Раздел № 6. Основы управления транспортными средствами категории «В» Занятие № 1. Приемы управления транспортным средством Учебные вопросы занятия: 1. Рабочее место водителя и подготовка автомобиля к движению. 2. Техника выполнения операций и порядок действий органами управления. Вступительная часть В дорожно-транспортной системе «водитель-автомобиль-дорога» (ВАД) активным элементом является человек. Именно благодаря деятельности человека осуществляется перемещение людей, транспортировка грузов и оборудования с помощью транспортных средств, а также обеспечивается безопасность движения. Деятельность – это внутренняя (психическая) и внешняя (физическая) активность человека, направленная на реализацию сознательной цели. Деятельность водителя, как форма активного отношения к действительности, устанавливает связь между водителем и другими элементами дорожно-транспортной системы (автомобилем, дорогой, участниками дорожного движения). Каждый относительно законченный элемент деятельности, направленный на выполнение одной простой задачи, приближающей к достижению цели, называется действием. Любое действие складывается из определенных движений, связанных в пространстве и времени. Анализ действий водителя показывает, что, несмотря на внешнее многообразие, все они складываются, как правило, их трех простых движений: взять, переместить, отпустить в сочетании со вспомогательными движениями корпуса, ног и головы. В различных видах действий эти движения отличаются своей траекторией, длительностью, силой, скоростью, темпом (числом повторений за определенное время) и тем, какими частями тела они выполняются. С точки зрения качества движения характеризуют точностью, меткостью, ловкостью и координированностью. Под управлением транспортным средством, в частности автомобилем, понимаются действия водителя, направленные на сохранение или изменение значения и направления скорости движения, а также ориентации продольной оси транспортного средства или на сохранение его движения по заданной траектории. Отдельные как действия, так и движения часто называю приемами. Совокупность приемов деятельности водителя образуют стиль управления (или, как говорят, технику управления) автомобилем. Таким образом, под техникой управления автомобилем следует понимать оптимальное решение задач водителем (внутренняя активность) и его целенаправленные действия (внешняя активность), обеспечивающие безопасность движения в системе ВАД. Очевидно, что у каждого водителя техника управления индивидуальна. Однако на всякий конкретный случай имеется один общий оптимальный образец – стандарт, который и приспосабливается каждым водителем к конкретной реальной ситуации с учетом ее особенностей и психофизиологических характеристик водителя. Этот образец называют базовыми приемами управления автомобилем. Очевидно, что овладение стандартом техники управления автомобилем позволит водителю обеспечить безопасность движения и оптимальную реализацию своей цели. Практика вождения показывает, что в системе ВАД целесообразно выделить следующие базовые приемы управления автомобилем (рис. 1.1): − на этапе подготовки к движению – осмотр автомобиля, подготовка рабочего места, регулировка зеркал, пуск и прогрев двигателя; − на этапе начала движения – трогание, разгон, переключение передач; − на этапе движения – руление, наблюдение за приборами, повороты, развороты; − на этапе завершения движения – снижение скорости, торможение и остановка. 2 Подготовка к движению Осмотр транспортного средства Подготовка рабочего места водителя Регулировка зеркал Пуск и прогрев двигателя Начало движения Трогание Переключение передач Разгон Движение Руление Наблюдение за приборами Повороты Развороты Завершение движения Снижение скорости Торможение Остановка Рисунок 1.1. Базовые приемы управления на отдельных этапах движения автомобиля в системе ВАД Рассмотрению сущности базовых приемов управления транспортным средством посвящено данное занятие. 3 Учебные вопросы: 1. Рабочее место водителя и подготовка автомобиля к движению 1.1. Осмотр автомобиля Осмотр автомобиля – это действия водителя, направленные на контрольное обследование технического состояния автомобиля. В соответствии с пунктом 2.3 Правил дорожного движения (ПДД) водитель транспортного средства обязан перед выездом проверить и в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения (БДД). Согласно ПДД запрещается движение при неисправности: − рабочей тормозной системы; − рулевого управления; − сцепного устройства (в составе автопоезда); − негорящих (отсутствующих) фарах и задних габаритных огнях в темное время суток или в условиях недостаточной видимости; − стеклоочистителя, недействующего со стороны водителя во время дождя или снегопада. Поэтому перед началом движения необходимо убедиться в работоспособности именно этих устройств, механизмов и систем и в пути обеспечить их исправное техническое состояние. При возникновении в пути прочих неисправностей, с которыми приложением к Основным положениям запрещена эксплуатация транспортных средств, водитель должен устранить их, а если это невозможно, то он может следовать к месту стоянки или ремонта с соблюдением необходимых мер предосторожности. При контрольном осмотре транспортного средства (ТС) также необходимо: − проверить установку автомобиля на стояночный тормоз; − поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение; − убедиться в полной заправке эксплуатационными материалами автомобиля (проверить уровень масла в двигателе, уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждения, уровень топлива в баке, уровень специальных жидкостей); − проверить надежность подключения аккумуляторной батареи; − обеспечить подачу топлива к двигателю (способами, предусмотренными техническими характеристиками автомобиля). 1.2. Посадка водителя на рабочем месте Удобство пользования органами управления, хороший обзор дороги, наименьшая утомляемость водителя обеспечиваются его правильной посадкой. Правильная водительская посадка определяется положением его тела, рук и ног относительно друг друга и органов управления. Для работы с органами управления, а также для наблюдения за дорогой и контрольно-измерительными приборами посадка водителя на рабочем месте должна быть удобной и не утомлять при управлении автомобилем. Посадка водителя за рулем автомобиля характеризуется оптимальной рабочей позой, непосредственно посадкой и расположением рук на рулевом колесе. Правильная посадка водителя на рабочем месте обеспечивает: − минимальное напряжение скелетной мускулатуры; − постоянную готовность к действию в возможной критической ситуации (сама по себе посадка не может послужить причиной аварии, но она создает дефицит времени в несколько десятых долей секунды, которых обычно не хватает в критических ситуациях, где от трагедии водителя отделяет 1-2 секунды); 4 − работоспособность в течение длительного времени, так как снимает излишние мышечные напряжения и не нарушает кровообращение. Многие водители ошибочно различают два вида посадки: нормальную (применяемую в обычных условиях) и специальную (используемую в сложных ситуациях). Поскольку дорожная ситуация может перерасти из безопасной в критическую ситуацию за доли секунды, а для смены посадки необходимо время, то рекомендуется лишь один вид посадки – оптимальный (применяемый как в обычных, так и в сложных ситуациях). 1.2.1. Оптимальная рабочая поза водителя Правильная водительская посадка – это, в первую очередь, оптимальная рабочая поза водителя. Рабочая поза водителя – это положение туловища, ног, рук и головы относительно друг друга и горизонтали. Как показывает практика вождения, наименьшую усталость у водителя вызывает такое положение туловища, рук, ног и головы, которое создает для главной опоры тела – позвоночника наиболее естественное положение. На рисунке 1.2 показана правильная поза водителя: при таком положении удобство водителю будет наибольшим, так как нагрузка в основном приходится на позвоночник, при этом мышцы тела испытывают наименьшую нагрузку. Рисунок 1.2. Оптимальная рабочая поза водителя Следует отметить следующие психофизиологические особенности человека. Неправильные позы при продолжительном вождении незаметно закрепляются за водителем вследствие постоянного их применения, усовершенствуются и модифицируются в сторону еще большей вальяжности. Если осознать и привыкнуть к правильной посадке, то даже при часовом стоянии в городских пробках нет нужды изменять позу из-за дискомфорта. Кроме того, необходимо помнить, что исправить неправильные позы намного тяжелее, чем приобретение навыков в применении правильные позы. 1.2.2. Посадка за рулем Под посадкой за рулем понимается способ расположения водителя за рулем, то есть положение его тела, рук, ног и головы относительно органов управления автомобиля. Правильная посадка должна обеспечить оптимальную позу водителя по отношению к рулевому колесу, рычагам управления и педалям. Так как рост, длина туловища, рук и ног у каждого человека неодинаковы, то для обеспечения правильной посадки необходимо подготовить рабочее место водителя, под которым понимается кабина или сиденье водителя (поскольку расположение оборудования кабины не изменяется). С этой целью необходимо произвести следующее: − регулировку подушки сиденья; − регулировку наклона спинки сиденья; − регулировку подголовника; − пристегивание ремня безопасности; 5 − регулировку руля; − выбор положения рук на рулевом колесе; − выбор положения ног. Регулировка подушки сиденья (рис. 1.3) осуществляется путем изменения ее положения в продольной плоскости (то есть вперед-назад по отношению к водителю), а также по высоте и глубине наклона относительно неподвижных органов управления (педалей, рычага коробки переключения передач и рулевого колеса). Рисунок 1.3. Регулировка сиденья путем перемещения ее подушки в продольной плоскости Для регулировки подушки сиденья необходимо: − сесть на подушку и откинуть спинку сиденья; − выжать левой ногой педаль сцепления до пола; − с помощью устройства регулировки подушки сиденья подогнать в продольной плоскости сиденье так, чтобы левая нога была чуть согнута в коленном суставе примерно на 120° (правая нога при таком же положении обеспечит необходимое приложение усилия стопы к педали тормоза); − с помощью устройств регулировки по высоте и глубине наклона подогнать сиденье так, чтобы: туловище не съезжало вниз к педалям, а ноги не заваливались вверх, мышцы корпуса не находились в напряжении (вес тела должен восприниматься только подушкой и спинкой сидения), расстояние от подколенной впадины до сидения составляло не менее 6 см (это способствует нормальному кровообращению). Регулировка наклона спинки сиденья осуществляется с помощью устройства наклона спинки, как показано на рисунке 1.4. Рисунок 1.4. Регулировка наклона спинки сиденья Регулировка должна обеспечить такое расстояние от туловища водителя до рулевого колеса, при котором водитель (без отрыва спины от спинки сиденья) может кистью руки легко захватывать рулевое колесо в самой удаленной его точке (по аналогии это место цифры «12» 6 на циферблате часов). Следует заметить, что при таком расстоянии гарантируется полный захват правой рукой рычага коробки переключения передач (КПП) в самом удаленном положении (пятая или задняя передача), а также необходимый контакт с другими органами управления автомобиля (рис. 1.5). Рисунок 1.5. Управление коробкой передач Для регулировки подголовника и выбора его правильного положения необходимо поднять его до уровня затылка и максимально приблизить к голове как показано на рисунке 1.6. Рисунок 1.6. Регулировка подголовника Во время движения не рекомендуется опираться головой на подголовник, поскольку это устройство предназначено не для этого, а для защиты шеи от перелома при ударе сзади. Практика показывает, что правильно расположенный подголовник может спасти жизнь во время дорожного происшествия. Отрегулировав рабочее место, формируется правильная посадку водителя, после чего необходимо пристегнуться ремнем безопасности, предусмотренным конструкцией данного транспортного средства. Нельзя недооценивать эффективность данного конструктивного элемента автомобиля: − при правильно настроенном рабочем месте водитель никогда не испытывает дискомфорта от использования ремня безопасности; − ремень безопасности – элемент пассивной конструктивной безопасности автомобиля, которая служит для снижения тяжести последствий в результате ДТП и предотвращения новых происшествий. Ремень плотно фиксирует и удерживает водителя на месте, значительно снижая вероятность травмирования головы, грудного отдела туловища, получения других травм, а также вылет из салона автомобиля при различных видах ДТП; − за счет действия ремня безопасности постоянно осуществляется коррекция осанки 7 водителя, в результате чего работоспособность увеличивается в среднем на 45 %. Стоит также отметить, что в большинстве автомобилей, оснащенных подушками безопасности (Air Bag), данное конструктивное решение не может функционировать без пристегнутых ремней безопасности (так как при ДТП подушки (при срабатывании) могут травмировать водителя). При оснащении автомобиля механизмом регулировки ремня безопасности по высоте необходимо выбрать правильное положение ремня: ремень безопасности должен удерживать тело за плечо, а не за руку или шею (рис. 1.7). Рисунок 1.7. Пристегивание ремня безопасности При правильном пристегивании ремня безопасности ладонь правой руки должна туго проходить под ним на уровне груди. При этом условии водитель (пассажир) будет получать дополнительную информацию о силах и ускорениях, действующих на автомобиль. Следует отметить, что в соответствии с пунктом 2.1.2 ПДД водитель транспортного средства обязан при движении на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутым и не перевозить пассажиров, не пристегнутых ремнями. Если автомобиль оборудован системой регулировки руля по высоте и глубине, то при их установке следует соблюдать следующие требования: рулевое колесо должно иметь зазор между ободом и коленями не меньше ширины ладони, а обод не должен перекрывать показания приборов. Положение рук на рулевом колесе является составной частью «позы готовности» к опасности, иными словами, важным элементом безопасности управления автомобилем. Рулевое колесо транспортного средства позволяет водителю осуществлять контроль над движением автомобиля посредством изменения траектории его движения. Исходя из действий, выполняемых водителем при управлении автомобилем, можно выделить следующие функциональные моменты использования рулевого колеса: 1) выполнение основных маневров, таких, как повороты, разворот, перестроение, обгон и объезд. Для данных маневров характерны значительные действия рулевым колесом при изменении траектории движения с последующим стабилизирующим ходом рулевого колеса в обратную сторону; 2) корректирующий характер при прямолинейном движении автомобиля, носящий минимальные действия рулевым колесом. Учитывая указанные особенности в использовании рулевого колеса, необходимо обозначить место расположения рук на нем. При прямолинейном движении автомобиля, когда основная работа водителя сводится к удержанию автомобиля на заданной траектории движения, руки всегда должны находиться немного выше середины рулевого колеса (рис. 1.8). Водитель должен держать рулевое колесо обеими руками, за исключением тех случаев, когда необходимо переключить передачу, включить или отключить приборы. Особенно это важно при движении на высоких скоростях, а также на неровных (выбитых) дорогах и на дорогах с поворотами. 8 Рисунок 1.8. Правильное расположение рук на рулевом колесе Правильное положение рук позволяет водителю: − действовать быстро, исключив лишние движения; − обеспечить максимальный угол поворота рулевого колеса в любую сторону и высокую точность управления как одной, так и обеими руками; − осуществлять быстрый и удобный доступ к вспомогательным органам управления: рычагу включения указателей поворотов, переключателю света фар, рычагу включения стеклоочистителей и стеклоомывателей, которые располагаются с левой и правой сторон рулевой колонки; − предотвращать возникновение напряженности в руках; − уравновешивать рулевое колесо под весом собственных рук. Обобщение передового опыта водителей профессионалов и автогонщиков позволило получить следующие рекомендации: − не использовать руль в качестве опоры (на нем должен быть только вес самих рук); − располагать руки на рулевом колесе (условно, если пользоваться расположением цифр на часовом циферблате) в зонах: правая рука от 1.30 до 03.00 час, а левая, соответственно, от 09.00 до 10.30 час (рис. 1.8, 1.9); Рисунок 1.9. Неправильное расположение рук на рулевом колесе (положение в нижнем секторе на рулевом колесе) − для обеспечения постоянной готовности к действию в критической ситуации применять закрытый (основной) и неполный (предпочтителен на больших скоростях, где требуется высокая точность руления) хваты; − не применять в движении открытый хват, поскольку он не обеспечивает постоянную готовность к действиям; − располагать кисти рук на рулевом колесе по горизонтали ниже плеч для обеспечения нормального кровообращения и устранения утомления; − не освобождать рулевое колесо в движении (рис. 1.10). 9 − не класть локоть левой руки на дверь кабины во время движения. Рисунок 1.10. Неправильное расположение рук (положение вне рулевого колеса) Выбор положения ног. Для определения эффективного способа управления педалями сцепления, скорости1 и тормоза стопу ноги водителя условно делят на три части2, как показано на рис. 1.11, а. Рисунок 1.11. Схема стопы водителя и положений ног на педалях сцепления и тормоза Передняя часть стопы несильная, но гибкая и чувствительная. Ею нажимают на педаль скорости, требующую незначительного усилия для ее нажатия. Средняя часть стопы сильная и гибкая. Ею нажимают на педали сцепления и тормоза, требующие значительного усилия для их нажатия. Задняя часть стопы (пятка) наиболее сильная, но нечувствительная. Эту часть стопы не используют для нажатия на педали. Она служит опорой для ноги (рис. 1.11 б). Педали сцепления, скорости и тормоза на полике расположены следующим образом: слева – педаль сцепления, правее – педаль тормоза, справа – педаль скорости (рис. 1.12). Выбор положения ног осуществляется исходя из расположения педалей на полике кабины и удобства управления ими. Левой ногой нажимают на педаль сцепления, правой – на педаль скорости и тормоза. Так как педали скорости и тормоза управляются правой ногой, то они расположены почти рядом. Такое их расположение позволяет перемещать стопу с одной педали на другую, не поднимая ее, а лишь немного поворачивая, опираясь на пятку (рис. 1.12 а). За более чем 100 лет существования автомобиля педаль скорости называли по-разному: «педалью газа», «педалью дроссельной заслонки», «акселератором». Будем называть ее «педалью скорости», потому что, перемещая эту педаль, водитель регулирует скорость автомобиля. 2 Стопа − часть ноги, состоящая из предплюсны, плюсны и пальцев. Ступня – нижняя часть стопы. Предплюсна – часть стопы, примыкающая к голени. 1 10 Рисунок 1.12. Расположение педали сцепления, скорости и тормоза на полике кабины и положение правой ноги на педали скорости Следует отметить, что автомобиль чутко реагирует на степень нажатия на педали. Даже при незначительном нажатии на педаль скорости существенно изменяется число оборотов двигателя и, следовательно, скорость движения автомобиля. Интенсивность торможения зависит от усилия и быстроты нажатия на педаль тормоза. Педали сцепления или тормоза имеют свободный ход, поэтому они начинают действовать не сразу. Свободный ход имеет большее значение у педали сцепления и несколько меньшее – у педали тормоза. При управлении педалью скорости важно, чтобы оптимальное положение водителя оставалось без изменения в процессе перемещения педали из одного крайнего положения (холостого хода) в другое крайнее положение (полной подачи топлива). Для этого необходимо найти такое положение пятки, при котором она остается на месте. Поскольку стопа правой ноги большую часть времени движения воздействует на педаль скорости, точка ее контакта с педалью должна находиться у основания пальцев. Не рекомендуется нажимать на педаль пальцами, поскольку задействованные при этом мышцы, непредназначенные для восприятия статических нагрузок, вызовут быстрое возникновение болевых ощущений. Правую ногу следует располагать перед педалью тормоза таким образом, чтобы пятка ступни упиралась в пол, а верхняя часть ступни лежала на педали тормоза (рис. 1.12 б). При таком положении, если надо нажать на педаль скорости, достаточно только повернуть верхнюю часть ступни вправо, не меняя местоположения пятки, а для того, чтобы переставить ногу обратно на педаль тормоза, достаточно повернуть верхнюю часть ступни влево, не отрывая пятки от пола. Это очень важно, так как при этом можно сэкономить доли секунды, которые могут стать решающими. Каблуком обуви следует опираться на полик кабины. Этим будет достигнута устойчивость ноги (рис. 1.11 б). Женщинам-водителям рекомендуется надевать обувь спортивного типа, с невысоким широким каблуком. Женская нога, как правило, меньше мужской, и если педали расположены высоко, то для нажатия на педаль женщине каждый раз придется поднимать ногу с полика. При продолжительной езде это сильно утомляет. В таких случаях рекомендуется на полик подложить подкладку из толстой пористой резины, она не скользит по полику. Выбирая положение ног на педалях, необходимо учитывать, что чем меньше ноги согнуты в коленном суставе и подъеме, тем легче и быстрее водитель сможет управляться с педалями. Левая нога должна располагаться перед педалью сцепления и при полностью утопленной в пол педали сцепления она должна быть практически полностью выпрямлена. Во время движения ступню левой ноги необходимо ставить слева от педали сцепления (рис. 1.13). 11 Рисунок 1.13. Вариант положения левой ноги водителя Держать левую ногу на педали не рекомендуется. Это обусловлено тем, что во время движения может происходить постоянное небольшое нажатие ноги на педаль. В результате происходит незначительная, но постоянная пробуксовка сцепления, приводящая к преждевременному износу его дисков и деталей привода. 1.3. Регулировка зеркал заднего вида Для безопасного управления автомобилем водителю необходимо знать, что делается сзади и с обеих сторон автомобиля. Поэтому после регулировки сиденья необходимо установить зеркало заднего вида по росту водителя. Центральное зеркало должно быть отрегулировано так, чтобы заднее стекло отражалось по центру. В боковых зеркалах должны быть видны на один-два пальца края своего автомобиля. Горизонт в боковых зеркалах должен быть виден посередине (рис. 1.14). Рисунок 1.14. Настройка зеркал заднего вида Установив наилучшим образом зеркала заднего вида, водителю нужно помнить о непросматриваемых, так называемых, «слепых» зонах. Зоны видимости с места водителя показаны на рисунке 1.15. На этом рисунке не просматриваемые «слепые» зоны затемнены. Рисунок 1.15. Зоны видимости с места водителя 12 1.4. Пуск и прогрев двигателя Пуск и остановка двигателя выполняются с соблюдением следующих правил. Перед пуском двигателя необходимо проверить: 1) уровень масла в картере двигателя, 2) уровень охлаждающей жидкости, 3) наличие топлива в баке (по указателю уровня топлива), Непосредственно перед пуском двигателя необходимо убедиться в том, что включён стояночный тормоз, а рычаг переключения передач находится в нейтральном положении. Последовательность операций при пуске двигателя зависит от его теплового состояния. Пуск прогретого двигателя производится в следующей последовательности: 1) перед включением стартера следует нажать на педаль сцепления. Выключение сцепления является страховкой на тот случай, если рычаг переключения передач находится не в нейтральном положении, 2) повернуть ключ зажигания в положение START (стартер), 3) после того, как двигатель начнет работать, сразу же отпустить ключ зажигания. Если двигатель не запустился в течение трех секунд, то, не выключая стартер, немного нажать на педаль скорости. Если двигатель не запустился в течение 10 секунд, повернуть ключ зажигания в положение OFF (зажигание выключено) и сделать паузу в 15 секунд. Затем еще раз попытаться запустить двигатель описанным выше способом. Стартер нужно включать не более трех раз на 8-10 секунд с интервалом 15-20 секунд. Во избежание выхода из строя стартера запрещается его непрерывная работа более 15 секунд. Если двигатель не запускается, необходимо найти причину и устранить ее. После пуска двигателя следует дать ему поработать несколько секунд на низких оборотах, после чего можно начинать движение. Современные двигатели надежно пускаются при температуре окружающего воздуха до –15-25 °С. Если температура воздуха ниже, то для пуска холодного двигателя необходим предварительный его прогрев. При отрицательных температурах наружного воздуха масло в коробке передач густеет. Поэтому, выключая сцепление перед пуском двигателя, облегчается работа стартера. Отпускать педаль сцепления следует плавно после того, как двигатель заработал устойчиво. Если двигатель не запускается, то одной из причин может быть излишне большое поступление топлива и слишком богатая топливовоздушная смесь. В этом случае необходимо полностью («до пола») нажать на педаль скорости и удерживать ее в этом положении во время работы стартера. Это обеспечит продувку впускного трубопровода и цилиндров двигателя и удаление лишнего топлива. Если в камеру сгорания двигателя поступило слишком много топлива, иногда он может начать работать, но тут же глохнет, как только выключается стартер. В этом случае следует продолжить попытку запуска при полностью нажатой педали скорости. Как только двигатель начнет устойчиво работать, выключить стартер и снять ногу с педали скорости. Особенности пуска дизельного двигателя. 1. Повернуть ключ зажигания в положение ON (зажигание включено). 2. На приборной панели загорится индикатор накала свечи предпускового подогрева. В зависимости от температуры двигателя свеча может накаливаться от двух до десяти секунд. Дождаться, пока не погаснет индикатор свечи. После этого двигатель будет готов к запуску. 3. Не нажимая педаль скорости, повернуть ключ зажигания в положение START (стартер). Удерживать ключ в этом положении, пока не запустится двигатель. 4. После запуска двигателя дать ему поработать на холостом ходу около 30 секунд, после чего можно начинать движение. За это время моторное масло начнет циркулировать по системе смазки и успеет смазать турбокомпрессор. Значительное увеличение частоты вращения коленчатого вала непрогретого двигателя, как во время движения, так и в режиме холостого хода, могут привести к выходу его из строя. 13 1.5. Наблюдения за приборами и индикаторами Контрольно-измерительные приборы и индикаторы предназначены для оперативного информирования водителя о состоянии важных узлов и агрегатов автомобиля, текущем скоростном режиме, пройденном пути и т. д. В вопросах обеспечения безопасности дорожного движения качество и полнота воспринимаемой информации водителем имеет большое значение. Каждый автомобиль имеет свой конкретный набор приборов и индикаторов. Расположение их варьируется в зависимости от модели. Символы, применяемые для обозначения световых индикаторов, контрольных приборов одинаковы практически на всех автомобилях. Контрольные лампы красного цвета применяются для аварийной сигнализации (например, при недостаточном уровне тормозной жидкости, падении давления масла в системе смазки, перегреве двигателя и т. п.). Контрольные лампы оранжевого цвета информируют о включении устройств, при действии которых движение допустимо, но не рекомендуется (например, прикрыта воздушная заслонка карбюратора). Контрольная лампа зеленого цвета сигнализирует о включении устройств, штатно работающих при движении автомобиля (например, указатели поворотов, фонарей габаритного света). Контрольная лампа голубого цвета сигнализирует о включении ламп дальнего света фар. Учитывая, что количество приборов и индикаторов в автомобилях постоянно увеличивается, то возникает необходимость правильного их использования. Различают два способа наблюдения за приборами – ранжирование и скорочтение. Ранжирование – это расстановка приоритетов показаний приборов, согласно которым надо действовать в зависимости от состояния автомобиля и дорожно-транспортной ситуации. Например, в начале движения с неполностью прогретым двигателем или при нахождении в "пробке", в первую очередь, следует наблюдать за температурой жидкости в системе охлаждения двигателя. Скорочтение – это умение быстро получить необходимую информацию, с минимально возможным отвлечением от восприятия окружающей обстановки. Так, при взгляде на стрелочный индикатор необходимо научиться мгновенно зафиксировать взглядом лишь положение стрелки, а дальнейшее осмысление полученной величины и, возможно, ее анализ производить уже "в уме", следя за дорогой. Для этого полезно хорошо знать шкалы контрольных приборов. Вывод. Знание расположения органов управления, умение грамотно ими пользоваться, правильная посадка за рулем – обеспечивают постоянную готовность к действиям в возможной критической ситуации и являются важной составляющей безопасного управления автомобилем. 14 2. Техника выполнения операций и порядок действий органами управления Техника выполнения операций и порядок действий органами управления зависит от характера выполняемых операций. К базовым операциям при управлении автомобилем можно отнести: − операции при начале движения автомобиля; − операции при движении автомобиля; − операции при завершении движения автомобиля. 2.1. Техника руления Главным органом управления автомобилем является рулевое колесо. Поворачивая руль на некоторый градус, водитель тем самым изменяет угол поворота передних (направляющих) колёс, и автомобиль движется в нужном направлении. Уметь поворачивать рулевое колесо, не снимая рук с него, при маневрировании или прохождении поворотов, очень важно, особенно при движении по скользкой дороге. Не следует поворачивать рулевое колесо, когда автомобиль находится в неподвижном состоянии, т. к. это может привести к износу рулевого механизма и повреждению шин. Для облегчения приобретения навыков руления необходимо представить циферблат часов, совмещенный с рулевым колесом. Держать рулевое колесо необходимо легко, но крепко, т. к. при движении автомобиля достаточно небольшого усилия, для того чтобы автомобиль изменил траекторию движения. Не следует убирать с рулевого колеса обе руки во время движения, за исключением момента переключения передач. Чтобы точно регулировать траекторию движения и, самое главное, надежно управлять автомобилем при его сносе и заносе, необходимо всегда знать, куда направлены управляемые колеса. Это называется обратной связью. Чтобы сохранить обратную связь при повороте рулевого колеса на большие углы, когда необходимо перехватывать его руками, применяется определенная техника руления. Суть ее заключается в том, что одна рука, контролирующая положение рулевою колеса, остается на месте. При повороте налево контролирующей является правая рука, а при повороте направо – левая. Перехватывает рулевое колесо при повороте налево левая, а направо – правая рука, соответственно. Контролирующая рука остается на своем месте и при возврате руля в исходное положение. Смена контролирующей руки происходит при прохождении рулевого колеса через нейтральное положение: соответствует 12 часам циферблата воображаемых часов. Рулевое колесо необходимо поворачивать обеими руками, не перехватывая, на максимально возможный угол, а для дальнейшего его поворота необходимо перехватить обод. Например, если выполняется поворот рулевого колеса налево, то перехват выполняется левой рукой, а правая рука при этом остается на месте. Как только левая рука выполнит перехват (охватит обод), пальцы правой руки «раскрываются» и, упираясь ладонью в руль, ее можно провернуть относительно точки контакта и вновь охватить обод. При этом положение рук на рулевом колесе вернется к исходному. При необходимости совершить следующий оборот, все повторяется. При возврате руля в нейтральное положение контролирующая рука остается на месте. Для этого, разжимая пальцы и упираясь ладонью в руль, ладонь можно провернуть относительно обода. При скрещивании рук левая рука переносится на свое место. После этого руль обеими руками возвращается в исходное положение. Если необходимо сразу же начать поворот рулевого колеса направо (что необходимо при стабилизации заноса), требуется произвести смену ведущей руки. Действия руками при этом будут симметричны по отношению к повороту руля налево. Итак, при управлении автомобилем, руль следует держать обеими руками в положении 10-2. Именно обеими руками, потому что для уверенного вождения, быстро вращать руль можно только обеими руками. Более того, вращая рулевое колесо одной рукой, в некоторых ситуациях можно просто не справиться с управлением – автомобиль выйдет из-под контроля и последствия могут быть трагичными. 15 К тому же, вращая руль одной рукой, не всегда сразу удаётся определить, на какой градус повёрнуты передние колеса автомобиля, точнее – в каком положении в данный момент они находятся. А знать это важно, потому что, как уже было сказано выше, куда направлены передние колеса – туда машина и едет. Убирать руку с руля во время езды следует только для переключения передачи, после чего руку необходимо возвращать на руль. Различают три вида руления: − выравнивающее – поворот руля на небольшой угол для компенсации отклонений автомобиля при прямолинейном движении; − компенсаторное – руление, с помощью которого ликвидируются заносы автомобиля; − основное – руление при поворотах автомобиля. Выравнивающее руление при движении почти постоянно, оно зависит от скорости автомобиля, состояния дороги и рулевого управления. Чем выше скорость и хуже состояние дороги, тем интенсивнее выравнивающее руление. Оно осуществляется обычно без перестановки рук из исходного положения поворотом руля на небольшой угол в обе стороны. 2.1.1. Руление без отрыва кистей рук Это обычный способ вращения руля, когда нужно незначительно изменить направление движения автомобиля с последующим возвратом для движения в прямом направлении (рис. 2.1): − при корректировке прямолинейного движения; − при плавном объезде препятствия; − при отъезде от тротуара; − при перестроении в соседнюю полосу; − перед остановкой. Рисунок 2.1. Вращение рулевого колеса без отрыва рук 2.1.2. Руление перехватом К такому способу руления прибегают, когда необходимо повернуть рулевое колесо больше, чем на 90 градусов, и отрывать руки от руля все же придётся. Рассмотрим, как это делать правильно (рис. 2.2). Сектор для работы левой рукой 10-4, для правой руки – 8-2. Нижний сектор 8-4 нерабочий, там руки не должны находиться. В этом секторе нельзя держать руль никаким хватом. При повороте руля налево основную работу делает правая рука, левая рука помогает вращать руль без остановки, а при повороте направо, соответственно, левая рука – основная, правая рука – вспомогательная. 16 а) рабочие секторы правой и левой руки б) при повороте направо в) при повороте налево Рисунок 2.2. Руление перехватом Алгоритм поворота рулевого колеса для движения направо. 1. Вращение рулевого колеса начинается из прямолинейного движения, когда руки находятся в положении 10-2. 2. Руль обеими руками плавно поворачивается вправо до положения 12-4, как на рисунке 2.2 б. В тот момент, когда правая рука дойдёт до точки 4, локоть вот-вот опрётся в туловище, а это значит, что правая рука дальше работать не сможет. 3. Без остановки руль левой рукой продолжается вращаться до положения 4. Одновременно правая рука переносится вверх в положение 12 руля и захватывает его в этой точке. Теперь руль вращает правая рука. 4. Руль вращается без остановки правой рукой до точки 4. Теперь уже левая рука перемещается в положение 12. 5. Далее, чтобы повернуть колеса на необходимый угол нужно повторить эти действия. Возвращается рулевое колесо в исходное положение в обратном порядке. Точно так же вращается руль в левую сторону. Только руки теперь меняются местами – правая рука ведёт, а левая помогает. Если перехват в секторах 8-12 и 12-4, покажется большим, то можно уменьшить зону перехвата (расстояние между кистями рук в момент захвата руля) до одного или двух кулаков, но технику перехвата менять нельзя. К тому же все эти движения вполне естественны для рук человека и привыкнуть к ним не тяжело. 2.1.3. Руление предварительным захватом Часто бывает необходимость повернуть руль на некоторый средний угол, когда вращение без перехвата окажется мало, а с перехватом – много. В таких случаях лучше использовать предварительный захват (рис. 2.3). Такой вариант позволяет повернуть руль без перехвата на больший угол. Выполняется он следующим образом: − из положения 10-2 правая рука переносится путём скольжения по ободу к левой руке и захватывает руль в положении 11. Затем рулевое колесо вращается правой рукой вправо, оставляя левую руку на месте; 17 Рисунок 2.3. Руление предварительным захватом − когда правая рука достигнет точки 2, левая кисть сжимается и продолжается вращение руля обеими руками на тот угол, который требуется. 2.1.4. Руление одной рукой Вращение руля одной рукой применяется в ситуациях, когда необходимо одновременно рулить и переключать передачи. Одной рукой придётся рулить при движении задним ходом, когда водитель сидит вполоборота и смотрит в заднее стекло, повернув голову назад, правая рука при этом чаще всего лежит на спинке пассажирского кресла, а левая, соответственно, на руле. При движении задним ходом направо действия водителя будут в следующем порядке (рис. 2.4): − исходное положение левой руки – точка 10 или 12 на рулевом колесе. Особенность в том, что при вращении кисть руки всё время будет в начальной точке относительно руля. Водитель начинает поворачивать руль вправо; Рисунок 2.4. Руление одной рукой − когда кисть руки дойдёт примерно до точки 4, пальцы кисти выпрямляются, при этом усиливается давление ладонью на руль. Вращение руля продолжается с одновременным поворотом кисти против часовой стрелки. Как только кисть пройдёт точку 8, руль охватывается пальцами и продолжается вращение; − вращение руля продолжается на требуемый угол. Контроль за траекторией движения автомобиля ведется через заднее стекло. Для поворота налево нужно всего лишь поменять руку и вращать руль влево. Для лучшего обзора при движении назад можно высунуть голову в окно водительской двери. 18 2.1.5. Силовой и скоростной способы руления В зависимости от темпа изменения ситуации, величины заноса и скорости автомобиля управление рулевым колесом может осуществляться двумя способами: силовым и скоростным. Силовой способ руления используется в критических ситуациях в случае потери автомобилем поперечной устойчивости, если скорость движения была небольшой и, если водитель вовремя (в начальной фазе) сумел «разгадать» занос, а также для удержания автомобиля в пределах своей полосы движения при наезде на какое-либо препятствие. Силовой способ руления характеризуется невысокой скоростью поворота рулевого колеса. Силовой способ также применяют при движении по дороге, имеющей колею, по тяжелым сыпучим грунтам, дорогам с большим количеством неровностей. При силовом способе руления водитель всегда знает, на какой угол повернуты колеса его автомобиля. Силовой способ руления (рис. 2.5) осуществляют обеими руками одновременно, без перехвата или поочередно каждой рукой с перехватами из оптимального положения рук на угол до 40 градусов. Кроме того, он также может выполняться поочередно каждой рукой с перехватами другой, при этом рулевое колесо поворачивается водителем на любой нужный угол без перекрестных движений. Поворачивая рулевое колесо, надо стараться не скрещивать руки, т. к. это может привести к потере управления. Пропускать обод рулевого колеса следует сквозь пальцы, а менять положение рук в зависимости от угла поворота. Поворот направо выполняется, из стандартного положения (рис. 2.5 а). Правая рука скользящим движением перемещается вверх по рулевому колесу, не заходя за цифру 12 на воображаемом часовом циферблате. Затем правая рука поворачивает рулевое колесо по часовой стрелке. Левая рука при этом скользит вниз по рулевому колесу в направлении, противоположном движению рулевого колоса (рис. 2.5 б). В нижнем секторе рулевого колеса левая рука обхватывает рулевое колесо и «доворачивает» его в ту же сторону (рис. 2.5 в). Одновременно правая рука должна перемещаться скользящим движением вверх по рулевому колесу (рис. 2.5 г). Для того чтобы выровнять автомобиль после поворота, необходимо пропустить рулевое колесо сквозь пальцы в обратном направлении, не допуская самопроизвольного вращения рулевого колеса. Рисунок 2.5. Поворот рулевого колеса вправо силовым способом К скоростному способу руления прибегают в сложных и опасных ситуациях, чаще всего для экстренной компенсации ошибки в управлении автомобилем. Скоростной способ руления характеризуется высокой скоростью поворота рулевого колеса. В зависимости от индивидуальных возможностей водителя он позволяет осуществить поворот рулевого колеса в 3-5 раз быстрее по сравнению с силовым способом. Скоростной способ руления может осуществляться одной рукой и поочередно обеими, а также сочетанием работы рук: одной – обеими или обеими – одной. При этом во всех случаях поворот рулевого колеса на угол более 180 градусов осуществляется с перехватами. Правда, это противоречит обычному представлению о рулении как об управлении без перекрещивания. Однако перекрестные движения являются важными элементами скоростного руления. Они сокращают время самих действий, позволяют использовать преобладающую силу мышц-сгибателей и поэтому эффективны. 19 Скоростной способ поворота рулевого колеса направо одной рукой начинается из исходного положения (рис. 2.6 а). Далее осуществляется переход от захвата обода рулевого колоса к рулению тыльной стороной кисти (рис. 2.6 б). В нижнем секторе рулевого колеса происходит руление тыльной стороной кисти (рис. 2.6 в) с переходом к рулению открытым хватом через ребро ладони (рис. 2.6 г), руление открытым хватом с переходом (рис. 2.6 д) к рулению закрытым хватом, и, наконец, руление закрытым хватом (рис. 2.6 е). Рисунок 2.6. Скоростной способ поворота рулевого колеса вправо одной рукой Поворот рулевого колеса вправо, выполняемый скоростным способом, поочередно обеими руками со скрестным перехватом (рис. 2.7). Из исходного положения (рис. 2.7 а) производится поворот рулевого колеса направо до момента скоростного перехвата правой рукой (рис. 2.7 б), после чего осуществляется поворот рулевого колеса левой рукой с одновременным перехватом правой руки, т. е. происходит начало скрестного перехвата (рис. 2.7 в). После перехвата правой рукой выполняется поворот рулевого колеса до момента перехвата левой рукой (рис. 2.7 г). Затем осуществляется поворот рулевого колеса правой рукой и скоростной перехват левой рукой (рис. 2.7 д), а после перехвата поворот рулевого колеса производится левой рукой и выполняется перехват правой рукой, т. е. происходит завершение скрестного перехвата (рис. 2.7 е). Рисунок 2.7. Поворот рулевого колеса вправо скоростным способом При этом руление состоит как бы из одних тянущих движений, которые совершают так называемые мышцы-сгибатели, которые сильнее и способны работать быстрее. Выбирая способ руления, необходимо помнить, что угловая скорость поворота рулевого колеса обяза- 20 тельно должна соизмеряться со скоростью движения автомобиля и кривизной выбранной траектории. В ситуациях, когда внезапно возникает необходимость совершить маневр (объезд камня или ямы), особенно на скорости до 60 км/ч, всегда следует пользоваться только скоростным способом. В тех случаях, когда водитель может точно прогнозировать свои действия в повороте, учитывая его крутизну и скорость прохождения, изменение стандартного хвата рулевого колеса допустимо. Заранее зная угол, на который надо повернуть рулевое колесо, следует делать предварительный хват с таким расчетом, чтобы при движении в повороте, когда потребуются максимальные напряжение и точность руления, действовали обе руки. Чем выше мастерство водителя, тем реже ему приходится пользоваться скоростным рулением. И наоборот, чем ниже уровень общей подготовки, тем чаще появляется необходимость прибегать к этому способу. Поэтому начинать тренировки следует обязательно с отработки техники руления. Следует напомнить, что управление автомобилем одной рукой без явных причин, когда вторая рука лежит на ручке переключения передач, является дурной привычкой. Особенно непонятно, когда рука находится на селекторе переключения режимов автоматической коробки передач. При движении автомобиля водители пользуются одним положением «D» (drive), и совершенно необъяснимо, зачем держать селектор и управлять автомобилем одной рукой. Каждый водитель должен приучить себя увеличивать силу хвата в момент, когда он держит рулевое колесо одной рукой. Снимать руку с рулевого колеса можно только для дополнительных действий: для переключения передач, переключения или выключения света фар и т. п. Признаком высокого мастерства водителя является его способность ни на мгновение не терять контакта с рулевым колесом в любой ситуации. Более 50 % ДТП происходит из-за отсутствия навыков скоростного руления. Начальный момент потери устойчивости автомобиля, малейшее движение его задней оси в сторону водитель высокой квалификации может заметить уже через 0,3-0,5 сек. Вот тут-то, пока занос еще не стал критическим, и необходимы скоростные навыки, чтобы пресечь неблагоприятное развитие событий. Ошибки в управлении автомобилем чаще всего проявляются в критических дорожно-транспортных ситуациях, особенно на скользком дорожном покрытии. В этих условиях многие водители из-за незнания рациональных приемов руления не умеют использовать максимальную скорость вращения рулевого колеса и стабилизировать движение автомобиля. Возвращение рулевого колеса после поворота автомобиля может осуществляться и силовым, и скоростным способами. Однако, на практике водитель часто отпускает рулевое колесо и ждет, пока оно само возвратится в нейтральное положение («раскрутится»). С точки зрения безопасности, это недопустимо. При неправильной регулировке углов установки колес или чрезмерной затяжке рулевого механизма руль после его отпускания может остаться на месте, и даже применение скоростного руления не поправит ситуацию. Неожиданность ситуации зачастую парализует волю водителя, он не может понять, что происходит и не успевает вовремя предпринять нужные действия. 2.1.6. Типичные ошибки руления Первой и самой распространённой ошибкой является неправильный хват руля (рис. 2.8). В таких положениях трудно удержать руль и, как следствие, водитель теряет управление. При поворотах на большой угол без «отрыва» рук от руля получается перекрестие рук. Такое вращение руля само по себе неправильное, а фиксация рук в перекрёстном положении является грубой ошибкой. 21 Рисунок 2.8. Неправильный хват руля Вращение руля ладонью – распространённый способ руления на автомобилях с гидроусилителем руля, – тоже грубая ошибка. В этом случае контакт с рулевым колесом слабый, следовательно, теряется контроль за поворотом руля. После прохождения поворота иногда возникает желание расслабить кисти рук и «отпустить» руль. Колеса сами станут прямо. Так тоже делать нельзя – потеряется контроль за положением управляемых колёс. 2.2. Техника выполнения операций с органами управления скоростью, сцеплением, тормозом Техника выполнения операций с педалями управления влияет на точность и плавность изменения скорости движения в штатных ситуациях, возможность реализации скоростных и тормозных свойств в нештатных режимах движения. Общие рекомендации по работе с педалями: − нажимать на педали тормоза и сцепления нужно подушечкой стопы: не пальцами и не всей ступней, а только подушечкой. Нажатие совершается коленным суставом, голень помогает; − работать с педалями нужно аккуратно, плавно, даже если необходимо нажать на педаль быстро; − по педалям нельзя бить ногой (кроме отдельных случаев); − при отпускании нельзя бросать педаль, нужно сопровождать её обратный ход ногой. Педаль скорости служит для поддержания и плавного изменения скорости движения. Нажатие на неё приводит к ускорению, а отпускание – к замедлению автомобиля. Если положение педали скорости не меняется, то автомобиль будет ехать с постоянной скоростью. Нажимать на педаль следует очень плавно. Работает голень, коленный сустав расслаблен. При управлении педалью скорости важно, чтобы оптимальное положение водителя оставалось без изменения в процессе перемещения педали из одного крайнего положения в другое крайнее положение. Для этого необходимо найти такое положение пятки, при котором она остается на месте. Поскольку стопа правой ноги большую часть времени движения давит на педаль скорости, точка ее контакта с педалью должна находиться у основания пальцев. Возможность удобного регулирования положения педали скорости позволяет плавно изменять скорость автомобиля. Педаль тормоза служит для быстрого замедления автомобиля и его остановки. Почти всегда нажимать на педаль тормоза нужно так же плавно, как и на педаль скорости. Как только нажатие достигнет необходимого усилия, нужно стараться придерживать это усилие неизменным, т. е. постоянным. Чем сильнее нажимаем на педаль тормоза, тем быстрее автомобиль будет замедляться. Педаль тормоза предназначена только для правой ноги! Чтобы затормозить, необходимо перенести правую ногу с педали скорости на педаль тормоза. Время, необходимое для этого, входит в величину времени реакции водителя. В этом случае углы между бедром и туловищем и в коленном суставе изменяются незначительно, что и обеспечивает удобство выполнения операций. 22 Значительное изменение угла между бедром и туловищем происходит тогда, когда водитель находится за рулем в неоптимальной позе. При штатных торможениях на педаль удобнее нажимать поворотом голеностопа, опираясь пяткой о пол, а при экстренном торможении – перемещением бедра. Педаль сцепления служит для соединения коробки передач (трансмиссии) с двигателем и для их разъединения. Коробка передач, в свою очередь, передаёт крутящий момент от двигателя к ведущим колёсам автомобиля. В то время, когда педаль сцепления отжата (т. е. находится в своём покоящемся положении), двигатель соединён с коробкой передач – сцепление включено. В тот момент, когда педаль сцепления нажата (до пола), двигатель разъединяется с коробкой передач – сцепление выключается. Воздействуя на педаль сцепления, водитель отсоединят двигатель от коробки передач при включении или переключении передач, а также соединения их для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Для того, чтобы тронуться с места, нужно включить сцепление (отпустить педаль). Для того чтобы тронуться без рывка и двигатель не заглох, педаль следует отпускать плавно. Отпускание педали сцепления заключается в техничном сопротивлении возвратной пружины сцепления: давление на педаль регулирует растяжение пружины. На практическом занятии отработку этого приема рекомендуется выполнять на четыре счета (рис. 2.9). Левая нога водителя покоится на упоре рядом с педалью сцепления. Далее водитель: 1) отрывает пятку левой ноги от пола, ставит левую ногу подушечкой на педаль сцепления и на счёт «раз» быстро, в одно движение выжимает педаль до пола (положение 1 на рисунке 2.9); 2) на счёт «два» отпускает педаль примерно до середины хода (положение 2 на рисунке 2.9). В этой точке происходит, так называемый, момент схватывания. Автомобиль ещё не едет, но вот-вот тронется; 3) на счёт «три» постепенно, миллиметр за миллиметром, плавно поднимает педаль до положения 3 на рисунке 2.9 (самый ответственный момент). Расстояние очень маленькое, примерно 10 мм. Именно этот участок – момент соединения двигателя и коробки передач (трансмиссии). И только плавное отпускание педали позволит тронуться без рывка; 4) на счёт «четыре» отпускает педаль до конца. В точке 3 необходимо ослабить давление на педаль, и пружина сама уведёт её в точку 4. Расстояние 3-4 ещё называют свободным ходом педали сцепления. Рисунок 2.9. Моменты работы педалью сцепления 1 – сцепление выключено, 2 – точка схватывания, 3 – полное включение сцепления, 4 – педаль сцепления отпущена Для предупреждения преждевременного выхода из строя механизма сцепления необходимо соблюдать следующие правила. 1. Выключать сцепление надо быстрым нажатием на педаль до упора. 23 2. Включать сцепление при трогании автомобиля с места необходимо медленно и плавно, а в движении, при переключении передач – быстро, но плавно. После включения сцепления ногу с педали необходимо убирать во избежание износа и нагрева деталей механизма выключения сцепления. 3. После включения сцепления убирать ногу с педали на площадку. 4. Не держать сцепление выключенным длительное время, например, во время остановки при запрещающем сигнале светофора. 2.3. Порядок действий органами управления при трогании с места Чтобы начать движение водителю необходимо согласовать работу педалью сцеплением, скорости и перемещение рычага коробки передач. Трогание автомобиля с места связано с преодолением силы сопротивления качению, подъему и инерции. Требуемая для этого сила тяги в несколько раз больше, чем при установившемся движении. Поэтому трогание автомобиля необходимо производить на первой передаче. На обледенелой дороге с низким сцеплением колес с дорожным покрытием начинать движение целесообразно на второй или третьей передаче при малой частоте вращения коленчатого вала. На сухой ровной твердой дороге трогание автомобиля с места производится в следующей последовательности (рис. 2.10): − убедиться в том, что начало движения автомобиля будет безопасным и не создаст препятствий другим участникам движения; − включить соответствующий указатель поворота; − выключить сцепление (педаль сцепления должна быть выжата полностью); − включить первую (или вторую) передачу; − незначительно увеличить обороты двигателя; − выключить стояночный тормоз; − медленно отпускать педаль сцепления до момента, когда автомобиль начнет движение, после чего, несколько увеличивая обороты двигателя, плавно отпустить педаль сцепления полностью. Если после начала движения скорость повышается, обороты двигателя необходимо уменьшить, чтобы выбранная скорость движения позволяла осуществлять безопасное маневрирование. Рисунок 2.10. Порядок действий органами управления при трогании с места Следует помнить, что при резком включении сцепления и больших оборотах двигателя возникает сильный рывок автомобиля. Такое движение весьма опасно, в том числе и для окружающих. При этом двигатель часто «глохнет», и трогание с места приходится повторять. К остановке двигателя приводит и резкое включение сцепления при слишком малых оборотах двигателя. На скользкой дороге резкое включение сцепления при больших оборотах двигателя может привести к пробуксовке колес с возможным «заносом» автомобиля. 24 Если автомобиль стоит на подъеме с включенным стояночным тормозом, то, начиная движение, следует обороты двигателя несколько увеличить по сравнению с троганием на ровной дороге. При этом по мере отпускания педали сцепления необходимо плавно увеличивать обороты двигателя и так же плавно отпускать рычаг стояночного тормоза, не допуская откатывания автомобиля назад. Если двигатель остановился, автомобиль следует затормозить сначала рабочим, а затем стояночным тормозом, после чего вновь начинать трогание. Выполнение операций с органами управления является фундаментом мастерства водителя. Допускаемые учениками ошибки: − не просматривают дорожную обстановку; − забывают включить или выключить указатель поворота; − забывают выключить стояночный тормоз; − резко отпускают и не фиксируют педаль сцепления (бросают сцепление), что приводит к резкому рывку при трогании автомобиля; − смотрят на педали и рычаги, забывая о дороге (дорожной обстановке); − слишком сильно или слабо нажимают на педаль скорости, не удерживают ее в момент трогания. 2.4. Порядок действий органами управления при разгоне с последовательным переключением передач в восходящем порядке В обычных условиях разгон автомобиля должен быть плавным. Наиболее частая ошибка начинающих водителей при трогании и разгоне – резкое увеличение подачи топлива, что приводит к проскальзыванию колес даже на сухой дороге. При этом преждевременно изнашиваются шины, испытывает сильные нагрузки трансмиссия автомобиля, расход топлива возрастает. При плавном нажатии на педаль топлива обеспечиваются оптимальные условия для разгона, уменьшается износ агрегатов трансмиссии автомобиля, выброс токсичных веществ в атмосферу и обеспечивается курсовая устойчивость автомобиля на любой дороге. Начав движение, следует перейти на более высокие передачи за как можно более короткий отрезок пути. Осуществлять движение на пониженной передаче нужно только при необходимости: в условиях бездорожья, на подъеме, на малой скорости движения для обеспечения безопасности дорожного движения и др. Длительное движение на низких передачах приводит к интенсивному износу деталей двигателя и трансмиссии, перерасходу топлива и перегреву двигателя. Для обеспечения плавного разгона водителю необходимо развивать чувствительность к перемещению педали скорости. Этому способствует правильное положение ноги на педали. На каждой передаче автомобиль разгоняют до такой скорости, при которой на очередной передаче двигатель будет работать без перегрузок. Поспешный переход на более высокую передачу увеличивает время и путь разгона и приводит к работе двигателя с перегрузкой. Признаками перегрузки являются характерный дребезжащий шум в трансмиссии, движение автомобиля рывками, остановка двигателя. При переключении передачи необходимо сохранять правильное положение корпуса и правой кисти на рычаге переключения передач, держа ее в обхват рукоятки, как показано на рисунке 2.11. Типичной ошибкой, допускаемой при переключении передач, является попытка переместить рычаг в поперечном направлении раньше, чем он дойдет до нейтрального положения. При спокойном переключении передач эта ошибка проявляется в наложении мелких поперечных движений (в пределах люфта) на перемещение рычага в продольном направлении. Для устранения этого необходимо сначала двигать рычаг только в продольном направлении, а после выхода в нейтральное положение – только в поперечном направлении. 25 Рисунок 2.11. Положение правой кисти на рычаге переключения передач В коробках передач автомобиля предусмотрены синхронизаторы, обеспечивающие безударное включение передач путем уравнивания угловых скоростей включаемой шестерни и ведомого вала. Это позволяет переключать передачи как с низшей на высшую, так и наоборот, с одинарным выключением сцепления. Задняя передача должна включаться только на полностью остановившемся (заторможенном) автомобиле. После ее включения начало движения осуществляется по тем же правилам, что и при начале движения вперед. Левая нога должна быть готова в любой момент частично или полностью выжать педаль сцепления для снижения скорости или полной остановки автомобиля. Во время движения транспортного средства водитель должен выбирать оптимальную передачу в соответствии с безопасной скоростью на данном участке дороги. Диапазон скорости для каждой из передач примерно соответствует следующим значениям: 1 передача – 0-20 км/ч, 2 передача – 20-40 км/ч, 3 передача – 40-60 км/ч, 4 передача – 60-80, 5 передача – 80-100 км/ч, 5 передача – свыше 100-110 км/ч. При переходе с низшей передачи на высшую необходимо придерживаться следующей последовательности: − разогнать автомобиль до верхнего предела скорости, соответствующей включенной передаче; − отпустить педаль скорости и выключить сцепление; − перевести рычаг переключения в положение очередной высшей передачи с очень короткой паузой в нейтральном положении; − плавно отпустить педаль сцепления, одновременно увеличивая обороты двигателя. Допускаемые учениками ошибки: − рычаг переключения передач переводят с применением больших усилий; − производят недостаточный или затяжной разгон; − несвоевременно отпускают и нажимают педаль скорости; − включают другую передачу, вместо намеченной; − при переключении передач смотрят на педали и рычаг КПП. Предварительный вывод (рекомендации). 1. Фокусироваться не на оборотах двигателя, а на достижении идеального баланса между отпусканием сцепления и нажатием на педаль скорости. При трогании с места, представить эти действия в виде противоположностей. К примеру, нарисовать в уме картинку двухцилиндрового двигателя: в то время как один цилиндр движется вверх, второй автоматически перемещается вниз. Попробовать изобразить это одновременное движение педалями сцепления и скорости. 2. На автомобилях с механической трансмиссией плавность хода обеспечивается в основном грамотной работой педалью сцепления. Её следует отпускать максимально мягко и в нужные моменты выдерживать паузы, предотвращая резкое схватывание – только так можно добиться плавной езды без рывков. 26 2.5. Техника управления при завершении движения автомобиля Умение эффективно применять торможение является залогом обеспечения безопасности движения. При этом в приемах водителя рассматриваются два вида торможения – для остановки в заранее выбранном месте (плавное) и экстренное (аварийное). Снижение скорости движения с переключением передач в нисходящем порядке. Замедление не всегда предполагает остановку. Замедление автомобиля – процесс, с точностью до наоборот, идентичный его разгону. Если при разгоне автомобиля водитель переходит на высшие передачи, то при замедлении он должен своевременно переходить на низшие передачи. Автомобиль все время должен двигаться на таких оборотах двигателя, при которых сохраняется его тяга. При замедлении, или потере скорости обороты двигателя падают, и тяга снижается. Поэтому для поддержания оптимальных оборотов водителю нужно перейти на низшую передачу. В результате обороты двигателя на той же скорости поднимаются, и соответственно, восстанавливается тяга. Тяга двигателя обеспечивает высокую маневренность автомобиля. При переходе с высшей передачи на низшую необходимо: − отпустить педаль скорости; − при необходимости, притормаживая, снизить скорость движения автомобиля до значения минимальной скорости, соответствующей включенной передаче; − перевести рычаг в положение очередной низшей передачи с очень короткой паузой в нейтральном положении; − увеличивая обороты двигателя, плавно включить сцепление. Допускаемые учениками ошибки: − переключение передач производят на большой скорости движения, не соответствующей данной передаче, что приводит к скрежету в коробке передач и повышенным нагрузкам на детали трансмиссии. Возникает опасность блокировки ведущих колес на скользком покрытии; − не полностью выжимают педаль сцепления; − несвоевременно отпускают и нажимают педаль скорости. На скользкой дороге достаточно лёгкого нажатия на педаль тормоза, чтобы колёса перестали катиться, они начинают скользить. Опасность данного эффекта – потеря управления автомобилем. На скользкой дороге самое эффективное торможение – это торможение двигателем или комбинированное торможение. Торможение двигателем – это означает всего лишь убрать ногу с педали скорости. Причём убирать её надо не рывком, а плавно уменьшая нажатие на педаль. При торможении двигателем, он не отсоединен от трансмиссии, при этом кинетическая энергия автомобиля расходуется на трение в трансмиссии и двигателе, а также на сжатие газов в цилиндрах. В этом случае создается тормозная сила, действующая на ведущие колеса. Обороты двигателя начнут падать, и если до этого автомобиль двигался на пятой передаче со скоростью 90 км/час, то постепенно на той же пятой поедет со скоростью 60 км/час. Но колёса при этом не скользят, а принудительно вращаются, и автомобиль по-прежнему управляем. Такой способ торможения особенно эффективен на первой или второй передаче. На скользкой дороге, в гололедицу, при движении на спусках, эффективным средством является комбинированное торможение с использованием двигателя и рабочей тормозной системы. Замедляющее действие двигателя можно дополнить при помощи рабочего тормоза. Именно поэтому надо выключать сцепление только перед самой остановкой транспортного средства. Способ торможения необходимо выбирать в зависимости от состояния дорожного покрытия. Так при сухом и влажном покрытии целесообразно применять комбинированный способ (торможение педалью тормоза и двигателем), в гололедицу – только двигателем. Опытные водители торможение двигателем и в той или иной степени применяют практически всегда. Даже в самой безобидной ситуации, например, останавливаясь перед пере- 27 крестком на красный сигнал светофора, опытные водители предпочитают не двигаться накатом на «нейтралке», а просто переносят ногу с педали скорости на педаль тормоза, и в таком режиме подъезжают к перекрёстку, и только уже в непосредственной близости от стоп-линии переводят рычаг переключения передач в нейтральное положение. Силовое торможение двигателем. Принудительное понижение передачи, как правило, ниже, чем та, которая должна соответствовать определенной текущей скорости, провоцирует более интенсивное замедление автомобиля. Применяется, как правило, в случае, когда использование рабочей тормозной системы не допустимо, или может повлечь за собой блокировку ведущих колес. Снижение скорости рабочим тормозом и остановка. Усилие нажатия на педаль тормоза зависит от скорости автомобиля и срочности остановки. Нажимать на педаль тормоза следует плавно, с постепенным увеличением давления. Необходимо помнить, что плавное торможение безопаснее аварийного, так как находящиеся в салоне автомобиля пассажиры сумеют принять необходимые меры безопасности. Кроме того, при таком торможении снижается износ тормозных колодок и шин. Когда стрелка тахометра снизится до 1000-1200 об/мин, необходимо выжать педаль сцепления, чтобы двигатель не заглох, и продолжить тормозить до полной остановки. Порядок торможения, для остановки справа, следующий: − посмотреть в зеркало заднего вида и убедиться в безопасности; − включить указатели поворота направо и одновременно перенести правую ногу с педали скорости на педаль тормоза; − плавно подтормаживая и поворачивая рулевое колесо, приблизиться к тротуару или обочине; − перед самой остановкой выжать педаль сцепления, чтобы двигатель не заглох при полной остановке автомобиля; − удерживая обе ноги на педалях сцепления и тормоза, поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение, затормозить автомобиль стояночным тормозом, одновременно отпустив обе педали. 2.6. Остановка и начало движения на подъеме Умение производить остановку и возобновлять движение на подъеме может пригодиться водителю, например, в условиях реального движения в городских условиях перед перекрестком в ожидании разрешающего сигнала светофора. В этом случае остановка производится аналогичным способом, как было описано выше: − выжать педаль сцепления до конца и плавно остановить автомобиль, нажимая на педаль тормоза в намеченном месте; − удерживая автомобиль на уклоне педалью тормоза, включить стояночный тормоз; − выключить передачу, педаль тормоза можно отпустить. Ключевой момент при начале движения на подъеме – опять же задержка педали сцепления в точке схватывания. Для удержания автомобиля на подъёме, чтобы не скатиться вниз, используется либо педаль тормоза, либо стояночный тормоз. Порядок действий водителя при трогании автомобиля на подъем. 1. Выключить сцепление. 2. Включить первую передачу. 3. Медленно отпускать педаль сцепления до начала рабочего хода привода. 4. Постепенно отпускать рычаг стояночного тормоза с одновременным плавным включением сцепления и увеличением оборотов двигателя педалью скорости. 5. В момент начала движения автомобиля на подъем полностью отпустить педаль сцепления и стояночный тормоз. Если на подъёме отпустить педаль сцепления в точку схватывания и задержать её там, а затем убрать ногу с тормоза, то автомобиль будет стоять на месте. Если подъём крутой 28 и автомобиль все-таки покатился назад, нужно опять нажать на педаль тормоза и отпустить педаль сцепления чуть больше. Автомобиль останется стоять на месте. Необходимо поймать, так называемую, точку равновесия. Далее, плавно добавлять «газ» педалью скорости, чуть больше отпускать педаль сцепления, и автомобиль начнет движение. 2.7. Способы торможения в нештатных ситуациях При возникновении необходимости остановиться мгновенно, неопытный водитель, как правило, резко нажимает на педаль тормоза. При этом возникает опасность «юза», т. е. скольжения заблокированных колес по дороге, при котором автомобиль не слушается поворота руля. При торможении сила инерции создает продольный крен автомобиля и перераспределяет вертикальные реакции, действующие на передние и задние колеса, догружая передние и разгружая задние. Чем больше тормозная сила, тем эффективнее происходит торможение и короче тормозной путь. Тормозная сила зависит от коэффициента сцепления и от вертикальной реакции на колесе. Чем больше вертикальная реакция (т. е. чем сильнее нагружено колесо), тем больше тормозная сила. Коэффициент сцепления определяет сцепление колеса с дорогой. Он в значительной степени зависит от состояния поверхности дороги. Так, на мокром асфальте он приблизительно в два раза меньше, чем на сухом, а на льду – в десять раз меньше, чем на сухом. Соответственно изменяется и тормозной путь автомобиля. При экстренном торможении никогда не надо стараться нажимать педаль тормоза до упора. При экстренном торможении эффективно применять прерывистый или ступенчатый способы торможения. При прерывистом способе торможения водитель нажимает на педаль тормоза до кратковременной блокировки колес и, не отпуская ее, на мгновение ослабляет усилие нажатия на педаль, и снова нажимает на педаль тормоза до границ блокировки колес. Так повторяется до полной остановки автомобиля. Этот способ сохраняет управляемость автомобиля и особенно эффективен на неровной дороге. При ступенчатом способе торможения, водитель, прикладывает к педали тормоза значительное усилие, добиваясь кратковременной блокировки колес. Затем на мгновение отпускает педаль тормоза, предотвращая занос автомобиля и сразу опять нажимает на педаль тормоза до кратковременной блокировки колес. Этот цикл повторяется до полной остановки автомобиля. Ступенчатый способ торможения сокращает тормозной путь на скользкой дороге и сохраняет управляемость автомобиля. При прохождении поворотов торможения следует избегать. Никогда не следует тормозить, когда передние колеса повернуты, в противном случае это может привести к заносу автомобиля, его развороту на проезжей части и, как следствие, опрокидыванию. 2.8. Особенности управления транспортным средством при наличии антиблокировочной системы Для предотвращения блокировки колес при торможении современные автомобили оборудуются антиблокировочной системой (ABS). В экстренной ситуации, когда водитель инстинктивно с силой жмет на педаль тормоза, при любых, даже самых неблагоприятных дорожных условиях, автомобиль не развернет, не уведет с заданного курса. Следует помнить о том, что торможение автомобиля с ABS не должно быть многократным и прерывистым. Тормозную педаль необходимо удерживать нажатой со значительным усилием во время всего процесса торможения – система сама обеспечит наименьший тормозной путь. К сожалению, ABS не лишена всех недостатков. Так, в определенных условиях антиблокировочная система торможения может увеличить остановочный путь. Чаще всего подобное может случиться на рыхлых и неустойчивых покрытиях, таких как гравий, песок, снежный покров и т. п. А связано это с тем, что в такой ситуации заблокированные колеса погружаются в поверхность, придавая тем самым замедлению дополнительный импульс. 29 Нужно быть осторожным на скользких спусках, так как ABS может не сработать на маленьких скоростях. Производители ABS не стоят на месте и всячески пытаются устранить данный недостаток. Так, существуют отключаемые системы (об этом можно узнать, если включится индикатор ABS на щитке приборов) и такие, в которые «зашит» особый алгоритм работы на податливых поверхностях, предполагающий множественные непродолжительные блокировки колес. Таким образом, достигается максимальная эффективность, не теряя управляемости (что неминуемо в случае полного блокирования). Тип поверхности под колесами можно задать такой системе собственноручно, либо же она сама определит его по поведению автомобиля или с помощью особых датчиков, анализирующих дорожное покрытие. Кроме того, с появлением каждой новой генерации ABS, особенности ее работы дополняются множеством новых и полезных функций, таких как: − удержание авто при старте на подъеме; − регулировка скорости движения с уклона; − возможность экстренной остановки. 2.9. Особенности управления транспортным средством с автоматической трансмиссией Современные автомобили могут оснащаться как механической коробкой передач (МКПП), так и автоматической (АКПП). Автоматические, в свою очередь, тоже подразделяются на типы. Различия в управлении автомобилями с различными коробками передач в том, что автомобиль с АКПП в отличии от автомобиля с МКПП имеет не три, а две педали: скорости и тормоза. С коробкой «автомат» переключение передач осуществляется одним рычагом без педали сцепления (левая нога водителя постоянно покоится на площадке для ноги). Передачи переключаются автоматически. Выбор режима работы АКПП производится путем переключения рычага селектора в различные положения, имеющие буквенные и цифровые обозначения. Внешнее оформление селектора и количество возможных положений рычага переключения у разных марок автомобилей и типов автоматических трансмиссий разные, но все они имеют режим работы, обозначенные буквами P, R, D и N. Режим P (паркинг) – в этом положении рычага селектора двигатель отсоединен от трансмиссии, в АКПП включена «нейтраль», а выходной вал коробки передач чисто механически заблокирован от проворачивания. Режим используется при длительной остановке автомобиля и обеспечивает надежное удерживание автомобиля. Режим R (реверс) – в этом режиме двигатель соединен с трансмиссией, в АКПП включена передача заднего хода. Используется для движения задним ходом. Режим D (драйв) – двигатель соединен с трансмиссией, АКПП готова для движения вперед. Режим позволяет двигаться с любой скоростью. Помимо данного (стандартного) режима автоматические трансмиссии, как правило, имеют ряд специальных режимов. Они обозначаются буквами или цифрами и выбираются либо рычагом селектора, либо нажатием соответствующих кнопок. Все они относятся к движению автомобиля «вперед» и, в зависимости от специфики решаемых этими режимами задач, соответствующим образом видоизменяют характер работы АКПП. Наиболее часто встречающиеся дополнительные режимы: − экономичный режим, оправдывая свое название, обеспечивает экономию топлива и наиболее плавное переключение передач. Рекомендуется при спокойной манере езды; − спортивный режим, при котором моменты переключения передач подобранны так, чтобы обеспечить максимальное использование мощности двигателя; − зимний режим. Сущность данного режима заключается в том, что он обеспечивает трогание с места со второй передачи, а переключение передач происходит также, как при экономичном режиме. Это облегчает управление автомобилем на заснеженной трассе; 30 режим «овердрайв» используется при движении по скоростным магистралям, не сопровождающемся резкими изменениями скоростного режима и нагрузки на двигатель; − режимы понижающих передач (их может быть несколько) применяются при медленном движении по пересеченной местности, бездорожью, горной дороге, езде с прицепом и т. п. В этих режимах обеспечивается наиболее эффективное торможение автомобиля двигателем. Поскольку обозначения вышеуказанных режимов не стандартизированы и могут сильно отличаться на автомобилях разных марок, для их правильной идентификации настоятельно рекомендуется прочитать инструкцию для пользователя, либо обратиться за консультацией к специалистам. Режим N (нейтраль) – двигатель отсоединен от трансмиссии, автомобиль не заторможен. Нейтральный режим предназначен исключительно для буксировки на небольшие расстояния и перемещения вручную автомобилей с работающим двигателем. Чтобы не перегрелось трансмиссионное масло, скорость буксировки должна быть невысокой. Рекомендации по управлению автомобилем с АКПП. 1. Перевод рычага коробки-автомата в рабочее положение осуществляется только при нажатой педали тормоза, а движение начинается после включения передачи. 2. Передвигаясь в условиях городской черты, когда приходится простаивать в «пробках» или ожидать разрешающий сигнала светофора, не следует переводить рычаг в положение «N». 3. При постановке автомобиля на стоянку на площадке с заметным уклоном перед тем, как отпустить педаль тормоза, необходимо поставить автомобиль на стояночный тормоз. Эта предосторожность поможет не испортить тормоз АКПП в положении паркинга. Парковочный тормоз для удержания автомобиля на уклонах не предназначен. 4. Категорически запрещается двигаться «накатом» так как в коробке-автомате после выключения передачи отключается привод масляного насоса, и подача масла прекращается. В результате АКПП выходит из строя. 5. Передачу заднего хода «R» запрещается включать до тех пор, пока автомобиль полностью не остановится. 6. Зимой перед началом движения следует несколько раз перевести селектор АКПП в каждое из положений: масло должно растечься по всем агрегатам коробки. 7. Если автомобиль застрял и колеса начали пробуксовывать, нельзя предпринимать попытки «раскачать» автомобиль попеременным включением переднего и заднего хода. В таких ситуациях лучше дождаться помощи. 8. Если в пути возникла неисправность и дальнейшее движение невозможно, то следует прибегнуть к помощи эвакуатора. Если же такой возможности нет, то при буксировке неисправного автомобиля необходимо перевести селектор АКПП в нейтральное положение и только после этого можно выполнять буксировку. Необходимо помнить, что скорость неисправного автомобиля не должна быть выше 40 км/час, а расстояние, на которое можно отбуксировать автомобиль – не больше 20-30 км. − 2.10. Особенности управления электромобилем Несмотря на визуальную схожесть, электромобиль серьезно отличается от всех топливных автомобилей своей конструкцией. Здесь нет сложной коробки переключения передач (механики или автомата) и двигателя внутреннего сгорания (ДВС), вместо них редуктор и электрический мотор. Нет привычного топливного бака, систем выхлопа и подачи топлива, вместо них инвертор и аккумуляторный блок. Система отопления не связана с двигателем и является автономной. Конструкция электромобиля значительно проще ДВС и существенно надежней. Аккумулятор в электромобиле – ключевой и самый дорогой элемент всей конструкции. АКБ, как правило, весит несколько сотен килограммов и устанавливается в пол электромо- 31 биля, чем обеспечивает низкий центр тяжести, добавляя стабильности при поворотах и ускорении. Для удобства исчисления, емкость батареи принято измерять в кВт·ч. Емкость АКБ определяет главную характеристику электрокаров – запас хода, размер которой непосредственно влияет на их стоимость. Потеря емкости – главное свидетельство износа АКБ. Особенно сильно на степень износа батареи влияет высокая температура, поэтому допускать перегрева батареи не рекомендуется. Также каждая АКБ электрокара имеет определенное количество циклов зарядки. При движении электрическая энергия постоянно перетекает между батареей и электромотором. Нажимая на педаль скорости, энергия перетекает к мотору, отпуская – от мотора в батарею. Из-за того, что мотор потребляет и вырабатывает переменный ток, а в батарее он постоянный, в обоих режимах идёт преобразование. При этом часть её теряется. При частом переключении режимов, батарея может потерять до 50 % запасённой энергии. Чтобы износ батареи происходил как можно медленнее нужно следовать нескольким простым правилам повседневного использования АКБ: − не допускать перегрева батареи; − контролировать уровень заряда (не разряжать батарею до минимума); − не давать электромобилю долгое время простаивать без движения. Производители электромобилей используют разные по химическому составу АКБ, которые могут иметь различные сроки службы. В подавляющем большинстве случаев гарантийный срок эксплуатации аккумуляторных батарей, установленный производителем, составляет 8 лет. Стоит помнить, что розетка и удлинитель должны быть рассчитаны на ток минимум в 16 А. Применение приборов с меньшими характеристиками могут привести к их перегреву, воспламенению и, как следствие, пожару. Если говорить о чистых электромобилях, а не о гибридах (подключаемых) и электромобилях на топливных элементах, то простота их обслуживания – одно из главных преимуществ. Электрические автомобили не имеют в традиционном понимании сцепления или передач, да и в целом конструкция трансмиссии электромобиля имеет меньше подвижных деталей, среди которых нет привычных расходных элементов. Свечи, замена масла, фильтров – все это здесь не требуется. Как правило, ТО ограничивается заменой тормозной жидкости, масла в редукторе и антифриза в аккумуляторе. Наиболее важной частью обслуживания электромобиля является диагностика электродвигателя и ячеек АКБ. Вождение электромобиля отличается от управления автомобилем с ДВС, прежде всего тем, что это движение без передач. Передач просто нет, переключать нечего, даже автоматике. Водителю это дает новую динамику разгона – электромобиль готов сразу выдавать всю свою мощь, он крайне удобен при обгоне на трассе. Второй необычный нюанс, отсутствие привычного звука работающего двигателя и тихий ход электрокара. Но самым необычным, пожалуй, являются рекуперативные режимы вождения, которые позволяют управлять электромобилем одной педалью. К ним нужно привыкнуть, но потом передвижение по городу становиться удобнее, поскольку не нужно постоянно нажимать педаль тормоза. Рекуперативное торможение – преобразование кинетической энергии в электрическую с последующим ее возвратом в аккумуляторный блок. Данный процесс настолько хорошо организован в современных электромобилях, что позволяет управлять ними фактически одной педалью. Возможность рекуперации энергии в электрокарах позволяет увеличить запас хода и долговечность тормозных колодок, которые благодаря рекуперативному торможению меньше подвержены износу. На селекторе выбора есть режимы движения: − D или D/B – движение вперёд с возможностью рекуперации энергии; − R – движение назад; − N – нейтральная передача; − P – режим парковки. 32 Отдельно стоит упомянуть пожарную безопасность электромобилей, которая у них значительно выше чем у топливных автомобилей. Объясняется это довольно просто, в электромобилях попросту нет легковоспламеняемого горючего, пламя от которого мгновенно охватывает автомобиль. Единственный элемент несущий подобную угрозу это аккумуляторные батареи, риск возгорания которых ничтожен и реален только при их повреждении. Для увеличения запаса хода электромобилей необходимо выбирать размеренный темп движения: без резких стартов и остановок, экономно используя энергозатратные технологии, такие как подогрев сидений, кондиционер, включение обогрева или охлаждение салона, используя энергию от сети, а не батареи электромобиля. Во многих электромобилях доступен режим повышенной рекуперации энергии, который в сочетании с грамотным использованием круиз-контроля также влияет на запас хода. Основные нюансы эксплуатации электромобиля в зимний период связаны с минимизацией потерь емкости АКБ. Для этого требуется: − по возможности парковать автомобиль в гараже или закрытом помещении; − постоянно подзаряжать электрокар; − дистанционно при помощи приложений поддерживать салон автомобиля в тепле, когда он подключен к источнику энергии; − активно использовать рекуперацию энергии; − рационально пользоваться климатическими системами; − не использовать энергозатратные режимы управления; − по возможности парковать электромобиль на солнце. Кроме этого, необходимо придерживаться и общих рекомендаций использования автомобиля зимой: проверить состояние колес и протектора, провести замену всех жидкостей, проконтролировать состояние кузова во избежание попадания снега и влаги внутрь конструкции. Электромобили также уникальны своими технологиями, которые не встретишь на автомобилях с ДВС. Прежде всего, внедряемые в электромобили автономные системы вождения (автопилоты), которые обеспечивают существенную помощь водителю в процессе управления, вплоть до самостоятельного управления автомобилем при определенных условиях (как на электромобилях компании Tesla). Стоит упомянуть про новейшие системы индуктивной зарядки, с использованием которых электромобили даже не нужно подключать к сети при помощи зарядного коннектора, а достаточно просто припарковать на специально оборудованное место, формирующее с электрокаром магнитное поле через которое и происходит передача энергии. В будущем и вовсе планируется постройка специальных дорог, которые будут питать электромобили непосредственно во время движения. Без сомнений, электромобили – самый экологичный вид транспорта на сегодняшний день. Нулевой выброс вредных веществ электромобилями, позитивно сказывается на экологическом фоне, в особенности крупных городов. Они не панацея от загрязнений, но реальный шанс на снижения их уровня, что доказано многими исследованиями. Недостатки электромобилей: − высокая стоимость для среднего сегмента; − необходимость хранение в теплом гараже; − прогрев от сети после длительной стоянки в холодное время года; − длительная зарядка от обычной розетки (более суток), требующая обязательного заземления. 33 2.11. Особенности управления транспортным средством с высокой степенью автоматизации Транспортное средство с высокой степенью автоматизации – транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения. Автоматизированная система вождения действует в пределах конкретной среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в качестве запасного варианта обеспечения безопасности дорожного движения. Одним из наиболее эффективных способов решения проблем, вызванных влиянием «человеческою фактора», является широкое внедрение технологии автономного вождения и совершенствования систем помощи водителю (ADAS). В настоящий момент практически все крупные автопроизводители реализуют проекты, направленные на создание частично или полностью автономных транспортных средств3. Автономные системы управления автомобиля входят в категорию систем автоматизированного движения и отличаются высокой интеллектуализацией, они управляют динамикой автомобиля комплексно, а роль водителя перестаёт быть главенствующей. В таблице 3.1 представлена классификация автоматизации управления транспортными средствами с высокой степенью автоматизации по стандарту SAE J3016. Таблица 3.1 Классы автоматизации управления транспортными средствами № 0 Название Без автоматизации 1 Включающий помощь водителю 2 Частично автоматизированный 3 Условно автоматизированный 4 Высоко автоматизированный Описание Весь процесс вождении контролирует водитель, задача управления динамикой автомобиля лежит полностью на нем, даже если ТС оснащено системой предупреждения и воздействия Содействие водителю в управлении рулевом системой или тормозами и педалью подачи топлива, используя информацию о внешней среде. Система ожидает, когда водитель предпримет все оставшиеся действия, помимо тех. которые выдаст система Такой режим управления включает в себя сразу две ADAS-системы, которые способны воздействовать и на рулевое управление, и на ускорение/торможение, совместно функционируя Система автоматизации вождения берёт на себя полностью контроль за динамикой автомобиля, но только в том случае, если водитель соответствующим образом отреагирует на ее сигнал вмешаться Система автоматизации вождения берёт на себя управление ТС, даже в том случае, если водитель не отреагировал на требование вмешаться и процесс управления, т. е. разрешение водителя не является необходимым. Решение принимает сама система управления динамикой автомобили Водитель проводит мониторинг окружающей среды окружающей среды самостоятельно Система автоматизации вождения следит за внешней средой Следует отметить, что инновации, о которых идёт речь, полезны не только для коммерческих автомобилей. Военное применение технологий автономного вождения позволит сохранить жизнь солдат: транспортировка оружия и снаряжения в опасной местности будет производиться без участия водителя. В сельском хозяйстве роботизированные автомобили могут широко использоваться для совершения рутинных и трудоемких операций, таких как орошение полей и мониторинг полевых культур. Для горнодобывающей промышленности характерна работа в тяжёлых климатических условиях и глубоких карьерах, что вызывает ряд проблем с организационнотехнической точки зрения. Дистанционное и автономное управление позволяет улучшить условия труда человека и добиться оптимального использования спецтехники. Таким образом, можно сказать, что назначение и функции роботизированных автомобилей очень разнообразны. 3 34 № 5 Название Описание Полностью автоматизированный Система автоматизации вождения полностью берет на себя те же функции, что и водитель, при этом она может работать в любых условиях внешней среды Примером систем автоматизированного вождения нулевого уровня являются FCW (Forward Collision Warning – предупреждение о фронтальном столкновении), BSW (Blind Spol Warning – контроль за слепой зоной) и т. д. Первый уровень отражает степень комфорт управления, например, АСС (Adaptive Cruise Control – адаптивный круиз контроль), LKA (Lane Keeping Assist – система поддержания полосы движения). Уровень автоматизации транспортных средств зависит не только от наличия ADAS-систем, но и от того, происходит ли их совместная работа. Например, АСС в сочетании с LKA представляют собой второй уровень автоматизации. Третий уровень характеризуется возможностью маневрировать в таких условиях, как городское движение. Образец системы с подобным принципом работы – Traffic Jam Assist. Водитель подключается к такому режиму, если впереди идущий транспорт движется медленно, всё управление транспортным средством тщательно контролируется человеком, при этом скорость не должна достигать более 60 км/ч. Четвёртый уровень позволяет водителю не вмешиваться в процесс управления, обеспечивая контроль за продольной и боковой динамикой транспортного средства. Подразумевается, что транспортное средство двигается автономно только в определённых режимах, когда можно включать эти режимы определяет сам водитель. Пример этого уровня – Highway Chauffeur. Эта система позволяет двигаться по магистрали с ослаблением внимания водителя, но исключая его полное невмешательство, кроме того, сложные маневры, такие как обгон осуществляться не могут, максимальная скорость движения – 130 км/ч. Пятый уровень олицетворяет концепцию беспилотного такси. Беспилотное такси выполняет весь ряд динамических задач, встающих перед среднестатистическим водителем: начиная от начальной точки маршрута до пункта назначения. Среди беспилотных такси можно выделить два типа: предназначенный для работы в условиях городского цикла и универсальный. К первому относится роботизированный автомобиль от Google. Такие транспортные средства могут развивать скорость до 40 км/ч, обеспечивая необходимые требования безопасности. Универсальный тип должен эксплуатироваться на всех видах дорог: как в городе, так и за пределами населённых пунктов. Максимальная же скорость может достигать 130 км/ч. Для третьего и четвертого уровней основной управляющий субъект высокоавтоматизированного транспортного средства – пользователь, водитель. Так как функция автоматизированного управления является дополнительной и активируется по запросу пользователя, управление для водителя остается традиционным. Водитель проходит закономерные этапы получение информации, ее обработки, принятия решения и выполнении действий. С появлением функций адаптивной помощи водителю блок получения информации становится более насыщенным, благодаря дополнительным электронным системам сбора и мониторинга недоступной пользователю информации. Такие функции повышают общую осведомленность водителя во время движения. Для пользователей транспортных средств, оборудованных системой автоматизированного управления третьего и четвертого уровня, все еще доступна традиционная техника ручного управления. Функции автоматизации являются дополнительными и поэтому могут быть включены только по запросу пользователя, соответственно в остальное время водитель управляет автомобилем сам. Для автоматизированного транспортного средства существует два субъекта управления, где основным выступает водитель, а второстепенным сама система. Процесс движения может пребывать в двух основных состояниях и двух промежуточных. 1. Управляет водитель. 35 1а. Передача управления, водитель – автоматизированная система. 2. Управляет автоматизированная система. 2а. Передача управления, автоматизированная система – водитель. Процесс передачи управления от водителя к автоматизированной системе. Функция автоматизации управления рассматривается как дополнительная, которая активируется только по запросу водителя. Системы помощи водителю проектируются таким образом, что подсистемы сбора информации работают с момента запуска. Поэтому функции автоматизации доступны сразу и активируются они в ходе движения подачей сигнала от водителя (нажатие кнопки активации). Готовность к работе определяется исходя из полноты данных получаемых в ходе сбора информации. Если данных достаточно, то средствами интерфейса водителю передается информация о возможности активации системы, в противном случае отказ. Передача управления завершается после выведения индикатора активности функции. Рассматривая особенности управления автоматизированным автомобилем порядок действий для двух режимов: ручное, автоматизированное управление, – определен. Промежуточные: прием, передача управления, – являются сложными и многосоставными и в отсутствие практическою опыта сложно сформировать методики и рекомендации. Вывод. Рекомендации по действиям с органами управления. 1. Когда сцепление не задействовано, переставьте левую ногу с педали на площадку для отдыха: и нога не устанет, и сцепление меньше износится. 2. Избегайте движение автомобиля накатом. Если в момент остановки на дороге случится какая-нибудь опасная ситуация, требующая мгновенного ускорения, то водителю, прежде чем экстренно разогнаться, придется включать передачу, а это займет драгоценные мгновения, которые могут отделять жизнь от смерти. 3. В случае приближения к пересечениям дорог, обычным и круговым перекресткам или пешеходным переходам снижайте скорость до значений, соответствующих второй передаче, даже если впереди нет светофора. Заключительная часть По мнению психологов, характер человека формируется в первые годы жизни, которые во многом определяют его дальнейшую судьбу. Что касается водителя, то его судьба в большей степени зависит от первых занятий, в ходе которых формируются базовые навыки техники управления автомобилем. Если в этот период действия по управлению автомобилем выполняются неверно, то совершаемые ошибки в результате частого повторения закрепляются в устойчивые опасные привычки, избавиться от которых потом очень сложно.
