с медицинскими рекомендациями с сохранением за ним места работы (должности) и среднего заработка во время прохождения указанного медицинского осмотра (обследования); компенсации, установленные законом, коллективным договором, соглашением, трудовым договором, если он занят на тяжелых работах и работах с вредными и (или) опасными условиями труда. Поскольку основным штатом на предприятии, осуществляющего доставку и перевозку груза является штат водителей, то безопасность рабочего места на указанном предприятии – это прежде всего безопасность рабочего места водителя. Перед выездом и в пути следования водитель обязан обеспечивать исправное техническое состояние своего транспортного средства. Перед поездкой необходимо убедиться в исправности тормозной системы, рулевого управления, проверить работу стеклоочистителей и стеклоомыватели, 119 надежность сцепного устройства (при движении с прицепом), работу внешних световых приборов (указателей поворотов, сигналов стоп, сигналов заднего хода, габаритных огней, ближнего и дальнего света фар). Периодически проверять уровень масла в двигателе, уровень охлаждающей и тормозной жидкости, давление в шинах, надежное крепление колес к ступице и т.п. Тщательная подготовка автомобиля к поездке намного снижает вероятность возникающих неисправностей в пути. Необходимо иметь исправный водительский инструмент и небольшой комплект запасных частей (свечи зажигания, ремень вентилятора, предохранители, лампочки приборов освещения, камеру). Автомобиль должен быть укомплектован медицинской аптечкой, знаком аварийной сигнализации и огнетушителем Правильная и удобная посадка водителя в автомобиле обеспечивает хороший обзор дороги и наименьшую усталость (См. Фото 1-4). Очень важно правильно отрегулировать положение водительского сидения и его спинки. Если во время движения водитель часто меняет положения своего тела, появляются боли в мышцах ног и туловища - сидение отрегулировано неправильно. При регулировке необходимо помнить, что сидение должно быть отодвинуто как можно дальше, но так чтобы не приходилось тянуться ногами до педалей тормоза и сцепления, нажимая их свободно до упора. Спина водителя должна плотно прижиматься к спинке кресла и не отрываться при включении третьей передачи. Подголовник устанавливается чуть выше верхушки ушей. Взгляд водителя должен быть направлен вперед, вдаль и чуть направо 120 При эксплуатации автомобиля водителю жизненно необходимо иметь широкий панорамный взгляд для обзора дороги позади транспортного средства. В этом ему помогают зеркала заднего вида. Их правильная регулировка залог безопасного движения и маневрирования. Для оценки дорожной ситуации сзади, водителю должно быть достаточно перевести взгляд в зеркало, слегка повернув голову Внутреннее зеркало регулируют так. чтобы в его правой части был виден правый край заднего окна и часть дороги, видимая через него. В боковых зеркалах должно быть немного видно заднее крыло автомобиля (См. Рис. 4). Рисунок № 4 Требования к размещению зеркал заднего вида 121 Если зеркала отрегулированы правильно, то можно заметить, что при опережении вашего автомобиля другим транспортным средством с левой стороны - его отражение постепенно перемещается по зеркалам справа налево. При движении на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, водитель и пассажиры обязаны быть пристегнутыми ими. При авариях с пристегнутыми ремнями в 2-3 раза больше шансов сохранить жизнь, а при опрокидывание автомобиля - в 5 раз, чем без них. Ремни заставляют водителя занимать более правильное положение за рулем. Рулевое колесо держится двумя руками. Убирать руку можно только для переключения коробки передач или включения (выключения) приборов на панели автомобиля, а так же при движении задним ходом. Если руль представить как циферблат часов, то правильное положение рук будет соответствовать стрелкам времени: "без четверти три", "без десяти минут два" или "без десяти минут четыре". При таких положениях рук на рулевом колесе обеспечивается наилучшая точность при маневрировании автомобилем. Держать руль 122 необходимо свободно, не сжимая его крепко, но при появлении на дорогах неровностей, выбоин, при движении по скользкому участку быть готовым надежно его удержать. На небольших закруглениях дорог руль можно поворачивать одной или двумя руками одновременно. На крутых поворотах необходимо перехватывать руль методом "перехвата" крест-накрест. 123 4.2. Обеспечение безопасности водителей При осуществлении совей деятельности предприятие- перевозчик всегда ставит безопасность своего персонала, прежде всего водителей, на первое место. Для этого техника, на которой осуществляются перевозки должны отвечать следующим требованиям: Каркас кабины грузовиков Кабины грузовиков сконструированы с учётом необходимости противостоять воздействию очень больших сил. Конструктивной основой кабин всех типов является каркас безопасности вокруг водителя и пассажира, чтобы создать им хорошую защиту. Прочностные расчёты выполняются для всех деталей кабины вплоть до самых мелких и, кроме того, все типы кабин испытавают на удар. Испытание состоит из нанесения удара маятниковым устройством массой 1 т по стойке и соответственно задней стенки кабины грузовика. Кроме того, крыша кабины подвергается статической нагрузке 15 т. После этого двери должны оставаться закрытыми. Кабины грузовиков конструируют так, чтобы детали и узлы, находящиеся перед водителем, например, рулевое колесо, рулевая колонка и приборная панель дополняли другу и в несколько этапов воспринимали максимальную энергию удара и тем самым защищали тело водителя грузовика. Кроме того, это позволяет сделать максимально возможным \"пространство выживания\" в кабине грузовика. Приборная панель оснащаются поперечиной, которая уменьшает силы, которые могут испытать бедренные кости водителя при столкновении, что сводит до минимума риск травмирования колен. Обычно нижние пластмассовые детали приборной панели изготовляются из вязкого материала, не расщепляющегося при возникновении в нём напряжений. Это уменьшает риск получения резаных ран. Регулируемое рулевое колесо автоматически занимает положение под углом в 32 градуса при лобовом столкновении. Это положение обусловливает минимально возможные травмы на теле водителя 124 при его столкновении с рулевым колесом, так как удар воспринимается самым\ сильным участком груди. Другие факторы повышения безопасности Для ещё большего повышения безопасности грузовик следует укомплектовать натяжителем ремня и надувной подушкой. Натяжитель ремня более стабильно удерживает водителя в сиденье. Надувная подушка уменьшает риск черепно-мозговых травм. Другим важным фактором безопасности служит хороший обзор, предлагаемый большим ветровым стеклом и эффективными зеркалами заднего вида грузовика. Эффективные фары и дополнительные приборы внешнего освещения также повышают безопасность. Бамперы грузовика распологают таким образом, чтобы они препятствовали попаданию легкового автомобиля под грузовик при лобовом столкновении. Понятие безопасности охватывает также защиту от краж, нападения и пожара. Поэтому производители грузовиков предлагают ряд дополнительных опций. Центральный замок выполняет функции, повышающие чувство уверенности и спокойствия водителя. Для дальнейшего усиления этого чувства и повышения уровня защиты предлагаются иммобилайзер, охраннопротивоугонная система и средства противодействия нападению. Кроме того, предлагаются автоматическая система пожаротушения в качестве дополнительной комплектации в кабинах со спальным местом. Натяжитель ремня безопасности Конечно говоря о безопасности, следует сказать, что производители автотранспорта уже комплектуют все свои грузовики ремнями безопасности. Разве, что следует отметить о некоторых новшествах в грузовом автотранспорте. Для большей эффективности ремня безопасности можно укомплектовать преднатяжителем ремня, который быстро подтягивает ремень 125 при ударе (распологаются в сидениях). Преднатяжитель ремня обеспечивает удержание водителя грузовика на месте в ещё большей степени, чем стандартный ремень и тем самым уменьшает риск получения травм, одновремнно водитель, оставаясь на своём месте в сиденье, легче может вернуть себе контроль над грузовиком. Подушка безопасности в рулевом колесе По аналогии с легковым транспортом, грузовой тоже комплектуется подушками безопасности. Надувная подушка безопасности встроена в рулевое колесо. Она обеспечивает водителю дополнительную защиту при столкновении. Надувная подушка уменьшает риск травм груди и черепномозговых травм. Она наиболее эффективна в сочетании с ремнём безопасности и натяжителем ремня. Если не использовать ремни безопасности, то резкое торможение (столкновение) или боковое перемещение автомобиля может выбросить водителя из сиденья в момент срабатывания надувной подушки и в результате она не выполнит своего назначения. Система против засыпания водителя грузовика Данная система поддерживает концентрацию внимания водителя грузовика путём выдачи звуковых сигналов, нерегулярно посылаемых через громкоговоритель в потолочной полке. Включение и выключение этой системы производится с помощью выключателя. Автоматическая система пожаротушения кабины грузовика Автоматическая система пожаротушения подаёт сигнал тревоги при появлении дыма в кабине грузовика. В кабинах грузовиков с нормальной или большей высотой потолка она размещена над дверью водителя, чтобы облегчить доступ к ней. В кабинах с низким потолком она находится на потолке. Автоматическая система пожаротушения работает от отдельной батареи. 126 Охранно-противоугонная система. Современная охранно-противоугонная система сконструирована с учётом специального назначения и имеет широкий спектр функций. Она включает такие дистанционным устройства, управлением, как например, датчик движения центральный в кабине замок с грузовика, сигнализацию нападения, автоматический контроль приборов наружного освещения и включение освещения для безопасного подхода к автомобилю. Охранно-противоугонная система срабатывает от ряда датчиков снаружи на автомобиле, а через центральный прибор можно информацию об охранно-противоугонной системе. получить важную 127 РАЗДЕЛ 5 СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ 5.1.Расчет доходной и расходной статей предприятия При создании любого предприятия возникает ряд существенных вопросов. Как оценить емкость рынка, если все данные, предоставляемые открытыми источниками, существенно занижены? Как оценить свою долю рынка, если реальные обороты конкурентов неизвестны? Очень важным является наличие собственных методик приближения статистики к реальности – вне зависимости от того, делаете ли вы расчеты сами, либо для вас работает маркетинговая компания. Выбирая таковую, обратите внимание на умение работать с информацией, наличие собственных разработок, наличие реализованных проектов и готовность взаимодействовать на промежуточных этапах работы. Проведение маркетинговых исследований, создание концепции и расчет доходной части – процесс итерационный, подлежащий существенным корректировкам в процессе работы. Кроме того, стоит отметить, что в процессе проведения исследований могут возникнуть факты, вносящие изменения в первоначальные планы – например, выход на рынок новых конкурентов или активизация старых. Если предоставляетя скорректированных реальная показателей дохода оценка рынка населения, на основании детальной оценки конкурентов и учета возможного изменения конкурентной ситуации, несомненно данное предприятие будет в выиграше. Не менее сложным этапом является расчет расходной части. Для того, чтобы получить первые черновые цифры, необходимо создать эскизный проект, оценить его «профпригодность», а именно, насколько реализуемым его считают инвесторы и насколько он нравится якорным арендаторам либо владельцам основного бизнеса. Очень часто созданный эскизный проект, согласованный с городскими властями, требует существенной доработки в той 128 или иной части для предоставления наилучших условий якорным арендаторам либо просто для получения возможности привлечения таковых. Разумеется, речь идет о случаях, когда проект сделан качественно и на его основании можно оценить реальные площади здания, приблизительно рассчитать затраты на его постройку, оценить вложения в озеленение, а также сделать первичный план зонирования. Если предпринимателю ясно, какой доход может принести предприятие, какой доход оно может принести потенциальным инвесторам и сколько денег нужно на это затратить, перед ним встает следующая задачи – задача лакировки действительности. для получения инвестиций. Расчет доходной части предприятия производится по принципу оценки планируемых поступлений. Доходы поступают от непосредственно перевозки, а также рекламных поступлений. Расчет текущих затрат, возникающих при эксплуатации предприятия производится на основании опыта эксплуатации такого предприятия, а также с учетом предполагаемых статей затрат. В общем случае текущие затраты на содержание и обслуживание предприятия включают в себя налоговые платежи, заработную плату персонала, расходы на безопасность и охрану, оплату электроэнергии и ГСМ административные расходы, услуги связи, расходные материалы, хозяйственные расходы, уборку здания и территории, текущий мелкий ремонт, рекламу, непредвиденные и прочие расходы. Общая сумма расходов, возникающих при эксплуатации такого предприятия, в условиях России, составляет от 25 до 35 % от суммарной выручки объекта. Чем ниже класс предприятия тем меньший процент от выручки составляют текущие расходы. Для проектируемого предприятия текущий уровень затрат принимается в 30% от суммарной выручки. Срок окупаемости составит 4 года. 129 Приведем в качестве примера расчет доходной и расходной статей вновьсоздаваемого автотранспортного предприятия - от первичных инвестиций, до расчета доходной и расходной части по текущей окупаемости. Для общего понимания на стартовом этапе - когда принимаются принципиальные решения, этого достаточно. Расчет экономики по месяцам и годам, оценка рисков, определение срока окупаемости, финансовые потоки, баланс доходов-расходов, возврат инвестиций - определяются строго после анализа конкурентной ситуации, выбора бизнес-модели, позиционирования, подбора оборудования, автопарка и т.п. Не определяя эти первичные параметры будущего бизнеса возрастает риск неправильности расчетов. Тем не менее, приведу пример экономических расчетов доходной и расходной части на предприятии с такими исходными данными: Инвестиционные затраты на создание такого предприятия включают: Подбор, аренда помещения под офис и временные склады 12 000 $ Ремонт (350 долл. за кв. метр) 70 000 $ Автомобили, оборудование, компьютерная программа 100 000 $ Стартовый набор расходных материалов и ГСМ 6 000 $ Стартовые расходы на рекламу 15 000 $ Все остальные затраты 37 000 $ ИТОГО: 240 000 $ Все затраты "до первого клиента" (проектирование, согласование, строительство, инженерное оборудование, оснащение специальным и офисным оборудованием, стартовая закупка расходных материалов, стартовая рекламная компания, обучение персонала, презентация, гонорар консалтерам) составят сумму порядка 240 тыс. $. В зависимости от выбора поставщиков суммарная стоимость затрат на оборудование и автопарк из 3-4 автомобилей может колебаться между 80-150 130 тысячами долларов. Точные суммы затрат определятся в ходе выбора технологического оборудования и конкретных автомобилей. При средней для г. Москвы загрузке компании 50%, выручка в автотранспортном предприятии обычно составляет 10000 долл. с одного автомобиля. Следовательно, при наличии 4 автомобилей можно рассчитывать на месячную выручку в 40 тыс. долларов. (Конечно, не в первые месяцы, когда предприятие еще "не раскрутилось"). Ниже - совершенно обычные для бизнеса грузовым по автоперевозкам в Москве цифры текущих доходов/расходов, среднегодовые. Статьи доходов/расходов при средней для Москвы загрузке предприятия в 50%: Зарплата персонала (33% от оборота) 13,2 тыс. $ Зарплата вспомогательного персонала 1,5 тыс. $ Арендная плата 8,3 тыс. $ Материалы (12% от оборота) 4,8 тыс. $ Хозрасходы 2,0 тыс. $ Налоги 6% 2,4 тыс. $ Реклама 1 тыс. $ ИТОГО ЗАТРАТ: 33,6 тыс. $ ПРИБЫЛЬ 7 тыс. $ Срок окупаемости предприятия по осуществлению грузовых автоперевозок обычно составляет 3,5-4 года и рассчитывается за формулой срок окупаемости = сумма вложений/прибыль (за месяц). 131 5.2. Прогноз амортизационных отчислений и периоды обновления технопарка В оценочной деятельности износ машин и оборудования - это действительная потеря в стоимости машин и оборудования в результате действия комплекса факторов, приводящего к ухудшению или утрате машиной или оборудованием своих потребительских свойств. При оценке машин и оборудования, как правило, выделяют два вида износа - физический износ и моральный износ. Физический износ машин и оборудования - это действительная потеря в стоимости машин и оборудования вызванная снижением их работоспособности в результате постепенной потери ими своих естественных (физических, химических, биологических и т.п.) свойств в результате эксплуатации или бездействия, влияния сил природы или влияния внешних неблагоприятных факторов (землетрясений, наводнений, пожаров и т.д.). Моральный износ машин и оборудования - частичная утрата стоимости машин и оборудования в связи с удешевлением их воспроизводства или в связи с более низкой производительностью по сравнению с новыми. Порядок образования амортизационного фонда установленный в законодательном порядке и подзаконными нормативными материалами А.о. подразделяются на полное и на частичное восстановление, т.е. на капитальный ремонт основного капитала. А.о. на полное восстановление должны покрывать не только физический, но и моральный износ основного капитала, т.к. технически устаревшие объекты становятся экономически невыгодными для эксплуатации, хотя физически они не пригодны. 132 А.о., начисленные ускоренным методом, используются предприятиями самостоятельно для замены физически и морально устаревшей техники на новую, более производительную. Повышенные А.о. машин, оборудования и транспортных средств осуществляются в течение нового расчетного амортизационного срока их службы до полного перенесения всей стоимости на издержки производства. Для стимулирования обновления оборудования малым предприятиям наряду с применением метода ускоренной амортизации разрешено в первый год его эксплуатации списывать как амортизационные отчисления до 20% первоначальной стоимости активного основного капитала со сроком службы более трех лет. Второй способ ускоренной амортизации заключается в том, что без сокращения установленных государством нормативных сроков службы основного капитала отдельным фирмам разрешается в течение ряда лет производить амортизационные отчисления в повышенных размерах, но с понижением их в последующие годы. В соответствии с новой амортизационной политикой, осуществляемой в стране с 1 января 1997 г., установлено следующее: 1) имущество, подлежащее амортизации, объединяется в следующие четыре категории: здания, сооружения и их структурные компоненты; легковой автотранспорт, легкий грузовой автотранспорт, конторские оборудование и мебель, компьютерная техника, информационные системы и системы обработки данных; технологическое, энергетическое, транспортное и иное оборудование и материальные активы, не включенные в первую или вторую категории; 133 нематериальные активы; 2) годовые нормы амортизации составляют: для первой категории - 5 процентов, для второй категории - 25 процентов, для третьей категории - 15 процентов для всех налогоплательщиков, за исключением субъектов малого предпринимательства и предпринимателей, в отношении которых годовые нормы амортизации увеличиваются и составляют соответственно для первой категории - 6 процентов, для второй категории - 30 процентов, для третьей категории - 18 процентов. В отношении четвертой категории амортизационные отчисления осуществляются равными долями в течение срока существования соответствующих нематериальных активов. В случае если срок использования нематериального актива определить невозможно, срок амортизации устанавливается в десять лет; 3) расчет амортизационных отчислений производится путем умножения суммарной стоимости имущества, отнесенного к соответствующей амортизационной категории, на указанную выше норму амортизации, за исключением имущества, отнесенного к первой и четвертой категории, в отношении которого расчет амортизационных отчислений производится для каждой единицы имущества в отдельности. При реализации имущества, за исключением имущества, относящегося к первой категории, суммарная стоимость имущества, отнесенного к указанной категории, уменьшается на сумму полученной от реализации выручки (без учета налога на добавленную стоимость) равными долями в течение двух лет. В случае если сумма выручки от реализации имущества (без налога на добавленную стоимость) превышает суммарную стоимость имущества, 134 отнесенного к данной категории, сумма, составляющая это превышение, включается в состав налогооблагаемой прибыли налогоплательщика, а суммарная стоимость имущества данной категории приравнивается к нулю. В иных случаях сумма выручки от реализации имущества, подлежащего амортизации, не включатся в состав налогооблагаемой прибыли. При приобретении имущества, подлежащего амортизации, суммарная стоимость имущества, отнесенного к соответствующей категории, увеличивается на стоимость приобретенного имущества равными долями в течение двух лет. При этом балансовая стоимость имущества определяется без учета налога на добавленную стоимость. Амортизационные отчисления по основным фондам начисляются с первого числа месяца, следующего за месяцем принятия их на учет. Начисление амортизации производится до полного погашения их стоимости основных фондов либо их списания в связи с прекращением права собственности или выхода их из строя. Важное значение при расчете амортизационных отчислений имеет срок использования. Это период времени, в течении которого использование основных фондов призвано приносить доход и служить средством достижения цели предприятия. Для отдельных групп основных фондов срок использования определяется исходя из объема продукции или иного натурального показателя объема работ, ожидаемого к получению в результате их использования. Срок использования основных фондов расчитывается предприятием в момент принятия их на учет. Направление амортизации на расширенное воспроизводство основных фондов обусловлено спецификой ее начисления и расходования: начисляется она в течение всего нормативного срока службы основных фондов, а необходимость в ее расходовании наступает лишь после фактического их выбытия. Поэтому до момента замены выбывших из эксплуатации основных 135 фондов начисленная амортизация является временно свободной и может использоваться как дополнительный источник расширенного производства. Кроме того, использованию амортизации на расширенное воспроизводство содействует научно-технический прогресс, в результате которого некоторые виды основных фондов могут удешевляться, в действие вводятся более совершенные и более производительные машины и оборудование. Амортизационные отчисления проводятся предприятиями ежемесячно по нормам балансовой стоимости основных фондов или инвертарным объектам. В течение года ежемесячную сумму амортизации определяют так: к начисленной за предыдущий месяц сумме прибавляют амортизационные отчисления по поступившим объектам и вычитают сумму амортизации по бывшим объектам произведенных в в предыдущем прошлом месяце. месяце Одновременно амортизационных величина отчислений корректируется в связи с истечением в этом месяце сроков службы полностью амортизированных основных средств. Начисление амортизации прекращается в период реконструкции или технического перевооружения основных средств с их полной остановкой. На это время продлевается норматтивный срок их службы. Амортизационные отчисления также не производятся в случае перевода основных средств на консервацию. Так же большое значение имеют экономически обоснованные нормы амортизации, представляющие отношение годовой суммы амортизации к первоначальной стоимости какого-либо средства труда, выраженное в процентах и считается по формуле: Фб-Фл На = --------------------------- * 100 , Фб*Тн где Фб – балансовая стоимость, Фл – ликвидационная стоимость, 136 Тн – нормативный срок службы средств труда. Уровень амортизации зависит от каждой составляющей этой формулы, но главной величиной является нормативный срок службы средств труда. Нижним пределом труда На является срок износа средств труда, при котором последующий капитальный ремонт становится не нужен. Верхний предел На обусловлен наименьшим сроком службы основных фондов, при котором экономический эффект замены действующих фондов новыми повышает эффективность их модернизации и ремонта. Нормы амортизации позволяют, с одной стороны, обеспечить полное возмещение стоимости выбывающих из эксплуатации основных фондов, а с другой -–установить подлинную себестоимость продукции, составным элементом которой выступают амортизационные отчисления. С точки зрения коммерческого расчета, одинаково плохо как снижение норм амортизации (ибо оно может привести к недостатку финансовых ресурсов, необходимых для простого воспроизводства основных фондов), так и их необоснованное завышение, вызывающее искусственное удорожание продукции и снижение рентабельности производства. Нормы амортизации переодически пересматриваются, так как изменяются сроки службы основных фондов, ускоряется процесс переноса их стоимости на изготавляемый продукт под воздействием научно-технического прогресса и других факторов. Также периодически производится и переоценка основных фондов. Ее цель состоит в том, чтобы привести балансовую стоимость основных фондов в соответствие с действующими ценами и условиями воспроизводства. Амортизационные отчисления производятся в течение нормативного срока службы основных фондов или срока, за который их балансовая стоимость полностью переносится на издержки производства и обращения. Амортизационные отчисления поступают на расчетный счет и расходуются непосредственно с расчетного счета на финансирование новых 137 капитальных вложений в основные средства или направляются в долгосрочные финансовые вложения, на приобретение стройматериалов, оборудования, а также нематериальных активов. В момент выбытия объекта с предприятия его первоначальная стоимость сопоставляется с суммой накопленных амортизационных отчислений. Результат (прибыль или убыток) относят на финансовые результаты предприятия. 138 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Создание предприятия, основным видом деятельности выступало осуществление перевозки и доставки грузов в условиях современности, процесс довольно сложные и трудоемкий. Сказывается наличие конкурирующих предприятий, разнообразие сервисных услуг, которые они оказывают. Однако, исходя из проведенного исследования, можно сделать вывод о возможности выходя на рынок оказания транспортных услуг нового предприятия, при выполнении определенных условий. Данные условия обозначены в разделах настоящей работы. Так, произведен анализ рынка услуг по доставке грузов, дана характеристика транспортных услуг, оказываемых в Московском регионе, проведен анализ конкурентной среды, и вместе с тем оценены возможности выхода на рынок нового предприятия. Во втором разделе работы произведен выбор организационно-правовой формы предприятия, разработана организационная структура транспортного предприятия, минимизации процесса обслуживания клиентов, а также выбран путь рисков при осуществлении своей деятельности такого предприятия. В третьем разделе исследованы технологии оказания услуг по экспресс доставке малогабаритных грузов на примере ведущих курьерских служб России, проведено логистическое проектирование предприятия, маршрутизация, а также логистическая стратегия предприятия. В четвертом разделе указанной работы рассмотрены вопросы охраны труда и его безопасности с учетом законодательной базы В пятом разделе приведена социально-экономическая эффективность предприятия, оказывающего услуги по перевозке и доставке грузов. 139 Таким образом, при выполнении условий, изложенных в данной работе, и исследованных предприятия, автором, оказывающего можно услуги делать по вывод доставке о состоятельности грузов на рынке транспортных услуг России, в частности Москвы и московского региона. 140 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 1. Ардатова М.М. Логистика в вопросах и ответах: учеб. пособие. - М.: ТК Велби, 2004.- 272 с. 2. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: пер. с анг.- М.: Олимп-Бизнес, 2005.- 640 с. 3. Гаджинский А.М. Логистика: учеб. для вузов.- 11-е изд., перераб. и доп.М.: Дашков и Ко, 2005.- 432 с. 4. Зеваков А.М. Логистика материальных запасов и финансовых активов. СПб: Питер, 2005.- 352 с. 5. Зеваков А.М., Петров В.В. Логистика производственных и товарных запасов: учебник. - СПб: Изд-во Михайлова В.А., 2002.- 320 с. 6. Иванова М.Б. Логистика: учеб. пособие. - М.: Риор, 2004.- 176 с. 7. Карнаухов С.Б. Логистические системы в экономике России: монография. - М.: Благовест-В, 2002.- 216 с. 8. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок. под общ. ред. В.С. Лукинского.- СПб: Питер, 2004.- 316 с. 9. Кузьбожев Э.Н. Логистика: учеб. пособие. - М.: КноРус, 2004.- 224 с. 10.Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров: учебно-практич. пособие. - М.: Книжный мир, 2005.- 432 с. 11.Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: учеб. пособие / под ред. проф. Л.Б. Миротина.- М.: ЮРИСТЪ, 2002.- 414 с. 12.Логистика: Учебник / Под. ред. Б.А. Аникина: 3- е изд., перераб. и доп. М: ИНФРА-М, 2002. – 368 с. 13.Манжай И.С Логистика: конспект лекций. - М.: Приор, 2005.- 144 с. 14.Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Логистика интегрированных цепочек поставок: учебник. - М.: Экзамен, 2003.- 256 с. 15.Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей: учебник. - М.: Инфра-М, 2002.- 190 с. 141 16.Неруш Ю.М. Логистика: учеб. для вузов.- 3-е изд., перераб. и доп.- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.- 495 с. 17.Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения: учеб. пособие. СПб: Питер, 2001.- 160 с. 18.Николайчук В.Е. Логистика: краткий учеб. курс. - СПб: Питер, 2003.160 с. 19.Радионов А.Р., Радионов Р.А. Логистика: нормирование сбытовых запасов и оборотных средств предприятия: учеб. пособие. - М.: Дело, 2002.- 416 с. 20.Семененко А.И., Сергеев В.И. - Логистика. Основы теории: учеб. для вузов. СПб: Союз, 2003.- 544 с. 21.Сергеев В.И., Сергеев И.В. Логистические системы мониторинга цепей поставок: учеб. пособие. - М.: Инфра-М, 2003.- 172 с. 22.Сковронек Ч., Сариуш-Вольский З. Логистика на предприятии: учебнометодич. пособие. - М.: Финансы и статистика, 2004.-197 с. 23.Стаханов Д.В., Стаханов В.Н. Таможенная логистика. - М.: Приор, 2001.96 с. 24.Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: учебник: пер. с анг. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003.- 503 с. 25.Хазанова Л.Э. Логистика: методы и модели управления материальными потоками: учеб. для вузов.- М.: БЕК, 2003.- 120 с. 26.Чеботаев А.А. Логистика и маркетинг (Маркетингологистика): учеб. пособие. - М.: Экономика, 2005.- 247 с. 27.Чудаков А.Д. Логистика: 500 вопросов и ответов: учеб. пособие. - М.: РДЛ, 2005.- 184 с. 28.Шумаев В.А. Логистика товародвижения на основе информатизации и маркетинга. - 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Новый век, 2004.- 248 с. 29.А.В. Громков «Бизнес план». Москва, 2003 30.В.М. Попов «Бизнес-план инвестиционного проэкта», Москва, 2003 142 31.К.И.Плужников «Транспортное экспедирование». Москва, РосКонсульт 1999 г. 32.М.П.Гордон, Е.М.Тишкин, осуществить экономичную Н.С.Усков. доставку Справочник товара «Как отечественному и зарубежному покупателю». Москва «Транспорт» 1993 г. 33.Справочник автомобилей «Перевозки крупнотоннажных и полуприцепов в сообщении контейнеров, Европа-Азия» под редакцией В.С. Калинникова, Москва, «Интекс» 1996 г. 34.Экономический словарь-справочник / Под ред.. С.В. Мочерного / - Киев, Фемина – 1995 г 35.Е. Зотовая, журнал "ЛОГИСТИК&система" / Обзор транспортного рынка страны/, №7 от 07.2006г. 36.В. Салмин, журнал «Автолайн» / Рынок транспортных услуг/, 2005г. №10 37.Д. Морачевская, журнал «Деловой Петербург» / Состояние национального транспортного рынка/ 2005г. 38. Отчет об исследовании рынка столичных грузовых перевозок // «Консалтинг групп – А» - М.: - 2006, с.21 39.В. Соболев, журнал «Новые времена»/ Транспортные услуги/ №32(144) от 23 -29 сентября 2005 г. 40.http://www.mezhtransavto.ru/ - официальный сайт ООО «Межтрансавто» 41.http://www.container.ru/ - официальный сайт Первого Контейнерного Терминала 42.http://www.vch.ru – сайт «Виртуальная таможня» 43.www.business-plan.ru – сайт компании «Бизнес-планирование» 143 ПРИЛОЖЕНИЕ Таблица № 1 Основные характеристики предприятий, оказывающих малогабаритне грузовые перевозки в Московском регионе Предприятия Год выхода на Московский рынок Количество работающих сотрудников, чел. 64 000 50 000 Количество собственного автопарка, ед. Компания DHL КомпанияTNT Компания «ЕМС Гарантпост» Компания «Эльф 91» Компания «Руско» Компания «Скороход» 1984 1989 1991 1990 40 000 8 000 1990 12 000 240 2000 5 000 40 18 000 17 215 1070 144 Таблица № 2 Структура предоставляемых услуг компаниями, оказывающими транспортные услуги на столичном рынке Предприятия Компания DHL КомпанияTNT Компания «ЕМС Гарантпост» Компания «Эльф 91» Компания «Руско» Компания «Скороход» Основные услуги Дополнительные услуги. Курьерская доставка Страхование грузов, документов, доставка посылок, логистика, регулярная доставка грузов от авиафрахт, отправителей, находящихся за международные рубежом, доставка спецкурьером почтовые услуги срочной корреспонденции или груза в пределах СНГ Персональная доставка «от Страхование грузов, двери до двери», срочная логистика, доставка документов, посылок авиафрахт, на следующий день практически в разработка любую точку Европы и срочная индивидуальных доставка по всему миру, решений Экономичная доставка по Европе Экспресс-доставка «от двери до Страхование двери» документов, посылок, экспресс-почты, экспедирование помощь в прохождении таможенных формальностей Экспресс-доставка грузов «от Упаковочные работы, двери до двери», прямая рассылка услуги по писем и посылок страхованию Курьерская доставка Услуги по отправлений по России и СНГ таможенному оформлению, страхование грузов Курьерская доставка по Москве и Курьерская доставка Московской области по России