МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Технологический институт Федерального государственного образовательного
реклама
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Технологический институт Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Южный федеральный университет» Т.В. Алесинская ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ОБЛАСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ Часть 3 Учебно-методическое пособие Таганрог 2010 ББК 65.40я73 Алесинская Т.В. Основы логистики. Функциональные области логистического управления. (ч. 3). – Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2010. – 116 с. Рассматриваются цели, задачи, проблемы и подходы к их решению в области распределительной, транспортной, производственной, информационной логистики. Предлагаемое учебно-методическое пособие рекомендуется в качестве заключительной части конспекта лекций по курсу "Логистика" для студентов экономических специальностей всех форм обучения. Табл. 11. Ил. 27. Библиогр.: 24 назв. Рецензент Макареня Т.А., кандидат экон. наук, доцент кафедры экономики ТТИ ЮФУ. СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ СОКРАЩЕНИЙ ЛО – логистические операции ЛЦ – логистическая цепь МП – материальный поток ГП – готовая продукция РЦ – распределительный центр ЛС – логистическая система МР – материальные ресурсы МТР – материально-технические ресурсы ИС – информационные системы ИТ – информационные технологии ИП – информационный поток ЛИС – логистическая информационная система ПО – программное обеспечение ШК – штриховой код ПМР – профессиональная мобильная радиосвязь ССС – спутниковые системы связи СРНС – спутниковые радионавигационные системы ДСКУТ – диспетчерские системы коммерческого управления транспортом 3 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ............................................................................................ 5 1. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА .................................................... 6 1.1. Важность и задачи транспортной логистики .......................... 6 1.2. Политика транспортных предприятий .................................... 8 1.3. Выбор способа перевозки ....................................................... 11 1.4. Модели перевозки грузов ....................................................... 20 1.5. Транспортные тарифы ............................................................ 22 1.6. Развитие транспортной системы России ............................... 27 2. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ ЛОГИСТИКА ..................................... 29 2.1. Задачи распределительной логистики ................................... 29 2.2. Логистические каналы ............................................................ 32 2.3. Решения, связанные со складами в распределительных каналах.................................................................................................. 42 2.4. Обзор вариантов организации сбытовой деятельности ....... 51 2.5. Формирование системы логистического сервиса................. 53 3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЛОГИСТИКА ....................................... 60 3.1. Цели и задачи производственной логистики ........................ 60 3.2. Основные проблемы производственной логистики ............. 61 3.3. Обзор систем управления предприятием .............................. 63 3.4. Типы, формы и методы организации производства ............. 67 3.5. Управление логистическими цепями в производстве.......... 75 3.5. Принципы и методы системы управления производством фирмы «Тойота» .................................................................................. 81 4. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА ......................................... 87 4.1. Понятие и значимость информационной логистики............ 87 4.2. Информационные потоки в логистике ............................. 91 4.3. Логистические информационные системы ........................... 92 4.4. Информационные технологии в логистике........................... 99 4.5. Источники эффекта от внедрения логистических информационных систем и технологий .......................................... 106 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ................................................................................. 108 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК .............................................. 113 ПРИЛОЖЕНИЕ 1 .............................................................................. 115 4 ВВЕДЕНИЕ В данном учебно-методическом пособии рассмотрены терминология, основные задачи и проблемы, решаемые на предприятиях в области распределительной, транспортной, производственной, информационной логистики, а также основные подходы к решению этих задач. Учебно-методическое пособие рекомендуется использовать в качестве конспекта лекций по курсу «Логистика» для студентов экономических специальностей. Кроме того, учебно-методическое пособие может быть использовано в качестве справочника при изучении таких дисциплин, как «Менеджмент», «Экономика предприятия», «Управленческие решения», специальных курсов магистерской программы «Логистика» и др., а также при написании бакалаврских работ, дипломных проектов, магистерских диссертаций на тему управления в экономических и организационных системах. Соответствие учебно-методического пособия требованиям Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования представлено в Приложении 1. Вопросы стандарта, относящиеся к общим вопросам логистического управления, были освещены в учебно-методическом пособии «Основы логистики. Общие вопросы логистического управления» [1]. Данное учебно-методическое пособие предназначено для студентов, обучающихся по направлениям «Менеджмент» и «Экономика». Подробное изложение теоретического и практического материала, сопровождающееся иллюстрациями и таблицами, контрольные вопросы к каждой теме предполагает возможность успешного самостоятельного изучения курса «Логистика» студентами дневной, заочной, ускоренной и дистанционной форм обучения. 5 1. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА 1.1. Важность и задачи транспортной логистики Глобализация экономики сопровождается небывалыми ранее темпами роста торговли. Мировой объем экспорта за 50 лет вырос в 10 раз и продолжает увеличиваться более высокими темпами, чем ВВП. Ежедневный объем валютных операций превышает $1,5 трлн против $15 млрд в 1973 г. В этих условиях максимально возрастает значение мировой транспортной сети. Транспорт служит материальной базой производственных связей между отдельными территориями, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшее географическое разделение труда. Значительная часть логистических операций (ЛО) на пути движения МП от первичного источника сырья до конечного потребителя осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50 % от суммы общих затрат на логистику. Основные группы транспорта по назначению 1. Транспорт общего пользования (магистральный) – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. К транспорту общего пользования относится железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. 2. Транспорт необщего пользования (ведомственный, производственный) – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем. Основные направления и задачи транспортной логистики Организационное направление: диспетчирование транспортных перевозок по ряду основных операций (коммерческий осмотр грузов, проверка транспортных средств, осуществление переадресации грузов, проведение перевалки грузов); 6 разработка нормативной базы (расчет норм загрузки транспортных средств, дифференциация нормативов для насыпных, навалочных, наливных, лесных грузов); проведение подготовительных процедур (подготовка необходимой перевозочной документации, маркировка грузов, осуществление погрузочно-разгрузочных опepaций, определение сроков доставки грузов, формирование грузов в соответствующий транспортный пакет, составление грузового плана для различных видов транспорта). Экономическое направление: анализ и оценка использования терминальных перевозок в международном сообщении, в крупных морских портах и транспортных узлах; анализ и оценка переменных затрат, связанных с перевозкой грузов (затраты на топливо, смазочные материалы, электроэнергию, техническое обслуживание и текущий ремонт); анализ и оценку постоянных затрат, связанных с перевозкой грузов; анализ и оценку логистических составляющих издержек; оценку соотношения себестоимости перевозок грузов и оборотных средств, вложенных в грузы (стоимость грузовой массы), находящиеся в процессе транспортировки; определение величины высвобожденных оборотных средств при ускорении доставки грузов; оптимизация расходов на транспортные операции (начальноконечные операции, перемещения грузов, дополнительные операции); минимизацию средств технической оснащенности фронта погрузки и выгрузки по стоимостному критерию. Перевозочное направление: выбора оптимальных вариантов транспортировки грузов (выбор вида транспортировки или системы доставки грузов, выбор вида или нескольких видов транспорта, выбор или оптимальное сочетание способа транспортировки, оптимальное сочетание участников перевозочного процесса); составление рациональных маршрутов движения транспортных средств (расчет графиков движения транспортных средств по различным маршрутам, использование личных видов транспорта, разработка гибких схем маршрутизации перевозок); 7 рационального использования транспортных средств по грузоподъемности (осуществления комбинированных перевозок, возможность использования дополнительного оборудования в процессе перевозки, разработка оптимальных схем укладки грузов в транспортное средство); транспортировки грузов (доставка грузов грузополучателям в установленные сроки, осуществление развоза мелкопартионного груза в место назначения, разрешение споров, возникающих в процессе транспортировки). Сервисное направление: осуществление возврата многооборотной тары (поддоны, контейнеры) с организацией ее доставки; выбор логистических посредников на основе критериев заказчика (затраты, надежность и время доставки, сохранность грузов); отслеживание грузов (экспорт-импорт) при прохождении границ сопредельных государств; предоставление информации о транспортной компании по обслуживанию участников логистической цепи (ЛЦ); получение документов для экспортно-импортных грузов; выполнение таможенных формальностей и контроль оплаты таможенных пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой; хранение, складирование, сортировка, комплектация грузов; информационные услуги, страхование и охрана грузов. 1.2. Политика транспортных предприятий Отличительной чертой работы транспортных предприятий в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно высоком уровне. Такая политика должна базироваться на таких основных компонентах, как предоставление новых нетрадиционных дополнительных услуг и совершенствование коммуникаций. Политика предоставляемых услуг К политике предоставляемых услуг относятся все решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок 8 грузов планируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам, т.е. аутсорсингом. Предприятия чаще всего передают транспортным фирмам следующие функции: 1) выполнение и оформление расчетов за перевозку грузов; 2) определение цены за перевозку; 3) выполнение складских операций; 4) выбор оптимального маршрута доставки товаров; 5) контроль грузов, находящихся в пути следования; 6) организацию электронного обмена данными между всеми участниками логистического процесса и хранение информации; 7) контроль за товарно-материальными запасами, выполнением заказов; 8) эксплуатацию парка транспортных средств. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические центры. Они проводят анализ грузопотоков и распределения их по сети. На основе данных анализа подготавливаются предложения: 1) по организации оптимальных грузопотоков; 2) по распределению перевозок между различными видами транспорта; 3) по комплектованию групп товаров; 4) по порядку заключения договоров на перевозку и др. На железных дорогах индустриально развитых стран существуют и другие организации, занимающиеся логистическими услугами в соответствии с требованиями рынка, например организации по экспедиторской деятельности, предоставляющие услуги по любой логистической операции, связанной с перевозочным процессом. Например, берут на себя функции по выполнению таможенных формальностей, отвечают за сохранность груза в пути, гарантируют его доставку необходимой скоростью и в целом несут ответственность за доставку груза даже в тех случаях, когда груз перевозится в смешанных сообщениях. Политика дополнительных услуг повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение более прогрессивных транспортных технологий и улучшает обслуживание потребителей, а также укрепляет положение фирмы на рынке транспортных услуг. 9 Основная выгода промышленных фирм – снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Это очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям рынках и несущих потери от несвоевременного переключения товарных потоков в соответствии с колебаниями спроса. Важной причиной, препятствующей расширению взаимодействия промышленных и транспортных фирм в области логистики, является опасность потери грузовладельцем контроля над движением материального потока (МП). Но она снижается по мере накопления опыта совместной работы и укрепления взаимного доверия. Политика в области коммуникаций Цели политики в области коммуникаций следующие: 1) информировать клиентов о предлагаемых пакетах услуг и постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно большем объеме; 2) способствовать расширению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной техники, главным образом с помощью электронного обмена данными. Таким образом, политика в области коммуникаций должна быть направлена на то, чтобы убедить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложенной услуги и, возможно, ее незаменимости. Потоки бумажной информации на современном этапе все больше вытесняются электронными данными. Наиболее важные операции с информацией для транспортных фирм включают: передачу данных грузовых накладных с компьютера грузоотправителя на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузополучателя; электронный перевод ценных бумаг, сведений о местонахождении грузов и др. Электронная передача данных сокращает объем бумажной документации и конторские расходы, помогает избежать традиционных ошибок, возникающих при ручном заполнении документов, способствует ускорению доставки грузов, уменьшению запасов товарно-материальных ценностей, повышению производительности труда. 10 1.3. Выбор способа перевозки Существуют различные способы перевозки. То, какой из них станет лучшим в конкретных обстоятельствах, зависит от типа груза, который надо перевезти, мест отправки и назначения, расстояния, стоимости груза, срочности перевозки и множества других факторов. Иногда организация может выбрать способ, скажем, железную дорогу или паром через Ла-Манш; железную дорогу, автомобильную или воздушную перевозку между Ростовом-на-Дону и Москвой. Но в других случаях этого выбора нет. Если вы хотите доставить кофе из Бразилии в Россию, вам придется отправлять его водным транспортом; если вы хотите поставить газ из Тюменской области в Европу, вы воспользуетесь трубопроводом; если вы хотите отправить экспрессом посылку через Атлантику, то выберете воздушную перевозку. Исходные данные для выбора транспорта для конкретной перевозки 1. Характеристики груза: тип груза, место отправки и назначения, расстояние, стоимость груза, срочность, надежность доставки и др. 2. Характеристики транспорта: особенности различных видов транспорта, их преимущества и недостатки, безопасность, графики и частота доставки. 3. Характеристики перевозчика: репутация перевозчика, безопасность, показатели убытков и повреждений. Железнодорожный транспорт Для перевозки тяжелых и крупных грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, чаще всего, выбирают железнодорожный транспорт. Его преимущества и недостатки представлены в табл.1.1. Услуга железнодорожных перевозок обычно считается настолько важной, что, как правило, находится под контролем государства. Число железнодорожных перевозчиков неизбежно невелико, особенно по сравнению с автомобильным транспортом. Основная причина этого – крупные инвестиции в сооружение железнодорожного полотна, подвижного состава и терминалов. 11 № 1 2 3 4 5 6 7 Таблица 1.1 Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта Преимущества Недостатки Необходимость следования Постоянная и достаточно по заранее установленному высокая скорость расписанию Ограниченное количество Высокая мощность железной маршрутов между дороги постоянными терминалами Сравнительно низкая себестоимость Любые погодных условиях Возможность доставки груза на большие расстояния Регулярность перевозок Возможность эффективной организации погрузочноразгрузочных работ Автомобильная грузовая компания может начать предоставлять услуги по перевозке грузов, арендовав грузовик и воспользовавшись дорогами общего назначения; владелец железной дороги сначала должен построить свои собственные пути, терминалы и купить поезда; только после этого он сможет начать работать. Затраты можно сократить совместным использованием мощностей. В некоторых странах действует несколько владельцев железных дорог, совместно использующих свои железнодорожные пути или пути, принадлежащие другой компании. Однако такое встречается довольно редко. После того как инфраструктура создана, дорога имеет очень высокую мощность и низкие затраты на перемещение единицы груза. Вследствие низких затрат на транспортировку железнодорожные перевозки можно использовать для перемещения больших объемов относительно дешевых материалов (угля, минеральный удобрений и т.д.). По этой причине железнодорожный транспорт чаще используется на начальных участках цепи поставок. Организации чаще пользуются услугами железной дороги для входящих потоков сырья, чем для исходящего потока готовой продукции (ГП). Малая гибкость неудобна в случае срочных или возникших в последний момент доставках. Но провайдеры железнодорожных услуг могут предоставить и здесь какие-то варианты решений: вводить 12 поезда челночного типа (когда поезд постоянно перемещается между двумя точками – между портом и фабрикой); целый состав (когда заказчик арендует состав полностью); перевозку груза в объеме полного вагона, прикрепляемого к рейсовому поезду; контейнерную перевозку; вагоны совместного использования. Более очевидная трудность связана с тем, что поезда могут перемещаться только по определенным маршрутам и между постоянными терминалами. Большинство заказчиков располагаются на определенном расстоянии от этих терминалов, поэтому им приходится отправлять грузы по автомобильной дороге как в начале участка перевозки, так и в его конце. Это увеличивает общее время, хотя железнодорожные перевозки и сами считаются относительно медленными. Поэтому они более удобны для больших расстояний. Существуют решения, позволяющие преодолевать ограничение доступа, например, размещать элементы инфраструктуры возле железнодорожных терминалов или портов, аэропортов, контейнерных портов или других терминалов. Если спрос достаточно высок, оправданно создавать специальные сооружения. Например, может оказаться дешевле построить отдельную железнодорожную ветку от электростанции до угольной шахты, чем перевозить уголь грузовиками. Автомобильный транспорт Наиболее распространен в мире автомобильный транспорт. В России он не может составить конкуренции железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках, прежде всего, из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня. Сфера его применения в России – внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средние и дальние расстояния малотоннажных ценных и скоропортящихся грузов. Преимущества и недостатки автомобильного транспорта представлены в табл.1.2. Его основное преимущество – гибкость, так как он может доставить грузы практически в любую точку. Хотя максимальная скорость на дорогах ограничена, способность этого вида транспорта оказывать услуги «от двери к двери» позволяет избегать перегрузки продукции на другие виды транспорта, что сокращает общее время поездки. 13 № 1 2 3 4 5 6 Таблица 1.2 Преимущества и недостатки автомобильного транспорта Преимущества Недостатки Высокая маневренность и Сравнительно высокая оперативность себестоимость перевозок (по максимальной грузоподъемности автомобиля) Менее жесткие требования к Срочность разгрузки упаковке товара Нет привязки к созданному Возможность хищения груза расписанию Возможность использовать Возможность угона развитую инфраструктуру уже автотранспорта созданных дорог Более высокий уровень Сравнительно малая конкуренции, более гибкое грузоподъемность ценообразование по сравнению с железными дорогами Разнообразие используемых транспортных средств Тем не менее, скорость перемещения может быть важным фактором, особенно с учетом пробок, из-за которых транспортные средства движутся все медленнее. По сравнению с железной дорогой, где каждый владелец практически монополизирует определенный маршрут, для автомобильного транспорта характерно наличие множества перевозчиков, работающих на одних и тех же территориях. При наличии такого множества перевозчиков конкуренция, как правило, становится более острой, а ценообразование – более гибким. Водный транспорт Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Свыше 90 % мировой торговли связано с перевозками продукции водным транспортом. Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки. Велика роль каботажных перевозок для северных и восточных прибрежных регионов России. Выделяют три основных типа водного транспорта: 14 1) речной, используемый на реках и каналах (обычно называемых внутренними водными путями); 2) каботажный (перевозка из одного порта в другой вдоль побережья); 3) морской (по основным морям). Морской транспорт Большинство водных перевозок грузов осуществляется крупными морскими путями. Некоторые страны имеют выгодное положение, поскольку у них удобная береговая линия, позволяющая им активно заниматься международными перевозками, например, такие города, как Роттердам, Гонконг и Нью-Йорк, создали крупнейшие порты. Через 20 самых крупных в мире портов осуществляется более половины всей мировой торговли. Некоторые разновидности морских перевозок неизбежно предусматривают длительные маршруты. При этом для перевозки разных грузов используются самые разные типы судов. Эти суда обеспечивают существенную экономию на масштабах, поэтому цель многих конструкций – перевозить крупные грузы и добиваться низких затрат на единицу перевозимой продукции. Преимущества и недостатки морского транспорта представлены в табл.1.3. Таблица 1.3 Преимущества и недостатки морского транспорта № Преимущества Недостатки Использование ограничено 1 Низкие грузовые тарифы наличием портов Высокая провозная 2 Низкая скорость способность Доступ к другим Долгое время объединения грузов и 3 континентам перевозки их в порты Жесткие требования к упаковке и 4 креплению грузов 5 Малая частота отправок Необходимость использования 6 дополнительных видов транспорта Один из аспектов перевозок по воде – постоянное действие картельного соглашения судовладельцев. Это означает, что все перевозчики в данном регионе соглашаются взимать одинаковую цену и регулируют частоту предоставляемых ими услуг. Хотя в настоящее 15 время уже появляются морские линии, не входящие в эти соглашения и предоставляющие потребителям большие скидки. Внутренний водный транспорт Хорошо развитый речной/канальный транспорт имеется во многих странах. Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок на узких судах или баржах отдельных относительно небольших видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). При перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние более 250 км этот вид транспорта самый дешевый. Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минеральностроительных материалов и туристических круизов. Преимущества и недостатки внутреннего водного транспорта представлены в табл.1.4. Таблица 1.4 Преимущества и недостатки внутреннего водного транспорта № Преимущества Недостатки Низкие грузовые 1 Малая скорость доставки тарифы Низкая доступность в географическом 2 плане из-за конфигурации водных путей 3 Сезонность Воздушный транспорт Из-за низких затрат на перевозку единицы продукции водный транспорт используется для международных перевозок чаще всего. Однако его низкая скорость не всегда приемлема. Если, например, вы руководите фабрикой в Аргентине и у вас сломался важный станок, вы вовсе не хотите, чтобы запасная часть к нему прибыла из Японии на корабле, который отправляется по графику и окажется в Аргентине только через четыре недели. В таких обстоятельствах можно воспользоваться воздушным транспортом. По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеет большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся и 16 срочных грузов. Авиакомпании также перевозят значительную долю грузов, скорость доставки которых более важна, чем затраты. На практике эти перевозки используются только для относительно дорогой продукции. Возможно, наиболее общий тип таких перевозок – доставка документов и посылок. В этой области совершаются операции трех основных типов: 1) регулярное обслуживание, когда крупные авиакомпании используют для грузов место на пассажирских самолетах, не заполненное багажом; 2) грузовое обслуживание, когда операторы составляют график регулярных полетов грузовых самолетов. Это перевозчики общего пользования, перевозящие товары для любого заказчика; 3) чартерные операции, когда весь самолет арендуется для доставки конкретного груза. Преимущества и недостатки воздушного транспорта представлены в табл.1.5. Таблица 1.5 Преимущества и недостатки воздушного транспорта № Преимущества Недостатки Высокая Необходимость использования 1 скорость дополнительных видов транспорта Достижение 2 отдаленных Высокие грузовые тарифы районов Зависимость от метеоусловий, что снижает 3 надежность соблюдения графика поставки Как и компании, занимающиеся морскими перевозками, авиакомпании сталкиваются с тем, что груз требуется доставить в аэропорт и забрать из аэропорта. Поэтому вокруг основных аэропортов располагаются самые разные сооружения, предназначенные для перемещения продукции, поступающей от отправляющих организаций на нужные самолеты, а также для того, чтобы забрать доставленные самолетами грузы и распределить их по заказчикам. Все это также требует времени, что снижает общие выгоды воздушных перевозок. Еще одна проблема авиакомпаний – их затраты, управлять которыми они могут в очень ограниченном диапазоне. Здесь наблюдается комбинация высоких постоянных затрат (самолеты 17 дорого покупать) и высоких переменных затрат (оплаты топлива и услуг аэропортов, заработной платы персонала и т.д.). Обеспечение полетов самолетов также стоит дорого, и никаких реальных способов сокращения этих расходов нет. Кроме того, на этом рынке конкуренция может быть очень острой, что накладывает свои ограничения на размеры тарифов, и из-за этого новые авиакомпании часто становятся банкротами. Трубопроводный транспорт Трубопроводный транспорт, в отличие от вышеописанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры: газ, нефть и нефтепродукты, а также в коммунальном хозяйстве для подачи воды и отвода канализации. Преимущества и недостатки трубопроводного транспорта представлены в табл.1.6. Частые аварийные ситуации на трубопроводном транспорте обусловлены следующими причинами: нарушения безопасности трубопроводов (внешние силовые воздействия, нарушение норм и правил при строительстве, коррозия труб или плохое их качество); хищения цветных металлов, оборудования с вдольтрассовых сооружений; несанкционированные врезки в трубопроводы; диверсионные акты; Шесть основных характеристик конкретного типа транспорта: 1) 2) 3) 4) 5) 6) время доставки; частота отправлений груза; надежность соблюдения графика доставки; способность перевозить разные грузы; способность доставить груз в любую точку территории; стоимость перевозки. Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь принимают во внимание: надежность соблюдения графика доставки; время доставки; стоимость перевозки. 18 № 1 2 3 4 5 6 7 Таблица 1.6 Преимущества и недостатки трубопроводного транспорта Преимущества Недостатки Высокая скорость Узкая специализация по типу доставки перемещаемого товара Большие объемы Частые аварийные ситуации перевозок Повышенная опасность экологических и социальных последствий возможных Охват дальних отказов и аварий: возгорания, взрывы, расстояний загрязнение природной среды, большая угроза населению, инженерным сооружениях Наиболее экономически Потери из-за хищений посредством выгодный способ несанкционированных врезок в транспортировки нефтепроводы нефти и газа Изношенность (полная амортизация) значительной части трубопроводов Наукоемкость и капиталоемкость диагностики дефектов, ремонт, модернизации оборудования, реконструкции и строительства новых трубопроводов Технико-экономическая невозможность ремонта всех дефектов на трубопроводах Существуют приблизительные оценки различных видов транспорта по каждому из основных факторов выбора вида транспорта, позволяющие предварительно определить степень соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки, но правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами. Организациям вовсе не обязательно пользоваться одним и тем же способом перевозки по всей цепи. Они могут разбить маршрут на отдельные участки, на каждом из которых выбирать самый лучший вариант. 19 1.4. Модели перевозки грузов Транспортировка грузов предполагает различные варианты использования одного или нескольких видов транспорта в перевозочном процессе. В настоящее время существует ряд моделей перевозки грузов, которые представлены в табл.1.7. Таблица 1.7 Виды моделей перевозки грузов Модель Специфические признаки Методы организации Унимодальная Один вид транспорта, единые «От двери до двери» фрахт и проездные документы, отправителя и один диспетчерский пункт получателя Распределение ответственности за груз между участниками Интерперевозки грузов, различные модальная тарифы и транспортные документы Роль перевозчика – один вид транспорта, остальные участники Мультиперевозок – оплата услуг, единая модальная ставка фрахта, единый транспортный документ Единые транспортно-проездные Трансдокументы на перевозку грузов модальная различными транспортными средствами Один диспетчерский пункт, различные маршруты движения Амодальная транспортных средств, единая сквозная ставка фрахта, единая ответственность за груз Система «MRP» – толкающая плановая система «Точно в срок» – тянущая позаказная система «Движущееся шоссе» – непрерывный процесс перевозки Сочетание систем «MRP» и «точно в срок» – метод быстрого реагирования Унимодальная модель, как правило, применяется в случаях, когда четко заданы начальный и конечный пункты транспортировки, и при этом отсутствуют промежуточные операции по складированию и грузопереработке. Эта модель используется при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки груза. 20 Все остальные модели относятся или к системе смешанной перевозки грузов, осуществляющей процесс транспортировки двумя видами транспорта (например, железнодорожный-автомобильный или морской-железнодорожный), или к системе комбинированной перевозки грузов, осуществляемой несколькими видами транспорта. Интермодальная модель представляет собой последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при его перевалке на другой вид транспорта. Это могут быть трейлерные перевозки, перемещение железнодорожного вагона на тележках-тяжеловозах автомобильного транспорта; контрейлерные перевозки – перемещение автотранспортных средств на вагонеплатформе; системы роудрейлеров – установка полуприцепа на железнодорожную тележку. Мультимодальная модель перевозки грузов представляет собой модификацию интермодальной модели и отличается от нее тем, что в перевозках один вид транспорта (например, железнодорожный) выступает в роли основного перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта являются клиентами, оплачивающими его услуги. К основным принципам функционирования приведенных моделей следует отнести единый коммерческо-правовой режим; комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок; единый организационно-технологический подход к управлению перевозками; координация действия всех логистических посредников, участвующих в процессах транспортировки. Наиболее прогрессивными моделями перевозки грузов на сегодняшний день, способными повысить конкурентоспособность транспортных услуг, являются: трансмодальная модель, основанная на технологии перевозок различными видами транспорта по единым транспортно-проездным документам; амодальная модель, предусматривающая организацию определенных маршрутов, реализуемых различными видами транспорта и контролируемых из одного диспетчерского пункта. Для перевозок, использующих различные виды транспорта важны системы перемещения продукции между способами перевозки. Здесь ставится цель добиться бесперебойного движения, и лучший способ для этого – использование модульных или единичных грузов. В этом случае все виды продукции помещают в стандартные контейнеры и выбирают оборудование для работы с такими контейнерами. 21 Размещение продукции в эти упаковки сокращает необходимость грузопереработки отдельных составляющих контейнера, так как контейнер перемещается от точки отправления до места назначения. По всему миру для эффективного перемещения контейнеров и для минимизации задержек при перегрузке с одного типа транспорта на другой или от одного перевозчика к другому построены крупные контейнерные порты (containeг poгts) и терминалы (teгminals). В конце 1960-х годов 60 % всего времени перевозки грузов судами приходилось на время ожидания в портах загрузки и разгрузки. Главным образом благодаря использованию контейнеров удалось это время существенно сократить, и теперь суда могут обрабатываться за несколько часов. Существует практическое правило: требуется всего день для обработки контейнеровоза и три недели для обычного судна. В настоящее время свыше 70 % перевозок грузов осуществляются в контейнерах. К основным преимуществам использования контейнеров в транспортных операциях относятся: упрощенная перевозка и организация потока продукции; более легкая и быстрая грузопереработка; реальное предоставление услуг «от двери до двери»; ускорение доставок грузов; сокращение убытков из-за повреждений, ошибок в доставках и хищений; сокращение затрат на упаковку; сокращение затрат на страхование; разделение не совместимых друг с другом товаров; использование для перевозки менее напряженных маршрутов. Контейнерным перевозкам есть различные альтернативы, например, перевозка «гаптибэк». Перевозка «гаптибэк» (piggy-back tгanspoгt) или контрейлерная перевозка, когда грузовик или, что происходит чаще, только трейлер для более быстрой перевозки на большое расстояние заезжает на железнодорожную платформу и перевозится по железной дороге. В туннеле под Ла-Маншем легковые автомобили и грузовики на этом участке их поездки перевозятся поездом. 1.5. Транспортные тарифы Если организация пользуется транспортом посредников, цена перемещения единицы продукции между двумя точками определяется ставкой (гate) или тарифом (taгiff). Она устанавливается на основе 22 затрат на предоставляемые услуги, ценности, получаемой потребителем, расстояния перемещения, веса, размеров и стоимости груза, сложности поездки и т.д. Эти тарифы оказывают важное влияние на процессы перемещения грузов и развитие предприятий. Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать: транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли; покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов. Транспортные тарифы являются основой расчетов за транспортные услуги и формируются на основе: платы за перевозку грузов; сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; правил исчисления плат и сборов, например, правил использования льготных, местных и исключительных тарифов. Железнодорожный транспорт Для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы. Общие тарифы – это основной вид тарифов, с помощью которых определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительные тарифы устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров. Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог. Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку 23 грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги. Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей сборы, т.е. плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов, а именно: за хранение, взвешивание или проверку веса груза; подачу, уборку, дезинсекцию вагонов; за экспедирование грузов; за погрузочно-разгрузочные работы и др. Факторы размера платы за железнодорожную перевозку 1. Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной отправкой весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона. 2. Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз. 3. Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью. 4. Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным. 5. Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя. 6. Количество перевозимого груза. 24 Автомобильный транспорт Для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов: сдельные тарифы на перевозку грузов; тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонночасов; тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями; тарифы из покилометрового расчета; тарифы за перегон подвижного состава; договорные тарифы. Факторы тарифной платы за автомобильную перевозку: расстояние перевозки; масса груза; объемный вес груза, характеризующий использования грузоподъемности автомобиля; грузоподъемность автомобиля; общий пробег; время использования автомобиля; тип автомобиля; район, в котором осуществляется перевозка и др. возможность Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов. 25 Речной транспорт Тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов. Морской транспорт Оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Фрахт – (голл. vгacht, нем. Fгacht), плата владельцу транспортных средств за предоставленные им услуги по перевозке грузов или пассажиров. Понятие фрахт применяется к перевозкам различными видами транспорта (морским, речным, автомобильным, авиационным), однако наиболее распространён в морских перевозках. В фрахт включается не только плата за перевозку грузов или пассажиров, но и в некоторых случаях (в зависимости от условий договора) плата за погрузку и выгрузку. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Учет транспортных тарифов в деятельности предприятий Разумеется, тарифы важны, но предприятия, пользующиеся услугами транспортных организаций, имеют мало возможностей оказывать на них заметное влияние. Крупная компания, конечно, может в ходе переговоров с транспортной компанией добиться хороших условий. Кроме того, если транспортники запрашивают 26 слишком много, крупные компании могут создавать собственные транспортные подразделения. Однако часто тарифы остаются постоянными на основе соглашений, заключаемых между транспортными компаниями, или в результате политики, проводимой органами власти. Например, ассоциации владельцев кораблей устанавливают согласованные тарифы на перевозку грузов между определенными точками перевозок, крупные транспортные картели используют согласованные отраслевые тарифы, а железные дороги, которыми владеет государство, и дорожная индустрия фиксируют цены, пользуясь своей монополией. Частично из-за этого перевозка становится одним из наиболее дорогостоящих компонентов логистики. В реальной жизни все не так плохо, и организации могут достаточно сильно влиять в этой сфере, так как могут выбирать способ перевозки. 1.6. Развитие транспортной системы России Занимая выгодное географическое положение (центральную часть Евразийского континента), имея выходы к морям, Россия владеет уникальными возможностями участия в международном транзите. Транзит грузов через Россию следует рассматривать не только как часть бизнеса, вносящую свой вклад в ВВП, но и как важный элемент усиления ее геоэкономической и геополитической роли. Целый ряд стран, особенно европейских таких, как Польша, Германия, Венгрия, Чехия, Австрия, Голландия, государства Балтии обладая относительно небольшой территорией и используя выгодное географическое положение, давно превратили транзит в существенные статьи доходов своих бюджетов. Российская транспортная система в настоящее время не в полной мере готова к обеспечению перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров, что обусловлено: 1) диспропорциями развития мощностей различных видов транспорта для обеспечения перевозок отдельных видов грузов; 2) значительным износом основных фондов транспортных предприятий; 3) неразвитостью системы операторов перевозок в международном сообщении; 4) значительным отставанием уровня качества транспортного обслуживания по сравнению с современными международными требованиями. 27 В связи с этим, России потребуется создание транспортных логистических центров в крупных транспортных узлах, а также принятие конкретных мер по развитию каждого вида транспорта. Принципиальным становится сближение национальных законодательств и нормативов с международными транспортными соглашениями и конвенциями, упрощение и гармонизация таможенных и других процедур пересечения границ, унификация транзитной документации. Развитие транзита не может не сопровождаться повышением требований к качеству транспортных услуг. Это – сокращение транзитного времени, снижение затрат на перевозку, оптимизация тарифов, сохранность грузов. Подобные условия можно соблюсти только при развитии транспортной логистики, включающей мультимодальный транспорт, современные терминалы, экспедицию грузов, формирование эффективных транспортных маршрутов движения, позволяющих осуществлять комбинированное перемещение грузов по схеме "воздух - суша - море". Для выполнения этих условий необходимо усовершенствовать следующие элементы транспортной системы России. 1. Тарифная система. Существующее несовершенство тарифной системы порождает самые невероятные, более длинные, обходные, но тем не менее значительно более дешевые маршруты транспортировки как экспортно-импортных, так и транзитных грузов. Единственная причина, которая иногда заставляет грузовладельцев соглашаться на более дорогой, но короткий и быстрый маршрут доставки – это желание избежать уплаты демереджа, т.е. штрафа за сверхнормативное время нахождения судна в порту. Помимо того, при перевозке, например, металлов ставки сборов в портах составляют до 70 % от стоимости перевозки по железной дороге и в 2,5 раза выше, чем в портах Балтии. При этом Россия ежегодно теряет около 600 млн $ на транзите и перевалке своих грузов в зарубежных портах Балтийского моря. 2. Налоговая система. Общей проблемой предприятий транспортного комплекса является сложность обновления парка подвижного состава из-за чрезмерно высокого уровня налогов и таможенных пошлин, а также жестких экологических требований, предъявляемых иностранными грузоотправителями к качеству подвижного состава. Средний уровень налогов на один автомобиль в России в несколько раз выше, чем в странах ЕС. Анализ совокупного уровня налогообложения и других обязательных платежей 28 судоходных и морских компаний стран мира, выполненный управлением внешних связей Росморфлота, также показывает, что в России самый высокий уровень налогообложения. Это приводит к тому, что Россия теряет свои позиции на международном рынке транспортных услуг и несколько миллиардов долларов ежегодно на покупку услуг зарубежных перевозчиков; российский флот уходит под чужие флаги и работает не на Россию, а на Кипр, Мальту, страны Балтии, Закавказья и др.; более половины морских судов заказываются на зарубежных верфях; большая часть портового оборудования также практически не производится и закупается за рубежом и т.д. 3. Информационное обеспечение. Большой объем рутинной работы с бумажными носителями информации разнообразных форм, сложности, связанные с оформлением прохождения грузов через порт, преодолением таможенных и сертификационных барьеров посредством бумажных документов, являются одной из причин "ухода" грузопотока с территории России через порты Китая, Туркмении, Азербайджана и Грузии. 4. Правовое обеспечение. Из-за неотрегулированности правовых вопросов взаимодействия таможни и судовладельцев, таможни и морских агентов, таможни и портовых властей, таможни и грузовладельцев и др., грузовладельцы предпочитают, чтобы их грузы следовали не через отечественные, а через порты других государств. Большим препятствием стала несогласованность действий различных представленных в порту государственных структур, зачастую признающих только свои узковедомственные интересы, – пограничной службы, органов сертификации, ветеринарной инспекции, таможни, Министерства путей сообщения, Министерства транспорта и др. Это приводит к непроизводительным временным и финансовым издержкам, что не способствуют эффективности транспортной системы России. 2. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ ЛОГИСТИКА 2.1. Задачи распределительной логистики Сбытовая деятельность – процесс продвижения продукции на рынок и ее реализация организациям-потребителям и индивидуальным потребителям. Сбыт представляет собой комплекс организационных, плановых и оперативно-управленческих мероприятий, связанных с поставкой, реализацией и продвижением 29 продукции от поставщика к потребителю. Задачи, стоящие перед службами сбыта (промышленные предприятия) и отделами продаж (торгово-посреднические организации), сводятся, в общем, к обеспечению качества поставок клиентам в плане своевременности, ритмичности, комплектности и ассортимента. Распределительная логистика как управление МП является элементом сферы сбыта предприятия. Распределительная логистика – это комплекс взаимосвязанных функций, реализуемых в процессе распределения МП между различными оптовыми покупателями, т.е. в процессе оптовой продажи товаров. Распределительная логистика охватывает всю цепь системы распределения: маркетинг, транспортировку, складирование и др. Распределительную логистику можно рассматривать как: изучение потребностей рынка (чем занимается и маркетинг); способы и методы наиболее полного удовлетворения этих потребностей путем более эффективной организации транспортноэкспедиционного обслуживания. Задачи распределительной логистики На макроуровне: выбор схемы распределения МП, проектирование логистических каналов и цепей; принятие решения о том, организовывать ли собственный склад фирмы, использовать склад общего пользования или их комбинацию; определение оптимального количества распределительных центров (РЦ) на обслуживаемой территории; определение оптимального места расположения распределительных центров (РЦ) на обслуживаемой территории. На микроуровне: планирование процесса реализации товара; организация получения и обработки заказа; выбор вида упаковки, принятие решений о комплектации, организация других операций, непосредственно предшествующих отгрузке; организация отгрузки продукции; организация доставки и контроль за транспортированием; организация сервисного обслуживания клиентов. 30 Производственное потребление – это использование общественного продукта на производственные нужды в качестве средств и предметов труда. Непроизводственное потребление – это использование общественного продукта на личное потребление и потребление населения в учреждениях и предприятиях непроизводственной сферы. На всех этапах движения МП в логистической цепи происходит его производственное потребление. Лишь на конечном этапе МП может попасть в сферу непроизводственного потребления. На рис. 2.1 представлены варианты поступления МП в систему потребления. Источники материального потока Потребители материального потока Шахта, карьер Завод Распределительный центр Завод Конечный потребитель Распределительный центр Рис. 2.1. Варианты поступления МП в систему потребления В табл. 2.1 представлена структура логистических издержек сбытовой деятельности, дающая представление об участии в ней складской и транспортной логистики и о возможностях ее оптимизации. Структура издержек может меняться и зависит от: направления производственно-хозяйственной деятельности предприятия; продукции, выпускаемой промышленными предприятиями (товары производственного или потребительского назначения); наличия собственных складов и транспортных средств. 31 Таблица 2.1 Логистические издержки сбытовой деятельности Группы № Содержание логистических издержек логистических издержек • складирование готовой продукции; • хранение готовой продукции; • содержание запасов готовой продукции; • эксплуатация складских площадей; 1 Складские расходы • амортизация складского оборудования; • погрузочно-разгрузочные работы; • комплектование заказов для потребителей; • упаковка готовой продукции; • формирование транспортных партий; • содержание внутризаводского транспорта; • эксплуатация внешних транспортных средств; Транспортные • ремонт и профилактика транспортных 2 расходы средств; • амортизация транспортного парка; • эксплуатация транспортной тары; • потери продукции при транспортировке • содержание административного аппарата; • содержание работников склада; Административные • содержание работников транспортной 3 расходы служб; • комиссионные, выплачиваемые посредникам 4 Прочие расходы • поиск потенциальных потребителей; • обработка заказов потребителей; • стимулирование сбыта готовой продукции; • возврат продукции от потребителей 2.2. Логистические каналы 2.2.1. Понятие и функции логистических каналов Основная цель логистической системы распределения – доставить товар в нужное место и в нужное время. В отличие от 32 маркетинга, который занимается выявлением и стимулированием спроса, логистика призвана удовлетворить сформированный маркетингом спрос с минимальными затратами. Главную роль при этом играет решение задачи организации логистических каналов (каналов распределения, каналов сбыта). Поставщик и потребитель МП представляют собой две микрологистические системы, связанные логистическим каналом. Логистический канал – это частично упорядоченное множество различных посредников (организаций или отдельных лиц), осуществляющих доведение МП от конкретного производителя до его потребителей. Логистическая цепь – это линейно упорядоченное множество конкретных посредников из логистического канала. Например, принятие принципиального решения о реализации продукции через агентскую фирму является выбором канала распределения. Выбор же конкретной агентской фирмы, конкретного перевозчика и т.д. – это выбор логистической цепи. Важным резервом повышения эффективности процессов распределения МП является наличие на рынке большого количества посредников, а значит возможность выбора логистического канала. Таким образом, решение о выборе каналов распределения – одно из важнейших, которое необходимо принять руководству организации. Канал распределения – это путь, по которому товары движутся от производителя к потребителю. Выбор канала непосредственно влияет на скорость, время, эффективность движения и сохранность продукции при ее доставке от производителя к конечному потребителю. При этом организации или лица, составляющие канал, выполняют ряд важных функций. Основные функции логистических каналов: проводят исследовательскую работу по сбору информации, необходимой для планирования распределения продукции и услуг; стимулируют сбыт, создавая и распространяя информацию о товарах; устанавливают контакты с потенциальными покупателями; приспосабливают товар к требованиям покупателей; проводят переговоры с потенциальными потребителями продукции; организуют товародвижение (транспортировка и складирование); 33 финансируют движение товаров по каналу распределения; принимают на себя риски, связанные с функционированием канала. Все функции или часть их могут быть взяты на себя производителем. Из-за специализации посреднических организаций они нередко выполняют функции каналов распределения товаров эффективнее, взимая с производителя определенную плату. Поэтому кому следует выполнять различные функции канала распределения – это вопрос относительной эффективности. На рис. 2.2 приведены варианты каналов распределения товаров народного потребления. Производство Агентская фирма Склад розничной торговли Предприятие посылочной торговли Склад оптовой торговли Склад готовой продукции изготовителя Розница Рис. 2.2. Каналы распределения товаров народного потребления Использование каналов сбыта является своего рода аутсорсингом, что определяет следующие выгоды от их использования: сокращение объема работ по распределению продукции и экономия финансовых средств на эти цели; возможность вложения сэкономленных средств в основное производство; продажа продукции более эффективными способами; высокая эффективность обеспечения широкой доступности товара и доведения его до целевых рынков. 2.2.2. Виды каналов распределения Уровень канала – это посредник, который выполняет работу по приближению товара и права собственности на него к конечному потребителю. Протяженность канала определяется по числу промежуточных уровней между производителем и потребителем. Примеры каналов распределения различной протяженности приведены на рис. 2.3. Каналы распределения, показанные на рисунке, 34 представляют собой традиционные каналы, являющиеся горизонтальными. Они состоят из независимого производителя и одного или нескольких независимых посредников. Рис. 2.3. Различные уровни горизонтальных каналов распределения Каждый участник канала представляет собой отдельное предприятие, стремящееся обеспечить себе максимальную прибыль. Максимально возможная прибыль отдельного участника канала может идти в ущерб максимальному извлечению прибыли системой в целом, так как ни один из членов канала не имеет полного или достаточного контроля над деятельностью остальных членов. Вертикальные каналы распределения – это каналы, состоящие из производителя и одного или нескольких посредников, действующих как одна единая система (рис. 2.4). Рис. 2.4. Вертикальный канал распределения 35 Такие каналы являются результатом логистической интеграции в цепи поставок (см. п. 6.2 [1]). Один из участников канала, как правило, либо является собственником остальных компаний-участниц, либо предоставляет им определенные привилегии. Вертикальные каналы возникли как средство контроля поведения канала. Они экономичны и исключают дублирование членами канала выполняемых функций. Естественно, чем меньше звеньев логистической цепи участвуют в сбыте продукции, тем эффективнее осуществление контроля канала продвижения со стороны производителя. Создание крупных оптовых предприятий на контрактной и корпоративной основе осуществляется с целью увеличить прибыль и получить дополнительный экономический эффект от укрупнения закупаемых партий товаров и упрощения отношений между производителями продукции и оптовиками. Каждый производитель на основе маркетинговых исследований рынков сбыта своей продукции определяет структуру возможных каналов распределения, их связь с конкретными категориями потребителей и друг с другом (рис. 2.5). 2.2.3. Посредники в каналах распределения В сбытовой деятельности предприятий одно из главных мест занимают посредники, способствующие успешному выполнению плана сбыта. В общем виде посредник – физическое лицо или организация, содействующие установлению контактов и заключении сделок между производителями и потребителями, продавцами и покупателями товаров и услуг. Основная цель использования услуг посреднических оптовых предприятий – расширение рынков сбыта товаров и снижение издержек. В случаях территориальной разбросанности рынка товаров фирме-поставщику из-за существенных расходов по сбыту своей продукции невыгодно поставлять ее по линии прямых связей с потребителями. Оптовик же, аккумулируя поступающие товары различной номенклатуры, сбывает их, получая часть прибыли от совместной продажи. В результате такой организации сбыта товаров поставщики получают возможность реализовать свою продукцию более широкому кругу потребителей. 36 37 Рис. 2.5. Возможные схемы распределительных каналов в зависимости от объема производства и уровня спроса В странах Запада получает распространение и такая форма отношений оптовиков и промышленных фирм, когда за первыми закрепляются операции по техническому обслуживанию оборудования, уже находящегося у конечных потребителей. Фирмыизготовители освобождаются от необходимости иметь у себя персонал для выполнения таких операций. В свою очередь посредники, имея собственный штат работников по техническому обслуживанию, уже не зависят от фирм-поставщиков. Критерии выбора посредника по сбыту При выборе оптовых посреднических предприятий промышленные фирмы принимают во внимание следующие основные соображения: уверенность поставщика в заинтересованности посредников установить с ним взаимоотношения по сбыту товаров; хорошее знание оптовиком товара поставщика; достаточная степень надежности положения того или иного оптового предприятия в определенной отрасли промышленности; наличие у посредника складских емкостей и его готовность хранить у себя запасы-продукции поставщика; прочность финансового положения посредника и обоснованность проводимой им политики цен и др. Типы посредников Классификацию посредников проводят по двум основным признакам: от чьего имени работает посредник и за чей счет посредник ведет свои операции. Рассмотрим основные типы посредников (табл. 2.2). Таблица 2.2 Типы посредников в каналах распределения Тип посредника Дилер Дистрибьютор Комиссионер Агент, брокер Признак классификации От своего имени и за свой счет От чужого имени и за свой счет От своего имени и за чужой счет От чужого имени и за чужой счет Дилеры – это оптовые (реже розничные) посредники, которые ведут операции от своего имени и за свой счет. Товар приобретается ими по договору поставки. Таким образом, дилер становится собственником продукции после полной оплаты поставки. Отношения 38 между производителем и дилером прекращаются после выполнения всех условий по договору поставки. В логистической цепи дилеры занимают положение, наиболее близкое к конечным потребителям. Дистрибьюторы – оптовые и розничные посредники, ведущие операции от имени производителя и за свой счет. Как правило, производитель предоставляет дистрибьютору право торговать своей продукцией на определенной территории и в течение определенного срока. Таким образом, дистрибьютор не является собственником продукции. По договору им приобретается право продажи продукции. Дистрибьютор может действовать и от своего имени. В этом случае в рамках договора на предоставление права продажи заключается договор поставки. В логистической цепи дистрибьюторы обычно занимают положение между производителем и дилерами (рис. 2.6). Рис. 2.6. Пример канала распределения с различными типами посредников Комиссионеры – это оптовые и розничные посредники, ведущие операции от своего имени и за счет производителя. Комиссионер не является собственником продаваемой продукции. Производитель (комитент) остается собственником продукции до ее передачи и оплаты конечным потребителем. Договор о поставке продукции заключается от имени комиссионера. Таким образом, комиссионер является посредником только для комитента, а не для конечного 39 потребителя, деньги которого перечисляются на счет комиссионера. При этом риск случайной порчи и гибели продукции лежит на комитенте. Комиссионер обязан обеспечить сохранность товара. Он отвечает за утрату или повреждение продукции по его вине. Вознаграждение комиссионеру выплачивается обычно в виде процентов от суммы проведенной операции или как разница между ценой, назначенной комитентом, и ценой реализации. Агенты – посредники, выступающие в качестве представителя или помощника другого, основного по отношению к нему лица (принципала). Как правило, агенты являются юридическими лицами. Агент заключает сделки от имени и за счет принципала. По объему полномочий агенты подразделяются на две категории. Универсальные агенты совершают любые юридические действия от имени принципала. Генеральные агенты заключают только сделки, указанные в доверенности. За свои услуги агенты получают вознаграждение как по тарифам, так и по договоренности с принципалом. Наиболее распространенный вид агентского вознаграждения – процент от суммы заключенной сделки. Брокеры – посредники при заключении сделок, сводящие контрагентов. Брокеры не являются собственниками продукции, как дилеры или дистрибьюторы, и не распоряжаются продукцией, как дистрибьюторы, комиссионеры или агенты. В отличие от агентов брокеры не состоят в договорных отношениях ни с одной из сторон заключающейся сделки и действуют лишь на основе отдельных поручений. Брокеры вознаграждаются только за проданную продукцию. Их доходы могут формироваться как определенный процент от стоимости проданных товаров или как фиксированное вознаграждение за каждую проданную единицу товара. Обеспечение личной заинтересованности персонала посредника: персонал посредника необходимо рассматривать как своеобразную часть собственного персонала, а потому следует добиваться лояльности и доверительности отношений с посредниками; вознаграждение персонала посредника (продавца) должно стимулировать высококачественную, активную работу по сбыту продукции предприятия; обучение персонала правильным приемам работы и выработка профессиональных навыков способствуют эффективности сбыта; 40 стандарты обслуживания, выработанные фирмой-принципалом (производителем, экспортером), помогают эффективности сбыта, так как ставят посредников в равное положение, а также обеспечивают достаточно точную сравнительную оценку их работы. Варианты определения количества посредников После выбора типов посредников в канале распределения необходимо определиться с количеством этих посредников. В маркетинге разработаны три подхода к решению этой проблемы: 1) интенсивное распределение – предполагает обеспечение запасами продукции в возможно большем числе торговых предприятий; 2) эксклюзивное распределение – предполагает намеренно ограниченное число посредников, торгующих данной продукцией в рамках сбытовых территорий; 3) селективное распределение – представляет собой нечто среднее между методами интенсивного и эксклюзивного распределения. Селективное распределение позволяет производителю добиваться необходимого охвата рынка при более жестком контроле и с меньшими издержками, чем при организации интенсивного распределения. Для повышения эффективности сбыта продукции и в целях экономии средств организации часто прибегают к использованию многоканальных систем распределения продукции. 2.2.4. Мониторинг функционирования каналов распределения Мониторинг функционирования каналов распределения – важное направление в оценке сбытовой деятельности предприятия и, в частности, действительного положения в деятельности посреднической сети предприятия. Степень сложности организации и трудоемкости проведения мониторинга каналов распределения зависит, прежде всего, от количества посреднических звеньев, входящих в каждый отдельный канал и участвующих в сбыте готовой продукции. Из рис. 2.7 видно, что по каналам распределения под номерами 1, 2, 3, 4 проведение мониторинга не представляет особой сложности. По остальным каналам распределения под номерами 5, 6, 7, 8 (с разветвленной посреднической сетью) мониторинг сталкивается с определенными трудностями даже при наличии развитой информационной системы. 41 Рис. 2.7. Общая схема каналов распределения Оценка мониторингом деятельности посреднической сети осуществляется по таким показателям, как: выполнение нормы сбыта; поддержание среднего уровня товарных запасов; оперативность доставки продукции потребителям; отношение к поврежденной и пропавшей продукции; сотрудничество с предприятием-изготовителем в осуществлении программ стимулирования сбыта и учебных программ; реализация набора услуг, которые посредник должен предоставить потребителю. 2.3. Решения, связанные со складами в распределительных каналах 2.3.1. Решение вопроса о собственности складов При решении вопроса о том, организовывать ли собственный склад фирмы или использовать склад общего пользования существуют три альтернативы: 1) приобретение складов в собственность (или взятие в аренду); 2) использование складов общего пользования; 3) комбинация собственного склада и склада общего пользования. 42 Выбор между этими вариантами или их комбинацией – одна из важнейших главных проблем в построении распределительной сети и складировании. Для принятия решения следует пользоваться следующими рекомендациями: комбинация собственного склада и склада общего пользования экономически оправданна, если фирма реализует свою продукцию во многих различных регионах и в случае сезонного спроса на товар; при постоянном спросе с насыщенной плотностью рынка сбыта на обслуживаемой территории целесообразен выбор собственного склада; складам общего пользования следует отдавать предпочтение при низком объеме оборота фирмы или сезонности хранимого товара, а также, когда фирма внедряется на новый рынок, где уровень стабильности продаж либо неизвестен, либо непостоянен. Переход к складированию по контракту означает, что наиболее общим вариантом складирования для многих организаций часто становится комбинация складов общего пользования и собственных. В этом случае организация использует собственные склады для своих ключевых потребностей и по необходимости дополняет их складами общего пользования. Следует сказать, что склад, способный удовлетворить пиковый спрос, работает на полной мощности только 75-85 % времени. Поэтому разумно будет иметь собственный склад с мощностью, соответствующей этим 75-85 %, и использовать склад общего пользования в остальное время. При такой организации складирования (рис. 2.8) организации могут добиться загруженности выше 90 %. Рис. 2.8. Использование складов общего пользования и собственных складов для удовлетворения спроса 43 Выбор между складом общего пользования и собственным часто кажется другим аспектом решения задачи «сделать или купить» и требует анализа безубыточности. У собственного склада более высокие постоянные затраты, но более низкие операционные затраты на единицу продукции, в то время как у складов общего пользования низкие постоянные затраты, но обычно более высокие переменные (рис. 2.9). Рис. 2.9. Анализ безубыточности складов Это, конечно, очень упрощенный подход, поскольку при выборе вариантов складирования требуется учесть и множество других факторов. Основной вопрос здесь, сможет ли склад общего пользования предоставить такое же (или лучшее) обслуживание при таких же (или меньших) затратах. 2.3.2. Определение количества складов в распределительной сети Важнейшим элементов логистической системы (ЛС) является складская сеть, через которую осуществляется распределение МП. Построение этой сети оказывает существенное влияние на издержки, возникающие в процессе доведения товара до потребителя, а значит, и на конечную стоимость реализуемого товара. Так, при наличии единственного склада (рис. 2.10, а) транспортные расходы по доставке товара потребителям будут весьма высоки. В случае пяти складов (рис. 2.10, с) транспортные расходы по товароснабжению будут минимальны, но увеличатся другие виды затрат, а именно: затраты на доставку товаров на склады; на управление всей этой распределительной системой. Существует возможность того, что дополнительные затраты в этом случае превысят выигрыш, полученный от сокращения пробега транспорта, 44 доставляющего товар потребителям. Возможно, приемлемым может оказаться вариант с двумя складами (рис. 2.10, b). Рис. 2.10. Распределения МП с различным количеством складов Рассмотрим графическое решение задачи поиска оптимального количества складов. Пусть N – количество складов (независимая переменная). В качестве зависимых переменных выберем следующие виды издержек: транспортные расходы, L тр ; расходы на содержание запасов, L зап ; расходы, связанные с эксплуатацией складского хозяйства, L эксп ; расходы, связанные с управлением складского хозяйства, L упр . Зависимость затрат на транспортировку от количества складов Транспортные работы и транспортные расходы по доставке товаров потребителям делят на 2 группы: 1) дальние перевозки и расходы, связанные с доставкой товаров на склады системы распределения, L д тр ; 2) ближние перевозки и расходы по доставке товаров со складов потребителям, L б тр . На рис. 2.11, a, b, c представлена зависимость затрат различных видов от количества складов. При увеличении количества складов увеличивается число поездок от производителя к складам, т.е. величина пробега транспорта (рис. 2.11, a). 45 Рис. 2.11. Зависимость транспортных затрат от количества складов Но при этом пробег транспорта от склада к потребителям резко снижается (рис. 2.11, b). При этом суммарные транспортные расходы, как правило, убывают, хотя и не так резко как расходы на ближние перевозки (рис. 2.11, с). 46 Зависимость затрат на содержание запасов от количества складов На рис. 2.12 представлено возрастание затрат на содержание запасов по мере увеличения количества складов. Lзап N Рис. 2.12. Зависимость затрат на содержание запасов от количества складов Причины этого следующие: увеличение числа складов приводит к уменьшению зоны обслуживания каждого склада, что ведет к сокращению уровня запасов на каждом складе; увеличение числа складов приводит к необходимости иметь несколько страховых запасов, что может привести к увеличению суммарного запаса на всех складах по сравнению со случаем одного РЦ; потребность некоторых складов может оказать меньше минимальной нормы, по которой склад получает товар, что повлечет рост размера запаса. Зависимость затрат на эксплуатацию складского хозяйства от количества складов При увеличении количества складов в системе распределения затраты, связанные с эксплуатацией одного склада, снижаются, но совокупные затраты распределительной системы на содержание всего складского хозяйства увеличиваются (рис. 2.13). Это связано с эффектом масштаба: при уменьшении площади склада эксплуатационные затраты, приходящиеся на 1 кв.м, увеличиваются. Например, замена одного склада семью (при одной и той же общей площади), повлечет за собой увеличение эксплуатационных расходов в 1,4 раза. 47 Lэксп N Рис. 2.13. Зависимость затрат на эксплуатацию складского хозяйства от количества складов Зависимость затрат на управление распределительной системой от количества складов В данном случае также действует эффект масштаба (рис. 2.14). Важнейшим фактором снижения затрат на управление является компьютеризация управления. Так, развитие распределительных складских систем в 1950-е гг. сдерживалось именно отсутствием средств автоматизированной обработки информационных потоков. L упр Ручная обработка информации Использование ЭВМ N Рис. 2.14. Зависимость затрат на управление распределительной системой от количества складов Зависимость общих затрат от количества складов Данная зависимость получается путем сложения всех рассмотренных графиков (рис. 2.15). Минимум общих затрат графически показывает оптимальное количество складов N опт в распределительной системе. 48 Lобщ L зап L эксп L д тр L упр L тр N N опт Рис. 2.15. Зависимость общих затрат от количества складов 2.3.3. Выбор места расположения склада Величина транспортных расходов по доставке товаров потребителям со складов распределительной системы может существенно меняться не только в зависимости от количества складов, но также и от места их расположения на обслуживаемой территории (рис. 2.16.). Рис. 2.16. Варианты размещения распределительного центра: а – рациональный; b – нерациональный Задачу размещения РЦ можно сформулировать и решить как поиск оптимального решения. Существуют различные математические и 49 эвристические методы решения этой задачи, которые необходимо применять с учетом предпочтений лица, принимающего решения и ограничений, накладываемых текущей ситуацией. В частности, в процессе принятия решений необходимо проанализировать следующие факторы выбора участка под РЦ: 1) размер и конфигурация участка. Большое количество транспортных средств, обслуживающих входные и выходные потоки, требует достаточную площадь для парковки, маневрирования, проезда. Их отсутствие может привести к заторам, потере времени и клиентов. Кроме того, на территории РЦ должны разместиться офис, санитарно-бытовые помещения, пост охраны, устройства для сбора и обработки отходов и т.д.; 2) транспортная доступность местности. Предпочтение следует отдавать участкам, расположенным на главных (магистральных) трассах. Следует анализировать оснащенность территории другими видами транспорта, в том числе и общественного, от которого зависит доступность РЦ как для собственного персонала, так и для клиентов; 3) планы местных властей. Знакомясь с планами местных властей убедиться в отсутствии факторов, которые впоследствии могли бы оказать сдерживающее влияние на развитие РЦ. Кроме того, необходимо изучить с особенностями местного законодательства, учесть возможность привлечения местных инвестиций, ознакомиться с ситуацией на местном рынке рабочей силы. Необходимо учитывать требования, предъявляемые к условиям и срокам хранения конкретного вида сырья, материалов, готовой продукции и т.д. При выборе места расположения склада из числа возможных вариантов, как правило, оптимальным считается тот, который обеспечивает минимум суммарных затрат на строительство и дальнейшую эксплуатацию склада и транспортных расходов по доставке и отправке грузов. 2.3.4. Принятие решения по построению системы распределения При формировании системы распределения применяется следующая последовательность действий. 1. Изучается конъюнктура рынка, и определяются стратегические цели системы распределения. 2. Прогнозируется величина МП, проходящего через систему распределения. 50 3. Прогнозируется необходимая величина запасов по всей системе и на ее отдельных участках. 4. Изучается транспортная сеть региона обслуживания, составляется схема МП. 5. Разрабатываются различные варианты построения систем распределения, оцениваются соответствующие расходы для каждого их вариантов. 6. Выбирается один из вариантов по критерию минимума приведенных затрат Зп Сэ Ст К , T где З п – приведенные затраты по варианту; С э – годовые эксплуатационные затраты; С т – годовые транспортные расходы; K – капитальные вложения в строительство РЦ; T – срок окупаемости варианта. 2.4. Обзор вариантов организации сбытовой деятельности Сбыт продукции по прямым связям При сбыте продукции по прямым связям она доставляется потребителям непосредственно с предприятий-изготовителей. Это приносит эффект в случаях: обслуживания близко расположенных потребителей; когда значительная ее часть продукции производственнотехнического назначения с потребителями закупается крупными партиями; закупок уникальной продукции. Прямые поставки позволяют: свести до минимума транспортные издержки; свести до минимума затраты на промежуточное хранение товаров; предоставлять дополнительные формы обслуживания и льгот (например, снижение отгрузочных цен); использовать передачу товара по графикам поставки; снизить уровень производственных запасов; снизить потребности в дополнительной емкости складов; 51 укрепить производственные связи при работе по долгосрочным контрактам; увеличить общую надежности сбыта. В большинстве фирм стран Западной Европы, где уровень производственной кооперации и концентрации производства чрезвычайно высок, п рям ые поставки товаров, минуя склады и хранилища, по системе «от двери до двери» являются весьма распространенной формой доведения товара до потребителя. Доставка через склады (центры) Сбытовые агенты, принимая заказ, отправляют его не в центральную сбытовую контору, откуда он пересылается на одно из предприятий фирмы, а непосредственно в ближайший РЦ. Продажа продукции из центров фирм-поставщиков позволяет: сократить сроки выполнения заказов; ускорить доставку заказов потребителям; снизить величину отпускной партии товара; увеличить ассортимент предлагаемой продукции; предложить покупателям удобную расфасовку, упаковку, комплектацию и др. формы сервиса. Использование услуг оптовых посредников В промышленно развитых странах мира большое число фирм наряду с прямыми связями с потребителями своей продукции производственно-технического назначения широко пользуются услугами оптовых посредников. Использование услуг оптовых посредников приносит эффект в случаях: обслуживания территориально разбросанного рынка; организации дополнительного канала реализации одного и того же товара на отдельных (новых) рынках; когда в большом количестве поставляются товары (производственнотехнического назначения) стандартного качества, не требующие со стороны потребителя специальной подготовки; стремления к сокращению издержек за счет уменьшения производственных запасов посредством передачи товара на хранение оптовым посредникам. 52 2.5. Формирование системы логистического сервиса 2.5.1.Понятие логистического сервиса Услуга – это чье-либо действие, приносящее пользу, помощь другому. Работа по оказанию услуг называется сервисом. Объектом логистического сервиса являются различные потребители МП: производственные предприятия, различные распределительные центры и конечные потребители. Осуществляется логистический сервис либо самим поставщиком, либо посредником, который участвует в производственно-сбытовом процессе и специализируется в области сервисного обслуживания МП. Логистический сервис неразрывно связан с процессом распределения и представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе заказа, покупки, поставки и дальнейшего обслуживания продукции. Виды работ в области логистического сервиса 1. Предпродажные – определение политики фирмы в сфере оказания услуг, планирование услуг: определение требований к послепродажному обслуживанию продукции на стадии его разработки совместно с потребителем; определение услуг, предоставляемых потребителю после продажи продукции; установление порядка послепродажного обслуживания продукции в процессе обсуждения условий ее поставки; подготовка кадрового состава для проведения эксплуатационных и ремонтных работ; подготовка и выпуск необходимой технической документации; подготовка необходимой инфраструктуры для обеспечения послепродажного обслуживания; разработка системы замены продукции на ее современные модификации и утилизации старой продукции. 2. В процессе продажи: хранение товарных запасов на складе; исполнение заказа, включая подбор ассортимента, упаковку, комплектацию, формирование грузовых единиц, проведение погрузочно-разгрузочных работ и др.; обеспечение надежности доставки; предоставление информации о прохождении грузов. 53 3. Послепродажные – совокупность предоставляемых услуг, необходимых для обеспечения эффективного функционирования продукции в течение всего жизненного цикла продукции: гарантийное обслуживание, обязательства по рассмотрению претензий покупателей, обмен и т.д. 4. Информационное обслуживание заключается в предоставлении потребителю информации о продукции и ее обслуживании с использованием современных технических средств обработки и передачи информации. 5. Финансово-кредитное обслуживание представляет собой совокупность всевозможных вариантов оплаты продукции, систему скидок и льгот потребителям. Виды сервисного обслуживания продукции характеризуются достаточно большим кругом показателей, которые можно объединить в группы по следующим критериям: номенклатура, количество, качество, время, цена, надежность предоставления сервиса (по показателям качества, времени и количества). С одной стороны, потребитель при выборе поставщика принимает во внимание возможности последнего в области логистического сервиса, т.е. на конкурентоспособность поставщика влияет ассортимент и качество предлагаемых им услуг. С другой стороны, расширение сферы услуг для предприятия, оказывающего услуги, сопряжено с дополнительными затратами. Поэтому предприятиям необходимо иметь точно определенную стратегию в области логистического обслуживания потребителей и на ее основе формировать собственную систему логистического сервиса. Этапы формирования системы логистического сервиса 1. Сегментация потребительского рынка, т.е. его разделение на конкретные группы потребителей, для каждой из которых могут потребоваться определенные услуги в соответствии с особенностями потребления. 2. Определение перечня наиболее значимых для покупателей услуг. 3. Ранжирование (упорядочение) услуг, входящих в составленный перечень, по значимости для покупателей, сосредоточение внимания на наиболее значимых услугах. 4. Определение стандартов услуг для отдельных сегментов рынка. 54 5. Оценка оказываемых услуг, установление взаимосвязи между уровнем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности компании. 6. Установление обратной связи с покупателями для обеспечения соответствия услуг потребностям покупателей. 2.5.2. Критерии качества логистического обслуживания Для оценки качества логистического обслуживания применяют следующие критерии: надежность поставки; полное время от получения заказа до поставки партии товаров; гибкость поставки; наличие запасов на складе поставщика; возможность предоставления кредитов и др.; номенклатура и количество; качество; время; цена; надежность предоставления сервиса и др. Важность отдельных критериев качества логистического обслуживания может меняться для различных экономических систем. Например, в условиях в Российской Федерации высокое значение имеет предоставление кредитов, а в странах с развитой рыночной экономикой наиболее значимым показателем является надежность поставки. В общем случае под надежностью понимают комплексное свойство системы, заключающееся в ее способности выполнять заданные функции, сохраняя свои характеристики в установленных пределах. Надежность поставки – это способность поставщика соблюдать обусловленные договором сроки поставки в установленных пределах. Надежность поставки определяется надежностью соблюдения сроков выполнения отдельных видов работ, которые включает в себя процесс поставки. Существенным фактором, влияющим на надежность поставки, является наличие предусмотренных договором обязательств (гарантий), в силу которых поставщик несет ответственность в случае нарушения сроков поставки. 55 Полное время от получения заказа до поставки партии товара включает следующие составляющие: время оформления заказа; время изготовления (в случае производства заказанных товаров); время упаковки; время отгрузки; время доставки. С понятием надежности связаны такие характеристики поставки, как своевременность и ритмичность. Своевременность поставок сводится к тому, что поставщик в течение всего планового периода доставляет продукцию в установленные договором сроки. Ритмичность поставок является составной частью своевременности поставок и означает, что поставки в пределах установленных сроков производятся через равные или близкие по величине промежутки времени (интервалы). Гибкость поставки – это способность поставляющей системы учитывать особые положения (или пожелания) клиентов, а именно: возможность изменения формы заказа; возможность изменения способа передачи заказа; возможность изменения вида тары и упаковки; возможность отзыва заявки на поставку; возможность получения клиентом информации о состоянии его заказа; отношение к жалобам при некомплектных поставках. Критерий «номенклатура и количество» включает количество отказов в продаже по каждому виду продукции либо по причине отсутствия производственных ресурсов, либо в связи с неэффективностью организации продаж. С этим критерием связаны понятия комплектности и ассортимента поставки. Комплектность поставки является важной проблемой в сбытовой деятельности и представляет собой поставки укомплектованных изделий или комплекта оборудования, деталей, запасных частей, а также неоднородных видов изделий, требующих одновременного поступления к месту потребления (монтажа, замены или эксплуатации). Комплектование продукции означает подбор всех деталей, узлов, принадлежностей, входящих в комплект готового изделия, согласно ГОСТу, техническим условиям, прейскурантам, 56 договорам и другим нормативным документам, регламентирующим комплектную поставку. В ряде случаев комплектность продукции предусматривается в специальных документах (ведомостях комплектации, спецификациях), прилагаемых к договорам. Ассортимент поставок делится на развернутый ассортимент и групповой ассортимент. Развернутый ассортимент (номенклатура) характеризует продукцию по маркам, профилям, сортам, типам, размерам, артикулам. Это конкретный перечень продукции, на которую предъявляет спрос потребитель при заказе и который предусматривается в ГОСТе, технических условиях, прейскурантах, договорах поставки или в других нормативных документах. Заказы потребителей, а также поставки продукции осуществляются, как правило, в развернутом ассортименте. Для рациональной организации планирования распределения и поставок в отраслях с широким ассортиментом продукции разрабатывается групповой ассортимент – это укрупненный перечень продукции, полученный в результате сведения позиций развернутого ассортимента в отдельные группы по существенным техническим и экономическим признакам. Критерий «качество» рассматривает возможность удовлетворения потребительского спроса по каждому виду продукции с позиции его соответствия потребительским требованиям. Группы продукции по уровням качества 1) продукция высшего качества превосходит по своим техникоэкономическим показателям аналогичную продукцию конкурентов. Как правило, это принципиально новая продукция. Производитель в этом случае может значительно увеличить свою прибыль как за счет установления более высоких цен на продукцию, так и за счет увеличения доли рынка; 2) конкурентоспособная продукция в основном соответствует высокому уровню качества, но может иметь и средний уровень качества среди аналогичной продукции на данном рынке. В последней ситуации конкурентоспособность продукции достигается за счет более эффективных маркетинговых мероприятий по рекламе и стимулированию продаж; 3) продукция с пониженным уровнем качества имеет в целом несколько худшие потребительские свойства, чем продукция большинства конкурентов. Сохранение стабильности рыночной 57 позиции производителя может происходить за счет применения стратегии снижения цен на такую продукцию; 4) продукция с низким уровнем качества обычно неконкурентоспособна; потребность в такой продукции отсутствует либо продукция может быть реализована по очень низким ценам. Производитель в этом случае должен либо повышать качество продукции, либо создавать новую продукцию. Критерий «время» характеризует возможность удовлетворения потребительского спроса по времени поставок (период времени между получением заявки на продукцию и получением готовой продукции) относительно среднерыночного времени поставок по каждому виду продукции. Критерии «цена» рассматривает количество потребительских отказов в связи с отклонением цен от среднерыночных. 2.5.3. Специфика затрат на логистический сервис Начиная от 70 % и выше, затраты сервиса растут экспоненциально в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90 % и выше сервис становится невыгодным (рис. 2.17). Рис. 2.17. График зависимости затрат от уровня обслуживания Кроме того, было подсчитано, что при повышении уровня обслуживания от 95 до 97 % экономический эффект повышается на 2 %, а расходы возрастают на 14 %. С другой стороны, снижение уровня обслуживания ведет к увеличению потерь, вызванных ухудшением качества сервиса (рис. 2.18). 58 Рис. 2.18. График зависимости потерь, вызванных ухудшением обслуживания, от величины уровня обслуживания Таким образом, рост конкурентоспособности компании, вызванный ростом уровня обслуживания, сопровождается, с одной стороны, снижением потерь на рынке, а с другой – повышением расходов на сервис. Задача логистической службы заключается в поиске оптимальной величины уровня обслуживания. Графически оптимальный размер уровня сервиса можно определить, построив суммарную кривую F, отражающую поведение затрат и потерь в зависимости от изменения уровня обслуживания (рис. 2.19). Рис. 2.19. Зависимость затрат и потерь от уровня обслуживания 59 3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЛОГИСТИКА 3.1. Цели и задачи производственной логистики Управление МП на этапе прохождения МП через производственные звенья имеет свою специфику и называется производственной логистикой. Целью производственной логистикой является снижение затрат и повышение качества продукции в процессе преобразования МП в технологических процессах производства ГП. К функциям производственной логистики относятся: 1) планирование производственных процессов, обеспечивающее их непрерывность и синхронизацию (размещение оборудования, расстановка рабочих, размеры партий, частота запуска партий, расчет параметров поточных линий и др.); 2) оптимизация производственного процесса (организация системы движения МП в производственных звеньях, выявление резервов сокращения затрат и повышения качества, сокращение производственного цикла, минимизация отходов материалов и др.); 3) согласование графиков запуска-выпуска продукции со службами снабжения и сбыта; 4) установление нормативов (незавершенного производства, штучного времени, последовательности операций и др.), контроль их соблюдения; 5) оперативное управление производственными процессами: непрерывный учет и анализ текущей информации о фактическом ходе работ по выполнению установленного графика производства, сменно-суточных заданий по доставке материальных ресурсов (МР) в производственные подразделения и на рабочие места; принятие оперативных мер по предупреждению и устранению отклонений от плана и перебоев в ходе производства и снабжения; выявление и анализ причин отклонений от установленных плановых заданий и календарных графиков производства и обеспечения подразделений МР и промежуточной продукцией, а также принятие оперативных мер по ликвидации этих причин; координация текущей работы взаимосвязанных звеньев производства и снабжение в целях обеспечения ритмичного хода работы по установленному графику; 6) контроль количества, качества и себестоимости ГП и др. 60 Логистическая концепция организации производства, характерная для "рынка покупателя", включает в себя следующие основные положения: отказ от избыточных запасов; отказ от завышенного времени на выполнение основных транспортно-складских операций; устранение нерациональных внутризаводских перевозок; отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказа покупателей; устранение простоев оборудования; недопущение и обязательное устранение брака; превращение поставщиков из противостоящей стороны в доброжелательных партнеров. Традиционная концепция организации производства, характерная для "рынка продавца", предполагает: стремление не останавливать основное оборудование и поддерживать во что бы то ни стало высокий коэффициент его использования; изготовление продукцию как можно более крупными партиями; максимально большие запасы МР "на всякий случай". 3.2. Основные проблемы производственной логистики Типичное российское предприятие. Ежемесячная (еженедельная) планерка [15] – За этот квартал мы заработали немало денег, но оборотных средств все равно не хватает... – Сборочный конвейер встал! Крыльчаток нет! Ну все есть, металла -так на два года вперед закуплено, а каких-то крыльчаток нет! И так постоянно: какие-то мелочи в дефиците – и производство встает... – Так с запасами стали же бороться – вот и подсократились. А сталь, так это наследие тяжелых времен... Кроме того, каждый месяц закупаем по 40 тонн – так дешевле. – ЦМС завален материалами под самую крышу, но постоянно чтото в дефиците... – Мы все так же, с завидным постоянством срываем сроки заказов. Это вина отдела продаж – им все равно, какие заказы принимать, только бы принять! 61 – Не валите с больной головы на здоровую: не можете выполнить даже заказы с согласованными на прошлой планерке сроками... – На какой прошлой планерке? У нас каждый день планерки, работать некогда, только планируем, планируем, а толку? – За этот месяц нам удалось повысить эффективность рабочих участков сборочного цеха почти до 80 процентов! – Да, но посмотрите, что стало с незавершенным производством: по цеху невозможно пройти – все проходы завалены. У нас опять нет денег на зарплату рабочим.... – Сейчас рынок может брать у нас по 40 штук в месяц, но мы попрежнему не можем производить больше 30, хотя только что ввели в строй новую автоматизированную линию. У нас огромный срок выполнения заказа, хотя общее время производства – небольшое. Пять бюро и отделов заказ клиента проходит, прежде чем спуститься в производство. И чем эти люди только занимаются? Хотя вроде бы все нужны... – Вы говорите, что производство и снабжение делают прогнозы продаж лучше нас? Да в наших условиях просто невозможно прогнозировать – вот мы все время и ошибаемся... – Вы уже замучили нас непрерывными конструкторскими извещениями. Не всегда понимаем, что производить... В результате обследования российских предприятий были выделены основные узкие места в их деятельности: 1) значительные денежные средства, выраженные в запасах: ГП; незавершенного производства; материалов, комплектующих и сырья; 2) неиспользуемые возможности увеличения прибыли за счет: снижения себестоимости ГП; повышения уровня обслуживания клиентов; увеличения пропускной способности или объема выпуска (для предприятий, выпускающих продукцию, спрос на которую превышает предложение). Это происходит по следующим причинам. 1. Планирование и осуществление продаж: а) без учета возможностей производства; б) при отсутствии четких процедур работы с приемом и изменениями заказов клиентов. Это, в свою очередь, обуславливает частое изменение плана производства, что приводит к остановке одних заданий и запуску других. Результат – рост незавершенного 62 производства и себестоимости продукции. В этих условиях служба снабжения вынуждена обеспечивать выполнение производственной программы любой ценой и, не имея достоверных планов продаж и производства, закупает столько, «на сколько денег дадут», что приводит к завышению запасов материалов и комплектующих; в) без учета того, как изменение планов производства влияет на выполнение ранее принятых заказов клиентов. 2. Планирование и управление производством. Без адекватного инструмента (информационной системы) становится невозможным быстро составлять оптимальные (с точки зрения выполнения заказов клиентов и себестоимости ГП) производственные программы. Это приводит к невозможности быстрого и оптимального перепланирования производства. 3. Конструкторско-технологическое сопровождение производства. Частые изменения конструкции и/или технологии (в случае отсутствия четких процедур внедрения этих изменений) приводят к сбоям в производстве и невозможности планирования закупок необходимых материалов и комплектующих. 4. Планирование и управление снабжением: а) с попытками застраховаться от частых изменений планов продаж и производственных планов либо за счет создания сверхнормативных запасов, либо путем установки завышенных нормативов; б) с использованием методик, не обеспечивающих оптимальный уровень запасов на складе (например, планирование по точке заказа пополнения основных материалов). 5. Информация. Отсутствие оперативной (в режиме реального времени) и достоверной (вводимой в местах ее возникновения) информации о состоянии предприятия. Очевидно, что все вышеперечисленные проблемы и вызвавшие их причины могут быть хорошо видны предприятию только при наличии информационной системы, отвечающей потребностям компании. 3.3. Обзор систем управления предприятием Задачи, решаемые системами производственного управления – это прежде всего методологическая и информационная поддержка процесса управления потоками материалов, использования оборудования и персонала, координации операций предприятия с действиями поставщиков, а также определения потребностей рынка и взаимодействия с клиентами. 63 Типичные области производственного управления включают: планирование потребностей предприятия в ресурсах и оценку возможности удовлетворения потребностей рынка; планирование своевременных поставок МР в количествах, реально необходимых для удовлетворения спроса; обеспечение оптимального использования оборудования и людских ресурсов; поддержку необходимых запасов материалов, незавершенного производства и ГП – в нужных количествах и в нужных местах; составление производственных заданий и графиков с учетом технологических требований и наличия производственных ресурсов (люди и оборудование); поддержку отношений с поставщиками и клиентами как при выполнении отдельных заказов, так и в долгосрочной перспективе; удовлетворение постоянно меняющихся потребностей рынка; быстрое реагирование на возникающие производственные проблемы; формирование информации для финансового управления компанией. Рис. 3.1 иллюстрирует взаимосвязь между подходами к организации систем управления, сложностью производимой продукции (сложность в большинстве случаев может быть выражена в количестве составных частей и продолжительности технологического цикла) и возобновляемостью производственного процесса (определяется периодом или частотой выпуска однотипных изделий). В левом нижнем углу диаграммы представлен непрерывный тип производства, характерный для предприятий химической, нефтеперерабатывающей и некоторых других отраслей. В этом случае объектами управления системы являются потоки, которые определяются основным производственным планом. Как правило, такие производства характеризуются относительно небольшим числом компонентов, составляющих ГП, поэтому планирование материалов здесь не вызывает особых трудностей, гораздо сложнее задачи планирования мощностей. Обычно в структуре затрат таких компаний основной удельный вес приходится на сырье, при этом доля транспортных расходов и расходов на хранение также может быть значительной. 64 65 Рис. 3.1. Подходы к организации систем управления производством Серийный тип производства характерен для многих предприятий, осуществляющих сборку однотипных изделий (производство автомобилей, часов, микрокомпьютеров, телевизоров, фармацевтических препаратов, некоторых видов строительных материалов и т.п.). Для такой продукции система управления материалами и компонентами становится жизненно необходимой, при этом такое управление подстраивается под ритм выпуска готовых изделий и нормы расхода соответствующих материалов. В центре диаграммы представлен широкий диапазон систем типа Точно вовремя. Именно так сегодня стремятся работать многие компании, стараясь сочетать производство «заказных» изделий со стилем управления возобновляемым производством (короткий производственный цикл, сжатые сроки поставок, низкий уровень запасов и т.д.). В настоящее время существует тенденция сочетания такого подхода с традиционными MRP-системами. Что касается самих MRP-систем, то на схеме они также покрывают весьма обширный диапазон. Эти системы управления наиболее актуальны для производства сложных видов продукции. Такое производство характерно для многих компаний, поэтому системы управления, основанные на методологии MRP, продолжают оставаться одними из самых популярных в мире. Последний тип систем управления, представленный на рисунке, предназначен для производств проектного типа. К таким производствам относится изготовление уникальной продукции, осуществляемое в течение длительного периода времени (строительство зданий и сооружений, самолето- и ракетостроение, кораблестроение и т.п.). В этом случае в центре внимания оказывается фактор времени как один из важнейших параметров выполнения проектных работ. Основная задача управления проектами – постоянное отслеживание статуса проекта в свете ожидаемой даты его завершения и отнесенных затрат. Некоторые компании успешно сочетают подходы MRP с принципами управления проектами. Это становится особенно эффективным при управлении наукоемким производством, где управление конструкторско-технологическими разработками не менее важно, чем управление промышленным производством. 66 3.4. Типы, формы и методы организации производства 3.4.1. Логистические особенности различных типов производства Тип производства определяется комплексной характеристикой технических, организационных и экономических особенностей производства, обусловленных широтой номенклатуры, регулярностью, стабильностью и объемом выпуска продукции. Основным показателем, характеризующим тип производства, является коэффициент закрепления операций. Коэффициент закрепления операций для группы рабочих мест определяется как отношение числа всех различных технологических операций, выполненных или подлежащих выполнению в течение месяца, к числу рабочих мест. Различают три типа производства: единичное, серийное, массовое. Единичное производство характеризуется малым объемом выпуска одинаковых изделий, повторное изготовление и ремонт которых, как правило, не предусматриваются. Коэффициент закрепления операций для единичного производства обычно выше 40. Серийное производство характеризуется изготовлением или ремонтом изделий периодически повторяющимися партиями. В зависимости от количества изделий в партии или серии и значения коэффициента закрепления операций различают мелкосерийное, среднесерийное и крупносерийное производство. Для мелкосерийного производства коэффициент закрепления операций от 21 до 40, для среднесерийного производства – от 11 до 20, для крупносерийного производства – от 1 до 10. Массовое производство характеризуется большим объемом выпуска изделий, непрерывно изготовляемых или ремонтируемых продолжительное время, в течение которого на большинстве рабочих мест выполняется одна рабочая операция. Коэффициент закрепления операций для массового производства принимается равным 1. Сравнительная характеристика типов производства дана в табл. 3.1. 67 Таблица 3.1 Сравнительная характеристика различных типов производства Рассмотрим влияние типа логистической оптимизации. производства на возможность Единичный тип производства Единичное и близкое к нему мелкосерийное производства характеризуются изготовлением деталей большой номенклатуры на рабочих местах, не имеющих определенной специализации. Это производство должно быть достаточно гибким, участки оснащаются универсальным оборудованием и оснасткой, обеспечивающей изготовление деталей широкой номенклатуры. Большое разнообразие 68 работ требует труда рабочих-универсалов высокой квалификации, практикуется совмещение профессий. Ввиду разнообразия деталей, порядка и способов их обработки производственные участки строятся по технологическому принципу с расстановкой оборудования по однородным группам. Таким образом детали в процессе изготовления проходят через различные участки. Поэтому при передаче их на каждую последующую операцию (участок) необходимо тщательно проработать вопросы контроля качества обработки, транспортирования, определения рабочих мест для выполнения следующей операции. Особенности оперативного планирования и управления заключаются в своевременных комплектации и выполнении заказов, контроле продвижения каждой детали по операциям, обеспечении планомерной загрузки участков и рабочих мест. Специфика организации единичного типа производства приводит к нерациональному использованию материалов в технологических процессах. Изготовление специальных приспособлений и оснастки для получения заготовок с малыми припусками на механическую обработку в условиях единичного производства неэкономично, поэтому в механические цехи заготовки поступают со значительными припусками на механическую обработку, что, естественно, приводит к увеличению отходов производства и снижению коэффициента использования материалов. Большие сложности возникают в организации материальнотехнического снабжения. Широкая номенклатура изготавливаемой продукции создает трудности в бесперебойном снабжении, из-за чего на предприятиях накапливаются большие запасы материалов, что замораживает оборотные средства. Весьма ограниченное применение специального оборудования, приспособлений и оснастки вызывает увеличение затрат живого труда и приводит к сравнительно низкой его производительности, что предопределяет значительный по времени производственный цикл изготовления ГП. В процессе производства одновременно находится большое количество разнообразных изделий, что, естественно, усложняет оперативное руководство производственными процессами и приводит к его децентрализации. Эти особенности единичного производства способствуют увеличению трудоемкости, объема незавершенного производства вследствие длительного пролеживания 69 деталей между операциями и росту себестоимости выпускаемой предприятиями ГП. Поскольку в единичном производстве выполняемые заказы могут не повторяться, затраты на разработку детального (пооперационного) технологического процесса экономически не оправдываются. Поэтому, как правило, устанавливаются межцеховые технологические маршруты с указанием только групп необходимого оборудования, используемого в производственных подразделениях предприятия. Технологический процесс уточняется в ходе выполнения заказа непосредственно в производственных подразделениях, на участках и рабочих местах. Такая вынужденная организация процесса движения материалов и промежуточной продукции затрудняет осуществление рационального построения функциональной производственной логистической цепи, звеньями которой являются технологические операции. Основные возможности улучшения технико-экономических показателей единичного производства связаны с приближением его по технико-организационному уровню к серийному. Одним из направлений оптимизации логистической (технологической) цепи, является унификация и взаимозаменяемость деталей и узлов. Это позволяет перейти к организации предметных участков, группированию близких по конструкции и порядку изготовления деталей для сокращения времени на подготовку производства и переналадку оборудования. Стандартизация некоторых элементов конструкции позволяет изготовлять ряд деталей относительно крупными партиями, что дает возможность разрабатывать для них пооперационные технологические процессы. Серийный тип производства Серийное производство характеризуется значительно большим масштабом производимой продукции, ограниченной номенклатурой деталей, более глубокой специализацией и механизацией производства, использованием и универсального и специального оборудования. Однородность конструктивных решений некоторых изделий позволяет закрепить за некоторыми рабочими местами ряд деталеопераций для постоянного или периодически повторяющегося их выполнения. При проектировании технологических процессов предусматривают порядок выполнения и оснастку каждой операции. Цехи, как правило, имеют в своем составе предметно-замкнутые 70 участки, оборудование на которых расставляется по ходу типового технологического процесса. В результате возникают сравнительно простые связи между рабочими местами и создаются предпосылки для организации прямоточного перемещения деталей. Предметная специализация участков делает целесообразной обработку партии деталей параллельно на нескольких станках, выполняющих следующие друг за другом операции. Как только на предыдущей операции заканчивается обработка нескольких первых деталей, они передаются на следующую операцию до окончания обработки всей партии. Таким образом, в условиях серийного производства становится возможной параллельно-последовательная организация производственного процесса. Это его отличительная особенность. Запуск деталей в производство партиями и изготовление их через определенные повторяющиеся промежутки времени позволяют согласовывать во времени последовательную передачу деталей с одного рабочего места на другое, уменьшать их пролеживание и тем самым сокращать длительность производственного цикла. В серийном производстве значительно снижаются припуски на механическую обработку заготовок и повышается их точность, так как применяется специальное оборудование для изготовления деталей. В серийном производстве становится экономически целесообразно более детально разрабатывать технико-технологические процессы с учетом технологических методов осуществления каждой операции – режима обработки, способа контроля. Для серийного производства характерны более высокая производительность, значительно меньшие, чем в единичном, длительность производственного цикла, объемы незавершенного производства, трудоемкость и себестоимость изготовления изделий. С точки зрения организации основным резервом роста производительности труда в серийном производстве является внедрение методов поточного производства. Массовый тип производства Массовое производство отличается наибольшей специализацией и характеризуется изготовлением ограниченной номенклатуры деталей в больших количествах. Цехи массового производства оснащаются наиболее совершенным оборудованием, позволяющим почти 71 полностью автоматизировать изготовление деталей. Большое распространение получили здесь автоматические поточные линии. Технологические процессы обработки и изготовления деталей разрабатываются более тщательно. За каждым станком закрепляется относительно небольшое количество операций, что обеспечивает наиболее полную загрузку рабочих мест. Оборудование располагается цепочкой по ходу технологического процесса отдельных деталей. Рабочие специализируются на выполнении одной-двух операций. Детали с операции на операцию передаются поштучно. В условиях массового производства возрастает значение организации межоперационной транспортировки, технического обслуживания рабочих мест. Постоянный контроль за состоянием режущего инструмента, приспособлений, оборудования – одно из условий обеспечения непрерывности процесса производства, без которого неизбежно нарушается ритмичность работы на участках и в цехах. Необходимость поддержания заданного ритма во всех звеньях производства становится отличительной особенностью организации процессов при массовом производстве. Ритмичность производства – выпуск продукции равными или возрастающими величинами в одинаковые промежутки времени (за месяц, декаду, сутки, час). Неритмично работающие предприятия обычно в первой декаде выпускают продукции меньше планового задания, а в последней декаде стараются наверстать упущенное. В такой обстановке в первой декаде нередко происходит простой рабочих и оборудования, допускается иногда использование рабочих не по специальности. В последней, третьей декаде месяца, наоборот, начинается аврал. В погоне за выполнением плана на предприятии возникает излишняя напряженность в конце месяца. Опыт передовых предприятий, цехов и участков показывает, что при правильной организации производства ритмичность становится законом [19]. Массовое производство обеспечивает наиболее полное использование оборудования, высокий общий уровень производительности труда, самую низкую себестоимость изготовления продукции. 3.4.2. Методы организации производства Методы организации производства представляют собой совокупность способов, приемов и правил рационального сочетания основных элементов производственного процесса в пространстве и во времени. 72 Метод организации индивидуального производства Метод организации индивидуального производства используется в условиях единичного выпуска продукции или ее производства малыми сериями и предполагает: отсутствие специализации на рабочих местах; применение широкоуниверсального оборудования, расположение его группами по функциональному назначению; последовательное перемещение деталей с операции на операцию партиями. Условия обслуживания рабочих мест отличаются тем, что рабочие почти постоянно пользуются одним набором инструментов и небольшим количеством универсальных приспособлений, требуется лишь периодическая замена затупившегося или изношенного инструмента. В противоположность этому подвозка деталей к рабочим местам и оправка деталей при выдаче новой и приемке законченной работы происходят несколько раз в течение смены. Поэтому возникает необходимость в гибкой организации транспортного обслуживания рабочих мест. Организация рабочего места. Особенности организации и обслуживания рабочих мест заключаются в следующем: наладка станка перед началом работы, а также установка инструмента на рабочих местах осуществляется самими рабочими, при этом рабочие места должны быть оснащены всем необходимым для обеспечения непрерывной работы; транспортировка деталей должна осуществляться без задержек, на рабочих местах не должно быть излишнего запаса заготовок. Разработка планировки участков. Для индивидуального производства характерна планировка участков по видам работ. В этом случае создаются участки однородных станков: токарные, фрезерные и др. Последовательность расположения участков на площади цеха определяется маршрутом обработки большинства типов деталей. Планировка должна обеспечивать перемещение деталей на малые расстояния и только в направлении, которое ведет к завершению изготовления изделия. Метод организации поточного производства Метод поточного производства – прогрессивный метод организации производства, используемый в серийном и массовом 73 производстве, при котором обеспечивается строго согласованное выполнение всех операций технологического процесса во времени (синхронность) и перемещение предметов труда по рабочим местам в соответствии с установленным ритмом выпуска изделий, передача предметов труда с операции на операцию поштучно или мелкими партиями сразу же после окончания обработки, предполагает детальную проработку организации технического обслуживания рабочих мест (рис. 3.2). Рис. 3.2. Основные признаки поточного производства Поточный метод организации можно применять при соблюдении следующих условий: изделий одного наименования или конструктивного ряда; объем выпуска продукции достаточно большой и не изменяется в течение длительного периода времени; конструкция изделия технологична, отдельные узлы и детали транспортабельны, изделия можно делить на конструктивносборочные единицы, что важно для организации потока на сборке; затраты времени по операциям могут быть установлены с достаточной точностью, синхронизированы и сведены к единой величине; обеспечивается непрерывная подача к рабочим местам материалов, деталей, сборочных узлов; возможна полная загрузка оборудования. Эффективность поточного производства объясняется его техникоэкономическими особенностями: специализация рабочих создает предпосылки для значительного повышения производительности труда; внедрение специальных станков, оснастки и инструмента также способствует повышению производительности труда; 74 необходимость постоянного поддержания ритма потока диктует организованное по графику снабжение рабочих мест МР, что резко сокращает потери рабочего времени; непрерывность производственного процесса в условиях поточной работы значительно сокращает пролеживание промежуточной продукции, существенно снижает длительность производственного цикла и величину оборотных средств. 3.5. Управление логистическими цепями в производстве 3.5.1. Направления рационализации движения МП в производстве Рациональная организация и управление МП сегодня предполагают обязательное использование основных логистических принципов: однонаправленности, гибкости, синхронизации, оптимизации, интеграции потоков процессов. Подробное рассмотрение типов и методов организации производственных процессов представлено в литературе по производственному менеджменту или организации и управлению производством, например [22], и является предметом изучения специальных учебных дисциплин. Поэтому в данном учебном пособии рассмотрим лишь основные направления управления МП в производственных ЛЦ. Логистическая организация производственных процессов предполагает всяческое уменьшение неупорядоченности, разнообразия и неопределенности в движении предметов труда как в пространстве, так и во времени. Однонаправленность движения предметов труда Однонаправленное движение предметов труда в производстве обеспечивает: многократное уменьшение сложности и трудоемкости управления производством благодаря сокращению в десятки раз количества различных межцеховых и внутрицеховых технологических маршрутов и производственных связей между участками; создание базы для согласования сроков выполнения работ с непрерывной загрузкой плановых рабочих мест и производственных участков; повышение технологической однородности работ на каждом рабочем месте и т.д. 75 Гибкость производственных процессов Производство в условиях рынка может выжить лишь в случае, если оно способно быстро менять ассортимент и количество выпускаемой продукции. В традиционной концепции производства эта задача решается за счет наличия на складах запасов ГП. В логистической концепции адаптация предприятия к изменениям внешних и внутренних условий обеспечивается за счет многих факторов, основными из которых являются гибкость техники и технологии, уровень профессионализма кадров, гибкость организации и управления производством. При этом различают количественную и качественную гибкости производственных систем (рис. 3.3). Гибкость производственных систем Качественная гибкость Универсальный обслуживающий персонал Количественная гибкость Гибкие автоматизированные системы Резерв оборудования Резерв рабочей силы Рис. 3.3. Типы гибкости производственных систем Непрерывность производственных процессов и синхронизация Важнейшим направлением рационализации производственных процессов является обеспечение максимальной непрерывности процессов производства. Непрерывность производственного процесса имеет две противоречивые стороны: непрерывность движения предметов труда и непрерывность загрузки рабочих мест. Вопрос в том, какому типу непрерывности производственного процесса отдать предпочтение в тех или в иных условиях. При этом следует учитывать тип производства. Для обеспечения полной загрузки оборудования и непрерывности производственного процесса осуществляется синхронизация (выравнивание) операций во времени. Межоперационное пролеживание предметов труда и простои рабочих мест в процессе изготовления изделий служат своеобразными календарными компенсаторами, выравнивающими календарные длительности смежных технологических операций на производственных участках. 76 Можно использовать либо пролеживание деталей, либо за счет простоев рабочих мест, либо то и другое одновременно. Рассмотрим примеры некоторых способов синхронизации различных операций. Способы синхронизации операций на металлорежущих станках Рационализация метода обработки. Во многих случаях можно повысить производительность станка за счет: изменения режимов резания, направленного на уменьшение машинного времени; одновременной обработки нескольких деталей; устранения дополнительных затрат времени на вспомогательные перемещения рабочих органов станка и др. Создание межоперационных заделов и использование малопроизводительного оборудования в дополнительную смену. Данный способ синхронизации связан с поиском дополнительных площадей и увеличением размера незавершенного производства. Величина межоперационного задела Zмо равняется разности выработки на смежных операциях за период времени Т. Переброска части обрабатываемых деталей на другие станки, не входящие в состав линии. Если на поточной линии возможно скопление деталей из-за превышения длительности такта, их целесообразно обрабатывать на другом станке за пределами данного участка. Этот станок следует расположить таким образом, чтобы он обслуживал не одну, а две или три поточные линии. Такая организация поточного производства целесообразна при условии, что станок достаточно производительный и время, затрачиваемое на его переналадку, невелико. Такт – это промежуток времени между запуском (или выпуском) двух смежных изделий на линии. Способы синхронизации сборочных операций Дифференциация операций. Если операционная норма времени больше и не кратна такту и процесс сборки легко поддается дифференциации, выравнивать время, затрачиваемое на каждую операцию, можно путем разбиения ее на более мелкие части (переходы). Концентрация операций. Если операция по длительности меньше такта, мелкие операции или переходы, запроектированные в других операциях, группируются в одну. Комбинирование операций. Если время выполнения двух смежных операций меньше такта работы сборочной линии, можно 77 организовать передвижение рабочего вместе с собираемым им изделием, поручив ему выполнение нескольких операций. Одно из основных условий непрерывной и ритмичной работы поточных линий – организация межоперационного транспорта. В поточном производстве транспортные средства не только используются для перемещения изделий, но и служат для регулирования такта работы и распределения предметов труда между параллельными рабочими местами на линии. Следует иметь в виду, что час простоя рабочего места (рабочего и оборудования) в условиях непоточного производства наносит убытки во много раз большие, чем убытки от часа пролеживания предметов труда одного наименования. Поэтому общий критерий оптимизации – минимум затрат производственных ресурсов – в условиях непоточного производства может быть обеспечен за счет организации непрерывной загрузки рабочих мест, тогда как в поточном производстве – выбором варианта с минимальным временем межоперационного пролеживания деталей. 3.5.2. Управленческие воздействия на производственные ЛЦ Управление ЛЦ представляет собой действенное средство обеспечения ритмичной работы при следующих основных условиях: 1) четкая организация оперативного планирования производства и материально-технического снабжения; 2) непрерывный мониторинг хода производства и снабжения и получение своевременной и точной информации (оперативной фактической, прогнозной) о процессе товародвижения МР; 3) определенная маневренность за счет резервных материальнотехнических ресурсов – страховых запасов материалов, заделов заготовок и деталей, резервного оборудования и инструмента, что позволяет регулировать производственный процесс и устранять перебои как в самом производстве, так и в его снабжении. Мониторинг состояния элементов производства и снабжения, а также фактического хода работ по выполнению плана и заказов и последующее управляющее воздействие (при наличии отклонений) на функционирование ЛЦ отличаются в различных типах производства прежде всего составом объектов управленческого воздействия. Так, в единичном производстве основным объектом являются сроки выполнения важнейших работ по отдельным заказам – управление производится по разработанным цикловым планам78 графикам выполнения заказов. Здесь предусматривается систематический мониторинг: своевременности запуска и выпуска заготовок, деталей и узлов по отдельным этапам их изготовления; своевременности комплектования деталей и узлов для промежуточной и окончательной сборки ГП; своевременности комплектования технологического оснащения и необходимых МР. В условиях серийного производства главными объектами управленческого воздействия являются установленные по плану сроки запуска и выпуска партий заготовок и деталей на всех участках производства, состояние складских заделов заготовок и деталей и степень комплектной обеспеченности сборочных работ в соответствии с графиком. Управление может осуществляться или применительно к графикам межцеховых подач по отдельным цехам и планам-графикам работ производственных участков, или применительно к установленным на очередной месяц срокам комплектования узлов, обработки деталей и производства заготовок. В массовом производстве управленческое воздействие в первую очередь направлено на соблюдение установленного ритма работы и нормы заделов на всех стадиях производственного процесса. Такого рода управленческое воздействие осуществляется, как правило, с помощью суточных и часовых графиков работы. Необходимые направления управленческого воздействия на МП в производстве и его снабжении представлены в табл. 3.1. ЛЦ на промышленном предприятии представляют собой взаимосвязь основного и вспомогательного производства. В общем виде взаимосвязь логистических цепей основного и вспомогательного производства представлена на рис. 3.4. В основном производстве первым звеном ЛЦ являются снабженческие склады материально-технических ресурсов (МТР), а заключительным – цех окончательной сборки ГП. Укрупненно, в общем виде движение МР в основном производстве имеет следующую последовательность: материалы со складов поступают в заготовительное отделение; заготовки – в кузнечные и механообрабатывающие цехи; материалы, заготовки, поковки и штамповки – в механические цехи; детали, покупные готовые и комплектующие изделия – в сборочные цехи. 79 Таблица 3.1 Основные направления управленческого воздействия Материально-техническое Основное производство снабжение Выполнение номенклатурного Обеспечение МР производственных плана предприятия подразделений Выполнение плана отгрузки ГП Поддержание необходимых запасов в незавершенном производстве Состояние оперативной Организация хранения заделов подготовки производства заготовки и деталей на складах Соблюдение технологического Соблюдение маршрута движения заготовок складских заделов и деталей комплектности Установление степени Организация комплектования укомплектованности изделий заготовок и деталей на складах Соблюдение сроков подачи Выполнение сроков подачи заготовок деталей из производственных на рабочие места подразделений Рис. 3.4. Взаимосвязь производственных логистических цепей на промышленном предприятии 80 Одновременно все цеха основного производства потребляют орудия труда, часть из которых закупается на предприятияхизготовителях. ЛЦ вспомогательного производства объединяют движения МР в энергетическом, ремонтном, инструментальном хозяйстве и подразделениях, осуществляющих технический контроль качества выпускаемой промежуточной и конечной ГП. Одновременно вспомогательное производство связано ЛЦ с основным производством в части обеспечения его энергетическими ресурсами, обслуживанием и ремонтом станочного парка, инструмента, средств технического контроля качества продукции. В свою очередь, вспомогательное производство, также как основное, потребляет оборудование, инструмент, технологическую оснастку. Таким образом, промышленное предприятие имеет многоканальную ЛЦ, состоящую из локальных цепей, призванных обеспечивать производственные подразделения широкой номенклатурой МТР. Управление ЛЦ в производстве является одним из важнейших направлений работы диспетчерской службы промышленного предприятия и регламентирует движение МТР по следующим основным параметрам: 1) срокам доставки МР на предприятие в соответствии с потребностью основного и вспомогательного производства; 2) объемам текущих, подготовительных и страховых запасов МР для основного производства, а также объемам необходимых запасов запасных частей для вспомогательного производства; 3) объемам запасов МТР незавершенного производства как при выпуске продукции основным производством, так и при изготовлении технологической оснастки, инструмента, обслуживании и ремонте орудий труда вспомогательным производством; 4) срокам проведения обслуживания и планово-предупредительных ремонтов в основном и вспомогательном производстве. 3.5. Принципы и методы системы управления производством фирмы «Тойота» Главной задачей производственной системы «Тойота» является увеличение прибыли за счет снижения издержек производства, т.е. путем ликвидации затрат на ненужные запасы и рабочую силу. Для того чтобы достичь сокращения издержек, производство должно быстро и гибко приспосабливаться к изменениям спроса на рынке. Такой идеал находит свое воплощение в системе «точно вовремя», обеспечивающей производство в нужное время нужного 81 количества необходимой продукции. В то же время производство должно быть приспособлено к изменениям объемов и номенклатуры деталей. Такая организация требует сокращения цикла выполнения заказа, так как различные элементы должны производиться каждый день. Это достигается с помощью мелкосерийного производства, а также единичного (штучного) производства и доставки. Мелкосерийное производство может быть обеспечено сокращением времени переналадки, а единичное производство – использованием многофункциональных рабочих. Система управления производством, разработанная и усовершенствованная для фирмы «Тойота», основана на системе Ф. Тейлора (научное управление производством) и системе Г. Форда (поточное конвейерное производство). Снижение издержек производства достигается совместно с решением трех подзадач: 1) оперативное регулирование объема и номенклатуры производства, что помогает системе приспосабливаться к ежедневным и ежемесячным изменениям в количестве и номенклатуре спроса; 2) обеспечение качества, что позволяет снабжать каждую операцию деталями высшего качества со стороны смежников; 3) активизация работников, что позволяет выявлять резервы совершенствования всех процессов и добиваться высокой эффективности реализации управленческих решений. Основные принципы системы управления «Тойота» 1. «Точно вовремя» – производство нужного вида изделий в нужном количестве и в нужное время. 2. Автономизация – самостоятельный контроль работника за браком. Она поддерживает точную поставку продукции тем, что исключает возможность поступления дефектных деталей предшествующего производственного процесса на последующий и предотвращает сбои. 3. Гибкое использование рабочей силы – изменение численности рабочих в зависимости от колебаний спроса. 4. Развитие творческого мышления и внедрение конструктивных идей сотрудников. 3.1.1. Методы системы управления «Тойота» Для реализации этих разработала следующие методы: четырех 82 принципов «Тойота» 1. Система «Канбан» для обеспечения производства по принципу «точно вовремя». 2. Метод выравнивания производства по объему бесперебойного производства для приспособления к изменениям спроса. 3. Сокращение времени переналадки оборудования для сокращения общего времени производства. 4. Нормирование работ для обеспечения сбалансированности производственных операций. 5. Гибкое размещение производственного оборудования и использование рабочих, владеющих несколькими профессиями. 6. Рационализаторская деятельность кружков качества и система поощрения предложений для сокращения численности рабочей силы и повышения трудовой морали. 7. Система визуального контроля для обеспечения принципа автоматического контроля качества продукции на рабочем месте и др. Система «Канбан» В системе «Тойоты», как в любой «тянущей системе», рабочие получают необходимые им детали с предшествующего процесса производства в нужное время и в нужном количестве. Тип и количество требуемых изделий заносятся на карточку, называемую «канбан», которая обычно представляет собой прямоугольную карточку в пластиковом конверте. В карточке отбора указывается количество деталей, которое должно быть взято на предшествующем участке обработки, в то время как в карточке производственного заказа – количество деталей, которое должно быть изготовлено на предшествующем участке производства. Эти карточки циркулируют как внутри предприятий «Тойоты», так и между корпорацией и сотрудничающими с ней компаниями, а также на предприятиях филиалов. Таким образом, карточки «канбан» несут информацию о расходуемых и производимых количествах продукции, что позволяет обеспечивать производство по принципу «точно вовремя». В результате многие участки на предприятии оказываются связаны друг с другом напрямую, что позволяет лучше контролировать необходимое количество выпускаемой продукции. Система «Канбан» является информационной системой, позволяющей оперативно регулировать количество продукции на различных стадиях производства. Иногда систему «Канбан» отождествляют с системой 83 «Точно вовремя», но система «канбан» является лишь частью системы «точно вовремя» и средством ее реализации. Выравнивание производства Метод выравнивания производства по объему, известный как «точная настройка» производства с помощью системы «канбан», является наиболее важным условием минимизации потерь времени рабочих и простоев оборудования. Во избежание больших отклонений в количестве необходимых деталей на всех этапах производства, а также получаемых от внешних поставщиков, необходимо свести к минимуму колебания выпуска продукции на конечной линии сборки. Поэтому со сборочного конвейера должны сходить минимальные партии каждой модели автомобиля, реализуя идеал штучного производства и доставки. Иными словами, различные типы автомобилей будут собираться один за другим в соответствии с дневным объемом производства каждого типа. Линия сборки будет также получать с предшествующих участков необходимые детали малыми партиями. Реальное производство обнаруживает конфликт между необходимостью разнообразить продукцию и сбалансированностью производства. Если не требуется разнообразия продукции, то специализированное оборудование для массового производства обычно является мощным средством снижения издержек. Однако на «Тойота» производятся автомобили с различными комбинациями кузовов, шин, дополнительных приспособлений в широкой цветовой гамме. Примером может служить выпуск трех или четырех тысяч видов модификаций и комплектаций модели «Корона». Чтобы обеспечить производство при таком разнообразии продукции, необходимо иметь универсальное, или гибкое, оборудование. Метод выравнивания по объему разнообразной продукции производства заключается в безостановочном приспособлении к изменению спроса потребителей за счет постепенного изменения частоты выпуска партий продукции без изменения их размера. Сокращение времени переналадки оборудования Самой трудной проблемой в обеспечении выровненного производства являются наладка и переналадка оборудования с целью сокращения времени производства. Например, в условиях, когда конечный процесс характеризуется большим разнообразием 84 продукции и сокращены до минимума запасы между листоштамповочным прессом и последующей линией сборки кузова, на прессовом участке должны производиться частые и быстрые замены штампа для изготовления широкой номенклатуры деталей. Для этого была усовершенствована технология снятия и установки штампов. В частности, для сокращения времени смены штампа необходимо заранее подготовить необходимые приспособления инструментов, штамп и материалы, снять демонтируемый штамп и установить новый (фаза внешней наладки). Операции, которые происходят при остановленном прессе, составляют фазу внутренней наладкой. Очень важно максимально совместить во времени внутреннюю и внешнюю наладки. На «Тойота» время смены штампа с 1945 по 1954 г. составляло около 2–3 ч, благодаря предпринятым усовершенствованиям в 1955 и 1964 гг. оно было сокращено до 0,25 ч, а после 1970 г. – упало до 3-х минут. Гибкое размещение производственного оборудования и использование рабочих Первоначально на заводе все пять токарных, фрезерных и сверлильных станков устанавливались рядом и каждый рабочий обслуживал один станок, например токарь – только токарный станок и т.д. Чтобы обеспечить непрерывность производственного потока, размещение оборудования пришлось изменить так, чтобы каждый рабочий мог обслуживать несколько разных станков, например, токарный, фрезерный и сверлильный станки, пресс. На многофункциональной линии рабочий последовательно обслуживает несколько станков, и работа на каждом станке будет продолжаться до тех пор, пока рабочий не выполнит свое задание. В результате за каждой деталью, попадающей на линию, следует другая деталь, причем строго по окончании отработки предыдущей. Такой метод называется поштучным производством. Эти преобразования позволяют устранить материальные запасы между операциями, сократить количество рабочих, повысить профессиональную самооценку рабочих, получить взаимозаменяемость многофункциональных рабочих. Обычное количество незавершенного производства является минимальным, так как состоит только из изделий, которые находятся в каждый данный момент на станках. 85 Нормирование работ Производственные нормы указаны на технологических картах и содержат следующую информацию: последовательность операций, которые должны выполняться многостаночником; порядок, согласно которому рабочий подбирает заготовку, устанавливает на станок, штучное время, нормативный производственный задел. Синхронизация операций на линии может быть достигнута тогда, когда каждый рабочий будет внедрять все операции в соответствии со штучным временем. Автоматический контроль качества на рабочем месте Для безотказного функционирования системы «точно вовремя» 100 % изделий без брака должны доставляться на последующие участки производства, и этот поток должен быть непрерывным. Автоматический контроль качества означает установку на линии таких устройств, которые могли бы предупредить массовое появление или выход из строя оборудования. Слово «автономизация» («дзидока») следует понимать как организация и автономного контроля за нарушением процесса обработки. На заводах «Тойота» почти все станки снабжены средствами автоматического останова, что позволяет предупреждать брак в массовом производстве и при поломке выключать оборудование. Так называемая «защита от неосторожного или неумелого обращения» является одним из таких устройств, которые предупреждают дефекты в работе. Если на линии имеет место какоелибо отклонение от нормы, рабочий нажатием кнопки останавливает всю линию. Экспресс-табло в системе «Тойота» выполняет важную роль визуального контроля. Если рабочему необходима помощь для устранения задержки в работе, он включает желтый свет на табло. Если ему нужно остановить линию для ликвидации неполадок, он включает красный свет. В общем, автономизация представляет собой механизм, который позволяет автономно обнаруживать отклонения в производственном процессе. Активизация человеческого фактора Активизация рабочих делает систему «Тойота» по-настоящему жизненной. Каждый рабочий имеет возможность выдвигать предложения и предлагать усовершенствования на собраниях кружков 86 качества, которые проводятся под руководством мастера на регулярной основе. Предложения рассматриваются инженерами, технологами, управленцами и максимально внедряются в производственный процесс. Предусмотрена система мер материального и морального поощрения активных рабочих. 4. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА 4.1. Понятие и значимость информационной логистики Информационные ресурсы составляют одну из важнейших подсистем ресурсного потенциала фирмы, а информация является ключевым элементом логистических операций. Логистическая информация – это целенаправленно собираемая совокупность фактов, явлений, событий, представляющих интерес и подлежащих регистрации и обработке для обеспечения процесса управления ЛС предприятия. Информация становится логистическим производственным фактором. Благодаря ее эффективной обработке могyт существенно сократить расходы на складирование, достичь лучшего управления запасами, согласованности действий поставщика и потребителя, ускорить транспортировку за счет согласованности всех звеньев транспортной цепочки. Недостаток своевременной информации вызывает накопление запасов материалов, поскольку неуверенность потребителя, как и неуверенность поставщика, обычно вызывает желание подстраховаться. На рис. 4.1 представлена упрощенная схема потоков информационной логистики, показывающая прохождение основных информационных потоков, необходимых для функционирования предпринимательской фирмы. Коммуникации являются важнейшей составляющей системы менеджмента любой организации. С их помощью предоставляется информация для принятия решений при выполнении функций кольца управления, для координации и интеграции деятельности различных подразделений организации, а также партнеров по цепи поставок. Ранее информационные затраты рассматривали как некий «налог» на производственные операции. Эффективное принятие решений в каждой из подсистем современной фирмы возможно только при условии учета альтернатив (экономических, юридических, маркетинговых, логистических и др.), возникающих из всего массива корпоративной информации в целом. 87 Рис. 4.1. Схема потоков информационной логистики предпринимательской фирмы Так, возникла проблема организации объема информационной работы, созданного ростом внутри фирменных взаимодействий, да и число внешних хозяйственных связей возрастало достаточно быстро. Современная организационно-информационная структура предприятия может быть представлена следующим образом (рис. 4.2). Она может оказаться эффективной лишь в том случае, если в структуре фирмы ей будет предоставлен высокий статус в лице главного функционального менеджера-директора по логистике (на правах заместителя директора фирмы). Только в этом случае такие задачи логистики, как рационализация МП предприятия, экономия материальных затрат на всем протяжении логистического потока смогут быть выполнены. Так, в сфере логистики оказалась востребованной информационная логистика. 88 Рис. 4.2. Современная организационно-информационная структура предприятия Информационная логистика – область логистики организации, изучающая и решающая проблемы организации и интеграции информационных потоков для принятия управленческих решений в логистических системах. Информационная логистика организует поток данных, сопровождающий МП, занимается созданием и управлением информационными системами (ИС), внедрение информационных технологий (ИТ), которые технически и программно обеспечивают передачу и обработку логистической информации. С помощью информационной логистики и совершенствования на ее базе методов планирования и управления в компаниях ведущих промышленных стран происходит в настоящее время процесс, сутью которого является замена физических запасов надежной информацией. 89 Предметом изучения информационной логистики являются особенности построения и функционирования ИС, обеспечивающих функционирование ЛС. Целью информационной логистики является построение и эксплуатация информационных систем, обеспечивающих наличие: 1) нужной информации (для управления МП); 2) в нужном месте; 3) в нужное время; 4) необходимого содержания (для лица принимающего решение); 5) с минимальными затратами. Средства информационной логистики должны позволять планировать МП, управлять ими и контролировать их. Поэтому основными задачами информационной логистики являются: планирование логистических потребностей в области передачи и обработки информации; анализ решений, связанных с продвижением МП, и соответствующих информационных потоков (ИП) и требований к параметрам ИП; управленческий контроль логистических процессов; интеграция участников ЛЦ. Напомним, что принципиальными отличиями логистического подхода к управлению МП от традиционного являются: 1) объединение разрозненных МП в единый сквозной МП; 2) выделение единой функции управления сквозным МП; 3) информационная, техническая, экономическая интеграция отдельных звеньев ЛЦ в единую систему (на макроуровне – различных предприятий, на микроуровне – различных служб предприятия). Информационная интеграция может заключаться в активном обмене информацией о параметрах МП, создании общих систем сбора, хранения информации, согласовании параметров существующих информационных систем (форматы представления, протоколы передачи данных и т.д.) на предприятиях-партнерах по цепи поставок, внедрении общих информационных систем и технологий и др. Таким образом, одним из важнейших условий успешного функционирования предприятия в целом является наличие такой системы информации, которая позволила бы связать воедино всю 90 деятельность (снабжение, производство, транспорт, складское хозяйство, распределение и т.д.) и управлять ею исходя из принципов единого целого. На современном уровне развития общественного производства стало очевидно, что информация – это самостоятельный производственный фактор, потенциальные возможности которого открывают широкие перспективы для укрепления конкурентоспособности фирм. 4.2. Информационные потоки в логистике Объектом управления информационной логистики является информационные потоки. Информационный поток – это системная совокупность сообщений, циркулирующих в ЛС, между логистической системой и внешней средой, необходимых для управления и контроля логистических операций. Информационный поток может существовать в виде бумажных и электронных документов. Потоки информации являются теми связующими нитями, на которые нанизываются все элементы ЛС. Классификация ИП дана в [1] (см. табл. 2.2). ИП может опережать материальный, следовать одновременно с ним или после него. При этом ИП может быть направлен как в одну сторону с материальным, так и в противоположную: опережающий информационный поток во встречном направлении содержит, как правило, сведения о заказе; опережающий информационный поток в прямом направлении – это предварительные сообщения о предстоящем прибытии груза; одновременно с материальным потоком идет информация в прямом направлении о количественных и качественных параметрах МП; вслед за материальным потоком во встречном направлении может проходить информация о результатах приемки груза по количеству или по качеству, разнообразные претензии, подтверждения. ИП характеризуется следующими показателями: источник возникновения; направление движения потока; скорость передачи и приема; интенсивность потока и др. Управлять ИП можно следующим образом: изменяя направление потока; 91 ограничивая скорость передачи до соответствующей скорости приема; ограничивая объем потока до величины пропускной способности отдельного узла или участка пути. Измеряется ИП количеством обрабатываемой или передаваемой информации за единицу времени. Единицей измерения информации может быть: бит, байт, килобайт и т.п.; количество обрабатываемых или передаваемых документов; суммарное количество документострок в обрабатываемых или передаваемых документах. На рис. 4.3 представлена система входящих и исходящих ИП службы логистики. 4.3. Логистические информационные системы Необходимым условием согласованной работы всех звеньев ЛЦ является наличие информационных систем, которые подобно центральной нервной системе, в состоянии быстро и экономично подвести нужный сигнал к нужной точке в нужный момент. Информационная логистическая система – гибкая структура, coстоящая из персонала, производственных объектов, средств вычислительной техники, необходимых справочников, компьютерных прогpамм, различных интерфейсов и процедур (технологий), объединенных связанной информацией, используемой в управлении oрганизацией для планирования, контроля, анализа и регyлирования логистической системы. Часто используется тождественный термин «логистическая информационная система» (ЛИС), которые, как правило, представляют собой автоматизированные системы управления логистическими процессами. Архитектура информационной системы характеризует ее общую логическую структуру, аппаратное обеспечение, прогpаммное обеспечение, описывает методы кодирования информации, т.е. процесса представления данных последовательностью символов, определяет интерфейс пользователя с системой. Аппаратное обеспечение (hardwaгe) – это комплекс электронных, электрических и механических устройств, входящих в состав информационной системы или сети. 92 Рис. 4.3. Система входящих и исходящих ИП службы логистики 93 Программное обеспечение (ПО) (software) – это комплекс компьютерных программ, обеспечивающий обработку или передачу данных, а также разработку новых программ. Интерфейс пользователя – это система взаимодействия человека с информационной системой. Адаптация функционирования комплексов прикладных процессов к образу мышления человека требует создания дружественных интерфейсов. С технической точки зрения ИС, как каждая открытая система, предназначена для выполнения двух главных функций: обработки данных и передачи данных. С логистической точки зрения набор функций и задач ЛИС очень разнообразен. Функции информационных систем 1. Планирование логистических процессов в различных аспектах и на разных временных горизонтах, в том числе прогнозирование спроса и планирование потребностей в материалах. 2. Координация логистических событий, операций и процессов по всей цепи продвижения материальных ценностей и услуг. 3. Мониторинг и контроль протекания логистических операций. Эта функция закладывает основы системы учета запасов, поставок, продаж, затрат и т.п. Текущий мониторинг призван создавать основы для регулирования процессов с целью повышения их бесперебойности. 4. Оперативное управление логистическими процессами, особенно поставками, транспортировкой, хранением, физической дистрибуцией и т.д. Основные задачи ЛИС 1. Непрерывное обеспечение управляющих органов логистической системы достоверной, актуальной и адекватной информацией о движении заказа. 2. Непрерывное обеспечение сотрудников функциональных подразделений предприятия адекватной информацией о движении продукции по цепи поставок в режиме реального времени. 3. Реализация системы оперативного управления предприятием по ключевым показателям (себестоимость, структура затрат, уровень прибыльности). 4. Обеспечение прозрачности информации об использовании инвестированного капитала для руководства. 94 5. Предоставление информации для стратегического планирования. 6. Предоставление руководству информации о структуре общих затрат и расходов. 7. Обеспечение возможности своевременного выявления «узких мест». 8. Обеспечение возможности перераспределения ресурсов предприятия. 9. Обеспечение возможности оценки сроков исполнения заказов потребителей. 10. Обеспечение прибыльности предприятия за счет оптимизации логистических бизнес-процессов и др. Три группы ЛИС 1. Плановые ИС создаются на административном уровне управления для принятия долгосрочных решений о структурах и стратегиях: создание и оптимизация звеньев логистической цепи; планирование производства; общее управление запасами; управление резервами и др. В плановых информационных системах решаются задачи, связывающие ЛС с внешней средой, с совокупным МП. При этом осуществляется сквозное планирование в цепи «сбыт– производство–снабжение». 2. Диспозитивные (диспетчерские) ИС создаются на уровне управления складом или цехом для обеспечения отлаженной работы ЛС, для принятия решений на среднесрочную и долгосрочную перспективу: распоряжение внутрискладским или внутризаводским транспортом; отбор грузов по заказам и их комплектование; учет отправляемых грузов; детальное управление запасами (на местах складирования). Диспозитивные и исполнительные системы детализируют намеченные планы и обеспечивают их выполнение на отдельных производственных участках, в складах, а также на конкретных рабочих местах. 95 3. Оперативные (исполнительные) ИС создаются на уровне административного или оперативного управления для исполнения повседневных дел в режиме реального времени: управление складами и учет запасов; подготовка отправки; оперативное управление производством и его обслуживанием; контроль МП и управление перемещениями и т.п. В соответствии с концепцией логистики информационные системы, относящиеся к различным группам, интегрируются в единую ИС. Вертикальной интеграцией считается связь между плановой, диспозитивной и исполнительной системами посредством вертикальных информационных потоков (рис. 4.5). Рис. 4.5. Принципиальная схема вертикальных информационных потоков в микрологистических системах Горизонтальной интеграцией считается связь между отдельными комплексами задач в плановых, диспозитивных и исполнительных системах посредством горизонтальных информационных потоков. В целом преимущества интегрированных ИС заключаются в следующем: возрастает скорость обмена информацией; 96 уменьшается количество ошибок в учете; уменьшается объем непроизводительной, «бумажной» работы; совмещаются ранее разрозненные информационные блоки. Считается, что главную роль во всей архитектуре ЛС играют диспозитивные системы, которые определяют требования к соответствующим исполнительным системам. В отдельных звеньях логистической цепочки для контроля и управления сложными быстропротекающими техническими процессами используются полностью автоматические ЛС. В области экономического анализа и контроля, наоборот, прерогативу принятия решений оставляет за собой человек, а компьютер предоставляет ему нужную информацию. Для контроля и управления оперативными логистическими процессами важным является обмен информацией в режиме on-line, который позволяет минимизировать время реакции на возникшую ситуацию. Для экономического контроля часто достаточно периодической пакетной обработки данных. Ряд данных о логистических процессах можно вообще обрабатывать автономно на месте, например, на складе, что позволяет существенно сократить объем передачи данных и время реакции на результаты их обработки. По оценкам специалистов, на логистические информационные системы приходится 10–20 % всех логистических издержек. Важной особенностью является тот факт, что цены аппаратного оборудования в мире быстро понижаются, при этом быстро растет отношение производительности компьютеров к их цене. Отношение стоимости программного обеспечения к аппаратному оборудованию постоянно растет как из-за увеличения масштаба и сложности информационных систем, так и из-за удешевления аппаратного оборудования. Приведем примеры некоторых из наиболее известных информационных систем, используемых в логистике. Комплексная информационная система «Галактика» предназначена для автоматизации вceгo спектра финансовохозяйственной деятельности средних и крупных предприятий. В ее «Контур логистики» входят следующие модули: «Управление снабжением», «Управление договорами», «Складской учет», «Управление сбытом», «Поставщики, получатели». Программный продукт «1С: ПРЕДПРИЯТИЕ 8.0. 1СЛОГИСТИКА: УПРАВЛЕНИЕ СКЛАДОМ» – специализированное решение на платформе «1С: Предприятие 8.0» для 97 автоматизации управления складским хозяйством предприятия. Продукт позволяет эффективно автоматизировать управление всеми технологическими процессами современного складского комплекса. Комплексная система управления складом или распределительным центром E-SKLAD фирмы «ДатаСкан» – единый комплекс, программное обеспечение, принтеры штрих-кодов, радио-терминалы (мобильные устройства, оснащенные сканером штрих-кода) или батчтерминалы (портативные компьютеры, оснащенные сканером штрихкода) сбора данных. Программный комплекс «ТрансЛогистик Soft» – это комплекс программ, которые обеспечивают полный контроль, учет и анализ деятельности транспортного предприятия, экспедиторской фирмы, грузового склада, диспетчерского пункта, также организацию работ предприятия как на внутреннем, так и международном рынке транспортных услуг. Комплекс позволяет автоматизировать планирование и учет не только в масштабе одного предприятия, но и наладить обмен информацией о перевозках и грузах между партнерами по перевозкам как через Интернет, так и с использованием прямого соединения через модемы. Мiсrоsоft business Solutions-Axapta – это ЕRР-система, созданная для средних и крупных предприятий различных отраслей хозяйствования. Ее основные модули: «Финансы», «Торговля», «Логистика», «Управление складом», «Производство», «Электронная коммерция», «Управление персоналом», «Проекты», «Управление взаимоотношениями с клиентами» (CRM – Customeг Relationship Management), «Управление знанием» (КМ – Knowledge Management), «Управление логистическими цепочками» (SCM – Supply Chain Management). В настоящее время на мировом рынке существует более 500 корпоративных информационных систем, на рынке ERP-систем лидируют компании SAP AG, Oracle, J.D. Edwards, PeopleSoft, Baan. Рынок ЛИС далеко не исчерпывается описанными выше программными продуктами. Более подробный обзор рынка и описание функциональных возможностей подобных систем будет представлен в соответствующем учебном пособии. 98 4.4. Информационные технологии в логистике Информационные технологии – совокупность методов, производственных и прогpаммно-технологических средств, объединенных в технологическую цепочку, обеспечивающую сбор, хранение, обработку, вывод и распространение информации для снижения трудоемкости процессов использования информационных ресурсов, повышения надежности и оперативности работы с ними. Исследования логистических процессов, проводившиеся в научных центрах развитых стран, свидетельствуют о том, что главные направления развития логистических систем в ближайшие годы будут тесно связаны с компьютерными технологиями. Рассмотрим основные направления развития информационных технологий. Интернет-технологии: поисковые системы (Rambler, Yahoo), информационные серверы (Web-cepвep ИКС МИР), интерактивные магазины, браузеры (browseгs) – программы, позволяющие находить и просматривать гипертекстовые документы, помещенные в Сети, на компьютере пользователя (Мicrosоft Internet Explorer, Opera), почтовые программы (MS Outlook, The Bat), программы для общения (ICQ, IPhone) и др. Технология электронного обмена данными (EDI – Electronic Data Interchange) позволяет автоматизировать создание, отправку, получение и обработку любых электронных документов и интегрировать их с действующими бизнес-приложениями. Технология EDI появилась для того, чтобы преодолеть недостатки, присущие процессу традиционного обмена документами в логистике, который, к сожалению, для российской экономики пока еще является весьма распространенным. К ним можно отнести: долгий цикл получения/подтверждения заказа, слабо формализованный и неподдерживаемый процесс согласования изменений в заказе; высокую стоимость за счет необходимости постоянных телефонных перегoворов и уточнений, длительное выставление счета. Электронная цифровая подпись (ЭЦП) – реквизит электронного документа, предназначенный для защиты данного электронного документа от подделки, позволяющий идентифицировать владельца сертификата ключа подписи и установить отсутствие искажения информации в электронном документе. Электронный документ, заверенный ЭЦП, допускается в арбитражный процесс в качестве письменного доказательства и имеет правовой статус документа. 99 Маркировка – нанесение знаков, надписей и рисунков на товар или тару для их опознания и указания способов перевозки, обработки и хранения для повышения эффективности товародвижения продукции, обеспечения ее безопасности, качества, соответствия стандартам и международным нормам, а также более эффективного контроля состояния на всех стадиях логистической цепи. Носители маркировки подразделяются на этикетки, ярлыки, вкладыши, бирки, кольеретки, контрольные ленты, клейма, штампы и др. По своей структуре маркировка обычно включает три элемента: краткий текст, рисунок, условные обозначения товара или информационные знаки. Текст маркировки несет в себе информацию по использованию, качеству, сроку годности, дате изготовления с идентификацией продукта по стране, фирме-производителю. Рисунок не является обязательным элементом маркировки, его нанесение преследует, как правило, выполнение мотивационной и эмоциональной функций и значительно реже идентификационных и информационных. Цель условных обозначений – идентифицировать товар конкретной фирмы, выделить его из массы аналогичных товаров. Они включают в себя: товарные знаки, знаки наименования и происхождения товара манипуляционные знаки, экологические знаки, предупредительные знаки, знаки опасности, штриховое кодирование, идентифицирующие и информационные знаки, размерные знаки, эксплуатационные знаки, компонентные знаки. Компонентные знаки формируют достаточно обширный перечень условных обозначений маркировок, предназначенных для информации: о применяемых пищевых добавках – «индекс Е», химическом составе товара – краски, лаки, металлы, шпатлевки и пр. Размерные знаки введены для обозначения конкретных физических величин, определяющих количественные параметры товара: массу, вес, объем, длину и пр. Эксплуатационные маркированные знаки предназначены для информации потребителя о правилах эксплуатации, монтажа, наладки и ухода за потребительскими товарами. Предупредительные знаки маркировки предназначены для обеспечения безопасности потребителя, товаров и сохранения окружающей среды при перевозке, хранении и использовании потенциально опасных товаров путем предупреждения об опасности или указания на выполнение обязательных действий по предупреждению опасности. 100 Экологические маркированные знаки (экомаркировка) – комплекс знаков, предназначенных для информации потребителей об экологической чистоте потребительских товаров или экологически безопасных способах их применения, эксплуатации или утилизации. Манипуляционные знаки формируют комплекс условных обозначений, предназначенных для информации о способах обращения (хранения, складирования, перевозки, погрузки-выгрузки и др.) с грузами (тарой) и товарами. Манипуляционные знаки (предупредительные надписи), указывающие на способы обращения с грузом, наносят на каждое грузовое место в левом верхнем углу на двух соседних стенках тары. Технологии бесконтактной идентификации – технические средства, организационные мероприятия, последовательность действий, обеспечивающие распознавание и регистрация объектов и прав, ввод этой информации в компьютер без использования клавиатуры в режиме реального времени. В настоящее время известен ряд технологий бесконтактной идентификации, среди них: карточные технологии – на основе магнитной полосы, смарткарты (с интегральной микросхемой для хранения информации), оптической карты; биометрические технологии, например, распознавание подписи, доступ к персональным компьютерам и сетям; технологии штрихового кодирования – для эффективного учета движения материальный ценностей каждому товару присваивают уникальный код и обеспечивают его быстрое считывание при минимальных ошибках. Штриховой код (ШК) – это символ, состоящий из рисунка полос (штрихов) и пространства между ними (пробелов), отображающий машинный код букв и чисел в двоичной системе. Технология сканирования ШК обеспечивает преобразование изображения кода в компьютерные данные. Сегодня на отечественном рынке торгового оборудования предлагается более 100 моделей и модификаций разнообразных устройств считывания ШК разных производителей: простейшие сканеры контактного действия, которыми надо дoтронуться или провести по ШК; мобильные ручные терминалы сбора данных, которые, как правило, имеют встроенный лазерный сканер, способный считывать ШК на расстоянии; настольные устройства (или встраиваемые в стол); 101 технологии радиочастотной идентификации (RFIDтехнологии, Radio Frequency ldentification) – микросхема RFID передает информацию в радиодиапазоне на устройство считывания или сканер. Традиционные печатные ШК обычно считываются лазерным сканером, которому для определения и извлечения информации требуется прямая видимость. При использовании технологии RFID сканер может считать закодированную информацию, даже когда бирка с ней скрыта, например, встроена в корпус изделия или вшита в одежду. RFID-технологии обеспечивают электронный контроль доступа и перемещений персонала на территории предприятий и складов; выдачу и перемещение товаров и материальных ценностей, контроль, защиту дорогих изделий на складах и в магазинах; защиту и сигнализацию на транспортных средствах и мн. др; Международная система автоматической идентификации EAN UCC применяется для идентификации единиц учета уникальным глобальным идентификационным номером товара GTIN (Global Trade Item Number). Номер GTIN отображается на упаковке товаров в виде штрихового кода международной системы кодирования EAN/UCC–13. Основными составляющими системы EAN UCC наряду с GTIN являются код SSCC-18 и глобальный идентификационный номер EAN/UCC GLN. Код SSCC-18 применяется в логистических операциях и является уникальным идентификатором на всех этапах контроля передвижения грузовой отправки. Он используется всеми сторонами, участвующими в транспортировке, в качестве уникальной ссылки на подробную информацию о грузе, хранимую в перевозочном документе (компьютерном файле). Глобальный идентификационный номер EAN/UCC GLN (Global Location Number) представляет собой 13-разрядный цифровой код (номер) предназначенный для идентификации предприятий, функциональных подразделений, физических местоположений. Он не несет в себе содержательной информации, а представляет собой ссылку на данные, хранящиеся в компьютерной базе данных. По номеру EAN/UCC GLN в базе данных при необходимости можно быстро отыскать более подробную информацию о предприятии (организации) или подразделении, например, юридический и почтовый адрес, финансовые реквизиты, фамилии директора и управляющих, xapaктеристики складских помещений и т.д. Глобальный идентификационный номер GLN используется в системах электронного обмена данными EDI, где 102 требуется точное обозначение адресатов сообщений, участников коммерческих транзакций и их местоположения. Использование кодовых обозначений вместо полных наименований является ключевым условием работы системы EDI; сеть EPCglobal Network предположительно должна стать основой глобальной цепи управления поставок будущего. Сегодня EPCglobal – это совместное некоммерческое предприятие, которое основали международная ассоциация товарной нумерации, EAN Intemational и американский совет по унифицированному коду, UCC. Задача EPCglobal состоит в разработке и продвижении стандартов для всех составляющих сети EPCglobal Network, к которым относятся: система нумерации ЕРС; радиочастотные метки, считывающие устройства, протоколы взаимодействия; управление событиями в реальном времени, архитектура сети и др. Цель проводимой EPCglobal стандартизации состоит в разработке технических спецификаций и стандартов, с помощью которых пользователи, представляющие широкий круг отраслей промышленности, смогут повысить эффективность своих операций в цепях поставок. Цель создания сети EPCglobal Network заключается в том, чтобы обеспечить немедленную, автоматическую идентификацию товаров и обмен информацией о них в цепи поставок; системы профессиональной мобильной радиосвязи (ПМР) (PMR – Pгofessional Моbile Radio) – системы двусторонней сухопутной подвижной радиосвязи, использующие диапазон ультракоротких волн (УКВ). Сети ПМР используются огpаниченными гpуппами пользователей, объединенными по профессиональному признаку. Это могут быть ceти оперативного, диспетчерского, административно-хозяйственного, производственно-технологического и т.п. назначения. Они используются транспортными и производственными предприятиями, силовыми структурами и т.д. Именно поэтому сети ПМР часто называют ведомственными и корпоративными сетями радиосвязи; системы сотовой связи. Заложенные в основу различных стандартов сотовой связи технические принципы их построения позволяют решать с их помощью задачи местоопределения абонентов. Эта услуга представляет особый интерес для таких пользователей, как: курьерские службы и службы посыльных, грузоотправители и перевозчики; торговые и сервисные компании, компании, занимающиеся прокатом автомобилей и др.; 103 спутниковые технологии – спутниковые системы связи (ССС), спутниковые радионавигационные системы (СРНС) и диспетчерские системы коммерческого управления транспортом (ДСКУТ). Многие логистические компании оснащают свои транспортные средства приемниками спутниковых радионавигационных систем GРS (Global Positioning System) или ГЛОНАСС (Глобальная Навигационная Спутниковая Система), благодаря которым они сами, будучи за тысячи километров, могут контролировать перемещение гpузов их клиентов по земному шару и предоставлять клиентам такую возможность, например, на Wеb-сайте в режиме реального времени. Эти технологии используются в системах обеспечения безопасности движения воздушного и водного транспорта, мониторинг и управление дальними транспортными и грузовыми перевозки, связь и навигация на железнодорожном транспорте, обеспечение деятельности различных служб в чрезвычайных ситуациях и др. Спутниковая система ДСКУТ для автомобильногo транспорта Euteltracs обеспечивает высоконадежную и удобную двустороннюю текстовую связь диспетчера со всеми своими водителями в любой точке европейского континента в любое время суток, а также постоянное наблюдение за их движением по карте автодорог на экране компьютера и телеметрический контроль состояния гpуза. ИТ-аутсорсинг (IT outsourcing) – это передача предприятием части функций по управлению и поддержке собственных информационных ресурсов внешней фирме: внутренний аутсорсинг – оказание услуг на территории поставщика, с использованием eгo инфраструктуры и персонала. Иногда клиенту требуется расширить бизнес в регионах, а управление удаленными офисами задача с точки зрения ИТ довольно трудоемкая: это и подбор кадров, и контроль за ними. Крупная компанияпровайдер, имеющая либо широкую филиальную сеть, либо сеть субподрядчиков, имеет возможность решать эти вопросы клиента путем внутреннего аутсорсинга. Это обслуживание практически любого компьютерного оборудования и предоставление ИТперсонала; внешний аутсорсинг – это оказание заказчику трех типов услуг на eгo территории: 1) аренда приложений, размещаемых на площадке IT компании, например, офисные приложения или системы типа ERP, CRM. Этот 104 вид услуг пользуется сегодня спросом в основном у средних компаний с высокой степенью востребованности информационных ресурсов и технологий, например, у торговых фирм с развитой филиальной сетью; 2) предоставление в аренду инфраструктуры с высокой степенью защиты, с мощными каналами связи, обеспечивающими бесперебойную работу системы. На сегодняшний день это один из наиболее популярных видов ayтсорсинга, востребованный компаниями, имеющими крупные Интернет-проекты, являющиеся инструментом бизнеса (например, платежные системы, он-лайновые магазины); 3) корпоративный ayтcopсинг, связанный с размещением в dаtа-центре всей информационной системы заказчика целиком либо значительных ее частей. Провайдер размещает у себя систему, обеспечивает ее безопасность, резервирование данных (возможно, и резервирование всей системы целиком), у клиента же расположены только рабочие места. Этой услугой интересуются в основном финансовые компании и компании, сильно разветвленные географически. Использование WMS (Warehouse Management System) для управления складом – аппаратно-программный комплекс, позволяющий эффективно управлять размещением и перемещениями товаров на складе. Кардинальное различие между WMS и складскими учетными системами в том, что WMS помимо чисто учетной функции выполняет и активную управленческую роль, анализируя все задачи, стоящие в очереди на выполнение, оптимизируя маршруты движения погpузочно-транспортного оборудования, и выдавая сигнал складскому персоналу о необходимости выполнить наиболее приоритетную задачу. Решения, предлагаемые такими фирмами, как Microsoft, Oгac1e и SAP, являются привлекательными для автоматизации «с нуля», поскольку это не просто WMS, а WMS, интегpированные в ЕRР-системы. MRP (Materials Requirement Planning – планирование потребностей в материалах), MRP II (Manufacturing Resource Planning – управление производственными ресурсами), ERP (Enterprise Resource Planning – управление ресурсами предприятия) – технологии планирования и управления ресурсами предприятия различного уровня охвата (задачи планирования и управления производством, материально-техническим снабжением, 105 финансовыми ресурсами и др.) (см. §7.5 в [1]). CALS (Continuous Acqusition and Life cусlе Support – непрерывные развитие и поддержка жизненного цикла продукции) – это интегрированная информационная система, поддерживающая весь жизненный цикл изделия, который включает следующие стадии: маркетинг; проектирование и разработка продукции; планирование и разработка процессов; закупки материалов и комплектующих; производство или предоставление услуг; упаковка и хранение; реализация; монтаж и ввод в эксплуатацию; техническая помощь и сервисное обслуживание; послепродажная деятельность или эксплуатация; утилизация и переработка в конце полезного срока службы. Эта технология развивает ERP путем обеспечения взаимодействия с заказчиками, с поставщиками, послепродажного сопровождения изделия, непрерывного совершенствования бизнес-процессов (Business Processes Reengineering), управления проектами и заданиями (Project Management/ Workflow Management), управления качеством (Quality Management), интегрированной логистической поддержки (Integrated Logistic) и т.д. Сегодня концепция CALS превратилась в глобальную стратегию повышения эффективности бизнес-процессов за счет информационной интеграции и совместного использования информации на всех этапах жизненного цикла продукции. Компьютерное моделирование различных проектов для предупреждения неэффективного привлечения капиталов (например, в сферу запасов), неудачного размещения складов либо выбора их структуры с позиций потенциала, интенсивности использования. Многое другое. 4.5. Источники эффекта от внедрения логистических информационных систем и технологий Указанные направления развития автоматизированных систем и их практические приложения создают новое качество управления логистическими процессами. Они позволяют принимать решения в реальном масштабе времени, существенным образом повышают четкость процессов физического продвижения и уменьшают затраты. Интегрированные системы повышают производительность труда, снижают количество ошибок, дают возможность отказаться от огромного количества «бумажных» операций. Однако создание таких многофункциональных интегрированных систем представляет собой 106 чрезвычайно сложное и длительное мероприятие, требующее значительных капитальных затрат. На это могут решиться только крупные фирмы, обладающие серьезным техническим и финансовым потенциалом. 1. Сокращение времени прохождения процесса. Благодаря использованию опережающего ИП о движущемся МП можно заранее оптимизировать ход будущих транспортных, складских, погрузочноразгрузочных, производственных процессов и сократить время их прохождения. 2. Снижение запасов в результате снижения рисков. Запасы можно частично заменять точной и своевременной информацией о запасах на складе или на пути к нему. 3. Рациональное использование ресурсов. Своевременная информация о ходе реализации логистических процессов и о состоянии логистических инфраструктур позволяет осуществить более разумное использование транспортных путей и средств, погрузочноразгрузочное оборудование, персонал и др. 4. Повышение качества логистического процесса. Информационная прозрачность хода реализации логистического процесса позволяет в режиме реального времени принимать решения, лучше реагировать на сбои, неэффективно организованные участки работы, излишние затраты ресурсов и т.д. 5. Сокращение ошибок. 6. Сокращение объема бумажной документации. 7. Сокращение затрат на оформление документов. 107 КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ Тема 1. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА 1. Чем определяется значимость транспортной составляющей в логистике? 2. Основные группы транспорта по назначению. 3. Основные направления и задачи транспортной логистики. 4. Виды и содержание политики транспортных предприятий. 5. Аутсорсинг в транспортной сфере: передаваемые функции, предоставляемые услуги, преимущества, проблемы. 6. Исходные данные для выбора транспорта для конкретной перевозки. 7. Характеристика каждого из видов транспорта: отличительные черты, типовые грузы и ситуации использования, преимущества, проблемы, услуги, особенности управления транспортными предприятиями. 8. Шесть основных характеристик конкретного типа транспорта. 9. Характеристика моделей перевозки грузов. 10. Характеристика использования контейнеров в транспортных операциях. 11. Понятие транспортных тарифов, основа их формирования. 12. Виды тарифов для различных видов транспорта. 13. Факторы размера платы за железнодорожную перевозку. 14. Учет транспортных тарифов в деятельности предприятий. 15. Возможности, проблемы и пути развития и совершенствования транспортной системы России. Тема 2. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ ЛОГИСТИКА 1. Понятия сбыта, сбытовой деятельности, распределительной логистики. 2. Задачи распределительной логистики (макро- и микроуровень). 3. Варианты поступления МП в систему потребления, производственное и непроизводственное потребление. 4. Состав логистических издержек сбытовой деятельности, от чего может меняться структура издержек? 5. Основная цель логистической системы распределения. 6. Логистический канал, логистическая цепь. 7. Что является важным резервом повышения эффективности процессов распределения МП? 108 8. Основные функции логистических каналов, выгоды от их использования. 9. Каналы распределения товаров народного потребления. 10. Виды каналов распределения, их сравнительная характеристика. 11. Возможные схемы распределительных каналов в зависимости от объема производства и уровня спроса. 12. Критерии выбора посредника по сбыту. 13. Сравнительная характеристика типов посредников по сбыту. 14. Рекомендации по обеспечению личной заинтересованности персонала посредника. 15. Варианты определения количества посредников. 16. Цели мониторинга функционирования каналов распределения. 17. Показатели оценки деятельности посреднической сети. 18. Рекомендации по принятию решений о собственности складов. 19. Графическая иллюстрация использования складов общего пользования и собственных складов для удовлетворения спроса. 20. Анализ безубыточности складов: графическая иллюстрация, критерии принятия решения. 21. Варианты распределения МП с различным количеством складов на обслуживаемой территории (графическая иллюстрация). 22. Решение задачи поиска оптимального количества складов (графическая иллюстрация решение, смысл зависимости различных видов затрат от количества складов). 23. Задача выбора места расположения склада. 24. Факторы выбора участка под РЦ. 25. Последовательность действий разработки решения по формированию системы распределения. 26. Характеристика вариантов организации сбытовой деятельности. 27. Понятие логистического сервиса, виды работ в области логистического сервиса. 28. Влияние возможностей поставщика в области логистического сервиса на его конкурентоспособность. 29. Этапы формирования системы логистического сервиса. 30. Критерии качества логистического обслуживания, их характеристика. 31. Характеристика групп продукции по уровням качества. 32. Специфика затрат на логистический сервис (графическая иллюстрация). 109 Тема 3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЛОГИСТИКА 1. Производственная логистика, цели, функции. 2. Традиционная и логистическая концепции организации производства. 3. Основные узкие места в деятельности российских предприятий, причины их возникновения. 4. Типичные области производственного управления. 5. Подходы к организации систем управления производством. 6. Типы производства. 7. Характеристика типов производства с точки зрения возможности логистической оптимизации. 8. Ритмичность производства. 9. Методы организации производства. 10. Логистические принципы рациональной организации и управления МП. 11. Однонаправленность движения предметов труда. 12. Понятие и типы гибкости производственных систем. 13. Аспекты непрерывности процессов производства. 14. Понятие синхронизации производственного процесса. 15. Понятие такта. 16. Способы синхронизации операций. 17. Способы обеспечения общего критерия оптимизации в условиях поточного и непоточного методов производства. 18. Основные условия эффективного управления производственными логистическими цепями. 19. Направленность управленческих воздействий в различных типах производства. 20. Взаимосвязь логистических цепей основного и вспомогательного производства. 21. Общая последовательность движения МР в основном производстве. 22. Основные направления управленческого воздействия в основном производстве и материально-технического снабжения. 23. Задачи диспетчерской службы промышленного предприятия. 24. Главная задача производственной системы «Тойота» и механизм ее решения. 25. Подзадачи производственной системы «Тойота». 26. Основные принципы системы управления «Тойота». 27. Методы системы управления «Тойота». 110 Тема 4. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА 1. Понятие логистической информации. 2. Упрощенная схема потоков информационной логистики. 3. Информационная логистика: понятие, цель, предмет, основные задачи, актуальность. 4. Принципиальные отличия логистического подхода к управлению МП от традиционного подхода. 5. В чем может выражаться информационная интеграция? 6. Поясните, почему на современном этапе развития общественного производства информация считается самостоятельным производственным фактором. 7. Понятие ИП, формы его существования. 8. Классификация ИП. 9. Варианты направленности ИП по сравнению с МП. 10. Каким образом можно управлять ИП? 11. Единицы измерения ИП. 12. Система входящих и исходящих ИП службы логистики. 13. Информационная логистическая система. 14. Архитектура информационной системы. 15. Аппаратное обеспечение. 16. Программное обеспечение. 17. Интерфейс пользователя. 18. Функции информационных систем. 19. Основные задачи ЛИС. 20. Три группы ЛИС. 21. Вертикальная и горизонтальная интеграции в ИС. 22. Преимущества интегрированных ИС. 23. Современная динамика изменения стоимости аппаратного оборудования и программного обеспечения. 24. Перечислите наиболее известные информационные системы, используемые в логистике, их возможности. 25. Понятие информационных технологий. 26. Характеристика основные направления развития информационных технологий. 27. Источники эффекта от внедрения логистических информационных систем и технологий. 111 ЗАКЛЮЧЕНИЕ В первой части пособия «Основы логистики. Общие вопросы логистического управления» [1] были представлены сведения о специфике логистического подхода к управлению на предприятиях и в цепях поставок, факторах появления и развития логистики, основных понятиях, концепции и методологии логистики, общих вопросах логистического управления. Во второй и третьей частях пособия «Основы логистики. Функциональные области логистического управления» и «Основы логистики. Функциональные области логистического управления (часть 3)», основываясь на материале первой части, были описаны цели, основные задачи, проблемы, подходы к их решению в закупочной логистике, логистике запасов, складирования, а также транспортной, распределительной, производственной и информационной логистике. 112 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Алесинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. – 121 с. 2. Алесинская Т.В. Учебное пособие по решению задач по курсу "Экономико-математические методы и модели". – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2002. – 153 с. 3. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции. – Ростов-на-Дону: Феникс, 2001. 4. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных заведений. – М.: Дашков и К, 2004. 5. Джеймс С. Джонсон, Дональд Ф. Вуд, Дэниел Л. Вордлоу, Поль Р. Мэрфи-мл. Современная логистика. – М.: Издательский дом «Вильямс», 2002. – 624 с. 6. Дыбская В.В. Логистика складирования. – М.: ГУ ВШЭ, 1999. 7. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы) / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. – М.: Экзамен, 2003. – 448 с. 8. Ковтунов А.В., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Роль транспортной системы России в геополитике, геоэкономике и геологистике. – Самара: СамГАПС, 2003. – 634 с. 9. Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика. – М.: Экспертное бюро, 1997. 10. Лайкер Дж. Практика дао Toyota: Руководство по внедрению принципов менеджмента Toyota. – М.: Альпина Бизнес Букс, 2006. – 588 с. 11. Линдерс М.Р., Фирон Х.Е. Управление снабжением и запасами. Логистика. – СПб.: Виктория плюс, 2002. 12. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах / Под ред. Л.Б. Миротина. – М.: Юристъ, 2002. – 414 с. 13. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2002. 14. Неруш Ю.М. Логистика. – М.: ЮНИТИ, 2003. 15. Питеркин С.В., Оладов Н.А., Исаев Д.В. Точно вовремя для России. Практика применения ERP-систем. – М.: Альпина Паблишер, 2003. 16. Родников А.Н. Логистика. Терминологический словарь. – М.: ИНФРА-М, 2000. 17. Сергеев В.И., Григорьев М.Н., Уваров С.А. Логистика: инфор113 мационные системы и технологии: Учебно-практическое пособие. – М.: Альфа-Пресс, 2008. – 608 с. 18. Советский экономический словарь. – www.economslovar.ru. 19. Степанов В.И. Логистика. – М.: ТК Велби, Изд-во «Проспект», 2006. – 488 с. 20. Таха Х.А. Введение в исследование операций. – М.: Издательский дом «Вильямс», 2001. 21. Транспортная логистика / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. – М.: Экзамен, 2003. – 512 с. 22. Туровец О.Г., Родионов О.Г., Бухалков В.Б. Организация производства и управление предприятием: Учебник для вузов. – М.: ИНФРА-М, 2005. – 544 с. 23. Уотерс Д. Управление цепью поставок. – М.: ЮНИТИ, 2003. 24. Ясухиро Моиден. Система управления производством (на примере Японии). XServer.ru – бесплатная, виртуальная, электронная, Интернет библиотека онлайн. – www.xserver.ru/user/suprj/ 114 ПРИЛОЖЕНИЕ 1 № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Соответствие учебно-методического пособия Государственному образовательному стандарту высшего профессионального образования для специальности 061100 – Менеджмент организации от 17.03.2000 г. Вопрос стандарта Параграф Задачи и функции логистики I ч. конспекта Факторы и тенденции развития логистики I ч. конспекта Принципы логистики I ч. конспекта Информационная логистика §4 Механизмы закупочной логистики II ч. конспекта Логистика производственных процессов §3 Организация материальных потоков в производстве §3 Организация производственного процесса во §3 времени Логистика распределения и сбыта §2 Логистика запасов II ч. конспекта Соответствие учебно-методического пособия Государственному образовательному стандарту высшего профессионального образования для специальности 061500 – Маркетинг от 23.03.2000 г. Вопрос стандарта Параграф Логистика, понятие, цели и задачи I ч. конспекта Основные принципы эффективного использования I ч. конспекта логистики в коммерческой практике предприятия Логистические информационные системы §4 Стратегия и планирование в логистике I ч. конспекта Методы оценки логистических затрат и пути их I ч. конспекта оптимизации Организация управления службами в логистике I ч. конспекта Закупочная, II ч. конспекта производственная, §3 распределительная виды логистики §2 Разработка систем складирования II ч. конспекта Управление запасами II ч. конспекта 115 Алесинская Татьяна Владимировна ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ОБЛАСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ Учебно-методическое пособие Ответственный за выпуск Алесинская Т.В. Редактор Чиканенко Л.В. Корректоры Надточий З.И., Селезнева Н.И. Компьютерная верстка Алесинская Т.В. ЛР № 020565 от 23 июня 1997 г. Подписано к печати 8.02.2010 г. Формат 60х841/16. Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл.-п.л. – 7,25. Уч.-изд. л. – 7,1. Заказ № Тираж 80 экз. << C >> ___________________________________________________________ Издательство Технологического института Южного федерального университета ГСП 17А, Таганрог, 28, Некрасовский, 44 Типография Технологического института Южного федерального университета ГСП 17А, Таганрог, 28, Энгельса, 1
