Проектирование участка новой железной дороги

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Ростовский государственный университет
путей сообщения
В. И. Сай
ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЧАСТКА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Учебное пособие к расчётно-графической работе
Утверждено
Методическим советом университета
Ростов-на-Дону
2001
УДК 625.11(07)
Проектирование участка новой железной дороги: Учеб. пособие к
расчётно-графической работе/ В. И. Сай; Рост. гос. ун-т путей сообщения.
Ростов н/Д, 2000. 60 с.
Изложены вопросы камерального трассирования, размещения
искусственных сооружений, определения технико-экономических показателей.
Учебное пособие предназначено для студентов 3-го курса специальности
«Организация перевозок и управления на транспорте». Одобрено к изданию
кафедрой «Изыскания, проектирование и строительство железных дорог»
РГУПС.
Табл. 22. Ил. 42. Библиогр.: 7 назв.
Рецензент канд. техн. наук, доц. Р. И. Попов (РГУПС)
Сай Владимир Иванович
Проектирование участка новой железной дороги
Учебное пособие к расчётно-графической работе
Редактор С. И. Казначеевская
Техническое редактирование и корректура С. И. Казначеевская
Подписано к печати 21.11.00. Формат 6084/16.
Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл.печ.л. 3,22.
Уч.изд.л. 4,86. Тираж 200. Изд. № 213. Заказ № 555.
Ростовский государственный университет путей сообщения.
Лицензия ЛР №65-54 от 10.12.99.
Ризография АСУ РГУПС. Лицензия ПЛД №65-10 от 10.08.99.
Адрес университета: 344038, Ростов н/Д, пл. им. Ростовского
стрелкового полка народного ополчения, 2.
© Ростовский государственный университет путей сообщения, 2000
СОДЕРЖАНИЕ
1. Установление возможных направлений и руководящих уклонов проектируемой
линии
2. Трассирование
3. Расчёт времени хода поезда
4. Размещение на продольном профиле искусственных сооружений, выбор их
типов и определение их отверстий
5. Определение технико-экономических показателей
6. Анализ вариантов овладения перевозками и выбор технического оснащения
новой железнодорожной линии
Рекомендуемая литература
Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3
Приложение 4
1. УСТАНОВЛЕНИЕ ВОЗМОЖНЫХ НАПРАВЛЕНИИ И РУКОВОДЯЩИХ
УКЛОНОВ ПРОЕКТИРУЕМОЙ ЛИНИИ
Начинать эту работу нужно с детального изучения предложенной карты.
Необходимо выявить характер местности, колебание отметок поверхности земли,
направление течения рек, расположение водоразделов и долин, установить
фиксированные точки.
Изучение рельефа местности в районе трассирования лучше всего начинать
с ее гидрографического строения, т.е. надо установить наличие постоянных
водотоков и направление стока воды. Для большей наглядности следует
выделить на карте реки и их притоки синим или голубым цветом.
После этого устанавливают главный водораздел, разделяющий основные
речные системы, и водоразделы, отделяющие бассейны, реки от ее притоков или
сами притоки друг от друга.
Затем следует установить общий характер укладки вариантов трассы, т.е.
будут ли это долинный, водораздельный, поперечно-водораздельный или
косогорный ходы. Применительно к характеру ходов выявляют основные
фиксированные точки, по которым намечают возможные направления трассы.
Фиксированные точки назначают по условиям пересечения или обхода
высотных и контурных препятствий, встречающихся на рассматриваемом
направлении. К контурным препятствиям относятся излучины больших рек,
населенные пункты, озера, неблагоприятные в геологическом отношении зоны и
т.п. К высотным препятствиям относятся горные хребты, высокие водоразделы,
отдельные возвышенности, ущелья, крутые обрывистые берега рек и т.п.
Контурные и высотные препятствия необходимо либо обойти, либо наиболее
благоприятно пересечь.
Характерными фиксированными точками пересечения естественных
препятст-вий являются пониженные точки на водоразделах (седлах) или горные
перевалы, удобные места пересечения больших и средних рек и других
препятствий (точки 3,5,7,8,10 на рис. 1). Примерами фиксированных точек,
назначаемых для обхода препятствий, могут служить места обхода излучин рек,
глубоких болот, крутых выступающих мысов, населенных пунктов, горных
выработок и т.п. (точки 1,2, 4, 6, 9, 11, 12 на рис. 1).
Рис. 1. Варианты возможных направлений трассирования (1-12 – фиксированные точки):
По фиксированным точкам воздушно-ломаной линии строится профиль.
Горизонтальный масштаб его соответствует масштабу карты, а вертикальный1:1000 (рис.2).
Рис.2. Продольный профиль воздушной линии
Рациональная величина руководящего уклона должна удовлетворять двум
основным требованиям:
1) близко приближаться к величине преобладающих средних естественных
уклонов местности, т.е.
i p  icp 
i l
l
, (1)
где i - спрямляемый уклон; l - длина элемента, при этом icp не должно
превышать 15%о (если icp 15%о ,то принять ip =15%о ).
2) не вызывать излишнего дополнительного удлинения линии.
Выбор величины руководящего уклона по условиям топографии должен
произво-диться на основе анализа продольного профиля воздушной трассы.
По фиксированным точкам воздушно-ломаными линиями начинают
намечать направления (см. рис.1) и ориентировочно оценивают условия укладки
трассы, выделяя участки напряженного и вольного ходов. Действительную
возможность укладки трассы по выявленным принципиально возможным
направлениям проверяют прокладкой циркульного хода.
Для этого по определенной величине руководящего уклона
ip
подсчитывают горизонтальное заложение между горизонталями (т.е. раствор
циркуля ''для наколки линии нулевых работ'') по формуле
h
h

i i
i тр
lц= p экв
, (2)
что в масштабе карты составит
lц
l ц' 
N,
где N - знаменатель масштаба карты;
h - превышение между смежными горизонталями, м;
ip - заданный руководящий уклон;
iэкв
ориентировочное
значение
эквивалентного
уклона
от
кривой,iэкв=0,5...1 %о ;
iтр - уклон трассирования, iтр = ip - iэкв .
Этим определяется возможность укладки трассы заданным ip на участках
на-пряженного хода.
l'
Раствором циркуля, равным ц , последовательно "шагают" с горизонтали
на горизонталь, получая в результате ''линию нулевых работ'' (рис. 3). Прокладку
"линии нулевых работ" следует вести от более высоко расположенных
фиксирован-ных точек (седла водоразделов и пр.) к расположенным более низко,
т.е. постепен-но идти на спуск (на рис. 3 от точки К с отметкой 140 и вниз).
Рис. 3. Линия нулевых работ
l ц'
Пример. Определить раствор циркуля
, если ip = 0,009= 9 %о .
iэкв = 0,0005 = 0,5 %о ; h = 10 м; М = 1 : 50000.
h
10
lц 

 1176 м
i тр 0,009  0,0005
,
что в масштабе карты составит
1176
 0,024 м  2,4см.
50000
Укладка трассы на участках напряженных ходов является ответственной и
слож-ной задачей. Поэтому в процессе этой работы необходимо учитывать
следующие рекомендации:
1. Расположение отрезков раствора циркуля между горизонталями должно
выбираться с таким расчётом, чтобы при спрямлении отдельных участков трассы
не произошло сильного сокращения хода, что неизбежно приведёт к увеличению
уклона на спрямлённом участке.
На рис.4 показаны примеры правильного и неправильного ходов с точки
зрения обеспечения достаточности развития линии.
l ц' 
Рис. 4. Пример правильной и неправильной укладки “линии нулевых работ”
2. Не следует забывать, что ход по раствору циркуля является лишь
средством отыскания наиболее короткого направления линии на участке
напряженного хода. На отдельных участках хода расстояния между
горизонталями могут оказаться больше раствора циркуля и, если эти участки
расположены по направлению кратчайшего хода, то не следует, конечно,
отклоняться от него с целью отыскания раствором циркуля ближайшей
горизонтали, как это показано на рис. 5,а. Лишь в случае сплошного
напряженного хода (рис. 5,6) такое отклонение оправдано.
Рис. 5. Отклонение от направления хода приведшее к удлинению линии
3. На протяжении хода руководящим уклоном с помощью раствора
циркуля, как правило, располагаются интервалы между горизонталями, большие
и меньшие раствора циркуля. Уже в первоначальной стадии отыскания линии
заданного укло-на можно производить спрямление отдельных участков трассы.
При этом следует следить за тем, чтобы количество интервалов раствора циркуля
в сумме было равно количеству интервалов между горизонталями и чтобы
несколько интервалов короче или длиннее раствора циркуля располагалось
подряд.
Рис.6. Спрямление участка трассы
На рис.6 и 7 показаны случаи правильного и неправильного ходов по
условию спрямления. На рис. 7,а при некомпенсированном спрямлении, т.е.
допуске подряд нескольких сокращённых интервалов, проектная линия на
профиле зарывается в землю или повисает в случае спуска. При
компенсированном спрямлении (рис. 7,б), т.е. когда сокращённые интервалы
компенсируются прилегающими к ним соседними - более длинными, линия
земли на профиле располагается около линии руководящего уклона.
Рис. 7. Пример правильного и неправильного спрямления линии нулевых работ
4. Положение отрезков раствора циркуля должно выбираться между
контурами горизонталей таким образом, чтобы при построении профиля
получался минимум земляных работ. Это условие обеспечивается, если отрезок
располагается между горизонталями, не засекая их. Он как бы вписывается в
изгибы местности и тем сохраняет заданный уклон на протяжении отрезка. На
рис. 8 пунктиром показано неправильное вписывание, сплошной линией –
правильное.
Рис. 8. Варианты удачного и неудачного спрямления на косогоре
Если линия напряжен-ного хода пролегает в рельефе с мелкими его
контурами (мелкие изгибы горизонта-лей) при небольшом сечении горизонталей
(например 5 м), то не следует вписываться в изгибы рельефа, поскольку в данном
случае это приведёт к удлинению и ухудшению плана линии при незначительном
выигрыше в земляных работах (рис. 9).
Рис. 9. Спрямление на мелких формах рельефа
Наоборот, при крупных формах рельефа (крупные изгибы горизонталей) и
большом сечении горизонталей целесообразно производить большее вписывание
линии в рельеф (рис. 10).
Рис. 10. Вписывание в рельеф с помощью смежных кривых
При сопряжениях кривых между ними следует оставлять некоторый зазор,
как это показано на рис. 10, чтобы касательная к кривым могла образовать
необходимую прямую вставку.
Подбор кривых удобно производить с помощью шаблона, вырезанного в
масштабе карты из прозрачного плотного материала. Образец подобного
шаблона приведён на рис. 11.
Рис. 11. Шаблон круговых кривых
Суждение о целесообразности и степени вписывания в тот или иной
рельеф должно основываться на применимости рекомендуемых или минимально
допустимых радиусов кривых.
5. При определении направления хода руководящим уклоном должна
выбираться форма рельефа, обеспечивающая благоприятное его расположение с
точки зрения общей длины линии, качества её плана и объёмов земляных работ.
Так, например, на рис. 12 можно осуществить спуск в долину реки от т. А по
направлению, указан-ному пунктирной линией, которое по первому впечатлению
в процессе трассирования может показаться кратчайшим.
Рис. 12. Влияние местоположения трассы на качество её плана
Однако спуск, обозначенный сплошной линией, очевидно, является
лучшим, так как отличается от первого меньшими углами и длиной, большими
радиусами кривых и меньшими объёмами земляных работ (ли-ния лучше
вписывается между горизонталями).
6. На участках смешанных ходов, вольных и напряженных, последние
должны располагаться на попутных направлениях, не вызывая большого
удлинения хода. На рис. 13 пунктиром показано неправильное расположение
хода руководящим уклоном, вызывающее резкое отклонение от основного
направления линии и, следовательно, удлинение её. Этого можно избежать,
если расположить его на направлении, близком к попутному (на рисунке показано
сплошной линией).
Рис. 13. Варианты правильного и неправильного расположения хода
7. Не следует допускать потери уклона на участке напряженного хода, так
как это приводит к необоснованному удлинению линии. (В виде исключения это
может и не произойти - например, при пересечении террас). В отдельных случаях
потеря уклона приводит к неблагоприятному расположению раздельных пунктов
или невозможности выйти к какой-либо фиксированной точке (седло, мостовой
переход и т.п.). На рис. 14 показан ход пунктиром по первоначально кажущемуся
кратчайшему направлению через седло.
Рис. 14. "Потеря высоты", приводящая к удлинению линии
При этом началу подъёма предшествовал вольный ход, конец подъёма не
пришёлся в требуемой точке - седле, а необходимость расположения разъезда
ещё более завела линию в неблагоприятном направлении. Использование
подъёма вместо вольного хода, т.е. исключение участка потерянной высоты,
позволяет выдержать желаемое направление (на рисунке показано сплошной
линией). Трассирование в подобных случаях целесообразно вести от седла.
8. Расположение отдельных участков напряженного хода должно
обеспечивать, в результате их спрямления и сопряжения, кратчайшее
направление, минимальные земляные работы и наиболее благоприятный план
линии. На рис.15 пунктирной линией показан неудачный ход через водораздел.
Рис. 15. Варианты ходов
Как видно из рисунка, здесь невозможно произвести спрямление линии без
большого сокращения требуемого развития линии и применения малых радиусов
кривых. В итоге общая длина этого хода будет значительно больше длины хода,
обозначенного сплошной линией, который во всех других отношениях будет
благоприятным.
9. При вписывании линии в рельеф с пересечением логов и водоразделов
должен соблюдаться принцип "встречных уклонов", т.е. направление подъёма
должно быть противоположным направлению падения рельефа. Это приводит к
быстрому их сближению и, следовательно, относительно меньшему удлинению
линии. На рис.16,а пунктирной линией показано неправильное пересечение лога,
когда линия, спускаясь в него, как бы догоняет опускающийся рельеф.
Вписывание вверх (сплошная линия) исключает это явление: линия получается
короче, а сумма преодолеваемых высот меньше. Совершенно аналогичная
картина представлена на рис. 16,б для случая пересечения водораздела.
Рис. 16. Укладка линии нулевых работ при пересечении водораздела и лога
10. При укладке линии нулевых работ на затяжном участке напряжённого
хода ориентировочно учитывают расположение раздельных пунктов. Хотя при
последующем трассировании положение их может несколько измениться, это не
отразиться существенно на длине и общем направлении трассы (штриховая
линия на рис. 17).
Рис.17. Расположение раздельных пунктов на участке напряжённого хода
По точкам линии напряженного хода, соединённым для наглядности
ломаной линией (рис. 18), производится спрямление её, т.е. проводится прямая с
возможно минималь-ными отклонениями от этих точек. В углы, образованные
спрямлёнными направлениями, вписываются кривые. При этом следует иметь в
виду, что значительные отклонения линии от точек приводят к значительным
работам, а сокращение длины линии - к увеличению уклона.
Рис. 18. Схема спрямления напряжённого хода
Поэтому важно, чтобы на поворотах не вершины углов попадали в точки
наколки, а кривые. Чрезмерное дробление участков прямых в стремлении
приблизиться к линии руководящего уклона может ухудшить план линии, т.е.
увеличить число кривых.
С помощью шаблона следует стремиться подобрать такую кривую,
которая, пересекая горизонталь по засечке раствора циркуля или вблизи её,
огибала бы контуры горизонталей, не засекая их. По мере удаления от
горизонтали по кривой должно происходить плавное удаление от места засечки в
поперечном направлении к смежной горизонтали. На рис. 19 пунктиром
показано неправильное вписывание, сплошной линией - правильное, К
подобранным и прочерченным кривым проводятся касательные, продолжение и
пересечение которых образуют углы поворотов.
Рис. 19. Вписывание кривых
Трассирование на участках вольных ходов, т.е. когда уклон местности не
больше уклона трассирования (следовательно, раствор циркуля не больше
расстояния между горизонталями), должно удовлетворять принципу получения
линии кратчайшего направления. При этом должны соблюдаться следующие
условия:
а) ход с препятствия на препятствие (это обеспечивает минимальные углы);
б) расположение углов против препятствий;
в) расположение раздельных пунктов, не вызывающее удлинения линии;
г) обязательное обоснование каждого угла поворота.
На рис. 20 сплошной линией показано правильное положение линии,
пунктирной - неправильное. В отдельных случаях углы поворота на вольных
ходах используются также для уменьшения объёмов работ.
Рис. 20. Трассирование на участках вольного хода
На участках вольного хода трасса укладывается прямыми линиями между
выбранными
углами
поворота,
положения
которых
определяются
необходимостью обхода контурных препятствий.
В местах пересечения средних рек предварительно следует
предусматривать насыпь высотой 5...10 м, при пересечении больших рек- 10...15
м, пропуская соответственное количество горизонталей.
Участки трассы напряженного хода в сочетании с участками вольного хода
и образуют магистральный ход, который дает основу окончательной трассы
проектируемой линии, являясь ее первым вариантом. Отношение длины
магистрального, хода, которая измеряется по карте, к длине геодезической линии
составляет значение коэффициента развития линии
L

Lo , (3)
где L - фактическая длина трассы;
Lo - длина геодезической линии.
Найденное значение коэффициента развития линии сравнивается с
допустимым.
Величина допустимого коэффициента развития линии зависит от
топографических условий местности.
В равнинных условиях коэффициент развития допускается не более
1,08...1,10, в условиях пересеченной местности - 1,10...1,15, в условиях сильно
пересеченной местности – 1,15...1,25, а в горной – 1,25...1,40.
Сопоставление найденного  с допустимым значением дает возможность
опреде-лить правильность принимаемого решения по поводу выбора варианта
трассы. В случав чрезмерного развития линии величину ip
необходимо
увеличить; при недоиспользовании ip
его величину следует уменьшить.
Изменив ip на 2 – 3%о , укладывают 2-й вариант трассы.
При назначении и трассировании вариантов нужно помнить, что начало и
конец обоих вариантов трассы должны совпадать как по направлению в плане,
так и по проектной отметке в профиле.
Сумма преодолеваемых высот подсчитывается по продольному профилю
трассы магистрального хода по двум направлениям: "туда" и "обратно" (см. рис.
2) или по плану магистрального хода.
Сумма преодолеваемых высот "туда" и "обратно" равна
hТ=h1+h3+h5+… ;
hобр=h2+h4+h6+… , (4)
где h1 , h3 , h5 - положительные превышения (подъем);
h2 , h4 , h6 - отрицательные (спуск).
0стальные данные берутся из плана местности и вариантов трассы. Все
получен-ные характеристики сводятся в табл. 1.
Таблица. 1
Основные показатели вариантов возможных направлений
Варианты
Основные характеристики
Измерители
1
2
Длина варианта L
км
Руководящий уклон ip
%о
Относительная
протяжённость
%
L н. х .
 100 %
напряжённого хода L
Сумма преодолеваемых высот:
 hТ
м
hобр

«туда»/ «обратно»
Количество пересекаемых больших шт.
и средних водотоков
Предполагаемый
минимальный м
радиус кривых
Коэффициент развития 
Анализируя приведенные в таблице показатели, выбирают оптимальный
вариант для окончательной укладки по нему трассы с составлением
схематического продольного профиля.
2. ТРАССИРОВАНИЕ.
Перед выполнением подробного трассирования выбранного варианта
нужно изучить нормы и технические условия проектирования новых железных
дорог. Необходимо знать приемы камерального трассирования на участках
вольных и напряженных ходов, а также особенности трассирования в различных
топогра-фических условиях.
После того как установлено принципиальное направление трассы,
правильная ее укладка на местности достигается в результате последовательных
попыток. Поэто-му на данной стадии работы, чтобы избежать многочисленных
переделок всей трассы и профиля, следует укладывать трассу участками длиной
не более 4…5 км. Параллельно составляется схематический продольный профиль
и на нем наносится проектная линия. Укладка трассы на всем протяжении (от
начального пункта до выхода на заданное направление) только на карте без
параллельного проектирова-ния продольного профиля не обеспечивает контроль
правильности укладки и обыч-но приводит к бросовым трассировкам.
Укладка трассы в плане производится от начального пункта. Таким
начальным пунктом является ось заданной станции "А". В пределах станционной
площадки положение трассы установлено заданным на карте направлением
главного пути.
Станция по нормам проектирования в нормальных условиях в плане
должна располагаться на прямом участке пути и на горизонтальной площадке в
профиле. Длина станционной площадки Lст определяется СТН [7]. Величину
Lст следует принимать по табл.2.
Таблица 2.
Категори
я ж.-д.
пути
I, II, III
I, II, III
I, II, III
Длина площадок станций для новых железных дорог, м
Полезная длина приёмо-отправочных путей
Расположение приёмоУчастковая
Промежуточна
Разъезд
отправочных путей
станция
я станция
1050
850
1050
850
1050 850
Продольное
4000
3600
2900
2500 2450 2050
Полупродольное
2850
2650
2200
2000 1800 1600
Поперечное
2400
2200
1650
1450 1450 1250
Конечный пункт ''Б'' новой железнодорожной линии является в данной
работе лишь направлением, на которое должны быть выведены варианты трассы
для смычки заданного участка трассы с соседним.
Категория железной дороги выбирается на основе исходных данных (по
грузо-напряжённости на 10-й год эксплуатации в грузовом направлении).
Выбор схемы расположения приемо-отправочных путей должен быть
обоснован условиями местности или заданием.
Первый угол поворота может располагаться только за пределами
станционной площадки таким образом, чтобы от конца станционной площадки
до его вершины было расстояние, достаточное для размещения переходной и
тангенса круговой кривых, а также учитывалось возможное удлинение
станционных путей (рис.21).
Можно рекомендовать следующий порядок построения отхода от
Lст
начальной станции. От оси станции откладывается отрезок 2 + а (а длиной
200-300 м), и через полученную точку касания прочерчивается по шаблону
приемлемая по мест-ным условиям кривая. Если первый угол поворота не
расположен в непосредственной близости к станции, то вышеуказанных расчётов
и построений, естественно, делать не следует.
Рис.21. Расположение первой круговой кривой
Порядок работ при камеральном трассировании следующий:
1. По намеченному направлению с помощью линейки и шаблона круговых
кривых, изготовленного в масштабе карты, наносят на карту план трассы на
участке длиной 4...5 км. При этом схематически намеченное ранее положение
трассы используют как магистральный ход, показывающий в первом
приближении положение линии на местности.
Хотя в процессе проведения трассы получаются лишь ориентировочные
значения высот насыпей и глубин выемок (окончательные их значения будут
получены в процессе проектирования профиля), всё же следует придерживаться
приемлемого порядка их величин. В средних топографических условиях
небольшие по протяжению насыпи, в пределах нескольких сотен метров, можно
назначать с учётом категории дороги до 6-7 м, выемки - до 4-5 м. Узкие лога и
водоразделы можно пересекать с рабочими отметками до 10-15 м. Выемки, при
условии разработки их взрывом на выброс, можно назначать глубиной до 20-25
м. Чем сложнее рельеф или выше категория дороги, тем более оправдано
относительное увеличение объёмов работ.
В местах пересечения логов и водотоков необходимо предусматривать
насыпи высотой, обеспечивающей размещение искусственного сооружения с
превышением над горизонтом затопления, а в небольших логах (при площади
бассейна менее 1 км2) - насыпи не менее 3 м. С увеличением площади бассейна
насыпь увеличивается и может иметь высоту 4-5 м (в широких логах) и 6-7 м (в
узких).
Для того, чтобы уточнить положение кривых в плане линий, измеряют
транспортиром углы поворота на трассе с точностью до 0,5° и по таблицам
круговых кривых определяют их длины К и тангенсы Т с точностью до метров, а
затем отмечают на плане штрихами в виде буквы Т точки начала и конца
круговых кривых (НК и КК), откладывая их тангенсы от вершины угла поворота.
При отсутствии таблиц тангенс Т и длину кривой К можно найти по
формулам
  R 

K
Т  R  tg
180 . (5)
2 ;
При
назначении
радиусов
кривых
руководствуются
нормами
проектирования железных дорог (СТН), где значения радиусов даны в
зависимости от категории линии и степени трудности условий проектирования
(табл. 3). Радиусы менее 800 м на дорогах I и II категорий и 600 м на дорогах III
категории следует применять лишь при обязательном технико-экономическом
обосновании. В расчётно-графической работе при средних топографических
условиях можно считать таким обоснованием наличие земляных работ более:
насыпи высотой 8-10 м, выемки - 6-8 м протяжённостью 1000-500 м
соответственно.
Таблица 3
Рекомендуемые и допускаемые радиусы кривых
Радиусы кривых в плане, м
Категор
допускаемые
ия ж.-д.
рекомендуемые
в трудных
в особо трудных по согласовалинии
условиях
условиях
нию с МПС
I
4000-2500
2000
1000
800
II
4000-2000
1500
800
600
III
4000-1200
800
600
600
При проектировании плана на участках, где кривые близко расположены
одна от другой, необходимо сразу учитывать размещение не только круговых, но
и переходных кривых. При этом следует соблюдать условия сопряжения кривых,
т.е. обеспечивать минимальные прямые вставки между концами переходных
кривых.
Рис. 22. Минимальная прямая вставка между круговыми кривыми
На рис. 22 показаны схемы сопряжения кривых, направленных в разные
стороны (рис. 22,а) и в одну сторону (рис.22,б). При трассировании шаблоны
применяются без учёта переходных кривых. Прямые вставки между концами
круговых кривых определяют путём прибавления к минимальной вставке b двух
половин переход-ных кривых l/2, которые берутся из табл. 6 СТН, иногда же эту
сумму ориенти-ровочно принимают равной 100-150 м. Прямая вставка b для
дорог I и II категории между переходными кривыми, направленными в разные
стороны, составит 75 м, в одну сторону – 100 м. Для дорог III категории в обоих
случаях – 50 м. В трудных условиях допускается сокращение длины вставки до
30 м – для дорог I и II категории и до 20 м – для дорог III категории.
Предварительно минимальная величина этой вставки в данной работе может
быть принята lmin = 250...300 м.
По запроектированному плану трассы железнодорожной линии
составляется ведомость по форме табл.4.
Таблица 4
Ведомость плана линий
Угол поворота кривой
Радиус
Тангенс
№ элекривой R, кривой Т,
вправо
влево
мента
м
м
1
2
1500
547
40
Длина
Длина
кривой К, прямой,
м
м
2800
1049
-
3
4
5
…
-
70
-
1000
-
700
-
1220
-
1800
3350
2. Для уложенного участка трассы составляют схематический продольный
профиль.
Горизонтальный масштаб схематического продольного профиля
соответствует масштабу карты (1 : 50000), а вертикальный - 1 : 1000. Отметки
земли берут с карты не только на пересечении трассой горизонталей, но и в
характерных промежуточных точках между ними; отметки последних
устанавливают по интерполяции с точностью 1 м. Обязательно должны быть
взяты отметки самых высоких и самых низких точек рельефа на пересечении
логов и мысов. На рис. 23 крестиками показаны места, где необходимо
интерполяцией между смежными горизонталями определить отметки. Образцы
плана и схематического профиля для участка трассы приведены на рис. 24 и 25.
Рис. 23. Характерные места рельефа местности
Рис. 24. План участка трассы
Схематический продольный профиль (вариант 1,iр=10%о )
МГ 1:50000 МВ 1:1000
Рис. 25. Схематический продольный профиль участка трассы
Для наколки отметок земли на схематическом профиле, составляемом в
масштабе карты, можно рекомендовать прием, описанный в учебниках. Он
состоит в том, что на полоску бумаги сносят отметки земли с обязательным
фиксированием километ-ровых знаков на карте и на профиле. Это позволит
исключить линейные невязки. Расстояния можно переносить с карты на профиль
и другим способом, промеряя их измерителем от километровых знаков
предварительно разбитого километража.
После того как на схематическом продольном профиле проставлены
отметки земли, наносят проектную линию с учетом технических требований к
продольному профилю. Проектная линия должна быть нанесена с соблюдением
требований безопасности, плавности и бесперебойного движения поездов, а
также с четким выполнением требований СТН.
Экономичность профиля характеризуется объёмами земляных работ,
суммой преодолеваемых высот, протяжением вредных уклонов.
Минимум земляных работ должен сочетаться с незаносимостью линии
снегом, для чего в зависимости от категории железной дороги насыпь должна
возвышаться над уровнем расчётной толщины снега или в любом случае быть не
менее расчётн-ой высоты.В этой работе рекомендуется продольный профиль
проектировать насы-пями высотой порядка 1 м. В условиях перевалистого
профиля неизбежно чередование насыпей и выемок. При этом следует
учитывать, что при равных рабочих отметках объёмы выемок больше объёмов
насыпей.
Рис. 26. Смягчение руководящего уклона
На участках
напряженного
хода проектную линию укладывают
руководящим уклоном. При совпадении руководящего уклона с кривыми уклон
ip уменьшают на величину дополнительного сопротивления от кривой iэкв .
Если длина кривой больше длины поезда (рис. 26,а), то смягчение
ограничивающего уклона производят в пределах кривой, при этом
700
iэкв = R , (6)
где R - радиус круговой кривой.
При длине кривой меньше длины поезда ip смягчают на протяженин
длины поезда (рис. 26,б), при этом
12.2 
iэкв =

l n , (7)
или
iэкв 
700 К

R ln , (8)
где  - угол поворота круговой кривой;
ln - расчетная длина поезда, м (может быть принята равной полезной длине
приемо-отправочных путей ln-o ).
Если под поездом располагается несколько кривых (26,в), то

12.2 
l n , (9)
iэкв =
где   - сумма углов поворота кривых в пределах длины поезда.
Допускается производить смягчение руководящего уклона на длине,
большей длины поезда (рис. 26,г), по формуле
12.2 
iэкв =

l
, (10)
где   - сумма углов поворота кривых в пределах, длина участка
смягчения
l - длина участка смягчения.
На участках вольного хода величина проектного уклона и длина элемента
назначаются в зависимости от уклона местности (по отметкам земли).
Для предварительного подбора элементов профиля можно рекомендовать
графический приём. На миллиметровке вблизи проектируемого участка профиля
получается наклон линии в тысячных. Он рассматривается как гипотенуза
треугольника, где горизонтальный катет – длина одного километра в масштабе
профиля, а вертикальный – превышение в метрах. Количество метров
превышения соответствует количеству тысячных уклона. С помощью
прозрачного треугольника и линейки (рис. 25) линия сносится параллельно на
линию наколки земли (чёрного профиля) и прочерчивается с учётом требований
и рекомендаций в отношении рабочих отметок, длин и сопряжений элементов.
При проектировании профиля на напряжённых участках наклон линии
руководящего уклона уменьшается на величину эквивалентного уклона (рис.
27,а).
На участках вольных ходов, наоборот, спрямлённая линия земли сносится
на конец километрового отрезка, а над вторым концом подсчитывается
количество метров превышения, образованного наклоном линии. Округлённое до
целых тысячных, оно и принимается в качестве уклона (рис. 27,б).
Рис. 27. Графический способ определения уклона линии
Нанесение проектной линии на профиле начинают с установления
проектной отметки оси начального раздельного пункта. Ее назначают, исходя из
того, что раздельный пункт желательно располагать на насыпи высотой 1...1,5 м.
Последующие проектные отметки вычисляют прежде всего в точках перелома
проектной линии по проектным уклонам и длине элементов профиля с
точностью до 0,01 м.
Длина каждого элемента профиля назначается возможно большей,
минимальная длина элементов, как правило, должна быть не менее половины
полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу.
Минимальная длина разделительных площадок и элементов переходной
крутиз-ны приведена в табл. 5.
Таблица 5
Минимальная длина элементов переходной крутизны
КатегоПолезная длина приёмо-отправочных путей, м
рия ж.850
1050
2  850  1700
2  1050  2100
д.
линии
1
2
3
4
5
6
7
8
9
I
200
200
250
200
250
250
300
300
II
200
200
250
200
250
250
300
300
III
200
200
200
200
250
250
250
250
П р и м е ч а н и е. В графах 2, 4, 6, 8 указаны рекомендуемые нормы; в
графах 3, 5, 7, 9 – минимально допускаемые нормы.
Длину каждого элемента профиля назначают кратной 50 м, а проектные
уклоны -в целых тысячных. Дробные значения уклонов получаются только при
смягчении руководящего уклона в кривых. Не допускается дробность уклона
менее 0,1%о .
Таблица 6
Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, %о
КатегоПолезная длина приёмо-отправочных путей, м
рия ж.д.
850
1050
2  850  1700
2  1050  2100
линии
1
2
3
4
5
6
7
8
9
I
6
13
4
10
3
5
3
4
II
8
13
5
10
4
6
3
4
III
13
13
7
10
7
8
4
6
Алгебраическая разность сопрягаемых (соседних) уклонов профиля
определяется нормами и не должна превышать величин, указанных в табл. 6.
П р и м е ч а н и е. В графах 2, 4, 6, 8 указаны рекомендуемые нормы; в
графах 3, 5, 7, 8 - максимально допускаемые нормы.
На рис. 28 показано определение алгебраической разности сопрягаемых
уклонов, а на рис. 29 – пример сопряжения.
Рис. 28. Пример определения разности сопрягаемых уклонов
Рис. 29. Примеры сопряжений элементов профиля
К требованиям, обеспечивающим безопасность и непрерывность движеия,
относится также проектирование продольного профиля в выемках по условиям
водоотвода уклонами не менее 2%о (рис. 30,а). Разделительные площадки в
выемках не должны превышать 400 м (рис. 30,б).
Рис. 30. Проектирование продольного профиля в выемке
При алгебраической разности смежных уклонов более 3 %о следует
сопрягать элементы профиля вертикальными кривыми радиусом 15000 м (на
линиях I и II категории) и 10000 м (на линиях III категории).
Переломы профиля проектной линии не должны совпадать с началом и
концом круговых кривых в плане. При этом минимальное расстояние Т от
точек перело-мов продольного профиля до названных точек (рис. 31)
определяется по формулам:
Т=7,5  i + 0,5 lпк
на линиях I и II категории;
Т=5  i + 0,5 lпк
на линиях III категории ,
(11)
где  i - алгебраическая разность смежных уклонов, %о;
lпк - длина переходной кривой, принимаемая по [7, табл. 6] (в контрольной
работе может быть принята lпк = 100 м).
Рис. 31. Расположение перелома профиля относительно круговой кривой
П р и м е р.  i = 6 %о, lпк =100 м. Т=7,5 6 + 0,5 100 = 95 м .
После того, как установлено положение проектной линии, по проектным
уклонам и расстояниям подсчитывают проектные отметки по формуле
Нп = Нп-1 + i  d . (12)
Затем с точностью до 0,01 м определяют рабочие отметки, как разность
проектных отметок и отметок земли, т. е.
hp =Hnp –H . (13)
Рабочие отметки выписывают на продольном профиле. Глубину выемок
надпи-сывают ниже, а высоту насыпей - выше проектной линии.
Поскольку ранее нанесённая линия проекта являлась лишь графическим
подбо-ром с неизбежными погрешностями в наклонах элементов и, как
следствие, с некоторыми несоответствиями в отметках переломов профиля,
положение её уточняется наколкой вычисленных проектных отметок.
Одновременно при значи-тельных отклонениях проектной линии от ранее
намеченного – её положение восстанавливается путём изменения уклонов (на
вольных ходах – рис. 32,а) и смещение всего элемента или его длины (на
напряжённых ходах – рис.32,б).
Рис. З2. Корректировка уклона
В процессе проектирования профиля выявляется, в какой мере удачно
протрассирована линия.
Если проектная линия образует на участках напряжённых ходов чрезмерно
боль шие насыпи или выемки (линия повисает или зарывается в землю), это
значит, что она недостаточно развита и её следует удлинить (рис. 33,а).
Если же получилось недоиспользование руководящего уклона, т. е. на
участке искусственного развития линии имеются уклоны меньше руководящего,
это значит, что имеется неоправданное удлинение линии и что её необходимо
перетрассировать (рис.33,б).
Рис. 33. Пример корректировки трассы на участке напряжённого хода
Если объёмы земляных работ на данном участке оказались чрезмерно
велики, то проверяют целесообразность смещения оси трассы в плане: при
глубоких выемках трассу смещают в сторону более низких отметок земли, т. е.
вниз по косогору (штриховая линия на рис. 34), при высоких насыпях трассу
смещают вверх по косогору.
Рис. 34. Пример корректировки трассы: а – план; б – продольный профиль
3. РАСЧЁТ ВРЕМЕНИ ХОДА ПОЕЗДА
На расчетном перегоне должна быть обеспечена заданная пропускная
способность. Наибольшее время хода поезда при парном графике движения
определяется по формуле
1440
 ( 1   2  t p.з. )
Np
tp = t + t =
, (14)
где t - время движения поезда в направлении ''туда'' (без учета времени на
разгон и замедление), мин;
t - то же в направлении ''обратно'', мин;
Np - расчетная пропускная способность, пар поездов в сутки;
 1   2 - время станционных интервалов, т.е. время на станционные
операции
на ограничивающих перегон раздельных пунктах, мин (при
автоблокировке сумма  1   2 принимается равной 4 мин);
tp.з. - время на разгон и замедление поезда (принимается равным 3 мин).
Полученное расчетное время tp сравнивается с поэлементным временем
хода поезда (t + t) l (табл. 7). На месте, где поэлементное время хода будет
равным расчетному (t + t) l =tp , устраивается разъезд. На перегонах,
прилегающих к участковым станциям, tp необходимо уменьшить на 4 мин.
Таблица 7
Подсчет времени хода поезда по направлениям
Уклоны, %о
Время хода, мин
приведённы
действител экв
№
й
Длина
туда
обратно
ьные iД
ива
эле
inp=iД+iэкв
элеме
лен
мен
нта
на
тны
на
та туд обра
обра l, км на 1
на 1 эле
й
туда
элем
а
тно
т-но
км
км мен
iэкв
ент
т
1
0
0
0
0
0
1,75
0,75 1,31 0,7 1,3
2
2
-2
0
2
-2
0,50
0,90 0,45
5
1
3
-2
2
0
-2
2
0,50
0,60 0,30 0,6 0,3
4
-5
5
0,4 -4,6
5,4
0,75
0,60 0,45
0
0
5
0
0
0,5
0,5
0,5
0,50
0,64 0,32 0,9 0,4
…
0
5
1,4 1,0
4
8
0,6 0,3
4
2
Суммарно
е время
хода
нарастающим
итогом,
мин,
(t+t)l
2,62
3,37
4,12
5,65
6,29
После укладки 4...5 км трассы следует рассчитать время хода поезда от оси
исходной станции до конца протрассированного участка.
Время хода (''туда'' и ''обратно'') подсчитывается по всем элементам
проектируемого профиля с накоплением суммарного времени хода.
Значение покилометрового времени хода ti , соответствующее заданному
локомотиву и принятой величине уклона, приведено в графиках (прил. 1).
Подсчет времени хода выполняется в табличной форме (табл. 7).
П р и м е р. Для локомотива ВЛ8 и руководящего уклона 10 %о первый
элемент продольного профиля (см. рис. 7) имеет длину 1750 м и уклон iД =0%о.
Поскольку кривой на этом участке нет, iэкв =0%о, следовательно, приведенный
уклон iпр ''туда" и "обратно" равен нулю. Пользуясь рис. 1 прил. 1, находим
время хода поезда на 1 км: t1 =0,75 мин/км ("туда" и "обратно"). Для этого на
графике по шкале уклонов находим точку уклона 0%о и через нее проводим
вертикаль до пересечения с кривой, соответствующей ip =10%о, через
полученную точку проводим горизонтальную линию до пересечения со шкалой
времени хода t , получаем t1 =0,75 мин/км на 1 км. На 1,750 км соответственно
t1 l1 =
0,751,75 =1,31.
'
"
Время хода "туда" и "обратно" составит ( t1  t1 ) l = 1,31 + 1,31 = 2,62
1
t 2'
"
 t 2 ) l = 0,75 мин, а
мин. По второму элементу время хода составит (
2
суммарное - 2,62 + 0,75 = 3,37 мин. Поскольку четвертый и пятый элементы
находятся на кривой, то вычисляют эквивалентный уклон iэкв по формуле .
700 k 700 650
 


iэкв= R l 1500 750 0,4 %о ,
где l - длина элемента , k - длина кривой в пределах этого элемента.
Приведенный уклон "туда" и "обратно'' равен соответственно
iпр.Т = -5 + 0,4 = -4,6%о и iпр.обр =+5 + 0,4 = +5,4 %о
и т,д.
После того, как запроектированы профиль и план первого участка длиной
4...5 км, в том же порядке трассируют следующий участок.
При проектировании профиля невысокими насыпями не рекомендуется
окончательно закреплять проектную линию до размещения малых
искусственных сооружений, из-за которых может потребоваться в отдельных
местах поднятие проектной линии. Чтобы избежать этого,
в местах
расположения малых мостов и труб нужно сразу предусматривать насыпи не
ниже 2...3 м.
На схематическом профиле станция, разъезд, километровые знаки и
искусственные сооружения показаны условными знаками (рис. 35): 1 - станции (а
– участковая; б - промежуточная); 2 разъезд; 3 – пассажирский остановочный
пункт; 4 – стрелочный перевод; 5 - переезды (а - неохраняемый; б - охраняемый);
6 – пересечение инженерных сетей (а, б - надземных; в, г - подземных; а - линия
электропередачи; б - линия связи; в - трубопроводы; г - кабели); 7 - репер или
марка; 8 - лотки (а - открытый; б - закрытый), 9 - трубы (а – железобетонная или
металлическая круглая; б -. железобетонная или бетонная прямоугольная); 10 –
виадук; 11 – мосты (а - деревянный: б – железобетонный; в – металлический с
ездой поверху, г - то же с ездой понизу); 12 - путепроводы (а - под
проектируемой дорогой; б - над проектируемой дорогой); 13 - тоннель; 14 галерея; 15 - подпорные стены (а - верховая высотой 4,5 м; б - низовая высотой
3,5 м); 16 – указатель километровый; 17 - пикет неправильный.
Рис. 35. Условные обозначения
4. РАЗМЕЩЕНИЕ НА ПРОДОЛЬНОМ ПРОФИЛЕ ИСКУССТВЕННЫХ
СООРУЖЕНИЙ, ВЫБОР ИХ ТИПОВ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИХ ОТВЕРСТИЙ
Земляное полотно дороги является преградой на пути стекания
поверхностных вод, существенно меняя режим их работы. Для предохранения
дороги от затопления и размывания вода, притекающая к ней, должна быть либо
отведена в сторону, либо пропущена через земляное полотно с помощью
водопропускного сооружения (трубы или моста).
Размещение водопропускных сооружений.
Часть земной поверхности, с которой атмосферные осадки стекают к
пониженному месту на трассе железной дороги, где размещено водопропускное
сооружение, называют водосбором, или бассейном сооружения. Водосборы
расположены с нагорной (верховой) стороны от трассы. Верхняя граница
водосбора - это главный или продольный водораздел, нижняя граница - трасса,
участки которой в пределах каждого водосбора являются замыкающими
створами. Боковые границы водосбора - поперечные водоразделы, каждый из
которых определяет границу смежных (соседних) водосборов.
Задачу размещения водопропускных сооружений (установление места их
расположения) и определения границ водосборов решают одновременно. На
продольном профиле трассы (рис. 36) выделяют пониженные точки (1, 2...).
Рис. 36. Продольный профиль трассы
Рис. 37. Границы водосборов
Между соседними пониженными точками выделяют водораздельные точки
а, б, в. От каждой водораздельной точки на трассе по нормалям к горизонталям
(по гребням возвышенностей) проводят линии местных или поперечных
водоразделов до пересечения с главным продольным водоразделом (рис. 37).
Площадь бассейнов определяют графическим путем с помощью палетки
(сетки квадратов 5х5 мм) или с помощью планиметра.
В контрольной работе подсчитывают расход воды от ливневого расхода
стока Q. Расход стока – это количество воды, притекающей к замыкающему
створу водостока в единицу времени Q, м/с. Значение расхода стока принято
регламентировать через вероятность его превышения. Расход может быть
превышен в среднем один раз в n лет, т. е. вероятность превышения этого
расхода p=1/n. Расчеты труб и мостов при проектировании ж. д. производят по
двум расходам воды:
- расчетному, имеющему вероятность превышения на пике паводка в
пределах 1%, т. е. раз в 100 лет;
- наибольшему, имеющему вероятность превышения 0,33 % - раз в 300 лет.
Для определения расхода стока водопропускного сооружения
рассчитывают следующие данные: площадь бассейна F (км2), уклон I. По этим
данным (F и I), а также по номеру дождевого района, определяемому по картесхеме (рис. 38), и одной из пяти групп климатических районов, устанавливаемых
по номеру дождевого района (табл. 8), пользуясь графиком (рис. 39), определяют
расход стока для p=1% для водосборов с песчаными почвами.
Рис. 38. Карта-схема дождевых районов
Рис. 39. Номограмма для определения дождевых расходов вероятности
превышения 1% при песчаных и супесчаных почвах: 1-10 - номера дождевых
районов; I - V - группы климатических районов
Таблица 8
Группы климатических районов
Группа климатического района
I
II
III
Номер дождевого района
10
7,8,9
5,6
IV
3а, 4
V
1,2,3
Для определения расходов иных вероятностей превышения и при наличии
почв водосбора, отличных от песчаных и супесчаных, расход, полученный по
номограм-ме (рис. 39), умножают на поправочный коэффициент КД,
принимаемый по табл.9.
Таблица 9
Поправочные коэффициенты
КД при вероятности p, %
Грунты, слагающие водосбор
0,33
1
2
Глинистые и суглинистые
1,46
1,05
0,88
Песчаные супесчаные
1,39
1,00
0,84
Рыхлые (осыпи)
1,32
0,96
0,80
Пользуясь табл.10, можно определить грунты, преобладающие в заданном
районе.
Таблица 10
Район страны
Северо-Запад
Северо-Восток
Средняя Азия
Урал
Сев. Казахстан
Забайкалье,
Сев. Кавказ
Кавказ
Центр. район
Азербайджан
Дальний Восток
Дождевые районы и почвы
Номер дождевого
Грунты, в основном встрерайона
чающиеся в данном районе
1
2
3
3а
4
5
5
5,6
7
8,9,10
Суглинки
То же
Пески
Супеси
Пески
Пески
Глины
Суглинки
Суглинки
Глины
Пример. Определить максимальный расход дождевого стока вероятности
превышения p = 0,33% для водосбора площадью F = 3,6 км2 в районе Забайкалья.
Грунты – суглинки, уклон главного лога I=22 0/00.
По карте - схеме (рис.38) устанавливаем номер дождевого района 5, по
табл.8 определяем группу климатического района –III.
По номограмме (рис.39) на шкале F находим точку, соответствующую
площади водосбора 3,6 км2, и через нее проводим вертикаль до пересечения с
линией, соответствующей дождевому району 5. Через полученную точку
проводим горизонтальную линию до пересечения со шкалой Y (точка а). На
шкале I находим точку, соответствующую уклону лога 22 0/00, и через нее
проводим вертикаль до пересечения с линией, определяющей группу
климатического района – III. Из полученной точки проводим горизонталь до
пересечения со шкалой Х (точка б). Найденные на шкалах Х и Y точки а и б
соединяем прямой, и в месте ее пересечения со шкалой Q определяем QH =22,5
м3/с. Этот расход имеет вероятность превышения p=1% и соответствует
песчаным и супесчаным почвам.
Для суглинистых грунтов при р= 0,33% находим по табл. 9 поправочный
коэффициент КД =1,46. Искомый расход Q0,33%= QHКД = 22,51,46 = 32,8 м3/с.
По найденному расходу Q1% и высоте насыпи подбирают искусственные
сооружения (трубы), принимая ближайшее большее по расходу сооружение
(табл.11).
Таблица 11
Максимальный
Расчет-ный
Технические характеристики водопропускных труб
а) Круглые железобетонные трубы
Наименьша
Расход, м3/с
Диая высота от
Режим
метр
Тип
обреза
протекания
Примечание
трубы
оголовка
фундамента
воды
,м
до подошвы
рельса, м
Нормальны
Расчетный и
1,00
й
1,50
2,25 Безнапорный
2,20
максимальный
1,25
То же
2,65
4,00
То же
2,49
расходы для
1,50
То же
4,20
6,30
То же
2,78
двух- и
2,00 Раструбный 8,65 11,80
То же
2,32
трехочковых
1,00 Обтекаемы 2,10
3,15
Напорный
2,20
труб
1,25
й
3,70
5,55
То же
2,49
соответствен-но
1,50
То же
5,80
8,70
То же
2,78
увеличиваются в
То же
2 и 3 раза
б) Бетонные трубы с плоскими железобетонными перекрытиями
При нормальном
При повышенном
звене в оголовке
звене в оголовке
Наимень
Расчет
шее
Отверстие трубы, Расчет- Наименьш
Примечание
расстояни
м
ный
ая высота
ный
е от
расход, насыпи Н, расход
обреза до
м3/с
м
,
подошвы
м3/с
рельса, м
2,0
18,0
3,90
26,0
4,70
Расчетный расход
2,5
22,5
3,90
32,5
4,80
для двухочковых
3,0
27,0
4,00
39,0
4,92
труб
4,0
36,5
4,10
52,0
5,03
соответственно
5,0
45,5
4,25
105,0
5,13
увеличивается в 2
6,0
54,5
4,36
126,0
5,17
раза
Следует учесть, что при подборе труб не рекомендуется применять их
более чем двухочковые.
Расчет отверстия малого моста выполняется по формуле
Q g
b P 3,
 V
(15)
где g-ускорение силы тяжести, м/с² (g=9,81);
μ- коэффициент сжатия потока, принимают μ=0,9;
V-допустимая скорость течения потока, м/с, принимают V=3…3,5 м/с.
По рассчитанной величине b - ближайшее большее стандартное отверстие
(табл.12).
Все результаты подсчетов и выбора типов искусственных сооружений
сводятся в табл.13.
Таблица 12
Характеристики типовых железобетонных мостов
Отверстие
Пропускаемый расчетный расход в м3/с при высоте насыпи, м
моста, м
1,5
2,0
2,5
3,0
4,0
5,0
6,0
7-8
4
3,56
8,36
12,95
18,00
23,00
28,00
23,00
6
14,70
22,95
33,40
33,40
33,40
8
20,30
43,30
44,60
44,60
44,60
10
25,30
50,70
58,10
58,10
58,10
12
57,3
69,80
69,80
69,80
15
59,0
87,1
87,1
87,1
Таблица13
Место
расположения
ПК
14+00
36+00
119+5
0
Ведомость водопропускных сооружений
ВыбранПло- МаксиВысоДопус
Расчетный тип
щадь
мальта
Отвер- Возможный каема
ный
искусбасный
насыстие b, расчет-ный высот
расход,
ственных
сейна, расход,
пи,
м
расход, м3/с насып
3
м
/с
сооружекм²
м3/с
м
м
ний
0,1
2,6
1,9
3,0
тр
01
2,25
2,20
6,0
73,0
52,5
9,75
жб мост
10
58,1
5,0
3,6
32,9
23,6
6,0
тр
2
26,0
4,7
Примечание. Предельная высота насыпей для размещения труб – 19 м
(для гофри-рованных – 5…7 м). Сборные железобетонные мосты эстакадного
типа применяют-ся при высоте насыпи от 2 до 8 м, а железобетонные мосты с
обсыпными устоями – до 20 м. Тип и размеры искусственного сооружения
устанавливается по преиму-щественному стоку: ливневому, снеговому или
смешанному. В большинстве случаев преимущественным стоком является
ливневый.
5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
В качестве критерия для оценки вариантов используют суммарные затраты
(капитальные вложения и эксплуатационные расходы). Для этого определяют
приведенные расходы Эпр. Приведенные расходы без учета капитальных
вложений в подвижной состав определяются в тыс. руб. по формуле
Эпр =Ен·К+Э ,
(16)
где Ен – нормативный коэффициент сравнительной эффективности,
принимаемый равным 0,10;
К – размер капитальных затрат, тыс. руб.;
Э – размеры эксплуатационных расходов, тыс. руб.
5.1. Определение капитальных вложений.
Капитальные вложения вычисляются по формуле
K =Кзр+Кис +а·L+b·р+Кпр , (17)
где Кзр – стоимость земляных работ по варианту, тыс. руб.;
Кис – стоимость искусственных сооружений, тыс. руб.;
а – покилометровая стоимость устройств, пропорциональная длине линии,
тыс. руб.;
L – строительная длина варианта, км;
b – стоимость одного разъезда, тыс. руб.;
Кпр – стоимость прочих устройств и сооружений, входящих в рассматриваемый вариант и отсутствующих в других вариантах, тыс. руб.;
р – число разъездов.
Стоимость земляных работ Кзр определяется по формуле
Кзр= S(1,1·Qг.n+Qст.п), (18)
где S – средневзвешенная стоимость производства одного кубометра
земляных работ профильного объема, равная примерно 1,4…2,3 руб/м³;
Qг.п – профильный объем земляных работ по главному пути, м³;
Qст.п – профильный объем земляных работ по путям станций и разъездов
(кроме главного пути), м³ .
1,1 – коэффициент, учитывающий дополнительные земляные работы.
Профильный объем земляных работ по путям станций и разъездов (кроме
главного пути) определяется по формуле
Qст.п =5,3·(n-1)·hср·Lст ,
(19)
где n – количество приемоотправочных путей;
Lст – длина станции;
hср – средняя рабочая отметка данного массива.
Объем земляных работ Qr.n определяют по массивам (выемка, насыпь), по
средним рабочим отметкам выемки или насыпи, используя данные о
покилометро-вых объемах работ (табл. 14).
Таблица 14
Покилометровый объем земляных работ по главному пути при ширине основной
площадки земляного полотна 7,00 м
Средняя
Объем
Объем
Средняя
Объем
Объем
рабочая
насыпи, м³ выемки, м³
рабочая
насыпи, м³ выемки, м³
отметка, м
отметка, м
0,25
2544
3470
4,75
67794
85824
0,50
4575
6455
5,00
73200
92180
0,75
6794
9624
5,25
78797
98727
1,00
9200
12980
5,50
81575
105455
1,25
11794
16524
5,75
90514
112374
1,50
14585
20255
6,00
96700
119480
1,75
17544
24174
6,50
109637
134255
2,00
20800
28280
7,00
123450
149780
2,25
24044
32574
7,50
138137
166055
2,50
27575
37055
8,00
153700
183080
2,75
31094
41524
8,50
170137
200855
3,00
35200
46580
9,00
187450
219380
3,25
38294
51624
9,50
205637
238655
3,50
43575
56855
10,00
224700
258680
3,75
48194
62474
10,50
244637
279455
4,00
52700
67880
11,00
265450
300980
4,25
57544
73674
11,50
287137
323255
4,50
62575
79655
12,00
309700
346280
Средние рабочие отметки массивов (насыпь, выемка) можно считать по
формуле приближенно:
hCP 
где
h
n , (20)
h – рабочая отметка; n - количество рабочих отметок в массиве.
Пример. Для определения средней рабочей отметки
расположенной между ПК 50 и 70 на перегоне (см. рис. 25), получим
hCP 
выемки,
0,00  1,75  7,03  12,83  5,63  0,00
 4,54.
6
Подсчет объемов земляных работ ведется в таблице по форме табл.15.
Профильный объем земляных работ по главному пути вычисляется по
формуле
Qrn =Qн+Qв , (21)
где Qн, Qв – сумма соответственно объемов насыпи и выемки.
Qн= qн ·ℓ,
Qв = qв ·ℓ, (22)
где qн, qв – покилометровый объем соответственно насыпи и выемки;
ℓ - длина насыпи или выемки.
Таблица 15
№
п/п
Ведомость объемов земляных работ
Средняя отметка,
Объем работ, м³
м
Длина
выемки
насыпи
массива,
на
на
км
выемки насыпи
на 1 км
на 1 км
элемент
элемент
qв
qн
qв·ℓ
qн·ℓ
0,75
0,4
6794
2718
0,90
1,3
9200
11960
1,20
1,4
16524
23134
4,10
1,8
52700
94860
4,50
2,1
62575
131408
-
1
2
3
4
5
…
1.
Стоимость строительства малых искусственных сооружений в
зависимости от их типа, отверстия и высоты насыпи может быть принята по
данным прил.2.
2.
Стоимость устройств, пропорциональных длине линии а, в основном
будет слагаться из стоимости верхнего строения пути а1, устройства СЦБ и связи
а2, путевых зданий, устройства снеговой защиты и др. При электрической тяге к
этому следует добавить стоимость контактной сети а3:
а= а1+а2+а3. (23)
Стоимость одного погонного метра однопутного моста:
железобетонного 1,6…3,41 тыс. руб. при высоте насыпи больше 8 м.
металлического 2,6…3,3 тыс. руб.
Стоимость одного погонного метра однопутного тоннеля – 9,2…13,3 тыс.
руб.
Стоимость 1км верхнего строения пути может быть принята:
при рельсах Р75 – 80,4 тыс. руб.;
при рельсах Р65 – 73,4 тыс. руб.;
при рельсах Р50 – 62,1 тыс. руб.
Стоимость всех прочих устройств, пропорциональная длине линии,
приведена в табл.16.
Таблица 16
Стоимость устройств СЦБ и связи
Вид тяги и род устройств
Стоимость прочих устройств, тыс.руб/км,
блокировки
пропорциональная длине линии
Тепловозная тяга:
а) полуавтоматическая
блокировка
42,6
б) автоблокировка
Электрическая тяга:
а) полуавтоматическая
блокировка
б) автоблокировка
46,1
77,6
84,6
Стоимость 1км контактной сети равна 75…80 тыс. руб.
Стоимость строительства разъездов может быть принята по данным
табл.17.
Таблица 17
Полезная
длина
приемоотправочных
путей, м
850
1050
Стоимость разъездов
Стоимость строительства одного разъезда в тыс.руб. при
соответствующем типе рельсов и виде тяги
Р50
Р65
тепловозная электрическая тепловозная электрическая
189
198
228
237
199
209
238
248
5.2. Определение эксплуатационных расходов
Работа железной дороги связана со значительными текущими
эксплуатационными расходами по передвижению поездов, ремонту подвижного
состава и всех сооружений дороги, а также содержанию необходимого штата
дороги.
При определении эксплуатационных расходов различают расходы,
пропорциональные объему работы (размерам движения) ЭДВ, и расходы по
содержанию постоянных устройств ЭПУ.
Суммарные эксплуатационные расходы
Э = ЭДВ + ЭПУ . (24)
Расходы электрической энергии Е и дизельного топлива В следует
определять по прил. 3. Расходы Е или В подсчитывают раздельно по
направлениям и приве-дённым уклонам, результаты записывают в таблицу по
форме табл. 18.
Таблица 18
№
эл
еме
нта
Ведомость расходов электроэнергии (топлива)
Расход
Суммарный
0
Уклоны, /00
электроэнергии
расход
(топлива)
электроэнерг
iД
iПР
l,
туда
обратно
ии (топлива)
км на
iЭК
на
на
нарастающи
туд обраттуд обрат
на
1
элеэлеВ
м итогом
а
но
а
но
1 км
км мен
мен
1
2
3
4
5
…
0
2
-2
-5
0
0
-2
2
5
0
0
0
0
2
0
-2
0,4 -4,6
0,5 0,5
0
-2
2
5,4
0,5
1,7
5
0,5
0
0,5
0
0,7
5
0,5
0
33
53
13
0
38
т
58
26
6
0
19
33
13
53
89
38
т
58
6
26
67
19
116
148
180
247
285
Соотношение между затратами механической работы (ткм) и потреблением
электрической энергии (кВтч) или топлива (кг) локомотивами определяется:
при электрической тяге
RM = 0,323ЕЭ ткм, (25)
при тепловозной тяге RM = 1,177В ткм.
Принимая число поездов n одинаковым в направлении туда и обратно, ЭДВ ,
руб./г, определим по формуле:
Э ДВ  ( RM  p 
q

 t х )  365  nпр ,
(26)
где RM - механическая работа локомотива на 1 пару поездов, ткм;
tх - время хода поезда туда и обратно по участку, ч;
p и q - принимаются по табл. 19;
 - коэффициент участковой скорости;
nпр - приведенное число пар грузовых поездов в сутки.
Таблица 19
Зависимость р и q от типа локомотива
Значение р (руб/ткм) зависимости от типа
верхнего строения
Тип
рельсы Р65 при рельсы Р50 при рельсы Р5О
локомотива
щебеночном
гравийном
при песчаном
балласте
балласте
балласте
ВП23
0,0579
0,0597
0,0609
ВЛ8
0,0577
0,0595
0,0607
ВЛ60
0,0577
0,0595
0,0607
ВЛ80
0,0577
0,0595
0,0607
ТЭ3
0,0799
0,0858
0,0873
ТЭ10
0,0806
0,0866
0,0880
Коэффициент участковой скорости

автоблокировкой можно определить по формуле
q, руб/ч
4,70
4,88
4,70
4,70
4,65
5,13
при оборудовании линии
  1  0,009  (n ГР  2  n ПАСС ),
(27)
где nГР - число грузовых поездов в сутки в грузовом направлении на
расчетный год;
nПАСС - число пассажирских поездов в сутки в том же направлении на
расчетный год.
Общее приведенное число пар грузовых поездов определяется по формуле
n пр  n ГР    n ПАСС .
(28)
Число грузовых поездов (в грузовом направлении по грузообороту на
заданный год эксплуатации) определяется по формуле
n ГР 
Г 
365  Q H , (29)
где Г - грузовой грузопоток (на расчетный 10-й год эксплуатации);
 - коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок, принимается
равным 1,1;
QH - полезная масса поезда нетто.
Полезная масса находится по формуле QH = QБ ,
где  - соотношение массы поезда нетто и брутто,  = 0,65 ... 0,7;
QБ - масса состава (брутто).
Коэффициент  определяется в зависимости от соотношения масс брутто
пассажирского и грузового поездов по табл. 20.
Таблица 20
Соотношение масс пассажирского и грузового поездов
QБ . ПАСС
QБ . ГР

0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0.70
0,80
0,40
0.48
0,56
0,64
0,72
0,80
0,88
Масса пассажирского поезда принимается стандартной:
QБ.ПАСС = 1000 т.
Массу грузового поезда брутто QБ.ГР в контрольной работе определить по
графику прил. 4.
Пример. Найти массу поезда, если руководящий уклон трассы iP = 12 0/00,
локомотив ВЛ60.
По графику на шкале iP находим точку, соответствующую 12 0/00, и через
нее проводим вертикальную линию до пересечений с линией, соответствующей
локомотиву ВЛ60. Через полученную точку проводим горизонтальную линию до
пересечения со шкалой QБ.ГР (масса поезда брутто), равной 2,7 тыс.т.
Расходы по содержанию постоянных устройств, руб/год, определяются по
формуле
Э ПУ  a  L  b  n P ,
(30)
где L - длина проектируемого участка линии, км;
nP - число раздельных пунктов.
Значения а и b принимаются по табл. 21.
Таблица 21
Эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств в зависимости
от вида тяги
Род тяги
а, руб/год b руб/год
Электрическая тяга при переменном токе
5330
10900
Электрическая тяга при постоянном токе
5710
10900
Тепловозная тяга
3670
10300
6. АНАЛИЗ ВАРИАНТОВ ОВЛАДЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ И ВЫБОР
ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ:НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ
ЛИНИИ
В зависимости от порядка пропуска поездов по перегонам однопутной
железной дороги обычно применяют следующие типы графиков: непакетный
(обычный), частично-пакетный, пакетный, пачечный. Все эти графики могут
быть как парными, так и непарными. В зависимости от порядка пропуска поездов
по раздельным пунктам графики могут быть с безостановочным скрещением, с
частично-безостановочным скрещением.
Время, необходимое на пропуск одной расчетной группы по
ограничивающему перегону, называют периодом графика.
Максимальная пропускная способность в общем виде по направлениям
движения определяется следующими формулами:
1440

nmax( T ) 
 K T ;
T

1440
nmax( 0) 
 K О .
T

(31)
Для каждого типа графиков число поездов в расчётной группе,
пропускаемых в одном (КТ) и в другом (КО) направлениях, является величиной
известной. Для парного графика КТ =КО=К.
1440
nmax 
K
T
. (32)
При парном непакетном графике К=1.
1440
n max 
T . (33)
Для некоторых типов графика период Т может быть определён по
следующим формулам:
1) непакетный парный график:
ТНП=t+t+1+ 2+tр.з. (34)
где t+t определяется по формуле (14) с точностью до 0,1 мин., 1+ 2=4
мин. (при автоблокировке), tр.з.=3 мин.
2) частично – пакетный график при Кт =Ко=К и Iт=Iо=I:
Т(ч/п)=ТНП [n+(1-n) К]+2n (К-1) I, (35)
n – коэффициент пакетности (может быть принят 0,5);
I – межпоездной интервал (при тепловозной тяге - 10 мин.; при
электрической тяге - 8 мин.);
К – число поездов в пакете (может быть принято 2);
3) пакетный график при Кт =Ко=К и Iт=Iо=I:
Т(п)=ТНП+2 (К-1) I . (36)
4) непакетный парный график при безостановочном скрещениии на
двухпутных вставках и с остановками на раздельных пунктах (двухпутная
вставка располагает-ся в средней части перегона):
t 't"

Т(б/о)= 2
1+ 2+tр.з.+ tоп ; (37)
где tоп – допустимое опоздание поездов, 2,5 мин.;
5) двухпутный график:
Т= I. (38)
Для обеспечения нормальной работы дороги предусматривается частичное
заполнение максимальной пропускной способности
n  nmax   max ,
(39)
где  max - коэффициент максимального заполнения пропускной
способности (для однопутной – 0,8; для двухпутной – 0,85).
Возможная пропускная способность грузового движения с учётом
коэффици-ентов съёма  определяется по формуле
nгр  пmax   max  ( пс  ппс   сб  псб   у  п у )  псб  п у ,
(40)
 пс ,  сб ,  у
где
- коэффициенты съёма грузовых поездов пассажирскими,
сборными и ускоренными грузовыми;
ппс , псб , п у
- число соответствующих поездов.
В большинстве случаев коэффициенты съёма изменяются в пределах
(  1,1; сб  1,75; у  1,3)
1,1…2,0 пс
.
п гр
- следует подсчитать с точностью до 0,1 пары поездов.
Наличная провозная способность определяется по формуле в млн т/год:
Г н  г  пгр .
(41)
Наличная провозная способность одного поезда г вычисляется по формуле
в тыс т/год:
365  Об  
г

, (42)

где
- соотношение массы нетто к массе брутто,  = 0,7;
Об - масса поезда брутто (определяется по графику прил. 4);
 - коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок,  =1,1.
Результаты расчёта пропускной и провозной способности проектируемой
дороги (для непакетного, частично – пакетного, пакетного, безостановочного
скрещения, двухпутного графиков) необходимо свести в таблицу по форме табл.
22.
Т а б л и ц а 22
Ведомость расчёта наличной пропускной и провозной способности
Вид
Тип
Устрой- Тип графика Период
пmax
пmax max
Он ,т
тяги локомоство
графика,
тива
СЦБ
мин
1
Элект
рическая
2
ВЛ60
3
Автоблокировка
4
1. Непакетный
2. Частичнопакетный
3. Пакетный
4.
Безостановочное скрещение
5.
Двухпутный
пгр
5
55,4
91,1
6
1750
7
26,0
31,6
8
20,8
25,3
71,4
33,7
40,3
42,7
32,2
34,2
8
180,0
153,0
2-й
5-й
10-й
15-й
г,
тыс т
2-й
Гн , млн т
5-й
10-й
15-й
9
19,0
23,5
10
18,2
22,7
11
17,1
21,6
12
16,0
20,5
13
580,7
580,7
14
11,0
13,6
15
10,6
13,2
16
9,9
12,5
17
9,3
11,9
30,4
32,4
29,6
31,6
28,5
30,5
27,4
29,4
580,7
580,7
17,7
18,8
17,2
18,4
16,5
17,7
15,9
17,1
151,2
150,4
149,3
148,2
580,7
87,8
87,3
86,7
86,1
По результатам вычислений наличной провозной способности и данным
потребной провозной способности построить график этапного наращивания
мощности, показав пунктирной линией две стратегии этапного наращивания
мощности (рис. 40).
Рис. 40. График этапного наращивания мощности
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
1. Горинов А.В., Кантор И.И. и др. Изыскания и проектирование железных
дорог. М.: Транспорт , 1979.
2. Проектирование, строительство и реконструкция железных дорог. Под
ред.
В.В. Яковлева. М.: Недра, 1989.
3. Турбин И.В., Гавриленко А.В. и др. Изыскания и проектирование
железных дорог. М.: Транспорт , 1989.
4. Гибшман А.Е., Иоаннисян А.И. и др. Экономические изыскания и
основы проектирования и строительств а железных дорог. М.: Транспорт, 1971.
5. Кантор И.И., Пауль В.П. Основы проектирования и постройки железных
дорог. М.: Транспорт, 1983.
6. Ганьшин В.Н., Хренов Л.С. Таблицы для разбивки круговых и
переходных кривых. М.: Недра, 1985.
7. СТН Ц-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. М.: МПС РФ. 1995.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Графики для определения времени прохода поездом 1 км пути в одном
направлении (в зависимости от типа локомотива, величины iР и уклона элемента
профиля)
Этот график можно использовать и при ведении поезда электровозом
ВЛ80.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Стоимость строительства одного искусственного сооружения в тыс. руб.
Искусст- Отвервенные
стие,
2
сооружем
ния
4,0
7,5
Железо8,5
бетонные 6,0
8,0
мосты
Высота насыпи, м
6
7
8
9
10
3
4
5
13,0
14,0
15,5
16,5
17,5
19,0
17,5
18,5
20,0
21,0
22,0
23,5
22,0
23,0
24,5
24,5
26,5
28,0
-
-
-
11
12
13
-
-
-
-
10,0
12,0
15,0
-
9,5
10,5
12,0
-
Круглые
железобетонные
трубы
1,0
1,25
1,5
2,1
2,5
3,0
3,5
-
2,7
3,2
4,2
6,0
3,0
3,5
5,0
7,0
3,4
4,2
5,6
7,8
3,7
4,8
6,2
8,5
4,3
5,5
6,9
9,5
4,9
6,2
7,7
10,4
5,6
7,0
8,7
11,5
6,3
7,7
9,6
12,6
7,0
8,7
10,6
13,9
7,7
9,6
11,7
15,2
-
Прямоугольные
бетонные
трубы
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
-
-
11,2
12,5
13,5
14,5
15,7
12,8
14,7
15,9
17,5
19,0
14,5
16,8
18,2
20,5
22,3
16,7
19,3
21,0
23,4
25,7
18,8
21,8
23,8
26,2
28,6
21,0
24,2
26,4
29,2
31,8
23,2
26,5
29,0
32,2
35,0
25,2
28,9
31,6
33,0
38,4
27,2
31,2
34,2
37,7
41,7
29,3
33,5
36,7
40,5
44,9
Прямоугольные
железобетонные
трубы
2,0
2,5
3,0
-
-
8,0
9,4
11,0
9,4
11,0
12,8
10,7
12,5
14,5
12,1
14,2
16,7
13,4
15,8
18,8
14,8
17,5
21,0
16,2
19,1
23,1
17,5
20,9
25,3
18,8
22,6
27,4
20,3
24,4
29,6
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Расход энергии поездом в кВтч на 1 км пути (в одном направлении) при
электрической тяге
УКЛОНЫ НА
ПРОФИЛЕ, 0/00
15
14
13
12
11
10
9
РУКОВОДЯЩИЙ УКЛОН, 0/00
4
5
6
7
8
9
10
ВЛ8
132
132
126
11
12
13
14
132
132
128
132
129
122
132
128
122
115
15
132
128
121
114
107
128
119
119
111
114
105
107
99
100
92
8
7
6
5
4
3
2
1
0
-1
-2
-3 (ДО -15)
15
14
13
12
11
9
116
106
96
109
99
89
102
92
83
96
87
78
91
82
73
84
76
69
132
117
99
81
63
118
103
88
72
57
107
94
79
64
51
100
87
73
60
47
92
81
68
57
45
84
74
63
53
43
79
68
56
50
41
73
64
55
47
38
69
60
52
44
36
65
57
50
42
35
61
53
46
39
33
53
36
16
0
46
32
15
0
39
28
14
0
33
27
14
0
36
25
14
0
35
25
14
0
33
24
13
0
32
23
12
0
31
22
12
0
30
21
11
0
28
19
10
0
127
127
120
127
120
109
127
120
111
102
27
19
9
0
127
120
111
103
95
127
116
106
96
85
120
109
99
89
80
110
100
91
83
74
100
91
83
76
69
94
86
79
72
65
88
81
75
68
61
76
67
58
48
32
21
16
7
0
72
63
55
46
30
23
15
7
0
67
59
51
35
23
22
14
7
0
61
54
48
33
26
20
13
7
0
59
52
45
31
25
19
13
7
0
55
40
42
29
24
18
12
7
0
Руководящий уклон, 0/00
8
9
10
11
12
13
14
ВЛ60
5
4
3
2
1
0
-1
-2
-3 (ДО - 15)
12
11
10
124
115
104
132
113
93
73
10
9
8
7
6
Уклоны на
профиле, 0/00
15
14
13
132
132
121
132
123
112
127
105
85
68
52
28
13
0
4
5
127
112
92
77
62
46
24
11
0
6
127
127
114
127
116
103
127
116
103
92
114
99
84
70
56
35
22
8
0
99
86
74
61
50
31
20
8
0
90
78
67
56
46
28
18
8
0
82
72
62
52
35
26
17
8
0
7
99
15
98
99
94
94
88
99
99
93
99
93
87
93
87
80
88
82
76
82
77
71
92
86
80
75
71
65
ВЛ23
99
8
7
99
99
91
92
84
85
77
79
72
75
68
68
62
65
59
60
55
99
87
76
87
78
69
82
73
64
76
68
59
70
62
54
66
58
51
61
54
48
56
50
44
53
47
42
52
43
38
6
5
4
99
99
85
3
2
1
83
68
54
72
60
48
64
53
42
58
48
39
54
45
37
51
42
34
47
38
32
44
37
30
41
35
29
38
33
27
36
31
26
33
28
23
0
-1
-2
-3 (до –15)
15
14
13
12
11
38
25
12
0
34
23
12
0
31
22
11
0
31
22
11
0
28
21
I1
0
27
20
11
0
23
18
10
0
24
17
10
0
23
17
10
0
22
16
9
0
21
15
9
0
127
127
120
127
120
109
127
110
111
102
19
14
8
0
127
120
111
103
95
127
116
106
96
85
120
109
99
89
80
110
100
91
83
74
100
91
83
76
69
94
86
79
72
65
88
81
75
68
61
ВЛ80
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
127
105
85
68
127
112
92
77
62
0
-1
-2
-3 (до –15)
52
28
13
0
46
24
11
0
127
127
114
127
116
103
127
116
103
92
114
99
84
70
56
99
86
74
61
50
90
78
67
56
46
82
72
62
52
35
76
67
58
48
33
72
63
55
46
30
67
59
51
35
28
61
54
48
33
26
59
52
45
31
25
55
49
42
29
24
35
22
8
0
31
20
8
0
28
18
8
0
26
17
8
0
24
16
7
0
23
15
7
0
22
14
7
0
20
13
7
0
19
13
7
0
18
12
7
0
Расход топлива в кг на 1 км пути (в одном направлении) при тепловозной тяге
Уклоны на
профиле, 0/00
15
14
13
12
11
10
4
5
6
ТЭ10, 1 секция
7
Руководящий уклон, 0/00
8
9
10
11
12
13
14
16,5
16,5 16,0
16,5 15,5 14,8
16,5 15,5 14,3 13,6
15
16,5
15,8
14,7
13,7
12,6
16,5 15,0 14,1 13,0 12,5 11,6
9
8
7
6
16,5
16,5 14,7
16,5 15,0 13,1
16,5 15,0 13,0 11,7
15,0
13,4
12,0
10,8
5
4
3
2
1
16,5 14,5 13,0 11,5 10,3
14,5 12,5 11,3 10,0 9,0
12,0 10,5 9,5 8,5 7,8
9,6 8,7 7,8 7,3 6,6
7,8 7,2 6,5 6,0 5,5
9,6
8,4
7,3
6,1
5,2
9,2
8,1
7,0
5,8
5,0
8,3
7,4
6,4
5,5
4,7
7,8
7,1
6,1
5,3
4,4
7,7
6,9
6,0
5,1
4,2
7,1
6,3
5,6
4,8
4,0
4,0
2,8
1,7
0,6
3,9
2,7
1,7
0,6
3,6
2,6
1,6
0,6
3,4
3,5
1,6
0,6
3,3
2,4
1,5
0,6
33,1
33,1 31,1
33,1 31,3 28,9
33,1 30,8 29,0 26,8
3,1
2,3
1,4
0,6
33,1
31,0
29,2
27,2
25,2
33,1
33,1 30,7
33,1 30,5 27,5
33,1 29,5 27,1 24,5
33,1
31,1
28,2
25,5
22,7
31,1
28,5
26,1
23,4
20,9
28,5
26,1
23,8
21,3
18,9
26,6
24,5
22,3
20,1
17,8
23,3
21,5
19,6
17,8
16,0
29,2
24,7
20,8
17,0
13,4
25,9
22,3
18,6
15,3
12,2
23,8
20,4
17,3
14,2
11,5
21,4
18,0
15,7
13,1
10,8
19,8
17,0
14,5
12,3
10,2
18,2
15,8
13,5
11,4
9,6
16,7
14,3
12,4
10,2
8,8
15,7 14,8 14,1
13,7 12,9 12,3
11,9 11,4 10,8
10,2 9,8 9,4
8,8 8,3 8,0
12,8 11,4 10,5
9,4 8,8 7,0
4,4 3,9 3,6
0,8 0,8 0,8
9,9
7,0
3,3
0,9
9,3
6,5
3,2
0,8
9,0
6,1
3,0
0,8
8,4
5,7
2,9
0,8
7,6
5,2
2,8
0,8
7,1
4,9
2,7
0,8
0
-1
-2
-3 (до –15)
15
14
13
12
11
16,5
13,8
11,0
8,9
6,8
4,8
2,3
0,6
6,1
4,2
2,1
0,6
0
-1
-2
-3 (до –15)
5,3
3,6
1,9
0,6
4,7
3,2
1,8
0,6
4,3
3,0
1,7
0,6
ТЭ3, 2 секции
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
5,6
3,8
1,9
0,6
33,1
27,7
22,2
17,2
33,1
28,4
24,0
19,5
15,0
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
14,4 13,0 12,0 11,5 10,7
13,0 11,6 10,8 10,5 9,8
11,6 10,5 9,9 9,6 8,8
10,3 9,5 8,8 8,6 7,9
6,7
4,7
2,6
0,8
24,7
22,8
20,7
18,7
16,7
6,3
4,4
2,5
0,8
6,2
4,3
2,4
0,8
График зависимости массы состава (брутто) от величины руководящего уклона