Инструкция по летной эксплуатации самолета Ил-76
реклама
СОДЕРЖАНИЕ: А.Ф.Белан На правах рукописи ИНСТРУКЦИЯ ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ИЛ-76 г.Клин-5, Издательство “Мысль народа”, 1998 год ОБЩИЕДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-76 Геометрические характеристики Ограничения самолета ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ САОЛЕТА Система управления Электроснабжение самолета Кислородное оборудование ВСУ ТА-6А Противообледенительная система Стеклоочистители Двигатель Д-30КП (II серии) Гидросистема самолета Ил-76 Шасси Высотное оборудование САУ-1Т-2Б Система пожаротушения Топливная система Импортные масла и жидкости Оборудование грузовой кабины Радиоэлектронное оборудование ПРОВЕРКИ ОБОРУДОВАНИЯ СИГНАЛЬНЫЕ ТАБЛО ОСОБЫЕ СЛУЧАИ Отказы двигателя Пожар Отказы САРД Отказы в системе управления самолетом Особые случаи посадки Отказ генераторов Тряска самолета в полете 1 1 4 10 10 17 21 23 27 31 32 47 49 52 65 67 70 75 76 80 90 99 105 105 112 118 120 128 136 138 ОБЩИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Ил-76 Геометрические характеристики Размах крыла Длина самолета Высота самолета на стоянке 50,5 м 46,6 м 14,76 м Фюзеляж Длина фюзеляжа Диаметр миделевого сечения Удлинение Длина грузовой кабины без рампы Длина грузовой кабины с рампой (до гермоперегородки) Ширина грузовой кабины Высота грузовой кабины Длина рампы Ширина рампы (эксплуатационная) Стояночный угол наклона рампы Высота от земли до пола грузовой кабины Крыло 43,25 м 4,8 м 9 20 м 24,5 м 3,45 м 3,4 м 5м 3,45 м 14° 2,2 м Площадь без наплыва (по базовой трапеции) Угол поперечного V крыла Профили ЦАГИ САХ Расстояние от передней кромки до начала САХ Установочный угол атаки: на борту на конце Геометрическая крутка Угол стреловидности по 1/4 хорд Относительная толщина профиля, %: по борту фюзеляжа (0,095 z = 2,4 м) 0,45 z = 11,4 м Относительная кривизна профиля, %: по борту фюзеляжа (0,095 z ) 0,45 z Угол отклонения: внутренних закрылков внешних закрылков предкрылков элеронов вверх вниз триммеров сервокомпенсаторов вверх вниз спойлеров: в тормозном режиме в элеронном режиме тормозных щитков 300 м2 - 3° П – 151 6,436 м 18,141 3° 0° - 30 25° 12,9 10,9 0,8 1,4 43° 40° 25° - 28° +16° ±15° 30° 20° 20° 20° 40° Горизонтальное оперение Размах Площадь Площадь РВ Угол стреловидности по 1/4 хорд Угол отклонения стабилизатора: на кабрирование на пикирование Угол отклонения РВ: на кабрирование на пикирование Угол отклонения триммера – флетнера РВ: в качестве триммера вверх вниз в качестве флетнера вверх вниз 17,4 м 63 м2 17,2 м2 30° - 8° +2° 21° 15° 4° 7° 50 70 Мах рулёжный вес, т Мах взлётный вес, т Мах вес без топлива, т Мах посадочный вес, т Мах количество топлива на исп.старте (при этом вес самолёта не должен превышать мах взлётный вес), т Мах-доп вес топлива при посадке, т Мах вес коммерческой нагрузки (включая вес контейнеров, поддонов и служебной нагрузки), т Вертикальное оперение Площадь Площадь РН Угол стреловидности по 1/4 хорд Угол отклонения РН в полёте на земле Угол отклонения триммера РН Угол отклонения сервокомпенсатора РН: 49,6 м2 15,6 м2 38° ± 27° ± 28° ±10° в полете на земле 8,16 м 14,17 м + 500 + 70 Расстояние от плоскости симметрии самолёта до оси двигателя: внутреннего внешнего Высота от земли до двигателя Стояночный угол самолета (G=170т,САХ==30%) Крейсерская скорость Перегоночная дальность 84,6 50 66,6 30 90 50 64 30 43,4 33,4 50 33,4 предельно передняя предельно задняя 6,35 10,6 2,55 м 0,85° 750 - 800 км/ч 10000 км 0,6 13,5° 160 0,7 11° 0,74 10° 0,77 9° Максимальная высота полёта в зависимости от полётного веса: Высота, м 9100 9600 10100 10600 11100 11600 12100 Вес, т 183 173 163 153 143 133 > 123 Допустимый диапазон маневренных перегрузок в полете Вес Механизация убрана 170 т - 0,3...+2,0 170 т и более - 0,3...+1,8 Ограничения самолёта Ограничения по весу ГВПП 0,54 15° Ограничение высоты полёта 100 110 120 130 140 150 12.85 12.75 12.25 11.75 11.25 10.75 10.25 10.2 9.7 9.5 9.25 8.7 8.5 8.2 170 180 190 9.75 9.25 8.75 7.75 7.25 6.75 Ил-76Т 20% САХ 40% САХ Ограничения при полетах на больших углах атаки М доп Практический потолок (км) температура +15°: ИВПП 153 152 121,4 135,5 Ограничения по центровкам Двигатели 4 двигателя 3 двигателя 191 190 138 151,5 5000 ПРИМЕЧАНИЕ: 1. Транспортировка груза на рампе весом 5 т. допускается только в контейнерах УАК-5 или УАК-5А на самолётах, рампы которых оборудованы швартовочными узлами для крепления этих контейнеров. 2. При установке на рампу груза весом от 2 до 5 т. избыточное давление в грузовой кабине должно быть уменьшено до значений, указанных в табл. 6.8.3 М. Шасси Вес 4 двигателя 3 двигателя 153 152 118 135,5 Мах-доп вес груза на рампе (включая вес контейнера), кг ±20° ±15° Колея шасси по внешним колесам База шасси (от носовых до задних главных колес) Угол отклонения колёс передней опоры: при рулении при взлёте – посадке 171 170 128 151,5 Ил-76ТД ИВПП ГВПП Механизация выпущена +0,2...+1,7 +0,2... +1,5 Максимально допустимые перегрузки при полетах в неспокойной атмосфере G самолета nу макс доп 100 2,9 120 140 160 180 2,6 2,4 2,2 2,1 G По скорости ветра: Скорость ветра максимально встречного Скорость ветра максимально допустимая при рулении (бустеры включены, рули и элероны расстопорены) Боковая составляющая под углом 90° к оси ВПП: сухая ВПП мокрая ВПП Попутная максимальная составляющая ветра 25 м/с 15 м/с 12 м/с 7 м/с 5 м/с По минимуму самолёта 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 0°/0° 14°/15° 14°/30° 25°/30° 25°/43° 250 210 185 185 160 262 220 195 190 165 275 230 203 200 175 285 238 210 208 182 295 245 220 215 188 305 255 228 225 195 315 263 235 232 203 325 272 243 240 208 335 280 249 247 215 343 287 256 253 220 0°/0° 14°/15° 14°/30° 25°/30° 25°/43° 221 172 158 155 144 232 186 166 162 151 243 194 174 169 158 253 203 181 176 165 263 210 188 182 171 272 218 194 190 177 281 224 200 196 183 290 231 207 202 187 298 238 213 207 194 305 245 218 213 200 Эксплуатационные скорости А. Минимум для взлёта Видимость (дальность видимости) на ВПП, м С огнями осевой линии (Д и Н) 200 Без огней осевой линии При наличии ОВИ Без ОВИ День Ночь День Ночь 400 500 500 700 Б. Минимум для посадки Минимум для посадки Автоматический заход Директорный заход По радиомаячной СП (ПСП) По РЛ СП и ПАР (РСП + ОСП) По РЛ СП (РСП) По двум ПАР (ОСП) По одной ПАР (ОПРС) Визуальный заход ВПР, м 60 60 100 100 120 120 250 160 Видимость, м 800 800 1200 1200 1500 1800 4000 3000 Ограничения по приборным скоростям и числу М ПРИМЕЧАНИЕ: 1. Минимумы применяются при наличии ЗАР, время полёта до которого от аэродрома вылета не превышает 2 часов. В качестве ЗАР в этом случае принимается аэродром, на котором фактические и прогнозируемые метеоусловия не ниже минимума для посадки на нём. При отсутствии ЗАР решение на вылет принимается, если метеоусловия на аэродроме вылета не хуже минимума для посадки на нём. 2. Минимум 200 м. применяется при =0,5 и боковой составляющей ветра не более половины пред.доп. значения для взлёта. Минимально допустимые скорости и скорости сваливания: Максимально-допустимая скорость в условиях нормальной эксплуатации (Vmax э), км/ч То же при остатке топлива менее 5000 кг. Максимально-допустимая скорость с выпущенным шасси (в том числе при экстренном снижении), км/ч Максимально-допустимое число М полёта Максимально-допустимые скорости полёта с выпущенной механизацией крыла, км/ч: предкрылки отклонены на 140 предкрылки отклонены на 250 закрылки отклонены на 150 600 550 600 0,77 400 370 (380) 400 закрылки отклонены на 300 закрылки отклонены на 430 Для самолёта Ил-76ТД максимально-допустимая скорость с выпущенной механизацией при заходе на посадку с весом, превышающим максимальный посадочный, км/ч закрылки отклонены на 300 закрылки отклонены на 430 Максимальная скорость при выпуске и уборке шасси в условиях нормальной эксплуатации, км/ч Для самолёта Ил-76ТД максимально-допустимая скорость выпуска шасси при посадке с весом, превышающим максимальный посадочный Максимально-допустимая скорость при выпуске шасси для экстренного снижения, км/ч Максимальная скорость при аварийном выпуске шасси, км/ч Максимально-допустимая скорость при неработающих демпферах рыскания и крена, км/ч Максимально-допустимый поворот штурвала при приборной скорости более 450 км/ч Максимально-допустимые путевые скорости по условиям прочности пневматиков колёс шасси, км/ч при взлёте при посадке Максимально-допустимая путевая скорость начала торможения, км/ч Максимально-допустимая скорость при выпущенных тормозных щитках, км/ч Максимально-допустимая скорость ветра любого направления при буксировке и рулении самолёта с застопоренными рулями, м/сек Минимально-допустимая приборная скорость при полёте на эшелоне, км/ч 370 280 380 300 не не 370 Ограничения по САУ 390 500 350 500 ½ хода штурвала Для ИВПП 330 280 Минимальная высота полёта: - при полёте по маршруту в режиме автоматического управления - при заходе на посадку в автоматическом и директорном режимах управления 250 25 370 0,5 + 0,02 0,57 0,04 Расход топлива В наборе высоты 15 т/ч Н=9100 м. 9.0 т/ч Н=10100 м. 8,4 – 8,5 т/ч Н=10600 м. 8,0 т/ч Н=11100 м. 7,2 – 7,5 т/ч Н=11600 м. 7,0 и меньше На снижении 5,5 – 6,0 т/ч На круг (12') 1,2 т 30' полёта на Нкр 3,0 т Невырабатываемый остаток на группу баков: - автомат – 2,0 т - ручной – 1,0 т 167 40 м. 400 м. 60 м. Мах доп число М при включенном АТ 0,74 Диапазон центровок при автом. заходе 26 – 36 % САХ Мах доп крен при включении САУ + 50 При эксплуатации САУ запрещается включать АПС и пользоваться переключателем “НОРМ – БОЛТ”. 240 Прочие ограничения Максимально-допустимый рабочий перепад давлений в кабинах, кг/см2 Максимально-допустимый перепад давлений в кабинах, ограниченный предохранительными клапанами, кг/см2 Максимально-допустимый отрицательный перепад давлений в кабинах, кг/см2 Максимально-допустимая длительная нагрузка на генератор, А Минимально потребная ширина ВПП для разворота с минимальным радиусом (13,5—15 м) Выполнение манёвра ограничивается: - углом крена 300 - при визуальном заходе на посадку: на высотах более 100 м. более 300 на высотах менее 100 м. более 150 - Взлёт и посадка запрещаются , если: Ксц < 0,3; ВПП покрыта слоем льда; - толщина воды на ВПП > 10мм; толщина сухого снега на ВПП > 50 мм; толщина слякоти > 12 мм; Uбок более предельного, при: - Ксц 0,5 12 м/с - 0,4 < Ксц < 0,5 10 м/с - 0,3 < Ксц 0,4 7 м/с. АНЗ (кг) в зависимости от Gтпос и Д до ЗАР Н=9000 м. Gпол S 450 90 100 110 120 130 140 150 8250 8600 9100 9500 10000 10400 10800 500 8600 9000 9500 9900 10400 10900 11350 600 9350 9800 10300 10800 11300 11800 12300 700 10150 10650 11150 11700 12300 12800 13300 800 10900 11500 12000 12600 13200 13800 14300 900 11750 12350 12900 13500 14100 14700 15200 1000 12550 13200 13700 14300 15100 15700 16300 ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ САМОЛЁТА СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ 1. Управление стабилизатором Перемещение стабилизатора сопровождается звонками, частота которых пропорциональна скорости перемещения стабилизатора (при работе обоих механизмов слышны 26 звонков с интервалом в 1 с, при отказе одного механизма звонки с интервалом в 2 с, время полной перекладки 60 с). Для подогрева смазки на ходовом винте подъемника стабилизатора при полетах на больших высотах внутри винта установлен индукционный обогреватель с автоматическим и ручным управлением. Обогреватель автоматически включается на высоте более 4500 м и выключается при снижении до высоты менее 4500 м. Для ручного включения обогревателя переключатель “ОБОГРЕВ. ПОДЪЕМ. СТАБИЛИЗАТ.” на верхнем электрощитке летчика включить в положение “ВКЛЮЧ. ДО Н=4500 М”. Ручное включение производится по решению командира экипажа при полете на высоте менее 4500 м продолжительностью более 20 мин при температуре —15°С и ниже, а также на высоте более 4500 м в случае отказа автоматического включения. При включенном обогревателе горит зеленая сигнальная ЛАМПА “ОБОГРЕВ ПОДЪЕМН. СТАБИЛИЗ.”, при выключении обогревателя лампа гаснет. При отказе одного привода стабилизатор может, быть перемещен на определенный угол: — если стабилизатор в положении +2°: а) при отказе верхнего привода — стабилизатор может быть перемещен на полный угол +2°. . . —8°; б) при отказе нижнего привода — стабилизатор может быть перемещен на угол +2° . . . —4°: — если стабилизатор в положении —8°: при отказе любого из приводов стабилизатор может быть перемещен на угол - 8°…- 3°. 2. Стопорение рулей и элеронов На время стоянки самолета и при рулении, если ветер более 15 м/с, РВ, РН и элероны стопорятся с помощью четырех электромеханизмов двумя нажимными переключателями. РН и каждый элерон стопорятся непосредственно, а РВ через свою проводку. Положение рулей после стопорения: РВ — полностью вниз, РН — нейтрально, элероны: правый—вверх, левый — вниз. Перед стопорением элеронов проводки рассоединить. Если перед взлетом рули и элероны застопорены, стояночный тормоз выключен, то при установке РУД в положение “Номинал” и выше звучит сирена. Элементы сигнализации и управления стопорением рулей и элеронов АЗС “СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ” — красная лампа рядом горит, если АЗС включен. Табло “СТОПОР ВКЛ.” — во взлетном положении, красное, загорается при стопорении, когда хотя бы один механизм стопорения сдвинется с места на стопорение и гаснет, когда все механизмы придут в крайнее расстопоренное положение. Нажимные переключатели “РАССТОПОР.—ЗАСТОПОР.”—спарены, для включения электромеханизмов. Табло “РУЛИ ЗАСТОПОР.” — желтое, загорается, когда механизмы стопорения придут в крайнее застопоренное положение и гаснут, когда хотя бы один механизм сдвинется с места на расстопорение. Табло “РУЛИ РАССТОПОР.” — зеленое, загорается, когда механизмы стопорения придут в крайнее расстопоренное положение и гаснет, когда хотя бы один механизм сдвинется с места на стопорение. Порядок расстопоривания рулей и элеронов Внимание! Бустеры должны быть включены до расстопорения рулей и элеронов и выключены только после их стопорения. При температуре в бустерах ниже -30° — подогреть бустеры включением насосных станций и перекладкой рулей на полный ход, при этом давление в бустерах должно быть не менее 0,5 кг/см2. При температуре —60° и ниже перекладку рулей начинать спустя 1,5 мин после включения насосных станций. — Включить бустеры РН, элеронов, один бустер РВ, демпфер крена и демпфер рыскания (в положение “1”). Убедиться, что давление в бустерах не ниже 0,5 кг/см2, переключатели бустеров — в положении “ОСНОВН.”, табло “ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ. ДОП.” РН и РВ — погасли, зеленое ТАБЛО “ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ” РН и элеронов — горят. — Включить АЗС “СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ” (загорится красная лампочка, табло “РУЛИ ЗАСТОПОР.” и “СТОПОР ВКЛ.”). — Нажать спаренный переключатель в положение “РАССТОПОР.” на 15—20 с, при этом погаснет красное табло “СТОПОР ВКЛ.” и загорится зеленое табло “РУЛИ РАССТОПОР.”. — Включить остальные бустеры РВ. — Соединить проводки элеронов и спойлеров, установив штурвал в нейтральное положение (угол ±10° от нейтрали) и включив переключатель на центральном пульте, при этом табло “Давление ниже доп.” элеронов погаснет. — Выключить АЗС “СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ”, при этом лампа АЗС и табло “РУЛИ РАССТОПОР.” — погаснут. Проверка работоспособности — Отклонить педали на 1/3 хода и повернуть штурвал на 1/2 хода влево и вправо, убедиться в наличии упругих упоров, создаваемых ОУО. — Проверить полноту и легкость хода управления в бустерном режиме, соответствие отклонений управления и рулевых поверхностей. При проверке РВ и спойлеров в элеронном режиме обратить внимание на указатели РВ и спойлеров, на срабатывание табло “ПРОВЕРЬ ПОЛОЖЕНИЕ РВ”. При проверке РН полное отклонение производить плавно, за время не менее 2 с. — После проведения 200 часовых работ проверить рули и элероны в безбустерном режиме при ветре не более 5 м/с. — Проверить работу ЗУ и МТЭ всех каналов. — Установить переключатели бустеров в “РЕЗЕРВ.” и повторить проверку. — Проверить работу САУ. — Проверить по указателю, табло и визуально (по меткам на киле) отклонение стабилизатора, поочередно отклоняя его от левого и правого штурвалов на 3—4° на кабрирование и обратно. При положении стабилизатора “+1 0” загорается красное табло “ПРОВЕРЬ УГОЛ СТАБ.”, при его перемещении звенят звонки. Нажать ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ “ОБОГРЕВ. ПОДЪЕМН. СТАБИЛИЗ.” на верхнем щитке летчиков в сторону “КОНТРОЛЬ”, при исправной системе рядом загорается зеленая лампа. — Убедиться, что зеленые лампы нейтрального положения триммеров всех каналов горят. — Выпустить спойлеры в тормозном режиме, тормозные щитки, закрылки и предкрылки и убедиться в их выпуске по указателям, сигнализаторам, табло и визуально. — Отклонением педалей и штурвалов на полный ход убедиться в отсутствии упругих упоров, создаваемые ОУО. — Убрать всю механизацию крыла в исходное положение. — — — — — — — Порядок стопорения рулей и элеронов Выключить два бустера РВ. Разъединить проводки элеронов и спойлеров. Включить АЗС стопорения, при этом загорается табло “РУЛИ РАССТОП.”. Переключатели стопорения нажать в сторону “ЗАСТОПОР.”. Через 20 с планку отпустить, табло “РУЛИ РАССТОПОР” погаснет, табло “СТОПОР ВКЛ.” загорится. Застопорить рули: РВ — отклонив штурвал от себя до упора, РН — поставив педали нейтрально, элероны - плавно повернув штурвал по часовой стрелке. При это загорится табло “РУЛИ ЗАСТОП.”. Выключить АЗС “СТОПОРЕНИЕ РУЛЕЙ”. Выключить все бустеры и демпферы. Возможные неисправности Признаки отказа Действия экипажа А. Управление РВ 1. Загорается ТАБЛО “ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП.” и звучит РИ “БУСТЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОВЕРИТЬ”. Установить переключатель этого бустера в ПОЛОЖЕНИЕ “РЕЗЕРВ.” Если табло продолжает гореть, установить пере- 2. Загорается ТАБЛО “ПРОВЕРЬ ТЕМПЕР. БУСТЕРА” и звучит РИ “Бустерное управление проверить”. 3. Загорается ТАБЛО “ОТКАЗ АРУ РВ”. Усилия на штурвале увеличены или уменьшены в зависимости от скорости и отказа. 4. Изменяются усилия на штурвале или ограничивается диапазон триммирования вследствие отказа одного МТЭ. 5. Нарушение продольной балансировки самолета из-за самопроизвольного ухода правого (левого) механизма триммера РВ в крайнее положение. Лампа нейтрального положения правого (левого) триммера РВ погасла. ключатель в ПОЛОЖЕНИЕ “БЕЗБУСТ.” Перед выключением бустера убедиться по зеленым лампам, что МТЭ находятся в нейтрали. С помощью галетного переключателя и термометра определить температуру жидкости в бустере. Если она выше 90° установить переключатель в положение “БЕЗБУСТ”. Через 20—30 мин полета проверить температуру бустера. Если она упала ниже 80°, вновь включить бустер. Отказавший АРУ автоматически отключается. Продолжать с повышенным вниманием управление РВ с помощью оставшегося АРУ. Снять планку с МТЭ и определить, какой из МТЭ отказал. Выключить АЗС отказавшего механизма. Пользоваться исправным МТЭ. Сбалансировать самолет стабилизатором. Выключить АЗС отказавшего механизма триммера РВ. Продолжать полет с повышенным вниманием. Б. Управление элеронами 1. Загораются ТАБЛО “ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП.” и “ЗАГРУЗКА ЭЛЕР. ОТКЛ.", звучит РИ “Бустерное управление проверить”. Возможно появление усилий на штурвале. 2. Загорается ТАБЛО “ПРО- Установить переключатель бустера в “РЕЗЕРВ.” Если табло продолжает гореть — установить в положение “БЕЗБУСТ.”. Для снятия усилия на штурвале при установившемся режиме полета пользоваться триммерами элеронов. См. п. А., № 2. ВЕРЬ ТЕМП. БУСТЕРА” и РИ “Бустерное управление проверить”. 3. Табло демпфера крена “ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ” постоянно горит либо погашено при наличии колебаний по крену и курсу. 4. Изменяются усилия на штурвале или ограничивается диапазон “триммирования” из-за отказа МТЭ. 5. Появление крена из-за самопроизвольного ухода механизма правого (левого) триммера элеронов. Лампа нейтрального положения правого (левого) триммера элеронов погасла. 6. Загорается табло “ОТКАЗ ОГР. УГЛА ЭЛ.” при убранном положении закрылков. Упругие упоры при повороте штурвалов на 1/2 хода и более не ощущаются. 7. Загорается табло “ОТКАЗ ОГРАН. УГЛА ЭЛ.” при выпущенных закрылках. При повороте штурвала на 1/2 хода и более ощущаются упругие упоры. Выключить демпфер крена. Продолжать полет с повышенным вниманием. Выключить АЗС МТЭ. Продолжать управление элеронами с повышенным вниманием. Штурвалом убрать крен. Усилие на штурвале снять с помощью МТЭ. Выключить АЗС неисправного механизма триммера. Продолжать полет с повышенным вниманием. Выключить АЗС механизма ОУО элеронов. Продолжать полет с повышенным вниманием. На скоростях более 550 км/ч не допускать поворота штурвала более 1/2 хода. Заход и посадку выполнять как обычно. Выключить АЗС механизма ОУО элеронов. Учитывать, что для отклонения элеронов на полный угол потребуются усилия около 30 кг. В. Управление РН 1. Загорается табло “ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП.” и звучит РИ “Бустерное управ. проверить”. 2. Загорается табло “ПРОВЕРЬ ТЕМПЕРАТУРУ БУСТЕРА” и звучит РИ “Бустерное управление проверить”. 3. Изменяются усилия на педалях или ограничивается диапазон триммирования из-за отказа МТЭ. 4. Колебания самолета не затухают. Табло “ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ” РН либо не горит, либо горит постоянно. См. п. А, № 1. См. п. А, № 2. Выключить АЗС МТЭ. Продолжать управление РН с повышенным вниманием. 5. Колебания самолета не затухают. Действия экипажа, указанные в п. 4, эффекта не дали. Оба табло “ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ” РН либо не горят, либо горят постоянно. 6. Появление скольжения и крена из-за самопроизвольного ухода механизма триммера РН. Лампа нейтрального положения триммера РН погасла. 7. Загорается табло “ОТКАЗ ОГР. УГЛА РН” при убранном положении закрылков. Упругие упоры при отклонении педалей на 1/3 хода и более не ощущаются. 8. Загорается табло “ОТКАЗ ОГР. УГЛА РН” при выпущенном положении закрылков. При отклонении педалей на 1/3 хода и более ощущаются упругие упоры. Установить переключатель демпфера рыскания в положение “II”. Уменьшить скорость до 500 км/ч. При импульсе педалями с амплитудой 1/6—1/8 хода оценить поведение самолета и по табло “ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЬ” дублирующего канала убедиться в нормальной его работе. Выключить демпферы рыскания. Если отказ демпферов произошел на приборной скорости более 500 км/ч, то без маневров в горизонтальной плоскости уменьшить приборную скорость до 500 км/ч. Выполнять маневры в горизонтальной плоскости с повышенным вниманием. Отклонением педалей устранить скольжение. Усилия на педалях снять с помощью МТЭ. Выключить АЗС механизма триммера РН. Продолжать управление РН с повышенным вниманием. Выключить АЗС ОУО РН. Продолжать полет, выполняя маневры в горизонтальной плоскости с повышенным вниманием, не допуская отклонения педалей более чем на 1/3 хода. Заход на посадку выполнять как обычно. Выключить АЗС ОУО РН. Оценить условия посадки (боковой ветер и состояние ВПП). В случае бокового ветра на ВПП со скоростью более 5 м/с производить посадку с повышенным вниманием. Учитывать, что для полного отклонения педалей потребуются усилия 70—80 кг. Г. Управление спойлерами и тормозными щитками 1. При выпуске и уборке спойлеров в тормозном режиме крен из-за заедания одной из секций спойлеров. 2. Уменьшилась эффективность спойлеров из-за отсутствия давления в одной из гидросистем. 3. Отказал указатель спойлеров. 4. В полете при выпуске спойлеров от ручки выпускаются и тормозные щитки. По указателям определить отказавшую секцию: отказ при выпуске спойлеров: — установить спойлеры в положение, при котором крен отсутствует; — продолжать снижение до заданной высоты полета; — убрать спойлеры (решение об уборке и дальнейшем использовании спойлеров принимает КК в зависимости от обстановки); — на пробеге пользоваться спойлерами как обычно. Отказ при уборке спойлеров: — установить спойлеры в положение, при котором крен отсутствует (решение о дальнейшем использовании принимает КК). Продолжать управление действующими секциями спойлеров. При заходе на посадку учесть пониженную эффективность спойлеров в элеронном режиме, а при посадке — в тормозном. Пользоваться спойлерами в тормозном режиме с повышенным вниманием. Убрать спойлеры и щитки ручкой “СПОЙЛЕРЫ”, затем установить ручку в положение не выше 15°. Д. Управление закрылками и предкрылками 1. Время, выпуска (уборки) закрылков (предкрылков) увеличилось вдвое из-за отказа одной из гидросистем или канала гидропривода. 2. Отказал указатель закрылков Продолжайте управление механизацией. Учтите этот отказ при заходе на посадку. Контролировать положение (предкрылков). 3. При выпущенных закрылках или в процессе их выпуска (уборки) появился крен, загорелась мигающее табло “ТОРМ. ЗАКР. ВКЛ.” по указателям имеется их рассогласование. закрылков (предкрылков) по соответствующим табло “Отклонен” и визуально. Парировать крен штурвалом, а скольжение — педалями. На безопасной высоте в горизонтальном полете убрать рассогласование правого и левого закрылков переключателем “ЗАКР. АВАРИЙН. УПР.”. Не изменяя положения закрылков, произвести посадку на ближайшем аэродроме. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ САМОЛЕТА Переменный ток 200 В 400 Гц Источники питания:4 генератора 3-х фазного переменного тока ГТ-60 ПЧ6А, мощность каждого — 60 КВА, напряжение — 206±4 В, стабилизированная частота — 400±1% Гц. Могут работать раздельно и параллельно. Постоянную скорость вращения генератора обеспечивает привод постоянных оборотов. Каждый генератор питает шины своего центрального распределительного устройства. Основной режим работы при всех исправных генераторах — параллельная работа 2-х генераторов каждого борта. Параллельная работа 4-х генераторов не предусматривается. Генератор ГТ-40 ПЧ6А 3-х фазного переменного тока, мощность 40 КВА, напряжение — 206 ±4 В, частота — 400 ±8 Гц. Установлен на ВСУ. Используется в полете при отказе всех основных источников до Н=7000 м (Н запуска 3000м). Преобразователь ПО-750А однофазного переменного тока 115 В. Используется в полете как аварийный источник переменного тока при отказе 3-х или 4-х генераторов, питает однофазным переменным током напряжением 115В: приборы контроля двигателей, АУАСП, подсвет приборов красным светом ответчик и: — либо топливомер; — либо указатели уровней жидкости в гидробаках, манометры гидросистем, АРК. Распределение электроэнергии 200 /115 В 400 Гц Система состоит из двух независимых систем: — левого борта; — правого борта. Каждый генератор включается на свое центральное распределительное устройство (ЦРУ). От каждого ЦРУ питается свое РУ. Включение генераторов на параллельную работу осуществляется путем объединения ЦРУ раздельно для каждого борта с помощью синхрошин. РУ-21 и РУ- 22 состоят из 2-х групп шин: — шин Г (главных); — шин Д (дополнительных). При нормальной работе шины Г и Д работают совместно. При отклонении напряжения на шинах Г от нормы ТУ соответствующий блок переключения потребителей обеспечивает отключение шин Д своего РУ и подключения их к шинам Г РУ противоположного борта. При этом загорается соответствующий оранжевый мнемознак “С правого бортах" или “С левого борта” (показывает от какого борта питается шина Д. Восстановление нормального питания — соответствующими кнопками). При выходе из строя одного или 2-х генераторов одной или разных систем возможно объединение шин ЦРУ разных бортов на параллельную работу вручную выключателем “Объединение бортов” на щите переменного тока. Блок коммутации шин разрешает объединение бортов при: — отказе одного генератора; — отказе 2-х генераторов; и запрещает объединение бортов при: — отказе 3-х генераторов; — работе всех генераторов; — включении РАП или ВСУ. При питании бортовой сети переменного тока от генератора ВСУ или от аэродромного источника питания переменным током системы обоих бортов соединяются автоматически. Постоянный ток 27 В Система постоянного тока напряжением 27 В с “минусом” на корпусе является вторичной, т. к. источниками ее питания являются ВУ, питающиеся переменным током напряжением 200 В от шин ЦРУ переменного тока основной системы. Источники питания: выпрямительные устройства типа ВУ-6А — 4 шт. Мощность — 6 КВТ, напряжение— 28,5 В при нагрузке в 200 А. ВУ постоянно включены и вступают в работу автоматически при подключении к б/с источника переменного 3-х фазного тока 200/115 В 400 Гц. Принудительное отключение ВУ предусмотрено только при их отказах. Резервным и аварийным источником электроэнергии постоянного тока служит генератор ГС-12 ТО на ВСУ (включен в систему левого борта). Может работать на земле и в воздухе при неработающих основных источниках питания. При отказе всех 4-х генераторов до запуска ВСУ питание жизненно важных потребителей осуществляется от аварийной системы постоянного тока 20 НКБН-25 — 4 шт. Напряжение при 100 А разрядном токе 24 В. Зарядный ток не более 25 А. Контроль зарядного тока — каждые полчаса полета. Энергии аккумуляторов хватает для питания жизненно важных потребителей общим 200 А током на время полета 22—30 мин. А при 3-х неудавшихся запусках ВСУ — не более 20 мин. Включение: от выключателей “Аккумуляторы” 1, 2, 3, 4 и от переключателя “Аккумуляторы” — “Откл.” — “РАП” в положение “Аккумуляторы”. На верхнем электрощитке летчиков выключатель “Розетка или аккумулятор” — “отключено” - включен и закрыт колпачком. На борту самолета установлен штепсельный разъем для подключения на земле аэродромного источника питания постоянным током 27 В от АПА-35, АПА-50, АЭМГ-50. Включение производится переключателем “Аккумуляторы - РАП” в положение “РАП”. Распределение электроэнергии 27 В Система состоит из 2-х автономных одинаковых систем: — левого борта; — правого борта. Каждое ВУ подключается к своему ЦРУ. От каждого ЦРУ питается свое РУ ЦРУ, а также РУ-23 и РУ-24, которые состоят из 2-х шин: Б и А. При отказе одного ВУ его потребители питаются от шин другого ВУ данной системы. Предусмотрено ручное объединение шин потребителей одного или двух каналов одного борта, а также автоматическое при: — запуске ВСУ; — питании всей системы от аэродромного источника постоянного тока; — питании всех потребителей постоянного тока от генератора ВСУ. Переменный 3-х фазный ток 36 В 400 Гц Источники питания: 3-х фазные понижающие трансформаторы ТС-320 200/36 В. Подключены первичными обмотками к шинам Д РУ-21, РУ-22, а вторичными — к шинам Д РУ-25, РУ-26. Преобразователь ПТ-125ц питает 3-х фазным током 36 В 400 Гц резервный авиагоризонт, выключатель коррекции ВК-90, магнитный самописец МСРП-12-96. Включение: переключатель на щите переменного тока в положение “АГБ, ВК, МСРП”. При этом загорается зеленый мнемознак над ним. При отказе преобразователя этот переключатель необходимо выключить (только в этом случае АГБ, ВК, МСРП будут запитаны от резервного для них источника — шин Д РУ-25). ОСОБЫЕ СЛУЧАИ Отказ одного генератора Признаки: Амперметр показывает “0” и горит красная лампа отказа ГЕНЕРАТОРА “ГОРЯТ — ГЕНЕРАТОР НЕ РАБОТАЕТ”. РИ-65: “Энергоснабжение проверить”. Действия: Выключить генератор из параллельной работы. Отключить генератор от бортсети. Продолжать полет без объединения бортов по переменному току. При величине тока нагрузки на генератор близкой к 167 А и необходимости подключения дополнительной нагрузки на данный генератору включить выключатель объединения бортов системы переменного тока. Отказ двух генераторов Признаки: Вольтметр не показывает 185—215 В, частотомер - 390— 410 Гц. Загораются две красные сигнальные лампы отказа генераторов, РИ-65: “Энергоснабжение проверить”. Действия: Отключить отказавшие генераторы от бортсети. Проверить нагрузку на работающие генераторы. При необходимости отключить часть потребителей переменного и постоянного тока. Объединить системы переменного тока бортов (если отказали 2 генератора в системе одного борта). Отказ трех генераторов Признаки: Показания вольтметра выходят за пределы 185—215 В, а частотомера за пределы 390—410 Гц. Загораются 3 красные сигнальные лампы отказа генератора. РИ-65: “Энергоснабжение проверить”. Действия: Отключить отказавшие генераторы от бортсети. Отключить потребители переменного и постоянного тока, за исключением агрегатов, необходимых для продолжения полета. Включить ПО-750 А. Включить выключатель объединения систем постоянного тока. При необходимости запустить ВСУ. Отказ ПТ-125ц Признаки: Отсутствует напряжение на вольтметре при установке галетного переключателя “36 В” в положение “ПТ-125Ц”. Действия: Установить переключатель ПТ-125ц в нижнее ПОЛОЖЕНИЕ “ОТ БОРТСЕТИ (РЕЗЕРВН.)”. Отказ одного ВУ Признаки: Горит красная сигнальная лампа “ГОРИТ — ВУ НЕ РАБОТАЕТ” РИ-65: “Электроснабжение проверить”. Действия: По амперметру убедиться, что нагрузка на отказавшее ВУ равна 0. Отключить отказавшее ВУ от бортсети. Отказ двух ВУ Признаки: Горят две красных сигнальных лампы “ГОРИТ — ВУ НЕ РАБ.”. РИ-65: “Электроснабжение проверить”. Действия: Убедиться по амперметрам, что нагрузка на отказавшие ВУ равна 0. Отключить отказавшие ВУ от бортсети. Включить выключатель “ОБЪЕДИНЕНИЕ БОРТОВ” постоянного тока при отказе ВУ одного борта. Отказ трех ВУ Признаки: Горят три красные сигнальные лампы “ГОРИТ—ВУ НЕ РАБ.”. РИ-65: “Энергоснабжение проверить”. Действия: Убедиться по амперметрам, что нагрузка на отказавшие ВУ равна 0. Отключить отказавшие ВУ от бортсети. Включить выключатель объединения бортов постоянного тока. Если нагрузка превышает 200 А, отключить часть потребителей. Отказ четырех ВУ Признаки: Горят четыре красные сигнальные лампы “ГОРИТ—ВУ НЕ РАБОТАЕТ”. РИ-65: “Электроснабжение проверить”. Действия: Включить оба выключателя на щите постоянного тока “ПИТАНИЕ ОТ АККУМУЛЯТОРА”. Отключить неисправные ВУ. Снизиться до высоты запуска ВСУ Н=3000 м и запустить ВСУ. Включить генератор постоянного тока ВСУ (сила тока нагрузки генератора ВСУ не должна превышать 400 А). Отключить оба выключателя “ПИТАНИЕ ОТ АККУМУЛЯТОРА” (во избежание останова ВСУ “ПИТАНИЕ ОТ АККУМ.” системы левого борта не отключать). КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Назначение — Обеспечение жизнедеятельности членов экипажа и пассажиров при перевозках на больших высотах в загерметизированной и разгерметизированной кабинах. — Обеспечение дыхания членов экипажа чистым кислородом при полетах районов с зараженной атмосферой, а также при появлении запаха гари или дыма в кабинах. — Используется только газообразный медицинский кислород ГОСТ—5583—68 1й сорт. Состав и размещение — Кислородные баллоны УБШ—25/150 — 24 шт., емкость 25 л, давление 150 кг/см2 (при температуре =15°С). Баллоны распределены на 3 группы: 1—2 (14 шп. гр. кабина) резервные (только для питания членов экипажа); 3—12 (передний багажник) основные для членов экипажа и пассажиров; 13—24 (лев. и прав. обтекатель шасси по 6 шт. с каждой стороны) основные только для пассажиров. — Щиток зарядки системы кислородом (22 шп. передний багажник, справа) — для зарядки кислородом системы. — Щиток стравливания (14 шп. кислородный пульт) — для стравливания кислорода в атмосферу из соответствующих групп баллонов. — Манометры МА-250 КМ (рабочее место БИ, БТ на кислородном пульте 14 шп.) — для замера давления в соответствующих группах баллонов. — Кислородные индивидуальные станции — 9 шт. (на рабочих местах членов экипажа, у ШК и БТ по 2 шт.). — Кислородная станция коллективного пользования — для обеспечения питания кислородом пассажиров (14 шп. кислородный пульт). — Переносные приборы КП-19 — 3 шт. (ВР, БТ). — Переносные приборы КП-21— 9 шт. (пассажиров). Для перемещения по самолету членов экипажа и пассажиров. Переносные приборы установлены на баллонах КП-2 (емкость — 7,65 л, Рраб =30 кг/см2). При выработке кислорода из приборов до Р=5—8 кг/см2 они могут подзаряжаться от бортовой системы со щитка “ЗАРЯДКА ПЕРЕНОСНЫХ БАЛЛОНОВ” 14 шп. — Желтое сигнальное табло “ДЫШИ КИСЛОРОДОМ”— для извещения членов экипажа о необходимости пользования кислородом. Загорается при Н в кабине =3870 м или от переключателя “КИСЛОРОД ДЛЯ ВСЕХ”. Установлены на рабочих местах ПКК, ВР, ШК, СБО — 14 шп. Устройство и принцип действия I. Зарядка Производится с помощью щитка зарядки от наземного источника АКЗС-75 согласно таблицам зависимости Р от температуры (на щитке зарядки). Внимание! — К зарядке допускаются АКЗС после проверки технического состояния, паспорта на кислород и допуска врача части; — давление зарядки должно строго соответствовать таблицам; — давление зарядки баллонов 1—2 <100 кг/см2 при температуре 50° С; — если кислород в течение 6 месяцев не был использован необходимо стравить его и зарядить новым. II. Распределение а) Станция КСКП имеет: — 8 основных, 1 дополнительную линии подачи кислорода. Все линии одинаковы. Построены на базе кислородного прибора КП-56 (непрерывная подача). КП-56 обеспечивает питание не более 30 потребителей, а также повышение давления кислорода с Н кабины = 2 км в зависимости от Н кабины. Давлением линии контролируется манометром МА-56 “Давление за КП-56”. Точки объединены в группы: — стационарные секции А, Б, В, Г (бортовые сидения); — съемные секции Д, Е, Ж, З (съемные сидения). Каждая секция питается от 2-х основных линий, а каждая основная линия питает 2 секции. Основные линии получают кислород от основных баллонов: 3—7, 8—12, 13—18, 19—24 с помощью вентиля “ПОДАЧА”. При отказе КП-56 давление в линии можно создать вручную от редуктора КР-56 “ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ПОДАЧА”. Внимание! КМ-15 — маска негерметичная. При внезапной разгерметизации грузовой кабины на Нпол> 8 км, принять экстренные меры к снижению до Н безопасной. Сигнализация разгерметизации — 2 красных сигнальных табло К.К и ПК.К работающих в мигающем режиме и высота в грузовой кабине 8 км. б) Кислородная станция членов экипажа: Кислород от основных баллонов 3—7, 8—12 подается централизовано ко всем станциям членов экипажа с помощью 2-х вентилей: “ПОДАЧА КИСЛОРОДА ОТ БАЛЛОНОВ 3—7, 8—12” на щите БИ. Кислородные вентили должны быть открыты перед запуском двигателей. При уменьшении давления кислорода до 30 кг/см2 в основных баллонах по докладу БИ и команде КК каждый из членов экипажа может открыть подачу кислорода к своей станции от резервных баллонов 1—2 с помощью своего вентиля “ПОДАЧА КП-24 М ОТ БАЛЛОН. 1—2”. Состав: — стационарное оборудование (КП-24м, КЩ-24, КВ-15а, КР-24, К-24К); — съемное оборудование (КМ-32, РД-246). КП-24м — кислородный прибор легочно-автоматического типа, для: — открытия—закрытия подачи кислорода при вдохе—выдохе; — регулирования количества кислорода в смеси (Н каб =2—10 км); — автомат, регулирующий величину Р кислорода в маске на Нкаб =11—13 км. КВ-15а — вентиль, рабочее Р=150 кг/см2 , для подачи кислорода от баллонов 1— 2. КР-24 — кислородный редуктор. Для понижения Р кислорода с 30—150 кг/см2 до 8—12 кг/см2. ИК-24к — индикатор кислорода. Для измерения давления перед КП-24 и индикации работоспособности КП-24м. КП-23 — парашютный кислородный прибор. ТТД: объем 0,825 л, запас кислорода —123,75 л, Р=150 кг/см2 при температуре +15° Траб =11 мин. — шпильки чеки должны быть законтрены льняной ниткой; — цепочка чеки должна быть прикреплена к чашке сидения. РД-246 — регулятор избыточного давления кислорода в маске. Настроен на 100 мм вод. ст. Служит для подключения КМ-32. Работает при открытии аварийной подачи от КП-24. КМ-32 — герметическая маска. Полностью изолирует орган дыхания от атмосферы при работе с КП-24м, КП-23, КП-19. Герметичность достигается за счет подачи кислорода в компенсатор натяга и под клапан выдоха. ВСУ — "ТА—6А" Назначение 1. Вырабатывает сжатый воздух, который используется: а) для запуска основных двигателей; б) для подогрева маслоагрегатов основных двигателей перед их запуском при отрицательных Тн; в) для СКВ на земле. 2. Для выработки электроэнергии: — постоянный —27 В, — переменный — 208/400 В. Основные ТТД 1. Сухой вес =290 кг; 2. Высота применения: а) запуск до Н=3000 м, V 370 км/ч; б) работа до Н=7000 м. V 400 км/ч; 3. Частота вращения: а) на холостом ходу 98—100%; б) под нагрузкой 97—101%. Допускается отклонение частоты вращения на ±3% на Т < 3 с при подключении (отключении) нагрузки. 4. Твг мах за турбиной: а) при запуске на земле — 680°С (заброс); б) при запуске в полете — 720°С (заброс); в) на холостом ходу — 465°С; г) под нагрузкой —550°С (на всех режимах). 5. Сорта масел: МК-8, МК-8П, ВНИИНП 50-1-4Ф, 36/I. 6. Уровень масла в баке 5—8 л. При уровне 2,5—3,5 л горит оранжевое табло “МИНИМАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ МАСЛА” на панели ВСУ. 7. Расход масла не более 0,5 л/ч. 8. Время запуска ВСУ 22—45 с. 9. Температура масла: синтетических мах +120°, мин—40°; минеральных мах +115°, мин—25. 10. Расход топлива 190—240 кг/ч. 11. Параметры отбираемого воздуха: а) количество до 1,35 кг/с; б) давление до 5,1 кг/см2 (норма 3,3 - 3.5 ) в) температура до 295°С. Количество запусков подряд не более 5 раз. 12. Время непрерывной работы – 5 ч. Табло: “СТВОРКА ОТКРЫТА” Горит при открытой створке воздухозаборника. “ЗАСЛОНКА ЗАКРЫТА” Горит при закрытой заслонке отбора воздуха и при открытой створке воздухозаборника. “КРАН ОТКРЫТ” Горит при открытом топливном кране подвода топлива из 2 главного бака к ВСУ. “ПОДКАЧКА ИДЕТ”. Горит при работе ЭЦН-14БМ. “ЗАПУСК ИДЕТ” Горит при работе АПД-30. “ВЫХОД НА РЕЖИМ” Горит, если обороты ВСУ 90%, а температура газов за турбиной меньше 570°С. “ПРЕДЕЛЬНАЯ ТЕМПЕРАТУРА” Горит при температуре 700±8°С, если n<90%, при температуре =570±8°С, если n>90% “ПРЕДЕЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ” Загорается при n=105±2%. “СТВОРКА ЗАКРЫТА” При закрытой створке воздухозаборника. “МИН. УРОВЕНЬ МАСЛА” Загорается при уровне менее 2,5—3,5 л. “МИН. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА” Загорается при Р<3,2±0,4, если n>90%. “ОТКАЗ ТСА” Загорается при отказе. Запуск ВСУ 1. Включить U=27 В и АЗС “ВСУ”. Горит красное табло “СТВОРКА ЗАКРЫТА”. 2. Переключатель “ОБОГРЕВ ВСУ” поставить в положение “АВТОМАТ”. 3. Переключатель “НАСОС ПОДКАЧКИ ДВИГАТЕЛЕЙ И ВСУ” включить, загорается зеленое табло “ПОДКАЧКА ИДЕТ”. 4. Включить главный тумблер, табло “СТВОРКА ЗАКРЫТА” гаснет, загорается зеленое табло “СТВОРКА ОТКРЫТА”, “КРАН ОТКРЫТ” и “ЗАСЛОНКА ЗАКРЫТА”. 5. Поочередно отклонить переключатель контроль СОТ вверх-вниз от нейтрального положения. При исправных СОТах горит красное табло “ПРЕДЕЛЬНАЯ ТЕМПЕРАТУРА”. 6. Переключатель рода работ поставить в положение “ЗАПУСК”, при этом открывается второй топливный кран подвода топлива к ВСУ (сигнализации нет). 7. Кратковременно нажать на кнопку “ЗАПУСК”, загорается зеленое табло “ЗАПУСК ИДЕТ”, которое гаснет через 44 с. Генератор-стартер ГС-12ТО раскручивает двигатель и отключается при n=45% (или через 32 с). Примечание. Если через 32 с после начала запуска n<45% — запуск автоматически прекратится. ВНИМАНИЕ: Запуск ВСУ немедленно прекратите нажатием кнопки “ОСТАНОВ” в случаях: - возникновения пожара в отсеке ВСУ (загорание главного табло “ПОЖАР”, табло “ПОЖАР ВСУ” и сообщение речевой информации); - возникновения помпажа (резкий заброс Т*т с возможным падением или “зависанием” оборотов, хлопки и тряска двигателя) - достижения Т*т = 550С в диапазоне оборотов ротора до 45% и заброса Т*т до 680С на оборотах выше 45%; - невоспламенения топлива в течении 8 – 10 с от начала запуска (отсутствие роста температуры газов за турбиной); - невыхода ротора двигателя на обороты 45% за 32 с; - при сообщении с земли об обнаружении течи топлива, масла и других неисправностей в работе ВСУ. При выходе ВСУ на 90% загорится зеленое табло “ВЫХОД НА РЕЖИМ” (если температура 570±8°С). Проработав на холостом ходу не менее одной минуты, можно включить нагрузку. ВНИМАНИЕ: 1. После неудавшегося запуска двигателя ВСУ при невоспламенении топлива выполните холодную прокрутку двигателя. Разрешается чередовать запуск с холодными прокрутками, при этом общее количество запусков и холодных прокруток допускается не более 5, после чего охладите двигатель в течении 2 часов. 2. Разрешается выполнять подряд 5 запусков двигателя с минутным интервалом между остановом ротора и последующим запуском, после чего необходим перерыв в течение 15 мин., после которого допускается ещё 2 запуска. Если при перерыве между остановом двигателя и его последующим запуском остаточная температура газов по указателю будет 70С и выше, то за 1 – 3 мин. перед повторным запуском выполните холодную прокрутку двигателя. 3. На земле при температуре атмосферного воздуха выше +35С отбор воздуха от двигателя в СКВ производите при открытых створках отсека ВСУ. Перед запуском дополнительно контролировать: - остаток топлива в ГТБ №2 – не менее 500 л; - переключатель “ЗАПУСК – КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ” – в положении “КОНДИЦ.” Подогрев ВСУ производится: - если двигатель работает на масле МК-8 или МК-8П – при tн -25 С; - если используется ВНИИ НП 50-I-4Ф и 36/I – при tн -40 С. Потребляемая сила тока при запуске – не более 600 А. Время выхода на обороты 99 1% - 22 – 45 с. Если запуск ТА-6 производится от АИП, то после включения генераторов ВСУ необходимо резко перевести переключатель из “РАП” в “АККУМ”, в противном случае закроется кран подачи топлива в ВСУ. С момента загорания жёлтого табло “МИН УРОВЕНЬ МАСЛА” разрешается работа ВСУ не более 2 часов. Max допустимое давление воздуха на входе в стартер во время запуска – 4,4 0,4 кг/см2. Максимальная нагрузка на генераторы ВСУ: - по постоянному току – 400 А (600 А – в течение 1 минуты); - по переменному току – 110 А (140 А – длительно в пределах 15% ресурса). Запуск двигателя ВСУ в полёте Подготовка к запуску и запуск производятся в той же последовательности, как и на земле. В полёте при запуске в аварийной ситуации допускается заброс температуры до 720 С. При полёте на высотах ниже 5000 м в условиях отрицательных ТНВ включите обогрев ВСУ. Нормальный останов ВСУ Отключить нагрузку и поработать на холостом ходу не менее 1 мин. Кратковременно нажать на кнопку “ОСТАНОВ”. Зеленое табло “ВЫХОД НА РЕЖИМ” гаснет. После полного останова переключатели поставить в исходное положение. Время выбега ротора с 30% до 10% должно быть не менее 14 с. Экстренный останов ВСУ Производится нажатием на кнопку “ОСТАНОВ” в следующих случаях: 1. При помпаже. 2. При температуре более 680°С при запуске на земле. 3. При зависании n во время запуска с одновременным ростом температуры до 550°С. 4. При n больше 103% и меньше 97% под нагрузкой. 5. При сообщении с земли о течи ГСМ. 6. При самопроизвольном падении n меньше 90%. Примечание. Запрещается производить экстренный останов ВСУ при запуске основного двигателя. Автоматический останов ВСУ 1. При пожаре в отсеке ВСУ. 2. При n> 105 ±2%. 3. При Рм < 3,2±0,4 кг/см2 (n 90%). 4. Т 570 8 С. Примечание. Если переключатель “ЗАПУСК—КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ” установлен в положение “ЗАПУСК”, то автоматического останова ВСУ при перечисленных случаях не происходит, а только загораются соответствующие красные табло: “ПОЖАР ВСУ”, “ПРЕДЕЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ”, “МИН. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА”, “ПРЕДЕЛЬНАЯ ТЕМПЕРАТУРА”. Для подготовки эл.цепей ВСУ к последующему запуску (после автоматического останова): - установить переключатель запуска ВСУ в положение "ХОЛ ПРОКРУТКА" и возвратить в исходное положение (отключение по Т*т пред) - нажать кнопку "ОСТАНОВ" (по Рм min или nпред). Холодная прокрутка ВСУ Производится так же, как и запуск, за исключением: — переключатель рода работы ставится в положение “ХОЛОД. ПРОКРУТКА” и можно не проверять СОТ. Стартер работает 32 с., n = 21 2% . Количество последовательных холодных прокруток - не более 3. Ложный запуск ВСУ Производится так же, как и запуск, за исключением: предварительно выключается АЗС “ЗАЖИГАНИЕ ТА” на РУ-61А (в левом отсеке аккумуляторов). Стартер работает 32 с. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА Общие сведения На самолете от обледенения защищены: предкрылки, носовые части хвостового оперения, воздухозаборники двигателей, ВНА, коки двигателей, стекла кабины летчиков и штурмана, приемники полного давления, датчики углов атаки и стекла смотрового прибора. Обнаружение и сигнализация обледенения За левой форточкой летчиков установлен датчик обледенения ИСО-16, который работает только при необжатых стойках шасси (концевые выключатели на левой задней и правой передней стойках основных ног шасси). Во входном устройстве каждого двигателя установлены датчики обледенения ДО-206. По сигналу от любого из пяти датчиков загорается табло красного цвета на центральной приборной доске летчиков “ОБЛЕДЕН. САМОЛЕТА”. Кроме того, дополнительно на панели ПОС на правом борту от датчика ИСО-16 загорается красное табло “Обледенение” и работает указатель — интенсиметр льда (показывает интенсивность обледенения в мм/мин.), а от соответствующего датчика ДО-206 загорается красное ТАБЛО “ОБЛЕД. ДВИГАТ.”. Сигнал на включение табло “ОБЛЕДЕН САМОЛЁТА” и “ОБЛЕДЕНЕНИЕ” подаётся сигнализатором – интенсиметром при следующих показаниях индикатора “ЛЁД”: - для высот до 8000 м – при отклонении стрелки до отметки “0”; - более 8000 м – 0,8 мм/мин. При выходе из зоны обледенения при отрицательных температурах сигнал на выключение ПОС предкрылков и двигателей выдаётся сигнализатором – интенсиметром с задержкой 60 15 с. Для обеспечения сброса остаточного льда электросхема ПОС обеспечивает 5 минутную задержку отключения обогрева. а) ПОС предкрылка Предкрылки обогреваются воздухом, с температурой 100—270°С, отбираемым от 11-й ступени компрессоров двигателей через магистраль системы кондиционирования. Воздух из СКВ поступает к двум заслонкам ПОС “4074Т” в полукрыле, далее через подвижные шарнирные соединения в коллектор, проложенный в предкрылке, выходит из него в пустотелый предкрылок, обогревая его, и через жалюзи выходит в атмосферу. Если в полукрыле из двух заслонок открыта хотя бы одна - эффективность ПОС не уменьшается. б) ПОС двигателя ПОС каждого двигателя автономны и не зависят друг от друга. Воздух из-за 11-й ступени компрессора высокого давления (при n2<80%) или из-за 6-й ступени КВД (при n2 80± 1,5%) поступает к заслонке ПОС ЭЛЗ-7 и, если она открыта, проходит через нее, разделяясь на три потока: — 1 поток обогревает лопатки КНД и кок; — II поток обогревает корпус температурного датчика ТД-30К; — III поток проходит регулятор избыточного давления и с Р=2—3 кг/см2 поступает в пустотелый носок воздухозаборника, обогревая его, и через два окна выходит в атмосферу. в) ПОС хвостового оперения Обогрев ХО производится переменным током 115 В 400 Гц. ПОС ХО может работать только при необжатых стойках шасси. В носках обеих половин стабилизатора установлено по 4 секции нагревательных элементов. Все секции стабилизатора и секции № 1, 2, 3 киля состоят из двух частей (та часть, которая ближе к носку, называется “тепловой нож”). Принцип работы ПОС ХО При включении ПОС ХО на режим “ВЫШЕ —20°С” или “НИЖЕ —20°С” “тепловые ножи” стабилизатора и секция № 4 киля греются постоянно. Вторые части секции № 1,2, 3 киля греются циклично (с одинаковыми номерами вместе): — режим “НИЖЕ —20°С”: нагрев —38,5 с, перерыв —115,5 с. — режим “ВЫШЕ —20°С”: нагрев —25 с, перерыв —129 с. “Тепловые ножи” секций № 1, 2, 3 киля и секция № 5 киля греются циклично (все вместе включаются и отключаются): — режим “НИЖЕ —20°С”: нагрев —115,5 -с, перерыв —38,5 с. — режим “ВЫШЕ —20°С”: нагрев —75 с, перерыв —80 с. Если в какой-либо секции или части секции произойдет короткое замыкание ли обрыв фазы, то данный участок из работы автоматически отключается, причем “тепловые ножи” стабилизатора имеют особенность — они работают попарно № 1 и № 2, № 3 и № 4. Поэтому, если отключится какой-либо “тепловой нож” стабилизатора, то отключится и попарно работающий с ним “тепловой нож”, а также два симметричных “тепловых ножа” на другой половине стабилизатора. г) Обогрев стекол кабины летчиков и штурмана Переменным электрическим током: — в режиме “СЛАБО” — 115 В 400 Гц ; — в режиме “СИЛЬНО” —208 В 400 Гц; обогреваются большие и малые лобовые стекла и форточки кабины летчиков, а также верхние и нижние передние стекла кабины штурмана. Причем форточки греются только в режиме “СЛАБО”. Обогрев происходит до температуры +38°С (температура стекла). д) Обогрев преемников полного давления ППД-1М и датчиков угла атаки ДУА9Р Приемники имеют мощные нагревательные элементы постоянного тока 27 В, которые получают питание от РУ-23 (I,III) и РУ-24 (II). Обогрев включается автоматически при отрыве самолета (КВ на правой передней стойке основных ног шасси) или вручную. Обогрев ДУА-9Р осуществляется постоянным током 27 В, включается автоматически (КВ на правой передней стойке основных ног шасси) или вручную одновременно с включением обогрева ППД. е) Обогрев смотрового прибора Стекла смотрового прибора (перископа) имеют электрический обогрев, предохраняющий их от запотевания и обмерзания. Для обогрева используется постоянный той 27 В. Индикация, сигнализация, органы управления ПОС Табло: — “ОБЛЕДЕН. САМОЛЕТА” — па центральной приборной доске летчиков, срабатывает от датчика ИСО-16 (красное). — “ОБЛЕДЕНЕНИЕ” — на панели управления ПОС на правом борту, срабатывает от датчика ИСО-16 (красное). — “ОБЛЕДЕН. ДВИГАТ.” (4 шт.) — на панели управления ПОС, срабатывает от датчиков ДО-206 (красные). — “ОТКЛЮЧИ ПОС КРЫЛА” — на панели управления ПОС, горит, если при обжатых стойках шасси открыта хотя бы одна заслонка ПОС крыла (красное). — “ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ” — на панели управления ПОС, горит при отключении какой-либо секции обогрева ХО из-за короткого замыкания или обрыва фазы (желтое). — “ОБОГРЕВ ИСПРАВЕН” — на панели ПОС, сигнализирует при проверке её исправности обогрева ХО (желтое). — “ПЕРЕДНИЕ СТЕКЛА”, “БОКОВЫЕ СТЕКЛА”, “ФОРТ.” — на панели управления обогревом стекол, сигнализирует о включении обогрева (по 2 шт., зеленые). — “I ОТКЛЮЧ.”, “II ОТКЛЮЧ.”, “III ОТКЛЮЧ.” - сигнализируют об отключении обогрева ППД (на панели обогрева стекол, красные). Указатели: — указатель — интенсиметр льда на панели ПОС, срабатывает от датчика ИСО16, показывает интенсивность обледенения 0…5 мм/мин. — указатель температуры воздуха, обогревающего предкрылок “ОЧК предкрылок СЧК” — на панели ПОС (температура должна быть 100—270°С); — два манометра “ДАВЛЕНИЕ ЗА РЕГУЛ.” — на панели ПОС, показывают давление воздуха, идущего на обогрев воздухозаборников двигателей, и должно быть 2—3 кг/см2 (допускается Р=2,5 кг/см2 (+1,5; -1,0) для эксплуатации не более 12 ч). Лампочки и мнемознаки — 4 лампы зеленого цвета “ЗАСЛОНКИ” — на панели ПОС, сигнализируют об открытии заслонок ПОС предкрылков; — 4 мнемознака с цифрами 1, 2, 3, 4 зеленого цвета, горят при открытии заслонок ПОС двигателей; — 6 мнемознаков зеленого цвета с черточками на силуэте ХО (панель ПОС), горят постоянно при включенном обогреве ХО; — мнемознаки на силуэте ХО зеленого цвета с цифрами, загораются циклично (одинаковые номера вместе). Переключатели и кнопки На панели управления ПОС: — 4 шт. “ОБОГРЕВ ЗАБОРН. РУЧНОЕ, ДВИГАТЕЛИ - АВТОМАТИЧ.”, управляют заслонками ПОС двигателей; — “РУЧНОЕ КРЫЛО — ВНУТРЕН. ЗАСЛОНКИ — АВТОМАТ” и “РУЧНОЕ КРЫЛО— ВНЕШНИЕ ЗАСЛОНКИ-АВТОМАТ” — управляют заслонками ПОС предкрылков; — “ПРЕДКРЫЛКИ — ЛЕВ. ПРАВ.” — переключает указатель температуры воздуха, поступающего на обогрев предкрылков на одно из полукрыльев; — “ВЫШЕ —20° — АВТ. — ОТКЛ. — НИЖЕ —20°”— управляет включением ПОС ХО; — “ПРОВЕРКА ОБОГРЕВА — ОТКЛ. —ПРОВЕРКА ЗАЩИТЫ” — для проверки исправности ПОС ХО; — “АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ПОС КИЛЯ” — для отключения секций № 1, 2, 3 и 5 киля при отказе 2-х двигателей или пожаре в ХО; — “АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОМАТИКИ ПОС” — для отключения автоматики включения ПОС в случае ее отказа; — кнопка “ПРОВЕРКА СИГНАЛИЗАЦИИ ОБЛЕДЕНЕНИЯ”; — кнопка “ПРОВЕРКА ЛАМП”. На панели управления обогревом стекла: — 2 галетных переключателя — “ОТКЛ. — СЛАБО — СИЛЬНО”, включают обогрев стекол; — обогрев ППД “ВКЛ. РУЧНОЕ - АВТОМАТ” — включает ППД и ДУА; — две кнопки “ПРОВЕРКА” — проверка обогрева стекол. На 12 шпангоуте: — переключатель “ОБОГРЕВ СМОТРОВОГО ПРИБОРА” (вручную включает обогрев перископа). Возможные неисправности 1. Признаки отказа: а) растрескивание внешнего или внутреннего покровного слоя лобового стекла в полете или на стоянке; б) искрение в нагревательном элементе стекла во время полета или на стоянке. Действия экипажа: Включить противообледенители стекол соответствующего борта. Продолжать полет до аэродрома назначения. 2. Признаки отказа: Не горит сигнальная лампа заслонки при включении обогрева предкрылков. Действия экипажа: Продолжать полет. Примечание. Если внешняя заслонка не открывается, то темпера тура воздуха по указателю уменьшается на 100С. Эффективность обогрева при этом не снижается. 3. Признаки отказа: Постоянно горят сигнальные лампы секций хвостового оперения, имеющие одинаковый номер. Действия экипажа: Переключить режим обогрева ХО. Выйти из зоны обледенения. 4. Признаки отказа: Не горит сигнальная лампа обогрева воздухозаборника и двигателя. Действия экипажа: Проверить наличие подачи воздуха по показаниям двухстрелочных указателей давления в противообледенителе воздухозаборника двигателя. При нормальных показаниях указателей продолжать полет, при отсутствии показаний — незамедлительно выйти из зоны обледенения. 5. Признаки отказа: Повышенное давление воздуха по двухстрелочным указателям давления одного из воздухозаборников. Действия экипажа: Продолжать полет до аэродрома назначения. 6. Признаки отказа: Не удаляется полностью или частично лед с какой-либо поверхности крыла или ХО при включенной ПОС. Действия экипажа: Незамедлительно выйти из зоны обледенения. СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ Органы управления На левом и правом пультах летчиков находятся органы управления стеклоочистителями (две дроссельных крана “НИЖНИЙ” и “ВЕРХНИЙ”, а между ними переключатель “ДАВЛЕНИЕ ГИДРОСМЕСИ ОТКЛ.”). Принцип действия Включением переключателя “ДАВЛЕНИЕ ГИДРОСМЕСИ” запитывается кран ГА-184, который пропускает жидкость под давлением на дроссельные краны (от гидросистемы № 1 спойлеров на левый борт и от гидросистемы № 2 спойлеров на правый борт). На каждый “дворник” установлен привод стеклоочистителей ПС-5. Величиной открытия дроссельного крана регулируется частота хода “дворника” (максимальная частота 200—220 двойных ходов в минуту). Проверка работоспособности — Перед проверкой убедиться, что указатели электроманометров 1-й и 2-й гидросистем (на щитке гидросистемы БИ) показывают 180—225 кг/см2. — Переключатель “СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ ДАВЛЕНИЕ ГИДРОСМЕСИ” установить во включенное положение, откинув защитный колпачок. — Маховичок “СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ НИЖНИЙ (ВЕРХНИЙ)” повернуть по направлению стрелки “ОТКР.” (против часовой стрелки). Внимание! Кран стеклоочистителя при проверке открывать не полностью, сделать 3—5 двойных ходов щетки. Длительная работа щетками стеклоочистителей по сухому стеклу запрещается. В крайнем случае разрешается сделать по сухому стеклу не более 10 двойных ходов. — После проверки повернуть маховичок по часовой стрелке и довести скорость движения до минимальной, при походном положении щетки быстро закрыть кран. — Выключатель “СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ ДАВЛЕНИЕ ГИДРОСМЕСИ” установить в положение “ОТКЛ.” и закрыть защитным колпачком. ДВИГАТЕЛЬ Д-30КП (II-й серии) Основные ТТД Р=760 мм рт. ст., Н=0 м, температура =+15°С, взлетный режим. 1. Тяга (тяга сохраняется до ТНВ = + 23° С) 12000 кгс. 2. Степень сжатия КВД 9,35 3. Степень сжатия КНД 2,15 4. Суммарная степень сжатия 20,5 5. Время запуска двигателя: на земле 35—80 с в полете не более 120 с 6. Время приемистости: на земле 7—10 с (РУД за 1—2 с) в полете 3,5—7 с 7. Время приемистости на режиме “ОБРАТ. ТЯГА” не более 10 с 8. Время работы на режиме “ОБРАТ.ТЯГА” не более 1 мин 9. Время перекладки створок реверса с “ОБР.ТЯГИ” на “ПРЯМУЮ” 4—6 с 10. Время перекладки створок реверса в положение “ОБРАТНАЯ ТЯГА” 2с 11. Часовой расход топлива (Н=7200 м, при весе самолета 190 т, режим взлетный) 8000 кг/ч 12. Сухой вес двигателя 2985 кг 13. Диаметр двигателя (max) 1,56 м 14. Применяемое масло: МК-8, МК-8П, МС-8П и их смеси в любом процентном отношении. 15. Применяемое топливо: Т-1, ТС-1, РТ и их смеси в любом процентном отношении. 16. Применяемая гидросмесь: АМГ-10. Система защиты двигателя 1. Ограничение частоты вращения КНД: — при оборотах n1 95—96% срабатывает ЦР-1 (предотвращает разрушение лопаток КНД). 2. Ограничение давления воздуха за КВД: — при Р2 19,45 кг/см2 срабатывает ограничитель Р2 в насосе регулятора (предотвращает разрушение корпуса КВД). 3. Ограничение температуры газов за турбиной: — роль ограничителя выполняет ВПРТ-44 (предотвращает перегрев, разрушение горячей части двигателя). 4. Частота вращения отключения воздушного стартера СтВ-3т n2= 41—44%. 5. Защита от опасной частоты вращения воздушной турбины ППО: при nт> 46000 об/мин срабатывает центробежный выключатель турбины ППО и выключает из работы воздушную турбину и генератор ГТ-60ПЧ6А. 6. Защита от опасной частоты вращения генератора ГТ-60: при nгт > 7050 об/мин — генератор выключается из работы. Ресурс двигателя 1. Гарантийный ресурс двигателя 2. Ресурс двигателя до 1 КВР Наработка двигателя не должна превышать: — на взлетном режиме —на номинальном режиме — на режиме обратной тяги — количество запусков 2000 ч 2000 ч (12 лет) 60 ч. 600 ч 2120 включений 1700 Д-30КП (Н=0, Мн=0, tн=+150С, Рн=760 мм.рт.ст.) Без отбора. Режим работы двигателя Частота nнд, % Частота nвд, % Средняя Тт*, 0С Тяга, кгс Удельный расход Взлётный Номинальный 0,9 номинального 0,7 номинального 0,6 номинального 0,42 номинального Малый газ Мах обр.тяга 90 – 93 82 – 85 78,5 – 81,5 71 – 74 67 – 70 57,5 – 60,5 30 97,5 – 95,5 91,5 – 93,5 89,5 – 91,5 86 – 88,5 84 – 86,5 79,5 – 82 59 – 61 91,5 – 94,5 655 595 570 530 510 470 465 615 120001% 9500 – 2% 8558 – 2% 6650 – 2% 5700 – 2% 4000 – 2% 940 - 3800 3% 0,49 + 0,02 0,475 + 0,02 0,473 + 0,02 0,472 + 0,02 800 кг/ч ПРИМЕЧАНИЕ: 1. Один процент шкалы измерителя соответствует: 53,8 об/мин – для ротора 1-го каскада компрессора 109,0 об/мин – для ротора 2-го каскада компрессора 2. На земле допускаются колебания оборотов роторов (на уст. РРД): 0,5% - для ротора 1-го каскада компрессора 0,3% - для ротора 2-го каскада компрессора и колебания Тт 30С. Д-30КП (Н=11000м, Мн=0.8, САУ включено) Режим работы двигателя Частота nнд, % Частота nвд, % Средняя Тт*, 0С Тяга, кгс Удельный расход Взлётный Номинальный 0,9 номинального 0,7 номинального 0,6 номинального 0,42 номинального Малый газ 94,5 – 96 87,5 – 90,5 85 – 88 79,5 – 82,5 76 – 79 67,5 – 70,5 63 97,5 – 95,5 91,5 – 93,5 89,5 – 91,5 86 – 88,5 84 – 86,5 79,5 – 82 78 625 560 535 495 465 405 365 3270 – 2% 2920 – 2% 2750 – 2% 2290 – 2% 1970 – 2% 1250 – 2% 845 0,715+0,015 0,69 + 0,015 0,685+0,015 0,69 + 0,015 0,7 + 0,015 0,745+0,015 800 кг/ч ПРИМЕЧАНИЕ: 1. На земле допускаются колебания оборотов роторов (на уст. РРД): 1% - для ротора 1-го каскада компрессора 0,5% - для ротора 2-го каскада компрессора и колебания Тт 50С. 2. Взлётный режим применяется до Н=3000 м. Выше 3000 м взлётный режим применять в ОСП. 3. Длительность непрерывной работы на взлётном режиме – не более 5 мин., на остальных режимах – не ограничена. В ОСП непрерывная работа двигателя на взлётном режиме допускается не более 15 мин. Д-30КП-2 (Н=0, Мн=0, tн=+150С, Рн=760 мм.рт.ст.) Без отбора. Режим работы двигателя Частота nнд, % Частота nвд, % Средняя Тт*, 0С Тяга, кгс Удельный расход Взлётный Номинальный 0,9 номинального 0,7 номинального 0,6 номинального 0,42 номинального Малый газ Мах обр.тяга 90 – 93 82 – 85 78,5 – 81,5 71 – 74 67 – 70 57,5 – 60,5 30 97 – 99 92,5 – 94,5 91 – 93 87,5 – 90 85,5 – 88 81 – 83,5 59,5 – 61,5 92,5 – 95 650 585 545 505 485 445 465 600 120001% 9500 – 2% 8558 – 2% 6650 – 2% 5700 – 2% 4000 – 2% 940 - 3800 3% 0,49 + 0,02 0,475 + 0,02 0,473 + 0,02 0,472 + 0,02 800 кг/ч ПРИМЕЧАНИЕ: 1. Параметры взлётного режима при Р=760 мм.рт.ст., tн=+230С: Р=12000 кгс 1%, n2=98 – 100 %, Тт 6750С. 2. Один процент шкалы измерителя соответствует: 53,8 об/мин – для ротора 1-го каскада компрессора 109,0 об/мин – для ротора 2-го каскада компрессора 3. На земле допускаются колебания оборотов роторов (на уст. РРД): 0,5% - для ротора 1-го каскада компрессора 0,3% - для ротора 2-го каскада компрессора и колебания Тт 30С. Д-30КП-2 (Н=11000, Мн=0.8, САУ включено) Режим работы двигателя Частота nнд, % Частота nвд, % Средняя Тт*, 0С Тяга, кгс Удельный расход Взлётный Номинальный 0,9 номинального 0,7 номинального 0,6 номинального 0,42 номинального Малый газ 94,5 – 96 87,5 – 91,5 85 – 88 79,5 – 82,5 76 – 79 67,5 – 70,5 63 97,5 – 99,5 92,5 – 94,5 91,5 – 93 87,5 – 90 85,5 – 88 81 – 83,5 78 620 550 510 470 440 380 365 3270 – 2% 2920 – 2% 2750 – 2% 2290 – 2% 1970 – 2% 1250 – 2% 845 0,715+0,015 0,69 + 0,015 0,685+0,015 0,69 + 0,015 0,7 + 0,015 0,745+0,015 800 кг/ч ПРИМЕЧАНИЕ: 4. На земле допускаются колебания оборотов роторов (на уст. РРД): 1% - для ротора 1-го каскада компрессора 0,5% - для ротора 2-го каскада компрессора и колебания Тт 50С. 5. Взлётный режим применяется до Н=3000 м. Выше 3000 м взлётный режим применять в ОСП. 6. Длительность непрерывной работы на взлётном режиме – не более 5 мин., на остальных режимах – не ограничена. В ОСП непрерывная работа двигателя на взлётном режиме допускается не более 15 мин. Система реверсирования тяги Основные ТТД: 1. Скорость применения реверса не менее 50 км/ч; 2. Время перекладки створок реверса: — “ОБРАТНАЯ ТЯГА” 2 с; — с “ОБРАТНОЙ” на “ПРЯМУЮ” 4—6 с; 3. Время непрерывной работы на режиме “ОБРАТНАЯ ТЯГА” не более 1 мин; 4. Приемистость двигателя на режиме “ОБРАТНАЯ ТЯГА” не более 10 с; 1. Частота вращения двигателя: — на режиме макс. “ОБРАТ. ТЯГА” n2=93%; — на режиме мин. “ОБРАТ. ТЯГА” n2=61%; 6. Рабочее давление гидросмеси 210 кг/см2; 2. Количество жидкости АМГ-10 в гидробаке: — при разряженных гидроаккумуляторах 17—19 л; — при заряженных гидроаккумуляторах 12—14 л; Состав: — проводка “ГАЗ—РЕВЕРС”; — реверсивное устройство; — гидросистема реверсивного устройства; — механизм стопорения проводки “ГАЗ—РЕВЕРС”; — 4 гидроаккумулятора позволяют в случае отказа гидронасоса реверса переложить створки в положение “ОБРАТНАЯ ТЯГА” и вернуть их в положение “ПРЯМАЯ ТЯГА”. Система смазки и суфлирования Система циркуляционная, с циркуляцией масла через маслобак, служит для смазки и охлаждения трущихся поверхностей. Основные ТТД: — заправка маслобака — 24—25 л (измеряемое количество) +8 л в отсеке отрицательных перегрузок; — мин. остаток масла в баке 5±1 л; — давление масла: режим МГ не менее 2,5 кг/см2 ; выше МГ 3,5—4,5 кг/см2; — расход масла 0,9 кг/ч; — тип масла МК-8, МК-8П, МС-8П; — допустимая рабочая температура масла +80°С не более; — макс. температура масла допускается +90°С в течение 10 мин; — мин. температура масла 30°С (допускается запуск двигателя без подогрева). Состав: — маслобак (при остатке 5±1 л горит табло “МИН. ОСТАТОК МАСЛА”); — основной маслонасос — ОМН-30 (шестеренчатого типа, 2-х ступенчатый), при Рм =2,2 кг/см2 — горит табло “МИН. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА”; — маслофильтр — МСФ — сетчатый; — маслонасос откачки — МНО-1 (шестеренчатого типа, одноступенчатый); — маслонасос откачки — МНО-3 (шестеренчатого типа, 4-х ступенчатый); — центробежный воздухоотделитель — ЦВС-30 с сигнализатором наличия стружки в масле, зажигает табло “СТРУЖКА В МАСЛЕ”. Привод постоянных оборотов Служит для вращения генератора переменного тока ГТ-60 с постоянной скоростью, независимой от изменения режима работы двигателя, условий полета и нагрузки генератора. Основные ТТД: — номинальная частота вращения генератора — 6000 об/мин±60; — рабочая частота вращения воздушной турбины — 43000—36000 об/мин; — частота вращения аварийного отключения воздушной турбины ППО — 46120 об/мин; — частота вращения аварийного включения ГТ—60 7050 об/мин. Состав ППО: — генератор переменного тока ГТ 60ПЧ-6А; —воздушная турбина (одноступенчатая с центробежным включателем, который срабатывает при частоте вращения турбины 46120 об/мин и выдает команду на закрытие аварийной заслонки /ППО); — планетарно-дифференциальный редуктор; — регулятор привода постоянных оборотов — РППО-30; — блок дроссельных заслонок с механизмом аварийного выключения ППО; — дифференциальный сигнализатор давления ДСД-1,2 (включает генератор в работу только после выхода двигателя на частоту МГ при перепаде давления 1,2). Топливная система низкого давления Служит для очистки и подачи топлива с Р=1,8— 2,9 кг/см2 к насосу-регулятору НР-30 и РППО-30. Топливо из баков поступает к центробежному подкачивающему насосу ДЦН-44, далее через датчик расхода ДРТМС-10 поступает к топливо - масляному радиатору, где очищается в 2-х фильтрах и с Р=1,8—2,9 кг/м2 поступает к НР-30 и РППО-30. При Рт =1,6±0,3 кг/см2 — горит табло “МИН. ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА”. При засорении фильтров горит табло “ТОПЛИВ. ФИЛЬТР НЕ РАБОТАЕТ”. Топливная система высокого давления Включает: — насос регулятор НР-30КП; — ограничитель оборотов КНД ЦР1-30к; — температурный датчик ТД-30к; — датчик приведенных оборотов ДПО-30к; — регулятор направляющего аппарата — РНА-30к; — цилиндр направляющего аппарата — ЦНА-30к. Всережимный предельный регулятор температуры газов за турбиной ВПРТ-44 ВПРТ-44 ограничивает температуру газов за турбиной на прямой тяге от частоты вращения КВД n2=85% до взлетных. На обратной тяге ВПРТ-44 работает как однорежимный регулятор температуры и ограничивает температуру газов за турбиной на 23°С ниже температуры ограничения взлетного режима во всем диапазоне частот вращения. На регулятор температуры РТ-12 (в переднем багажнике) поступает 3 электрических сигнала: — угол положения РУД — от датчика ДР-4; — температура воздуха на входе в двигатель — от датчика П-69; — температура газов за турбиной от 12 термопар Т-99. В РТ-12 эти сигналы сравниваются и если для данных условий температура газов за турбиной опасная — то РТ-12 дает сигнал в НР-ЗО на срезку топлива. Система запуска двигателя Система запуска воздушного типа. Воздух на запуск может отбираться: — от ВСУ (ТА-6А); — от УВЗ (А-86м) наземная установка воздушного запуска; — от запущенного двигателя (чаще всего от II). Давление воздуха при запуске должно быть не более 4,4 кг/см2 (при запуске от запущенного двигателя — не более 5,6 кг/см2). Минимальное давление 2—2,5 кг/см2. Процесс запуска делится на 3 этапа: 1. Раскрутка ротора КВД стартером до момента впрыскивания топлива в камеру сгорания (n2=11—16%). 2. Раскрутка КВД стартером и турбиной ВД, этап длится до момента отключения стартера (n1=41—44%) или по времени 56±4 с. 3. Докрутка ротора до частоты вращения МГ (n2=60,5±1 % ) турбиной. Состав системы запуска Состоит: 1. АПД-55 (4 шт., 31 шп. грузовая кабина вверху). Обеспечивает: — прокрутку ротора в течение 56±4с при запуске на земле и “ложном” запуске; — подачу питания на свечи с 2...32 ± 3 с при запуске на земле и в воздухе; — прокрутку ротора в течение 30±3 с при “холодной” прокрутке. 2. СТВ-3т воздушный стартер (мощность 135±10 л. с.). 3. Воздушные заслонки. 4. Электрогидравлический выключатель стартера (на НР-30) — выключает стартер на n2==41—44%. 5. Центробежный выключатель стартера (на СТВ-3т) — выключает стартер на n2=42+2% (аварийно). 6. Система зажигания (агрегат зажигания СКНА-2, 2 свечи СП-06). 3. Панель запуска. Контроль параметров при запуске Перед запуском двигателя проверить аппаратуру контроля вибрации: - прогреть в течении 5 мин и убедиться, что стрелка указателя находится на нулевой отметке; - нажать кнопку контроля – стрелка должна отклониться на значение 60 – 100 мм/сек, при этом загорается жёлтая сигнальная лампа "Опасная вибрация" соответствующего двигателя. После нажатия кнопки “ПУСК” и включения секундомера, контролировать: — загорание зеленой лампы “ПАНЕЛЬ ЗАПУСКА РАБОТАЕТ”; — рост частоты вращения по стрелке 2 (n2) по указателю; — открытие клапанов КПВ до оборотов 13,8% (не позже) по загоранию желтого табло “ПЕРЕПУСК ВОЗДУХА ОТКРЫТ”; — возгорание топливовоздушной смеси в КС на n2=11—16,5% (по указателю температуры газов). Температура газов за турбиной во время запуска не должна превышать 550°С (550°С допускается на 4 с); — появление давления масла не менее 0,5 кг/см2 на оборотах 16,6 - 21%; — плавный рост оборотов, температуры; — отключение стартеров (по погасанию зеленой лампы “ПАНЕЛЬ ЗАПУСКА РАБОТАЕТ” или по указателю давления воздуха на запуске); ВНИМАНИЕ! Если стартер не отключается на оборотах 44% или после отработки АПД в течении 60 с, отключить стартер вручную. Последующие запуски производить после выявления причины. — погасание табло “МИН. ДАВЛ. ТОПЛИВА” (Рт=1,6±0,3 кг/см2; — выход двигателя на частоту вращения МГ (n2=60,5±1%), при этом Р масла 2,5 кг/см2, а табло “МИН. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА” должно погаснуть или может гореть (при Рм=2,2±0,45кг/с2); — время выхода двигателя на МГ (35—80 с). ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При ТНВ 100С запуск производить с открытыми заслонками отбора воздуха на обогрев воздухозаборника, ВНА и кока с последующим их выключением после выхода двигателя на МГ. Запуск двигателя немедленно прекратить, если: Медленно растет частота вращения ротора второго каскада компрессора и резко возрастает температура газа за турбиной или при достижении температуры газа за турбиной 5500С в течение более 4 с. 2. Прекращает увеличиваться частота вращения ротора второго каскада компрессора (“ЗАВИСАНИЕ ОБОРОТОВ”). 3. Отсутствует нарастание давления масла на входе в двигатель. 4. Загорается табло “СТРУЖКА В МАСЛЕ”. 5. Загорается сигнальная лампа “ОПАСНЫЕ ОБОРОТЫ СТАРТЕРА”. Лампа “ОПАСНЫЕ ОБОРОТЫ СТАРТЕРА” горит, пока не выключен АЗС "ЗАПУСК" на РУ-23. 6. Двигатель не выходит на режим МГ за 80 с. 7. Загорается табло “ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ” или “ПОВЫШЕННАЯ ВИБРАЦИЯ”. 8. Гаснет табло “ВНА ПУСК” или не загорается табло “ПЕРЕПУСК ВОЗД. ОТКР.”. 9. Загорается сигнальная лампа “РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН” или табло “ЗАМ. РЕВЕРС ОТКР.”. 10. Гаснет табло “ВНА РАБ” или не загорается табло “ПЕРЕПУСК ВОЗД ОТКР”. 11. Загорается табло “ПОЖАР В ГОНД.”. 12. Обнаружены другие отклонения в работе двигателя и его агрегатов. 1. Примечания: 1. Повторный запуск двигателя разрешается производить после полной остановки ротора второго каскада компрессора, выявления и устранения причин неправильного запуска. 2. Перерыв между запусками двигателя, холодными прокрутками и ложными запусками должен быть не менее 3 мин при условии остановки ротора второго каскада компрессора. После 5 запусков, следующих один за другим, сделать перерыв на 30 мин для охлаждения агрегатов пусковой системы. После 2-х циклов по 5 запусков охладить агрегаты пусковой системы в течение не менее 1 часа. 3. Разрешается производить запуск двигателя при вращении роторов от ветра. Запуск двигателя от запущенного двигателя Запустить 2-й двигатель от ВСУ или УВЗ при закрытом кране кольцевания СКВ, выключить отбор воздуха от ВСУ или УВЗ. Включить отбор от 2-го двигателя и открыть кран кольцевания СКВ. Установить давление воздуха на запуске 3,5—4,5 кг/см2 (но не более 5,6 кг/см2) положением РУД 2-го двигателя, чтобы лампа “УБЕРИ ГАЗ” не загоралась (если лампа горит— то двигатель вышел на частоту вращения закрытия КПВ n2=80%. Необходимо уменьшить режим, т. к. при закрытых КПВ отбора воздуха от 2-го двигателя не будет). В остальном запуск особенностей не имеет. “Ложный” запуск “Ложный” запуск обеспечивается АПД прокруткой ротора в течение 56±4 с без включения системы зажигания. При “ложном” запуске заполняется топливная система двигателя топливом или маслом при консервации или перед первым запусков при расконсервации. Подготовка к “ложному” запуску особенностей не имеет. РОД в положение “ОСТАНОВ”, нажать кнопку “ПУСК”, на n2=7—9% при pт = 10…20 кг/см2 и появлении смеси на срезе сопла РОД перевести в положение “РАБОТА”. На 35 с РОД установить в положение “ОСТАНОВ” (чтобы прекратить подачу топлива или масла в КС и для последующей продувки газовоздушного тракта). Частота вращения “ложном” запуске достигает не менее 17%, Рм 0.5 кг/см2. “Холодная” прокрутка Проводится с целью заполнения масляной системы (при замене масляных агрегатов) или после 2—3 неудавшихся запусков (если не было воспламенения). Топливо в КС не подается, система зажигания не включается. Подготовка к “холодной” прокрутке особенностей не имеет. РОД все время в положении “ОСТАНОВ”. Нажать кнопку “ПУСК”, стартер раскручивает двигатель. Через 30±3 с стартер отключается автоматически. Частота вращения при “холодной” прокрутке достигает не менее 14%, Рм 0,2 кг/см2. Проба двигателей 0—1 — запуск двигателей, контроль параметров на запуске; 1—3 —прогрев 2 мин на МГ, контроль параметров на МГ; 3—4 — проверка режима на 0,7 номинал; 4—5 — режим 0,6 номинал, проверка ВПРТ-44: а) Нажать кнопку “КОНТРОЛЬ ВЗЛЕТНОГО РЕЖИМА ВПРТ-44” и не отпуская ее, плавно за 3—4 с перевести РУД на взлетный. режим. Двигатель на взлетный режим не выходит (топливо идет на слив). На этом режиме работать 20 с и контролировать температуру газов за турбиной, которая должна быть равна температуре контроля ВПРТ (заранее подсчитанной), разница не более 5°. После этого РУД на 0,6 номинал и, когда частота вращения станет равной 0,6 номинал, — отпустить кнопку “КОНТРОЛЬ”. 5—6 — проверка номинального режима; 6—7 — проверка взлетного режима; 7—9 — охлаждение двигателя 2 мин (сокращенный график опробования закончен); 9—10 — проверка приемистости: а) с МГ за 1—2 с РУД перевести во взлетный режим (секундомер включать в начале движения РУД). Двигатель должен выйти на взлетный режим за 7—10 с (секундомер выключать на частоте вращения на 1% менее взлетной). Работать 10 с, после чего РУД— МГ. 11—12 — охлаждение двигателя 2 мин; 12—13 — проверка включения реверса; 13—14 — охлаждение двигателя 2 мин; 14—15 — выключение двигателя. а) замерить “выбег” двигателя n2=9%. Время “выбега” не менее 30 с. Проверка аппаратуры контроля температуры выходящих газов Для проверки работоспособности аппаратуры контроля температуры выходящих газов, необходимо нажать кнопку “ПРОВЕРКА УКАЗАТЕЛЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ВЫХОДЯЩИХ ГАЗОВ” (на верхнем электрощитке летчиков) — при этом стрелки указателя должны начать отклоняться влево от отметки фактической температуры выходящих газов и остановиться левее отметки "150°С”. Отпустить кнопку — стрелки должны установиться в первоначальное положение. Аварийное выключение двигателя В аварийных случаях для выключения двигателя необходимо перевести РУД в положение МГ, а рычаг останова в положение “ОСТАНОВ”, если: 1. Пожар в гондоле двигателя. 2. Загорается табло “ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ”. 3. Выброс пламени (появление факела) или сильного искрения на выходе из реактивного сопла. 4. Резкое повышение температуры газов за турбиной двигателя выше допустимой. 5. Открытие замка или включение реверса двигателя. 6. Падение давления масла на входе в двигатель ниже допустимого предела. 7. Течь топлива или масла. 8. Быстрое падение частоты вращения ротора двигателя (самопроизвольный останов двигателя). 9.Перегрев гондолы двигателя. 10. Движение самолета со стоянки вследствие отказа тормозов или срыва его с упорных колодок при опробовании двигателя на земле. 11. Другие отклонения в работе двигателя. Предупреждения: а) Запрещается запускать двигатель в полете после аварийного выключения. б) Если аварийное выключение двигателя произошло случайно, то не позднее чем через 15 мин после остановки произвести запуск двигателя, проработать на режиме МГ 2 мин, на режиме 0,7 номинал — 1 мин и продолжать полет или произвести нормальную остановку двигателя. После этого разрешается нормальная эксплуатация двигателя. в) При самопроизвольном включении реверсивного устройства на земле необходимо немедленно снизить частоту вращения двигателя до МГ и произвести нормальный останов двигателя для осмотра и устранения дефекта. Внимание! Запрещается останавливать двигатель топливным (пожарным) краном во избежание выхода из строя агрегатов топливной автоматики, за исключением случая пожара в двигателе. Взлётный режим используется до высоты не более 3000 м и время непрерывной работы – не более 5 мин. В ОСП, при необходимости, допускается продлить непрерывную работу на взлётном режиме до 15 мин (не более). Следующий перевод на взлётный режим разрешается не ранее чем через 5 мин работы на номинальном или более облегчённом режиме. ВНИМАНИЕ! 1. Работа на взлётном режиме с температурой газа за турбиной выше значения максимально допустимой ЗАПРЕЩАЕТСЯ. 2. На оборотах открытия и закрытия КПВ работать не рекомендуется. 3. При снижении самолёта с высоты 2000 м с одновременным отбором от двигателей на наддув кабины и ПОС самолёта не допускать падения оборотов компрессора на режиме МГ ниже 61% во избежание отключения ППО и двигателя. При снижении оборотов поддерживать их вручную. В случае падения оборотов ротора второго каскада ниже 55% или резком росте Тт двигатель выключить переводом РОД в положение “ОСТАНОВ”. Останов двигателя на земле Эксплуатация двигателя на земле и в полёте А. После запуска двигателей (1) Убедиться, что створка ВСУ закрыта. (2) Прогреть двигатель на режиме МГ в течение 2 мин, проверить параметры работы. Перед взлётом установить режим 0,7 номинального, прогреть двигатели на этом режиме не менее 1 мин. При выполнении указанного прогрева суммарное время работы двигателя до выхода на взлётный режим должно быть не менее 5 мин после нажатия кнопки “ПУСК ДВИГАТЕЛЯ”. (3) Если взлёт самолёта выполняется непосредственно после запуска, проработать на режиме МГ 2 мин и 2 мин на режиме 0.7 ном, после чего плавно вывести двигатели на взлётный режим. При ТНВ +150С (для исключения вступления в работу ВПРТ-44 и некоторого снижения оборотов) перед выходом на взлётный режим разрешается проводить дополнительный прогрев на номинальном режиме в течение 1 мин. При выполнении указанного прогрева суммарное время работы двигателя должно быть не менее 6 мин после нажатия кнопки “ПУСК ДВИГАТЕЛЯ”. Руление самолёта разрешается на любом режиме от МГ и выше. ВНИМАНИЕ! Если по условиям или требованиям в аэропорту невозможно прогреть двигатели перед взлётом с использованием РРД на 0.7 номинального, разрешается совмещать прогрев с рулением самолёта на старт. В этом случае вывод двигателей на взлётный режим разрешено производить после работы их на МГ в течение не менее 5 мин. Б. В полёте Проработать на режиме МГ в течение 2 мин. Время выбега ротора второго каскада не менее 30с с 9% до окончания плавного снижения оборотов по стрелке индикатора. Останов двигателя в полете Установить РУД в положение “МГ” и работать на этом режиме не менее 1 мин, выключить отбор воздуха от двигателя, выключить генератор из параллельной работы и отключить его от бортсети, объединить борта. После охлаждения двигателя — рычаг останова двигателя перевести в положение “ОСТАНОВ”. Примечание. 1. Для останова двигателя в аварийных случаях перевести РУД в положение МГ, а рычаг останова двигателя в положение “ОСТАНОВ” без предварительного охлаждения двигателя. 2. Для исключения возможного выхода из строя НР-30 запрещается останавливать двигатель в полёте закрытием пожарного крана, а также закрывать пожарный кран на оборотах авторотации, если нет для этого крайней необходимости. 3. Если после перевода РОД в положение “ОСТАНОВ” двигатель не выключается (температура газов не снижается, обороты не падают), разрешается выключить двигатель закрытием пожарного крана. Вопрос о дальнейшей эксплуатации решается совместно с представителем завода – изготовителя. Запуск двигателя в воздухе Максимальная высота запуска двигателя в полёте – 7000 м. Запуск производится от кнопки “ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ”. Перед нажатием на кнопку необходимо установить частоту авторотации не менее n2=11% (Н менее 4000 м) и не менее n2=14% (при Н больше 4000 м).При этом скорость полета не должна превышать Vпр =540 км/ч ( Н < 6000 м) и не более Vпр =500 км/ч (Н>6000 м). РОД устанавливается в положение “ОСТАНОВ”. РУД устанавливается в положение МГ. Нажать кнопку “ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ”, через 5—8 с. РОД перевести в положение “РАБОТА” (АПД включает систему зажигания со 2 по 32 с). Контроль параметров — как при запуске на земле. Время запуска в воздухе не более 120 с. Прогреть двигатель в режиме “МГ” не менее 1 мин, после чего увеличить режим работы. Включить генератор запущенного двигателя. Внимание! а) В случае неудавшегося запуска или прекращения его, установить РОД в положение “ОСТАНОВ” и продуть двигатель от оборотов авторотации в течение 30 с. б) После 2-х неудавшихся попыток запуска рекомендуется перед следующим запуском увеличить обороты авторотации за счет увеличения скорости полета или уменьшения высоты полета. в) Запрещается запускать двигатель в полете после остановки его закрытием топливного (пожарного) крана. г) При полете с остановленным двигателем в условиях обледенения запускать двигатель в воздухе — запрещается. д) При запуске двигателя в полёте допускается заброс температуры газа не выше 5500С в течение не более 4с. (6) ПОС двигателя выключить после выхода самолёта из зоны обледенения, лампа “ОБЛЕД ДВИГАТ” не горит в течение 1 мин. (7) Через 10 – 15 мин после останова двигателя закрыть заглушками или чехлами канал воздухозаборника и сопло двигателя. При неустойчивой погоде (снегопад, град, обледенение, метель, сильный дождь) установить все заглушки сразу же после останова двигателя. Возможные неисправности двигателя 1. Загорается табло “ТОПЛ ФИЛЬТР НЕ РАБ” на одном или более двигателях 2. Загорается табло “МИН ДАВЛ МАСЛА” Особенности эксплуатации двигателя в условиях низких температур наружного воздуха (1) Перед запуском убедиться в отсутствии льда на носке и обшивке воздухозаборного канала. При температуре 00С и ниже проверить вручную вращение ротора первого каскада компрессора. Если ротор не вращается, продуть тракт двигателя со стороны входа горячим воздухом (не выше 800С), чтобы устранить примерзание лопаток первого каскада к корпусу двигателя. На земле в условиях возможного обледенения опробование двигателей производить с включенными ПОС двигателя и воздухозаборников. (2) При эксплуатации двигателя с применением масел МК-8, МК-8П, МС-8П и ТНВ - 300С подогреть двигатель перед запуском горячим воздухом (не выше 80 0С) от аэродромных средств, если двигатель не работал более 2 часов. Подогрев производить не менее 20 мин до тех пор, пока tм на входе в двигатель не достигнет 100С. (3) При ТНВ - 400С одновременно с подогревом по пункту (2) производить подогрев маслобака и насоса гидросистемы РУ. (4) Для обеспечения надёжного запуска двигателя на земле при ТНВ - 300С временно (до внедрения мероприятий по повышению надёжности системы запуска) рекомендуется после предварительного подогрева произвести ложный запуск. (5) В полёте ПОС двигателей включать за 3 – 5 мин до входа в зону возможного обледенения. 3. Загорается лампа ВИБРАЦИЯ” сигнальная “ПОВЫШ 4. Загорается сигн. лампа “ПОВЫШ ВИБР” с одновременным увеличением Тт и падением оборотов двигателя При появлении сигнала на одном двигателе продолжить полёт до а/д назначения при повышенном внимании. При загорании табло на двух и более двигателях полёт продолжать до ближайшего а/д при повышенном контроле. Убедиться в наличии давления масла по указателю: 1. при наличии давления масла полёт продолжать 2. при отсутствии давления масла и при соответствии параметров ТУ полёт продолжать 3. в случае отклонения параметров от нормы – выключить двигатель Проверить по указателю величину виброскорости на задней и передней опорах: 1. если виброскорость равна или менее 65 мм/с, а показания РРД в норме – полёт продолжать 2. если виброскорость более 65 мм/с, уменьшить РРД (за исключением взлёта) до установления виброскорости 65 мм/с и менее, продолжать полёт на этом режиме, усилив контроль 3. если уменьшением РРД величину виброскорость до 65 мм/с и менее не снижается – двигатель выключить. Двигатель немедленно выключить 5. Загорается табло “МИН. ОСТАТОК МАСЛА” 6. Одновременно загорелись табло “ВНА ПУСК”, “ВНА РАБ”, “ПЕРЕПУСК ВОЗД. ОТКР.” на режимах выше частоты установки поворотных лопаток ВНА второго каскада компрессора в положение “0°”. 7. Загорается сигнальная лампа “ГЕНЕРАТОР НЕ РАБОТ.”. 7. Увеличение количества масла в маслобаке (возможно из-за попадания топлива в масляную систему двигателя). 8. Самопроизвольное увеличение режимы работы одного из двигателей до взлетного (по частоте вращения и температуре) и появление разворачивающего момента самолета. 9. Самопроизвольное уменьшение режима работы одного из двигателей до Уменьшить режим работы двигателя до 0,7 номинал и проверить количество масла в баке по указателям масломера: а) при нормальных показаниях масломера (5 л и более) продолжать полет, не выключая двигатель; б) при дальнейшем резком снижении уровня масла или при достижении его в маслобаке 0 л или при отклонении давления и температуры масла от ТУ — двигатель остановить. Установить режим работы двигателя по оборотам не более n2=80% и продолжать полет. Тщательно контролировать уровень вибраций двигателя, температуру газов за турбиной и отсутствие стружки в масле. Выключить выключатель генератора, после чего включить его вновь. Если ППО не включается, то дальнейшие попытки его включения не производить. Внимательно наблюдать за давлением и температурой масла в двигателе и его уровнем в баке. При увеличении уровня масла в баке более 25 л или отклонении значений температуры или давления масла от установленных норм — выключить отбор воздуха, двигатель остановить. Закрыть топливный (пожарный) кран. Выключить неисправный двигатель. Пилотировать самолет в соответствии с РЛЭ при отказе одного из двигателей. малого газа (по частоте вращения и температуре) и появление разворачивающего момента самолета. 10. При перемещении РУД режим работы одного из двигателей остается неизменным (по частоте вращения и температуре). Возможно появление разворачивающего момента самолета. РЛЭ при отказе одного из двигателей. Если показания приборов соответствуют исходному режиму, то продолжать полет с повышенным вниманием. Перед посадкой после 4-го разворота, двигатель выключить, далее пилотировать самолет в соответствии с РЛЭ при отказе одного из двигателей. 11. Заедание РУД одного из двигателей при его перемещении. Если показания приборов соответствуют исходному режиму, то продолжать полет с повышенным вниманием. Перед посадкой после 4-го разворота двигатель выключить, далее пилотировать самолет в соответствии с ИЛЭ при отказе одного из двигателей. 12. После включения реверса двигателей на пробеге появление разворачивающего момента самолета и погасание одной из ламп “РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН”. Удержать самолет от разворота рулем направления, управлением передней ноги и тормозами колес. Выключить неисправный двигатель. В случае недостаточной длины ВПП включить реверс внутренних двигателей. 13. После перехода РУД внешних двигателей на площадку включения реверса тяги не загорелась сигнальная лампа “РЕВЕРС ВКЛ.” одного из двигателей. Перевести неисправный двигатель на режим минимальной обратной тяги. Удерживать самолет от разворота РН, управлением передней ногой и тормозами колес. Неисправный двигатель выключить. Для сокращения длины пробега при необходимости использовать реверс тяги внутренних двигателей. ГИДРОСИСТЕМА САМОЛЕТА ИЛ-76 Выключить неисправный двигатель. Пилотировать самолет в соответствии с Назначение Гидросистема делится на гидросистемы № 1 и № 2. Гидросистема № 1 обеспечивает: — уборку и выпуск передних главных ног шасси; — аварийный выпуск задних главных ног шасси и аварийное закрытие их створок; — торможение колес передних главных ног шасси; — поворот колес носовой ноги шасси; — уборку и выпуск предкрылков и закрылков; — управление внешними спойлерами и внешними тормозными щитками; — управление рампой, гермостворкой и створками грузолюка; — открытие и закрытие входных дверей; — управление хвостовой опорой; — основное управление аварийным люком экипажа и аварийное открытие аварийной двери кормовой кабины; — управление стеклоочистителями КК; — управление створками фотолюка. Гидросистема № 2 обеспечивает: — уборку и выпуск носовой ноги шасси; — уборку и выпуск задних главных ног шасси; — аварийный выпуск передних главных ног шасси и аварийное закрытие их створок; — торможение колес задних главных ног шасси; — поворот колес носовой ноги шасси; — уборку и выпуск предкрылков и закрылков; — управление рампой, гермостворкой и створками грузолюка: — открытие и закрытие входных дверей; — аварийное управление аварийным люком экипажа и основное управление дверью кормовой кабины; — управление стеклоочистителями ПКК; — управление внутренними спойлерами и тормозными щитками: Состав, размещение, ТТД 2 +15 — Р=210 кг/см -7; — Масло АМГ-10 и АМГ-10Б; — 4 насоса НП-89 переменной производительности 34…55 л/мин на двигателе внизу слева; — 2 насосные станции НС-46 20 л/мин в нише шасси шп. 51; — 2 гидроаккумулятора: Р азота начальное— 75 кг/см2,Р азота рабочее— 210 +15 кг/см2; -7 — 2 гидробака заправки 16+2 л на двигателе сзади; — 2 насосные станции для создания избыточного давления в линии всасывания НС-51 Р=2,5 ...5,0 кг/см2; — температура жидкости в гидробаках меньше 80°С. Линия нагнетания каждой гидросистемы делится на общую и спойлеров, в которой давление не снижается меньше 150—10 кг/см2 благодаря подпорному клапану, даже при падении давления в общей гидросистеме. К линии спойлеров гидросистемы № 1 подключены гидроприводы: — внешних спойлеров; — левых стеклоочистителей; — поворота колес носовой ноги; — входных дверей. К линии спойлеров гидросистемы № 2 подключены гидроприводы: — внутренних спойлеров; — правых стеклоочистителей; — уборки и выпуска носовой ноги; — поворота колес носовой ноги; — входных дверей; — открытия аварийного люка экипажа. Агрегаты сетей источников давления гидросистемы № 1 размещены слева по полёту от плоскости симметрии самолета, а гидросистема № 2— справа. Возможные неисправности гидросистемы 1. Нарушение герметичности систем № 1 и № 2. Признаки: — постепенное уменьшение количества АМГ в баках. Действия: — если позволяют условия полета выпустить шасси, механизацию, используя имеющийся запас жидкости; — выполнить посадку на ближайший аэродром. 2. Отказ систем № 1 и № 2. Признаки: — горят табло “МИНИМ. УРОВЕНЬ”; — на указателях “0”; — не горят зеленые лампы наличия давления в гидросистемах; — не функционируют системы самолета обслуживаемые гидросистемами. Действия: — прекратить выполнение задания; — если шасси не выпущено, механизация 0/0°, выполнить посадку на фюзеляж; — если шасси, механизация выпущены, выполнить посадку в данной конфигурации. 3. Отказ гидросистемы № 1. Признаки: — не убираются (выпускаются) передние главные ноги шасси; — не работают левый стеклоочиститель, управление фотолюком. Действия: — применить основной выпуск шасси, а затем аварийный. 4. Отказ гидросистемы № 2. Признаки: — не выпускаются (убираются) носовая нога и задние главные ноги; — не работает правый стеклоочиститель. Действия: — применить сначала основной выпуск шасси, затем аварийный. Примечание. При отказе одной из гидросистем, время выпуска (уборки) механизации, открытия (закрытия) входных дверей, грузолюка, эффективность тормозов, спойлеров, тормозных щитков, управления носовой ноги снижается в 2 раза. ШАССИ Шасси самолета состоит из управляемой носовой ноги и двух пар (передней и задней) главных ног с четырьмя тормозными колесами на каждой ноге. Предусмотрено аварийное закрытие створок шасси, аварийный выпуск шасси от ручки (шп. № 14), блокировка системы уборки шасси на земле при обжатых амортстойках (блокировку можно выключить “ВЫКЛ. БЛОКИР. ШАССИ” на панели кондиционирования). При закрылках, выпущенных на 15° и более, убранном шасси и установке РУД 0,5—0,6 номинала загорается табло красного цвета “ВЫПУСТИ ШАССИ”, гудит сирена и РИ-65 “ШАССИ ВЫПУСТИТЬ”. При убранных закрылках можно отключить сирену нажимным переключателем на ПУ БИ. Управление поворотом носовой ноги осуществляется от штувальчиков на 48° и педалей на ±7° через сельсинно - трансформаторную передачу, электрогидравлический агрегат при помощи гидроцилиндров. КК имеет преимущество перед ПКК в установке режима управления носовой ногой. О наличии давления в системе управления поворотом колес сигнализируют 2 табло желтого цвета “ДАВЛЕНИЕ ПОВ. НОГИ I, II СИСТЕМЫ” на приборной доске летчиков. Если на взлете включено “РУЧНОЕ” и РУД взлетный, то загорается красное табло “ПЕРЕКЛЮЧИ НОГУ НА ПЕДАЛИ”. Если после отрыва включено “ПЕДАЛИ”, то загорается красное табло “ОТКЛ. ДАВЛ. ПЕРЕД. НОГИ” и РИ-65 “УПРАВЛЕНИЕ НОГОЙ ОТКЛЮЧИТЬ”. Противоюзовая автоматика сбрасывает давление из тормозных цилиндров при угловом замедлении 280 рад/с, а также при падении оборотов колес до поступательной скорости 63 . . . 75 км/ч. При неисправности тормозной системы предусмотрено “АВАРИЙНОЕ РАСТОРМАЖИВАНИЕ КОЛЕС” на ПУ БИ. При необжатых амортстойках главных ног колеса будут расторможены независимо от положения педалей. Наличие давления в тормозах указывают 4 электроманометра и 4 зеленых табло на приборной доске летчиков. Затормаживание колес на стоянке осуществляется по отдельной линии от гидроаккумулятора тормозов установкой “СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ” в положение “ЗАТОРМАЖИВАНИЕ”. При уборке (выпуске) шасси створки фотолюка должны быть закрыты во избежание поломки. Штурвальчик управления носовой ногой в полете не поворачивать. Время выпуска шасси 16—19 с, а уборки 20—22 с. При незакрытии створок шасси, закрыть их аварийно. Радисту выключить АЗС “УПРАВЛЕНИЕ ШАССИ, а ПКК включить переключатель на приборной доске “АВАР. УБОРКА СТВОРОК”. При погасании желтых лампочек АЗС “УПРАВЛЕНИЕ ШАССИ” включить. Аварийный выпуск шасси при отказе электросистемы выпуска: — ручку аварийного выпуска шасси вниз до упора; — проверить выпущенное положение шасси по указателям на пульте СКВ и зеленым лампочкам сигнализации на приборной доске ПКК и закрытие створок: желтое табло “СТВ. ШАССИ НЕ ЗАКР.” — не горит; — вернуть ручку аварийного выпуска шасси в исходное положение; — время выпуска составит 12—13 с. Аварийный выпуск шасси при неисправности одной из гидросистем — нажать кнопку “ВЫПУСК” шасси; — проверить выпуск шасси обслуживаемых исправной гидросистемой; — ручку аварийного выпуска шасси вниз до упора; — убедиться, что все стойки на замках по указателю и лампочкам сигнализации; — ручку аварийного выпуска шасси вернуть в исходное положение; —нажать кнопку “ВЫПУСК ШАССИ” для закрытия створок главных ног обслуживаемых исправной гидросистемой; — убедиться, что табло “СТВ. ШАССИ НЕ ЗАКР.” не горит. Внимание! После аварийного выпуска хотя бы одной из ног или аварийного закрытия створок в полете, применение нормальной уборки шасси запрещается. Управление тормозами колес главных ног Давление в гидроаккумуляторах тормозов 180... 225 кг/см2. При неработающих источниках давления этого хватает на 7 полных затормаживаний. При давлении 82 кг/см2 и ниже затормаживание невозможно. Автомат торможения выключить в случае крайней необходимости. При невыпущенных спойлерах, и тормозных щитках в начале пробега, тормоза малоэффективны из-за недостаточной нагрузки на колеса, длина пробега увеличивается. После каждой замены тормозных дисков при первом рулении убедиться, что при торможении колес отсутствуют рывки или тряска самолета, начиная со скорости 5— 10 км/ч и постепенном ее увеличении. Одновременное торможение колес с мест КК и ПКК не рекомендуется. Давление при полном затормаживаний от педалей 62+13 кг/см2. Давление, на стояночном тормозе =110±15 кг/см2. Давление при отпущенных педалях и невыпущенном стояночном тормозе 0—5 кг/см2. Давление в гидроаккумуляторах тормозов до величины более 82 кг/см2 сохраняется в течение 48 часов. В случае прерванного взлета охладить колоса водой, осмотреть тормоза и принять решение о возможности дальнейшей эксплуатации тормозных колес. Возможные неисправности 1. Признаки: — не загорелась красная лампочка в лампе-кнопке “УБОРКА”; — кнопка не фиксируется в утопленном положений; — горят зеленые лампы выпущенного положения всех ног. Действия: — убедиться, что есть давление в гидросистемах № 1 и № 2; — нажать “ВЫКЛ. БЛОКИР. ШАССИ” на панели СКВ и, не отпуская, нажать “УБОРКА”; — после загорания красных лампочек отпустить “ВЫКЛ. БЛОКИР. ШАССИ”. II. Признаки: — при уборке лампа-кнопка “УБОРКА” не выскочила и продолжает гореть; — стрелочные указатели показывают неубранное положение одной или нескольких ног; — не горят красные лампы убранного положения ног. Действия: — шасси выпустить; — выполнить посадку на аэродром; III.Признаки: — при уборке не выскочила и продолжает гореть лампа-кнопка “УБОРКА”; — стрелочные указатели показывают убранное положение всех ног шасси; — не горят красные лампы убранного положения ног; — горит табло “СТВ. ШАССИ НЕ ЗАКР.”. Действия: — выпустить шасси; — выполнить посадку на аэродром. IV. Признаки: — не выскочила и горит лампа-кнопка “ВЫПУСК”; — стрелочные указатели показывают невыпущенное положение одной или нескольких ног; — не горят зеленые лампы невыпустившихся ног; — при перемещении РУД в малый газ и закрылках на 15° и более горит табло “ВЫПУСТИ ШАССИ”, гудит сирена, РИ-65 “ШАССИ ВЫПУСТИТЬ”. Действия: — выпустить шасси аварийно. V. Признаки: — не выскочила и горит лампа-кнопка “ВЫПУСК”; — стрелочные указатели показывают выпущенное положение всех ног; — зеленые лампы выпущенного положения ног горят; — желтое табло “СТВ. ШАССИ НЕ ЗАКР.” горит. Действия: — аварийно закрыть створки; — если хотя бы одна из створок не закрылась, произвести посадку с открытыми створками. VI.Признаки: — не горит одно из желтых табло “ДАВЛ. НОС. НОГИ I СИСТ.” или “II СИСТ.”; — управление поворотом колес замедленное. Действия: — зарулить на стоянку по возможности. VII. Признаки: — указатель давления в гидроаккумуляторах тормозов показывает ниже 160 кг/см2. Действия: — тормозить при повышенном внимании; — обеспечивается нормальное торможение колес только одной пары главных ног; — длина пробега увеличивается в 1,4—1,5 раза. ВЫСОТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Высотное оборудование состоит из 2-х самостоятельных систем, работающих совместно: системы кондиционирования воздуха (СКВ) и системы автоматического регулирования давления САРД в герметичных кабинах самолета. Указанные системы обеспечивают нормальную жизнедеятельность экипажа и пассажиров в полете. Они же создают условия в грузовой кабине, необходимые для перевозки всевозможных грузов и для работы бортового спецоборудования. Кроме того, СКВ выполняет следующие дополнительные функции: — подает воздух в воздушно-тепловую противообледенительную систему (ПОС) предкрылков; — обеспечивает дополнительную подачу холодного воздуха в кабину экипажа через обводную магистраль; — с помощью бортовой ВСУ или аэродромной УВЗ обеспечивает подогрев маслоагрегатов двигателей на земле; — обеспечивает запуск двигателей на земле и в воздухе от бортовой ВСУ, с помощью аэродромных средств типа УВЗ или от работающего двигателя; — подает воздух в воздушную сирену, в баллон САРД и на обогрев контейнера плота; — обеспечивает обогрев маслоагрегатов бортовой ВСУ в полете. Включение в работу и отключение СКВ производится дистанционно, вручную. После включения система работает автоматически, а основные ее параметры могут регулироваться вручную. САРД включается в работу и отключается автоматически. Предусмотрено ручное управление подсистемами САРД. Работа систем контролируется по указателям приборов, а также по сигнальным световым мнемознакам, табло и лампам. Воздух для работы СКВ отбирается за 11-й ступенью компрессора каждого двигателя и регулируется регулятором избыточного давления (РИД) и ограничителем расхода воздуха (ОРВ). Избыточное давление и расход воздуха после РИД и ОРВ ограничивается до следующих значений: — давление до 7,5±1 кг/см2; — расход в режиме нормального отбора (только на СКВ) 2700 ±1 кг/ч; — расход в режиме максимального отбора (на СКВ и ПОС предкрылков одновременно) 9000 +900 -1800 кг/ч; — температура отобранного горячего воздуха 220±10°С на установившихся режимах и 280°С на переходных режимах. СКВ состоит из 2-х полусистем левой и правой; каждая из которых получает воздух от двигателей: левая— 1—2, правая — 3—4. Обе полусистемы объединяются магистралью и заслонкой кольцевания. Со стороны левой полусистемы СКВ с помощью трубопровода подключена бортовая ВСУ, которая полностью обеспечивает работу одной (левой или правой) полусистемы СКВ. В гермокабины воздух поступает по 2 магистралям — “холодной” и “горячей”. В обеих магистралях абсолютное давление воздуха поддерживается равным 0,82—1,26 кг/см2. В каждой полусистеме СКВ расход воздуха автоматически поддерживается постоянным на всех режимах полета и может вручную перенастраиваться с нормального режима регулирования 3800±300 кг/ч на форсированный режим 4750 ± 380 кг/ч. Форсированный режим работы используется в полетах с одной отключенной (вследствие неисправности) полусистемой СКВ. Температура воздуха в “холодных” магистралях +15 +2-5 °С, в “горячих” +100+10-15 °С. В магистралях после смешивания горячего и холодного воздуха температура может изменяться от +10° до +115°. Параметры отбираемого от двигателей горячего воздуха контролируются по сигнальным мнемознакам, табло и речевой информации. Расход воздуха в полусистемах СКВ по УРВК: в кабине экипажа —4,3—5,1 условных единиц – “НОРМА” и 5,4 – 6,4 – “ФОРСАЖ”. Сигнализация — красные мнемознаки “ОТБОР ВОЗДУХА” и оранжевые “II КОНТУР” не горят, когда включен отбор воздуха при работающих двигателях; — оранжевые табло “МАКСИМАЛЬНЫЙ ОТБОР” горят при включенном максимальном отборе воздуха от двигателей; — красная лампочка “УБЕРИ ГАЗ” (гудит сирена) — загорается при работе двигателя на повышенных режимах с включенным отбором воздуха, если расход воздуха в систему кондиционирования отключен и спаренный переключатель “ЗАПУСК-КОНДИЦ.” находится в положении “ЗАПУСК”, n2 80%; —оранжевое табло “НЕИСПРАВНОСТЬ ОТБОРА” загорается только в случае отказа в работе РИД и повышения давления за ним более 11±0,63 кг/см2; — красные табло “ОТКАЗ ОТБОРА” загораются в следующих 3-х случаях: 1. при повышении давления в магистралях отбора свыше 11±0,63 кг/см2 из-за отказа в работе РИД и ОРВ (при этом горит табло “НЕИСПР. ОТБОР”); 2. при повышении температуры горячего воздуха в магистралях отбора свыше 280 +20-8 °С; 3. при повышении температуры воздуха внутри пилонов более 140±5°С, вследствие разрушения трубопроводов магистралей отбора от двигателей; — “ВКЛЮЧИ ФОРСАЖ” загорается при снижении расхода воздуха и падении абсолютного давления воздуха в магистралях расхода воздуха ниже определенного значения; — “ПЕРЕГРЕВ” загорается, если температура воздуха в холодных магистралях полусистем расхода повысится более 30±10°С. Это свидетельствует о том, что температура холодного воздуха не обеспечивает охлаждения радио- и спец.аппаратуры. САРД предназначена для поддержания давления воздуха в герметических кабинах в соответствии с заданными законами. САРД обеспечивает: — раздельное автоматическое регулирование давления воздуха во всех 3-х герметических кабинах; — автоматическое и ручное поддержание заданного давления в кабине и грузовой кабине независимо друг от друга — автоматическое и ручное дублирование управления давлением в кабине экипажа от командного прибора грузовой кабины и управление давлением в грузовой кабине от командного прибора кабины экипажа; — дублирование командного прибора кабины экипажа командным прибором грузовой кабины, когда последняя принудительно разгерметизирована; — ограничение скорости изменения давления в кабине экипажа и грузовой кабине (при регулировании давления), поддержание в герметических кабинах автоматического режима перепада 0,2 кг/см2 (после ручного дистанционного включения); — возможность перенастройки избыточного давления в кабине экипажа и грузовой кабине на любой перепад от 0,2 до 0,5 кг/см2, возможность поддержания перепада 0,2 кг/см2 или любого перепада давления от 0,5 кг/см2 до полной разгерметизации в кабине экипажа и грузовой кабине; — различные способы раздельной и одновременной основной и аварийной принудительной разгерметизации кабин на земле и в полете; — принудительную герметизацию устройств, регулирующих давление в кабине экипажа и грузовой кабине, при вынужденной посадке на воду с одновременной разгерметизацией кабин; — автоматическую защиты герметических кабин от недопустимых прямых и обратных перепадов давлений; — ручное дублирование управления предохранительными устройствами; — возможность автоматического отключения выпускных клапанов от командных приборов в случаях увеличения перепада давлений до опасного значения в кабине экипажа и грузовой кабине и подключения к своим предохранительным датчикам; — выравнивание давлений между кабиной экипажа и грузовой кабиной путем их сообщения с помощью межкабинных заслонок; — автоматическое переключение устройств регулирования давления в грузовой кабине на регулирование от дублирующего командного прибора кабины экипажа для обеспечения выравнивания давлений между кабинами при открытых межкабинных заслонках или межкабинных дверях; — сигнализацию характерных и опасных режимов перепада давлений в кабинах с помощью сигнальных табло и ламп, приборов УВПД и ВАР-30МК, речевой информации РИ-65 и записи параметров с помощью МСРП при работе систем; — возможность переключения приборов УВПД и ВАР-30МК грузовой кабины для контроля перепада давлений в кабине экипажа и проверки исправности приборов УВПД и ВАР-30МК обеих кабин. Нормальный эксплуатационный перепад давлений, создаваемый САРД во всех 3х кабинах 0,5±0,02 кг/см2. Предусмотрено автоматическое отключение регулирования давления в кабине экипажа или грузовой кабине по сигналам установленных в каждой кабине датчиков опасного перепада давлений 0,6 кг/см2, если только опасный перепад давлений появится при автоматически включенном регулировании давлений в кабине от дублирующего командного прибора. Высота в кабинах самолета при нормально работающих СКВ и САРД на высоте полета 12 км соответствует 3200 ± 300 м. Сигнализация: — при возникновении перепада давлений > 0,55 кг/см2 в кабине экипажа и грузовой кабине начинает мигать красное табло “ПОВЫШ. ПЕРЕПАД” и одновременно автоматически вступают в работу предохранительные устройства от перенаддува герметических кабин; — при перепаде давлений > 0,6 кг/см2 начинают мигать красные табло “ОПАСНЫЙ ПЕРЕПАД”, срабатывает речевая информация “ОПАСНЫЙ ПЕРЕПАД РАЗГЕРМЕТИЗИРУЙ!”; — разгерметизация кабин любым предусмотренным способом, а также из-за отказа системы регулирования давления сигнализируется загоранием оранжевых табло “КАБИНЫ РАЗГЕРМ,”, миганием красных табло “ВЫСОТА В КАБИНЕ 4,5 км”, если Нп более 4,5 км и миганием красных табло “ВЫСОТА ГРУЗ. КАБИНЫ 8 км”, если Нп больше 8 км, срабатывает речевая информация “ОПАСНАЯ РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ”. Проверка СКВ 1. Убедиться в том, что: а) переключатель “ПОДАЧА ВОЗДУХА” в грузовой кабине (левая полусистема) на панели кондиционирования установлен в положение “ОТКР.”; б) стопор закрытого положения обратного клапана в трубопроводе подачи воздуха в кабину экипажа установлен в положение “ОТКР.” и законтрен; в) перекрывная заслонка в магистрали обдува блоков радио- и спецаппаратуры установлена в положение “ЗАКР.”; г) переключатель “ЗАПУСК-КОНДИЦ.” на панели запуска двигателей находится в положении “КОНДИЦ.”. 2. Включить отбор воздуха от всех 4-х двигателей. Красные световые мнемознаки “ОТБОР ВОЗДУХА” (4 шт.) должны погаснуть, оранжевые “II КОНТУР” не горят 180 с, затем загораются на малом газе и гаснут при увеличении частоты вращения двигателей. 3. Все другие табло, мнемознаки и сигнальные табло на панели кондиционирования и дублирующие сигнальные табло на правой внешней панели приборной доски летчиков гореть не должны. 4. Расход воздуха в полусистемах СКВ по УРВК: 4,3—5,1 условных единиц. Показания стрелок по УРВК устойчивые, без колебаний. 5. Температура воздуха (по указателям термометров): — в холодных магистралях 15 +2-5 °С; — в горячих магистралях 100 +5-20 °С; — в магистралях кондиционирования всех кабинет 10 - 115°С; —в линиях вентиляции спец.снабжения от 10 до 80°С; — в кабинах экипажа, грузовой, кормовой от 16 до 24°С. Проверка САРД 1. При включенных полусистемах отбора воздуха от двигателей установить задатчики “НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗАЦИИ” командных приборов (двух) на правом пульте в кабине экипажа на барометрическое давление, превышающее давление аэродрома на 10—15 мм рт. ст. Кабина экипажа и грузовая кабина автоматически загерметизируются. 2. Убедиться в том, что все сигнальные табло на панелях приборной доски и пультах в кабине экипажа у летчиков и штурмана, в грузовой кабине на переднем пульте БТ, на пультах и верхнем приборном щитке в кормовой кабине погашены. 3. Показания УВПД: — в кабине экипажа и грузовой кабине — по шкале “ПЕРЕПАД” 0,01—0,02 кг/см2, по шкале “ВЫСОТА” соответствуют высоте аэродрома или могут быть несколько меньше (на 100—200 м), Окончив проверку СКВ и САРД, отключить отбор воздуха от двигателей, возвратить задатчики “НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗАЦИИ” командных приборов в исходное положение. При эксплуатации СКВ возможны три варианта ее включения Первый (основной) — используется при полетах с числом пассажиров менее 100 человек. На земле и в полете отбор воздуха осуществляется от двух симметрично расположенных двигателей (внутренних или внешних). Второй — используется при полетах с числом пассажиров более 100 человек. На земле отбор воздуха осуществляется от 4-х двигателей, взлет и посадка — с отбором воздуха от двух симметрично расположенных двигателей, полет — с отбором воздуха от 4-х двигателей. Третий используется при полетах, когда в грузовой кабине нет сопровождающего персонала, а перевозимые грузы не требуют наддува и обогрева кабины. Взлет и посадку в этом случае производить с отбором воздуха от 2-х симметрично расположенных двигателей, с отключенной подачей воздуха в грузовую кабину через левую полусистему, полет с отбором воздуха от одного из левых двигателей. Примечания: 1. При включении ПОС предкрылков и включении отбора воздуха от 4-х двигателей следует включить подачу воздуха в грузовую кабину через левую полусистему. 2. Для равномерной выработки ресурса двигателей и агрегатов СКВ чередовать отбор воздуха от внутренних и внешних двигателей. 3. При работе двигателей на режимах “МАЛЫЙ ГАЗ” до “0,2 НОМИНАЛА” допускается уменьшение показаний УРВК до 2—3 ед. 4. При выполнении полетов выше 8000 м и Vпр меньше 400 км/ч переключатели “II КОНТУР” установить в положение “ОТКР.”. Система автоматического регулирования давления После запуска двигателей убедиться, что отбор воздуха от двигателей включен, в правильности показаний приборов, сигнальных табло, положения рукояток управления и переключателей САРД в исходном положении, кроме следующих приборов: — “ВАРИОМЕТР КАБИНЫ” (грузовой) на отметке “0”; — показания УВПД кабины экипажа и грузовой кабины. 1. По шкале “ПЕРЕПАД” до 0,04 кг/см2 (стрелка 0,035 кг/см2). 2. По шкале “ВЫСОТА” — соответствуют высоте аэродрома или несколько ниже (на 100—200 м). Задатчики командных приборов кабины экипажа и грузовой (кабины установлены: — на шкале “ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ” — 0,5 кг/см2; — на шкале “НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗАЦИИ” — на 30 - 40 мм рт. ст. ниже Раэр ; Примечание. Допускается задавать начало герметизации около 600 мм рт. ст., что соответствует высоте около 2 км., на шкале “СКОРОСТЬ ИЗМЕН. ДАВЛЕНИЯ” — 0,18 мм рт. ст. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В полете при разгерметизации грузовой кабины запрещается переключение ВАР-30МК и приборов УВПД грузокабины на давление кабины экипажа с помощью педали-рукоятки “ПРОВЕРКА УВПД и ВАР-30” во избежание вывода из строя вариометра ВАР-30МК. При взлете и наборе высоты “ВАРИОМЕТР КАБИНЫ” (грузовой) показывает “0” при установившемся режиме давления. После достижения заданного перепада давления показания в зависимости от вертикальной скорости набора могут быть 5— 10 м/с на УВПД кабин экипажа и грузовой кабины — перепад давлений постепенно увеличивается до 0,48—0,52 кг/см2. При настройке задатчика “НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗАЦИИ” командного прибора на 760 мм рт. ст. указанный перепад достигается на Нп=5200±300 м. До достижения заданного перепада давлений высота в кабине сохраняется постоянной и соответствует давлению настройки задатчика “НАЧАЛО ГЕРМЕТ.”. Далее при наборе высоты перепад давлений сохраняется постоянным 0,48—0,52 кг/см2, а высота в кабине увеличивается до 3200±300 м на высоте полета 12000 м. При начальном давлении у земли 760 мм рт. ст. указанный перепад достигается на высоте полета 9000±300 м. До достижения заданного перепада давлений высота в кабине сохраняется постоянной и соответствует 2000±300 м. Далее с высоты 9000±300 м перепад давлений сохраняется постоянным 0,48—0,52 кг/см2, а высота в кабине увеличивается до 3200±300 м на высоте полета 12000 м. Сигнальные табло на всех панелях САРД в кабинах “КАБИНА РАЗГЕРМ.” горят до высоты автоматической герметизации кабин, затем гаснут. Все другие табло не горят. Исправная система работает автоматически и не требует вмешательства экипажа. Допускается в полете и на земле производить разгерметизацию кабины экипажа и грузовой кабины путем перестройки задатчиков “ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ” с 0,5 кг/см2 на нулевое значение и переход на перепад 0,2, установив значение 0,2 кг/см2. Перенастройка задатчиков допускается с любой скоростью, при этом возможны забросы скорости изменения давления в кабинах от 5 до 25 м/с и более (по вариометру). Перед началом снижения или на высоте не менее 6 км установить давление на 30—40 мм рт. ст. ниже барометрического давления аэродрома посадки. В случае, если барометрическое давление аэродрома посадки ниже 590 мм рт. ст., установить в крайнее левое положение (против часовой стрелки). Установка давления на задатчиках “НАЧАЛО РАЗГЕРМЕТ.” на 30—40 мм рт. ст. меньше барометрического давления аэродрому посадки обеспечивает более раннюю автоматическую разгерметизацию кабин самолета. Примечание: В случае необходимости перестройки задатчиков “НАЧАЛО ГЕРМЕТИЗ.” на Нп меньше 6 км рукоятки вращать медленно, не допуская отклонения стрелки вариометра более чем на 2 м/с, в дальнейшем, когда давление в кабинах начнет изменяться, рукоятки можно вращать с любой скоростью. т. к. далее скорость изменения давления не будет превышать значений, установленных задатчиками “СКОРОСТЬ ИЗМЕН. ДАВЛЕНИЙ”. При экстренном снижении — обратный перепад давлений по УВПД не должен превышать 0,04 кг/см2. Для предотвращения увеличения обратного перепада давлений выше допустимого уменьшить вертикальную скорость снижения самолета. После посадки в конце пробега убедиться в том, что кабины самолета разгерметизированы (по загоранию сигнальных табло). При наличии остаточного перепада давлений в кабинах включить разгерметизацию кабины экипажа и грузовой кабины выключателями “КАБИНЫ ЭКИПАЖА ГРУЗОВОЙ КАБ. РАЗГЕРМЕТ.”. Принудительная разгерметизация грузовой кабины Разгерметизация грузовой кабины может производиться на любой высоте полета, при этом подача воздуха в кабину не отключается. Для разгерметизации грузовой кабины применять основную или аварийную системы. Разгерметизация производится с пульта сброса грузов у штурмана или с переднего пульта БТ (при положении переключателя у штурмана "УПРАВЛЕНИЕ ОТ ТЕХН. АДО”). Продолжительность разгерметизации на Н=5 км—25 с, на Н=10 км — 70 с. Включение перепада 0,2 давлений в герметических кабинах самолета Выключателем “ПЕРЕПАД 0,2” на правой внешней панели приборной доски летчиков включается и отключается перепад 0.2 одновременно во всех герметических кабинах самолета. Величину перепада давлений 0,2 задают на “РЕГУЛЯТОРЕ ПЕРЕПАДА 0,2” равную 0,2кг/см2. Можно установить любой перепад от 0,2 до 0,5 кг/см2. Перед включением перепада 0,2 давлений командир экипажа подает предварительную команду: “К включению перепада 0,2 приготовиться”. Получив подтверждение от всех членов экипажа, подает исполнительную команду: “Перепад 0,2 включить”. После включения переключателя “ПЕРЕПАД 0,2” загораются сигнальные табло “ПЕРЕПАД 0,2 ВКЛ.”, “ДЫШИ КИСЛОРОД.” (если Нп=3,87 км), “ВЫСОТА В КАБ. 4,5 км” (если Нп=4,5 км), одновременно РИ выдает речевую информацию “ОПАСНАЯ РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ”. Принудительная разгерметизация кабины экипажа Разгерметизация кабины экипажа производится только совместно с грузовой кабиной, одновременно всеми выключателями. При одновременной разгерметизации кабины экипажа и грузовой кабины автоматически открываются межкабинные заслонки, одновременно происходит автоматическое переключение регулятора давления грузовой кабины на дублер, что обеспечивает выравнивание давлений между кабинами. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Принудительная разгерметизация кабины экипажа при разгерметизированной грузовой кабине запрещается. Продолжительность одновременной разгерметизации кабин различна и составляет на Нп=5,5 км — кабина экипажа— 40 с, грузовая кабина —48 с, на Нп=10 км— кабина экипажа —70 с, грузовая кабина — 82 с. Аварийная разгерметизация грузовой кабины Аварийную разгерметизацию грузовой кабины осуществлять двумя способами: 1-й от выключателя “АВАРИЙНАЯ РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ ГРУЗОВОЙ КАБИНЫ”; 2-й — двумя спаренными выключателями “АВАРИЙНЫЙ СБРОС ГРУЗОВ”. Способ аварийной разгерметизации грузовой кабины определяется решением командира экипажа. Контроль аварийной разгерметизации грузовой кабины производится по табло “ГРУЗ. КАБИНА РАЗГЕРМ.”. При включении аварийной разгерметизации грузовой кабины одновременно автоматически переключается регулятор давления грузовой кабины на его питание из кабины экипажа. При аварийной разгерметизации грузовой кабины подача воздуха в кабину не отключается. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При включении аварийной разгерметизации грузовой кабины запрещается устанавливать переключатель “УПРАВЛ. ВЫПУСК. КЛАПАНАМИ” кабины экипажа в положение “ДУБЛИР. РЕГУЛЯТ.” для исключения разгерметизации этой кабины. 2. Выключателями “АВАРИЙНЫЙ СБРОС ГРУЗОВ” включаются аварийная разгерметизация грузовой кабины, открытие грузолюка и дверей, выполняется аварийный сброс грузов. Аварийная разгерметизация грузовой кабины на разных высотах различна и составляет на Нп=5 км—17 с, Нп=10 км — 40 с. Аварийная разгерметизация самолета Для аварийной разгерметизации одновременно всех трех кабин самолета применять один из двух выключателей “АВАР. РАЗГЕРМЕТИЗ. САМОЛЕТА”, расположенных на пультах левого и правого летчиков. При аварийной разгерметизации отключается подача воздуха в кабины самолета. Контроль аварийной разгерметизации кабин самолета производится по одним и тем же сигнальным табло. Для аварийной разгерметизации самолета командир экипажа обязан подать команды экипажу: “Приготовиться к аварийной разгерметизации самолета” и “Перейти на кислородное питание”. После получения подтверждающих докладов от всех членов экипажа, командир принимает решение о способе аварийной разгерметизации самолета. Время аварийной разгерметизации самолета на различных высотах различно и составляет: на Нп=5,5 км — кабина экипажа — 14 с, грузовая кабина —15 с, на Нп=10 км— кабина экипажи — 20 с, грузовая кабина — 22 с. Возможные неисправности и особые случаи в полете Система кондиционирования воздуха 1.Горит табло “НЕИСПРАВНОСТЬ ОТБОРА”. Контролировать приборы системы кондиционирования воздуха и продолжать полет до аэродрома назначения. 2. Горит табло “МАКС ОТБОР”. Контролировать приборы системы кондиционирования воздуха и продолжать полет до аэродрома назначения. Если загорелись одновременно 4 табло “МАКС. ОТБОР” убедиться в том, что выключатель “ОТБОР ВОЗДУХА МАКС-НОРМ.” находится в положении “НОРМ.”. 3. Горит табло “ОТКАЗ Отключить отбор воздуха от ОТБОРА”, РИ-65: двигателя с неисправной “КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ системой отбора. Открыть заПРОВЕРИТЬ” слонку кольцевания. Если табло продолжает гореть, отключить отказавшую полусистему отбора воздуха от соответствующей группы двигателей, закрыть заслонку кольцевания. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. После отключения одной полусистемы СКВ, открывать заслонку кольцевания запрещается. Переключатель режимов исправной полусистемы СКВ в положение "ФОРСАЖ”. 4. Периодически горит мнемознак Включить переключатель “II “II КОНТУР”. КОНТУР” в положение “ОТКРЫТО”. Убедиться в погасании мнемознака. 5. Появление в кабинах дыма и Перейти на кислородное запаха гари из коробок. питание. Поочередным отключением отбора определить, является ли двигатель источником гари (дыма). Если такой имеется, выключить отбор от этого двигателя. Открыть заслонку кольцевания. Если источником загрязнения является полусистема отбора воздуха, отключить эту полусистему, установив 6. Показания приборов УРВК не укладываются в 4,3—5,1 усл. ед. 7. Показания прибора больше 5,1 усл. ед. УРВК 8. Показания прибора УРВК неустойчивые, наблюдаются колебания расхода воздуха. При ручной регулировке колебания не прекращаются. 9. Нарушение автоматического регулирования температуры воздуха. выключатель “ОТБОР ВОЗДУХА” обоих двигателей в положение “ОТКЛ.”. Включить режим “ФОРСАЖ” работающей полусистемы СКВ. Если загрязнение воздуха не прекратилось выключить отборвоздуха. Выполнить снижение до безопасной высоты и продолжать полет. Включить вентиляцию кабин забортным воздухом. Убедиться в отсутствии пожара в каждом двигателе. Отрегулировать вручную переключателем регулирования расхода воздуха соответствующей полусистемы расход =4,8±0,2 усл. ед. Установить переключатель в нейтральное положение. Отключить неисправную систему СКВ. Установить переключатель режимов со стороны неисправной полусистемы в положение “ОТКЛ.”. Перевести исправную полусистему на форсированный режим. Поочередным отключением отбора воздуха от двигателей со стороны неисправной полусистемы определить отказавший ОРВ и отключить отбор воздуха от этого двигателя. Открыть заслонку кольцевания. Установить переключателем ручной регулировки требуемую температуру воздуха. Если лампа “ПЕРЕГРЕВ” продолжает гореть и поступает речевая информация, то отключить соответствующую полусистему расхода. Если горят обе лампы “ПЕРЕГРЕВ” и добиться понижения температуры ручной регулировкой не удается, то перейти на питание чистым 10. При перепаде давления САРД менее 0,48—0,52 кг/см2 горят табло, поступает речевая информация “ОПАСНАЯ РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ”. 11. Мигает сигнальное табло “ПОВЫШЕННЫЙ ПЕРЕПАД” (по УВПД—0,53—0,57). кислородом и отключить отбор от двигателей, со снижением до безопасной высоты. Включить вентиляцию кабин забортным воздухом. Убедиться в исправности системы автоматического регулирования давления в кабине экипажа, в исправности отбора воздуха, что двери и форточки во всех гермокабинах закрыты. Переключить систему САРД в кабине экипажа (грузовой кабине), если она не переключилась автоматически, на дублирующий регулятор давления, переключателем “ДУБЛИР. РЕГУЛЯТОР”. Если в кабине не восстанавливается нормальное давление, снова включить основной регулятор давления в положение “ОСНОВНОЙ РЕГУЛЯТОР”. Определить по шуму работает ли предохранительный клапан. Если клапан работает, то переключить его на дублирующий датчик, установив выключатель “УПРАВ. ПРЕДОХР. КЛАПАНОМ” в положение “ДУБ-ЛИР. ДАТЧИК”. Если предохранительный клапан не работает и нормальное давление в кабине не восстановилось, установить на регуляторе боевого перепада рукоятку “ДАТЧИК ИЗБЫТОЧНОГО ДАВЛЕНИЯ В КАБИНЕ” в положение 0,5 кг/см2 и включить тумблер “ПЕРЕПАД 0,2”. При снижении высоты полета постепенно уменьшать перепад давлений с 0,5 кг/см2 до 0,2 кг/см2, после этого импульсами отключить перепад 0,2. Убедиться в исправности САРД. 12. Мигает сигнальное табло “ОПАСНЫЙ ПЕРЕПАД”(Р=0,6 кг/см2) срабатывает речевая информация “ОПАСНЫЙ ПЕРЕПАД! РАЗГЕРМЕТИЗИРУЙ”. Переключить выпускные клапаны кабины экипажа на работу от дублирующего регулятора давления, установив переключатель в положение “ДУБЛИР. РЕГУЛЯТОР”. Если нормальный перепад не восстановился, то вернуть переключатель в положение “ОСНОВ. РЕГУЛЯТОР”. Включить предохранительный клапан кабины экипажа на работу от дублирующего датчика. Если не восстанавливается нормальный перепад, то открыть межкабинные заслонки, предварительно вернув в первоначальное положение переключатель “УПР. ПРЕДОХР. КЛАПАНОМ”. Если грузовая кабина разгерметизирована или имеет повышенный перепад, или в обеих кабинах повышенный перепад, установить на регуляторе перепада 0,2 — перепад 0,2 кг/см2 и включить перепад 0,2. Если после принятых мер в кабинах не восстанавливается нормальный перепад давлений, отключить одну (правую или левую) полусистему расхода воздуха в СКВ и убедиться в том, что перепад давлений в кабинах = =0,5 кг/см2. Продолжать полет до аэродрома назначения. Снизить перепад давлений до 0,4—0,45 кг/см2, включив на 4—5 с разгерметизацию соответствующей кабины, отключить обе полусистемы подачи воздуха в СКВ. Если кабина экипажа (грузовая кабина) загерметизирована: а) открыть межкабинные заслонки и дверь в кабину экипажа; 13. б) включить одну полусистему подачи воздуха в СКВ и убедиться в том, что давление не превышает нормы; в) включить вторую полусистему подачи воздуха в СКВ. Если грузовая кабина разгерметизирована: а) установить регулятор перепада на 0,5 кг/см2 и включить выключатель “ПЕРЕПАД 0,2”; б) включить одну полусистему подачи воздуха в СКВ и убедиться, что перепад давлений в кабине не превышает 0,5 кг/см2; в) включить вторую полусистему подачи воздуха о СКВ. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если включение одной из двух полусистем СКВ приводит к повышению перепада давлений сверх нормы, разгерметизировать кабину. Выполнить снижение до безопасной высоты и продолжать полет. При одновременном перенаддуве кабины экипажа и грузовой кабины: А) снизить перепад давлений до 0,4—0,45 кг/см2 включением разгерметизации кабин; Б) отключить подачу воздуха от двигателей; В) произвести снижение до безопасной высоты; Г) разгерметизировать кабины; Д) выключить отбор воздуха от двигателей и продолжать полет до ближайшего аэродрома. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается длительный полет с разгерметизированной кабиной экипажа и загерметизированной грузовой кабиной с перепадом давлений больше 0.3 кг/см2. Действие перепада давлений 0,5 кг/см2 на стенку шпангоута № 14 со стороны грузовой кабины с последующим его снижением до “0” допускается только один раз. Если произошла а) переключатель “УПР. разгерметизация кабины экипажа, а грузовая кабина загерметизирована, немедленно выполнить одно из следующих действий: 14. При вынужденной посадке: ВЫПУСК. КЛАПАНАМИ” кабины экипажа установить в положение “ДУБЛИР. РЕГУЛЯТОР”, а выключатель “УПР. ПРЕДОХР. КЛАПАНОМ” перевести в положение “ДУБЛИР. ДАТЧИК”. б) уменьшить перепад давлений в грузовой кабине 0,3 кг/см2 (с помощью рукоятки задатчика “ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ” на регуляторе давления); в) разгерметизировать грузовую кабину, если это возможно; г) уменьшить высоту полета до безопасной. Отключить отбор воздуха от двигателей. Разгерметизацию производить на Н=2000 м. При приводнении включить “ГЕРМЕТИЗАЦИЮ ПРИВОДНЕНИЯ” на Н = 2000 м. САУ-1Т-2Б Условия включения и эксплуатации САУ в полете Включение и эксплуатация САУ допускается в диапазоне значений: 1. высот: — при автоматическом и директорном режиме управления от 400 м до эксплуатационных, — при автоматическом или директорном режиме управления заходом на посадку до высоты не ниже 60 м; 2. приборных скоростей, числа М, эксплуатационных весов и центровке: предусмотренных эксплуатационными ограничениями, указанными в РЛЭ; 3. углов крена: при включении и эксплуатации до ±30 5°. Примечание. Автомат тяги разрешается использовать на высотах не более 7000 м., М 0,74. Система контроля пилотажного комплекта, обеспечивает автоматическое переключение неисправного полукомплекта САУ на соответствующий исправный полукомплект. Система САУ обеспечивает ограничение приборной скорости 600 +2010 км/ч. Примечание. САУ обеспечивает заданный режим полета в условиях болтанки с интенсивностью, не вызывающей выход самолета на ограничения (nукр; кр; Vкр), указанные ниже. САУ (продольный канал) автоматически отключается при достижении самолетом: — вертикальной перегрузки, меньшей 0,5 и большей 1,5 в режиме маршрутного полета; меньшей 0,65 и большей 1,35 в режиме захода на посадку с высоты 200 м по сигналу радиовысотомера; — угла атаки, равного (кр - 0,5) по сигналу АУАСП; — угла тангажа более 20° на кабрирование и 10° на пикирование. Во всех перечисленных случаях срабатывают звуковая (звонок) и речевая сигнализация, загораются лампы “ТАНГАЖ ОТКЛ.” на ПУ САУ и табло “ОТКАЗ САУ ПРОД.” на приборных досках летчиков. 1. Перед включением АП в установившемся полете сбалансировать самолет стабилизатором так, чтобы руль высоты (РВ) находился в нейтральном положении. Положение РВ контролировать по указателю положения РВ. Механизм триммерного эффекта РВ (МТЭ) установить в нейтральное положение. МТЭ РН и элеронов снять нагрузки с соответствующих органов управления. 2. Сразу после включения АП убедиться по указателю РВ в том, что РВ отклонен на угол не более ±2°. Если РВ отклонен на угол более ±2°, балансировку самолета производить стабилизатором (без отключения АП), отклоняя его в направлении, указанном в п. 1. 3. На всех этапах полета с включенным АП, требующих изменения скорости полета, а также при изменении центровки самолета, когда РВ отклоняется на угол более ±2° и загорится лампа “ПРОВЕРЬ ПОЛОЖЕНИЕ РВ” на приборной доске, балансировку самолета производить стабилизатором (без отключения автопилота), отклоняя его в направлении, указанном в п. 1. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Для самолетов до № 0306 балансировку самолета разрешается выполнять, если приборная скорость самолета не превышает 530 км/ч. 4. В случае выполнения маневров на практически неизменной скорости (выход на перегрузку, разворот и т. п.), когда РВ может оказаться отклоненным длительно на угол более ±2°, стабилизатором пользоваться не следует. ЗАПРЕЩАЕТСЯ: — включать питание АП ниже 400 м; — использовать САУ как в автоматическом, так и в полуавтоматическом режиме до Н ниже 60 м; — устанавливать переключатель “НОРМ.—БОЛТ.” в положение “БОЛТ.” до особого распоряжения; — автоматический заход на посадку с двумя отказавшими двигателями; — повторно включать канал тангажа и крена в случае их автоматического отключения после пролета ДПРМ; — использовать канал тангажа в автоматическом режиме захода на посадку, если центровка выходит за пределы 26... 36% САХ; — продолжать автоматический заход на посадку с отклоненным РВ на угол более 4—5°. Нужна обязательная ручная балансировка стабилизатором; — расстопаривать рули для проверки САУ на земле, если скорость ветра более 15 м/с; — использовать АПС при приборной скорости более 500 км/ч; — включать автомат тяги при: — полете на Н более 7000 м; — в процессе управления отбором воздуха; — отказе двигателя; — управлении боковыми дверями; — выпуске механизации; — болтанке не рекомендуется. СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ Для ликвидации пожара в отсеках крыла, мотогондолах двигателя, отсеке ВСУ, отсеке ГНГ имеются: 3 УБЦ-16-6 (I и II очередь справа между 26—27 шп., III очередь — слева 27—28 шп. в грузовой кабине). Для ликвидации пожара в отсеке ГНГ предназначены 3 УБШ-3-1 (I и II очередь слева 26—27 шп. и III очередь справа 29 шп.) в грузовой кабине. Данные УБЦ-16-6 УБШ-3-1 — емкость 16 л 3л — огнегасящий хладон 114 В хладон 114 В состав — данные по 69-142 кг/см2 69-142 кг/см2 манометрам — количество 6 шт. 1 шт. пироголовок — количество 2 шт. 2 шт. пиропатронов в пироголовке — время разрядки не более 3 мин 30 с не более 1 мин — давление более 200 ± 20 кг/см2 — то же саморазрядки через сигнальное очко Сигнальные очки расположены на нижней поверхности фюзеляжа слева (III) и справа (I и II) на 26—27 шп. При возникновении пожара в каком-либо отсеке (нарастание температуры 2°/с и, если при этом сработают более 3-х датчиков и температура среды 180—400°С) сигнал поступает на соответствующий исполнительный блок БИ-2А. В кабине экипажа: — мигает главное табло “ПОЖАР”, на панели управления и сигнализации загорается красное сигнальное табло “МЕСТО ПОЖАРА”, а также желтая стрелка, показывающая на тот переключатель, которым необходимо пользоваться при данном месте пожара (кроме того при пожаре в крыле горят зеленые мнемознаки “КРАН ОТКРЫТ”); — по РИ-65 поступает информация: “ПОЖАР, Я БОРТ № , ПОЖАР!”; — срабатывают пиропатроны пироголовки I очереди данного отсека и хладон поступает к месту пожара. При необходимости можно применить II и III очереди вручную: I очередь срабатывает как автоматически, так и вручную, а II и III только вручную. При исчезновении пожара красные сигнальные табло гаснут. Для погашения стрелки и зеленого мнемознака необходимо нажать на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИРОПАТРОНОВ И РАЗБЛОКИРОВКИ ЛАМП МЕСТА ПОЖАРА” на панели проверки пиропатронов. На законцовках крыла и обоих обтекателях шасси установлены механизмы аварийного включения противопожарной системы. Если при посадке с убранными шасси хотя бы один из механизмов сработает, то все пиропатроны взорвутся и хладон поступит во все пожарозащищенные отсеки. Питание на подрыв пиропатронов происходит от аккумуляторов. Проверка работоспособности системы сигнализации о пожаре 1. Главный переключатель в положение “ПРОВЕРКА”. 2. Поочередно проверить группы датчиков, отклоняя переключатель от нейтрального положения; — гондолы двигателя; — ВСУ и ГНГ; — крылья, При исправных соответствующих группах датчиков ДПС-1 горит такая же сигнализация, как и при пожаре. После постановки соответствующего переключателя в нейтральное положение все гаснет за исключением: — горит желтая стрелка; — для крыла зеленый мнемознак “КРАН ОТКРЫТ”. Их необходимо погасить нажатием на кнопку “ПРОВЕРКА ПИРОПАТРОНОВ И РАЗБЛОКИРОВКА ЛАМП МЕСТА ПОЖАРА” после проверки датчиков гондол, двигателей, ВСУ, и ГНГ, крылья. 3. Главный выключатель поставить в положение “ПОЖАРОТУШЕНИЕ” и закрыть крышку. Внимание! 1. Не переводить главный переключатель в положение “ПОЖАРОТУШЕНИЕ” при невыключившейся сигнализации во избежание саморазряда огнетушителей 1-й очереди. 2. Если главный переключатель установлен в положение “ПРОВЕРКА”, то 1-я очереди не срабатывает ни автоматически, ни вручную. Проверка исправности пиропатронов огнетушителей 1. Проверить исправность зеленой сигнальной лампы пиропатронов нажатием на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИРОПАТРОНОВ ОГНЕТУШИТЕЛЕЙ И РАЗБЛОКИРОВКА ЛАМП МЕСТА ПОЖАРА”. 2. Поочередно галетный переключатель установить на проверяемые отсеки: — мотогондолы (4 шт.); — крыло; — ВСУ; — ГНГ; При исправных пиропатронах все зеленые лампы должны гореть. 3. Галетный переключатель установить в положение “ОТКЛ.” (зеленая лампа не горит). Действия экипажа при возникновении пожара Член экипажа, обнаружив пожар, обязан доложить КК. Ликвидация пожара производится по команде КК. При обнаружении пожара в пожарозащищенных отсеках БТ необходимо: 1. Продублировать включение огнетушителя 1-й очереди для чего: — установить переключатель подачи огнегасящего состава на панели УСПС под горящей желтой стрелкой в положение 1. 2. Если пожар не ликвидирован огнетушителем 1-й очереди, то применить 2-ю очередь, если не ликвидирован — 3-ю очередь. 3. Через 20—30 с после ликвидации пожара перевести переключатель подачи огнегасящего состава в нейтральное положение (выключить желтую стрелку), а для крыла и зеленый мнемознак нажатием на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИРОПАТРОНОВ”). 4. При пожаре в кабине экипажа или грузовой кабине применять переносные огнетушители. Примечание. Если пожар произошел в гондоле двигателя, ВСУ или ТНГ, то необходимо выключить соответствующий двигатель, ВСУ, ГНГ и обеспечить равномерную выработку топлива, а при пожаре в крыле при включенном ПОС — отключить ПОС крыла. Переносные огнетушители В техническом отсеке, кабине штурмана и кабине воздушного стрелка установлены по огнетушителю ОР-1-2; — в грузовой кабине установлены огнетушители ОР-2-6-20-30 один на 14 шт., другой на 56 шт. левый борт; — при перевозке огнеопасных грузов могут быть установлены дополнительно 4 огнетушителя вместо кислородных баллонов: 2 шт.— 25 шп, слева, справа; 2 шт. — 56—57 шп. справа. Основные данные ОР-1-2 ОР-2-6 Емкость 2л 6л Огнегасящий состав Хладон 12В1 + Азот Хладон12В1 + Азот Вес заряженного 4,3 кг 12 кг баллона Время разрядки 12—30 с 40—90 с ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА Дренажная система топливных баков Баки каждого полукрыла имеют автономную дренажную систему, включающую в себя следующие агрегаты: — дренажный бак (НК-38-39); — воздухозаборник системы (снизу крыла) имеет 3 вакуумных и 1 предохранительный клапан, обеспечивающий работу в случае обмерзания воздухозаборника; — линию основного и дополнительного дренажа. Главные баки внешних двигателей имеют автономную магистраль основного дренажа, а остальные баки полукрыла имеют общую магистраль основного дренажа. Линия дополнительного дренажа является общей для всех баков полукрыла; — система перекачки топлива из дренажного бака: а) ЭЦН-87 (вне бака); б) топливный фильтр; в) датчик-сигнализатор 1 СМК-З системы СПУТ-4; г) СД-02 (сигнализатор давления). Работа В наборе Н и горизонтальном полете — топливные баки сообщаются с атмосферой через основной дренаж, при снижении через дополнительный дренаж. В случае закупорки воздухозаборника сообщение баков с атмосферой обеспечивают вакуумные клапаны (в горизонтальном полете и на снижении) и предохранительный клапан (в набор Н). При наличии 120 л топлива в дренажном баке происходит автоматическое включение насоса — топливо поступает в баки 1Р (4Р), выключается насос автоматически от СДУ2А-0.2. Так же насосы можно включать вручную. Система программного управления и измерения топлива СПУТ4-1 Измерительная часть обеспечивает: — постоянное измерение запаса топлива на самолете; — поочередное измерение, запаса топлива в каждом баке данной группы и измерения запаса топлива в целом на двигатель (то же и при заправке); — выдачу информации через СОМ-64 об остатке топлива на самолете в %. Автоматическая часть обеспечивает: — управление перекачкой топлива; — окончание заправки топливных баков; — выдачу информации в схему сигнализации и об остатке топлива на двигатель 2000 кг. Индикация системы представлена 9-ю указателями: —5—на внешней части центральной приборной доски; —4—на щитке заправки. Кабинные указатели с обозначением номера двигателя имеют две шкалы: — внешняя для измерения суммарного запаса топлива на двигатель и в резервном баке; — внутренняя — в дополнительном и главном баке. Указатели щитка заправки — 3 шкалы; — внешняя (белая) — изменение запаса в резервном баке; — средняя (желтая) — в дополнительном баке; — внутренняя (красная) — в главном баке. На стекле указателя 3 желтых риски для каждой шкалы соответствуют заправке бака на 90% по объему. Включение питания системы осуществляется с РУ-24 по +27 В и с приборной доски БИ с помощью переключателя “ТОПЛИВОМЕР” по переменному току. Система централизованной заправки Данная система обеспечивает заправку баков под давлением снизу: ТТД: 1. Заправочная емкость — 84840 кг; 2. Скорость заправки — 3000 л/мин. Примечание. Полная заправочная емкость 114500 л. Состав: 1. два бортовых заправочных штуцера в правом обтекателе шасси; 2. главный кран заправки (перед входом в бак ЗР) — магистральный; 3. клапан двойного действия — обеспечивает полноту откачки топлива после заправки или защиту ее от термического расширения топлива (правый борт вверху); 4. магистраль заправки — разветвляется в баке ЗР; 5. 2 электрогидравлических клапанов заправки; 6. 12 датчиков-сигнализаторов СПУТ4-1 — выдают электрический сигнал на закрытие клапана заправки; 7. элементы электросхемы управления заправкой; 8. 12 сигнализаторов СДУ2А-0,2 повышенного давления в баках при Р больше 0,2 выдают сигнал на закрытие клапана заправки (красная лампа на щитке заправки). Индикация, сигнализация, органы управления — 12 агрегатных ламп (зеленые) открытого положения клапанов заправки; — 12 сигнальных ламп (красные) повышенного давления в баках; — зеленая и желтая лампы открытого и закрытого положений главного крана заправки. Органы управления: — переключатель указателей топливомера (в кабине); — два галетных переключателя (один в кабине); — выключатели управления краном и клапанами заправки, расположенными на щитке заправки. Работа 1. Включить главный переключатель — горит желтая лампа закрытого положения главного крана. 2. Открыть главный кран заправки — загорается зеленая лампа. 3. Выключить выключатели клапанов заправки — загорятся зеленые лампы. При полной заправке баков, их клапаны автоматически закрываются по сигналу: — датчика-сигнализатора СПУТ4-1; — по команде поплавкового клапана (если не закрывается от СПУТ); — от СДУ2А-0.2. При неполной заправке баков клапаны их заправки закрываются вручную. Примечание. АЗС “АВТОМАТ. ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ БАКОВ” выключить при заправке. Система централизованного слива конденсата топлива В своем составе эта система имеет 2 электрических крана слива конденсата, каждый из них магистральными трубопроводами связан с баками соответствующего полукрыла. 1. Ручной насос мембранного типа РНМ-1 расположен рядом со щитком заправки. 3. Сливной кран насоса расположен на входном патрубке насоса. Управление сливом конденсата — с двух пультов, расположенных рядом с насосом. Слив конденсата из баков может быть произведен через специальные нажимные краны, установленные на нижней панели крыла. Система управления перекачкой топлива На самолете две системы перекачки: 1. Система перекачки в расходный отсек главных баков. 2. Система перекачки в предрасходные отсеки баков 1Г (4Г) и 2Р (3Р). Система перекачки в расходные отсеки главных баков включает: а) 20 насосов ЭЦНГ-10с76 (по два в предрасходных главных баках); б) 12 датчиков-сигнализаторов системы СПУТ-4-1; в) 2 блокировочных КВ типа “ЗЕМЛЯ-ВОЗДУХ” на левой задней и правой передней главных ногах. После отрыва самолета они подготавливают к работе схему автоматического управления перекачкой из дополнительного и главных баков; г) сигнализатор давления СДУ2А-0,3 — за насосами перекачки. Сигнализация, органы управления на центральной приборной доске в кабине: а) 20 зеленых ламп работы насосов перекачки. Лампа горит, если насос создает давление не менее 0,3 кг/см2; б) одна желтая сигнальная лампа — “ВКЛЮЧИ ПЕРЕКАЧКУ РЕЗЕРВ. БАКОВ” — загорается после отрыва и не включения хотя бы одного насоса резервных баков; в) включателя ручного управления перекачки АЗР на РУ-23 (24). Работа 1. Все баки заправлены. Перекачка топлива начинается с момента включения насосов резервных баков. С появлением давления за насосом, срабатывает СДУ2-0.3: — загорается сигнальная лампа работы насоса; — подается 27 В в систему НГ для открытия распределительного крана подачи НГ в этот бак. Каждый насос выключается из работы автоматически по двум сигналам: — по сигналу от датчиков СПУТ; — по сигналу от СДУ-2А-0.3. Переход на выработку из дополнительных баков произойдет автоматически после включения любого из насосов резервного бака. После выключения любою насоса дополнительного бака автоматически включается насос главного бака. 2. Заправлены дополнительные и главные баки. В этом случае насосы перекачки дополнительных баков включаются вручную, затем схема работает, как указано выше. В случае, если до отрыва самолета, насосы не были включены вручную, то после отрыва включаются автоматически. Система перекачки топлива Предрасходный отсек имеет 4 струйных насоса типа СН-7, которые установлены на стенках нервюр, отделяющих предрасходный отсек баков 1Г (4Г), 2Р (3Р) от остальной части бака. Система подачи топлива к двигателям ТТД: 1. Невырабатываемый остаток топлива при автоматическом управлении около 2000 кг. 2. При ручном около 700 кг. 3. Высотность системы в случае обесточивания насосов до 8000 м (выработка самотеком). 4. Невырабатываемый остаток топлива при выработке самотеком 5000 кг (7600 л). 5. Допустимая разница в количествах топлива в баках левого и правого полукрыла 4000 кг. Состав: 1. 8 насосов подкачки ЭЦНГ-10с76 — размещены в расходном отсеке каждого главного бака. 2. 4 топливных пожарных крана. 3. Система кольцевания (3 крана). Сигнализация, органы управления: 1. 8 зеленых лампочек “РАБОТА НАСОСОВ ПОДКАЧКИ”. Загораются по сигналу от СДУ-3А-0,6 (Р=0,6 кг/см2). 2. 3 зеленые лампочки “ОТКРЫТОГО ПОЛОЖЕНИЯ КРАНОВ КОЛЬЦЕВАНИЯ”. 3. 4 желтые лампы “ПОЖАРНЫЙ КРАН ЗАКРЫТ” — горят. 4. Выключатели насосов подкачки, пожарных кранов, кольцевания, АЭС на РУ-23 (24). Работа: Насосы подкачки включаются до запуска двигателя, включившись в работу насосы подают топливо из расходных отсеков, через открытый пожарный кран на вход к двигательному подкачивающему насосу ДЦН-44ПЗТ (Р=0,7...0,9 кг/см2). Особенности летной эксплуатации 1. Перед запуском: — проверить работу топливных насосов (где топлива нет — насосы не включать); — проверить работоспособность измерительной части СПУТ, используя кнопки “Н” и “Р” указателей системы; — проверить правильность показаний указателей топливомера:. — проверить работу кранов кольцевания; — проверить работу насосов подкачки и пожарных кранов непосредственно перед запуском. 2. После запуска двигателей: — включить перекачку топлива; — при этом включаются насосы перекачки из первых по очереди выработки заправленных баков. 3. После взлета: — если заправлены резервные баки, убедиться в том, что не горит желтая лампа “ВКЛЮЧИ ПЕРЕКАЧКУ РЕЗЕРВНЫХ БАКОВ”. 4. В полете: — контроль работы насосов подкачки по сигнализации; — контроль процесса перекачки топлива в расходный отсек главного бака, переход выработки топлива на последующий бак определяется по загоранию зеленой лампочки включения насосов перекачки. Если после автоматического выключения насосов “Р” и “Д” баков возникает необходимость более полной выработки, то включение насосов этих баков производить в следующей последовательности: — выключить АЗС “АВТОМАТИКА ПЕРЕКАЧКИ”; — вновь включить вручную насосы дополнительных (резервных) банков; — вернуть в рабочее положение АЗС “АВТОМАТИКА ПЕРЕКАЧКИ”. При необходимости использования полного запаса топлива при загорании табло “ОСТАТОК 2000 кг”: — перейти на ручное управление перекачки, для чего необходимо; а) включить насосы перекачки главных баков; б) выключить все АЗС “АВТОМАТИКА ПЕРЕКАЧКИ”; в) включить вручную насосы перекачки дополнительных и резервных баков; г) следить за моментом погасания зеленых ламп насосов перекачки, погасла — выключить насос вручную. Осуществлять контроль за остатком топлива между баками двигателей. Контроль отстоя топлива Проводится БИ при предполётном осмотре самолёта путём слива из всех баков поочерёдно через централизованную систему слива не менее 2,5 л из каждого бака. При наличии в отстое топлива воды, кристаллов льда или механических примесей слить отстой повторно из всех 20 сливных точек через нажимные краны слива до появления чистого топлива. ВНИМАНИЕ! Слив и контроль отстоя топлива производятся: — при приёмке самолёта экипажем, если не будет производится дозаправка топливом, а также после стоянки самолёта более 5 часов; — непосредственно перед заправкой самолёта топливом; — после заправки самолёта топливом, но не ранее 15 мин. после её окончания. США: Турбооль – 2 спец. Mil – 6081B ИМПОРТНЫЕ МАСЛА И ЖИДКОСТИ Разрешается смешивать отечественные и иностранные сорта топлива (масел) в любых пропорциях. В зарубежных аэропортах допускается применение присадки ASA-3, предотвращающей накопление статического электричества в топливе. Топливо Гидрожидкость Россия: Т-1, ТС-1, РТ, Т-7П Болгария: Т-1, ТС-1 Бывш. ГДР: LW 9025 spec. TVTNL – 12991 Польша: P-2 spec. PN-57/c-96026 Румыния: Т-1, Jet A-1 Чехия и Словакия: PL-4 spec. TRD-25-005-64, PL-5 (только для разовых заправок при суммарной наработке ТА не более 30% ресурса Югославия: СМ-1 Алжир: Jet A-1 spec. DERD 2494 Канада: Type 1 JP-5 spec. 3 P-23f США, Европа, Япония: ATF-650, ATK, ATP, ATP-K-50, Avtur, Avtur-50 spec. DERD-2494 (England) – заправлять до t=-450С , ETF650, JP-1, JP-5 или Avcut spec. DERD 2494 (Japan), Avtour-50 spec. Air-3405/B (France), TYPE A-1 spec. D1655/63t (USA) – до –450 С. Допускается пользование при выработке до 30 % ТА из-за низких противоизносных свойств топливо фирм Shell, British Petroleum, Mobil Oil в странах: Ангола: Jet A-1 spec. DERD 2494 Ливия: Jet A-1 spec. DERD 2494 Мадагаскар: Jet A-1 spec. DERD 2494 Из-за повышенной агрессивности к уплотнениям ТА допускаются к применению топливо по спецификации DERD – 2494 со следующим ограничением ресурса: Перу Turbo A-1 350 ч. Ирак Jet A-1 350 ч. НДРЙ Jet A-1 200 ч. Антикристаллизационные присадки добавляются независимо от ТНВ в а/д вылета при полёте за Полярный круг и из него, в других случаях при ТНВ < 50С: "И" или "ТГФ" – 0,2 % (допускается 0,3%) "И-М" или "ТГФ-М" – 0,1 – 0,12 %. Масло Канада: Турбоойль – 2 спецификация 3GP-901 Аналог АМГ-10 – "AiroShell – Fluid " по спецификации: Англия: DTD-585 Франция: FHS-1 США: MIL – 5606A Канада: 3-6P-26A ОБОРУДОВАНИЕ ГРУЗОВОЙ КАБИНЫ Служит для размещения в самолёте самоходной и несамоходной техники, контейнеров и т.д. Можно выделить составные части: - оборудование для погрузки несамоходной колёсной техники – лебёдки ЛПГ-3000 – позволяет обслуживать груз весом до 42 т.; - оборудование для погрузки грузов с помощью электротельферов ЭТ-2500; - напольное оборудование – груз до 40т.; - швартовочное оборудование. I Лебёдочное оборудование - Комплект: электролебёдки ЛПГ-3000А – 2 шт.; пульт управления лебёдками ПУЛ-3000 – 1 шт.; коробка управления лебёдками – КУЛ-3000; оттяжные блоки – 4 шт.; погрузочные блоки – 3 шт.; крюк двурогий – 1 шт.; упорная колодка; стропы – 4 шт.; промежуточные опоры – 2 шт.; верёвочные настилы – 1 комплект (8 шт.); подтрапники с удлинителями – 4 шт.; хвостовая опора; отбойники – 18 шт; электромегафон. Лебёдки расположены в передней части грузовой кабины в районе 14-16 шп.: тяговое усилие 3000 кг.; имеет 3 режима работы: а. электрический – правое положение рукоятки; б. ручной – среднее положение; в. размотка – крайнее левое положение; - питание: 200 В 400 Гц – 2 электродвигателя, 27 В – реле и фрикционная муфта; - управление- с переднего пульта борттехника на 14 шп.; - скорость перемещения троса: а. погрузка: - 1 дв. – 3,5 м/мин.; - 2 дв. – 7 м/мин.; б. выгрузка: - 1 дв. – 4,5 м/мин.; - 2 дв. – 9 м/мин. в. вручную – до 4 м/мин. - продолжительность пробуксовки муфты – не более 3 сек. (за весь период – не более 100 пробуксовок); - вес лебёдки – не более 130 кг.; - длина троса – 59,5 м. (рабочая – 55 м.); - диаметр троса – 10,5 мм. Пульт управления хранится в походном положении в районе 15-16 шп., с помощью жгута может подключаться в 3-х точках: 14, 38 и 54 шп. II Тельферное оборудование Позволяет обслуживать универсальные контейнеры, платформы и стандартные грузы весом до 10 т., с расположением их между 21-87 шп. Комплект: - электротельферы ЭТ-2500 – 4 шт.; - рельсы тельферов – 2 комплекта; - стопорные устройства – 4 комплекта; - тельферные балки – 2 шт.; роликовая вага – 2 шт. Ограничения при работе: - при работе задний электротельфер нельзя отводить от порога рампы далее 6 м.; - при работе двух тельферов на одной стороне сближать их ближе 1,85 м. нельзя; - нельзя выводить загруженный тельфер на рельс походного положения. Блокировки тельферов: - электротельфер не управляется, если гермоперегородка находится в среднем положении (должны гореть два табло); - при управлении тельфером на спуск-подъём не включается перемещение. ТТД: - питание: 200 В 400 Гц, 27 В; - нагрузка на подвижный блок-динамометр – 2500 кг.; - скорость перемещения: вдоль грузовой кабины – 10 м/мин.; на спуск: 1 дв. – 1,1 м/мин.; 2 дв. – 2,25 м/мин.; на подъём: 1 дв. – 0,75 м/мин.; 2 дв. – 1,5 м/мин.; усилие пробуксовки – 3600 – 4600 кг. (одна пробуксовка не более 3 сек., всего не более 100 пробуксовок); рабочая длина троса – 24 м.; режимы работы: перемещение, спуск-подъём, свободный ход. - III Напольное оборудование Предназначено для загрузки, выгрузки и крепления контейнеров, грузовых и гибких поддонов. Оборудование устанавливается от 17 по 67 шп. согласно графика на левом борту между 40 – 41 шп. Комплект: - поперечные балки – 48 шт.; - продольные балки со стопорами – 24 шт.; - кронштейны крепления центральной роликовой дорожки – 26 шт.; - захваты контейнера – 2 шт.; - ремни с амортизаторами – 48 шт. Типы контейнеров № п/п 1 Тип контейнера Размеры, мм 2430 Вес, кг 5670 Колво 6 2438 1900 5000 6 1456 2438 1900 2500 12 Поддон авиационный грузовой ПА-5,6 2991 2438 1900 5600 6 5 ПА-2,5 1460 2438 1900 2500 12 6 УУК-10 2991 2438 2438 10160 4 7 Поддон авиационный гибкий ОТТ-3-72 2745 2235 2438 3630 6 длина ширина высота УАК-5 2991 2438 2 УАК-5А 2991 3 УАК-2,5 4 IV Швартовочное оборудование - Предназначено для крепления несамоходной техники и различных грузов. Комплект: цепи швартовочные красные длинные (5 м.) – 18 шт. , нагрузка – 17 т.; цепи швартовочные зелёные короткие (3,7 м.) – 16 шт., нагрузка – 17 т.; - швартовочные узлы с откидными пальцами: на полу – 202 шт., на рампе – 6 шт., нагрузка – 17 т.; ремни швартовочные – 42 шт., нагрузка – 1500 кг.; сетки швартовочные – 6 шт., нагрузка – 2500 кг., размер – 2,4 х 3,75 м., размер ячейки – 15 х 15 см; съёмные швартовочные узлы – 48 шт.; приспособления для натяжения ремней – 2 шт., величина обжатия – 700 кг.; швартовочные кольца: на полу – 15 шт., на рампе – 12 шт., нагрузка – 1000 кг.; трафарет швартов ки грузов – 1 шт.; сумка для съёмных швартовочных узлов – 2 шт.; швартовочное приспособление для крепления тяжёлой техники – 1 шт.; швартовочное оборудование для крепления грузов в контейнерах и на поддонах – 1 шт.; швартовочное оборудование для крепления длинномерных грузов – 1 комплект. РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Радионавигационное оборудование Состоит из: АРК-15М, АРК-У2, РВ-5, РСБН-7, КУРС-МП-2, СДК-67, А-711. АРК—15 М Назначение: для самолетовождения по приводным и ШВРС. Он позволяет решать задачи: — выполнение полета на (от) радиостанцию; — определения места самолета по двум радиостанциям; — выполнения автоматического полета по коробочке с помощью первого комплекта “АРК-15М” и САУ в режиме “ЗАХОД”; — приема команд по 21 каналу. Т Т Д: — питание осуществляется 36 В 400 Гц и 27 В; — f =150—1799,5 Кгц (СВ); — точность индикации КУР ± 2°; — время перехода с одной частоты на другую < 4 с; — ДН=1км больше 180 км, ДН=10км больше 340 км; — масса комплекта 15 кг. Состав и размещение: — ПРМ 2 шт. 48 шп. левого и правого борта; — ПУ 2 шт. у летчиков; — ПУ 2 шт. у штурмана; — неподвижная рамочная и спиральная антенны для каждого комплекта; — ИКУ-1А 2 шт. у летчиков и ИКУ-1А у штурмана; — НПП узкая стрелка у летчиков подключается к первому комплекту АРК-15М в режиме САУ “ЗАХОД”. Примечание. Если включено АРК-У2, то узкие стрелки НПП подключаются к АРК-У2. Проверка на земле: — АНТЕННА”; — на СПУ РК1 или РК2; — настроить частоту ПРС на наборном устройстве; — режим “КОМПАС”, стрелка развернется на радиостанцию; — нажать кнопку “РАМКА”, стрелка отклонится, после отпускания должна вернуться в исходное положение; — “ТЛГ” — появляется тон 800 Гц, “ТЛФ” — тон исчезает; — установить поочередно “КОМПАС”—“АНТЕННА”— “РАМКА” и ручкой громкости проверить уровень приема. А Р К—У 2 Назначение: для указания направления на аварийную радиостанцию и привода самолета на аэродром по наземной УКВ радиостанции. ТТД: — питание 115 В 400 Гц и 27 В; — количество частот — 4; — ДН=1км =25 км; — точность выхода на аварийную радиостанцию ±200 м; — точность определения направления ±3°. Состав и размещение: — ПУ на верхней панели у КК; — ПРМ Р-852 под столиком у радиста; — коммутационная коробка под столиком у радиста; — антенный блок (рамочная и сетчатая антенна) (внизу на фюзеляже 28 шп.; — блок управляющей схемы передней техотсек; — антенна ПРМ сверху на фюзеляже 9 шп.; — указатель курсовых углов у штурмана. Примечание. При подключении ПРМ Р-852 возможно определение направления на радиостанцию во всем диапазоне этой станции. Р В—5 Назначение: для измерения Нист от 0 до 750 м и выдачи на указатель и в САУ. ТТД: — питание 115 В и 27 В; — измеряемая Н=0...750 м; — точность по УВ-5 0…10 м ±0,8 м, 10... 750 м ±8% Низмер; — точность в САУ: 0…10 м ±0,6 м, 10...750м ±6% Н измер. Состав и размещение: — ПРМ-ПРД № 1 в заднем багажнике; — ПРМ-ПРД № 2 в переднем багажнике; — ПРМ и ПРД антенна рядом с приемопередатчиком; — УВ-5 3 шт. у летчиков и штурмана; — СВУ-12 барореле щитка 4 шп. Проверка на земле: — включить питание; — установить Нопасн =10 м; — нажать “КОНТРОЛЬ” Н=15±1,5 м; — отпустить “КОНТРОЛЬ”, РИ-65 “ПРОШЕЛ ЗАДАННУЮ ВЫСОТУ” и загорается табло “ОПАСНАЯ ВЫСОТА”. РСБН—7с Назначение: для работы в составе ПНПК и решения задач навигации и посадки совместно с наземными РТС. РСБН-7с обеспечивает: — измерение наклонной Д в режиме “НАВИГАЦИЯ” и выдачу данных на ИДР-2 и ЦИА-1; — коррекцию текущих координат самолета, вычисленных УВК; — определение условных отклонений на посадке в режиме “ПОСАДКА” и выдачу на НПП и в САУ (КПП); — индикацию и опознавание самолета на экране наземной РЛС РСБН; — опознавание радиомаяков на борту самолета. ТТД: — питание 27 В, 36 В и 115 В; — Д=380 км на Н=10 км; — частота дециметровая; — количество каналов “НАВИГАЦИЯ”-88, “ПОСАДКА”-40; — точность по А=0,25° по Д=±200 м; — время готовности 1,5 мин. Состав и размещение: — ПРД СЗД-ПМ — 1 шт. у штурмана по правому борту на этажерке; — ПРМ АДПК-1 — 2 шт. у штурмана по правому борту на этажерке; — БИО (блок измерения и отработки) у штурмана по правому борту на этажерке; — блок реле у штурмана по правому борту на этажерке; — блок коммутации у штурмана по правому борту на этажерке; — усилители УДП-1м — 3 шт. у штурмана по правому борту на этажерке; — антенно-фидерная система “ПИОН” 2 блока, один под обтекателем КП-2, второй — в хвостовой части стабилизатора. Проверка на земле (производит штурман): — включить питание и АЗС; — нажать “КОНТРОЛЬ” на ИДР-2 Д=291,5км ± 0,3 км. КУРС— М П-2 Назначение: для самолетовождения по сигналам маяков ВОР и посадки по маякам ИЛС и СП-50. КУРС-МП-2 решает задачи: — измеряет КУР и индицирует на ИКУ-1; — измеряет магнитный А самолета и индицирует на ИКУ-1; — измеряет отклонение от ЛЗП при полете на (от) ВОР и индицирует на НПП; — измеряет отклонение самолета от оси ВПП и по глиссаде и индицирует на НПП и в САУ; — включает звуковую сигнализацию пролета МРП. ТТД: — частоты КРП-200 108... 117,95 мгц; ГРП-20 329,3 .. . 335 Мгц; МРП-3 75 Мгц и 3 частоты модуляции 3000 гц; 1300 гц, 400 гц; — дальность зависит от Н и Д УКВ радиосвязи. Состав и размещение: — 2 комплекта КУРС-МП-2 размещены у штурмана по правому борту; — КРП-200п; — ГРП-20п; — МРП-3 антенна внизу на фюзеляже 44—45 шп; — УН-2п навигационное устройство; — БГС — блок сигналов готовности; — селектор курса; — блок управления; — ИКУ-1А; — прием сигналов производит антенный блок “ПИОН”. Проверка на земле: — включить питание АЗС; — прогрев 5 мин; — установить частоту наземного ВОР ИЛС или СП-50; — убедиться в отклонении стрелок на ИКУ или НПП. Примечание. Одновременно работают ИКУ-1А КК или ПКК плюс штурмана. СДК-67 Назначение: самолетный дальномер комбинированный служит для измерения наклонной дальности относительно радиомаяков ДМЕ и опознавания их. СДК-67 работает совместно с блоком измерения дальности РСБН-7 и прибором ИДР-2. ТТД: — частота дециметровая; — число рабочих частот — 252; — дальность 370 км Н=10 км; — точность измерения 260 м ± 0,05% Д км. Состав и размещение: — ПРМ-ПРД в переднем багажнике слева на шп 26; ПУ у командира корабля; — зеленое табло “ДМЕ” на приборной доске штурмана; — штыревая антенна снизу фюзеляжа на шп. 26. Проверка на земле: — включить РСБН; — включить АЗС и питание СДК; — нажать кнопку “КОНТРОЛЬ” на ИДР-2 110±20 км; — на СПУ положение “ДП” — в наушниках будут сигналы радиомаяка “ДМЕ”. Радиосвязное оборудование Состоит из: СПУ-8, СГУ15, РИ-65Б, Р-847Т, МС-61Б, Р-862, Изд. 19-18, Р-861. СПУ-8 Назначение: для внутренней связи между абонентами в 2-х сетях № 1 и № 2; внутренней циркулярной связи с максимальной нерегулируемой громкостью, для внутренней избирательной связи с одним из 4-х абонентов (ШК, ВР, БИ, СОПРОВОЖД.) для выхода на внешнюю радиосвязь через самолетную радиостанцию; для прослушивания ПРМ в бортовой радионавигационной аппаратуре; для прослушивания спец. сигналов; для прослушивания сигналов СГУ15; для внутренней связи через дополнительные разъемы СПУ тех. обслуживания. Питание осуществляется от аварийной шины +27 В через АЗС “СПУ-I”, “СПУ-II” на распределительных устройствах РУ-24 и РУ-23. Включение производится выключателем “ПИТАНИЕ СПУ” на щитке радиста. Органы управления: 1. Сеть № 1 и№2— переводит абонента из сети № 1 в сеть №2. 2. “СПУ-РАДИО” -— выбор внутренней и внешней связи. 3. Переключатель “РАД” имеет 9 фиксированных положений: — — — — — — — — — “УКВ-1-УКВ-ДЦВ”—командная радиостанция Р-862 № 1. “УКВ-2-УКВ-ДЦВ”—командная радиостанция Р-862 № 2. КР” КВ связная радиостанция Р'847 № 1. “СР” КВ связная радиостанция Р-847№ 2. “ДР1” аппаратура “КУРС МП-2” 1 комплект. “ДР2” аппаратура “КУРС МП-2” 2 комплекта. “ДП” аппаратура РСБН-7с или СДК-б7(ДМЕ). “РК-1” радиокомпас АРК-15м №1 или АРК-У-2. “РК-2” радиокомпас АРК-15м № 2. СГУ-15 Для оповещения личного состава, находящегося в грузовой кабине. Обеспечивает: — выход на оповещение КК через ларингофоны путем нажатия кнопки “СГУ” или через микрофон СГУ. При этом КК выходит из сети внутренней связи, но продолжает прослушивать те средства, на которые установлены ручки СПУ-8, а также все специальные сигналы; — выход на оповещение через ларингофоны, через разъемы авиагарнитура (14, 38, 52 шп. левый борт) с помощью специального кабеля длиной 10 м. При этом для выхода на оповещение необходимо включить выключатель “СГУ тех. АДО” на рабочем месте командира расчета. Питание СГУ-15 осуществляется от аварийной шины +27 В через АЗС СГУ на РУ-24, включается на щитке радиста. Состав: — У-15 усилитель 2 шт. (передний отсек 13 шп. справа); — звуковая колонка БГР-14 20 шт. левый, правый борт грузовой кабины; Р-847 Т Для ведения двусторонней симплексной связи с наземными, самолетными радиостанциями, работающими в диапазоне 2000—2999 Кгц и имеющими дискретную сетку частот через 1 кГц. Радиостанция обеспечивает 4 вида работ: — телефонную работу при “АМ”; — телефонную работу на спектре верхних боковых частот “ОМ”; — телеграфную работу при “АМ”; — телеграфную работу при “ЧТ”. Управление радиостанциями с рабочего места ПКК и радиста. Выход на внешнюю радиосвязь может осуществляться с рабочих мест летчиков, штурмана КВ-1 и радиста. ТТД: — диапазон частот: 2000—2999 кГц; — сетка частот через 1 кГц; — число рабочих каналов, заранее настроенных в запоминающих устройствах 18; — время перестройки с канала на канал — 30—40 с; — время, перехода с приема на передачу 0,5 с; — мощность передатчика ПРД 250 Вт; — вес радиостанции 95 кг; — питание 200В 400 Гц +27 В. Органы управления, сигнализации и регулировки: На панели расположены: — “ПЕРЕКЛ. КАНАЛОВ” предварительно настроенные на заданную частоту запоминающим устройством “П-9”; — “РРУ-АРУ” для переключения схемы регулировки усиления приемника с ручной на автоматическую и наоборот; — “ГРОМК.” для регулировки уровня громкости на выходе приемника; — “САМОКОНТРОЛЬ” для регулировки громкости са-мопрослушивания передач; — “ОМ-АМ” для выбора телефонного вида работы; — “ВКЛ.-РАДИСТ” для подключения на управление станции пульта летчика или радиста; — табло “ПРМ” — горит при работе станции в приеме; — табло “НАСТР.” — горит при работе станции в настройке; — табло “ПРД” — горит при работе станции в передаче; — сигнальная лампа “ИЗЛУЧЕНИЕ” в режиме передачи загорается в такт передаваемой информации; — табло “ТЕРМО” для контроля за температурным режимом. Загорается при превышении температуры внутри блоков П-2, П-4, П-5, П-13 выше допустимого уровня и гаснет после охлаждения блока до рабочей температуры; — табло “БАРО” загорается при снижении давления внутри блока П-2, П-4, П-5, П-13 до 405 мм рт. ст., при этом отключается передатчик или полностью радиостанция. При повышении давления внутри блока до 550 мм рт. ст., что соответствует Н=2700 м радиостанция полностью восстанавливает свою работу. МС-61Б Для записи звуковых сигналов, прослушиваемых экипажей и автономной записи речи командира экипажа. ТТД: — напряжение питания 27 В; — продолжительность записи 11 часов двумя аппаратами; — автоматическое включение питания на Vпр =70±15 км/ч; — обеспечивает автоматическое переключение питания на резерв при обрыве, окончании, перегорании предохранителя основного питания; — звуконоситель — проволока электротехнической стали ЭИ-708 Д=0,05 мм. Состав: — два аппарата записи установленных внутри герметического кожуха расположены на специальном каркасе левого борта 68-70 шп.; — пульт управления — расположен на левом борту КК; — тумблер нажимной “ПРОВЕРКА МС-61Б” и лампочка “ОТКАЗ ОСН. МС61Б” — рядом с ПУ. Р И – 65 Предназначен для оповещения членов экипажа: — об аварийных ситуациях в полете; — об изменении режима полета; — о необходимости выполнения определенных операций. ТТД: — напряжение питания 27 В; — количество речевых сообщений — 32; — команда “ПОЖАР” автоматически выдается через Р-861 № 1 в эфир; — речевые сообщения прослушиваются с максимальной громкостью. Система РИ-65 обеспечивает автоматическое распределение сообщений между членами экипажа и исключает прослушивание с целью разгрузки внимания экипажа. Речевые сообщения дублируются загоранием ламп и табло сигнализации. Р-862 Для обеспечения телефонной радиосвязи в метровом и ДМВ диапазоне волн. Обеспечивает передачу и прием телекодовой информации, а также дежурный прием сигналов на аварийных частотах 121,5 и 243 мгц. Радиосвязь может вестись в режимах амплитудной или частотной модуляций. Прием и передача телекодовой информации производится в режиме частотной телеграфии. ТТД: — диапазон частот МВ 100000—149975 Мгц; ДМВ 220000—399975 мгц; — разнос частот — 25 кгц; — общее число каналов связи — 9200 ; в метровом — 2000 в ДМВ — 7200; — мощность ПРД при нормальной работе питания — 25Вт, при ТВГ—10Вт; — напряжение питания 27 В; — рекомендуемый цикл работы 1 мил передача — 5 мин прием. Органы управления, сигнализации. 1. “АМ-4М”— амплитудная модуляция или частотная модуляция; 2. “ПШ” — подавитель шумов; 3. “АП” — аварийный приемник (КК-121,5; ПКК-243); 4. “УПР”—перекл. ПУ ПКК, КК РАДИСТ. Контроль по зеленой лампочке. Р-861 “АКТИНИЙ” Для двусторонней радиосвязи потерпевшего аварию с базами или летательными аппаратами ПСС. ТТД: — КВ радиостанция с 4-мя фиксированными частотами: 2182 кгц, 4182 кгц, 8364 кгц, 12546 кгц; — виды работы — телефон, телеграф и автоматический режим “SOS” — 2-х крат.; — время непрерывной работы прием/передача — 48 ч ; — напряжение аккумуляторных батарей 10... 13 В; — вес комплекта —16кг; — мощность передатчика 2,5 Вт ; — может работать в диапазоне температур ±50°С. На самолете установлена одна Р-861 в тех. отсеке слева, шп. 14. Д П-3Б Для измерения доз гамма излучения в кабине экипажа. ТТД: — напряжение питания 27 В; — диапазон измерения доз 0,1—500 р/ч. Состав и размещение: — ПУ — на рабочем месте радиста; — выносной измерительный блок — под столиком радиста. Органы управления и индикации: — переключатель поддиапазона измерения мощности доз гамма излучения. Имеет 4 диапазона: 0,1...1 р/ч; 10... 100 р/ч; 1 ...100 р/ч; 50... 500 р/ч — сигнальная лампа сигнализации о наличии радиоактивного излучения в кабине экипажа; — кнопка проверки — для проверки ДП-ЗБ. Радиолокационное оборудование СОМ-64 Предназначен для работы с РЛС на внутренних и международных авиалиниях. Ответчик обеспечивает автоматическую передачу РЛС информации о бортовом номере, Н полета и остатке топлива. Ответчик сопряжен с изделием 6202 с целью выдачи последнему информации о № самолета, Н полета и остатке топлива. ТТД: — режим работы “УВД” — является основным режимом работы при полете над территорией СССР. а) Работа с диспетчерскими локаторами: частота ПРМ— 837,5 мгц; частота ПРД — 740; 750; 730 мгц; мощность — 1 квт; дальность действия — 200—400 км. Кроме ответного сигнала выдается следующая дополнительная информация: — 5-ти значный бортовой №; — текущая относительная Н полета до 15000 м с градацией 10 м — поступает от СВС-1-72; — 15 разовых сообщений об остатке топлива от 100% до 50% через 10%; от 50% до 5% через 5°/о; — сигнал “АВАРИЯ”, если включен тумблер на ПУ “СО-63” “АВАРИЯ”; — сигнал Набс - излучается только тогда, когда на УВ-75-15 КК установлено Р==760 мм рт. ст. б) Работа с посадочными радиолокаторами: частота ПРМ — 9370 мгц; частота ПРД — 730; 740; 750 мгц; дальность — 60 км. Дополнительная информация этим РЛС не выдается. Режим работы “РСП” является вспомогательным режимом и полностью дублирует УВД. Режим работы RBS: частота ПРМ — 1030 мгц; частота ПРД — 1090 мгц; мощность — 1 квт; дальность — 400 км. Кроме ответного сигнала выдает диспетчерским РЛС информацию: — 4-х значный № рейса, который набирается 4-мя ручками на ПУ “ИКАО”; — текущую абсолютную Н полета до 49200 футов с градацией 100 футов (если на УВ-15 у КК установлена Р=760 мм рт. ст.). Органы управления СО-63: — тумблер “СО-63” для включения питания; — переключатель режимов работы “РСП-УВД-RBS”; — переключатель “ВОЛНА” 1—2—3—5 используется только в режиме “УВД”; — тумблер “АВАРИЯ” только в режиме “УВД” (при включении на экране наземного РЛС метка двойная); — кнопка “ЗНАК” при ее нажатии отметка данного самолета на экране наземного РЛС становится ярче; — зеленая лампа-кнопка “КОНТРОЛЬ” для проверки блока ответчика. Органы управления ПУ “ИКАО”: — 4 ручки набора № рейса: 7700 — “АВАРИЯ” 7600 — “ПОТЕРЯ РАДИОСВЯЗИ”, 7500 — “ЗАХВАТ ВОЗДУШНОГО СУДНА”; — “МЧ” малая чувствительность; — селектор режимов “ИКАО”: “ГОТОВ” — горячий резерв ответчик принимает запрос на сигналы, но ответные не излучает; “А” выдает А — № рейса; С — Н полета; “В” выдает В — № рейса; С — Н полета; “С” выдает С — Н полета. В полете, если нет указаний диспетчера и не оговорено полетным заданием, селектор стоит в положении “А”. С 0-70 Предназначен для работы с наземными РЛС международных авиалиний. Ответчик автоматически выдает информацию о № рейса и Н полета. ТТД: — частота приемника — 1030 мгц; — частота ПРД — 1090 мгц; — мощность — 1 квт; — дальность — 400 км. Органы управления: — тумблер “СО-70” для включения питания; — тумблер “1—2” не задействован; — селектор “ГОТОВ” —“А В С”; — зеленая лампа и кнопка контроля; — “ЗНАК”; — 4 ручки набора № рейса; — тумблер “КОД С-ВКЛ” исходное положение “ВКЛЮЧЕНО”. Положение включено ставится по команде диспетчера, при этом ответчик не выдает высоту. Включение, проверка: —АЗС“СО-70” на РУ - 34; 38; — включить СВС; — включить тумблер “СО-70”; — через 1—2 мин нажать кнопку “КОНТРОЛЬ”. При исправном ответчике лампа “КОНТРОЛЬ” горит. ПРОВЕРКИ ОБОРУДОВАНИЯ Проверка СВС Включение и проверка МСРП — — — — — — — — Для прогрева ЛПМ необходимо включить АЗС на РУ-24: при температуре —5° и выше за 5 мин; при температуре от —5° до —25° за 10 мин; при температуре от —25° до —60° за 20 мин до включения ЛПМ, при этом на ПУ загорается зеленая лампочка “УП”; переключатель “ДЕНЬ—НОЧЬ” на ПУ установить в соответствующее положение; установить опознавательные данные: число, месяц, год, номер рейса на ПУ; установить текущее (МСК) время на ИТВ-4; включить “ЛПМ-ОСНОВН.” на ПУ, мигает зеленая лампа; включить “ЛПМ-ДОПОЛН.” на ПУ, мигает зеленая лампа. Включение и проверка АГБ, КПП, НПП, БСГ-2п — нажать ручку “НАЖАТЬ ПЕРЕД ПУСКОМ” на АГБ до включения АЗС; — после включения АЗС нажать кнопку “АРРЕТИР” на КПП и кнопку “АРРЕТИР ЦГВк” на левом пульте и держать 5—10 с нажатыми. Если после отпускания кнопок, показания КПП не соответствуют стояночным углам самолета по “К” и “Т”, то нажать кнопки повторно на 3—5 с; — переключатель “БСГ-2П” на левом пульте нажать в положение “ОБНУЛЕНИЕ”, лампы “АРРЕТИР” на КПП и табло “ОТКАЗ ЦГВ КОНТР.” на приборных досках летчиков гаснут; — кремальерами АГД установить шкалы тангажа в исходное положение; — сравнить показания АГД, они должны соответствовать стояночным углам по “К” и “Т”; — проверить исправность ЦГВ через 4 мин после включения установкой переключателя “БСГ-2п” на левом пульте в положение “КОНТРОЛЬ”. Загорается табло “БСГ ИСПР. ОБНУЛИ”, на левом пульте переключатель “БСГ-2п” нажать в положение “ОБНУЛЕНИЕ”, табло “БСГ ИСПР. ОБНУЛИ” гаснет. Проверка АУАСП — переключатель “КОНТРОЛЬ-ОБНУЛЕНИЕ АУАСП” установить в положение “КОНТРОЛЬ”, при этом сектор кр устанавливается 15°, стрелка “тек” совмещается с “кр”, стрелка на “nу” становится на 1,7. Мигают сигнальные лампы на указателях обоих летчиков, звенит звонок, в телефонах (РИ-65)—“УГОЛ АТАКИ УМЕНЬШИТЬ”. Если включена САУ, то выключается канал “ТАНГАЖ”, горит табло “ОТКАЗ САУ ПРОД.”, в телефонах (РИ-65) — “САУ! ПРОДОЛЬНЫЙ КАНАЛ ПРОВЕРИТЬ!”; — переключатель “КОНТРОЛЬ-ОБНУЛЕНИЕ АУАСП” на пультах летчиков установить в положение “ОБНУЛЕНИЕ”. Стрелки и секторы УАП устанавливаются в исходные положения, световая, звуковая и речевая сигнализация выключается. — установить на УВ-75 давление дня; — через 3—5 мин показания должны соответствовать: УВ-75 0±15 м (Р=760) мм рт. ст. 0±25 м (Р=760—680) мм рт. ст. 0±30 м (Р=680—506) мм рт. ст. УМС Vи = 150—220 км/ч М=0,1— 0,2 УТ Тнар =Тнв +10° (±4,5°) — установить на УВ Р=760, нажать кнопку СВС (Контр. СВС), показания соответствуют: УВ Н=5000±45 м УВ-п Н=5000±85 м УМС Vи =800±15 км/ч М = 0,693 ± 0,015 УС-п Vи=800±20 км/ч УТ Тнар = - 17,4±5°С — установить на УВ Р дня и отпустить кнопку СВС. Показания должны соответствовать исходным; — для проверки БСР выключить АЗС с надписью “СВС-2” (СВС-1) появятся бленкеры отказа на УВ и УМС соответствующего комплекта, включится желтое табло “ПРОВЕРЬ ВЫСОТУ”, “ПРОВЕРЬ МАХ”. Проверка РВ-5 — включить принудительное питание на РВ, на УВ-5м выпадает красный бленкер. На УВ КК установить Нпад =5—10 м. Нажать кнопку “КОНТРОЛЬ” на УВ, стрелка должна показать 15±1,5 м. При отпускании кнопки и прохождении стрелкой индекса Нзад загорается табло “ОПАСНАЯ ВЫСОТА”, РИ-65 “ПРОШЕЛ ЗАДАННУЮ. ВЫСОТУ”, на УВ загорится лампочка “ОПАСНАЯ ВЫСОТА”. Установить Н заданное только у КК, от УВ ПКК сработают только табло и лампочка “ОПАСНАЯ ВЫСОТА”. Проверка СДК-67 Убедиться, что РСБН - вкл., переключатель “ГРОМКОСТЬ” на ПУ включить, нажать кнопку “КОНТРОЛЬ” на ПУ, на индикаторе ИДР уберется бленкер, установится Д=110±20 км. Переключатель на СПУ в “ДП” — прослушивается звуковой сигнал. Проверка СОМ-64 Включить АЗС. Включить СВС. На УВ-75-15 КК установить Р=760 мм рт. ст, На ПУ СО-63 включить тумблер “СО-63”. Переключатель режимов в положение “УВД”, “ВОЛНА-2”, через 2—3 мин после включения нажать кнопку “КОНТРОЛЬ”, горит лампа “КОНТРОЛЬ” (в режиме “023М” нажимать кнопку “КОНТРОЛЬ” нельзя). Переключатель режимов в “RВС”. Селектор на ПУ в любое положение, кроме “ГОТОВ”. Через 2—3 мин нажать кнопку “КОНТРОЛЬ”, лампа “КОНТРОЛЬ” горит. Запрещается одновременно нажимать кнопки “ЗНАК” и “КОНТРОЛЬ”, а также кнопку “КОНТРОЛЬ” при переключении переключателя “ВОЛНА”. Проверка СО-70 Включить АЗС “СВС”. Включить тумблер “СО-70”. Селектор в любое положение, кроме “ГОТОВ”. Через 1—2 мин нажать кнопку “КОНТРОЛЬ”, горит лампа (Рпп= 760). Опознавание можно производить кн. “ЗНАК” только в режиме “А” и “Б”. Проверка МС-61 — переключатель “ПРОВЕРКА МС-61” в “РЕЗЕРВ” — загорается табло “ОТКАЗ ОСН. МС-61”, зеленая лампа “ЗАПИСЬ” на ПУ горит; — переключатель в “ОСН.” — табло “ОТКАЗ” гаснет; — тумблер "автопуск” — через 5—25 с лампа “ЗАПИСЬ” должна погаснуть. Произнести тест - лампа “ЗАПИСЬ” должна загореться и через 5—25 с после окончания речи погаснуть. Проверка “КУРС-МП” — переключатель режимов на селекторе РТС установить в положение “ВОР”, загорится табло “ВОР” на селекторе РТС и у ШК; — переключателями на блоке управления установить заданную частоту маяка. Если самолет находится в зоне действия маяков “ВОР”, то загораются табло “ГОТ К1”, “ГОТ К2” на селекторе РТС и закрываются бленкеры “К” на НПП летчиков и ШК; — провести аналогичную проверку для режимов “ИЛС” и "СП-50”, при этом загораются соответствующие табло и закрываются бленкеры “К” и “Г” на НПП; — переключатель “ПРОСЛ.” (СПУ) установить последовательно в положение “ДР1” и “ДР2”, при этом в телефонах прослушиваются сигналы маяков. Проверка РСБН Включить РСБН КК и ШК на проверку. Убедиться в правильности показания ИДР. При нажатии кнопки “КОНТРОЛЬ” на ЩПКН (ШК) установится дальность на ИДР=291,5±0,3. Установить заданный канал посадки на щитке РСБН. Проверка АРК-У2 Нажимая тумблер “РАМКА”, убедиться, что стрелки прибора отклоняются вправо-влево. В положении СПУ “РК-1” прослушиваются шумы. Выключить АРК- У2. Проверка АРК — на ИКУ установить положение “АРК” и убедиться в правильности показаний приборов ИКУ и НПП; — установить переключатель режимов работы на ПУ в “АНТ”; — СПУ в положение “РК-1” или “РК-2”; — ручками на ПУ настроить АРК на радиостанцию; — установить на ПУ положение “КОМ”.”, стрелки ИКУ должны развернуться на радиостанцию; — нажать кнопку “РАМКА” на ПУ, стрелки на ИКУ должны отклониться, отпустить кнопку, стрелки должны вернуться на радиостанцию; — выключатель “ТЛФ-ТЛГ” на ПУ установить в “ТЛГ”— в телефонах появится звуковой сигнал, установить в “ТЛФ” - он исчезнет; — переключатель режимов на ПУ поочередно установить в “КОМ.”, “АПТ.” и “РАМ”. В каждом положении, вращая ручку “ГРОМК.”, убедиться в ее исправности по изменению громкости; — набрать частоты двух радиостанций, переключатель “КАНАЛ” поочередно установит в положение “1” и “2”, по сигналам в телефонах проверить прием сигналов станину; — поочередно нажать кнопки “УПР” на ПУ летчика и ШК работающий пульт определяется по загоранию подсвета. Проверка РЛС-Н — перед включением высокого напряжения убедиться, что в зоне излучения нет людей и отражающих объектов. Проверять при малой мощности. Включение станции производить при наличии высокого напряжения, иначе повторное включение производить только через 5 мин. Включение станции на время больше 15 мин без обдува блоков не разрешается; — установить переключатель “ВЫСОКОЕ-СТАНЦИЯ-ВЫКЛ.” на ПУ РЛС-Н в положение “СТАНЦИЯ”, загорается подсвет, отрегулировать его яркость; — установить переключатель режимов работы на ПУ в любое положение, кроме “СНОС” и “МАЯК”; — через 2—3 мин после включения станции появится развертка, отрегулировать яркость развертки и масштабных меток рукоятками “ЯРКОСТЬ” и “МЕТКИ” на индикаторе; — через 3—5 мин после включения проверить электрические параметры на. пульте контроля; — ручкой “МАСШТАБ” проверить правильность переключения разверток, на М:15, М:30, М:50 км между метками — 10 км, на М:150, М:300 — 40 км. Установить М:300 и включить режим “СНОС” — должен автоматически включиться М:50 км, — установить переключатель “ВЫКЛ.-СТАНЦИЯ-ВЫСОКОЕ” в положение “ВЫСОКОЕ, после появления высокого напряжения переключатель контроля установить в положение “ТОК МАГН.” и проверить величину тока во всех режимах работы (14—21 ма, без колебаний); — проверяем приемный канал при помощи ПУ РЛС-Н: а) установить режим “ОБЗОР”, М:50. Ручкой “НАКЛОН АНТЕННЫ” подобрать наклон, при котором отражение от земли засвечивает большую часть экрана. Вращая “ФОН” против часовой стрелки, убедиться в ослаблении фона от земли. Вращая “ВЫДЕЛЕНИЕ” против часовой стрелки, убедиться, в пропадании отдельных слабых сигналов от земли. Установить ручки “ФОН” и “ВЫДЕЛЕНИЕ” в положение наиболее контрастного изображения; б) установить режим “ДАЛЬНИЙ ОБЗОР”, М:50. Ручкой “НАКЛОН АНТЕННЫ” подобрать наклон, чтобы просматривались дальние цели. По изображению убедиться, что характер его меняется при изменении направления движения антенны; в) установить режим “САМОЛЕТЫ”, М:50. Подобрать такой наклон антенны, при котором появятся яркие засветки от целей, заметить такую засветку, включить режим “ИЗО-ЭХО”, убедиться, что характер засветки изменился; г) установить поочередно “ОБЗОР”, “ГОРЫ-ГРОЗЫ" и “ИЗО-ЭХО”, М:50. Установить наклон антенны ноль. При пониженной яркости развертки убедиться, что на этих режимах от 0 до 12 км яркость фона шумов значительно меньше, чем на остальной части экрана; — проверить работу ручного управления антенной: по вертикали вращая ручку “НАКЛОН АНТЕННЫ” (по изменению РЛ изображения) и по горизонтали: в режиме “СНОС” поворачивая ручку “УГОЛ СНОСА” вправо-влево (развертка отклоняется на заданные углы). Проверка САУ Проверить безударность включения каналов АП: — нажать кнопку-лампу “ВКЛ. АП”, загорятся лампы “ВКЛ. АП”, “КУРС ОСН.”, “КРЕН ОСН.”, “ТАНГАЖ. ОСН.” на ПУ САУ и табло “КУРСОВ. СТАБИЛ.” на приборных досках летчиков и ШК, штурвалы и колонки должны остаться в прежнем положении; — приложив усилия к органам управления, убедиться, что РМ курса, крена и высоты включены; — нажать кнопки-лампы “КУРС ДУБЛ.”, “КРЕН ДУБЛ.”, “ТАНГАЖ ДУБЛ.”, они загораются, лампы основного комплекта гаснут -органы управления не меняют своего положения; — нажать кнопки-лампы “КУРС ОТКЛ.”, “КРЕН ОТКЛ.”, “ТАНГАЖ ОТКЛ.”, гаснут лампы дублирующего комплекта и “АП ВКЛ.” на ПУ САУ и табло “КУРСОВ. СТАБИЛ.”. Убедиться, что РМ выключены и органы управления свободно перемещаются; — повторно включить каналы АП и убедиться, что при нажатии кнопок “ОТКЛ. САУ” на штурвалах РМ отключаются, органы управления свободны (при нажатии “ОТКЛ. САУ” — звенит звонок). Проверить работу САУ от ручек “КРЕН”, “СПУСК-ПОДЪЕМ” и “КУРС”: — нажать кнопку-лампу “ВКЛ. АП”, загорятся лампы основного комплекта, табло “КУРСОВ. СТАБИЛ.”, включатся РМ всех каналов; — нажать и провернуть рукоятку “КРЕН” вправо-влево на углы ±10—15°, загорается лампа “УПР. КРЕН” на ПУ САУ, гаснет табло “КУРСОВ. СТАБИЛ.”, штурвалы отклоняются вправо-влево. Рукоятку “КРЕН” установить в нейтральное положение, загорается табло “КУРСОВ. СТАБИЛ.”, гаснет лампа “УПР. КРЕН” на ПУ САУ, штурвалы становится нейтрально; — повернуть “от себя”, затем “на себя” ручку “СПУСК-ПОДЪЕМ”, колонки перемещаются “от себя”, затем “на себя”, поставить ручку “СПУСК-ПОДЪЕМ” так, чтобы колонки стали нейтрально;. — рукояткой “КУРС” на ПУ САУ установить стрелки “ЗК” на “0” по неподвижной шкале НПП, нажать кнопку-лампу "ГОРИЗ.”, она загорается, гаснет “КУРСОВ. СТАБИЛ.”. Рукояткой “КУРС” установить “ЗК” на “10°”, затем на “350°”, на “0°”, штурвалы отклонятся вправо-влево, затем станут нейтрально; — проверить ручку “КУРС” от штурмана; — провести аналогичную проверку дублирующего полукомплекта. Проверить включение режимов стабилизации высоты, скорости и числя М: — нажать последовательно кнопки-лампы “СТАБИЛИЗ.” (“СКОР.”, “ВЫСОТА”, “МАХ”), убедиться, что режимы стабилизации включаются (загораются соответствующие лампы на ПУ). Одновременно не может быть включено более одного режима, выключаются они ручкой “СПУСК-ПОДЪЕМ”. Режим стабилизации числа М возможен только на основном полукомплекте, стабилизации высоты при закрытых или полностью открытых дверях и сохраняется при переключения с основного на дублирующий полукомплект. При включении стабилизации высоты командная стрелка тангажа КПП становится нейтрально, флажок “Т” —убирается. Проверить автопилот пересиливанием: — повернуть штурвал вправо, пересиливая РМ крена, канал крена обоих полукомплектов выключается, при этом на ПУ САУ гаснет “КРЕН. ОСН.”, загорается и гаснет “КРЕН. ДУБЛ.”, загорается “КРЕН ОТКЛ.”. Гаснет табло "КУРСОВ. СТАБИЛ”, загораются “ОТКАЗ САУ БОК”, звенит звонок, в телефонах звучит “САУ! БОКОВОЙ КАНАЛ ПРОВЕРИТЬ”; — нажать “ОТКЛ. САУ” на штурвале, выключаются все каналы, гаснут лампы на ПУ САУ и табло, выключаются звуковая , речевая сигнализации; — нажатием кнопки “ВКЛ. АП” на ПУ САУ включить все каналы основного полукомплекта, повторить проверку поворотом штурвала влево; — включить все каналы основного полукомплекта, отклонить штурвал “на себя”, пересиливая РМ высоты. При этом гаснет “ТАНГАЖ ОСН.”, загорается и гаснет “ТАНГАЖ ДОП.”, загорается “ТАНГАЖ ОТКЛ.” и табло “ОТКАЗ САУ ПРОД.”, звенит звонок, в телефонах звучит “САУ! ПРОДОЛЬНЫЙ КАНАЛ ПРОВЕРИТЬ!”. — нажатием кнопки “ОТКЛ. САУ” выключить каналы, лампы и табло, звуковую и речевую сигнализации. Повторить проверку отклонением штурвала “от себя”, предварительно включив канал тангажа основного полукомплекта. Проверить АП встроенным контролем: — колонки нейтрально, кнопкой “ТАНГАЖ ОСН.” включить канал тангажа; — трехпозиционный переключатель на левом пульте установить в положение “I”, при этом канал тангажа отключается с включением соответствующей сигнализации (как при пересиливании); — нажатием кнопки “ОТКЛ. САУ” выключить сигнализацию; — кнопкой “ТАНГАЖ ОСН.” — включить канал тангажа; — ручкой “СПУСК-ПОДЪЕМ” отклонить колонку от нейтрали на 5—7°; — 3-х позиционный переключатель установить в положение “II”, канал тангажа отключается с включением соответствующей сигнализации, дополнительно загорается табло “ПРЕДЕЛ ЛЕВ. КРЕН” и в телефонах “КРЕК ВЕЛИК!”; — кнопкой “ОТКЛ. САУ” отключить сигнализацию; — кнопкой “ТАНГАЖ ОСН.” включить канал тангажа; — ручкой “СПУСК-ПОДЪЕМ” перевести колонку в нейтраль; — на ПУ САУ переключатель режимов установить в “ЗАХОД”; — 3-х позиционный переключатель переставить, в положение “III”, выключается канал тангажа, сигнализация включается как при положении “I”; — кнопкой “ОТКЛ. САУ” выключить сигнализацию; — проверить отключение САУ по предельным параметрам, выдаваемым от АУАСП. Проверить директорное управление в режиме стабилизации высоты: — выключить канал тангажа (“ТАНГАЖ ОСН.” (ДУБЛ.) не горят), закрыть или полностью открыть входные двери; — выключатель “ДИРЕКТОРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ” (рядом с ПУ САУ) установить в положение “СТАБ. Нзад ”, на КПП командные стрелки тангажа перемещаются в нейтральное положение, флажки-сигнализаторы “Т” убираются; — нажать кнопку “ТАНГАЖ ОСН.”, командные стрелки, КПП падают вниз, выпадают флажки “Т”; — выключить “ДИРЕКТОРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ”. Проверка ССОС — включить АЗС — включится табло “ОТКАЗ ССОС”; — включить РВ-5 левый - табло “ОТКАЗ ССОС” погаснет; — переключатель встроенного контроля нажать в положение “I”, не позже, чем через 5 с включится табло “ОПАСНО ЗЕМЛЯ”, прерывистая сирена; — ПВК — положение “II”. Через 25 с те же сигналы, не позже, чем через 25 с после этого ПВК в положение “III” — не позже 25 срабатывает та же сигнализация. Проверка ПОС ВНИМАНИЕ. При проверке ПОС на земле необходимо проверку ПОС ХО производить с выключенным выключателем “АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОМАТИКИ ПОС” и “АВТОМАТАМИ ЗАЩИТЫ СИСТЕМЫ ИСО-16”. Перед запуском двигателей А. Противообледенители предкрылка — включить выключатели “КРЫЛО ВНУТРЕН. ЗАСЛОНКИ” и “КРЫЛО ВНЕШН. ЗАСЛОНКИ” — через 11 с не позже загораются сигнальные лампы “ЗАСЛОНКИ” (внутренних и внешних), выключатель “выключить” - лампы гаснут. Б. Противообледенители двигателей — включить выключатели “ДВИГАТЕЛИ”— через 3 с не позже загораются сигнальные лампы “1, 2, 3, 4” включения обогрева воздухозаборников и двигателей, выключить выключатели — лампы погаснут. В. Противообледенители оперения 1. Проверить работоспособность защиты от коротких замыканий: — включить переключатель управления проверкой ПОС в положение “ПРОВЕРКА ЗАЩИТЫ”, переключатель “ОБОГРЕВ”— в положение “ВЫШЕ— 20°” —загорится табло “ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ” (при исправной защите не позже 5 с). Переключатель обогрева выключить, табло гаснет. Переключатель обогрева в положение “НИЖЕ — 20°”— загорится табло “ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ” (при исправной защите не позднее 5 с) выключить переключатель обогрева — табло гаснет. ПРИМЕЧАНИЯ: а) Если при проверке защиты по истечении 5 с табло “ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ” не загорелось проверку ПОС прекратить, установить переключатель управления режимами обогрева в положение “ОТКЛЮЧЕНО” . б) Запрещается выполнять последующую проверку работоспособности ПОС оперения при обнаружении неисправности в цепях защиты от коротких замыканий. Проверить системы защиты от обрыва фаз и работоспособность ПОС в целом: — включить переключатель управления проверки ПОС в положение “ПРОВЕРКА ОБОГРЕВА”, переключатель управления режимами обогрева в положение “ВЫШЕ —20°, при этом загорятся и горят постоянно мнемознаки включения “ТЕПЛОВЫХ НОЖЕЙ” 1 и 2, 3 и 4 секций стабилизатора и 4 секции киля. Поочередно загораются с интервалом 25±1 с сигнальные лампы секции ХО. После загорания всех сигнальных ламп секций ХО, при исправных системах обогрева и защиты загорится световое табло “ОБОГРЕВ ИСПРАВЕН” (цикл 129 с). Переключатель управления режимами обогрева установить в положение “ОТКЛЮЧЕН” — все сигнальные лампы и табло погаснут; —повторить проверку в положении “Ниже—20°” (сигнальные лампы загораются поочередно с интервалом 38 ± 2 с, цикл 116 с). Сигнализация та же. 2. Г. Проверить интенсиметр - сигнализатор обледенения ИСО-16 —включить АЗС “СИГНАЛИЗАТОР ОБЛЕДЕНЕНИЯ ОБОГРЕВ” и “СИГНАЛИЗАТОР ОБЛЕДЕНЕНИЯ УПРАВЛЕНИЕ”—загорятся на 0,5—1с и погаснут табло “ОБЛЕДЕНЕНИЕ” и “ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТА” (мигнут); — нажать кнопку “ПРОВЕРКА СИГНАЛИЗАЦИИ ОБЛЕДЕНЕНИЯ” и удерживать ее: загорятся табло “ОБЛЕДЕНЕНИЕ”, “ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТА”, стрелка указателя “ЛЕД” показывает интенсивность обледенения в пределах 3—4 мм в мин. Отпустить кнопку —табло погаснут, стрелка указателя “ЛЕД” устанавливается в исходное положение; — проверку ИСО-16 от кнопки встроенного контроля в полете производить до Н=8000 м. 80 км/ч. Д. Проверить обогрев стекол кабины экипажа — галетный переключатель “Левые (правые) стекла” установить в положение “СЛАБО”, нажать не более, чем на 3 с кнопку “ПРОВЕРКА” — загорится табло “ПЕРЕДНИЕ СТЕКЛА”, “БОКОВЫЕ СТЕКЛА”, “ФОРТОЧКА”. Отпустить кнопку— табло погаснут; — галетный переключатель установить в положение “СИЛЬНО”, проверка и сигнализация аналогична “СЛАБО”; — галетный переключатель поставить в положение “ОТКЛ.”. После запуска двигателей ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается на земле включать ПОС предкрылков и ХО. Электрообогрев стекол на земле включать только в режиме “СЛАБО”. — Выключатели “ДВИГАТЕЛИ” устанавливать в положение “ВКЛЮЧЕНО” при наличии обледенения, загорятся 4 сигнальные лампы, 2-х стрелочный указатель давления воздуха, поступающего на обогрев воздухозаборников, показывает не более 3 кг/см2. Примечание. Противообледенители ВНА, коков и воздухозаборников двигателей разрешается включать на всех режимах работы двигателей на земле и в полете при Тнв =+8°С и ниже. При случайном включении ПОС оперения предкрылка на земле и при разбеге самолета загорится табло “ОТКЛЮЧИ ПОС КРЫЛА И ОПЕРЕНИЯ”. Переключатели обогрева стекол перед выруливанием установить в положение “СЛАБО”. В полете Контролировать обогрев ППД ПОС в полете включать за 3—5 мин перед входом в зону возможного обледенения, для чего: — переключатели обогрева стекол перевести в положение “СИЛЬНО”; — переключатели “ДВИГАТЕЛИ” установить в положение “ВКЛЮЧЕНО”; — выключатели “КРЫЛО ВНУТР. ЗАСЛОНКИ” и “КРЫЛО ВНЕШ. ЗАСЛОНКИ” установить в положение “ВКЛЮЧЕНО”. — Включить обогрев ХО в положение “НИЖЕ —20°”. Контроль за включением обогрева: — температура обогрева предкрылков 100—270°; —давление воздуха обогрева воздухозаборника не более 3 кг/см2; увеличение переменного тока на 30—55 А. — Внимание! 1. Перед включением ПОС предкрылков включить отбор воздуха от всех двигателей. 2. На высоте более 10000 м обогрев предкрылков и оперения включать в случае крайней необходимости. Обогрев ХО в положение “ВЫШЕ —20°” включать при отказе режима “НИЖЕ —20°”. Принять меры к выходу из зоны обледенения. ПОС оперения и предкрылков выключать в конце пробега на скорости не менее СИГНАЛЬНЫЕ ТАБЛО СТАТИКА ОТКРЫТЫХ ДВЕРЕЙ КАБИНА ЭКИПАЖА РАЗГЕРМ. ГРУЗОВАЯ КАБИНА РАЗГЕРМ. ЛЮК ЭКИПАЖА ОТКРЫТ ОТКАЗ ОСН. МС-61 РУЛИ ЗАСТОПОРЕНЫ РУЛИ РАССТОПОРЕНЫ ОТКЛЮЧИ РВ-5 БСГ ИСПРАВЕН ОБНУЛИ ОТКАЗ АРУ РВ ЛЕВ. ОТКАЗ АРУ РВ ПРАВ. ПРОВЕРЬ t БУСТЕРА ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП. ДЕМПФЕР НЕЙТРАЛЕН. ЗАГРУЗКА РН. ОТКЛ. ЗАГРУЗКА ЭЛЕР. ОТКЛ. Загорается при открытии дверей на угол 30±5°, происходит переключение потребителей линии № 1 на питание от линии № 7, а линии № 2 и № 3 к линии № 6. Если двери открыты, а табло не горит — необходимо переключить линии питания вручную кранами “СТАТИКА: ДВЕРЬ ЗАКРЫТА—ДВЕРЬ ОТКРЫТА” (стоят у КК, ПКК, ШК). Загорается при разгерметизации кабины экипажа и перепаде давления менее 0,05 кг/см2. Загорается при разгерметизации грузовой кабины и перепаде давления менее 0,05 кг/см2. Загорается при полностью открытом аварийном люке экипажа. Загорается при обрыве звуконосителя основного аппарата записи МС-61Б (сигнализирует о подаче питания на резервный аппарат записи). Загорается при застопоренни всех рулей. Загорается при расстопорении всех рулей. Загорается по сигналу от барореле СВУ-12 на высоте полета более 2500 ± 200 м. Загорается при контроле от переключателя “КОНТРОЛЬОБНУЛЕНИЕ” (при его нажатии в положение “КОНТРОЛЬ” в БСГ срабатывают все реле и если они исправны, то загорается табло) . Если табло не загорается — контроль ЦГВ производить визуально. Загорается при отказе любого из элементов АРУ Загорается при температуре гидросмеси в бустере более +90°. Загорается при падении давления в АРМ менее 10—30 кг/см2. Мигает при выключенной САУ. Загорается при выключении или отстреле бустеров элеронов, РН и аварийном отключении ЗУ. ОТКАЗ. ОГР. УГЛА РН ОТКАЗ ОГР. УГЛ. ЭЛЕР. МАРШРУТ СМЕНА ЛЗП Д КОРРЕКЦИЯ УПРАВЛЕНИЕ ОТ УВК КУРСОВАЯ СТАБИЛ. ПРЕДПОСАД МАНЕВР УПРАВЛЕНИЕ ОТ РТС УПРАВЛЕНИЕ ОТ ШТУРМ. ВКЛЮЧИ ЗАПАСНОЙ ОТКАЗ УВК ОТКАЗ ЦГВ КОНТР. УПРАВЛЕНИЕ ОТ ИНС ОПАСНАЯ ВЫСОТА ПРОВЕРЬ МАХ ПРОВЕРЬ ВЫСОТУ ПРЕВЫШЕН. М и V пр. ДАВЛ. ПОВ. НОГИ I СИСТ. ДАВЛ. ПОВТ. НОГИ II СИСТ. Загорается, если при страгивании закрылков на выпуск через 20 с МОУ не отключилось от проводки, или через 20 с после уборки закрылков МОУ не включилось в проводку. Загорается в момент нажатия штурманом клавиши “РАБОТА”. Загорается в момент подхода к очередному ППМ на ЛУР. Загорается в момент нажатия штурманом клавиши Д. Сигнализирует о том, что ЦВМ приступило к расчету вектора полного относа. Загорается в момент нажатия ШК клавиши “КООРД.”, сигнализирует об уточнении текущих координат МС. Загорается при подключении САУ к УВК. Сигнализирует о том, что САУ работает в режиме курсовой стабилизации при отказе УВК, ИНС, РТС, нажатии ручки “КРЕН”. Загорается на последней ортодромии за 49 км до КПМ. Загорается в ходе выполнения 4-го разворота в момент подхода к. створу ВПП ±2 км при условии уверенного приема сигналов посадочных маяков и удалении 20 км от центра ВПП. Загорается пря нажатии штурманом кнопки “УПР.” в режиме САУ “КУРС”. Сигнализирует о том, что необходимо включить запасной код системы опознавания. Сигнализирует об отказе УВК, одновременно в телефонах речевое сообщение РИ-65 “ВЫЧИСЛИТЕЛЬ КУПОЛА ПРОВЕРИТЬ”. Загорается при отказе ЦГВ контр. по причине завала ее по крену или тангажу относительно вертикали на угол более 4±1°. Загорается при включении выключателя “УПРАВЛЕНИЕ ОТ ИНС”. Загорается, если высота полета равна или меньше установленной задатчиком “ОПАСНОЙ ВЫСОТЫ” на РВ-5. Загорается при разнице в показаниях числа М между комплектами СВС более (0,02 ± 0,004). Загорается при разнице в показаниях высоты, между комплектами СВС, более ±(100±25 м). Загорается при достижении числа М 0,77±0,01 или скорости 570—580 км/ч. Загорается от реле давления ГА-135, когда давление в системе достигает 45—60 кг/см2. ВЫСОТА-ГРУЗ. КАБИНЫ 8 КМ БУСТЕР РН ОТСТРЕЛЕН ПРОВЕРЬ УГОЛ СТАБИЛИЗ. ПЕРЕКЛ. НОГУ НА ПЕДАЛИ ПРОВЕРЬ ЗАКР. И ПРЕДКРЫЛ. ТОРМОЗ. ЩИТКИ НЕ УБРАНЫ СТОПОР ВКЛ. ЛЮКИ НЕ ЗАКР. ДОМКРАТ НЕ УБР. СПОЙЛЕРЫ НЕ УБР. РВ РАЗЪЕДИНЕН ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ СТРУЖКА В МАСЛЕ МИН. ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ЗАМОК РЕВЕРСА ОТКРЫТ МИН. ДАВЛ. ТОПЛИВА ОСТАТ. ТОПЛ. 2000 кг ТОПЛ. ФИЛЬТР. НЕ РАБОТ. ВНА РАБОТА ВНА ПУСК ПОЖАР ВНИМАНИЕ СА Мигает при высоте в грузовой кабине более 8 км. Загорается при .включении переключателя "РН АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ БУСТЕРА”. Загорается только на земле при положении стабилизатора на угле +2°…+1°. Загорается при положении РУД больше 0,5—0,6, номинала и невключении переключателя в положение “ПЕД.”. Горит на земле, если закрылки находятся в положении 0—30°, а предкрылки 0—12°. Горит, если ручка “СПОИЛЕРЫ” не на "0” и хотя бы одна секция тормозных щитков отклонена. Сигнализация работает только на земле. Загорается при стопорении, когда хотя бы один из 4-х механизмов стопорения сдвинется с места на стопорение и гаснет, когда все механизмы придут в крайнее расстопоренное положение. Горит, если двери и люки не закрыты Горит, если опора выпущена. Горит, если ручка “СПОИЛЕРЫ” не на “0” и хотя бы одна секция тормозных щитков отклонена. Загорается при включении переключателя “АВАР. РАССОЕДИНЕНИЕ ПРОВОДОК РВ”. Загорается при уровне вибрации двигателей 65 мм/с и более. Загорается при заполнении всех промежутков между шайбами в ЦВС-ЗО металлической стружкой. Загорается при давлении масла в системе менее 2,2 кг/см2. Загорается при перекладке створок РУ из режима “ОБРАТНАЯ ТЯГА” в режим “ПРЯМАЯ ТЯГА” или при случайном срабатывании механического замка створок. Загораются при давлении топлива в системе низкого давления менее 1,6 ±0,3 кг/см2. Загорается при аварийном остатке топлива 2000 кг в каждом главном баке. Загорается при засорении фильтров. Загорается при частоте вращения менее 90%. Загорается при частоте вращения менее 75%. Загорается при срабатывании датчиков обнаружения “пожара. Загорается при включении режима “РАБОТА” (Изд. “19—18”) и ведении закрытой УКВ и КВ связи. МИН. ДАВЛ. МАСЛА ОТКЛЮЧИ ПОС КР. ОП ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТА ПРЕДЕЛЬН ТЕМПЕРАТ. ПРЕДЕЛЬН. ОБОРОТЫ ПОВЫШЕН. ВИБРАЦИЯ ДВИГ. ОТКАЗ ТСА МИН. ОСТАТОК МАСЛА ПЕРЕГРЕВ ГОНДОЛЫ ПРОВЕРЬ ПОЛОЖЕНИЕ РВ ОТКЛОНЕН ЛЕВЫЙ ОТКЛОНЕН ПРАВЫЙ ЛЕВ. ПЕРЕДНИЙ ПРАВ ПЕРЕДНИЙ ЛЕВ. ЗАДНИЙ ПРАВ. ЗАДНИИ ТОРМОЗ ЗАКР. ВКЛ. ПРОВЕРЬ СИНХР. ЗАКРЫЛ. ПРЕДКРЫЛКИ ЛЕВ., ПРАВ. ОТКЛОНЕН ЗАКРЫЛКИКИ ЛЕВ., ПРАВ. ОТКЛОНЕН Загорается при давлении масла (ВСУ) менее 3,2±0,4 кг/см2 (частота вращения ВСУ более 90%). Загорается при обжатых стойках шасси и включенном ПОС крыла и оперения. Загорается при срабатывании любого из датчиков обледенения самолета и двигателя. Загорается при температуре газов за турбиной ВСУ более 700°С (частота вращения ВСУ менее 90%) или более 570°С (при частоте вращения более 90%). Загорается при достижении частоты вращения ВСУ более 105% ±2. Загорается при уровне вибрации и двигателей более 50 мм/с. Загорается при отказе аппаратуры. ТСА (перегорание лампы фотоэлемента). Загорается при остатке масла в баке 5±1 л и менее. Загорается при разрушении патрубка отбора воздуха из-за II ступени компрессора, при повышении температуры в подкапотном, пространстве до 180±5°. Загорается при отклонении РВ на угол более 2° и на время более 5 с при убранных закрылках, а также при отклонении РВ на угол более 5° — при выпущенных закрылках. Загораются при выпущенном положении тормозных щитков. Сигнализация работает только на земле. Загораются при давлении в линии основного торможения (от УГ-34) более 4—8 кг/см во время нажатия на подножку или при включении стояночного тормоза (электроцепь юзовой автоматики подготовлена). Загорается при срабатывании электромеханизма тормозов ТЭМ4 (скорость уборки закрылка с оборванной трансмиссией более 3,2°, угол рассогласования левой и правой секции закрылков более 3°). Загорается при отказе одного из каналов синхронизации уборкивыпуска закрылков. Загорается при отклонении предкрылков. Загорается при отклонении закрылков. ПРОВЕРЬ МЕХАНИЗАЦИЮ ОТКЛ. ДАВЛ. ПЕРЕД. НОГИ ВЫПУСТИ ШАССИ СТВОРКИ ШАССИ НЕ ЗАКРЫТЫ ОПАСНО ЗЕМЛЯ ВКЛЮЧИ ФОРСАЖ ПЕРЕГРЕВ ХОЛ. ЛИНИИ ОПАСНЫЙ ПЕРЕПАД ПЕРЕП. 0,2 ВКЛ. ВЫП. КЛАПАН НА ДУБЛЕРЕ ПОВЫШ. ПЕРЕПАД КАБИНЫ СООБЩ. РАЗГЕРМ. ВКЛ. КАБИНА РАЗГЕРМ. ВКЛ. ГЕРМ. ПРИВОДИ. Загорается при выпущенной механизации и превышений допустимых скоростей: — если V=389—400 км/ч и более при механизации 14/15°; — если V=361—373 км/ч и более при механизации 25/30°; — если V=277—284 км/ч и более при закрылках 43°. Загорается при необжатых амортстойках и невыключенном переключателе управления носовой ногой. Загорается, если хотя бы одна нога не на замке выпущенного положения, а РУД установлен менее 0,5—0,6 номинал. Загорается при открытых створках основных ног шасси. Загорается: 1. На взлете шасси убраны в диапазоне высот от 50 м до 250 м и вертикальной скорости снижения более 1,6 м/с. 2. На посадке при убранных шасси в диапазоне высот от 250 м до 50 м 3. При полете над равнинной местностью в диапазоне высот от 50 м до 600 м (прогр. 1). 4. При полете над гористой местностью в диапазоне от 50 м до 400 м (прогр. 2). Сигнализация не срабатывает при: — наличии сигнала критического угла атаки от левого АУАСП-8КР; — отсутствии сигнала исправности левого РВ-5 (если он не включен). Загорается при уменьшении Рабс менее 0,86 кг/см2. Загорается при температуре в холодной линии больше 30±10°С. Мигает при Р избыт 0,6 кг/см2. Загорается при включенном переключателе “ПЕРЕПАД 0,2” Загорается при переключении выпускного клапана на соответствующий регулятор дублер. Мигает при Р избыт 0,55 кг/см2 Мигает приоткрытых межкабинных заслонках и дверях экипажа или туалета. Загорается при включенном переключателе “КАБИНА ЭКИПАЖА РАЗГЕРМЕТИЗИРОВАНА” у правого летчика. Загорается при уменьшении перепада давления 0,05 кг/см2. Загорается при включении нажимного переключателя у правого летчика “ГЕРМЕТИЗАЦИЯ ПРИВОДНЕНИЯ” на время 0,5.-6 с. ОБЛЕДЕНЕНИЕ ОБЛЕД. ДВИГАТ. ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ ОБОГРЕВ ИСПРА-ВРН Загорается по сигналу от ИСО-16 при полете в условиях обледенения. Загорается от датчика ДО-206 при обледенении двигателя. Если какая-либо секция ПОС ХО отключена из-за короткого замыкания или обрыва фазы. Для проверки ПОС ХО включается от переключателя при исправных цепях обогрева. Загораются с Н ист 200 м при отклонении от линии курса за первую точку. Загораются с Н ист >200 м при отклонении от линии глиссады за пределы белого кружка. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ Отказы двигателя Признаки отказа 1. Пожар в гондоле. 2. Помпаж (резкий заброс температуры газов сверх допустимой с возможным падением или “зависанием” числа оборотов, хлопки и тряска двигателя). 3. Быстрое падение частоты вращения при неизменном положении РУД (самопроизвольная остановка), крен и разворот. 4. Загорается табло “ЗАМОК РЕВЕРСА ОТКРЫТ” или “РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН”. 5. Загорается табло “ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ” с увеличением виброскорости по указателю до (40 мм/с). 6. Загорание табло “ПОВЫШЕННАЯ ВИБРАЦИЯ” с одновременным увеличением t газов за турбиной и падением оборотов ротора. 7. Перегрев гондолы двигателей. 8. Загорается табло “СТРУЖКА В МАСЛЕ”. 9. Загорается табло “МИН. ДАВЛ. МАСЛА”, падение давления масла на входе в двигатель ниже допустимого значения. 10. Повышение ТВГ за турбиной сверхдопустимой. 11. Загорается табло “МИН. ДАВЛ. ТОПЛ.”. Действия экипажа 1. На всех этапах полета при обнаружении признаков 1—7 двигатель выключить. 2. При отказах 8—11: а) При загорании табло “СТРУЖКА В МАСЛЕ”, “МИН. ДАВЛ. МАСЛА”, “МИН. ДАВЛ. ТОПЛ.” на взлете при V < V1 - взлет прекратить, двигатель выключить. При загорании табло “СТРУЖКА В МАСЛЕ” на взлете при V > V1 — взлет продолжать, двигатель выключить после набора Н безопасной. При загорании табло “СТРУЖКА В МАСЛЕ” в полете — двигатель выключить. б) При загорании табло “МИН. ДАВЛ. МАСЛА” в полете — проверить величину Р, Т и уровень масла в маслобаке. При параметрах, выходящих за ТУ, двигатель выключить. в) При загорании в полете табло “МИН. ДАВЛ. ТОПЛ.” убедиться, что подкачивающие насосы включены, проверить Р перед НР-30 и форсунками. При колебании Р топлива и частоты вращения двигатель выключить, если все в ТУ — двигатель не выключать. г) При увеличении ТВГ сверхдопустимой уменьшить режим до 0,7 НОМ и продолжать полет с тщательным контролем по приборам. При отклонении параметров — двигатель выключить. 3. Если в полете с одним отказавшим двигателем загорелась лампа “СТРУЖКА В МАСЛЕ”, уменьшить режим до 0,7 НОМ, полет выполнять с контролем уровня вибрации, Р и Т. При отклонении параметров от ТУ — выключить двигатель. 4. Если в полете загорелось табло “МИН. УРОВЕНЬ МАСЛА”—уменьшить режим до 0,7 НОМ, продолжать полет, если уровень в баке не менее 5 л. При дальнейшем резком снижении уровня масла или отклонении его Р и Т от ТУ — двигатель выключить. Порядок выключения отказавшего двигателя в полете По команде КК: БИ — РУД в положение “МГ”, РОД в положение “ОСТАНОВ”. Отключить отбор воздуха, включить “КОЛЬЦЕВАНИЕ СКВ”, равномерная выработка топлива. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Пожарный кран закрывать только при пожаре в гондоле. 2. В экстренных случаях выключение двигателя производить с любого режима краном “ОСТАНОВ”. 3. Если при выключении рычагом “ОСТАНОВ” двигатель не выключается (t и обороты не падают), разрешается произвести выключение закрытием пожарного крана. ВР: Отключить генераторы от параллельной работы, отключить генератор от сети, объединить борта. Отказ двигателя на взлете Прекращение взлета: - удержать самолет, РУД всех двигателей в положение “МГ”; - штурвал “от себя”; - БИ включить реверс симметрично работающим двигателям, выпустить спойлеры, тормозные щитки; применить тормоза; - БИ выключить отказавший и симметрично работающий двигатели; - ВР выключить генераторы этих двигателей; - выдерживать направление отклонением педалей. Продолжение взлета: - удержать самолет; - определить отказавший двигатель, дать команду БИ “Выключить отказавший двигатель”, ВР “Выключить генератор”; - по достижению Vпн выключить управление носовой ногой, подъем носовой ноги; - после отрыва удержать самолет от разворота, при необходимости крен 2— 3°; - на Н более 5 м — команду на уборку шасси; - начальную скорость набора Н выдерживать не менее V без, уборку механизации и балансирование производить как обычно; - принять решение о завершении полета в зависимости от метеоусловий и Gпос; установить РРД, обеспечивающий установившийся полёт на скорости не менее 370 км/ч. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Если при продолженном взлёте с одним отказавшим (выключенным) двигателем появились признаки отказа ещё одного из трёх 1. 2. 3. 4. работающих двигателей: Не допускайте поспешного выключения этого двигателя, т.к. располагаемая тяга двух работающих двигателей в полёте с отклонёнными во взлётное положение закрылками не во всех случаях обеспечивает безопасное завершение взлёта. Немедленное выключение двигателя необходимо только в случае срабатывания сигнализации “РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН” или “ЗАМ. РЕВЕР. ОТКРЫТ” с одновременным (в обоих случаях) самопроизвольным падением оборотов до МГ. Выключение двигателя на продолженном взлёте выполняется только по команде КК. Убедитесь в достоверности признаков отказа, сопоставляя показания приборов КРД, сигнализации и визуальные наблюдения. Используйте тягу этого двигателя для набора высоты и увеличения скорости полёта до значений, установленных для уборки механизации. Уборку механизации начинайте на высоте не менее 120 м над препятствиями. Если при полёте с выпущенными закрылками самолёт не имеет положительной вертикальной скорости или, если самолёт не разгоняется до скорости, установленной для уборки механизации, примите решение в зависимости от сложившейся ситуации о выключении (или невыключении) второго отказавшего двигателя и , не допуская уменьшения скорости менее скорости V2 , произведите вынужденную посадку вне аэродрома прямо перед собой или с небольшими отворотами. При наличии на втором отказавшем двигателе признаков ПОМПАЖА, ОПАСНОЙ ВИБРАЦИИ, ПОЖАРА В ДВИГАТЕЛЕ или ГОНДОЛЕ двигателя, двигатель выключите после уборки механизации крыла (с немедленным закрытием пожарного крана и включением системы пожаротушения – при пожаре). При других признаках отказа выключите двигатель после выхода на посадочную прямую. В зависимости от сложившейся обстановки и параметров полёта выполните посадку на аэродроме взлёта с любым из допустимых при этом маршрутов захода и курсов посадки. Заход на посадку и посадку с весом, превышающим максимальный посадочный выполняйте, выдерживая следующие режимы полёта: Вес, т Скорость выпуска шасси, км/ч V выпуска 25/30, не менее V снижения по глиссаде и пересечения входной кромки ВПП 25/30 5. 150 370 370 160 370 370 170 370 370 270 280 290 Если в полёте с двумя работающими двигателями при сложившейся обстановке, по оценке КК, выполнение посадки вне аэродрома безопаснее, чем продолжение полёта для посадки на аэродроме - выполните посадку вне аэродрома. Отказ двигателя в наборе Н и ГП — удержать самолет от разворота, крен 2—3°; — определить отказавший двигатель и выключить его; — снять нагрузки МТЭ; — продолжать полет в соответствии с принятым решением ; — дать команду СБТ на равномерную выработку топлива; — набор Н выполнять на номинальном режиме на V=450 км/ч; — при отказе на Н более Н пред для трех двигателей установить номинальный режим и скорость 400 км/ч, произвести снижение с дальнейшим переходом в ГП; — при необходимости преодоления препятствия увеличивать режим работы двигателя вплоть до взлетного. Посадка с одним неработающим двигателем — — — — заход как при всех работающих двигателях; скорость снижения по глиссаде и скорость касания на 10 км/ч больше обычного; действия при пробеге не отличаются от обычных; на пробеге СБТ включить реверс симметрично работающим двигателям и выключить симметричный отказавшему. ВР выключить генератор. Реверс внутренних использовать до скорости 100 км/ч. При посадке с выключенным двигателем в учебных целях: — реверс внутренних не применять; — при посадке с выключенными внутренними двигателями включать реверс внешних; — при посадке с выключенным внешним — реверс внешнего, длина пробега больше на 50—100 м. Уход на второй круг с одним неработающим двигателем — высота не ниже 30 м, скорость захода, равная скорости планирования +10 км/ч; — уборка шасси, механизации, балансировка — как обычно. Полет с двумя отказавшими двигателями При отказе с одной стороны: — удержать самолет от разворота, крен 2—3°; — выключить отказавшие двигатели; — установить необходимый режим работы двигателей; — снять нагрузки МТЭ; — посадка на ближайшем аэродроме; — БИ — обеспечить равномерную выработку топлива, СКВ работающих двигателей на форсаж. Примечание. При необходимости набора Н скорость 400 км/ч. Если отказ на Н более Н пред режим двигателей номинал, скорость 400 км/ч — снижение с переходом в горизонтальный полет. В полете при 2-х симметрично отказавших двигателях все операции по пилотированию аналогичны как при всех работающих двигателях, за исключением посадки. При необходимости преодоления препятствия увеличить режим двигателей вплоть до взлетного. Посадка с двумя отказавшими двигателями ПОСАДКА С МЕХАНИЗАЦИЕЙ 25/30°. Отказавшие двигатели расположены симметрично: — выпуск шасси, механизации 25/30° как обычно; — скорость снижения но глиссаде не менее 270 км/ч; — скорость касания на 30—40 км/ч меньше скорости планирования; — действия на пробеге как при обычной посадке (при посадке с отказавшими внешними — реверс внутренних использовать до скорости 100 км/ч). Отказавшие двигатели с одной стороны: Дополнительно: — перед заходом на посадку БИ включить насосные станции отказавших гидросистем, время выпуска шасси, закрылков увеличивается; — развороты с креном не более 15°; — на глиссаде крен 2—3 в сторону работающих двигателей; — непосредственно перед касанием убрать крен и снос; — на пробеге при необходимости включить реверс внешнего. Уход на второй круг с двумя неработающими двигателями с одной стороны В случае крайней необходимости с Н не менее 60 м. Не уменьшая скорости 270 км/ч, дать команду БИ “РУД во взлетное”, удержать самолет поддерживая крен 5—7° в сторону работающих двигателей и отклонение шарика 0,5 Д. Дать команду БИ “Шасси убрать”. Время уборки шасси заметно увеличивается. Перевести самолет в набор Н. Уборку механизации выполнять в 2 приёма: сначала предкрылки и закрылки 14/15, затем 0/0. По достижении скорости 350 км/ч на Н круга установить необходимый режим работы двигателей. Принять решение о заходе на посадку. Запуск двигателя в полете Запускает двигатель БИ по команде КК. Надёжный запуск производится до высоты 7000 м при следующих условиях: — n2 авторотации до Н= 4000м не менее 11%, а с Н более 4000 м не менее 14%, скорость полета до Н=6000 м не более 540 км/ч, выше 6000 не более 500 км/ч; — убедиться, что РУД — “МГ”, РОД — “ОСТАНОВ”; — топливный (пожарный) кран открыт; — нажать кнопку “ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ” на 1—2 с и включить секундомер; — через 5—8 с установить РОД в рабочее положение и следить за Р топлива и ТВГ (заброс ТВГ не более 550° на время не более 4 с), двигатели автоматически выходят на “МГ” за время не более 120 с; — через 1 мин после выхода на малый газ, установить двигателями требуемый режим; — включить генераторы, для чего: — включить объединение бортов; — включить генератор в сеть; — включить генератор на параллельную работу; — в случае неудавшегося запуска или его прекращения, РОД в положение “ОСТАНОВ”, продуть двигатель в режиме “АВТОРОТАЦИЯ” в течение 30 с. Если 2 попытки запуска двигателя неудачны, перед следующим запуском увеличить частоту авторотации за счет увеличения скорости или уменьшения высоты. Внимание! Запрещается запускать двигатель в полете после остановки его с закрытием пожарного крана и в условиях обледенения. Действия экипажа при самовыключении всех двигателей ВНИМАНИЕ! 1. При самовыключении всех двигателей в полёте МУС, бустеры рулей и элеронов, а также демпферы не работают. 2. Управление самолётом обеспечивается в безбустерном режиме и характеризуется: - появлением разбалансировки самолёта по усилиям; - увеличением усилий страгивания штурвальной колонки; - появлением неустойчивости по скорости и по перегрузке на штурвале, соответственно, на скорости полёта менее 500 км/ч и при отклонении РВ более 50 на кабрирование. 3. Дистанция планирования с неработающими двигателями меньше дистанции планирования при нормальном снижении на величину равную шестикратному начальному запасу высоты, выраженному в километрах. 1. 2. 3. 4. Переведите самолёт на снижение, установите РУДы всех двигателей в положение “МГ”, РОДы – в положение “ОСТАНОВ”. Установите выключатель сигнализации о начале пользования кислородом в положение “КИСЛОРОД ДЛЯ ВСЕХ”, наденьте кислородные маски и дышите кислородом в течение снижения до безопасной высоты. Переключите бортовую электросеть самолёта на аварийное питание системы постоянного тока (выключатель аварийных шин левого и правого бортов установите в положение “ПИТАНИЕ ОТ АКК.”) и отключите генераторы двигателей. Выключите автоматы защиты УВК, РЛС-П, РЛС-Н, САУ, ДИСС, СВС, РСБН, ТКС-П, ЭЦН и ПОС киля, закройте отбор воздуха от двигателей. Убедитесь в том, что питание резервного авиагоризонта включено (табло “ОТ ПТ-125Ц” горит). Включите преобразователь ПО-750. 6. Включите сигнал бедствия и передайте о происшествии диспетчеру УВД. 7. Пилотируйте самолёт по резервному авиагоризонту плавным отклонением штурвала и педалей с ограниченным маневрированием. Балансировку самолёта осуществляйте триммерами РВ, РН и элеронов. 8. Снижение выполняйте сначала на числе М=0.72 – 0.73, а при достижении Vпр=530 км/ч – на этой скорости. 9. Осуществляйте запуск заведомо исправных двигателей. При возможности выбора последовательности запуска двигателей, произведите запуск любого внутреннего двигателя. После запуска одного из двигателей увеличьте его режим, удерживая приборную скорость Vпр=530 км/ч. Приступите к запуску второго двигателя. После запуска двух двигателей включите генераторы переменного тока работающих двигателей. Восстановите работу систем самолёта и произведите запуск остальных двигателей. Примите решение о выполнении дальнейшего полёта. 10. Если до высоты 2000 м запуск двигателей не удался, готовьтесь к вынужденной посадке, закройте пожарные краны. 11. К высоте 3000 м уменьшите и установите приборную скорость снижения 350 – 360 км/ч и запустите ВСУ на высоте, гарантирующей её устойчивый запуск, за время не более 12 – 15 мин с момента останова двигателей. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Ёмкость аккумуляторов обеспечивает питание потребителей от аварийных шин с учётом трёх попыток запуска ВСУ в течение 20 мин полёта. 12. Включите генератор переменного тока ВСУ в бортовую электросеть и отключите выключатели “Питание от АКК.” систем левого и правого бортов. ВНИМАНИЕ! В момент включения в работу бустеров и загрузочных устройств будьте готовы к возможному изменению усилий на штурвале и педалях. 13. Включите насосные станции. 14. Снижение с высоты 3000 м при работающей ВСУ выполняйте на приборной скорости 350 – 360 км/ч (расчётная вертикальная скорость снижения не менее 6.5 – 7.5 м/с), усилия на штурвале снимайте МТЭ. 15. Проверьте крепление грузов и оборудования, застегните и застопорите привязные ремни, штурман должен занять свободное место в кабине экипажа или в грузовой кабине. 16. На высоте 2000 м включите аварийную разгерметизацию самолёта. Если кабины не разгерметизировались, установите задатчики избыточного давления на командных приборах на значение "0". 17. На высоте 1000 м выпустите закрылки на 150 , установите скорость снижения в соответствии с данными таблицы и выдерживайте её постоянной до начала выравнивания. 5. Конфигурация Полётный вес, т Закрылки 15, предкрылки 0 100 110 120 130 140 Скорость снижения приборная, км/ч Расчётная вертикальная скорость снижения, м/с 270 8,5 280 8,5 290 9,0 300 9,5 310 9,5 В зависимости от условий и характера местности посадка может быть выполнена с выпущенным или убранным шасси. При этом следует иметь в виду, что посадка с выпущенным шасси предпочтительнее. При вынужденной посадке с выпущенным шасси 18. При уверенности в благополучном приземлении на выбранную площадку на высоте не менее 600 м выпустите шасси обычным способом. 19. Высота начала выравнивания не менее 50 м. Темп выравнивания подбирается таким, чтобы скорость касания была на 10 – 20 км/ч меньше скорости захода на посадку. 20. После приземления выпустите спойлеры, тормозные щитки и используйте тормоза колёс. 21. Если нет уверенности в благополучном завершении посадки в указанной конфигурации, выполните посадку с убранным шасси на грунт. При вынужденной посадке с убранным шасси 22. До высоты 600 м действуйте в соответствии с п.п. 11-17. На высоте 600 м откройте входные двери и форточку командира корабля. 23. Выравнивание начинайте на высоте не менее 60 м, сосредоточив всё внимание на выполнение посадки. Перед касанием не допускайте больших углов тангажа. Скорость касания на 10-20 км/ч меньше скорости захода на посадку. 24. После приземления выключите ВСУ и обесточьте бортсеть. 25. Примите меры по эвакуации экипажа и ликвидации очагов пожара в случае его возникновения. Пожар Во всех случаях: - сообщить о происшествии диспетчеру УВД; - выполнить экстренное снижение до безопасной высоты; - принять соответствующие меры. Пожар в гондоле двигателя Признаки: — мигает табло “ПОЖАР”, РИ-65 “ПОЖАР! ВНИМАНИЕ! ПОЖАР!, загорается табло “ПОЖАР В ГОНДОЛЕ” и желтая сигнальная лампа над переключателем подачи огнегасящего состава в горящий отсек, первая очередь срабатывает автоматически. Действия: — КК “Ликвидировать пожар в гондоле № . . . ”; — выключить двигатель; — БИ: продублировать включение 1 очереди. Если пожар не ликвидирован включить 2 очередь (3 очередь). - После ликвидации пожара (погасли табло “ПОЖАР” и “ПОЖАР В ГОНДОЛЕ”) переключатель подачи — нейтрально и выключить желтую сигнальную лампочку нажатием кнопки “ПРОВЕРКА”. — обеспечить равномерную выработку топлива. Примечание. При визуальном обнаружении пожара действия аналогичны. При неликвидированном пожаре двигателя посадку выполняйте с тем положением закрылков и предкрылков, в котором они находились к моменту начала пожара. Пожар в носовой части крыла Признаки: —мигает табло “ПОЖАР!”, “ПОЖАР В КРЫЛЕ”, желтая лампа, зеленая лампа “КРАН ОТКР ”, РИ-65 “ПОЖАР! ВНИМАНИЕ! ПОЖАР!”. Первая очередь срабатывает автоматически. Действия: — ликвидировать пожар в левом (правом) крыле. БИ: отключить отбор от двигателей горящего крыла. Продублировать 1 очередь (при необходимости 2 и 3). Через 20—30 с нейтрально, нажать кнопку “ПРОВЕРКА”. — ПКК: выключить ПОС крыла (при автоматическом управлении -АЗР). При управлении предкрылками возможен их несимметричный выпуск (уборка). — — — — — — Пожар в отсеке ВСУ Признаки: мигает табло “ПОЖАР”, “ПОЖАР В ВСУ”, желтая лампа, РИ-65 “ПОЖАР! ВНИМАНИЕ! ПОЖАР!”. 1 очередь срабатывает автоматически. Действия: РОД запускаемого двигателя в “ОСТАНОВ”. Нажать кнопку “ОСТАНОВ” на панели ВСУ. Главный переключатель ВСУ в положение “ОТКЛ.”, выключить топливный насос. Переключатель заслонки регулятора ВСУ в “ЗАКРЫТО”. Продублировать 1 очередь (2 и 3 при необходимости). Переключатель “НЕЙТРАЛЬНО”, нажать кнопку “ПРОВЕРКА”. Пожар (дым) в кабинах самолёта Признаки: Высвечивается табло “ДЫМ В ГРУЗ.КАБ”. Звучит речевая информация “ДЫМ В ГРУЗОВОЙ КАБИНЕ”. Дым. Запах гари. Открытое горение. Действия экипажа: 1. Если включится система сигнализации дыма, убедитесь в том, что нет её ложного срабатывания, нажав и отпустив кнопку “ПРОВЕРКА И РАЗБЛОКИРОВ. СИГНАЛИЗ. ДЫМА”. Одновременно проверьте визуально, имеется ли дым в грузовой кабине. 2. При ложном срабатывании системы сигнализации дыма (после отпускания кнопки проверки табло “ДЫМ В ГРУЗ.КАБ” не загорается) и при отсутствии видимых признаков дыма примите решение о продолжении полёта или посадке на ближайшем запасном аэродроме. 3. При появлении дыма в кабине экипажа: А. По команде КК наденьте дымозащитные маски и перейдите на питание кислородом. Выключите САУ и перейдите на ручное управление самолётом. ВНИМАНИЕ! КК и второй пилот надевают дымозащитные маски поочерёдно с передачей управления самолётом на время надевания маски. Б. Выполните экстренное снижение до безопасной высоты 4000 м. В процессе экстренного снижения включите обдув стёкол и индивидуальные вентиляторы пилотов для уменьшения задымлённости приборной доски. В. Доложите диспетчеру УВД о появлении дыма и включите сигнал бедствия. Г. Бортрадист, надев дымозащитную маску, устанавливает источник дыма и принимает меры по его ликвидации, применяя ручные огнетушители. При необходимости выхода экипажа из кабины за ручными огнетушителями или для ликвидации дыма вне кабины бортрадист использует дымозащитную маску с переносным кислородным прибором. Д. После экстренного снижения на высоте 4000 м при скорости полёта 380 – 420 км/ч разгерметизируйте кабины самолёта. Е. при интенсивном наполнении кабины дымом ускорьте вентиляцию кабины: - убедитесь в том, что кабины разгерметизированы (горят табло “КАБ.РАЗГЕРМ.”, перепад давления для обеих кабин по показаниям шкалы “ПЕРЕПАД УВПД” равен нулю); - откройте правую форточку кабины экипажа со сдвигом её назад до упора; - установите переключатель “РАСХОД” обеих полусистем в положение “ФОРСАЖ” (показания УРВК при этом будут находиться в пределах 5.3 – 6.4 условных единиц). Ж. После ликвидации источника дыма продолжайте полёт до ближайшего запасного аэродрома. ПРИМЕЧАНИЕ: После полного удаления дыма из кабины переключатели “РАСХОД” установите в положение “НОРМ.” и закройте их колпачками. З. Если источник дыма в кабине не будет ликвидирован, примите решение о вынужденной посадке и доложите диспетчеру УВД. ВНИМАНИЕ! Посадку с неподавленным источником дыма выполняйте с открытой правой форточкой кабины и с включенным отбором воздуха. 3А. Если источником загорания (дыма) являются неисправности бортовой электрической сети или потребителей электрической энергии: А. Перейдите на пилотирование по механическим приборам и приборам, получающим питание от аварийных шин: АГБ, КУС, ВМ-15 (ВМФ-15), ВАР-30, ВАР-75, левого АРК и КИ-13. Б. После определения источника загорания немедленно выключите неисправное оборудование и его АЗС. При необходимости примените огнетушитель. В. Если пожар ликвидировать не удалось: - выключите АЗС “УПРАВЛЕНИЕ БПП ЛЕВ. БОРТ” и “УПРАВЛЕНИЕ БПП ПРАВ. БОРТ” на РУ23 и РУ24 в кабине экипажа; - выключите на щитке контроля энергетики генераторы того борта, от системы электроснабжения которого осуществляется питание неисправного оборудования; - выключите выключатель “ПИТАНИЕ ОТ АКК.” того же борта; - включите выключатель объединения бортов по постоянному току и ПО-750; - примите меры по тушению пожара. ПРИМЕЧАНИЕ. Определить от какого борта питается неисправное оборудование можно по включению сигнализации отказа систем самолёта, происшедшего в связи с пожаром. Если неисправное оборудование определить невозможно, выключите генераторы правого борта. Г. Если после выполнения операций, указанных в пункте (В), пожар не ликвидирован: - включите отключенные генераторы; - выключите выключатель “ПИТАНИЕ ОТ АКК.”; - выключите генераторы и включите выключатель “ПИТАНИЕ ОТ АКК” противоположного борта; - примите меры по ликвидации пожара. Д. После выполнения п.(Г) и ликвидации пожара восстановите работоспособность основного АГ (ЦГВ и КПП), получающего электропитание от борта с включенными генераторами, для чего: - переведите самолёт в прямолинейный горизонтальный полёт, контролируя его пространственное положение по АГБ, исправному ЭУП и вариометрам; - нажмите кнопку “АРРЕТИР” на КПП; - контролируйте восстановление ЦГВ по показаниям указателей крена и тангажа КПП; - после восстановления ЦГВ обнулите БКК и БСГ, на КПП убирается бленкер “АГ”, гаснет лампа “АРРЕТИР”; - убедитесь в том, что показания КПП совпадают с показаниями АГБ, ЭУП и вариометров. Е. Оцените работоспособность систем самолёта при отключенной системе энергоснабжения одного борта (см. таблицу). Продолжайте полёт до ближайшего аэродрома при ручном управлении самолётом, контролируя параметры полёта по исправным приборам и системам ПНО. ПРИМЕЧАНИЕ: После ликвидации пожара разрешается повторное включение САУ (если она исправна) только в директорном режиме для использования её при заходе на посадку. Ж. При завершении полёта (перед посадкой) разрешается при необходимости включить ранее выключенные генераторы по решению КК. Принимая решение, КК должен учесть погодные условия, время суток, при которых будет производиться заход на посадку и посадка, состояние покрытия и длину ВПП, а также работоспособность систем самолёта, необходимых для выполнения захода на посадку и посадки при отсутствии электропитания на одном борту. 4. При появлении дыма в отсеке штурмана А. Штурман немедленно докладывает КК о появлении дыма, надевает дымозащитную маску и совместно с бортрадистом приступает к подавлению источника дыма, используя ручные огнетушители. Б. Остальные члены экипажа выполняют процедуры в соответствии с п.3. 5. При появлении дыма в загерметизированной грузовой кабине А. Доложите диспетчеру УВД о появлении дыма и включите сигнал бедствия. Б. По команде КК: - бортрадист и бортоператор закрепляют на себе с помощью лямки переносные кислородные приборы, надевают дымозащитные маски и приступают к обнаружению и подавлению источника дыма, используя переносные огнетушители. - бортинженер увеличивает отбор воздуха от двигателей, установив переключатели “РАСХОД” обеих полусистем СКВ в положение “ФОРСАЖ” и наблюдает через иллюминатор за обстановкой в грузовой кабине, докладывая о ней командиру. В. После ликвидации источника дыма в грузовой кабине доложите диспетчеру УВД и продолжайте полёт до ближайшего запасного аэродрома. Г. В случае сильного задымления грузовой кабины ускорьте вентиляцию: - разгерметизируйте грузовую кабину; - установите переключатель “РАСХОД” обеих полусистем СКВ в положение “ФОРСАЖ”; - установите выключатели “ЗАБОРТН.ВОЗД.” на панели СКВ в положение “ВКЛ.”. Д. Если после принятых мер источник дыма в грузовой кабине не будет ликвидирован: - выполните экстренное снижение до безопасной высоты 4000 м; - на высоте 4000 м разгерметизируйте кабины самолёта, не отключая СКВ; - примите решение о вынужденной посадке, доложите диспетчеру УВД. 6. При появлении дыма в разгерметизированной грузовой кабине А. Доложите диспетчеру УВД о появлении дыма и включите сигнал бедствия. Б. Выполните экстренное снижение до безопасной высоты 4000 м. В. На высоте 4000 м разгерметизируйте кабину экипажа. Г. Определите источник дыма в грузовой кабине и приступите к его ликвидации, выполняя указания п.5. Д. После ликвидации источника дыма в грузовой кабине доложите диспетчеру УВД и продолжайте полёт до ближайшего запасного аэродрома. Е. Если источник дыма не ликвидирован, примите решение о вынужденной посадке и доложите диспетчеру УВД. 7. При возникновении пожара на земле ликвидацию его производите самолётными ручными огнетушителями и всеми имеющимися на аэродроме наземными средствами пожаротушения. Дым из системы кондиционирования Признаки: - появление дыма в кабинах или запаха гари из коробов СКВ Действия: 1. Всем членам экипажа надеть дымозащитные маски и перейти на питание чистым кислородом. 2. Отключите отбор воздуха от двигателей. 3. Проверьте приборы контроля левых двигателей и системы обнаружения пожара. 4. Если дым не исчезает, включите отбор воздуха от левых двигателей и отключите отбор воздуха от правых. 5. Проверьте приборы контроля правых двигателей и системы обнаружения пожара. 6. Если источником дыма является одна из полусистем, то поочерёдным отключением отбора воздуха от двигателей этой полусистемы определите источник дыма и продолжайте полёт. 7. В случае необходимости отключите отбор воздуха от всех двигателей, произведите снижение до безопасной высоты и продолжайте полёт. Работоспособность систем самолёта при включенном электропитании на одном борту Система Шасси Рули, элероны, спойлеры, стабилизатор Закрылки и предкрылки Выключена система электропитания левого борта Выключена система электропитания правого борта Возможен основной и Возможен только аварийный аварийный выпуск шасси выпуск шасси Скорость поворота колёс носовой ноги уменьшается. Эффективность тормозов колёс снижается в 2 раза. Отклонение рулей, элеронов и спойлеров сохраняется в полном диапазоне. На штурвале по каналам тангажа и крена возможно возникновение усилий больше обычных. Скорость перемещения стабилизатора уменьшается в 2 раза. Время выпуска (уборки) увеличивается в 2 раза. На индикаторах положения закрылков и предкрылков отклоняется одна стрелка из двух, на индикаторах положения спойлеров – 2 их 4-х Пилотажное оборудование Навигационное оборудование ПОС СТО Не работает основной полукомплект САУ Выпадает бленкер "АГ" на левом КПП и УКТ Выпадают бленкеры отказа на приборах СВС КК Не работают левый ЭУП, левый РВ, ССОС, СВС При установке переключателя "ПОТРЕБИТЕЛИ" на ПУ-11 (ТКС-П) в положение "КОНТР" на УШ-3 индицируется курс самолёта, измеренный контрольным ГА Не работают: ДИСС, "Омега", РЛС-П, СДК-67, СОМ-64, левый полукомплект КУРС-МП Не работает дублирующий полукомплект САУ Выпадает бленкер "АГ" на правом КПП Выпадают бленкеры отказа на приборах СВС второго Не работают правый ЭУП, правый РВ и правый АУАСП ТКС-П не выдаёт гиромагнитный курс в системы КУРС-МП, РСБН, РЛС-Н и МСРП Запрещается пользоваться показаниями КУШ-1, курсовой шкалой на всех ИКУ-1А, устанавливать переключатель "ОК-МК" в положение "МК" Не работают: РСБН, РЛС-Н, СО-70, правый полукомплект КУРС-МП, правый АРК. Не работают обогрев: правой форточки, правых стёкол кабины пилотов, ППД II (СВС второго пилота, КУС второго пилота, МСРП) Не работают обогрев: левой форточки, левых стёкол кабины пилотов, стёкол кабины штурмана, ППД III (СВС КК, КУС штурмана и старшего бортоператора) Интенсивность обогрева стабилизатора и предкрылков вдвое меньше предусмотренной. Не работают фюзеляжные Не работают крыльевые ПРФы ПРФы, габаритные огни и импульсный светомаяк. Перегрев гондолы двигателя (действительно для самолётов с № 0073477281) Признаки: На центральной приборной доске пилотов и на панели противопожарной защиты загорается табло “ПЕРЕГРЕВ ГОНДОЛЫ ДВИГАТЕЛЯ” (жёлтого цвета). Действия экипажа: - на любом этапе полёта выключите двигатель; - если табло загорелось в процессе разбега на V < V1, выключите двигатель и прекратите взлёт; - если табло загорелось в процессе разбега на V > V1, взлёт продолжайте двигатель выключите на безопасной высоте. ВНИМАНИЕ! Повторный запуск двигателя в полёте и на земле после его выключения из-за перегрева гондолы до выявления и устранения неисправности запрещается. ОТКАЗЫ САРД Разгерметизация кабин Признаки: — красное табло “КАБИНЫ РАЗГЕРМЕТИЗИРОВАНЫ”, мигает красное табло “ВЫСОТА В КАБИНАХ 4,5 км”, “ВЫСОТА ГРУЗОВОЙ КАБИНЫ 8 км”, РИ-65 “ОПАСНАЯ РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ”, табло “ДЫШИ КИСЛОРОДОМ”, УВПД— перепад равен 0, Н в кабине=Н полета . Действия: — КК дает команду всем членам экипажа надеть кислородные маски, проверить систему герметизации, установить питание “100% О2”. — БИ: проверить по УРВК наличие нормального расхода. При отклонении расхода от нормы отрегулировать ее ручным управлением. - ПКК: 1. Убедиться по УВПД, что не произошло ложного срабатывания сигнализации. 2. В случае полета с разгерметизированной грузовой кабиной проверить: - не произошло ли случайного открытия межкабинных заслонок (табло “КАБИНЫ СООБЩЕНЫ” не горит). При загорании табло закрыть заслонки переключателем. - не произошло ли самопроизвольного переключения выпускных клапанов кабины экипажа на дублёр (табло “ВЫП. КЛАПАН НА ДУБЛЁРЕ” не горит). При необходимости с помощью переключателя переведите управление выпускными клапанами кабины экипажа на основной регулятор. 3. Перевести переключатель управления предохранительным клапаном соответствующей кабины в “ДУБЛИР. ДАТЧ.”. 4. Убедитесь по табло “ПЕРЕПАД 0.2 ВКЛ.” в том, что не произошло ложного переключения на перепад 0.2 кг/см2. 5. Если произошло переключение на перепад 0.2 кг/см 2, то с помощью рукоятки регулятора пониженного перепада установите значение 0.45 кг/см 2. 6. При невозможности восстановления нормального перепада давления продолжать полет на заданной Н в кислородных масках или примите решение на снижение до Н безопасной или произведите посадку на ближайшем аэродроме. 7. При неисправности кислородной системы КК должен произвести экстренное снижение до безопасной высоты. Перенаддув кабин Признаки: — мигает табло “ОПАСНЫЙ ПЕРЕПАД”, РИ-65 “ОПАСНЫЙ ПЕРЕПАД! РАЗГЕРМЕТИЗИРУЙ!”, УВПД — перепад 0,6 кг/см2 и более. Действия: — убедиться в отсутствии ложного срабатывания сигнализации. — КК: дать команду “Снизить перепад давления”. — ПКК: переключателем основной разгерметизации включить на 4—5 с разгерметизацию соответствующей кабины и уменьшить перепад давления до 0,4 - 0,45 кг/см2. — БИ: временно отключить обе полусистемы отбора. Если грузовая кабина загерметизирована: - откройте межкабинные заслонки; - включите одну полусистему отбора воздуха и убедитесь в том, что перепад давлений не превышает нормы; - включите вторую полусистему отбора воздуха. Если грузовая кабина разгерметизирована: — ПКК: установить рукоятку пониженного перепада на 0.45 кг/см2 включить “ПЕРЕПАД 0.2” в кабине экипажа. — БИ: включить одну полусистему отбора и убедиться, что перепад давления в кабине экипажа не превышает 0,5 кг/см2. Включить 2-ю полусистему отбора. — КК: если включение отбора приводит к повышению перепада давления сверх нормы, дать команду: “Перейти на питание кислородом, разгерметизировать кабины” и продолжать полет на безопасной Н. При одновременном перенаддуве грузовой кабины и кабины экипажа: — КК: дать команду “Надеть кислородные маски, произвести аварийную разгерметизацию”, при необходимости снизиться до Н безопасной. Если перепад не уменьшается – отключить отбор воздуха. — — — — — — Экстренное снижение выключить САУ, РУД - малый газ; выпустить спойлеры на 20°; самолет - на снижение, nу на вводе не менее 0,5; включить электрообогрев и обдув стекол кабины экипажа; снижение на скорости и М, не превышающих ограничения; продольную балансировку самолета на скорости приборной 530 км/ч производить стабилизатором (РВ±2°). При скоростях больше 530 км/ч балансировку производить только РВ, используя МТЭ. Примечание: При необходимости разрешается выполнять снижение с выпущенным шасси. Скорость при выпуске шасси допускается не более 500 км/ч, а максимально допустимая скорость полета 600 км/ч. — не допускать увеличения отрицательного перепада давления более 0,04 кг/см2, в случае возникновения перепада более 0,04 уменьшить вертикальную скорость снижения; — доложить диспетчеру УВД; — при подходе к Н = 4000 м, плавно вывести самолет из режима снижения, чтобы значение перегрузки не превышало 1,5—1,6; — убрать спойлеры, установить необходимый РРД, принять решение. ОТКАЗЫ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ Пробуксовка привода стабилизатора Признаки: — стабилизатор не отклоняется на заданный угол от переключателей на штурвалах. Действия: — оценить условия полета (Vпр, tнв, рв); — если стабилизатор не перекладывается из-за того, что самолет оказался сбалансированным при положении руля высоты (см. табл.) - уменьшить Vпр до 450 км/ч, отпустить штурвал, одновременно нажать переключатель управления в сторону движения штурвала при нейтральном МТЭ. Если после 2—3 попыток стабилизатор не перекладывается — стабилизатор заклинило. б) при Gmin пос задней центровке не менее 260— 270 км/ч; в) скорость касания ВПП на 20—25 км/ч меньше скорости, снижения по глиссаде, но не более 290 км/ч. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При необходимости ухода на 2 круг, закрылки, предкрылки, спойлеры не убирать. Стабилизатор не отклоняется при уходе на второй круг (положение стабилизатора — посадочное) — убрать закрылки до 30° и выполнить полет по кругу на Vпр 320—300 км/ч; — заход, посадка как обычно. Заклинивание стабилизатора Отказ системы обогрева подъемника стабилизатора Признаки: — стабилизатор не отклоняется от лев. (прав.) переключателя; — попытки переложить стабилизатор в соответствие с рекомендациями оказались безрезультатными. Действия: ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! В случае отказа управления стабилизатором во взлётном положении произведите вынужденную посадку на аэродроме вылета или ближайшем ЗАР в той же конфигурации, в которой производился взлёт. Стабилизатор не отклоняется после взлета (14/30°) — приостановить уборку механизации, на Н круга выпустить механизацию 14/30°; — полет на скорости 320—340 км/ч, усилия на штурвале снимать механизмом триммерного эффекта; — на траверзе выпустить шасси, посадку производить с механизацией 14/30°. При взлёте с механизацией 25/43 — убрать механизацию на 14/30°; — полет по кругу на Vпр =320—340 км/ч; — посадку выполнять с механизацией 25/43°, скорость захода на посадку увеличить на 10 км/ч. Стабилизатор не отклоняется в крейсерском полёте (исходное положение стабилизатора от +2 до —3°) — полет до ближайшего аэродрома на скорости, при которой положение РВ близко к нейтральному, усилия на штурвале снимать МТЭ; — при необходимости уменьшить вес самолета и создать заднюю центровку; — перед выпуском механизации выпустить спойлеры на 20°, на скорости 390 км/ч выпустить механизацию 14/15°, на Vпр=360 км/ч выпустить закрылки 30°, на траверзе ДПРМ или на удалении 20 – 25 км выпустить шасси; — скорость захода должна быть такой, чтобы отклонение РВ на кабрирование не превышало 8—10°. Она должна быть: а) при Gmax пос, передней центровке и стабилизаторе +1 —+2° не более 300—310 км/ч; Признаки: — на Н более 4500 м не загорелась или загорелась и погасла лампа “ОБОГРЕВ ПОДЪЁМНИКА СТАБИЛИЗАТОРА”. Действия: — продолжать полет до аэродрома назначения; — включить обогрев вручную; — если обогрев не включился: а) снизиться до Н, где температура более —50° С; б) периодически контролировать систему управления стабилизатором; в) в случае неперекладки стабилизатора на заданный угол, балансировочное положение РВ, близкое к нейтральному, обеспечивать изменением скорости полёта в пределах установленных ограничений. Повышение температуры рабочей жидкости выше допустимой в двух АРМ системы управления РВ Признаки: — звучит речевой сигнал “БУСТЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОВЕРИТЬ” — на панели бустеров горят 2 красных табло “ПРОВЕРЬ ТЕМПЕРАТУРУ БУСТЕРА”. Действия: — проверить по индикатору температуру жидкости в каждой из АРМ. Отключать поочередно АРМ, у которых температура выше +90° на период 20—30 мин, не допуская повышения температуры жидкости в работающих АРМ более 105°; — если таким способом не удастся обеспечить одновременную работу 2 АРМ в системе управления РВ, произвести посадку на ближайший аэродроме; — при заходе на посадку и посадке, учитывать, что усилия на штурвале при выключенных 2 АРМ будут выше обычных; — произвести посадку как обычно. Падение давления в двух АРМ ниже допустимого Признаки : — усилия на штурвале выше обычного; — звучит речевой сигнал “БУСТЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОВЕРИТЬ!”; — на панели бустеров горят 2 красных табло “ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП.”. Действия: — переключатели бустеров РВ перевести из положения “ОСНОВ.” в положение “РЕЗЕРВ.”. Если через 2—3 с табло “ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП” обеих АРМ не погаснут, установить переключатель отказавших бустеров в положение “БЕЗБУСТ”; — произвести посадку на ближайший аэродром как обычно. Падение давления в 3-х АРМ ниже допустимого и отказ управления стабилизатором Признаки: — значительное увеличение усилий на штурвале. Стабилизатор не отклоняется на заданный угол от переключателей левого и правого штурвалов; — РИ — “БУСТЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОВЕРИТЬ!”; — на панели бустеров горят 3 красных табло “ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП.”. Действия: — переключатели бустеров РВ перевести из положения “ОСНОВ.” в положение “РЕЗЕРВН.”. Если через 2—3 с табло “ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП.” 3-х АРМ не погасло, установить переключатели отказавших бустеров в положение “БЕЗБУСТ.”; — снять усилия на штурвале отклонением триммеров РВ и установить скорость горизонтального полета 400—450 км/ч. Пилотирование самолета осуществлять при повышенном внимании плавными отклонениями штурвала с ограниченным маневрированием, не допуская отклонения РВ на кабрирование более 5° (по указателю РВ); — выполнить полет до ближайшего аэродрома; — выработкой топлива уменьшить вес самолета до значений, не превышающих максимальный посадочный, создать возможно заднюю центровку; — перед заходом на посадку в процессе уменьшения скорости следить за расходом РВ, не допуская его отклонения более, чем на 5° (по указателю РВ). При отклонении РВ на 4—5° выпустить спойлеры на 20°. При достижении скорости 390 км/ч — выпустить одновременно закрылки на 15° и предкрылки на 14°. На скорости 370 км/ч выпустить шасси, на скорости 360 км/ч - закрылки на 30. Выпуск закрылков в диапазоне 15-30 производить порциями по 5. Усилия на штурвале, возникающие при выпуске механизации, снимать отклонением триммера РВ. Скорость снижения на посадочной прямой выдерживать на 10—20 км/ч больше рекомендованной для указанной конфигурации и веса самолета. Если потребное отклонение РВ превысит 5°, увеличить скорость полета с таким расчетом, чтобы отклонение РВ не превысило 5°. — Скорость касания ВПП должна быть на 20—25 км/ч меньше скорости захода на посадку, но не более 290 км/ч; — если при подходе к Н выравнивания потребное отклонение РВ составляет 6°, то приземление выполнять без выравнивания, а режим работы двигателей уменьшать после приземления. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Отклонение РВ на кабрирование более 6° приводит к уменьшению усилий на штурвале, возникновению обратных усилий и самопроизвольному отклонению РВ на кабрирование (“подхват руля”). 2. При уходе на 2 круг при появлении больших давящих усилий на штурвале плавным перемещением рукоятки уберите спойлеры. Закрылки, предкрылки и шасси не уби- рать. Полет по кругу выполнять на скорости 360 км/ч. Отказ одного автомата регулирования усилий (АРУ) в системе управления РВ Признаки: — на панели бустеров загорается табло “ОТКАЗ АРУ”; — усилия на штурвале не соответствуют обычным при изменении скорости полета. Действия: — при отказе одного АРУ продолжать полет, пилотируя самолет с повышенным вниманием. Учитывать, что в случае отказа автомата на скорости меньше 400 км/ч при переходе к большей скорости управления легче обычного, а в случае отказа на большой скорости при переходе на малую скорость управление тяжелее обычного; — после выполнения задания на приборной скорости 500 км/ч (М 0,77) выключить АЗС исправного АРУ; — при заходе на посадку Vпр= 400 км/ч аварийным выключателем на панели бустеров выключить загрузочное устройство отказавшего АРУ. Дальнейший заход на посадку выполнять в соответствии с рекомендациями для обычной посадки. Отказ двух АРУ Признаки: — на панели бустеров загорается 2 красных табло “ОТКАЗ АРУ”; — характер изменений усилий на штурвале по скорости полета отличается от обычного в большей степени, чем при отказе одного автомата. Действия: — при отказе 2-х АРУ прекратить выполнение полетного задания и произвести посадку на ближайшем аэродроме; — если отказ автоматов произошел на приборной скорости более 400 км/ч, то перед заходом на посадку при скорости 400 км/ч аварийным выключателем на панели бустеров выключить одно из ЗУ; — если отказ автоматов произошел на приборной скорости 400 км/ч и менее, то посадку производить не выключая ЗУ; — заход на посадку и посадка как обычно. Заклинивание одной из проводок управления РВ Признаки: — при отклонении штурвала ощущается резкое возрастание усилия, штурвал удается отклонить на незначительную величину; — при попытках отклонить штурвал стрелки указателя РВ неподвижны. Действия: — управление самолетом взять обоим летчикам; — КК включить переключатель “РВ АВАР. РАССОЕД.”; — отклоняя поочерёдно левый и правый штурвал, определить какая из проводок исправна; — управление РВ производить штурвалом с исправной проводкой, а балансировку самолета—стабилизатором, переключив его на соответствующий штурвал; — учитывая, что эффективность продольного управления снижена вдвое, пилотировать самолет плавно, не допуская большого изменения скорости и перегрузки; — выполнять полет до ближайшего аэродрома на скорости, при которой балансировочное положение РВ близко к нейтральному. Усилия на штурвале снимать МТЭ; — выработкой топлива уменьшить вес самолета до значения, не превышающего максимальный посадочный, создать возможно заднюю центровку; — перед заходом на посадку в процессе уменьшения скорости перед выпуском механизации крыла, выпустить спойлеры на 20°, на приборной скорости 390 км/ч выпустить предкрылки на 14°, закрылки на 15°, на приборной скорости 360 км/ч выпустить закрылки на 30° и шасси; — скорости захода на посадку выдерживать на 10 — 20 км/ч больше скоростей, указанных в таблице № 1 для взлетной конфигурации, для данной конфигурации и веса самолета. Отклонение РВ при этом не должно превышать 8 - 10° на кабрирование (по указателю РВ). — скорость захода должна быть: - при max Gпос, передней центровке – не более 300 – 310 км/ч; - при min Gпос, задней центровке – не менее 260 – 270 км/ч; — скорость касания ВПП должна быть на 20—25 км/ч меньше скорости захода на посадку, но не более 290 км/ч. Скорость планирования, км/ч Посадочный вес, т 100 110 120 130 140 0/0 305 315 325 335 — 1,9 0/15 270 280 290 300 310 1,7 14/30 240 250 260 270 280 1,5 0/30 245 255 265 275 285 1,5 Характер отказа Закрылки не выпускаются Закрылки выпускаются не более 150 Закрылки выпускаются не более 300 Не выпускаются предкрылки Увеличение длины пробега по сравнению с нормальным ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При необходимости ухода на 2 круг спойлеры убрать, а закрылки и предкрылки не убирать. Если при подходе к Н выравнивания потребное отклонение РВ превышает 12, то приземление выполнять без выравнивания, а режим работы двигателей уменьшать после приземления. Заклинивание механической проводки элеронов и спойлеров Признаки: — при повороте штурвала ощущается резкое возрастание усилий, поворот штурвала ограничен; — отсутствует реакция самолета по крену при отклонении штурвала. Действия: — управление самолетом взять обоим летчикам. При необходимости кренящий момент скомпенсировать скольжением: — КК немедленно включить переключатель “ЭЛЕР. И СПОЙЛ. АВАР. РАССОЕД.”; — поворачивая поочередно левый и правый штурвалы, определить какая из проводок (элеронов или спойлеров) исправна; — действуя штурвалом с исправной проводкой, восстановить нормальное положение самолета по крену и произвести посадку на ближайшем аэродроме; — в зависимости от того, какая из проводок оказалась заклиненной, руководствоваться следующим: а) в случае заклинивания проводки управления спойлерами учитывать, что возможности маневра самолета становятся более ограниченными. Посадку выполнять с закрылками, отклоненными на 30° и предкрылками на 14° как с неполностью выпущенной механизацией. В этом случае посадку разрешается производить при скорости бокового ветра не более 5 м/с. б) в случае заклинивания проводки управления элеронами посадку выполнять как обычно . Увеличение температуры рабочей жидкости выше допустимой в обеих АРМ в системе управления РН Признаки: — РИ — “БУСТЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОВЕРИТЬ”; — на панели бустеров загораются 2 красных табло “ПРОВЕРЬ ТЕМПЕРАТУРУ БУСТЕРА”. Действия: — проверить по индикатору температуру жидкости в каждой АРМ. Отключить АРМ с более высокой температурой жидкости на 20—30 мин, не допуская увеличения температуры жидкости в работающей АРМ выше 105°С; — при отключении одной из АРМ РН установить переключатель “ДЕМПФЕРЫ РЫСКАНИЯ” на работающую АРМ; — если таким способом не удастся обеспечить работу хотя бы одной АРМ РН, то переключатели обеих АРМ поставить в положение “БЕЗБУСТ.”; — без маневров в горизонтальной плоскости уменьшить приборную скорость до 500 км/ч и произвести посадку на ближайшем аэродроме; — при заходе на посадку и посадке учитывать, что безбустерное управление требует большего усилия на педалях, чем бустерное, а при отклонении педалей на величину более 1/3 хода возможно падение усилий до 6—12 кг. Скорость бокового ветра на ВПП при посадке должна быть не более 8 м/с. — посадку выполнять как обычно; — в конце пробега застопорить руля и элероны. Заруливать на стоянку с застопоренными рулями и элеронами. Падение давления в обеих АРМ РН Признаки: — усилия на педалях выше обычного ; — РИ — БУСТЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОВЕРИТЬ!”; — на панели бустеров загораются 2 красных табло “ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП.” и "ЗАГРУЗКА РН ОТКЛ.”. Действия: — сохранять режим полета без маневра в горизонтальной плоскости; — установить переключатели бустеров РН в положение “РЕЗЕРВ”. Если их работа не восстанавливается (табло “ДАВЛЕНИЕ НИЖЕ ДОП.” и “ЗАГРУЗКА РН ОТКЛ" не гаснут) установить переключатели бустеров РН в положение “БЕЗБУСТ.”; — уменьшить приборную скорость до 500 км/ч без маневров в горизонтальной плоскости и произвести посадку на ближайший аэродром; — учитывать особенности безбустерного управления РН и рекомендации п. А “Отказы в системе путевого управления при заходе на посадку, посадке. Заклинивание бустеров РН Признаки: — при отклонении педалей ощущается резкое возрастание усилий, педали удается отклонить на незначительную величину; — отсутствует реакция самолета на действия летчика педалями. Действия: — установить переключатели бустеров в положение “БЕЗБУСТ”, а переключатель “АВАР. ОТКЛЮЧ. БУСТЕРОВ” в положение “ВКЛ.”; — убедиться в переходе управления РН в безбустерный режим, для чего плавно отклонить педали влево и вправо на 1/4 хода; — уменьшить приборную скорость до 500 км/ч без маневров в горизонтальной плоскости и произвести посадку на ближайшем аэродроме; — учитывать особенности безбустерного управления РН в п. А. Обрыв (рассоединение) трансмиссии управления закрылками Признаки: — при выпущенных закрылках или при их выпуске (уборке) появляется кренение самолета; — загорается красное мигающее табло “ТОРМ. ЗАКР. ВКЛ.”; — по стрелкам индикатора имеется рассогласование в положении правого и левого закрылков. Действия: — немедленно парируйте кренение самолёта отклонением штурвала и педалей против крена; — контролируйте высоту и скорость полёта, не допуская их уменьшения, при необходимости наберите безопасную высоту (не ниже высоты круга); — на безопасной высоте в ГП, если необходимо для увеличения запасов по отклонению элеронов и РН, дать команду БИ: “Закрылки согласовать”. По этой команде БИ, контролируя положение закрылков, короткими импульсами (через 1 – 2 0) с помощью спаренных выключателей “ЗАКР. АВАР. УПР.” в сторону уборки добивается одинакового отклонения левого и правого закрылков и докладывает КК после их остановки: “Закрылки симметрично … градусов”. — прекратите выполнение задания и, не меняя угла отклонения закрылков, произведите посадку с фактическим весом на аэродроме вылета или ближайшем пригодном для посадке аэродроме при положении механизации и выдерживании режимов в соответствии с указаниями для посадки с неполностью выпущенной механизацией крыла. ПРИМЕЧАНИЕ: При непроизвольной симметричной уборке закрылков из-за обрыва (разъединения) трансмиссии (определяется по загоранию табло “ТОРМ ЗАКР ВКЛ”, по стрелкам ИПЗ и сопровождается потерей высоты, крен отсутствует) действовать согласно последнему пункту. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ ПОСАДКИ Посадка и уход на 2 круг с весом, превышающим максимальный посадочный В исключительных случаях допускается посадка самолета при любом весе вплоть до максимального взлетного. Посадку выполнять при повышенном внимании. После посадки самолета с весом, превышающим максимальный посадочный, проведите целевой осмотр самолёта в соответствии с указаниями ИТЭ (разд. 15-01-ОИТЭ-76), сделать запись в формуляре самолета. Все двигатели работают или один не работает Заход на посадку и уход на 2 круг выполнять как обычно. Решение об уходе на 2 круг принимать на Н не менее 50 м. Два двигателя не работают — выпуск шасси производить после 4 разворота на скорости 380—390 км/ч; —снижение по глиссаде выполнять с убранной механизацией на скорости 370— 380 км/ч; — на Н = 300 м после уточнения расчета на посадку дать команду выпустить предкрылки на 25°, закрылки последовательно на 15 и 30°, установить скорость полета на снижении 270—290 км/ч; — в процессе выравнивания уменьшить скорость до посадочной 260—270 км/ч; — решение об уходе на 2 круг принять до начала выпуска предкрылков и закрылков на Н не ниже 300 м; — сохраняя скорость планирования 370—380 км/ч, дать команду “Режим взлетный”; — удерживая самолет от разворотам крена, дать команду “Шасси убрать”; — набор Н выполнять на скорости 380—390 км/ч. На Н круга и скорости 400 км/ч установить необходимый режим работы двигателей. Посадка с неполностью выпущенной и убранной механизацией крыла Если при заходе на посадку закрылки или предкрылки не выпускаются в посадочное положение, произвести посадку при положении механизации и выдерживании режимов (Табл. № 1). Выдерживать скорость касания ВПП на 20—25 км/ч меньше скорости планирования. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При посадке с убранной механизацией посадочный вес не более 130 т. 2. При выполнении посадки с неполностью выпущенной механизацией учитывать увеличение длины воздушного участка посадочной дистанции. 3. Во избежание касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа при приземлении, не превышать угол атаки 13° по АУАСП. После приземления дать команду БИ: “Включить реверс тяги всех двигателей, выпустить тормозные щитки и спойлеры. На скорости 180 км/ч выключить реверс тяги внутренних двигателей, на скорости 50 км/ч – внешних. Тормоза колёс использовать после опускания передней опоры. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При посадке с убранной механизацией или закрылками, выпущенными на 15° или 30 на пробеге включить реверс тяги всех двигателей. На скорости 180 км/ч выключить реверс тяги внутренних двигателей, на скорости 30 км/ч внешних двигателей. 2. После посадки тщательно осмотрите тормозные щитки, пневматики, тормоза колес. Посадка при неисправных системах выпуска шасси или поврежденном шасси В случае невозможности выпуска шасси или при повреждении шасси, необходимо подготовиться к посадке с неисправным шасси. Посадка в этом случае выполняется на ГВПП. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Аварийный выпуск шасси производить в прямолинейном ГП без крена и скольжения на приборной скорости 350 км/ч. 2. После аварийного выпуска хотя бы одной из ног или аварийного закрытия створок шасси в полете при отсутствии давления в 1 или 2 гидросистемах, уборка шасси запрещена (независимо от положения ног или створок). При всех видах посадки с неисправным шасси — доложить РП о неисправности шасси, получить разрешение на посадку и указания по ее выполнению; — предупредить экипаж и сопровождающих о выполнении аварийной посадки; — максимально уменьшить посадочный вес самолета выработкой топлива; — дать команду подготовить к применению переносные огнетушители, проверить надежность крепления грузов; — дать команду экипажу и сопровождающим проверить и подтянуть привязные ремни; — на Н круга отключить отбор воздуха от всех двигателей, разгерметизировать самолет, закрыть все вентили кислородных приборов и кислородных баллонов; — дать команду БТ: “Открыть входные двери и аварийные люки; — дать команду ШК: “Выключить потребители электроэнергии на своем рабочем месте и перейти в кабину пилотов и занять одно из мест для БТ”. БТ занять свободное место для сопровождающих; — заход на посадку как обычно; — перед выравниванием, убедившись в точности расчета, дать команду “Выключить все ненужные для выполнения посадки потребители энергии”; — посадку ночью выполнять при работающей ВСУ; — после остановки самолета убедиться в отсутствии очагов пожара. При обнаружении очага пожара принять меры для его ликвидации всеми имеющимися средствами; — обесточить самолет и обеспечить эвакуацию сопровождающих, экипажа. Посадка с невыпущенной носовой ногой шасси — перед посадкой, перемещением грузов и людей, создать по возможности заднюю центровку; — посадку выполнять на колесах главных ног шасси с нормальным посадочным углом; — после приземления удерживать отклонением штурвала (на себя) носовую часть фюзеляжа от опускания. Перед опусканием носовой части фюзеляжа дать команду “Выключить двигатели и перейти на аварийное электропитание”. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На пробеге тормоза колес и реверс тяги двигателей не применять, спойлеры и тормозные щитки не выпускать. Посадка с невыпущенными задними стойками главных ног шасси — создать переднюю центровку (выработкой топлива из 1 и 4 групп баков); — при заходе на посадку двери и аварийные люки не открывать; — проверить положение створок шасси. Если горит табло “СТВОРКИ ШАССИ НЕ ЗАКРЫТЫ” и кнопка выпуска шасси находится в утопленном положении, выключить АЗС “УПРАВЛ. ГЛ. ШАССИ” и закрыть створки аварийно. Перед выравниванием выключить внутренние двигатели. Посадку выполнять на колеса передних стоек главных ног шасси с меньшим посадочным углом, чем при обычной посадке. После приземления отдачей штурвала от себя опустить носовую ногу шасси, выпустить тормозные щитки, спойлеры и использовать тормоза колес. Реверс тяги двигателей не включать. Тенденцию самолета к опусканию на хвост парировать полным отклонением штурвала “от себя”. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При полном отклонении штурвала “от себя” давящие усилия составляют 50—60 кг. После полной остановки самолета застопорить управление, выключить внешние двигатели и обесточить самолет. Примечания: 1. При центровках более 29% САХ после остановки самолет опустится на хвостовую часть фюзеляжа. 2. Для отруливания самолета на стоянку необходимо загрузить носовую часть, фюзеляжа и создать центровку, при которой обеспечивается безопасное руление. Посадка при неисправности 2-х главных ног шасси с одной стороны — посадку выполнять с убранным шасси на фюзеляж; — заход на посадку выполнять в соответствии с общими указаниями настоящего подраздела и раздела “Полет по кругу”; — перед выравниванием дать команду: “Выключить внешние двигатели”; — приземление выполнять плавно, с нормальным посадочным углом; — после касания поверхности полосы дать команду “Выключить внутренние двигатели и перейти на аварийное электропитание”; — после остановки самолета оценить положение. В случае пожара принять меры к его ликвидации и обеспечить эвакуацию находящегося на борту личного состава. Посадка и уход на 2 круг при наличии льда на стабилизаторе При заходе на посадку в условиях обледенения с неработающей ПОС хвостового оперения или в случае, когда у экипажа нет уверенности в отсутствии льда на стабилизаторе, посадку выполнять с предкрылками, отклоненными на 14° и закрылками на 300 при повышенном внимании экипажа. Пилотировать самолет плавно, не допуская изменений перегрузки более ±0,3 и скольжения более чем на 1 диаметр шарика. Скорости планирования по глиссаде: Вес, т 100 110 120 130 140 Приборная скорость, км/ч 240 250 260 270 280 Скорость касания ВПП должна быть на 20—25 км/ч меньше скорости планирования. Полет по кругу производить с выпущенным шасси и выпущенной механизацией крыла 14/30° на приборной скорости 320—340 км/ч. Уход на 2 круг выполнять с Н не менее 20 м. Полет по кругу, повторный заход на посадку выполнять, не изменяя положения механизации крыла и не убирая шасси. Отбор воздуха от двигателей не отключать. Посадка при разгерметизации двух гидросистем (для изделий с №083412361 и доработанных по бюллетеню № 1619-БУ-Г) Признаки: — указатели уровня жидкости в гидробаке показывают “0”; — горят оба табло “МИНИМ. УРОВЕНЬ”; — не горят сигнальные (зелёные) лампы наличия давления в гидросистемах (при нажатой кнопке “ПРОВЕРКА НАСОСОВ НА ДВИГАТЕЛЯХ”). Действия: — прекратить выполнение задания. Полёт до аэродрома посадки выполнять с таким положением механизации крыла, которое было в момент разгерметизации гидросистем. ВНИМАНИЕ! При разгерметизации обеих гидросистем эффективность поперечного управления снижается, т.к. спойлеры в элеронном режиме не работают. — сообщите об отказе органу УВД и произведите посадку на ближайшем аэродроме, имеющим метеоусловия, необходимые для визуального захода после пролёта ДПРМ и пригодном для посадки с фактическим положением механизации; — после принятия решения на посадку выпустить шасси аварийно. Время выпуска 18 – 20 с. — заход на посадку согласно рекомендаций для захода с неполностью выпущенной механизацией крыла. Полёт до ДПРМ выполняйте по глиссаде. После пролёта ДПРМ планируйте в торец ДПРМ с таким расчётом, чтобы высота пролёта БПРМ была менее установленной на 10 – 20 м., а скорость планирования на 10 км/ч меньше указанной в таблице для данного полётного веса; — посадку выполняйте без выравнивания (выдерживайте угол тангажа, соответствующий углу тангажа предпосадочного планирования). Продёт торца ВПП выполняйте на высоте 3 – 4 м. — после касания полосы колёсами главных опор шасси включить реверс тяги всех двигателей и плавно опустить носовую опору шасси. Реверс тяги внутренних двигателей выключить на 180 км/ч, внешних – на 50 км/ч. При необходимости использовать реверс тяги до полной остановки самолёта. ПРИМЕЧАНИЕ. Если разгерметизация двух гидросистем произошла при нахождении механизации крыла в одном из посадочных положений (25/43 или 25/30) заход на посадку выполнять в соответствии с существующими указаниями с учётом особенностей торможения. — направление пробега выдерживать РН до скорости 140 км/ч; — включение тормозов производите полным обжатием тормозных педалей на скорости 150 км/ч; — на скорости менее 150 км/ч направление пробега выдерживать ослаблением нажатия той педали, в какую уклоняется самолёт; ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! 1. При отказе обеих гидросистем управление поворотом колёс не обеспечивается. 8. Запас энергии гидроаккумуляторов тормозов обеспечивает возможность 2 – 3х разового затормаживания колёс главных опор шасси. — длина пробега самолёта в сравнении с длиной пробега обычной посадки (25/43) увеличивается: с механизацией 0/0 - в 2,8 раза с механизацией 14/15 – в 2,4 раза — при боковом ветре до 5 м/с и сухой ВПП выдерживание направления на пробеге обеспечивается с помощью РН и тормозов колёс. ВНИМАНИЕ! При боковом ветре более 5 м/с возможно уклонение самолёта от оси ВПП и выкатывание его на грунт. — при отсутствии условий, обеспечивающих выполнение посадки с выпущенным шасси, посадку выполните на фюзеляж. Отказ тормозов колес на пробеге Признаки: — отсутствует тормозной эффект при использовании тормозов; — не горит (не мигает) зеленое табло сигнализации “НАЛИЧИЕ ДАВЛЕНИЯ В ТОРМОЗАХ”; — отсутствует давление на манометрах тормозов главных ног шасси. Действия: — использовать реверс тяги внешних двигателей, а при необходимости всех 4-х двигателей; — перед освобождением ВПП выключить внутренние двигатели. Самопроизвольный разворот самолета на пробеге Признак: — появление разворачивающего момента на пробеге. Действия: — удерживать самолет от разворота отклонением руля направления и тормозами колес до полной остановки самолета. Посадка с открытым грузовым люком (рампа в горизонтальном положении) Признаки: — визуально рампа находится в горизонтальном положении, грузовой люк не закрыт; — при освещении грузовой кабины белым светом горят красные плафоны средней и задней части освещения грузовой кабины; — горит красное табло “ЛЮК НЕ ЗАКР.” на приборной доске КК; — не горит зеленая лампа закрытого положения грузолюка на переднем пульте БТ; — не горит взлетное табло “ЗАКРЫТ” на пульте кабины ШК; — не горит взлетное табло “ГРУЗ ЛЮК ЗАКРЫТ” на левом пульте кабины летчиков. Действия: — выполнять полет в соответствии с указаниями “Полет с открытым грузолюком и входными дверями”; — заход на посадку и посадку выполнять с механизацией 25/43°. Скорости снижения по глиссаде выдерживать на 20— 30 км/ч больше рекомендованных для указанной конфигурации и веса самолета. Внимание! Во избежание касания ВПП рампой грузового люка при приземлении, угол атаки самолета не должен превышать 5° по АУАСП. Вынужденная посадка вне аэродрома При возникновении аварийной обстановки в полете, угрожающей жизни транспортируемого людского состава и экипажа, необходимо прекратить полет и произвести вынужденную посадку вне аэродрома. Решение о вынужденной посадке самолета принимает КК, руководствуясь НПП. Приняв решение о вынужденной посадке, включить сигнал бедствия аппаратуры опознавания. КК о принятом решении оповещает экипаж. Вынужденная посадка на сушу В зависимости от условий и характера местности посадка может быть выполнена с выпущенными или убранными шасси, при полностью выпущенной механизации крыла. Перед посадкой открыть дверь из кабины экипажа в грузовую кабину и зафиксировать ее. По возможности посадку производить при минимальном остатке топлива. Покидание самолета после вынужденной посадки производится через входные двери и аварийные выходы, через верхний аварийный люк у шпангоута № 14 и форточки в кабине экипажа. При этом входной люк из кабины штурмана в кабину летчиков должен быть открыт и зафиксирован. В случае заклинивания аварийных выходов применяются топорики. Члены экипажа при покидании самолета переходят в грузовую кабину в следующей последовательности: ШК (если он при посадке оставался на своем рабочем месте), БИ, радист, ПКК, КК. Первыми покидают самолет сопровождающий расчет, БТ, а затем остальные члены экипажа в вышеуказанной последовательности. Действия экипажа Командир экипажа: — дать команду экипажу: “Приготовиться к вынужденной посадке”; — сообщить на диспетчеру УВД об аварийной ситуации и о принятом решении; — убедиться в том, что плечевые и поясные ремни застегнуты. Застопорить плечевые ремни в положении, предотвращающем удар о конструкцию самолета при перегрузке “Вперед” и дающем возможность управлять самолетом; — дать команду ПКК: “Аварийно разгерметизировать кабины самолета” на Н ниже 2000 м; — дать команду ШК: “Сбросить грузы с внешних подвесок, остаться при посадке на своем месте”, или “Перейти в грузовую кабину” в зависимости от особенностей посадки; — на Н=600 м при приборной скорости не более 400 км/ч дать команду БТ: “Открыть входные двери” (перепад давления в грузовой кабине должен быть не более 0,05 кг/см2); ПРИМЕЧАНИЕ. Если полёт выполнялся без БТ, двери по команде КК открывает ШК. — на предпосадочном планировании открыть левую форточку; — дать команду БИ в начале выравнивания: “Выключить двигатели и закрыть топливные (пожарные) краны”; — дать команду ВР: “Перевести бортовую электросеть самолета на аварийное питание”; — после посадки самолета дать команду: “Радисту обесточить самолет, экипажу покинуть самолет”; — после покидания самолета сопровождающим расчетом, десантниками и членами экипажа, самолет покинуть: а) расстопорить кресло и откатиться назад до упора; б) поднять подлокотники вверх и расстегнуть привязные ремни; в) освободиться от подвесной системы парашюта и покинуть самолет через входную дверь грузовой кабины, аварийный выход № 1 или форточку. Помощник командира экипажа: По команде КК: “Приготовиться к вынужденной посадке”: — убедиться, что плечевые и поясные ремни застегнуты; — застопорить плечевые ремни в положении, предотвращающем удар о конструкцию самолета при перегрузке “Вперед” и дающем возможность управлять самолетом. По команде КК произвести аварийную разгерметизацию самолета. На предпосадочном планировании открыть правую форточку. После посадки самолета и получении команды КК покинуть самолет: — расстопорить кресло и откатиться назад до упора; — поднять подлокотники вверх и расстегнуть привязные ремни; — освободиться от подвесной системы парашюта и покинуть самолет через входную дверь, аварийный выход №1 или форточку. Вынужденная посадка самолета на воду Перед полетом самолета над водным пространством при удалении от берега больше чем на 25 км, экипаж обязан убедиться в наличии на борту спасательного оборудования для вынужденной посадки на воду. Все члены экипажа должны быть одеты в МСК, а сопровождающий расчет иметь надувные спасательные жилеты, надетые под подвесной системой парашюта. Жилеты необходимо надуть только перед прыжком в воду. Внимание! Спасательный плот ПСН-6А обеспечивает размещение 7 человек. Действия КК: — включить сигнал "Бедствие" аппаратуры опознавания; — дать команду: “Приготовиться к посадке на воду”. Предупредить ШК о подготовке к переходу в кабину летчиков; — сообщить диспетчеру УВД об аварийной ситуации и принятом решения; — закрепиться в кресле; — на Н более 2000 м дать команду ПКК: “Включить герметизацию при приводнении; — при выборе места приводнения стараться произвести посадку самолета по возможности ближе к кораблям или к берегу, а также в районе с менее сильным ветром. Посадку на воду при спокойном состоянии ее поверхности выполнять против ветра. Н полета определять по РВ. При волнении на море и ветре до 15 м/с производить посадку в направлении вдоль гребня волны независимо от направления ветра. Посадку на воду выполнять с полностью выпущенными предкрылками и закрылками. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При посадке на воду шасси не выпускать. — в процессе выравнивания не допускать разворота с креном более 10° и снижения с вертикальной скоростью более 1—2 м/с. Приводнение производить по возможности на минимальной скорости. Если в процессе глиссирования появляется тенденция к взмыванию, парировать ее плавным отклонением штурвала; — при посадке ночью фары включить на Н=100—150 м и все внимание сосредоточить на определении Н начала выравнивания. Удерживать вертикальную скорость снижения не более 1 м/с, не допускать потери скорости и удара самолета о воду. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В тумане, облаках, осадках фары не включать. — в лунную ночь при спокойном состоянии воды посадку производить в направлении лунной дорожки; — перед посадкой дать команду БИ включить подсвет аварийных выходов; — в момент приводнения БИ — выключить двигатели, а ВР — обесточить самолет; — после остановки самолёта определить крен самолета и дать команду БИ на выброс плота в сторону, противоположную крену самолета, БТ – плота для сопровождающих; — последовательность эвакуации: БИ, БМ, сопровождающие, БТ, ШТ, БР, ПКК, КК; — руководить посадкой экипажа на плот; — убедившись в том, что все члены экипажа, сопровождающий расчет, сели на плоты, покинуть самолет, спустившись по веревочной лестнице на плот; — после размещения экипажа на плоту перерезать швартовочный линь, поднять плавучий якорь ВС и соединиться с плотами расчета; — после размещения всех людей на плотах отойти от самолета и соединить плоты между собой, бросить якорь в воду, обеспечить правильность использования сигнальных средств, регулярность радиосвязи, установить круглосуточное дежурство членов экипажа, рационирование и периодичность питания. Помощник командира корабля: — по команде КК: “Приготовиться к посадке на воду”, убедиться в том, что привязные ремни пристегнуты, надеть спасательный жилет; — на Н более 2000 м включить выключатель герметизации при приводнении; — после посадки самолета на воду по команде КК покинуть самолет по веревочной лестнице в плот. — — — — Отказ 4-х генераторов Признаки: рывок штурвала и разбалансировка самолета по усилиям; большие усилия страгивания штурвальной колонки; неустойчивость по скорости, а при больших отклонениях РВ и малых скоростях полета по перегрузке в отношении усилий на штурвале; горят лампы сигнализации отказа 4-х генераторов; — погасла световая сигнализация на панели бустеров; — РИ выдает сигналы “БУСТЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОВЕРИТЬ”, “ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ПРОВЕРИТЬ”. Внимание 1. В случае отказа 4-х генераторов электрический механизм управления стабилизатором, бустеры рулей и элеронов, а также демпферы не работают. 2. При безбустерном управлении пилотирование самолета осуществлять с повышенным вниманием плавными отклонениями штурвала и педалей с ограниченным маневрированием. 3. Не допускать резкого изменения режима работы двигателей перемещением РУД. Действия: — перевести самолет на снижение, убрав РУД двигателей на режим “МГ” и полностью выпустить спойлеры. Усилия на штурвале снимать триммерами РВ; — дать команду ВР перевести сеть на аварийное питание: а) отключить генераторы от параллельной работы и от бортсети; б) перейти на питание потребителей от аккумуляторов, для чего включить оба выключателя “ПИТАНИЕ ОТ АКК”.; в) включить выключатель объединения бортов по постоянному току; г) убедиться в том, что преобразователь ПТ 125 Ц включен и авиагоризонт АГБ работает; д) установить переключатель преобразователя ПО-750А в положение “УРОВЕНЬ ЖИДК. ДЦВ, АРК, МАНОМ”.; е) выключить выпрямительные устройства; ж) выключить автоматы защиты УВК, РЛС-П, РЛС-Н, САУ, ДИСС, СВС, РСБН, ТКС-П, ЭЦН; з) Дать команды БИ: - переключатели управления бустерами установить в ПОЛОЖЕНИЕ “БЕЗБУСТ.”; - открыть краны кольцевания топливной системы, включить насос подкачки на панели ВСУ и выключить подкачивающие и перекачивающие насосы; - перевести переключатель системы кондиционирования из положения “АВТОМАТ” в положение “РУЧНОЕ” и уменьшить расход воздуха до 2 – 3 у.е. по УРВК в каждой системе. — ПКК: - отключить ПОС хвостового оперения: выключатель “НИЖЕ -20С – ВЫШЕ 20С” – в положение “АВТОМАТ”; - выключатель “АВАР. ОТКЛ. АВТОМАТИКИ ПОС ХВОСТ. ОПЕР.” – в положение “ОТКЛ.”. — снизиться до Н запуска ВСУ сначала на числе М=0,72 – 0,73, а после достижения Vпр=530 км/ч – на этой скорости. На высоте запуска ВСУ плавно выведите самолёт в ГП, уменьшите скорость до Vпр=350 – 360 км/ч; — дать команды БИ и ВР: - запустить ВСУ и включить генераторы ВСУ в бортсеть; - включить в каждом канале поочерёдно бустеры РВ, РН и элеронов; включить АЗС СВС, ДИСС, ТКС-П, ЭЦН; включить по одному подкачивающему и перекачивающему насосу на каждый двигатель; - установите выключатель объединения бортов по постоянному току и оба выключателя “ПИТАНИЕ ОТ АКК” в ПОЛОЖЕНИЕ “ОТКЛЮЧЕНО”; - в случае превышения тока нагрузки на генератор постоянного тока ВСУ 400 А выключить по одной аккумуляторной батареи с левого и правого бортов. ПРИМЕЧАНИЕ: Величина тока нагрузки генераторов ВСУ не должна превышать по постоянному току 400 А и по переменному току без учёта тока нагрузки, потребляемого МУС – 80 А. — Уберите спойлеры и продолжайте полет на установленной Н и скорости по прибору 350—360 км/ч до ближайшего аэродрома, используя для балансировки стабилизатор. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Время полета при питании от аварийных шин аккумуляторов с учетом 3-х попыток запуска ВСУ составляет 20 мин. 2. После включения генератора ВСУ на борт пилотирование самолета в течение 5 мин осуществлять по авиагоризонту АГБ (до восстановления работоспособности команднопилотажных приборов). - Тряска самолета в полете Признак: — возникновение повышенной тряски самолета, отличной от тряски, возникающей в полете в турбулентной атмосфере. Действия: При полете на скорости более 370 км/ч по прибору — прекратить выполнение маневра, выключить САУ, перевести самолет в ГП; — уменьшить скорость полета до прекращения тряски, но не менее 370 км/ч; — по сигнализации, приборам и визуально проверить положение шасси, створок шасси, фотолюка и капотов двигателей, механизации, стабилизатора, тормозных щитков и спойлеров; — оценить уровень вибрации двигателей, действовать согласно РЛЭ; — если при снижении скорости тряска уменьшилась или прекратилась дальнейший полет производить в этом режиме; — если с уменьшением скорости тряска не уменьшилась, выпустить механизацию 25/30° и уменьшить скорость полета до 300 км/ч. Выпуск механизации производить импульсами по 5—7°; — если при снижении скорости до 300 км/ч тряска уменьшилась или прекратилась, дальнейший полет производить на этом режиме, а посадку выполнять в конфигурации 25/43; — в случае увеличения тряски при выпуске механизации крыла, дальнейший полет и посадку выполнять с убранной механизацией. При полете на скорости менее 370 км/ч по прибору — прекратить выполнение маневра, выключить САУ, перевести самолет в ГП; — если возникновение тряски вызвано выпуском механизация крыла, убрать закрылки и предкрылки, посадку производить с убранной механизацией; — во всех случаях возникновения тряски прекратить выполнение задания, выполнить посадку на ближайший аэродром.
