Справочник бортмеханика вертолета Ми-8т Селецкий Владимир Владимирович Справочник разработан для группы N589. Проходящим переучивание в г.Тюмень май-июнь 2019г. С ИТП на бортмеханика Ми-8т. Личный состав группы: 1)Селецкий Владимир Владимирович 14.11.85.г.Красноярск 89135884328 2)Мошкин Василий Игоревич 20.06.93.г.Тюмень 89829421014 3)Петросян Артур Цолаковичи07.08.91.г.Норильск 89609923290 4)Карпенко Богдан Иванович 17.12.93.г.Билибино 89293933257 5)Якушевич Михаил Сергеевич 23.01.88.г.Урай 89022582566 6)Давлетбаев Ильзат Илькурович 18.04.92.г.Ханты-Мансийск 89199580692 7)Мулдашев Нурсултан Аманжолович 02.07.91.г.Новый Уренгой 89195524629 8)Белов Александр Викторович 14.12.90.г.Салехард 89821611602 9)Степанов Павел Иванович 25.04.84.г.Иркутск 89834160910 10)Ставинский Алексей Владимирович 11.04.87.г.Иркутск 89149219751 11)Платонов Денис Александрович 15.04.91.г.Белоярский 89320518218 12)Макишев Марат Иркибланович 06.01.83.г.Белоярский 89003934000 13)Бондаренко Владимир Николаевич 05.02.88.г.Надым 89821761658 14)Жарков Максин Геннадьевич 30.06.89.г.Иркутск 89246031108 15)Чуркин Сергей Васильевич 24.09.88.г.Ухта 89087156340 16)Судариков Андрей Алексеевич 10.09.94.г.Ухта 89042258834 17)Сирин Владимир Сергеевич 19.07.91.г.Иркутск 89647375680 2 Предполетная подготовка. Спецавтотранспорт Спецмашины, предназначенные для работы в зоне обслуживания ВС должны быть укомплектованы средствами пожаротушения и упорными колодками. Спецмашины для погрузочно-разгрузочных операций, помимо этого, должны быть оборудованы амортизирующими устройствами, предотвращающими жесткий контакт с фюзеляжем ВС. Скорость движения спецмашин при подъезде к обслуживающему ВС, отъезде от него и маневрировании в зоне обслуживания не должна превышать 5 км/ч. Скорость движения спецмашин по перрону к местам стоянок ВС должна быть не более 20 км/ч, а в остальных зонах аэродрома – не более 40 км/ч. Водитель обязан остановить спецмашину при подъезде к зоне обслуживания не ближе 10 м от крайних точек ВС, далее должен действовать по команде лица, руководящего подъездом спецмашин. Остановка спецмашин при подъезде к ВС во избежание его повреждения должна производиться на расстоянии: - при погрузочно-разгрузочных операциях не менее 0,1 м от люка ВС - при техническом обслуживании – не менее 0,5 м от крайних точек ВС, за исключением: - моторные подогреватели не менее 3 м - маслотепловые обдувочные машины не менее 3,5 м - топливозаправщики, передвижные заправочные агрегаты, маслозаправщики не менее 5 м Необходимо установить упорные колодки под колеса спецмашин после остановки их у ВС. После окончания работ убрать колодку со стороны отъезда спецмашины, а на дистанции до ВС не менее 5 м убирается вторая колодка. Сигналы для руководства подъездом спецмашин к ВС: - «ЕЗЖАЙТЕ НА МЕНЯ» - руки подняты вверх ладонями назад и двигаются назад-вперед - «ВОЗЬМИТЕ ВПРАВО» (по ходу движения) – левая рука вытянута горизонтально в сторону ладонью вниз, правая рука поднята и двигается вперед-назад - «ВОЗЬМИТЕ ВЛЕВО» (по ходу движения) – правая рука вытянута горизонтально в сторону ладонью вниз, левая рука поднята и двигается вперед-назад - «ОСТАНОВИТЕСЬ» - руки подняты вверх и несколько раз скрещиваются над головой - «ОТЪЕЗЖАЙТЕ ДЛЯ ПОВТОРЕНИЯ МАНЕВРИРОВАНИЯ» - руки опущены и несколько раз скрещиваются у ног перед собой - «ВСЕ В ПОРЯДКЕ» - правая рука поднята вверх, левая рука опущена 3 - «ОТЪЕЗЖАЙТЕ» - правая рука поднята вверх ладонью, двигается впередназад, левая рука опущена. вертолет Ми-8 Организация буксировки ВС: - буксировка ВС должна производиться под руководством ответственных лиц АТБ в соответствии с требованиями НПП ГА, НТЭРАТ ГА. - буксировка ВС по рулежным дорожкам и ВПП осуществляется только с разрешения диспетчера службы движения и КВС. Радиостанция 4 буксировщика и на ВС должны быть постоянно включенными на весь период буксировки. - водители буксировочных средств назначаются приказом. - ВС разрешается буксировать только по искусственному покрытию в соответствии с нанесенной маркировкой. Скорость буксировки не более 5 км/ч. В темное время суток буксировку следует выполнять на пониженной скорости с включенными аэронавигационными и контурными огнями ВС (проблесковый маяк включается в любое время суток), при соблюдении повышенных мер предосторожности. Буксировка вертолета за главные ноги шасси буксировочными тросами производить со скоростью не более 3 км/ч, при этом угол поворота к оси тягача не должен превышать 30º. - угол поворота вертолета к оси автомашины при буксировке жестким водилом по бетонному покрытию не должен превышать 60º. - при буксировке в кабине летчиков должен находиться механик, который в случае необходимости может пользоваться тормозами колес шасси. - во избежание повреждения фиксаторов передней ноги, не разрешается разворачивать вертолет при показании величины обжатия рычажной амортизационной стойки передней ноги менее 40 мм по указателю. - для буксировки ВС следует использовать тягачи, оборудованные средствами внутриаэропортовой связи и радиосвязи с ВС, габаритными и проблесковыми огнями, включенными при буксировки независимо от времени суток, а также специальными буксировочными устройствами и средствами пожаротушения (буксировка ВС с неисправными средствами связи и проблесковыми огнями не допускается). - перед началом буксировки инженер АТБ должен провести инструктаж по особенностям выполнения буксировки. - ответственный за буксировку ВС руководит действиями всех участвующих в буксировке. - пересекать (занимать) ВПП и РД при буксировке без разрешении диспетчера ОВД запрещается. - спецмашины аэропорта во всех случаях уступают дорогу рулящим и буксируемым ВС, а спецмашины, буксирующие ВС, уступают дорогу рулящим ВС на расстоянии до крайних точек не менее 10 м. Техническая подготовка к полету. Б/механик должен осмотреть вертолет согласно листа контрольного осмотра вертолета и маршрута осмотра согласно РЛЭ 3.2. л. 33. Маршрут осмотра вертолета б/механиком: 5 Осмотр вертолета снаружи: • Наличие противопожарных средств на стоянке и вертолете • Отсутствие около вертолета посторонних предметов (удалить на расстояние не менее одного диаметра НВ (22 м) от концов его лопастей) • Наличие заземления вертолета и колодок под колесами • Заправка вертолета топливом и слитие отстоя из баков • Лопасти Н.В. - расчехлены, отшвартованы, отсутствие замечаний. • Электролебедка ЛПГ-2 – отсутствие повреждений, целостность троса • Остекление - чистота, целостность (допускается трещина необогреваемого стекла вне зоны обзора длиной не более 80 мм с последующей засверловкой ее концов, а также риски глубиной до 0,1 мм не мешающие обзору). • Крышки аккумуляторных отсеков – закрыты • Фары – целость, чистота • Амортизатор передней стойки шасси: - обжатие при G = 7260 кг - (65±10мм) при G = 11100-12000 кг - (115±20мм) - отсутствие течи АМГ-10. • Авиашины передних колес - целостность покрышек, обжатие не более 55 мм (допускаются порезы и проколы протектора до 30 мм и глубиной до корда; износ протектора до оголения корда не допускается; метки на ободе барабана и шины должны совпадать). • ПВД - целостность, чистота, отсутствие льда, снега, инея. • Обшивка - отсутствие повреждений. • КО-50 - нет течи масла, топлива. • Топливные баки - нет течи, закрыты горловины, целость АНО. • Внешняя подвеска – целость узлов крепления, отсутствие повреждений, комплектация и состояние тросов. • Створки грузового люка – целость узлов крепления, закрытие замков • Основные амортизационные стойки: выход штока амортизатора: - при G = 7260 кг - (220±20мм) - при G = 111000 - 12000 кг - (105+20мм). • Авиашины основных колес - целостность, обжатие не более 80 мм (допускаются порезы и проколы протектора до 30 мм и глубиной до корда; износ протектора до оголения корда не допускается; метки на ободе барабана и шины должны совпадать). • Хвостовая балка - отсутствие гофр, трещин и пробоин, наличие всех заклепок (допускаются вмятины без трещин и без деформации стрингеров и шпангоутов), крепление стабилизатора антенн, МСЛ-3, АНО. • Хвостовая опора – целость узлов крепления • Рулевой винт - целостность, уровень масла в стаканчиках не ниже риски при вертикальном положении лопастей, при этом масло должно быть прозрачным ( допускается помутнение масла, если производилась 6 замена масла ВНИИНП-25 маслом МС-14 или МС-20, отсутствие подтекания масла (допускается незначительное наволакивание смазки через уплотнения шарниров; выбивание смазки из под пробок заливных отверстий не допускается). • Хвостовой и промежуточный редукторы - уровень масла между верхней и нижней риской, нет подтекания. • Входная дверь – отсутствие повреждений, исправность замка • ПЗУ – отсутствие повреждений. • Воздухозаборники - отсутствие снега, льда, посторонних предметов. • ВНА – трещины на лопатках не допускаются. Допускаются забоины и вмятины глубиной не более 0,2 мм. Износ лопаток первой ступени компрессора допускается не более 3,5 мм. • Капоты – целость, надежность работы замков • Масло в баках двигателей - 8 - 10 л (при проверке уровня масла подсчитать часовой расход масла двигателей, который не должен превышать 0,5 л/час). • Механизм поворота лопаток - стрелка 30°, нет течи. • Тяги управления и узлы крепления двигателей – целость, надежность крепления • Кожух камеры сгорания – отсутствие трещин • Агрегаты, трубопроводы и шланги – надежность крепления, отсутствие течи (зазор между трубопроводами и неподвижными деталями должен быть не менее 3 мм, а между трубопроводами и подвижными деталями не менее 5 мм). • Выхлопной канал и свободная турбина – целость, отсутствие течи и посторонних предметов (становиться на кожухи выхлопных труб запрещается. Допускаются вмятины на кожухе глубиной до 3 мм без образования трещин). • Вентилятор – чистота, отсутствие посторонних предметов • Радиаторы – трещины и вздутия обечаек радиатора не допускаются. Допускаются плавные вмятины глубиной не более 2 мм. • Редукторный отсек - крепление агрегатов, отсутствие течи масла, масло АМГ-10 в г/системах 20 л (по верхней риске масломерного стекла), в гл. редукторе по верхней риске «ПОЛНО» (32 л). • Втулка Н.В. - нет течи смазки из шарниров, гидродемпферов, нет повреждений и красных поясков сигнализаторов повреждения лонжеронов. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! В случае появления красных поясков на сигнализаторах, полет выполнять ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Осмотр вертолета б/механиком внутри кабины. • Кабина экипажа - отсутствие посторонних предметов, плавность хода ручек, работа замков двери и люков, исправность кресел и привязных ремней, нет повреждения приборов, чистота и целость остекления (допускается трещина необогреваемого стекла вне зоны обзора длиной не более 80 мм с последующей засверловкой ее концов, а также риски глубиной до 0,1 мм не мешающие обзору). 7 • Проверить: - заряженность аккумуляторов; - работоспособность МС-61, САРПП-12 (БУР-1-2Ж ввести данные); - исправность сигнальных ламп; - срабатывание клапанов ПОС двигателей и ПЗУ; - работоспособность топливных насосов, пожарных кранов, РИ-65, ППС, обогрев ПВД и РИО-3 (СО-121ВМ); - зарядку воздушной системы и работу тормозной системы колес шасси; - показания стрелок ВР-10 и ВД-10 (на нулевых отметках шкал); - соответствие заправки топливом заданию на полет; - работоспособность проблескового маяка МСЛ-3; - работоспособность СПУ; - проверка электрического и механического открытия замка ДГ-64 (тактический; автоматический; аварийный; механический; с выносного пульта б/механика); - установку: - ручки шаг-газ на нижнем упоре в положении «малый газ», а коррекция в крайнем левом положении. - рычагов управления кранами останова двигателей в положении «останов». - рычагов раздельного управления двигателями в положении «нейтрально» на фиксаторах. - ручки тормоза несущего винта в положении «заторможено». - рычага тормоза главных ног шасси в положении «заторможено». Проверка документации: - свидетельство о государственной регистрации ВС - сертификат летной годности ВС - разрешение на бортовые радиостанции - удостоверение о годности по шуму ВС (только за границу) - свидетельство эксплуатанта - эксплуатационные спецификации - лицензия по выполнению полетов по маршруту или виду работ - страховые полюса на членов экипажа и на третьих лиц - форма донесения авиационного происшествия - загрузочная ведомость - бортовой журнал (устранение дефектов, отмеченных в предыдущих полетах) - санитарный журнал - РЛЭ - контрольные карты и листы контрольных проверок - документы аэронавигационной информации - РПП - задание на полет - папка с паспортами к магнитофонной ленте и самописцам - справка наработки ВС и двигателей - каталог дефектов 8 - требования на заправку ГСМ - формуляры на борту находятся в трех случаях: - при перегонки в ремонт и обратно - при длительной работе в отрыве от базы - при передачи ВС другому предприятию Примечания: Судовые документы (эксплуатационные спецификации; РПП; свидетельство эксплуатанта; лицензия по выполнению полетов по маршруту или виду работ; страховые полюса на членов экипажа и на третьих лиц) могут быть представлены в ксерокопиях. • Изучить индивидуальные особенности вертолета. Грузовая кабина - отсутствие посторонних предметов, чистота, наличие ручных огнетушителей, топориков, отсутствие течи топлива и масла, исправность привязных ремней, крепление груза. Перед полетом, в котором предполагается работать с внешней подвеской, необходимо: - осмотреть узлы крепления фермы - проверить надежность крепления замка ДГ-64 - осмотреть тросовую подвеску (бирка: завод-изготовитель; предельнодопустимая масса груза; дата последующей проверки (два раза в год) - проверить легкость вращения вертлюга - проверить открытие замка при включенном самописце БУР-1-2Ж от кнопок «Тактический сброс», «Аварийный сброс», «Автоматический сброс» на самом замке «Ручной сброс» и с «Выносного пульта б/механика». • Доложить командиру ВС о готовности к полету. Проверка работоспособности и эксплуатация систем и оборудования. Управление вертолетом. - 1. Перед запуском проверить: РЦШ должна быть между нейтралью и крайнем передним положением (ход ручки в продольном управлении равен ± 170 (+ 10 – 25) мм; в поперечном - ± 135 (± 10) мм; работу кнопок триммеров - по звуку; РУД - в среднем положении на защелке; коррекция - легкость и плавность вращения, установить в левое положение – малый газ; тормоз Н.В. - в нижнем положении; ручки останова двигателей - в положении «закрыто». Проверить после запуска: легкость и плавность хода органов управления; работу триммеров; работу УШВ. Неисправности: При появлении в полете неисправностей в системе управления, выполнить посадку. 9 2. 3. При отказе триммеров - завершить полет согласно заданию. При отказе фрикциона ручки «шаг-газ» завершить полет, подобрав затяжку фрикциона маховиком. Гидросистема. Технические данные: рабочая жидкость: АМГ-10 по ГОСТ-6794-53 количество жидкости в системе: 22 л количество жидкости в гидробаке основной системы: 10 л количество жидкости в гидробаке дублирующей системы: 10 л максимальное давление жидкости после насоса НШ-39: 90+5 кг/см2 рабочее давление: 45 (± 3) - 65 (+ 8-2) кг/см2; давление переключения с основной на дублирующую г/с (срабатывание автоматического клапана ГА-59): 30 ± 5 кг/см2; давление азота в гидроаккумуляторах: 30 ± 2 кг/см2; Диапазон температур рабочей жидкости: (-60) -(+100)°С Диапазон температур окружающей среды: (-60) -(+60)°С Проверка перед запуском. нет ли следов подтекания и течи АМГ-10; уровень масла в баках, нормально - 20 л (по верхней риски стекла). включить АЗС г/с основной, дублирующей; выключатель «дуб. г/с» закрыт предохранительным колпачком и опломбирован. В процессе запуска двигателей. Возможно вступление в работу не основной, а дублирующей г/с. Перед проверкой исправности основной г/с нажать кнопку «откл. дуб г/с» и включить основную. Убедиться, что давление в основной г/с 42 -73 кг/см2. Обратить внимание на частоту перемещения стрелки манометра основной г/с. Если нарастание и падение давления происходит мгновенно – г/аккумуляторы разряжены. После прогрева двигателей до Т =+30, ВР-8 =-15, но не менее 1 мин проверить работу органов управления: отклонением не более чем на 1/3 органов управления, убедиться в плавности движения без рывков и заедания; давление в основной г/с меняется от 42 до 73 кг/см2, давление в дублирующей г/с отсутствует выключить основную г/с, включится дублирующая и давление в ней меняется от 42 до 73 кг/см2, прогрев дублирующей г/с 2 - 3 мин Примечание: Если на МГ работы двигателей будете энергично работать командными рычагами, то будет попеременное включение основной и дублирующей ГС (возможное загорание обоих световых табло) – это не является неисправностью, т.к. не хватает производительности гидронасосов, чтобы восполнить жидкостью гидроагрегаты. 10 1 2. 3. 4. Неисправности гидросистемы. Отказ основной г/с. Включится дублирующая г/с. Выключатель основной выключить. Посадка на площадку. Отказ автомата разгрузки насоса (резкое увеличение частоты колебания стрелки манометра основной г/с, растет давление до 78 + 10 кг/см2 и ниже не опускается); выключить основную г/с, задание прекратить; посадка на ближайшую площадку. Разгерметизация газовой полости одного г/аккумулятора основной г/с.Колебания стрелки в два раза чаще нормального. Продолжить полет по заданию с выключенным автопилотом. При повреждении магистрали «дозатор-фрикцион», нельзя нажимать на кнопку «Расстопаривание фрикциона», иначе можно стравить всю рабочую жидкость из основной ГС. Необходимо механическое расстопаривание фрикциона. Гидроупор предназначен для загрузки на земле РЦШ дополнительным усилием 15 кг, при отклонении ее назад на угол 2º 12 минут предохраняет от удара лопастями по хвостовой балке. После остановки двигателей, до падания давления в основной гидросистеме, проверить зарядку азотом аккумуляторов по манометру, для чего, перемещая ручку управления вертолетом, снизить давление в основной гидросистеме. Показание стрелки манометра, при котором она резко начнет падать до нуля, соответствует давлению азота в гидроаккумуляторах (не менее 28 кг/см²). Воздушная система. - объем баллонов: 10 л - давление воздуха в баллонах: (min - 40, нормальное - 50, мах - 54) кг/см2 давление воздуха в тормозах колес: (min - 30, норм - 32, мах - 34) кг/см2. - максимальное давление воздуха после клапана ПУ-7: 11 кг/см2 - трубопроводы окрашены в черный цвет Проверка перед запуском. Проверить зарядку воздушной системы по манометру МВУ-100: 40-54 кг/см2. Давление в тормозах по манометру МВ-60М: 32 ± 2 кг/см2, после растормаживания не должно быть остаточного давления. Неисправности: - замерзание прямоточных воздушных фильтров (в переходные периоды в ОЗН) – в зависимости какой фильтр замерз, либо нет Рв в системе (на щитке), либо не работают тормоза (под полом) – необходимо подогреть; - замерзание автомата давления АД-50 – в зависимости в каком положении замерз, либо травит воздух из компрессора, либо идет рост давления выше 54 кг/см2 – необходимо подогреть; - замерзание фильтра отстойника – прекращается подача воздуха в ВС, изза роста давления на участке между АК-50 и фильтром-отстойником, может произойти срыв АК-50 с ВР-8 – предпосылка к тяжелым авиационным происшествиям; 11 - усыхание уплотнений – система травит; - выкрашивание резиновых седел из клапанов впуска и выпуска ПУ-7 и УПО 3/2 – система травит; - порыв чулочных резиновых мембран ПУ-7 и УПО 3/2 – нарушается их работоспособность; - выбивание масла через ПУ-7 – из-за переполнения фильтра-отстойника при неправильной эксплуатации; - разрушение троса в буеденовской оболочке – нельзя управлять ПУ-7, т.е. тормозить, может привести к повреждению вертолета. Периодически сливать конденсат из фильтра-отстойника. Шасси. При правильной и равномерной зарядке пневматики воспринимают 30-35% энергии удара, амортстойки - 65-70%. Выход штока при массе 7260 кг: передней опоры 65 ± 10 мм; основной опоры 220 ± 20 мм. При массе 11000 - 12000 кг: передней 115 ± 20 мм; основной 105 ±20 мм. Размеры колес: передних КТ-116 – 595-185 мм основных КТ-97/3 – 865-280 мм Давление в пневматиках: передних – 4,5 ± 0,5 кг/см² основных – 5,5 ± 0,5 кг/см² Обжатие шин: передней опоры – 35-55 мм; основной опоры – 60-80 мм. Рабочий зазор между барабаном и колодками: 0,3-0,4 мм. Примечание. Эксплуатация колес с какими-либо дефектами на боковой поверхности пневматиков не допускаются. Для контроля за смещением пневматиков, относительно барабана, на пневматик и реборду наносится метка красной краской. 1 2 Аппаратура контроля уровня вибрации двигателя ИВ-500. Ограничения: Повышенный уровень вибрации 40 - 59 мм/сек. Опасный уровень вибрации 60 - 80 мм/сек. Контрольная проверка перед запуском: При включенном питании по постоянному току включить выключатели «Контроль ламп» и «Мигалку», при этом убедиться, что желтые светосигнальные табло «Лев. (Прав.) двиг. вибрация повышенная» и красные светосигнальные табло «Лев. (Прав.) двиг. вибрация опасная» на левой приборной доске горят. 12 2П по команде КВС нажать кнопку «Контроль ИВ-500» и убедиться, что желтые светосигнальные табло «Лев. (Прав.) двиг. вибрация повышенная» и красное светосигнальное табло «Лев. (Прав.) двиг. вибрация опасная» горят, а значения уровня вибрации двигателей находятся в пределах 75-100 мм/сек. В процессе выполнения полета: 1. При загорании желтого табло повышенной вибрации второму пилоту нажать кнопку «контроль ИВ-500», значения УК-68В должны быть 75-100 мм/сек. Продолжить полет, усилив контроль за двигателем, произвести посадку на аэродроме вылета или посадки в зависимости от удаления до них. 2. При загорании красного табло опасной вибрации нажать кнопку контроля ИВ-500, показания 75 - 100 мм/сек. Изменить режим для снижения вибрации и произвести посадку в зависимости от удаления аэродромов вылета и посадки. Если вибрация не снизилась - двигатель выключить. При загорании красного табло и изменения хотя бы одного параметра двигатель выключить. Неисправности: 1. Табло горят, уровень вибрации по прибору в норме. Нажать кнопку контроля, показания 75 - 100 мм/сек, табло не горят неисправен блок аппаратуры ИВ-500. Полет продолжить. 2. Указатель показывает повышенную вибрацию, табло не горят. Нажать кнопку, показания 75 - 100, табло не горят - отказ лампы табло или питания лампы. Полет в зависимости от уровня вибрации по прибору. 3. Стрелка указателя на нуле, табло не горит. При нажатии кнопки контроля стрелка на нуле, табло не горит - отказ питания ИВ-500. Стрелка на нуле табло горит - отказал УК-68В. Полет продолжить. Система ограничения Тгазов перед ТК УРТ – 27. Служит для автоматического ограничения Тгазов путем уменьшения подачи топлива к форсункам. Для контроля за работой усилителя УРТ - 27 на правой боковой панели имеется выключатель "Контроль УРТ", две светосигнальные лампы зеленого цвета "Система ограничения температур двигателя "Левого двигателя", "Правого двигателя" и два сигнальных табло с желтым светофильтром "Отказал левый УРТ", "Отказал правый УРТ". Табло загорается как при отказе УРТ так и при забросе температуры на 100 ± 20°С выше температуры основной настройки 900 -5°С. При повышении Тг выше допустимой, УРТ-27 подает электрические импульсы на электромагнитный клапан ИМ-40, который перепускает топливо на слив. Это приводит к падению давления и перемещению дозирующей иглы НР-40 в сторону уменьшения подачи топлива. С уменьшением подачи топлива снижается режим работы двигателя и Тг перед турбиной. 13 Проверка работы УРТ-27 производится при опробовании двигателей после выполнения периодической формы технического обслуживания (150 ± 20 часов). Порядок проверки: 1 . Произвести запуск, прогрев двигателя и перевести его на взлетный режим. 2. Установить переключатель "Контроль УРТ" на щитке системы ограничения Т газов в положение "Включено", при этом частота вращения турбокомпрессора должна уменьшиться до Nт.к. = 93 +1 -2% и загорится зеленое светосигнальное табло (допускается мигание). 3. Выключить выключатель «Контроль УРТ-27», при этом погаснет светосигнализатор и восстановится частота вращения оборотов ТК. 4. Перевести проверяемый двигатель на режим МГ, после чего проверить работу регулятора Т газов второго двигателя. Если частота вращения турбокомпрессора не соответствует указанному значению - произвести регулирование агрегата ИМ - 40. Примечание. При Тн.в. ниже - 15°С, проверку не производить, т.к. частота вращения ротора ТК на взлетном режиме может быть ниже 93 +1 -2%. При отказе 1-го двигателя и невозможности продолжения безопасного полета с одним работающим двигателем при Тн.в. = + 5 и выше, разрешается отключать УРТ работающего двигателя. Выключение производить АЗСом "Ограничение Т газов двигателя". Допустимое время одноразовой работы двигателя при отключении УРТ - 27 не более 30 минут. Максимальная Т газов не должна превышать 925°С. В полете необходимо следить за Т газов перед турбиной, которая не должна превышать: 1 . На крейсерском режиме ÷ 810°С 2. На номинальном режиме ÷ 860°С 3. На взлетном режиме ÷ 880°С Если происходит увеличение Тгазов необходимо изменить режим работы двигателя на меньший и если Тгазов не уменьшается - произвести посадку. При срабатывании УРТ одного двигателя разница в показании Nт.к. = 3 %. Система охлаждения (вентиляторная установка). Служит для охлаждения: - маслорадиаторов двигателей и ВР-8 - двух генераторов постоянного тока ГС-18ТП - генератора переменного тока СГО-30У - двух гидронасосов НШ-39М - воздушного компрессора АК-50Т Установка лопаток направляющего аппарата вентилятора осуществляется по лимбу сектора: зимний период +5°; летний период +15°. В ОЗН жаберные щели диска закрыты, производительность мала. 14 В ВЛН – открыты – производительность увеличивается. Основным дефектом является разрушение лопаток рабочего колеса (предпосылка к тяжелому ЛП). Топливная система. Для вертолета применяются следующие виды топлива: Т-1, ТС-1, РТ, изготовленные по ГОСТ 10227-86, и их смеси в любых соотношениях. Давление топлива: – нормальное на МГ: 16-35 кг/см² – нормальное на повышенных режимах: 40-60 кг/см² Емкость баков: - аварийный остаток топлива в расходном баке (рассчитано на 17 мин полета): 270л; - расходный, заполненный перекачивающими насосами: 415л; - максимальное количество топлива в расходном баке при включенном переключателе «Перепуск топлива»: 400 - 420л; - расходный, заполненный сверху через горловину: 445л; - дополнительный: 915л; - правый подвесной: 1030л; - левый подвесной: 1140л. При контрольном осмотре вертолета снаружи перед полетом осматриваются топливные баки на предмет вмятин, отсутствие течи топлива, на чистоту дренажных трубопроводов, закрытие горловин топливных баков, слив и проверка отстоя топлива. Трубопроводы топливной системы окрашены в желтый цвет. Слив отстоя производится: - при приемке вертолета (если не было заправки); - перед заправкой (после останова двигателей не ранее чем через 5 мин); - после заправки через 15 мин; - после продолжительной стоянки более 12 час. Слив отстоя производить, перед заправкой из всех сливных точек вертолета, после заправки - кроме блока фильтров. Перед заправкой проверить отстой в топливозаправщике. При осмотре вертолета изнутри проверяются открытия перекрывных кранов сообщения подвесных и дополнительных топливных баков. В кабине экипажа поочередным включением выключателей перекачивающих насосов, контролировать их работоспособность по загоранию зеленого (погасанию желтого) светосигнальных табло «Левый бак», «Правый бак». А также поочередным включением АЗС насосов расходного бака – контролировать работоспособность подкачивающих насосов по загоранию зеленого светосигнального табло «Расходный бак». Убедиться в соответствие заправки топливом заданию на полет. Перед запуском двигателей от бортовых аккумуляторов включается «Расходный бак». Если запуск производится от аэродромного источника – дополнительно включаются топливные насосы «Левый бак» и «Правый бак». В горизонтальном полете контролируются: 15 - количество топлива в расходном баке; - через каждые 20 мин часовой расход и количество топлива по группам баков и суммарный остаток топлива. Погрешность топливомера при t = 20°С и U = 27 в: на нулевой отметки шкалы ± 2,5% на остальной части шкалы +- 5,0% Маслосистема. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Запрещается эксплуатация двигателя при уровне масла менее 6 л (нижняя риска), и редуктора при уровне масла ниже риски «ДОЛЕЙ 24л» и выше риски «ПОЛНО 32л». Перед запуском при Тм < - 30° подогреть двигатель и гл редуктор до Т масла в редукторе не ниже -15°С но не менее 20 мин. Маслосистема двигателя: - применяемое масло: синтетическое Б-3В (МРТУ-38-1-157-65 с вязкостью не менее 5 сст при 100ºС), ЛЗ-240 или Сastrol. (Смешивать масла между собой запрещается) - емкость маслосистемы: 16 л - рабочее количество масла в баке: 8-10 л - минимальное количество масла для запуска: 6 л - расход масла, не более: 0,5л - давление масла: а) на запуске при Nтк более 45%: не менее 1 кг/см² б) на малом газе: не менее 2 кг/см² в) на остальных режимах: 3.0 - 4.0 кгс/см2 г) при запуске и прогреве в условиях отрицательных температур наружного воздуха на двигателях с № С95201101 допускается кратковременно (до 3 мин) увеличение давления масла до 5,5 кг/см² с последующим восстановлением в пределах ТУ - температура масла на выходе: а) минимальная для запуска без подогрева: -30ºС б) минимальная для выхода на режимы выше МГ: 30ºС в) минимальная для длительной работы на режимах не ниже крейсерского: 70ºС г) рекомендуемая: 90-100ºС д) максимальная: 125ºС Контроль производится двумя трехстрелочными индикаторами ЭМИ-3РИ, измеряющие Рт, Рм и Тм двигателей. 16 Маслосистема редуктора ВР - 8. 1. Применяемое масло: синтетическое Б-3В или Castrol, ЛЗ-240. 2. Емкость маслосистемы: 38 л 3. Минимальное количество масла: 24 л 4. Максимальное количество масла: 32 л 5. Количество несливаемого масла: 5 л 6. Расход масла: не более 0,5 л/час 7. Давление масла: - на малом газе: не менее 0.5 кгс/см2 - в полете со скольжением кратковременно: не менее 2.5 кгс/см2 - в рабочем режиме: 3.0 - 4.0 кгс/см2 - при запуске и прогреве, при отрицательных Тн.в. кратковременно: до 5.0 - при переходе с малого газа на повышенный режим, при отрицательных Т н.в. кратковременно допускается до 6.0 кгс/см2 8. Температура масла: - минимальная для раскрутки без подогрева: -30°С - минимальная для выхода на режимы выше МГ: -15°С - минимально допустимая для длительной работы: не ниже + 30°С - рекомендуемая на режимах: + 50 - + 80°С - максимальная: + 90°С Основные неисправности МС в ВР - 8: 1. Разбалтывание роликов в сепараторе – может привести к разбалтыванию сепаратора и выключению двигателей (срабатывает СЗТВ) 2 . Падение Р масла ниже допустимого. а) заедание редукционного клапана маслонасоса в открытом положении б) негерметичность системы. 3. Высокая Т масла на входе более 90°с. а) ухудшение эффективности системы ВМР (замерзание или засорение ВМР, обледенение вентилятора, неправильная установка лопаток вентилятора, полеты с большими углами тангажа) б) отказ терморегулятора ВМР. в) понижение уровня масла в ВР - 8. г) нарушение маслоуплотнений (перетекание масла из двигателя через рессору в ВР-8) 4. Мигание или горение табло «Стружка гл. редуктора» а) начало разрушения или повышенный износ трущихся поверхностей 5. Колебание стрелки манометра Рм больше ±0,15 кгс/см2 (причина – попадание воздуха в систему замера Рм, что довольно часто бывает после длительной стоянке вертолета – необходимо стравить воздух из клапана подвода масла к датчику ИД-8) Приборы контроля за работой осуществляется: - ЭМИ-3РВИ – для дистанционного измерения Рм в ВР-8 и Тм в ПР и ХР. - ТУЭ-48 – для замера Тм в ВР-8 после ВМР Втулки НВ, РВ, промежуточный и хвостовой редукторы: 17 Применяемые смазки во втулках НВ и РВ в зависимости от Тнв: Осевой шарнир: МС-20 – от 0°С до +50°С (в течение 10 суток от 0°С до –10°С). МС-14 – от –25°С до +15°С. ВНИИ НП-25 – от –50°°С до +5°С (в течение 10 суток до +10°С). СМ-10 – от –40°С до +15°С (с подогревом от –40°С до –50°С). СМ-12 – от –25°С до +5°С с диапазоном работы 600 ч. ВО-12 – от –50°С до +50°С. ГШ и ВШ: ТСгип – от 0°С до + 50°С (в течение 10 суток от 0°С до – 15°С). СМ-9 – от – 50°С до +5°С (в течение 10 суток от +5°С до + 10°С). Подогрев Втулки НВ с Тнв: -40°С и ниже, при условии, что во всех шарнирах находится смазка, соответствующая данной Тнв. Уровень масла в контрольных стаканчиках должен быть не ниже нижней риски. При этом масло в стаканчиках должно быть прозрачным (видна вторая стенка стаканчика). Допускается помутнение масла, если производилась замена ВНИИНП-25 маслом МС-14 или МС-20. 1. 2. - Устранение несоконусности лопастей НВ: Первый режим регулировки: шаг – 1°, обороты НВ = 50-55%, допустимый разрыв между крайними отпечатками лопастей не более 20 мм. Несоконусность устраняется при помощи вертикальных тяг компенсатора взмаха. Один поворот тяги смещает отпечаток лопасти на 60-65 мм и изменяет установочный угол лопасти на 26 минут. Длина тяги должна быть 380±5 мм. Второй режим регулировки: шаг – 1°, обороты НВ = 95±2%, допустимый разрыв не более 20 мм. Несоконусность устраняется при помощи отклонения триммерных пластин. Отклонение на 1° смещает отпечаток на 20-25 мм. При отклонении пластин вверх – лопасть увеличивает установочные углы, при отклонении вниз – уменьшает. Диапазон отклонения триммерных пластин: 0 - +4º (-1 - +5°) Эксплуатационные ограничения при регулировке: - ветер более 5 м/сек - вес не менее 11100 кг или вертолет швартуется - установочный угол по УШВ равен 1° и до конца регулировки не изменяется Лопасти втулки НВ имеют профиль NACA 230M. При появлении красного пояска, необходимо лопасть снять. Скопление и замерзание влаги в хвостовых отсеках лопастей может привести к флаттеру. Вылет вертолета с неисправным тормозом НВ категорически запрещен, т.к. это может привести к заклиниванию трансмиссии, а следовательно к тяжелому летному происшествию. Для визуального контроля качества и целостности хвостового вала трансмиссии на ней наносится красная осевая линия. При скручивании вала (возможен при резкой перекладки педалей, при холодном трансмиссионном масле, при ударе РВ о препятствия) полет категорически запрещен, т.к. это может привести к тяжелому летному происшествию. 18 Измерение частоты вращения НВ (195 об/мин – 95%) производится двумя индуцированными тахометрами ИТЭ-1. Не реже одного раза в год проверять лопасти НВ на флаттер. Основные данные ПР-8 и ХР-8: 1. Объем масла: - в ПР-8: 1,6 л (между рисками масломерного стекла) - в ХР-8: 1,7 л (между рисками масломерного стекла) 2. Применяемые смазки в зависимости от Тнв: ТСгип – от +5°С до +50°С (с подогревом от +5°С до –15°С). СМ-9 – от –30°С до +5°С (с подогревом от –30°С до –50°С). Маслосмесь 50/50 – от –45°С до +50°С (с подогревом –45°С ÷ – 50°С). 3. Максимальная температура масла: +110°С. Система отопления и вентиляции. КО-50 рекомендуется включать при t н в < 10°С при работающих двигателях, и на всех режимах кроме РСНВ. Расход топлива 8,7 кг/ч. Режим ЗАЛИВКА перед запуском КО-50 держать не более 4 мин. Работа на земле не более 1 ч при аэродромной питании. Перед запуском слить топливо из дренажного бачка. При открытых створках включать в ручном режиме в «среднем» положении. Режим «Полный» при Тнв< -13°С (допускается работа в интервале температур от 13°С до + 15°С в течении не более 10 минут), «Средний» от -13°С до + 15°С. Перед выключением КО-50 охладить в течении 10 -15 мин. За 2 мин до выключения обогревателя переключить его режим рециркуляции. Запуск обогревателя производится до высоты 4 км. Запуск обогревателя в автоматическом режиме: 1. Убедиться, что заслонка входа наружного воздуха в обогреватель закрыта, а заслонка входа воздуха в обогреватель из кабины вертолета открыта и находится в положении «Из кабин». 2. Включить АЗС «Обогреватель», «Подогреватель» и «Насос» 3. Установить переключатель на правом щитке электропульта в положение «Автомат». 4. Перед запуском обогревателя установить ручку управления задатчика температуры на деление 30ºС 5. Нажать кнопку «Запуск КО-50», после чего на пульте загорится табло «Подогрев топлива». Затем погаснет табло, сигнализирующее о подогреве керосина до 70±5ºС, загорится табло «Зажигание» и табло «Обогреватель работает нормально». По истечении не более 40 секунд погаснет табло «Зажигание», что будет означать установившийся процесс горения. После запуска обогревателя и отключения свечи, установить задатчиком соответствующую температуру. Запуск обогревателя в ручном режиме: 19 1. Убедиться, что заслонка входа наружного воздуха в обогреватель закрыта, а заслонка входа воздуха в обогреватель из кабины вертолета открыта и находится в положении «Из кабин». 2. Включить АЗС «Обогреватель», «Подогреватель» и «Насос» 3. Установить переключатель на правом щитке электропульта в положение «Ручное». 4. Установить переключатель в положение «Полный» или «Средний». 5. Нажать кнопку «Запуск КО-50». Через 40 секунд табло «Зажигание» должно погаснуть. Если при запуске в течении 40 секунд обогреватель не запустился (табло «Зажигание» не гаснет и температура воздуха на выходе из обогревателя не повышается), необходимо: - установить переключатель «Автомат-ручное» в среднее положение - найти и устранить неисправности - слить топливо из дренажного бочка - произвести повторный запуск Работа обогревателя в режиме рециркуляции: При остановке и запуске обогревателя для продува обогревателя кабинным воздухом и удаления из корпуса вентилятора влаги, а так же, если требуется ускорить обогрев кабин вертолета в автоматическом и ручном режимах работы обогревателя, при Тнв ниже -13ºС, то необходимо закрыть заслонку входа наружного воздуха в обогреватель и открыть заслонку входа воздуха в обогреватель из кабины вертолета в положение «Из кабин». Если обогреватель работает на максимальном (полном) режиме, а температура воздуха в кабинах на входе в обогреватель равна -13ºС - +15ºС, то в этом случае систему разрешается включать в режиме рециркуляции на время не более 10 минут. При работе вертолета на земле и висении с включенной системой отопления происходит попадание отборных газов от обогревателя в воздухозаборник системы отопления. Для предотвращения попадания газов в кабины вертолета при продолжительной работе системы отопления на режиме висения и на земле работу КО-50 необходимо переключить в режим рециркуляции. При полетах в условиях обледенения рекомендуется использовать КО-50 на режиме рециркуляции во избежание самовыключения обогревателя из-за обмерзания его воздухозаборника . Запрещается: 1. Эксплуатировать КО-50 при Тнв выше +15ºС. 2. Проверка ППС в отсеке КО-50 при включенном обогревателе. 3. При работе КО-50 переключать режимы работы с «автоматического» на «ручной» или наоборот. Необходимо сначала выключить обогреватель и охладить его в течении 10-15 минут. Для ускорения охлаждения обогревателя разрешается включать вентилятор на 5-10 минут. Противообледенительная система. 1. Полеты в условиях обледенения при t н.в. ниже -12°С запрещаются. 20 2. Полеты в условиях обледенения при диапазоне Тнв от +5°С до -5°С при видимости менее 2000 м запрещаются. 3. ПОС двигателей и воздухозаборников включать режим «Ручной» - на земле при t н.в. < +5°С при установившемся снежном покрове на земле, наличии тумана, снегопада, дождя или мороси после запуска каждого двигателя, в полете при t н.в. < +5°С, перед входом в облачность, туман, морось, снегопад или дождь. 4. Для определения t н.в. при включении ПОС и для выхода из зоны обледенения пользоваться по возможности данными АМСГ. При отсутствии данных АМСГ t н.в. определить по ТВ-45 с учетом завышения температуры на 3°С. На земле t н.в. определить до включения обогрева кабины экипажа. 5. На снижении в обледенении Nт.к. держать не ниже 85%. Перед запуском проверить: - состояние носков лопастей Н.В. и Р.В. (отсутствие вмятин, прожогов, пробоин, льда или снега); - состояние электрожгутов нагревательных элементов; - чистоту воздухозаборников и входных устройств отсутствие льда, снега, инея на поверхности носовой части вертолета); - обогрев ПВД, включением выключателя загоранием табло «Обогрев ПВД исправен». Время проверки ПВД не более 1 мин; - проверить срабатывание клапанов ПОС двигателей по загоранию светосигнальных табло; - обогрев сигнализатора РИО-3. Нажать кнопку «Контроль обогрева РИО-3». Должно загореться табло «Обогрев РИО-3 исправен». - на вертолете с сигнализатором СО-121ВМ проверить его работоспособность, для чего: а) включить АЗС СО-121ВМ, при этом допускается одиночная вспышка индикатора «обогрев» на преобразователе ПЭ-11М; б) снять защитный колпачок с кнопки «имитация» на ПЭ-11М и нажать ее на 2 сек, при этом на ПЭ-11М загораются индикаторы «обогрев» и «обледенение», на пульте управления ПОС – табло «включи ПОС» и поступает от РИ-65Б речевое сообщение «обледенение». Предупреждение: Во избежание выхода датчика из строя (перегорания обмотки обогрева вибратора) повторное нажатие кнопки «имитация» (при необходимости повторной проверки) производить не ранее чем через 2 мин, последующие нажатия осуществлять не ранее чем через 15 мин. в) отпустить кнопку «имитация» и одновременно включить секундомер; г) проконтролировать длительность горения табло «включи ПОС» - 6-10 с д) через 30-52 сек загорится табло «СО-121ВМ исправен»; е) через 55-99 сек погаснет табло «СО-121ВМ исправен»; ж) закрыть кнопку «имитация» защитным колпачком; з) выключить и повторно включить АЗС СО-121ВМ. Контрольная проверка ПОС после запуска. Для проверки ПОС необходимо: - установить обороты Н.В.(95 ± 2)%; - включить генератор переменного тока. Напряжение должно быть 115 - 120 В, при несоответствии напряжения отрегулировать 21 выносным сопротивлением; включить обогрев двигателей. Загорится табло «обогрев входа в левый (правый) двигатель включен», «обогрев левого (правого) двигателя работает», a t газов возрастает на МГ в пределах 10-15º на правой коррекции - 20 - 30°С. Предупреждения: 1. При наличии льда на воздухозаборниках вентилятора и двигателей, лопастях винтов запуск двигателей запрещается. 2. Отбор воздуха от двигателей на ПОС разрешается производить при Тнв ниже +15ºС. 3. При t н.в. +5°С и ниже при наличии тумана, мороси, снегопада или дождя включить ПОС каждого двигателя после запуска в режим «Ручной» и не выключать при прогреве, опробовании двигателя и рулении. Проверить токи на лопастях винтов при включении ПОС. - на Н.В. по амперметру «12» - 110 - 130 А. - на Р.В. по амперметру АФ1-150 «12» - 120 - 140 А, по амперметру АФ1-200 «12» - 160 - 190 А (показания делить на восемь, истинный потребляемый ток будет в пределах 20-24А). - обогрев стекол вручную по амперметру АФ1-200 «12» -110 - 170 А (показания делить на восемь, истинный потребляемый ток будет в пределах 13-21А). Предупреждение: если сила тока не соответствует указанным величинам, пользоваться ПОС запрещается. Общее время работы ПОС в цикле составляет 2,5 минуты, время нагрева каждой секции 38,5 ± 2 секунды, а в обесточенном состоянии 115,5 ± 6 секунд. Перед полетом, независимо от метеоусловий включить на все время полета: - сигнализатор РИО-3; - ПОС Н.В. и Р.В., установив переключатель в положение «Автомат»; - обогрев ПВД при плюсовых t н.в. за 1 мин, а при отрицательных t за 3 мин до взлета. - Выполнение полета в условиях обледенения. В полете периодически через 15-20 минут контролировать состояние воздухозаборников через окна в люке кабины экипажа. В том случае, если на земле ПОС двигателя не включалась, а в полете появились условия обледенения при полной уверенности в отсутствии льда на воздухозаборниках включить поочередно ПОС двигателей, сначала включается обогрев правого двигателя, а через 50 - 60 сек левого. При обнаружении льда на воздухозаборниках или элементах конструкции перед двигателями необходимо: - при полетах на малой Н произвести посадку на аэродром или площадку, не включать ПОС двигателей. - при полете по маршруту выйти из зоны обледенения и продолжить полет до ближайшего аэродрома или площадки, не включая ПОС 22 двигателей. Включение ПОС при наличии льда на воздухозаборниках приведет к сбросу его в двигатель и возможному его самовыключению. В этом случае разрешается запуск двигателя. При наличии обледенения и отсутствии сигнала в РИО-3, необходимо включить обогрев РИО-3 вручную. После полета комплект РИО-3 подлежит замене. После полета в обледенении осмотреть воздухозаборник, стойки, лопатки ВНА, коки двигателей, лопатки первых ступеней. Противопожарная система ППС. Система пожаротушения срабатывает на сигнализацию и осуществляет автоматическое тушение пожара в двигательных, редукторном и обогревательном отсеках при следующих условиях: - при одновременном нагреве датчиков одной группы до температуры не менее +150ºС. - при скорости роста температурной среды, окружающей датчики – 2 град/сек и более. ППС срабатывает в две очереди: первая – автоматическая (2 баллона) и вторая – ручная (2 баллона) при нажатии кнопки над табло отсека, где очаг пожара. Давление в баллонах, в зависимости от Тнв: Температура, ºС Давление, кг/см² Температура, ºС Давление, кг/см² +45 до + 50 +40 до +45 +35 до +40 +30 до +35 +25 до +30 +20 до +25 +15 до +20 +10 до +15 +0 до +10 112 -0 до -10 95 110 -10 до -15 93 108 -15 до -20 91 106 -20 до -25 89 104 -25 до -30 87 102 -30 до -35 85 100 -35 до -40 83 98 -40 до -45 81 95 -45 до -50 79 Проверка исправности системы ППС: Производится на предполетной подготовке в начале каждого летного дня в следующем порядке: 1) убедиться, что галетный переключатель 2ППГ-15К, главный выключатель ППС-ВГ-15К в выключенном положении, а переключатель «Огнетушение – Контроль датчиков» в положении «Контроль датчиков» 2) включить АЗС ППС при этом на панели «Противопожарная система» загорятся желтые табло «Левый кран закрыт», «Правый кран закрыт» и красное табло «Контроль датчиков» 3) включить главный выключатель ППС-ВГ-15К 4) установить галетный переключатель в положение «К». Сигнальное табло «Кран открыт» не должно гореть. Если табло «Кран открыт» горит, проверку систем прекратить и устранить неисправность. 4) установить последовательно переключатель 2ППГ-15К в положение «1», «2», и «3» «Лев двигатель» при этом одновременно загорается красное табло «Пожар в отсеке левого двигателя» и желтое «Кран открыт» 23 5) установить галетный переключатель в нейтральное положение между «Лев. двиг.» и «Пр. двиг.», при этом погаснут загоревшиеся табло. Примечание: Если табло «Кран открыт» после установки переключателя в нейтральное положение горит или мигает, необходимо выключить главный выключатель ППС и через 5 секунд снова включить. Если табло погасло, проверку можно продолжать. Если продолжает гореть или мигать необходимо прекратить проверку, иначе при переключении галетного переключателя или переключателя «Огнетушение – Контроль датчиков»произойдет срабатывание баллонов. Мигание табло «Кран открыт» может возникнуть при быстром переключении галетного переключателя, т.е. без выдержки времени порядка 5 секунд. Такое явление не будет считаться дефектом кранов, если при выполнении всех рекомендаций проверки это явление отсутствует. 6) произвести аналогичную проверку для «Пр. двиг.» («1», «2», «3»), «Редук. отсек» («1». «2», «3», «4») и «Отсек обогрев.» («1», «2»), при этом должны загораться табло о пожаре в проверяемом отсеке и табло «Кран открыт». 7) после проверки исправности всех групп датчиков галетный переключатель обязательно поставить в выключенное положение. 8) нажать последовательно каждую из четырех кнопок ручного открытия кранов и убедиться в том, что загорается табло «Кран открыт». 9) выключить главный выключатель ППС-ВГ-15К Внимание: С целью предотвращения сгорания обмотки запрещается держать под током обмотку электромагнита более 20 мин. Устройство для внешней подвески груза. Максимально допустимая масса груза, перевозимая на внешней подвески: - шарнирно-маятниковая: 2500 кг - тросовая: 3000 кг Предполетная проверка: - осмотреть узлы крепления фермы - проверить надежность крепления замка ДГ-64 - осмотреть тросовую подвеску (бирка: завод-изготовитель; предельнодопустимая масса груза; дата последующей проверки (два раза в год) - проверить легкость вращения вертлюга - проверить открытие замка (при включенном самописце БУР-1-2Ж) от кнопок: - «Тактический сброс»; - «Аварийный сброс»; - «Автоматический сброс»; - на самом замке «Ручной сброс»; - от «Выносного пульта б/механика». Электролебедка ЛПГ-150. Ограничения: 1) Длина выпускаемого троса: 40 м 2) Диаметр троса: 3 мм 3) Максимально допустимая масса груза: 150 кг (возможно применение 24 полиспасты) 4) При подъеме на стреле груза массой 150 кг в расходном баке должно быть не менее 200 кг топлива в транспортном варианте и не менее 70 кг – в пассажирском варианте 5) При выпуске и уборке натяжение троса должно быть не менее 3 кгс для обеспечения нормальной работы тросоукладчика 6) Уборку и выпуск разрешается производить не более 10 раз подряд, после чего перерыв до полного охлаждения лебедки Работу в полете с ЛПГ-2 необходимо выполнять с надежно закрепленным страховочным поясом. Электросистема. На вертолете имеются три самостоятельные электрические сети: 1) Постоянного тока: 28,5 В. Источниками являются: а) два генератора-стартера ГС-18ТП (ГС-18МО). Переходят на работу в генераторном режиме на запуске при Nтк = 63%. Проверку напряжения производить по вольтметру В-1 при Nтк = 80%. Допустимая разность между генераторами должна быть не более 0,5В. Контроль тока нагрузки генераторов производится по двум амперметрам А-3К (разность нагрузок генераторов не более 60А). После проведения подряд пяти запусков с трехминутными перерывами или трех запусков без перерыва, необходимо охладить стартер-генератор в течение 30 минут. При отказе одного генератора, другой берет всю нагрузку на себя. б) шесть аккумуляторов 12САМ-28. Обогрев АКБ включается при Тнв =< -5ºС выключателем «Обогрев аккумул», при включенном наземном источнике питания или ГС-18ТП. АКБ могут обеспечивать работу подключенных к АКШ потребителей в течение 26 минут днем и 24 минут ночью. Запрещается производить запуск от аэродромного питания при неустановленных на вертолете аккумуляторных батарей. в) или четыре аккумулятора 2506А-2 фирмы SAFT) При достижении максимальной температуры 71ºС аккумуляторной батареи загораются четыре красных табло «Откл. задн. верхн.», «Откл. задн. нижн.», «Откл. лев. верхн.», «Откл. лев. нижн.». 2) Однофазного переменного тока 115 В 400 Гц. Источники: а) генератор СГО-30У (СГО-30УРС-А с 1992г).Подключается автоматически в работу при Nнв не менее 90%. Проверку напряжения производить при Nнв в пределах 94-97%. Контроль работы в полете по вольтметру ВФ-04-150 и амперметру АФ1-200; питает: - обогрев НВ и ХВ: 208В - обогрев стекол кабины экипажа (через автотрансформатор АТ-8-3): 115В - радиоэлектронное и навигационное оборудование (через трансформатор Т/1-2): 115В - приборы контроля работы двигателей и трансмиссии (через трансформатор Тр115/36): 36В - контурные огни лопастей НВ (через трансформатор ТН-115/7,5): 7,5В 25 б) преобразователь ПО-750 (резервирует работу СГО-30У, кроме обогрева лопастей и стекол). Если Nнв ниже 88-90%, то автоматически включается ПО-750. 3) Трехфазного переменного тока 36 В 400 Гц. Источники: а) два преобразователя ПТ-500Ц (рабочий и резервный); питают: - два авиагоризонта АГБ-3К - курсовую систему ГМК-1А - автопилот АП-34Б Эксплуатационные ограничения: 1) Напряжение бортсети постоянного тока, генераторов, аэродромного источника питания: - минимальное: 27,5 В - нормальное: 28,5 В - максимальное: 29,5 В 2) Минимальное напряжение АКБ под нагрузкой: 24,5 В 3) Напряжение однофазного переменного тока: - минимальное: 115 В - нормальное: 116 В - максимальное 119 В Контрольная проверка перед запуском: 1) Включить все АЗС 2) Выключить все выключатели питания потребителей 3) Галетный переключатель вольтметра установить в положение «Аккумуляторная шина» 4) Выключить все выключатели АКБ 5) Переключатель «Аэродромное питание – Аккумуляторы» установить в положение «Аккумуляторы» 6) Включить нагрузку мощностью 360 Вт (два топливных подкачивающих насоса) 7) Включать поочередно каждый выключатель АКБ на 3-5 секунд 8) Нагрузку АКБ проверить по амперметру аккумулятора А-2К 9) Напряжение аккумулятора проверить по вольтметру (если напряжение менее 24 В - аккумулятор заменить) Светотехническое оборудование. Эксплуатация под напряжением, превышающем номинальное, запрещается. Состоит: 1) Аэронавигационное оборудование (АНО) - два бортовых аэронавигационных огня БАНО-45: 24Вт от АКШ - хвостовой АНО типа ХС-39: 10Вт от АКШ - одного или двух проблесковых маяков МСЛ-3 (работа при неработающем несущем винте не более 10 минут): 60Вт от АКШ - три строевых огня ОСП-57 (включаются только в полете): 23Вт от АКШ - контурные огни: 9Вт, 7,5В через трансформатор 115/7,5 26 2) Огни внешней световой сигнализации 3) Посадочно-рулежное оборудование - две посадочно-поисковые фары ФПП-7 (выключаются с высоты более 50-70 м): 450Вт от АКШ - или две малогабаритные посадочно-рулежные фары МПРФ-1А (работа не более 5 минут; выключаются с высоты более 50-70 м): с двумя нитями накаливания на 200Вт и 130Вт от АКШ 4) Оборудование для освещения приборов и кабины экипажа - освещение приборов СВ с реостатами РСКС-50: 1,4Вт от АКШ - бело-красный светильник СБК: 4,8Вт от АКШ - два бело-красных плафона освещение кабины экипажа ЭО-В72-902 от АКШ 5) Оборудование для освещения грузовой кабины (пассажирского салона и служебных помещений) а) для пассажирской кабины: - одиннадцать трехламповых плафона для освещения багажных полок: 10Вт от АКШ - двенадцать плафонов общего и дежурного освещения: 10Вт, 115В, 400Гц от АКШ - плафон освещения гардероба П-39: 10Вт от АКШ - плафон для освещения входной двери: 20Вт от АКШ - плафон для освещения входной двери П-39: 10Вт от АКШ б) для грузовой кабины: - одиннадцать плафонов П-39 общего и дежурного освещения (пять белых и шесть синих): 10Вт от АКШ - лампа освещения рабочего места медицинского работника КЛРСК-45 от АКШ - фара освещения грузового люка ФР-100 (работа от АКБ не более 30 секунд): 70Вт от АКШ - три плафона освещения радиоотсека П-39: 10Вт от АКШ - два плафона освещения хвостовой балки П-39: 10Вт от АКШ - четыре розетки для переносных ламп от АКШ а) одна в кабине экипажа б) две в грузовой кабине в) одна на пульте освещения радиоотсека 6) Оборудование внутрикабинной сигнализации осуществляет контроль (питание от АКШ) - источников электроэнергии - системы запуска двигателя - системы регулирования температуры двигателей - топливной системы - системы пожаротушения - основной и дублирующей гидравлических систем - системы отопления - обогрева ПВД - замка внешней подвески (сигнализирует открытие) - бортового устройства регистрации параметров 27 - грузовых створок (сигнализирует открытие) Аппаратура речевой информации РИ-65Б. Запрещается отключать питание аппаратуры РИ-65Б в режиме выдачи речевой информации более 1 часа. Обесточивать аппаратуру на неограниченное время можно только после отработки полного цикла одного или нескольких речевых сообщений и возвращения лентопротяжного механизма в исходное положение. Взлет с неисправной аппаратурой разрешается только до базового аэропорта. Аппаратура РИ-65Б обеспечивает выдачу не более 15 речевых сообщений 1. «Борт № … пожар в отсеке левого двигателя» 2. «Борт № … пожар в отсеке правого двигателя» 3. «Борт № … пожар в отсеке главного редуктора» 4. «Борт № … пожар в отсеке обогревателя» 5. «Велика Т газа левого двигателя» 6. «Велика Т газа правого двигателя» 7. «Отказала основная г/система» 8. «Аварийный остаток топлива» 9. «Отказали насосы расходного бака» 10. «Отказали насосы основных топливных баков» 11. «Отказал генератор переменного тока» 12. «Обледенение» 13. «Отказал правый генератор постоянного тока» 14. «Отказал левый генератор постоянного тока» 15. «РИ-65Б исправен» Исправность РИ-65Б проверяется: 1. Перед запуском 2. После запуска 3. После взлета 4. При необходимости Регистрирующие приборы. Система автоматической регистрации параметров САРПП-12Д1М . Включение системы САРПП-12Д1М осуществляется вторым пилотом с пульта управления. Время непрерывной работы САРПП не менее 5,5 часов. Контроль за работой системы в полете производится через каждые 20 минут с выполнением доклада. При Тнв ниже +10°С систему необходимо прогреть (включить АЗС «САРПП»; переключатель – «Автомат») в течении 15 мин. В случае отказа САРПП в полете (контрольная лампочка не мигает), необходимо записать на магнитофон время отказа и продолжить полет до 28 аэродрома базирования. Через каждые 20-30 минут записывать на магнитофон режимы полета, параметры работы СУ и остаток топлива. Предупреждение: Вылет вертолета с неисправной системой САРПП-12Д1М запрещается. Параметры, регистрирующиеся САРПП-12Д1М: 6 аналоговых параметров: - барометрическую высоту в диапазоне 50…6000 м - приборную скорость полета в диапазоне 60…400км/ч - шаг несущего винта диапазоне 0…14° - частоту вращения несущего винта в диапазоне 70…110% - угол тангажа в диапазоне +- 45° - угол крена в диапазоне +- 60° 9 разовых команд: - аварийный остаток топлива 270 л - отказ насосов ЭЦН-75 - обогрев левого двигателя - обогрев правого двигателя - отказ основной гидросистемы - отказ дублирующей гидросистемы - падения давления масла в главном редукторе - пожар - включение ПЗУ и время Бортовое устройство регистрации БУР-1-2Ж. Время готовности системы к работе после ее включения: - при Тнв от +60°С до -40°С – не менее 3 мин - при стоянки вертолета менее 1 часа – 3 мин - при Тнв от -40°С до -60°С – не более 15 мин Время непрерывной работы не более 15 часов При отключении электропитания БУР установленные опознавательные данные на полет обнуляются, а при запуске двигателей возможны сбои опознавательных данных. В этом случае необходима повторная установка данных на полет при работающих генераторах. Включение системы БУР-1-2Ж осуществляется вторым пилотом перед запуском двигателей и до полного их останова после полета. Контроль за работай БУР-1-2Ж в полете производить через каждые 20 минут с докладом. В случае отказа БУР в полете, необходимо записать на магнитофон время отказа и продолжить полет до аэродрома базирования. Через каждые 20-30 минут записывать на магнитофон режимы полета, параметры работы СУ и остаток топлива Вылет вертолета с неисправной системой БУР-1-2Ж запрещен Проверка системы перед вылетом: 29 1) Включить систему, для чего: - питание 27В включить - убедиться, что выключатель «ЗБН ВКЛ» на ПУ-25 – выключен - установить переключатель системы «БУР АВТОМ-РУЧН» в положение «РУЧН» При этом на ПУ-25 загорится светосигнализатор «Отказ БУР-1» 2) По истечении времени прогрева системы перед запуском двигателей приступить к ее проверке и вводу информации, для чего: - включить «ЗБН ВКЛ» на ПУ-25. При этом светосигнальное табло «Отказ БУР-1» должно погаснуть 3) Переключателем «День-Ночь» установить необходимую яркость 4) Опознавательные данные вертолета вводить по десятичной системе счисления: - время (часы, минуты) – 4 знака - дата вылета (число, месяц, две последние цифры года) 6 знаков - код КВС – 2 знака; (номер рейса – 4 знака) - взлетная масса в тоннах – 3 знака (не обязательно) 5) Порядок ввода данных: - кодовым переключателем установить цифру старшего разряда вводимой информации (например, для времени – десятки часов) - нажать кнопку «Сдвиг». При этом цифра высвечивается на правой части индикаторного табло - установить цифру следующего младшего разряда ( для времени – единицы часов и нажать кнопку «Сдвиг». При этом ранее введенные десятки часов переносятся на индикационном табло влево, а в правой части высвечивается цифра единиц часов. 6) После записи младшего разряда (для времени – единицы минут) кодовым переключателем «КОД ОД» установить цифру кода, соответствующую вводимой информации (для времени – цифру «0») и нажать кнопку «ВВОД». 7) По команде «Ввод» информация последовательно записывается в запоминающее устройство 8) Ввод другой информации аналогичен вводу информации о времени (устанавливать на последующие цифры кода) 9) Для контроля введенных опознавательных данных необходимо: - переключателем «КОД ОД» установить цифру проверяемой информации - нажать кнопку «КОНТР ВВОДА» (информация высвечивается на табло) Примечание: При контроле опознавательных данных возможна задержка индикации на 12 секунд. 10) Неправильно введенная информация устраняется нажатием кнопки «СБРОС» (при этом старая информация на данном канале автоматически стирается), после чего повторить ввод необходимых донных. 11) В случае сбоя информации на ПУ-25 повторить ввод опознавательных данных. Параметры, регистрирующиеся БУР-1-2Ж 23 аналоговых параметра: 30 - приборная скорость - барометрическая высота - геометрическая высота - гиромагнитный курс - угол крена - угол тангажа - перегрузка по вертикали - перегрузка в продольном направлении - перегрузка в поперечном направлении - положение ручки общего шага - общий шаг несущего винта - положение педалей - шаг рулевого винта - продольное отклонение ручки управления - продольное отклонение автомата перекоса - поперечное отклонение ручки управления - поперечное отклонение автомата перекоса - частота вращения ТК левого двигателя - частота вращения ТК правого двигателя - частота вращения несущего винта - напряжение постоянного тока на аккумуляторной шине - температура газов левого двигателя - температура газов правого двигателя 23 разовых команд: - минимальное давление масла в ВР-8А - минимальное давление в основной гидросистеме - минимальное давление в дублирующей гидросистеме - закрытое положение левого пожарного крана - закрытое положение правого пожарного крана - пожар в отсеке левого двигателя - пожар в отсеке правого двигателя - пожар в отсеке ВР-8А - пожар в отсеке обогревателя КО-50 - «Опасная высота» - обжатие стойки шасси - остаток топлива 300 л - срабатывание ДГ-64 - нажатие кнопок основного и аварийного сброса груза - отказ насосов расходного бака - отказ насосов левого и правого баков - отказ левого генератора - отказ правого генератора - выход на радиосвязь (нажатие кнопки) - сигнал «Обледенение» - включение ПОС левого двигателя - включение ПОС правого двигателя - включение ПОС НВ и ХР 31 Магнитофон МС-61. Включение магнитофона производить перед запуском двигателей, а выключение после посадки и полном выключении двигателей с докладом о выбеге ротора ТК. Кассеты магнитофона устанавливать только с полной намоткой носителя, для непрерывной работы в течение 5,5 часов. Контроль работы МС-61(контрольная лампочка горит) в полете производить через каждые 20 минут с докладом. Запрещается: - в полете выключать магнитофон и переводить его работу в режим «Ларинг» - вылет с базового аэродрома с неисправным магнитофоном Пилотажно-навигационное оборудование. Авиагоризонт АГБ-ЗК. Технические данные: - углы крена ±360°, углы тангажа ± 80°; - время готовности к работе - 3 мин; - при кратковременном выключении и стоянке кренами 5° время готовности 5-6 мин. Погрешность по крену и тангажу ± 1°. Питание - переменный ток 36В 100Гц, постоянный -27В. Полет: Перед входом в облака покачиванием по крену и тангажу ±5º убедиться в исправной работе АГБ и ЭУП. Неисправности: В зависимости от характера отказа его проявление в показаниях АГБ по крену и тангажу может быть выражено в виде: - «застывание» индикации в произвольном положении - индикации показаний с погрешностями; - медленного завала (2-3 град/мин); - быстрого завала (более 10 град/сек); - колебаний. Наибольшую опасность представляют отказы в виде «застывания» индикатора в произвольном положении и завале со средней скоростью 1 - 3 град/сек. При появлении флажка отказа АГБ продолжить пилотирование по исправному АГБ и ЭУП. 32 При отказе двух АГБ пилотировать по ЭУП, ГМК, ВР-10. Если полет по ППП - выполнение задания прекратить. При рассогласовании по тангажу необходимо сравнить показания АГБ, ВР10 и считать отказавшим АГБ, показания которого расходятся с показаниями остальных приборов. Отказавший АГБ выключить. Пользоваться арретиром АГБ-3К в полете запрещается. Приемники воздушного давления ПВД-6М. Каждый приемник воздушного давления обеспечивает подачу статического давления в камеры: - указателей скорости УС-35К - указателей высоты ВД-10К - вариометров ВР-10МК - корректора задатчика приборной скорости КЗПС Полного давления: - УС-35К - КЗСП Проверка исправности ПВД - 6М осуществляется с помощью нажатия кнопки, исправность цепей сигнализируется загоранием светосигнального табло зеленого цвета. Время непрерывной работы обогрева ПВД на земле при запущенных двигателях не более 3 мин. Включение обогрева ПВД необходимо осуществлять при плюсовых Тнв за 1 мин, а при нулевых и отрицательных за 3 мин до начала взлета. Автопилот АП-34Б. Необходимые источники для работы автопилота АП-34Б: - постоянный ток 27В - переменный ток 36В - гидропитание от основной г/системы Предполетная проверка работоспособности автопилота АП-34Б - Отклонить ручку управления циклическим шагом вправо и от себя, затем влево и от себя. Убедиться, что шкалы КРЕН и ТАНГАЖ на пульте управления автопилот вращаются против часовой стрелки, а затем по часовой стрелке - На пульте управления автомата нажать кнопки-лампы ВКЛ. КРЕН-ТАНГАЖ, ВКЛ. ВЫСОТА - Все кнопки лампы должны загореться - На ручке управления левого пилота нажать кнопку ОТКЛ. АП - Выполнить аналогичным способом проверки, отключая автопилот кнопкой ОТКЛ. АП.на ручке управления правого пилота - На пульте управления автопилота нажать кнопку-лампу ВКЛ. ВЫСОТА - Кнопка-лампа должна загореться - Нажать кнопку ФРИКЦИОН на ручке «ШАГ-ГАЗ» левого пилота - Кнопка-лампа должна погаснуть - Выполнить аналогичным образом проверки, отключая канал высоты автопилота кнопкойФРИКЦИОН на ручке «ШАГ-ГАЗ» правого пилота 33 - Установить педали в нейтральное положение и снять ноги с педалей - На пульте управления автопилота нажать кнопку-лампу ВКЛ. НАПРАВЛЕНИЕ - Кнопка-лампа ВКЛ. НАПРАВЛЕНИЕ должна загореться, а стрелка «Н» на индикаторе должна находиться в среднем положении (допускается отклонение на толщину стрелки) - На пульте управления шкалу НАПРАВЛЕНИЯ повернуть по часовой стрелке на три деления - Стрелка «Н» на индикаторе должна отклониться вправо - На пульте управления шкалу НАПРАВЛЕНИЕ повернуть на 15 делений в направлении правая педаль вперед, педали должны перемещаться ПРЕДУПРРЕЖДЕНИЕ: Необходимо соблюдать осторожность при отклонении педалей при вращающемся несущем винте. Не допускать отклонение педалей более чем на ± 50 мм от нейтрального положения во избежание разворота вертолета на земле. - Поставить ноги на педали и убедиться, что стрелка «Н» на индикаторе установилась в среднее положение - Повторить проверку, отклоняя шкалу НАПРАВЛЕНИЯ на пульте управления автопилота против часовой стрелки. При этом стрелка «Н» должна отклониться влево, а педали в направлении левая педаль вперед - На пульте управления автопилота нажать кнопку ОТКЛ. НАПРАВЛЕНИЕ - Кнопка-лампа ВКЛ. НАПРАВЛЕНИЕ должна погаснуть. На пульте управления автопилота нажать кнопку-лампу ВКЛ. КРЕН-ТАНГАЖ - Лампа должна загореться, а стрелка «К» и «Т» на индикаторе должны находиться в среднем положении - Ручку управления пилота отклонить вправо и от себя - На индикаторе стрелка «К» должна отклониться по часовой стрелке, а стрелка «Т» вниз - Нажать кнопку ОТКЛ. АП на ручке управления пилота - Лампа ВКЛ. КРЕН-ТАНГАЖ должна погаснуть, а стрелки «К» и «Т» на индикаторе установиться в среднее положение - Повторить проверку, отклоняя ручку управления влево и на себя - Стрелка «К» на индикаторе должна отклониться против часовой стрелки, а стрелка «Т» вверх - На пульте управления автопилота шкалы КРЕН и ТАНГАЖ повернуть по часовой стрелке на три деления - Стрелка «К» на индикаторе должна отклониться по часовой стрелке, а стрелка «Т» вниз. Повторить проверку, поворачивая шкалы КРЕН и ТАНГАЖ против часово стрелки - На индикаторе стрелка «К» должна отклониться против часовой стрелки, а стрелка «Т» вверх - Ручку «ШАГ-ГАЗ» поставить в среднее положение - На пульте управления нажать кнопку-лампу ВКЛ. ВЫСОТА - Лампа должна загореться, а стрелка «В» на индикаторе – находиться в среднем положении - На пульте управления автопилота переключатель КОНТРОЛЬ нажать вверх 34 - Стрелка «В» на индикаторе должна отклониться вверх - На пульте управления нажать кнопку ОТКЛ. ВЫСОТА - Лампа ВКЛ. ВЫСОТА должна погаснуть, а стрелка «В» - находиться в среднем положении - Повторить проверку, отклоняя переключатель КОНТРОЛЬ на пульте управления автопилота вниз. Стрелка «В» на индикаторе должна отклониться вниз - Отключить автопилот кнопкой ОТКЛ. АП. На ручке управления левого и правого пилота включить каналы КРЕН, ТАНГАЖ автопилота Ограничения: 1) Пользоваться АП-34Б не ранее чем через 3 минуты после включения 2) При полете в сильной турбулентности атмосферы автопилот не включать 3) Разгоны и торможения выполнять с выключенным каналом «Направление» 4) Пользоваться АП-34Б при рулении запрещается 5) Включать канал «Высота» разрешается на установившейся скорости и высоте не менее 50 метров Блок сравнения и предельных кренов БСПК-1. На приборной доске установлено шесть табло: 1) «Тангаж кабрирование 10º» 2) «Тангаж пикирование 10º» 3) «Крен левый предельный» с переключателем 15-30º 4) «Крен правый предельный» с переключателем 15-30º 5) «Отказал АГБ крен» 6) «Отказал АГБ тангаж» Табло «Отказал АГБ крен» и «Отказал АГБ тангаж» загорается при рассогласовании АГБ на угол 7±1,5º Ограничения: 1) Производить проверку работоспособности ламп табло БСПК-1 в полете запрещается 1) Взлет с отказавшими АГБ, УЭП-53 и БСПК-1 запрещается Контрольная проверка после запуска: Выполняется после каждого запуска перед вылетом. 1) Включить АЗС КПР 2) Переключатель преобразователь 36В поставить в положение «Основной» 3) После включения АГБ необходимо: - переключатель «Предельный крен БСПК 15-30º» установить в положение «15º» - включить «Контроль БСПК-1» - нажать кнопку «Крен» - загорятся табло «Крен правый предельный» «Отказал АГБ крен» - отпустить кнопку «Крен», световое табло должно погаснуть (в момент 35 отпускания кнопки может кратковременно моргнуть табло «Крен левый предельный» - нажать кнопку «Тангаж», при этом загорится табло «Тангаж пикирование 10º», «Отказал АГБ тангаж» и «Крен левый предельный» - отпустить кнопку «Тангаж», табло должно погаснуть ( в момент отпускания кнопки могут моргнуть табло «Отказал АГБ крен», «Тангаж кабрирование 10º» и «Крен правый предельный» 4) Выключить и закрыть на защелку выключатель «Контроль БСПК-1» Указатель высоты ВД-10К. Допустимые погрешности показаний: Проверяемое Погрешность Проверяемое Погрешность значение показаний, м значение показаний, м высоты, м высоты, м 0 ± 15 2700 ± 45 300 ± 15 3000 ± 45 600 ± 20 3300 ± 45 900 ± 25 3600 ± 45 1200 ± 35 3900 ± 45 1500 ± 35 4200 ± 60 1800 ± 35 4500 ± 60 2100 ± 45 4800 ± 60 2400 ± 45 5100 ± 60 Ограничения: Допустимые расхождения показаний шкалы барометрического давления с атмосферным давлением на уровне аэродрома для ВД-10К ± 1,5 мм рт. ст. при Тнв = +15 - +35ºС, а при других температурах: ± 2,0 мм.рт.ст. При большей разности давлений вылет запрещается. Радиовысотомер малых высот РВ-3. При значительных углах крена и тангажа (более 30º) пользоваться показаниями радиовысотомера не рекомендуется. Полеты над толстым слоем снега или льда могут превышать показания радиовысотомера. РВ-3 выдает световую и звуковую (4-8 секунд) сигнализацию заданной высоты. Светосигнализатор заданной высоты будет гореть до тех пор, пока вертолет не наберет высоту выше заданной. Радиовысотомер должен быть включен не менее чем за 5 минут перед взлетом. При Тнв =< -30ºС необходимо включить РВ-3 за 10-15 минут до начала работы с ним. В процессе предстартовой подготовки после включения пилотажнонавигационного оборудования на задатчике высоты радиовысотомера 36 установить значение 80% от Н без ист для данного вида полета. Если задатчик заданной (опасной) высоты РВ-3 не позволяет установить такую величину, то установить его на наибольшее значение (300 м). Радиовысотомер А-037. (Применяется вместо РВ-3) Основные технические данные: - диапазон измеряемой высоты: 0 – 300 м - время непрерывной работы: 6 ч - время готовности не более: 2 мин При углах крена и тангажа более 20º погрешность измерения высоты полета увеличивается за счет влияния наклонной дальности. При полетах на малых высотах (менее 50 м) над слоем льда (снега) и над лесными массивами радиовысотомер может измерять высоту с большой ошибкой. Включение радиовысотомера необходимо производить только после запуска двигателей или от наземного источника питания, а выключать – после посадки вертолета до останова двигателей. Примечание: В случае транспортировки на вертолете грузов на внешней подвеске показаниями А-037 запрещается, т.к. они могут искажаться за счет сигналов, отраженных от груза. Контрольная проверка после запуска двигателей: - включить питание А-037 (стрелка указателя находится на нуле) - установить индекс опасной высоты на 10 м - нажать кнопку «Тест», при этом стрелка указателя установится на контрольном секторе шкалы 15±1,5 м, после чего желтый светосигнализатор на указателе погаснет - отпустить кнопку «Тест» (стрелка указателя вернется к нулевому делению шкалы) В момент прохождения стрелкой индекса опасной высоты (сверху - вниз) загорится желтый светосигнализатор и включится звуковой сигнал на 3-9 сек. После прекращения подачи звукового сигнала желтый светосигнализатор будет продолжать гореть и погаснет только после выключения питания А-037 или в полете. Аварийная переносная радиостанция Р-855УМ. При работе с Р-855УМ необходимо: 1. Сразу после приземления (приводнения) произвести трехкратную передачу сообщения о бедствии, переходя после каждой передачи в режим приема на 3 мин, в дальнейшем включить Р-855УМ в режим непрерывного излучения не менее чем на 6 часов (для обнаружения системой «Коспас») после чего в начале каждого часа первых суток производить трехкратную передачу сообщения о бедствии, остальное время радиостанцию держать в режиме приема. В последующие сутки в начале каждого часа передавать сообщение о бедствии трехкратно переходя на прием после каждой передачи на 5 мин., затем Р-855УМ выключить. 37 2. При появлении шума от пролетающего ВС или визуального его наблюдения передавать сообщения о бедствии и установить двухстороннюю связь. Если двухстороннюю связь установить не удалось, то передачу сообщения о бедствии нужно чередовать с сигналами для привода в течении 1.5 -2 мин. 3. При установлении двусторонней радиосвязи порядок дальнейшей работы с радиостанцией определяется в соответствии с указаниями экипажа поискового ВС. Доклад готовности к полету в начале летного дня: «Товарищ командир, вертолет осмотрен к полету готов, судовая документация на борту проверена замечаний нет (были такие-то, устранены). Заправка … кг. Ресурс для выполнения задания достаточен. Бортовое снаряжение и аварийно-спасательные средства на бору проверены. Смазка в шарнирах соответствует Тнв. Сигнализатор лонжеронов – «Красный поясок» не виден. Заглушки двигателей и вентилятора – 5 шт, чехлы ПВД – 2 шт, чехол с сигнализатора обледенения РИО-3 (заглушка с СО-121), штормострубцины сняты на борту. Отстой слит, проверен». Доклад готовности к полету в течении летного дня: «Товарищ командир, вертолет осмотрен к полету готов, замеча ний нет (были такие-то, устранены). Заправка … кг. Сигнализатор лонжеронов – «Красный поясок» не виден. Заглушки двигателей и вентилятора – 5 шт, чехлы ПВД – 2 шт сняты на борту. Отстой слит, проверен». Запуск двигателей. Электрическая система запуска двигателя ТВ2-117А Газотурбинные двигатели ТВ2-117А (АГ), установленные на вертолете МИ-8, оборудованы электрической системой запуска, в состав которой входят: - стартер-генераторы ГС-18МО; - пусковая панель ПСГ-15 (ПСГ-15М); - система зажигания; - топливная аппаратура системы запуска. Запуск двигателей осуществляется от аэродромного источника питания постоянного тока или от бортовых аккумуляторных батарей. После запуска двигателя генератор ГС-18МО автоматически переходит с режима стартера в режим генератора. Пусковая панель ПСГ-15 (ПСГ-15М)предназначена для автоматического управления запуском двигателей. Панель обеспечивает запуск двигателей на земле и в полете, холодную прокрутку и прекращение процесса 38 запуска.Панель установлена на стенке шпангоута № 5Н за сиденьем левого пилота. Система зажигания предназначена для воспламенения топливовоздушной смесь при запуске двигателя на земле и в условиях полета. Система зажигания каждого двигателя включает в себя агрегат зажигания СКНА-222Т (СКНА-22-2А) и две полупроводниковые свечи СП18У (СП-18УА). Агрегат зажигания представляет собой низковольтную конденсаторную систему являющуюся источником электрической энергии, необходимой для образования электрического разряда между электродами запальной свечи. Установлен в отсеке двигателя. Запальная свеча представляет собой полупроводниковую, экранированную свечу (угольник с керамической изоляцией и фланцевым креплением). Рабочий зазор свечи равен (1,4±0,4) мм, пробивное напряжение - не более 2000В.Свечи монтируются в пусковых воспламенителях двигателя, установленных на корпусе диффузора камеры сгорания двигателя. В топливную аппаратуру системы запуска входит блок электромагнитных клапанов, предназначенный для открытия и закрытия канала подвода пускового топлива к пусковым форсункам и для включения продувки пусковых топливных магистралей после прекращения подачи к ним топлива. Работа блока электромагнитных клапанов происходит по сигналам пусковой панели ПСГ-15 (ПСГ-15М). Блоки клапанов установлены на корпусах компрессоров двигателей. Импульсатор питания И-2 предназначен для увеличения высотности запуска двигателей и улучшения наземного запуска в зимних условиях. Импульсатор выдает электрические сигналы частотой 60 импульсов в минуту, которые управляют включением клапана пускового топлива двигателей. В цепь питания электросхемы импульсатора введен выключатель ВГ-15К «ИМПУЛЬСАТОР ВКЛ-ВЫКЛ», установленный на щитке предохранителей, справа у шпангоута № 4Н. Рядом установлена лампа СЛЦ-51 с зеленым светофильтром, мигающая при работе импульсатора. Выключатель импульсатора законтрен во включенном положении и опломбирован. Пусковая система двигателей с установленным импульсатором питания И-2 отлажена под импульсную подачу топлива. Допускается эксплуатация этих двигателей без импульсатора. В этом случае при запуске «горячего» двигателя запуск может быть нестабильным. Для обеспечения надежности запуска необходимо предварительно произвести холодную прокрутку двигателя. Импульсатор И-2 установлен в кабине пилотов, на стенке правого аккумуляторного отсека. Процесс запуска двигателя происходит в следующей последовательности: 1.При нажатии на кнопку "Запуск" (1-я секунда) питание через автомат защиты сети "Зажигание" и контакты кнопки "Запуск" подается на поляризованное реле включения программного механизма и загорается табло «Автомат, включен» на щитке запуска. В цепи питания реле 39 установлена кнопка, которая исключает возможность запуска двигателя при включенном тормозе несущего винта. Программный механизм пусковой панели обеспечивает включение агрегатов и элементов системы запуска: стартера-генератор ГС-18МО, агрегат зажигания СКНА-22-2А, генератор импульсов в И-2 и электромагнитный клапан пускового топлива. При этом напряжение на зажимах стартера равно 2...3В, а пусковой ток 200...250А. Начинается медленная раскрутка двигателя (выборка люфтов в передачах). Через 2с с момента нажатия кнопки "Запуск" кулачок программного механизма блокирует кнопку от повторного случайного нажатия. 2. На 3-й секунде на якорь стартера подается питание 24В (при параллельном соединении групп аккумуляторных батарей). В результате ток, потребляемый стартером, увеличивается до 1100—1200А и начинается энергичная раскрутка двигателя. 3. При достижении давления топлива после насоса высокого давления НР40ВА Рт-3...4 кгс/см2 открывается клапан постоянного давления. Топливо поступает в пусковые воспламенители и поджигается. При достижении Nтк=17...21 % открывается запорный клапан насосарегулятора и в камеру сгорания поступает рабочее топливо. Воспламенение рабочего топлива сопровождается появлением и резким ростом температуры газов, частота вращения турбокомпрессора начинает возрастать интенсивнее. 4. На 9-й секунде кулачок программного механизма подает питание на контакторы, которые переключают группы аккумуляторных батарей на последовательную работу. Это приводит к увеличению напряжения на клеммах стартера с 24 на 48В, увеличению силы тока источников питания до 110А и интенсивному увеличению Nтк. 5. При достижении Nтк=34...36% (но не ранее 12с) по сигналам агрегата КА40 включается регулятор тока РУТ-600-Д2, отключается подача пускового топлива, зажигание и импульсатор И-2, включается продувка пусковых форсунок и магистралей пусковой топливной системы. В случае, если подача пускового топлива производится импульсами, при включенном импульсаторе, а также, если вышеуказанные переходы на реализуются по достижении Nтк=34...36%, то будут выполнены на 30-й секунде. Также на 30й секунде программный механизм выключает систему зажигания. 7. На частоте вращения турбокомпрессора Nтк=40...50% возможен кратковременный заброс температуры газа (до 600° С). Объясняется это тем, что автомат запуска резко уменьшает перепуск топлива на слив, а регулятор оборотов турбокомпрессора еще не вступил в работу. Точка заброса температуры газа может быть перемещена по линии Nтк в зависимости от регулировки автомата запуска. 8. При достижении Nтк=50...56% гидравлическая система двигателя закрывает клапаны перепуска воздуха из компрессора в атмосферу. 9. При Nтк=57...63% агрегат КА-40 выдает команду на отключение пусковой панели и переключение стартера в генераторный режим. Если это не произойдет (из-за неисправности), то на 40-й секунде кулачок программного механизма включает ускоренную доработку цикла и отключает все элементы 40 запуска. Программный механизм устанавливается в исходное положение (табло «Автоматика включена» гаснет), а обмотки возбуждения стартера подключаются к регулятору напряжения, и стартер переходит на генераторный режим работы. Для включения генератора в бортовую сеть необходимо включить переключатель на панели постоянного тока. 10. При достижении Nтк близких к 56-58% открывается распределительный клапан второго контура рабочих форсунок и рабочее топливо поступает во второй контур. № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Карта контрольной проверки вертолёта МИ-8Т. КВС Раздел карты: Перед запуском двигателей Готовность экипажа Лист контрольного осмотра выполнил, готов Информация экипажу Получена 1 Допустимые … градусов Направление и скорость 1 … м/с ветра Тнв ....°С, максимальный взлетный .... %, Режимы работы двигателей максимальный номинальный .... %, СДК-8 Включен «Ручной» * БУР Включено, данные введены Впереди, 3 – 5 м. от Авиатехник концов лопастей НВ Команда о запуске Запуск (прокрутка) левого 1 (холодной прокрутке) (правого) двигателя Входная дверь в кабину Закрыта, зафиксирована Раздел карты: После запуска двигателей Топливные насосы Включены, работают ПОС двигателей (при Тнв Выключены, табло горят +5°С и ниже) СДК-8 (* БУР) Включен в «Ручной» («Автомат») Работа гидросистем Проверена, нормальная работает «Основная» (проверить) Авиагоризонты Правый включен, левый включен Курсовая система Включена, согласована АРК Включен, работает, настроен на ДПРМ (БПРМ) Включен, безопасная …м Радиовысотомер установлена Автопилот Проверен, выключен КВС ВП БМ 1 2 1 1 1 1 1 ВП БМ 1 1 1 1 2 1 1 1 1 2 1 41 10 11 12 Двигатели и трансмиссия Коррекция * ПОС НВ, РВ, стекол 13 *Обогрев ПВД 14 Режимы работы двигателей № 1 2 3 № 1 4 5 6 7 № 1 2 3 4 5 Прогреты, параметры СУ в норме Правая Включена ( в «Автомате») Включен Проверены, параметры СУ соответствуют расчетным 1 1 1 1 1 Раздел карты: Перед рулением Тормоза колес Проверены, исправны Автопилот Выключен Справа, сзади, впереди свободно, к рулению готов Готовность экипажа Впереди свободно, к рулению готов КВС 1 1 ВП БМ Раздел карты: Перед взлетом Правый включен Авиагоризонты Левый включен Показания одинаковые Курсовая система Согласована, курсозадатчик на МК взл…град. Автопилот, канал крен Включен тангаж **Силовая установка, Показания приборов норсистемы мальные **Метод взлета По вертолетному, в зоне (вне зоны) с разбегом **Готовность к взлету Готов КВС 3 2 1 Раздел карты: Перед посадкой на радиофицированную площадку Давление …мм Высотомеры установлена, высота …м Включен, Н без …м Радиовысотомер установлена Курсовая система Согласована, курсозадатчик наМК пос. …град. …кг. Посадочная масса По вертолетному, в зоне Метод посадки (вне зоны) с пробегом КВС ВП БМ 2 1 1 2 ВП 1 БМ 2 3 2 1 1 1 1 1 2 1 1 1 42 6 Пилотирует вертолет Слева (справа) 1 7 Связь ведет Слева (справа) 1 № 6 Раздел карты: Перед посадкой на площадку, подобранную с воздуха Включен, Н без …м Радиовысотомер установлена Направление и скорость Допустимые (называет ветра направление) Курсозадатчик На МК посадки … градусов Препятствий и уклонов нет (если имеются, то Состояние площадки какие), размеры площадки позволяют посадку в зоне (вне зоны) Ориентир намечен (какой) при наличии *Ориентир на площадке снежного или пыльного вихря ….. кг Посадочная масса 7 *КО-50 Выключен Метод посадки Посадка вне зоны (в зоне) Готов 1 2 3 4 5 8 9 Готовность к посадке № Раздел карты: Перед снижением сэшелона при заходе на посадку по ППП Информация экипажу Получена Схема захода Ознакомлен АРК Включен, работает, настроен на ДПРМ (БПРМ) Курсовая система Согласована, курсозадатчик наМК пос. …град. ….. кг Посадочная масса *ПОС двигателей Выключены, табло горят * ПОС НВ, РВ, стекол Включена ( в «Автомате») 1 2 3 4 5 6 7 8 *Обогрев ПВД Включен КВС ВП БМ 1 1 1 2 1 1 1 1 1 3 2 1 КВС ВП БМ 1 2 1 1 1 1 1 1 1 43 КВС ВП БМ Раздел карты: На эшелоне перехода Установлено мм Давление на высотомерах 1 1 2 рт ст., высота …м Включен, Н без …м Радиовысотомер 2 1 установлена …кг 3 Остаток топлива на ВПР 1 МК пос. …град. 4 Курсозадатчик 2 1 1. Пункты карты, помеченные звёздочкой*, выполняются при необходимости их использования. 2. При повторном взлёте, если двигатель и системы не выключались, выполнять пункты Карты, помеченные двумя звёздочками**. Режимы работы двигателей: Тнв Nвз Nнм Nкр Тнв Nвз Nнм Nкр -5 96,5 93,2 91,7 +40 -10 99,8 98,0 96,3 96,2 92,7 91,0 +35 -15 100 98,0 96,3 95,7 92,0 90,3 +30 -20 100 98,0 96,3 95,1 91,3 89,7 +25 -25 100 97,3 95,6 94,6 90,6 89,0 +20 -30 99,3 96,6 95,0 94,2 90,0 88,4 +15 -35 98,8 96,0 94,0 93,8 89,3 87,9 +10 -40 98,2 95,3 93,5 93,3 88,8 87,1 +5 -45 97,8 94,5 93,0 93,0 88,1 86,5 0 -50 97,2 94,1 92,3 92,5 87,4 85,7 Предельная сила ветра: Этапы Спереди Слева Раскрутка, останов НВ, руление 25 15 Висение, взлет, посадка, перемещен. 25 10 № - Ложный запуск. Ложный запуск производится при: проверке систем участвующих в запуске; для определения частоты вращения раскрутки ТК. стартером; при консервации и расконсервации двигателя. Запуск аналогичен обычному, при этом: Может быть осуществлен в положении стоп-крана «открыто» или «закрыто» АЗС «Зажигание» выключено; время работы пусковой панели – 40 сек; обороты Т.К. – 21 – 31%. после ложного запуска производится холодная прокрутка Доклад обороты растут напряжение в норме давление масла в норме обороты … % ложный запуск завершен, цикл … сек 44 - Холодная прокрутка. Холодная прокрутка производится: перед запуском после длительной стоянки; перед запуском после стоянки в течении ночи или дня при t н.в. -5°С и ниже; для охлаждения двигателя после неудавшегося запуска, если не произошло загорание топлива или после ложного запуска; перед первым запуском вновь установленного двигателя; перед запуском «горячего» двигателя без импульсатора ИМ-40 При этом: Производится аналогично запуску, при этом кран останова закрыт, переключатель «прокрутка-запуск» в положении «прокрутка». Время холодной прокрутки - 27 сек Доклад: - обороты растут - напряжение в норме - давление масла в норме - обороты …% - прокрутка двигателя выполнена, цикл … сек Запуск и выключение двигателя может быть осуществлен: от бортовых аккумуляторов; от аэродромного источника питания; от генератора работающего двигателя и аккумуляторов. При таком запуске работающий двигатель РУД выводится на режим 80%. Предупреждения: 1. Запуск от разряженных батарей запрещается. 2. После пяти запусков подряд с трехминутными перерывами или 3-х без перерыва охладить ГС-18ТП 30 мин. 3. Запуск второго двигателя после выхода 1-го на МГ и проверки его параметров (от аккумуляторов с 1 мин перерывом). 4. Повторные запуски разрешаются только после полной остановки турбокомпрессора. 5. В случае загорания сигнализатора «Стружка главного редуктора» прекратить запуск, выяснить причину. 6. Запрещается запускать двигатель с неисправными приборами двигателя 7. После запуска двигателей, переключатель «выбор двигателей» установить в нейтральное положение 8. Т масла для запуска без подогрева в главном редукторе и двигателе не ниже – 30°С (с Тнв ниже -30°С одновременно подогревать подкапотные пространства двигателей и редуктора до Тм =-15°С в редукторе, но не менее 20 мин) 9. Время запуска: от борт аккумулятора - 50 сек, от аэродромного питания - 40 сек. - 45 10. Падение напряжения при запуске на время не менее 1 сек- 16 В. 11. Температура газов перед турбиной: при N т.к.< 40% не более 500°С, при N т.к. > 40% не более 600°С. 12. Давление масла в двигателе при N т.к. > 45% не менее 1 кг/см. При отрицательных Тн.в. разрешается увеличение Рм двигателя до 5,5 кг/см на время до 3 мин. Примечание: Очередность запуска двигателей определяется равномерностью наработки и направлением ветра (первым запускается двигатель с подветренной стороны). - - Подготовка двигателя к запуску от аккумуляторов. растормозить НВ рукоятка «Шаг-Газ» на нижнем упоре, коррекция левая рычаги раздельного управления в нейтральном положении ручка управления «стоп-кран» в положении «закрыта» включить аккумуляторные батареи включить «Сеть на аккумулятор» установить переключатель «аэродр-аккумулятор» в положение «аккумулятор» включить все АЗС необходимые для запуска двигателей включить подкачивающие насосы расходного бака открыть пожарные краны включить систему пожаротушения включить гидросистему (убедиться, что переключатель дублирующей гидросистемы закрыт предохранительным колпачком и опломбирован) переключатель «выбор двигателя» установить на запускаемый поставить тумблер «прокрутка-запуск» в положение «запуск», при необходимости холодной прокрутки, в положение «холодная прокрутка» убедиться, что выключатель генератора в положении «выключено» переключатель «преобразователь-генератор 115В» в положении «преобразователь» включить проблесковый маяк МСЛ-3 включить МС-61 в режим «Непрерывная работа» включить РИ-65 включить САРПП-12Д1М (БУР-1-2Ж с введенными данными) в положение «Ручн» трансформатор ДИМ включен «основной» Дополнительно перед запуском от аэродромного источника: установить переключатель «аэродр-аккумулятор» в положение «аэродромное питание» включить основной преобразователь 36В включить перекачивающие топливные насосы Дополнительно ночью: включить освещение кабин включить красную подсветку включить АНО 46 - - - включить контурные огни включить фары Действия и доклады при запуске от аккумуляторов: закрыть и зафиксировать входную дверь кабины экипажа убедиться в направлении и скорости ветра убедиться и доложить «Авиатехник впереди 3-5м от конца лопастей НВ» дать команду от винтов убедиться, что переключатель «выбор двигателя» установлен на запускаемый убедиться, что тумблер «прокрутка-запуск» в положение «запуск», при необходимости холодной прокрутки, в положение «холодная прокрутка» убедиться, что переключатель «аэродр-аккумулятор» в положение «аккумулятор» нажать кнопку «запуск» на 2-3 сек включить секундомер при достижении Nтк = 18-20%, рычаг «стоп-кран» установить в положение «открыто» доклад «давление масла растет» доклад «Т газов растет» доклад «напряжение в норме» доклад «Р топлива и Р масла в норме, в редукторе Р масла … кг/ см2» доклад «Nтк …%, Т газов … °С» доклад «двигатель вышел на режим МГ без забросов Т газов и зависания Nтк» (должен выйти не более чем за 50 сек) включить секундомер (перерыв между запусками не менее 1 мин для охлаждения АКБ) проверить работоспособность и включить ГС-18 выключить «сеть на аккумуляторы» включить основной преобразователь 36В включить СГО-30У на 115В включить перекачивающие насосы включить основную гидросистему * включить ПОС двигателя (табло горят) включить все необходимые для выполнения полета АЗС включить систему «Мигалка» * запустить КО-50 переключатель САРПП-12Д1М в положение «автомат» (БУР-1-2Ж всегда в «ручном») и проконтролировать работу по сигнализатору убедиться во включении авиагоризонтов АГБ-3К и курсовой системы ГМК-1А убедиться во включении радиовысотомера РВ-3 (А-037) переключатель «выбор двигателя» установить на запускаемый пристегнуть привязной ремень 47 - * включить ПВД Запуск от АПА. Переключатель «аэродр-аккумулятор» в положение «аэродромное». Далее запуск аналогичен запуску от АКБ. Двигатель должен выйти на режим МГ не более чем за 40сек. После запуска включить переключатель «акк-а/пит» в положение «аккумуляторы» и убедиться в отсоединении рукавов аэродромного питания. - Запуск от генератора работающего двигателя и аккумуляторов: установить генератор работающего двигателя в положение «включено» при этом переключатель «питание» в положение «аккумуляторы» вывести рычагом раздельного управления работающий двигатель на Nтк = 80% далее действия при запуске аналогичны предыдущим Запуск двигателя прекратить в случаях: t газа на Nтк < 40% повышается более 500°С, а при N т.к.>40% более 600°С. - зависание оборотов на 3 сек. при выходе на М.Г. - нет воспламенения топлива. - появилась течь топлива, масла и др. - признаки неисправности двигателя, редуктора, агрегата. - нет роста давления масла. - повышение t газ., Р масла выше допустимых значений. - напряжение батареи падает до 16В боле 1 сек. или ниже 16В. - загорелись или мигают табло «Стружка левого двигателя», «Стружка правого двигателя». - по команде с земли Для прекращения запуска необходимо ручку «стоп-крана» перевести в положение «закрыто», после чего воспользоваться кнопкой «прекращения запуска» Повторный запуск после: - выявления и устранения причин неудавшегося запуска. - выполнения холодной прокрутки - Аварийное выключение двигателей в полете производится случаях: - при падении Р масла с 3 до 2 кг/см и одновременном росте t масла на 10 - 20°С от установившегося значения; - при падении Рм < 2 кг/см или росте Тм > 125°С. - при повышении Тгаз выше нормы; - при резком падении оборотов Т.К.; - при сильном выбивании пламени из выхлопного патрубка. - Аварийное выключение на земле: при падении Р масла с 3 до 2 кг/см и одновременном росте t масла 48 на 10 - 20°С от установившегося значения; при падении Рм < 2 кг/см или росте Тм > 125°С. при повышении Тгаз выше нормы; при резком падении оборотов Т.К.; при сильном выбивании пламени из выхлопного патрубка. при падении Рм главного редуктора < 2 кг/см2; при пожаре двигателя; при опасном в пожарном отношении течи масла и топлива; при появлении значительной тряски двигателей или посторонних шумов Помпаж проявляется в резком увеличении Тгаз, посторонних звуков в районе двигателя. Двигатель выключить При отказе в работе «стоп-крана», остановку двигателя производить закрытием пожарного крана. - Выключение и запуск двигателя в полете в учебных целях: Рычаг раздельного управления выключаемого двигателя перевести вниз до упора и проработать 1 мин до охлаждения. Затем выключить двигатель «стоп-краном», генератор, ПОС (если была включена) и пожарный кран после остановки ротора ТК Рычаг раздельного управления работающего двигателя перевести вверх. Запуск двигателя в полете производить аналогично запуску на земле. Запуск производить на оборотах авторотации ТК не более 20%. Надежность запуска обеспечивается до высоты 3000 м ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При невозможности полета на дном двигателе при t н.в. = +5°С и выше разрешается отключить УРТ-27 работающего двигателя. Выключение АЗС «Ограничение температуры двигателя». Допустимое время одноразовой непрерывной работы двигателя при отключении УРТ-27 не более 30 мин. МАХ Тгаз не должна превышать 925°С. Останов двигателя: - включить секундомер на оборотах НВ не более 70% - отстегнуть привязной ремень - выключить РИ-65 - *продуть и выключить КО-50 - *выключить ПВД - включить дублирующую г/систему -*выключить ПОС НВ, РВ, стекол - выключить систему «Мигалка» - установить переключатель «Преобразователь 115В - генератор» в положение «Преобразователь 115В» - установить переключатель «Преобразователь 36В ОСН-ЗАП» в нейтральное положение - включить «сеть на аккумулятор» - охладить двигатель на МГ в течении 1-2 мин – летом и 2-3 мин – зимой. - доклад «двигатели отработали … мин, к выключению готов» - по команде КВС выключить: -*ПОС двигателей 49 - перекачивающие топливные насосы - установить переключатель «Преобразователь 115В - генератор» в нейтральное положение - выключить генераторы постоянного тока - закрыть «стоп-краны» двигателей - при выключении замерить выбег ротора ТК (не менее 40 сек) - доклад «выбег двигателей … сек» - выключить основной переключатель ППС - закрыть пожарные краны - выключить подкачивающие насосы расходного бака Режим малого газа. N т.к. = 63 - 66%. t газа перед турбиной не более 600°С Давление масла в двигателе не менее 2 кг/см, редукторе не менее 0,5 кг/см Примечание. При t масла в редукторе от -15°С до -30°С допускается повышения давления в главном редукторе до 5 кг/см2 4 Давление топлива 16-35 кг/см2 5. min t масла для выхода на режим выше МГ: на выходе из двигателя +30°С на входе в главный редуктор - 15°С 6. Время непрерывной работы на МГ не более 20 мин 1. 2. 3. Прогрев и опробование двигателя и главного редуктора. Прогрев на МГ. до t масла в двигателе +30°С, в главном редукторе -15°С, но не менее 1 минуты. При t н.в. от - 15°С до -30°С допускается давление масла в главном редукторе до 5 кг/см2, а при отрицательных t н.в. в двигателе до 5,5 кг/см на 3 мин. Опробование двигателей совместно или раздельно. При раздельном m > 8500 кг. Режимы определить при Р < 755 мм рт. ст. по КТА-5 а при большем давлении по графику РЛЭ 7.5 л27, В начале летного дня, независимо от атмосферных условий, проверить срабатывание клапанов ПОС: по «щелчку» при выключенных двигателях; по повышению t газов при NT.K. < 80%, это на 10-15°С, при N т.к. > 80% на 20 - 30°С При Тн.в. < +5 град, при установившемся снежном покрове на земле, наличии тумана, снегопада, мороси после запуска включить ПОС в режим «Ручной». В этих условиях при прогреве t масла в двигателе до 30°С и в редукторе до - 15°С дальнейший прогрев вести при N т.к. > 80%. При работе одного двигателя на N т.к. > 80% обороты второго, работающего на малом газе могут возрасти до 70%. При выходе на режим выше М.Г. допускается давление в редукторе до 6 кг/см Проверка систем после запуска: - управление - РИ-65 (проверяется также после взлета и в полете каждый час) 50 - основная гидросистема дублирующая гидросистема не менее 2-3 мин БСПК КТА ВР-3 ПОС двигателей на МГ (проверяется до Тнв менее +15°С) АП-34Б ИВ-500 ПОС двигателей, винтов и стекол при правой коррекции (проверяется в начале летного дня до Тнв менее +15°С) Проверка приемистости: Производится при опробовании вновь установленного двигателя, а в дальнейшем при необходимости. Проверку производить на прогретом двигателе при неработающем втором, в порядке: - перевести рычаг раздельного управления работающего двигателя в верхнее положение - коррекция правая - рычагом «Шаг-Газ» увеличить режим Nнв = 80-90% Время приемистости двигателя определяется с режима МГ до взлетного, (при перемещении рычага раздельного управления за 1-2 сек) 15 секунд, при этом допускается повышение Т газов на 20°С выше Т газов взлетного режима, но не выше max допустимой. Остальные режимы. 1. MAX допустимые Nтк в зависимости от Тнв определяются по графику РЛЭ 7.5. л 26. 2. Измеренные MAX Nтк на всех высотах и скоростях - крейсерском 96,5% - номинальном 98% - взлетном 101% - повышенном взлетном 103% 3. Измеренная MAX Тг на всех Н и V: - крейсерском 810°С - номинальном 860°С - взлетном 880°С; (на земле 875) - повышенном взлетном 925°С. 4. Т масла на выходе из двигателя: - min для длительной работы 70°С - нормальная 90 - 100°С - max 125°С 5. Т масла на входе в главный редуктор: - min 30°C, - нормальная 50 - 80°С, - мах 90°С. 6. Давление топлива - мах 60 кг/см. 7. Давление масла в двигателе: 51 - min 3 кг/см, - нормальное 3 - 4 кг/см, - мах 4 кг/см. 8. Давление масла в главном редукторе в полете скольжением: - min 2,5 кг/см - на остальных режимах 3-4 кг/см. 9. Разница в N т.к. двигателей: на неустановившихся режимах и ниже крейсерского не ограничивается: на установившихся режимах 2%; для двигателей с суфлирующими отверстиями – трубопроводов СО-40 2,5%; на взлетном режиме при срабатывании ограничителей оборотов или Р (на N т.к. = 101 - 105%) – 4% при срабатывании ограничителя t газ - 3%. 10. Расход масла в двигателе и редукторе < 0,5 л/ч. 11. МАХ допустимое время работы двигателя и редуктора за ресурс, % от ресурса: крейсерском без ограничения, номинальном – 40 взлетном - 5 повышенном взлетном - 3,5 повышенном взлетном при t газ > 880 град. - 2 (в счет 3,5%) 12. Допустимое время работы редуктора от одно двигателя, % от ресурса - 10 (по 5 от каждого двигателя). 13. Допустимое время непрерывной работы, двигателя и редуктора, мин: - крейсерском без ограничения - номинальном 60мин - взлетном 6 мин. 14. Время между повторными выходами на взлетном или номинальном режиме - 5мин. 15. Время непрерывной работы на взлетном режиме в случае отказа второго двигателя - 60 мин, после чего двигатель снимается. Проверка систем и агрегатов: УРТ-27 (после ПТО 150 ± 20ч при Тнв ≥ 5ºС) перепад давления между 15-й воздушной и 14-й масляной полостями 2-й опоры двигателя (после ПТО 300 ± 20ч) - противодавление (после ПТО 300 ± 20ч) - соконусность лопастей НВ (после ПТО при замене лопастей или регулировки тяг) - приемистость ≤ 15 сек. (при вновь установленном двигателе или при необходимости) Примечания: 1. При включении ПОС мощность двигателя; уменьшается на 4,5% (до 7%), расход топлива увеличивается на 5% (до 7%). 2. Отбор воздуха на ПОС разрешается при t н.в. < 15 град. 3. Повышенный взлетный режим с N т.к. = 101 -103 % или - 52 4. 5. 6. t газ - 880 - 925°С. Повышенный взлетный режим используется в горах при t н.в. до + 40°С. Приемистость не более 15 сек. Время выбега ротора не менее 40 сек. Выполнение полета. Руление. • Перед рулением вертолета убедиться: - что расстояние от концов лопастей НВ до препятствий не менее половины диаметра НВ. - наличие Р воздуха в системе не менее 40 кг/см² - исправность тормозов основных колес - получить разрешение диспетчера УВД и ответственного лица ИАС, обеспечивающего выпуск (встречу) ВС . • Руление разрешается производить на ровном грунте. - Обороты Н.В, 95% ±2%; - Скорость регулировать отклонением РЦШ, рычагом общего шага и тормозами колес; - Скорость руления не более 30 км/ч, на снегу и пыли не более 10 км/ч. • Развороты выполнять плавно, не допуская «юза». При появлении «юза» уменьшить ОШ и вывести коррекцию, удерживая вертолет от кренения отклонением РЦШ в сторону, противоположную крену, плавно отклонить педаль в сторону «юза» и остановить вертолет. При невозможности рулить без «юза», например, на скользком грунте с боковым ветром, необходимо выполнить перемещение. • Чтобы остановить вертолет на рулении, необходимо уменьшить мощность двигателей до минимальной, плавно взять РЦШ на себя до положения, близкого к нейтральному и использовать тормоза. • Руление ночью, а также днем при видимости 2000м и менее осуществляется с дополнительно включенными АНО, контурными огнями и фарами. • Запрещается: - обгон рулящего ВС. - пересекать (занимать) ВПП и РД при рулении без разрешении диспетчера ОВД. Висение, перемещение и полет на малой высоте. • При висении, перемещении на высоте до10 м, взлете и посадке вертолета расстояние от концов лопастей НВ должно быть не менее: - до воздушных судов – двух диаметров НВ (45 м) - до других препятствий – половины диаметра НВ, но не менее 10 м • Висение выполняется перед каждым полетом для проверки управления, работы силовой установки, в целях тренировки и при спец. работах. 53 • Перед вертикальным взлетом установить обороты н.в. (95 ±2)%, вертолет против ветра - при отделении вертолета от земли не допускать падения оборотов н.в. ниже 89%. • Взлетная мощность достигается на оборотах н.в. 92-93%, • Висение над водой не менее 15 м. Развороты на висении с угловой скоростью не более 12°/сек. • Один оборот не менее чем за 30 сек. • При перемещениях учитывать направление и скорость ветра у земли. • При скорости ветра до 3 м/с перемещения выполнять в любом направлении с разворотом на 360°. • При скорости ветра 5 м/с перемещение против ветра с разворотом на 90° к ветру. • Не допускать скорости перемещения назад и в сторону более 10 км/ч. • Иметь запас высоты над площадкой 2 - 3 м, над препятствиями 10 м, над самолетами и вертолетами 45 м. • Висение над водной поверхностью производится на высоте не менее одного диаметра НВ (22 м) • Полеты на малой Н над сильно пересеченной местностью выполнять на высотах не менее 20 м, над рельефом на V по прибору не менее 60 км/ч. Доклады: - обороты ТК (начиная с номинального) - обороты НВ - высоты висения Доклады при взлете ночью: - скорость от 60 км/ч до 140 км/ч через 20 км/ч - высоты: 3, 5, 10, 15, 50, 70, 200м - контроль АГБ - контроль давления: слева-справа показания одинаковые Взлет запрещен в случаях: - имеются опасные метиоявления или скопление птиц, угрожающее безопасности взлета - в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составляет менее 600 м (значение видимости по ОВИ не учитывается) - фактическая погода ниже минимума - скорость ветра у земли с учетом его направления и порывов не соответствует требованиям РЛЭ - поверхность ВПП не соответствует установленным требованиям - поверхность ВС покрыта льдом, инеем или мокрым снегом - взлетная масса превышает допустимую для фактических условий взлета - другое ВС уходит на второй круг - впереди на ВПП имеются препятствия Взлет без использования ВВП. 54 Набрать высоту 20 м. Если вертолет висит на этой высоте на режиме вплоть до взлетного, можно производить взлет. Взлет можно производить с высоты, превышающей препятствия на менее чем на 10м, с этой высоты плавной отдачей РЦШ от себя выполнить разгон вертолета с одновременным (по возможности) увеличением мощности двигателей. Скорость до Н = 100 м не более 120 км/ч. Доклады: - часы включены - показания приборов нормальные - высота: 3, 10, 20, 50, 100 (ПВП) - высота: 3, 5, 10, 15, 50, 70, 200 (ППП) - скорость 60, 80, 100 - обороты НВ и ТК (начиная с номинального режима СУ) до высоты 100 м или высоты, указанной КВС. При полетах ППП – предельные значения оборотов НВ менее 93% докладывает второй пилот. Взлет с использованием ВВП. Контрольное висение на высоте 3 - 5 м. Если вертолет висит на высоте не менее 3 м на режиме вплоть до взлетного, можно производить взлет. Для сокращения взлетной дистанции взлет выполнять по оптимальной траектории. Снизиться до 1,5 - 2 м и начать разгон с увеличением мощности до взлетной. Разгон выполнять с набором высоты так, чтобы на высотах 1,5 - 3, 10 - 15 и 20 м, скорость была соответственно 20, 40 и 60 км/ч, дальнейший набор высоты до преодоления препятствий вести на V = 60 - 70 км/ч, далее набор высоты до 100 м на V не более 120 км/ч. Взлет в условиях видимости ниже минимума для посадки выполнять с висения на 2 - 3 м, точка старта не менее 600 м от конца полосы. Разгон выполнять с набором высоты так, чтобы на высоте 20 м скорость составляла 70 км/ч. Дальнейший разгон V до 120 км/ч производить без уменьшения режима двигателей. Взлет с коротким разбегом. • Выполняется контрольное висение. Если вертолет с массой, не превышающей максимально допустимую для фактических условий и способа взлета, устойчиво висит на высоте не менее 1 метра на режиме вплоть до взлетного можно производить взлет. После контрольного висения приземлить вертолет. Отклонением РЦШ от себя и увеличением общего шага разогнать вертолет до V = 30 - 40 км/ч. При достижении V = 30 - 40 км/ч увеличением общего шага и взятием РЦШ на себя вертолет отделяется от земли. После отрыва довести скорость до 60- 70 км/ч с одновременным набором высоты. Если вертолет на контрольном висении висит на h > 1,5 м можно производить взлет с разбегом до V = 5-30 км/ч. При всех видах взлета набор высоты до преодоления препятствий производить на V = 60 - 70 км/ч. После преодоления препятствий (но на h не менее 20 м) необходимо разогнать V до 120 км/ч и сохранять ее до h= 100 м. Набор высоты. 55 • Наивыгоднейшая V набора, на высотах от земли до потолка, составляет Vnp = 120 км/ч. Набор высоты, как правило, производится на номинальной мощности. Взлетную можно использовать не более 6 мин. • С набором h обороты т.к. могут возрасти до 101% и дальше ограничиваются регулятором max оборотов. Если обороты т.к. возрастает более 101%, то «ШАГ-ГАЗОМ» уменьшить до 101%. • При изменении температуры воздуха на высоте не по стандартной атмосфере max доп. обороты т.к. номинального режима на h = 0 - 4000 м определяются по графику РЛЭ 7.5.л.27. в зависимости от t н.в. на высоте, а обороты т.к. крейсерского режима по величине ниже на 1,5% номинальных. Примечание. При наборе h не менее 50 м выключить ПЗУ. • При полетах по ПВП или ОПВП после набора заданной h установить задатчик РВ-3 на величину, соответствующую 80% истинной безопасной высоты, определенной НПП ГА для полетов по ПВП или ОПВП. Если задатчик опасной высоты не позволяет установить такую высоту, то установить его на наибольшее значение (300 м). • После взлета проверить исправность РИ-65Б Крейсерский полет. • Полет должен выполняться на наивыгоднейшей h, если это не противоречит заданию на полет и метеоусловиям. • Приборные скорости, обеспечивающие min километровые расходы топлива, приведены в табл. На рисунке РЛЭ 4.4.Л.7. При полетах выше 2500 м min километровые расход достигаются на max разрешенных скоростях полета. Допускается использование номинального режима для получения скоростей, указанных в таблице, с таким расчетом, чтобы время его использования не превышало первой трети расчетной продолжительности полета, но не более 1 часа, после чего режим надо уменьшить до крейсерского. • Наименьшие часовые расходы топлива получаются на приборных скоростях, приведенных в таблице РЛЭ 4.4.Л.7. • В полете каждые 20 мин контролировать расход и остаток топлива с докладом о работоспособности МС-61 и САРПП-12 (БУР-1-2Ж) • В полете каждые 30 мин производится осмотр грузовой кабины с докладом «грузовая кабина осмотрена, системы герметичны, посторонних шумов нет, пассажиры пристегнуты, входная дверь закрыта и зафиксирована. • Продолжительные полеты на Vnp = 20-50 км/ч, сопровождающиеся сильной вибрацией, не производить. При полетах в болтанку max скорость необходимо уменьшить на 20 км/ч. • Рекомендуемая V г.п. по кругу 160 км/ч. ВНИМАНИЕ. Полеты на h > 4000 м должны выполняться с использованием кислорода экипажем и пассажирами. Пилотирование по приборам. • Полеты в облаках рекомендуется выполнять на режимах: - набор h на Vnp = 150 км/ч с вертикальной скоростью 3-4 м/с; 56 - Vmin горизонтального полета 100 км/ч; - снижение на скоростях 120 - 200 км/ч с вертикальной скоростью 3-4 м/с; - скорость горизонтального полета при заходе на посадку по ОСП 160 км/ч. • В болтанку Vmax уменьшить на 20 км/ч. Отказ АГБ может быть обнаружен по появлению флажка, загоранию табло БСПК, сравниванием показаний левого и правого АГБ, ГМК, УС, ВР, ЭУП-53, ВД-10. • При полете по приборам чаще контролировать курс, т.к. даже при небольшом крене вертолет отклоняется от заданного курса. • Перед входом в облака проверить исправность авиагоризонтов, меняя крен и тангаж ± 5°и сравнивая показания левого с правым. Распределение внимания при полетах по приборам, примерно, следующее: авиагоризонтвариометр, АГБ-УГР-ВД, АГБ-УС и далее в том же порядке. Полеты ночью. • Взлеты и посадки разрешаются на аэродромах, имеющих упрощенное светообозначение места приземления. • Включить светосигнальное оборудование вертолета (аэродромное оборудование) с наступлением сумерек или при видимости 2000м и менее. • Полеты с подбором посадочных площадок с воздуха и на аэродромы (посадочные площадки) не оборудованные светотехническими средствами и взлет с них разрешается не ранее чем через 30 минут после наступления рассвета и не позднее чем за 1час до наступления темноты. • Полеты ночью, а также днем при видимости 2000м и менее осуществляется с дополнительно включенными АНО и контурными огнями. • Контроль высоты полета до 60м производить по радиовысотомеры РВ-3. Свыше 60м по барометрическому высотомеру ВД-10К. • Висение и маневрирование у земли на h не ниже 5м. • Перед взлетом установить фары на нужный угол выпуска. • Разгон вертолета и набор до 50 м производятся более плавно, чем днем. • На h = 30 - 50 м перейти на пилотирование по приборам или по естественному горизонту и выключить фары. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! После взлета и набора h проверить исправность АГБ. При расхождении показаний левого и правого > 2° произвести посадку на аэродроме вылета. Быть готовым перейти к полету по приборам, т.к. затрудняется определение входа в облака. • При заходе на посадку на h = 50 - 70 м включить фары. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Если в снег или дождь от фар создается экран, то их выключить и заходить на посадку по световым ориентирам. Полеты с грузом на внешней подвеске. Груз длинномерный - считается груз, длина которого более 0,5 диаметра НВ (т.е. более 10,6 м) при высоте 1/5 длины груза (4,3 м) и менее. Груз крупногабаритный – груз длиной более 1/7 диаметра НВ (т.е. более 3,0 м) при высоте 1/5 длины груза (4,3 м) и более. 57 Особенности фразеологии радиообмена и внутрикабинной связи экипажа при полетах с внешней подвеской Абонент Информация к Б/мех., занять рабочее место в грузовой кабине. б Рабочее место занял. к Взлетаем для подцепки груза. Колпачки открыты. в Груз справа (слева) 10-20 м. к Выпустить троса. б Троса выпущены, перемещению не препятствуют, длина тросов, место крепления на грузе соответствует расчетным, груз (длинномерный, легкий...). б Вперед 1 м, влево 2 м, на месте, стропальщик цепляет груз. б Груз подцеплен, крючки закрыты, стропальщик на безопасном расстоянии, вверх 1,2,3м, троса натянуты, поднимаем. б Н-1м, Н-2м, Н–3 м, троса нормально. в N нв.94%... режим номинальный... к Взлетаем б Н–3 м, Н-5м, груз поперек, без раскачки. в Н ................. режим .............. N нв. V ................... к Колпачки закрыты. б Понял. б Груз ведет себя спокойно, в грузовой кабине посторонних шумов нет, системы в герметичны. Контроль топлива, 20' полета, по группам…сумма… в W скорость 150 к/ч, расчетное Т-1 в 20' в Ветер 150° 5 м/сек., посадочная масса ........................................ к Площадка осмотрена, выполняем «Контрольную карту». э Выполнение «Контрольной карты». к Б/м приготовиться к посадке. б Готов. к На прямой, колпачки открыты. к Груз укладываем на настил. в Nнв .................. Н ................. V ................. 58 П б Груз ведет себя спокойно, поперек вертолета. б Н-20м, от груза до земли ........................... Н-10 ...Н .................... в Площадка справа N нв ............................. режим. б Н-3м над площадкой, вниз, Н-2м, Н-1, Н-0,5. Груз на земле, переместимся вправо б (влево), сброс. Троса сброшены, перемещению не препятствуют. в Площадка сзади (впереди, справа) приблизительно 20м. к Б/мех, занять рабочее место в кабине. б Рабочее место занял, показания приборов нормальные, САРПП-12, МС-61 работают, дверь пилотской кабины закрыта, зафиксирована. в Над площадкой. к Посадка. При полетах с грузом на внешней подвеске с пассажирами на борту (не более 3-х сопровождающих) б/механик докладывает обстановку в грузовой кабине через каждые 10 минут, а без пассажиров через 30 минут. Полеты с грузом на внешней подвеске выполняются: 1. В равнинной и холмистой местности днем и в сумерках при видимости не менее 2000 м и высоте нижней границы облаков не менее 200 м; ночью – при видимости не менее 4000 м и высоте нижней границы облаков не менее 450 м. 2. В горной местности днем и в сумерках по ПВП при метеоусловиях, соответствующих п. 5.2.3. и табл. 2 НПП. С Тнв ≤ +5ºС в условиях мороси, переохлажденного дождя, слабого снега на подстилающей поверхности подцепка груза, находящегося возле вертолета производится на Nтк не менее 85% и включенных ПОС двигателей. Подцепка груза производится 2 способами: 1. Подцепка после посадки вблизи груза. 2. Подцепка с висения. Подцепка груза после посадки в следующем порядке: - посадка и подруливание к грузу. Если его высота не более 2 м, то он может находиться в пределах Н.В. не ближе 1 м от основного колеса; - после подцепки троса и закрытия замка зависнуть на Н=1,5-2 м и с набором высоты сместиться к грузу и сцентрировать вертолет над грузом. При подцепке с висения Производится зависание в непосредственной близости от груза на высоте 1,5 - 2 м от земли. Наземный персонал закрепляет троса подвески к грузу. После подцепки груза и доклада БМ, КВС по его командам центрирует вертолет над грузом и плавно натягивает троса подвески. После полного 59 натяжения подвесной системы увеличением N двигателя груз отделяется от земли и выполняется висение с высотой груза от земли не менее 3 м. Если вертолет висит на режиме вплоть до взлетного и обороты н.в. не менее 92%, можно производить взлет. На взлете допускается падение оборотов н.в. до 89%. При перевозке длинномера, в разгон переходить, когда положение груза будет близко к перпендикулярному оси вертолета. Расстояние от груза на внешней подвеске до вертолета должно быть не менее 4м. Увеличение V производить плавно, в зависимости от поведения груза, крен на разворотах не более 15°, полеты на высоте Н ист > 150 м. Раскачка груза на внешней подвеске уменьшится при уменьшении V, изменении высоты полета. Гашение V при посадке медленнее, чем обычно и сопровождается повышенной вибрацией на скорости от 70 км/ч и до зависания. Допускаются полеты с выпущенными тросами подвески с вертлюгом и пауком на V не более 150 км/ч. При отсутствии вертлюга скорость не более 60 км/ч. Груз, транспортируемый на внешней подвеске, должен быть сброшен в следующих случаях: 1. На висении, если использована максимальная мощность двигателя (двигателей), а вертолет самопроизвольно снижается. 2. При потере экипажем визуального контакта с землей в условиях снежного (пыльного) вихря. 3. При касании фалом о землю в момент разгона V или перед зависанием при посадке. 4. При касании грузом земли или препятствия в момент разгона или торможения вертолета. 5. При раскачке груза, угрожающей безопасности полета. 6. При вынужденной посадке, когда приземление с грузом невозможно. 7. При аварийной ситуации в полете (пожар, отказ двигателя, отказ двух генераторов ГС-18ТП). 8. В других случаях по решению командира вертолета. Подготовка стропов и грузов, перевозимых на внешней подвеске. Каждый строп должен быть снабжен металлической биркой, на которой указывают: - наименование предприятия-изготовителя - грузоподъемность стропа - дату следующего испытания. «Заказчик» должен два раза в год проводить испытания канатов строповна прочность с оформлением акта. Коэффициент запаса прочности стропов по отношению к расчетному разрывному усилию должен быть не менее 6, а соединительных элементов и захватов строповки – не менее 5. Испытания стропов и их элементов на прочность следует производить статической 50% нагрузкой от расчетного разрывного усилия (т.е. 9 тонн). При серийном изготовлении стропов время их выдержки под нагрузкой 3 мин., при индивидуальном – 10 мин. Нагрузку 60 при определении усилий в стропахи измеряют динамометром или контрольным грузом. Концы каната стропа должны быть заделаны заплеткой на коуш или петлю. Отбраковка стропов производится при нарушении заплетки канатов или обрыве нитей каната. На грузе, перевозимом на внешней подвеске, необходима маркировка его массы и центра тяжести. Подвижные части машин и механизмов должны быть надежно закреплены. Мелкие грузы следует перевозить в контейнерах или грузовых сетках. Грузы перевозить согласно схем строповки, утвержденных «Правилами подготовки стропов и грузов «Заказчиком» для транспортировки грузов на внешней подвеске» № 26.1.7.-498 1988 г., утвержденных МГА. Габаритные размеры грузовой кабины, мм Входная дверь – 825×1405 Длина грузовой кабины (под обрез пола) – 5340 Высота грузовой кабины – 1800 Ширина грузовой кабины – 2340 Ширина (по строительной горизонтали) - 2290 Строительная горизонталь – 7820 Снижение на РСНВ. • Снижение на РСНВ разрешается как с выведенной коррекцией, так и с введенной. Обороты Н.В. поддерживать ручкой «ШАГ-ГАЗ». Рекомендуемые Nнв = 98 - 100%. Скорости на РСНВ такие же как и в Г.П. Вертикальная скорость зависит от поступательной. Наименьшая Vy на V = 120 км/ч. Наибольшая дальность с 2000 м на скорости 180 км/ч, Vy при этом 10,5 м/с. Максимальный крен на РСНВ - 20°. Во избежание уменьшения оборотов Н.В. ниже min допустимых вывод из РСНВ необходимо производить плавным увеличением шага. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Обороты Н.В. на РСНВ с min шагом не должны быть меньше величины, определенной по номограмме РЛЭ 4.5.л.9. 2. Если снижение выполняется с левой коррекцией, то перед выводом вертолета из снижения необходимо в начале ввести полностью коррекцию, а затем увеличивать общий шаг Н.В. Снижение. • На вертолете возможны следующие режимы снижения: - вертикальное снижение с работающими двигателями; - снижение с работающими двигателями; - снижение на режиме самовращения несущего винта. • Вертикальное снижение разрешается производить: - с высоты 10 м до земли во всех случаях; - с 200 м до 10 м только при невозможности снижения с поступательной V; 61 - от потолка до 200 м со скоростью не менее min допустимой по высотам. Скорость вертикального снижения с 200 м до 10 м не более 2 м/с. Если Vy самопроизвольно возрастает, необходимо ее уменьшить увеличением общего шага. Если мощности окажется недостаточно, перейти на полет с поступательной скоростью. • Снижение с работающими двигателями является основным режимом снижения. Рекомендуемая скорость снижения с 2000 м 120-180 км/ч по прибору, вертикальная 3-5 м/с. ВНИМАНИЕ! При уменьшении О.Ш. с одновременным гашением V обращать внимание на обороты Н.В. (92 - 97%). Для уменьшения посадочной дистанции и шума на местности снижение производить с V = 60 - 70 км/ч и Vy с высоты 300 м 2 - 4 м/с с постепенным уменьшением ее в процессе снижения. Заход на посадку. Перед заходом на посадку КВС и 2 пилот должны выполнить действия согласно листов контрольного осмотра и контрольной карты. В зависимости от конкретных условий выход на аэродром выполняется на одном из низших эшелонов зоны ожидания или на высоте круга. На высоте круга установить задатчик РВ-3 на 60 м. Бортмеханик контролирует высоту полета по барометрическому высотомеру (ВД-10) до 60 м. С 60 м – по радиовысотомеру через 10 м и значение скорости. ВНИМАНИЕ! Во всех случаях вне видимости земли запрещается снижение при срабатывании сигнала опасная h 60 м. При этом вертолет перевести в набор h до прекращения сигнала. Основной схемой захода на посадку по ОСП является малый прямоугольный маршрут. Скорость на схеме после траверза ДПРМ-160 км/ч, после 4-го разворота скорость 140 км/ч. Vy установить на 0,2 - 0,5 м/с больше расчетной до h ДПРМ, далее горизонтальный полет до пролета ДПРМ, после ДПРМ снижение на БПРМ с расчетной Vy. На ВПР+30 м КВС начинает устанавливать визуальный контакт с наземными ориентирами, второй пилот осуществляет контроль только по приборам. Если на ВПР установлен контакт с огнями подхода и боковые уклонения не более 150 м, КВС дает команду «САДИМСЯ» и выполняется визуальная посадка. Если ВПР не установлен визуальный контакт с огнями подхода, дается команда «УХОДИМ» и выполняется уход на 2 круг. Если к пролету БПРМ КВС не дал команду «САДИМСЯ» или «УХОДИМ», второй пилот уходит на 2 круг. Уход на второй круг: Если хотя бы один из указанных параметров выходит за пределы приведенных рекомендаций (допустима несколько большая скорость при сильном встречном ветре или меньшая вертикальная скорость) - наблюдаются опасные метеоявления или скопление птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки - в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составляет менее 1000 м ( значение по ОВИ не учитывается) 62 - для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального - экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые ниже минимума, даже если установлен надежный контакт с наземными ориентирами - до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами сработала сигнализация ВПР и (или) опасного сближения с землей - после пролета ДПРМ отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной скорости превышают допустимые - до ВПР не установлен необходимый контакт с огнями приближения (огнями ВПР) или наземными ориентирами - к моменту достижения ВПР положение ВС в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки - потерян визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПР) или наземными ориентирами при снижении с ВПР до минимально допустимой - в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета - расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения - при комплексном сочетании параметров: а) поступательная скорость – 50-70 км/ч б) вертикальная скорость – 2-3 м/с в) режим работы двигателей (шаг) – не менее 3° г) угол тангажа вертолета – не более +10° Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение КВС. Посадка. • На вертолете возможны следующие виды посадки: 1. По вертолетному без ВВП, т.е. гашение V до зависания на h, превышающей не менее чем на 3-5 м h препятствий и вертикальное снижение до приземления. 2. По вертолетному с ВВП, т.е. гашение V до зависания на h = 2 - 3 м от земли и вертикальное снижение до приземления. 3. С коротким пробегом на двух работающих двигателях. 4. С коротким пробегом на одном работающем двигателе. 5. На РСНВ. • Заход на посадку по возможности против ветра. • Снижение при всех видах посадок с h = 200 -100 м на V = 60 - 70 км/ч с Vy = 2 - 4 м/с. При необходимости снижение разрешается на большей V и меньшей Vy. Скорость 60 - 70 км/ч с Vy = 2 - 4 м/с соответствует углу траектории снижения 6 - 13 град в штиль. Встречный или попутный ветер приводит к изменению угла наклона траектории при постоянной V и Vy. Для V = 60 - 70 км/ч эта зависимость приведена на графике РЛЭ 4.7л. 18. При всех видах посадки, за исключением посадки по вертолетному без ВВП, в целях повышения безопасности полета в случае отказа двигателя 63 уменьшение V производить с таким расчетом, чтобы на h = 3 - 10м скорость была не менее 20 - 40 км/ч. Доклады: - высота 100 м, скорость - высота 60±10 м, скорость - с высоты 50 м, докладывать высоту и скорость полета через каждые 10 м - обороты НВ менее 95% - вертикальную скорость снижения более 2,5 м/сек - Шаг-Газ менее 3° по УШВ Посадка по вертолетному без ВВП. Снижение и гашение V на h, превышающей не менее чем на 10 м h препятствий. Уменьшение V и Vy начинать на h = 40 - 50 м над намеченной точкой зависания. При увеличении О.Ш. не допускать падения оборотов Н.В. < 89%. Уменьшение V от 40 км/ч до зависания производить перед площадкой или над ней, не допуская Vy > 1,5-2 м/ч. Контроль за h HVych=1520M осуществлять визуально. После зависания вертолета снижение производить с Vy = 0,5 - 1 м/с. При необходимости ухода на второй круг вертикально набрать высоту на 10 м выше препятствий в направлении взлета и начать разгон. Посадка в зоне ВВП. Является основным видом посадки. Уменьшение V и Vy начинать на h = 40 - 50 м относительно места приземления. Не допускать падения оборотов Н.В. менее 89%. На V менее 40 км/ч Vy должна быть не более 1,52 м/с. Начиная с h = 10 - 6 м плавным перемещением органов управления погасить V и Vy и зависнуть на h = 2 - 3 м. Для ухода на второй круг увеличить О.Ш., не допуская оборотов Н.В. менее 92%, разогнать вертолет и перейти в набор h. Уменьшение О.Ш. до минимального производить при полной уверенности, что вертолет стоит на твердом грунте. Посадка с коротким пробегом при 2-х работающих двигателях. Производится, если невозможно зависнуть из-за недостатка мощности двигателей и с учебной целью на аэродром или ровную проверенную площадку. Уменьшение V и Vy начинать на h = 40 - 50 м увеличением О.Ш., не допуская падения оборотов Н.В. менее 89% и так, чтобы на высоте около 5 м режим был близок к взлетному, а V - 20 - 40 км/ч относительно земли. На h = 5 - 10 м отдачей РЦШ от себя создать посадочное положение и приземлить вертолет на основные колеса, а затем и на передние. У земли шаг берется более энергично, так, чтобы вертолет приземлить с Vy = 0,1 0,2 м/с и с V - 5 - 30 км/ч. Для энергичного торможения РЦШ отклонить на себя на незначительную величину от нейтрального, не уменьшая О.Ш., использовать тормоз колес. После остановки РЦШ нейтрально, уменьшить О.Ш. 64 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ! 1. При возникновении земного резонанса немедленно уменьшить О.Ш. Н.В. до минимума, вывести коррекцию, выключить двигатели. 2. Значительное взятие РЦШ на себя за нейтральное положение при шаге менее 3° ЗАПРЕЩАЕТСЯ во избежание касания лопастями Н.В. о хвостовую балку. 3. При посадке с боковым ветром удерживать вертолет от сноса РЦШ отклоненной в сторону ветра. После полета и выключения двигателей, если не выполняется оперативное обслуживание, выполнить внешний осмотр вертолета по маршруту предполетного осмотра снаружи для КВС и убедиться в отсутствии повреждений и подтекания масла. Полеты на площадки, подобранные с воздуха. Особенности фразеологии радиообмена и внутрикабинной связи экипажа при полетах с подбором площадки с воздуха. Абонент Информация к Осмотр площадки в Ветер 150° 3-5м/с, масса посадочная 9850кг. в Молниеносный. 24570 заходим наТ-1 посадка в 15 мин., Стоянка 30 мин. к Контроль по карте «На площадку с подбором». э Выполняет контрольную карту. в Карта выполнена. в 24570, заходим на Т-1 в район с курсом 150° б Н-100 м, V=100 к Экипаж, садимся. в Справа свободно, высокие препятствия прошли, можно снижаться. б Впереди свободно, препятствие прошли. б Н-50м, Н-30 м, можно снижаться. к Б/мех. Занять рабочее место у входной двери. б Понял, занимаю. б Слева свободно, РВ свободен. 65 к Снижаемся. б На земле, слева, сзади свободно. к в Б/м. Осмотреть площадку. Справа, сзади свободно. к Грунт не позволяет - работаем с висения, б/м. Приступить к разгрузке. б к Разгрузка (погрузка) закончена, дверь закрыта , Показания приборов нормальные. Экипаж выполняем висение, взлет по вертолетному вне зоны (в зоне) ВВП. в, б Готов. в 24570, взлетаем с Т-1 с курсом 150°. • Размеры площадок определяются глазомерно. Для исключения ошибок в определении размеров их линейные размеры следует увеличивать на 20 - 30%. • Воздушные подходы к площадке должны обеспечивать уход на 2-й круг с h = 3 м. • Посадочная масса вертолета при первой посадке в течение дня на подобранную с воздуха площадку естественного происхождения, специально не предназначенную для посадки вертолета, должна обеспечивать висение вне зоны ВВП. • Предварительный выбор площадки с воздуха выполняется с безопасной h, установленной НПП ГА (50 или 100 м ист. в зависимости от цели полета). По усмотрению КВС осмотр площадки может выполняться путем повторных пролетов над ней или облета по кругу на V не менее 80 км/ч. • При ветре более 5 м/с не рекомендуется выбирать площадки с подветренной стороны массивных препятствий (стен, гребней гор, опушки леса), чтобы не попасть в нисходящий поток, а ниже их в зону затенения, где скорость ветра значительно меньше, чем над препятствиями. • Если нет уверенности, что вертолет зависнет над подобранной площадкой, нужно на h = 50 м в Г.П. погасить V до 30 - 40 км/ч (режим тряски). Если при этом не возникает просадки вертолета, можно выполнять посадку. • Если масса вертолета больше допустимой, то подобрать другую площадку. • При невозможности приземления погрузку-выгрузку груза и посадку пассажиров можно выполнять на высоте до 0,5 м. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если при стоянке с выключенными двигателями произошло кренение > 3° или изменение тангажа > 5°, запуск двигателей ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Если указанные изменения крена и тангажа произошли при работающих двигателях, их необходимо выключить и восстановить стояночное положение наземными средствами. Полеты на пыльных и заснеженных площадках. Особенности фразеологии радиообмена и внутрикабинной связи экипажа 66 при полете на площадку с пыльным или снежным вихрем. Абонент Информация На этапе взлёта к Экипаж, площадка заснежена, взлет вне зоны влияния воздушной подушки. к Экипаж выполняем висение. к Землю вижу. в Землю вижу. б Н-1м, Н-2м, Н-3м .................. и т. д. Н приблизительно 20м. к Взлетаем. б На курсе без крена, V-…Н ............ до Н-50м. Обороты винта… режимы двигателей.... На этапе посадки к в Возможно образование снежного вихря. Ориентир намечен -Флажок на площадке слева. Ориентир намечен, флажок на площадке справа. к Контроль по карте перед посадкой э Выполняет контрольную карту. в Препятствия прошли, справа, сзади свободно. в Вихрь подходит, землю вижу. к Землю вижу. б Землю вижу, на курсе, без крена, V к Посадка. ВНИМАНИЕ! Взлеты и посадки при снежном вихре выполнять с массой, обеспечивающей висение вне зоны ВВП. Перед заходом на заснеженную площадку проверить работу АГБ, изменяя крен и тангаж на ±5°. При посадке по вертолетному, если попали в снежный вихрь, набрать высоту и выйти из вихря. Если нет избытка мощности для набора h, уйти на второй круг, пилотируя вертолет по приборам, если имеется свободная зона длиной не менее 150 м и шириной не менее 50 м в обе стороны от курса разгона. 67 При отсутствии свободной зоны, приземлить вертолет по приборам. При этом возможна поломка вертолета. Разгон V для ухода на 2-й круг выполнить отдачей РЦШ от себя, изменяя тангаж на 2 - 3°. Если через 10-15 сек не вышли из вихря отдачей РЦШ от себя, изменить тангаж на 1 - 2°. После достижения V = 30 - 40 км/ч и выходе из вихря перевести вертолет в набор h с увеличением V до 60 км/ч. ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ. В случае потери визуального контакта с землей поиск выбранного с воздуха наземного ориентира ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Руление. По возможности избегать, буксировать. При глубоком снеге производить подлет вне зоны ВВП. Перед вводом коррекции убедиться, что нет препятствий в направлении руления, затем при правой коррекции прорулить 20 - 25 м по компасу, остановиться и после появления видимости, продолжить руление так же. При сильном ветре сзади можно рулить с малой V, чтобы вихрь был впереди вертолета. Взлеты и посадки с разбегом (пробегом). Отрыв производить после выхода вертолета из зоны вихря. Направление выдерживать по указателю курса и ориентирам на земле. Общий шаг увеличивается на величину, исключающую отрыв вертолета в зоне вихря. Заход на посадку выполняется так, чтобы вихрь до момента приземления оставался позади вертолета. При этом скорость 30-40 км/ч в штиль. В случае ухудшения видимости немедленно уйти на 2-ой круг и при приземлении скорость должна быть на 5 -10 км больше чем в предыдущем заходе. Направление пробега выдерживается по УГР. Взлеты и посадки по вертолетному. Висение выполнять против ветра, избегать длительного висения над пыльными площадками. Перед взлетом поработать при правой коррекции на земле, чтобы просматривались ориентиры вблизи вертолета. Вертикальный набор производить ступенчато, при условии постоянной вертикальной видимости. Если при наборе h потерян контакт с наземными ориентирами, продолжить набор до выхода из вихря, положение вертолета контролируется по приборам, h по РВ-3. Разгон выполнять плавно, не допуская попадания в вихрь. Перед посадкой зависать на h выше вихря. Снижение производить ступенчато, сохраняя вертикальную видимость. Если при снижении происходит потери контакта с землей, набрать h до выхода из вихря Приземление производить при наличии устойчивого контакта с землей. В случае невозможности раздуть снег до появления видимости земли, перелететь на другую площадку (возвратиться на базу). Если нет естественных ориентиров, использовать искусственный (груз до 1,5 кг с привязанной контрастной лентой шириной 0,1 и длиной 1-1,5 м). Сброс производит бортмеханик через сдвижную дверь с висения на h = 20 30 м или в Г.П. на V = 60 -80 км/ч и h = 30 - 50м. 68 Послеполетный разбор. В конце летного дня после выключения двигателей и полной остановки винтов бортмеханику необходимо: - произвести записи в бортжурнале о неисправностях, обнаруженных в полете; - передать ВС ИАС или экипажу, продолжающему рейс; - передать документацию технику ИАС, обслуживающего ВС; - доложить КВС о работе авиационной технике. Послеполетный разбор в экипаже, как правило, проводится (не менее 1 часа в базовом аэропорту и не менее 30 минут в промежуточном) в кабине ВС или в штурманской комнате. Разбор полётов в экипаже проводится после выполнения полётного задания (по окончании летного дня на авиационных работах). В исключительных случаях послеполетный разбор может быть проведен позднее, но обязательно до начала следующего полета (летного дня). Аварийные случаи полета. Все действия экипажа в аварийных случаях выполнять по команде КВС с обязательным докладом. 121.5 – Аварийная частота радиостанции «Баклан». Сигнал бедствия включается в случаях: 1. Отказа двигателя (двигателей). 2. Пожара на ВС. 3. Потери устойчивости, управляемости, нарушения прочности. 4. Потери радиосвязи. 5. Потери ориентировки. 6. Нападения на экипаж (пассажиров). 7. Вынужденной посадки вне аэродрома. 8. Экстренного снижения. Пожар в отсеках двигателей в полете. ВНИМАНИЕ. При пожаре двигателя необходимо перевести вертолет в аварийное снижение, выключить ненужные потребители электроэнергии, произвести посадку и обесточить вертолет. При пожаре в двигателях загораются на щитке ППС: красное табло «пожар в отсеке лев.(прав.) двиг.»; желтое табло «кран открыт»; желтое «сработ. баллоны автомат, очереди». Сработает РИ-65 «пожар в отсеке лев.(прав.) двиг.»; Необходимо: дублировать команду РИ-65 о пожаре, включить секундомер (2-й пилот) и по команде КВC: выключить лев. (прав.) двигатель краном останова; закрыть перекрывной кран лев. (прав.); выключить генератор лев. (прав.) двигателя; 69 выключить ПОС отказавшего двигателя включить сигнал бедствия и АРМ через 15-20 секунд нажать кнопку «вык. сигн. пожар». Если пожар ликвидирован 1-ой очередью, то на щитке ППС должно погаснуть табло «пожар в отсеке лев. (прав.) двигателя». Необходимо: убедиться визуально в ликвидации пожара; поставить гл. выкл. ППС в положение «выкл.», а затем в положение «вкл.» (исходное положение). Предупреждение: Выключатель ставить в исходное положение не ранее, чем через 20 сек. после срабатывания баллонов. Если пожар не ликвидирован 1-ой очередью, все табло продолжают гореть. Необходимо нажать кнопку вкл. 2-ой очереди, при этом загорится табло «сработ. баллоны ручной очереди». Если пожар обнаружен, а 1-я очередь не сработала: нажать кнопку ручного включения 1-ой очереди. Загорятся табло: желтое «кран открыт»; желтое «сработ. баллоны автомат, очереди»; Необходимо: Доложить КВС о пожаре в отсеке лев. (прав) двигателя, включить секундомер (2-й пилот) и по команде: выкл. лев.(прав.) двигатель краном останова; закрыть перекрывной кран лев.(прав.) двигателя; выключить генератор лев.(прав.) двигателя; выключить ПОС отказавшего двигателя включить сигнал бедствия и АРМ через 15-20 секунд нажать кнопку «вык. сигн. пожар». проверить визуально и по другим признакам ликвидацию пожара. Перед приземлением на высоте 70 м по команде КВС выключить ПОС работающего двигателя и открыть все аварийные люки и двери. После посадки КВС выключает работающий двигатель. 2П, по команде КВС, обесточивает вертолет. БМ, команде КВС, эвакуирует пассажиров на безопасное расстояние не менее 100 м. Пожар в отсеках двигателей на земле: убедиться в наличии пожара включить сигнал бедствия и АРМ полностью выключить оба двигателя включить секундомер выполнить все действия по ликвидации пожара обесточить вертолет эвакуировать пассажиров на безопасное расстояние не менее 100 м. - Пожар в отсеке главного редуктора. 70 ВНИМАНИЕ. При обнаружении пожара в отсеке гл. редуктора перейти на аварийное снижение, выключить ненужные потребители электрической энергии, произвести посадку и обесточить вертолет. При пожаре в отсеке ВР-8 должны загореться: красное табло «пожар в редук. отсеке»; желтое «кран открыт»; желтое «сработ. баллоны автомат, очереди». Сработает РИ-65. Необходимо: включить секундомер (2-й пилот); включить сигнал бедствия и АРМ. Следует проверить ликвидацию пожара: красное табло «пожар в редук. отсеке» должно погаснуть. Убедиться в отсутствии пожара визуально. Установить гл. выкл. ППС в исходное положение не ранее, чем через 20 сек. после срабатывания баллонов. Если через 12 сек после загорания красное табло «пожар в редук. отсеке» не погасло или по другим признакам пожар не ликвидирован: нажать кнопку включения 2-ой очереди; проверить ликвидацию пожара. Если пожар обнаружен визуально, а 1-я очередь не сработала, нажать кнопку ручного включения 1-ой очереди и далее действовать согласно рекомендациям РЛЭ. Перед приземлением на высоте 70 м по команде КВС выключить ПОС двигателей и открыть все аварийные люки и двери. После посадки КВС полностью выключает оба работающих двигателя. 2П, по команде КВС, обесточивает вертолет. БМ по команде КВС, эвакуирует пассажиров на безопасное расстояние не менее 100 м. - Пожар в редукторном отсеке на земле: убедиться в наличии пожара включить сигнал бедствия и АРМ полностью выключить оба двигателя включить секундомер (2П) выполнить все действия по ликвидации пожара обесточить вертолет эвакуировать пассажиров на безопасное расстояние не менее 100 м. Пожар в отсеке обогревателя. ВНИМАНИЕ. При обнаружении пожара в отсеке обогревателя перейти на аварийное снижение, выключить ненужные потребители электрической энергии, произвести посадку и обесточить вертолет. При пожаре в отсеке КО-50 должны загореться табло: красное «пожар в отсеке обогрев.»; желтое «кран открыт»; желтое «сработ. баллоны автомат, очереди». Сработает РИ-65. Необходимо: 71 1. 2. Включить секундомер (2-й пилот); Поставить переключатель «автомат - ручное» в нейтральное положение; 3. Установить выключатели «вентилятор» и «обогрев» в положение «выкл.»; 4. Отключить АЗС: питание топливного насоса обогревателя; подогревателя керосина; цепи управления обогревателя; 5. Включить сигнал бедствия и АРМ; 6. Закрыть заслонку воздухозаборника; 7. Через 15-20 секунд нажать кнопку «выкл. сигн. пожара». Если пожар ликвидирован, табло «пожар в отсеке обогрев.» должно погаснуть. Убедиться визуально в ликвидации пожара. Поставить выкл. ППС в положение «выкл.», а затем «вкл.» не ранее, чем через 20 сек после срабатывания баллонов. Если пожар не ликвидирован, включить 2-ю очередь. Перед приземлением по команде КВС открыть все аварийные люки и двери. После посадки КВС полностью выключает оба работающих двигателя. 2П, по команде КВС, обесточивает вертолет. БМ по команде КВС, эвакуирует пассажиров на безопасное расстояние не менее 100 м. - Пожар в отсеке обогревателя на земле: убедиться в наличии пожара включить сигнал бедствия и АРМ полностью выключить обогреватель включить секундомер (2П) выполнить все действия по ликвидации пожара полностью выключить оба двигателя обесточить вертолет эвакуировать пассажиров на безопасное расстояние не менее 100 м. Пожар в кабине вертолета. ВНИМАНИЕ. При пожаре в кабине перейти на аварийное снижение, выключить ненужные потребители электрической энергии, включить сигнал бедствия и АРМ, произвести посадку и обесточить вертолет. При визуальном обнаружении пожара в кабине необходимо: б/м и 2-му пилоту по команде КВС приступить к ликвидации пожара ручными огнетушителями; не допускать скопления пассажиров в задней или передней части кабины, т.к. это приведет к недопустимой центровке; 72 при загорании электропроводки б/м по команде КВС должен обесточить сеть, в которой возник пожар, а если не определит, в какой сети загорелась электропроводка, обесточить вертолет. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При полностью обесточенном вертолете для расхода остается только 350 - 415 л керосина, при этом возможно выключение одного или двух двигателей из-за отказа подкачивающих насосов расходного бака. Отказ одного двигателя в полете. Признаки: изменение шума от работы двигателей; пикирование и разворот вправо; уменьшение оборотов т.к., t газов, давления, топлива, масла. Действия экипажа: 1. На V > 120 км/ч взять РЦШ на себя, погасить скорость до 120 - 130 км/ч, на V < 120 км/ч уменьшить ОШ, не допуская падения оборотов н.в. < 89%. 2. Определить отказавший двигатель и выключить его. 3. Перевести РУД работающего двигателя вверх. 4. Закрыть перекрывной кран отказавшего двигателя. 5. Выключить пожарный кран отказавшего двигателя. 6. Выключить генератор отказавшего двигателя. 7. Выключить ПОС отказавшего двигателя. 8. Включить сигнал бедствия и АРМ. 9. Установить изменением О.Ш. взлетный режим при оборотах Н.В. 92 - 93%. 10. После стабилизации режима полета установить V = 120 - 130 км/ч, уменьшив по возможности режим. 11. Произвести вынужденную посадку на ближайший аэродром или подобранную с воздуха площадку, пригодную для посадки с коротким пробегом. Предупреждения: 1. Запуск отказавшего двигателя запрещается, кроме случаев самовыключения в обледенении, снегопаде, дожде. 2. При невозможности полета на номинальном режиме одного двигателя разрешается использовать взлетный режим работы двигателя до посадки. 3. Время непрерывной работы двигателя на взлетном режиме не более 6 мин., допускается наработка до 60 мин, после чего двигатель и главный редуктор подлежат снятию. 4. При невозможности полета на одном двигателе при t н.в.= 5°С и выше, разрешается отключить УРТ-27 на время не более 30 мин. MAX t газов не должна превышать 925°С. Полеты с одним отказавшим двигателем выполняются в диапазоне скоростей как и на двух. Зависимость полетной массы, с которой возможен горизонтальный полет без снижения при работе второго на взлетном в зависимости от h, t возд. на V = 120 км/ч приведена в РЛЭ 6.6 л 10. 73 Примечания: 1. При включенной ПОС полетную массу уменьшить на 700 кг. 2. При ПЗУ (выключенном) уменьшить на 300 кг. 3. Полет с одним работающим двигателем разрешается производить без последующих дополнительных ограничений по эксплуатации при режиме работы двигателя выше номинального в течении не более 6 мин. При невозможности полета без снижения на V = 120 км/ч производить полет со снижением до ближайшей площадки. Обратить внимание на координацию при выполнении разворотов. Посадка с пробегом на одном двигателе. Выполнять по возможности против ветра в следующем порядке: снижение до 100 м со V = 100 - 120 км/ч, с углом крена не более 15º снижение со 100 м на V = 80 км/ч при встречном ветре u < 5 м/с и на V = 80 - 120 км/ч при u > 5 м/с с Vy = 2 - 4 м/с; на h = 50 м выключить ПОС работающего двигателя; с h = 40 - 50 м уменьшить V и Vy так, чтобы на h= 10 -15м V= 15 -20 км/ч; плавно увеличивать О.Ш., не допуская оборотов н.в. < 92%, ближе к земле шаг брать энергичнее; на h = 0,5 - 1,0 м шаг max; на h = 5 - 10 м РЦШ от себя; после останова вертолета РЦШ в нейтральное положение, коррекция влево с одновременным плавным сбросом общего шага. Предупреждения: 1. Допускается кратковременное падение Nнв до 80 % при отказе одного двигателя. 2. Допускается при выполнении посадки с коротким пробегом с одним или двумя неработающими двигателями на малой высоте при подрыве шага, падение оборотов Н.В. до 70% в течение 15 сек. Дальнейшая эксплуатация этого двигателя и ВР-8 допускается после полного заключения представителя завода изготовителя. При отказе одного двигателя на h < 20 - 30 м посадка прямо перед собой или с отворотом от препятствий. При отказе на h > 30 - 50 м и возможности выполнить однодвигательный полет, выполняется полет по кругу с посадкой на площадку взлета. При отказе одного двигателя на взлете при видимости ниже минимума для посадки: на h < 20 м произвести посадку на летную полосу; на h не менее 20 м продолжить взлет, разогнать V до 120 км/ч на взлетном режиме двигателя, набрать безопасную h и следовать на запасной аэродром. Отказ двигателя на висении: на h < 5 м увеличением О.Ш. плавно приземлить вертолет; 74 на h > 5 м незначительно уменьшить О.Ш. отклонением РЦШ от себя, придать поступательное движение для приземления с «подрывом». При посадке на лес выбирать участок с расстоянием между стволами деревьев 10 - 15 м. Уменьшение V и Vy с h = 40 - 50 м от уровня верхушек так, чтобы в момент касания колесами деревьев режим был взлетный, а V не более 10-15 км/ч. Перед касанием деревьев увеличить тангаж на кабрирование и выключить двигатель. Энергично увеличить О.Ш. в момент касания деревьев фюзеляжем. При посадке на лес h < 4 - 5 м за поверхность приземления выбирать землю, Отказ двух двигателей. Признаки: резкое падение Nнв и Nтк; изменение шума двигателей и трансмиссии; кренение и рыскание вертолета вправо с переходом на снижение. При отказе 2-х двигателей КВС необходимо немедленно перевести вертолет на РСНВ, для чего: уменьшить О.Ш. до min, поддерживать Nнв = 98-100%; устранить разворачивающий, кренящий, пикирующий моменты; дать команду б/м выключить двигатели кранами останова, закрыть пожарные краны, выключить генераторы и ПОС двигателей и включить сигнал бедствия и АРМ; выбрать площадку и произвести посадку. Расчет уточнять изменением V полета. Наибольшая дальность на V = 180 км/ч. Минимальная потеря h при развороте на 180° с углом крена 20° на V = 60 км/ч - 250 м; на V = 180 км/ч - 650 м. Предупреждения: - При отказе двух двигателей недопустима задержка со сбросом шага Н.В. При отказе на поступательной скорости отклонение РЦШ от себя приведет к уменьшению оборотов Н.В., даже при немедленном сбросе шага. Посадка на РСНВ с пробегом. Выполняется на площадки, пригодные для пробега 100 - 150 м. Порядок посадки: на снижении выдерживать V = 100 - 120 км/ч при скорости ветра < 5 м/с и 120 - 140 км/ч при скорости ветра > 5 мс; с h = 120 - 100 м начать гашение V; с h = 30 - 40 м увеличивать О.Ш. так, чтобы при касании он был max, Vy = 0,1 - 0,2 м/с и V = 50 -70 км/ч; на h = 3 - 4 м отдать РЦШ от себя для создания посадочного угла тангажа; после приземления уменьшить О.Ш. до минимального и опустить переднее колесо. При необходимости использовать тормоза колес. Если увеличение О.Ш. на h > рекомендуемой или с темпом больше необходимого, нужно приостановить увеличение О.Ш. или сбросить его на 3 75 - 4°, с последующим энергичным взятием шага, так, чтобы на h = 0,5 м он был максимальным. Посадка на РСНВ с коротким пробегом. Такие посадки выполняются на площадки со сложным рельефом. Посадку КВС выполняет в следующем порядке: при отказе двух двигателей быстрым сбросом шага Н.В. перейти на РСНВ с энергичным гашением V до: - 70 - 90 км/ч при скорости ветра < 5 м/с, - 90 - 110 км/ч при скорости ветра > 5 м/с; - на снижении выдерживать max обороты Н.В., снять нагрузки с РЦШ, выключить автопилот; на h = 50 - 35 взять РЦШ на себя, увеличить тангаж на 10°; на h = 30 - 20 м выполнить "подсечку" - увеличить О.Ш. на 3 - 6 град, за 0,5 - I сек; увеличивать О.Ш. так, чтобы на h = 0,5 м он был max; на h ~ 4 - 6 м до колес отдать РЦШ от себя для создания посадочного положения; приземлить вертолет на основные колеса; после приземления использовать тормоза колес, сброс шага за 3 - 5 сек при нейтральном положении РЦШ после полной остановки вертолета. Посадка на РСНВ на лес. При посадке на лес выбирать ровный участок с расстоянием между деревьев не более 10- 15 м, избегая отдельно стоящих больших деревьев. За поверхность «приземления» брать уровень верхушек деревьев. Окончательное гашение V и Vу производить взятием РЦШ на себя и энергичным увеличением О.Ш. до максимального в момент касания фюзеляжем верхушек деревьев. При посадке на лес h < 4 - 5 м/с за поверхность приземления принимать землю. При посадке на местность, имеющую сложный рельеф, окончательное гашение V выполнять энергичным взятием РЦШ на себя до упора при верхнем положении ручки «ШАГ-ГАЗ» сразу после приземления. После остановки вертолета РЦШ нейтрально и за 3 - 5 сек сбросить шаг. Посадку на пересеченную местность, болото, воду, ледяной покров (когда толщина льда неизвестна) следует выполнять с околонулевой скоростью (без пробега), гашение поступательной скорости должно выполняться энергичнее (тангаж до 10 - 15°), а темп взятия шага должен быть выше. Отказ основной гидросистемы. При отказе основной г/с включается дублирующая г/с. Загорается табло «Дублирующая гидросистема включена» и быстро нарастает давление в дублирующей г/с до (45 ± 3) - (65 +8 -2) кг/кв.см. Необходимо: - выключатель «основная г/система» поставить в положение «выключено»; - включить сигнал бедствия и АРМ; 76 - выполнение задания прекратить и произвести посадку на выбранную площадку. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Запрещается: 1. Повторно включать выкл. «осн. г/с». 2. Нажимать кнопку «откл. дуб. сист.» на среднем пульте пилотов на вертолетах, имеющих указанную кнопку. Примечание. При переходе на дублирующую г/с автопилот и система расстопоривания фрикциона ручки «шаг-газ» отключаются. Необходимо подобрать затяжку фрикциона ручки «шаг-газ». Возникновение в полете автоколебаний золотника г/усилителя. При возникновении в полете автоколебаний золотника г/усилителя, которые воспринимаются как высокочастотная вибрация («зуд») на ручке управления. Необходимо: - отключить автопилот; - включить сигнал бедствия и АРМ; - прекратить выполнение задания; - произвести посадку на выбранную площадку. Резкое увеличение частоты отклонения стрелки указателя манометра основной гидросистемы. При резком увеличении частоты отклонения стрелки указателя манометра основной г/с, что свидетельствует о разгерметизации газовой полости гидроаккумуляторов. Действия: - выключить основную гидросистему; - включить сигнал бедствия и АРМ; - выполнение задания прекратить; - произвести посадку на подобранную площадку. Заклинивание систем управления при заедании золотников гидроусилителей, работающих от основной г/с. При заклинивании систем продольного, поперечного, путевого управления или управления О.Ш. (табло «основная гидросистема включена» горит и в основной г/с поддерживается нормальное давление), отключить автопилот, нажать кнопку триммера и убедиться в отсутствии заедания в механизмах загрузки, включить дублирующую г/с, для чего выключатель «осн. г/с» поставить в положение «выкл.». Загорается табло «Дублирующая г/с включена» и в ней нарастает давление до 45 ± 3 – 65 + 8 -2 кг/кв.см. В основной г/с давление сохраняется. Включить сигнал бедствия и АРМ. Выполнение задания прекратить, произвести посадку на подобранную площадку. Отказ путевого управления. Если привод Р.В. исправен, но повреждено управление им, продолжить полет до площадки, пригодной для посадки с пробегом. Полет на V= 140-160 77 км/ч. Развороты рекомендуется выполнять в левую сторону изменением крена. Автопилот не выключать, ветер на посадке справа. На h = 25 - 30 м гашение V, разворот парируется уменьшением О.Ш. На h = 10- 15 м энергично уменьшить О.Ш. для уменьшения скольжения. На h = 3 - 4 м ликвидировать крен и приземлиться на V не менее 80 км/ч. После приземления сбросить О.Ш., выключить двигатели и автопилот, использовать тормоза. Если на V > 80 км/ч невозможно приземлиться, торможение вертолета производится до меньшей V, шаг на h = 10 - 15 м уменьшается более энергично, вплоть до min, посадка с большей Vy. При разрушении привода Р.В. необходимо: на висении - удержать вертолет от кренения и плавно приземлиться; в поступательном полете: включить сигнал бедствия и АРМ; перейти на РСНВ; отклонением РЦШ удержать вертолет от кренения и резкого изменения угла тангажа; путевое управление осуществлять креном и переходом от РСНВ к моторному снижению и обратно; на h = 50 - 100 м выключить двигатели. Отказ системы автоматического поддержания оборотов н.в. При увеличении Nнв > 98%, появления «вилки» в оборотах Т.К. более 2%, коррекцией установить обороты Н.В. = 92 - 93% и поддерживать их ручкой «шаг-газ». При самопроизвольном уменьшении Nнв < 92% уменьшить О.Ш. до значения, соответствующего оборотам 92 - 93%, включить сигнал бедствия и АРМ, выполнение задания прекратить, произвести посадку на площадку взлета или подобранную с воздуха. «Земной резонанс». Это совпадение вынужденных колебаний НВ с собственными колебаниями вертолета на шасси. Факторы возникновения земного резонанса: - неправильная и неравномерная зарядка пневматиков и амортстоек - малое количество жидкости в гидродемпферах и компенсационном бачке вертикальных шарниров втулки НВ - руление на повышенной скорости по неровному грунту Конструктивные противорезонансные мероприятия: - трехстоечная схема шасси - установка двухкамерных амортизационных стоек главных колес - установка гидродемпферов на вертикальных шарнирах втулки НВ При возникновении на земле «земного резонанса», необходимо сбросить шаг Н.В. и вывести коррекцию. При возникновении «земного резонанса» на 78 пробеге, при взлете и рулении отклонением на себя РЦШ и применением тормозов уменьшить поступательную V сбросить шаг Н.В. и вывести коррекцию. ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ. Если в указанных случаях колебания вертолета не прекратятся, выключить двигатели. Пытаться устранить «земной резонанс» отрывом вертолета от земли ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Низкочастотные колебания вертолета в полете. Могут быть двух видов: первый вид - колебания в вертикальной плоскости, возникающие преимущественно в наборе h с включенным автопилотом; второй вид - незначительные поперечные колебания на режимах моторного снижения и РСНВ. При появлении первого вида выключить автопилот. Если через 3-5 сек колебания не прекратятся, уменьшить О.Ш. на 2 - 3°. При исчезновении колебания включить а/пилот, установить необходимый режим и продолжить выполнение задания. Если колебания возникнут снова после вкл. а/пилота, завершить выполнение задания, не включая а/пилота, или произвести посадку на ближайшем аэродроме. При появлении колебаний второго вида выполнить полет с левым или правым скольжением. Поперечные колебания должны исчезнуть. После вывода вертолета из скольжения продолжить выполнение задания. Отказ обоих подкачивающих насосов расходного бака. При отказе гаснет зеленое табло «Расходный бак». Отказ насосов может сопровождаться падением оборотов двигателей на 2 - 5%, несущего винта на 1 - 3% или даже выключением одного или двух двигателей. При отказе насосов расходного бака необходимо: если отказ насосов сопровождается только падением оборотов винта и двигателей, что может сочетаться с пульсацией оборотов одного или двух двигателей, перейти на полет с V = 110 - 130 км/ч при оборотах н.в. не менее 92%, подобрать площадку и выполнить посадку по возможности с пробегом; если выключился один из двигателей - запустить его. При этом при полете со снижением надо учитывать, что на запуск 1 двигателя требуется 40 -50 сек. Дальнейшее выполнение задания прекратить. Если двигатель не запустился – включить сигнал бедствия и произвести посадку на одном двигателе. если отказали оба двигателя, перейти на РСНВ и, если h полета более 500 м попытаться запустить поочередно оба двигателя. Если h = 500 м и менее, попытки запуска прекратить, выбрать площадку и произвести посадку на РСНВ. Примечания: 1 При отказе одного насоса, второй обеспечивает работу полностью. 2. При отказе 2-х насосов на висении тяга вертолета уменьшается не менее чем на 1000 кг (550 - 600 кг на каждый процент падения оборотов т.к.). 79 Отказ генераторов. Отказ определяется по загоранию табло «отказал левый (правый) генератор» и падению стрелки амперметра отказавшего генератора до нуля. При установке переключателя «генер. шина» на отказавший генератор на вольтметре будет ноль. Один генератор полностью обеспечивает полет. При отказе обоих генераторов автоматически отключается: питание обогревателя КО-50 кабинные вентиляторы ДГ-64 механизма МКЛ-2 термометра ТВ-19 Предупреждение: Аккумуляторы 12САМ-28 обеспечивают работу потребителей подключенных к аккумуляторной шине в течение 26 мин днем и 24 мин ночью. При отказе 2-х генераторов нужно выключить потребители, без которых может продолжаться полет и, в зависимости от условий, или продолжить полет до ближайшего аэродрома или произвести посадку на площадку. При необходимости включить любой потребитель, надо включить выключатель «сеть на аккум.». Дальнейшее выполнение задания по усмотрению КВС в зависимости от условий (до ближайшего аэродрома или подобрать площадку с воздуха). При отказе СГО-ЗОУ отключается: питание обогрева лопастей Н.В. и Р.В. стекол кабины. Отказ определяется по загоранию табло «включи преобразов. 115 в» и падению стрелки амперметра до 0. Включение преобразователя 115 в продублировать включением вручную. Дальнейшее выполнение задания по усмотрению КВС в зависимости от условий. Отказ авиагоризонта АГБ-ЗК. • В визуальном полете определяется сравнением его показаний с положением вертолета, в приборном полете - сравнением с показаниями второго АГБ и дублирующих приборов (указателя поворота, компаса, УС и ВР). При прекращении питания постоянным или переменным током появляется флажок на фоне шкалы. • При отказе левого АГБ пилотирование по правому, при отказе обоих - по дублирующим приборам. Если при этом полет выполняется по ППП, выполнение задания прекратить. • При выключении левого АГБ отключать автопилот не следует, т.к. в него поступают сигналы с датчиков угловых скоростей. Отказ указателя скорости УС-35К. Отказ определяется по несоответствию скорости режиму полета, по сравнению с другим УС, ВР, АГБ. При отказе левого УС перейти на пилотирование по правому, проверить обогрев ПВД и продолжить выполнение задания. 80 Если отказали оба УС, выполнение задания прекратить, установить V по величине О.Ш., оборотов двигателей, включить сигнал бедствия и произвести посадку на выбранную площадку. При отказе всех анероидно-мембранных приборов (УС, ВР и ВД) из-за выхода из строя обоих ПВД снять дюрит с трубопровода статики (за правой приборной доской). При этом восстановится работа вариометров и высотомеров. Аварийный сброс груза с внешней подвески. Груз, транспортируемый на внешней подвеске, должен быть сброшен в полете в следующих случаях: на висении, если использована взлетная мощность, а вертолет самопроизвольно снижается, или в снежном (пыльном) вихре потерян контакт с землей; при касании фалом о землю в момент разгона V или перед зависанием при посадке; при задевании грузом за землю в момент разгона V или торможении; при вынужденной посадке, когда приземление с грузом невозможно; при аварийной ситуации в полете (пожар, отказ двигателя, отказ двух ГС-18ТП и т.п.); при большой поперечной раскачке груза, угрожающей безопасности полета. в других случаях по решению командира вертолета. Сброс груза производится в безопасном от людей районе. Под большой поперечной раскачкой следует понимать касание основным тросом ограничительного кольца. При задевании груза за землю груз должен быть сброшен б/оператором (б/механиком) с докладом КВС. Действия экипажа при отказах систем и агрегатов. При появлении в полете постороннего шума, хлопков, рывков, тряски вертолета, свидетельствующих о наличии отказов силовой установки, трансмиссии, несущей системы, силовых элементов «инструкции вертолета и пр. Приборы контроля могут давать нормальные показания, поэтому точно установить причину ненормальности не представляется возможным. В таких случаях необходимо: пилотировать вертолет плавно, без энергичных кренов и разворотов; установить V = 110 - 130 км/ч, перевести вертолет в пологое снижение; подобрать пригодную для посадки площадку; выполнить заход на посадку, выдерживая на предпосадочной прямой V = 110 - 120 км/ч, Vy = 1.5 - 2 м/с. 81 выполнить посадку способом в зависимости от условий. Примечания: При выявлении на снижении причины ненормальности, КВС должен принять решение о дальнейших действиях (продолжить полет или произвести посадку). - Загорание табло «осталось 270 л». При устойчивом загорании табло «осталось 270 л», КВС должен принять окончательное решение о месте посадки и произвести ее не допуская полной выработки топлива, пилотируя вертолет плавно, избегая скольжения и большого угла тангажа. При загорании табло «ост. 270 л» возможен полет в течении 17 мин на Vnp = 220 км/ч и h = 500 м до приземления. Дальность полета при этом 60 км (в штиль). При неустойчивом висении возможно мигание табло «осталось 270 л». Загорание светосигнального табло «стружка пр. двиг., стружка лев. двиг., стружка гл. редуктора». Мигание или устойчивое горение табло «стружка лев. двиг., стружка прав. двиг.»: Действия экипажа: проконтролировать давление и t масла в двигателе; если при этом не наблюдается рост t или уменьшение давления масла в двигателе, включить сигнал бедствия, выполнение задания прекратить и произвести посадку на подобранную площадку; если отмечается рост t или уменьшение давления масла, двигатель выключить, включить сигнал бедствия и произвести посадку на одном двигателе. Мигание или устойчивое горение табло «стружка гл. редуктора». Действия экипажа: проконтролировать t и Р масла в ВР-8; если нет роста t или уменьшения Р, задание прекратить и следовать на ближайший аэродром, повысить контроль за параметрами работы ВР-8; если отмечается рост t или падение Р в гл. редукторе, перейти на снижение с малой мощностью на V = 120 - 140 км/ч, включить сигнал бедствия и произвести посадку на подобранную площадку, по возможности с пробегом. 82 Вихревое кольцо. Попадание вертолета в режим «вихревого кольца» возможно при скорости полета менее 40 км/ч и вертикальной V снижения более 4 м/с. Режим характерен самопроизвольным увеличением Vy до 14 -16 м/с с появлением тряски и бросков вертолета, ухудшением эффективности управления и неустойчивой работой УС и ВР. Для вывода из режима ВК необходимо: отклонением РЦШ от себя создать угол тангажа (-5) - (-10)° для разгона V; после достижения V = 60 - 80 км/ч увеличить О.Ш. и перейти в горизонтальный полет. Примечание. Потеря h при таком выводе из режима ВК составляет 20 - 200 м и зависит от V входа в режим ВК, времени до начала отдачи РЦШ от себя и темпа разгона вертолета. Загорание желтого табло повышенной вибрации или красного опасной вибрации двигателя. В полете при загорании желтого табло «лев. (прав.) двиг. вибрация повышен.», а уровень вибрации по прибору 40 мм/с и более: Второму пилоту нажать кнопку «контроль ИВ-500», при этом должны гореть табло «лев. (прав.) двиг. вибрация повыш.», «лев. (прав.) двиг. вибрация (опасная», а показания прибора УК-68В должны быть в пределах 75 - 100 мм/с; КВС продолжить полет, усилив контроль за параметрами работы двигателя. Если загорелось красное табло «лев. (прав.) двиг. вибрация опасная», а показания прибора 60 мм/с и более: Второму пилоту проверить ИВ-500, нажав кнопку «контроль ИВ500»; КВС изменить режим для снижения вибрации, чтобы погасло красное табло и продолжить полет; если вибрация не снижается, выключить двигатель и действовать в соответствии с указаниями РЛЭ разд. 6.6. «Отказ одного двигателя». Внимание: 1. При загорании красного табло опасной вибрации с изменением хотя бы одного параметра двигателя, двигатель выключить. 2. В полете разрешается мигание красного табло, полет продолжать, если параметры не выходят за нормы. 3. Деление шкалы уровня вибрации на УК-68В в % соответствуют делениям шкалы в мм/с. Повышение t масла в промежуточном или хвостовом редукторе выше максимально допустимой. При повышении t масла в промежуточном или хвостовом редукторе выше max допустимой (110ºС), выполнение задания прекратить, перейти на снижение с V = 120 - 140 км/ч и произвести посадку на подобранную площадку. 83 Уменьшение Р масла, рост t масла в двигателе. При уменьшении Р масла в двигателе до значений менее 3 кг/см² до 2 кг/см² усилить контроль за параметрами работы двигателя. Выполнение задания прекратить и произвести посадку на ближайший аэродром. При одновременном увеличении t от установившегося значения на 10 - 20°, двигатель выключить и действовать по РЛЭ «Отказ одного двигателя» При уменьшении Р масла в двигателе менее 2 кг/см² или повышении t масла выше 125°С, двигатель выключить и действовать по РЛЭ «Отказ одного двигателя». Закупорка дренажа топливной системы. Приводит к раздутию бака, могут быть повреждены силовые элементы фюзеляжа (предпосылка к тяжелому летному происшествию) Признаки: - мигание или погасание табло одного или обоих перекачивающих насосов; - мигание или устойчивое горение табло «осталось 270 л» (при остатке топлива в расходном баке более 270 л) и наличии топлива в подвесных баках; - отсутствие выработки или уменьшения расхода топлива из подвесных и дополнительных баков; - любые варианты сочетаний указанных выше признаков. Действия экипажа: - включить сигнал бедствия и АРМ; - немедленно произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха; - быть готовым к одновременному самовыключению двух двигателей и выполнению действий по переводу вертолета на РСНВ. Перечень неисправностей, допустимых для перелета с не базового на базовый аэродром. Перечень применяется только в том случае, если ремонт, замену отказавшего оборудования, устранение неисправностей или повреждения нельзя произвести на не базовом аэродроме ко времени выполнения задания на полет. Не устраненные отказы, неисправности и повреждения, с которыми разрешается вылет вертолета, должны указываться в бортжурнале с четкой записью об отказе или неисправности, выполненных работах по их устранению и принятом решении. Все отказы, неисправности и повреждения вертолета, с которыми разрешается полет, должны быть устранены после возвращения вертолета на базовый аэродром. Если в графе перечня «наименование агрегатов, проявление отказа» не указаны признаки неисправности, считать агрегат полностью отказавшем. Наименование системы Наименование агрегатов (проявление отказов) Всего агрегатов на Допустимое количество неисправны Условия при которых разрешается перелет 84 вертолете Планер х агрегатов Повреждение обшивки, пола грузовой кабины и кабины экипажа Если нет повреждения силовых элементов фюзеляжа, систем управления, коммуникаций и других систем Растрескивание электрообогреваемого стекла кабины экипажа 1 1 Если растрескивание не мешает обзору Система управления Электромагнитные тормоза ЭМТ-2 в системах продольного, поперечного и путевого управлений. Замыкание кнопки управления, отказ тормоза и замыкание проводки 3 1 Если усилия от пружинного механизма загрузки находятся в допустимых пределах Силовая установка, топливная система Насос ЭЦН-75 в подвесных баках 2 1 Топливомер, отказ измерительной части 1 1 Обогреватель КО-50, отказ в работе 1 1 Термометр наружнего воздуха 1 1 Сигнализатор 1 1 Система отопления и вентиляции ПОС, кроме Если один из двух насосов работоспособен Если исправна сигнализация работы подкачивающих насосов При положительной Тнв, исправном электрообогреве стекла кабины экипажа При отсутствии обледенения по 85 системы двигателей обледенения РИО-3 трассе в прогнозе погоды Электро- и свето техническое оборудование Генератор постоянного тока, отказ в работе 2 1 Генератор переменного тока, отказ в работе 1 1 Сигнализация отказа генератора, отказ в работе 2 2 Если исправен второй генератор При отсутствии обледенения, днем Если исправны амперметры, усилить наблюдение за показаниями амперметров Освещение (общее) кабины экипажа и грузовой кабины Вылет разрешается Лампы УФО, Лампы красного подсвета При обеспечении удовлетворительн ой видимости приборов, необходимых для выполнения полета по возможности в светлое время суток Неисправна посадочная нить фары 2 1 Неисправна рулежная нить фары 2 2 2 2 Неисправны АНО Проблесковые маяки При одной исправной фаре При использовании на рулении посадочных нитей фар Только в светлое время суток При исправных 86 2 2 АНО, контурных и строевых огнях 2 1 Если исправен указатель скорости КВС 2 1 Если исправен один из двух высотомеров 2 1 1 1 При исправных КС-3 ГМК-1А) и АРК 1 1 При исправных барометрических высотомерах Изделие «020» отказ в работе 1 1 По согласованию со службой ПВО УКВ радиокомпас АРК У-2 1 1 При исправном СВ радиокомпасе СВ радиокомпас АРК-9 (АРК-15) 1 1 Указатель скорости Пилотажнонавигацион. оборудование Барометрический высотомер Вариометр Магнитный компас КИ-13 Радиовысотомер Задатчик курса ЗК-2 Если исправен вариометр КВС При исправных КС-3 (ГМК-1А), КИ-13, УКВ радиокомпасе При исправном ГИК-1 Часы АЧС-1 Связное оборудование Переговорное устройство, отказ усилителя УКВ радиостанция, отказ в работе КВ радиостанция, 2 1 При исправном втором усилителе При работе КВ радиостанции 1 1 При работе УКВ радиостанции 87 отказ в работе 1 1 Ограничения. Общие эксплуатационные ограничения. Вертолет Ми-8 допущен к выполнению полетов по ПВП и особым ПВП ДНЕМ: НОЧЬЮ: транспортных транспортных по ПАНХ по ПАНХ учебных учебных тренировочных тренировочных испытательных испытательных исследовательских исследовательских перегоночных по оказанию срочной мед. по оказанию срочной мед на АСР помощи помощи на АСР Вертолет Ми-8 допущен к выполнению полетов по ППП днем и ночью: транспортных по ПАНХ учебных тренировочных испытательных исследовательских перегоночных по оказанию срочной мед. помощи на АСР Все виды полетов выполняются в диапазоне Тн в. от -50°С до +40°С Минимумы. Для полетов по ПВП (ОПВП): Параметры минимумов для посадки Для взлета Контрольное висение Транспортные и по ПАНХ Срочные полеты для оказания мед. помощи и АСР Полеты над водными пространств. Полеты с внешней подвеской Ннго, м 50 150 Lвид, м 500 2000 100 200 200 1000 2000 2000 Для полетов по ППП: 88 Режим захода на посадку РСП+ОСП РСП ОСП ОПРС минимум для взлета Параметры минимумов для посадки Нпр, м Lвид, м 60 600 60 600 80 800 200 2500 30 400 Взлет разрешается: При летной полосе не менее 600 х 30, Gвзл рассчитанной вне зоны ВВП и уменьшенной на 1,3 т (при включении ПОС на 2 т) и при наличии запасного аэродрома, время полета до которого не менее 1 ч. При невыполнении указанных условий мин. для взлета должен быть не хуже мин. для посадки аэродрома вылета. Летные ограничения. Массы и центровки. Максимальная взлетная масса Gмах для взлета, посадки 12000 кг. Gмах с внешней подвеской определяется по номограмме без использования ВВП. При монтажных работах эта масса уменьшается на 500 кг, а обороты ТК на висении с грузом на необходимой высоте должны быть на 1% меньше взлетных. Определение МАХ допустимой массы для взлета. На Gвзл. влияют: - Н площадки, t н.в., скорость и направление ветра у земли, размеры площадки, маршрут полета. - повышение t н.в. от 0° до 10° на Н до 1200 м уменьшает Gвзл. на 170 кг. - увеличение Н площадки от 1000 м до 2000 м при t н.в. = -20°С уменьшает Gвзл. на 1370 кг. - увеличение ветра от 5 до 10 м/сек увеличивает Gвзл. на 500 кг. - Gвзл. уменьшается на 350 кг при t°тн >15°C без ВВП. Максимальная Gвзл. (посадки) определяется по номограммам РЛЭ 3.1. л. 12 в зависимости от Нпл., t н.в., скорости ветра. 1) При взлете вне зоны ВВП с попутным ветром Gвзл. определяется для ветра 0 м/сек и уменьшается на 60 кг (при взлете в зоне ВВП на 150 кг) на каждый 1 м/сек попутного ветра. 2) При взлете с разбегом Gвзл. определяется по номограммам в зоне ВВП и увеличивается на 800 кг. 89 3) При включении ПОС двигателя Gmax взл. уменьшается на 400 кг. ПРЕДПРЕЖДЕНИЕ! Полеты по ППП и над водным пространством разрешается выполнять с начальными массами, обеспечивающими полет на 1 двигателе без снижения. MAX груз MAX груз MAX количество людей Предельно допустимая центровка Направление ветра относительно вертолета Спереди 0° Слева 270° Справа 90° Сзади 180° Внутри кабины 4000 кг В пассажирском варианте 28 Передняя +370 мм На внешней подвеске 3000кг и 2500кг(от вида крепления) В транспортном варианте 22 Задняя -80 мм Предельная скорость ветра. MAX скорость ветра MAX скорость ветра (раскрутка, (взлет, висение, выключение и посадка, перемещение) руление) м/сек м/сек 25 15 10 8 25 10 5 5 Примечание. Запуск и выключение двигателей ЗАПРЕЩАЕТСЯ при наличии на удалении менее 50 м работающих вертолетов и спецмашин. Скорости и высоты Нист,м Нбар, м, 760 Полетная Vmax Vmin масса, кг км/ч км/ч 0-1500 более 11100 230 60 менее 11100 250 1500-2500 более 11100 195 60 менее 11100 215 2500-3500 более 11100 155 60 менее 11100 185 Более 40 3500-4000 более 11100 120 80 м менее 11100 150 4000-4500 не более 11100 150 80 4500-5000 не более10000 135 80 90 5000-5500 5500-6000 не более 9500 не более 9000 135 120 80 80 Висения и полеты на малых Н рекомендуется проводить в диапазоне высот и скоростей (см. рис.) I – Mпол = 11000-12000 II-Мпол = 10000-11000 III-Мпол < 10000 50 100 150 Опасные зоны "высота - скорость Перемещения на Н < 10 м разрешаются на скоростях до 20 км/ч. Полеты на малых Н < 100 м над сильно пересеченной местностью выполнять на Н не менее 20 м и на V не менее 60 км/ч. Полеты с полуоткрытыми створками грузовой кабины выполнять на V до 160 км/ч. Частота вращения НВ. МАХ допустимые Nнв = 103% разрешается не более 30 сек, а на режиме М.Г. Nнв = 105% не более 5 сек. MIN допустимые Nнв на режимах моторного полета 89%. ПРИМЕЧАНИЯ! 1. При отказе двигателя допускается кратковременно падение Nнв до 80%. 2. При посадке с коротким пробегом с одним или двумя неработающими двигателями допускается у земли падение Nнв до 70% до 15 сек. 3. При снижении на РСНВ Nнв определяются по номограмме (РЛЭ 4.5. л.9) Маневренность. Развороты на висении у земли выполнять с угловой скоростью не более 12 град/сек (полный оборот не менее 30 сек). Перекладка педалей не быстрее чем за 3 сек. Развороты и виражи выполняются: при полетной массе более 11000 кг: Н ≤ 2000 м с креном не более 30°; Н > 2000 м с креном не более 15°. при полетной массе менее 11000 кг крен не более 30°. при полетах с включенным автопилотом и с грузом на внешней подвеске крен не более 15°. при снижении на РСНВ крен не более 20°. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ: изменение ОШ Н.В. на переходных режимах полета с одновременным энергичным Отклонением РЦШ в продольном отношении при скорости V > 80 км/ч; 91 отклонение РЦШ на себя от нейтрального более чем на 1/2 хода при скорости V > 80 км/ч. Min обороты н.в. при РСНВ, малый газ. При выкл. двиг. Nнв уменьш на 2 % Максимальная высота полета. МАХ допустимая Н полета - 6000 м. Взлеты и посадки разрешается выполнять на площадки, расположенные на Н до 4500 м. Запуск и выключение двигателя при высотах: до 3000 м разрешается во всех случаях. от 3000 м до 4000 м при выполнении рекомендаций РЛЭ раздел 4.8.2. и 4.8.3. Разные ограничения. ЗАПРЕЩАЮТСЯ! полеты в условиях обледенения при Тнв < -12°С. Снижение при обледенении производить на оборотах двигателя не менее 85%. ЗАПРЕЩАЮТСЯ! полеты при t н.в. от -5° до +5° в условиях ливневых осадков при видимости < 2000 м. При непреднамеренном попадании в указанные условия принять меры для выхода из этой зоны вплоть до выполнения посадки на подобранную площадку. ЗАПРЕЩАЮТСЯ! полеты с ПЗУ в условиях возможного обледенения. Минимальные размеры посадочных площадок. 1. Посадочных площадок для взлетов и посадок с использованием ВВП и с разбегом 120 х 50 м (при размере ВПП 110 х 20 и полос безопасности концевые - 5 м и боковыми – 15 м для взлетов с разбегом). 2. Посадочных площадок для взлетов (посадок) без использования ВВП 20 х 20 м. 3. Для взлета при видимости ниже посадочного минимума 600 х 30 м. (при размере ВПП 550 х 20 и полос безопасности концевых 25 м и боковых 5 м). 4. Минимальные размеры рабочей площади для взлетов и посадок по вертолетному 10 х 10 м. На удалении от края рабочей площади до 20 м за пределами посадочной площадки не должно быть препятствий выше 1 м. Рабочая площадь вертодромов должна иметь уклонение не более: -продольный 5°; -поперечный 3°. Неровностей рабочей площади не более 0,1 м. Общие параметры Геометрические данные, м 0,455 – расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа (клиренс) 0,825 – ширина проема двери грузовой кабины 0,88 – расстояние от конца лопасти до хвостовой балки на стоянке 1,405 – высота проема двери грузовой кабины 1,62 – высота проема фюзеляжа в районе грузовых створок 1,9 – высота грузовой кабины 2 – площадь стабилизатора, м² 92 2,228 - ширина проема фюзеляжа в районе грузовых створок 2,3 – ширина грузовой кабины 3,908 – диаметр трехлопастного рулевого винта 4,51 – колея главных опор шасси 4,756 – высота вертолета без РВ 5,34 – длинна грузовой кабины 5,654 – высота вертолета с вращающимся РВ 18,3 – длина вертолета без несущего и рулевого винтов 21,288 – диаметр пятилопастного несущего винта 25,33 – длина вертолета с вращающимися РВ и НВ Температура масла, Tм °С ниже -30 – (на выходе из двигателя или на входе в ВР-8А) выполняется одновременный подогрев двигателей и ВР-8А от наземных подогревателей до Тм в гл редукторе не ниже -15°С, но не менее 20 мин. -15 – минимальная в ВР-8А для выхода на режим выше МГ (прогревать не менее 1 мин.) - допускается увеличение давления масла в гл редукторе до 5 кг/см² 30 – минимальная в ВР-8А для длительной работы на режиме выше МГ - минимальная в двигателе для выхода на режим выше МГ (прогревать не менее 1 мин.) 70 – min в двигателе для длительной работы на Кр. режиме и выше 50-80 – нормальная в главном редукторе 90 – максимальная в главном редукторе 90-100 – нормальная в двигателе 110 – максимальная в ПР и ХР 125 – максимальная в двигателе Температура газов, Тм° Повышение на 10-15 – при Nтк < 80% при включении ПОС Повышение на 20-30 – при Nтк > 80% при включении ПОС 500 – максимальная на запуске при Nтк < 40% 600 – максимальная на малом газе максимальная на запуске при Nтк > 40% 750 – рабочая на крейсерском режиме 790 – рабочая на номинальном режиме 810 – максимальная на крейсерском режиме 850 – рабочая на взлетном 860 – максимальная на номинальном 875 – максимальная на взлетном при работе на земле 880 – максимальная на взлетном 925 – максимальная на повышенном взлетном 200-1100 – диапазон измерения температур по шкале приборов Температура наружного воздуха, Т° -40 ÷ -60 – готовность БУР-1 не более 15 мин 93 -50ºС и ниже - в случае длительной стоянки вертолета необходимо слить масло из маслобаков, узлов маслонасосов двигателей и из главного редуктора, предварительно подогрев его до Тм = + 60ºС ÷ + 70ºС -50 – минимально допустимая при эксплуатации вертолета -40 и ниже – подогреть втулку НВ при утренней подготовке ВС к полету - проверить манометром давление воздуха в лонжеронах лопастей НВ при утренней подготовке ВС к полету ниже -30 – в начале летного дня выполняется открутка двигателей, после чего авиатехники производят осмотр систем на герметичность. ниже -15 - при стоянке вертолета более 12 часов, снимаются АКБ для хранения их в теплых доках. - проверку УРТ-27 при опробовании двигателей после ПТО (150 часов) не производить, т.к. частота вращения ротора ТК на взлетном режиме может быть ниже 93 +1 -2%. -13 и ниже – работа КО-50 в режиме «полный» -12 – минимально допустимая в условиях обледенения -5 до +5 – запрещается вход в ливневые осадки (снег, дождь) при видимости менее 2000м -5 и ниже – при длительной стоянке выполняется прокрутка двигателей +5 и ниже – запрещаются полеты с ПЗУ в условиях возможного обледенения ПОС двигателей включается вручную во всех случаях, независимо от обледенения ПОС НВ и РВ включать при наличии обледенения вручную производится подогрев кабин до Т = 15-30ºС от наземных подогревателей или от КО-50 (питание от наземных источников при выключенных двигателях) при подготовке к полету +5 и выше – при отказе одного двигателя разрешается отключить УРТ-27 на 30 минут +10 и ниже – систему САРПП-12 Д1М необходимо прогреть +15 до –13 – работа КО-50 в ручном режиме в положении «средний» ниже +15 – отбор воздуха от двигателей на ПОС выше +15 – запуск КО-50 запрещается +15 до +35 – допустимое расхождение барометрического давления с атмосферным давлением на аэродроме для ВД-10К ± 1,5 мм рт ст до +40 – повышенный взлетный режим +40 – максимальный допустимый при эксплуатации вертолета +50 до –60 – диапазон работы ГМК-1А - диапазон работы КС-3Г +60 до –40 – готовность БУР-1-2Ж не менее 3 минут +60 до –60 – диапазон работы АГБ-3К - диапазон работы БУР-1-2Ж Давление масла, кг/см2 Не менее 0,5 – на режиме МГ в главном редукторе 1 – в двигателе на запуске при частоте вращения ротора ТК более 45% 94 менее 2 – (в полете) двигатель выключить 2 – на МГ в двигателе 2,5 – кратковременно, при полетах со скольжением в главном редукторе 3 – минимальное в двигателе минимальное на всех режимах в главном редукторе 3-4 – нормальное в двигателе нормальное на всех режимах в главном редукторе 4 – максимальное в двигателе и редукторе на всех режимах до 5 – допускается увеличение на режимах МГ при Т°нв в поддоне главного редуктора от –15° до –30° до 5,5 – допускается увеличение в двигателе (кратковременно до 3 мин) при запуске и работе на МГ, в условиях отрицательных температур до 6 – допускается (кратковременно) в двигателе при выходе с режима МГ на повышенный Давление топлива в двигателе, кг/см2 0,4 – на выходе из перекачивающих насосов ЭЦН-75 0,8 – на выходе из подкачивающих насосов ЭЦН-40 16 – минимальное на МГ 16-35 – нормальное на МГ 40-60 – нормальное на повышенных режимах 60 – максимальное Давление жидкости в гидросистеме, кг/см2 30±5 – минимальное давление в основной гидросистеме, при которой происходит переключение питания на дублирующую 45±3 – минимальное давление нагнетания 65+8-2 – максимальное давление нагнетания Давление воздуха, кг/см2 4,5±0,5 – пневматиках передних колес 5,5±0,5 – в пневматиках основных колес 11 – максимальное после клапана ПУ-7 32±2 – в тормозах колес 40 – минимальное в баллонах воздушной системы перед запуском двигателей 50+4 – максимальное в баллонах воздушной системы при исправном АД-50 90±5 – максимальное давление, которое может создать компрессор АК-50 Давление азота, кг/см2 26 – начальное давление в амортизаторе основной опоры в камере низкого давления 95 30±2 – давление азота в гидроаккумуляторах (при отсутствии давления в гидросистеме) 32 - начальное давление в амортизаторе передней опоры 60,5 - начальное давление в амортизаторе основной опоры в камере высокого давления Обороты турбокомпрессора, Nтк % 2 – максимальная разница оборотов турбокомпрессоров двигателей (вилка) на установившихся рабочих режимах Увеличение на 5 – с подъемом на высоту 18-20 – во время запуска, при достижении данных оборотов, плавно перевести ручку управления остановом запускаемого двигателя в положение «ОТКРЫТО» 63 – минимальный на МГ 63-66 – нормальные МГ 66 – максимальные МГ не ниже 80 – руление в условиях возможного обледенения при Т=+5 и ниже при наличии тумана, снегопада, дождя и мороси 85 – минимальные при снижении в условиях возможного обледенения 96,5 – максимальные на крейсерском режиме 98 – максимальные на номинальном режиме 101 – максимальные на взлетном режиме 103 – максимальные на повышенном взлетном режиме Обороты несущего винта, Nнв % 45±10 – режим малого газа 50-55 – на МГ при двух работающих двигателях 70 – кратковременно (в течение 15 сек) допускается падение при выполнении посадок с коротким пробегом с одним или двумя неработающими двигателями на малой высоте у земли перед приземлением при подрыве шага НВ. Дальнейшая эксплуатация двигателя и главного редуктора после заключения представителя завода изготовителя 80 – допускается кратковременное падение Nнв при отказе одного двигателя 89 – минимально допустимая частота вращения НВ 92-93 – взлетный режим 93 – минимальная для утренней предполетной проверки ПОС винтов 60-100 – в этом диапазоне допустимая погрешность в показаниях КТА-5 (± 0,5%) 92-97 – рабочий диапазон вращения НВ на крейсерском и номинальном режиме выполняется руление 98-100 – рекомендуемые на снижении на РВСН 103 – максимально допустимые в течение не более 30 сек 96 105 – максимально допустимые в течение не более 5 сек при сбросе шага до МГ 10-110 – диапазон измерения фактической частоты вращения Емкость баков, л 1,3 – объем заливаемого масла в ХР-8 1,6 - объем заливаемого масла в ПР-8 5 – объем баллона воздушной системы (2шт = 10л) 6 – минимальное количество масла в двигателе 8-10 – нормальная заправка масла в двигателе 11 – максимальное количество масла в двигателе 20 – максимальное количество масла в г/баке 24 – минимальное количество масла в главном редукторе 32 – максимальное количество масла в главном редукторе 270 – аварийный остаток топлива в расходном баке (рассчитано на 17 мин полета) 415 – расходный бак, заполненный от перекачивающих насосов 400-420 – максимальное количество топлива в расходном баке при включенном переключателе «ПЕРЕПУСК ТОПЛИВА» 445 – расходный бак, заполненный сверху, по нижний обрез горловины (полный) 680 – правый подвесной бак 745 – левый подвесной бак 915 – дополнительный бак в грузовой кабине 1030 – правый подвесной бак увеличенной вместимости 1140 – левый подвесной бак увеличенной вместимости 4415 - максимальная заправка вертолета топливом с двумя дополнительными бочками Полетная масса, вес G, кг Уменьшение на 60 – при взлете и посадке без использования «воздушной подушки» с попутным ветром, масса вертолета, рассчитанная для штилевых условий уменьшается на каждый 1 м/с попутной составляющей силы ветра уменьшение на 150 – при взлете и посадке с использованием «воздушной подушки» с попутным ветром, масса вертолета, рассчитанная для штилевых условий уменьшается на каждый 1м/с попутной составляющей силы ветра уменьшение на 170 – грузоподъемность при повышении температуры воздуха от 0° до +10° уменьшение на 180 – с выключенным ПЗУ, при Тнв ниже +25°с уменьшение на 260 – с включенным ПЗУ, при Тнв ниже +25°с уменьшение на 330 - с выключенным ПЗУ, при Тнв выше +25°с уменьшение на 350 – при температуре наружного воздуха равной или выше +15° уменьшение на 400 – при включении ПОС двигателей уменьшение на 480 - с включенным ПЗУ, при Тнв выше +25°с 97 уменьшение на 500 - Gmax при спуске и подъеме лесопожарного оборудования и груза, если продолжительность висения менее 6 минут увеличение на 500 – Gmax при усилии ветра от 5 м/с до 10 м/с уменьшение на 700 – Gmax при включенной ПОС при одном работающем двигателе увеличение на 800 – Gmax при взлете и посадке с коротким пробегом и разбегом уменьшение на 1000 - Gmax при спуске и подъеме десантников-пожарных и во всех случаях, если продолжительность висения более 6 мин 2500 - максимальная масса груза, перевозимого на шарнирно-маятниковой подвеске 3000 - максимальная масса груза, перевозимого на внешней тросовой подвеске 4000 – максимальная масса груза, перевозимого внутри грузовой кабины менее 1100 – Vmax=250 км/ч, Vmin=60 км/ч, крен не более 30° более 1100 - Vmax=230 км/ч, Vmin= 60 км/ч, крен не более 30° 1200 – максимальная взлетная (посадочная) масса Время, t 15 сек – время выхода двигателя на взлетный режим с МГ (приемистость) 38.5 сек – время работы секции ПОС НВ и РВ - время охлаждения секции ПОС РВ 40 сек – минимальный выбег ротора компрессора после выключения двигателей - максимальное время цикла работы пусковой панели во время ложного запуска - максимальное время запуска двигателя от наземных источников 50 сек – максимальное время запуска двигателя от АКБ 50-60 сек – по истечении данного время включить ПОС левого двигателя, при включенном ПОС правого двигателя во время полета 115.5 сек - время охлаждения секции ПОС НВ 1 мин – максимальное время проверки ПВД на земле 1-2 мин – охлаждение двигателей перед выключением в летний период (+5 и выше) 2 мин – минимальное время утренней предполетной проверки ПОС винтов при правой коррекции на оборотах НВ не менее 93% 2 мин – минимальное время для повторного нажатие кнопки «имитация» (при необходимости повторной проверки СО-121), последующие нажатия осуществлять не ранее чем через 15 мин. 2-3 мин – охлаждение двигателей перед выключением в зимний период (ниже +5) – необходимое время предполетной проверки дублирующей ГС после запуска двигателей 3 мин – необходимо для прогрева авиагоризонтов АГБ-3К перед взлетом - время готовности автопилота АП-34Б к работе после включения 5 мин – слить отстой топлива после остановки двигателей перед 98 заправкой - минимальное время между повторными выходами на взлетный или номинальный режим после отработанного максимально допустимого времени - максимально допустимая продолжительность включения посадочной нити «Большой свет» фары МПРФ-1 не менее чем через 5 мин – разрешается пользоваться показаниями курсовой системы после включения электропитания 6 мин – максимальное беспрерывное время работы двигателей на взлетном и повышенном взлетном режимах 10 мин – контроль обстановки в грузовой кабине во время полета с грузом на внешней подвеске и с сопровождающими пассажирами (не более 3 человек) в грузовой кабине. - максимальное непрерывное время работы маяка МСЛ-3 на земле без обдува 15 мин – слить отстой топлива после заправки более 15 мин – при висении вертолета в местах с наличием сухой травы листьев и мелких веток, а также не позже, чем через 5 посадок производится очистка ПЗУ 15-20 мин – контроль воздухозаборников двигателей на отсутствие льда во время полета в условиях обледенения 17 мин – возможное время полета на скорости по прибору 220 км/ч и высоте 500 м, при загорании табло «Осталось 270 л» 20 мин – максимальное беспрерывное время работы на режиме МГ - время прогрева двигателей и ВР-8 от наземного подогревателя при Тнв ниже –30°С - контроль во время полета остатка топлива, работу САРПП-12Д1М (БУР-1-2Ж) и МС-61 24 мин – АКБ 12САМ-28 подпитывают потребители при отказе генераторов ночью 26 мин – АКБ 12САМ-28 подпитывают потребители при отказе генераторов днем 30 мин – контроль во время полета систем на герметичность и отсутствия шумов в грузовой кабине – максимально допустимое время одноразовой непрерывной работы двигателя при отключении УРТ-27 - минимально допустимое время передачи ВС на земле от экипажа экипажу без заправки 45 мин – минимально допустимое время передачи ВС на земле экипажем экипажу с учетом заправки 60 мин – максимальное беспрерывное время работы на номинальном режиме 66 мин – максимально допустимое непрерывное суммарное время работы двигателей в полете на номинальном и взлетном режимах (после чего охлаждать на крейсерском не менее 5 мин) 4 часа – максимальное время стоянки вертолета в аэропортах и на площадках с техническим персоналом, после чего необходимо 99 сдать в/с под роспись в бортовом журнале 4 часа 25 мин – наибольшая продолжительность полета на экономическом режиме с запасом топлива 4415 литров 6 час - максимальное время между контрольными проверками топлива службами ГСМ с отметкой в паспорте даты и времени, подписи и записи «заправку разрешаю» 12 час - слить отстой топлива (длительная стоянка) без ограничения – работа двигателей на крейсерском режиме Обжатие штока, мм 65±10 – выход зеркала штока амортизатора передней опоры при массе 7260 кг 105±20 – выход зеркала штока амортизатора основной опоры при массе 11000-12000 кг 115±20 – выход зеркала штока амортизатора передней опоры при массе 11000-12000 кг 220±10 – выход зеркала штока основной опоры при массе 7260 кг Противопожарная безопасность при заправке ВС ГСМ. На ПП, оборудованных для заправки авиаГСМ емкости должны быть расположены не ближе 50 м от стоянки вертолета. Первичные средства пожаротушения размещаются за пределами рабочей площади ПП, их состав должен быть следующий: - огнетушитель химический ОХВП-10 – 2 шт - огнетушитель углекислотный ОУ-25, ОУ-80 – 1 шт - ящик с песком, 0.5 м3 – 1 шт - лопата железная – 1 шт - кошма войлочная (асбестовая) – 2 шт Заправку ВС ГСМ производят с помощью ЦЗС, ТЗ, МЗ и других специальных средств. Заправочные средства располагают не ближе 5 м от крайних точек ВС. На ГСМ, подаваемые для заправки вертолета, выписываются паспорта установленной формы. При положительных результатах контрольного осмотра средств заправки и аэродромной проверки качества топлива инженер (техник) службы ГСМ делает в паспорте запись «Заправку разрешаю», ставит подпись, указывает дату и время (между контрольными проверками не должно быть более 6 часов). Без такой записи в паспорте на ГСМ заправка вертолета запрещается. Подготовка вертолета и ТЗ к заправке: 1) проконтролировать подъезд ТЗ 2) проверить наличие средств пожаротушения на ВС и МС. 3) проверить наличие упорных колодок под колесами ВС и ТЗ. 4) убедиться в отсутствии под фюзеляжем стремянок и других крупногабаритных предметов. 5) заземлить ВС, проверить заземление ТЗ и подключения троса выравнивания электрического потенциала между ВС и ТЗ. 100 6) включить питание приборов контроля и арматуры управления ТС (остальные переключатели выключить). 7) проверить по топливомеру ВС остаток топлива. 8) проверить пломбировку фильтра-отстойника ТЗ, дыхательного канала клапана и других точек на ТЗ, проверить чистоту и целостность раздаточного пистолета. 9) проверить наличие и правильность заполнения паспорта (при Тнв +5 и ниже содержание в топливе жидкости «И-М» или «ТГФ-М» не более 0,15%) 10) при необходимости слить отстой топлива из ВС (из ТЗ во всех случаях). 11) перед заправкой необходимо коснуться, не ближе 1.5 м от заправочной горловины, раздаточным пистолетом о неокрашенную, металлическую часть вертолета, для снятия статического напряжения, во избежание попадания искры в топливо во время заправки. 12) контроль заправки топливом и распределения его по бакам осуществлять по расходомеру ТЗ, по топливомеру ВС и по сигнальным табло над баками. Работы на вертолете после заправки: 1) проверить правильность закрытия заправочных горловин и наличие контровки. 2) проследить за отъездом ТЗ. 3) через 15 минут после окончания заправки слить отстой топлива, если в топливе будут обнаружены вода или механически примеси, необходимо принять меры к их удалению (вплоть до полной замены топлива в баках) и к выявлению источников их появления; отстой после проверки слить в специальную тару. Запрещается открытая заправка: 1) во время грозы (в случае дождя, града, обильном снегопаде и пыльной бури необходимо предпринять меры предосторожности против попадания влаги и пыли в ГСМ); 2) при работающих двигателях; 3) при наличии источников открытого огня; 4) при сильном перегреве тормозных колес; 5) ранее чем через 5 минут после выключения двигателей; 6) при отсутствии средств пожаротушения. При заправке ВС запрещается: 1) подключать и отключать от ВС аэродромные источники электропитания, переключать бортовые аккумуляторы, включать и выключать АЗС и выключатели в кабине вертолета (кроме выключателей, необходимых для контроля заправки); 2) пользоваться открытым огнем, а также производить работы и использовать электроинструменты на ВС или ближе 25м, которые могут стать источниками искры или электродуги; 3) производить работы по обслуживанию радио-, электро-, кислородного оборудования; 4) подогревать двигатели, изделия и системы, воздух в кабине экипажа и салонах; 101 5) располагать ТЗ ближе 5 м; 6) выполнять погрузочно-разгрузочные работы; 7) располагать провода, соединяющий ВС с источником эл. энергии и других средств, ограничивающих свободный путь подъезда (отъезда) тр. средств; 8) начинать заправку при разлитом топливе на стоянке или ВС. При нарушении герметичности заправочных рукавов и штуцеров, обливке ВС или заправочного средства топливом, розливе топлива на землю, а также при обнаружении паров топлива внутри ВС или при какой - либо другой опасности, заправку (слив) топлива немедленно прекратить: 1) отключить эл. питание ВС 2) отсоединить заправочные рукава от ВС. 3) вызвать пожарный расчет. 4) удалить ТЗ от ВС на расстояние не менее 75 м. 5) удалить пролитое топливо с поверхности ВС и из полостей внутри ВС. 6) отбуксировать ВС со стоянки, предварительно покрыв разлившееся топливо пеной. 7) убрать топливо со стоянки с искусственным покрытием при помощи опилок, песка, ветоши. 8) не устанавливать ВС на стоянку без искусственного покрытия, на которой было разлито топливо, до полного испарения его из почвы. Параметры работы МС в ВР - 8. В процессе запуска двигателей проследить за плавным нарастанием давления в ВР - 8. 1. Применяемое масло: синтетическое Б-3В или Castrol 2. Емкость маслосистемы: 38 л 3. Минимальное количество масла для выполнения полета: 24л 4. Максимальное количество масла для выполнения полета: 32л 5. Количество несливаемого масла: 5 л 6. Расход масла: не более 0,5 л/час 7. Давление масла: - на малом газе: не менее 0.5 кгс/см2 - в полете со скольжением кратковременно: не менее 2.5 кгс/см 2 - в рабочем режиме: 3.0 - 4.0 кгс/см2 - при запуске, при отрицательных Тн.в.. кратковременно: до 5.0 кгс/см 2 - при переходе с малого газа на повышенный режим, при отрицательных Т н.в. кратковременно допускается до 6.0 кгс/см2 8. Температура масла: - минимальная для раскрутки без подогрева: -30°С - минимальная для выхода на режимы выше МГ: -15°С - минимально допустимая для длительной работы: не ниже + 30°С - рекомендуемая на режимах: + 50 - + 80°С - максимальная: + 90°С Основные неисправности МС в ВР - 8: 1. Разбалтывание роликов в сепараторе – может привести к разбалтыванию сепаратора и выключению двигателей (срабатывает СЗТВ) 102 2 . Падение Р масла ниже допустимого. а) заедание редукционного клапана маслонасоса в открытом положении; б) негерметичность системы. 3. Высокая Т масла на входе более 90°С. а) ухудшение эффективности системы ВМР (замерзание или засорение ВМР, обледенение вентилятора, неправильная установка лопаток вентилятора, полеты с большими углами тангажа) б) отказ терморегулятора ВМР. в) понижение уровня масла в ВР - 8. г) нарушение маслоуплотнений (перетекание масла из двигателя через рессору в ВР-8) 4. Мигание или горение табло «Стружка гл. редуктора» а) начало разрушения или повышенный износ трущихся поверхностей 5. Колебание стрелки манометра Рм больше ± 0,15 кгс/см2 (причина – попадание воздуха в систему замера Рм, что довольно часто бывает после длительной стоянке вертолета – необходимо стравить воздух из клапана подвода масла к датчику ИД-8) Приборы контроля за работой осуществляется: - ЭМИ-3РВИ – для дистанционного измерения Рм в ВР-8 и Тм в ПР и ХР. - ТУЭ-48 – для замера Тм в ВР-8 после ВМР Проверка и эксплуатация системы УРТ – 27. Система ограничения Тгазов перед ТК. служит для автоматического ограничения Тгазов путем уменьшения подачи топлива к форсункам. Для контроля за работой усилителя УРТ - 27 на правой боковой панели имеется выключатель "Контроль УРТ", две светосигнальные лампы зеленого цвета "Система ограничения температур двигателя "Левого двигателя", "Правого двигателя" и два сигнальных табло с желтым светофильтром "Отказал левый УРТ", "Отказал правый УРТ". Табло загорается как при отказе УРТ так и при забросе температуры на 100 ± 20°С выше температуры основной настройки 900 -5°С. При повышении Тг выше допустимой, УРТ-27 подает электрические импульсы на электромагнитный клапан ИМ-40, который перепускает топливо на слив. Это приводит к падению давления и перемещению дозирующей иглы НР-40 в сторону уменьшения подачи топлива. С уменьшением подачи топлива снижается режим работы двигателя и Тг перед турбиной. Проверка работы УРТ-27 производится при опробовании двигателей после выполнения периодической формы технического обслуживания (150 ± 20 часов). Порядок проверки. 5 . Произвести запуск, прогрев двигателя и перевести его на взлетный режим. 6. Установить переключатель "Контроль УРТ" на щитке системы ограничения Т газов в положение "Включено", при этом частота вращения турбокомпрессора должна уменьшиться до Nт.к. = 93 +1 -2% и загорится 103 зеленое светосигнальное табло (допускается мигание). 7. Выключить выключатель «Контроль УРТ-27», при этом погаснет светосигнализатор и восстановится частота вращения оборотов ТК. 8. Перевести проверяемый двигатель на режим МГ, после чего проверить работу регулятора Т газов второго двигателя. Если частота вращения турбокомпрессора не соответствует указанному значению - произвести регулирование агрегата ИМ - 40. Примечание. При Тн.в. ниже - 15°С, проверку не производить, т.к. частота вращения ротора ТК на взлетном режиме может быть ниже 93 +1 -2%. При отказе 1-го двигателя и невозможности продолжения безопасного полета с одним работающим двигателем при Тн.в. = + 5 и выше, разрешается отключать УРТ работающего двигателя. Выключение производить АЗСом "Ограничение Т газов двигателя". Допустимое время одноразовой работы двигателя при отключении УРТ - 27 не более 30 минут. Максимальная Т газов не должна превышать 925°С. В полете необходимо следить за Т газов перед турбиной, которая не должна превышать: 4 . На крейсерском режиме ÷ 810°С 5. На номинальном режиме ÷ 860°С 6. На взлетном режиме ÷ 880°С Если происходит увеличение Тгазов необходимо изменить режим работы двигателя на меньший и если Тгазов не уменьшается - произвести посадку. При срабатывании УРТ одного двигателя разница в показании Nт.к. = 3 %. Осенне-зимняя навигация (ОЗН) Особенности подготовки ВС к полету в ОЗН (с учетом особенностей метеоусловий и расположение аэродромов). При подготовке ВС к полету необходимо обратить особое внимание на отсутствие льда, снега на обшивке фюзеляжа и фонаре кабины экипажа, во входных туннелях двигателей (на аварийном люке выхода к двигателям), в канале КО-50, в вентиляторе (при установившейся Тнв < 5ºС убедиться, что заслонка на риске «З»), в дренажах топливной системы, на лопастях НВ и ХВ, а также на отсутствие прогаров нагревательных элементов на лопастях НВ и РВ, произвести контроль работы ПВД, убедиться в исправности ПОС двигателей перед запуском по щелчкам каждого клапана и после запуска на МГ при включении ПОС Тг увеличивается на 10-15°С и при правой коррекции на 20-30°С (при включении ПОС двигателей, Тг не должна превышать максимально допустимой). Также при правой коррекции необходимо убедиться в исправности ПОС НВ, РВ и стекол (соответствие токов указано в бортовом журнале в разделе «особенности ВС»). Перед запуском двигателей слить отстой топлива из всех точек слива (кроме блока фильтров), и убедиться в отсутствии механических примесей, кристаллов льда и инея. В ОЗН, при Тнв = + 5ºС и ниже, используется топливо с добавлением жидкости ПВК (ТГФ-М или И-М в количестве до 0.1-0.15%). 104 При этом нужно учесть, что в этом случае допускается помутнение топлива при низких Тнв, что не является некачественным показателем. Для предохранения вертолета от обледенения, а также для сокращения сроков подготовки вертолетов к полету необходимо, предварительно очистив от снега, зачехлять фюзеляж, хвостовой винт, втулку и лопасти несущего винта, а также установить заглушки на двигатель и вентилятор и надеть чехлы на ПВД, которые должны быть на борту в комплекте. Отбор воздуха от двигателей на ПОС разрешается производить при Тнв ниже +15ºС. При Тнв < +10°С производится подогрев САРПП-12 от бортовых аккумуляторов в течение не менее 15 минут. При Тнв < + 5°С производится подогрев кабин до Т= 15-30ºС от наземных подогревателей или бортового обогревателя КО-50 с подключенным наземным источником питания при выключенных двигателях. Учитывая недостаточную устойчивость работы двигателей, при попадании в воздухозаборники значительного количества снега и воды и возможное их самовыключение в полете. В этих условиях, вход в ливневые осадки при видимости менее 2000 м, в интервале температур от +5°С до – 5°С запрещается. При Тнв= –5°С и ниже при продолжительной стоянке выполняется прокрутка двигателей В связи с недостаточной эффективностью ПОС НВ, полеты вертолета, в условиях обледенения, при Тнв ниже –12°С запрещаются. При установившейся Тнв ≤ -25ºС на радиаторы маслосистемы редуктора ВР-8 устанавливаются затенители. В случае понижения Тм на выходе из двигателя или Тм на входе в ВР-8А ниже -30°С необходимо перед запуском одновременно подогреть двигатели и гл. редуктор до Тм в редукторе до –15°С, но не менее 20 минут. Перед началом подогрева открыть пожарные краны топливной системы. Подогрев осуществляется с помощью наземных подогревателей типа «Север», «МП-300», «МП-85» и т.п., которые устанавливаются не ближе 3 м от крайней точки вертолета. С их помощью нагретый воздух до Т=60-80°С подается в подкапотные отсеки. При Тнв > -5°С, обледенение с обшивки удаляется с помощью воды, нагретой до Т=50-60°С. После чего необходимо произвести прокрутку ротора компрессора ключом ручной прокрутки 64В19702. При Тнв < -30°С в начале летного дня выполняется открутка двигателей с последующим осмотром авиатехниками систем на их герметичность. При Тнв = -35°С и ниже необходимо иметь в виду, что на контактах коммутационной аппаратуры (выключателей, кнопок, реле, катушек настройки) образуется ледяная пленка, нарушающая контактные соединения. Для разрушения ледяной пленки на контактах, необходим подогрев кабины и многоразовое включение и выключение коммутирующего устройства. При Т нв ≤ -40°С подогреть втулку НВ 105 При Тнв ≤ -50°С в случае длительной стоянки вертолета необходимо слить масло из маслобаков, узлов маслонасосов двигателей и из главного редуктора, предварительно подогрев его до Тм = + 60°С - + 70°С. При низких температурах необходим контроль резиновых дюритов, шлангов, прокладок и т.п., так как они теряют эластичность, что приводит к подтеканию топлива и масла. Особое внимание обратить на соответствие масла по температурному графику во втулках НВ и РВ, а так же в ПР и ХР. 3. 4. - - Применяемые смазки на вертолете Ми-8 в зависимости от Тнв: Втулки НВ и РВ: Осевой шарнир: МС-20 – от 0°С до +50°С (в течение 10 суток от 0°С до –10°С). МС-14 – от –25°С до +15°С. ВНИИ НП-25 – от –50°С до +5°С (в течение 10 суток до +10°С). СМ-10 – от –40°С до +15°С (с подогревом от –40°С до –50°С). СМ-12 – от –25°С до +5°С с диапазоном работы 600 ч. ВО-12 – от –50°С до +50°С. ГШ и ВШ: ТСгип – от 0°С до + 50°С (в течение 10 суток от 0°С до – 15°С). СМ-9 – от – 50°С до +5°С (в течение 10 суток от +5°С до + 10°С). ПР и ХР: ТСгип – от +5°С до +50°С (с подогревом от +5°С до –15°С). СМ-9 – от –30°С до +5°С (с подогревом от –30°С до –50°С). Маслосмесь 50/50 – от –45°С до +50°С (с подогревом от –45°С до – 50°С). При низких температурах наружного воздуха возможно кратковременное увеличение давления масла в ВР-8 до 5 кгс/см2 и в двигателях до 5,5 кгс/см2. При выходе на повышенный режим допускается кратковременное увеличение давления масла в ВР-8 до 6 кгс/см2. В условиях низких температур наружного воздуха, во избежание коробления деталей, необходимо обращать особое внимание на время охлаждение двигателей перед их остановом, которое должно быть не менее 2-3 минут. Удаление обледенения с вертолета (применяемые способы удаления обледенения и требования при этом, меры безопасности, оформление тех. документации после удаления обледенения). Для устранения обледенения с поверхности ВС применяются противообледенительные жидкости типа «Арктика» до Тнв не ниже -30°С и «Арктика-200» до Тнв не ниже -45°С. Эти жидкости нельзя разбавлять водой, использовать их нужно подогретыми до Т=+80 - +90°С. Начиная с 1994 года стали выпускать противообледенительную жидкость типа «Арктика-ОС-2» и «Арктика ДГ» до Тнв не ниже -45°С. Эти жидкости очень эффективны и их можно смешивать с водой в любых соотношениях в зависимости от Тнв. 106 Необходимо помнить, что ПОЖ токсичны и при работе с ними необходимо использовать спец. одежду. При Тнв > -5°С, обледенение с обшивки удаляется с помощью воды, нагретой до Т=50-60°С, но после этого с обязательной обработкой противообледенительной жидкостью, причем обработка производится непосредственно перед вылетом, т.к. при наличии осадков в виде дождя и мокрого снега противообледенительная жидкость смывается примерно через 30 мин. После чего необходимо произвести прокрутку ротора компрессора ключом ручной прокрутки 64В19-702. При Тнв= –5°С и ниже(в условиях обледенения) выполняется. прокрутка двигателей. Также устранять обледенение с лопастей (предварительно одев на них чехлы), с входных устройствах двигателей можно производить с помощью горячего воздуха от наземных подогревателей типа «Север», «МП-300» и «МП-85» до полного высыхания влаги. Во избежание коробления остекления, оплавления контрольных стаканчиков на втулке НВ и ХВ, а также сигнализаторов лопастей НВ Твоздуха на выходе из них должна быть не более +80 ºС. Подогреватели устанавливаются на длину 2-х стандартных рукавов, но не ближе 3-х метров от крайней точки. При Тнв < +10°С производится подогрев САРПП-12 от бортовых аккумуляторов в течение не менее 15 минут. В случае понижения Тм на выходе из двигателя или Тм на входе в ВР-8А ниже -30°С необходимо перед запуском одновременно подогреть двигатели и гл. редуктор до Тм в редукторе до –15°С, но не менее 20 минут. Перед началом подогрева открыть пожарные краны топливной системы. Нагретый воздух до Т=+60-+80°С подается в подкапотные отсеки. При стоянке вертолета более 12 часов, при Тнв ниже -15ºС, снимаются с вертолета АКБ для хранения их в теплых доках. При Тнв < -30°С в начале летного дня выполняется открутка двигателей с последующим осмотром авиатехниками систем на их герметичность. При Тнв = -35°С и ниже необходимо иметь в виду, что на контактах коммутационной аппаратуры (выключателей, кнопок, реле, катушек настройки) образуется ледяная пленка, нарушающая контактные соединения. Для разрушения ледяной пленки на контактах, необходим подогрев кабины и многоразовое включение и выключение коммутирующего устройства. При Тнв ≤ -40°С подогреть втулку НВ Свежевыпавший снег и иней удаляется с обшивки вертолета с помощью специальных волосяных щеток. Для предохранения вертолета от обледенения, а также для сокращения сроков подготовки вертолетов к полету необходимо, предварительно очистив от снега, зачехлять фюзеляж, хвостовой винт, втулку и лопасти несущего винта, а также установить заглушки на двигатель и вентилятор и надеть чехлы на ПВД, которые должны быть на борту в комплекте. На вертолете Ми-8 установлена система ПОС с воздушным обогревом входных каналов двигателей и электрическим подогревом лопастей НВ, ХВ и 107 стекол. Перед входом в зону обледенения необходимо убедиться в отсутствии снега и льда на воздухозаборниках двигателей, после чего включить вручную ПОС правого двигателя, а по истечении 50-60 секунд ПОС левого. Учитывая недостаточную устойчивость работы двигателей, при попадании в воздухозаборники значительного количества снега и воды и возможное их самовыключение в полете вход в ливневые осадки при видимости менее 2000 м, в интервале температур от +5°С до –5°С запрещается. ПОС двигателей проверяем на земле перед вылетом в начале каждого рабочего дня при Тнв =+15°С и ниже. В связи с недостаточной эффективностью ПОС НВ, полеты вертолета, в условиях обледенения, при Тнв ниже –12°С запрещаются. Предупреждение: Категорически запрещается отскребать, отбивать лед с поверхности вертолета и лопастей НВ и ХВ различными скребками и щетками. Также нельзя отрывать примерзшие чехлы с лопастей НВ и РВ. При работах по удалению обледенения необходимо пользоваться стремянками. С целью более качественного контроля за устранением обледенения 31.07.1988 г вышло в действие указание № 526/У. Этим указанием введено дополнение к карте-наряду на оперативное ТО по удалению обледенения. В этом дополнении указаны места, на которых должно быть устранено обледенение с обязательной подписью исполнителя, а также подписью контролирующих лиц (инженера и б/механика). С 06.08.2001г вышло указание № 2.4.9-67ГА, где «контрольная карта» считается неотъемлемой частью карты-наряда и оформляется во всех случаях очистки от обледенения ВС перед вылетом. После очистки ВС от обледенения тщательно проверить функционирование АМП (анероидномембранных приборов), за выполнение работ по очистке, контроль качества очистки ВС от обледенения и работ по проверке АМП в «контрольной карте» ставят свою фамилию, подпись и дату инженернотехнический персонал. Регламент технического обслуживания. РО предусматривает выполнение следующих видов ТО: Оперативное. 1.1 По встречи (ВС). - после каждой посадки вертолета с выключением двигателей; - при учебных и тренировочных полетах во время очередных заправок вертолета топливом. 1.2 Обеспечение стоянки (ОС). - в случае передачи вертолета экипажем для ТО или хранения на время более 2 часов; - при перемещении вертолета на другую стоянку. Примечание. Установка заглушек на выхлопные патрубки производится только после их остывания, но не ранее чем через 10 мин после выключения двигателей. При ожидании ветра более 20 м/сек пришвартовать лопасти и 108 установить струбцины. Произвести дополнительную фиксацию лопастей НВ струбцинами, если ожидается время стоянки вертолета более 3 ч. (на основании Пр. НАТБ № 7 от 24.05.96 г.). Чехление носовой части фюзеляжа производится в случае планируемого перерыва в полетах более 10 суток. 1.3 Обеспечение вылета (ОВ). - непосредственно перед каждым вылетом вертолета независимо от произведенного оперативного ТО; - перед проведением в плановом порядке опробования двигателей с последующим осмотром. 1.4 Обеспечение первого вылета (ОВ1). - перед первым вылетом в начале летного дня; - после периодического ТО. 1.5 Осмотру и обслуживанию (А1). - после посадки вертолета при продолжительности полета 45 мин. и более, если не требуется выполнения ТО по (А2); - во время очередных дозаправок вертолета топливом, если интервал между посадками до 45 мин., но не реже, чем через 2,5 часа налета; - по окончании полетов при суточном налете менее 7 часов, если не требуется выполнение периодического ТО. 1.6 Осмотру и обслуживанию (А2). - по окончании полетов при суточном налете 7 часов и более, если не требуется выполнение периодического ТО (при суточном налете менее 7 ч. ТО по форме А2 выполняется один раз в двое смежных суток, в течение которых выполнялся хотя бы один полет). - после выполнения любой формы периодического ТО; - после специального ТО. 1.7 Осмотру и обслуживанию Б. - включают работы, выполняемые с периодичностью (25 ± 5) ч. налета, при этом отчет ведется от цифр, кратных 25 ч. Примечание. При посадке на площадках, где отсутствует ИТС, экипаж выполняет послеполетный и предполетный осмотр вертолета в объеме требований РЛЭ. Периодическое. - предварительные работы; - работы по смазке 75 ± 10 ч. налета вертолета; - Ф-1 через 75 ± 20 ч. налета вертолета; - Ф-2 через 150 ± 20 ч. налета вертолета; - Ф-4 через 300 ± 20 ч. налета вертолета; - Ф-10 через 750 ± 20 ч. налета вертолета; - заключительные работы. Примечание. Для обеспечения безотказной работы вертолета в различных климатических условиях, в условиях интенсивной работы, при выполнении специальных заданий, а так же при длительных перерывах в полетах инженер имеет право дать указание о проведении каких-либо 109 дополнительных работ или о внеочередном выполнении периодической формы ТО. Единичные. - через 100 ± 20 ч. налета вертолета; - через 600 ± 20 ч. налета вертолета; - через 1200 ± 20 ч. налета вертолета. Примечание. На основании бюллетени ДВ-25.1.5-73 от 07.05.1996 г. 4. При хранении. - работы по подготовке вертолета к хранению; - работы по обслуживанию через 30 ± 5 суток перерыва в полетах; - работы по обслуживанию через 3 месяца ± 10 суток перерыва в полетах; - работы по обслуживанию через 6 ± 1 месяц перерыва в полетах; - работы по подготовки вертолета к полетам после хранения. Сезонное. - работы по подготовке вертолета к ОЗН; - работы по подготовке вертолета к ВЛН; Специальное. - после полета в турбулентной атмосфере (при превышении допустимых эксплуатационных перегрузок); - после резких разворотов вертолета; - после поражения вертолета молнией; - после полета вертолета в зоне обледенения; - после грубой посадки вертолета; - при повышенном уровне вибраций вертолета; - после резонансных явлений; - после попадания в штормовые условия на земле; - после замены двигателей; - после замены главного редуктора ВР-8; - после замены втулок НВ и РВ. Примечание. При запуске двигателей после выполнения регламентных работ, не выводить их на режим выше МГ, чтобы исключить случаи возникновения пожара. После 2-3 мин. работы выключить двигатели и убедиться в герметичности всех систем (на основании указания Ук. МГА 30.08.91 (РТО). Марки оборудования, приборов и агрегатов. А-037 - радиовысотомер АГБ-3К – авиагоризонт АЗС – автомат защиты сети АНО – аэронавигационные огни АНЗ – аэронавигационный запас топлива АП-34Б – автопилот АРК-У2 – радиокомпас для вывода вертолета на аварийную 110 радиостанцию АРК-9 – автоматический радиокомпас АРК-15М – автоматический радиокомпас АРМ – аварийный радио маячок «Баклан» - ультракоротковолновая радиостанция БСПК-1 – блок сравнения и предельных кренов БУР-1-2Ж – бортовое устройство регистрации ВД-10К – высотомер ВР-10МК – вариометр ВР-8А – главный редуктор ГА-6 – гироагрегат ГМК-1М – курсовая система ГС-18 ТП – генератор постоянного тока ДГ-64 – электрозамок внешней подвески ДИВ-1 – доплеровский измеритель вертолетный ДИМ-100 – датчик контроля работы гидросистемы ЗБН-1 – защитный бортовой накопитель ИВ-500А – аппаратура контроля уровня вибрации двигателей ИД-2М – индукционный датчик курсовой системы КС-3Г ИД-3 – индукционный датчик курсовой системы ГМК-1А ИН-4 – индикатор нулевой автопилота АП-34Б «Карат» - коротковолновая радиостанция КЗСП – корректор-задатчик приборной системы КИ-13 – магнитный компас («бычий глаз») КМ-4М – коррекционный механизм курсовой системы КС-3 КМ-8 – коррекционный механизм курсовой системы ГМК-1А КО-50 – керосиновый обогреватель КС-3Г – курсовая система КТА – контрольно-тахометрическая аппаратура «Ландыш-5» - ультракоротковолновая радиостанция ЛПГ-2 – электролебедка МПРФ-1А – малогабаритные посадочно-рулежные фары МСЛ-3 – проблесковый световой маяк МС-61 – магнитофон для записи речевой информации членов экипажа НВ – несущий винт ОПС-57 – строевые огни ОШ – общий шаг ПВД-6М – приемник воздушного давления ПЛ-10-36А – переносная лампа в кабине экипажа ПО-750 – преобразователь однофазного переменного тока ПОС – противообледенительная система ППС – противопожарная система ПТ-500Ц – преобразователь трехфазного переменного тока ПЗУ – пылезащитное устройство ПУ-2В – пульт управления курсовой системы КС-3 ПУ-25 – пульт управления БУР-1-2Ж ПУ-26Э – пульт управления курсовой системы ГМК-1А 111 Р-842 – коротковолновая радиостанция Р-852 – приемник АРК-У-2 Р-855УМ – аварийная переносная радиостанция Р-860-II – ультракоротковолновая радиостанция РВ – рулевой винт РВ-3 – радиовысотомер малых высот РИО-3 – радиоизотопный сигнализатор обледенения РИ-65Б – аппаратура речевой информации об аварийных ситуациях РРУД – ручка раздельного управления двигателем РЦШ – ручка циклического шага 12-САМ-28 – аккумуляторная батарея САРПП-12Д1М – система автоматической регистрации параметров полета СГО-30У – генератор переменного тока СГУ-15 – громкоговорящее устройство СО-121ВМ – электрический сигнализатор обледенения СПУ-7 – самолетное переговорное устройство СТО – светотехническое оборудование УРТ-27 – регулятор температуры газов УС-35К – указатель скорости УГР-4У – указатель курса КС-3Г УГР-4УК – указатель курса ГМК-1А ФПП-7 – посадочно-поисковые фары ФР-100 – фара для освещения площадки при работах у грузового люка ХС – хвостовой огонь ЭУП-53 – электрический указатель поворота «Ядро-1А» - коротковолновая радиостанция «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации». Рабочее время. 1. Рабочее время члена экипажа воздушного судна состоит из времени полетной смены, времени работы на земле между полетными сменами и времени перемещения в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя. 2. Нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа не может превышать 36 часов в неделю. Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы члена экипажа не может превышать 8 часов. Исключением являются случаи применения суммированного учета рабочего времени, установленные пунктом 3. 3. В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, членам экипажей устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода не более одного месяца. Учетный период может быть увеличен до 1 квартала с учетом мнения представители работников. 112 Член экипажа освобождается от выполнения трудовых обязанностей, если он отработал установленную норму рабочего времени в учетном периоде. Исключением являются случаи, предусмотренные пунктом 4. 4. Привлечение к сверхурочным работам производится работодателем с письменного согласия члена экипажа в случаях, предусмотренных пунктами 1-5 статьи 99 Трудового кодекса Российской Федерации. В других случаях привлечение к сверхурочным работам допускается с письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей работников для выполнения полетов, связанных с перевозкой пассажиров, багажа, грузов и почты (транспортные полеты) и полетов при выполнении авиационных работ. Сверхурочные работы не должны превышать для каждого члена экипажа четырех часов сверх установленной продолжительности полетной смены в течение двух дней подряд (за исключением случаев, предусмотренных пунктом 29.), 20 часов в месяц и 120 часов в год. 5. Член летного экипажа имеет право отказаться от дальнейшего выполнения трудовых обязанностей, когда он настолько утомлен, что это может неблагоприятно повлиять на безопасность полета, в порядке, установленном в РПП. Полетная смена. 6. Период рабочего времени с начала времени предполетной подготовки до завершения послеполетных работ (полетная смена) включает: а) время процедур, связанных с прохождением предполетного медицинского, таможенного, пограничного контроля и оформления полетной документации перед вылетом, исчисляемое с момента явки члена экипажа на вылет в соответствии с РПП до момента начала полетного времени (далее - время предполетной подготовки): б) время с начала запуска двигателя (двигателей) на воздушном судне перед взлётом до момента выключения двигателя (двигателей) после окончания полёта - для самолетов, и с момента начала вращения лопастей несущих винтов и до момента их полной остановки - для вертолетов (далее полетное время); в) время регламентированного технологического перерыва; г) время кратковременных перерывов; д) время послеполетных работ с момента окончания полетного времени до момента окончания полетной смены (завершение послеполетных работ) в соответствии с РПП; е) время стоянки во внебазовых аэропортах при промежуточных посадках без смены экипажа и предоставления условий для отдыха в гостинице или специальном помещении для отдыха, обеспечивающих возможность полноценного отдыха без отвлекающих факторов и соответствующих действующим санитарно-гигиеническим требованиям (далее - условия для отдыха); ж) время задержки вылета без предоставления условий для отдыха. Полетное время. 113 7. Максимально допустимая продолжительность полётного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов в месяц и 800 часов в год. 8. Продолжительность полётного времени с письменного согласия члена экипажа может быть увеличена на 25 процентов не более трех раз в год с тем, чтобы продолжительность полётного времени в течение года не превышала нормы. Время работы на земле между полётными сменами 9. Член экипажа может быть привлечен к выполнению работы на земле после завершенной полетной смены не ранее окончания времени ежедневного отдыха, установленного пунктами 42., 43., 44., и не позднее 12ти часового периода отдыха перед началом очередной полетной смены. 10. Время работы члена экипажа на земле между полётными сменами включает: а) время прохождения предварительных подготовок к полетам, разборы полетов, профессиональная учеба, тренировки на тренажерах, проверка знаний, оформление полетной и другой служебной документации, изучение документов, регламентирующих организацию, обеспечение и выполнение полетов; б) время дежурства и пребывания в резерве; в) время пребывания по заданию (распоряжению) работодателя во внебазовом аэропорту в целях продолжения выполнения задания на полёт (далее - время ожидания вылета во внебазовых аэропортах между полётными сменами) в размере, установленном пунктом 27 настоящего Положения; г) время погрузки и выгрузки воздушных судов; д) время выполнения иных трудовых обязанностей, не связанных с выполнением задания на полёт. Время начала и окончания работы на земле, указанной в подпунктах «а» и «д» устанавливается коллективным договором или правилами внутреннего трудового распорядка организации. Продолжительность полётной смены увеличенного состава экипажа при выполнении транспортных полетов 11. В том случае, если плановая продолжительность полетной смены превышает максимально допустимую, для выполнения функций члена экипажа в полете на время регламентированного технологического перерыва вводятся дополнительные члены летного экипажа (увеличенный состав экипажа). 12. Продолжительность полетной смены увеличенного состава летного экипажа устанавливается работодателем в зависимости от числа дополнительных членов экипажа и количества посадок, запланированных заданием на полет. 13. Выполнение полётов увеличенным составом экипажа может осуществляться только при условии обеспечения дополнительных членов экипажа в салоне пассажирского или грузового воздушных судов специальными местами, оборудованными креслами с возможностью быстрого доступа к кислородному оборудованию, при этом с учетом 114 конструктивных особенностей конкретного воздушного судна кресла и салоне пассажирского воздушного судна должны быть изолированными от пассажиров. 14. Время регламентированного технологического перерыва включается во время полетной смены в полном размере. Рабочее время при дежурстве и нахождении в резерве 15. Член экипажа может быть назначен в резерв не более четырех раз за учетный период. Продолжительность времени пребывания на дежурстве и в резерве не может превышать 12 часов в течение непрерывных 24 часов. 16. Время пребывания на дежурстве и в резерве в специально отведенном для этой цели помещении засчитывается в рабочее время полностью, в месте жительства - в размере не менее 25 процентов. Время работы на земле при ожидании вылета во внебазовом аэропорту между полётными сменами и при задержке вылета 17. Время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полётными сменами включается в рабочее время в размере одного часа за каждые четыре часа времени ожидания. Во время ожидания вылета во внебазовом аэропорту между полетными сменами не включается время еженедельного отдыха, предусмотренное полетным заданием. 18. Время задержки вылета исчисляется от времени вылета, установленного заданием на полет, до фактического времени вылета. Продолжительность рабочего времени и времени отдыха при выполнении полетной смены, разделенной на части при выполнении транспортных полетов 19. При разделение полетной смены на части допускается разделение не более двух полетных смен в течение учетного периода рабочего времени и не более двух полетных смен подряд. Время перерыва между двумя частями полетной смены в рабочее время не включается. 20. Разделение полетной смены на части при выполнении полетов увеличенным составом экипажа не допускается. 21. После выполнения двух полетных смен, разделенных на части, подряд члену экипажа в базовом аэропорту предоставляется отдых не менее 48 часов. Продолжительность рабочего времени при перемещении члена экипажа в качестве пассажира 22. Время перемещения (перелета или переезда) члена экипажа в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя включается в рабочее время с момента явки к месту убытия, но не менее, чем за 40 минут до убытия и до момента прибытия к месту назначения (размещения на отдых). 23. Член экипажа, перемещенный в качестве пассажира на воздушном судне, может выполнить без предоставления ежедневного отдыха полетную смену установленной продолжительности с учетом времени явки для перелета, уменьшенной на 50% времени перемещения (перелета). При этом если указанной продолжительности полетной смены недостаточно для 115 выполнения задания на полет, то задание на полет может быть выполнено только после предоставления члену экипажа ежедневного отдыха Продолжительность рабочего времени при выполнении учебных и (или) тренировочных полетов 24. При выполнении учебных и (или)тренировочных полетов устанавливаются следующие ограничения по продолжительности полетной смены, полетному времени и количеству заходов на посадку: а) продолжительность полетной смены не может превышать 10 часов; б) полетное время в полетной смене не может превышать 6 часов; в) количество заходов на посадку не может превышать 40. Продолжительность рабочего времени и времени отдыха при перегонке воздушного судна с неисправностями 25. При перегонке воздушных судов с неисправностями, при которых не разрешается перевозка пассажиров и груза, продолжительность полетной смены члена экипажа не может превышать 12 часов. 26. Отдых между полётными сменами члена экипажа при перегонке воздушного судна с неисправностями должен составлять не менее 10 часов, а после перегонки в базовом аэропорту - не менее 42 часов. Рабочее время и время отдыха членов экипажа при непредвиденных обстоятельствах 27. При непредвиденных обстоятельствах, связанных с метеоусловиями, невозможностью выполнить посадку в аэропорту назначения, отказами авиационной техники в полете и других случаях, не предусмотренных заданием на полет, командир воздушного судна обладает исключительным правом увеличить установленную продолжительность полетной смены в следующих размерах: а) на два часа при выполнении полетной смены в минимальном составе летного экипажа; б) на три часа при выполнении полетной смены в увеличенном составе летного экипажа. Решение об увеличении продолжительности полетной смены экипажа оформляется командиром воздушного судна записью в задании на полет. 28. В том случае, если командиром воздушного судна не использовано право на увеличение продолжительности полетной смены или использование этого права не позволяет продолжить полет, командир воздушного судна может принять решение о завершении полетной смены и предоставлении ежедневного отдыха членам экипажа с предоставлением условий для отдыха. При этом продолжительность ежедневного отдыха, может быть уменьшена, но не менее, чем до 10 часов с соответствующим увеличением ежедневного времени отдыха в базовом аэропорту непосредственно после окончания полетной смены. Особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов летных экипажей при выполнении авиационных работ 29. Максимально допустимая продолжительность полетной смены члена летного экипажа не может превышать (при выполнении авиационных работ - 12 часов; при выполнении авиационно-химических работ - 10 часов (при внесении минеральных удобрений - 12 часов). 116 30. При перегонке воздушного судна в ремонт, из ремонта на оперативную точку, с оперативной точки на базу продолжительность полетной смены не может превышать 12 часов. 31. При выполнении отдельных видов авиационных работ максимально допустимая продолжительность полетного времени не может превышать: а) при полётах с применением высокотоксичных и ядовитых веществ (чрезвычайно опасных, высокоопасных) - 4 часов; б) при раскатке токоведущих проводов - 4 часов; в) при трелевке древесины на внешней подвеске - 5 часов; г) при выполнении строительных и монтажных работ - 5 часов; д) при в-нении гравиметрической съемки с посадками на лед - 5 часов; е) при перевозке грузов на внешней подвеске - 6 часов; ж) при отстреле диких животных с воздуха - 6 часов. з) при выполнении аэровизуальных, съемочных, поисковых, аварийноспасательных работ, радиационной разведки местности, полетов на морские (плавучие) буровые установки - 7 часов; Для завершения полетной смены с грузом на внешней подвеске допускается увеличение летного времени на один час. Член экипажа может выполнить в течение одной полетной смены два разных вида работ, указанных в подпунктах «а», «б», «в», «г» При этом максимально допустимая суммарная продолжительность полетного времени определяется пропорционально по видам работ в пределах норм, установленных пунктом 31. 32. Для члена летного экипажа при выполнении авиаиионно- химических работ устанавливается предельное количество 55 посадок в течение полетной смены. 33. Продолжительность непрерывного пребывания члена летного экипажа на оперативной точке при выполнении авиационных работ не может превышать 15 последовательных календарных дней, при выполнении авиационно-химических работ- 30 последовательных календарных дней. Если сроки непрерывного пребывания члена летного экипажа на оперативной точке превышают нормы, то повторное направление члена экипажа на оперативную точку допускается не ранее, чем через семь календарных дней нахождения в месте постоянной работы. 34. При выполнении авиационно-химических работ члену экипажа с его согласия полетная смена может быть разделена на части с продолжительностью перерыва между двумя частями не менее двух часов. Время перерыва между двумя частями полетной смены в рабочее время не включается. Общая продолжительность полетной смены, разделенной на части, не должна превышать продолжительности полетной смены. 35. Члену летного экипажа предоставляются кратковременные перерывы следующей продолжительности: а) не менее 15 минут - через каждые 1,5 часа полётного времени или после выполнения 10 посадок; 117 б) не менее 1,5 часа после каждых четырех часов полетного времени или после 25 посадок, при этом кратковременный отдых может быть совмещен с перерывом для отдыха и приема пищи. 36. Члену летного экипажа предоставляется еженедельный непрерывный отдых после последовательно отработанных шести календарных дней в базовом аэропорту или месте выполнения фактической работы продолжительностью не менее 42 часов. Время прохождения обязательного медицинского освидетельствования 37. Работодатель обеспечивает предоставление следующих периодов времени для прохождения членом экипажа обязательного медицинского освидетельствования, медицинских осмотров (по предписанию врача): а) квартальное медицинское освидетельствование - два календарных дня; б) полугодовое и годовое медицинское освидетельствование четыре календарных дня; Время отдыха. 38. Членам экипажа предоставляются следующие виды отдыха: а) отдых ежедневный (отдых между полётными сменами); б) отдых еженедельный непрерывный (выходные дни) в) отдых ежегодный (отпуск основной и дополнительный). Отдых ежедневный. 39. Нормальная продолжительность времени отдыха между полетными сменами должна составлять не менее двойной продолжительности завершенной полетной смены и устанавливаться с учетом: а) продолжительности времени завершенной полётной смены; б) разницы во времени между базовым и внебазовым аэропортами по всемирно-скоординированному времени; в) продолжительности дорожного времени во внебазовых аэропортах. 40. При разнице во времени по всемирно-скоординированному времени между базовым и внебазовым аэропортами четыре часа и более продолжительность отдыха между полётными сменами должна быть увеличена на 30 минут за каждый час разницы во времени с базовым аэропортом. 41. После пребывания в часовых поясах с разницей во времени по всемирно-скоординированному времени с базовым аэропортом четыре часа и более в течение 48 часов и более время отдыха после возвращения в базовый аэропрорт должно составлять не менее 48 часов. 42. Если дорожное время во внебазовом аэропорту превышает 60 минут, то продолжительность отдыха между полётными сменами должна быть увеличена на продолжительность дорожного времени, соответствующего периоду с момента убытия члена экипажа после окончания полётной смены до момента его размещения на отдых, а также время с момента убытия члена экипажа от места отдыхало момента начала предполётной подготовки. 118 43. В базовом аэропорту при плановых ранних вылетах и поздних прилётах (с 22.00 до 06.00) работодатель предоставляет членам экипажа условия для отдыха или организует доставку членов экипажа в аэропорт и из аэропорта к месту проживания. Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни) 44. Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха не может быть менее 42 часов. Еженедельный непрерывный отдых должен предоставляться, как правило, в месте постоянного проживания и включать две местных ночи по местному времени базового аэропорта. 45. Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни) может предоставляться в месте фактического нахождения члена экипажа при длительном ожидании вылета (трое суток более) во внебазовых аэропортах (на оперативной точке). При этом выходные дни члена экипажа должны быть оформлены записью в задании на полет. 46. Еженедельный непрерывный отдых предоставляется не реже, чем через шесть рабочих дней подряд или три ночные полетные смены подряд. При этом к ночным полетным сменам относятся смены 50 процентов и более продолжительности которых приходится на местное время базового аэропорта с 22.00 до 06.00. Требовании к планированию и учету рабочего времени и времени отдыха 47. Графики работы составляются работодателем с учетом мнения представителей работников не менее чем на один месяц и доводятся до сведения работников не позднее чем за месяц до введения их в действие. В случае производственной необходимости допускается изменение графиков работы с учетом мнения представителей работников, при этом указанные изменения доводятся до сведения работников не позднее, чем за пять дней до введения их в действие. 48. Работодатель обязан обеспечить точный учет сверхурочных работ. 49. Работодатель обязан обеспечить ведение учета рабочего времени и времени отдыха записей членам экипажей в следующем порядке: а) полётное время регистрируется в задании на полет экипажа и летных книжках членов экипажа; б) продолжительность полётной смены регистрируется в задании на полет; в) продолжительность рабочего времени, времени отдыха и сверхурочных работ регистрируется в табеле учета рабочего времени. Обязанности, права и ответственность б/механика Бортмеханик обязан: 1. Знать инструкцию и выполнять правила эксплуатации ВС в соответствии с НТЭРАТ ГА и РЛЭ. 2. Соблюдать предполетный отдых. 3. Отказаться от выполнения задания на полет, если он считает его непосильным для себя или не уверен в безопасности его выполнения. 119 4. Принимать участие в подготовке ВС к полету и контролировать его готовность в соответствии с РЛЭ. 5. Проверять перед вылетом закрытие заправочных горловин, аварийных и грузовых люков и дверей фюзеляжа. 6. Уметь устранять в полете появившееся и доступные для устранения неисправности авиационной техники. 7. Выполнять своевременно команды командира ВС по управлению двигателями и системами ВС. 8. Своевременно докладывать КВС о всех отклонениях и неисправностях и давать предложения по их устранению. 9. Проявлять заботу о пассажирах, принимать по указанию (разрешению) КВС меры по обеспечению их безопасности, сохранности судна и находящихся на его борту грузов, специального оборудования и полетной документации. 10. Осмотреть в соответствии с РЛЭ воздушное судно после посадки и заруливания на стоянку и доложить КВС свои замечания. 11. Оформить документацию, записать замечания по работе авиационной техники и результатам осмотра, передать ВС в установленном порядке. Бортмеханик имеет право: 1. Требовать от специалистов инженерно-авиационной службы устранения обнаруженных неисправностей. Бортмеханик несет ответственность за: 1. Выполнения требований настоящего НПП ГА , НТЭРАТ ГА, РЛЭ и других нормативных документов МГА в части, его касающейся. 2. Прием ВС в исправном и подготовленном для полета состоянии. 3. Соблюдения правил эксплуатации ВС на земле и в полете. 4. Закрытие заправочных горловин, аварийных и грузовых люков, дверей фюзеляжа. 5. Наличие на борту установленной судовой документации, аварийноспасательных средств, необходимого для полета количеств топлива, масла, жидкостей и газов. 6. Своевременную информацию КВС о неисправностях авиационной техники. Классификация бортмехаников. 1. Кандидат на присвоение класса квалификации бортмеханика должен отвечать требованиям: - иметь высшее (специальность 1610 «Инженер- механик по эксплуатации ВС и авиадвигателей») или среднее специальное образование (специальность 0579 «Техник-механик по эксплуатации ВС и авиадвигателей»), стаж работы по ТО ВС данного типа не менее двух лет (для первоначального получения свидетельства) и пройти специальную подготовку по программам, утвержденным ФАС России; - знать специальные дисциплины, указанные в приложении; 120 - уметь эксплуатировать ВС на земле и в полете в соответствии с обязанностями бортмеханика (бортинженера), предусмотренными РЛЭ ВС данного типа. 2. Третий класс бортмеханика присваивается специалистам, соответствующим требованиям п.1., получившим допуск к самостоятельной работе в качестве бортмеханика. 3. Кандидаты, представляемые к присвоению третьего класса бортмеханика, должны пройти проверку практических навыков работы на тренажере и в полете на оценку не ниже «четыре», иметь положительную аттестацию и сдать экзамены по всем дисциплинам, указанным в приложении, на оценку не ниже «четыре». 4. Второй класс бортмеханика присваивается бортмеханикам, имеющим стаж летной работы в качестве бортмеханика третьего класса не менее трех лет и общий безаварийный налет не менее 2000 ч. 5. Кандидаты, представляемые к присвоению второго класса бортмеханика, должны пройти проверку практических навыков работы на тренажере и в полете на оценку не ниже «четыре», иметь положительную аттестацию и сдать экзамены по специальной дисциплине, указанной в п.3. приложения, на оценку «пять», а по остальным дисциплинам - не ниже «четыре». 6. Первый класс бортмеханика присваивается бортмеханикам, имеющим стаж летной работы в качестве бортмеханика второго класса не менее трех лет и общий безаварийный налет не менее 4000 ч. 7. Кандидаты, представляемые к присвоению первого класса бортмеханика, должны пройти проверку практических навыков работы на тренажере и в полете на оценку «пять», иметь положительную аттестацию и сдать экзамены по дисциплинам, указанным в п.п. 1, 3, 5, 6, 9 приложении, на оценку «пять», а по остальным дисциплинам – не ниже «четыре». 8. Проводить проверку практической работы на тренажере и в полете у кандидатов на повышение в классе бортмеханика имеют право: - бортинженеры-инспекторы (инструкторы) ФАС России, РУ ФАС России, ЛМО Центра ГА, ЛШО, летных отрядов управлений, ПО, летных комплексов ГА; - старшие бортинженеры, старшие бортмеханики ПО, ОАО и летных отрядов ГА. 9. При продлении срока действия свидетельства и повышении в классе экзамены сдаются в РКК РУ по всем дисциплинам приложения. 10. Права обладателя свидетельства бортмеханика ГА. - Свидетельство бортмеханика 3 класса при наличии подготовки по программам, утвержденным ФАС России, дает право его владельцу выполнять функции бортмеханика на самолетах и вертолетах, в составе экипажа которых РЛЭ предусмотрена такая должность. - Переподготовка обладателя свидетельства бортмеханика на ВС более высокого класса, на которых предусмотрена должность бортинженера, разрешается при соответствии обладателя свидетельства бортмеханика требованиям на получение свидетельства бортинженера и налете 500 ч. 121 - АП и ФАС России вправе вводить ограничения прав бортмеханика по классу или налету на временной основе при освоении новых типов ВС. - При отборе для переучивания на другие ВС рекомендуется руководствоваться оптимальным сочетанием перспективы использования бортмеханика (возраст, как правило, не более 45 лет) и опыта (классность, налет, освоенный класс ВС) в пределах прав в соответствии настоящим положением. Кандидатуры бортмехаников на переподготовку на другие типы ВС, имеющих возраст 45 лет, должны согласовываться с РКК (ВКК – для предприятий, непосредственно контролируемых ФАС России). Памятка бортмеханика при полетах ночью. - - - Взлет: Доклад V от 60 км/час до 140 км/час через 20 км/час. Доклад Н-3, 5, 10, 15, 50, 70, 200м. Контроль АГБ. Контроль Ррт.ст. (слева –справа) Р=760 мм- показания одинаковые Полет по маршруту:. Через- 20 минут: контроль ГСМ, ПОС, САРПП-12, МС-61. Через –30 минут: контроль герметичности систем, осмотр грузовой кабины; Работа с секундомером; Показания АГБ (при разворотах) –правый, левый –крен 10, показания одинаковые, горизонтальный полет. Доклад Н -через 100 м до ДПРМ (отклонения до 20-30 м) Доклад V –контроль, не допуская 10 км/час. Пролет ДПРМ, переключение на БПРМ. За 30 м до ВПР сообщает «Оценка» Пролет ВПР Н-до 60 м- барометрическая, а с 60 м- по радиовысотомеру. Посадка: Н- 70 м- фары. Контроль приборов. Доклад Н Доклад V Запуск двигателя -Часы включены (для контроля времени цикла работы пусковой панели) Доклад: -Обороты - растут, Тгазов - есть. -U борт. сети--------- в норме. -Обороты Т.К.—40% ,Тгазов-------. -Р масла, Р топлива,Р масла в ВР-8-в норме. -Обороты Т.К.—без зависания, Тгазов без заброса. 122 -Двигатель вышел на режим Малого газа. Висение. -Обороты Т.К, обороты Н.В. (начиная с номинального) -Н висения. Пример: nт.к-96%, nн.в-93%, Н-4 м. Взлет. -Часы включены. -Показания приборов – нормальные. -Высота –3, 10, 20, 50-100 (ПВП), 3, 5, 10, 15, 50, 70, 200 (ППП) -Скорость – 60, 80, 100. 80 160 -Обороты Н.В. и Т.К.-(начиная с номинального режима СУ) доН-100 м или высоты указанной КВС. При полетах ППП –предельные значения оборотов НВ менее 93% докладывает 2 пилот. Пример: Часы включены, показания приборов нормальные; nн.в94%, nт.к- «Взлетный», Н-3м,10м; Н-20м, V-60км/час, nн.в-93%, nт.к«Взлетный»; Н-50м, V-80 км/час, nн.в-93, nт.к-«Взлетный»;nн.в-95%, nт.к-«Взлетный», Н100м, V-110км/час. Посадка. -Н-100м, V км\час ,Н-6010м,V км/ч. -Если до Н-50м нет команды КВС «Садимся» бортмеханику запросить по СПУ «Решение» -С Н-50м докладывает Н и V полета через каждые 10м -Обороты НВ-менее 95% -Вертикальную скорость снижения более 2,5 м/сек. -Шаг-Газ –менее 3 по УШВ При отклонениях от заданного режима по скорости- +20 км/час, снижению2,5м/сек, общему шагу 3 по УШВ-докладывает по СПУ Н-100, V-110, шаг-3, снижение-2,8 Пример: Н-100м, V-110км/час, Н-60м, V-60км/час, «Решение», «Готов». Н-50м,V- 50км/час; Н-40м, V-50км/час; Н-30м, Н-20м, Н-10м; nн.в-94%; Н-5м, nн.в-95%, Н-3м, Н-1м. 123 Схема подцепки груза 1,4 b l1 a L1 l2 L2 L сум > L1 (L2) a =0,9 - 1,1 l1 + l2 124 Ветро-холодовой индекс Температур Фактическое показание термометра (в °С) Скорость ветра м/сек 10 5 0 -5 -10 -15 -20 -25 -30 -35 -40 -45 -50 -40 -44 -57 -65 -71 -73 -76 -78 -81 -82 -45 -49 -63 -72 -78 -80 -83 -87 -89 -91 -50 -54 -69 -80 -86 -88 -91 -94 -97 -99 Эквивалентная температура «°С» ШТИЛЬ 2-3 4-5 6-7 8-9 10 11-12 13-14 15-16 17-18 10 9 4 2 0 -1 -1,5 -2 -3 -3,5 5 3 -2 -5 -7 -7,5 -8 -10 -11 -12 0 -2 -8 -12 -14 -16 -17 -18 -19 -20 -5 -7 -14 -19 -22 -23 -24 -26 -27 -28 -10 -12 -21 -26 -29 -31 -32 -34 -35 -36 -15 -18 -27 -32 -36 -37 -38 -40 -42 -43 -20 -23 -34 -39 -43 -45 -46 -49 -51 -52 -25 -28 -38 -44 -49 -51 -52 -54 -57 -58 -30 -33 -44 -51 -56 -58 -60 -63 -64 -65 -35 -38 -51 -58 -64 -67 -67 -71 -73 -74 С увеличением высоты на каждую тысячу метров, температура наружного воздуха падает на 6,5 Основные параметры работы ВР-8 Режим Параметры Температура масла на выходе, 0С Частота вращения несущего винта, % минимально разрешающая запуск без подогрева МГ Крейсерск Номиналь ий ный Взлетный (повышенный взлетный) 45 +-10 95+-2 93-1 - 30 минимально допустимая при выходе на режим выше малого газа минимально допустимая при длительной работе рекомендуемая максимальная Давление масла, кгс/см2 не менее 0,5 - 15 + 30 50-80 90 3,5+0,5 125 Плотность авиаГСМ в зависимости от Тнв (0.792): Температура ºС +40 +38 +36 +34 +32 +30 +28 +26 +24 +22 +20 +18 +16 +14 +12 +10 +8 +6 +4 +2 +0 Плотность Температура авиатоплива ТС-1 , г/см³ ºС 0.777 -40 0.778 -38 0.780 -36 0.781 -34 0.783 -32 0.784 -30 0.786 -28 0.787 -26 0.789 -24 0.790 -22 0.792 -20 0.794 -18 0.795 -16 0.797 -14 0.798 -12 0.800 -10 0.801 -8 0.803 -6 0.804 -4 0.806 -2 0.807 -0 Плотность авиатоплива ТС-1 , г/см³ 0.839 0.838 0.836 0.835 0.833 0.832 0.830 0.828 0.827 0.825 0.824 0.822 0.820 0.819 0.817 0.816 0.814 0.813 0.811 0.809 0.807 Примечание: При определении плотности авиаГСМ исходной позицией является плотность при +20 ºС, которая указана в анализе качества; например: в анализе качества указана плотность ТС-1 при +20ºС = 0.790 г/см³, т.е. на 0.002 единицы меньше, чем указана в данной таблице. Чтобы теперь указать плотность при определенной температуре, нужно от данных, указанных в таблице отнять 0.002 (Т= -8ºС: в таблице плотность – 0.814, плотность топлива будет равна 0.814 – 0.002 = 0.812). 126 Основные параметры работы двигателей Режим Параметры МГ Частота вращения ,% Ротора турбокомпрессора Крейсер ский Номина льный Взлетн ый Согласно графику 64+2 -1 Несущего винта 45+-10 95+-2 95+-2 93-1 Температура газов перед турбиной компрессора, не выше 0 С 600 810 860 875 Минимальная для запуска без подогрева -30 Температ ура масла на выходе, 0 С Давление, кг/см2 Повыш енный взлетн ый Минимальная для выхода на режим выше МГ +30 Минимальная для длительной работы на режимах крейсерском и выше 70 Рекомендуемая 90-100 максимальная 125 Топлива 16-35 Не более 60 Масла 2,0 3-4 925 127 Время непрерывной работы 20 Без огранич ений 60 6 Для заметок 128 129
