Введение При плановой экономике рынок экспедиторских услуг был ограничен рядом государственных организаций, таких, как "Союзвнештранс", "Союзтранзит", "Совфрахт" и некоторых других, которые занимались, в основном, международными перевозками. В настоящее время роль транспортно-экспедиторской и агентской деятельности стремительно возрастает, что связано, главным образом, с резким увеличением количества небольших предприятий, а также с ликвидацией специализированных транспортных отделов на многих крупных предприятиях. В результате, к 2000 году в России было зарегистрировано около 18 тыс. экспедиторских фирм, в том числе несколько сотен – на железнодорожном транспорте. Целью данного курса является изучение технических, технологических, организационных и других аспектов сервиса на транспорте. Данная дисциплина неразрывно связана с основными профилирующими дисциплинами специальности 240100 “Организация перевозок и управление на транспорте”: “Управление эксплуатационной работой”, “Управление грузовой и коммерческой работой”, “Единая транспортная система”, “Транспортная логистика”, “Транспортное право”. ТЕМА 1. Комплекс транспортно-экспедиционного обслуживания 1.1. Становление системы сервиса на транспорте В первую очередь необходимо определиться, какой смысл мы будем вкладывать в понятие системы сервиса на транспорте. Транспорт является одной из отраслей хозяйственной деятельности человека. Его задачей является удовлетворение потребности населения и других отраслей в перевозках при обеспечении безопасности и наиболее эффективном использовании ресурсов. Понятие "сервис" происходит от английского слова Service – служба, обслуживание. Применительно к процессу транспортирования грузов и пассажиров, который, в сущности, сам является услугой, сервисом будем называть оказание дополнительных услуг, связанных с перевозочным процессом. Осталось оговорить, что является системой. В общем случае, система – множество взаимосвязанных элементов, образующих определенную целостность. Таким образом, система сервиса на транспорте – это организационно-техническая структура, направленная на оказание дополнительных услуг по транспортированию грузов и пассажиров. Знакомство с новым объектом или явлением начинается с изучения истории его происхождения. Посредничество при выполнении транспортных операций существует с давних времен. Широко известный пример средневековых таверн, где можно было нанять любое транспортное средство, от повозки до корабля, отнюдь не является самым древним. Но потребность в единой системе сервиса на транспорте возникла относительно недавно. Стремительное развитие железнодорожного транспорта в XIX веке н. э. в странах Европы привело к значительному увеличению объемов международных перевозок между ними. В 1872 году была создана первая международная транспортная организация – Европейская конференция по расписанию пассажирских поездов (к 1993 г. в нее вошли 23 страны). Одним из крупнейших объединений транспортных организаций является Международная ассоциация железнодорожных конгрессов, которая была образована в 1884 г. К 1993 г. в нее вошли представители 78 стран мира. Для разработки мер по обеспечению сохранности грузов и багажа, определения ответственности сторон в спорных ситуациях в 1902 г. был создан Международный комитет железнодорожного транспорта. После I Мировой войны, в 1922 г. был образован Международный союз железных дорог для решения широкого круга задач по улучшению организации международных перевозок (к 1993 г. в нем участвуют 58 стран). В частности, в 1950 г. при МСЖД было организовано Международное бюро железнодорожной документации. Первым объединением, направленным на решение проблем, связанных непосредственно с экспедированием грузов, стала Международная федерация экспедиторских ассоциаций (FIATA), созданная в 1926г. На текущий момент это наиболее крупная организация в сфере сервиса на транспорте, объединяющая предприятия и ассоциации более чем 130 стран мира и позволяющая унифицировать терминологию, формы основных перевозочных, сопроводительных и прочих документов и т. п. В своем составе она имеет Комитет по железнодорожному транспорту. Решение вопросов по перевозке скоропортящихся грузов осуществляется Международным железнодорожным обществом InterFrigo, действующим с 1949 г. в Европе. На отечественных железных дорогах до 1917 г. в области экспедирования действовали небольшие коммерческие агентства, комиссионные конторы, городские станции, а также специализированные акционерные общества, выражавшие интересы грузовладельцев. В основном все они выполняли функции местной экспедиции, продавали пассажирские билеты, принимали и доставляли багаж, посылки и т. п. За годы существования централизация/децентрализация системы Советского Союза производилась периодическая управления транспортно-экспедиционной деятельностью, перераспределялись полномочия и технические средства. В результате были организованы транспортноэкспедиционные конторы (ТЭК) на станциях, централизованный завоз и вывоз грузов автотранспортом. Общее государственное руководство с 1956 г. осуществлялось Главным грузовым управлением МПС. В настоящее время в России производится реформирование всей транспортной отрасли, в том числе и системы транспортно-экспедиционного обслуживания. Вследствие открытости отечественного рынка развитие сервиса на транспорте идет под действием глобальных тенденций. В первую очередь это интеграция национальных транспортных систем в общемировую. В частности, нормативная и правовая база приводится в соответствие с международными стандартами. Во-вторых, возрастает доля перевозок грузов по варианту "от двери к двери" в режиме "точно в срок". Это, в свою очередь, требует расширения сети транспортноэкспедиционных предприятий различных форм собственности, усложнения их иерархии. В условиях свободной конкуренции существенные изменения претерпевают и ведомственные транспортно-экспедиционные организации. 1.2. Основные понятия транспортно-экспедиционной деятельности Обсуждение какого-либо вопроса возможно только при условии однозначности используемых понятий и терминов. Предполагая, что общий и технический аспекты транспортной деятельности рассматриваются в ряде других дисциплин, остановимся подробнее на категориях, относящихся непосредственно к экспедиционной деятельности. Основной операцией по доставке груза является его перевозка. Исполнитель ее именуется перевозчиком. Это сторона договора перевозки, которая обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения или до пограничной станции и выдать его грузополучателю или передать другой транспортной организации (ГОСТ Р 51133-98). Обозначим разницу между понятиями "грузополучатель" и "получатель", так же как и между грузоотправителем и отправителем. Грузоотправитель – потребитель транспортных услуг, сдавший груз к перевозке и указанный в качестве отправителя в договоре перевозки. Грузополучатель – потребитель транспортных услуг, принимающий груз после перевозки и указанный в качестве получателя в договоре перевозки (ГОСТ Р 51006-96). Отправителем или получателем может быть физическое или юридическое лицо, уполномоченное соответственно на отправление или получение груза, багажа, грузобагажа (Транспортный устав железных дорог). В данном контексте необходимо также оговорить отличие понятия "Клиент". Им обозначается сторона договора, поручившая выполнить или организовать выполнение определенных этим договором услуг и принявшая на себя обязанности оплатить эти услуги. Говоря об услугах, требуется уточнить и этот термин. Продукция или услуга – результат совокупности взаимосвязанных или взаимодействующих видов деятельности, преобразующих входы в выходы (ГОСТ Р ИСО 9000-2001, далее – ИСО 9000). Продукция может быть материальной и нематериальной (проект, программное обеспечение, инструкция). Комплекс услуг, предоставляемый какой-либо организацией или предприятием, объединяется понятием "Обслуживание потребителей", определяемым как совокупность действий исполнителя по удовлетворению потребностей потребителя. Теперь можно перейти непосредственно к описанию транспортно-экспедиционной и агентской деятельности. Агентирование – обслуживание перевозчика (принципала), заключающееся в совершении юридических и иных действий за вознаграждение и за его счет. Необходимость в агентировании возникает при территориальной удаленности перевозчика от обслуживаемых им терминалов. В большинстве случаев объектом такого договора становятся перевозочные средства принципала, предметом договора – своевременность выполнения грузовых и прочих операций, сохранность подвижного состава, качество его обслуживания и т. д. Транспортная экспедиция – транспортные услуги, связанные с организацией процесса отправки и получения груза, а также других работ, имеющих отношение к перевозке, в соответствии с договором (ГОСТ Р 51006-96). Обязательными сторонами этого договора являются клиент (определение выше) и экспедитор – сторона договора транспортной экспедиции, организующая и предоставляющая услуги при грузовых перевозках (ГОСТ Р 51006-96). Наконец, осталось ответить на вопрос, что мы будем называть транспортно-экспедиционным обслуживанием. По ГОСТ Р 51133-98 транспортно-экспедиционное обслуживание – процесс предоставления экспедиторских услуг грузоотправителям и грузополучателям в соответствии с договором транспортной экспедиции и установленными нормами и требованиями. 1.3. Классификация транспортно-экспедиционных услуг и правовое регулирование транспортноэкспедиционной деятельности Транспортно-экспедиционные услуги, оказываемые при перевозке железнодорожным транспортом, классифицируют по трем критериям: 1) по месту выполнения (на складе грузоотправителя или экспедитора, на станции отправления, в пути следования, на станции назначения, на складе грузополучателя или экспедитора); 2) по времени выполнения (до приема груза к перевозке, в процессе приема груза, после приема груза, в процессе перевозки, до выдачи груза, в процессе выдачи груза, после выдачи груза); 3) по виду выполняемых работ: заполнение и оформление документов; заключение договора перевозки; предъявление грузов к перевозке; получение груза на станции назначения; завоз и вывоз груза; подача-уборка вагонов; выполнение погрузочно-разгрузочных и складских работ; информационное обслуживание; подготовка груза и подвижного состава к перевозке; страхование грузов; платежно-финансовые услуги (оплата провозных платежей, сборов, штрафов); таможенное оформление грузов; прочие виды услуг. Каждый из перечисленных видов обслуживания включает в себя ряд услуг, выполнение каждой из которых оговаривается в договоре транспортной экспедиции. Правовое законодательством, регулирование транспортно-экспедиционной деятельности которое разделить и можно на международное осуществляется национальное. Основными международными законодательными актами в этой сфере являются Генеральное соглашение по тарифам и торговле (ГАТТ, св. 100 государств), Генеральное соглашение по торговле услугами Всемирной торговой организации, Конвенция о международных смешанных перевозках грузов, Таможенная конвенция о международной перевозке грузов, Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), регламентирующее требования к перевозкам опасных грузов и др. Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) разрабатывает рекомендации по регламентированию транспортно-экспедиционной деятельности. Она разослала своим членам Модель правил транспортно-экспедиционного обслуживания в качестве уставного документа для стран, где законодательство о таком обслуживании или отсутствует, или только разрабатывается, а также для стран, где оно требует серьезного совершенствования. Правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности в России осуществляется на основе Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ), глава 41 "Транспортная экспедиция". В соответствии с ним, экспедитором может быть юридическое лицо, а также гражданин, получивший статус предпринимателя. При совершении экспедиторских сделок во всех без исключения случаях применяется письменная форма. В отдельных случаях экспедитор может от собственного имени вступать в правоотношения, связанные с доставкой груза. Например, если осуществляется весь комплекс работ, начиная с приема груза на складе отправителя и кончая сдачей груза на складе получателя, т. е. полное транспортно-экспедиционное обслуживание. Порядок осуществления перевозок в международном сообщении регулируется международными нормами, рассмотренными выше, а также Таможенным кодексом РФ от 15.10.01. В нем оговариваются режим перемещения товаров и транспортных средств через границу РФ, прядок начисления и оплаты таможенных платежей, правила таможенного оформления грузов, механизмы учета и контроля таможенной и внешнеэкономической деятельности, ответственность за нарушения таможенных правил и т. п. Основные понятия, классификация экспедиторских услуг, общие требования к качеству обслуживания и методы его контроля при перевозках по отечественным железным дорогам установлены государственным стандартом ГОСТ Р 51133-98 "Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования". Правовые отношения различных подразделений железнодорожного транспорта с юридическими и физическими лицами регламентируются Транспортным уставом железных дорог РФ от 17.10.98 (ТУ ЖД РФ). Требования к оформлению перевозочных и других документов при перевозке по Российским железным дорогам содержатся в Правилах перевозок грузов МПС. Подготовка подвижного состава и груза к погрузке должна производиться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, Технических условий погрузки и крепления груза на открытом подвижном составе, Правил перевозок грузов и других нормативных актов. Отраслевыми правовыми документами являются Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ), Воздушный кодекс (ВК РФ), Устав автомобильного транспорта (УАТ РФ), а также подчиненные им нормативные акты. 1.4. Управление транспортно-экспедиционной и агентской деятельностью на основе логистики и маркетинга Теоретические и прикладные методы логистики и маркетинга активно внедряются в самых различных отраслях хозяйственной деятельности. Функционирование транспорта в рыночных условиях требует соответствующей системы организации и управления транспортно-технологическими системами. Логистика – научное направление, оптимизирующее планирование и управление движением материальных, энергетических и информационных потоков. Маркетинг – система управления и организации деятельности предприятия на основе комплексного учета процессов, происходящих на рынке. Любое ' предприятие может быть представлено как система, характеризуемая внутренним устройством и взаимодействующая с внешней средой. Логистика помогает построить внутреннюю организацию предприятия по принципу оптимальности распределения всех видов ресурсов, что позволяет получить максимальный результат его деятельности при минимальных затратах. Средствами маркетинга выявляется комплекс ориентиров для взаимодействия с окружающей средой и, как следствие, появляется возможность увеличить позитивное и снизить негативное влияние внешних факторов. Таким образом, концепция "нацеленности на потребителя" подкрепляется логистическими возможностями предприятия. Система транспортно-логистического обслуживания (ТЛО) позволяет достигать требуемого уровня обслуживания потребителей при одновременном снижении затрат на его обеспечение, что дает определенное конкурентное преимущество предприятия. Условия для протекания логистического процесса: 1. Продукт (требуемое наименование). 2. Качество (необходимое качество). 3. Количество (потребное количество). 4. Стоимость (приемлемые затраты). 5. Потребитель (точный адресат). 6. Время (точное исполнение сроков). 7. Место (точное место назначения). 8. Индивидуальный подход (система обслуживания адаптируется к клиенту, заказу) Выделяются также виды экономической полезности товара: Форма (сам продукт). Владение (возможность приобретения). Время (своевременность приобретения). Место (удобное место приобретения). Успешное функционирование предприятия в условиях рыночных отношений во многом зависит от технологии его работы с потребителями. Система обслуживания (СО) потребителей – совокупность организационной структуры, процедур, процессов и ресурсов, необходимых для обеспечения требуемого уровня обслуживания. Как и любая система, СО состоит из элементов – функционально обособленных объектов, не подлежащих декомпозиции (разделению на части) в рамках решаемой задачи. Элементами СО и характером их взаимодействия определяются свойства СО: сложность: наличие большого числа элементов, сложный характер взаимодействия между ними, сложность выполняемых системой функций, множество внешних факторов; подвижность: изменчивость параметров СО под влиянием внешней среды и внутренних взаимодействий; неопределенность поведения: степень непредсказуемости поведения СО; адаптивность: способность системы изменять свою структуру и выбирать варианты поведения сообразно с новыми целями системы и под воздействием внешней среды. Структура СО – упорядочение элементов по какому-либо признаку: по составу, по назначению, по размерам и т.п. Функционирование и развитие системы целиком определяется его структурой и свойствами. Изучение этих процессов требует, прежде всего, выделить функциональную основу СО: 1) цель функционирования СО; 2) альтернативы – задачи, решение которых способствует достижению цели (может носить взаимообусловленный и альтернативный характер); 3) ресурсы, требуемые для достижения цели; 4) математическая и логическая модели – система связей между (1), (2), (3), факторами внешней среды; 5) критерий выбора предпочтительной альтернативы. Структура и функциональная основа СО служат базой для решения множества частных задач. Одной из наиболее сложных и, в то же время, важных задач является обеспечение высокого качества обслуживания. ТЕМА 2. Параметры качества обслуживания клиентов 2.1. Качество обслуживания на транспорте В различных справочниках можно обнаружить разные определения качества. Для решения поставленных задач конкретизируем это понятие с помощью соответствующих стандартов. Качество – совокупность свойств продукции, обуславливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением (ГОСТ 15467-79). Качество – степень соответствия присущих характеристик требованиям (ИСО 9000), где характеристика – отличительное свойство. Установленные потребности, как правило, оговариваются в договоре. Выявление предполагаемых (скрытых) потребностей клиента производится с помощью маркетинговых исследований. Договором могут быть оговорены способы информирования получателя о прибытии груза, доставки груза на склад получателя и т. п. В то же время, дополнительная информация о характере и количестве груза, о положении на товарном рынке региона служат основанием для оказания дополнительных услуг. Например, прибытие больших объемов сырья для производственных целей означает перспективную потребность производителя в транспортировании готовой продукции. Досрочное заключение договора на ее перевозку исключит возможную потерю клиента, позволит упростить планирование работы транспортного предприятия. Характеристики обычно выражают взаимосвязь, выраженную в виде текста, таблицы, математической формулы, графика. Например, перечень операций, выполняемых станцией (Тарифное руководство №4, кн. 2). Свойство – философская категория, выражающая такую сторону предмета, которая обуславливает его различие или общность с другими предметами и обнаруживается в его отношении к ним. Обобщает ряд характеристик. По свойствам объектов можно производить их сравнение. Скажем, неравномерность прибытия грузов железнодорожным транспортом выше, чем на автомобильном и ниже, чем на водном транспорте. Выше уже определялось, что обслуживанием потребителей является совокупность действий исполнителя по удовлетворению потребностей потребителя. Соответственно, качество обслуживания есть степень удовлетворения этих потребностей. Данное определение предполагает возможность количественной оценки качества. Проблемами подобных измерений занимается Квалиметрия (от лат. qualitas – качество) – отрасль науки, изучающая и реализующая методы количественной оценки качества продукции. При оценке качества обслуживания значение этого показателя зависит от степени удовлетворения каждой потребности. На результат оказывает влияние деятельность всех функциональных подразделений предприятия-исполнителя. В силу указанных обстоятельств сложилось понятие всеобщего руководства качеством (TQM). В стандарте ИСО 9000 дается определение менеджмента качества (МК) как скоординированной деятельности по руководству и управлению организацией применительно к качеству. Такая технология управления предполагает реализацию следующих основных процедур. 1. Планирование качества – часть МК, направленная на установление целей в области качества, определяет необходимые операционные процессы жизненного цикла продукции и соответствующие ресурсы для достижения целей в области качества. 2. Обеспечение качества – часть МК, направленная на создание уверенности, что требования к качеству будут выполнены. 3. Улучшение качества – часть МК, направленная на увеличение способности выполнить требования к качеству. Реализация МК оценивается результативностью (степенью реализации запланированной деятельности и достижения запланированных результатов) и эффективностью, означающей связь между достигнутым результатом и использованными ресурсами. Концептуальная основа управления качеством формулируется следующим образом: все этапы деятельности по производству продукции (оказанию услуги) направлены на обеспечение заданного уровня качества. Технологически это представляется так называемым циклом PDCA (Plan – Do –Check – Action): "Планирование – производство – проверка – корректировка". Все этапы цикла предполагают постоянный контроль над качеством, улучшение величин показателей качества, закрепление достигнутых результатов на каждом новом витке. При анализе мирового опыта управления качеством можно выделить два основных подхода к этому процессу: эволюционный (характерен для Японии) и инновационный (Европа, США). Таблица 1 Сравнительная характеристика эволюционного и инновационного подходов к управлению качеством Характеристика Эволюционный Инновационный Роль личности и коллектива Поощрение кооперации работников Поощрение индивидуальных усилий Обучение Всеобщее обучение персонала методам управления качеством Подготовка специалистов по управлению качеством Участие Участие всех работников Работа специалистов Изменения Последовательные, постепенные Дискретные, резкие Эффект Долгосрочный, постепенный Быстрый, значительный Стоимость качества Качество ничего не стоит, если своевременно устранять любые отклонения Качество требует значительных затрат на предупреждение и устранение брака Качество транспортного обслуживания зависит от технологии выполнения всех процессов (см. раздел 1.3), начиная с оформления заявки на перевозку груза и заканчивая его выдачей получателю. С момента приема груза к перевозке первоочередной задачей транспортной организации является сохранение количества и качества груза на каждом этапе его доставки. Следующий раздел посвящен этой проблеме. 2.2. Определение количества и качества грузов Предметом договора перевозки является груз, имеющий определенное наименование. Оно должно соответствовать отраслевой и/или международной номенклатуре. Тогда само наименование груза содержит информацию о его свойствах. Кроме того, в сопроводительных документах указываются основные характеристики груза, отличающие его от одноименных товаров. За достоверность информации о представляемых к перевозке грузах грузоотправитель несет ответственность по ст.804 ГК РФ и ст.113 ТУ ЖД РФ. Понятие качества давалось в разделе 2.1. Применительно к товарам, которые для перевозчика являются грузами, применяются различные способы определения качества. 1. По стандарту: со ссылкой на государственный (ГОСТ), отраслевой (ОСТ) или какой-либо другой стандарт, технические условия (ТУ). 2. По техническим характеристикам: с описанием использованных материалов, технологий, параметров и правил испытаний. 3. По образцу: с приложением образцов (например, на нефтепродукты) и указанием порядка сопоставления товара с ними. 4. Натурной проверкой: с приложением актов экспертизы, произведенной непосредственно при погрузке. Натурная проверка производится экспертами по определенной категории товаров. Качество груза определяется физическими, химическими и биологическими методами. К основным физическим характеристикам объекта относятся его устойчивость к статическим и динамическим нагрузкам, погрузочная масса, сцепление с опорой. Этими параметрами руководствуются при разработке схемы погрузки и крепления груза. Химические свойства товара заключаются в его устойчивости к химическому взаимодействию с различными веществами, в том числе с воздухом и водой. Биологические характеристики отражают подверженность груза воздействию различных организмов, а также влиянию самого груза на биосферу. К биологическим методам определения качества товаров относится наиболее распространенный в быту органолептический метод, заключающийся в проверке объекта с помощью органов чувств человека (зрения, слуха, вкуса, обоняния, осязания). Подтверждением качества груза служат соответствующие удостоверения и сертификаты, выдаваемые органами Госстандарта, Торгово-промышленной палаты, инспекциями по качеству и другими уполномоченными учреждениями. Не менее важной информацией являются точные сведения о количестве предъявленного к перевозке груза. В первую очередь оговаривается способ определения и единица измерения количества груза. Подробное рассмотрение сущности этих способов и их технической реализации является предметом специальных дисциплин по грузовой работе. Определение массы, габаритов, объема должно производиться по метрической, англо-американской или какой-либо другой системе веса, длины, объема соответственно. Если количество определено счетом грузовых мест, обязательно указывается масса одного грузового места, поскольку такие единицы измерения, как "мешок", "бочка", "кипа" и др., в разных странах имеют разное весовое и объемное значение. Другим существенным моментом при определении количества груза является точность. В сопроводительных документах, кроме способа определения количества груза, указываются допуски погрешностей (обычно в процентах), зависящие от способа определения и использованных технических средств. На водном транспорте такие допуски носят название "марджин" (margine). Например, взвешивание на вагонных весах обладает существенно большей погрешностью, чем на товарных весах. Еще менее точным является определение массы груза по осадке морского или речного судна. Расхождение в количестве груза при погрузке и выгрузке может быть обусловлено также его естественной убылью, которая характерна для некоторых категорий грузов. Информация о нормах естественной убыли содержится в соответствующих нормативных документах. Необходимо также оговорить вес тары в общей массе груза, указывая вес брутто, нетто, полубрутто (без внешней упаковки) и т. п. 2.3. Срок и дата доставки грузов, срок поставки. Одним из важнейших условий договора по транспортированию грузов являются срок и дата их доставки. Срок доставки – период времени, исчисляемый от момента приема груза транспортной организацией от отправителя до момента выдачи груза получателю. Другими словами, это время, в течение которого ответственность за состояние груза несет транспортная организация. От понятия срока доставки следует отличать срок поставки – правило исчисления момента, когда продавец обязан передать товар в распоряжение покупателю или лицу, действующему от имени покупателя. Существуют различные способы установления срока поставки: немедленно (immedietly, imm, immy), когда продавец обязуется поставить товар в любой день в течение двух недель; в назначенный календарный день; указание периода с момента совершения какого-либо действия (например, с момента получения подтверждения оплаты) в определенный период. Последний вариант является наиболее распространенным. При этом используются такие сочетания как "в течение" (within), "не позднее" (not later than), "ежедневно" (daily), "ежемесячно" (monthly), "ежеквартально" (quarterly). Условия типа "быстрая поставка" (quick delivery), "без задержки" (without delay) и т. п., как правило, требуют уточнения. Применяются и еще более неопределенные условия поставки, такие как "по мере готовности к погрузке" (readiness for shipment), "по мере накопления партии" (piling up), "по открытию навигации" (first open water – FOW) и др. Срок доставки входит в состав срока поставки, если транспортная организация не является представителем покупателя и принимает груз от продавца или его представителя. Если же право распоряжения товаром переходит к покупателю до перевозочного процесса, срок доставки исчисляется после срока поставки. Соответствующим образом различаются дата поставки и дата доставки. Дата поставки определяется датой документа, подтверждающего передачу права распоряжения товаром покупателю. Таким документом может быть транспортная накладная, штемпель пограничной станции на накладной, расписка транспортноэкспедиционной фирмы в приеме груза, складское свидетельство (складская расписка) о передаче товара на хранение за счет и на риск покупателя, приемосдаточный акт с выдачей сертификата на право собственности, приемосдаточный акт после поставки последней партии комплектного оборудования. Датой доставки груза считается дата его выдачи транспортной организацией получателю. Она зависит от даты приема груза к перевозке и срока доставки. Ответственность за невыполнение сроков поставки и сроков доставки определяется международными нормативными актами и соглашениями при международных перевозках, ГК РФ при перевозках в пределах России, а также отраслевыми Уставами и Кодексами участвующих в доставке груза видов транспорта. ТЕМА 3. Транспортно-экспедиционное обслуживание грузов, перевозимых с участием железнодорожного транспорта 3.1. Основы железнодорожной экспедиции Железные дороги являются транспортом общего пользования. Это означает не только предоставление ими перевозочных услуг, но и осуществление ряда транспортно-экспедиционных операций. Тарифы на экспедиционные услуги, предоставляемые ведомственными подразделениями, устанавливаются органами государственного регулирования, что оказывает существенное влияние на уровень цен в этой сфере деятельности и, как следствие, на конечную стоимость перевозимых товаров. Транспортно-экспедиционное обслуживание на железнодорожном транспорте стандартизировано (ГОСТ Р 51133-98 "Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования"). Уставными положениями (ТУЖД) транспортно-экспедиционное обслуживание дифференцировано по ряду факторов. 1. По видам отправки (ст.9 ТУЖД): - повагонной отправкой считается груз, предъявляемый по одной накладной, для перевозки которого по объему или роду груза требуется отдельный вагон (контейнерной – соответственно один контейнер); - отправка в двадцати- или сорокафутовом контейнере считается контейнерной крупнотоннажной; - мелкой отправкой считается груз, предъявляемый по одной накладной, общая масса которого не превышает 10 т и под перевозку которого по объему или роду груза не требуется отдельного вагона; - малотоннажной отправкой считается груз, общая масса которого составляет от 10 до 20 т, занимающий не более половины четырехосного вагона; - групповой отправкой считается груз, для перевозки которого по объему или роду груза требуется несколько вагонов (менее 50); - маршрутной – с числом вагонов, соответствующим весовой норме маршрутного поезда ( не менее 50 вагонов); - сборные повагонные, сборные групповые и сборные маршрутные отправки – объединение партий грузов, предъявляемых к перевозке в одном направлении по разным накладным. 2. По скорости перевозки грузов: "грузовой" и "большой" скоростью (ст.20 ТУЖД). Скорость перевозки выбирает и указывает в перевозочных документах грузоотправитель. Критерии определения скорости определяются Правилами перевозок грузов. При этом в ряде случаев допускается перевозка только большой скоростью. 3. По исполнению погрузочно-разгрузочных операций (ст. 28 ТУЖД): - железной дорогой – в местах общего пользования с согласия грузоотправителей, грузополучателей; - грузоотправителями, грузополучателями – в местах необщего пользования, а также в местах общего пользования, если погрузка, выгрузка грузов не обязательны для железной дороги. В международном прямом сообщении перевозка может осуществляться по единому перевозочному документу, а также с приемом по внутренним правилам страны отправления. Перевозка осуществляется только между станциями, открытыми для прямого железнодорожного сообщения с применением единых условий упаковки и маркировки, условий погрузки и крепления грузов, правил перевозок скоропортящихся, опасных, негабаритных грузов, а также контейнеров. Перегрузка груза осуществляется, как правило, принимающей дорогой. Перевозка грузов на особых условиях возможна только при наличии взаимного соглашения дорог. Подвижной состав, предназначенный для перевозок грузов по российским железнодорожным путям общего пользования, должен удовлетворять требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, а также стандартам, содержащимся в официальном справочнике МПС "Вагоны широкой колеи железных дорог Российской Федерации". Оплата за транспортно-экспедиционные услуги, в том числе за погрузку и выгрузку грузов, не входит в провозную плату и производится отдельно. Провозная плата взимается, как правило, до момента отправления груза со станции погрузки. Перенос уплаты платежей на получателя возможен, но требует: при перевозке в местном сообщении – разрешения начальника дороги, в прямом сообщении – то же, по согласованию с МПС. В таких случаях покупателем назначается экспедитор на станции отправления, приобретающий товар и выступающий в качестве грузоотправителя. Он оформляет договор перевозки, вносит все платежи за счет средств, полученных от покупателя. Транспортно-экспедиционное обслуживание перевозок грузов 3.2. в смешанном сообщении Перевозками грузов в смешанном сообщении считаются схемы доставки по одному перевозочному документу с использованием интермодальными (США), различных видов мультимодальными транспорта. Такие (Великобритания), документом может быть мультимодальный коносамент или накладная. перевозки называются комбинированными. также Перевозочным Прямым смешанным сообщением называются перевозки, выполняемые перевозчиками в соответствии с условиями, оговоренными в специальных разделах отраслевых Уставов и Кодексов. Например, глава IV ТУЖТ посвящена перевозкам в прямом смешанном сообщении. Интермодальная перевозка осуществляется, как правило, оператором транспортировки. В настоящее время прямые смешанные перевозки с участием автомобильного и воздушного транспорта практически не осуществляются. Завоз и вывоз грузов автотранспортом производится по договорам транспортной экспедиции. Для перевозки в прямом железнодорожно-водном сообщении оформляется накладная соответствующей формы, содержащей пункты для внесения данных по каждому участвующему в перевозке виду транспорта, месту и порядку производства перевалки груза с одного вида транспорта на другой и пр. Как и при прямой железнодорожной перевозке, с грузом следуют накладная (выдается получателю) и дорожная ведомость. Дополнительным документом является копия дорожной ведомости, которая остается в пункте перевалки груза для оформления взаимных расчетов между перевозчиками. Если перевозку начинает водный транспорт, то в пункте перевалки на каждый вагон составляются повагонные накладные и дорожные ведомости. Основная водно-железнодорожная накладная прикладывается к последней повагонной. Перемещение груза в процессе перевалки отражается в передаточной ведомости, имеющей доказательное значение при возникновении споров между соперевозчиками. Перевалочные работы с участием водного транспорта производятся портом. Перевалка грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом возлагается на железную дорогу (ст. 76 ТУЖД). При выборе пункта перевалки контейнеров требуется руководствоваться перечнем пунктов, открытых для операций с контейнерами. При этом используется практика обмена однотипными контейнерами. Аналогично, при хранении грузов и контейнеров на пунктах перевалки в вагонах возникает необходимость в обмене однотипными вагонами. Для обеспечения этих операций в портах создаются обменные парки вагонов и контейнеров. Например, до прибытия судна порт оставляет груз в вагонах, выдавая железной дороге порожние вагоны из обменного парка. Подобная практика распространена и на пограничных железнодорожных станциях. Особенности организации перевозки в прямом смешанном сообщении связаны также с исчислением сроков доставки, где необходимо учесть время транспортировки грузов каждым видом транспорта (для каждого вида транспорта исчисляются по соответствующим правилам), время на перевалочные операции, режимы работы используемых видов транспорта (разные показатели неравномерности, сроки навигации и т. п.). При перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов требуется разработать схемы погрузки в транспортные средства, крепления, строповки грузов, требования к захватным приспособлениям и режимам работы перегрузочных устройств и пр. Порядок и сроки расчетов с грузоотправителями и грузополучателями устанавливаются договорами между ними и перевозчиками. При перевозке в прямом железнодорожно-водном сообщении оплата провозных платежей осуществляется на станции отправления – грузоотправителем за протяжение железнодорожного пути всех дорог, участвующих в перевозке; в портах перевалки или назначения – грузоотправителем или грузополучателем за протяжение всего водного пути морских или речных пароходств. При перевозке в прямом водно-железнодорожном сообщении: в речных портах (на пристанях) отправления – грузоотправителем за протяжение пути всех участвующих речных пароходств, в пункте перевалки или пункте назначения – грузоотправителем или грузополучателем за все протяжение железнодорожного пути и пути морских пароходств; в морских портах отправления – грузоотправителем за протяжение всего морского пути, в пункте перевалки или пункте назначения – грузоотправителем или грузополучателем за все протяжение железнодорожного и речного пути. Участие экспедиторов в платежах за перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, оговоренное ст.81 ТУЖД, открывает возможность возложения на них прав и обязанностей операторов перевозки, что освобождает грузоотправителя и грузополучателя от организации отправки, сопровождения, перевалки и получения грузов. При этом экспедитор выступает в роли грузоотправителя, возлагая на своих агентов в пункте перевалки и в пункте назначения осуществление контроля выполнения соответствующих операций и производство финансовых расчетов по ним. Наличие оператора перевозки (Multimodal transport operator, MTO) является основной отличительной чертой смешанного сообщения от прямого смешанного. Оператор принимает на себя ответственность за осуществление перевозки. При перевозке грузов в прямом смешанном сообщении ответственность распределена между соперевозчиками. Интермодальные перевозки не требуют оформления единого перевозочного документа. В каждом перевалочном пункте составляется новый комплект документов. При этом оператор может выступать и в роли перевозчика на каком-либо этапе доставки грузов. В остальном особенности организации смешанного сообщения подобны прямому смешанному. 3.3. Услуги на пограничных железнодорожных станциях На пограничных железнодорожных станциях концентрируются несколько служб, причастных к пропуску и контролю международных грузов: товарная контора, станционный технологический центр, пункты технического и коммерческого осмотра, таможенного досмотра и транспортно-экспедиторские фирмы. Локальная сеть связи должна объединять все автоматизированные рабочие места пограничной станции и иметь прямой выход в дорожный вычислительный центр, на зарубежную пограничную станцию. Это способствует ускорению передачи данных о грузах и экономит время на обработку поездов. На пограничных станциях выполняются следующие операции: технический, коммерческий осмотры, таможенный досмотр импортных грузов, проверка и подтверждение оплаты импортных грузов экспедиторскими фирмами, погрузо-разгрузочные услуги, перегрузка грузов из вагонов колеи 1435 мм на колею 1520 мм и обратно, взвешивание и хранение грузов, прием и выдача грузов с автотранспорта, транспортно-экспедиционные услуги, таможенное оформление грузов, их декларирование, оформление документов за грузоотправителя, консультирование по перевозкам, страхование услуг и грузов, обеспечение охраны перевозок и др. 3.4. Стивидорное и тальманское обслуживание Традиционно под термином «стивидорное обслуживание» подразумеваются операции по погрузке груза, размещению и укладке груза в транспортном средстве, чтобы обеспечить не только сохранность, безопасность груза, но и осуществить намеченную перевозку – рейс судна или вагона, передвижение автомобиля, автотрейлера с грузом и т.д. К этим работам также относят ряд манипуляций с грузами на терминале (в порту, на железнодорожной станции, в товарном складе), перевалку груза с одного вида транспорта на другой, взвешивание груза, его сортировку и т.п. Затраты на стивидорное обслуживание – исполнение погрузочно-разгрузочных операций на любом терминале – составляют значительную часть транспортных издержек, связанных с доставкой груза от продавца к покупателю. Даже в тех случаях, когда их оплачивает грузоотправитель или получатель, то выбор производителя работ – стивидора не может не интересовать перевозчика. От квалификации персонала, оснащенности механизмами зависит качество и интенсивность погрузо-разгрузочных работ, на выполнение которых зачастую затрачивается до 40 – 50 % общего эксплуатационного времени транспортного средства. Не случайно, поэтому, общей тенденцией является стремление перевозчика принять на себя функцию, если не плательщика, то хотя бы заказчика погрузо-разгрузочных работ и других терминальных операций. Это обеспечивается соответствующей редакцией «обычаев портов», а также калькуляцией ставок линейных тарифов, когда организация погрузки, выгрузки и перевалки грузов возлагается на перевозчика, а расходы за стивидорное обслуживание компенсируются ему путем включения специальной составляющей в ставку линейного тарифа или в сумму фрахта (перевозка груза на «линейных условиях»). Часто стивидорные операции подразделяют на две категории: «грузовые работы на борту» и «грузовые работы на терминале». Наиболее оптимальным для владельца транспортного средства является производство одной, еще лучше собственной дочерней фирмой, всего комплекса стивидорного обслуживания. Стивидорное обслуживание за рубежом имеет ряд особенностей. В странах с развитой экономикой стивидорные компании, как правило, предприятия частные, в развивающихся – государственные и полугосударственные. Разрозненные стивидорные предприятия объединяются в предпринимательские ассоциации по странам и регионам. Непрерывный процесс контейнеризации грузов, механизации и автоматизации перевалочных операций поддерживает постоянное превышение предложения стивидорных услуг относительно спроса на них. Острая конкуренция на рынке стивидорного обслуживания позволяет перевозчикам и экспедиторам зачастую добиваться значительных уступок при редактировании условий стивидорных контрактов и скидок с опубликованных тарифов (последнее оформляется конфиденциальным приложением – аддендумом). Стивидорный контракт определяет правовые отношения между заказчиком и исполнителем работ и содержит ставки на их оплату. Обязанности заказчика работ по отношению к стивидорной компании: – заблаговременно сообщать (через агента) срок подхода транспортного средства, количество и характеристику груза, а если это судно – то распределение груза по трюмам, наличие и исправность грузовых средств на борту, их сертификацию; – при погрузке – согласовывать карго-план и организацию работ; – обеспечить освещение, энергию при использовании судовых грузовых средств; – своевременно оплачивать счета за произведенные работы. Традиционно оговариваются относительно короткий, как правило, 14-дневный срок платы; конкретная форма оплаты (аккредитив, аванс, наличные); порядок оплаты (через агента, экспедитора, непосредственно заказчиком). Тарифы на стивидорные операции устанавливаются с учетом трудоемкости перевалки и могут содержать до 100 – 150 позиций. Тарифная ставка может взиматься за единицу объема или за обработку отдельного места (в тарифе содержатся правила обмера и указывается исполнитель операции обмера – стивидор, тальман). В целях упрощения пользования тарифами грузы могут группироваться в классы (обычно 10 – 12) – а также дифференцироваться по вариантам грузовых работ: «трюм – причал», «трюм – наземный транспорт» и т.д.; различаться по видам упаковок и габаритам мест. На мелкие партии штучных грузов устанавливаются повышенные ставки тарифов. Все работы, имеющие непостоянный характер производства, выделяются в категорию дополнительных, которые заказываются и оплачиваются особо, например: – переукладка груза в трюмах или с выгрузкой на берег; – сортировка груза по коносаментным партиям; – счет и проверка состояния груза, если они возлагаются на стивидорную, а не на тальманскую фирму и др. В договоре или приложениях к нему должен быть установлен порядок актирования страховых случаев, как в отношении рабочих, так и в отношении перевозочных средств и устройств в случае их повреждения. Производство погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте характеризуется тем, что почти 80 % грузов, предъявляемых к перевозке, грузится и выгружается на подъездных путях предприятий, терминалов, товарных складов и организаций, связанных с общей сетью железных дорог непрерывной колеей, т.е. на местах «необщего пользования». За погрузку грузов на местах «общего пользования» (грузовые дворы станций, где обычно концентрируется погрузо-разгрузочные операции, другие пункты грузовой работы, находящиеся в ведении железной дороги) средствами железных дорог с отправителей и получателей грузов взимается сбор за каждую тонно-операцию. Тальманское обслуживание включает в себя счет груза в ходе погрузки в транспортное средство (в судно) и выгрузки из транспортного средства (из судна). Обычно, кроме счета груза, тальманы выполняют ряд важных сопутствующих операций: проверку состояния грузовых мест, качество упаковки, маркировки, соответствие маркировки данным грузовых документов. Они информируют агента судовладельца или экспедитора грузовладельца о всех замеченных ими повреждениях груза и других обнаруженных нарушениях и отступлениях от условий контракта. Тальманским фирмам поручается обмер грузовых мест на причале или складе. В некоторых портах им поручается также контроль за выполнением норм грузовых работ стивидорными фирмами, их свидетельства кладутся в основу расчетов сталийного времени. Выполнение тальманских услуг оформляется контрактом между перевозчиком или фрахтователем и тальманской фирмой с повременной или сдельной оплатой (за работу одного тальмана в час или за единицу груза). Контракты на стивидорное и тальманское обслуживание, как правило, подписываются агентами и экспедиторами на основе «Договора комиссии» (с государственными фирмами) или «Договора агентирования» от имени агента, экспедитора (с частными фирмами). ТЕМА 4. Сертификация и лицензирование транспортных услуг 4.1. Схемы сертификации услуг на железнодорожном транспорте В условиях регулируемой рыночной экономики большинство видов деятельности подлежат обязательной сертификации – экспертной проверке на соответствие объекта установленным требованиям с выдачей официального документа. Основополагающим документом МПС России, регламентирующий эти процедуры применительно к транспортным услугам, является "Порядок сертификации услуг, предоставляемых на федеральном железнодорожном транспорте при перевозках грузов", введенный в действие в 1999 году. Эти правила распространяются на юридических и физических лиц, которые предоставляют транспортноэкспедиционные услуги, независимо от их организационно-правовой структуры и формы собственности. Правила не распространяются на подразделения федерального железнодорожного транспорта, входящие в состав железных дорог, как не имеющие статуса юридического лица. Объектами сертификации являются: процессы предоставления услуг, оказываемых до приема и после выдачи груза, при приеме, выдаче и следовании груза; организации, осуществляющие транспортно-экспедиционную деятельность в сфере федерального железнодорожного транспорта как самостоятельные юридические лица, в том числе агентские и экспедиторские организации, операторские и страховые компании; системы качества обслуживания. Обязательной сертификации подлежат транспортно-экспедиционные услуги, к которым предъявляются требования обеспечения безопасности на федеральном железнодорожном транспорте, сохранности перевозимых грузов, охраны окружающей природной среды. Для сопутствующих услуг существует порядок добровольной сертификации. Сертификация услуг производится по определенным схемам. Таблица 1. Схемы сертификации услуг Виды работ по схеме в процессе сертификации Оценка соответствия процесса предоставления услуги (мастерства исполнителя) Оценка соответствия организацииисполнителя услуги Оценка соответствия системы качества предоставления услуги при инспекционном контроле Проверка процесса предоставления и результатов предоставления услуги Проверка функционирования организацииисполнителя и результатов предоставления услуги Проверка функционирования системы качества и результатов предоставления услуги Вид документа, выдаваемого заявителю Сертификат соответствия на процесс предоставления услуги Сертификат на организацию-исполнителя услуги Сертификат на систему качества предоставления услуги Систематический инспекционный контроль стабильности характеристик сертифицированных объектов производится специалистами Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. При необходимости привлекаются также надзорные органы и другие компетентные организации. Основными характеристиками объекта сертификации являются полнота предоставления услуг, обеспеченность техническими средствами (в том числе подвижным составом) и квалифицированными кадрами. Сведения о приостановлении действия либо отмене сертификатов соответствия и/или лицензии на применение знака соответствия доводятся до заявителя, потребителей, других заинтересованных организаций и физических лиц. Для урегулирования споров между заявителями (держателями сертификатов) и персоналом Регистра сертификации существует Апелляционный совет Системы сертификации (ССФЖТ). Сертификат (свидетельство) экспедитора подтверждает профессиональную пригодность его обладателя для выполнения экспедиторских услуг, на которые выдан сертификат. Экспедиторам, имеющим в собственности транспортные средства, выдается также сертификат соответствия этого подвижного состава требованиям сохранности грузов и безопасности их перемещения. 4.2. Лицензирование транспортных услуг Транспортно-экспедиционная деятельность осуществляется предприятиями, организациями и учреждениями на основании лицензии. Лицензия (от лат. licentia – право, позволение) – разрешение, выдаваемое государственными органами на право осуществления какой-либо деятельности. В отличие от сертификата, подтверждающего соответствие деятельности установленным требованиям, лицензия свидетельствует о законности этой деятельности. Она наделяет обладателя правами и обязанностями, связанными с осуществлением оговоренных ею операций. Порядок предоставления, приостановления и прекращения лицензий регламентируется федеральным законом "О лицензировании отдельных видов деятельности" от 25.09.98 г. Лицензированием транспортных услуг на федеральном железнодорожном транспорте занимается МПС России. Так же как и сертификация, лицензирование предполагает выполнение соискателем или лицензиатом ряда установленных требований и условий, в частности, квалификационных требований к персоналу предприятий и организаций. Таким образом, транспортно-экспедиционное предприятие должно обладать лицензией на право выполнения экспедиторской деятельности и сертификатами, подтверждающими уровень предоставляемых фирмой услуг. 4.3 Безопасность перевозок и страхование К числу острейших и требующих особого внимания проблем можно отнести снижение безопасности перевозок по территории России и других стран. Для решения этой сложнейшей проблемы, несомненно, потребуются целенаправленные действия со стороны международных и национальных государственных и частных организаций, а также значительные финансовые и материальные затраты. К основным рискам при перевозке грузов по территории бывшего СССР относятся: – ухудшение коммерческих условий перевозок для грузовладельцев в связи с разделом некогда единой транспортной системы между новыми независимыми государствами: рост числа пунктов промежуточного таможенного контроля, перегрузок и перевалок грузов, замедление скорости их прохождения и, соответственно, возрастание степени рисков повреждения и хищения грузов; – ускоренный процесс дробления транспортных предприятий, появление небольших перевозчиков, не обладающих достаточными финансовыми ресурсами и квалифицированными кадрами, разрыв кооперативных и технологических связей, снижение производственной и технологической дисциплины и обеспечения безопасности перевозок; – резкое падение реальных доходов населения и сопутствующий этому рост криминализации общества, быстрое развитие “теневой экономики” и организованной преступности. Как известно из теории управления рисками, существует четыре способа снижения уровня опасности: – избежание, т.е. уклонение от деятельности, содержащей неприемлемо высокую степень риска; – удержание, т.е. принятие риска на свою ответственность, если есть уверенность в способности покрыть возможные убытки за счет собственных средств; – передача, примером является страхование или получение финансовых гарантий; – сокращение, т.е. проведение определенных превентивных мер, повышение уровня техники безопасности, использование услуг соответствующих охранных структур и т.д. К середине 90-х годов многие зарубежные грузовладельцы и перевозчики стали тяготеть к выбору первого варианта решения этой проблемы, что выразилось в падении объема транзитных перевозок по причине недостаточной безопасности на российских железных дорогах. На рынке транспортного страхования РФ в последние годы произошли значительные изменения. Если раньше существовало, условно говоря, 50 – 70 крупных внешнеторговых объединений, страховавших свои риски в единственной страховой компании, занимавшейся страхованием внешней торговли, то сейчас на рынке действует около 2000 страховых компаний, которые должны обеспечить страховую защиту рисков нескольких тысяч российских и зарубежных экспортеров и импортеров. При этом заключение договоров страхования и сбор страховой премии обеспечивается приблизительно одной третью организаций, имеющих право на страхование грузов. Но основную роль имеют лишь 10 страховщиков, на которых в последние годы приходится около 50 % собранной страховой премии и более половины заключенных договоров страхования. Максимальная стоимость риска, который мог бы быть оставлен на собственном удержании большинством 100 крупнейших страховщиков России, колеблется около 100 тыс. долларов. Поэтому неудивительно, что у многих экспортеров и импортеров надежность этих компаний вызывает определенные сомнения. В результате значительная часть транспортных рисков российского рынка размещается страхователями либо напрямую в зарубежных страховых компаниях, либо передается им по каналам перестрахования, причем и в этом случае многие российские страховщики зачастую играют роль так называемой фронтирующей компании, передавая на запад по 100% риска. В создавшейся ситуации наиболее целесообразным было бы развитие кооперации и координации действий российских и западных страховых компаний, транспортных компаний, экспедиторских фирм, которые должны были бы объединить усилия с целью разработки комплексных программ обеспечения безопасности экспортно-импортных и транзитных перевозок по основным транспортным коридорам, проходящим через территорию России. Подобная программа должна включать следующие формы совместной деятельности. – Соглашение об объединении страховщиков в специализированный страховой пул для совместного страхования крупных рисков по перевозке грузов. Это дает возможность значительно увеличивать финансовые емкости, обеспечивающие страхование крупных рисков, повысить доверие к пулу со стороны экспортеров и импортеров и позволит организовать эффективную деятельность по урегулированию возможного ущерба; – Предоставление пулом дополнительных услуг в области урегулирования убытков, предъявление регрессных исков, осуществление надзора за погрузочно-разгрузочными работами, проведение сюрвейерских осмотров и составление аварийных сертификатов, реализация поврежденного груза по просьбе его владельца. – Организация участниками пула сопровождения особо ценных грузов военизированной охраной на определенных особо опасных участках маршрута перевозки. – Страхование ответственности крупнейших перевозчиков, транспортно-экспедиторских и стивидорских компаний за сохранность перевозимых грузов. Это позволит значительно расширить страховое поле, снизить тарифы по страхованию и существенно упростить процедуру страхования. – Предоставление страховых услуг автотранспортным перевозчикам, участвующим в мультимодальных перевозках. Преимуществами при создании такого страхового пула являются: экономия финансовых средств и времени грузовладельца; быстрота и надежность в решении любых вопросов, связанных с урегулированием ущерба и возмещением регрессных исков; удешевление затрат на страхование и снижение потенциальных опасностей перевозки. ТЕМА 5. Стимулирование развития транспортного рынка 5.1. Состояние рынка транспортных услуг Общей тенденцией в сфере транспорта, как и в целом на мировом рынке, является постепенная интеграция национальных транспортных систем в общемировую. Этим стимулируется развитие сети транспортно-экспедиционных предприятий различных масштабов и форм собственности: от малых предприятий (как правило, частные с численностью до 10 человек) до крупных транснациональных корпораций (ТНК), имеющих сложную иерархическую структуру и многотысячный штат сотрудников. За рубежом большинство транспортно-экспедиционных служб находится в частной собственности. Крупные компании, обычно представляющие собой акционерные общества, могут быть смешанными, когда часть собственности является государственной или муниципальной. Сравнительно новой формой владения можно назвать коллективную собственность, при которой несколько предприятий или частных лиц распоряжаются какими-либо средствами на равноправной основе. Чаще всего этот принцип реализуется применительно к подвижному составу. Одним из наиболее крупных транспортно-экспедиционных предприятий является концерн TNT, объединяющий 350 фирм и их филиалов и имеющий годовой оборот в миллиарды долларов. Им осуществляются перевозки широкого ассортимента грузов между всеми континентами. Небольшие фирмы имеют, как правило, узкую специализацию: терминальное обслуживание, юридические, страховые услуги и т. п. При этом они способны обеспечивать высокое качество обслуживания. Естественно, что конкуренция между ними гораздо сильнее, чем между крупными предприятиями. Например, в одном только Гамбургском транспортном узле насчитывается порядка 600 транспортно-экспедиционных фирм. На текущий момент в мире сложился единый транспортный комплекс в форме кооперации деятельности крупных, средних и малых транспортных и транспортно-экспедиторских компаний. По данным FIATA, число только крупных и средних экспедиторских фирм по всему миру на 1991 год составило около 35 тысяч. Экспедиторы контролируют около 60% перевозок магистральным транспортом и до 75% международных перевозок. Отечественный рынок транспортно-экспедиционных услуг переживает серию структурных перестроек, связанных с коренными изменениями экономической ситуации в целом. Теми же причинами вызвана необходимость реформирования транспортной отрасли, что также отражается на изменении условий экспедиторской деятельности. С выделением конкурентного сектора транспортного рынка проявился дефицит транспортно-экспедиционных услуг. В результате, по данным МПС, уже к 1999 году в России действовало более 17 тысяч экспедиторских предприятий. Основные трудности транспортно-экспедиционной деятельности отечественных предприятий обусловлены рядом факторов: слаборазвитая транспортная и распределительная сети; несовершенство систем обслуживания на транспортных предприятиях; отсутствие эффективных механизмов взаимодействия функциональных подразделений предприятия; слабое правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности; низкая профессиональная подготовка персонала в области экспедирования. Другими словами, существует острая потребность во внедрении современных методов маркетинга и менеджмента, для чего требуются квалифицированные специалисты и надежная правовая основа. 5.2. Тарифная политика на железнодорожном транспорте Тариф – система ставок оплаты какой-либо деятельности. Соответственно, тарифной политикой будем называть комплекс мероприятий по изменению этой системы. Изучение действующих тарифных руководств и правил начисления провозных плат, сборов и штрафов является предметом специальных дисциплин по грузовой и коммерческой работе. В данном разделе тарифы рассматриваются как средство регулирования транспортного рынка. По постановлению Правительства Российской Федерации №1158 от 11 октября 1998 года право установления тарифов на железнодорожные перевозки грузов возложено на Министерство РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (далее – МАП РФ), поскольку железные дороги относятся современным законодательством к субъектам естественных монополий. Тарифы на международные перевозки, согласно федеральному закону "О федеральном железнодорожном транспорте" (ст.10), устанавливаются в соответствии с международными договорами Российской Федерации. В 1993 году железные дороги стран СНГ и Балтии приняли Тарифное соглашение на перевозку грузов в международном сообщении, в рамках которого участники (от России – МПС РФ) ежегодно принимают единую Тарифную политику – официальный документ, определяющий сферу действия, правила применения и регулирования международных тарифов. Тарифная политика РЖД публикуется ежегодно в газете "Гудок". Регулирующая роль тарифов реализуется несколькими способами. Первым из них является дифференциация тарифов в зависимости от класса груза. Прейскурантом №10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. Тарифное руководство №1" МПС России номенклатура грузов разделена на три класса, для каждого из которых установлен индекс к тарифу. Специальные пониженные индексы применяются к мелким и малотоннажным отправкам, а также контейнерным перевозкам домашних вещей граждан. Там же установлены скидки за перевозку грузов маршрутами. Кроме того, в 1998 г. введена плата за пользование вагонами и контейнерами, которая также учитывается в тарифах на перевозку. Другим способом осуществления тарифной политики служат исключительные тарифы на перевозку грузов и пассажиров. Они выражаются в форме скидки (пониженные) или надбавки (повышенные) к прейскурантному тарифу в процентах или рублях. Исключительные пониженные тарифы устанавливаются железными дорогими в местном сообщении и МПС РФ – в прямом сообщении. Они могут предоставляться как в виде индивидуальных ставок для отдельных пользователей, так и форме единых общедорожных (общесетевых) систем изменения тарифов. В любом случае исключительный тариф не должен быть ниже расходов железных дорог, а его введение требует соответствующего обоснования и контролируется МАП РФ. Исключительные пониженные тарифы могут предоставляться для стимулирования: увеличения объема перевозок на железнодорожном транспорте; предварительной оплаты провозных платежей; сокращения расходов железных дорог. Последний пункт означает стимулирование деятельности грузоотправителей и грузополучателей по обновлению и ремонту подвижного состава, выполнению отдельных операций перевозочного процесса и т. п. Особо следует оговорить понятие отложенной скидки. Оно означает первоначальную оплату перевозки по полному тарифу с последующей, при достижении установленного объема перевозок, выплатой со стороны железной дороги отложенной скидки в денежной форме или путем безвозмездного выполнения соответствующего объема перевозок. Исключительные повышенные тарифы устанавливаются МАП РФ и Министерством экономики Российской Федерации с целью рационализации транспортно-экономических связей и размещения производственных объектов, а также в других случаях, обусловленных социально-экономическими и политическими факторами. Ценовое регулирование транспортного рынка осуществляется также применением свободных (договорных) тарифов. Они предполагают установление размеров оплаты работ и услуг по соглашению сторон. Применение договорных тарифов, в соответствии с ТУЖД (ст.8), предусмотрено к работам и услугам, цены на которые не указаны в тарифном руководстве. Такие услуги можно условно разделить на четыре группы. 1. Услуги, оказываемые силами и средствами железной дороги грузоотправителям и грузополучателям по их просьбе (расширение ассортимента услуг по сравнению с базовым уровнем). 2. Перевозка грузов с повышенным качеством, с учетом специальных требований грузоотправителей (грузополучателей) к более эффективному транспортному обслуживанию (сокращение и согласование сроков доставки, перевозка на особых условиях, предоставление особого подвижного состава, подача и уборка вагонов по строгому графику и т. п.). 3. Услуги, связанные с отклонениями от технологического процесса работы транспорта (досрочное отправление и переадресовка грузов). 4. Отдельные виды перевозок и услуг, требующие увеличения затрат железных дорог при их осуществлении (перевозка по новым линиям в период их освоения, по линиям необщего пользования и т. д.). Размер свободного тарифа определяется на основе экономического обоснования себестоимости выполнения работ и оказания услуг с учетом необходимого уровня рентабельности. Максимальный уровень рентабельности устанавливается нормативными актами (в настоящее время составляет 35%). Тарифная политика позволяет стимулировать как рыночный, так и монопольный сегменты транспортного рынка. На основе всех возможностей регулирования уровня тарифов заключаются так называемые картельные соглашения между грузовладельцами, операторскими компаниями и Министерством путей сообщения. Эти соглашения предусматривают совместные действия указанных организаций по стабилизации цен на взаимопоставляемую продукцию и оказываемые услуги на взаимных условиях. 5.3. Рекламная деятельность на транспорте Реклама является одной из крупнейших отраслей современной мировой экономики. Вместе с тем, на отечественном транспорте развитию рекламной индустрии пока не придают сколько-нибудь существенного внимания. Обусловлено это, в первую очередь, избытком спроса на пассажирские и грузовые перевозки, а также крайне слабым развитием конкурентного сектора транспортного рынка. Наиболее распространенным видом деятельности транспортных организаций в этой сфере является предоставление права нанесения на подвижной состав, а также размещение на своей территории рекламной информации других предприятий. Рекламные акции самих транспортных и транспортно-экспедиторских компаний ограничиваются разовыми акциями в форме спонсорской деятельности, предоставления материальной помощи при чрезвычайных ситуациях и т. п. Средства массовой информации практически не информируют потребителей о наличии рынка транспортных услуг, за исключением крайне редких телевизионных рекламных роликов и поздравлений к профессиональным праздникам. Даже рынок автомобильных пассажиро- и грузоперевозок, где уровень конкуренции достаточно высок, предлагает только частные объявления в газетах о выполнении местных грузовых перевозок и круглосуточных услуг такси. Таким образом, транспортная отрасль нуждается в становлении и последующем развитии рекламной деятельности, целью которой должно стать информирование потребителей об ассортименте и уровне предоставляемых услуг, повышение доверия к транспортным предприятиям, привлечение инвестиций в развитие отрасли. ТЕМА 6. Структура и функции СФТО 6.1. Агентская сеть СФТО Понятие системы обслуживания давалось в разделе 1.4 настоящего курса. Необходимость создания системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) обусловлена проведением на железнодорожном транспорте России новой экономической политики на основе маркетинговой стратегии, ориентированной на повышение коммерческой эффективности транспортной деятельности. Созданная СФТО должна стать средством достижения основной цели, стоящей перед железнодорожным транспортом, – обеспечение устойчивого функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг. Основные цели создания СФТО: увеличение доли железных дорог на транспортном рынке благодаря наиболее полному удовлетворению требований клиентов к уровню качества перевозок и связанных с ними услуг; повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта и расширение зоны сбыта продукции; снижение себестоимости перевозок и, как следствие, транспортных издержек клиентов за счет устранения многочисленных посредников. ЦФТО МПС России ДЦФТО ВСЖД АФТО Рис. 1. Организационная структура СФТО Организационная структура СФТО (рис. 1) включает Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) МПС РФ, региональные центры фирменного транспортного обслуживания при управлениях железных дорог (ДЦФТО), агентства фирменного транспортного обслуживания (АФТО) и агентов. Агентская сеть создается путем реорганизации товарных контор станций. При этом реализуется принцип "заказа на оформление перевозок и всех сопутствующих услуг в одном месте". Агентства располагаются на станциях, выполняющих грузовую работу, дистанциях погрузочноразгрузочных работ, в отделениях дорог, в городах и на предприятиях, где зарождаются и погашаются крупные грузопотоки. В число основных функций АФТО входят: прием, обобщение заявок грузоотправителей на перевозки грузов и заявок пользователей на оказание дополнительных транспортных услуг; доведение до потребителей транспортных услуг правил и условий перевозок грузов, порядка оформления договоров, оплаты перевозок и дополнительных услуг, расчетов с перевозчиком и т. д.; организация перевозок и внедрение в пределах зоны ответственности агентства транспортного обслуживания по принципу доставки груза "от двери грузоотправителя – к вагону, от вагона – к двери грузополучателя"; информирование грузоотправителей и грузополучателей о местонахождении груза (при наличии соответствующего договора); информирование клиента о необходимости изменения условий договора при форс-мажорных обстоятельствах; реализация тарифной политики и контроль правильности ее применения в пределах зоны ответственности агентства; оказание помощи клиенту в выборе услуг и организация их выполнения; оформление договоров на перевозку грузов и оказание дополнительных услуг от имени дороги в пределах компетенции агентства; маркетинговые функции, оперативное взаимодействие с ДЦФТО. АФТО организуется приказом начальника дороги по представлению начальника ДЦФТО, в своем подчинении может иметь линейные агентства и агентов на местах. 6.2. Задачи и функции региональных (дорожных) центров ФТО ДЦФТО являются основным звеном системы транспортного обслуживания. Они не имеют статуса юридического лица, а являются подразделениями федерального железнодорожного транспорта, находясь в подчинении ЦФТО. Основными задачами ДЦФТО являются: обеспечение совместно с причастными службами дороги комплексного транспортного обслуживания пользователей услуг федерального железнодорожного транспорта; увеличение доходов железные дороги от перевозок грузов и оказания услуг; обеспечение оперативного учета доходных поступлений, полноты и своевременности расчетов с пользователями; организация работы региональной агентской сети и технических центров по обработке перевозочных документов; организация взаимодействия с экспедиторскими, операторскими, страховыми компаниями, таможенными органами; разработка и реализация новых видов транспортных услуг; реклама предоставляемых ДЦФТО услуг. Через свою агентскую сеть и другие подразделения ДЦФТО осуществляет следующие функции: организация маркетинга по привлечению грузов (изучение товарного и транспортного рынков региона, формирование спроса и стимулирование сбыта транспортных услуг и т. п.); разработка предложений по расширению ассортимента и повышению качества предоставляемых услуг, по оптимизации транспортных связей, совершенствованию системы взаимодействия с пользователями услуг; оформление и согласование договоров на организацию перевозок грузов и комплексное транспортное обслуживание; формирование оперативного и месячного планов перевозок грузов; реализация гибкой тарифной политики и контроль правильности и своевременности расчетов с клиентами; контроль выполнения условий заключенных договоров; организация управления контейнерным парком; информирование пользователей услуг по организационно-техническим вопросам, касающимся предоставления транспортных услуг; организация совместно с юридической службой дороги актово-претензионной работы в пределах компетенции ДЦФТО; реклама транспортных услуг и расширение агентской сети. 6.3. Задачи и функции ЦФТО Отраслевой Центр фирменного транспортного обслуживания также не является юридическим лицом. В целом, задачи его деятельности и выполняемые функции подобны перечисленным для АФТО и ДЦФТО с учетом более высокого иерархического уровня ЦФТО. Соответственно, на отраслевой центр возлагается координирование деятельности сети ДЦФТО. В его компетенцию входит также разработка примерных форм договоров на основные транспортные услуги, предоставляемые федеральным железнодорожным транспортом, форм документов по учету выполненной работы и отчетности предприятий СФТО, участие в разработке тарифов и многое другое. Сферой деятельности ЦФТО является как внутренний транспортный рынок России, так и рынок международных перевозок, что предполагает взаимодействие с международными транспортными и экспедиторскими организациями. Единая структура системы транспортного обслуживания позволяет эффективно использовать технические средства и персонал в информационно-технологическом пространстве российского железнодорожного транспорта. ТЕМА 7. Маркетинг на железнодорожном транспорте 7.1. Сегментация транспортного рынка Россия занимает особое географическое положение, что позволяет выступать ей в качестве моста между Западом и Востоком, Севером и Югом. Российская Федерация обладает достаточно развитой сетью железных и автомобильных дорог, имеет выходы к морям, по территории России протекает большое количество судоходных рек, что позволяет организовывать речные перевозки. В стране хорошо развита система воздушной навигации и воздушных перевозок. Все это позволяет России осуществлять перевозку международных грузов по своей территории. Одна из форм интеграции Российской Федерации в мировую экономическую систему как раз и должна заключаться в международных перевозках по территории России, в организации моста между странами Западной Европы и Средней и Юго-Восточной Азии, АзиатскоТихоокеанского региона, Японией, Китаем, США, Канадой. В последнее время перевозка импортных грузов значительно сократилась на автомобильном и железнодорожном транспорте. На водном транспорте также имеется сокращение данного вида перевозок, однако, оно не такое значительное. Следует также отметить, что наибольший объем импортных грузов перевозится железнодорожным транспортом (62% от общего объема импортных грузов). 7.2. Маркетинг в СФТО Работа СФТО охватывает все стороны маркетинговой деятельности. С позиций системного подхода можно получить комплексное представление о функционировании железнодорожного транспорта в условиях транспортного рынка (рис. 2). ТРАНСПОРТНЫЙ РЫНОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Блок управления и контроля Производственный блок Блок сбыта Потребители Конкуренты Поставщики Посредники . . . Рис. 2. Железнодорожный транспорт в условиях транспортного рынка Производственный блок выполняет следующие основные функции: — разработка новых видов услуг и организация их производста; — создание и применение новых технологий; — управление качеством и конкурентноспособностью. Блок сбыта обеспечивает: — формирование маркетинговой политики; — проведение ценовой (тарифной) политики; — организацию системы сбыта услуг и обслуживания клиентов. Основные функции блока управления и контроля: — организация планирования перевозок; — информационное обеспечение маркетинга; — организация контроля маркетинга. Основные задачи железнодорожного маркетинга: анализ транспортной составляющей в конечной цене продукции; оценка реальных объемов перевозок по направлениям, грузам в зависимости от уровня платежеспособности клиентов и качества обслуживания; выявление неудовлетворенного спроса по сегментам транспортного рынка и разработка комплекса мероприятий по его освоению; определение условий по регулированию объемов перевозок, по созданию новых транспортноэкономических связей; формирование прогрессивных схем и технологий перевозок в смешанном сообщении; развитие взаимоотношений с клиентурой на взаимовыгодной основе; разработка достоверных прогнозов изменения объемов перевозок и условий функционирования железных дорог; оценка использования производственного потенциала, определение стратегии и тактики развития железнодорожного транспорта. ТЕМА 8. Информационные услуги СФТО 8.1 Структура АКС ФТО В 1998 году начата опытная эксплуатация “Автоматизированной комплексной системы фирменного транспортного обслуживания” (АКС ФТО), базирующейся на модернизированной сети передачи данных и обладающей самыми широкими возможностями, которые позволяют организовать работу с грузовладельцами на качественно более высоком уровне. Действующая система построена на использовании: – ранее внедренных на железнодорожном транспорте “Автоматизированных рабочих мест” и подсистем, доработанных для обеспечения функций системы фирменного транспортного обслуживания; – новых программных комплексов (“АРМ”), ориентированных на пользователей СФТО; – внешних электронных информационных баз. К числу автоматизированных рабочих мест, ориентированных на эффективную поддержку специалистов линейного, дорожного и отраслевого уровня СФТО, относится “АРМ агента” – оно используется для формирования банка данных обо всех условиях перевозки, заявленных клиентурой, и оперативного проведения необходимых согласований (договор, заявка, условия перевозок). “АРМ агента” позволяет кардинальным образом сократить сроки документооборота, связанного с организацией перевозок грузов. Так, например, на нижнем уровне СФТО программный комплекс “АРМа”, в основном, ориентирован на поддержку функций агентов, осуществляющих взаимодействие с клиентом при заключении договоров и оформлении заявок на перевозку грузов, а также руководителей агентств при согласовании поступающих договоров и заявок. Программный комплекс “АИС ЭДВ” (электронная дорожная ведомость) позволяет снять часть работы с товарных кассиров по оформлению перевозочных документов. Разработано и принято в эксплуатацию программное обеспечение управляющих информационных технологий: по контролю выполнения заявок на дорожном уровне; по контролю выполнения разрешающих телеграмм на дорожно-сетевом уровне; по ограничению перевозок при наличии дебиторской задолженности. На Восточно-Сибирской железной дороге технологически в систему завязаны АРМы “Диспетчер местной работы”, “Планирование перевозок”, “Грузовой диспетчер”, “Заявки на подачу подвижного состава”, “Контроль исполнения заявок”. На опорных станциях и станциях с наибольшей погрузкой внедрены “АРМ Агента” и “АРМ СКИФ”. 8.2 Услуги на базе подсистем АКС ФТО Данная система позволяет до отправления груза проконтролировать все аспекты взаимоотношений с конкретным грузовладельцем: платежеспособность клиента, наличие договора с ним на перевозку, финансовые условия осуществления перевозки, наличие или отсутствие каких-либо ограничений или запретов на перемещение данного груза и др. АКС ФТО сокращает время на согласование всех необходимых для отправки груза вопросов, касающихся оформления договора, подачи заявки, условий перевозок, качества предоставляемых услуг и порядка их оплаты, а также упрощает выдачу разрешений на погрузку внешнеторговых грузов и осуществляет полный контроль их исполнения. Все эти операции выполняются с использованием принципов “безбумажной ”технологии на основе программного комплекса “Автоматизированное рабочее место агента” (АРМ Агента). Осуществляется поэтапный переход к документообороту между клиентом и системой АКС ФТО. Электронный документооборот существенно сокращает потери времени для клиента (которое тратилось раньше на рутинные операции по оформлению бумажных документов); повышает качество информации базы данных “электронных паспортов клиента”; упрощает заполнение заявок и договоров на перевозки; ускоряет передачу на железные дороги информации, связанной с организацией грузоперевозок. Для обеспечения надежности электронных документов предусматривается использование современных средств защиты информации, в т.ч. технологии визирования документов электронно-цифровой подписью. Повысить качество работы с грузовладельцами планируется и за счет новой технологии подачи заявок на перевозку грузов, которая позволит клиенту железных дорог подавать заявки в электронном виде и отслеживать процесс их согласования непосредственно из своего офиса. Повышение оперативности документооборота – не единственное достоинство программного комплекса. АРМ Агента – уникальное средство для аккумуляции информации. Впервые создана база пользователей услугами железнодорожного транспорта (электронные паспорта клиентов). В единое целое собирается информация о том, какие грузоотправители есть на территории России, какую продукцию они выпускают, в каких количествах, по каким ценам, какими видами транспорта пользовался или желает воспользоваться, состав собственной материальной базы для выполнения грузовых операций, уровень кредитоспособности и другие данные. Использование банка данных позволит принимать обоснованные решения в интересах железных дорог и клиента. 8.3 Развитие АКС ФТО Создается информационная база для системы планирования перевозок грузов. Проходит опытную эксплуатацию система передачи результатов согласования заявок грузоотправителей на перевозки грузов в дорожные центры ФТО и региональные агентства с последующей передачей непосредственно на станции погрузки и станции назначения. В перспективе – полный автоматизированный контроль их исполнения. Единая информационно-вычислительная сеть “АКС ФТО” охватит 400 – 500 железнодорожных станций. Одной из главных задач по повышению эффективности взаимодействия с пользователями услуг железнодорожного транспорта является построение единого информационно-технологического пространства с клиентами и партнерами железных дорог, что позволит улучшить качество информации, сократить объем претензионной работы, высвободить людские ресурсы и способствовать увеличению скорости расчетов до режима реального времени. Для создания единого информационно-технологического пространства, объединяющего системы грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя, необходимо обеспечить средства защиты информации от несанкционированного доступа по всем аспектам общения с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Система электронного документооборота в расширенном контуре “грузоотправитель-перевозчикгрузополучатель” обеспечит основы реализации информационно-технологической реформы на железнодорожном транспорте и снимет многие вопросы гарантированного и качественного исполнения заявок на перевозки грузов и дополнительных услуг. Ряд крупных грузовладельцев располагают собственными автоматизированными системами, включающими подготовку перевозочных документов. Для унификации автоматизированных систем грузовладельцев с целью получения ими доступа к информационным ресурсам Российских железных дорог разрабатываются специальные программнотехнические комплексы, включающие в себя ряд компонентов: – средства формирования в интерактивном режиме и передачи заявок на перевозку грузов, перевозочных и других сопровождающих документов; – средства доступа в автоматизированные системы с использованием электронного обмена данных документов и сообщений. К ним относятся средства учета, архивирования и контроля всех передаваемых (отправляемых и получаемых) сообщений. Разработан новый подход к организации информационного обслуживания клиентов, который состоит в том, что автоматизированные системы отдельных пользователей концентрируются на единой программноаппаратной платформе, основанной на Web-технологиях. На Web-портале МПС планируется разместить все важнейшие сведения для грузоотправителей, включая и нормативные документы. Доступ к нему будет открыт как через Интернет, так и по коммутируемым или выделенным каналам связи. Развитие маркетинговых структур требует не только совершенствования методов, техники работы на транспортном рынке, но и разработки информационно-поисковых, информационно-аналитических, экспертных систем поддержки принятия управленческих решений. Решению этих задач во многом будет способствовать создание Корпоративной системы управления маркетингом на железнодорожном транспорте (КСУМ), основу которой составляет корпоративное хранилище данных (data warehouse). 8.4 Взаимодействие информационных технологий в транспортном сервисе Одно из условий развития мультимодальных перевозок по территории РФ – создание единого информационного пространства на российском транспорте. Транспортные ведомственные сети России развиваются по различным стандартам и неравномерно – в зависимости от инвестиционных ресурсов, которыми располагает та или иная отрасль. Сегодня это сдерживает развитие информационного сопровождения услуг, которые требуют стыковки в работе различных ведомств, в первую очередь для обеспечения смешанных перевозок. Ни у отечественной авиа службы, ни на водном транспорте, осуществляющем внутренние водные перевозки, ни у российского автомобильного транспорта нет ведомственных сетей, охватывающих всю территорию России. Только создаваемая “Транстелекомом” сеть претендует на интегрирующую роль в передаче данных о транзитных перевозках на всей территории России. Предполагается, что подорожная ведомость (ведомственная накладная на доставку товара) в перспективе станет основой для выработки единой формы сквозного электронного документа на груз для всех видов транспорта РФ. Наряду с обеспечением внутренних потребностей компания “Транстелеком” планирует подключение сети к международным оптоволоконным сетям: FLAG (выход на Данию, Швецию, Норвегию и Финляндию), ITUR (Турция, Италия), Teleglobe (Германия, Голландия, Франция, Великобритания, Италия), TAE (Китай, Казахстан, Узбекистан, Иран), а также через Находку – к сетям Японии и Кореи. Это позволит создать информационные “транспортные коридоры” Север-Юг, Запад-Восток для пропуска международного трафика, что совпадает с основными направлениями перевозок международных грузов: Север-Юг (от северных границ с Финляндией к Каспийскому морю с выходом на железные дороги Ирана и близлежащих государств СНГ), Запад-Восток (с использованием Транссибирской магистрали). Строящаяся магистральная цифровая сеть “Транстелекома” повторяет структуру существующих железных дорог и охватит 60 регионов, а также свяжет все железные дороги и морские порты страны волоконно-оптическими линиями (ВОЛС) протяженностью более 45 тысяч километров. Магистральная цифровая сеть будет связана не только с сетью общего пользования РФ, но и с аналогичными сетями стран СНГ, а также Балтии, Финляндии, Монголии, Китая и др. Кроме того, создаваемая сеть соединит по кратчайшему пути Европу с Америкой и Азией посредством высокоскоростных линий связи. Разрабатываются варианты соединения информационных сетей железных дорог с платежными системами, что явится основой для организации расчетов с банками. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Таможенный кодекс Российской Федерации. Официальный текст по состоянию на 15 октября 2001 года. – М.: Изд-во НОРМА, 2001. – 192 с. 2. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации. – М.: Транспорт, 1998. – 127 с. 3. Бенсон Д., Уайтхед Д. Транспорт и доставка грузов / Пер. с англ. – М.: Транспорт, 1990. – 279 с. 4. Величко В.И. и др. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте. – М.: Интекст, 2000. – 96 с. 5. Величко В.И. и др. Система фирменного транспортного обслуживания. – М.: Интекст, 2001. – 184 с. 6. Дерибас А.Т. и др. Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1980. – 328 с. 7. Миротин Л.Б. и др. Транспортно-логистическое обслуживание // Транспорт. Экспедирование и логистика. – 2002. – №1-4. 8. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учеб. – М.: РосКонсульт, 1999. – 576 с. 9. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов / Под общей редакцией Л.Б.Миротина. – М.:Издательство “Экзамен”, 2002. – 512 с. 10. Советский энциклопедический словарь / Гл. ред. А.М. Прохоров. – М.: Советская энциклопедия, 1985. – 1600 с. 11. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. – М.: Транспорт, 1993. – 200 с. 12. Новосибирский мультимодальный транспортный узел / Под общей редакцией К.Л. Комарова. – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001. – 351 с.
