Санкт-Петербург 2022 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) ФОБОСУ ВО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» (ФОБОСУ ВО СПб ГУГО) А. В Липин, Ю. Н. Сарайский Аэронавигационное обеспечение полетов Учебное пособие для подготовки специалистов по организации использования воздушного пространств Допущено УМС по образованию в области аэронавигации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки «Аэронавигация» и специальностям высшего профессионального образования «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения», «Летная эксплуатация воздушных судов» и «Аэронавигационное обслуживание и использование воздушного пространства» Санкт-Петербург 2022 УДК 355.691.4 ББК 39.571 А. В Липин, Ю. Н. Сарайский. Аэронавигационное обеспечение полетов. Учебное пособие для подготовки специалистов по организации использования воздушного пространств. Университет ГА. С-Петербург, 2022, 265 с. Изложены вопросы: точность и надежность навигации, аэронавигационное обеспечение полетов во внеаэродромном воздушном пространстве, взлетно-посадочные характеристики воздушных судов, документы аэронавигационной информации, построение аэродромных схем и определение минимумов аэродромов, автоматизация аэронавигационного обеспечения полетов. Предназначено студентов, обучающихся по направлению подготовки «Аэронавигация» для дисциплины Аэронавигационное обеспечение полетов для специальности Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения. Может быть использовано персоналом аэронавигационного обеспечения полетов, летным и диспетчерским составом органов обслуживания воздушного движения. Табл. 55, ил. 165. Рецензенты: Соколов Е. Н. Александров Э. М. СПб Университет гражданской авиации. Оглавление Цель аэронавигационного обеспечения полетов …………………………….… 1. Точность и надежность навигации……………………………………………….. 1.1. Вероятностный характер процесса навигации ………………………..................... 1.2. Погрешности и их классификация …………………………………………………. 1.3. Основные понятия теории вероятностей и математической статистики ………… 1.4. Законы распределения случайных величин ……………………………………….. 1.5. Нормальный закон распределения …………………………………… ......................... 1.6. Погрешности косвенных измерений …………………………………...................... 1.7. Средняя квадратическая радиальная погрешность ……………………………….. 1.8. Эллипс рассеяния ……………………………………………………………………. 1.9. Распределения Рэлея ………………………………………………………………… 1.10. Вероятность попадания места самолета в круг заданного радиуса ………………. 1.11. Нормальный закон распределения системы двух случайных величин ………….. 1.12. Показатели точности и надежности навигации и методы их оценивания ……….. 1.13. Вероятность нахождения в пределах ширины трассы …………………………….. 1.14. Вероятность выдерживания эшелона полета ………………………………………. 1.15. Показатель потребной точности навигации …………………………………….….. 1.16. Точность определения линии положения и места ВС …………………………….. 1.17. Точность контроля пути и определения МС с помощью угломерных и угломерно-дальномерных средств …………………………………………..……. 1.8. Счисление пути ………………………………………………………………………. 1.8.1. Метод счисления пути ………………………………………………………………. 1.8.2. Счисление пути в инерциальных системах ………………………….……………... 1.8.3. Принцип инерциальной система навигации ………………………………………. 1.8.4. Бесплатформенная инерциальная система …………………………………….…… 1.8.5. Инерциальная опорная система …………………………………………………….. 1.8.6. Выставка инерциальной системы …………………………………………………... 1.8.7. Точность счисления пути ……………………………………………………………. 7 8 8 9 11 14 15 17 20 21 23 24 26 29 31 34 37 37 40 42 42 43 44 46 47 52 53 2. Аэронавигационное обеспечение полетов во внеаэродромном воздушном пространстве …………………………………………………………………..…….. 2.1. Характеристика маршрутов ОВД и требования к ним ……………………………. 2.2. Структура индексов маршрутов ОВД ……………………………………………… 2.3. Сборник маршрутов ОВД …………………………………………………………… 2.4. Понятие о рабочей области радионавигационной системы ………………………. 58 58 59 60 61 3. Зональная навигация ……………………………………………………………… 3.1. Общие положения ……………………………………………………………...……. 3.2. Бортовое оборудование зональной навигации …………………………………….. 3.3. Навигация, основанная на характеристиках …………………………….…………. 3.4. Навигационные спецификации, применяемые в концепции PBN …………….….. 3.5. Точки пути и фиксированные точки зональной навигации. …………………….. 3.6. Информация в плане полета об оборудовании зональной навигации ………………. 66 66 67 68 71 73 76 4. Взлетно-посадочные характеристики воздушных судов ……………………… 4.1. Элементы взлетно-посадочных характеристик и их значение …………………… 4.2. Этапы взлета и посадки ……………………………………………………………... 4.3. Факторы, влияющие на взлетно-посадочные характеристики …………………… 4.4. Потребные и располагаемые дистанции …………………………………………… 4.5. Порядок расчета взлетно-посадочных характеристик по таблицам ……………… 4.6. Понятие об автоматизированных системах расчета взлетно-посадочных характеристик ………………………………………………………………………... 80 80 83 84 84 85 2 86 5. Документы аэронавигационной информации ………………………………….. 88 5.1. Термины …………………………………………………………………...…………. 88 5.2. Целостность аэронавигационных данных …………………………………………. 89 5.3. Требования ИКАО к обеспечению аэронавигационной информацией ………….. 90 5.4. Центр аэронавигационной информации ………………………………………….... 91 5.5. Региональные центры АНИ и их функции …………………………………………. 92 5.6. Бюро аэронавигационной информации ……………………………………………. 92 5.7. Виды документов аэронавигационной информации ……………………………… 92 5.8. Назначение, структура и содержание AIP …………………………………………. 94 5.9. Сборники аэронавигационной информации и карты ЦАИ ……………………….. 101 5.9.1. Назначение бортового сборника АНИ ……………………………………………... 101 5.9.2. Сборники ЦАИ на бумажном носителе ……………………………………………. 101 5.9.3. Электронные сборники ЦАИ ……………………………………………………….. 115 5.10. Сборники зарубежных изданий . …………………………………………………… 116 5.11. Содержание стандартного JAM . …………………………………………………… 117 5.12. NOTAM ………………………………………………………………………………. 123 5.12.1. Назначение NOTAM ………………………………………………………...………. 123 5.12.2. Виды и серии NOTAM ………………………………………………………………. 124 5.12.3. Содержание NOTAM …………………………………………………………...…… 127 5.12.4. Содержание SNOWTAM ……………………………………………………………. 135 5.12.5. Матрица оценки состояния ВПП …………………………………………………… 140 5.12.6. Средства измерения оценки состояния ВПП ……………………………………… 145 5.13. Вулканический NOTAM ……………………………………………………………. 148 5.14. Контрольный перечень и перечень действующих NOTAM ……………………… 153 5.15. Бюллетень предполетной информации …………………………………………….. 153 5.16. Регламентация и контролирование аэронавигационной информации …………… 155 5.17. Циркуляр аэронавигационной информации ……………………………………….. 158 5.18. Обслуживание аэронавигационной информацией ………………………………… 160 5.18.1. Заказ документов АНИ………………………………………………………………. 160 5.18.2. Организация обслуживания АНИ в аэропорту ……………………………………. 160 6. Построение аэродромных схем …………………………………………………… 162 6.1. Основные положения документа «Правила аэронавигационного обслуживания. производство полетов воздушных судов» …………………………………………. 162 6.2. Категории ВС ………………………………………………………………………… 163 6.3. Процедуры вылета, прибытия, захода на посадку, прерванный заход на посадку …………. …………………………………………………….…….......... 164 6.3.1. Процедуры вылета …………………………………………………………………… 163 6.3.2. Процедуры прибытия ………………………………………………………………... 166 6.3.3. Заход на посадку …………………………………………………………………….. 168 6.4. Контрольные точки и способы их задания …………………...……………………. 172 6.5. Зоны учета препятствий ……………………………………….…………………….. 175 6.5.1. Общие положения …………………………………………………………………… 175 6.5.2. Зоны учета препятствий при применении зональной навигации ………………… 175 6.6. Используемые средства и их точностные характеристики ……………………….. 177 6.6.1. Используемые средства наведения …………………………………………………. 177 6.6.2. Точностные характеристики средств наведения …………………………………... 178 6.7. Данные о препятствиях ……………………………………………………………… 180 6.8. Принципы построения схем вылета по приборам …………………………………. 181 6.9. Принципы построения схем прибытия …………………………………………….. 184 6.10. Участки захода на посадку ………………………………………………………….. 186 6.11. Виды схем начального участка захода на посадку ………………………………... 186 3 6.12. Промежуточный участок захода на посадку …………………………………….… 188 6.13. Конечный участок захода на посадку ………………………………………………. 189 6.14. Этапы прерванного захода на посадку ……………………………………….…….. 190 6.15. Заход на посадку с применением кругового маневрирования (Circle-to-land) ….. 192 6.16. Элементы расчета схем …………………………………………………...………..... 194 6.16.1. Спираль разворота ………………………………………………………..………..... 194 6.16.2. Расчет истиной скорости и радиуса разворота …………………………………….. 196 6.16.3. Запас высоты ………………………………………………………………………..... 197 6.16.4. Определение ОСА/Н ………………………………………………………………… 197 6.17. Принципы определения минимальных безопасных высот пролета препятствий при заходе на посадку по ILS/GLS ………………………………………………..... 199 6.17.1. Точный участок ……………………………………………………………………… 199 6.17.2. Применение основных поверхностей ILS для обеспечения запаса высоты над препятствиями на точном участке ………………………………………….….. 200 6.18. Особенности построения схем зональной навигации ……………………………... 203 6.19. Зона ожидания ……………………………………………………………………….. 208 6.19.1. Конфигурация схемы зоны ожидания и используемая терминология …………….. 208 6.19.2. Вход в зону ожидания ……………………………………………………………….. 208 6.19.3. Скорости полета в ЗО ………………………………………………………………... 210 6.19.4. Расчет зоны ожидания ………………………………………………………………... 211 6.19.5. Действия пилота при выполнение полета в ЗО ……………………………………... 212 7. Определение минимумов аэродромов …………………………………………... 215 7.1. Общие положения ……………………………………………………..……………. 215 7.2. Факторы, влияющие на определение минимума аэродрома для посадки по высоте ………………………………………………………………. 216 7.3. Применяемое светотехническое оборудование …………………...………………. 220 7.4. Минимумы точного захода на посадку по CAT I, для захода на посадку неточным системам и захода на посадку с AVP……………………………...……. 220 7.5. Минимумы по САТ II …………………………….…………………………………. 223 7.6. Минимумы по САТ III ……………………………………………………………..... 225 7.7. Влияние на минимумы отказы или ухудшение характеристик наземного оборудования …………………………………………………………...... 226 7.8. Минимумы заходов на посадку с применением визуального маневрирования (Circle-to-land) ……………………………………………...…….. 227 7.9. Минимумы при полетах с применением EDTO/ETOPS ………………………….. 228 8. Автоматизация аэронавигационного обеспечения полетов ………………… 8.1. Общие сведения об информационном обеспечении навигационных комплексов отечественных и зарубежных ВС ……………………………………………... 8.2. Понятие о базах аэронавигационных данных …………………………………….. 8.3. Общие сведения о формате ARINC-424 …………………………………………... 8.4. Понятие о моделях аэронавигационной информации (AICM, AIXM) ………….. 8.5. Понятие об электронном AIP .. ……………………………………………………. 8.6. Цифровой NOTAM …………………………………………………………………. 8.7. Назначение и задачи, решаемые автоматизированными системами аэронавигационного обеспечения полетов ……………………………………….. 8.8. Принципы решения основных навигационных задач в АС АНОП ……………... 230 Приложения ………………………………………………………………….……….. 1. Таблица значений функции Лапласа ……………………………………………….. 2. Раскодирование NOTAM …………………………………………………………........ 3. Образец бюллетеня предполетной информации …………………………………..…. 251 251 252 261 4 230 231 232 239 240 241 243 240 5 Цель аэронавигационного обеспечения полетов Аэронавигационное обеспечение полетов (АНОП) является необходимым элементом обеспечения аэронавигационной информацией летных экипажей, диспетчеров органов обслуживания воздушного движения при планировании и производстве полетов, а так же эксплуатантов ВС. Цель АНОП – своевременное предоставление актуальной аэронавигационной информации для производства полетов и обслуживания воздушного движения в целях безопасности и экономичности полетов. 6 1. ТОЧНОСТЬ И НАДЕЖНОСТЬ НАВИГАЦИИ 1.1. Вероятностный характер процесса навигации Как и другие виды трудовой деятельности аэронавигация, то есть действия экипажа по управлению движением ВС, регламентирован различными документами от учебников до руководства по летной эксплуатации ВС. Несмотря на это сам процесс навигации носит в значительной степени вероятностный характер, то есть имеет существенную случайную составляющую. Вследствие этого, несмотря на строгое выполнение экипажем установленной технологии работы, каждый полет не похож на другой, и фактическая траектория ВС каждый раз различается даже при выполнении полета по одному и тому же маршруту и в похожих условиях. Элемент случайности в выполнение полета вносят следующие три группы факторов. 1. Влияние внешней среды. Ветер и температура воздуха меняются в пространстве и во времени и оказывают существенное влияние на перемещение ВС и его скорость. Несмотря на то, что изменения внешней среды подчиняются физическим законам, они являются трудно предсказуемыми из-за невозможности учета громадного количества влияющих на них факторов. Поэтому изменения скорости и направления ветра, флюктуации температуры выглядят как случайные. Несмотря на то, что современное навигационное и пилотажное оборудование позволяет в значительной степени учитывать и компенсировать изменение фактической траектории, вызванное метеоуслвиями, тем не менее отклонение фактической траектории от заданной является неизбежным. 2. Погрешности навигационных измерений. Современные ВС выполняют полеты по приборам, которые используются для измерения в полете различных необходимых для навигации величин. Но идеальных приборов не бывает, и результат измерения всегда отличается от фактического значения измеряемой величины. Погрешности измерения, то есть разности измеренного и фактического значений, являются случайными, то есть при каждом измерении принимают разные значения. Это не дает возможности их учесть и компенсировать. Поэтому экипаж или автоматическая система управления полетом, управляют движением ВС на основе использования неточной информации, которая содержит случайные погрешности. Поэтому и фактическая траектория в значительной степени носит случайный характер. 3. Деятельность человека. Пилот и диспетчер ОВД являются людьми и поэтому даже в одной и той же обстановке не могут действовать как автомат абсолютно одинаково. Это тоже вносит элемент случайности в выполнение полета. Вероятностный (случайный) характер процесса навигации необходимо учитывать как при выполнении полета, так и при аэронавигационном обеспечении полетов. Без этого невозможно найти правильные ответы на т такие, например вопросы: как часто нужно определять ветер в полете? На каком боковом рас7 стоянии можно проложить две параллельные трассы? На каком расстоянии от линии заданного пути (ЛЗП) необходимо учитывать препятствия при расчете минимальных высот полета? Для решения задач, связанных со случайными явлениями, используют математический аппарат теории вероятностей. Но при его использовании не следует забывать, что он является всего лишь математической абстракцией, которой реальная жизнь вовсе не обязана подчиняться. Как правило, выводы теории вероятностей будут подтверждаться на практике лишь в тех случаях, когда речь идет о массовых явлениях, которые происходят в одинаковых условиях и могут повторяться многократно или даже неограниченное число раз. Например, воздушные суда многократно заходят на посадку (это условие), и иногда при этом уходят на второй круг (случайное событие). В этом случае можно поставить вопрос о расчете вероятности ухода. Но, например, наличие больного пассажира на борту хотя и является случайным событием, но вовсе не принадлежит к числу массовых. Поэтому теория вероятности не сможет рассчитать вероятность нахождения больного пассажира на борту. 1.2. Погрешности и их классификация Погрешностью называется разность между измеренным и фактическим значениями измеряемой величины. Пусть aф фактическое, а aизм измеренное с помощью прибора (или рассчитанное по формуле) значение некоторой величины. Тогда погрешность Δa= aизм - aф. Заметим, что ранее для обозначения этого понятия использовался термин «ошибка», но сейчас это является недопустимым. Под ошибкой понимаются неправильные действия человека. Величина, противоположная погрешности по знаку называется поправкой. К сожалению, в литературе часто и погрешность, и поправку обозначают одним и тем же символом (например, Δa), не оговаривая, что именно имеется в виду. Обозначим поправку δa. Тогда δa =- Δa= aф aизм. Чтобы по измеренному значению получить фактическое, нужно вычесть погрешность или, что то же самое, прибавить поправку: aф = aизм Δa= aизм +δa. Отсюда, кстати, вытекает широко применяемое в навигации правило учета поправок: при переходе от приборных (измеренных) величин к истинным (фактическим) поправки прибавляются, а при переходе от истинных к приборным – вычитаются. Разумеется, имеется в виду, что прибавляется и вычитается со своим знаком. Возникающая при измерении погрешность обычно имеет две составляющие – систематическую и случайную. 8 Систематическая погрешность измерения составляющая погрешности измерения, остающаяся постоянной или закономерно изменяющаяся при повторных измерениях одной и той же физической величины. Частным случаем является постоянная погрешность, не изменяющаяся с течением времени. Систематические погрешности могут быть связаны с несовершенством приборов (неправильная шкала, калибровка и т. п.), неучтёнными экспериментатором. Поскольку при каждом измерении систематическая погрешность имеет одно и то же значение, ее можно заранее определить (например, с помощью более точных эталонных приборов) и затем при каждом измерении учитывать путем ввода поправок. Случайная погрешность измерения – эта та составляющая погрешности, которая при каждом измерении принимает различные значения. Разумеется, она тоже вызвана какими-то причинами, но поскольку они нам неизвестны, то эта погрешность выглядит как непредсказуемая, случайная. Определить ее значение в принципе невозможно, поэтому случайные погрешности измерений, в отличие от систематических, которые легко устранить, и доставляют основные проблемы. Следует иметь в виду, что разделение погрешностей на случайные и систематические является условным и зависит от условий рассматриваемой задачи. Например, инструментальная погрешность барометрического высотомера на высоте, скажем, 6000 м является систематической для данного самолета. Ведь каждый раз, когда ВС займет эту высоту, погрешность будет одна и та же. Но можно рассмотреть и другой эксперимент: различные самолеты должны пролететь над определенным пунктом на высоте 6000 м. Но у каждого из них своя индивидуальная инструментальная погрешность. Поэтому в таком эксперименте инструментальная погрешность будет каждый раз различная, то есть выступать в качестве случайной величины. Систематические и случайные погрешности возникают при правильном использовании исправных приборов. Но при неграмотной эксплуатации или отказе прибора его показания могут сколь угодно сильно отличаться от фактического значения измеряемой величины. Ведь даже стоящие часы показывают какое-то время. Возникающие в этом случае погрешности называют грубыми погрешностями или промахами. Их никак математически не оценивают, а просто стараются, чтобы их не было. В зависимости от причины возникновения погрешности измерения классифицируются на следующие виды: 1) личные погрешности. Связаны с индивидуальными психофизиологическими особенностями человека, производящего измерение (глазомер, скорость реакции и т.п.); 2) инструментальные. Связаны с техническим несовершенством изготовления или износом прибора; 3) внешние. Вызваны влиянием внешней среды (изменение температуры и давления, вибрация); 9 4) методические. Связаны с методом измерения, на котором основана конструкция прибора; 5) погрешности модели. Вызваны тем, что реальный объект, над которым производится измерение, отличается от его идеальной модели, на использовании которой основан прибор; 6) погрешности классификации. Возникают в случае, когда из-за ошибки человека измерение производится не над тем объектом, над которым следует. Как правило, при этом возникают грубые погрешности. Например, штурман измерил курсовой угол радиостанции, но по ошибке настроился на другую радиостанцию. Понятно, что погрешность измерения может быть сколь угодно велика. 1.3. Основные понятия теории вероятностей и математической статистики Теория вероятностей и математическая статистика являются разделами математики и все используемые в этих дисциплинах понятия имеют строгие математические определения. Результаты, полученные этими науками широко применяются на практике. Данное учебное пособие посвящено практическому применению теории вероятностей и математической статистики при решении прикладных задач аэронавигации и аэронавигационном обеспечении полетов. Поэтому заранее оговорим, что приведенные ниже основные понятия этих дисциплин описаны не строгим формальным математическим способом, а таким образом, чтобы их было легче понять и применять на практике. За более строгими определениями следует обратиться к учебникам математики. Явления, которые при многократном повторении одного и того же опыта каждый раз протекают несколько по-иному, принято называть случайными. Случайные отклонения, неизбежно сопутствующие каждому закономерному явлению, приводят к тому, что интересующий нас факт может произойти, а может и не произойти. Явления, которые при данных условиях могут произойти или не произойти называют случайными событиями. Степень возможности наступления события количественно характеризуется величиной, называемой вероятностью. Вероятность Р может лежать в пределах от 0 до 1. События, которые при данных условиях всегда происходят, называются достоверными, для них Р = 1. События, которые при данных условиях никогда не происходят, называют невозможными, Р = 0. Вероятность события А обозначают Р(А): 0 ≤ P(A) ≤1. Случайной величиной (СВ) называется величина, которая в результате опыта может принять то или иное значение, заранее неизвестно, какое именно. Это переменная, значения которой представляют собой исходы какого-нибудь случайного феномена или эксперимента. Иными словами, это численное выражение результата случайного события. Значение, которое СВ приняла в результате опыта, является уже не случайной, а обычной величиной и называется реализацией этой СВ. 10 Примеры случайных величин: – уклонение ВС от линии заданного пути в данный момент времени; – погрешность расчета времени пролета пункта маршрута; – отклонение от заданной высоты полета; – высота нижней границы облаков при заходе на посадку и т.д. Если при записи формул требуется подчеркнуть, что речь идет именно о случайной величине и чтобы отличить ее от величины обычной, используется обозначение СВ в виде заглавной буквы, либо в виде помечают ее верхним индексом в виде звездочки. Например, a, f, v – обычные величины, а Z, X, z* , y* случайные величины. Важно понимать, что СВ до опыта не имеет определенного значения, этим она и отличается от обычных величин. Поэтому неправильно и невозможно, написать, например, y*= 5. Но можно написать Р(y*= 5) - вероятность того, что данная СВ примет значение, равное 5. Обычные, неслучайные величины можно рассматривать как предельный случай СВ - таких, которые при каждом опыте принимают одно и то же значение. Случайные величины бывают дискретные и непрерывные. Дискретная случайная величина случайная величина, которая в результате испытания принимает отдельные значения с определёнными вероятностями. Число возможных значений дискретной случайной величины может быть конечным и бесконечным. Примеры дискретных случайных величин: 1) число встречных ВС при полете по трассе: 0, 1, 2, 3, …, хn, где хn максимальное значение встречных ВС; 2) количество отказов навигационного оборудования вовремя полета: 0, 1, 2, 3, …, хn, где хn максимальное значение отказов; 3) количество уходов на запасной аэродром в течение суток. Непрерывная случайная величина величина, которая в результате испытания может принять любое значение из некоторого числового интервала. Число возможных значений непрерывной случайной величины бесконечно. Примеры непрерывных случайных величин: 1) величина бокового уклонения от ЛЗП; 2) время работы навигационного оборудования до первого отказа; 3) погрешность в расчетном времени пролета пункта маршрута; 4) время полета, на которое хватит имеющегося на борту топлива. Как уже отмечалось, СВ не имеет определенного значения. Поэтому для того, чтобы характеризовать различные СВ используют обычные, неслучайные величины, называемые числовыми характеристиками СВ. Важнейшие числовые характеристика случайной величины являются математическое ожидание, дисперсия и среднее квадратическое отклонение. Математическое ожидание случайной величины X (обозначается mx или M[X]) можно интерпретировать как среднее значение этой СВ, вокруг которого группируются значения, которые эта СВ может принимать. 11 Дисперсия случайной величины (Dx, D[X]) – это математическое ожидание квадрата отклонения СВ от своего математического ожидания: 𝐷𝑥 = 𝑀[(𝑋 − 𝑚𝑥 )2 ]. Дисперсия характеризует степень разброса (рассеяния) возможных значений СВ вокруг среднего значения (математического ожидания). Размерность дисперсии равна квадрату размерности самой СВ. Например, если СВ является угловой величиной и измеряется в градусах, то дисперсия будет измеряться в «градусах в квадрате», что неудобно и непонятно. Поэтому вместо дисперсии используют жестко связанное с ней среднее квадратическое отклонение, у которого размерность такая же, как у самой СВ. Среднее квадратическое отклонение σх (иногда его называют стандартным отклонением) – это положительное значение корня из дисперсии: х D[X ] . Если речь идет не об абстрактной СВ, а именно о погрешности, то эту же величину называют средней квадратической погрешностью (СКП). Математическая статистика как наука занимается в частности тем, как определить значения числовых характеристик СВ по результатам проведенных опытов. Пусть проведено n опытов (например, измерений) и получены следующие реализации случайной вtличины: x1 , x2 , … xi … xn. Такой ряд полученных экспериментально значений называется выборкой, а количество этих значений n – объемом выборки. Математическое ожидание по выборке может быть рассчитано как среднее арифметическое: 1 n mx x xi . n i 1 _ Среднее квадратическое отклонение можно рассчитать по формуле: xi mx i 1 n 1 n х 2 Следует иметь в виду, что по приведенным формулам рассчитываются не сами точные значения числовых характеристик, а их приближенные значения, называемые оценками этих числовых характеристик. Чем больше объем выборки, то есть, чем больше опытов было проведено, том точнее будут оценки. Дисперсия (разброс) дискретной случайной величины определяется формулой: n 2 D[ X ] xi m x Pi . i 1 12 1.4. Законы распределения случайных величин Закон распределения случайной величины соотношение, устанавливающее связь между возможными значениями случайной величины и вероятностями этих значений. Закон распределения может быть выражен в форме ряда распределения, функции распределения или плотности распределения. Ряд распределения используется для дискретных СВ. Он просто указывает, с какой вероятностью СВ принимает каждое возможное значение. Для непрерывных СВ используют функцию и плотность распределения. Функция распределения F(x) – это вероятность того, что случайная величина X примет значение, меньше, чем x: F(x) = P(X<x). Это монотонно возрастающая функция, принимающая значения от 0 до 1. На практике чаще используют плотность распределения f(x), которая является производной функции распределения: F ( x x) F ( x) F ' ( x) f ( x) x 0 x lim Функция f(x) позволяет определить вероятность попадания случайной величины в заданный интервал от α до β. 𝛽 𝑃(∝< 𝑋 < 𝛽) = ∫ 𝑓(𝑥)𝑑𝑥. 𝛼 Геометрически эта вероятность может быть представлена как площадь под кривой плотности распределения (рис. 1.1). f(x) 0 α β x Рис. 1.1. Вид функции f(x) Расширяя пределы интегрирования от -∞ до +∞, получаем важное соотношение: f ( x)dx 1 . Геометрически это означает, что площадь под кривой и осью ОХ для любого закона распределения равна единице, рис. 1.2. 13 f(x) x O Рис. 1.2. Отображение площади под кривой функции распределения f(x) Для наглядности плотность распределения можно интерпретировать следующим образом. Пусть на числовую ось ОХ сверху падают бесконечно малые песчинки в соответствии с данным законом распределения, то есть место, в которое упала песчинка (значение x на числовой оси) – это реализация случайной величины Х. Когда выпадет достаточно много песчинок, на числовой оси образуется куча песка. Форма этой кучи и характеризует плотность распределения. Там, где куча выше, песчинки падали чаще, вероятность попадания СВ в данное место больше. Если количество всего выпавшего песка принять за единицу, то вероятность попадания СВ в определенный интервал это доля песка, выпавшего на этот интервал. Зная закон распределения СВ, можно найти любые ее числовые характеристики. Например, для непрерывной СВ дисперсия определяется как 2 D[ X ] x m x f ( x )dx . 1.5. Нормальный закон распределения Различные случайные величины подчиняются разным законам распределения. Навигационные ошибки во многих случаях подчиняются закону Гаусса, который в России называют нормальным законом распределения. Плотность распределения нормального закона распределения описывается выражением: f ( x) 1 x 2 e x mx 2 2 x2 , где е = 2.71828… основание натурального логарифма. Вид кривой f(x) нормального закона распределения следующий показан на рис. 1.3. 14 Рис. 1.3. Кривая плотности нормального закона распределения Функция f(x) позволяет определить вероятность попадания случайной величины Х на заданный участок Для нормального закона распределения найти вероятность попадания СВ в интервал от α до β по общей формуле P( X ) f ( x )dx . не удастся, потому что интеграл от выражения плотности нормального закона не берется в элементарных функциях. Поэтому используется специальная функция Ф(х), которая называется функцией Лапласа. Она имеет вид: х х2 2 2 ( х) е dх . 2 0 Таблица значений функции Лапласа табулирована виде таблиц, см. Приложение 1. Для применения этой таблицы нужно знать свойства функции Лапласа: 1) функция Ф(х) нечетная: Ф(-х) = -Ф(х); 2) функция Ф(х) монотонно возрастающая; 3) Ф(0) = 0; 4) Ф(+) = 1. С помощью функции Лапласа можно рассчитать вероятность попадания случайной величины в заданный интервал по формуле: 1 𝛽 − 𝑚𝑥 𝛼 − 𝑚𝑥 𝑃(∝< 𝑋 < 𝛽) = [Ф ( )−Ф( )]. 2 𝜎𝑥 𝜎𝑥 где: α – левая (меньшая) граница интервала; β – правая (большая) граница; mx – математическое ожидание; σх – средняя квадратическая погрешность (СКП). Применительно к погрешностям математическое ожидание – это систематическая погрешность, то есть та часть общей погрешности, которая присутствует при каждом измерении. Как уже отмечалось, систематические погреш15 ности легко учесть путем ввода поправок, после чего математическое ожидание уже равно нулю. Также на практике наиболее часто встречается случай, когда интервал, вероятность попадания в который нужно определить, является симметричным относительно нулевого математического ожидания, то есть когда α = -β. Подставив эти границы и нулевое математическое ожидание в общую формулу, получим после преобразований: 𝛽 𝑃(−𝛽 < 𝑋 < +𝛽) = 𝑃(|𝑋| < 𝛽) = Ф ( ). 𝜎𝑥 С помощью таблицы функции Лапласа можно получить вероятности для следующих трех частных случаев. 1. Если β = σx, то P = 0,68. Это означает, что в среднем в 68 случаях из 100 наша СВ окажется в пределах плюс-минус одна сигма от своего математического ожидания. 2. Если β = 2σx, то P = 0,95 (точнее 0,9545, но 0,95 легче запомнить). С такой вероятностью СВ лежит в пределах плюс-минус две сигмы. Интересно, что вероятность 0,95 соответствует двум сигмам не только для нормального, но и для некоторых других законов распределения. По этой причине часто точность приборов (да и точность навигации) характеризуют не СКП, а такой величиной погрешности, которая соответствует Р = 0,95. Например, если указано, что погрешность измерения пеленга пеленгатором составляет ±3°, то это означает, что в среднем в 95 случаях из 100 погрешность будет находиться в указанных пределах. Соответственно, если измеренное значение пеленга составило, например, П = 200°, то фактический пеленг с вероятностью 0,95 лежит в пределах от 197° до 203°. СКП будет составлять половину от указанного значения погрешности (в нашем примере σП = 1,5°). 3. Если β = 3σx, то P = 0,997. Это означает, что лишь в трех случаях из тысячи случайная погрешность выйдет за пределы трех сигм. Если этой малой вероятностью пренебречь, то можно считать, что три сигмы – это максимальная возможная погрешность. Понятно, что на самом деле это не совсем так. Теоретически для нормального закона погрешность может быть сколь угодно большой. 1.6. Погрешности косвенных измерений Косвенными принято называть измерения, результат которых находится не прямым измерением с помощью приборов, а путем расчета с помощью конкретных функциональных зависимостей, аргументы которых находят прямым измерением. Допустим, что нужно определить величину y, но измерить ее с помощью приборов невозможно. Однако известно, что эта величина определенным образом связана с другими величинами x1, x2, … , xn, которые можно измерить: y=f(x1, x2,…, xn). 16 Поэтому измеряют величины xi, и по их значениям рассчитывают по формуле значение y. Это и называют косвенным измерением величины y. Например, по прямым измерениям интервала времени и пройденного за это время расстояния можно рассчитать (косвенно измерить) путевую скорость. В связи с этим возникает следующая задача. Ведь величины xi измерены неточно, со средними квадратическими погрешностями σxi. Следовательно, и величина y также определена неточно. Какова будет СКП этой величины σxi? Для решения этой задачи привлекается аппарат дифференциального исчисления. Его применение основано на следующем предположении: если абсолютные погрешности Δxi достаточно малы в сравнении со значениями самих величин xi, а функция f непрерывна во всей области измерений, то абсолютная погрешность Δy тоже мала. Связь приращений Δy и приращений Δxi выражается частной производной по соответствующему аргументу. В частном случае для функции одного переменного y = f(x) справедливо: Δy=f'(x) Δx, где f'(x) значение производной при измеренном значении x. Но ведь погрешности являются случайными величинами. Возьмем дисперсии от обеих частей равенства, учитывая, что постоянную величину (в данном случае это значение производной) можно вынести за знак дисперсии, возведя в квадрат. Dy=D[f'(x) Δx]=( f'(x))2 Dx2. 𝑑𝑦 2 2 ) 𝜎 𝑑𝑥 𝑥 Применив подобный подход к функции нескольких аргументов xi, можно получить следующую общую формулу: 𝜎𝑦2 = ( 𝜕𝑦 2 2 𝜕𝑦 2 2 𝜕𝑦 2 2 𝜎𝑦 = √( ) 𝜎𝑥1 + ( ) 𝜎𝑥2 + ⋯ + ( ) 𝜎𝑥𝑛 , 𝜕𝑥1 𝜕𝑥2 𝜕𝑥𝑛 где 𝜕𝑦 𝜕𝑥𝑖 частная производная величины y по аргументу xi. Следует заметить, что приведенная формула справедлива только тогда, когда погрешности не коррелированы друг с другом, то есть между ними не имеется линейной вероятностной зависимости. В противном случае формула существенно усложняется. Из этой общей формулы можно получить простые формулы для некоторых частных случаев. 1. y = x1 ± x2: 𝜕𝑦 = 1, 𝜕𝑥1 17 𝜕𝑦 𝜕𝑥2 = ±1. Подставив эти частные производные в общую формулу, получим: 𝜎𝑦 = √(1)2 𝜎𝑥21 + (±1)2 𝜎𝑥22 = √𝜎𝑥21 + 𝜎𝑥22 . (1.1) Таким образом, если какая-то погрешность равна сумме двух (или более, чем двух) погрешностей то СКП суммарной погрешности равна вовсе не сумме СКП составляющих, а корню из суммы квадратов СКП. 2. y = x1· x2: 𝜕𝑦 = 𝑥2 , 𝜕𝑥1 𝜕𝑦 = 𝑥1 , 𝜕𝑥2 Подставив эти частные производные в общую формулу, получим: 𝜎𝑦 = √(𝑥2 )2 𝜎𝑥21 + (𝑥1 )2 𝜎𝑥22 . 𝑥 3. 𝑦 = 1 . 𝑥2 Взяв производные, аналогично тому, как это сделано в предыдущих случаях, и выполнив некоторые преобразования можно получить формулу для относительной СКП величины y: 𝜎𝑦 𝑦 𝜎𝑥1 2 𝜎𝑥 1 2 = √( 2 ) + ( 𝑥 2) . 𝑥 (1.2) Рассмотрим применение этих формул на примере следующей задачи. ВС выполняет полет от наземной РЛС «ЛИРА-ТВК». С интервалом t = 3 мин (0,05 часа) РЛС измерила две дальности до ВС, равные D1 = 60 км и D2 = 100 км. Требуется определить (косвенно измерить) путевую скорость W и СКП ее определения σw. Очевидно, что пройденное расстояние S = D2 D1 = 40 км, и путевая скорость 𝑆 40 км км 𝑊= = = 800 . 𝑡 0,05 ч ч Но полученное значение это лишь среднее значение путевой скорости, ее математическое ожидание, наиболее вероятное ее значение. Ведь исходные данные для ее расчета содержали случайные погрешности, следовательно и сама скорость будет неточной. Найдем σw, которая и характеризует эту неточность. 18 Средняя квадратическая ошибка определения дальности на выходе с аппаратуры первичной обработки информации (АПОИ) обзорного РЛС «ЛИРАТВК» составляет σD1 = σD2 = σD = 0,15 км. СКП измерения времени по секундомеру можно принять равной σt = 1 c ≈ 0,00028 ч. Поскольку дальности измерены неточно, то неточно получено и пройденное расстояние. Найдем СКП пройденного расстояния S с помощью формулы, выведенной 𝜎𝑆 = √𝜎𝐷1 2 + 𝜎𝐷2 2 = √0,152 + 0,152 = 0,21 км. Теперь применим формулу (1.2), просто изменив буквенные обозначения с y, x1, x2 на W, S, t. 𝜎𝑊 𝜎𝑆 2 𝜎𝑡 2 0,21 2 0,00028 2 √ √ = ( ) +( ) = ( ) +( ) = 0,0077. 𝑊 𝑆 𝑡 40 0,05 Соответственно: σW = 0,0077·W = 0,0077·800 = 6,1 км/ч. Это означает, что в предположении нормального закона распределения фактическая путевая скорость с вероятностью Р = 0,68 (σ) лежит в интервале 800 ± 6,1 км/ч; с вероятностью Р = 0,95 (2σ) в интервале 800 ± 12,2 км/ч, а с вероятностью Р = 0,997 (3σ) в интервале 800 ± 18,3 то есть в диапазоне 781,7 ÷ 818,3 км/ч. Можно обратить внимание, что в соответствии с использованной формулой, чем длиннее интервал, на котором замерялась путевая скорость, тем точнее она будет определена. Правда нужно помнить, что таким способом измеряется средняя скорость на данном интервале. Мгновенное же значение скорости может меняться из-за изменения ветра. 1.7. Средняя квадратическая радиальная погрешность Рассмотренные выше математическое ожидание погрешности (систематическая погрешность) и СКП характеризуют точность измерения или расчета скалярных величин, таких как курс, линейное боковое уклонение, дальность до радиомаяка и т.п. Но одной из основных задач навигации является определение места самолета и поэтому нужно уметь оценивать его точность. Но место самолета – это не величина, а точка. А к точке понятия математического ожидания и среднего квадратического отклонения не применимы, поэтому для оценивания точности определения МС используются другие числовые характеристики. Полученное в результате навигационных определений место самолета (МСизм) не совпадает с фактическим (МСф). Расстояние между измеренным и фактическим местами самолета называется радиальной погрешностью r. 19 Поскольку любые навигационные определения сопровождаются погрешностями, МСизм будет каждый раз разным, даже если МСф останется прежним. Следовательно, радиальная погрешность r является случайной величиной, при каждом определении МС она будет принимать разные значения. Конечно, каждое из этих значений (реализаций СВ) характеризует точность определения МС, но только точность при именно данном отдельном измерении. Точно так же, как отклонение пули от центра мишени характеризует точность данного выстрела, но мало что говорит о меткости стрелка. Поэтому, чтобы характеризовать точность какого-либо способа определения МС в определенных условиях, используют среднюю квадратическую радиальную погрешность определения места самолета σr. Средняя квадратическая радиальная погрешность (СКРП, σr) определения места самолета σr – это квадратный корень из математического ожидания квадрата радиальной погрешности. Поскольку математическое ожидание – это среднее значение СВ, то в соответствии с приведенным определением для экспериментальной оценки значения СКРП нужно проделать следующее: несколько раз ( n раз) определить МС, получив несколько МСизм; для каждого МСизм определить радиальную погрешность ri; возвести радиальные погрешности в квадрат, найти среднее значение этих квадратов и извлечь из него корень, то есть рассчитать оценку СКРП по формуле: 2 ∑𝑖=𝑛 𝑖=1 𝑟𝑖 √ 𝜎𝑟 = 𝑛 . Чем больше были радиальные погрешности в данной серии измерений, тем большее значение примет СКРП. Поэтому СКРП характеризует степень рассеяния (разброса) МСизм вокруг МСф, то есть как раз и несет информацию о точности определения МС. Следует обратить внимание, что СКРП вовсе не является ни математическим ожиданием, ни средним квадратическим отклонением самой радиальной погрешности. Просто название похожее. Но эти величины жестко связаны с σr. 1.8. Эллипс рассеяния Как отмечалось выше, кривую плотности распределения скалярной СВ можно интерпретировать как форму плоской кучи песка, выпавшего на числовую ось. Но место ВС, полученное в результате навигационных определений, это не число, а точка на плоскости. Если продолжить рассмотренную аналогию и представить каждое МСизм как место, в которое упала бесконечно малая песчинка, то в результате получится уже объемная куча песка на плоскости, высота которой в каждом месте характеризует, насколько часто в это место падали песчинки. 20 Как известно из курса аэронавигации, почти любой из множества способов определения МС можно представить, как частный случай обобщенного метода линий положения. Его суть заключается в том, что в полете измеряются значения двух навигационных параметров (то есть величин, функционально связанных с местоположением ВС), строятся соответствующие им линии положения (то есть линии с одинаковым значением параметра) и определяется МС изм в точке пересечения этих линий. Но поскольку навигационные параметры измеряются приборами со случайными погрешностями, то и проложенные линии положения будут неточными, то есть смещенными от правильных линий положения на случайные величины Δp1 и Δp2. В результате точка пересечения неточных линий положения, соответствующая МСизм, окажется случайным образом рассеянной вокруг фактического МСф, рис. 1.4. Рис. 1.4. Рассеянное место воздушного судна Если случайные величины имеют нормальное распределение, то форма поверхности плотности распределения будет иметь куполообразный вид как на рис. 1.4. Если рассекать эту поверхность вертикальными плоскостями, то будем получать уже известные нам кривые плотности нормального распределения. А если рассекать горизонтальными плоскостями на разные по высоте уровнях, то будем получать подобные друг другу эллипсы разного размера. Если в частном случае линии положения перпендикулярны друг другу, то и оси эллипсов, большая и малая, будут совпадать с линиями положения. В этом случае тот из множества полученных эллипсов, у которого большая и малая полуоси равны СКП величин Δp1 и Δp2, тот есть σp1 и σp2, называется единичным эллипсом рассеяния или эллипсом погрешностей. Если линии положения пересекаются не под углом 90, то также будут образовываться эллипсы, но направления их осей уже не будут совпадать с линиями положения, а величины полуосей не будут совпадать с σp1 и σp2. Существуют довольно громоздкие формулы, по которым можно рассчитать ориентацию эллипса и размеры полуосей в общем случае, даже с учетом того, что погрешности линий положения могут быть коррелированы. Пусть оси X и Y прямоугольной системы координат совпадают с осями эллипса, центр которого лежит в начале этой системы координат (в МСф) Допустим, что при каком-то единичном определении МСизм погрешности по направ21 лениям осей получили значения x и y. Тогда эти погрешности будут связаны с радиальной погрешностью r соотношением r2 = x2 +y2. Величины x, y и, следовательно, r являются случайными. Возьмем математическое ожидание от обеих частей данного равенства. М[r2]=M[x2]+M[y2] Если погрешности x и y имеют нулевые математические ожидания (систематические погрешности отсутствуют или уже устранены), та математическое ожидание квадрата СВ это и есть дисперсия СВ: M[x2]=Dx=σx2 , M[y2]=Dy=σy2. Также по определению М[r2]=σr2. Тогда σr2= σx2+ σy2, 𝜎𝑟 = √𝜎𝑥2 + 𝜎𝑦2 . Рассмотрим частный случай, когда угол между линиями положения ω = 90°, σx = σy = σ. Очевидно, что в этом случае эллипс погрешностей будет иметь форму окружности с радиусом σ. 𝜎𝑟 = 𝜎√2 ; 𝜎= 𝜎𝑟 . √2 Такое распределение называют круговым. В более общем случае линии положения пересекаются под некоторым углом ω, определены со СКП σp1 и σp2. Можно показать, что если погрешности измерения обоих навигационных параметров не коррелированы (не зависимы), то СКРП может быть рассчитана по формуле 𝜎𝑟 = √𝜎𝑝12 +𝜎𝑝22 𝑠𝑖𝑛𝜔 . 1.9. Распределение Рэлея Пусть СВ u и v подчинены нормальному закону с нулевыми математическими ожиданиями и одинаковыми средними квадратическими отклонениями σ каждая. Тогда случайная величина 𝑥 = √𝑢 2 + 𝑣 2 подчиняется закону распределения Рэлея с плотностью распределения 22 𝑓(𝑥) = 𝑥 𝜎2 𝑒 𝑥2 2𝜎2 − . Такая СВ может принимать только неотрицательные значения. График плотности распределения показан на рис. 1.5. Рис. 1.5. График плотности распределения Формула закона Рэлея имеет единственный параметр σ, который не является ни математическим ожиданием СВ x, ни ее средним квадратическим отклонением. Этот параметр является СКО величин u и v, с помощью которых образована СВ x. Для справки: 𝜋 𝑚𝑥 = √ 𝜎; 2 𝜋 𝜎𝑥 = 𝜎 √2 − . 2 Вероятность того, что случайная величина Х примет значение, меньше, чем β, может быть рассчитана по формуле 2 𝛽 𝛽 − 2 2𝜎 𝑃(𝑥 < 𝛽) = ∫0 𝑓(𝑥)𝑑𝑥 = 1 − 𝑒 . (1.3) Закону Релея применяется при определении времени распределения отказов используемых изделий, например отказ РЛС. 1.10. Вероятность попадания места самолета в круг заданного радиуса На самом деле ВС находится в точке МСф, а диспетчер с помощью навигационных средств определил его местоположение в МСизм. Какая из двух точек является случайной, а какая нет? Конечно, на самом деле фактическое МС является неслучайным (ВС на самом деле находится в данной точке), а вот МС, определенное диспетчером, из-за погрешностей навигационных измерений случайным образом рассеяно вокруг фактического. В том смысле, что если бы диспетчер многократно повторял определение МС в один и тот же момент времени, то МСизм каждый раз оказывалось бы разным. 23 Интересно, что для пилота все выглядит наоборот. Ведь он всего один раз определил МСизм и получил конкретную точку на карте. А вот фактическое МС для него неизвестно, оно для него является случайным образом рассеянным вокруг измеренного. С точки зрения расчета вероятностей обе интерпретации равнозначны. Ведь радиальная погрешность r, то есть расстояние между обоими МС, одна и та же, независимо от того какое из двух МС мы считаем случайным. Как уже отмечалось, показателем точности определения МС может служить средняя квадратическая погрешность определения МС σr, которая как раз и характеризуется степень рассеяния измеренного МС вокруг фактического. Если СКРП большая, то точность определения места ВС низкая и наоборот. Но, к сожалению, само значение σr недостаточно информативно. Например, σr = 2 км − это хорошо или плохо? Может ли при такой точности определения МС радиальная погрешность достичь значения, например, 5 км? Какова вероятность такого событии? Пусть диспетчер определил МСизм и его интересует вопрос: какова вероятность, что фактическое МСф находится от измеренного МСизм не дальше, чем некоторое значение Rзад? То есть, что он ошибся не больше, чем Rзад, например, на 5 км. С математической точки зрения это вероятность того, что радиальная погрешность r примет значение меньше Rзад, то есть P(r < Rзад). Геометрически это означает вероятность того, что неизвестное нам МСф находится в пределах круга радиусом Rзад с центром в МСизм. Вернемся к частному случаю кругового распределения, когда линии положения перпендикулярны, а точность их определения одинакова (σp1 = σp2 = σ). В этом случае радиальная погрешность r распределена по закону Рэлея с параметром σ, следовательно, определить вероятность того, что она не превысит определенного значения, можно по формуле (1.3). В то же время для кругового распределения 𝜎 𝜎 = 𝑟. √2 Подставив это значение в формулу (1.3), а также заменив β на Rзад, окончательно получим: 𝑃(𝑟 < 𝑅зад ) = 1 − 𝑒 𝑅 𝜎𝑟 −( зад ) 2 . По этой формуле можно определить вероятность того, что фактическое МС находится не далее Rзад от измеренного МС (попадает в круг этого радиуса с центром в измеренном МС). Она позволяет связать абстрактное численное значение СКРП с вероятностями тех или иных отклонение МСизм от МСф. С помощью калькулятора нетрудно убедиться в следующем, если: Rзад = σr, то Р = 0,63, Rзад = 2σr, то Р = 0,98, Rзад = 3σr, то Р = 0,99988. 24 Таким образом, вероятность того, что случайная радиальная погрешность не превысит утроенное значение СКРП практически равна единицы (превысит в среднем в 12 случаях из 100 000 измерений). Да и превышение удвоенной СКРП произойдет лишь в двух случаях из ста. Строго говоря, формула (1.3) является точной лишь при круговом распределении. Но оказывается, что она дает неплохие по точности результаты и в общем случае, когда линии положения не перпендикулярны и когда σp1 и σp2 сильно различаются по величине. Например, при круговом распределении (σp1 = σp2) вероятность P(r < σr) = 0,63 , а в случае σp1 << σp2 P(r < σr) = 0,68. Разница не столь существенна, поэтому формулой пользуются и в случаях, когда распределение не является круговым. 1.11.Нормальный закон распределения системы двух случайных величин Случайные погрешности навигационных параметров вызывают случайные смещения навигационных изолиний (линий положения). В результате определяемое место ВС оказывается смещенным относительно истинного по случайному направлению и на случайную величину. Предсказать случайную векторную погрешность места невозможно. Поэтому погрешность места учитывается в вероятностном смысле в виде указания площади, в пределах которой находится истинное место ВС с определенной вероятностью. При нормальном рассеивании точек на плоскости истинная безошибочная точка с некоторой вероятностью находится в пределах площади эллипса соответствующих размеров, проведенного относительно наиболее вероятного места этой точки. При оценке точности места ВС за центр эллипса принимают наблюдаемое или, в общем случае, вероятнейшее место ВС. Эллипсов, подобных друг другу, можно провести бесчисленное множество (рис. 1.6), и каждому из них соответствует своя вероятность невыхода истинного места ВС за пределы данного эллипса (Рi). Чем больше размеры эллипса, тем выше вероятность нахождения безошибочного места в пределах его площади. Рис. 1.6. Эллипс рассеивания определения места ВС Так как эллипсы рассеивания характеризуют возможные ошибки места, то их называют эллипсами погрешностей. 25 На рис. 1.7 показан эллипс погрешности при определении места ВС с применением VOR/DME. Рис. 1.7. Эллипс погрешностей Эллипс погрешностей применяется в теоретических расчетах. На практике применяется средняя квадратическая радиальная погрешность (σr): 2х 2 у r , sin где: σx средняя квадратическая погрешность изолинии Х; σx средняя квадратическая погрешность изолинии У; ω – угол пересечения изолиний Х и У. При определении средней квадратической радиальной погрешности с помощью VOR/DME, РЛС угол пересечения изолиний ω = 90°. В этом случае: r D2 A2 D2 (0.0175 D A )2 , где: σD средняя квадратическая погрешность определения дальности; σA средняя квадратическая погрешность определения азимута (пеленга, радиала). Для целей навигации ИКАО приняло следующие погрешности навигационных средств, град: Составляющие погрешности VOR NDB LIZ Наземного оборудования (2σНО) 3.5 3.0 1.0 Контрольного устройства (2σКУ) 1.0 Бортового оборудование (2σБО) 2.7 5.4 1.0 Суммарная погрешность в контрольной точке пересечения (2σПЕР) 4.5 6.2 1.4 Пилотирования (2σП) 2.5 3.0 2.0 Суммарная погрешность наведения по линии пути (2σA) 5.2 6.9 2.4 Угол расширения зоны учета препятствий (3σЗ) 7.8 10.3 - Суммарная погрешность наведения по линии пути по VOR вычисляется как: 2 2 2 2 Н 2 НО КУ БО П2 2 3.52 1.02 2.72 2.52 5.2 °. Точность определения дальности по DME (2σD), исключая ошибку отсчета, составляет: 26 2σD = (0,46 +0.0125S), км. На удаление свыше 30 км ошибка в определении дальности 0.83 км, а на краю рабочей зоны (удаление 370 км) для высоты полета 10 11 км составляет порядка 5.1 км. Определить погрешность места ВС (2σr) применением VOR/DME на расстоянии 100 км. r D2 A2 D2 (0.0175 D A )2 , 2σD = (0,46 +0.0125·100) = 1,71 км; 2σA = 0,0175·100·5,2 = 9.10 км, 2 r 2 1,712 9,102 9,26км. Основные технические характеристики РЛС захода на посадку: Параметры Precision Approach Radar (PAR) Surveillance Radar Element (SRE) 0,6%S+10%Z 0,4%S+10%H 30+3%S 2° 5%S или 150 м, что больше Точность определения (2σ): азимута (А) угла места (УМ) дальности (S), м Обозначения: S дальность до ВС, м; Z отклонение от курсовой линии, м; H отклонение от номинальной глиссады, м. Определить 2σr при нахождении ВС на удалении 12 км и абсолютной высоте 600 м. Отклонение ВС от курса 200 м, от глиссады 27 м. 2 r 2 А2 2 Д2 (0.06 S 0.1 Z ) 2 (30 0.03 S ) 2 (0.06 12000 0.1 200) 2 (30 0.03 12000) 2 (720 20) 2 (30 360) 2 740 2 390 2 818.8 820 м 2σУМ= 0,4·S/100 + 10·H/100 = 0,4·12000/100 + 10·27,4/100 = 4,80 + 2,74 = 7,54 = 7,5 м. Ответ: с вероятностью 95% (2σr) радиальная погрешность определения ВС на конечном участке захода на посадку составит 820 м, а по углу места (на глиссаде) 2σУМ = 7,5 м. Полученные данные близки к размеру диаметра самолета тип В-777. Задание на дом. Определить σr, и σУМ для конечного участка захода на посадку при использовании PAR согласно данным: Удаление, км Отклонение от курсовой линии, м отклонение от номинальной глиссады, м σr, м σУМ, м 12 10 200 150 50 45 410 3,75 27 8 100 40 6 50 35 4 25 30 2 20 20 1 10 10 0.5 5 5 Типовые погрешности определения МВС с помощью наземного обзорного РЛC (2σРЛС): Terminal Area Surveillance Radar (TAR) обзорный радиолокатор аэроузла; Air Route Surveillance Radar (ARSR) трассовый обзорный радиолокатор (первичный) представлены в табл. 1.1. Таблица 1.1 Погрешность определения ВС по наземной РЛС Тип наземной РЛС TAR ARSR Удаление в пределах, км 30 74 Составляющие погрешностей, км: отображения 1.1 2.2 по азимуту 0.7 1.5 пилотирования (при V =500 км/ч) 0.7 1.4 оператора 0.6 1.1 Суммарная погрешность ±1.6 ±3.2 Перечисленные выше радиальные двойные СКП (2σРЛС) определения места ВС используются при построении схем для определения контрольных точек. 1.12. Показатели точности и надежности навигации и методы их оценивания Основными критериями качества воздушной навигации является точность и надежность. Они характеризует степень успешности решения основных задач воздушной навигации. Главная задача навигации обеспечение полета по заданной траектории без отклонений, превышающих допустимые: 3σН, 3σX, 3σZ, см. рис. 1.8. Рис. 1.8. Область допустимых отклонений ВС Область интервалов эшелонирования по расстоянию, высоте и бокового отклонения показана на рис. 1.9, где ΔН, ΔS ΔZ заданные интервалы эшелонирования по трем направлениям полета. 28 Рис. 1.9. Область интервалов эшелонирования Точность навигация является эргодической, т. е. включающей в себя действия пилота, систему самолетовождения во взаимодействии с системой УВД. Эргодическая система – это сложная система управления, составной элемент которой – человек-оператор (или группа операторов), например, система управления самолетом, диспетчерская служба вокзала, аэропорта, ОВД. Эргодической системой самолетовождения называется подсистема системы «экипаж-ВС», составляющая контур управления полетом по заданной траектории и включающая в себя навигационно-пилотажное оборудование, средства связи и членов летного экипажа. Качество навигации в значительной степени зависит от качества функционирования эргодической системы самолетовождения, а также от работы служб ОВД, аэронавигационной информации, наземного аэронавигационного обеспечения полетов. Надежность воздушной навигации совокупность свойств эргодической системы самолетовождения и систем навигационного обеспечения полета, определяющих их способность функционировать без нарушения требований, предъявляемых к траектории полета. Требования к траекториям полета ВС выдвигаются основными руководящими документами и службой ОВД. Они представляют собой допуски на отклонения ВС от заданной пространственно-временной программы полета (ширина воздушной трассы, нормы эшелонирования, допуски на времени на прибытие в заданный пункт и т. д.). Надежность воздушной навигации характеризуется рядом показателей, значения которых определяют меру успешности решения задачи навигации в различных частных случаях. При оценке надежности навигации по заданной пространственно-временной траектории в качестве показателя используется вероятность нахождения ВС в пределах области допустимых отклонений (рис. 1.8), центром которой является пространственное место ВС. Если область допустимых отклонений задана в виде предельно допустимых отклонений по боковой ΔZ, продольной ΔХ и вертикальной ΔН координатам, то показатель надежности воздушной навигации в этом случае будет определяться как вероятность того, что отклонения ВС 29 от программного места ВС по соответствующим координатам Х, Z, Н не превзойдут по абсолютной величине этих значений (рис. 1.9). 1.13. Вероятность нахождения ВС в пределах ширины трассы Функция f(x) позволяет определить вероятность попадания случайной величины Х на заданный участок от α до β имеет вид: P( X ) f ( x )dx . Расширяя пределы интегрирования от -∞ до +∞, получаем важное соотношение: f ( x)dx 1 . В навигации часто требуется определить вероятность уклонения ВС от оси ЛЗП. В этом случае принимается предел интегрирования α = у, а β = х, где х, у величина уклонения от ЛЗП влево и в право. Для данного случая получим функцию Ф(х), которая называется функцией Лапласа. Она имеет вид: х 2 х 1 ( х ) е 2 dх . 2 0 Таблица значений функции Лапласа табулирована виде таблиц, см. Приложение 1. С помощью таблицы можно подсчитать вероятность попадания случайной величины в заданный интервал. Формула расчета имеет вид: Р( х ) х2 1 Ф2 х2 Ф1 х1 , 2 mx mx , x1 , x x (1.4) (1.5) где: α – левая граница; β – правая граница; mx- математическое ожидание (систематическая погрешность); σх- средняя квадратическая погрешность. Подставив формулы (1.5) в формулу (1.4) получим: Р( х ) 1 1 mx mx Ф2 х2 Ф1 х1 , 2 2 x x При этом следует учитывать, что Ф(-х) = -Ф(х). Функция Лапласа обладает следующими свойствами: Для применения этой таблицы нужно знать свойства функции Лапласа: 1) функция Ф(х) нечетная: Ф(-х) = -Ф(х); 2) функция Ф(х) монотонно возрастающая; 3) Ф(0) = 0; 30 4) Ф(+) = 0,5, Ф(-) = -0,5. На практике можно считать, что при х 5 функция Ф(х) = 0,5; при х-5 функция Ф(х) = -0,5. Функцию Лапласа также называют Функцией ошибок. График функции Лапласа приведен на рис. 1.10. Рис. 1.10 . График функции Лапласа Пример. Определить вероятность выхода ВС за пределы трассы зональной навигации со спецификацией RNAV1 (1.86 км) при наличии оборудовании GNSS. Точность определения места ВС с помощью GNNS зависит от конструкции и класса приёмника, числа и расположения спутников (в реальном времени), состояния ионосферы и атмосферы Земли, наличия помех и других факторов. Радиальная погрешность GNSS определения места ВС в плане для «гражданских» пользователей находится в диапазоне от ±3÷5 м до ±50 м. Общая погрешность определения места ВС с применением GNSS (TSE – Total System Error) зависит от погрешностей: ввода координат ППМ, определения места ВС навигационной системой, индикации и пилотирования (FTE Flight Technical Error), рис. 1.11. Рис. 1.11. Определение места ВС с применением GNSS 31 Определить вероятность нахождения ВС в пределах ВТ для ВС имеющего спецификацию RNAV2 (3,7 км), (2σХ= 3,7 км, σХ = 1,85 км, систематическая погрешность mx отсутсвует, mx = 0), при использовании GNSS для целей контроля выдерживания ЛЗП. При этом α – левая граница, равная -5 км, β – правая граница трассы +5 км, рис. 1.12. α Х β Рис. 1.12. Отображение ВС на трассе Формула расчета имеет вид: Р ( X ) ( х2 ) ( х1 ) , где: х1 mx mx , а х2 . x x При этом следует учитывать, что Ф(-х) = -Ф(х). С учетом х1 и х2 формула расчета примет вид: mx mx Р( X ) 0.5 [( ) ( )] . x x Подставляя значения получим: Р(3,7 ЛБУ 3,7) 0.5 [( (1.6) 3,7 0 3,7 0 ) ( )] 0.5Ф2,0 Ф 2,0. 0.52.0 2.0 2.0. 1,85 1,85 По таблице значений интеграла вероятности находим: Р = 0.9543. 2. Определить значение СКП определения МВС при нахождении ВС с вероятностью 0.9545 в пределах трассы шириной RNAV5. По таблице значений интеграла вероятности для Р = 0.9545 (Приложение 1) находим значение Х = 2,0. Используя формулу (1.6) при отсутствии систематической погрешности (mX = 0) и при α – левая граница, равная -5 м. миль, β – правая граница трассы +5 м. миль, получим: 50 50 0.5 [( ) ( )] 2.0 . x x Решая это выражение относительно σх, получим: 32 5 5 Ф 2 , 0,5 Ф Х Х 5 5 5 5 5 2 0,5( 0,5 ) 2. Х Х Х Х Х 5,0 Х 2,5 м.миль, 2 где 5,0 м. миль половина ширины трассы. Так как в навигации представляет интерес с вероятностью 2σ, то получим: 2σХ = 5 м. миль. Таким образом, для нахождения ВС в пределах трассы шириной ±5 м. миль с Р = 95%, точность определения местоположения ВС должна не хуже 5 м. миль. 3. Пример. С какой точностью необходимо определять МВС (σх) при mх = 0 для удовлетворения требованиям спецификации зональной навигации RNP1 (1.852 км) при нахождении в пределах трассы с вероятностью 0.9545. Из формулы mx mx Р( X ) 0.5 [( ) ( )] x x получим: 1,852 1,852 1,852 1,852 0 1,852 0 Р( 1,852 ) 0.5 [( ) ( )] 0,5 . x x X X X Значение функции Лапласа для вероятности 0,9545 равно 2,00. С учетом этого: 2,00 1.852 X . Отсюда найдем значение: X 1.852 0,926км. 2,00 Ответ: σx = 0.926 км, 2σx = 1.852 км, или 1 м. миля. 1.14. Вероятность выдерживания эшелона полета Требования по выдерживанию эшелона полета в условиях RVSM. При полете в условиях RVSM занятие эшелона выполняется с небольшими вертикальными скоростями набора или снижения, чтобы исключить «проскакивание» разрешенного эшелона RVSM на величину более 150 фут (45 м). Разрешенный эшелон занимается и выдерживается по высотомеру. Сигналы от высотомера поступают в TCAS (Traffic Alert Collision Avoidance System система предупре33 ждения столкновения). Приборные и температурные поправки при выдерживании заданного эшелона не учитываются, осреднение высотомеров не производится. После занятия заданного эшелона в горизонтальном полете по команде командира ВС второй пилот сравнивает показания двух основных высотомеров и докладывает величину расхождения в их показаниях. Если расхождение в показаниях основных высотомеров не превышает 200 фут (60 м), то работа высотомеров считается нормальной. При расхождении в показаниях основных высотомеров (левого и правого пилота) более 200 фут (60 м) основные высотомеры для эшелонов RVSM считаются неисправными и экипаж действует в соответствии с положениями о потере при статуса «ВС допущенного к RVSM». При определении занятости эшелона необходимо учитывать район выполнения полетов, т.к. критерии конкретной точности по выдерживанию эшелона полета в районах действия RVSM в диапазоне FL290 – 410 отличаются от требуемой точности тех районов, где такое эшелонирование не применяется. Для районов полета, где в воздушном пространстве не применяется RVSM, критерием занятости конкретного эшелона ВС независимо от эшелона полета является ±300 фут (90 м), а в районах действия RVSM при полете в диапазоне FL290 – 410 ±200 фут (60 м) необходимо отметить, что величина ±300 фут или ±200 фут это не точность пилотирования, а результирующая точность выдачи ответчиком высоты, которая зависит от точности пилотирования, погрешности высотомера, точности преобразования сигнала и его кодирования ответчиком. Считается, что ВС выдерживает заданный эшелон полета, если информация о высоте полета ВС, полученная с помощью ответчика ВОРЛ, работающего в режиме: – «С» находится в пределах ±300 фут; – «S» находится в пределах ±200 фут в районах действия RVSM. Пример. Определить вероятность выдерживания эшелона полета при полете в условиях RVSM на FL 300. 2σН = 200 фут (σН = 100 фут). Интервал эшелонирования 1000 фут Систематическая погрешность высотомера (mH) отсутствует. Шкала давления высотомера установлен на давления 1013 гПа. Отклонение от заданного эшелона не должно быть 300 фут, т.е. β = 300 фут, α = 300 фут, см. рис. 1.13. Рис. 1.14. Эшелонирования воздушных судов по вертикали 34 Р( х ) 1 1 mx mx Ф2 х2 Ф1 х1 , 2 2 x x (1.7) Подставим в (1.7) указанные значения: Р( H ) 1 1 300 300 Ф2 х2 Ф1 х1 0,5 3 3 3. 2 2 100 100 Вероятность того, что ВС не столкнутся Р(300< Н < 300) = 3 соответствует 0,99806, что соответствует 3σ. При задании диспетчером эшелона полета пилот устанавливает заданный FL на FGCS (Flight guidance control system – система контроля управления полетом) рукояткой ALTITUDE, см. рис. 1.15. Рис. 1.15. FGCS. Установлена абсолютная высота 1300 фут При отклонении самолета от заданной высоты более чем на ± 200 ft: мигает желтая рамка, обрамляющая цифровое значение высоты, звучит непрерывный тоновый сигнал (см. рис. 1.16 и 1.17). При приближении к заданной высоте за ±750 ft: пульсирует желтая рамка, обрамляющая цифровое значение высоты, звучит одиночный тоновый сигнал. Рис. 1.16. Срабатывание сигнализации при занятии и проскакивания заданного эшелона 35 Рис. 1.17. Мигание желтой рамки при приближении или удалении от заданного уровня на Primary Flight Display 1.15. Показатель потребной точности навигации Потребная точность навигации вытекает из структуры воздушного пространства и требований к точности. При полете по воздушной трассе требования к точности навигации менее жесткие, чем при полете в районе аэродрома, а требования к точности навигации при заходе на посадку более жесткие, чем при полете в районе аэродрома. Показатель потребной точности устанавливается с учетом вероятности не выхода ВС за установленные пределе. Так как в навигации ошибки навигационных систем как правило, соответствуют нормальному закону распределения, то потребная точность не выхода за установленные ограничения принимается 2σ, что соответствует вероятности Р = 0.9545. 1.16. Точность определения линии положения и места ВС Линия положения(изолиния) – геометрическое место точек, в которых значение навигационного параметра одинаково, см. рис. 1.18 и 1.19. 36 NM RADIAL S DME VOR S Рис. 1.18. Линия равного расстояния Рис. 1.19. Линия равного радиала Оценка линии положения При измерениях навигационных параметров всегда присутствуют погрешности. При определении дальности ΔS, а при определении пеленга, например, радиала ΔR, см. рис. 1.20, 1.21. Рис. 1.20. Погрешность по дальности Рис. 1.21. Погрешность по пеленгу Пересечение линий равного радиала (линии равного пеленга ВС) и равной дальности позволяют определить МВС, рис. 1.22. Рис. 1.23. Определение МВС по двум изолиниям Ввиду наличия погрешности в определении А и S место ВС при построении схем захода на посадку принимается некой областью близкой к сегменту, см. рис. 1.24. 37 Рис. 1.24. Погрешность определения МВС При определение места ВС по двум пеленгам (радиалам) оно образуется в точке пересечения пеленгов, рис. 1.25. С увеличением угла пересечений пеленгов (радиалов) ω – точность определения места ВС снижается. Наибольшая точность при ω = 90°. Рис. 1.25. Определение МВС по двум радиалам При построении схем захода на посадку за место ВС принимается областью четырёхугольника, см. рис 1.26. Рис. 1.26. Область погрешности при определении МВС по двум VOR При определении места ВС с помощью GNSS или двух DME места ВС находится в пересечении линий равной дальности, рис. 1.27. 38 Рис. 1.27. Определение места ВС по линиям равной дальности двух DME 1.17. Точность контроля пути и определения МС с помощью угломерных и угломерно-дальномерных средств Контроль пути по направлению заключается в определении фактического пеленга ВС и сравнение его с заданным. Для фактического пеленга определяется с помощью автоматического пеленгатора (АРП) и РЛС. Среднеквадратическая погрешность определения пеленга с применяем пеленгатора типа АРП-95 и DF2000 ≤1°. При выполнении полета по маршруту диспетчер ОВД осуществляет контроль пути с применением наземного радиолокатора. При этом определяется как величина уклонения от линии заданного пути (ЛЗП) так и место ВС. Современные вторичные радиолокаторы с АПОИ индицируют на экране непосредственно величину линейного бокового отклонения (ЛБУ) от ЛЗП так и место ВС. Величина ЛБУ определяется по формуле: ЛБУ = Stg(Аз – Аф), где: S – расстояние до ВС; Аз – значение азимута соответствующее ЛЗП; Аф – фактическое значение азимута в момент определения уклонения ВС. Далее примем Аз – Аф = ΔА. С учетом этого получим: ЛБУ = StgΔА. (1.7) При этом средняя квадратическая погрешность точность определения ЛБУ определяемая дифференцированием формуле (1.7) определится выражением: σЛБУ = σStgΔА + SσА/cos2ΔА. 39 (1.8) Точностные характеристики трассовых обзорных РЛС: Среднеквадратическая ошибПараметр ка определения координат цели (без учета ошибок ответчи- - по дальности, не более ка) с АПОИ: - по азимуту, не более Ед. изм. м град Трассовый Аэродромный ВРЛ ВРЛ 300 200 0,25 0,2 Подставив в (1.8) σS = 300 м = 0,3 км, σА = 0,25° с учетом перехода от градусной меры к радианной получим: σЛБУ = 0,3tgΔА + 0,0175·0,25S/cos2ΔА = 0,3tgΔА + 0,004S/cos2ΔА. Пример. При ΔА = 2°, S = 100 км получим: σЛБУ = 0,3tg2° + 0,004·100/cos22° = 0,4 км. Для аэродромного ВРЛ: σЛБУ = 0,3tgΔА + 0,0175·0,2S/cos2ΔА = 0,3tgΔА + 0,0035S/cos2ΔА. Для ΔА = 2°, S = 50 км получим с учетом округления: σЛБУ = 0,3tg2° + 0,0035·50/cos22° = 0,19 км. Точность определения места ВС с применение вторичной РЛС определяется по формуле: r D2 A2 D2 (0.0175 D A )2 . Для трассовой РЛС при удалении 100 км получим: r D2 A2 D2 (0.0175 D A )2 0,152 0,0175 100 0,252 0,46км. Для аэродромной РЛС при удалении 50 км получим: r D2 A2 D2 (0.0175 D A ) 2 0,152 (0,0175 50 0,2) 2 0,23 км. 40 1.8. Счисление пути 1.8.1. Метод счисление пути Практически счисление пути, как метод определения местонахождения ВС, использовалось в авиации с тех пор, как на борту ВС появились измерители курса и скорости полёта. В навигации, счислением пути по карте называют прокладку линии фактического пути. Различают штилевую, полную и обратную прокладки: полная прокладка подразумевает определение текущего места ВС и производится непосредственно в полёте; штилевая прокладка осуществляется путём нанесения на карту линии перемещения ВС относительно воздуха, то есть без учёта его перемещения вместе с воздушными массами; обратная прокладка применяется для определения линии фактического пути по известному месту ВС. Данный вид прокладки применяется при восстановлении траектории полета ВС. Данные виды прокладок применялись до появления на ВС автоматизированных систем счисления пути. По мере развития пилотажно-навигационных комплексов, ручная прокладка пути по карте заменялась на автоматическое счисление пути по данным воздушной скорости и курса. Примером такой системы был Навигационный индикатор – НИ-50 (1950 г. издания). Точность такой системы ограничивалась отсутствием достоверных данных о скорости ветра. Данные о ветре определял штурман. В начале 50-х годов XX века начинается освоение доплеровских измерителей скорости и сноса (ДИСС), с помощью которых становится возможным существенное уменьшение погрешности при определении путевой скорости и угла сноса. Примером систем с использованием ДИСС являются системы Автоматическое навигационное устройство АНУ и Навигационное вычислительное устройство бомбардировщика – НВУ-Б3 (разработка 1960 г.), которое применялось на самолетах Ту-154. Счисление координат в НВУ-Б3 (Ту-154) осуществляется по формуле: t s s0 W cosOК УС ЗПУ dt , 0 t z z0 W sin OК УС ЗПУ dt , 0 где: s0, z0 – исходные координаты; W – путевая скорость; ОК – магнитный курс; УС – угол сноса; ЗПУ – заданный ортодромический путевой угол. Счисление пути осуществляется в частноортодромической системе координат. Ось S направлена вдоль ЗПУ, Z – перпендикулярно оси S. 42 Погрешность счисления пути зависит от погрешностей величин входящих в формулу. Основная погрешность определяется точностью работы ДИСС. Результирующая погрешность (2σ) составляет: - при W = 500÷700 км/ч - до 1.5% от пройденного расстояния; - при W = 700÷1100 км/ч - до 1% от пройденного расстояния. Для уменьшения нарастающей погрешности координаты корректируются с помощью РСБН или в ручную. С появлением и совершенствованием инерциальных систем рассмотренные выше устройства счисления пути ушли в историю. 1.8.2. Принцип инерциальной навигации Инерциальная навигация — метод определения координат и параметров движения различных объектов (судов, самолетов, ракет и пр.) и управления их движением, основанный на свойствах инерции тел и являющийся автономным. Инерциальная навигация основывается на законах механики, позволяющих фиксировать параметры движения тел относительно установленной системы отсчета. Инерциальным системам, реализующих принцип инерциальной навигации, присущи следующие достоинства: автономность – определение навигационных параметров движения объекта, не требующее наличия внешних ориентиров или поступающих извне сигналов; помехозащищенность (например, при возникновении магнитных бурь или других помех нормальная работа радиосистемы нарушается, а инерциальная система работает без сбоев); скрытность работы и возможность полной автоматизации всех процессов навигации. Определение ускорения объекта и его угловых скоростей с помощью установленных на движущемся объекте приборов и устройств, а по этим данным — местоположения (координат) этого объекта, его курса, скорости, пройденного пути и др., а также в определении параметров, необходимых для стабилизации объекта и автоматического управления его движением. На ВС устанавливаются устройств, основанные на принципе инициальной навигации: – инерциальная опорная система ― Inertial Reference System (IRS); – системы определения курса и пространственного положения (курсовертикаль) – Attitude and Heading Reference Systems (AHRS). IRS и AHRS является автономным средством навигации и являются датчиками для системы управления полетом – Flight Management System (FMS) и в тоже время получают информацию от системы воздушных сигналах. 43 1.8.3. Инерциальная система навигации Основными компонентами инерциальной системы навигации являются: датчики линейных ускорений (акселерометры); гироскопические устройства, воспроизводящих на объекте систему отсчёта (например, с помощью гиростабилизированной платформы) и позволяющих определять углы поворота и наклона объекта, используемые для его стабилизации и управления движением. вычислительное устройство (ЭВМ), которое по ускорениям (путём их интегрирования) находят скорость объекта, его координаты и др. параметры движения. Акселерометр. Принцип действия акселерометра основан на свойстве инерции. В упрощенном виде акселерометр представляет собой трубку с расположенным внутри нее грузом со скользящим контактом по потенциометру (рис. 1.29). Если трубка движется с ускорением (а), направленным по ее оси, то груз вследствие своей инерции смещается в сторону, противоположную ускорению и с потенциометра снимается напряжение U = A пропорциональное ускорению а. Смещение груза тем больше, чем больше ускорение. Если ускорение прекращается, пружина возвращает груз в нулевое положение и напряжение с потенциометра отсутствует U = 0. Таким образом, измеряя смещение, можно измерять ускорение. 1 1 а 2 Потенциометр Рис. 1.29. Схематическое отображение акселерометра: 1 – груз, 2 – пружина Современные акселерометры обладают высокой чувствительностью и могут измерить ускорение, составляющее одну миллионную от ускорения свободного падения 9.807 м/с2. Два акселерометра расположены в горизонтальной плоскости и ориентированы на север-юг и восток-запад. Они предназначены для измерения ускорений по этим направлениям. Третий расположен вертикально. Гироскоп — устройство, способное реагировать на изменение собственной пространственной ориентации. В наиболее распространенных механических гироскопах ось быстро вращающегося массивного ротора способна сохранять свое пространственное положение при отсутствии внешних сил и эффективно противостоять внешним прилагаемым силам. Если к оси свободно подвешенного гироскопа подключить датчик положения, то данный датчик будет показывать угол поворота основания, на котором закреплен гироскоп. В инерциальных системах механического типа на платформе располагается три гироскопа, которые реагируют на поворот по курсу, крену и тангажу (рис. 1.30). 44 Рис. 1.30. Расположение акселерометров и гироскопов на платформе Вычислительное устройство предназначено для вычисления навигационных параметров обеспечивающих навигацию в географической системе координат и относительно выбранного маршрута, выдачу сигналов угловой ориентации самолета и управляющего сигнала для стабилизации самолета относительно маршрута, прием корректирующих сигналов по координатам, скорости и курсу от других источников навигационной информации. Упрощенная блок схема вычисления координат дана на рис. 1.31. Рис. 1.31. Упрощенная блок схема вычисления координат Из физики и математики известно, что ускорение является производной от скорости, то есть характеризует быстроту ее изменения. Соответственно, скорость – это производная расстояния. Операцией, обратной дифференцированию (взятию производной), является интегрирование. Следовательно, если значение производной (измеренное ускорение) известно, то после его интегрирования получим скорость, а после интегрирования скорости получим пройденное расстояние. Счисление пути осуществляется в географической системе координат по формулам: t WN aN dt, t 0 WE aE dt, t t 0 S N WN dt, S E WE dt, 0 0 45 t, 1 0 WN dt, R H 0 t 1 0 W dt, R H cos 0 E (1.1) где: WN, WE –путевая скорость по меридиану и параллели, аN, аE – ускорение ВС измеряемые по меридиану и параллели, φ0, λ0 – исходные координаты, R – радиус Земли, Н – абсолютная высота полета. Значение путевой скорости и фактического истинного путевого угла определяется по формулам: W arccos E . W WN2 WE2 , WN Интегрирование и все прочие расчеты выполняются входящими в состав ИНС цифровыми вычислителями (микропроцессорами). В вычислителе может быть запрограммирован алгоритм учета поправок в координаты за счет сжатия Земли или алгоритм расчета координат на поверхности земного эллипсоида. ИНС делятся на две типа: – основанные на использовании гироплатформы (традиционными ИНС), – бесплатформенные ИНС. Гироплатформа на протяжении всего полета должна располагаться строго горизонтально и ориентирована по направлению меридиана. В этом случае акселерометры независимо от поворотов ВС всегда ориентированы по осям системы координат, связанной с Землей − один акселерометр ориентирован на север, второй на восток и третий вверх. Гироплатформа удерживается в нужном положении с помощью точных гироскопов имеющих малый собственный уход. Примером традиционной ИНС является И-21, которая раннее устанавливалась на самолётах Ил-76, Ту-204 и Ил-96. 1.8.4. Бесплатформенная инерциальная система С развитием вычислительной техники стали использовать бесплатформеные инерциальные системы (БИНС), в которых поддержание опорной системы координат и большой объем навигационных вычислений выполняет бортовой компьютер. В БИНС отсутствует гироплатформа. Платформа в этих системах виртуальна, т.е. моделируется математически вычислительной системой. Выходные данные гироскопов поступают непосредственно на компьютер, который вычисляет мгновенное направление акселерометров в опорной системе координат и соответствующие корректирующие сигналы. Об угловой скорости судят по информации, получаемой с лазерных гироскопов. БИНС представляет собой 3 акселерометра и 3 датчика угловых скоростей, установленных по самолетным осям X (продольная ось ВС), Y (перпендикулярно 46 оси Х, Z (вертикальная ось) и жестко закрепленных непосредственно на ВС вблизи центра масс. Начальное положение датчиков фиксируется в компьютере. Для этого вводятся начальные географические координаты и определяется начальный истинный курс с помощью гирокомпасирования. Угловое положение ВС определяется интегрированием сигналов с датчиков угловых скоростей, а вычислитель производит пересчет информации, получаемой с датчиков, к земной системе координат. В качестве акселерометров используют кристаллические датчики ускорений, в которых инерциальная масса при ускорении ВС создает давление на кристалл, который создает напряжение, пропорциональное силе. В качестве датчиков угловых скоростей используют лазерные или волоконно-оптические гироскопы. В качестве примера далее рассмотрена БИНС устанавливаемая на ВС Boeing и Airbus с учетом терминологии используемой в Flight Crew Operating Manual. 1.8.5. Инерциальная опорная система В зависимости от типа ВС Airbus, Boeing на борту устанавливается 3 или 2 комплекта Inertial Reference System (IRS). В комплект IRS входит: 1) блок с компьютером и датчики: три лазерных гироскопа и три микромеханических акселерометра; 2) панель управления в кабине (Mode Selector Unit); 3) реле резервного источника питания (Backup Power Relay). Назначение лазерных гироскопов. Лазерные гироскопы дают информацию об угловой скорости по трём осям: крен (roll), тангаж (pitch), рыскание (yaw). Работа лазерного гироскопа основана на эффекте Саньяка, два луча генерируются в резонаторе лазерного гироскопа двигаясь в противоположных направлениях и, если прибор вращается, то происходит генерация волн разной частоты для разных направлений из-за различных эффективных длин резонатора для разных направлений обхода (вследствие вращения). Следует отметить, что название «лазерный гироскоп» − не корректное, поскольку это устройство не является гироскопом, в нем нет быстровращающихся частей. Называется он так только потому, что предназначен для решения той же задачи, для которой предназначен гироскоп в традиционной ИНС, – определения направлений в пространстве (верх-низ, север-юг, восток-запад) независимо от углового положения ВС. Принцип действия лазерного гироскопа основан на излучении двух лазерных лучей, распространяющихся по одному контуру в противоположных направлениях. Изменение положения (вращения) корпуса кольцевого лазера в пространстве приводит к тому, что один световой луч проходит большее расстояние, а другой меньшее, в результате изменяется их частота, что фиксируется фотоприёмниками. 47 Резонатор лазерного гироскопа — кольцевой резонатор с тремя зеркалами, выполнен моноблочной конструкции в форме треугольника (реже четырехугольника), анод и катод служат для формирования лазерного луча, см. рис 1.32. Когда лазерный гироскоп находится в состоянии покоя, частоты двух противоположных бегущих лазерных лучей равны. Когда лазерный гироскоп вращается вокруг оси, перпендикулярной плоскости генерации, возникает разность частот между двумя лазерными лучами. Разница частот создается потому, что скорость света постоянна. Таким образом, один лазерный луч будет иметь большее видимое расстояние для прохождения, чем другой лазерный луч при завершении одного прохода вокруг резонатора. Рис. 1.32. Схема моноблока лазерного гироскопа Через одно из зеркал выводится часть энергии лучей и формируется интерференционная картина. Наблюдая за этой картиной, с помощью фотоприемника считывают информацию об угловом движении гироскопа, определяют направление вращения по направлению движения интерференционной картины и величину угловой скорости по скорости ее движения. Фотоприемник преобразует оптический сигнал в электрический, очень маломощный, а дальше начинаются процессы его усиления, фильтрации и отделения помех. Лазерными гироскопами угловые скорости изменения курса, крена, тангажа измеряются с погрешностью порядка 0,1º/c. Микромеханических акселерометр. Инерциальный опорный блока содержит три микромеханический акселерометра, по одному для каждой из трех осей: продольной, боковой и вертикальной. Микромеханический акселерометр представляет собой капсулированный элемент, образованный корпусом 1, выполненным в виде платы из диэлектрического материала с напыленными на ней неподвижными электродами 5 емкостного датчика угла и электростатического датчика момента и диэлектрической крышки 7. Крышка скреплена с корпусом 1, см. рис. 1.33. Основой акселерометра является монокристаллический кремниевый элемент – маятник размерами 0,8х1,0х0,015 мм (так называемая сейсмическая масса 2). 48 Сейсмическая массой 2 подвешена с зазором на плате в виде маятника на упругих перемычках – торсионах 3 за опорный элемент 6. Торсионы представляют собой устройство демпфирования сечением 12х15 мкм, которое позволяет сейсмической массе останавливаться при полном диапазоне колебаний, защищая устройство от механического удара. Сейсмическая масса, торсионы и опорный элемент выполнены в форме прямоугольника, на поверхности которого равномерно распределены сквозные отверстия. Внутрь корпуса закачивается газовая смесь, которая обеспечивает демпфирование собственных колебаний сейсмической массы 2. Крышка также выполняет функцию ограничителя перемещений сейсмической массы 2 при вибрационных и ударных воздействиях. Рис. 1.23. Схематическая схема микромеханического акселерометра Обозначения: 1 – корпус микромеханического акселерометра; 2 – сейсмическая масса; 3 – торсион; 4 – датчик перемещений; 5 – неподвижные электроды; 6 – опорные элементы; 7 – диэлектрическая крышка Микромеханический акселерометр работает следующим образом. При действии ускорения в направлении оси чувствительности Х-Х сейсмическая масса 2 отклоняется от своего исходного состояния. При этом изменяются величины емкостей конденсатора, образованного неподвижными электродами 5 и сейсмической массой 2. Съем информации производится с помощью емкостного датчика перемещений. Сигнал отклонения преобразуется электронной схемой и приводит к возникновению электростатического момента, стремящегося возвратить сейсмическую массу 2 в исходное состояние. В установившемся состоянии сигнал с выхода электронной схемы является выходным сигналом микромеханического акселерометра. При включенном питании под воздействием электростатических сил в зазорах датчика силы на частоте генератора сейсмическая масса 2 совершает возвратнопоступательные движения вдоль оси Х-Х. При вращении корпуса 1 с угловой скоростью ω вокруг оси чувствительности Z-Z, перпендикулярной плоскости инерционной массы 2, возникают кориолисовы силы инерции, приложенные к сейсмической массе 2. Под действием этих сил масса 2 совершает вдоль оси Y-Y колебания, амплитуда которых пропорциональна измеряемой угловой скорости ω. Сигнал, 49 пропорциональный амплитуде колебаний, снимается с датчика перемещений, а затем преобразуется электронной схемой обработки сигналов. Таким образом, может быть осуществлено измерение угловой скорости движения корпуса 1 вокруг оси Z-Z. Наличии в микромеханическом акселерометре чувствительного элемента маятникового типа (сейсмическая масса) позволяет определить направление на Северный полюс. Пульт управления. Приставляет моноблок в котором размещены органы управления. В качестве примера на рис. 1.34 приставлена панель управления – блок выбора режимов (Mode Selector Unit) с маркировкой – Air Data Inertial Reference System (ADIRS) – инерциальная система отсчета воздушной информации производства Honeywell. Рис. 1.34. Панель управления IRS Обозначения на рис. 1.34 следующие. 1. IR 1(2) (3) переключатель выбора комплекта IRS: OFF – соответствующий комплект IRS отключен. NAV – соответствующий комплект IRS работает в режиме навигации поставляет полные инерциальные данные к системам ВС. ATT – если IRS теряет возможность навигации, то поставляется информация ориентации (как авиагоризонт) и о курсе. Значение курса должно быть введено через клавиатуру CDU и необходимо его сбрасывать примерно каждые 10 мин. 50 2. FAULT индикаторы, сигнализирующие – отказ, загорается янтарный цвет: при отказе IRS с представлением информации в бортовую систему аварийных предупреждений ECAM (Emergency Cockpit Alerting System). Постоянное горение – отказ системы. Мигание – ориентации (как авиагоризонт) и курса информация может быть восстановлена в режиме ATT. ALIGN индикатор: постоянное горение – соответствует нормальной работе IRS в режиме счисления пути; мигание – если произошел отказ счисления пути или отсутствие индикации местоположения ВС после 10 мин (с момента включения IRS), или разница между местоположение ВС на момент выключения IRS и введенным местоположение превышает 1° широты или долготы; не горит – выставка IRS завершена. 3. ON BAT (Battery) – световое табло светится янтарным цветом, когда один или два IRs питаются только от аккумуляторной батареей ВС. Оно также светится и дальше в течение нескольких секунд в начале горизонтирования, но не во время быстрой выставки IRS. Примечание. Когда ВС находится на земле, по крайней мере один пульт управления подключен аккумуляторной батареи: – звучит внешний сигнал, – подсветка ADIRU и AVNCS (Avionics) загорается янтарным цветом на внешней панели питания. 4. Переключатель выбора данных. Переключатель устанавливается в положения для отображения информации, которая будет отображаться в окне отображения ADIRS: TEST – проверка дисплея и сигнальных табло в течение 8 секунд. TK / GS (Track / Ground Speed) – слева на табло ADIRS появится истинный курс, а справа – путевая скорость в узлах; PPOS (Present position) – текущие геодезические координаты ВС: широта и долгота; WIND – слева на табло ADIRS отобразится истинное направление ветра, а справа – скорость в узлах. HDS – на табло ADIRS отображается истинный курс и минуты, оставшиеся до завершения выставки системы; STS (Status) на табло ADIRS отображается код действия. 5. SYS (Systems) – переключатель выбора комплекта IRS параметры которого будут отображаться на табло ADIRS. OFF – блок контроля отображения выключен. Табло ADIRS все еще под напряжением, если связанный IR рукоятка выбора режима 1 не в положен OFF. 6. Дисплей На дисплее отображаются данные, выбранные селектором данных. 51 Ввод данных с клавиатуры переопределяет выбранный дисплей. 7. Выбор воздушных данных ADR1, ADR 2, ADR 3 осуществляется при нажатии табло-кнопки: OFF – вывод данных отключен; FAULT – отказ данных (янтарный свет), появляется предостережение на ECAM, если недостаток обнаружен в части воздушных данных. 8. Клавиатура Пилот может использовать клавиатуру для ввода текущего местоположения ВС или курса в режиме ATT в выбранную систему. Буквенные клавиши обозначения признаков широты, долготы и высоты: N, S, E, W, Н используется для местоположения ВС или ввода абсолютной высоты при использовании режима ATT. Цифровые клавиши используется для ввода текущего местоположения ВС (или текущего магнитного курса в режиме ATT). Табло-клавиша CLR загорается после ввода не корректных данных. Нажатие этой клавиши очищает введенной значение. Клавиша ENT сигнала загорается, когда пилот вводит N, S, W, E или H. Нажатие клавиши вводит данные в ADIRS. 9. Клавиша Н – ввод данных абсолютной высоты возможен в зависимости от модификации ADIRS. Высота является третьей пространственной координатой и, как и горизонтальные координаты (φ и λ), может быть рассчитана с помощью ускорения, измеряемого вертикальным акселерометром. Полученная таким образом высота, называемая иногда инерциальной высотой, имеет такой же порядок точности как и горизонтальные координаты, но для высоты это совершенно неудовлетворительная точность и поэтому инерциальная высота пока не используется в навигации ни для эшелонирования, ни для предотвращения столкновений с препятствиями. Она используется в алгоритмах работы самой ИНС для расчета радиуса Земли с учетом высоты полета, необходимого для определения положения текущей горизонтальной плоскости. 1.8.6. Выставка ИНС После включения ИНС и установки переключателя выбора комплекта IRS в положение NAV начинается выставка системы – гирокомпасирование. На ИНС с подвижной платформой осуществляется горизонтирование платформы и определение стояночного истинного курса ВС (ИК), а на БИНС – определение ИК. Принцип определения ИК основан на реагировании акселерометров на угловую скорость вращения Земли, см. рис. 6.7. Под гирокомпасированием понимается определение угла между северным направлением истинного меридиана, проходящего через точку выставки, и продольной осью ВС – ИК. ИК определяется по формуле (упрощенная): ИК arccos Х ЗС 52 На этапе начальной выставки БИНС, наряду с обеспечением тепловых режимов системы и определением правильности ее функционирования, прежде всего, решаются следующие две основные задачи [1]: определение начальных значений скорости и координат местоположения ЛА; определение ориентации измерительных осей акселерометров, состоящее в определении начального значения матрицы направляющих косинусов, характеризующей взаимную ориентацию координатного трехгранника, связанного с блоком измерительных элементов БИНС, и системы координат, принятой за базовую. Эта информация далее вводится в БИНС в качестве начальных условий для решения основного уравнения инерциальной навигации и уравнений, определяющих алгоритм решения задачи ориентации. Рис. 1.25. Принцип гирокомпасирования при определении ИК. Обозначения: Ах, Ау – акселерометры, – угловая скорость вращения Земли, З ЗС – проекция угловой скорости вращения Земли в горизонте по оси истинного меридиана, , ЗZ – проекция угловой скорости вращения Земли на вертикаль места, х – проекция ЗС на ось Х самолета, у – проекция ЗС на ось У продольной оси самолета. 1.8.7. Точность счисления пути Как и все измерительные устройства, инерциальные системы навигации подвержены ошибкам как методическим, так и инструментальным. К методическим ошибкам относят ошибки, вызываемые ускорениями Кориолиса, не сферичностью Земли и т. д., к инструментальным — ошибки элементов, составляющих систему, и ошибки начальной ориентации платформы. 53 Согласно формулам (1.1) точность счисления координат зависит от первоначальной выставки координат места стоянки. Наличие информации на картах аэропорта о координатах места стоянки позволяет вводит координаты с различной точностью. В сборниках ЦАИ (рис. 1.36) координаты мест стоянок публикуются согласно Международного стандарта и Рекомендуемой практики, изложенной в Приложении 14, Аэродромы с точностью 0,01˝ (31 см). Рис. 1.36. Публикация координат МС для выставки инерциальной системы в сборнике ЦАИ На рис. 1.37 представлена фрагмент таблицы мест стоянок аэродрома Шереметьево из сборника фирмы Jeppesen с публикацией координат с точностью 0,1´ (186 м). Если в прессе выставки IRS значение широты / долготы не находится в пределах 4 м. миль от аэропорта отправления, то на CDU (Control Display Unit – блок индикации контроля) отображается сообщение о проверке положения: VERIFY POSITION. Если введенное значение широты / долготы не проходит тесты внутреннего сравнения IRS, то на экране появляется сообщение ENTER IRS POSITION. Полная выставка INS осуществляется в течение 5 ÷ 7 мин, а быстрая (если нет возможности выполнить полную выставку) за 30 с. При расположении аэродрома на широте 70°12.0’ и менее 78°15.0’ время выставки увеличивается до 17 мин. Во время выставки мигает табло ALIGN (см. рис. 1.34). У современных БИНС погрешности определения крена и тангажа составляют 0,05-0,1°, а истинного курса около 0,4°. Погрешность определения магнитного курса зависит еще и от точности модели магнитного поля и составляет порядка 1-1,5°. 54 Рис. 1.37. Публикация координат МС для выставки инерциальной системы в сборнике Jeppesen В инерциальных системах согласно формулы (6.1) погрешность счисления координат (σr) зависит от точности первоначальной выставки значений φ0, λ0 и измерения ускорения во времени (t). В И-21 2σr = ±1.85·t, а в БИНС 2σr = ±(0.185 ÷ 0.5)·t. Каждая IRS определяет местоположение ВС с учетом собственной погрешности, см. рис. 1.38. Данные местоположения ВС с каждой INS поступают в компьютер управления полетом и наведения FMGC (Flight Management and Guidance Computer) в котором определяется среднее местоположения ВС – MIX IRS. Для повышения долговременной точности счисления координат φi, λi необходимо периодически корректировать данные IRS по показаниям источника с более точными определением текущего местоположения ВС. Таким источником является GNSS. Рис. 1.38. Определение среднего МВС IRS (MIX IRS) Если значения местоположения ВС одной из IRS за счет значительного ухода отличается от двух других IRS, то при определении MIX IRS использует алгоритм, 55 который уменьшает влияние дрейфующей IRS на определение местоположения МВС IRS (MIX IRS), см. рис. 1.39. При отказе одной из IRS каждый FMGC получает информацию от работающей IRS. При этом значения текущих параметров IRS оцениваются в каждом FMGC на величину ухода. Когда значение, определения МВС IRS (MIX IRS), превышает 12 м. миль относительно места ВС, определенного с помощью VORDME, DME/DME или GNSS, то на табло универсального блока управления и индикации MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) появляется сообщение «CHECK A/C POSITION». Рис. 1.39. Определение МВС IRS (MIX IRS) при значительном уходе IRS2 В инерциальных системах на лазерных гироскопах значение составляет 2σr = ±(0.185·÷ 0.5)·t и ошибка нарастает по времени, рис. 1.40. 2σr, км t, час Рис. 1.40. Погрешность счисления координат Для уменьшения погрешности счисления пути применяется автоматическая коррекция с использованием VOR/DME, DME/DME или GNSS, рис. 1.41. 2σr, км Допустимая погрешность t, час Рис. 1.41. Коррекция счисленных координат 56 Допустимая погрешность определяется требованиями установленных навигационных спецификаций. При ошибке приближающей к допустимой погрешности производится автоматическая коррекция счисления координат. Ручная коррекция возможна, но применяется в исключительных случаях. 57 2. АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ ВО ВНЕАЭРОДРОМНОМ ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ 2.1. Характеристика маршрутов ОВД и требования к ним Маршрут зональной навигации – маршрут ОВД, установленный для воздушных судов, которые могут применять зональную навигацию. ФАП 293. Маршрут обслуживания воздушного движения – установленный маршрут, который предназначен для направления потока движения в целях обеспечения обслуживания воздушного движения и в соответствующих случаях обозначает воздушную трассу, маршрут зональной навигации, местную воздушную линию. ФАП 293. Маршрут ОВД – установленный маршрут, который предназначен для направления потока движения в целях обеспечения обслуживания воздушного движения. ИКАО. Примечания: 1. Термин «маршрут ОВД» используется для обозначения в соответствующих случаях воздушной трассы, консультативного маршрута, контролируемого или неконтролируемого маршрута, маршрута прибытия или вылета и т.д. 2. Маршрут ОВД определяется маршрутными техническими требованиями, которые включают индекс маршрута ОВД, линию пути до основных точек (точек пути) или в обратном направлении, расстояние между основными точками, требования в отношении передачи донесений, а также, по решению соответствующего полномочного органа ОВД, самую нижнюю безопасную абсолютную высоту. Маршруты полетов воздушных судов – в контролируемом воздушном пространстве для выполнения полетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения полеты воздушных судов выполняются по маршрутам. ФАП 293. Маршруты ОВД обозначаются индексам. Цель системы индексов маршрутов и навигационных спецификаций, применяемых на конкретном(ых) участке(ах) маршрута, маршруте(ах) или в конкретном районе ОВД, для обозначения маршрутов ОВД, состоит в том, чтобы позволить пилотам и органам ОВД с учетом установленных требований: 1) четко указывать любой маршрут ОВД, не прибегая к использованию географических координат или других средств для его описания; 2) если это целесообразно, соотносить маршрут ОВД с конкретной вертикальной структурой воздушного пространства; 3) указывать требуемый уровень точности выдерживания навигационных характеристик при выполнении полета по маршруту или в пределах конкретного района ОВД; и 4) указывать, что маршрут используется главным образом или исключительно определенными типами воздушных судов. Для достижения этой цели система обозначения: 58 1) позволяет обозначать любой маршрут ОВД простым и присущим только ему способом; 2) не допускает дублирования; 3) пригодна для использования наземными и бортовыми автоматическими системами; 4) позволяет достигать максимальной краткости при оперативном использовании; и 5) обеспечивает достаточную возможность расширения с учетом любых будущих требований, не прибегая к коренным изменениям. 1.3 Контролируемые, консультативные и неконтролируемые маршруты ОВД, за исключением стандартных маршрутов прибытия и вылета, в связи с этим обозначаются указанным ниже образом. 2.2. Структура индекса маршрута ОВД Индекс маршрута ОВД состоит из основного индекса дополняемого, при необходимости, префиксом и одной дополнительной буквой. Количество знаков, необходимых для составления индекса, не превышает шести, а по возможности максимум пять. Основной индекс состоит из одной буквы алфавита, за которой следует цифра от 1 до 999. Буква выбирается из перечисленных ниже: 1) А, В, G, R – для маршрутов, являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД и не являющихся маршрутами зональной навигации; 2) L, М, N, Р – для маршрутов зональной навигации, являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД; 3) Н, J, V, W – для маршрутов, не являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД и не являющихся маршрутами зональной навигации; 4) Q, Т, Y, Z – для маршрутов зональной навигации, не являющихся частью региональной сети маршрутов ОВД. Там, где это применимо, к основному индексу в качестве префикса добавляется еще одна буква в соответствии с нижеследующим: 1) К – для обозначения маршрута, проходящего на малой высоте и устанавливаемого главным образом для использования вертолетами; 2) U – для обозначения того, что маршрут или его часть устанавливается в верхнем воздушном пространстве; 3) S – для обозначения маршрута, установленного исключительно для использования сверхзвуковыми воздушными судами во время разгона, торможения и при сверхзвуковом полете. Примеры обозначения маршрутов даны на рис. 2.1. 59 Рис. 2.1. Фрагмент индексов маршрутов ОВД в РПИ Ростова 2.3. Сборник маршрутов ОВД Сборник маршрутов обслуживания воздушного движения Российской Федерации (далее Сборник маршрутов ОВД) утвержден приказом Минтранса России от 11.01.2018 г. № 4 «Об утверждении маршрутов обслуживания воздушного движения». Сборник маршрутов ОВД является документом аэронавигационной информации и разрабатывается в целях удовлетворения потребностей пользователей воздушного пространства, органов ОВД и других заинтересованных организаций. Сборник маршрутов ОВД включает в себя воздушные трассы, маршруты зональной навигации и местные воздушные линии, установленные над территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию. Координаты точек маршрутов ОВД опубликованы в системе координат ПЗ-90.02 (ПЗ-90.11). На маршрутах ОВД над территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, установлена классификация воздушного пространства следующим образом: класс С – в нижнем воздушном пространстве, класс А – в верхнем воздушном пространстве. Границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон полета 8100 м (FL265). В воздушном пространстве над территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию на маршрутах зональной навигации в верхнем воздушном пространстве применяются процедуры оперативного бокового смещения (SLOP): в океанических секторах Мурманского и Магаданского РЦ, над открытым морями Тихого океана (Охотское и Японское моря) смещение выполняется вправо 60 от осевой линии маршрута относительно направления полета с приростом в 0,1 м. мили максимум на 3,7 км (2 м. мили); в континентальном воздушном пространстве смещение выполняется вправо от осевой линии маршрута относительно направления полета с приростом в 0,1 м. мили максимум на 1,9 км (1 м. миля). Участки маршрута с возможным применением процедур SLOP и значением максимально допустимого смещения указаны в примечаниях к описанию маршрута в разделе ENR 3.1.3 Маршруты зональной навигации Российской Федерации Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации (АИП). Выдержка из АИП РФ из раздела Маршруты ОВД: 2.4. Понятие о рабочей области радионавигационной системы Рабочая зона (область) РНС часть пространства (поверхности), в пределах которой обеспечивается нахождение координат объекта с погрешностью, не превышающей максимально допустимой σm. При этом принимаемый сигнал должен превышать пороговое значение Рсмин, соответствующее максимальной дальности действия системы. Таким образом, границы рабочей зоны определяются равенствами D = Dmax и σr, σrm, где σr среднеквадратическое значение радиальной погрешности, а σrm ее максимально допустимое значение. 61 Обычно границы рабочей зоны РНС рассчитывают из условия заданной точности место определения σr – σrm, условие D = Dmax является проверочным, поскольку максимальная дальность действия РНС зависит от порогового сигнала, необходимого для получения точности место определения не ниже заданной. Найдем рабочие области дальномерных, угломерных и угломернодальномерных систем. Рабочая зона дальномерных и угломерно-дальномерных РНС может быть определена по дальности действия и по точности определения линии положения равной дальности. Для РНС работающих в диапазоне УКВ: VOR, DME, РЛС, УКВ связь дальность действия зависит от высоты полета и высоты антенны передатчика и определяется, при отсутствии углов закрытия с учетом рефракции атмосферы формулой: D 3,7 H h , (2.1) где D в км, Н и h, метрах. В табл. 2.1 приведены примеры дальности действия РНС, работающих в диапазоне УКВ, в зависимости от эшелона полета (FL) при высоте антенны 50 м при отсутствии углов закрытия, см. рис. 2.2. Таблица 2.1 Дальности действия РНС, работающих в диапазоне УКВ FL Высота, м Значение D, км 100 3048 230 200 6096 315 300 9144 378 400 12192 435 Рис. 2.1. Рабочая область РНС работающих в диапазоне УКВ при отсутствии углов закрытия Над РЛС нерабочая область принимается равной относительной высоте полёта. 62 Дальность действия РНС, работающего в диапазоне УКВ, с учетом углов закрытия и радиуса Земли Rз = 6371 км может быть получена из рис. 2.2 и формулы (2.2). Рис. 2.2. Пояснение к определению дальности действия при углах закрытия прохождения сигнала УКВ D d1 d 2 k H H a рел H абс H рел , (2.2) где: к коэффициент учитывающий кривизну Земли и рефракцию радиоволн; На – абсолютная высота антенны РНС; Нрел абсолютная высота рельефа местности на пути распространения сигнала; Набс – абсолютная высота полета ВС. В формуле (2.2) для практики принимают к =3,7, высоты в метрах, а D в километрах. Рабочая область РНС, работающих в диапазоне УКВ с учетом углов закрытия может иметь ограничения по дальности действия, см. рис. 2.3. D MAX Рабочая область Кривая равной точности Не рабочая область Рис. 2.3. Рабочая область РНС, работающих в диапазоне УКВ с учетом углов закрытия Не рабочая область - воронка над VOR и РЛС. 63 Дальность действия по точности определения линии положения (кривая равной точности, рис. 2.3) для угломерно-дальномерных РНС определяется из формул: r D2 A2 D2 (0.0175 D A ) 2 , r 2 D 2 0,0175 D A , 2 r 2 D2 0,0175 D A2 , 2 r2 D2 r2 D2 2 D , D . 0,0175 A 0,0175 A 2 Для трассовой РЛС: σА = 0,25°, σD = 0,30 км, приняв σr = 4,63 км, (2σr = 9,26 км, что соответствует RNAV5) получим: r2 D2 4,632 0,30 2 4,62 D 1055км. 0,0175 A 0,0175 0,25 0,00438 Поученный результат говорит о том, что кривая равной точности определения погрешности местоположения для σr = 4,63 км значительно превышает дальность действия РЛС. К угломерным системам относятся АРК, пеленгаторы, маяк VOR. АРК работает в диапазоне средних радиоволн и дальность действия зависит от мощности наземной радиостанции. Приводные радиостанции могут быть установлены отдельно в качестве ОПРС (отдельная приводная радиостанция) как правило, на воздушных трассах. Дальность действия ОПРС не менее 150 км Ближняя приводная станция с маркером (БПРМ) в оборудовании системы посадки (ОСП) имеет дальность действия не менее 50 км. Автоматический радиопеленгатор, например DF 2000 в зависимости от высоты полета имеет следующую дальность действия: Абсолютная высота ВС, м Дальность, км 150± 50 ≥ 45 300 ± 50 1000 ± 50 ≥65 ≥120 3000 ± 50 ≥200 10 000 ± 50 ≥360 При наличии углов закрытия дальность может быть меньше. Радиомаяк азимутальный (VOR) обеспечивает удовлетворительный прием сигнала на борту ВС до угла 50° в зависимости от высоты полета. Рабочая область по дальности действия при отсутствии углов закрытия определяется формулой (2.1), а радиус не рабочей области над маяком VOR (воронка) определяется формулой: 64 RVOR = h·tgα, где: h – относительная высота пролета маяка, α – 50°. RVOR = 1,2·h. Пример, см. рис. 2.4. FL300 (9144 м), HVOR = 300 м, RVOR = (9144 – 300)·1,2 = 10612 м ≈ 10,6 км. D = 2·R = 2·10,6 =21,2 км D = 21,2 км FL300 h НVOR = 300 м MSL Рис. 2.4. Определение диаметра воронки VOR При полете в области циклона D будет меньше, а при антициклоне – больше. 65 3. ЗОНАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ 3.1. Общие положения В зарубежной практике на протяжении многих десятилетий маршруты полетов ВС строились таким образом, чтобы они проходили через наземные радиомаяки – как правило, радиомаяки VOR. Поскольку полет выполнялся «на» или «от» радиомаяка, бортовое оборудование (аналог отечественного КУРС МП) непосредственно определяло и индицировало на пилотажном навигационном приборе (ПНП) сторону и величину углового уклонения ВС. Это позволяло пилоту легко сохранять линию заданного пути, удерживая планку в центре прибора. Наличие информации об отклонении от заданной траектории у летного экипажа в любой момент времени получило название навигационного наведения (guidance). Наведение практически на каждом участке маршрута и схемы маневрирования в районе аэродрома давно стало необходимым и само собой разумеющимся условием осуществления аэронавигации в большинстве стран мира. Навигация по маршрутам, не проходящим через радиомаяки, получила название «зональной навигации» (aRea Navigation – RNAV), поскольку ее осуществление было возможно только при нахождении ВС в пределах зоны действия (range, area) радиомаяка. Впоследствии для определения местоположения ВС стали использоваться и другие средства: инерциальные системы счисления координат, разностно-дальномерные и спутниковые системы. Зональная навигация – метод навигации, который позволяет воздушному судну выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах действия радиомаячных навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств или их комбинацией. Маршрут зональной навигации – маршрут ОВД, установленный для воздушных судов, которые могут применять зональную навигацию. Оборудование, обеспечивающее возможность такой навигации, стали называть «оборудованием зональной навигации» или «оборудованием RNAV». Оно должно автоматически определять местоположение ВС по одному или нескольким навигационным датчикам и вычислять расстояние вдоль линии пути, боковое отклонение, время полета до выбранного пункта, а также обеспечить непрерывную индикацию отклонения на приборе типа ПНП, то есть обеспечить собственно наведение. Сама же траектория задается, как правило, геодезическими координатами (широтой и долготой) нескольких ее точек, называемые точками пути (Way Points - WP), см. рис. 3.1. 66 Рис. 3.1. Маршрут традиционной и зональной навигации Траектория планируемого полета может быть задана не только в горизонтальной плоскости в виде маршрута, но и в вертикальной – путем задания высот пролета точек пути, углов или градиентов наклона траектории. Кроме того, может быть задана пространственно-временная траектория, когда для некоторых точек задано время их пролета. В соответствии с размерностью (Dimension) «пространства», в котором осуществляется наведение, зональную навигацию разделяют на три вида: – двухмерная зональная навигация в горизонтальной плоскости – LNAV (Lateral Navigation). Иногда, используя дословный перевод, ее называют боковой навигацией, поскольку наведение осуществляется только в горизонтальной плоскости; – трехмерная зональная навигация в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Для навигации в вертикальной плоскости используется аббревиатура VNAV (Vertical Navigation); – четырехмерная зональная навигация в горизонтальной и вертикальной плоскостях плюс решение задачи регулирования скорости полета для прохождения пунктов маршрута или прибытия на аэродром в заданное время. Зональная навигация по времени сокращенно обозначается TNAV (буква T от слова Time). Проблема зональной навигации состоит не только в обеспечении полета по произвольной траектории, а в том, чтобы точность ее выдерживания соответствовала установленным в данном регионе требованиям. 3.2. Бортовое оборудование зональной навигации Оборудование зональной навигации разработано, чтобы обеспечить данный уровень точности определения заданной траектории, в соответствии заявленными требованиями. Система зональной навигации обычно объединяет информацию от различных датчиков: датчики высотно-скоростных параметров, инерциальная система, датчики радиотехнических средств навигации: VOR, DME, GNSS. 67 Обязательным компонентом системы RNAV является наличие бортовой навигационной базы данных и пульта управления системой. Система RNAV обеспечивает выполнение следующих функций: – осуществление навигации, – управление планом полета, – наведение по линии пути и контроль над наведением, – индикация и контроль работоспособности системы. Функция навигации позволяет определить: положение ВС, скорость, фактический путевой угол, угол вертикальной траектории, угол сноса, исправленную барометрическую высоту, направление и скорость ветра, а также выполнить автоматическую и ручную настройку на радионавигационные средства с целью коррекции счисленных координат. Система RNAV позволяет оценить работоспособность и качество данных, выдаваемых датчиками, которые позволяют определить фактическую траекторию полета. Прежде чем использовать, например, информацию от GNSS для целей коррекции счисленных координат, она (информация) подвергается оценке целостности и точности получения информации о местоположении ВС. Наличие автоматической системы наведения в горизонтальной и вертикальной плоскостях позволяет пилоту оценить положение фактической траектории относительно заданной траектории на экране дисплея с электронной картой. 3.3. Навигация, основанная на характеристиках Метод RNAV возникший в конце 70-х годов базировался на применении VOR/DME при полете над сушей. Для океанских полетов использовались инерциальные навигационные системы. Воздушное пространство и критерии учета препятствия были развиты на основе доступности сигналов VOR/DME и инерциальных систем. Технические требования к этому оборудованию основывались на конкретных индивидуальных моделях такого оборудования. Появление навигационных систем, основанных на применении GNSS, стало ограничивать возможности метода зональной навигации, а кроме того, приводило к более высоким затратам на сертификацию различных моделей бортового навигационного оборудования. Чтобы избежать этого, ИКАО в промежутке 2005‒2007 гг. разработала концепцию: Навигация, основанная на характеристиках (Performance Based Navigation ‒ PBN). О каких характеристиках идет речь? Речь идет о требованиях к характеристикам бортовых систем RNAV и RNP, которые определяются параметрами: ‒ точности осуществления навигации в конкретном воздушном пространстве; ‒ целостности получения информации – способности системы своевременно выдавать пилоту предупреждение, когда система не должна использоваться для навигации; ‒ непрерывности обслуживания, предоставляемой навигационной системой в течение полета при условии, что оно обеспечивалось в его начале. Навигация, основанная на характеристиках, базируется на использовании зональной навигации и включает три компонента: 1) инфраструктура навигационных средств; 2) навигационная спецификация; 3) навигационный прикладной процесс, рис.3.2. 68 Рис. 3.2. Компоненты концепции навигации на основе эксплуатационных характеристик Пункты 1) и 2) определяют п. 3), т.е. – возможность производства полетов на маршрутах ОВД и в схемах полетов по приборам в воздушном пространстве, в котором установлены требования к структуре маршрутов ОВД и их разделению по горизонтали, эшелонированию, высоте пролета препятствий, обеспечивая при этом безопасность полетов, пропускную способность, эффективность, уменьшение воздействие на окружающую среду и доступность (заход на посадку по более низким минимумам). В рамках концепции PBN имеются два ключевых структурных элемента: RNAV и RNP. PBN объединяет в одно целое ряд различных видов применения RNAV и RNP, охватывающих все этапы полета: вылет, полет по маршруту и заход на посадку. PBN образует структурную основу требований к выдаче разрешений на выполнение полетов с использованием современных средств навигации, предусматривающих использование имеющихся навигационных систем и возможностей ВС. Помимо повышения безопасности полетов, PBN обеспечивает возможность получения существенных преимуществ в части, касающейся экономии топлива, доступности аэродромов и гибкости создания маршрутов, процедур маневрирования в районах аэродромов и решения экологических проблем (эмиссия и шум). Навигация, основанная на характеристиках (PBN) определена в показателях точности, целостности, непрерывности, пригодности и функциональных возможностей, требуемых для предполагаемой операции в контексте концепции определенного воздушного пространства. Основное отличие бортового оборудования RNP от RNAV заключаются в том, что оборудование RNP имеет функции мониторинга характеристик по точности и предупреждение о том, что требуемая точность не обеспечивается, а некоторые модели оборудования RNAV этих функций могут и не иметь, рис. 3.3, 3.4. 69 Рис. 3.3. Отличие навигационных характеристик RNAV и RNP Рис. 3.4. Информация на навигационном дисплее и экране дисплея об ухудшении (4,9 NM) точности определения места ВС относительно требуемой (2,0 NM) Мониторинг характеристик по точности и выдача предупреждений является главным элементом в оборудовании RNP и позволяет навигационной системе соблюдать необходимый уровень безопасности по точности наведения в боковом, продольном и вертикальном направлениях. Мониторинг характеристик по точности и предупреждению помогает экипажу обнаружить, что навигационная система не достигает или не гарантирует требуемых навигационных характеристик на уровне целостности 10-5 для производства полета. Использование системы RNP позволяет существенно повышать безопасность полетов. Она имеет высокую степень готовности к использованию и позволяет уменьшать эксплуатационные расходы при производстве полетов за счет увеличения плотности воздушного движения и оптимизации траекторий полета. Использование системы RNP позволяет существенно повышать безопасность полетов, она должна быть всегда готовой к использованию и приносить прибыль за счет повышения плотности воздушного движения и оптимизации траекторий полета. Концепция PBN является подходом к установлению требований к точности и надежности аэронавигации в том или ином регионе. Идея, лежащая в основе этого 70 подхода, впервые была реализована в регионе Северной Атлантики при введении там минимальных навигационных требований MNPS (Minimum Navigation Performance Specifications). В связи с введением в этом регионе сокращенных норм бокового эшелонирования были установлены требования к точности навигации всех ВС, выполняющих полеты в воздушном пространстве MNPS. Эти требования устанавливались в виде средней квадратической погрешности определения места ВС, а также в виде той доли общего времени полета, в течение которой боковое уклонение ВС находилось в требуемых пределах. Например, одно из требований заключалось в том, чтобы за пределами полосы ±30 м. миль ВС находилось не дольше, чем 1 час на 2000 часов полета (точное значение 5,3·10 -4). При этом не требовалось обязательно устанавливать навигационные системы определенного вида – ИНС, приемники РНС «LORAN-C» или GNSS, хотя именно они и использовались для полетов в этом регионе. Главное – обеспечить требования к точности выдерживания траектории полета, а с применением какого оборудования – дело эксплуатанта (авиакомпании). Такой подход, предъявляющийся не в форме необходимости установки на борту конкретного вида оборудования, а в виде допустимых пределов отклонений и соответствующих им вероятностей, оказался достаточно продуктивным. Он удобен всем участникам авиационного процесса. Органам ОВД – потому, что они теперь уверены: в их зоне ответственности выполняют полеты только ВС с характеристиками не хуже требуемых. Производителям навигационного оборудования – потому, что для них теперь задана требуемая точность выпускаемых навигационных систем. А авиакомпаниям и летным экипажам определены необходимые ориентиры: какие устанавливать бортовые системы, каков должен быть уровень подготовки экипажей, какие должны быть разработаны навигационные процедуры. Применение концепции PBN в аэродромной зоне позволяет существенно уменьшить зону учета препятствий на конечном этапе заходе на посадку и вылета (рис. 3.5). а ) б ) в ) Рис. 3.5. Область учета препятствий на конечном этапе захода на посадку и этапе прерванного захода с использованием: а VOR; б RNP APCH; в RNP APCH с LPV (Approach with Localizer performance with vertical guidance) заход на посадку с точностью курсового радиомаяка и с вертикальным наведением 3.4. Навигационные спецификации, применяемые в концепции PBN В обозначениях как RNAV, так и RNP выражение «X» (где оно приводится) указывает на точность боковой навигации (TSE) в морских милях, которая должна 71 выдерживаться в течение, по крайней мере, 95% полетного времени всеми ВС, выполняющими полеты в пределах данного воздушного пространства, по маршруту или по схеме полета. Поскольку все составляющие TSE (общей погрешности системы) являются случайными, невозможно требовать стопроцентного выдерживания коридора шириной ±Х. Поэтому суть предъявляемых конкретным значением RNAV/RNP требований к точности навигации заключается в том, что в течение 95% полетного времени на любом участке полета TSE не должна превышать величину ±Х в каждом измерении (по боковой и по продольной координатам). Иначе говоря, численное значение RNAV/RNP обозначает допустимую TSE, выраженную для горизонтальной навигации (LNAV) в морских милях. Например, для RNP 4 линейное боковое уклонение от ЛЗП, а также погрешность отображения оставшегося расстояния до точки пути не должны превышать 4 м. мили (7.4 км) в течение не менее 95% времени полета. Здесь число 4 является величиной точности и обозначает значение RNP. Значение «95% времени», соответствующее вероятности нахождения ВС в пределах коридора, равной 0,95, выбрано потому, что для многих видов законов распределения случайных погрешностей (в частности, для нормального закона распределения и закона Лапласа) это значение вероятности соответствует удвоенной средней квадратической погрешности (2σ). Вероятность 0,95 используется по причине того, что в навигации данный уровень вероятности применяется при оценке точности определения местоположения ВС. Применяемые в соответствии с концепцией PBN навигационные спецификации представлены на рис. 3.6. Навигационные спецификации RNP спецификации (Включают требование о контроле на борту за выдерживанием характеристик и выдаче предупреждении) Обозначение RNP 4 RNP 2 Навигационные прикладные процессы в океаническом и удаленном воздушном пространстве RNAV спецификации (Отсутствует требование о контроле на борту за выдерживанием характеристик и выдаче характеристик) Обозначение Обозначение RNP RNP 2 с доп. RNP 1 определенными A-RNP требованиями RNP APCH (например, 3D, RNP AR APCH 4D и т.д.) RNP 0.3 Навигационные прикладные процессы на маршруте и в районе аэродрома Обозначение RNAV 10 (RNP10) Навигационные прикладные процессы в океаническом и удаленном воздушном пространстве Обозначение RNAV 5 RNAV 2 RNAV 1 Навигационные прикладные процессы при полетах по маршруту и в зонах аэродрома Рис. 3.6. Обозначения навигационных спецификаций в концепции PBN 72 В зависимости от района и этапа полета применяемые навигационные спецификации даны в табл. 3.1. Таблица 3.1 Применяемые навигационные спецификации по районам и этапам полета, м. миля Навигационные Районы и этап полета: характеристики океан конти- подход участок захода на посадку вылет нент начальный промежу- конечный уход точный на 2-ой1 RNAV 10 10 RNAV 52 5 5 RNAV 2 2 2 2 RNAV 1 1 1 1 1 1 1 RNP 4 4 RNP 2 2 2 RNP 13 1 1 1 1 5 7 Усовершен. 2 2 или 1 1 1 1 0,3 1 1 RNP (A-RNP)4 RNP APCH6 1 1 0,3 1/1,8 RNP AR APCH 1 — 0,1 1 ‒ 0.1 0,3 ‒ 0.1 1 — 0,1 RNP 0,38 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 Примечания: 1. Применяется только после достижения запаса высоты над препятствием в 50 м (40 м, Кат. H) после начала набора высоты. 2. RNAV 5 является маршрутной навигационной спецификацией, которая может использоваться на начальном участке STAR за пределами 30 м. миль и выше MSA. 3. Спецификация RNP 1 используется только на маршрутах STAR, SID, начальных и промежуточных участках IAP и при missed approach после начального этапа набора высоты. За пределами 30 м. миль от КТА значение точности для выдачи предупреждения становится равным 2 м. милям. 4. A-RNP также допускают определенный диапазон масштабируемых значений точности боковой навигации RNP. 5. Необязательно, так как требует более высокого значения непрерывности. 6. Для спецификации RNP APCH реализуется GNSS, Baro-VNAV и SBAS. 7. RNP 0,3 применяется к RNP APCH. 8. Спецификация RNP 0,3 предназначена главным образом для полетов вертолетов. 3.5. Точки пути и фиксированные точки зональной навигации ИКАО определяет термин Waypoint (WP, WPT, W/P) как термин, применяемый для описания маршрутов зональной навигации, и определен как «significant point» (основной, важный) при описании географического положения пункта, используемого в структуре маршрутов и заданных траекториях полета. Во множестве других документов ИКАО, FAA, JAA, Евроконтроля и АИПах государств WPT описывается как фиксированная точка – FIX, особенно в описании процедур захода на посадку, где в основном используются термины Initial Approach Fix (IAF), Intermediate Fix (IF), Final Approach Fix (FAF), Missed Approach Point (MAPt) и Missed Approach Holding Fix (MAHF). Во избежание путаницы принято 73 решение продолжать использование терминов IAF, IF, FAF, MAPt и MAHF как в обычной, так и в зональной навигации. В аэропортах WP в районе аэродрома подразделяются на стратегические — «strategic waypoint» и тактические — «tactical waypoint». Strategic waypoints — либо это очень важные для ОВД пункты, которые должны легко запоминаться и ясно отображаться на любом типе дисплея, либо это «активирующие» пункты, при прохождении которых бортовые системы без речевой связи генерируют сообщения органу ОВД об их прохождении. Такие пункты обычно являются частью процедур SID/STAR. Tactical waypoints — пункты конкретной процедуры захода на посадку, а также промежуточные пункты процедур SID/STAR, которые не являются стратегическими и служат для стыковки участков процедуры, для тактических задач диспетчера ОВД при организации движения в ТМА и т.д. WP устанавливаются во всех важных точках процедуры — при изменении заданного путевого угла (ЗПУ), высоты, скорости. Однако для описания условий выполнения элемента процедуры (например, «разворот после пересечения высоты 1200 футов») WP, как правило, не устанавливается, а в описании процедуры применяется символ «1200’+». Конечная ответственность за точность и целостность публикации WP возлагается на государства. WP определяются с разрешением не менее: – для трассовых – 1 (30 м); – для аэроузловых – 0.1 (3 м); – для торцов ВПП и MAPt – 0.01 (30 см). По правилам прохождения WP подразделяются на два типа: Fly-by и Fly-оver (см. рис. 3.7). Fly-by Начало разворота 30o Начало разворота Fly-over Рис. 3.7. Разворот в точке Fly-by и Fly-over Развороты в WP выполняются при полете по маршруту с креном 20. При разработке схем захода на посадку и вылета предусматриваются следующие крены: – 25° при заходе на посадку; – при выполнении процедуры вылета и missed approach на схемах, основанных на спецификации RNAV – 15, а на спецификации RNP – 20. При разработке схем маневрирования предполагается, что достижение заданного крена будет осуществлено в течение 6 с (3 с – реакция пилота и 3 с – время установления крена). 74 Кроме того, для схем, основанных на значении RNP, в точках пути Fly-by и Fly-over возможно предписание на выполнение контролируемого разворота – разворота в поле ветра с постоянным радиусом, а не с учетом спирали разворота. Спираль разворота образуется при развороте ВС под влиянием ветра, так как во время разворота радиус разворота относительно земли не является постоянной величиной. Исходя из конкретной структуры воздушного пространства и наличия препятствий в районе аэродрома, разработчики схем маневрирования могут использовать значения кренов 15º и 20º. В этой связи необходимо обращать внимание на предписанные значения кренов, опубликованные на картах (схемах). Необходимо отметить, что после пролета WP типа Fly-over очень часто предусматривается выход на линию пути под углом 30º. При этом линией пути является участок, соединяющий точку WP Fly-over и последующую точку пути (рис. 2.10). Кодификаторы точек пути для одного и того же местоположения должны быть одинаковыми – на картах в АИП, в сборниках АНИ, бортовых базах данных систем зональной навигации и на дисплее у диспетчера. При осуществлении зональной навигации WT должны извлекаться из бортовой навигационной базы данных. Для систем спецификации RNAV 10 и RNAV 5 наличие навигационной базы данных не является обязательным, но если она имеется, то она должна содержать текущую и соответствующую для данных полетов информацию, а также включать навигационные средства и точки пути, необходимые для данного маршрута. Для кодификаторов точек пути применяется стандартная система наименований WT – 5 Letter Name Code (5LNC). Пример: BEBET, ASUGA – стратегические WP в аэродромной зоне и на маршруте; HK601, HK642 – тактические WP процедур зональной навигации в схеме захода на посадку, SID, STAR. Координаты точек пути в аэродромной зоне публикуются в соответствующих разделах АИП в виде таблиц в алфавитном порядке. В табл. 3.2 в качестве примера приведены данные (фрагмент) из АИП Российской Федерации для аэропорта Внуково для схемы захода на посадку с применение GNSS. Таблица 3.2 75 3.6. Информация в плане полета об оборудовании зональной навигации План полета ВС представляется пользователем воздушного пространства или его представителем в органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) в соответствии с Табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации (далее – ТС-2013). План полета ВС представляется для получения разрешения на использование воздушного пространства классов А и С, а также в целях уведомления органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) для получения полетно-информационного обслуживания при использовании воздушного пространства класса G. План полета ВС содержит: 1) информацию об опознавательном индексе ВС (номере рейса, радиотелефонном позывном командира ВС, государственном и регистрационном опознавательных знаках); 2) информацию о правилах полета и типе полета; 3) информацию о количестве и типе воздушных судов, категории турбулентности следа; 4) информацию об оборудовании ВС; 5) информацию об аэродроме вылета и времени вылета; 6) информацию о маршруте полета; 7) информацию об аэродроме назначения и общем расчетном истекшем времени (до посадки), запасных аэродромах; 8) прочую информацию, необходимую для описания особенностей маршрута полета, регистрационных знаков ВС, наименования эксплуатанта, летно-технических данных воздушного судна, используемого бортового оборудования, и иную необходимую информацию, если она отличается от типовой или требует особого отношения со стороны органов обслуживания воздушного движения (управления полетами); 9) необходимую дополнительную информацию относительно запаса топлива, числа лиц на борту, аварийно-спасательного оборудования, фамилии командира ВС и другую информацию. Разрешительным порядком использования воздушного пространства является порядок использования воздушного пространства, при котором пользователи воздушного пространства осуществляют свою деятельность на основании планов (расписаний, графиков) использования воздушного пространства при наличии разрешения на его использование. Эксплуатант до вылета обеспечивает, чтобы в том случае, когда полет планируется выполнять по маршруту или в районе, где предписан определенный тип навигационной спецификации, ВС имело соответствующий допуск RNAV/RNP и чтобы соблюдались все условия, оговоренные в этом разрешении. С развитием средств навигации и связи представляется важным для эксплуатантов и органов ОВД информация, включаемая в Поле 10 Плана полета. В Поле 10 (Оборудование и возможности) указывается наличие соответствующего исправного оборудования на борту ВС. 76 Для обозначения наличия на борту ВС средств радиосвязи, навигации, захода на посадку и возможности такого оборудования необходимо вставить одну из следующих букв: N – в случае отсутствия бортовых средств связи, навигационных средств и средств захода на посадку для полета по маршруту, либо это оборудование не работает, или S – если имеются стандартные бортовые средства связи, навигационные средства или средства захода на посадку для полетов по маршруту и они находятся в исправном состоянии1; A Система посадки на основе GBAS B LPV (APV c SBAS) C LORAN C D DME E1 FMC WPR ACARS E2 D-FIS ACARS J6 SATCOM (MТSAT) для CPDLC на основе FANS 1/А SATCOM (MTSAT) J7 SATCOM (Иридиум) для CPDLC на основе FANS 1/А L ILS M1 Радиотелефонная (RTF) SATCOM для УВД (ИНМАРСАТ) M2 Радиотелефонная связь (RTF) для УВД (МТSАТ) M3 Радиотелефонная связь (RTF) для УВД (Иридиум) O VOR R Утверждено для PBN4 T TACAN U УВЧ-радиотелефон V ОВЧ-радиотелефон W для ВС, допущенного к полетам в районах действия RVSM X Утверждено для MNPS Y для ВС, оборудованного УКВ радиостанцией с сеткой частот 8.33 МГц Z прочее бортовое оборудование5 E3 PDC ACARS F ADF G GNSS 2 H ВЧ-радиотелефон I инерциальная навигация J1 VDL режима 2 для CPDLC на основе ATN3 J2 HFDL для CPDLC на основе FANS 1/А J3 VDL режима A для CPDLC на основе FANS 1/А J4 VDL режима 2 для CPDLC на основе FANS 1/А J5 SATCOM (ИНМАРСАТ) для CPDLC на основе FANS 1/А Примечания: 1 В случае использования буквы S к стандартному оборудованию относятся ОВЧ-радиотелефон, VOR и ILS, если соответствующим полномочным органом ОВД не предписывается другое сочетание оборудования. 2 В случае использования буквы G типы внешнего функционального дополнения GNSS, если таковые имеются, указываются в п. 18 после индекса NAV/ и отделяются интервалом (NAV/GBAS SBAS). 3 См. стандарт RTCA/EUROCAE с требованиями к функциональной совместимости применительно к Baseline 1 ATN (стандарт ATN B1 INTEROP — DO-280B/ED-110B) для обслуживания по линии передачи данных, диспетчерских разрешений и информации/связи в целях организации воздушного движения/ проверки микрофона при УВД. 4 В случае использования буквы R в п. 18 после группы знаков PBN/ указываются достижимые уровни навигации, основанной на характеристиках. 5 В случае использования буквы Z в п. 18 указать другое бортовое оборудование или другие возможности после соответствующей группы знаков СОМ/, NAV/ и/или DAT. Информация о навигационных характеристиках предоставляется органу ОВД для целей выдачи разрешения и задания маршрута. 77 В поле 18 после аббревиатуры PBN/ указывается спецификация в соответствии с табл. 3.3 и 3.4. Таблица 3.3 Таблица навигационных спецификаций RNAV SPECIFICATIONS RNP SPECIFICATIONS A1 RNAV 10 (RNP 10) L1 RNP 4 B1 RNAV 5 all permitted sensors O1 Basic RNP 1 all permitted sensors B2 RNAV 5 GNSS O2 Basic RNP 1 GNSS B3 RNAV 5 DME/DME O3 Basic RNP 1 DME/DME B4 RNAV 5 VOR/DME O4 Basic RNP 1 DME/DME/IRU B5 RNAV 5 INS or IRS S1 RNP APCH B6 RNAV 5 LORANC S2 RNP APCH with BARO-VNAV C1 RNAV 2 all permitted sensors T1 RNP AR APCH with RF (special authorization required) C2 RNAV 2 GNSS T2 RNP AR APCH without RF (special authorization required) C3 RNAV 2 DME/DME C4 RNAV 2 DME/DME/IRU D1 RNAV 1 all permitted sensors D2 RNAV 1 GNSS D3 RNAV 1 DME/DME D4 RNAV 1 DME/DME/IRU Таблица 3.4 Примеры наиболее типичных утверждаемых спецификаций ВС оборудовано и сертифицировано по спецификации После PBN/вносится RNAV 5 DME/DME B3 RNAV 5 VOR/DME B4 RNAV 5 all permitted sensors В1 RNAV 5 all permitted sensors, В1D1 RNAV 1 all permitted sensors RNAV 5 all permitted sensors, RNAV 1 all permitted sensors, В1D1S1 RNP APCH RNAV 5 all permitted sensors, RNAV 1 all permitted sensors, В1D1S1S2 RNP APCH, RNP APCH with BARO-VNAV RNAV 5 all permitted sensors, RNAV 1 all permitted sensors, RNP APCH, В1D1S1S2T2 RNP APCH with BARO-VNAV, RNP AR APCH without RF (special authorization required) All permitted sensors включает оборудование: VOR, DME, INS, GNSS. В случае отказа датчика навигационных сигналов, например, VOR или DME, или GNSS во время полета ВС теряет утверждённую спецификацию. Например, ВС, утверждено по спецификации RNAV 5 all permitted sensors и RNAV 1 all permitted sensors (PBN/В1D1). При отказе в работе одного комплекта DME ВС перейдет на спецификацию RNAV 5 VOR/DME (PBN/В4). Пример заполненного плана полета по маршруту Санкт-Петербург — Сыктывкар дан на рис. 3.8. 78 SIDOROV Рис. 3.8. План полета по маршруту Санкт-Петербург — Сыктывкар 79 4. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ 4.1. Элементы взлетно-посадочных характеристик и их значение Элементы взлетно-посадочных характеристик и их значение: максимальнодопустимые взлетная и посадочная массы, скорости на взлете и посадке. Факторы, влияющие на взлетно-посадочные характеристики. Этапы взлета и посадки. Потребные и располагаемые дистанции. Порядок расчета взлетно-посадочных характеристик по номограммам Руководства по летной эксплуатации. Автоматизированный расчет взлетно-посадочных характеристик. Параметры ВПП. Графическая информация о параметрах о параметрах ВПП дана на рис. 4.1. Рис. 4.1. Параметры ВПП Объявленные дистанции ВПП для условий рис. 4.1 TORA ASDA TODA LDA Take-off Run Available Располагаемая дистанция разбега Accelerate Stop Distance Available Располагаемая дистанция прерванного взлета Take-off Distance Available Располагаемая взлетная дистанция Landing Distance Available Располагаемая посадочная дистанция РДР = 2500 – расстояние на выруливание, м РДПВ = 2500 + 300 = 2800 м РВД = 2500 + 580 = 3080 м РПД = 2500 – 150 = 2350 Параметры ВПП публикуются в государственной публикации аэронавигационной информации – Aeronautical Information Publication –AIP (АИП)), см. рис. 4.2. 80 Рис. 4.2. Параметры ВПП аэропорта Братск 81 Элементы взлетно-посадочных характеристик. Перед взлетом второй пилот (командир) ВС определяет параметры взлета: – допустимую взлетную массу; – критическую скорость – V1, рис. 4.3; – скорость поднятия передней стойки шасси30 – VR; – безопасная скорость взлета – V2; – допустимую посадочную массу на аэродроме назначения. Допустимая взлетная масса определяется исходя из ограничений: – параметров ВПП, ее состояния (коэффициента сцепления - Ксц) и метеорологических условий; – ограничения градиента набора высоты (высота аэродрома, температура); – ограничения по шумам. Допустимая посадочная масса ограничивается параметрами ВПП, ее состояния и метеорологических условий. Для конечного участка захода на посадку определяется скорость снижения с учетом посадочной массы и угла выпуска закрылков. СЗ СЗ КПТ КПТ Lбалансир. Lбалансир. V, км/ч V, км/ч L вырул. Н = 10,7 м V1 V1 VR V2 L вырул. 01 01 а) б) Рис. 4.3. Отображение скоростей и дистанций: а) прекращение взлёта; б) продолжение взлета 82 4.2. Этапы взлета и посадки При взлете существуют три этапа: разгон до скорости принятия решения – V1. При отсутствии отказа двигателя взлет продолжается до скорости поднятия передней стойки шасси – VR. После увеличения угла тангажа начинается воздушный участок до скорости V2. Этапы параметров взлёта и дистанции ВПП показаны на рис. 4.4. Рис. 4.4. Иллюстрация параметров взлета Этапы, связанные с посадкой самолета на ВПП, показаны на рис. 4.5. Рис. 4.5. Иллюстрация параметров посадки Перед посадкой самолета второй пилот (командир) определяет посадочную дистанцию, которая зависит о следующих факторах: 83 – – параметров ВПП, ее состояния (Ксц) и метеорологических условий; углов выпуска механизации. 4.3.Факторы, влияющие на взлетно-посадочные характеристики На взлетно-посадочные характеристики влияют следующие параметры: - данные ВПП по дистанциям; - абсолютная высота порога ВПП; - уклон ВПП; - условия загрязнения ВПП (осадки) через коэффициент сцепления; - метеорологические элементы: давление, компоненты составляющие ветра; - взлетная масса ВС; - мощность и режим работы двигателе; - выпуск механизации. 4.4.Потребные и располагаемые дистанции При расчете параметров взлета по номограммам определяется потребная дистанция взлета с учетом: 1) отказа критического двигателя на взлете; 2) ограничения с учетом градиента набора высоты. Для расчета максимально допустимой взлетной массы самолета необходимы следующие данные: – располагаемая длина разбега: длина ВПП – LВЫРУЛ (50 ÷150 м в зависимости от типа ВС); – располагаемая длина прерванного взлета: длин ВПП + КПБ – LВЫРУЛ); – располагаемая длина продолженного взлета: длин ВПП + СЗ – LВЫРУЛ); – продольный уклон аэродрома; – температура на аэродроме; – продольная составляющая скорости ветра (м/с); – атмосферное давление на аэродроме, выраженное в единицах высоты; – линия ограничения препятствий (высота и удаление от ВПП); – состояние поверхности ВПП; – схема отворота от препятствий на участке начального набора высоты. Если при расчете потребная: 1) взлетная дистанция не превышает заявленной располагаемой взлетной дистанции (РВД) и/или 2) дистанция прерванного взлета не превышает располагаемой дистанции прерванного взлета (РДПВ), то расчетная взлетная масса соответствует фактической. Эксплуатанты для расчета параметров взлета используют номограммы или табличные данные (рассчитанные по номограммам) или автоматизированный расчет. 84 4.5.Порядок расчета взлетно-посадочных характеристик по таблицам Таблица 4.1 Расчетная длина ВПП в зависимости от располагаемой длины ВПП и составляющей скорости ветра, м/с Направление ветра Попутный Встречный Скорость ветра 5 5 10 15 20 2100 1860 2220 2345 2465 2580 2300 2040 2420 2560 2680 2810 2500 2215 2635 2780 2915 3050 2700 2390 2850 3000 3140 3285 2900 2565 3060 3220 3370 3520 3100 2750 3260 3420 3580 3740 3300 2915 3460 3630 3800 3950 3500 3130 3675 3850 4020 4170 3700 3310 3875 4050 4220 4390 3900 3490 4080 4250 4430 4600 4100 3685 4280 4460 4610 4790 Расчетная длина ВПП, м Располагаемая длина ВПП, м Расчет максимально допустимой взлетной массы для основных эксплуатационных условий сведен в таблицу, из которой по значению располагаемой длины ВПП на аэродроме вылета легко можно определить расчетную располагаемую длину ВПП с учетом продольной составляющей ветра (табл. 4.1 для Ту-204). При отсутствии продольной составляющей ветра расчетная располагаемая длина ВПП равна располагаемой длине ВПП. Максимально допустимая взлетная масса и скорость принятия решения V1 в зависимости от высоты и температуры аэродрома, расчетной располагаемой длины ВПП при коэффициенте сцепления более 0,5 и отсутствии слоя осадков для Ту-204 определяются из табл. 4.2. Н=0 Таблица 4.2 Максимально допустимая взлетная масса и скорость принятия решения V1 Расчетная длина 2300 2500 2700 2900 3100 3300 3500 ВПП, м Hаэр, м t°аэр Максимально допустимая взлетная масса, т, и V1, км/ч 0 100 100 100 100 100 100 100 250 255 260 260 260 260 260 10 100 100 100 100 100 100 100 245 255 260 260 260 260 260 15 99,9 100 100 100 100 100 100 245 250 260 260 260 260 260 20 99,1 100 100 100 100 100 100 240 250 260 260 260 260 260 25 98,5 100 100 100 100 100 100 240 250 260 260 260 260 260 30 97,5 99,0 99,5 100 100 100 100 235 245 255 260 260 260 260 40 96,5 98,0 99,0 99,5 100 100 100 230 240 250 255 260 260 260 85 4.6. Понятие об автоматизированных системах расчета взлетно-посадочных характеристик Для упрощения определения параметров взлёта и посадки изготовители самолетов представляют соответствующие программы для EFB. Пример расчёта параметров взлёта для самолета А-319-111 с помощью программного обеспечения AIRBUS FlySmart представлен на рис. 4.6. Рис. 4.6. Расчёт параметров взлёта для А-319-111 в аэропорту Пулково Пример расчёта параметров взлёта для самолета В-777-300, B-737-800 с помощью программного обеспечения Boeing OPT (Onboard Performance Tool) в аэропорту Шереметьево и Asturias, представлен на рис. 4.7, 4.8. На случай отказа программы расчета параметров взлета на борту ВС имеется в бумажном виде комплект таблиц для эксплуатируемых основных аэродромов и запасных. Для расчёта взлетно-посадочных характеристик для RRJ-95В используется программное обеспечение «Runway Analysis RRJ-95B». 86 Рис. 4.7. Расчёт параметров взлёта для В-777-300 в аэропорту Шереметьево Рис. 4.8. Расчёт параметров взлёта для В-737-800 в аэропорту Asturias, Испания 87 5. ДОКУМЕНТЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ 5.1. Термины Аэронавигационная информация – информация, полученная в результате подборки, анализа и форматирования аэронавигационных данных. Аэронавигационные данные – изложение аэронавигационных фактических данных, концепции или инструкции в формализованном порядке, пригодном для связи, интерпретации или обработки. Продукт аэронавигационной информации – аэронавигационные данные аэронавигационная информация, предоставляемые в виде массивов цифровых данных или в стандартизированном формате в печатном виде или на электронных носителях. Продукты аэронавигационной информации включают: – сборник аэронавигационной информации (Aeronautical Information Publication –AIP (АИП)), включая изменения и дополнения; – циркуляры аэронавигационной информации (Aeronautical Information Circular - AIC); – аэронавигационные карты; – NOTAM; – массивы цифровых данных. Примечание. Продукты АНИ предназначены главным образом для удовлетворения международных потребностей в обмене АНИ. Сборник аэронавигационной информации (АIР) – выпущенная или санкционированная государством публикация, которая содержит долгосрочную аэронавигационную информацию, имеющую важное значение для аэронавигации. Циркуляр аэронавигационной информации (АIС) – уведомление, содержащее информацию, которая не требует выпуска NОТАМ или включения ее в АIР, но которая касается вопросов безопасности полетов или аэронавигационных, технических, административных и юридических вопросов. Аэронавигационная карта – условное изображение участка земной поверхности, его рельефа и искусственных сооружений, специально предназначенное для аэронавигации. NОТАМ (NotesToAirMan) – извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил или информацию об опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов. Массив цифровых данных – определенный набор данных в цифровом виде. 88 Бюллетень предполетной информации (Pre-flight information bulletin РIВ) – подготовленная перед полетом текущая информация NОТАМ, имеющая важное эксплуатационное значение. АIRАС ((Aeronautical Information Regulation And Control - регламентация и контролирование аэронавигационной информации) – сокращение, означающее систему, предназначенную для заблаговременного уведомления об обстоятельствах, которые вызывают необходимость внесения значительных изменений в эксплуатационную практику на основании общих дат вступления в силу. 5.2. Целостность данных Целостность данных (уровень гарантий). Определенная гарантия того, что аэронавигационные данные и их параметры не потеряны или не изменены с момента подготовки данных или санкционированного внесения поправки. Классификация целостности (аэронавигационные данные). Классификация, основанная на потенциальном риске использования искаженных данных. Применяется следующая классификация аэронавигационных данных: 1) обычные данные: существует очень малая вероятность того, что при использовании искаженных обычных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы; 2) важные данные: существует малая вероятность того, что при использовании искаженных важных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы; 3) критические данные: существует большая вероятность того, что при использовании искаженных критических данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы. Для каждого типа указанных данных определены следующие требования к их целостности: 1) критические данные: 1 × 10−8. Указанный уровень предписывается в отношении данных о местоположении порога ВПП, которые определяют точку посадки. Указанный уровень целостности был рассчитан на основе требований к целостности данных, используемых при автоматической посадке, и был определен таким образом, чтобы в течение всего процесса, где аэронавигационные данные составляют лишь его часть, обеспечивался требуемый уровень целостности; 2) важные данные: 1 × 10−5. Указанный уровень предписывается в отношении данных о местоположении точек, погрешности координат которых хотя и могут привести к тому, что воздушное судно окажется за пределами требуемых границ режимов полета, однако такое отклонение необязательно приведет к катастрофе. Примерами могут служить навигационные средства и препятствия на маршруте. Причина, по которой целостность данных о препятствиях может поддерживаться на относительно низком уровне, заключается в том, что, хотя ука- 89 занные данные должны быть точными при разработке схем полета, никакое последующее искажение этих данных не должно оказывать влияния на безопасность воздушного судна при условии соблюдения им требований, предъявляемых к данной схеме полета. 5.3. Требования ИКАО к обеспечению аэронавигационной информацией Служба аэронавигационной информации (Aeronautical information service (AIS (САИ)) – служба, созданная в конкретно установленной зоне действия, которая несет ответственность за предоставление аэронавигационных данных и аэронавигационной информации, необходимых для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности воздушной навигации. Каждое Договаривающееся государство: а) создает службу аэронавигационной информации, или б) создает с одним или с несколькими Договаривающимися государствами совместную службу, или в) передает полномочия на предоставление обслуживания неправительственному учреждению при условии соответствующего соблюдения им Стандартов и Рекомендуемой практики данного Приложения. Каждое Договаривающееся государство обеспечивает, чтобы аэронавигационные данные и аэронавигационная информация охватывали его территорию и районы над открытым морем, в которых оно несет ответственность за обслуживание воздушного движения. Заинтересованное государство остается ответственным за предоставляемые аэронавигационные данные и АНИ. Аэронавигационные данные и АНИ, предоставляемые для и от имени государства, сопровождаются четкой ссылкой на то, что они предоставляются с санкции данного государства, независимо от формата, в котором они предоставлены. Каждое Договаривающееся государство обеспечивает, чтобы аэронавигационные данные и аэронавигационная информация, которые оно предоставляет, были требуемого качества. Каждое Договаривающееся государство обеспечивает заключение официальных договоренностей между составителями аэронавигационных данных и АНИ и САИ относительно своевременного и полного предоставления аэронавигационных данных и аэронавигационной информации. Примечание. Вопрос о сфере применения аэронавигационных данных и АНИ, являющихся предметом таких официальных договоренностей между составителями АНИ и САИ. 90 5.4. Центр аэронавигационной информации В России функции САИ выполняет Филиал «Центр Аэронавигационной Информации» Федерального государственного унитарного предприятия «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» (далее – ЦАИ): ЦАИ обеспечивает предоставление аэронавигационных данных и АНИ, необходимых для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации, в форме, отвечающей эксплуатационным требованиям, предъявляемым сообществом ОрВД, в том числе: а) персоналом, связанным с производством полетов, включая летные экипажи, при планировании полетов и в пилотажных тренажерах; б) органом ОВД, ответственным за полетно-информационное обслуживание и службами, отвечающими за предполетную информацию. ЦАИ получает, проверяет или компонует, редактирует, форматирует и издает/хранит и распространяет аэронавигационные данные и АНИ, касающиеся всей территории государства, а также тех районов над открытым морем, в которых данное государство несет ответственность за ОВД. Аэронавигационные данные и АНИ публикуются в виде продуктов аэронавигационной информации. Примечание. ЦАИ может выполнять функции составителя. В тех случаях, когда круглосуточное обслуживание не обеспечивается, оно предоставляется в течение всего полета в районе, в котором САИ несет ответственность за обслуживание воздушного движения, а также в течение по крайней мере двух часов до и после полета. Обслуживание также предоставляется в любое другое время по запросу соответствующей наземной организации. Кроме того, ЦАИ получает аэронавигационные данные и АНИ, позволяющие ей обеспечивать предполетное информационное обслуживание и удовлетворять потребности в информации во время полета, из следующих источников: а) от САИ других государств, б) из других доступных источников. Аэронавигационные данные и АНИ, получаемые из источников зарубежных САИ при распространении сопровождаются четкой ссылкой на то, что они опубликованы с санкции государства, от которого получены. Аэронавигационные данные и АНИ, получаемые из других доступных источников по возможности проверяются перед распространением; если такая проверка не производилась, это четко указывается при распространении. ЦАИ незамедлительно предоставляет САИ других государств любые аэронавигационные данные и АНИ, необходимые им для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации. 91 5.5. Региональные центры АНИ и их функции В границах межрегиональных управлений существуют структурные подразделения различных форм собственности и подчиненности (в том числе и входящих в состав ФГУП «Госкорпорация по ОрВД») которые издают АНИ: ‒ в Центральном — ЗАО «АвиаКомИнфо»; ‒ в Северо-Западном ‒ ООО «СЗ РЦАИ»; ‒ в Южном – Радио-технический центр (РТЦ) АНИ; ‒ в Приволжском – ООО «Информавиасервис»; ‒ в Уральском – САИ филиала «Аэронавигация Урала» и ООО «Авиаинформбюро» (Тюмень); ‒ в Сибирском– ООО «Западно-Сибирский центр аэронавигационного обслуживания» (Новосибирск), САИ филиала «Аэронавигация Центральной Сибири» (Красноярск); ООО «САИ Восточной Сибири» (Иркутск); ‒ в Дальневосточном – САИ филиала «Аэронавигация Дальнего Востока» (Хабаровск); Служба аэронавигационного обеспечения с функциями САИ ФГУП «Камчатского авиапредприятия» (Петропавловск-Камчатский), САИ филиала «Аэронавигация Северо-Востока» (Магадан); ‒ САИ филиала «Аэронавигация Северо-Восточной Сибири» (Якутск); ‒ ООО «Авиа-брифинг». 5.6. Бюро аэронавигационной информации В аэропортах существует структура, задачей которой является в обеспечении потока информации, необходимой для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности полетов воздушных судов. По наименования они могут быть разные. Например, САОП — служба аэронавигационного обеспечения полетов, Брифинг (Briefing), САИ аэропорта, БАИ аэропорта, бюро САИ по проведению инструктажа и т.п. 5.7. Виды документов аэронавигационной информации Виды документов АНИ: различные виды сборников, карты, NOTAM, навигационные базы данных (NAVDATA). Документы АНИ подразделяются на государственные и коммерческие. Государственный документ АНИ — AIP (АИП), NОТАМ, Циркуляр. Коммерческие документы АНИ — различные сборники АНИ, карты, навигационные базы данных. ЦАИ издает: AIP России книга 1 «Международные аэродромы Российской Федерации», AIP России книга 2 «Аэродромы Российской Федерации класса А, Б, В (кроме международных)», AIP России книга 3 «Аэродромы Российской Федерации государственной авиации» (ДСП), 92 AIP России книга 4 «Аэродромы класса Г, Д, Е, вертодромы и посадочные площадки Российской Федерации». АИП в трех томах в пластиковых обложках сине-голубого цвета в формате 210х297 мм толщиной 90 мм, тиражирован в количестве 480 экземпляров и разослан заинтересованным потребителям. Общий вид 3-х томов АИП показан на рис. 1. Рис. 1. Общий вид 3-х томов АИП России АИП Российской Федерации издается и на компакт-диске (CD-AIP) В состав АИП входит сам сборник и аэронавигационные карты. Сайт Филиала ЦАИ: http://www.caiga.ru/ Коммерческие продукты ЦАИ ЦАИ издает: Сборники аэронавигационной информации (полетные), Сборник аэронавигационной информации №16, Сборники аэронавигационной информации "РОССИЯ" и "СНГ". Сборник четырехбуквенных указателей (индексов), Сборник маршрутов обслуживания воздушного движения РФ, Сборник "Границы зон и районов ЕС ОрВД", Сборник АНД об искусственных препятствиях, Сборник МВЛ РФ в электронном формате, Сборник ВТ РФ и СНГ в электронном формате, Сборник "Государственные требования", Перечень запасных аэродромов ГА РФ, Радионавигационная карта (РНК) для полетов по воздушным трассам, РНК для полетов по МВЛ и в ВП класса "G", Аэронавигационная база данных "АРНАД", 93 Аэронавигационная база данных "АРНАД – МВЛ", База данных искусственных препятствий, «Аэропорт Оптима», Аэронавигационный калькулятор, Аэронавигационный планшет (АП). Коммерческие организации АНИ издают: – бортовые сборники АНИ, – карты, Аэронавигационную базу данных для использования в авионики которые срдержат процедуры маневрирования, воздушные трассы, наземные радионавигационные системы, структура воздушного пространства, GridMORA; Базу данных для систем раннего предупреждения близости земли СРПБЗ/ TAWS (Tarrain awareness warning system); Базу данных лётных полей AMDB (Aerodrome Mapping Database). Пространственная база данных аэродрома. Набор данных AMDB описывает пространственное расположение аэродрома посредством объектов (например, ВПП, рулежные дорожки, места стоянки ВС); Программное обеспечение TFS FlightData station которое предназначено для использования в авиакомпаниях для просмотра содержимого бортовых баз данных (как навигационных, так и топографических), а также для работы с маршрутами и треками. Ряд коммерческих организаций разрабатывает процедуры маневрирования для включения в сборники АНИ. 5.8. Назначение, структура и содержание AIP АIР в первую очередь предназначен для удовлетворения в международном масштабе потребностей в обмене долгосрочной АНИ, необходимой для обеспечения аэронавигации. АIР представляют собой основной источник постоянной информации и информации о временных изменениях, носящих долгосрочный характер. Сборники аэронавигационной информации содержат: а) название компетентного органа, ответственного за аэронавигационные средства, обслуживание или процедуры, сведения о которых содержатся в АIР; б) общие условия предоставления обслуживания или средств для международного использования; в) перечень существенных различий между национальными правилами и практикой государства и соответствующими Стандартами, Рекомендуемой практикой и Правилами ИКАО в такой форме, которая позволила бы пользователю быстро устанавливать различия между требованиями государства и соответствующими требованиями ИКАО; г) аэронавигационная информация государства. 94 Структура АИП России: Часть I Общие положения (GEN), Часть II Маршрут (ENR) Часть III Аэродромы (AD): Международные аэродромы (Книга 1): Раздел AD 0, Раздел AD 1, Раздел AD 2. Аэродромы класса А, Б, В (кроме международных) (Книга 2): Раздел AD 0, Раздел AD 1, Раздел AD 2, Раздел AD 4. Аэродромы класса Г, Д, Е, вертодромы и посадочные площадки (Книга 4): Раздел AD 0, Раздел AD 1, Раздел AD 2, Раздел AD 3, Раздел AD 4. Содержание сборника аэронавигационной информации (AIP) Часть I Общие положения (GEN). GEN 0.1 GEN 0.2 GEN 0.3 GEN 0.4 GEN 0.5 GEN 0.6 Предисловие. Регистрация поправок к AIP. Регистрация дополнений к AIP. Контрольный перечень страниц AIP. Перечень поправок к AIP, внесенных от руки. Содержание части 1. GEN 1. НАЦИОНАЛЬНЫЕ ПРАВИЛА И ТРЕБОВАНИЯ GEN 1.1 Назначенные полномочные органы. GEN 1.2 Прилет, транзит и вылет воздушных судов. GEN 1.3 Прибытие, транзит и убытие пассажиров и экипажа. GEN 1.4 Ввоз, транзит и вывоз груза. GEN 1.5 Оборудование, приборы и полетная документация воздушного GEN 1.6 Краткое изложение национальных правил и международных соглашений/конвенций. GEN 1.7 Различия со Стандартами, Рекомендуемой практикой и Правилами ИКАО. 95 GEN 2. ТАБЛИЦЫ И КОДЫ GEN 2.1 Система измерения, маркировочные знаки воздушных судов, праздники. GEN 2.1.1 Единицы измерения. GEN 2.1.2 Система отсчета времени. GEN 2.1.3 Система отсчета в горизонтальной плоскости. GEN 2.1.4 Система отсчета в вертикальной плоскости. GEN 2.1.5 Национальные и регистрационные знаки воздушных судов. GEN 2.1.6 Государственные праздники. GEN 2.2 Сокращения, используемые в изданиях AIP. GEN 2.3 Условные знаки на картах. GEN 2.4 Индексы местоположения. GEN 2.5 Перечень радионавигационных средств. GEN 2.6 Перевод единиц измерения. GEN 2.7 Восход/заход солнца. GEN 3. ОБСЛУЖИВАНИЕ GEN 3.1 Аэронавигационное информационное обслуживание. GEN 3.1.1 Ответственная служба. GEN 3.1.2 Район ответственности. GEN 3.1.3 Аэронавигационные издания. GEN 3.1.4 Система AIRAC. GEN 3.1.5 Предполетное информационное обслуживание на аэродромах/вертодромах. GEN 3.1.6 Электронные данные о местности и препятствиях Массивы цифровых данных. GEN 3.2 Аэронавигационные карты. GEN 3.2.1 Ответственная(ые) служба(ы). GEN 3.2.2 Ведение карт. GEN 3.2.3 Порядок приобретения. GEN 3.2.4 Серии имеющихся аэронавигационных карт. GEN 3.2.5 Перечень имеющихся аэронавигационных карт. GEN 3.2.6 Индекс к аэронавигационной карте мира (WAC) масштаба 1:1 000 000. GEN 3.2.7 Топографические карты. GEN 3.2.8 Поправки к картам, не включенным в AIP. GEN 3.3 Обслуживание воздушного движения. GEN 3.3.1 Ответственная служба. GEN 3.3.2 Район ответственности. GEN 3.3.3 Виды обслуживания. GEN 3.3.4 Координация между эксплуатантом и ОВД. GEN 3.3.6 Перечень адресов органов ОВД. 96 GEN 3.4 Службы связи и навигационные службы. GEN 3.4.1 Ответственная служба. GEN 3.4.2 Район ответственности. GEN 3.4.3 Виды обслуживания. GEN 3.4.4 Требования и условия. GEN 3.4.5 Разное. GEN 3.5 Метеорологическое обслуживание. GEN 3.5.1 Ответственная служба. GEN 3.5.2 Район ответственности. GEN 3.5.3 Метеорологические наблюдения и сводки. GEN 3.5.4 Виды обслуживания. GEN 3.5.5 Уведомление, требуемое от эксплуатантов. GEN 3.5.6 Сводки с борта. GEN 3.5.7 Служба VOLMET. GEN 3.5.8 Служба SIGMET и AIRMET. GEN 3.5.9 Прочие автоматизированные метеорологические службы GEN 3.6 Поиск и спасание. GEN 3.6.1 Ответственная(ые) служба(ы). GEN 3.6.2 Район ответственности. GEN 3.6.3 Виды обслуживания. GEN 3.6.4 Соглашения по SAR. GEN 3.6.5 Условия предоставления. GEN 3.6.6 Применяемые правила и сигналы. GEN 4. Аэродромные/вертодромные сборы и сборы за аэронавигационное обслуживание GEN 4.1 Аэродромные/вертодромные сборы. GEN 4.2 Сборы за аэронавигационное обслуживание. Часть 2. Маршрут (ENR) ENR 0.1 Содержание части 2. ENR 1. ОБЩИЕ ПРАВИЛА И ПРОЦЕДУРЫ. ENR 1.1 Общие правила. ENR 1.2 Правила визуальных полетов. ENR 1.3 Правила полетов по приборам. ENR 1.4 Классификация и описание воздушного пространства ОВД. ENR 1.4.1 Классификация воздушного пространства ОВД. ENR 1.4.2 Описание воздушного пространства ОВД. ENR 1.5 Схемы полетов в зоне ожидания, при заходе на посадку и вылете. 97 ENR 1.5.1 Общие положения. ENR 1.5.2 Прибытие. ENR 1.5.3 Вылет. ENR 1.5.4 Другая сопутствующая информация и процедуры. ENR 1.6 Обслуживание ОВД на основе наблюдения и правила. ENR 1.6.1 Первичный радиолокатор. ENR 1.6.2 Вторичный обзорный радиолокатор (ВОРЛ). ENR 1.6.3 Автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания (ADS-B). ENR 1.6.4 Другая сопутствующая информация и процедуры. ENR 1.7 Порядок установки высотомера. ENR 1.8 Дополнительные региональные правила. ENR 1.9 Управление потоками воздушного движения и организация воздушного пространства. ENR 1.10 Планирование полетов. ENR 1.11 Адресация сообщений о планах полетов. ENR 1.12 Перехват гражданских воздушных судов. ENR 1.13 Незаконное вмешательство. ENR 1.14 Инциденты, связанные с воздушным движением ENR 2. ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО ОВД. ENR 2.1. РПИ, район полетной информации верхнего воздушного пространства, узловой диспетчерский район и диспетчерский район. ENR 2.2 Прочие типы регулируемого воздушного пространства. ENR 3. МАРШРУТЫ ОВД ENR 3.1 ENR 3.2 ENR 3.3 ENR 3.4 ENR 3.5 ENR 3.6 Маршруты ОВД в нижнем воздушном пространстве. Маршруты ОВД в верхнем воздушном пространстве. Маршруты зональной навигации. Маршруты полетов вертолетов. Прочие маршруты. Ожидание на маршруте. ENR 4. РАДИОНАВИГАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА/СИСТЕМЫ ENR 4.1 ENR 4.2 ENR 4.3 ENR 4.4 ENR 4.5 Радионавигационные средства на маршруте. Специальные навигационные системы. Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS). Обозначения кодовых названий для основных точек. Наземные аэронавигационные огни на маршруте. ENR 5. АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ENR 5.1 Запретные зоны, зоны ограничения полетов и опасные зоны. 98 ENR 5.2 Военные учения и зоны учений и опознавательная зона ПВО (ADIZ). ENR 5.3 Другие виды деятельности, представляющие опасность, и другие виды потенциальной опасности. ENR 5.3.1 Другие виды деятельности, представляющие опасность. ENR 5.3.2 Другие виды потенциальной опасности. ENR 5.4 Аэронавигационные препятствия. ENR 5.5 Авиационные спортивные и развлекательные мероприятия. ENR 5.6 Миграция птиц и зоны с чувствительной фауной. ENR 6. МАРШРУТНЫЕ КАРТЫ Часть 3. Аэродромы (AD) AD 0.1 Содержание части 3. AD 1. ВВЕДЕНИЕ К АЭРОДРОМАМ/ВЕРТОДРОМАМ. AD 1.1 Предоставление аэродромов/вертодромов и условия их использования. AD 1.1.1 Общие условия. AD 1.1.2 Использование военных авиационных баз. AD 1.1.3 Процедуры полетов при низкой видимости (LVP). AD 1.1.4 Эксплуатационные минимумы аэродромов. AD 1.1.5 Прочая информация. AD 1.2 Аварийно-спасательная и противопожарная службы и план на случай выпадения снега. AD 1.2.1 Службы поисково-спасательных работ и борьбы с пожаром. AD 1.2.2 План на случай выпадения снега. AD 1.3 Индекс аэродромов и вертодромов. AD 1.4 Группирование аэродромов/вертодромов. AD 1.5 Состояние сертификации аэродромов. AD 2. АЭРОДРОМЫ AD 2.1 Индекс местоположения и название аэродрома. AD 2.2 Географические и административные данные по аэродрому. AD 2.3 Часы работы. AD 2.4. Службы и средства по обслуживанию. AD 2.5 Средства для обслуживания пассажиров. AD 2.6 Аварийно-спасательные и противопожарные службы. AD 2.7 Сезонное использование оборудования: удаление осадков. AD 2.8 Данные по перронам, РД и местам/пунктам проверок. AD 2.9 Система управления наземным движением и контроля за ним и соответствующие маркировочные знаки. AD 2.10 Аэродромные препятствия. 99 AD 2.11 AD 2.12 AD 2.13 AD 2.14 AD 2.15 AD 2.16 AD 2.17 AD 2.18 AD 2.19 AD 2.20 AD 2.21 AD 2.22 AD 2.23 AD 2.24 Предоставляемая метеорологическая информация. Физические характеристики ВПП. Объявленные дистанции. Огни приближения и огни ВПП. Прочие огни, резервный источник электропитания. Зона посадки вертолетов. Воздушное пространство ОВД. Средства связи ОВД. Радионавигационные средства и средства посадки. Местные правила использования аэродрома. Эксплуатационные приемы снижения шума. Правила полетов и движения на земле. Дополнительная информация. Относящиеся к аэродрому карты. AD 3. ВЕРТОДРОМЫ AD 3.1 Индекс местоположения и название вертодрома. AD 3.2 Географические и административные данные вертодрома. AD 3.3 Часы работы. AD 3.4 Службы и средства по обслуживанию. AD 3.5 Средства для обслуживания пассажиров. AD 3.6 Аварийно-спасательная и противопожарная службы. AD 3.7 Сезонное использование оборудования – удаление осадков. AD 3.8 Данные по перронам, РД и местам/пунктам проверок. AD 3.9 Маркировочные знаки и маркеры. AD 3.10 Вертодромные препятствия. AD 3.11 Предоставляемая метеорологическая информация. AD 3.12 Данные о вертодроме. AD 3.14 Огни приближения и огни зоны FATO. AD 3.15 Прочие огни, резервный источник электропитания. AD 3.16 Воздушное пространство ОВД. AD 3.17 Средства связи ОВД. AD 3.18 Радионавигационные средства и средства посадки. AD 3.19 Местные правила использования вертодрома. AD 3.20 Эксплуатационные приемы снижения шума. AD 3.21 Правила полетов. AD 3.22 Дополнительная информация. AD 3.23 Относящиеся к вертодрому карты Содержание разделов см. на сайте http://www.caiga.ru 100 5.9. Сборники аэронавигационной информации и карты ЦАИ 5.9.1. Назначение бортового сборника АНИ В процессе подготовки к полетам и во время полета членам летного экипажа необходима конкретная аэронавигационная информация. Государства публикуют АНИ в АИП. При полете с пересечение границ нескольких государств в этом случае необходимо было бы на борту ВС иметь АИП каждого государства. Структура АИП, содержания и его размеры делают его неудобным в использовании во время полета. По этой причине необходимо на борту ВС иметь такой документ АНИ, который был бы удобным в эксплуатации. Таким документом является бортовой сборник АНИ. В мире существует ряд организаций, издающих бортовые сборники АНИ. Наиболее известные организации следующие: - Федеральное государственное унитарное предприятие Центр аэронавигационной информации, Россия; - фирма Jeppesen, США; - AERAD, Великобритания; - KLM, Голландия совместно с Францией; - Lido, отделение авиакомпании Lufthansa. Зарубежные производители бортовых сборников АНИ включают в них ту информацию из АИП государства, которая необходима членам летного экипажа во время подготовки к полетам и в полете. Для полетов по ПВП в Российской Федерации сборники издаются различными акционерными обществами, например, ЗАО “Межрегиональный аэронавигационный центр «АвиаКомИнфо» (далее АвиаКомИнфо) и ЗАО «Северо-Западный региональный Центр аэронавигационной информации» (далее СЗ РЦАИ). Далее рассмотрены сборники ЦАИ и Jeppesen. 5.9.2. Сборники ЦАИ на бумажном носителе Региональные сборники аэронавигационной информации, издаваемые ЦАИ (5 федеральных и 7 международных), содержат сведения постоянного и временного (более 3-х месяцев) характера по аэродромам, воздушным трассам, радиотехническим средствам управления и посадки, метеоминимумам аэродромов, находящихся на территории Российской Федерации, стран СНГ и дальнего зарубежья. ЦАИ издает следующие бортовые сборники АНИ: – №11 – Европейская часть Российской Федерации и часть Урала, прилагается комплект из 9 РНК; – №12 – Восточная часть Европы и Кавказ, включая государства: Белоруссия, Молдова, Украина, Азербайджан, Армения и Грузия, прилагается комплект из 9 РНК; 101 – №13 – Средняя Азия, включая государства: Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Туркмения и Узбекистан, прилагается комплект из 3 РНК. – №14 – регион Урала и Центральной Сибири, прилагается комплект из 6 РНК; – №15 – регион Дальнего востока, прилагается комплект из 4 РНК. Для полетов за рубежом издаются сборники, которые содержат информацию по аэродромам: – № 1 СНГ и страны Восточной Европы. Выпускается в трех томах, к которым прилагается комплект из 3 РНК; – № 2 Страны Западной Европы. Выпускается в трех томах, прилагается комплект из 10 РНК; – № 3 Атлантики и стран Америки. Выпускается в двух томах, прилагается комплект из 24 РНК; – № 4 Стран Африки и Ближнего Востока. Выпускается в двух томах, прилагается комплект из 11 РНК; – № 5 Стран Юго-Восточной Азии, Ближнего и Дальнего Востока. Выпускается в трех томах, прилагается комплект из 10 РНК. По заказу Министерства Обороны Российской Федерации издаются Сборники аэронавигационной информации № 21-25 (ДСП). Данные сборники предоставляются заказчику при наличии разрешения Министерства Обороны Российской Федерации. Помимо региональных сборников аэронавигационной информации ЦАИ осуществляет публикацию именных сборников для отдельных авиакомпаний в той комплектации, которая отвечает запросам (требованиям) этих авиакомпаний. При использовании бортовых сборников АНИ важно знать структуру сборника и условные обозначения, используемые на картах (схемах). Структура бортового сборника ЦАИ Структура перечисленных сборников одинакова и включает следующие разделы: Предисловие к сборнику. Учет внесенных поправок. Лист поправок. Контрольный лист. Бюллетень изменений. Содержание. Бюллетень изменений к сборнику. Информационный бюллетень Общий раздел. Термины и их определения НОТАМ Сокращения Обозначения на схеме района аэродрома (аэроузла) 102 Обозначения на схеме подхода и выхода Обозначения на схеме аэродрома Обозначения на схеме захода на посадку Обозначения на РНК Стандартное светооборудование аэродромов. Стандартная маркировка ВПП и РД. Таблицы. Таблица вертикального эшелонирования Единицы измерения Местное время и координированное всемирное время Рекомендация по пользованию классификационными числами воздушных судов и прочности покрытий ACN/PCN Таблица соотношения градиента и скорости Переводные таблицы Организация воздушного движения Правила и процедуры Запретные зоны Опасные зоны Зоны ограничения полетов Радиоданные Радионавигация на воздушных трассах Данные радиосвязи центров ОрВД Радиовещательные станции Расписание смены дневных и ночных частот наземных коротковолновых средств радиосвязи Радионавигационные средства посадки Объяснение табличных обозначений Метеорологическое обеспечение. Метеорологическое обеспечение экипажей гражданской авиации. Дальняя радиосвязь и метеоинформация. Средства метеорологической информации аэропортов. Автоматическое обслуживание полетной информации аэропорта. Государственные требования. Правила и процедуры государств. Аварийные процедуры. Аварийные процедуры – правила ИКАО. Аварийные процедуры государств. Данные аэропортов. 103 Индексы аэродромов. Объяснение табличных значений. Данные аэропортов. Аэродромы. Аэродромные схемы. При наличии изменений в АНИ ЦАИ издает Поправки в сборник с регулярностью через 28 дней. Членам летных экипажей перед использованием сборника АНИ необходимо обратить внимание на лист “УЧЕТ ВНЕСЕННЫХ ПОПРАВОК” в котором указываются номера поправок, дата внесения и росписи работника САИ, вносивших поправки. При отсутствии регистрации внесения какой-либо поправки к сборнику он считается не действительным и не должен использоваться. Фрагмент листа «УЧЕТ ВНЕСЕННЫХ ПОПРАВОК» дан в табл. 5.1. Таблица 5.1 Фрагмент листа «ПОПРАВОК» дан в табл. 5.2. 104 Таблица 5.2 Таблица поправок Фрагмент контрольного листа дан в табл. 5.3. Таблица 5.3 Фрагмент Бюллетеня изменений к сборнику №11 представлен в табл. 5.4. Перед использованием сборника АНИ необходимо внимательно ознакомиться с содержанием Изменений к сборнику. 105 Таблица 5.4 В Бюллетене изменений к сборнику публикуются изменения, которые не вошли в сборник на момент издания. Фрагмент Бюллетеня изменений к сборнику №14 представлен на рис. 5.1. В этой связи всегда перед использованием сборника АНИ необходимо внимательно ознакомиться с содержанием Изменений к сборнику. БЮЛЛЕТЕНЬ ИЗМЕНЕНИЙ 5 мая 21 14-1 БЮЛЛЕТЕНЬ ИЗМЕНЕНИЙ К СБОРНИКУ В данном разделе опубликованы те изменения и НОТАМы, которые не вошли в очередную Поправку к Сборнику. НОТАМы, включенные в данный раздел, аннулируются и их содержание не входит в Бюллетень предполетной информации. ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ СБОРНИКОМ ЭКИПАЖИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ДОЛЖНЫ ОБРАТИТЬ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА ИЗМЕНЕНИЯ, ОПУБЛИКОВАННЫЕ В ДАННОМ РАЗДЕЛЕ ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ ЭКИПАЖИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ОБЯЗАНЫ ПОЛУЧИТЬ БЮЛЛЕТЕНЬ ПРЕДПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ Изменения даны в алфавитном порядке названий аэропортов, независимо от их географического местонахождения. Рис. 5.1. Бюллетень изменений 106 Условные обозначения, используемые на картах (схемах) Обозначение на схеме района аэродрома (аэроузла) Радиомаячная система ближней навигации (РСБН), совмещенный VOR и DME. Бокс данных VORDME с указанием пункта установки, частоты, позывного, кода Морзе и географических координат. Дальняя, ближняя и отдельная приводные радиостанции (ДПРС, БПРС, ОПРС). Зоны: UUD158 - наименование зоны; D – опасная; R – ограничения; Р – запретная; неогр – верхняя граница; ур.земли – нижняя граница; NOTAM – режим работы зоны по NOTAM ПУШКИН ШИМКЕНТ Внетрассовый аэродром с указанием его наименования. Трассовый аэродром с указанием его наименования, координат, частоты и позывных ДПРС, высоты пролета. Бокс данных навигационного средства с указанием пункта установки, частоты, позывного, кода Морзе и географических координат. Всенаправленный радиомаяк VOR Пункт обязательного донесения (ПОД). Пункт необязательного донесения (ПНД). Луч радиомаяка. Широковещательная станция. 107 Схема полета в зоне ожидания с указанием высоты. Наименование навигационной точки с указанием R/D от VORDME, А/Д РСБН, географических координат и высоты пролета точки. Воздушная трасса: а) с двусторонним движением, И – заданный путевой относительно истинного меридиана; б) с односторонним движением. На обозначении ВТ указано расстояние между навигационными точками км. Местная воздушная линия. Воздушная трасса используемая по согласованию с органом ОВД. Трасса зональной навигации. Высота пролета точки. Знак “Х” означает, что пролет точки с набором или снижением до/от высоты 4500 м. Граница районного центра единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД). Граница вспомогательного районного центра единой системы организации воздушного движения (ВРЦ ЕС ОрВД). Граница сектора района полетной информации. Государственная граница. 1 Номер ссылки. Взлетно-посадочная полоса. Разрыв в измерении расстояния км/м. мили ДУШАНБЕ UTDD ХАРЬКОВ UKHV Наименование пункта расположения ЕС ОрВД и его код ИКАО. Обозначение данных по связи с указанием: - органа ОрВД; - позывного; - частоты работы средств связи. 108 Данные обслуживания органа ОрВД: а) в пределах географически обозначенных границ сектора с указанием: - границы сектора; - позывного; - частоты работы средств связи; - времени и высоты обслуживания; б) без разделения зон обслуживания на сектора управления. Водоем. Река. Обозначение высоты препятствий относительно среднего уровня моря: а) естественные; б) искусственные: маркированные; не маркированные. Населенный пункт. Обозначение на схеме подхода (STAR) и выхода (SID) Маркерный радиомаяк. Дальняя и ближняя приводные радиостанции, совмещенные с маркерным радиомаяком. Бокс данных ДПРМ (БПРМ) с указанием частоты, позывного кодом Морзе и географических координат. Круг МБВ с указанием секторов и значений относительных безопасных высот от условной точки в метрах и абсолютных безопасных высот в футах от среднего уровня моря. 1 Линия ограничительного пеленга и знак сноски. В сноске указано ограничение. 109 Название навигационной точки, азимут и дальность от РСБН, радиал и дальность от VORDME, географические координаты, высоты пролета точки. Обозначение магнитного пеленга радиостанции, позывной. 270º МПР 270º ПР Наименование маршрута. Радиолокационное векторение. Обозначение на схеме захода на посадку Схема захода на посадку является графическим изображением процедуры захода на посадку, назначенной полномочным органом. Схема захода на посадку разделена на отдельные информационные участки: заголовок, заход на посадку в плане, заход на посадку в профиль, процедура ухода на второй круг, таблица метеоминимумов для захода на посадку, таблица данных для посадки с круга для ВС со скоростью полета З00 км/ч и менее, таблица значений вертикальной скорости снижения, путевых скоростей и времени полета от контрольной точки конечного этапа захода на посадку до точки выполнения процедуры прерванного захода на посадку. Используемые обозначения на схеме захода на посадку представлены далее. Графика вида в плане: Сектор курса захода на посадку в плане по точным системам. Сектор курса захода на посадку в плане по неточным системам. Линия пути процедуры захода на посадку Линия пути процедуры визуального захода на посадку. Линия пути процедуры ухода на второй круг. Точка начала этапа визуального захода на посадку. Бокс данных посадочных систем по точным средствам, указывающий наименование основного средства захода на посадку, посадочный курс, частоту, позывной и код Морзе. 110 Бокс данных посадочных систем по неточным средствам, указывающий наименование средства посадки, частоту, позывной и код Морзе. Горизонтали. Отметка высоты, относительная высота. Максимальная высота препятствий, относительно которой рассчитана высота полета по кругу. Обозначение препятствий и их относительной высоты (относительно превышения аэродрома или порога ВПП). Образец карты захода на посадку по не точной системе дан на рис. 5.2. 111 Рис. 5.2. Схема неточного захода на посадку. С разрешения ЦАИ карта предназначена только для учебных целей 112 Предупреждения (примечания), относящиеся к условиям использования процедуры захода на посадку, указываются на свободном месте схемы в профиле. Текст, касающийся процедуры ухода на второй круг, располагается непосредственно под схемой в профиле. Все разрешенные и применяемые минимумы для каждой процедуры захода на посадку указываются в таблице с использованием сокращений: - А, В, С, D, Dшф - категория воздушных судов, Верт. - вертолет; - ИЛС - инструментальная система посадки по приборам; - РМС - радиомаячная система захода на посадку; - РСП - радиолокационная система посадки; - VOR - УКВ всенаправленный радиомаяк; - VORDME - УКВ всенаправленный радиомаяк и дальномер - ОСП - система посадки с использованием только дальней и ближней приводных радиостанций; - ОПРС - отдельная приводная радиостанция; - РВ - радиовысотомер; В нижней части схемы захода на посадку публикуется таблица минимумов. Отличительной особенностью опубликованных минимумов в сборниках ЦАИ является представление относительной высоты минимума без скобок. В таблицах даны высота принятия решения (ВПР) для точного захода на посадку и минимальная высота снижения (МВС) для неточного захода на посадку. ВПР и МВС: относительные высоты в метрах, абсолютные - в футах. Дополнительно на схеме в профиль применяются условные обозначения: Условная контрольная точка с указанием высоты пролета и удаления от порога ВПП. Маркерный радиомаяк совмещенный с дальней или ближней радиостанциями ОПРС, VOR. Маркерный радиомаяк. ОПРС, VOR. ОСА(Н) А: 162 (44) В: 165 (47) С: 168 (50) D: 172(54) Абсолютная (относительная) высота пролета препятствий. Применяется для расчета метеоминимумов. 113 Для расчета вертикальной скорости на конечном участке захода на посадку публикуется таблица вертикальных скоростей снижения и времени полета от фиксированной точки до MAPt в зависимости от путевой скорости, см. табл. 5.5. Таблица 5.5 Вертикальной скорости на конечном участке захода на посадку Путевая скорость, км/ч ДПРМ-MAPt 4.06, мин, сек Вертик. скорость снижения градиент 4.7%, м/сек 120 2.02 150 1.37 180 1.21 210 1.10 240 1.01 270 0.54 300 0.49 330 0.44 360 0.41 1.6 1.9 2.3 2.7 3.1 3.5 3.9 4.3 4.7 Таблица контроля высоты по дальности от дальномера (с указанием позывных) предназначена для контроля выдерживания заданной траектории снижения в вертикальной плоскости, см. табл. 5.6. Таблица 5.6 Вертикальные скорости SОТ торца 10.0 8.0 6.0 4.0 2.0 ДМЕ AST 8.47/4.57 6.47/3.49 4.47/2.47 2.47/1.33 0.47/0.25 ВЫСОТА (500) 2280’ (433) 2060’ (328) 1700’ (224)1370' (119) 1030’ При полете в условиях отрицательной температуре на аэродроме данные высоты и высоты указанные на вертикальном профиле корректируются на температуру согласно табл. 5.7 или 5.8. ta,°C 0 -10 -20 -30 -40 -50 60 5 10 10 15 15 20 90 5 10 15 20 25 30 Таблица 5.7 Величины поправок к высотомеру, добавляемые к опубликованным значениям высоты, м Относительная высота над уровнем установки высотомера 120 150 180 210 240 270 300 450 600 900 1200 1500 10 10 10 15 15 15 20 25 35 50 70 85 15 15 25 20 25 30 30 45 60 90 120 150 20 25 25 30 35 40 45 65 85 130 170 215 25 30 35 40 45 55 60 85 115 170 230 285 30 40 45 50 60 65 75 110 145 220 290 365 40 45 55 65 75 80 90 135 180 270 360 450 Таблица 5.8 Величины поправок к высотомеру, добавляемые к опубликованным значениям высоты, фут ta,°C 0 -10 -20 -30 -40 -50 200 20 20 30 40 50 60 Относительная высота над уровнем установки высотомера 300 400 500 600 700 800 900 1000 1500 2000 3000 4000 20 30 30 40 40 50 50 60 90 120 170 230 30 40 50 60 70 80 90 100 150 200 290 390 50 60 70 90 100 120 130 140 210 280 420 570 60 80 100 120 140 160 170 190 280 380 570 760 80 100 120 150 140 190 220 240 360 480 720 970 90 120 150 180 210 240 270 300 450 590 890 1190 5000 280 490 710 950 1210 1500 Здесь ta — температура на аэродроме, °C. Таблица составлена для высоты аэродрома 600 м (2000 фут), однако ею можно пользоваться при производстве полетов на любом аэродроме. Значение поправок округлено с кратностью 5 м (20 фут). 114 Пример пользования табл. 5.7 и 5.8. На аэродроме Беслан г. Владикавказ (рис. 5.2) высота аэродрома 510 м/1673 фт., температура воздуха на аэродроме -30ºС. При заходе на посадку в аэропорту Беслан опубликованные высоты для стандартной атмосферы (СА) указаны в табл. 5.9. Определить для барометрического высотомера высоты с учетом температурной поправки. Таблица 5.9 Корректировка барометрического высотомера на температурную поправку Расположение точки FAF SDF S3,67 ОРЛ-А СА Δt Н испр СА Δt Н испр Относительная высота, м (500) 95 (595) (129) 26 (232) Абсолютная высота, фут 3270 315* 3585 2060 85* 2145 Значение Δt определенно путем интерполяции данных в табл. 5.7, 5.8 и дано с учетом округления до 5 м (5 фт.) в большую сторону, Значение Δt в футах для абсолютной высоты определено умножением Δt в метрах на коэффициент 3.28. Необходимо помнить, что температурная поправка барометрического высотомера для абсолютной высоты определяется по относительной высоте. В каждый комплект бортового сборника ЦАИ включается комплект Радионавигационных карт, который охватываете аэродромы, включенные в сборник. 5.9.3. Электронные сборники ЦАИ ЦАИ издает электронные версии сборников АНИ: «Аэропорт Оптима» записанные на компакт-диск (CD). «Аэропорт Оптима» выпускается в стандартной комплектации по номерам сборников. Сборник содержит: - справочную информацию по разделам: Термины и определения, Сокращения, Условные обозначения, Светооборудование, Таблицы, УВД, Радиоданные, Метео, Государственные требования и данные аэродромов; - графическую информацию в виде карт/схем: Район, Подход, Выход, Посадка, Аэродром, Руление и стоянки и дополнительную. Поставка компакт - диска CD потребителям осуществляется на основании подписанного договора, в котором оговорены условия использования информации и авторские права ЦАИ, рис. 5.3. Обновление данных записанных на компакт диск "Аэропорт Оптима" осуществляется одновременно с опубликованием очередной поправки к бумажному сборнику. Вместе с бумажной поправкой (но не чаще одного раза в месяц) пользователь получает новый компакт диск и заменяет им устаревший. 115 Рис. 5.3. Вид компакт - диска CD «Аэропорт ОПТИМА» 5.10. Сборники зарубежных изданий Российские эксплуатанты, которые выполняют международные полеты эуксплуатируют бортовые сборники зарубежных изданий такие как JEPPESEN AIRWAY MANUAL (далее – JAM) и Lufthansa Systems FlightNav Inc – торговая марка LIDO (далее – LIDO) В сборник может быть включена информация обо всех аэродромах данного района (региона) охвата JAM/LIDO или только об аэродромах, имеющих ВПП с твердым покрытием (при наличии хотя бы одной карты захода на посадку по приборам) длиной 4000 фут (1220 м) и более, или аэродромах, имеющих ВПП с твердым покрытием длиной 6000 фут (1830 м) при наличии карт захода на посадку по приборам. Общее количество маркировок JAM более 110, LIDO – порядка 50. Сборник с маркировкой EASTERN EUROPE включает аэродромы расположенные на территлории бывшего СССР. Сборник может быть, как стандартный так и по заказу авиакомпании: − HP - High Performance (высокие эксплуатационные показатели) обозначают, что в JAM включены аэродромы с ВПП длиной 6000 фут с жестким покрытием; − T - Tailored Manual (руководство, сделанное на заказ). Вид сборника JAM представлен на рис. 5.4. 116 Рис. 5.4. Вид сборников JAM. Фото с сайта http://www.flightstore.com.au/jeppesen-airway-manual-with-plastic-binders 5.11. Содержание стандартного JAM Стандартный JAM HPEUR включает следующие разделы: – Предисловие PREFACE – Введение INTRODUCTION – Навигационные данные NAVDATA – Информация о маршруте ENROUTE – Радиосредства RADIO AIDS – Метеорология METEOROLOGY TABLES AND CODES – Таблицы и коды – Управление воздушным движением AIR TRAFFIC CONTROL – Аварийные процедуры EMERGENCY – Справочник аэропортов AIRPORT DIRECTORY – Аэропорты TERMINAL Подробное оглавление сборника JAM: INTRODUCTION DEFINITIONS AND ABBREVIATIONS Airport Qualification/Familiarization Jeppesen Airway Manual versus EASA AIR OPS Annex III Part-ORO Glossary Abbreviations Used in Airway Manual CHART LEGEND Введение Определения и сокращения Представление аэропорта и ознакомление Руководство Jeppesen Airway по сравнению с EASA AIR OPS приложение III Часть-ORO Глоссарий Сокращения, используемые в руководстве по авиалиниям Описание карт 117 Charting Symbols Legend Enroute Chart Legend SID/DP and STAR Chart Legend Airport Chart Legend Approach Chart Legend Chart Legend - EASA AIR OPS Aerodrome Operating Minimums (AOM) CHART FORMAT DESCRIPTION INFORMATION Approach Chart Legend Airline Format SIGNS AND MARKINGS United States Airport Sign Systems United States Instrument Runway Markings ICAO Recommended Airport Signs, Runway and Taxiway Markings VISUAL DOCKING GUIDANCE SYSTEMS (VDGS) Visual Docking Guidance Systems (VDGS) Условные обозначения на картах Описание маршрутной карты Описание SID/Отправление и STAR Описание карты аэропорта Описание карты захода на посадку Описание карты - эксплуатационные минимумы аэродрома EASA AIR OPS (AOM) Описание формата карт Описание формата карт формата авиакомпании Знаки и разметка Системы маркировки аэропортов в США Маркировки ВПП захода на посадку в США Аэропортовые знаки, маркировки ВПП и РД, рекомендованные ИКАО Визуальные системы наведения стыковки (VDGS) Визуальные системы наведения стыковки (VDGS) CHANGE NOTICES Уведомления об изменениях NAVDATA CHANGE NOTICES Уведомления по изменениям NAVDATA Aeronautical Information Compatibility Совместимость аэронавигационной информации NavData Identifiers on Jeppesen Charts Идентификаторы NavData на картах Jeppesen NavData Name Conventions Условные обозначение наименование в NavData NavData Change Notices Service Представление уведомление при изменении в NavData NavData Change Notices Уведомление при изменении в NavData ENROUTE Маршрут ENROUTE DATA - GENERAL Общие сведения о маршруте ARINC Services and Communications Услуги и связь ARINC ARINC Services Услуги ARINC Stockholm Radio Стокгольм Радио Oceanic Long-Range Navigation Information Информация океанической дальней навигации Designators of ATS Routes and Its Use in Voice Обозначения маршрутов ОВД и их использоCommunications вание в голосовой связи Company Operational Control Операционный контроль компании INMARSAT Security Numbers (Short Codes) Номера безопасности INMARSAT (короткие and SATCOM Voice (PSTN) коды) и голосовой SATCOM (PSTN) RADIO AIDS Радио средство RADIO DATA - GENERAL Общие данные по радио General Information Общая информация Section 1. Navigation Aids Раздел 1. Навигационные средства Section 2. Performance-Based Navigation Раздел 2. Навигация, основанная на характе(PBN) and Area Navigation (RNAV) ристиках (PBN) и зональная навигация (RNAV) Section 5. Surveillance Systems Раздел 5. Система наблюдения Direction Finding Procedures Пеленгаторные процедуры Navigation Aids Legend Описание навигационных средств 118 METEOROLOGY Meteorology service for international air navigation Meteorological Service for International Air Navigation Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation / Model Charts and Forms Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation / Model Charts - Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation / SIGMET Notations Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation / World Area Forecast - Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation / METAR and SPECI - Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation / Aircraft Observations Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation / Forecast Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation / SIGMET, AIRMET, WSW Annex 3 Aerodrome Weather Report Aerodrome Weather Forecast Meteorological operational telecommunications network - EUROPE (RODEX) Broadcast information Encoding Scheme for Runway Conditions Disseminated through EUR-RODEX (European Regional OPMET Data Exchange) Aerodrome Pavement Condition Reports through SNOWTAM/RODEX TABLES AND CODES Tables and codes reference information Reference Tables NOTAM REFERENCE INFORMATION Метеорология Метеорологическая служба международной аэронавигации Метеорологическое обслуживание международной аэронавигации Приложение 3 Метеорологическая служба для международной аэронавигации / типовые карты и формы Приложения 3 Метеорологическая служба для международной аэронавигации / типовые карты Приложение 3 Метеорологическая служба для международной аэронавигации / обозначения SIGMET Приложение 3 Метеорологическая служба для международной аэронавигации / прогноз мирового района Приложение 3 Метеорологическая служба для международной аэронавигации / METAR и SPECI Приложение 3 Метеорологическая служба для международной аэронавигации / наблюдения за воздушными судами Приложение 3 Метеорологическое обслуживание международной аэронавигации/прогноз Приложение 3 Метеорологическая служба для международной аэронавигации / SIGMET, AIRMET, WSW Приложение 3 Информация о погоде по аэродрому Прогноз погоды по аэродрому Метеорологическая оперативная телекоммуникационная сеть ЕВРОПА (RODEX) Передача информации Схема кодирования условий взлетно-посадочной полосы, распространяемая через EURRODEX (Европейский региональный обмен данными OPMET) Аэродром состоянии асфальте отчеты по SNOWTAM/RODEX Таблицы и коды Таблицы и коды справочная информация Справочная таблица Справочная информация по NOTAM Notams Notams SNOWTAM REFERENCE INFORMATION Справочная информация по SNOWTAM Snowtam Snowtam RADIO FREQUENCY AND TIME INFOR- Радиочастотная и временная информация MATION 119 Standard Time Signals SUNRISE AND SUNSET TABLES DIALING CODES International Dialing Procedures AIR TRAFFIC CONTROL INTRODUCTION INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION DEFINITIONS INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION FLIGHT PROCEDURES Flight Procedures (Doc 8168) Air Traffic Control Flight Procedures (Doc 8168) General Principles Flight Procedures (Doc 8168) Departure Procedures Flight Procedures (Doc 8168) Arrival and Approach Procedures Flight Procedures (Doc 8168) En-route Criteria Flight Procedures (Doc 8168) Holding Procedures Flight Procedures (Doc 8168) Noise Abatement Procedures Flight Procedures (Doc 8168) RNAV and Satellite-based Flight Procedures (Doc 8168) Departure Procedures (RNAV) Flight Procedures (Doc 8168) Arrival and Non-precision Approach Procedures Flight Procedures (Doc 8168) Approach Procedures with Vertical Guidance Flight Procedures (Doc 8168) Precision Approach Procedures Flight Procedures (Doc 8168) RNAV Holding Flight Procedures (Doc 8168) Enroute Flight Procedures (Doc 8168) Altimeter Setting Procedure Flight Procedures (Doc 8168) Simultaneous Operations on Parallel or Nearparallel Instrument Runways Сигналы стандартного времени Таблицы восхода и захода СОЛНЦА Телефонный коды Международные процедуры набора номера Управление воздушным движением Введение Международная организация гражданской авиации - определения Международная организация гражданской авиации правила производство полетов Правила производства полетов (Doc 8168) Управление воздушным движением Правила производства полетов (Doc 8168) Общие принципы Правила производства полетов (Doc 8168) Процедуры вылета Правила производства полетов (Doc 8168) Прибытие и процедур подхода Правила производства полетов (Doc 8168) Маршрутные критерии Правила производства полетов (Doc 8168) Производство полетов в зоне ожидания Правила производства полетов (Doc 8168) Процедуры борьбы с шумом Правила производства полетов (Doc 8168) – Основанные на RNAV и спутниковой навигации Правила производства полетов (Doc 8168) Процедуры вылета (RNAV) Правила производства полетов (Doc 8168) Процедуры прибытия и неточного захода на посадку Правила производства полетов (Doc 8168) Процедуры захода на посадку с вертикальным наведением Правила производства полетов (Doc 8168) Процедуры точного захода на посадку Правила производства полетов (Doc 8168) – Полет в зоне ожидания с применение RNAV Правила производства полетов (Doc 8168) По маршруту Правила производства полетов (Doc 8168) Процедура установки высотомера Правила производства полетов (Doc 8168) Одновременные операции на параллельных или не параллельных ВПП ВПП оборудованные для захода на посадку по приборам 120 Flight Procedures (Doc 8168) Secondary Surveillance Radar (SSR) Transponder Operating Procedures Flight Procedures (Doc 8168) Operational Flight Information Flight Procedures (Doc 8168) Standard Operating Procedures (SOPs) and Checklists Правила производства полетов (Doc 8168) Процедуры работы ответчика вторичного радиолокатора наблюдения (SSR) Правила производства полетов (Doc 8168) Оперативная пролетная информация Правила производства полетов (Doc 8168) Стандартные операционные процедуры (SOPs) и контрольные листы Flight Procedures (Doc 8168) Operation of Правила производства полетов (Doc 8168) Automatic Dependent Surveillance-Broadcast Управление автоматическим зависимым In Traffic Display наблюдением-трансляция на дисплее трафика INTERNATIONAL CIVIL AVIATION OR- Международная организация гражданской GANIZATION RULES OF THE AIR авиации Правила воздушного движения ICAO Rules of the Air - Annex 2 Правила полетов ИКАО Приложение 2 INTERNATIONAL CIVIL AVIATION OR- Международная организация гражданской GANIZATION ATS AIRSPACE CLASSI- авиации ОВД классификации воздушFICATIONS - ANNEX 11 ного пространства - Приложение 11 ICAO ATS Airspace Classifications Annex 11 ИКАО классификации воздушного пространства ОВД Приложение 11 INTERNATIONAL CIVIL AVIATION OR- Международная организация гражданской GANIZATION TIBA ANNEX 11 авиации - TIBA Приложение 11 Traffic Information Broadcasts by Aircraft Радиовещательная передача воздушными су(TIBA) дами информации INTERNATIONAL CIVIL AVIATION OR- Международная организация гражданской GANIZATION - AIR TRAFFIC MANAGE- авиации Управление воздушным движеMENT нием Air Traffic Management (Doc 4444) Appendix Управление воздушных перевозок (Doc 4444) 1 Instructions for Air-Reporting by Voice Добавление 1 Инструкции по передаче доCommunications несений с борта по каналам речевой связи Appendix 2 - Flight Plan Добавление 2 План полета Appendix 4 - Air Traffic Incident Report Добавление 4 Отчет об инциденте в воздушном движении INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORМеждународная организация гражданской GANIZATION - AERONAUTICAL авиации Авиационная электросвязь TELECOMMUNICATIONS ANNEX 10 Приложение 10 AIR TRAFFIC MANAGEMENT GENУправление воздушным движением ОбERAL DATA щие данные Mach Number Technique Метод числа Маха PERFORMANCE BASED COMMUNICA- Связь и наблюдение, основанные на харакTION AND SURVEILLANCE (PBCS) Doc теристиках (PBCS) Doc 9869 9869 Performance Based Communication and SurСвязь и наблюдение, основанные на характеveillance (PBCS) Doc 9869 ристиках (PBCS) Doc 9869 AERODROME OPERATING MINIMUMS Эксплуатационные минимумы аэродрома EASA air operations EASA AIR OPERATIONS EMERGENCY Чрезвычайная ситуация EMERGENCY DATA INTERNATIONAL Данные о чрезвычайных ситуациях CIVIL AVIATION AUTHORITY Международный орган гражданской авиации 121 International Civil Aviation Organization Международная организация гражданской (ICAO) авиации (ИКАО) AIRPORT DIRECTORY Справочник аэропортов AIRPORT DATA GENERAL Данные аэропорта общие сведения Legend and Explanation Легенда и пояснения ACN TABLES Таблицы ACN TERMINAL Аэроузел TERMINAL PROCEDURES GENERAL Аэроузловые процедуры общая инфорINFORMATION мация Vertical Descent Angle Reference Table Таблица вертикальных углов снижения Gradient To Rate Table Таблица градиентов снижения Hectopascal/Millibar Equivalent For Airport El- Барометрический эквивалент высоты аэроevation дрома в гектопаскалях/миллибарах В сборник EASTERN EUROPE включаются карты следующе маркировки: EUROASIA – Евразия EA (H/L) 2/1 EA (H/L) 3/4 EA (H/L) 5/6 EA (H/L) 7/8 EA (H/L) 9/10 EA (H/L) 12/11 Обозначение EA – EUROASIA – Евразия H/L – High/Low, карта для полета на больших и малых высотах. Масштаб публикуется как 1 INCH = XX NM, где значение ХХ в зависимости от региона (района) охвата может быть: 20, 40, 60, 80, 90. На маршрутных картах изображаются контуры морей и океанов, островов и крупных озер. Масштаб листа карты указывается на обрезах. Географический сетка меридианов и параллелей наносится через 1° долготы и широты. На картах имеются необходимые сведения о воздушных трассах, радионавигационных и связных средствах, безопасных высотах, запретных зонах и о другой информации, необходимой для подготовки и выполнения полета. Если нет других указаний, все путевые углы и пеленги являются магнитными, расстояния даны в морских милях, а высота аэродромов, рельефа местности, препятствий дается, в фугах относительно среднего уровня моря (MSL). Высоты полета указываются либо в фугах относительно MSL (на высотомере давление QNH), либо в эшелонах (на высотомере условное давление QNE). Время указывается по UTC если нет примечания «местное время» (LT). 122 5.12. NOTAM 5.12.1. Назначение NOTAM Слово NOTAM является аббревиатурой – NOtice To Air Man и переводится как "Уведомление авиаторам". Очень часто вместо английской аббревиатуры используется следующее написание – НОТАМ. NОТАМ составляется и выпускается в отношении нижеследующей информации: 1) начало, прекращение эксплуатации аэродрома/вертодрома или ВПП или значительное изменение режима их эксплуатации; 2) начало, прекращение функционирования аэронавигационных служб или значительное изменение режима их работы; 3) начало или прекращение эксплуатации электронных и других аэронавигационных и аэродромных/вертодромных средств: временное прекращение или возобновление эксплуатации, изменение частот, объявленного времени работы, опознавательного сигнала, местоположения, увеличение или уменьшение мощности на 50% или более, изменение расписания или содержания радиовещательных передач, нерегулярность или ненадежность работы любых электронных аэронавигационных средств или средств связи "воздух - земля"; 4) начало, прекращение эксплуатации визуальных средств или значительное их изменение; 5) временное прекращение или возобновление эксплуатации основных компонентов системы светотехнического оборудования аэродрома; 6) введение, отмена или значительные изменения правил аэронавигационного обслуживания; 7) возникновение или устранение серьезных неисправностей или помех в пределах площади маневрирования; 8) изменения и ограничения, касающиеся наличия топлива, масла и кислорода; 9) значительные изменения, касающиеся существующих средств и служб поиска и спасания; 10) начало, прекращение или возобновление эксплуатации заградительных светомаяков, маркирующих препятствия для аэронавигации; 11) изменения в правилах, требующие немедленных действий, например введение запретных зон в связи с поисково-спасательными работами; 12) наличие источников опасности для аэронавигации (включая препятствия, военные учения, демонстрационные полеты и воздушные гонки, массовые прыжки с парашютом за пределами объявленных зон); 13) возведение, устранение или изменение препятствий для аэронавигации в зонах взлета/набора высоты, выполнения прерванного захода на посадку, захода на посадку и на летной полосе; 14) установление или, соответственно, ликвидация (включая начало или прекращение соответствующей деятельности) зон ограничения использования воздушного пространства или изменение статуса этих зон; 123 15) установление или ликвидация зон или маршрутов или их участков, где существует возможность перехвата и где требуется постоянное прослушивание аварийной частоте 121,5 МГц; 16) присвоение, упразднение или изменение индексов местоположения; 17) значительное изменение обычного для данного аэродрома уровня защиты в отношении спасания и борьбы с пожаром; 18) наличие, устранение или значительное изменение опасных условий, связанных со снегом, слякотью, льдом или водой на рабочей площади; 19) вспышка эпидемий, вызывающих необходимость внесения изменений в объявленные ранее требования о прививках или карантинных мерах; 20) важное с эксплуатационной точки зрения изменение вулканической деятельности, предшествующей извержению, местоположение, дата и время вулканических извержений и/или горизонтальные и вертикальные размеры облака вулканического пепла, включая направление движения, эшелоны полетов и маршруты или части маршрутов, которые могут быть затронуты этим облаком; и 22) выполнение краткосрочных мероприятий на случай чрезвычайной ситуации в связи с нарушением или частичным нарушением обслуживания воздушного движения и соответствующего вспомогательного обслуживания. 5.12.2. Виды и серии NOTAM NOTAM составляется и передается незамедлительно, когда подлежащая распространению информация носит временный и непродолжительный характер, или в случае введения в срочном порядке важных с эксплуатационной точки зрения постоянных или временных изменений, носящих долгосрочный характер, за исключением объемного текста и/или графического материала. NOTAM бывает следующих видов: NOTAM – извещение, рассылаемое средствами электросвязи и содержащее информацию о введении в действие, состоянии или изменении любого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил или информацию об опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов. SNOWTAM – NOTAM специальной серии, уведомляющий по установленному формату о существовании или ликвидации опасных условий, вызванных наличием снега, льда, слякоти или стоячей воды, образовавшейся в результате таяния снега, льда и слякоти на рабочей площади аэродрома. Среди летного состава в отношении NOTAM используется слово «снежный» NOTAM. ASHTAM – NOTAM специальной серии, содержащий представленную в особом формате информацию об изменении вулканической деятельности, о вулканическом извержении и/или облаке вулканического пепла, имеющую важное значение для производства полетов ВС. Для обозначения серий НОТАМ могут использоваться буквы от А до Z, за исключением букв S и Т. Типовые серии включают: 124 Серия А. Информация об общих правилах, средствах навигации и связи на маршруте, ограничениях воздушного пространства и деятельности, осуществляемой над FL245, включая информацию, касающуюся крупных международных аэродромов; Серия B. Информацию об ограничениях воздушного пространства, о деятельности, осуществляемой ниже FL245, и о других международных аэродромах, на которых разрешены полеты IFR; Серия С. Информацию о других международных аэродромах, на которых разрешены полеты только по правилам визуального полета (ПВП); Серия D. Информацию о национальных аэродромах; Серия E. Информацию о вертодромах; Серия F. Информацию об изменении структуры маршрутов в нескольких районах полетной информации; Серия S. Информацию о наличии или устранении опасных условий, вызванных наличием снега, слякоти или льда на покрытиях аэродрома или стоячей воды, связанную с такими условиями. Применяется в Российской Федерации (РФ). В Российской Федерации NOTAM издает ЦАИ. NOTAM, издаваемый ЦАИ для полетов в воздушном пространстве РФ, публикуется с использование кириллицы. ЦАИ очень часто переводит зарубежные NOTAM с английского языка на русский. При этом транслитерацию букв кириллицы и латинского алфавита осуществляется в соответствии с таблицей международного телеграфного кода МТК-2, табл. 5.1: Таблица 5.1 Международный телеграфный код МТК-2 Латинский алфавит Кириллица А В С D Е F G Н I J К L МN О Р Q R S Т U V W Х Y Z А Б Ц Д Е Ф Г Х И Й К Л М Н О П Щ Р С Т У Ж В Ь Ы 3 Извещения НОТАМ по РФ издаются в сериях: А, B, Г, Е, Ж, З, Й, К, Л, Н, П, С, X, Ы, Ь, Я с информацией по общим правилах навигации на маршруте и средствах связи, ограничениям постоянного характера: Серия А (A) — в воздушном пространстве РФ и в отношении международных аэропортов на территории РФ (к АИП РФ Книга 1); Серия Ц (C) — в воздушном пространстве РФ и в отношении аэродромов класса А, Б, В (за исключением международных), а также содержит информацию, относящуюся к выполнению внутренних полётов в РФ (к АИП РФ Книга 2); Серия Д (D) — в воздушном пространстве РФ на МВЛ и в отношении аэродромов класса Г, Д, Е (за исключением международных), вертодромов, посадочных площадок, а также временных ограничениях на МВЛ, не открытых для международных полётов (к АИП РФ Книга 4); Серия М (M) — в отношении аэродромов экспериментальной и государственной авиации России (аэродромы авиазаводов, военные и спортивные аэродромы) (к АИП РФ Книга 3); Серия О (O) — для Республики Туркменистана (к АИП РФ Книга 1). 125 С информацией о временных ограничениях (запретные, опасные зоны и зоны ограничения полётов, ограничения на маршрутах ОВД, навигационные предупреждения) в воздушном пространстве: Серия E, (E), З (Z) — содержат информацию о временных ограничениях (запретные, опасные зоны и зоны ограничения полётов, ограничения на маршрутах ОВД, навигационные предупреждения) в воздушном пространстве следующих районах полетной информации (РПИ) РФ: Екатеринбургской зоны ЕС ОрВД (Екатеринбургского и Тюменский район ЕС ОрВД (УСCЖ, УСТЖ)); Серия Ж, (V), Н (N) — содержат информацию о временных ограничениях (запретные, опасные зоны и зоны ограничения полётов, ограничения на маршрутах ОВД, навигационные предупреждения) в воздушном пространстве следующих РПИ РФ: Самарской и Ростовской зоны ЕС ОрВД (в т. ч. Симферопольский район ЕС ОрВД (УВВВ, УРРЖ, УРФЖ)); Серия Й (J), Л (L) — содержат информацию о временных ограничениях (запретные, опасные зоны и зоны ограничения полётов, ограничения на маршрутах ОВД, навигационные предупреждения) в воздушном пространстве следующих РПИ РФ: Новосибирской зоны ЕС ОрВД (Иркутский, Красноярский, Новосибирский район ЕС ОрВД (УИИИ, УНКЛ, УННТ)); Серия К (K), Х (H), В (W) — содержат информацию о временных ограничениях (запретные, опасные зоны и зоны ограничения полётов, ограничения на маршрутах ОВД, навигационные предупреждения) в воздушном пространстве РПИ РФ: Московской зоны ЕС ОрВД (УУВЖ); Серия П (P), Ы (Y) — содержат информацию о временных ограничениях (запретные, опасные зоны и зоны ограничения полётов, ограничения на маршрутах ОВД, навигационные предупреждения) в воздушном пространстве следующих РПИ РФ: Хабаровской зоны ЕС ОрВД (Якутский, Чульманский, Мирнинский, Магаданский, Петропавловск-Камчатский, Хабаровский район ЕС ОрВД (УЕЕЕ, УХММ, УХПП, УХХХ)); Серия Я (Q), Ь (Х) — содержат информацию о временных ограничениях (запретные, опасные зоны и зоны ограничения полётов, ограничения на маршрутах ОВД, навигационные предупреждения) в воздушном пространстве следующих РПИ РФ: Санкт-Петербургской зоны ЕС ОрВД (Архангельский, Вологодский, Котласский, Санкт-Петербургский, Мурманский, Калининградский, Сыктывкарский район ЕС ОрВД (УЛАА, УЛВВ, УЛКК, УЛЛЛ, УЛММ, УМКК, УУЫЫ)); Серия Г (G) — о временных, непродолжительных ограничениях, связанных с использованием GNSS; Серия С (S) (SNOWTAM, cнежный НОТАМ) — НОТАМ специальной серии, содержащий информацию о снеге, слякоти, льде или стоячей воде на ВПП аэродромов. Формат данной серии имеет структуру, отличную от остальных. Издаётся сезонно с 15 октября по 15 апреля в соответствии со cнежным планом (информация о снежном плане включается в циркуляры аэронавигационной информации AIC). Серии НОТАМ, включаемые в сборники ЦАИ. 126 Сборники 11, 14, 15: Серия Б: аэродромы России, организация воздушного пространства, обслуживание воздушного движения, радионавигационным средствам в РПИ России, опубликованным в Сборнике 11. Серия Ф: аэродромы России, организация воздушного пространства, обслуживание воздушного движения, радионавигационным средствам в РПИ России, опубликованным в Сборнике 14. Серия Р: аэродромы России, организация воздушного пространства, обслуживание воздушного движения, радионавигационным средствам в РПИ России, опубликованным в Сборнике 15. В Сборники 12, 13 включается информация по NOTAM, издаваемые соответствующими государствами, территорию которых охватывают эти сборники. Серия М: аэродромы, предназначенные для полетов ВС государственной и экспериментальной авиаций, включенные в Сборники 21 – 25. Данные сборники предназначены для служебного пользования, т.к. имеют гриф ДСП. Серия П, Ж – временные ограничения в воздушном пространстве РФ. В Сборники для международных полетов: – 1 –аэродромы РФ и СНГ – NOTAM по РФ и государств СНГ; – 1, 2, 3, 4, 5 информация включается согласно NOTAM зарубежных государств. При передаче телеграмм русского текста на телеграфном аппарате с латинскими буквами применяется метод «клером». На борту самолета террорист с оружием Na bortu samoleta terrorist s oruviem При передаче телеграмм «клером», пропущенные буквы по латыни имеют следующее написание: Ë – Е, Ч – 4, Ш – SН, Э – Е, Ъ – отсутствует, Ю – IU, Я – IA. 5.12.3. Содержание NOTAM Формат NOTAM состоит из двух частей: 1) часть, представляющая интерес для службы связи и содержащая указатель срочности, адреса, даты, времени представления и индекса составителя; 2) часть, содержащая сообщение NOTAM. При составлении NOTAM руководствуются форматом представленным на рис. 5.5. 127 Рис. 5.5. Формат бланка для составления NOTAM Далее на примере рассмотрен формат и содержание NOTAM. Оригинал NOTAM GG CYZZNBBX KDZZNOKX LFZZNNMX NTTTYNYX WMKKYNYX 272355 RJAAYNYX (А0503/21 NOTAMN) Q) RJTG/QWLLW/V/M/W/000/185/4248N 14042E090 A) RJTG B)2105290730 C)2106310030 D)MAY 29/JUN 1 5 10 15 20 25 31 0030 TO 0730 E)HOT AIR BALLOON FLT IN AREA 4300N14040E 4240N14030E 4236N14030E 4236N14054E VMC ONLI А)SFC G)2000 M (6500 FT) MLS) 128 НОТАМ, транслитерированный кириллицей. ГГ ЦЫЗЗНББЬ КДЗЗНОКЬ ЛФЗЗННМЬ НТТТЫНЫЬ ВМККЫНЫЬ 272355 РЙААЫНЫЬ (А0503/21 НOTAMН) Щ) РЙТГ/ЩВЛЛВ/Ж/М/В/000/185/4248С 14042ВЕ090 а) РЙТГ Б)2105290730 Ц)2106310030 Д)МАЙ 29/ИЮНЬ 1 5 10 15 20 25 31 0030 ДО 0730 E)ПОЛЕТЫ ВОЗДУШНЫХ ШАРОВ В РАЙОНЕ 4300С14040В 4240C14030В 4236С14030В 4236С14054В ТОЛЬКО ПВП Ф)ПОВЕРХНОСТЬ ЗЕМЛИ Г)2000 M (6500 ФТ) СР. УР. МОРЯ) Расшифровка NOTAM Формат NOTAM состоит из двух частей: 1-ая часть, представляющая интерес для службы связи и содержит указатель срочности, адреса, даты, времени представления и индекс составителя; 2-ая часть, содержащая сообщение NOTAM. GG CYZZNBBX KDZZNOKX LFZZNNMX NTTTYNYX WMKKYNYX 272355 RJAAYNYX (А0503/21 NOTAMN) Q)RJTG/QWLLW/V/M/W/000/185/4248N 14042E090 1 2 34 5 6 7 8 A)RJTG B)2105290730 C)2106310030 D)MAY 29/JUN 1 5 10 15 20 25 30 0030 TO 0730 E)HOT AIR BALLOON FLT IN AREA 4300N14040E 4240N14030E 4236N14030E 4236N14054E VMC ONLY F)SFC G) 2000 M (6500 FT) MSL) Первые две строчки обозначают: GG — категория срочности телеграммы и адреса органов ОВД, куда послан NOTAM по сети AFTN. Третья строка: 27 - дата, 23 ч 55 мин - время по UTC передачи NOTAM; RJAAYNYX - адрес отправителя органа ОВД; (А0503/21 - обозначение серии (А), номер (0503)/год (2021). NOTAMN - обозначение NOTAM; последняя буква может быть: N, R, С. N указывает, что NOTAM содержит новую информацию (New). R - сообщение касается, NQTAM, заменяющего (Replace) предыдущий NOTAM с указанием серии, номера/года заменяемого NOTAM. Например: А0125/21 NOTAMR A0123/21. С - сообщение касается NOTAM, отменяющего (Cancel) предыдущий NOTAM с указанием серии, номера/года. Например: А0935/21 NOTAMC 0897/21 После Q) следуют поля определителей. Данный пункт имеет восемь полей, каждое из которых отделено косой линией. Если поле не содержит информацию, 129 то пробелы между косыми линиями не указываются. Содержание полей определителей 1. Индекс (указатель) местоположения по ИКАО, район полетной информации (РПИ) или указатель страны (две буквы) и «XX», если это относится более чем к одному РПИ в пределах государства, что затем дублируется в пункте А). В примере указатель RJTG относится к РПИ Токио. 2. Код NOTAM Каждая группа Кода NOTAM состоит из пяти букв. Первой буквой всегда является буква Q, указывающая на то, что сообщение NOTAM составлено с использованием кодовых сообщений. 2-я и 3-я буквы обозначают объект, которому посвящено сообщение. В примере согласно Коду NOTAM буквы WL обозначают - подъем свободного аэростата. Если в коде NOTAM отсутствует обозначение предмета сообщения, то используются буквы: AG - для обозначения того, что информация относится к данным аэродрома; СО - обозначение информации, относящейся к ведению радиосвязи и к связному оборудованию; RC - обозначение информации, относящейся к правилам полетов и ОВД; XX — прочая информация. 4-я и 5-я буквы относятся к предмету сообщения. 4-ой буквой кодовой группы могут быть буквы А, С, Н, L, X, которые обозначают следующие подразделы статуса: А - пригодность (для использования) - Availability; С - изменения - Changes; Н - опасные условия - Hazard Conditions; L - ограничения - Limitations; X - прочее - Other. 5-я буква совместно с 4-ой детализирует статус сообщения. Если указаны буквы XX, то это означает, что отсутствует Код NOTAM для кодирования информации, и она представляется открытым текстом. В нашем примере 4-я и 5-я буквы LW согласно Коду NOTAM обозначают: "Будет иметь место". При отменах NОТАМ используются следующие 4-я и 5-я буквы Кода NOTAM, которые обозначают: АК - возобновлена нормальная работа (Resumed normal operation); AL - в рабочем состоянии с сохранением ранее опубликованных ограничений (Operative subject to previously published limitation); АО - в рабочем состоянии (Operational); СС - завершено (Completed). 130 3. Движение (тип полета) В зависимости от типа полета указываются буквы: I - полет по ППП (Instrument); V - полет по ПВП (Visual); IV - полёт по ППП и ПВП. В нашем примере указано V. 4. Цель (передачи NOTAM) В зависимости от цели передачи NOTAM используются буквы: В, М, N, О, которые означают: В - NOTAM предназначен для включения в бюллетень предполетной информации; М - прочие NOTAM; для предполетного инструктажа необязательны, представляются по запросу; N - NOTAM предназначен для незамедлительного уведомления эксплуатантов ВС; О - NOTAM, содержащий важную эксплуатационную информацию для ППП. В примере указано М. 5. Сфера действия В данном поле могут быть буквы: А, Е, W, которые обозначают: А - информация по аэродрому; Е - информация по маршруту; W - навигационное предупреждение. В примере указано W. 6/7 Нижняя/верхняя граница Когда имеется необходимость указать высотные границы действия ограничений, то в сотнях футов указываются нижняя и верхняя границы, например: 210/310, что соответствует высотам 21000-31000 фут. Если первые цифры 000, то это обозначает уровень MSL или земли. Данная неопределенность может быть выявлена из текста NOTAM. Если данные по высотным границам действия ограничений отсутствуют, то это обозначается как 000/999. В примере дано: 000/185. В отношении нижней границы можно сказать однозначно: уровень земли, т.к. указанные далее координаты 4248N14042E находятся на суше. Верхняя граница соответствует 6500 фут. 8. Координаты, радиус В данном поле указываются широта и долгота с точностью до одной минуты, а также трехзначная величина расстояния, определяющая радиус действия ограничения в NM. В примере (4248N14042E090) радиус действия ограничения 90 NM. 131 Содержание пунктов Пункт А). Определение индекса местоположения (ИКАО), в котором расположено средство, воздушное пространство или имеются условия, являющиеся предметом сообщения. Указывается индекс ИКАО для аэродрома/вертодрома или РПИ, в котором расположено средство, воздушное пространство или имеются условия, являющиеся предметом сообщения каких-либо ограничений. Если необходимо указать несколько РПИ, то они указываются через пробел, например: ULLL UUWV - РПИ Санкт-Петербурга и Москвы. Если индекс местоположения отсутствует, то в соответствии с Doc 7910 "Указатели (индексы) местоположения" указывается буква (буквы) национальной принадлежности, например, для России это будет " U", а для Монголии "ZM". Для завершения 4-буквенного индекса указывается "X": UXXX, ZMXX. Поскольку существуют индексы ИКАО, в которых используется буква " X", например, "DXXX" для обозначения Ломе/Токоин, то во избежание путаницы в пункте Е) местоположение указывается открытым текстом. В примере A) RJTG означает РПИ Токио. Пункты В), С), D). В данных пунктах указывается срок действия ограничений. В пункте В) указывается время начала события, ограничения и т.п. с использованием десятизначной цифровой группы. В пункте С) указывается: - время окончания ограничения по аналогии с пунктом В) или - сокращение PERM, означающее Permanent или Permanently постоянный или постоянно; или - группу "дата/время", за которой следует сокращение EST, означающее Estimated (предположительно), когда информация о сроках является неопределенной, например, "С) 9912291800 EST". В пункте D) указывается расписание, установленный график или период(ы), в течение которых имеет место какое-либо событие или ограничение (опасность). В примере: В)2105290730 С)2106300030 D)MAY 29/JUN 1 5 10 15 20 25 30 0030 ТО 0730 означает, что начиная с 29 мая 2021 г. с 00 ч 30 мин UTC по 30 июня 2021 г. до 07 ч 30 мин UTC ограничение будет действовать с 00 ч 30 мин 29 мая, 1, 5, 10, 15, 20, 25, 30 июня по 07 ч 30 мин (UTC). Пункт Е). Текст NOTAM Данное поле содержит информацию об опасности, эксплуатационном состоянии или режиме работы средства, являющегося предметом сообщения. При передаче NOTAM в этом поле используются значения, аббревиатуры 132 универсальных фраз декодированного Кода NOTAM ИКАО, дополненные (при необходимости) за счет индексов, определителей, указателей, позывных, частот, цифр и открытого текста. При необходимости используются сокращения ИКАО. Пример: Е) RWY 13 ILS GS OUT OF SERVICE, CAT I IS NOT PROVIDED На ВПП 13 глиссадный маяк ILS не работает, категория посадки I не обеспечивается. В примере: Е)НОТ AIR BALLOON FLT IN AREA 4300N14040E 4240N14030E 4236N 14030E4236N14054E VMC ONLY Полеты воздушных шаров будут выполняться в районе 43°00'N 140°40'E 42°40'N 140°30'E42°36'N 140°30'E42°36'N 140°54'E только в визуальных метеоусло- виях. Пункты F) и G). При сообщениях о навигационных предупреждениях или ограничениях воздушного пространства в пункте F) указывается нижняя, а в пункте G) верхняя границы, связанные с деятельностью или ограничениями, при этом четко указываются точки отсчета и используемые единицы измерения. Нижняя граница может обозначаться в пункте F) как: – SFC (Surface) – поверхность; или – GND (Ground) – уровень земли; или – абсолютная высота в метрах или в футах относительно MSL; или – FL (Flight Level) – эшелон полета. Верхняя граница может обозначаться в пункте G) как: – абсолютная высота относительно MSL; или – относительная высота относительно уровня земли (AGL); или – эшелон полета; или – UNL (Unlimited) – без ограничений. Единицы измерения высот могут указываться как в метрах, так и в футах. Пример: F) GND G)30 000 FT MSL. От уровня земли до 30000 фут, относительно MSL В примере: F) SFC G) 2000 М (6500 FT) MSL). От поверхности земли до 2000 м (6500 фут.) относительно MSL. Последняя скобка в сообщении NOTAM указывает на конец сообщения. В том случае, когда нет необходимости, пункты F) и G) не указываются. Для оказания помощи пилотам в расшифровке NOTAM в сборнике фирмы Jeppesen в разделе Tables and Codes приводится NOTAM код, дано в Приложении 2. Пример NOTAM без информации службы связи и содержания указателя срочности, адреса, даты, времени представления и индекса составителя. 133 (А0487/21 NOTAMR A0439/21 Q)UUWV/QXXXX/I/NBO/E/000/999/5110N 01027E245 A)UUEE UUDD UUWW B)2102111530 C)2103112359 EST E)RNAV (GPS) APPROACH PROCEDURES ACTUAL AIRCRAFT DATABASES MAY CONTAIN CORRUPTED RNAV (GPS) PROCEDURE DATA IN FINAL APPROACH. PILOTS ARE URGENTLY REMINDED TO CHECK CORRECTNESS OF DATABASE WAYPOINT SEQUENCE AGAINST AIP PUBLICATION. IN CASE OF CORRUPTED DATA PROCEDURE SHALL NOT BE FLOWN REF AIP RUSSIA AD 2.1 UUWW-135 AD 2.1 UUDD-135 AD 2.1 UUEE-135 Расшифровка. NOTAM № A0487/21 заменяет NOTAM № A0439/21 Q)UUWV – местоположение – Московский районный центр QXXXX – прочая информация; I – для полетов по приборам; NBO – предназначен для незамедлительного уведомления эксплуатантов ВС для включения в бюллетень предполетной информации, содержащий важную эксплуатационную информацию для ППП; E – информация по маршруту полета; 000/999 – отсутствует ограничение по высоте; 5110N 01027E – географические координаты; 245 – радиус ограничения 245 м. миль (454 км); A)EDWW – касается аэродромов Бремен, Ланген, Мюнхен; EDGG EDMM B)2102221530 – начало ограничения 2021 г., февраль, 11, с 15 ч 30 мин; C)2103222359 – конец ограничения 2021 г., март, 11, в 23 ч 59 мин по EST расчету. В поле Е) представлена информация открытым текстом: Процедуры захода на посадку RNAV (GPS) в действующих базах данных ВС могут содержать искаженные процедуры RNAV (GPS) на конечном этапе захода на посадку. Напоминаем, что пилотам надо срочно сверить правильность последовательности точек пути на маршруте в базе данных с публикацией в AIP. В случае искажения данных процедуру не выполнять. Ссылка на AIP на стр. AD 2.1 UUWW-135, AD 2.1 UUDD-135, AD 2.1 UUEE-135. Для оказания помощи в раскодировании NOTAM в Приложении 1 представлена выдержка из сборника Jeppesen. 134 5.12.4. Содержание SNOWTAM SNOWTAM – NOTAM специальной серии, уведомляющий по установленному формату о существовании или ликвидации опасных условий, вызванных наличием снега, льда, слякоти или стоячей воды, образовавшейся в результате таяния снега, слякоти и льда на рабочей площади аэродрома. Для заполнения и расшифровки SNOWTAM необходимо знать формат SNOWTAM, см. табл. 5.10 на русском языке и табл. 5.11 – на английском. Таблица 5.10 Формат SNOWTAM 135 Продолжение табл. 5.10 Талица 3.2 Таблица 5.11 136 Продолжение табл. 5.11 137 Термины, связанные со SNOWTAM В 2021 г. ИКАО внедрила новую систему описания состояния ВПП. В этой связи появились термины, знание которых позволит оценить возможность эксплуатации ВПП при наличии на ней загрязнения. Донесение о состоянии ВПП (RCR – Runway condition report). Подробное стандартизированное донесение о состоянии поверхности ВПП и его влиянии на взлетно-посадочные характеристики самолета. Загрязнитель. Наслоение (например, снег, слякоть, лед, стоячая вода, грязь, пыль, песок, нефтепродукты и резина) на искусственном покрытии аэропорта, которое отрицательно влияет на характеристики сцепления поверхности искусственного покрытия. Замедление. Снижение скорости транспортного средства при торможении, измеряемое в м/с2. Код состояния ВПП (RWYCC – Runway condition code). Число, отражающее состояние поверхности ВПП, которое используется в донесении о состоянии ВПП. Коэффициент сцепления. Безразмерная величина, выражающая отношение силы сцепления между двумя телами к силе нормального давления, прижимающей эти два тела друг к другу. Критическая зона контакта пневматика с землей. Зона (около 4 м2 для наиболее большого воздушного судна, находящегося в эксплуатации в настоящее время), которая подвергается воздействию сил, определяющих характеристики качения и торможения воздушного судна, а также путевого управления. Матрица оценки состояния ВПП (RCAM – Runway condition assessment matrix). Матрица, позволяющая по соответствующим правилам оценить код состояния ВПП на основе набора контролируемых параметров состояния поверхности ВПП и заключения пилота об эффективности торможения. Состояние поверхности ВПП. Описание состояния поверхности ВПП, используемое в донесении о состоянии ВПП, которое представляет собой основу для определения кода состояния ВПП в целях расчета летно-технических характеристик самолета: 1) Сухая ВПП. ВПП считается сухой, если на ее поверхности отсутствует видимая влага и она не загрязнена в пределах зоны, предназначенной для использования. 2) Мокрая ВПП. Поверхность ВПП, покрытая любым видимым слоем влаги или воды глубиной вплоть до 3 мм включительно в пределах зоны, предназначенной для использования. 3) Скользкая мокрая ВПП. ВПП является мокрой, когда установлено, что характеристики сцепления с поверхностью на значительной части ВПП ухудшились. 4) Загрязненная ВПП. ВПП является загрязненной, когда значительная часть площади поверхности ВПП (состоящая из изолированных или неизолированных 138 участков) в пределах используемой длины и ширины покрыта одним или несколькими веществами, упомянутыми в перечне дескрипторов состояния поверхности ВПП. Описание состояния поверхности ВПП. Применяется один из следующих элементов на поверхности ВПП: а) Уплотненный снег. Снег, спрессованный в такую твердую массу, что пневматики самолета при эксплуатационных значениях давления и нагрузки будут катиться по поверхности без значительного дальнейшего уплотнения снега или колееобразования на поверхности. б) Сухой снег. Снег, из которого нельзя легко сделать снежный ком. в) Иней. Иней состоит из ледяных кристаллов, образующихся на поверхности из имеющейся в воздухе влаги, при температуре поверхности ниже точки замерзания. Иней отличается от льда тем, что кристаллы инея растут независимо и в этой связи имеют более зернистую текстуру. Примечания: 1. Ниже точки замерзания означает температуру воздуха, равную точке замерзания воды (0 °С) или менее. 2. При определенных условиях иней может сделать поверхность очень скользкой, и тогда соответственно это сообщается как пониженная эффективность торможения. г) Лед. Замерзшая вода или уплотненный снег, который превратился в лед в холодных и сухих условиях. д) Слякоть. Снег, который настолько пропитан водой, что вода будет вытекать из взятой горсти такого снега или полетят брызги, если по нему резко топнуть. е) Стоячая вода. Вода, глубина слоя которой превышает 3 мм. Примечание. Текущая вода, глубина слоя которой превышает 3 мм, сообщается как стоячая вода по определению. ж) Мокрый лед. Лед, на поверхности которого имеется вода, или лед, который тает. Примечание. Замерзающий дождь может привести к состоянию ВПП, ассоциируемому с мокрым льдом с точки зрения летно-технических характеристик самолета. Мокрый лед может сделать поверхность очень скользкой. з) Мокрый снег. Снег, который содержит достаточное количество воды, чтобы сделать плотно спрессованный твердый снежный ком, вода из которого выдавливаться не будет. Сцепление. Сила противодействия, направленная вдоль линии относительного движения между двумя соприкасающимися поверхностями. Характеристики сцепления поверхности. Физические, функциональные и эксплуатационные качества или особенности сцепления, которые связаны со 139 свойствами поверхности искусственного покрытия и могут рассматриваться отдельно друг от друга. Примечание. Коэффициент сцепления является не свойством поверхности искусственного покрытия, а характеристикой динамической системы по данным измерений. Коэффициент сцепления может использоваться для оценки свойств поверхности искусственного покрытия при условии контролирования и поддержания стабильности характеристик измерительной системы. Характеристики сцепления. Физические, функциональные и эксплуатационные качества или свойства сцепления, обусловленные динамической системой. Эффективность торможения. Термин, используемый пилотами для описания снижения скорости, связанного с силой торможения колес, и путевой управляемости воздушного судна. 5.12.5. Матрица оценки состояния ВПП Идея донесения о состоянии ВПП заключается в том, что эксплуатант аэродрома оценивает состояние поверхности ВПП, когда на рабочей ВПП появляется вода, снег, слякоть, лед и иней. По результатам этой оценки сообщается код состояния ВПП (RWYCC) и дается описание поверхности ВПП, которые могут использоваться летным экипажем для расчета летно-технических характеристик самолета. Сообщаемая информация, основанная на типе, глубине и площади загрязнения, представляет собой наилучшую оценку состояния поверхности ВПП эксплуатантом аэродрома. Состояние поверхности ВПП оценивается, и результаты оценки сообщаются в виде кода состояния ВПП (RWYCC) и описания, используя термины представленные в табл. 5.12. Таблица 5.12 Типы осадков на ВПП COMPACTED SNOW Уплотненный снег DRY Сухой DRY SNOW Сухой снег DRY SNOW ON TOP OF COMPACTED SNOW Сухой снег на поверхности уплотненного снега DRY SNOW ON TOP OF ICE Сухой снег на поверхности льда FROST Иней ICE Лед SLUSH Слякоть STANDING WATER Стоячая вода WATER ON TOP OF COMPACTED SNOW Вода на поверхности уплотненного снега WET Мокрая WET ICE Мокрый лед WET SNOW Мокрый снег WET SNOW ON TOP OF COMPACTED SNOW Мокрый снег на поверхности уплотненного снега WET SNOW ON TOP OF ICE Мокрый снег на поверхности льда 140 В донесение о состоянии ВПП включается информация о результатах проведенной оценки согласно матрице оценки состояния ВПП, см. табл. 5.13. Таблица 5.13 Матрица оценки состояния ВПП Код Критерии оценки. Критерии понижения оценки состояОписание поверхности ВПП Наблюдение за замедлением Донесение ния самолета или продольной пилота об управляемостью эффективности торможения 6 СУХАЯ --5 ИНЕЙ Замедление при торможеХОРОШАЯ МОКРАЯ (поверхность ВПП покрыта нии является нормальным любой видимой влагой или водой глу- для прилагаемого усилия биной до 3 мм включительно) на тормозные колеса и продольная управляемость Глубина до 3 мм включительно: СЛЯКОТЬ нормальная СУХОЙ СНЕГ МОКРЫЙ СНЕГ 4 Замедление при торможе- От ХОРОШЕЙ Температура наружного воздуха нии ИЛИ продольная до СРЕДНЕЙ -15 ºC и ниже: УПЛОТНЕННЫЙ СНЕГ управляемость в пределах от хорошей до средней 3 МОКРАЯ («скользкая мокрая» ВПП) Замедление при торможеСРЕДНЯЯ СУХОЙ СНЕГ или МОКРЫЙ СНЕГ нии заметно снизилось для (любая глубина) НА ПОВЕРХНОСТИ прилагаемого усилия на УПЛОТНЕННОГО СНЕГА тормозные колеса ИЛИ продольная управляемость Глубина более 3 мм: СУХОЙ СНЕГ заметно снизилась МОКРЫЙ СНЕГ Температура окружающего воздуха выше -15 ºC 1: УПЛОТНЕННЫЙ СНЕГ 2 Замедление при торможеОт СРЕДНЕЙ Глубина воды или слякоти более 3 нии ИЛИ продольная до мм: СТОЯЧАЯ ВОДА управляемость в пределах ПЛОХОЙ СЛЯКОТЬ от средней до плохой 1 ЛЕД2 Замедление при торможении ПЛОХАЯ значительно снизилось для прилагаемого усилия на тормозные колеса ИЛИ продольная управляемость значительно снизилась 2 0 МОКРЫЙ ЛЕД Замедление при торможении ХУЖЕ ЧЕМ ВОДА НА ПОВЕРХНОСТИ УПЛОТ- от минимального до отсутПЛОХАЯ 2 НЕННОГО СНЕГА ствующего для СУХОЙ СНЕГ или МОКРЫЙ СНЕГ прилагаемого усилия на торНА ПОВЕРХНОСТИ ЛЬДА2 мозные колеса ИЛИ продольная управляемость является ненадежной 1 По мере возможности, предпочтительно использовать температуру поверхности ВПП. 141 Эксплуатант аэродрома может присвоить более высокий код состояния (но не выше, чем 3) для каждой третей части ВПП при условии, что выполняется процедура по оценке состояния ВПП. 2 Критерии оценки состояния ВПП сообщаются на каждой трети части ВПП как показано на рис. 5.6. Рис. 5.6. Определение каждой третей части ВПП Для составления и расшифровки SNOWTAM необходима информация о кроках аэродрома. В качестве примера далее представлена информация по аэродрому Норильск, Алыкель, см. рис. 5.7. Аэродромной службой аэродрома Норильск составлен SNOWTAM: GG UUUUYOYX 261035 UOOOPQDU SWUU0010 UООО 22261025 SNОWTAM 0010 А)ГООО И)04261025 С)01 В)3.2.3 У)100.100.100 F)8/9/9 G)WET SNOW/COMPACTED SNOW/WET SNOW H)40/40/35 I)RWY01 LANDING DISTANCE HAS BEEN REDUCED UP 2500M L)RWY01 TREATED WITH CHEMICALS M)RWY01 SNOWDRIFT L25 N)TW SNOWDRIFT B LR10 C LR10 O)B LR20 C LR20 P)0.33 R)POOR S)0.33/0.30/0.32 T)INTENSIVE CLEANING RWY AND APRON TWB TWС SLIPPERY) В табл. 5.14 представлены данные по ВПП аэродрома Норильск для составления SNOWTAM согласно Формату SNOWTAM. 142 Рис. 5.7. Карта аэродрома 143 Таблица 5.14 Заполнение формата SNOWTAM с отправлением в адрес ЦАИ (Адрес) UUUUYOYX (Заголовок (Индекс очередности) GG сообще- (Дата и время заполне(Индекс составителя) ния) ния) 261035 UOOOPQDU (СокраСерийный номер Указатель местоположения Дата/время оценки щенный SWUU0010 UООО 22261025 заголовок) SNOWTAM (Серийный номер) SNОWTAM 0010 А)UООО (Указатель местоположения аэродрома) B)04261025 (Дата и время оценки (Время оценки по UTC)) C)01 (Меньший номер обозначения ВПП) (Код состояния поверхности (RWYCC) каждой D)3/2/3 трети ВПП) (Из матрицы оценки состояния ВПП (RCAM) 0, 1, 2, 3, 4, 5 или 6) (Зона загрязнения в % каждой трети ВПП) (Глубина (мм) рыхлых загрязнителей каждой трети ВПП) (Описание состояния ВПП по всей её длине) (Наблюдаемой на каждой трети ВПП, начиная от порога, имеющего более низкий номер обозначения ВПП) E)100/100/100 F)8/9/9 G)WET SNOW/COMPACTED SNOW/WET SNOW H)40/40/35 (Ширина ВПП, в отношении которой применимы коды состояния ВПП, если ширина меньше опубликованной) Раздел ситуационной осведомленности (Уменьшение дины ВПП, если длина меньше I)RWY01 LANDING DISTANCE HAS BEEN REDUCED UP 2500M опубликованной (м)) J) (Поземок на ВПП) K) (Рыхлый песок на ВПП) Остатки веществ химической обработки на ВПП L)RWY01 TREATED WITH CHEMICALS (Сугробы на ВПП) (Если имеются, то расстояние M)RWY01 SNOWDRIFT L25 от осевой линии ВПП (м) и, по мере необходимости, далее следует L (слева) R (справа) или LR (слева-справа) N)TW SNOWDRIFT B LR10 C LR10 O)B LR20 C LR20 P)0.33 R)POOR S)0.33/0.30/0.32 (Сугробы на РД) (Сугробы вблизи ВПП) (Состояние поверхности РД) Состояние поверхности перрона) (Измеренный коэффициента сцепления) 144 Продолжение табл. 5.14 T) INTENSIVE CLEANING RWY AND APRON TWB TWС SLIPPERY) (Замечания открытым текстом) Примечания: Внести принятые ИКАО буквы государственной принадлежности в соответствии с частью 1. Doc 7910 или иной применимый опознавательный индекс аэродрома. 2. Для информации по другим ВПП повторить от В до Н. 3. Информация в разделе ситуационной осведомленности повторяется для каждой ВПП, РД и перрона в зависимости от обстоятельств в момент сообщения. 4. Слова в ( ) не предаются. 5. Буквы от А) до Т) см. Инструкции по заполнению SNOWTAM, п. 1, подпункт b) добавления 4 PANSAIM (Doc 10066). Подпись составителя (не для передачи). 5.12.6. Средства измерения оценки состояния ВПП Измеренный коэффициента сцепления (Coefficient of friction) определяется с помощь измерителей коэффициента сцепления (КС). Не полный перечень распространённых измерителей КС дано в табл. 5.15. Таблица 5.15 Типы измерителей коэффициента сцепления Обозн. Расшифровка Перевод В России Аэродромная тормозная тележка 1ATT-2 Аэродромная тормозная тележка модернизироАТТ-2М ванная Аэродромная тормозная тележка АТТ-ВПП Аэродромная тележка электромеханическая АТ-ЭМ Измеритель КС ИКС-1 Аэропортовый измеритель сцепления на поASFT T-5 Airport surface friction tester верхности За рубежом Brakemeter-Dynometer Измеритель силы торможения – динамометр BRD Diagonal brake vehicle Машина диагонального торможения DBV Grip Tester Измеритель сцепления GRT Jams brake decelerometer Тормозной деселерометр Джеймса JBD Mu-meter МЮ – метр MUM Runway friction tester Измеритель сцепления на ВПП RFT Surface friction tester (high Измеритель сцепления на поверхности (пневSFH pressure tires) матик высокого давления) Surface friction tester (low Измеритель сцепления на поверхности ВПП SFL pressure tires) (пневматик низкого давления) Surface friction tester Измеритель сцепления на поверхности SFT Skiddometer Скидометр SKIDD Skiddometer (high pressure Скидометр (пневматик высокого давления) SKH tires) Skiddometer (low pressure Скидометр (пневматик низкого давления) SKL tires) Skiddometer (normal pressure Скидометр (пневматик нормального давления) SKN tires) Tapleymeter Измеритель ТЭПЛИ (Таплиметр) TAP 145 Устройства измерения КС на поверхности ВПП: АТТ-2, SFT, SKIDD (SKN, SKL) показывают одинаковые значения. Из табл. 5.15 видно, что существуют различные типы устройств для измерения КС на поверхности ВПП. Информацию об устройстве измерения КС государства публикуют в AIP в разделе AD 1.2: «Аварийно-спасательная и противопожарная службы. План на случай выпадения снега». Если измерять одну и ту же ВПП, покрытую осадками, различными устройствами, то значения КС будут разными, см. рис. 5.8. 0.5 Рис. 5.8. Значение КС измеренное различными устройствами Общепризнанной взаимосвязи между измеренным КС и системной реакцией на ВС до сих пор не существует. В авиационной отрасли нет единства мнений по поводу того, что это в принципе возможно. В целях предотвращения недопонимания и путаницы замеряемое сцепление с поверхностью должно обозначаться как измеренный коэффициент сцепления, который применяется в действующем формате SNOWTAM. Устройства измерения КС применяются в эксплуатации – как средство оценочного определения сцепления с поверхностью при наличии на ВПП уплотненного снега и льда. В настоящее время не существует общепризнанных процедур разработки методов и средств применения устройств измерения сцепления. Государства пошли по пути разработки таких методов и средств в привязке к местным условиям и располагаемому парку устройств измерения сцепления. Некоторые государства разработали процедуры для контроля связанных с этим факторов неопределенности и одобрили конкретные устройства измерения сцепления и способы их 146 применения в связи с проектно-конструкторскими критериями и критериями обслуживания, установленными на государственном уровне. В РФ состояние поверхности покрытия оценивается по величине нормативного коэффициента сцепления (расчетного (оценочного) сцепления). Между значениями «нормативного коэффициента сцепления» и «измеренного коэффициента сцепления» для идентичных состояний покрытий существует корреляционная зависимость. Показания измеренного с помощью SFT КС с помощью корреляционной таблицы приводятся к значениям нормативного коэффициента сцепления, табл. 5.16. По полученным значениям нормативного коэффициента сцепления подсчитывается среднеарифметическое значение коэффициентов на каждой трети ВПП. Таблица 5.16 Корреляционная таблица приведения значений КС к значениям нормативного КС Измеренный КС по SFT (Measured friction 0.1 0.15 0.17 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6 coefficient by SFT) Нормативный КС (Normative friction co- 0.26 0.29 0.03 0.32 0.34 0.37 0.39 0.42 0.45 0.49 0.54 0.57 efficient) Информация об условиях торможения для каждой трети ВПП, считая от торца приводится в SNOWTAM виде числа кода (колонка 1 табл. 5.17). Соотношение между значениями чисел кода, значениями измеренных коэффициентов сцепления, значениями нормативных коэффициентов сцепления, расчетным (оценочным) сцеплением и эксплуатационными значениями приводятся в табл. 5.17 с описательными терминами на основе данных о коэффициенте сцеплении, полученных на поверхности, покрытой уплотненным снегом и льдом, однако эти данные нельзя принимать за абсолютные величины, применимые для всех случаев. Таблица 5.17 Соотношения кода с КС измеренным и нормативным Код Измеренный коэффици- Нормативный коэфРасчетное Эксплуатационные ент сцепления по SFT фициент сцепления (оценочное) значения сцепление 5 0,40 и выше 0,42 и выше Хорошее Можно предполагать, Good что ВС произведет посадку без особых трудностей путевого управления 4 0,39-0,36 0,41-0,40 Хорошее – Можно предполагать, среднее что ВС произведет поMedium – Good садку без особых трудностей путевого управления 147 3 0,35-0,30 0,39-0,37 2 0,29-0,26 0,36-0,35 1 0,25-0,17 0,34-0,30 9 Ниже 0,17 Ниже 0,30 Продолжение табл. 5.17 Среднее Возможно ухудшение Medium путевого управления Среднее – плохое Возможно ухудшение Medium – Poor путевого Плохое Путевое управление буPoor дет плохим Ненадежное Путевое управление не Unreliable контролируется В случае если поверхность покрыта снегом или льдом, а эффективность торможения характеризуется как «хорошая», пилотам не следует рассчитывать на такие же хорошие условия торможения, как и на чистой сухой ВПП (сцепление на которой может быть значительно лучше, чем необходимо). Оценка условий торможения «хорошая» – это сравнительная оценка, которая означает, что при этих условиях пилотам будет нетрудно держать направление и тормозить, особенно при посадке. Диспетчерам необходимо представлять какова точность измерения КС особенно к значениям близким к 0,30. Технические характеристики некоторых измерителей КС даны в табл. 5.15, см. табл. 5.18. Таблица 5.18 Технические характеристики измерителей КС Параметр АТТ-2 АТТ-2М ИКС-1 АТ-ЭМ ASFT T-5 АТТ-ВПП Погрешность определения КС от измеряемой ±0,01 ±0,02 1% величины не более 5.13. Вулканический NOTAM Чем опасно извержение вулкана для авиации Активные вулканы могут выбрасывать столб пепла высотой в несколько километров и, если с земли пепел кажется сравнительно безвредным, то на высоте нескольких километров и на скорости в несколько сотен километров в час столкновение самолета с потоком пепла может окончиться катастрофически. Один самых ужасающих сценариев полета в облаке пепла – возможность загрязнения и остановки двигателей самолета. Компания "Боинг" несколько раз засвидетельствовала нарушение работы оборудования своих самолетов по причине скопления пепла в двигателе. Температура плавления стекловидного материал облака силиката золы ниже, чем температура горения в современных реактивных двигателях; следовательно, частицы золы вакуумируют в двигателе, могут быстро расплавиться и накапливаться, а затем затвердевать в более холодных частях отложений, что ухудшает эксплуатационные характеристики двигателя, вплоть до потери мощности компрессора и потери тяги, см. рис. 5.9. 148 Рис. 5.9. Осадок пепла на лопатках компрессора В 1989 г. из-за пепла от вулкана Редаут на Аляске на самолете Boeing-747400 авиакомпании KLM, следовавшего рейсом №897 по маршруту «Амстердам – Токио», отказали все силовые установки. Оба самолета успешно приземлились. В 2000 г. через облако рассеянного пепла от исландского вулкана Гекла на большой высоте случайно пролетела летающая лаборатория NASA McDonnell Douglas DC-8-72, следовавшая с авиабазы Эдвардс (Калифорния) в Кируну (Швеция). В результате на самолете пришлось заменить все четыре двигателя CFM56. После того как воздушное пространство пришлось закрыть в 2010 г., стремление понять, как именно пепел влияет на авиационные двигатели и воздушные суда, только усилилось. Для предотвращения попадания самолетов в облако пепла издается ASHTAM. Для составления ASHTAM используется специальный формат. Разрешается использовать также код NOTAM и открытый текст. Если используется формат ASHTAM, информацию следует давать в последовательности, указанной в этом формате. Максимальный срок действия ASHTAM составляет 24 ч. При изменении степени опасности необходимо выпускать новый ASHTAM. За вулканами ведет наблюдение Международная ассоциация вулканологии и химии недр Земли (International Association of Volcanology and Chemistry of the Earth's Interior (IAVCEI)). Расположение вулканов на территории России На территории РФ расположено 216 вулканов. Действующие вулканы в основном расположены на полуострове Камчатка и Курильских островах. На рис. 5.10 показаны вулканы на полуострове Камчатка. Номера вулканов, указанные на рис. 5.10, даны в табл. 5.19. 149 Рис. 5.10 Расположении вулканов на полуострове Камчатка № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Таблица 5.19 Номера вулканов на полуострове Камчатка Название вулкана Номер по Дата извержения, местоположение, высота IAVCEI Шивелуч 1000-27 Извержение 28.05.2021 г. 56°38′N161°19′E. Вынос пепла до высоту 10-15 км. Ключевской 1000-26 Извержение - октября 2020 г. до 08.02.2021 г. 56°00′N 160°30′E. Высота 4750 м Безымянный 1000-25 Ушковский 1000-261 Плоский Толбачик 1000-24 Новые Толбачинские Кизимен 1000-23 Комарова Гамчен Ильинский 1000-03 Кроноцкий 1000-20 Крашенинникова 1000-19 Кихпиныч 1000-18 150 Продолжение табл. 5.19 14 15 16 17 Кальдера Большой Семячик Малый Семячик Карымский 18 19 20 Жупановский Дзензур Корякский 1000-12 21 Авачинский 1000-10 22 23 24 25 26 27 28 29 Мутновский Горелый Опала Кальдера Ксудач Желтовский Ильинский Кошелева Камбальный 1000-06 1000-13 1000-09 Извержение 28.05.2021 г. 54°05′N159°44′E. Вынос пепла до высоту 8-9 км. Извержение 2008 г. 53°19′13″N 158°42′40″E. Высота 3456 м Извержение 2001 г., 53°15′18″N 158°49′48″E. Высота 2741 м 1000-08 1000-04 1000-03 1000-02 Информация о вулканах Земного шара представлена в Руководстве по облакам пепла, радиоактивных материалов и токсических химических веществ (Doc 9691) в котором представлены вулканы полуострова Камчатка и Курильских островов. Содержание ASHTAM ASHTAM – NOTAM специальной серии, содержащее представленную в особом формате информацию об изменении вулканической деятельности, о вулканическом извержении и/или облаке вулканического пепла, имеющую важное значение для производства полетов ВС. Может рассылаться в формате ASHTAM или в формате NOTAM. ASHTAM рассылается, когда с эксплуатационной точки зрения изменения вулканической деятельности, извержение и/или облака вулканического пепла имеют важное значение для выполнения полетов. ЦАИ не издает ASHTAM, издает NOTAM. В качестве примера представлена информация об извержении вулкана Шевилуч с указанием кодов вулкана, которые применяются в РФ. Ы6026/21 НОТАМN Щ)УУЬЬ/ЩВВЛВ/ИЖ/НБО/В/000/510/5638С16119В150 А)УХПП УХММ Б)2105280845 Ц)2106251200 РАС4 Е)ПРОДОЛЖАЕТСЯ ЭКСТРУЗИВНОЕ ИЗВЕРЖЕНИЕ ВУЛКАНА ШИВЕЛУ4 300270. В ЛЮБОЕ ВРЕМЯ ВОЗМОЖНЫ ЭКСПЛОЗИИ C ВЫНОСОМ ПЕПЛА ДО 10-15 КМ. АВИАЦИОННЫЙ ЦВЕТОВОЙ КОД ОРАНЖЕВЫЙ. АЭРОЗОЛЬНЫЕ И ПЕПЛОВЫЕ ОБЛАКА МОГУТ ПРЕДСТАВЛЯТЬ ОПАСНОСТЬ ДЛЯ ПОЛЕТОВ ПО МЕЖДУНАРОДНЫМ И МЕСТНЫМ АВИАЛИНИЯМ. ЭКИПАЖАМ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ ОТСЛЕЖИВАНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ ИНФОРМАЦИИ SIGMET ПО УКАЗАННОМУ РАЙОНУ. Ф)ПОВЕРХНОСТЬ Г)ЭШ510) 151 Расшифровка НОТАМN. Ы6026/21 НОТАМN – серийный номер, НОТАМ новый; Щ)УУЬЬ – указатель района полетной информации – ; ЩВВЛВ – указатель использования Щ-кода; ВВ – предупреждение о вулканической деятельности; ЛВ – наличие сообщения о такой деятельности; ИЖ – касается полетов по ППП и ПВП; НБО – цель NOTAM; В – сфера действия – навигационное предупреждение; 000/510 – нижняя/верхняя граница действия предупреждения, т.е. от земли фут/ 51000 фут; 5638С16119В – координаты кратера вулкана 56°38'С 116°11'В; A)УХПП УХММ – район полетной информации, на который распространяется действие навигационного предупреждения, – ПетропавловскКамчатский и Магадан; Б)2105280845 – начало действия предупреждения: 21мая 2021 г. с 08 ч 45 мин по UTC; Ц)2106251200 РАС4 – расчетное время окончания действия предупреждения: 21 июня 2021 г. в 12 ч 00 мин по UTC по расчету. E) Текст: Продолжается экструзивное извержение вулкана Шивелуч № 300270. В любое время возможны эксплозии c выносом пепла до 10-15 км. Авиационный цветовой код оранжевый. Аэрозольные и пепловые облака могут представлять опасность для полетов по международным и местным авиалиниям. Экипажам осуществлять отслеживание изменений информации SIGMET по указанному району; Ф)ПОВЕРХНОСТЬ Извержение от поверхности земли; Г)ЭШ510) Высота извержения до эшелона 510 (51000 фут, 15 500 м). Таблица 5.20 Обозначение цветовым кодом состояния вулканической деятельности Цветовой код Состояние вулканической деятельности стадии тревоги RED Извержение вулкана. По сообщению, шлейф/облако пыли выше эшелона КРАСНЫЙ полета 250 или Опасный вулкан, вероятно извержение, предполагается, что шлейф/облако поднимется выше эшелона полета 250 Продолжение табл. 3.1 ORANGE Извержение вулкана, однако, шлейф/облако пепла не достигает и не ОРАНЖЕВЫЙ предполагается, что достигнет эшелона полета 250 Или Опасный вулкан, вероятно извержение, но не ожидается, что шлейф/облако пепла достигнет эшелона полета 250 YELLOW Вулкан время от времени проявляет активность и вулканическая деятельЖЕЛТЫЙ ность недавно значительно активизировалась; вулкан в настоящее время не представляет опасности, однако следует проявлять осторожность или (После извержения, т.е. изменения стадии тревоги с "ЖЕЛТЫЙ" на "КРАСНЫЙ" или "ОРАНЖЕВЫЙ"). Вулканическая деятельность значительно ослабела, вулкан в настоящее время не представляет опасности, но следует проявлять осторожность GREEN Вулканическая деятельность прекратилась и вулкан вернулся в нормальЗЕЛЕНЫЙ ное состояние 152 Так как вулкан в казанный срок Ц)2106251200 РАС4 не прекратил извержение, то был выпущен заменяющий НОТАМР Ы6026/21: (Ы7378/21 НОТАМР Ы6026/21 Щ)УУЬЬ/ЩВВЛВ/ИЖ/НБО/В/000/510/5638С16119В150 А)УХПП УХММ Б)2106250925 Ц)2107301200 РАС4 Е)ПРОДОЛЖАЕТСЯ ЭКСТРУЗИВНОЕ ИЗВЕРЖЕНИЕ ВУЛКАНА ШИВЕЛУ4 300270 5638N16119E. В ЛЮБОЕ ВРЕМЯ ВОЗМОЖНЫ ЭКСПЛОЗИИ C ВЫНОСОМ ПЕПЛА ДО 10-15 КМ. АВИАЦИОННЫЙ ЦВЕТОВОЙ КОД ОРАНЖЕВЫЙ. АЭРОЗОЛЬНЫЕ И ПЕПЛОВЫЕ ОБЛАКА МОГУТ ПРЕДСТАВЛЯТЬ ОПАСНОСТЬ ДЛЯ ПОЛЕТОВ ПО МЕЖДУНАРОДНЫМ И МЕСТНЫМ АВИАЛИНИЯМ. ЭКИПАЖАМ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ ОТСЛЕЖИВАНИЕ 292 ИЗМЕНЕНИЙ ИНФОРМАЦИИ SIGMET ПО УКАЗАННОМУ РАЙОНУ. Ф)ПОВЕРХНОСТЬ Г)ЭШ510) 5.14. Контрольный перечень и перечень действующих NOTAM Контрольный перечень действующих NOTAM рассылается в виде NOTAMR по каналам AFTN ежемесячно. Перечень действующих NOTAM на русском и английском языках на дату AIRAC размещается на сайте ЦАИ http://www.caica.ru. В перечне действующих NOTAM представлены тексты действующих NOTAM на момент его издания. 5.15. Бюллетень предполетной информации Бюллетень предполетной информации (Pre-flight information bulletin – (РIВ)). Подготовленная перед полетом текущая информация NОТАМ, имеющая важное эксплуатационное значение. Для предварительной подготовки к полетам большое значение имеет наличие ежедневных бюллетеней. Необходимо представлять отпечатанные открытым текстом бюллетени, раздаваемые пилотам и содержащие текущую информацию о состоянии и работе средств и служб. Кроме того, следует выпускать поправки к информации, содержащейся в бюллетенях, в виде отдельных листов или обновленных PIB. Бюллетени могут выпускаться просто в виде перечня действующих NОТАМ по отдельным маршрутам или районам, однако государство может по своему усмотрению использовать и более сложную форму. Бюллетени подготавливаются для основных зон движения или воздушных трасс, при этом выбор зон и/или авиатрасс зависит от потребностей основных пользователей и имеющихся возможностей по предоставлению специального обслуживания. К примеру, группу маршрутов, пролегающих в одном общем направлении, можно рассматривать одновременно. Для того чтобы упростить пользование бюллетенями, информацию по каждой зоне или маршруту можно разбить на следующие две категории и публиковать в виде отдельных бюллетеней: 1) навигационные предупреждения, т. е. информация об установлении зон, в которых полеты воздушных судов сопряжены с опасностью или ограничены (они обозначаются термином "NАV WАRNINGS"; 153 2) прочая информация, помимо навигационных предупреждений, т. е. текущие сводки о работе средств, информация об изменении правил и т. д.; (она обозначается термином "GЕNЕRАL". Образец PIB дан в Приложении 3. Для формирования бюллетеня предполетной информации в авиакомпаниях используют автоматизированные системы (АС). Примером АС является программный продукт ООО «Монитор Софт»: WinBrief АС NOTAM, рис. 5.11. Данные АС позволяет получать аэронавигационные ограничения в формате бюллетеня предполетной информации или формате системных NOTAM. Рис. 5.11. Окно вызова ограничений по аэродромам Внуково, Шереметьево, Домодедово Система обработки NOTAM-информации связана с телеграфной сетью АФТН и выполняет весь комплекс процедур обработки аэронавигационной информации в соответствии с протоколом сети АФТН и стандартной технологией ИКАО. При подключении системы к сети INTRANET или INTERNET обеспечивается формирование бюллетеней предполетной информации не только на основе поступающей по каналу АФТН информации, но и с использованием центральной базы данных ЦАИ, содержащую актуальную информацию по всем странам мира. Обработка бюллетеня предполетной информации заключается в выделении информации, которая касается предстоящего полета. 154 5.16. Регламентация и контролирование аэронавигационной информации Для АНИ устанавливается заранее определенные даты вступления изменений в силу в течение года. Это позволяет учитывать эти даты при разработке программы выпуска АНИ или привязывать программу выпуска АНИ к этим датам. Регламентация и контролирование аэронавигационной информации (Aeronautical information regulation and control (АIRАС)) – сокращение, означающее систему, предназначенную для заблаговременного уведомления об обстоятельствах, которые вызывают необходимость внесения значительных изменений в эксплуатационную практику на основании общих дат вступления в силу. Дата циклов AIRAC представляет собой установленный график обновления всех аэронавигационных данных в т.ч. бортовых навигационных БД. В соответствии с этим графиком все БД обновляются каждые 28 дней – таким образом, в каждом году 13 циклов обновления БД – 13 циклов AIRAC. В табл. 5.21 дан календарь циклов до 2029 гг. Таблица 5.21 Календарь циклов AIRAC 2020 2020-01-02 2020-01-30 2020-02-27 2020-03-26 2020-04-23 2020-05-21 2020-06-18 2020-07-16 2020-08-13 2020-09-10 2020-10-08 2020-11-05 2020-12-03 2020-12-31 2025 2025-01-23 2025-02-20 2025-03-20 2025-04-17 2025-05-15 2025-06-12 2025-07-10 2025-08-07 2025-09-04 2025-10-02 2025-10-30 2025-11-27 2025-12-25 2021 2022-01-27 2021-02-25 2021-03-25 2021-04-22 2021-05-20 2021-06-17 2021-07-15 2021-08-12 2021-09-09 2021-10-07 2021-11-04 2021-12-02 2021-12-30 2022 2021-01-28 2022-02-24 2022-03-24 2022-04-21 2022-05-19 2022-06-16 2022-07-14 2022-08-11 2022-09-08 2022-10-06 2022-11-03 2022-12-01 2022-12-29 2023 2023-01-26 2023-02-23 2023-03-23 2023-04-20 2023-05-18 2023-06-15 2023-07-13 2023-08-10 2023-09-07 2023-10-05 2023-11-02 2023-11-30 2023-12-28 2024 2024-01-25 2024-02-22 2024-03-21 2024-04-18 2024-05-16 2024-06-13 2024-07-11 2024-08-08 2024-09-05 2024-10-03 2024-10-31 2024-11-28 2024-12-26 2026 2026-01-22 2026-02-19 2026-03-19 2026-04-16 2026-05-14 2026-06-11 2026-07-09 2026-08-06 2026-09-03 2026-10-01 2026-10-29 2026-11-26 2026-12-24 2027 2027-01-21 2027-02-18 2027-03-18 2027-04-15 2027-05-13 2027-06-10 2027-07-08 2027-08-05 2027-09-02 2027-09-30 2027-10-28 2027-11-25 2027-12-23 2028 2028-01-20 2028-02-17 2028-03-16 2028-04-13 2028-05-11 2028-06-08 2028-07-06 2028-08-03 2028-08-31 2028-09-28 2028-10-26 2028-11-23 2028-12-21 2029 2029-01-18 2029-02-15 2029-03-15 2029-04-12 2029-05-10 2029-06-07 2029-07-05 2029-08-02 2029-08-30 2029-09-27 2029-10-25 2029-11-22 2029-12-20 Информация, касающаяся перечисленных ниже обстоятельств, распространяется в соответствии с системой регулирования (АIRАС), по которой установление, упразднение или значительные изменения базируются на принципе единых дат вступления в силу с интервалами в 28 дней: 155 1) границы (горизонтальные и вертикальные), предписания и правила, применимые к: а) районам полетной информации; б) диспетчерским районам; в) диспетчерским зонам; г) консультативным зонам; д) маршрутам обслуживания воздушного движения (ОВД); е) постоянным опасным, запретным зонам и зонам ограничения полетов (включая вид и периоды деятельности, когда это известно) и опознавательным зонам ПВО (АDIZ); ж) постоянным зонам или маршрутам или их участкам, где существует возможность перехвата; 2) местоположение, частоты, позывные, идентификаторы, известные отклонения, периоды технического обслуживания радионавигационных средств, средств связи и наблюдения; 3) схемы полетов в зоне ожидания, захода на посадку, прибытия и вылета, снижения шума и другие соответствующие правила ОВД; 4) эшелоны перехода, абсолютные высоты перехода и абсолютные минимальные высоты в секторе; 5) метеорологические средства (включая радиовещательные передачи) и правила; 6) ВПП и концевые полосы торможения; 7) РД и перроны: 8) наземные эксплуатационные процедуры на аэродроме (включая процедуры на случай слабой видимости); 9) светосигнальное оборудование зоны приближения и ВПП; 10) эксплуатационные минимумы аэродрома, если они публикуются государством. Информация, предоставленная по системе AIRAC, не меняется по крайней мере в течение следующих 28 дней после даты вступления в силу, исключая те случаи, когда упомянутые обстоятельства носят временный характер и не сохраняются в течение всего периода. Информация, предоставляемая по системе AIRAC предоставляется органом службы аэронавигационной информации (САИ) таким образом, чтобы она достигла получателей по крайней мере за 28 дней до даты вступления в силу. Примечание. Информация AIRAC рассылается органом САИ по крайней мере за 42 дня до даты вступления в силу по системе AIRAC таким образом, чтобы она достигла получателей по крайней мере за 28 дней до даты вступления в силу. В тех случаях, когда на дату по системе АIRАС не представлено никакой информации, рассылается уведомление NIL не позднее чем за один цикл до соответствующей даты вступления в силу по системе AIRAC. 156 Не используются даты, отличные от дат вступления в силу по системе АIRАС, для введения заранее планируемых, важных для эксплуатации изменений, требующих выполнения картографических работ, и/или для обновления баз навигационных данных. Система регулирования (АIRАС) должна использоваться для предоставления информации, касающейся установления, отмены или запланированных значительных изменений обстоятельств, перечисленных ниже: 1) местоположение, высота и освещение препятствий для навигации; 2) часы работы аэродромов, средств и служб; 3) таможенные, иммиграционные и санитарные службы; 4) временные опасные, запретные зоны и зоны ограничения полетов, а также опасные для навигации условия, военные учения и массовые полеты воздушных судов; 5) временные зоны или маршруты или их участки, где существует возможность перехвата. В тех случаях, когда планируют значительные изменения и заблаговременное уведомление желательно и практически осуществимо, органу САИ следует предоставлять информацию таким образом, чтобы она достигла получателей по крайней мере за 56 дней до даты вступления в силу. Это положение следует применять в случае возникновения и запланированного значительного изменения обстоятельств, перечисленных ниже, и в отношении других значительных изменений, если это представляется необходимым: 1) новые аэродромы, предназначенные для выполнения международных полетов по правилам полетов по приборам (ППП); 2) новые ВПП, предназначенные для выполнения полетов по ППП на международных аэродромах; 3) схема и структура сети маршрутов ОВД; 4) состав и структура комплекта аэродромных схем (включая изменения пеленга на схемах в связи с изменением магнитного склонения); 5) когда затрагивается государство в целом или его любая значительная часть или если требуется трансграничная координация. В отношении изменений в АНИ и навигационной базе данных применяются временные интервалы согласно рис. 5.12. Рис. 5.12. Цикл обработки АНИ и бортовых баз аэронавигационных данных 157 В отношении заранее планируемых и важных с эксплуатационной точки зрения изменений, требующих проведения картографической работы и/или обновления базы навигационных данных, не используются иные даты, кроме дат вступления в силу материалов по системе AIRAC. В целях улучшения положения в период рождественских/новогодних праздников рекомендуется не использовать дату цикла AIRAC, выпадающую на 28дневный период с 21 декабря по 17 января (включая обе эти даты), в качестве даты вступления в силу по системе AIRAC для важных с эксплуатационной точки зрения изменений. Если планируемая дата вступления изменений в силу не совпадает с дат AIRAC, поправка или дополнение к АИП публикуются, по крайней мере, за 28 дней до начала цикла AIRAC, в пределы которого попадает планируемая дата вступления в силу. Необходимо отметить, что некоторые государства, например, США и Канада при публикации изменений используют цикл AIRAC 56 дней. 5.17. Циркуляр аэронавигационной информации Циркуляр аэронавигационной информации (Aeronautical Information Circular (АIС)) – уведомление, содержащее информацию, которая не требует выпуска NОТАМ или включения ее в АIР, но которая касается вопросов безопасности полетов или аэронавигационных, технических, административных и юридических вопросов. Нередко возникает необходимость разослать различную аэронавигационную информацию, в основном административного характера, которая не подлежит включению в АIР или в NОТАМ, например: 1) долгосрочный прогноз, касающийся любых значительных изменений законодательства, предписаний, правил или средств; 2) информацию чисто пояснительного или консультативного характера, которая может оказать влияние на безопасность полетов; 3) информацию или уведомление пояснительного или консультативного характера, касающиеся технических, законодательных или чисто административных вопросов. В таких случаях для того, чтобы не перегружать службы АIР и/или NОТАМ, информацию следует рассылать с помощью АIС, который также является элементом объединенного пакета аэронавигационной информации. К информации, подлежащей включению в АIС, относятся: 1) прогнозы, касающиеся существенных изменений аэронавигационных правил, предоставляемого обслуживания и средств (например, информация о новом распределении диспетчерских секторов или о плане внедрения радиолокационной сети); 2) прогнозы, касающиеся внедрения в строй новых навигационных систем (VОR, DМЕ и т. д.); 3) важная информация, полученная в результате расследований авиационных происшествий/инцидентов, которая имеет отношение к безопасности полетов; 158 4) информация о правилах, связанных с защитой международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства; 5) рекомендации по медицинским вопросам, представляющим особый интерес для пилотов; 6) предупреждения пилотам, направленные на то, чтобы избежать физической опасности; 7) информация о влиянии определенных погодных явлений на производство полетов; 8) информация о новых видах опасности, влияющих на технику пилотирования воздушных судов; 9) правила перевозки по воздуху предметов, в отношении перевозки которых установлены ограничения; 10) ссылки на требования, предусмотренные национальным законодательством, и публикацию изменений в нем; 11) порядок выдачи свидетельств членам летного экипажа; 12) подготовка авиационного персонала; 13) выполнение или освобождение от выполнения требований, предусмотренных национальным законодательством; 14) рекомендации по применению и техническому обслуживанию конкретных типов оборудования; 15) информация о фактическом или запланированном наличии новых или переработанных изданий аэронавигационных карт; 16) информация о радиоаппаратуре, подлежащей установке на ВС; 7) пояснительная информация, касающаяся снижения шума; 18) отдельные указания, касающиеся летной годности; 19) изменения в сериях NОТАМ или в рассылке, новые издания сборников АIР или значительные изменения в их содержании, объеме или формате; 20) предварительная информация о плане на случай выпадения снега; и 21) прочая информация аналогичного характера. Пример AIC показан на рис. 5.13. 159 КОНТРОЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ ЦИРКУЛЯРОВ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ 14 СЕНТЯБРЯ 2020 ГОДА 2009 – 04 2011 - 07, 11, 12 2012 - 07, 08 2013 - 04 2014 - 04, 06 2015 - 03, 04 2016 - 01, 08 2017 - 01, 06 2018 - 02, 06 2019 - 03, 04, 06, 08 2020 - 01, 03, 04, 05 Циркуляры, не вошедшие в Контрольный перечень, аннулированы. Заменяет Циркуляр 07/19. Рис. 5.13. Образец циркуляра Росавиации 5.18. Обслуживание аэронавигационной информацией 5.18.1. Заказ документов АНИ Заказ документов АНИ осуществляется у поставщиков аэронавигационной информации. В России такими поставщиками является ЦАИ, а также региональные Службы аэронавигационной информации (САИ). Наиболее известными зарубежными поставщиками АНИ является: фирма Jeppesen (США), LIDO (Германия), AERAD (Англия). Заказ бортовых сборников АНИ и АПИ государств осуществляется, как правило, на год с последующей подпиской на изменения. 5.18.2. Организация обслуживания АНИ в аэропорту С целью представления членам летных экипажей и диспетчерам аэронавигационной информации в аэропортах имеется подразделение, занимающееся обеспечением АНИ. Такое подразделение именуется как служба аэронавигационной информации (САИ). Однако возможны и другие названия, например, Брифинг, или Аэронавигационное обеспечение полетов (АНОП). Далее использовано наименование САИ аэропорта. В том случае если у органа ОВД имеется соответствующее подразделение, то оно занимается обеспечением АНИ. Задачей САИ аэропорта/органа ОВД является обеспечение потока аэронавигационной информации, необходимой для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности полетов. САИ аэропорт/органа ОВД представляет АНИ для членов летных экипажей/диспетчеров. 160 САИ аэропорта совместно с органом ОВД аэродрома сопровождают Руководство по аэродрому (РА) и Аэронавигационный паспорт аэродрома (АНПА). САИ аэропорта осуществляют следующие функции: 1) получает аэронавигационные данные от служб аэродрома; 2) подготавливает при появлении срочных изменений АНИ в районе аэродрома проекты NOTAM незамедлительного характера и после утверждения старшим авиационным начальником аэропорта направляют его в ЦАИ, а также уведомляют об этом региональный орган САИ; 3) подготавливает проекты плановых NOTAM, изменений и дополнений к АИП и направляет их на утверждение в региональный орган САИ; 4) совместно с местным органом ОВД участвует в подготовке и внесении изменений в РА и АНПА; 5) для исключения расхождений между действующей аэронавигационной информацией в РА и АНПА проводят ежемесячную сверку; 6) подготавливает и направляет в установленном порядке поправки к АИП на согласование, утверждение и издание; 7) создает совместно с органом по ОВД электронную базу аэронавигационных данных по аэродрому; 8) ведет контрольные экземпляры бортовых сборников АНИ и АИП; 9) предоставляет членам летных экипажей или уполномоченным представителям: бюллетень предполетной информации по маршруту и на основные и запасные аэродромы; NOTAM, если ее информация не вошла в бюллетень предполетной информации; текущую информацию, не включенную в NOTAM; бортовые сборники АНИ при наличии договора между эксплуатантом и аэропортом; 10) предоставляет возможность пользоваться в помещении брифинга (штурманской комнате) документами АНИ; 11) подготавливает проекты NOTAM об изменениях АНИ в районе аэродрома и направляет их в орган САИ региона в установленном порядке на согласование, утверждение и издание; 12) внедряет и поддерживает в систему менеджмента качества АНИ. Сопровождение бортовых сборников АНИ и АПИ. Сопровождение бортовых сборников АНИ и АПИ осуществляется путем внесения в них поправок. В бортовые сборники АНИ поправки поступают с периодичностью. 14 дней, в АИП – 28 дней. Подразделение, отвечающее за сопровождение бортовых сборников АНИ, ежеквартально осуществляет их сверку по контрольному экземпляру. Цель сверки – проверка наличия всех листов с действующей датой. Причина сверки – возможная утеря листов сборника или его порча при эксплуатации на борту ВС. 161 6. ПОСТРОЕНИЕ АЭРОДРОМНЫХ СХЕМ 6.1. Основные положения документ «Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов» Документ «Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов» (PANS-OPS Doc 8168) состоит из двух томов: Том I. Правила производства полетов; Том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам. Правила производства полетов (т. I) содержит описание эксплуатационных положений, рекомендуемых для использования летным экипажем и персоналом, связанным с производством полетов. В нем приводятся различные параметры, на которых основаны критерии т. II, с тем чтобы показать необходимость строго придерживаться опубликованных схем с целью обеспечения и поддержания приемлемого уровня безопасности полетов. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам (т. II) содержит описание зон и требований в отношение запаса высоты над препятствиями, необходимых для обеспечения безопасных и регулярных полетов по приборам. В нем содержатся основные указания государствам, а также тем эксплуатантам и организациям, которые занимаются составлением карт полетов по приборам с целью единообразной практики построение схем полета по приборам. Оба тома охватывают эксплуатационную практику, которая выходит за рамки Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО, но которую целесообразнее сделать единообразной в международном масштабе. При построении схем в соответствии с критериями PANS-OPS предполагаются обычные условия производства полетов. Эксплуатант обязан обеспечивать запасные схемы для нештатных и аварийных ситуаций. Схемы для таких ситуаций предлагаются в документе: «Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации. Эксплуатация воздушных судов. Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты». Для каждого аэропорта эксплуатант проверяет возможность выполнения взлета по опубликованной стандартной процедуре при одном отказавшем двигателе и, в случае необходимости, разрабатывает и согласовывает с администрацией аэропорта собственную процедуру или устанавливает ограничения по максимально-допустимой взлетной массе. 162 6.2. Категории ВС С целью обеспечения стандартной основы для соотношения маневренности ВС с конкретными схемами захода на посадку установлены категории ВС на основе приборной скорости пересечения порога ВПП, превышающей в 1,3 раза скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе (Vat), табл. 6.1. Таблица 6.1 Категории воздушных судов Категория ВС Диапазон приборной скорости Vat км/ч узел A <169 <91 B 169 - 223 91 - 120 C 224 - 260 121 -140 D 261 - 306 141 -165 E 307 - 391 166 - 211 Н* *) К вертолетам не применяется. Когда вертолеты выполняют полеты как самолеты, схема может классифицироваться как соответствующая категория А. Диапазоны приборных скоростей для расчета защищенного воздушного пространства даны в табл. 6.2. Таблица 6.2 Скорости для расчета схем, км/ч Максимальные скорости Диапазон скоростей для Vat Кат. для при прерванном этапа захода на посадку: ВС визуального заходе на этапе маневрирования начального конечного промежут. конечном A <169 165 – 280 130 - 185 185 185 205 (205*) B 169 - 223 220 - 335 155 - 240 250 240 280 (260*) C 224 - 260 295 - 445 215 - 295 335 295 445 D 261 - 306 345 - 465 240 - 345 380 345 490 E* 307 - 390 345 - 465 285 - 425 445 425 510 Н 130 - 220 110 - 185 165 165 *Категория Е – самолеты государственной авиации. Далее не рассматриваются. На схемах захода на посадку по приборам указываются отдельные категории ВС, для которых утверждается данная схема. Схемы строятся с расчетом обеспечить защищаемое воздушное пространство и запас высоты над препятствием для ВС до категории D включительно. В аэропортах, где требования, предъявляемые к воздушному пространству, носят характер угрозы безопасности, использование схем может ограничиваться более низкими скоростными категориями. В ряде случаев на схеме может указываться максимальная приборная скорость для конкретного участка без ссылки на категорию ВС. 163 Пилот в любом случае должен придерживаться схемы и руководствоваться информацией, указанной на картах полета по приборам, и выдерживать приборные скорости, указанные в табл. 6.2 в зонах, построенных для обеспечения запаса высоты над препятствием. 6.3. Процедуры вылета, прибытия, захода на посадку, прерванный заход на посадку 6.3.1. Процедуры вылета Здесь и далее под словом «процедура» понимается порядок действий, выполнения схемы, который изложен виде текста. Под схемой понимается графическое отображение установленной траектории, которое ВС необходимо выдерживать, см. рис. 6.1. Рис. 6.1. Текстовое описание процедуры и графическое отображение схемы вылета 164 Стоит отметить, что в Doc 8168 на английском языке словосочетание в Doc 8168 на русском языке переведены следующим образом: Английский язык Departure procedure Arrival and approach procedures Arrival Approach Русский язык Схемы вылета Схемы прибытия и захода на посадку Прибытие Заход на посадку На каждом аэродроме устанавливаются схемы вылета, прибытия и захода на посадку, прерванного захода на посадку и полета в зоне ожидания. Рассмотрим схемы вылета. Схемы вылета представляют вылеты по прямой, с разворотом и вылет в любом направлении. При их построении учитывается предотвращение столкновения с препятствиями, охраны окружающей среды и эффективности использования воздушного пространства, обеспечиваемые за счет внедрения схем полетов в режиме постоянного набора высоты (CCO Continuous Сlimb Operation). Может предусматриваться схема вылета в любом направлении, допускающая развороты в любом направлении после достижения указной абсолютной/относительной высоты. При вылете по прямой допускаться разворот на 15º или менее. До начала разворота ВС выдерживает направление ВПП до достижения минимальной относительной высоты равной 120 м (кат. Н 90 м) над ВПП (FATO зона конечного этапа захода на посадку и взлета для вертолёта). При этом запас высоты над препятствием должен быть не менее 90 м для самолетов и 80 м для вертолетов. На рис. 6.2 показана зона учета препятствий при вылете по прямой, точка разворота не указана. Рис. 6.2. Зона учета препятствий при вылете по прямой При вылете с разворотом указывается фиксированная точка разворота, или абсолютная/относительная высота. На многих аэродромах маршрут вылета не потребуется как для целей ОВД, так и для обхода специфических препятствий. Тем не менее вблизи аэродрома могут находиться препятствия, которые могут оказывать влияние на вылеты, и 165 схема вылета в любом направлении представляет собой пригодный и гибкий метод обеспечения запаса высоты над препятствиями. В этой связи схема вылета в любом направлении создается на той основе, что ВС до начала разворота выдерживает направление ВПП до относительной высоты 120 м (394 фут) (кат. Н, 90 м (295 фут)) над превышением порога ВПП (DER – Departure End Runway), а дальше разворачивается в нужном направлении. 6.3.2. Процедуры прибытия В некоторых случаях необходимо устанавливать стандартный маршруты прибытия на посадку STAR (Standard Instrument Arrival) от этапа полета по маршруту, до начальной контрольной точки захода на посадку (IAF – Initial Approach Fix). У схем STAR зона учета препятствий зависит от длины STAR относительно точки начала захода на посадку (IAF – Initial Approach Fix). Зона учета препятствий включает основную зону и дополнительную см. рис. 6.3, подробней см. п. 6.5.1. Дополнительная зона Основная зона Дополнительная зона Дополнительная зона Основная зона Дополнительная зона Рис. 6.3. Зона учета препятствий STAR в зависимости от его длины 166 Запас высоты над препятствием соответствует маршрутным критериям. В горной местности 2000 фут (600 м), в иной – 1000 фут (300 м) в основной зоне, в дополнительной уменьшается до 0. На рис. 6.4 представлен фрагмент STAR аэропорта г. Нижневартовска. На карте опубликованы участки от точек окончания маршрута до IAF. Рис. 6.4. Фрагмент карты STAR 167 6.3.3. Заход на посадку Схема захода на посадку включает четыре участка: начальный, промежуточный, конечный и прерванного захода на посадку. Каждый участок должен быть оптимальным: по высоте для соблюдения безопасной высоты, по длине с целью уменьшения время захода на посадку, что приводит к соблюдению экологических требований по уровню шума и уменьшению выбросов СО2 в атмосферу от работы двигателей. Конфигурация схемы захода на посадку зависит от ряда факторов: наличия ограничений использования воздушного пространства в районе аэродрома, например, запретные зоны, городские постройки; близости другого аэродрома; высоты окружающего рельефа местности (горный район), наличия естественных и искусственных препятствий; типа средства наведения по участкам: традиционные или зональной навигации. В качестве примера на рис. 6.5 – 6.7 представлены фрагменты типичных схем захода на посадку по NDB (ОПРС), ILS и методом зональной навигации. 168 Рис. 6.5. Схема захода на посадку с применением NDB 169 Рис. 6.6. Схема захода на посадку с применением ILS 170 Рис. 6.7. Схема захода на посадку с применением зональной навигации Имеющийся в заголовке схемы индекс X указывает на то, что в зависимости от ситуации возможны различные варианты выполнения полета на участке прерванного захода на посадку. 171 6.4. Контрольные точки и способы их задания Для построения схемы захода на посадку необходимо определять участки схемы. Участки фиксируются контрольными точками. Схема захода на посадку по приборам может иметь пять отдельных участков: 1) прибытие с маршрута (Arrival route); 2) начальный (Initial); 3) промежуточный (Intermediate); 4) конечный (Final); 5) прерванный заход на посадку (Missed approach). Участки захода на посадку начинаются и заканчиваются в пределах, установленных контрольными точками (рис. 6.8). IAF IF FAP(FAF) Arrival route Маршрут прибытия MAP Initial Начальный Intermediate Промежуточный Final Конечный Missed approach Прерванный заход Рис. 6.8. Участки схемы захода на посадку: IAF (Initial Approach Fix) – фиксированная точка начального участка захода на посадку; IF (Intermediate Fix) – фиксированная точка промежуточного участка; FAP (Final Approach Point) – точка конечного участка захода на посадку; FAF (Final Approach Fix) – фиксированная точка конечного участка захода на посадку; MAP (Missed Approach Point) – точка ухода на повторный заход. FAP образуется пересечением высоты полета на промежуточным участке и биссектрисой глиссады или с установленным углом снижения, а FAF фиксируется удалением/пеленгом или геодезическими координатами при применении зональной навигации. На многих схемах захода на посадку публикуется точка IAF с целью представления пилоту информации, что после пролета этой точки ВС находится вне пределов маршрутной структуры и начинается участок осуществления маневра для захода на посадку. Контрольные точки района аэродрома устанавливаются с учетом возможности определения их пролета с помощью бортового навигационного оборудования. В связи с тем, что контрольные точки задаются навигационными параметрами, такими как: пеленг, дальность, пресечение пеленга и дальности, пересе172 чение двух пеленгов от навигационного средства, пролет навигационного средства или геодезические координаты на схемах с применением зональной навигации, то в силу того, что навигационный параметр определяется в погрешностью, то должен быть допуск на контрольную точку, На рис. 6.9 - 6.11 представлено графическое отображения допуска на контрольную точку относительно номинальной. Погрешности определения навигационного параметра включают: погрешность работы наземного оборудования; погрешность работы бортового оборудования; погрешность пилотирования. Рис. 6.9. Зоны допуска на контрольные точки пересечения Рис. 6.10. Зона допуска на контрольную точку над VOR 173 Рис. 6.11. Зона действия маркерного радиомаяка ILS или конусного маркерного радиомаяка Из рис. 6.9 - 6.11 видно, что допуск на точку – область погрешности определения местоположения ВС, которую надо учитывать при построении схемы. К примеру, при пролете маркерного радиомаяка ILS на относительной высоте 500 м, момент пролета маяка составит примерно ±450 м. В зональной навигации допуск на контрольную точку WP (Way Point) (рис. 6.12.) зависит от применяемой спецификации схемы захода на посадку. Рис. 6.12. Допуск на точку пути WP: АТТ – продольный, ХТТ – боковой (поперечный) Боковой (поперечный) допуск (ХТТ) допуск на контрольную точку, измеряемый перпендикулярно линии пути и определяемый допусками на погрешности бортового и наземного оборудования, а также допуском на технику пилотирования (FTT). Продольный допуск (АТТ) допуск на контрольную точку, измеряемый вдоль номинальной линии пути, определяемый допусками на погрешности бортового и наземного оборудования. Значение АТТ и ХТТ для некоторых типов спецификаций зональной навигации дано в табл. 6.3. 174 Таблица 6.3 RNP 2 1 0,3 Значения XTT, ATT и половина ширины зоны для RNP на всех этапах полета (самолет), м Маршрут/STAR/SID STAR/IF/IAF/SID FAF MAPt SID (>56 км от КТА (<56 км от КТА (<28 км от КТА ХТТ АТТ ХТТ АТТ ХТТ АТТ ХТТ АТТ ХТТ АТТ 3704 2964 1,852 1,483 1,852 1,483 1,852 1,483 556 444 566 444 Установлено, что АТТ = 0,8·ХТТ. 6.5. Зоны учета препятствий 6.5.1. Общие положения Каждый участок траектории полёта связан с зоной учета препятствий. Обычно такая зона располагается симметрично с каждой стороны намеченной линии пути. Разделение этой зоны на основную и дополнительную зоны является основным принципом при построении схем маневрирования, однако в некоторых случаях допускается только основная. Если допустимо применение дополнительных зон, одной из них станет внешняя половина каждой стороны зоны (обычно 0,25 общей ширины S), см. рис. 6.13. Минимальный запас высоты при пролете препятствия МОС (Minimum Obstacle Clearance) в основной зоне соответствует установленному значению, а в дополнительных зонах уменьшается до 0 к внешней границе. МОС Дополнит. зона S = 0,25 МОС Основная зона S=0,5 Дополнит. зона S = 0,25 S Рис. 6.13. Соотношение минимальных запасов высоты над препятствием в основной и дополнительных зонах (поперечное сечение) 6.5.2. Зоны учета препятствий при применении зональной навигации Ширина зоны учета препятствий зависит от применяемой спецификации о включает основную и дополнительные зоны, рис. 6.14. 175 FIX1 ½ А/W FIX2 ½ А/W Рис. 6.14. Ширина зоны учета препятствий зависит от спецификации RNAV/RNP Половина ширины зоны учета препятствий (½ А/W) в точке пути для применения RNAV и RNP определяется следующим уравнением: ½ А/W = 1,5· ХТТ + BV, где: 1,5 ХТТ соответствует значению боковой ошибки определения местоположения ВС с вероятностью 0,9973, т.е. TSE 3σ (TSE - Total System Error – общая ошибка системы); BV – значение буфера. Значения буфера добавляется основываясь на характеристиках ВС (скорость, маневренность и т.д.) и этапе полета (время реакции пилота, время воздействия и т.д.), в случае отклонений, превышающих значение трех стандартных отклонений (3σ). Значение XTT, 1/2 AW для самолета в зависимости от этапа полета и типа навигационной спецификации дано в табл. 6.4. Таблица 6.4 Значение половина зоны учета препятствий, км: Участок полета и ХТТ BV навигационная спецификация Самолет Н Маршрут, SID и STAR при S ≥ 56 RNAV 5 4650 3704 1852 км от КТА RNAV 1 и 2 3704 3704 1852 Basic RNP-1 1852 3704 1852 SID и STAR при S < 56 км от КТА, RNAV 1 и 2 1852 1852 1296 IAF - IF Basic RNP-1 1852 1852 1296 Маршрут, SID и STAR при S ≥ 56 1852 1852 1852 км от КТА IAF - IF, уход на 2-ой и SID на S ≤ 1852 1852 1296 28 км от КТА RNP APCH Конечный участок 556 926 648 Уход на 2-ой и SID на S ≤ 28 км от 1852 926 648 КТА 1 /2 AW Самолет H 10679 8827 9260 7408 6482 4630 4630 4074 4630 4074 4630 4074 4630 4074 1760 1480 3704 3426 Принцип дополнительных зон применяется на всех участках зональной навигации, где обеспечивается наведение по линии пути. Зона учета препятствий при переходе от одной спецификации к другой, например от RNAV5 к RNAV1, уменьшаются согласно рис. 6.15. 176 Рис. 6.15. Зона учета препятствий при переходе от одной спецификации к другой На рис. 6.16 показаны изменения зоны учета препятствий в FAF. Половины ширины зоны учета препятствий промежуточного участка до сужения ответствует: ½ A/W = 1,5·ХТТ IF + значение буфера в районе аэродрома. Рис. 6.16. Слияние зон в точках сопряжения этапов полета 6.6. Используемые средства и их точностные характеристики 6.6.1. Используемые средства наведения Применяются два вида захода на посадку: по приборам и визуально. Заход на посадку по приборам осуществляется использованием навигационного наведения на основе опубликованной схемы захода на посадку по приборам. Имеются два метода выполнения такого захода: 1) двухмерный (2D) заход на посадку по приборам с использованием только бокового навигационного наведения; 2) трехмерный (3D) заход на посадку по приборам с использованием как бокового, так и вертикального навигационного наведения. В практической деятельности двухмерный (2D) заход на посадку по приборам относится к не точному (NPA Non-Precision Approach), а трехмерный (3D) к точному (РА Precision Approach). С развитием зональной навигации появилась возможность осуществлять заход на посадку с точностью курсового радиомаяка и с вертикальным наведе177 нием LPV (Localizer performance with vertical guidance/Lateral Precision Performance with Vertical Guidance). Следующие средства навигации применяются для наведения на конечном участке захода на посадку: 1) трехмерный (3D): ILS (Instrument Landing System) – инструментальная система посадки; GLS (GBAS Landing System) – система посадки с применением дифференциальной коррекцией сигнала GNSS; RNP APCH с применением барометрическая вертикальная навигация (Baro-VNAV); RNP AR APCH; LPV; ПРЛ посадочный локатор (PAR Precision Approach Radar); 2) двухмерный (2D): курсовой маяк (LOC Localizer из комплекта ILS); базовые систем GNSS, RNAN GNSS; всенаправленные маяки: ОСП, ОПРС (NDB), ОПРС/DME, VOR, VORDME, VORTAC; обзорный радиолокатор аэродрома (ОРЛ-А); пеленгаторные устройства. 6.6.2. Точностные характеристики средств наведения При построении зоны учета препятствий учитываются точностные характеристики средств наведения, см. табл. 6.5. Таблица 6.5 Точностные характеристики навигационных средств (2σ), град. Тип погрешности VOR NDB LOC (ОПРС) (КРМ) Погрешность пилотирования 2.5 3 2 Погрешность наземного оборудования 3.5 3 1 Погрешность бортового оборудования 2.7 5.4 1 Суммарная погрешность наземного и бортового оборудования 4.5 6.2 1.4 Суммарная погрешность оборудования с учетом пилотирования 5.2 6.9 2,4 Маркерные маяки, входящие в систему ILS, имеют диаграммы эллиптического типа направленности в горизонтальной плоскости с шириной: 1) OM (Outer maker) 600±200 м; 2) MM (Middle marker) 200±100 м; 3) IM (Inner marker 150±50 м. РЛС точного захода на посадку состоит из следующих элементов: Посадочный радиолокатор – ПРЛ (PAR - Precision Approach Radar) радиолокатор точного захода на посадку; Обзорный радиолокатор аэродрома – ОРЛ-А (SRE Surveillance Radar Element). Точностные характеристики даны в табл. 6.6. 178 Таблица 6.6 Основные технические характеристики РЛС захода на посадку Параметр ПРЛ (PAR) ОРЛ А (SRE) Дальность действия, км 17 45 Сектор обзора по: азимуту, град 20 360 углу места, град 1.5-20 — Точность определения (2σ): азимута 0,6%S+10%Z 2° угла места 0,4%S+10%H — дальности, м 30+3%S 5%S или 150 м, что больше Обозначения в табл. 6.6: S – расстояние от посадочного локатора до ВС; Z – величина отклонения ВС от линии пути в горизонтальной плоскости; H – величина отклонения ВС от глиссады. Для схем, основанных на зональной навигации, применяются навигационные спецификации, представленные в таблица 6.7. Таблица 6.7 Применяемые навигационные спецификации по участкам полета, м Участок захода на посадку: Навигационные Подход промежупрерванный Вылет спецификации начальный конечный точный заход1 RNAV 52 9260 RNAV 1 1852 1852 1852 1852 1852 3 RNP 1 1852 1852 1852 1852 Усовершенствован1852 1852 1852 5566 1852 1852 ные RNP (A-RNP)4 RNP APCH5 1852 1852 556 1852 RNP AR APCH 1852 185 1852 185 566 185 1852 185 7 RNP 0,3 556 556 556 556 556 Примечания: 1. Применяется только после достижения запаса высоты над препятствием в 50 м (40 м, Кат. H) после начала набора высоты. 2. RNAV 5 является маршрутной навигационной спецификацией, которая может использоваться на начальном участке STAR за пределами 30 м. миль и выше MSA. 3. Спецификация RNP 1 используется только на маршрутах STAR, SID, начальных и промежуточных участках захода на посадку и при прерванном заходе на посадку после начального этапа набора высоты. За пределами 30 м. миль от КТА значение точности для выдачи предупреждения становится равным 2 м. милям. 4. A-RNP также допускают определенный диапазон масштабируемых значений точности боковой навигации RNP. 5. Для спецификации RNP APCH реализуется GNSS, Baro-VNAV и SBAS. 6. RNP 0,3 применяется к RNP APCH. 7. Спецификация RNP 0,3 предназначена главным образом для полетов вертолетов. 179 6.7. Данные о препятствиях Для построения схемы захода на посадку необходимо знать расположение препятствий в районе аэродрома. Информация о препятствиях предоставляется после проведения геодезической съемки геодезистами в системе координат ПЗ-90.11. Информация предоставляется в двух видов: геодезические координаты (B, L), прямоугольные от порога ВПП посадки и относительная высота, см. рис. 6.17. Рис. 6.17. Прямоугольная система координат В качестве примера в табл. 6.8 представлены Геодезические координаты и относительные высоты препятствий аэродрома Архангельск, Талаги. Таблица 6.8 Геодезические координаты и относительные высоты препятствий аэродрома Архангельск, Талаги Использование геодезических координат является предпочтительным при применении программных средств для расчета схем. 180 Для многих аэропортов геодезические координаты содержатся в электронном виде. 6.8. Принципы построения схем вылета по приборам В зависимости от расположения ВПП относительно структуры воздушного пространства стандартный маршрут вылета – SID (Standard Instrument Departure) должен учитывать безопасный пролёт препятствий, быть по длине минимальным, учитывать ограничения по использованию воздушного пространства и по уровню шумам. Существуют два основных типа маршрутов вылета: вылет по прямой, вылет с разворотом и вылет в любом направлении. Наведение по линии пути обеспечивается: 1) в пределах 20,0 км от взлетного конца ВПП (DER) при вылетах по прямой; 2) в пределах 10,0 км после выполнения разворотов при вылетах с разворотом. Вылет, при котором начальная линия пути вылета находится в пределах 15º от направления осевой линии ВПП, является вылетом по прямой. Везде, где это практически возможно, линия пути вылета должна совпадать с продолжением осевой линии ВПП (см. рис. 6.2). Для вертолетов линия пути вылета должна пересекать осевую линию ВПП в пределах 1,7 км от DER, или линия пути вылета должна находиться в пределах 90 м по обе стороны от осевой линии ВПП в месте расположения DER. Вылеты по прямой подразделяются на две основные категории в зависимости от наличия начального наведения по линии пути: 1) вылет по прямой без наведения по линии пути: а) вылет без корректировки линии пути; б) вылет с корректировкой линии пути (без указанной точки корректировки); в) вылет с корректировкой линии пути (с указанной точкой корректировки); 2) вылет по прямой с наведением по линии пути: а) средство наведения впереди или позади; б) смещенный (параллельная линия пути/смещенная линия пути / пересекающая линия пути). При расчёте параметров вылета при наличии препятствий оценивается градиент набора высоты. Над поверхностью обозначения препятствий OIS (Obstacle Identification Surface) стандартный градиент набора PDG (Procedure Design Gradient) обеспечивает дополнительный запас высоты, равный 0,8 % от расстояния, пролетаемого от DER OIS имеет градиент 2,5 % (кат. Н 4,2 %). Стандартный расчетный градиент схемы PDG составляет 3,3 % (кат. Н 5 %). Началом отсчета PDG является точка, расположенная на 5 м (16 фут) над взлетным концом ВПП DER, рис. 6.18. Когда на аэродроме препятствия проникают через OIS публикуется больший PDG. 181 Рис. 6.18. Определение расчетного градиента набора высоты При отклонении градиента набора высоты от стандартного информация об этом публикуется на карте стандартного вылета SID, На пример, на аэродроме Кадала г. Чита минимальный градиент набора 5,7% необходимо выдерживать до высоты равной (1250) м, рис. 6.19. Указанные на схемах вылета градиенты набора выдерживаются до достижения безопасной высоты полета. Рис. 6.19. Публикация градиента набора на карте SID 182 Минимальная относительная высота первого разворота устанавливается значениями 120 м для самолетов и 90 м для вертолетов. Установленное значение МОС составляют: не менее 90 м для самолетов и 80 м для вертолетов. При вылете с разворотом расчет схем SID, определяется и сходя из следующих составляющих: 1) зона начала разворота и 2) зона самого разворота. Зоной начала разворота является зона, в пределах которой ВС проводит набор высоты по прямой для достижения МОС, требуемой до начала выполнения разворота 90 м (кат. H 80 м). Зона разворота зона, в которой ВС выполняет разворот. Зона начала разворота заканчивается в точке разворота (ТР). ТР может быть определена: 1) самым ранним допуском на контрольную точку в контрольной точке ТР; или 2) местоположением, в котором PDG достигает указанной абсолютной/относительной высоты разворота. Параметрами, на которых основаны зоны разворота, являются: 1) абсолютная (относительная) высота (используется для расчета истинной скорости): а) разворот, заданный на абсолютной/относительной высоте: абсолютная/относительная высота разворота; б) разворот в заданной точке разворота: превышение аэродрома плюс 10% от расстояния от DER до ТР, (т. е. предусматривая набор высоты с градиентом 10%); 2) температура: МСА + 15ºC соответственно подпункту а) выше; 3) приборная скорость IAS: табличное значение скорости для «конечного этапа прерванного захода на посадку», для соответствующей категории ВС, увеличенное на 10% с целью учета большей массы ВС при вылете (см. табл. 6.2). 4) истинная скорость TAS: в соответствии с п. 3) выше с поправками на абсолютную высоту п. 1) и температуру п. 2); 5) ветер: максимальна скорость ветра с любого направления для вероятности 95%, если имеются статистические данные. Если статистические данные о ветре отсутствуют, то используется скорость ветра равная 56 км/ч с любого направления. Ветер любого направление означает, что он дует как бы одновременно в диапазоне от 0° до 359°; 6) угол крена: среднее достигаемое значение 15º; 7) допуск на контрольную точку: в соответствии с типом контрольной точки; 8) допуск на технику пилотирования: расстояние, эквивалентное 6 с полета (время реакции пилота 3 с и 3 с время ввода в крен) на указанной скорости. При построении схемы эта величина представлена буквой «с»); 9) дополнительные зоны: дополнительные зоны применяются при наличии наведения по линии пути. На рис. 6.20 представлена схема вылета с разворотом в заданной точку с выходом на навигационное средство. 183 Рис. 6.20. Вылет с разворотом в заданной точке 6.9. Принципы построения схем прибытия При прибытии по STAR на участке от окончания маршрута до точки IAF учитываются препятствия в полосе, связанной с заданной линией пути (ЛЗП). Зона учета препятствий, состоит из основной зоны и дополнительной. Значение МОС в основной зоне 300 м, в горной местности может быть увеличено до 600 м, а в дополнительной линейно уменьшается до нуля к внешней границе, рис. 6.21. Рис. 6.21. Участок прибытия: зона учета препятствий (длина участка прибытия 46 км или более) 184 Прибытие по стандартному маршруту может осуществляться по прямым линиям пути или по дуге DME. Зона учета препятствий для прибытия по дуге показана на рис. 6.22. Рис. 6.22. Дуга DME: длина участка прибытия больше или равна 46 км Если длина участка прибытия меньше 46 км, то зона учета препятствий начинается в точке начала STAR. Для маршрутов навигации с применением GNSS от трассой точки до IAF в пределах 56 км от КТА ширина зоны учета препятствий на расстоянии, превышающем 56 км от КТА, составляет половину ширины зоны 14,8 км, а затем 5,6 км, рис. 6.23. 14,8 км 56 км от КТА 5,6 км Рис. 6.23. Зона учета препятствий для маршрутов с применением GNSS 185 6.10. Участки захода на посадку Начальный участок предназначен для снижения ВС на заданную высоту с одновременным выводом его на предпосадочную прямую на необходимом удалении от ВПП. На начальном участке в основной зоне МОС = 300 м. На промежуточном участке, как правило, выполняется горизонтальный полет с целью корректировки положения ВС относительно конечного участка захода на посадку и подготовки к снижению на конечном участке (довыпуск механизации, установление требуемой скорости полета). На промежуточном участке в основной зоне МОС = 150 м. На конечном участке осуществляется снижение по приборам до момента установления пилотом необходимого визуального контакта с ВПП или её ориентирами, затем переход на визуальный полет и выполнение посадки. Значение МОС на конечном участке зависит от средства наведения. Линии пути промежуточного и конечного участков обычно задаются одной прямой линией, поэтому на этих участках используются одни и те же средства наведения. Участок прерванного захода на посадку (уход на второй круг) предназначен для случая, когда отсутствует возможность выполнить посадку. Для каждого участка захода на посадку определяется безопасная высота с учетом высоты препятствия и установленного запаса высоты MOC. Установленные значения МОС и относительная высота пролёта препятствий ОСН (Obstacle clearance height) по участкам полета представлены в п. 6.17.3 и 6.17.4. 6.11. Виды схем начального участка захода на посадку Начальный участок захода на посадку начинается в IAF. На данном участке захода на посадку ВС производит маневрирование для выхода на промежуточный участок. Начальный этап захода на посадку может выполняться вдоль радиала VOR, пеленга NDB, между точками пути зональной навигации, направления, указанного по радиолокатору, или путем сочетания этих способов. Там, где невозможно воспользоваться ни одним из них, может быть использована дуга DME, указанный заданный путевой угол или обратная схема и схема «ипподром». Обратная схема и схема «ипподром», как и снижение по типовой схеме ожидания, выполняются до выхода ВС на линию пути промежуточного участка захода на посадку и относятся начальному участку захода на посадку, рис. 6.24. 186 30° 30° Рис. 6.24. Выполнение захода на посадку после входа в схему «ипподром» Если ВС подходит из сектора ±30° (относительно линии пути удаления, то выполняет полет по схеме (рис. 6.24) углом отворота (R277° для ВС кат. А и В, R285 для ВС кат. Си D) и на удавлении 13,8 км произведет разворот на путевой угол 085° (R265°). При подлете к аэродрому за пределами сектора ±30° ВС сначала вписывается в схему «ипподром», выполняет полет по ней и уже после этого выполняет отворота на R277° для ВС кат. А и В, R285 для ВС кат. Си D для следования на удаление 13,8 км с последующим разворотом для на посадочный путевой угол. Там, где до выхода на начальный участок захода на посадку требуется этап ожидания, контрольная точка ожидания и начальная контрольная точка захода на посадку совпадают. Если это невозможно, начальная контрольная точка захода на посадку располагается на линии пути приближения в пределах типовой схемы ожидания. Минимальные абсолютные высоты на начальном участке захода на посадку устанавливаются кратными 50 м (100 фут). Там, где требуется обратная схема или схема «ипподром», минимальная абсолютная/относительная высота выбирается не ниже абсолютной/относительной высоты этой схемы. То же требование предъявляется для любого отрезка промежуточного или конечного участка захода на посадку. 187 Для начального участка захода на посадку на схеме устанавливаются и публикуются абсолютные/относительные высоты схемы. Абсолютные / относительные высоты схемы, указанные на схеме, устанавливаются не менее минимальной абсолютной высоты пролета препятствий MОСА (Minimum Obstacle Clearance Altitude) и определяются с учетом требований управления воздушным движением. Высоты начального участка должны устанавливаться для того, чтобы ВС в пределах промежуточного участка могло осуществить выход на снижение с градиентом/углом конечного участка захода на посадку. 6.12. Промежуточный участок захода на посадку Промежуточный участок захода на посадку соединяет начальный и конечный участки захода на посадку. На этом участке производится корректировка конфигурации, скорости и положения самолета перед выходом на конечный участок захода на посадку. Существуют два вида промежуточных участков захода на посадку, один из которых: 1) начинается в обозначенной промежуточной контрольной точке (IF); 2) начинается по завершении линии пути обратной схемы или схемы «ипподром». В обоих случаях обеспечивается наведение по линии пути в направлении конечной контрольной точки захода на посадку (FAF). См. рис. 6.25 – 6.27 в отношении типичных промежуточных участков захода на посадку. Минимальная длина промежуточного участка захода на посадку зависит от скорости и относительной высоты полета и рассчитывается таким образом, чтобы ВС, приближающееся под углом 45° (при отсутствии какой-либо индикации о начале разворота выхода, кроме информации от ILS) могло выйти на линию пути промежуточного участка захода на посадку и стабилизироваться на ней даже при самых неблагоприятных условиях. Рис. 6.25. Типичная конфигурация промежуточного участок при расположения средства наведения после ВПП 188 Рис. 6.26. Типичная конфигурация промежуточного участок при расположения средства наведения до ВПП Рис. 6.27. Типичная конфигурация промежуточного участок при расположения средства наведения после ВПП при наведении на начальном участке по дуге DME 6.13. Конечный участок захода на посадку На конечном участке захода на посадку обеспечивается наведение по линии пути. Конечный участок захода на посадку может завершаться: 1) выходом к ВПП для посадки по прямой или 2) выходом к аэродрому для захода на посадку по кругу (Circle-to-land). На конечном участке захода на посадку завершается выравнивание по направлению и снижение для посадки. Конечный участок захода на посадку по приборам, начинается в FAF (FAP) и заканчивается при неточном заходе на посадку в точке прерванного захода на посадку (MAPt), а при точном заходе на посадку – до достижения DA/H, далее начинается визуальный участок, см. рис. 6.28. Везде, где это возможно, конечный участок захода на посадку совпадает продольной осью ВПП. Оптимальная длина конечного этапа захода на посадку при наличии FAF (FAP) составляет 9,3 км. Минимальная длина конечного участка захода на посадку составляет не менее 5,6 км. Это же значение имеет 189 минимальное расстояние от FAF (FAP) до порога ВПП, за исключением схем, не относящихся к RNAV. Рис. 6.28. Вертикальный профиль снижения: а) точный заход на посадку, б) не точный заход на посадку Наличие смещенного по углу конечного участка захода на посадку относительно оси ВПП усложняет работу пилота. Следовательно, такой участок строится только в том случае, когда проблемы, связанные с размещением ВПП или препятствиями, не допускают никаких других вариантов. Смещенная линия пути на конечном участке захода на посадку не устанавливается в качестве меры снижения шума. Там, где наведение по линии пути, выровненной по направлению ВПП, невозможно, смещение до 5º не приводит к увеличению минимальной абсолютной/относительной высоты пролёта препятствий OCA/H (Obstacle Clearance Altitude/Height). Когда конечный участок захода на посадку не совпадает с продолжением осевой линии ВПП, то максимальный угол пересечения конечного участка захода на посадку и осевой линией ВПП, не должен превышать: 30° для схем, предназначенных только для ВС категорий А и В; 15° для других категорий воздушных судов. При выходе на конечный участок захода на посадку за пределы более 5° относительно продольной оси ВПП (или в случае, когда не могут быть соблюдены иные критерии) используется заход на посадку по кругу. 6.14. Этапы прерванного захода на посадку Участок прерванного захода на посадку при неточном заходе на посадку начинается в точке MAPt и состоит из трёх этапов: начального, промежуточного и конечного. На рис. 6.28 представлена упрощенная схема прерванного заход на посадку. 190 Схема прерванного заход на посадку предназначена для предотвращения столкновения ВС с препятствиями при выполнении прерванного заход на посадку. При точном заходе на посадку прерванный заход на посадку должен начинаться не ниже, чем DA/H (Decision Altitude/Height) в схеме точного захода на посадку. При неточном и захода на посадку с боковым наведением ВС не снижается ниже, чем MDA/H (Minimum Descent Altitude/Height). Прерванный заход на посадку а этом случает начинается в точке MAPt, см. рис. 6.29. Рис. 6.29. Этапы прерванного захода на посадку Начала ухода прерванного заход на посадку в схеме вертикального профиля может обозначаться: 1) при точном заходе на посадку высотой пересечения глиссады ILS или геометрического угла траектории наведения в вертикальной плоскости и OCA/H; 2) при неточном заходе на посадку: навигационным средством; или контрольной точкой; или указанным расстоянием или времени полета от точки FAF. Стандартным градиентом набора высоты при выполнении прерванного захода на посадку является 2,5%. В зависимости от удаления до препятствия или наличия зоны ограничения использования воздушного пространства по заданной линии пути прерванного взлёта рассматриваются два варианта; увеличение градиента набора высоты; сокращение длины прерванного участка захода на посадку за счет более раннего разворота при условии соблюдения безопасной высоты пролета препятствий. В отношении разворотов на 15° или менее применяются критерии прерванного захода на посадку по прямой. Развороты могут быть определены по месту их выполнения: а) на абсолютной/относительной высоте; б) в контрольной точке или в месте расположения средства или в) в MAPt. 191 Если указывается отворот от линии пути конечного этапа захода на посадку, то построится зона прерванного захода на посадку с разворотом. Критерии разворота: 1) точки разворота (ТР) начинается на указанной абсолютной / относительной высоте; и 2) самая ранняя ТР начинается при разворотах в заданной ТР. Для получения минимальной ОСА/Н может возникнуть необходимость скорректировать заданную абсолютную/относительную высоту или точку разворота (ТР). Количество переменных величин таково, что это может быт выполнено методом подбора. При определении разворота учитываются: 1) высота разворота; 2) температура: МСА +15°С на высоте разворота; 3) приборная скорость (IAS): скорость на конечном этапе прерванного захода на посадку, указанная в табл. 6.2. Однако, если необходим обход препятствий, могут использоваться пониженные скорости, вплоть до IAS промежуточного этапа прерванного захода на посадку при условии, что схема сопровождается примечанием «Разворот при прерванном заходе на посадку ограничен максимальной IAS ___ км/ч». 4) истинная скорость: IAS, указанная выше в подпункте 3), скорректированная на абсолютную высоту, и температуру; 5) ветер с любого направления с максимальной скоростью для вероятности 0,95, если имеются статистические данные. При отсутствии данных о ветре, используют скорость ветра 56 км/ч с любого направления. 6) средний достигаемый угол крена 15°; 7) допуск на контрольную точку в соответствии с типом контрольной точки; 8) допуски на технику пилотирования расстояние, эквивалентное 6 с полета (3 с – время реакции пилота и 3 с – время ввода в крен) на скорости конечного этапа прерванного захода на посадку (для максимальной опубликованной скорости ухода прерванного захода на посадку) плюс скорость 56 км/ч попутного ветра. 6.15. Заход на посадку с применением кругового маневрирования (Circle-to-land) Визуальное маневрирование (маневр «circle-to-land») продолжение процедуры захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение разворотов в пределах зоны визуального маневрирования для вывода воздушного судна в посадочное положение относительно ВПП, расположение которой по отношению к траектории конечного этапа захода на посадку по приборам не позволяет выполнить посадку с прямой. Визуальное маневрирование (полет по кругу) является процедурой, которая используется для визуального этапа полета, выполняемого после завершения захода на посадку по приборам, на котором ВС выводится в посадочное положение относительно ВПП, расположение которой непригодно для захода 192 на посадку по прямой, т.е. в отношении которой не могут быть соблюдены критерии выравнивания по направлению или критерии по градиенту снижения, см. рис. 6.30. Визуальный контакт БПРС ДПРС Рис. 6.30. Маневр «Circlr-to-land Зона визуального маневрирования (полета по кругу) зона, в пределах которой следует учитывать запас высоты над препятствием для ВС, выполняющих заход на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land»). Зона визуального маневрирования (полета по кругу) предназначена для определения минимальной абсолютной/относительной высоты снижения (MDA/H). Зона визуального маневрирования (полета по кругу) представляет собой зону, в пределах которой действует запас высоты над препятствиями в отношении ВС, выполняющих визуальный маневр (полет по кругу). На аэродромах, где четко определенные визуальные ориентиры позволяют, для визуального маневрирования может предписываться специальная линия пути, если это желательно с эксплуатационной точки зрения. Размеры зоны визуального маневрирования (полета по кругу) изменяются соответственно категории ВС. Примеры размеров радиусов зон даны в табл. 6.10. Таблица 6.10 Пример определения радиусов зоны визуального маневрирования (полета по кругу) для аэродромов на 300 м над MSL Категория воздушных судов/IAS, км/ч A/185 B/250 C/335 D/380 TAS на 600 м над MSL + составляющая ветра ±46 км/ч 241 310 404 448 Радиус (r) разворота, км 1,28 2,08 3,46 4,34 Прямолинейный участок (км) (это постоянная величина, не 0,56 0,74 0,93 1,11 зависящая от превышения аэродрома) Радиус (R) от порога ВПП, км 3,12 4,90 7,85 9,79 Примечание. Радиус (R) от порога ВПП = 2r + прямолинейный участок. Зона визуального маневрирования строится следующим образом: 1) из центра порога каждой используемой ВПП проводится дуга, радиус которой соответствует категории ВС. Примеры величин показаны в табл. 6.10; 2) проводятся линии по касательной к предельным точкам смежных дуг; и 3) соединяются касательные линии, рис. 6.31. 193 Рис. 6.31. Зоны визуального маневрирования для ВС Ограниченная такими линиями зона является зоной визуального маневрирования (полета по кругу). На рис. 6.31 для сравнения в пропорции показана зона визуального маневрирования для ВС категории А и D. Параметрами, которым соответствуют радиусы визуального маневрирования (полета по кругу) являются следующие: 1) скорость для каждой категории, указанная в табл. 6.10; 2) ветер ±46 км/ч в течение всего времени разворота; 3) средний достигаемый угол крена 20° или угол крена, обеспечивающий угловую скорость разворота 3° в секунду, в зависимости от того, что меньше. На рис. 6.29 в пропорциональном масштабе для сравнения простроены зоны визуального маневрирования для ВС категории А и D. Если в зоне визуального маневрирования имеется значительное препятствие, то выделяется сектор, в котором имеются ограничения использования такой зоны. При выполнении захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») ВС выдерживает MDA/H до начала выполнения разворота на конечный участок захода на посадку. 6.16. Элементы расчета схем 6.16.1. Спираль разворота В Doc 8168 разворот самолета под влиянием ветра называется спиралью ветра. На самом деле не ветер, а самолет разворачивается по циклоиде под влиянием ветра. Спираль разворота необходима для определения учета зоны препятствий. Если не учитывать влияние ветра при развороте ВС, то его может отнести от траектории в штилевых условиях и оно может нарушить безопасную высоту. 194 Метод спирали разворота заключается в построении зоны соответствующий радиусу разворота, рассчитанному для конкретных значений истинной скорости и угла крена. Внешняя граница зоны разворота строится с использованием спирали, полученной с помощью радиуса разворота в штилевых условиях (r). Результирующая спираль формируется добавлением влияния ветра Eθ за время изменения направления на θº по формуле: Eθ = (θ/R)·(w/3600) км, где: θ – угол разворота; R – скорость разворота; w – скорость ветра. В качестве альтернативы спирали разворота может использоваться упрощенный метод, в котором для ограничения зоны разворота вычерчиваются окружности (см. рис. 6.32). В отличие от метода спирали разворота, используемое здесь влияние ветра (Е) всегда соответствует изменению курса на 90°. Рис. 6.32. Построение внешней границы разворота В качестве примера на рис. 6.33 представлены зоны учета препятствий при построении схемы захода на посадку с учетом спирали разворота. 195 Спираль разворота Рис. 6.33. Зоны учета препятствий при построении схемы захода на посадку с учетом спирали разворота 6.16.2. Расчет истинной скорости и радиуса разворота Важным компонентом при расчете схем является скорость полета ВС. Пилот при полете по прибору выдерживает индикаторную скорость - IAS (Indicated airspeed), т.е. приборную. Для расчёта схем необходимо оперировать истинной скоростью TAS (True airspeed). Определение TAS осуществляется по формуле: TAS = IAS × 171233·[(288 ±VAR) 0,0065·H]0,5 : (288 – 0,0065·H)2,628, где: VAR – отклонение температуры от стандартной атмосферы; Н – абсолютная высота. Значение TAS используется для расчета радиуса разворота, который необходим для определения зоны учета препятствий. Радиус разворота определяется по формуле: r = TAS2:(127·tgβ), где β – значение угла крена во время разворота. При положительной температуре при одной и той же IAS значение TAS будет больше при положительной температуре, чем при отрицательно. Пример для сравнения определения величины радиуса разворота при температуре отрицательной и положительной дан в табл. 6.11. 196 Таблица 6.11 Пример для абсолютной высоты полета 1000 м и β = 15°: Значение IAS, км/ч VAR, °С Значение TAS, км/ч Радиус разворота, м -20 304 2715 300 +20 326 3123 При расчете схем обычно температура (VAR) увеличивается на +15°С. 6.16.3. Запас высоты Для начального и промежуточного участка схемы захода на посадку определяются минимальные высоты пролета препятствий с учетом МОС. На начальном участке в основной зоне значение МОС = 300 м, а на промежуточном – 150 м. 6.16.4. Определение ОСA/Н Для каждой схемы захода на посадку определяется значения ОСА/Н. Данная величина определяется по формуле: ОСА/Н = h (ha) + МОС + HL, где: h – относительная высота препятствия на конечном участке захода на посадку; ha – относительная высота препятствия на удалении 900 м от посадочного порога ВПП, см. формулу (1) и рис. 6.35 и 6.36; МОС минимальный запас высоты пролёта препятствия на конечном участке захода на посадку зависит от средства наведения, см. табл. 6.12. Таблица 6.12 Значение МОС на конечном участке неточного захода на посадку, м RNAV GNSS 75 ОСП с FAF, ОПРС (2NDB) с FAF, VOR с FAF 75 ОСП, ОПРС (NDB), VOR 90 препятствия не выступают за поверхности захода на 75 RNP APCH с Baro-VNAV и без посадку, см. рис. 6.35 RNP AR APCH с Baro-VNAV препятствия выступают за поверхности захода на 90 посадку, см. рис. 6.35 На рис. 6.34 представлено отображение поверхностей учета препятствий, которые ограничивают строительство объектов в районе аэродром. 197 Рис. 6.34. Поверхности ограничения препятствий При заходе на посадку методом визуального маневрирования (полет по кругу) значение MOC и OCA/H указаны в табл. 6.13. Таблица 6.13 Значения MOC и OCA/H захода на посадку с визуальным маневрированием (полетом по кругу) Категория Минимальный запас Нижний предел ОСН Минимальная воздушного судна высоты над препятствиями над превышением видимость, км (МОС), м аэродрома, м A 90 120 1,9 B 90 150 2,8 C 120 180 3,7 D 120 210 4,6 198 6.17. Принципы определения минимальных безопасных высот пролета препятствий при заходе на посадку по ILS/GLS 6.17.1. Точный участок Точный участок захода на посадку совпадает с осью курса курсового радиомаяка и включает этап конечного снижения для посадки, а также начальный и промежуточный этапы участка прерванного захода на посадку, рис. 6.35. Рис. 6.35. Точный участок захода на посадку по ILS/GLS/LPV Точный участок начинается в точке конечного этапа захода на посадку (FAP), которой является пересечение биссектриса номинальной глиссады с минимальной абсолютной/относительной высотой, промежуточного участка. Обычно FAP не должна располагаться на расстоянии более 18,5 км перед порогом ВПП. Максимальный допуск на контрольную точку составляет ±0,9 км (0,5 м. мили). Там, где для указания данной контрольной точки используется DME, удаление устанавливается с указанием десятых долей километра. Запас высоты над препятствиями в контрольной точке снижения. В тех случаях, когда устанавливается контрольная точка снижения, поверхности точного захода на посадку начинаются в самой ранней точке зоны допуска FAP. Запас высоты (МОС) в точке FAP 150 м. Проверка нахождения на глиссады. Контрольная точка (внешний маркерный радиомаяк или DME) необходима для обеспечения возможности сравнения индикации глиссады с показаниями бортового высотомера. Особенно это важно для пилотов, которые осуществляют контроль высоты при полетах в низких отрицательных температурах. Допуск на контрольную точку не превышает ±0,9 км. В тех случаях, когда эта контрольная точка обозначается с помощью DME, дальность устанавливается с указанием десятых долей километра (морской мили). Выполнение прерванного захода на посадку. Точка прерванного захода на посадку определяется пересечением номинальной глиссады с абсолютной/относительной высотой принятия решения (DA/H). DA/H устанавливается равной ОСА/Н. 199 Окончание участка. Точный участок обычно заканчивается в точке, где начинается конечный этап прерванного захода на посадку или там, где поверхность набора высоты при выполнении прерванного захода на посадку (начинается на расстоянии 900 м за порогом ВПП) достигает относительной высоты 300 м над порогом ВПП, в зависимости от того, что ниже. 6.17.2. Применение основных поверхностей ILS, GLS для обеспечения запаса высоты над препятствиями на точном участке При определении препятствий оценка для расчета минимальной высоты пролета препятствий производится с применением поверхности захода на посадку, переходных поверхностей и поверхности прерванного захода на посадку, см. рис. 6.36. Рис. 6.36. Поверхности учета препятствий При точном заходе на посадку используются три метода расчета ОСА/Н, в которых в порядке их определения постепенно увеличивается степень сложности учета препятствий. В первом методе используется комплект поверхностей, полученных на основе поверхностей ограничения препятствий точного захода на посадку, см. рис. 6.36. Во втором методе используется комплект поверхностей оценки препятствий (OAS Obstacle assessment surface), находящихся над основными поверхностями ILS, см. рис. 6.37. В третьем методе используется модель риска столкновения (CRM Collision risk model), применяется либо в качестве альтернативы к использованию критериев OAS (второй метод), либо в тех случаях, когда плотность препятствий под OAS считается чрезмерной. CRM принимает все объекты в качестве входных данных и производит для любой конкретной величины ОСА/Н оценку риска, связанного с отдельными препятствиями, и накопленного риска, связанного со всеми препятствиями. Она предназначена для обоснованного с эксплуатационной точки зрения выбора величины ОСА/Н. 200 Рис. 6.37. Отображение поверхностей и уравнений учёта препятствий При использовании перечисленных методов учитывается HL (Height loss) запасы на потерю высоты во время просадки ВС при выполнении прерванного захода на посадку по ILS, GLS, LPV согласно табл. 6.14. Таблица 6.14 Запасы на потерю высоты во время просадки ВС Средство наведения и ограничения ILS, GLS САТ I при использовании: радиовысотомера* баровысотомера** Категория ВС А В С D 13 18 22 26 40 43 46 49 Объекты или части объектов, возвышающиеся над поверхностями учета препятствий, должны: 1) иметь минимальную массу и быть ломкими и 2) учитываться при расчете ОСА/Н. Препятствия которые не учитываются при определении ОСА/Н представлены в табл. 6.15. 201 Таблица 6.15 Объекты, которые могут не приниматься во внимание в расчетах ОСА/Н Максимальная Минимальное относительная поперечное Вид объекта высота над расстояние от порогом ВПП, м осевой линии ВПП, м Антенна глиссадного радиомаяка 17 м 120 Рулящее ВС 22 м 150 ВС на площадке ожидания и в точке ожидания при 22 120 рулении в пределах между порогом ВПП и –250 м ВС на площадке ожидания и в пределах между 15 75 порогом ВПП и –250 м (только для САТ I) Этапы вычислений ОСА/Н с помощью поверхности оценки препятствий (OAS): 1) определяется относительная высота самого высокого препятствия захода на посадку; 2) относительные высоты всех препятствий прерванного захода на посадку (hma) приводятся к относительным высотам эквивалентных препятствий захода на посадку (ha) с помощью формулы (6.1) и определяется наивысшее эквивалентное препятствие захода на посадку, см. рис. 6.36; 3) определяется самое высокое препятствие по результатам этапов 1) и 2). Оно является доминирующим; 4) к относительной высоте доминирующего препятствия добавляется запас, соответствующий категории воздушных судов (табл. 6.14). 5) относительная высота эквивалентного препятствия захода на посадку определяется по формуле: (6.1) где: ha – относительная высота эквивалентного препятствия захода на посадку; hma – относительная высота препятствия при выполнении прерванного захода на посадку; θ – угол наклона глиссады; Z – угол наклона поверхности при выполнении прерванного захода на посадку; x – расстояние от порога ВПП до препятствия (отрицательное значение за порогом ВПП); xz – расстояние от порога ВПП до начала поверхности выполнении прерванного захода на посадку (900 м (кат. Н 700 м)), см. рис. 6.38 и 6.39. 202 Рис. 6.38. Препятствие ухода на второй круг, расположенное за дальностью –900 м Рис. 6.39. Препятствие ухода на второй круг, расположенное до дальности –900 м Применительно к полетам по САТ I и II постоянные величины А, В и С для каждой наклонной поверхности определяются с помощью программы «OAS PANS-OPS» (общедоступный веб-сайт ИКАО (www.icao.int), раздел Publications). Программа «OAS PANS-OPS» дает коэффициенты для углов наклона глиссады от 2,5 до 3,5º с приращением 0,1°, а также для любого значения расстояния между курсовым радиомаяком и порогом ВПП от 2000 до 4500 м. Экстраполяция за эти пределы не разрешается. Если вводится расстояние между курсовым радиомаяком и порогом ВПП, выходящее за эти пределы величин, то программа OAS PANS-OPS дает коэффициенты соответственно для 2000 или 4500 м, которые должны быть использованы. 6.18. Особенности построения схем зональной навигации Схемы зональной навигации принято строить вид которых в плане напоминает буквы Т- или Y-образной конфигурации. По таким схемам осуществляется неточный заход на посадку или по схеме захода на посадку с вертикальным наведением APV (Approach procedures with vertical guidance) на основе RNAV 1. Схемы строятся таким образом, чтобы промежуточный и конечный участки совпадали с осью ВПП, а три начальных участка, расположенные в виде 203 TRD буквы Т или Y, располагаются по обе стороны относительно линии пути конечного участка захода на посадку и вдоль нее. см. рис. 6.40 и 6.41. Рис. 6.40. Общая Т-образная конфигурация Обозначение на рис.: MCD – минимальное расстояние стабилизации, TRD – расстояние прямолинейного участка Для учета препятствий в точках разворота строится для углов крена 25°. Оптимальный градиент снижения равняется 4%. В тех случаях, когда требуется больший градиент для пролета препятствий, максимально допустимое значение составляет 8%. Градиент снижения основывается на кратчайшем расстоянии по линии пути (TRD track distance), допустимом для наиболее скоростных ВС, а не на длине участка. 204 TRD Рис. 6.41. Общая Y-образная конфигурация Длина TRD составляет для схемы: Т-образная конфигурация длина участка (IF-FAF) – r; Y-образная конфигурация (для угла разворота 110°) длина участка (IF-FAF) – 0,56·r Район захвата – область, в которой шкала отклонения планки на приборе навигационным плановым (ПНП) (CDI) при подлете к аэродрому за 56 км от контрольной точки аэродрома переключается с индикации полета по маршруту на режим захода на посадку. Базовый приемник GNSS переключается на чувствительность ПНП ±1,9 км. 205 При расстоянии до FAF 3,7 км предел чувствительности ПНП (CDI) плавно меняется, и в FAF устанавливается ±0,6 км, соответствующий заходу на посадку в режиме NPA (промежуточный и конечный этапы захода на посадку). При выполнении прерванного захода на посадку после пролета точки MAPt чувствительность ПНП (CDI) изменяется автоматически на ±1,9 км. Т- или Y-образная конфигурация обеспечивает прямой вход в схему с любого направления, если вход осуществляется из связанного с IAF района захвата. Район захвата определяется углами, принятыми для IAF (см. рис. 6.38 и 6.39). Боковые начальные участки соответствуют диапазону отклонений по курсу от линии пути промежуточных участков, составляющему от 70 до 90°. Такой конфигурацией предусматривается, что при входе из района захвата требуемое изменение путевого угла в IAF не превышает 110°. Центральный начальный участок может начинаться в IF. В тех случаях, когда не обеспечиваются одна или обе IAF, прямой вход со всех направлений осуществить невозможно. В таких случаях в IAF может предусматриваться типовая схема ожидания, обеспечивающая возможность входа в схему с выполнением стандартного разворота. Минимальные абсолютные высоты прибытия в район аэродрома (ТАА – Terminal Arrival Altitude) рассчитываются в целях упрощения снижения и входа в схему на безопасной высоте. Конфигурация TAA имеет следующий вид – рис. 6.42 и 6.43. Рис. 6.42. Конфигурация области для определения ТАА для Т-образной схемы IAF, IF и FAF определяются точками пути «fly-by». Участок прерванного захода на посадку начинается в точке пути «fly-over» (MAPt) и заканчивается в контрольной точке ожидания при выполнении прерванного захода на посадку MAHF (Missed approach holding fix). Для определения точки разворота при выполнении прерванного захода на посадку с разворотом может также устанавливаться контрольная точка разворота MATF. 206 Ширина зон определяется в соответствии с допусками, относящимися к навигационной системе, связанной со схемой. Рис. 6.43. Конфигурация области для определения ТАА для Y-образной схемы На рис. 6.44 представлена Y-образная схема захода на посадку RNAV GNSS. Рис. 6.44. Схема захода на посадку RNAV GNSS 207 В России при построении T- и Y образных схем захода на посадку RNAV GNSS может публиковаться как ТАА так и MSH (Minimum Safe Height) или MSA (Minimum Safe Altitude). 6.19. Зона ожидания 6.19.1. Конфигурация схемы зоны ожидания и используемая терминология В связи с тем, что при выполнении полетов в районе аэродрома бывают случаи, когда из-за занятости ВПП или с целью регулирования потоков воздушного движения появляется необходимость задержать ВС по времени прибытия с целью посадки, то ВС осуществляет такое ожидание в Зоне ожидания (ЗО). ЗО включает в себя основную ЗО и зону входа. Основная ЗО представляет собой воздушное пространство, необходимое для выполнения типовой схемы ожидания, основанное на допусках по скорости ВС, воздействии ветра, ошибке отсчета времени, параметрах контрольной точки ожидания и т.д. Зона входа представляет собой воздушное пространство, требуемое для выполнения схемы входа. Конфигурация ЗО типа «ипподром» (Racetrack) и используемая терминология даны на рис. 6.45. Abeam Траверз Outbound Линия пути удаления Fix end Граница зоны допуска на контрольная точку Inbound Holding Fix Контрольная точка ожидания Линия пути приближения Outbound end Конец линии пути удаления Holding side Сторона ожидания Non-holding side Сторона противоположная стороне ожидания Рис. 6.45. Конфигурация схемы ожидания и используемая терминология Утолщенной линией показан участок, на котором осуществляется наведение с использованием радиосредства, расположенного в контрольной точке (VOR, NDB, Locator, WP). 6.19.2. Вход в зону ожидания Вход в схему ЗО осуществляется с направлений согласно трем секторам входа (рис. 6.46), при этом допускается отклонение 5° с каждой стороны от границы секторов. В ЗО обычно применяется правый разворот. Вход из сектора 1 параллельный вход (Parallel Entry). После пролета контрольной точки: выполняется левый разворот на стороне ожидания для выхода на линию пути приближения или для выхода на контрольную точку; и затем 208 после вторичного пролета контрольной точки ВС выполняет правый разворот для того, чтобы следовать по схеме ожидания. Рис. 6.46. Вход в схему зоны ожидания Вход из сектора 2 смещенный вход (Offset Entry): достигнув контрольной точки, ВС выполняет разворот на 30° от обратного направления линии пути приближения на стороне ожидания, затем: ВС выполняет полет по линии пути удаления в течение соответствующего промежутка времени или на соответствующее предельное расстояние по DME, или до пересечения предельного радиала (в зависимости от того, что указано); затем: ВС выполняет правый разворот для выхода на линию пути приближения; затем: после повторного выхода на контрольную точку ВС выполняет правый разворот для следования по схеме ожидания. Вход из сектора 3 прямой вход (Direct Entry). После пролета контрольной точки, ВС выполняет правый разворот для того, чтобы далее следовать по схеме ожидания. ЗО, предназначенные для выполнения полета с использованием зональной навигации на основе VOR/DME, DME/DME, GNSS могут быть достаточно разнообразны и иметь несколько точек входа. Схемы входа в ЗО с применением RNAV VORDME: 1) при использовании одной WP имеют 4 сектора входа, рис. 6.47; 2) при использование двух WP. Линия, проходящая через две точки пути, делит зону на два сектора. Входы из каждого сектора осуществляются через соответствующую точку пути. После прохождения точки пути ВС для выдерживания данной схемы выполняет разворот, указанный на рис. 6.48. 209 1 4 а ) А 70° º) а) а) 2 3 а ) а ) б) а 1 ) а ) а ) 2 а ) в) а ) г) 4 а ) а ) 3 А Рис. 6.47. )ЗО зональной навигации с одной точкой пути: а) – г) – вход из соответствующего сектора Рис. 6.48. Вход в ЗО с применение двух точек пути 6.19.3. Скорости полета в ЗО С целью маневрирования в установленной области воздушного пространства ЗО рассчитывается при выдерживании определенных приборных скоростей полета. Скорости полета при ожидании опубликованы в Doc 8168, см. табл. 6.16, 6.17. 210 Таблица 6.16 Приборные скорости полета в ЗО для самолётов Абсолютная высота или эшелон полета, Обычные условия, Условия турбулентности м фут км/ч узел км/ч узел 1 до 4250 до 14000 425 230 520 2802 включительно 315 1703 315 1703 >4250 - 6100 >14000 - 20000 445 2404 520 280 >6100 - 10350 >20000 - 34000 490 2654 или 0.80М в зависимости от того, что меньше >10350 >34000 0.83М Примечания. 1. Когда после выполнения схемы ожидания следует начальный этап захода на посадку по приборам, опубликованная скорость полета на котором превышает 425 км/ч (230 узлов) указывается эта более высокая скорость полета в ЗО. 2. 520 км/ч (280 узлов) (0,8М), рассчитанная для условий турбулентности, используется для полета в ЗО только после предварительного разрешения диспетчера ОВД, за исключением случаев, когда на схеме указывается, что данная скорость ожидания рассчитана на ВС, выполняющие полет в ЗО на таких больших скоростях. 3. Для ожидания ВС категории A и B. 4. Для схем ожидания, связанных со структурой маршрутов, должна использоваться скорость полета, равная 520 км/ч (280 узлов). Таблица 6.17 Приборная скорости полета вертолетов в ЗО, км/ч Высота/эшелон, м Скорость до 1800 включительно 185 выше 1800 315 6.19.4. Расчет зоны ожидания Расчет ЗО производится с применением специальной программы. При расчете ЗО основанной на традиционной навигации необходимы следующие данные: абсолютная высота полета, скорость полета в ЗО, отклонение температуры воздуха относительно СА, время полета по линии пути удаления, направление входа в ЗО, заданный путевой угол линии пути приближения, сторона разворота: влево/вправо, абсолютная высота расположения VOR, если это средство используется как фиксированная точка. Примечание. Абсолютная высота расположения VOR необходима для определение воронки над маяком, которая определяет допуск на точку. На рис. 6.49 представлен расчёт ЗО для следующих данных: абсолютная высота полета – FL150 – 4500 м, скорость полета в зоне ожидания – 445 км/ч, отклонение температуры воздуха относительно СА +15°С, 211 время полета по линии пути удаления 1 мин, направление входа в зону ожидания 270°, заданный путевой угол линии пути приближения 300°, сторона разворота: вправо, абсолютная высота расположения VOR 600 м. При расчете ЗО для разворотов используется крен 25°. Относительная высота пролета маяка HVOR = 4500 – 600 = 3900 м. Рис. 6.49. Результат вычисления зоны ожидания Анализ показывает, что размер площади ЗО порядка 2600 км2. Пунктирной линией показано граница буферной зоны шириной 9 км. При определении безопасной высоты полёта во вне горной местности в основной зоне применяется значение МОС = 300 м, а в горной – 600 м. В буферной зоне значение МОС изменяется от установленного значения до 0 на краю зоны. 6.19.5. Действия пилота при выполнение полета в ЗО Войдя в ЗО после последующего пролета контрольной точки, ВС выполняет разворот для полета по линии пути удаления до начала разворота на линию пути приближения. 212 Все развороты при полете в ЗО выполняются с углом крена 25° или с угловой скоростью 3°/с, при этом берется меньший угол крена. Пилот должен стремиться выдерживать линию пути, обозначенную на схеме, внося поправки в курс и вовремя при входе и в течение полета в ЗО. Если в схеме ЗО отсутствует пометка о продолжительности полета по линии пути удаления, то ВС продолжает полет: в 1 мин на высоте до 14000 фут (4250 м) включительно, или 1.5 мин при высоте выше 14000 фут (4250 м); данные соответствуют штилевым условиям; до выхода на соответствующее предельное расстояние от маяка DME, если указано расстояние. Отсчет времени полета по линии пути удаления начинается над контрольной точкой или на ее траверзе в зависимости от того, что наступает позднее. Если положение траверза определить невозможно, то отсчет времени начинается после выполнения разворота на линию пути удаления. По истечении расчетного времени полета с учетом поправки на ветер или указанного расстояния ВС выполняет разворот для выхода на линию пути приближения. Если пилот не может следовать правилам, установленным для обычных условий полета в конкретной ЗО, то об этом он должен сообщить диспетчеру ОВД как можно раньше. Выход из ЗО. Получив разрешение от диспетчера ОВД оставить пункт ожидания в указанное время, пилот корректирует полет в пределах установленной ЗО с тем, чтобы оставить пункт ожидания в указанное время с выходом в заданном направлении. При планировании маневра с целью выхода из ЗО в заданное время пилот должен на память знать время разворота ВС на 180° и 360° для рекомендованной скорости полета. На рис. 6.50 дан фрагмент схемы захода на посадку с применение DVOR и ЗО основанной на навигационной точке, образованной R = 065° и удалением по DME = 27 км. 213 Рис. 6.50. ЗО основанная на данных маяка DVOR На рис. 6.51 представлен фрагмент карты захода на посадку с применением GLS и ЗО основанной на RNAV1. Вход в ЗО осуществляется с третьего сектора. 3 4 а ) а 2 )1 а а ) ) Рис. 6.51. ЗО основанная на применении RNAV 1. Номера секторов нанесены для учебной цели 214 7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МИНИМУМОВ АЭРОДРОМОВ 7.1. Общие положения Минимум аэродрома для посадки устанавливается для каждой системы наведения, обеспечивающей заход на посадку по приборам для каждого направления ВПП и каждой категории ВС. Заходы на посадку по приборам подразделяются на: ‒ точные (PA – Precision approach); ‒ с вертикальным наведением (APV –Approach procedure with vertical guidance); ‒ неточные (NPA – Non-precision approach). Посадочные минимумы определяются в зависимости от системы захода на посадку и устанавливаются: – при точных заходах на посадку по CAT I, с вертикальным наведением (APV) и NPA с применением техники непрерывного снижения на конечном участке заход на посадку CDFA (Continuous descent final approach) по относительной высоте принятия решения DН (Decision height) и RVR (VIS); – при неточных заходах на посадку без применения техники CDFA по минимальной абсолютной (относительной) высоте снижения MDA/Н и RVR (VIS). Определение DA/H и MDA/H (Minimum descent altitude/height) в качестве параметра минимума аэродрома для посадки основано на комплексном рассмотрении характеристик аэродрома, его радио и светотехнического оборудования, а также летно-технических характеристик ВС, оборудования и методов управления ВС при заходе на посадку. Этими характеристиками являются: ‒ характеристики радио и светотехнических средств захода на посадку (тип, категория); ‒ угол наклона глиссады/траектория снижения; ‒ минимальная высота использования наземных РТС захода на посадку; ‒ минимальная высота использования оборудования ВС, применяемого при заходе на посадку; ‒ минимальная безопасная высота пролета препятствий (ОСН – Obstacle clearance altitude); ‒ техники захода на посадку. Абсолютная высота принятия решения DА или минимальная абсолютная высоты снижения MDА определяется как: DA (MDA) = DH (MDH) + H, где Н абсолютная высота рабочего порога ВПП посадки, а при заходе на Circle-to-land» / «Circle-to-Land with Prescribe Track» – абсолютная высота аэродрома. Полученное значение округляется в большую сторону с кратностью 5 м (10 фт.). Определение RVR (VIS) в качестве параметра минимума аэродрома для посадки основано на комплексном анализе факторов, определяющих необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами. Этими факторами являются: ‒ система захода на посадку; ‒ протяженность системы огней приближения; 215 ‒ расположение огней в системе огней приближения; ‒ состав огней ВПП; ‒ дальность до порога ВПП номинальной точки выхода ВС на высоту принятия решения. 7.2. Факторы, влияющие на определение минимума аэродрома для посадки по высоте Минимум аэродрома для посадки по высоте рассчитывается путем добавления влияния ряда эксплуатационных факторов к OCA/H для точного захода на посадку, чтобы получить значение DA/H, а для неточного захода на посадку ‒ значение MDA/H. Взаимосвязь между OCA/H и DA/H при точном заходе на посадку показана на рис. 7.1. Нижний предел Δh1 DH ΔH1 ОСН ΔНпр DA ОСА НП Средний уровень моря (MSL) Рис. 7.1. Взаимосвязь между OCA/H и DA/H при точном заходе на посадку Пояснения к обозначениям на рис. 7.1. Нп ‒ превышение порога ВПП. ΔНпр ‒ относительная высота самого высокого препятствия зоны захода на посадку или эквивалентного самого высокого препятствия в зоне прерванного захода на посадку (берется большая величина). ΔН1 ‒ запас высоты (МОС). Зависит от скорости захода на посадку ВС, просадки ВС во время ухода на повторный заход, точности измерения высоты и корректируется для крутых глиссад и для аэродромов, расположенных на большой высоте. Δh1 ‒ запас высоты или нижний предел. Данная величина основана на эксплуатационных соображениях с учетом: ‒ категории ВС; ‒ характеристики наземного/бортового оборудования; ‒ квалификации членов летного экипажа; 216 ‒ летно‒технических характеристик ВС; ‒ метеорологических условий; ‒ высоты расположения аэродрома; ‒ рельефа местности при использовании радиовысотомера; ‒ погрешности измерения давления при использовании барометрического высотомера. Государство или эксплуатант при расчете DA/H может учесть величину Δh1 или установить нижний предел по минимуму. Взаимосвязь между OCA/H и MDA/H при неточном заходе на посадку показана на рис. 7.2. Нижний предел Δh2 MDH ΔH2 ОСН ΔНпр MDA ОСА НА(П) Средний уровень моря (MSL) Рис. 7.2. Взаимосвязь между OCA/H и MDA/H при неточном заходе на посадку Пояснения к обозначениям на рис. 7.2. НА(П) ‒ превышение аэродрома или порога ВПП, если он более чем на 2 м меньше превышения аэродрома. ΔНпр ‒ относительная высота самого высокого препятствия на конечном участке захода на посадку. ΔН2 ‒ MOC для конечного участка захода на посадку. Величина MOC ‒ постоянный запас для всех категорий ВС: ‒ 90 м без FAF; ‒ 75 м с FAF. Δh2 ‒ запас высоты или нижний предел, основанный на эксплуатационных соображениях с учетом: ‒ характеристики наземного/бортового оборудования; ‒ квалификации членов летного экипажа; ‒ летно‒технических характеристик ВС; ‒ метеорологических условий; ‒ высоты расположения аэродрома; ‒ положения навигационных средств наведения относительно ВПП. Государство или эксплуатант при расчете МDA/H может учесть величину Δh2 или установить нижний предел по минимуму. 217 Взаимосвязь между OCA/H и MDA/H при заходе на посадку с круга показана на рис. 7.3. Нижний предел Δh3 MDH ΔН3 ОСН ΔНпр MDA ОСА НА Средний уровень моря (MSL) Рис. 7.3. Взаимосвязь между OCA/H и MDA/H при заходе на посадку с круга Пояснения к обозначениям на рис. 7.3. HА ‒ превышение аэродрома. ΔНпр ‒ относительная высота самого высокого препятствия в зоне визуального маневрирования. ΔН3 ‒ MOC: ‒ 90 м для ВС категорий A и B; ‒ 120 м для ВС C и D. Примечание. MOC может включать дополнительный запас в горной местности и увеличивается при установке высотомера на удалении или на основе прогноза. Δh3 ‒ запас высоты с учетом: ‒ характеристик ВС; ‒ квалификации членов летного экипажа; ‒ метеорологических условий; ‒ высоты расположения аэродрома. При расчете MDA/H для визуального маневрирования по курсу государство или эксплуатант может учесть величину Δh3 или установить нижний предел по минимуму. Если государство не публикует минимум захода на посадку, то оно на схемах захода на посадку публикует значение ОСН. В качестве примера на рис. 7.4 представлены фрагменты карт некоторых аэродромов. 218 Рис. 7.4. Фрагменты карт захода на посадку с представлением ОСА/Н 219 7.3. Применяемое светотехническое оборудование Тип светотехнического оборудования аэродромов существенно влияет на определение минимумам по видимости. Существуют следующие требования к светотехническому оборудованию аэродромом (табл. 7.1) в которой приведено сравнение спецификаций систем огней приближения ИКАО, РФ и их соответствие установленной классификации. Таблица 7.1 Характеристика светосигнального оборудования Класс светосигнального оборудования Характеристика светосигнального оборудования Система огней приближения высокой интенсивности для точного захода на посадку по CAT I с протяженностью огней центрального ряда не менее 720 м. FALS Огни центрального ряда состоят из линейных огней в соответствии с треFull ALS бованиями Приложение 14*, т. 1 и ФАП-262**. Осевые огни ВПП соответствуют стандарту, указанному в пункте 5.3.12.7 Annex 14, т. 1 и в пункте 4.109 ФАП-262 Простая система огней приближения высокой интенсивности с протяженностью огней центрального ряда не менее 420 м, но менее 720 м. IALS Intermediate ALS Огни центрального ряда состоят из одиночных источников света или линейных огней в соответствии с требованиями Annex 14, т. 1 и ФАП-262 Любая, отличная от вышеуказанных, система огней приближения с протяBALS женностью огней центрального ряда не менее 210 м Basic ALS Любая, отличная от вышеуказанных, система огней приближения с протяNALS женностью огней центрального ряда менее 210 м, или система огней приNo ALS ближения отсутствует *Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации. Аэродромы. Том I. Проектирование и эксплуатация аэродромов. **Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов». 7.4. Минимумы точного захода на посадку по CAT I, для захода на посадку по неточным системам и захода на посадку с AVP Для точного захода на посадку по CAT I и по неточным системам, выполняемым с применением техники CDFA, заходов на посадку с вертикальным наведением используется абсолютная/относительная высота принятия решения (DA/H), которая является наивысшей из следующих: минимальная высота, до которой может использоваться средство обеспечения наведения при заходе на посадку без необходимого визуального контакта с наземными ориентирами; минимальная высота, установленная в табл. 7.2, в зависимости от средства обеспечения наведения при заходе на посадку; 220 минимальная безопасная высота пролета препятствий (OCH) для соответствующей скоростной категории ВС; опубликованная абсолютная/относительная высота принятия решения (DA/H) для конкретной схемы захода на посадку; установленная абсолютная/относительная высота принятия решения (DA/H). Таблица 7.2 Значение минимума по высоте Средство обеспечения наведения при заходе на посадку ILS, GLS, PAR, GNSS/SBAS CAT I (LPV) GNSS (LNAV/Baro-VNAV),GNSS (LNAV), LOC, LOC и DME, VOR/DME, SRA (используемый до удаления от ВПП 1 км) VOR, NDB с FAF, SRA (используемый до удаления от ВПП 2 км NDB без FAF, VDF, SRA (используемый до удаления от ВПП 3, 6 км или больше) Минимальная высота, м DH MDH 60 75* 75 90* 90 105* 105 * Заход на посадку с применение CDFA. Для заходов на посадку по неточным системам, выполняемым без применения техники CDFA, используется минимальная относительная высота снижения (MDH), которая является наивысшей из следующих: минимальная безопасная высота пролета препятствий (OCH) для соответствующей скоростной категории ВС; минимальная высота, установленная в табл. 7.3, в зависимости от средства обеспечения наведения при заходе на посадку; минимальная относительная высота снижения (MDH), установленная производителем ВС и указанная в Части B Руководства по производству полетов эксплуатанта. Устанавливаемое значение DH или MDH определяется на основании опубликованного значения OCH. Во всех случаях должно удовлетворяться условие DH (MDH) ≥ OCH. По значению DH (MDH) параметр RVR (VIS) определяется по табл. 7.3. С увеличением значений DH или MDH для обеспечения возможности установления необходимого визуального контакта с ВПП и/или светосигнальным оборудованием аэродрома необходимо увеличение RVR (VIS). Значения RVR (VIS) в зависимости от светотехнического оборудования ВПП и угла глиссады/вертикального наведения не более 3,77° на конечном участке захода на посадку определяются по табл. 7.3. 221 Таблица 7.3 Соотношение значений DH/MDH и RVR/VIS Класс светосигнального оборудования DH or MDH FALS IALS BALS NALS футы м* RVR/VIS, м 200-210 60,0-64,0 550 750 1 000 1 200 211-220 64,1-67,0 550 800 1 000 1 200 221-230 67,1-70.1 550 800 1 000 1 200 231-240 70,2-73,1 550 800 1 000 1 200 241-250 73,2-76,1 550 800 1 000 1 300 251-260 76,2-79,1 600 800 1 100 1 300 261-280 79,2-85,1 600 900 1 100 1 300 281-300 85,2-91.4 650 900 1 200 1 400 301-320 91,5-97.5 700 1 000 1 200 1 400 321-340 97,6-103,6 800 1 100 1 300 1 500 341-360 103,7-109,7 900 1 200 1 400 1 600 361-380 110.0-116,0 1 000 1 300 1 500 1 700 381-400 116,1-122,0 1 100 1 400 1 600 1 800 401-420 122,1-128,0 1 200 1 500 1 700 1 900 421-440 128,1-134,0 1 300 1 600 1 800 2 000 441-460 134,1-140,0 1 400 1 700 1 900 2 100 461-480 140,1-146,3 1 500 1 800 2 000 2 200 481-500 146,4-152,4 1 500 1 800 2 100 2 300 501-520 152,5-158,5 1 600 1 900 2 100 2 400 521-540 158,6-164,6 1 700 2 000 2 200 2 400 541-560 164,7-170,7 1 800 2 100 2 300 2 500 561-580 170,8-176,8 1 900 2 200 2 400 2 600 581-600 176,9-182,8 2 000 2 300 2 500 2 700 601-620 182,9-189.0 2 100 2 400 2 600 2 800 621-640 189.1-195,0 2 200 2 500 2 700 2 900 641-660 195,1-201,1 2 300 2 600 2 800 3 000 661-680 201,2-207,2 2 400 2 700 2 900 3 100 681-700 207,3-213,4 2 500 2 800 3 000 3 200 701-720 213,5-219,5 2 600 2 900 3 100 3 300 721-740 219,6-225,5 2 700 3 000 3 200 3 400 741-760 225,7-231,7 2 700 3 000 3 300 3 500 761-800 232,0-243,9 2 900 3 200 3 400 3 600 801-850 244,0-259,0 3 100 3 400 3 600 3 800 851-900 259,1-274,5 3 300 3 600 3 800 4 000 901-950 274,6-289,7 3 600 3 900 4 100 4 300 951-1 000 290,0-305,0 3 800 4 100 4 300 4 500 1 001-1 100 305,1-335,4 4 100 4 400 4 600 4 900 1 101-1 200 335,5-366,0 4 600 4 900 5 000 5 000 1 201 and 366,1 и выше 5 000 5 000 5 000 5 000 above * Значения в метрах пересчитаны относительно футов. При применении более низких допустимых значений RVR/VIS, указанных в табл. 7.3 (относится к каждой группе заходов на посадку), схемы захода на посадку по приборам должны использоваться для выполнения 3D заходов на посадку и посадок и соответствовать, по крайней мере, следующему: 1) схемам точного захода на посадку или захода на посадку по приборам с использованием APV с заданным вертикальным профилем, который не требует вертикальной скорости снижения более 5 м/с; 222 2) схемам неточного захода на посадку по приборам с использованием методики CDFA и номинальным вертикальным профилем, который не требует вертикальной скорости снижения более 5 м/с, при этом используемыми средствами являются NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, курсовой радиомаяк (LOC), LOC/DME, VDF, SRA или RNAV/LNAV, а длина конечного участка захода на посадку составляет не менее 5,6 км и выполняются следующие критерии: а) линия пути на конечном участке захода на посадку смещена не более чем на 15° для самолетов категорий A и B или не более чем на 5° для самолетов категорий C и D; б) имеется контрольная точка конечного участка захода на посадку (FAF) или другая соответствующая точка начала снижения, или FMS/RNAV или DME обеспечивают расстояние до THR; в) если MAPt определяется по времени, то расстояние от FAF до THR составляет менее 14,8 км. Примечание. Предел по углу траектории захода на посадку для самолетов категорий А и В составляет 4,5° и 3,77° для самолетов категорий С и D. 7.5. Минимумы по САТ II Стандартные полеты по САТ II выполняются до DH менее 60 м, но не ниже 30 м при значениях RVR не меньше 300 м. Чтобы получить максимальную отдачу от наземных средств, учитываются факторы, которые могут позволить осуществить безопасное снижение минимумов за счет использования бортового оборудования автоматического захода на посадку, соответствующего коллиматорного индикатора типа HUD (Hand-up display) (рис. 7.5) и т.д. Рис. 7.5. Коллиматорный индикатор 223 Относительная высота принятия решения DH для полетов по САТ II обычно представляет собой OCH, установленную для конкретной схемы, но в любом случае она должна быть не менее 30 м. За исключением особых условий, таких как неровный рельеф местности, значения DH основываются на информации радиовысотомеров. Для полетов по САТ II значения RVR определяются с учетом того, что первый визуальный контакт обычно устанавливается с системой огней приближения, и что зона приземления (TDZ) должна быть ясно видна, когда самолет снизится до высоты 15 м. Хотя могут разрешаться полеты по САТ II в ручном режиме, но обычно полеты по САТ II выполняются с использованием автопилотом. Кроме того, некоторые большие самолеты могут использовать оборудование автоматической посадки. В тех случаях, когда используются нестандартные значения RVR для полетов по САТ II, используется система автоматической посадки или утвержденная система посадки с использованием коллиматорного индикатора HUDLS (Head-up display landing system) до момента приземления. Рис. 7.6. Посадки с использованием коллиматорного индикатора HUDLS Минимумы видимости для полетов по САТ II обычно указываются в значениях RVR, а не видимости (VIS). Таким образом, наличие системы оценки RVR является обязательным на ВПП, используемой для полетов по САТ II. При выполнении полетов по САТ II пилот может прекратить заход на посадку на высоте ниже DH для САТ II, если не обеспечивается и не сохраняется визуальный обзор, охватывающий, по меньшей мере, три последовательных аэронавигационных огня, которые указывают осевую линию огней приближе224 ния, или являются огнями зоны приземления, или огнями осевой линии ВПП, или посадочными огнями ВПП, или комбинацией их. Такое визуальное ориентирование должно включать в себя горизонтальный элемент наземной инфраструктуры, то есть световой горизонт огней приближения или входную кромку ВПП или световые огни зоны приземления, если полет выполняется без использования утвержденной системы HUDLS до момента приземления. 7.6. Минимумы по САТ III При полетах по САТ III весь заход на посадку до приземления осуществляется автоматическом режиме, за исключением случаев использования систем ручного управления с HUD. Для полетов по САТ IIIA и полетов по САТ IIIB, выполняемых либо с одноотказными системами управления полетом, либо с использованием одобренной системы HUDLS, пилот может продолжать заход на посадку ниже DH, только если визуальный охват сегмента, состоящего по крайней мере из трех последовательных огней, указывающих осевую линию огней приближения или огни зоны приближения, или огни осевой линии ВПП, или посадочные огни ВПП, или их сочетание, обеспечен и может поддерживаться. Для полетов по САТ IIIB, проводимых с двухотказными системами управления полетом или с использованием комбинированной системы посадки (включая, например, HUDLS), пилот, используя DH, не должен продолжать заход на посадку ниже DH, если не обеспечивается и не может сохраняться визуальное ориентирование, включающее по крайней мере один огонь осевой линии ВПП. Примечание. Двухотказная комбинированная система посадки система, которая состоит из двух или нескольких независимых систем посадки, и в случае отказа одной системы, наведение или управление обеспечивается остающейся системой (остающимися системами), что позволяет выполнить посадку. Значение минимумов, рекомендованных ИКАО по САТ дано в табл. 7.3. Таблица 7.3 Значения минимумов для полетов по категории III Категория Относительная высота принятия Система управлерешения, м ния/наведения при пробеге IIIA Менее 30 Не требуется IIIB Менее 30 Одноотказная IIIB Менее 15 Одноотказная IIIB Менее 15 или без ограничения DH Двухотказная IIIC Без ограничений DH Двухотказная RVR, м 175 150 125 75 Без ограничений Для полетов по САТ IIIB без ограничения DH отсутствуют требования к визуальной проверке до посадки. 225 Минимальное значение RVR для полетов по САТ III соответствует приемлемому минимальному значению в районе TDZ и средней точки для ВПП длиною свыше 2500 м. Для заходов на посадку по САТ III на ВПП длиною менее 2500 м минимальное значение RVR должно быть в трех точках ВПП: Touchdown RVR, Mid‒RVR, Rollout RVR. Согласно Doc 8168, том I на картах захода на посадку необходимо публиковать обозначения схемы захода на посадку и минимумы согласно табл. 7.4. В зависимости от DA/H заходы на посадку делятся на типы: A с DA/H, равной 75 м (250 фут) или выше, или B с DA/H менее 75 м (250 фут). Таблица 7.4 Схемы захода на посадку по приборам и заходы на посадку Схема Заход на посадку Обозначение Обозначение миТип Тип захода на посадку Минимумы на карте нимумов в рамке (A или B) NDB RWY XX NDB VOR RWY XX VOR ILS RWY XX 2D LOC MDA/H или 3D (CDFA с эффективным A LOC RWY XX Вычисленная DA наведением) RNP RWY XX LNAV RNP RWY XX LP RNP RWY XX LNAV/VNAV1 RNP RWY XX (AR) RNP 0.X RNP RWY XX LPV2 RNP RWY XX Кат. I 3D Кат. I ILS RWY XX Кат. II Кат. III A/B/C GLS RWY XX Кат. I Примечания: 1 Требуется оборудование Baro-VNAV или SBAS. 2 Требуется оборудование SBAS. A DA/H A или B A или B A или B 7.7. Влияние на минимумы отказы или ухудшение характеристик наземного оборудования Во время полетов бывают ситуации, когда в NOTAM представлена информация об отказе или ухудшении характеристик наземного оборудования, которое используется при посадке ВС. В этом случае эксплуатант предусматривает влияние таких отказов или ухудшение характеристик оборудования на минимумы в условиях полетов пониженной видимости согласно табл. 7.5. 226 Таблица 7.5 Влияние отказа или ухудшение характеристик оборудования на минимумы с применением процедур пониженной видимости (с LVP) Влияние на посадочные минимумы Отказавшее или утратившее характеристики CAT IIIС CAT IIIB CAT IIIA САТ II оборудование (без DH) Посадка Резервный передатчик ILS RVR 200 Не влияет запрещена Внешний, средний Не влияет радиомаркер Регистратор замера RVR По крайней мере должно быть одно значение RVR Огни приближения Не влияет Огни приближения исключая последние 210 м Огни приближения исключая последние 420 м Резервное питание огней ВПП Рулежные огни, входные огни, ограничительные огни ВПП На ВПП, оборудованных двумя или более измерителями RVR, один может не работать Не допускается если DH>15 м Не влияет Не допускается Не влияет Не влияет Не влияет Огни осевой линии День: RVR 200 м, Не Ночь: допускается не допускается Огни осевой линии с увеличенным интервалом до 30 м RVR150 м Огни зоны приземления TDZ Система рулежных огней Не допускается Не влияет День: не влияет, Ночь: RVR 550 м День: не влияет. Ночь: не допускается Продолжение табл. 7.5 День: RVR 350 м, День: Ночь: RVR 550 м RVR 300 м, (RVR 400 м при исНочь: пользовании автомаRVR 400 м тической посадки) Не влияет День: День: RVR 300 м, RVR 200 м, Ночь: RVR 550 м Ночь: (RVR 350 м при использовании авRVR 300 м томатической посадки) Не влияет 7.8. Минимумы заходов на посадку с применением визуального маневрирования (Circle-to-land) Для заходов на посадку с применением визуального маневрирования в качестве параметра минимума используется абсолютная/относительная минимальная высота снижения (MDA/H). В качестве параметра минимума для выполнения захода на посадку с применением визуального маневрирования используется метеорологическая видимость (VIS), значение которой рекомендовано ИКАО в табл. 7.6. 227 Таблица 7.6 Значения OCH захода на посадку с визуальным маневрированием (полетом по кругу) Категория Нижний предел ОСН Минимальная воздушного судна над превышением видимость, км аэродрома, м A 120 1,9 B 150 2,8 C 180 3,7 D 210 4,6 Эксплуатант может установить большее значение. 7.9. Минимумы при полетах с применением EDTO/ETOPS При выполнении полётов на ВС допущенных к полету с увеличенным временем ухода на запасной аэродром EDTO (Extended Diversion Time Operations)/ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) выбирается запасной аэродром на маршруте аэродром, на который может следовать находящееся на маршруте ВС при необходимости ухода на запасной аэродром, где имеются все необходимые виды обслуживания и средства, отвечающие летнотехническим характеристикам ВС, и, предположительно, в случае его использования, который находится в рабочем состоянии. Запасной аэродром на маршруте EDTO определяется каждый раз, когда расстояние до пригодного аэродрома превышает установленную пороговую дистанцию. Примечание: Запасными аэродромами на маршруте также могут быть аэродромы вылета и/или пункта назначения. Запасные аэродромы на маршруте EDTO выбираются из числа пригодных для посадки аэродромов без учета наличия допуска к приему данного типа ВС с обязательным соблюдением следующих условий: аэродром не закрыт для полетов; службы аэропорта работают в период предполагаемого использования; есть полный комплект данных аэронавигационной информации по аэродрому. Во время принятия решения при выборе запасного аэродрома по маршруту значение минимума определяется согласно табл. 7.7. Таблица 7.7 Планируемый минимум для запасного аэродрома EDTO Высота нижней границы Средство захода на посадку Дальность видимости облаков Для аэродромов, имеющих одно средство неточного захода на посадДобавить 120 м Добавить 1600 м к мику или средство точного захода на к DA/H или минимальной нимуму по дальности посадку САТ I. Необходимо наличие высоте снижения MDA/H видимости как минимум одной процедуры захода на посадку по приборам 228 Продолжение табл. 7.7 Для аэродромов с двумя независимыми средствами захода на посадку для непересекающихся ВПП, к каждому из которых есть процедура захода на посадку по приборам Процедура захода на посадку по ILS САТ II Процедура захода на посадку по ILS САТ III Добавить 60 м к DA/H или MDA/H Добавить 800 м к минимуму по дальности видимости 90 м 1200 м 60 м 800 м или RVR 550 м 229 8. АВТОМАТИЗАЦИЯ АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ 8.1. Общие сведения об информационном обеспечении навигационных комплексов отечественных и зарубежных ВС В 1978 г. Smiths Industries разработала первую компьютерную систему для подготовки и предоставления данных о летно-технических характеристиках воздушных судов – Performance Data Computer System (PDCS). В дальнейшем была создана Flight Management Computer (FMC) – бортовая компьютерная система для управления полетом на основе данных о летно-технических характеристиках. В феврале 1979 г. FMC был установлен на самолете В-737-200. В дальнейшем FMC был усовершенствован (добавлены дополнительные функции, связанные с навигацией и управлением траекторией полета) и в 1984 г. получил название Flight Management System (FMS). Основное отличие FMS от FMC – наличие навигационной базы данных (БД). На воздушных судах отечественного производства подобная система именуется как Вычислительная система самолетовождения (ВСС). В зависимости от производителя FMS (указаны не все): Canada Mod Center Electronic Inc, General Electric, Honeywell, Rockwell Collins International, UNIVERSAL Avionics Systems Corporation, SMITHS THALES – производятся различные типы FMS. Неполный перечень производимых типов FMS следующий. Canada Mod Center Electronic Inc.: CMA–9000 FMS, CMA–9200 FMS; General Electric (GE): GE U5.0, GE U10.5, GE U10.6, U10.7, U10.8; Honeywell Pegasus: FMC to FMS2, NG FMS, Honeywell FMS FMZ Series; Rockwell Collins: FMS–3000, FMS-4200, FMS-5000, FMS-6000, FMS-6200; UNIVERSAL — FMS SCN-1000 SERIES: UNS 1Ew/1Espw, 1Fw; THALES / SMITHS: FMGS, TopFlight FMS2; Barco NV: CDMS-3000 система Control Display & Management System. Один и тот же тип ВС может быть оборудован различной модификации FMS (далее – FMS). В России следующие предприятия нарабатывают ВСС: – АО «Концерн Радиоэлектронные технологии» разработало ВСС-100 для самолетов Ан-148, Ан-158, а на МС-21 установлен Цифровой информационновычислительный комплекс системы управления. – АО «Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО)» разработало ВСС-95-1В самолетов Бе-200, Ил-96, Ту-204, Ил-114, Ту-214, ВСС-3000 на базе CDMS-3000. Указанные ВСС и FMS эксплуатируются с применением БД. 230 8.2. Понятие о базах аэронавигационных данных БД является типом база данных, в которой записи или объекты находятся в основном по ссылкам из других объектов. Дисковые системы персональных компьютеров баз данных позволяют программисту выбирать произвольные навигационные маршруты, следуя отношениям от записи к записи, что контрастирует с ограничениями более ранних систем с магнитной лентой и перфокартой, где доступ к данным был строго последовательным. В СССР на самолётах Ил-86 и Як-42 база данных создавалась с помощью перфокарт. На рис. 8.1 представлены колода перфокарт для полёта по маршруту Пулково - Ташкент а) б) Рис. 8.1. Вид перфокарт: а) колода, б) данные пунктов маршрута БД обеспечивает всей актуальной информацией с характеристиками аэропортов, взлетных полос, воздушных трасс, SID, STAR, заходы на аэродромы, данные о границах и контролируемых/запретных зонах, средств связи, навигации и так далее. БД должна обладать радом характеристик: возможность автоматически скачивать все обновления через компьютер, подключенный к сети Интернет и организовывать БД в соответствии с потребностями; возможность присвоения ярлыков для БД для удобной группировки и быстрого поиска; информирование о состоянии БД и сроках обновления. 231 БД обновляется каждые 28 дней в соответствии с циклами AIRAC. БД создается с применение специального формата ARINC-424. 8.3. Общие сведения о формате ARINC-424 ARINC 424 или Стандарт базы данных навигационной системы ARINC 424 – международный стандарт формата файла для навигационных данных ВС, поддерживаемых и публикуемых Aeronautical Radio, Inc. ARINC 424 – рекомендуемый стандарт авиационной промышленности для формата и содержания файлов аэронавигационных данных, используемых при подготовке баз данных для аэронавигационных систем. Стандартный формат ARINC-424 достаточно устойчивый, хотя и постоянно совершенствуется с учётом уровня развития наземного и бортового оборудования, а также с изменением правил аэронавигационного обеспечения полётов. На временя написания сделано 22 изменений (редакций) формата. Модернизация версий осуществляется рабочей группой экспертов, в которую входят представители различных организаций: Jeppesen, Lufthansa Systems, Honeywell и других. Формат предназначен для хранения и обмена аэронавигационной информацией в цифровом виде. Фиксированный размер записи (строки), фиксированное расположение элементов записи (полей) делает формат удобным для различного рода машинной обработки. АНИ, записанная в данном формате, передаётся в виде текстового файла линейной структуры с фиксированной длиной каждой записи, равной 132 символам ASCII-кода. Каждая запись состоит из отдельных полей, количество и длина которых зависят от вида информации, представленной в конкретной записи. Запись может иметь пропущенные или незаполненные поля. Пропущенные поля – это резерв для дальнейшего совершенствования формата, а незаполненные поля указывают на отсутствие по каким-либо причинам конкретной аэронавигационной информации. БД делится на секции (section), которые в свою очередь могут быть разделены на подсекции (sub-section), каждая из которых содержит данные, относящиеся к тем или иным объектам: радиотехническим средствам, пунктам маршрута, трассам, безопасным высотам и т.д. Секции и подсекции обозначаются заглавными латинскими буквами. Например, секция P (аэропорты) включает в себя среди других подсекцию PA, которая содержит информацию о контрольных точках всех аэродромов, на которых есть хотя бы одна ВПП с твердым покрытием. Подсекции включают в себя записи, имеющие стандартную длину 132 символа. Запись (record) – это линейная последовательность данных, относящихся к одному объекту, и разделяющаяся на поля (fields), которые, собственно, и содержат эти данные. Например, запись для точки пути включает в себя поля, содержащие название, координаты, магнитное склонение, идентификатор. Кроме того запись включает в себя некоторые служебные поля Каждое поле имеет определенное местоположение в 132-символьной строке и установленный размер (количество символов), а данные в него вносятся с установленным разрешением. см. табл. 8.1. 232 233 Фрагмент 4.0 NAVIGATION DATA - RECORD LAYOUT Точка пути и Зона ожидания Таблица 8.1 Так, поле для записи долготы радионавигационного средства имеет длину 10 символов (одна буква и 9 цифр) и имеет, например, вид W104450794, что означает западную долготу 104 45 07,94. Записи могут быть стандартные (идентификатор S), т.е. присутствующие в любой БД формата ARINC 424, либо специальные, содержащие дополнительную информацию, включенную по заказу конкретного заказчика данной БД. Такие записи обозначаются идентификатором T (от слова tailored). Для любого объекта информации присутствует первичная (основная) запись (primary record), а если информация в ее длину не умещается, то также одна или несколько записей продолжения (continuation record). За ними могут следовать особые записи со специфической информацией, предназначенной исключительно для систем авиационных тренажеров, а также систем планирования полетов. Бортовыми навигационными системами эти записи не используются. Независимо от того, к какому объекту она относится, первичная запись включает в себя следующие обязательные элементы: - тип записи (S или T), - трехбуквенный код региона (например, LAM для Центральной Америки), вместо которого в специальных записях заказчик БД может установить любой собственный код, – обозначения секций и подсекций. В России ЦАИ поддерживает мировую базу данных аэронавигационной информации на основе стандарта ARINC 424, а по территории Российской Федерации, кроме того, информации для полетов ниже нижнего эшелона. Необходимая достоверность аэронавигационных данных обеспечивается за счет применения системы управления качеством, соответствии с Квалификационными требованиями 200А (КТ-200А), которые соответствуют американскому документу DO-200A. Записи навигационных данных ведутся согласно кодам разделов/подразделов указанных в табл. 8.2. Таблица 8.2 Код раздела D Название раздела Навигационные средства E Маршрут P Аэродром Запись навигационных данных Код Название подраздела подраздела Пробел Навигационные средства ОВЧ Навигационные средства ОПРС B Точки воздушных трасс A Кодификатор трассы М Зоны ожидания P Воздушные трассы R Специальные активные зоны S Предпочтительные маршруты T Ограничения на трассе U Средства радиосвязи на маршруте V Данные аэродрома A Стоянки (только для зоны EEU) B Точки маршрутов в районе аэродрома C Стандартные схемы вылета по приборам (SID) D Стандартные маршруты прибытия по приборам E (STAR) Схемы захода на посадку (APPROACH) F 234 G I M N P Q S T V C D E H Вертодром F K P S V E Маршруты авиакомпаний (заказная информация) Воздушное пространство специального использования Магнитное склонение Маршрут P Аэродром R U A Пробел Продолжение табл. 8.2 Взлетно-посадочные полосы Курсовые и глиссадные маяки систем посадки Маркерные радиомаяки Аэродромные ОПРС Точки траектории SBAS-процедур Точки траектории GBAS-процедур Минимальные безопасные абсолютные высоты сектора GNSS системы посадки (GLS) Средства связи на аэродроме Точки пути Стандартные схемы вылета по приборам (SID) Стандартные маршруты прибытия по приборам (STAR) Схемы захода на посадку (APPROACH) Безопасная высота района TAA Точки траектории SBAS-процедур Минимальные безопасные абсолютные высоты сектора Средства связи на аэродроме Маршруты авиакомпаний O Контролируемое воздушное пространство FIR/UIR Воздушное пространство ограниченного использования Координатная сетка для значений магнитного склонения Маршрутные препятствия O Аэродромные препятствия C F R V БД, предназначенная для использования в бортовых навигационных комплексах, спутниковых системах навигации и посадки, системах планирования полетов и УВД, навигационных тренажерах при планировании, подготовке и выполнении полетов в трассовом воздушном пространстве в России получила название «АРНАД» и включает аэронавигационную информацию по десяти географическим зонам земного шара, согласно рис. 8.2 и табл. 8.3. Географические зоны обозначены следующими трехбуквенными указателями даны в табл. 8.3. 235 Рис. 8.2. Деление Земного шара на зоны создания БД Таблица 8.3 Аббревиатура регионов БД AFR CAN EEU EUR LAM MES PAC SAM SPA USA Африка Канада Восточная Европа Европа Латинская Америка Азия Тихий океан Южная Америка Южная часть Тихого океана Соединенные Штаты Америки В каждую зону включены соответствующие государства Для обработки БД существуют специальные программы которые позволяют с помощью прикладной задачи «Подготовка документов аэронавигационной информации» обрабатывает базу данных АНИ, рабочую аэронавигационную карту и шаблоны для формирования листов сборника АНИ. Дополнительным источникам информации могут служить данные в обменном формате ARINC. Задача позволяет: вводить информацию в базу данных АНИ; обновлять информацию на карте из базы данных АНИ; экспортировать информацию из базы данных в обменный формат ARINC; экспортировать информацию с карты в формат ARINC; импортировать информацию с формата ARINC на карту; импортировать и обновлять информацию с формата ARINC в базе данных; экспортировать информацию в листы сборника АНИ; формировать зарамочное оформление аэронавигационных карт по данным из базы данных; 236 импортировать списки регистрационных номеров воздушных судов в файл. БД в формате ARINC 424 используется разработчиками FMS, ВСС для ее кодирования в машинные коды с целью применения на борту ВС. Перед установкой на борту ВС эксплуатант должен проверить NavData на предмет целостности и актуальности с применение программы NDB Explorer 651379-002 организации GE Aviation Systems LLC. На рис. 8.3 представлена информация по трассе UL112 с выделением точки PALOS. В колонках представлено: Sequence – последовательность участков в десятках единиц; Segment Number – сколько сегментов между пунктами; Fix – наименование точки; Effectivity – информация действительна на 2 цикла AIRAC. Рис. 8.3. Информация по трассе UL112 На рис. 8.4 представлена информация по трассе UL112 с возможностью проверки данных по каждому пункту. В частности показана информация по пункту AMR в котором расположен VOR/DME с целью проверки актуальными данными. Рис. 8.4. Проверка информации по VOR/DME 237 После скачивания с сайта поставщика (Jeppesen, Honeywell, THALES и др.) NavData и проверки эксплуатантом она записывается на Flash Memory Stick и перед очередной датой AIRAC скачивается в FMS через блок передачи данных (Data transfer unit) до наступления цикла AIRAC, рис. 8.5. Перед циклом AIRAC в FMS присутствуют два базы. Во время полета при пересечении даты цикла AIRAC произойдет автоматическая смена NavData. Рис. 8.5. Блок передачи NavData Если во время проверки обнаружится информация, которая отличается от АИП соответствующего государства, то эксплуатант информирует об этом поставщика. Поставщик принимает информацию и сообщает, что изменения будут внесены в следующий цикл AIRAC. При обнаружении во время проверки ошибок в NavData соответствующее подразделение издает FMS/ FMGS NavDB PLK2 Notice Лётному составу, эксплуатирующему ВС: A319-111: VQ-BAR, VQ-BAQ, VQ-BAU, VQ-BAT, VQ-BAS, VQ-BAV, VQ-BOX, VP-BIT, VP-BIQ, A319-114: VP-BIU; A319-115: VP-BIV; B737-800. Идентификатор БД: PLK2, провайдер БД: Jeppesen AIRAC 2109 период действия: 12 августа – 09 сентября 2021 1. Данные в районе а/п: Объект БД Информация о несоответствии EDDF, Франкфурт Процедуры захода на посадку VOR 25C и VOR 25L EDLW, Дортмунд Transition DOR2 для Approaches: ILS/LOC/VOR/NDB RW 06 ILS/LOC/VOR/NDB RW 24 LFPG, Шарль де Голль SIDs: DORD 4A/4B/4D/4E/4G/4H/4K/4L/4Z, MONO 4A/4B/4D/4E/4G/4H/4K/4L/4Z, OB 4A/4D/4G/4K, PO 4B/4E/4H/4L, ЗЕМ 4Ф.4И.4В.4У.4П.4Р.4Л.4Д.4Я 238 Объект БД Информация о несоответствии Отсутствуют в НБД Не применяется для категории ВС С и D Отсутствуют в НБД При обнаружении во время полета некорректности информации в NavData, член летного экипажа размещает на сайте авиакомпании соответствующую информацию, например: КВС Иванов Координаты LANSO Иван Иванович Добрый день! 12.07.21 выполнял рейс 6618 Ларнака - Пулково на ВС A319 VP-BNJ. В OFP в пакете документов в iFD и в загруженном в FMS плане полёта через ACARS координаты точки LANSO N5744.0 E03329.9. Т.к. в навигационной базе данных FMS уже есть точка LANSO, то автоматически создалась точка пользователя с таким же именем (PILOT WAYPOINT "LANSO"). В базе данных FMS и в Jeppesen координаты WAYPOINT LANSO N5745.0 E03328.6. В NOTAM ничего нет по этому поводу. Эти же координаты подтвердил нам и диспетчер. Маршрут в FMS был исправлен, точка пользователя LANSO удалена. Прошу проверить и исправить координаты (маршрут AJ-R900-LANSO-R962-GENPA планировался впервые). С уважением, Иванов И. Ответ Петров Петр Расхождение в координатах есть, запрос в SITA отправлен, ждем скорейшего разреПетрович шения этого несоответствия. 8.4. Понятие о моделях аэронавигационной информации (AICM, AIXM) Модель обмена аэронавигационной информацией AIXM (Aeronautical Information Exchange Model) и Концептуальная модель аэронавигационной информации AICM (Aeronautical Information Conceptual Model) предназначены для управления и распространения аэронавигационной информации Сервисы (AIS) данные в цифровом формате. AIXM основан на языке географической разметки GML (Geography Markup Language) и является одной из схем приложений GML, которая применима для домена авиационная. AIXM состоит из двух основных компонентов: Концептуальная аэронавигационная информация Модель Схема AIXM XML (Xtensible Markup Language) – расширяемый язык разметки. Концептуальная модель аэронавигационной информации AICM – концептуальная модель авиационной области. Он описывает функции и их свойства (атрибуты и ассоциации) внутри домена. Следовательно, его можно использовать в качестве логической основы для баз данных Управление аэронавигационной информацией и AIXM. Модель разработана с использованием унифицированного языка моделирования UML (Unified Modeling Language) – язык графического описания для объектного моделирования в области разработки программного обеспечения, для моделирования бизнес-процессов, системного проектирования и отображения организационных структур. Схема XML AIXM - это модель обмена авиационными данными и конкретная реализация AICM. Это реализация концептуальной модели как XML-схемы. 239 Следовательно, его можно использовать для отправки аэронавигационной информации другим в форме данных в кодировке XML, что позволяет системам обмениваться аэронавигационной информацией. Целью AIXM является обеспечение управления и распространения данных AIS в цифровом формате. Сюда входит такая информация, как данные о районе аэропорт, структуры воздушного пространства, организации и подразделения, точки и навигационные средства, процедуры, маршруты и ограничения полетов. Текущая версия AIXM 5.1.1 предназначены для управления и распространения всей временной шкалы аэронавигационных данных, включая временные обновления. Эти функции составляют ключевую часть поддерживаемого Евроконтролем перехода от AIS к управлению аэронавигационной информацией AIM (Aeronautical Information Management), перехода от использования данных, основанных на бумажной документации и телексных сообщениях, к использованию исключительно цифровых данных. Главные принципы при применении AIXM: Исчерпывающая модель временного характера, включая поддержку временной информации, содержащейся в NOTAM; Унификация со стандартами ISO для геодезической информации, включая использование GML (Game Maker Language); Поддержка последних требований ИКАО и пользовательских требований к аэронавигационной информации, включая препятствия, процедуры подхода и базы данных карт аэропортов; Модульность и расширяемость для поддержки текущих и будущих требований к передаче аэронавигационной информации и дополнительных данных. 8.5. Понятие об электронном AIP Концепция электронного пакета аэронавигационной информации (eAIP) была создана для расширения, стандартизации и гармонизации использования автоматизации в службах аэронавигационной информации (САИ) и постепенной замены бумажных элементов продуктов АИС. Он был разработан для обеспечения согласованной визуализации содержимого пакета аэронавигационной информации, предоставляемого национальной АИС в электронной форме. Внедрение электронного eAIP имеет преимущества как для организации, производящей eAIP, так и для ее пользователей. Для пользователей: возможность визуализации изменений, как в тексте, так и в графике; никаких усилий по техническому обслуживанию; никаких почтовых задержек при распространении через Интернет или аналогичные частные сети; доступно под рукой для всей компании (нет необходимости ходить в библиотеку); простое архивирование; 240 подтвержденная подлинность документа (если он подписан цифровой подписью САИ-эмитента). Для производителей: eAIP проще согласовывать, обладает целостностью, удобней при использовании; подписчикам не нужно запрашивать бумажные поправки; снижение рисков и затрат по сравнению с бумажной разработкой; снижение затрат на внутренние копии; проще создавать интегрированные/региональные eAIP; простое архивирование (лучшая поддержка судебных разбирательств); возможность гарантировать целостность и подлинность документа с помощью цифровых подписей. Следует иметь в виду, что спецификация eAIP моделирует документ AIP и предназначена для облегчения представления на экране. Спецификация и реализация. С момента внедрения первой версии концепции eAIP в 2006 г. Евроконтроль разработал Спецификацию eAIP и обеспечивает поддержку ее реализации через Европейскую базу данных САИ (EAD). Спецификация полностью соответствует требованиям ИКАО к содержанию и структуре AIP, изложенным в Приложении 15 к Конвенции о международной гражданской авиации – Службы аэронавигационной информации и PANS-AIM Doc 10066. Спецификация eAIP 2.0 предлагает средства соответствия конкретным требованиям ИКАО к предоставлению eAIP и находится в свободном доступе для широкой общественности на веб-сайте ЕВРОКОНТРОЛЯ. Он используется государствами и организациями по всему миру. ЦАИ издаёт в бумажном варианте, в интернете на сайте http://www.caiga.ru размещает в электронном виде в формате pdf и продает на дисках CD в этом же формате 8.6. Цифровой NOTAM Цифровой код NOTAM является целью реализации по переходу от САИ к Управлению аэронавигационной информации (УАИ). В его основе лежит концепция кодирования данных NOTAM, осуществление которой возможно посредством наборов данных AIXM. Целью цифрового NOTAM (DIGITAM) является минимизация расходов заинтересованных сторон на реализацию, а также обеспечение возможности достаточно быстрого получения выгод во всей системе ОрВД посредством применения поэтапного подхода от бумажного варианта. Статистика показывает существенный рост количества уведомлений NOTAM, которые распространяются в глобальном масштабе, при этом распространение международных NOTAM возросло с 300 тыс. в 2000 году до более чем 1 800 тыс. в 2020 году. 241 Такой объем извещений NOTAM оказывает значительное дополнительное давление на конечных пользователей и разработчиков системы. Ситуация ухудшается вследствие ограниченности существующих унаследованных систем с их ограниченными возможностями адресации, негибким форматом и отсутствием графических функциональных возможностей. Кроме того, система используется за пределами ее первоначального назначения, а несоответствие установленным процедурам, в сочетании с потребностью в более надежном механизме контроля, еще больше умаляет ценность существующей системы для отрасли. В долгосрочной перспективе концепция DIGITAM способствует решению некоторых, хотя и не всех, этих вопросов. Обработка цифровых данных позволит контролировать значительно большее количество извещений NOTAM по сравнению с нынешними, основанными на «тексте» процессами. Однако, до тех пор пока DIGITAM не внедрены полностью в глобальном масштабе и пока остаются пользователи устаревших NOTAM, остается и необходимость сокращения количества извещений NOTAM. Для создания DIGITAM применяется Программное обеспечение: Digital NOTAM Gateway. DIGITAM – набор данных, доступный через цифровые службы, содержащий информацию, касающуюся создания, состояния или изменения любого авиационного средства, службы, процедуры или опасности, своевременное знание которых важно для систем. и автоматизированное оборудование, используемое персоналом, занимающимся производством полетов. Кодирование DIGITAM основано на модели обмена аэронавигационной информацией (AIXM) версии 5. DIGITAM удаляет текст в произвольной форме, содержащийся в NOTAM, и заменяет текст серией структурированных фактов, которые передаются соответствующему авиационному учреждению. Фрагмент кодирования DIGITAM дан на рис. 8.6 в котором представлена информация об активности использования воздушной зоны VIDO14. Рис. 8.6. Пример кодирования DIGITAM 242 Преимущество DIGITAM заключается в том, что он может быть получен на ВС оборудованным Адресно-отчетная система авиационной связи ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), а кроме того визуализировать информацию на навигационном дисплее или EFB, см. рис. 8.7 представлена информация аэропорта Прага Vaclav Havel об ограничениях (выделено красным цветом) на ВПП, рулежной дорожки и местах стоянки. Рис. 8.7. Отображение DIGITAM 8.7. Назначение и задачи, решаемые автоматизированными системами аэронавигационного обеспечения полетов (АС АНОП) С появление компьютеров стало возможным автоматизировать процесс представления аэронавигационной информации. В СССР первая система автоматизированной предполётной штурманской подготовки на базе персонального компьютера разработана в 1980 г. в Рижском институте инженеров гражданской авиации (РИИГА). В 1981 г. на базе Главного метеорологического центра СССР создана Автоматизированная система штурманских расчетов (АСШР-1). Научный экспериментальный центр автоматизации управления воздушным движениям (НЭЦ АУВД) в 1985 г. издал Положение об автоматизированной системе штурманского расчета полёта. Главный вычислительный центр МГА по заказу предприятий (на платной основе) по каналам АФТН рассылал автоматизированные расчеты в штурманские комнаты. В Академии гражданской авиации на кафедре Аэронавигации под руководством Ю. Н. Щепилова была разработана Автоматизированная система 243 наземного аэронавигационного обеспечения полетов авиакомпании «Ариадна» (АСНАОП «Ариадна»), которая была сертифицирована в Минтрансе России в 1995 г.. Более 20 авиакомпаний и аэропортов использовали эту систему для подготовки к полетам и обеспечения летных экипажей полетной документацией. АСНАОП «Ариадна» позволяла решать следующие задачи: формировать и сохранять маршруты полета; осуществлять ведение баз данных навигационных точек, воздушных трасс, маршрутов, аэродромов, зон УВД, запретных зон и зон ограничения режимов полета; осуществлять визуальный просмотр маршрута и зон УВД на маршрутной карте с возможностью масштабирования, листания, поиска объектов и информации о них; выполнять расчет таблиц установочных данных для навигационных комплексов, палеток «Взлет-Посадка»; получать погоду по аэродромам по каналам связи и выполнять точечные и табличные расчеты взлетно-посадочных характеристик с возможностью графического анализа; получать погоду по маршруту по каналам связи и выполнять расчет рабочего плана полета (OFP) с учетом взлетно-посадочных ограничений на аэродромах вылета, посадки и запасных; выполнять экономический расчет стоимости рейса с учетом затрат на аэронавигационные сборы; осуществлять экспорт маршрута в спутниковый приемо-индикатор; осуществлять импорт треков из спутникового приемо-индикатора для просмотра на электронной карте и их анализа; осуществлять импорт аэронавигационной базы данных в формате ARINC-424. АСНАОП «Ариадна» позволяла осуществлять расчеты для самолетов: Ил-86, Ил-76Т, ТД (с дв. 1 и 2й серии), Ту-154Б (98, 100, 102 т), Ту-154М (100, 102,104 т), Ту-134А, Б (47 и 49 т), Як-42, Як-40, Ан-24, Ан-26, Ту-204, Ил-96-300. В России широкий перечень автоматизированной обработки и представления АНИ осуществляет ООО «Монитор софт» и ООO «АЭРОСОФТ». Далее перечислены основные автоматизированные системы этих организаций. ООО «Монитор софт» АС НОТАМ – обеспечивает потребителей достоверной информацией о текущей аэронавигационной обстановке. АС «МОНИТОР-САИ» – позволяет осуществлять подготовку и издание сборников аэронавигационной информации, включая карты и схемы. WINBRIEF НОТАМ – предназначена для организации предполетного информирования летных служб и экипажей воздушных судов посредством удаленного взаимодействия с сервером АС НОТАМ. 244 МОНИТОР-НОТАМ – позволяет осуществлять организация планирования и контроля использования воздушного пространства на основе оперативных ограничений опубликованных в НОТАМ. СПП «МОНИТОР-МАРШРУТ» – предназначена для автоматизации процесса планирования полетов, выполнения расчетов и проведения предварительной подготовки летно-штурманского состава. АС «МОНИТОР-AIXM» – осуществляет автоматический сбор, передачу, обработку, хранение и распространение АНИ по аэродромам и структуре воздушного пространства. АС «МОНИТОР-АНПА» – система, предназначенная для создания, просмотра и редактирования авиационного паспорта аэродрома. ООO «АЭРОСОФТ» АЭРОЛОЦИЯ – автоматизированная система штурманской подготовки (АСШП) предназначена для предварительной и предполетной подготовки летноштурманского состава. Применяется в службе аэронавигационной информации аэропорта, авиакомпании, на рабочем месте полетного диспетчера. Основные функциональные возможности: 1) Организация информационного обеспечения пользователя с интеграцией всех видов информации: поставляемые ЦАИ и периодически обновляемые навигационные базы данных по территории Российской Федерации и всему миру; создаваемые и поддерживаемые самим пользователем базы данным по навигационным точками и воздушным трассам; векторные и растровые карты; нормативная и справочная информация; вспомогательные базы данных; 2) Прокладка маршрутов между заданными навигационными точками: 3) Выполнение типовых навигационных расчетов, которые обычно производятся на программируемом микрокалькуляторе или навигационной линейке, а также проведение полного или упрощенного инженерно-штурманского расчета для выбранного маршрута; 4) Формирование на основе проложенных маршрутов и выполненных инженерно-штурманских расчетов полетных документов различного вида и формата. Программа «Авиатор» – предназначена для хранения и отображения электронных аэронавигационных карт, а также позиционирования карты относительно текущего местоположения воздушного судна (при подключении приемника спутниковой навигационной системы - СНС). Программа позволяет упростить работу пользователя с картографической информацией, а также обеспечить его полным набором требуемых для выполнения полета аэронавигационных карт по всей территории России и всего мира в одном компактном и портативном устройстве. 245 АЭРОПОРТ – программа предназначена для хранения и отображения содержания электронных сборников АНИ со схемами аэропортов, которые являются полными аналогами аналогичных печатных бортовых сборников АНИ ЦАИ. АВИАТОР+– программа является развитием программ «Авиатор» и «Аэропорт», полностью объединяя их функциональные возможности в одной программе, а также дополнительно содержит возможность работы с базой данных NOTAM. «Аэролоция.PRO» является развитием программы «Аэролоция» Основные отличия. Работа с данными. Расширен состав аэронавигационной базы данных (поставляет ЦАИ). Добавлена возможность использования карт, схем аэродромов, НОТАМ (поставляет ЦАИ). Дополнительно: рельеф, метеоданные, препятствия. Расширен набор объектов пользовательских данных. Возможность контекстного использования открытых ресурсов в сети Интернет. Предоставление пользователю максимально полного набора информации о навигационных объектах (в том числе и из сети Интернет). Картография. Векторная карта мира с расширенным набором объектов. Рельеф на карте. Метео на карте. НОТАМ на карте Радионавигационные карты ЦАИ. Возможность создания карт пользователя. Топографические карты. Карты GoogleMap Карты особых явлений погоды. Положение Солнца на карте. Прокладка маршрута. Включение в маршрут терминальных процедур SID/STAR. Расширенный набор условий для прокладки маршрута. Прокладка маршрута через районы FREE ROUTE. До 4-х маршрутов на запасные аэродромы для основного маршрута. Выбор запасных аэродромов. Прокладка специальных маршрутов (поиск и спасение). Инженерно-штурманский расчет Дополнительные типы моделей ВС. Учет влияния температуры на характеристики ВС. Учет прогнозного и статистического ветра по маршруту. Маршрут на запасной с рубежа ухода и его влияние на расчет запасов топлива. Расчет минимально-безопасных высот 246 ETP/ETOPS расчеты. Анализ танкерования топлива. ПИЛОТ – программа специализированный модуль (который может поставляться как в виде отдельной программы, так и уже встроенным в программу «Аэролоция.PRO») для использования в качестве «Движущейся карты» («Moving map»). При эксплуатации зарубежных ВС российские авиакомпании используют следующие программные продукты. АО Конструкторское бюро «Панорама». Комплекс подготовки документов аэронавигационной информации – набор инструментов для ведения базы аэронавигационных данных, проектирования маршрутов вылета, подхода и посадки, моделирования аэронавигационной обстановки, формирования аэронавигационных карт и обмена данными с другими информационными системами в текстовом формате ARINC424-19 и формате метаданных AIXM 5.1 и WFS2.0. xTREND - внутрикорпоративная система ООО «Авиа-брифинг» обеспечивает ведение аэронавигационной базы данных, экспорт аэронавигационных данных в бортовые форматы для использования в изделиях авионики, формирование карт для использования в системах EFB. GraFlite – планирование полёта с визуализацией на карте цилиндрической проекции и составление рабочего плана полета OFP (Operation Flight Plan). Разработчик SITA. JetPlanner Pro v1.3. Разработчик Jeppesen. Упрощает специальное планирование за счет улучшенной визуализации маршрутной карты, SID/STAR. Проведение анализ нескольких сценариев для оптимизации планирования маршрута в сложном воздушном пространстве. Возможно перенаправления в полете, что упрощает процесс планирования и проверки маршрутов во время полета. Большая гибкость в планировании пересмотренного маршрута и лучшая ситуационная осведомленность об исходном маршруте позволяют диспетчерам быстро реагировать при перенаправлении рейсов. Доступ к NOTAM и прогнозам погодой, что облегчает и ускоряет информирование о любом рейсе. Отчеты о доступности услуг ADS-B, что позволяет запрашивать непосредственно из пользовательского интерфейса и устраняет необходимость использования внешних веб-сайтов. 247 Программы для построения схем захода но посадку. Программы компании R. I. S. K. PANDA (Procedures for Air Navigation – Design and Analysis) – система проектирования процедур полета. АС DELTA – проектирования воздушного пространства для проектировщиков и планировщиков воздушного пространства Aeronautical Data Manage ADM) – программа предназначена для управления всеми аспектами аэронавигационных данных на основе модели AIXM 5.1: временными, геопространственными. ACCENT – система предназначена для создания аэронавигационных карт, карт аэродромных зон, маршрутов и аэродромов в соответствии с требованиями Приложения 4 ИКАО и Руководством по аэронавигационным картам, Doc 8697. Существуют и иные программный продукты по представления аэронавигационной информации. Final Approach – Instrument Procedure Design Automation – Автоматизация проектирования конечного участка захода на посадку. Разработчик Air Navigation Data – Канада. PANS-OPS OAS – программа Infolution Computer Services Inc. (Канада) по оценке препятствий на конечном участке захода на посадку по ILS и GLS. Программы для представления АНИ для зарубежных ВС. FliteStar – планирование полетов наш базе ПК или ноутбуке с возможностью подключения к сети Интернет для загрузки планов полета и погоды. FliteStar имеет три версии – VFR, IFR и Corporate – для обеспечения гибкости функций, которые необходимы для удовлетворения потребностей планирования полетов. Программ включает базу данных более сотни моделей самолетов которые доступны для использования в FliteStar при расчетах OFP. Jeppesen Internet Flight Planner (JIFP) – программ, позволяющая осуществлять планирование полетов в режиме реального времени посредством интернета через Jeppesen сервер. Lido Flight 4D – программа компании Lufthansa Systems предоставляет комплексное решение, которое сочетает в себе: услуги по динамической доставке и обработке данных связанных с планирование рейса; планирование полета и процессы выполнения полетов; мобильные решения для инструктажа экипажа; автоматизацию вычисления на основе данных ограничений в режиме реального времени; интерфейсы для/от всех соответствующих внешних систем. В интерактивном режиме система Lido Flight 4D анализирует фактическую метеорологическую и аэронавигационную обстановку по пути следования ВС, оперативно информирует центр управления полетов авиакомпании о происходящих изменениях, предлагая варианты оперативного реагирования на них. 248 8.8. Принципы решения основных навигационных задач в АС АНОП Принцип решения навигационных задач с применение различных программ основан на следующих принципах: – реализация математических формул; – учет внешних факторов; – наличие базы данных соответствующих объектов; – установление конкретных ограничений; – учет экономических критериев. Рассмотрим принцип решения навигационной задачи на примере определения топливно-временной задачи при планировании полета. Данная задача решается перед выполнением каждого рейса. Реализация математических формул. Необходимо знать алгоритм удельного расхода топлива с учетом расстояния/времени, высоты полета и весовых ограничений самолета: взлетная и посадочная и массы. Применение формул определения времени полета между пунктами маршрута с учетом влияния направления и скорости ветра, т.е. решение навигационного треугольника скоростей. Учет внешних факторов. Таковыми являются: направление и скорость ветра и температура воздуха по высотам полета, ограничения по эшелона полета согласно NOTAM, если такое имеет место. Наличие базы данных соответствующих объектов. Каждое воздушное судно имеет свои конкретные характеристики, на пример: мощность двигателей, ограничение высотности, ограничения по температуре воздуха. На некоторых самолетах есть ограничения по температуре воздуха -50 °С по причине кристаллизации воды в авиатопливе. Установление конкретных ограничений. Каждое ВС имеет ограничения свойственные конкретному бортовому номеру, пример: максимальная взлетная и посадочная массы, ограничения по коммерческой загрузку и т.п., или максимальная высота полета с учетом текущей веса. Учет экономических критериев. Как правило конкретный тип ВС эксплуатируется на оптимальных по времени/расстоянию рейсах на которых экономический показатель стоимость одного тонно-километра будем минимальным. А примеру самолет В-747-300 не целесообразно эксплуатировать между Пулково и Шереметьево, а самолет В-737-800 не планируется для полета между Пулково и Магаданом. Одним из экономических критериев является уменьшение стоимости по заправки самолетом топлива. Например при полете из Шереметьево в Норильск, где топливо дороже чем в Шереметьево, не нарушая эксплуатационных ограничений по весам ВС, то при наличии в топливных баках свободной для полета емкости, то самолет будет дозаправлен дополнительным топливом. И в этой связи заправка дорогим топливом в Норильске будет минимальна. Данная процедура называется Tankering. 249 Чтобы самолет летал на экономической скорости, то существует программа по Оптимизации полета. В зависимости от стоимостного индекса CI (Cost Index) для выдерживания скорости по числу М применимы следующие критерии: ECON – экономический, MIN TIME – минимум времени полета, MIN FUEL – минимальный расход топлива. Cost Index определяет соотношении стоимости времени полета к стоимости расходуемого топлива. 250 Приложение 1 Функция Лапласа Ф(Х)= X 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,10 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15 0,16 0,17 0,18 0,19 0,20 0,21 0,22 0,23 0,24 0,25 0,26 0,27 0,28 0,29 0,30 0,31 0,32 0,33 0,34 0,35 0,36 0,37 0,38 0,39 Ф(Х) 0,0000 0,0060 0,0160 0,0239 0,0319 0,0399 0,0478 0,0558 0,0638 0,0717 0,0797 0,0876 0,0955 0,1034 0,1113 0,1192 0,1271 0,1350 0,1428 0,1507 0,1585 0,1663 0,1741 0,1819 0,1897 0,1974 0,2051 0,2128 0,2205 0,2282 0,2358 0,2434 0,2510 0,2586 0,2661 0,2737 0,2812 0,2886 0,2961 0,3035 X 0,40 0,41 0,42 0,43 0,44 0,45 0,46 0,47 0,48 0,49 0,50 0,51 0,52 0,53 0,54 0,55 0,56 0,57 0,58 0,59 0,60 0,61 0,62 0,63 0,64 0,65 0,66 0,67 0,68 0,69 0,70 0,71 0,72 0,73 0,74 0,75 0,76 0,77 0,78 0,79 Ф(Х) 0,3108 0,3182 0,3255 0,3328 0,3401 0,3473 0,3545 0,3610 0,3668 0,3759 0,3829 0,3899 0,3969 0,4039 0,4108 0,4177 0,4245 0,4313 0,4381 0,4448 0,4515 0,4581 0,4647 0,4713 0,4778 0,4843 0,4937 0,4971 0,5035 0,5098 0,5161 0,5223 0,5285 0,5346 0,5407 0,5467 0,5527 0,5587 0,5646 0,5705 X 0,80 0,81 0,82 0,83 0,84 0,85 0,86 0,87 0,88 0,89 0,90 0,91 0,92 0,93 0,94 0,95 0,96 0,97 0,98 0,99 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 1,14 1,15 1,16 1,17 1,18 1,19 х 2 √2π Ф(Х) 0,5763 0,5821 0,5878 0,5935 0,5991 0,6047 0,6102 0,6157 0,6211 0,6265 0,6319 0,6372 0,6424 0,6476 0,6528 0,6579 0,6629 0,6680 0,6729 0,6778 0,6827 0,6875 0,6923 0,6970 0,7017 0,7063 0,7109 0,7154 0,7199 0,7243 0,7287 0,7330 0,7373 0,7415 0,7457 0,7499 0,7540 0,7580 0,7620 0,7660 t2 ∫ е 2 dt - 0 X 1,20 1,21 1,22 1,23 1,24 1,25 1,26 1,27 1,28 1,29 1,30 1,31 1,32 1,33 1,34 1,35 1,36 1,37 1,38 1,39 1,40 1,41 1,42 1,43 1,44 1,45 1,46 1,47 1,48 1,49 1,50 1,51 1,52 1,53 1,54 1,55 1,56 1,57 1,58 1,59 ,59 251 Ф(Х) 0,7699 0,7737 0,7775 0,7813 0,7850 0,7887 0,7923 0,7959 0,7995 0,8029 0,8064 0,8098 0,8132 0,8165 0,8198 0,8230 0,8262 0,8293 0,8324 0,8355 0,8385 0,8415 0,8444 0,8473 0,8501 0,8529 0,8557 0,8584 0,8611 0,8638 0,8664 0,8690 0,8715 0,8740 0,8764 0,8789 0,8812 0,8836 0,8859 0,8882 X 1,60 1,61 1,62 1,63 1,64 1,65 1,66 1,67 1,68 1,69 1,70 1,71 1,72 1,73 1,74 1,75 1,76 1,77 1,78 1,79 1,80 1,81 1,82 1,83 1,84 1,85 1,86 1,87 1,88 1,89 1,90 1,91 1,92 1,93 1,94 1,95 1,96 1,97 1,98 1,99 Ф(Х) X Ф(Х) 0,8904 2,00 0,9545 0,8926 2,05 0,9596 0,8948 2,10 0,9643 0,8969 2,15 0,9684 0,8990 2,20 0,9722 0,9011 2,25 0,9756 0,9031 2,30 0,9786 0,9051 2,35 0,9812 0,9070 2,40 0,9836 0,9090 2,45 0,9857 0,9109 2,50 0,9876 0,9127 2,55 0,9892 0,9146 2,60 0,9907 0,9164 2,65 0,9920 0,9181 2,70 0,9931 0,9199 2,75 0,9940 0,9216 2,80 0,9949 0,9233 2,85 0,9956 0,9249 2,90 0,9963 0,9265 2,95 0,9968 0,9281 3,00 0,9973 0,9297 3,10 00,9980 6 0,9312 3,20 0,9986 0,9328 3,30 0,9990 3 3 0,9342 3,40 0,9993 0,9357 3,50 0,9995 5 3 0,9371 3,60 0,9996 3 0,9385 3,70 0,9997 8 0,9399 3,80 0,9998 0,9412 3,90 90,9999 0 0,9426 4,00 0,9999 0,9439 4,417 14 –10-5 0,9451 0,9464 4,892 1-10-6 0,9476 0,9488 5,327 1 –10-7 0,9500 0,9512 0,9523 0,9534 Приложение 2 Раскодирование NOTAM NOTAM CODE SECOND AND THIRD LETTERS (Q _ ) UNIFORM ABBREVIATED PHRASEOLOGY CODE SIGNIFICATION AGA Lighting facilities (L) LA Approach light system (specify runway and type) als LB Aerodrome beacon abn LC Runway centerline lights (specify runway) rcll LD Landing direction indicator lights ldi lgt LE Runway edge lights (specify runway) redl LF Sequenced flashing lights (specify runway) sequenced flg lgt LH High intensity runway lights (specify runway) high intst rwy lgt LI Runway end identifier lights (specify runway) rwy end id lgt LJ Runway alignment indicator lights (specify runway) rai lgt LK Category II components of approach lighting system (spec- cat II components als ify runway) LL Low intensity runway lights (specify runway) low intst rwy lgt LM Medium intensity runway lights (specify runway) medium intst rwy lgt LP Precision approach path indicator (PAPI) (specify runway) papi LR All landing area lighting facilities ldg area lgt fac LS Stopway lights (specify runway) stwl LT Threshold lights (specify runway) thr lgt LU Helicopter approach path indicator hapi LV Visual approach slope indicator system (specify type and runway) vasis LW Heliport lighting heliportlgt LX Taxiway centerline lights (specify taxiway) twycllgt LY Taxiway edge lights (specify taxiway) twy edge lgt LZ Runway touchdown zone lights (specify runway) rtzl AGA 252 Movement and landing area (M) MA Movement area mov area MB Bearing strength (specify part of landing area or movement area) bearing strength MC Clearway (specify runway) cwy MD Declared distances (specify runway) declared dist MG Taxiing guidance system tgs MH Runway arresting gear (specify runway) rag MK Parking area prkgarea MM Daylight markings (specify threshold, centerline, etc.) day markings MN Apron apron MP Aircraft stands (specify) acft stand MR Runway (specify runway) rwy MS Stopway (specify runway) swy MT Threshold (specify runway) thr MU Runway turning bay (specify runway) rwy turning bay MW Strip (specify runway) strip MX Taxiway(s) (specify) twy AGA Facilities and services (F) FA FB Aerodrome Friction Measuring Device (specify type) ad friction measuring device FC Ceiling measurement equipment ceiling measurement eqpt FD Docking system (specify AGNIS, BOLDS, etc.) dckg system FE Oxygen (specify type) oxygen FF Fire fighting and rescue fire and rescue FG Ground movement control gnd mov ctl FH Helicopter alighting area/platform hel alighting area FJ Oils (specify type) oil FL Landing direction indicator ldi FM Meteorological service (specify type) met FO Fog dispersal system fg dispersal FP Heliport heliport FS Snow removal equipment sn removal eqpt FT Transmissometer (specify runway and, where applicable, designators) of transmissometer(s)) transmissometer FU Fuel availability fuel avbl FW Wind direction indicator wdi 253 FZ Customs cust COM Communication and radar facilities (C) CA Air/ground facility (specify service and frequency) a/gfac CD Controller-pilot datalink communications and automatic dependent surveillance cpdlc/ads CE Enroute surveillance radar rsr CG Ground controlled approach system (GCA) gca CL Selective calling system (SELCAL) selcal CM Surface movement radar smr CP Precision approach radar (PAR) (specify runway) par CR Surveillance radar element of precision approach radar system (specify wavelength) sre CS Secondary surveillance radar (SSR) ssr CT Terminal area surveillance radar tar COM Instrument and microwave landing systems (I) IC Instrument landing system (ILS) (specify runway) ils ID DME associated with ILS ils dme IG Glide path (ILS) (specify runway) ilsgp II Inner marker (ILS) (specify runway) ilsim IL Localizer (ILS) (specify runway) ils llz IM Middle marker (ILS)(specify runway) Ils mm IN Localizer (not associated with ILS) llz IO Outer marker (ILS) (specify runway) ilsom IS ILS Category I (specify runway) ils cat I IT ILS Category II (specify runway) ils cat II IU ILS Category III (specify runway) ils cat III IW Microwave landing system (specify runway) mls IX Locator, outer (ILS) (specify runway) Ils lo IY Locator, middle (ILS) (specify runway) ilslm COM Terminal and enroute navigation facilities (N) NA All radio navigation facilities (except. . .) allrdonavfac NB Non-directional radio beacon ndb NC DECCA decca ND Distance measuring equipment (DME) dme 254 NF Fan marker fan mkr NL Locator (specify identification) l NM VOR/DME vor/dme NN TACAN tacan NO OMEGA omega NT VORTAC vortac NV VOR vor NX Direction finding station (specify type and frequency) df RAC Airspace organization (A) AA Minimum altitude (specify enroute/crossing/safe) mnm alt AC Control zone (CTR) ctr AD Air defense identification zone (ADIZ) adiz AE Control area (CTA) cta AF Flight information region fir AH Upper control area uta AL Minimum usable flight level mnm usable fl AN Area navigation route rnav route AO Oceanic control area oca AP Reporting point (specify name or coded designator) rep AR ATS route (specify) ats rte AT Terminal control area (TMA) tma AU Upper flight information region (UIR) uir AV Upper advisory area (UDA) uda AX Intersection int AZ Aerodrome traffic zone atz RAC Air traffic and VOLMET services (S) SA Automatic terminal information service (ATIS) atis SB ATS reporting office aro SC Area control center acc SE Flight information service fis SF Aerodrome flight information service afis SL Flow control center flow ctl center SO Oceanic area control center oac SP Approach control service app 255 SS Flight service station fss ST Aerodrome control tower twr SU Upper area control center uac SV VOLMET Broadcast volmet SY Upper advisory service (specify) upper advisory ser RAC Air traffic procedures (P) PA Standard instrument arrival (specify route designator) PB PF Standard VFR arrival std vfr arr Standard instrument departure (SID) (specify route designa- sid tor) Flow control procedure flow ctl proc PH Holding procedure hldg proc PI Instrument approach procedure (specify type and runway) inst apch proc PK VFR approach procedure vfr apch proc PM Aerodrome operating minima (specify procedure and amended minimum) opr minima PO Obstacle clearance altitude (specify procedure) oca PP Obstacle clearance height (specify procedure) och PR Radio failure procedure rdo failure proc PT Transition altitude ta PU Missed approach procedure (specify runway) missed apch proc PX Minimum holding altitude (specify fix) mnm hldg alt PZ ADIZ procedure adiz proc PD star Navigation warnings Airspace restrictions (R) RA Airspace reservation (specify) airspace reservation RD Danger area (specify national prefix and number) ..d.. RM Military operating area moa RO Overflying of. . . (specify) overflying RP Prohibited area (specify national prefix and number) ..p.. RR Restricted area (specify national prefix and number) ..r.. RT Temporary restricted area (specify area) tempo restricted area Navigation warnings Warnings (W) WA Air display air display WB Aerobatics aerobatics WC Captive balloon or kite captive balloon/kite 256 WD Demolition of explosives demolition of explosives WE Exercises (specify) exer WF Air refuelling air refuelling WG Glider flying gldfly WJ Banner/target towing banner/target towing WL Ascent of free balloon ascent of free balloon WM Missile, gun or rocket firing missile/gun/rocket frng WP Parachute jumping exercise WR Radioactive materials or toxic chemicals (specify) WS Burning or blowing gas pje radioactive materials/toxic chemicals burning/blowing gas WT Mass movement of aircraft massmovofacft WV Formation flight formation fl WW Significant volcanic activity significant volcanic act WZ Model flying model fly Other information (O) OA Aeronautical information service ais OB Obstacle (specify details) obst OE Aircraft entry requirements acft entry rqmnts OL Obstacle lights on . . . (specify) obst lgt OR Rescue co-ordination center rcc FOURTH AND FIFTH LETTERS Availabiity (A) AC Withdrawn for maintenance withdrawn maint AD Available for daylight operation avbl day ops AF Flight checked and found reliable fltck okay AG Operating but ground checked only, awaiting flight check AH Hours of service are now . . . (specify) opr but gndck only, awaiting flt ck hrser AK Resumed normal operation okay AL AM Operative (or reoperative) subject to previously published opr subj previous cond limitations/conditions Military operations only mil ops only AN Available for night operation avbl ngt ops AO Operational opr AP Available, prior permission required avbl ppr AR Available on request avbl o/r AS Unserviceable u/s 257 AU Not available (specify reason if appropriate) not avbl AW Completely withdrawn withdrawn AX Previously promulgated shutdown has been cancelled promulgated shutdown cnl Changes (C) CA Activated act CC Completed cmpl CD Deactivated deactivated CE Erected erected CF Operating frequency(ies) changed to opr freq changed to CG Downgraded to downgraded to CH Changed changed CI Identification or radio call sign changed to ident/rdo call sign changed to CL Realigned realigned CM Displaced displaced CN Cancelled cnl CO Operating opr CP Operating on reduced power opr reduced pwr CR Temporarily replaced by tempo rplcd by CS Installed instl CT On test, do not use on test, do not use Hazard conditions (H) HA HB Braking action is. . . 1. Poor 2. Medium/Poor 3. Poor 4. Medium/Good 5. Good ba is . . . HC Friction coefficient is... (specify friction measuring device friction coefficient is used) Covered by compacted snow to a depth of cov compacted sn depth HD Covered by dry snow to a depth of cov dry sn depth HE Covered by water to a depth of cov water depth HF Totally free of snow and ice free of sn and ice HG Grass cutting in progress grass cutting inpr HH Hazard due to (specify) hazard due HI Covered by ice cov ice HJ Launch planned. . .(specify balloon flight identification or launch plan project code name, launch(specify site, planned period of Bird migration in progress direction) bird migration inpr launch(es) - date/time, expected climb direction, Snow clearance snow clr cmpl estimated time tocompleted pass 18,000m (60,000 ft), or reaching cruise level if at or below 18,000m (60,000 ft), together with estimated location) 258 HK HL HM Marked by marked by HN Covered by wet snow or slush to a depth of cov wet sn/slush depth HO Obscured by snow obscured by sn HP Snow clearance in progress snow clr inpr HQ Operation cancelled.. .(specify balloon flight identification oprcnl or project code name) HR Standing water standing water HS Sanding in progress sanding inpr HT Approach according to signal area only HU apch according signal area only Launch in progress. . .(specify balloon flight identification launch inpr or project code name, launch site, date/time oflaunch(es), estimated time passing 18,000 m (60,000 ft), or reaching cruising level if at or below 18,000 m (60,000 ft), together with estimated location, estimated date/time of termination of the flight and planned location of ground contact, when applicable) HV Work completed work cmpl HW Work in progress wip HX Concentration of birds bird concentration HY Snow banks exist (specify height) sn banks hgt HZ Covered by frozen ruts and ridges cov frozen ruts and ridges Limitations (L) LA Operating on auxiliary power supply oprauxpwr LB Reserved for aircraft based therein reserved for acft based therein LC Closed clsd LD Unsafe unsafe LE Operating without auxiliary power supply opr aux wo pwr LF Interference from Interference fm LG Operating without identification oprwoident LH Unserviceable for aircraft heavier than u/sacft heavier than LI Closed to IFR operations clsd ifr ops LK Operating a fixed light opr as flgt. .. LL Usable for length of. .and width of. . usable len/wid. . . LN Closed to all night operations clsed to all ngt ops LP Prohibited to prohibited to LR Aircraft restricted to runways and taxiways acft restricted to rwy and twy LS Subject to interruption subj intrp LT Limited to ltd to 259 LV Closed to VFR operations clsd vfr ops LW Will take place will take place LX Operating but caution advised due to opr but caution advised due to Other (XX) XX Where 4th and 5th letter code does not cover the situation use XX and supplement by plain language 260 (plain language following the NOTAM Code) Приложение 3 Образец бюллетеня предполетной информации (Для учебных целей дан в сокращенном варианте) БЮЛЛЕТЕНЬ ПРЕДПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ РЕЙС:FV6011-FV6012 А/П ВЫЛЕТА: САНКТ-ПЕТЕРБУРГ/ПУЛКОВО А/П ПОСАДКИ: МОСКВА/ШЕРЕМЕТЬЕВО ЗАПАСНЫЕ: МОСКВА/ВНУКОВО МАРШРУТ: САНКТ-ПЕТЕРБУРГ FIR, МОСКВА ПОЛЕТНЫЙ ДИСПЕТ4ЕР: _______________ ИЗДАН ПО СОСТОЯНИЮ НА 19 МАРТА 2020 ГОДА 08 ЧАС 38 МИН НА4АЛО ДЕЙСТВИЯ 19 МАРТА 2020 ГОДА 11 ЧАС 37 МИН ОКОН4АНИЕ ДЕЙСТВИЯ 21 МАРТА 2020 ГОДА 11 ЧАС 37 МИН -------------------------------------------------------------------------------------------------------| АЭРОДРОМ | СОДЕРЖАНИЕ | СЕРИЯ | | ПУНКТ | НОТАМА | НОМЕР | -------------------------------------------------------------------------------------------------------| САНКТ-ПЕТЕРБУРГ/ПУЛКОВО | |----------+--------------------------------------------------------------------------------+----------| | ULLI |ОТ 17:00 06/11/2019 ДО 14:00 30/04/2020 | А6593/19 | | |1. ДЛЯ ОБЕСПЕ4ЕНИЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ОБРАБОТКИ ВС ЭКИПАЖАМ ВС ЗА 20 МИНУТ Д| | | |О ОТПРАВЛЕНИЯ УСТАНОВИТЬ СВЯЗЬ НА 4АСТОТЕ 120.9 МГЦ С ПУЛКОВО-ПЕРРОН ДЛЯ ПОЛУ4ЕН| | | |ИЯ ИНФОРМАЦИИ О МЕСТЕ ЕЕ ВЫПОЛНЕНИЯ. 2. ПРИОРИТЕТ В ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ОБРАБ| | | |ОТКЕ ПРЕДОСТАЛЯЕТСЯ ВС СЛЕДУЮЩИХ В ЗОНУ ОБЛИВА НА ТЯГЕ СОБСТВЕННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. | | | | | | | ULLI |ОТ 05:40 15/01/2020 ДО 12:00 15/04/2020 РАСЧ | Г0017/20 | | |ВПП 10L/28R И ВПП 10R/28L: GLS НЕ РАБОТАЕТ, СХЕМАМИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО GLS НЕ | | | |ПОЛЬЗОВАТЬСЯ. | | | | | | | ULLI |ОТ 11:11 18/01/2020 ДО 15:00 18/04/2020 РАСЧ | А0263/20 | | |ЗАПРЕЩАЮТСЯ ВСЕ ВИДЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВС В НО4НОЕ ВРЕМЯ НА МС: ПЕРРОН 1: МС 101, ПЕР| | | |РОН 2: МС 252-257, ПЕРРОН 3: МС 380-389А, ПЕРРОН 4: МС 412-424. | | | | | | | ULLI |ОТ 00:00 30/01/2020 ПОСТ | А0500/20 | | |ИЗДАНО ДОПОЛНЕНИЕ 03/20 К AIP РОССИИ КНИГА 1 ПО АЭРОДРОМУ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ/ПУЛКОВ| | | |О, ДЕЙСТВУЮЩЕЕ С 0000 UTC 27 ФЕВРАЛЯ 2020 Г. ДОПОЛНЕНИЕ 03/20 К АИП РОССИИ КНИГА| | | |1 РАЗМЕЩЕНО НА ВЕБСАЙТЕ НТТР: WWW.CAICA.RU/ДЛЯ ДОСТУПА К АНИ/ОБ ЕДИНЕННЫЙ ПАКЕТ | | | |АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ/ AIP РОССИИ КНИГА 1 / ДОПОЛНЕН| | | |ИЯ К AIP. | | | | | | | ULLI |ОТ 12:00 02/03/2020 ДО 12:00 02/06/2020 РАСЧ | А1255/20 | | |ПЕРРОН 1: УСТАНОВКА ВС НА ТЯГЕ СОБСТВЕННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ КОММЕР4ЕСКОГО ОБСЛУЖИВ| | | |АНИЯ НА МС 138, 141, 143, 145, 146А РАЗРЕШЕНА ЗА АВТОМОБИЛЕМ СОПРОВОЖДЕНИЯ ТОЛЬК| | | |О НОСОМ НА ЮГО-ВОСТОК, ВЫПУСК ВС НА ТЯГЕ СОБСТВЕННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЗА АВТОМОБИЛЕМ С| | | |ОПРОВОЖДЕНИЯ НА МАРШРУТЫ РУЛЕНИЯ C, D, E. | | | | | | | ULLI |ОТ 12:20 02/03/2020 ДО 16:00 02/04/2020 РАСЧ | А1260/20 | | |ПЕРРОН 5 ЗАКРЫТ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВС. | | |----------+--------------------------------------------------------------------------------+----------| | МОСКВА/ШЕРЕМЕТЬЕВО | |----------+--------------------------------------------------------------------------------+----------| | UUEE |ОТ 10:40 25/12/2019 ДО 20:59 25/03/2020 | А7777/19 | | |УСТАНОВЛЕНЫ СТРОИТЕЛЬНЫЕ КРАНЫ: 1. АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА 244.18М, КООРДИНАТЫ 55 58 4| | | |0.1N 037 24 41.4Е, АЗИМУТ ИСТИННЫЙ 351ГР УДАЛЕНИЕ 610М ОТ КТА, 2. АБСОЛЮТНАЯ ВЫС| | | |ОТА 229.25М, КООРДИНАТЫ 55 58 42.2N 037 24 39.1Е, АЗИМУТ ИСТИННЫЙ 348ГР УДАЛЕНИЕ| | | |680М ОТ КТА, 3. АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА 241.07М, КООРДИНАТЫ 55 58 45.6N 037 24 38.5Е, | | | |АЗИМУТ ИСТИННЫЙ 349ГР УДАЛЕНИЕ 790М ОТ КТА, 4. АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА 236.97М, КООРДИ| | | |НАТЫ 55 58 48.8N 037 24 29.0Е, АЗИМУТ ИСТИННЫЙ 340ГР УДАЛЕНИЕ 920М ОТ КТА, 5. АБ| | | |СОЛЮТНАЯ ВЫСОТА 246.07М, КООРДИНАТЫ 55 58 49.8N 037 24 33.2Е, АЗИМУТ ИСТИННЫЙ 35| | | |4ГР УДАЛЕНИЕ 930М ОТ КТА, 6. АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА 235.91М, КООРДИНАТЫ 55 58 48.3N 0| | | |37 24 37.6Е, АЗИМУТ ИСТИННЫЙ 349ГР УДАЛЕНИЕ 871М ОТ КТА. | | | | | | | UUEE |ОТ 10:40 25/12/2019 ДО 20:59 25/03/2020 | А7778/19 | | |ПЕРРОН ТЕРМИНАЛА F: ВВЕДЕНО В ЭКСПЛУАТАЦИЮ МС 67А, РАСПОЛОЖЕННОЕ ВОСТО4НЕЕ МС 66| | | |. МС 67А ПРЕДНАЗНА4ЕНО ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВС BOEING 777ER И ВС МЕНЬШИХ ТИПОВ. УСТА| | | |НОВКА ВС НА МС 67А ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ НА ТЯГЕ СОБСТВЕННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЗА МАШИНОЙ СОПР| | | |ОВОЖДЕНИЯ, ВЫХОД ВС С МС 67А ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ БУКСИРОВКОЙ. | | | | | | | UUEE |ОТ 10:50 25/12/2019 ДО 20:59 25/03/2020 | А7781/19 | | |ВЕДУТСЯ СТРОИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ С СЕВЕРНОЙ СТОРОНЫ ВПП 06R/24L НА УДАЛЕНИИ 130М ОТ О| | | |СИ ВПП В РАЙОНЕ РД 13. | | | | | | 261 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | UUEE UUEE UUEE UUEE UUEE UUEE UUEE UUEE UUEE UUEE UUEE UUEE UUEE UUEE UUEE UUEE UUEE UUEE |ОТ 10:50 25/12/2019 ДО 20:59 25/03/2020 | А7782/19 | |С СЕВЕРНОЙ СТОРОНЫ МРД А НА УДАЛЕНИИ 45М ОТ ОСИ МРД (МЕЖДУ РД А7 И РД А8) ВЕДУТС| | |Я СТРОИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ. | | | | | |ОТ 09:30 09/01/2020 ДО 23:59 25/03/2020 РАСЧ | А0078/20 | |АИП РОССИИ КНИГА 1 AD 2.1 UUEE-12 ПУНКТ 2.21 ,,ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРИЕМЫ СНИЖЕНИЯ | | |ШУМА'', SUP 29/19 AD 2.1 UUEE-142 ВНЕСТИ: SID RNAV RWY 24C, 24L: ALR 2C, FV 2C, | | |NE 2C, NGT 2C, RLP 2C, SF 2C НЕ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ В ПЕРИОД: ЕЖЕДНЕВНО 2000-0400. ПРИ | | |НАЛИ4ИИ НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ АТМОСФЕРНЫХ УСЛОВИЙ МОГУТ ИСПОЛЬЗОВАТЬСЯ ПО УКАЗАНИЮ ОРГ| | |АНА ОВД. | | | | | |ОТ 07:00 18/01/2020 ДО 11:00 30/11/2020 РАСЧ | А0146/20 | |1. УВЕЛИ4ЕНО ВРЕМЯ РУЛЕНИЯ ВС ПРИ ВЫЛЕТЕ НА 7 МИНУТ В СВЯЗИ С РЕКОНСТРУКЦИЕЙ ВПП| | |06С/24С. 2. ПОСЛЕ ПОСАДКИ НА ВПП 06R/24L: УВЕЛИ4ЕНО ВРЕМЯ РУЛЕНИЯ ВС НА 5 МИНУТ.| | |3. ПОСЛЕ ПОСАДКИ НА ВПП 06L/24R: УВЕЛИ4ЕНО ВРЕМЯ РУЛЕНИЯ ВС НА 8 МИНУТ. | | | | | |ОТ 10:00 17/01/2020 ДО 20:59 17/04/2020 | А0244/20 | |С ЗАПАДНОЙ СТОРОНЫ РД 1 (НА УДАЛЕНИИ 60 МЕТРОВ ОТ ОСИ РД) ВЕДУТСЯ СТРОИТЕЛЬНЫЕ Р| | |АБОТЫ. | | | | | |ОТ 13:00 22/01/2020 ДО 23:59 22/04/2020 | А0336/20 | |ВПП 06С И ВПП 24С: ILS НЕ РАБОТАЕТ. | | | | | |ОТ 13:00 22/01/2020 ДО 23:59 22/04/2020 | А0337/20 | |ВПП 06С: БПРМ M 338 КГЦ НЕ РАБОТАЕТ. ВПП 24С: БПРМ A 338 КГЦ НЕ РАБОТАЕТ. | | | | | |ОТ 13:00 22/01/2020 ДО 23:59 22/04/2020 | А0338/20 | |ВПП 06С: ДПРМ MR 700 КГЦ НЕ РАБОТАЕТ. ВПП 24С: ДПРМ AD 700 КГЦ НЕ РАБОТАЕТ. | | | | | |ОТ 08:00 23/01/2020 ДО 20:59 23/04/2020 | А0352/20 | |АЭРОДРОМ ЗАПАСНЫМ НЕ ОБЕСПЕ4ИВАЕТ, КРОМЕ ВС ВЫПОЛНЯЮЩИХ ПОЛЕТЫ В/ИЗ АД ШЕРЕМЕТЬЕ| | |ВО, МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ, ЛИТЕРНЫЕ РЕЙСЫ, МЕДИЦИНСКИЕ И АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫЕ ПО| | |ЛЕТЫ, ВС В АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ. | | | | | |ОТ 08:00 23/01/2020 ДО 20:59 23/04/2020 | А0353/20 | |УСТАНОВЛЕНА ГРУППА ПЕРЕДВИЖНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ КРАНОВ В ЗОНЕ РАДИУСОМ 300М, КООРДИН| | |АТЫ ЦЕНТРА ЗОНЫ 555900.1N 0374428.6E, АЗИМУТ ИСТИННЫЙ 056ГР, ДАЛЬНОСТЬ 2326М ОТ | | |КТА, МАКСИМАЛЬНАЯ АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА 222М. | | | | | |ОТ 08:00 23/01/2020 ДО 20:59 23/04/2020 | А0354/20 | |ПЕРРОН ТЕРМИНАЛА В: ВЫРУЛИВАНИЕ ВС С МС 98А, 100А, 102А ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ НА ТЯГЕ С| | |ОБСТВЕННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. | | | | | |ОТ 16:00 23/01/2020 ДО 23:59 22/04/2020 | Г0023/20 | |ВПП 06C: ЛККС СН 20593 НЕ РАБОТАЕТ. ВПП 24C: ЛККС СН 21004 НЕ РАБОТАЕТ. | | | | | |ОТ 10:30 30/01/2020 ДО 20:59 30/04/2020 | А0493/20 | |1. РД А3, А4, А6, А7 НЕ СКОРОСТНЫЕ, ИСПОЛЬЗУЮТСЯ ДЛЯ РУЛЕНИЯ ВС ДЛИНОЙ 69 М И МЕ| | |НЕЕ. 2. ПО УКАЗАНИЮ ОРГАНА ОВД РАЗРЕШАЕТСЯ ОСВОБОЖДЕНИЕ ВПП 24L/06R ПО РД А3, А4| | |, А6, А7 ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ BOEING 777-300ER И BOEING 747-8, БЕЗ ОСТАНОВКИ У РАЗМ| | |ЕТКИ ПРОМЕЖУТО4НОГО МЕСТА ОЖИДАНИЯ ПЕРЕД МРД А И БЕЗ РАЗВОРОТА НА МРД А НА УГОЛ | | |БОЛЕЕ 90 ГРАДУСОВ. | | | | | |ОТ 18:00 30/01/2020 ДО 00:00 26/03/2020 РАСЧ | А0507/20 | |НА ВОСТО4НОМ ПЕРРОНЕ ТЕРМИНАЛА B СЕВЕРНЕЕ И ПАРАЛЕЛЬНО МРД 1 УСТАНОВЛЕН МАРШРУТ | | |РУЛЕНИЯ L3 ОТ РД 18 ДО РД 20. | | | | | |ОТ 18:00 30/01/2020 ДО 00:00 26/03/2020 РАСЧ | А0508/20 | |НА ПЕРРОНЕ ТЕРМИНАЛА С: 1. СЕВЕРНЕЕ МАРШРУТА РУЛЕНИЯ L4 УСТАНОВЛЕН МАРШРУТ РУЛЕН| | |ИЯ L5 ОТ МС 162 ДО МС 182. 2. СЕВЕРНЕЕ МАРШРУТА РУЛЕНИЯ L5 УСТАНОВЛЕН МАРШРУТ РУ| | |ЛЕНИЯ L6 ОТ МС 165 ДО МС 176. | | | | | |ОТ 15:26 31/01/2020 ДО 23:59 25/03/2020 РАСЧ | А0536/20 | |НА ЗАПАДНОМ СЕКТОРЕ ТЕРМИНАЛА В: 1.МАРШРУТ РУЛЕНИЯ L7,4ИТАТЬ КАК МАРШРУТ РУЛЕНИЯ| | |L4. 2.МАРШРУТ РУЛЕНИЯ L8,4ИТАТЬ КАК МАРШРУТ РУЛЕНИЯ L5. 3.СЕВЕРНЕЕ РД N3, МЕЖДУ | | |МАРШРУТОМ РУЛЕНИЯ L7 И МС 190, УСТАНОВЛЕН МАРШРУТ РУЛЕНИЯ C7. 4.ЗАПАДНЕЕ МС 215,| | |МЕЖДУ МАРШРУТАМИ РУЛЕНИЯ L7 И L8, УСТАНОВЛЕН МАРШРУТ РУЛЕНИЯ C8. | | | | | |ОТ 20:00 03/02/2020 ДО 11:00 02/05/2020 РАСЧ | А0581/20 | |ЗАПАДНАЯ 4АСТЬ ПЕРРОНА ТЕРМИНАЛА В: ЗАКРЫТ МАРШРУТ РУЛЕНИЯ СЕВЕРНЕЕ РД N3 МЕЖДУ | | |МС 189 И МС 202. | | | | | |ОТ 09:20 06/02/2020 ДО 20:59 06/05/2020 | А0640/20 | |УСТАНОВЛЕН СТРОИТЕЛЬНЫЙ КРАН: АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА 230М, КООРДИНАТЫ 555841.00N 0372| | |030.00E, АЗИМУТ ИСТИННЫЙ 278ГР, УДАЛЕНИЕ 4500М ОТ КТА. | | | | | |ОТ 12:00 11/02/2020 ДО 23:59 20/05/2020 РАСЧ | А0740/20 | |AIP КНИГА 1 СТР AD 2.1 UUEE-13.9 ПУНКТ 5.4 ОТКАЗ СВЯЗИ ДО ВХОДА В МУДР C) ПРИ ВХ| | |ОДЕ В МУДР 4ЕРЕЗ FE: FE-AO-WG-GEKLA-RUGEL-BESTA-GISIN-SW 4ИТАТЬ WT, ВМЕСТО ОПУБЛ| | |ИКОВАННОГО WG. | | 262 | | | | | UUEE |ОТ 00:00 27/02/2020 ДО 23:59 25/03/2020 РАСЧ | А0955/20 | | |1. STAR RNAV FK 3B В СЕРИЙНЫЙ НОМЕР 080 ДОБАВИТЬ HLDG. 2. STAR RNAV IN 3C В СЕРИ| | | |ЙНОМ НОМЕРЕ 090 ИСКЛЮ4ИТЬ HLDG. ССЫЛКА AIP КНИГА 1, SUP 02/20 WEF 27 FEB 2020. | | | | | | | UUEE |ОТ 09:53 21/02/2020 ДО 20:59 22/05/2020 | А0983/20 | | |УСТАНОВЛЕНЫ СТРОИТЕЛЬНЫЕ КРАНЫ: ОТНОСИТЕЛЬНОЙ ВЫСОТОЙ 90 М, (КООРДИНАТЫ 555244.0| | | |0N 0372552.00E) АЗИМУТ ИСТИННЫЙ 174 ГР, ДАЛЬНОСТЬ 10.5 КМ ОТ КТА. | | | | | | | UUEE |ОТ 17:35 18/03/2020 ДО 20:59 07/04/2020 | А1641/20 | | |ВПП 06R: БПРС N 770 КГЦ НЕ РАБОТАЕТ В СВЯЗИ С ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕМ. | | | | | | | UUEE |ОТ 17:35 18/03/2020 ДО 20:59 07/04/2020 | А1642/20 | | |ВПП 24L: БПРС B 770 КГЦ НЕ РАБОТАЕТ В СВЯЗИ С ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕМ. | | | | | | |----------+--------------------------------------------------------------------------------+----------| | МОСКВА/ВНУКОВО | |----------+--------------------------------------------------------------------------------+----------| | UUWW |ОТ 13:00 30/12/2019 ДО 23:59 31/03/2020 | А7946/19 | | |НА РД М2 НЕ РАБОТАЮТ ОГНИ ЛИНИИ СТОП. ПРИ РАБОТЕ ВПП 01/19: РУЛЕНИЕ ВС ПРИ ВИДИМ| | | |ОСТИ МЕНЕЕ 350М ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ЗА МАШИНОЙ СОПРОВОЖДЕНИЯ. | | | | | | | UUWW |ОТ 13:00 30/12/2019 ДО 23:59 31/03/2020 | А7947/19 | | |В СВЯЗИ С РЕКОНСТРУКЦИЕЙ АД ОБЕСПЕ4ИВАЕТ ЗАПАСНЫМ ВС АВИАКОМПАНИЙ ИМЕЮЩИХ ГЕНЕРА| | | |ЛЬНОЕ СОГЛАШЕНИЕ О ПРЕДОСТАВЛЕНИИ АЭРОПОРТОВЫХ УСЛУГ. | | | | | | | UUWW |ОТ 13:00 30/12/2019 ДО 23:59 31/03/2020 | А7948/19 | | |ПОСАДО4НАЯ ПЛОЩАДКА ВЕРТОЛЕТОВ ВНУКОВО 3 ЗАКРЫТА. | | | | | | | UUWW |ОТ 13:00 30/12/2019 ДО 23:59 31/03/2020 | А7949/19 | | |ПО УКАЗАНИЮ ОРГАНА ОВД ПРИМЕНЯЕТСЯ ПРОЦЕДУРА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НЕСКОЛЬКИХ ИСПОЛНИТЕЛ| | | |ЬНЫХ СТАРТОВ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОО4ЕРЕДНОГО ВЗЛЕТА ВС С ВПП 06/24 В СВЕТЛОЕ ВРЕМЯ С| | | |УТОК ПРИ ВЫСОТЕ НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ ОБЛАКОВ НЕ НИЖЕ 60М И ДАЛЬНОСТИ ВИДИМОСТИ НА ВПП | | | |НЕ МЕНЕЕ 3000М. | | | | | | | UUWW |ОТ 13:00 30/12/2019 ДО 23:59 31/03/2020 | А7950/19 | | |ВПП 19: КАТЕГОРИЯ II НЕ ОБЕСПЕ4ИВАЕТСЯ. | | | | | | | UUWW |ОТ 13:20 30/12/2019 ДО 23:59 31/03/2020 | А7951/19 | | |ВПП 19 ILS: НА УДАЛЕНИИ ОТ 2.7 КМ ДО 3.2 КМ ВОЗМОЖНЫ КОЛЕБАНИЯ ГЛИССАДЫ В ПРЕДЕЛ| | | |АХ ОДНОЙ ТО4КИ. | | | | | | | UUWW |ОТ 13:20 30/12/2019 ДО 23:59 31/03/2020 | А7952/19 | | |РД В6 ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ДЛЯ РУЛЕНИЯ ВС BOEING 737 И ВС КЛАССОМ НИЖЕ, РУЛЕНИЕ ОСУЩЕСТВ| | | |ЛЯЕТСЯ ТОЛЬКО ЗА МАШИНОЙ СОПРОВОЖДЕНИЯ. | | | | | | | UUWW |ОТ 13:20 30/12/2019 ДО 23:59 31/03/2020 | А7954/19 | | |ВПП 01/19: ОГНИ ЛИНИИ СТОП ПЕРЕД ПЕРЕСЕ4ЕНИЕМ ВПП 06/24 НЕ РАБОТАЮТ. | | | | | | | UUWW |ОТ 13:20 30/12/2019 ДО 23:59 31/03/2020 | А7955/19 | | |НА РД А1, С1, С2, С3, С4, С5, С9, С11 ОТСУТСТВУЕТ НО4НАЯ МАРКИРОВКА. РУЛЕНИЕ ВС | | | |В ТЕМНОЕ ВРЕМЯ СУТОК И В СВЕТЛОЕ ВРЕМЯ ПРИ ВИДИМОСТИ МЕНЕЕ 2000 М ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ| | | |ЗА МАШИНОЙ СОПРОВОЖДЕНИЯ. | | | | | | | UUWW |ОТ 13:20 30/12/2019 ДО 23:59 31/03/2020 | А7956/19 | | |НА РД А1, А4, С1, С11 НЕ РАБОТАЮТ ОГНИ ЛИНИИ СТОП. ПРИ РАБОТЕ ВПП 06/24 РУЛЕНИЕ | | | |ВС ПРИ ВИДИМОСТИ МЕНЕЕ 350 М ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ЗА МАШИНОЙ СОПРОВОЖДЕНИЯ. | | | | | | | UUWW |ОТ 13:20 30/12/2019 ДО 23:59 31/03/2020 | А7957/19 | | |НА ПЕРРОНЕ ВНУКОВО 1: 1. МС 54 ПРИГОДНО ДЛЯ УСТАНОВКИ И ВЫРУЛИВАНИЯ ВС ТОЛЬКО БУ| | | |КСИРОВКОЙ. 2. НА МС 41 ДОПОЛНИТЕЛЬНО ВВЕДЕНА НУМЕРАЦИЯ 41А. 3. МС 57А ЗАКРЫТО. 4| | | |. ИЗМЕНЕНЫ НОМЕРА МС: МС 41А ИЗМЕНЕНО НА 67, 67А. МС 41В ИЗМЕНЕНО НА 68, 68А. МС| | | |41С ИЗМЕНЕНО НА 69, 69А. МС 41D ИЗМЕНЕНО НА 70, 70А. МС 41Е ИЗМЕНЕНО НА 71, 71А.| | | |ССЫЛКА AIP AD 2.1 UUWW-43, UUWW-44. | | | | | | | UUWW |ОТ 13:30 30/12/2019 ДО 23:59 31/03/2020 | А7961/19 | | |1. ЗОНЫ ОБРАБОТКИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫМИ ЖИДКОСТЯМИ 1, 2, 3, 4, 5 ЗАКРЫТЫ ДЛЯ И| | | |СПОЛЬЗОВАНИЯ. 2. ОБРАБОТКА ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫМИ ЖИДКОСТЯМИ ВС ПРОИЗВОДИТСЯ: П| | | |ЛОЩАДКА А (ПОЖ) - В ТОРЦЕ ВПП 06, ПЛОЩАДКА Б - ПЕРРОН ВНУКОВО-1 В РАЙОНЕ МС 36 И| | | |ТЗ 27, ПЛОЩАДКА С - ПЕРРОН 4 СЕКТОРА ВНУКОВО-3 В РАЙОНЕ МС 64 И ТЗ 742. | | | | | | | UUWW |ОТ 21:00 31/12/2019 ДО 23:59 31/03/2020 | А7962/19 | | |1. УДАЛЕНЫ МАРКИРОВО4НЫЕ ЗНАКИ МЕСТ ОЖИДАНИЯ ПРИ РУЛЕНИИ И ОГНИ ЛИНИИ СТОП НА РД| | | |А1. 2. НА РД А1 НА У4АСТКЕ ОТ ПЕРРОНА ВНУКОВО 5 ДО РД С1, РД С1, С11 НЕ РАБОТАЮТ| | | |ОСЕВЫЕ ОГНИ РД, УКАЗАТЕЛЬНЫЕ АЭРОДРОМНЫЕ ЗНАКИ ОБОЗНА4ЕНИЯ ВПП И ОГНИ ЛИНИИ СТОП| | | |. (AIP СТР AD 2.1 UUWW-39,40,41,42). | | | | | | | UUWW |ОТ 15:00 30/12/2019 ДО 23:59 30/03/2020 | Г1684/19 | | |ССЫЛКА AIP РОССИИ КНИГА 1: 1. СТР AD 2.1 UUWW-155 НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ GLS RWY 01 CAT| | | |I, 2. СТР AD 2.1 UUWW-156 НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ GLS RWY 19 CAT I, 3. СТР AD 2.1 UUWW-1| | 263 |----------+--------------------------------------------------------------------------------+----------| | РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ | |----------+--------------------------------------------------------------------------------+----------| | ULLL |ОТ 00:00 02/03/2020 ДО 23:59 31/03/2020 | Я0883/20 | | |0000-2359 ЕЖЕДНЕВНО КРОМЕ ВС И МАР 07 09 | | | |ДЕЙСТВУЕТ ЗОНА ОГРАНИ4ЕНИЯ ПОЛЕТОВ: ULR165. ОГРАНИ4ЕНИЕ НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ НА П| | | |ОЛЕТЫ ВС ПО ВТ И МВЛ. ПРОЛЕТ ЗОНЫ ОГРАНИ4ЕНИЯ С РАЗРЕШЕНИЯ ОРГАНА ОВД. | | | |НИЖНЯЯ ГРАНИЦА: GND ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА: FL265 | | | | | | | ULLL |ОТ 00:00 02/03/2020 ДО 23:59 31/03/2020 | Я0884/20 | | |0000-2359 ЕЖЕДНЕВНО КРОМЕ ВС И МАР 07 09 | | | |ДЕЙСТВУЕТ ЗОНА ОГРАНИ4ЕНИЯ ПОЛЕТОВ: ULR166. ОГРАНИ4ЕНИЕ НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ НА П| | | |ОЛЕТЫ ВС ПО ВТ. ПРОЛЕТ ЗОНЫ ОГРАНИ4ЕНИЯ С РАЗРЕШЕНИЯ ОРГАНА ОВД. | | | |НИЖНЯЯ ГРАНИЦА: FL370 ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА: FL610 | | | | | | | ULLL |ОТ 00:00 02/03/2020 ДО 23:59 31/03/2020 | Я0885/20 | | |0000-2359 ЕЖЕДНЕВНО КРОМЕ ВС И МАР 07 09 | | | |ДЕЙСТВУЕТ ЗОНА ОГРАНИ4ЕНИЯ ПОЛЕТОВ: ULR167. ОГРАНИ4ЕНИЕ НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ НА П| | | |ОЛЕТЫ ВС ПО МВЛ. ПРОЛЕТ ЗОНЫ ОГРАНИ4ЕНИЯ С РАЗРЕШЕНИЯ ОРГАНА ОВД. | | | |НИЖНЯЯ ГРАНИЦА: GND ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА: 900M AMSL | | | | | | | |0600-1700 ЕЖЕДНЕВНО КРОМЕ СБ ВС И МАР 09 | | | |ДЕЙСТВУЕТ ЗОНА ОГРАНИ4ЕНИЯ ПОЛЕТОВ: ULR1880. | | | |НИЖНЯЯ ГРАНИЦА: GND ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА: 20400M AGL | | | | | | | ULLL |ОТ 06:00 02/03/2020 ДО 23:59 31/03/2020 | Я1071/20 | | |0600-1200 1700-2359 ЕЖЕДНЕВНО КРОМЕ СБ ВС И МАР 09 | | | |ДЕЙСТВУЕТ ЗОНА ОГРАНИ4ЕНИЯ ПОЛЕТОВ: ULR24. ОГРАНИ4ЕНИЕ НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ НА ПО| | | |ЛЕТЫ (ПЕРЕЛЕТЫ) ВС НА АЭРОДРОМ ЛЕВАШОВО. ПРОЛЕТ ЗОНЫ ОГРАНИ4ЕНИЯ С РАЗРЕШЕНИЯ ОР| | | |ГАНА ОВД. | | | |НИЖНЯЯ ГРАНИЦА: GND ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА: FL070 | | | | | | | ULLL |ОТ 06:00 02/03/2020 ДО 23:59 31/03/2020 | Я1072/20 | | |0600-1200 1700-2359 ЕЖЕДНЕВНО КРОМЕ СБ ВС И МАР 09 | | | |ДЕЙСТВУЕТ ЗОНА ОГРАНИ4ЕНИЯ ПОЛЕТОВ: ULR25. | | | |НИЖНЯЯ ГРАНИЦА: GND ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА: FL170 | | | | | | | ULLL |ОТ 07:00 17/03/2020 ДО 15:00 20/03/2020 | Я1355/20 | | |17-20 0700-1500 | | | |ЗАПРЕЩЕНО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА ОКРУЖНОСТЬ РАДИУС 1.5КМ ЦЕНТР 60| | | |5457С0292516В (МР-368). | | | |НИЖНЯЯ ГРАНИЦА: SFC ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА: 900M AMSL | | | | | | | ULLL |ОТ 07:00 21/03/2020 ДО 15:00 23/03/2020 | Я1356/20 | | |21-23 0700-1500 | | | |ЗАПРЕЩЕНО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА ОКРУЖНОСТЬ РАДИУС 1.5КМ ЦЕНТР 60| | | |5457С0292516В (МР-369). | | | |НИЖНЯЯ ГРАНИЦА: SFC ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА: 900M AMSL | | | | | | | ULLL |ОТ 07:00 18/03/2020 ДО 15:00 20/03/2020 | Я1587/20 | | |18 19 20 0700-1500 | | | |ЗАПРЕЩЕНО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА РАЙОН: 584523С0352934В-584320С03| | | |54147В-583610С0353720В- 584228С0352010В-584523С0352934В (МР-446 БВС ЦЕНТР ЛЕС.ХО| | | |З. МОСКОТОВО РЕЖИМ НЕ РАСПРОСТРАНЯТЬ НА БВС GEOSCAN-201 REG/006A754). | | | |НИЖНЯЯ ГРАНИЦА: SFC ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА: 500M AMSL | | | | | | | ULLL |ОТ 06:00 16/03/2020 ДО 17:00 21/03/2020 | Я1605/20 | | |16-21 0600-1700 | | | |ЗАПРЕЩЕНО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА: 1. ОКРУЖНОСТЬ РАДИУС 0.5КМ ЦЕНТ| | | |Р 600400С0324600В ПОВЕРХНОСТЬ-550М СР.УР.МОРЯ. 2. ПОЛОСА ШИРИНОЙ ПО 2КМ В ОБЕ СТ| | | |ОРОНЫ ОТ ОСИ МАРШРУТА 602500С0331000В-601900С0330700В-601800С0325800В-601500С032| | | |5100В- 601100С0324800В-600900С0324500В-600400С0324200В-600400С0324600В- 600400С0| | | |324200В-600000С0324200В-595600С0323400В-595200С0322700В- 594900С0322500В. 350М С| | | |Р.УР.МОРЯ-550М СР.УР.МОРЯ. (МР-457 РЕЖИМ НЕ РАСПРОСТРАНЯТЬ НА БВС SUPERCAM-S350)| | | |НИЖНЯЯ ГРАНИЦА: SFC ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА: 550M AMSL | | | | | | | | | | | UUDD |ОТ 07:00 25/10/2019 ДО 23:59 30/04/2020 | А6299/19 | | |ВВЕДЕНЫ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ: МС 44 (552442.51N, 0375437.71E), МС 45 (552442.77N, 0375| | | |438.36E), МС 46 (552443.32N, 0375439.84E), МС 47 (552443.83N, 0375441.07E). ДАНН| | | |ЫЕ МС ПРИГОДНЫ ДЛЯ УСТАНОВКИ ВС B737-800 (WITH WINGLETS). МС 58 (552439.21N, 037| | | |5421.73E), MC 58R (552441.29N, 0375420.19E), MC 57R (552441.29N, 0375422.70E), M| | | |C 57 (552440.17N, 0375423.94E), MC 56 (552440.95N, 0375426.25E), MC 56R (552442.| | | |07N, 0375424.83E), МC 55R (552443.03N, 0375427.17E),MC 55 (552441.92N, 0375428.4| | | |0E). ДАННЫЕ MC ПРИГОДНЫ ДЛЯ УСТАНОВКИ ВС B737-900 (WITH WINGLETS), A-319, A-320 | | | |(WITH WINGLETS). | | | | | | | UUDD |ОТ 07:00 13/12/2019 ДО 23:59 30/04/2020 | А7420/19 | | |ВПП 14/32 ЗАКРЫТА В СВЯЗИ С РЕМОНТОМ. | | | | | | 264 | UUDD |ОТ 06:30 18/12/2019 ДО 23:59 26/03/2020 | А7502/19 | | |УСТАНОВЛЕНЫ СЛЕДУЮЩИЕ МАРШРУТЫ ДЛЯ ПЕРЕЛЕТА ИЗ UUDD В UUBW ПРИ ВЫЛЕТЕ: - ВПП 32L| | | |/R НАБОР ПО ПРЯМОЙ (900)М ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ НА ДПРМ RT С ДАЛЬНЕЙШИМ ВЕКТОРЕНИЕМ. -| | | |ВПП 14L/R НАБОР ПО ПРЯМОЙ (900)М ЛЕВЫЙ РАЗВОРОТ НА ДПРМ RT С ДАЛЬНЕЙШИМ ВЕКТОРЕН| | | |ИЕМ. | | | | | | | UUDD |ОТ 12:00 11/03/2020 ДО 23:59 23/04/2020 | А1461/20 | | |У4АСТОК МАРШРУТА РУЛЕНИЯ Н3 ОТ ТО4КИ ЗАПУСКА 3 ДО ТО4КИ ЗАПУСКА 7 ПРИГОДЕН ДЛЯ Р| | | |УЛЕНИЯ ВС С РАЗМАХОМ КРЫЛА ДО 48 МЕТРОВ И МЕНЕЕ. | | | | | | | UUDD |ОТ 07:00 19/03/2020 ДО 07:00 19/04/2020 РАСЧ | А1655/20 | | |ВПП 14L/32R ЗАКРЫТА В СВЯЗИ С ПРОИЗВОДСТВОМ РАБОТ. | | | | | | | UUUU |ОТ 10:30 18/06/2015 ПОСТ | А2538/15 | | |ИЗДАН ЦИРКУЛЯР 03/15, ДЕЙСТВУЮЩИЙ С 18 ИЮНЯ 2015 Г., ОБЕСПЕ4ЕНИЕ ТРАНЗИТНЫХ ПОЛЕ| | | |ТОВ 4ЕРЕЗ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. ЦИРКУЛЯР 03/15 РАЗМЕЩЕН Н| | | |А ВЕБСАЙТЕ HTTP:CAICA.RU/ДЛЯ ДОСТУПА К АНИ/ОБ ЕДИНЕННЫЙ ПАКЕТ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ | | | |ИНФОРМАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ/ AIP РОССИИ КНИГА 1/ЦИРКУЛЯРЫ АНИ. | | | | | | | UUUU |ОТ 10:40 21/02/2016 ПОСТ | А0598/16 | | |ИЗДАН ЦИРКУЛЯР АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ 01/16 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ПРОСТ| | | |РАНСТВА РПИ СИМФЕРОПОЛЬ. ЦИРКУЛЯР 01/16 ДЕЙСТВУЕТ С 21 ФЕВРАЛЯ 2016, РАЗМЕЩЕН НА| | | |ВЕБСАЙТЕ HTTP:CAICA.RU/ДЛЯ ДОСТУПА К АНИ/ ОБ ЕДИНЕННЫЙ ПАКЕТ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ И| | | |НФОРМАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ/AIP РОССИИ КНИГА 1/ЦИРКУЛЯРЫ АНИ. | | | | | | | UUUU |ОТ 10:00 30/05/2017 ПОСТ | А2465/17 | | |ИЗДАН ЦИРКУЛЯР 01/17 К АИП РОССИИ КНИГА 1 О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ СБОРНИКА ДАННЫХ,| | | |ОБЕСПЕ4ИВАЮЩИХ КОДИРОВАНИЕ СХЕМ С ПРИМЕНЕНИЕМ RNAV ДЛЯ НАВИГАЦИОННОЙ БАЗЫ ДАННЫХ| | | |. ЦИРКУЛЯР 01/17 К АИП РОССИИ КНИГА 1 РАЗМЕЩЕН НА ВЕБСАЙТЕ:WWW.CAICA.RU/ДЛЯ ДОСТ| | | |УПА К АНИ/ОБ ЕДИНЕННЫЙ ПАКЕТ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ/ | | | |AIP РОССИИ КНИГА 1/ЦИРКУЛЯРЫ АНИ. | | | | | | | UUUU |ОТ 10:00 30/05/2017 ПОСТ | Ц1740/17 | | |ИЗДАН ЦИРКУЛЯР 01/17 К АИП РОССИИ КНИГА 2 О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ СБОРНИКА ДАННЫХ,| | | |ОБЕСПЕ4ИВАЮЩИХ КОДИРОВАНИЕ СХЕМ С ПРИМЕНЕНИЕМ RNAV ДЛЯ НАВИГАЦИОННОЙ БАЗЫ ДАННЫХ| | | |. ЦИРКУЛЯР 01/17 К АИП РОССИИ КНИГА 2 РАЗМЕЩЕН НА ВЕБСАЙТЕ: WWW.CAICA.RU/ДЛЯ ДОС| | | |ТУПА К АНИ/ОБ ЕДИНЕННЫЙ ПАКЕТ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ/| | | |AIP РОССИИ КНИГА 2/ЦИРКУЛЯРЫ АНИ СЕРИИ Ц. | | | | | | | UUUU |ОТ 11:00 30/10/2018 ПОСТ | Ц4599/18 | | |ИЗДАН ЦИРКУЛЯР АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ СЕРИИ Ц 05/18 О СИСТЕМЕ МОНИТОРИНГА | | | |И ДОВЕДЕНИЯ ДО ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ ИНФОРМАЦИИ О СОСТОЯНИИ НАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ | | | |GNSS ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДЕЙСТВ| | | |УЮЩИЙ С 30 ОКТЯБРЯ 2018 Г. ЦИРКУЛЯР 05/18 РАЗМЕЩЕН В СВОБОДНОМ ДОСТУПЕ НА ВЕБСАЙ| | | |ТЕ HTTP: // WWW.CAICA.RU/ ДЛЯ ДОСТУПА К АНИ / ОБ ЕДИНЕННЫЙ ПАКЕТ АЭРОНАВИГАЦИОНН| | | |ОЙ ИНФОРМАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ / AIP РОССИИ КНИГА 2 / ЦИРКУЛЯРЫ АНИ СЕРИИ Ц | | | |С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ РАССЫЛКОЙ ПО ПО4ТЕ. | | | | | | | UUWV |ОТ 09:15 29/01/2020 ДО 23:59 25/03/2020 РАСЧ | А0457/20 | | |В ЦЕЛЯХ ОБЕСПЕ4ЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ АЭРОНАВИГАЦИИ ЗАКРЫТЫ| | | |ВОЗДУШНЫЕ ТРАССЫ НА У4АСТКАХ: 1. ОТ ЗЕМЛИ ДО FL200 ВКЛЮ4ИТЕЛЬНО: A97 TUMIT - NAL| | | |EG, A131 BODRO - FORMA, A236 LULED - LUMAT, A279 RASAP - KUBOK, A493 LIRSI - LEM| | | |BO, B145 BUTRI - KANON, B231 ARMIB - KANON, G372 BODRO - BELIB, G915 AGNIN - FOR| | | |MA, R363 ANIGI - KUBOK, R368 SOMUM - KUBOK, R371 BELIB - KUBOK, R371 LUMAT - LEM| | | |BO, R374 TUMIT - KANON, R808 NIBNI - KANON. 2. ОТ ЗЕМЛИ НА ВСЕХ ЭШЕЛОНАХ: A954 G| | | |OBUN - GIKEK, B110 GOBUN - RASAP, G476 RASAP - MASOL. | | | |НИЖНЯЯ ГРАНИЦА: GND ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА: UNL | | | | | | | UUWV |ОТ 00:00 05/02/2020 ПОСТ | А0467/20 | | |DME GLOTAYEVO ПОЗЫВНОЙ GLW: УСТАНОВЛЕНА 4АСТОТА 113.50 МГЦ ВМЕСТО 110.50 МГЦ. СС| | | |ЫЛКА АИП КНИГА 1 СТР ENR 4.1.1-2, AD 2.1 UUUU-55,57. | | | | | | | UUWV |ОТ 00:00 05/02/2020 ПОСТ | Ц0342/20 | | |DME GLOTAYEVO ПОЗЫВНОЙ GLW: УСТАНОВЛЕНА 4АСТОТА 113.50 МГЦ ВМЕСТО 110.50 МГЦ. СС| | | |ЫЛКА АИП РОССИИ КНИГА 2 ENR 4.1-2. | | | | | | | UUWV |ОТ 06:00 02/03/2020 ДО 23:00 31/03/2020 | К4113/20 | | |02-06 10-13 16-20 23-27 30 31 0600-2300 | | | |ДЕЙСТВУЕТ ЗОНА ОГРАНИ4ЕНИЯ ПОЛЕТОВ: UUR440. | | | |НИЖНЯЯ ГРАНИЦА: GND ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА: 600M AGL | | | UUWV |ОТ 03:00 19/03/2020 ДО 21:00 19/03/2020 | К7794/20 | | |ЗАПРЕЩЕНО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА ПОЛОСА ШИРИНОЙ ПО 5КМ В ОБЕ СТОР| | | |ОНЫ ОТ ОСИ МАРШРУТА: 542100С0391500В-541400С0391900В-541100С0401100В-541400С0401| | | |100В. | | | |НИЖНЯЯ ГРАНИЦА: SFC ВЕРХНЯЯ ГРАНИЦА: FL050 | | -------------------------------------------------------------------------------------------------------- 265 Редактор и корректор ХХХХХХХ Технический редактор ХХХХХХХ Подписано к печати ХХ.ХХ.2022. Формат бумаги 60x90 1/16. Тираж 400. Уч.-изд. л. 32,8. Усл.-печ. л. 32,5. С 5. Заказ ХХХ. СПбГУ ГА. 196210. С.-Петербург, ул. Пилотов, дом 38. 266
