Реферат по теме «Проблема промышленного освоения Севера» Оглавление Список сокращений ................................................................................................ 3 Введение. .................................................................................................................. 4 1.Территория Коми в планах развития народного хозяйства СССР ................. 5 2. Деятельность лагерей и градообразование Коми края .................................... 5 3. Создание и развитие Печорского угольного бассейна .................................... 7 4. Нефтяные месторождения края ......................................................................... 8 5. Создание транспортной системы на территории края. ................................... 9 6. Железнодорожное строительство. ................................................................... 11 7. Развитие водного транспорта ........................................................................... 13 Заключение. ........................................................................................................... 15 Библиографический список. ................................................................................ 16 2 Список сокращений 1. АССР- Автономная Советская Социалистическая Республика. 2. СССР-Союз советских Социалистических Республик. 3. КПСС-Коммунистическая партия Советского Союза. 4. АО-Автономный округ. 5. ОГПУ-Объединенное государственное политическое управление. 6. ТЭЦ-Теплоэлектроцентраль. 7. ВСНХ- Высший совет народного хозяйства 8. НКВД- Народный комиссариат внутренних дел. 9. ГУЛАГ-Главное управление исправительно-трудовых лагерей. 10.УЖД-Узкоколейная железная дорога. 3 Введение. Исследование истории промышленного освоения Севера представляет немалое научно-практическое значение. В ХХ веке Россия осуществила исторический переход от сельского аграрного общества к индустриальному, что явилось результатом модернизации страны. Промышленное освоение Севера и создание здесь промышленных и топливно-энергетических комплексов пришлось на 1920-1950 г.г. В эти годы развитие республики осуществлялось исправительно-трудовыми лагерями. Расширение их хозяйственной деятельности в рамках экстенсивной экономики привело к появлению новых городов, в которых темпы развития социальной сферы сильно отставали от роста промышленной инфраструктуры. В суровых климатических условиях, на территориях малонаселенных, бездорожных районов возникли современные горнодобывающие и промышленные предприятия, выросли города, появились железные, шоссейные дороги и эти отдаленные районы были включены в единую систему российской цивилизации. В 1930-1950 гг. в Коми АССР были сформированы крупные горнодобывающий, нефтегазовый, лесозаготовительный, железнодорожный лагерно-производственные комплексы, которые стали основой многих современных отраслей промышленности региона. Из лагерей "выросли" почти все города Республики Коми - Ухта, Воркута, Инта, Печора, Сосногорск, Емва, Микунь. Им республика обязана расцветом угольной и нефтяной промышленности Коми, высочайшим интеллектуальным уровнем региона, зарождением и развитием многих культурных учреждений. Особенно быстрыми темпами промышленное освоение природных ресурсов Коми края начинается с 40-х годов. Во многом это было связано со строительством Северной железной дороги, дошедшей до Воркуты уже в конце 1941 года. 4 1.Территория Коми в планах развития народного хозяйства СССР Сразу же после Октябрьской революции руководители СССР стали воплощать в жизнь идею о высокоиндустриальном обществе с плановой экономикой. Завершение восстановления и расширение государственного (социалистического) сектора создали условия и вызвали необходимость перехода от годового планирования в форме контрольных цифр к перспективному планированию. Начиная с 4-го квартала 1928 развитие народного хозяйства СССР осуществляется на основе пятилетних планов, воплотивших в себе ленинские идеи и теоретические положения о перспективном планировании, социальную и экономическую политику КПСС. Каждая пятилетка является крупной вехой в социальном, экономическом и техническом развитии страны, знаменует качественные сдвиги в пропорциях и структуре общественного производства. Планы развития народного хозяйств. В 1920-е гг. Коми край был слабо развит в экономическом отношении. В регионе располагалось незначительное количество промышленных предприятий, несколько десятков полукустарных заведений, а численность рабочего класса, даже вместе с сезонными рабочими, была незначительной. Коми край был в большей степени аграрным, а не промышленным регионом. В области имелся единственный город Усть-Сысольск с населением 8,3 тыс.человек (4,4% от численности населения республики). Вместе с тем на территории Коми края были открыты месторождения природных ископаемых – нефть, асфальтиты, радий. Индустриальное освоение района Коми началось в конце 1920-х начале 1930-х гг., когда для проведения индустриализации стране понадобились нефть, лес, газ, уголь. Фактор наличия ценных природных ресурсов, жизненно необходимых в то время Советскому Союзу, сыграл доминирующее влияние при освоении центральных и северных регионов Коми АССР. В Коми АО на тот момент практически отсутствовало крупное промышленное производство, трудовые ресурсы, поэтому индустриальный подъём области в большей степени был обеспечен за счёт массового применения подневольного труда. Эти люди, ценой тяжелого подневольного труда, вместе с народом республики, заложили основы ее экономического базиса, способствовали ускоренному социально-экономическому развитию. 2. Деятельность лагерей и градообразование Коми края Деятельность лагерей по созданию промышленности стимулировало развитие экономики республики. Большое внимание центральные власти уделяли тяжелой (добывающей) промышленности. 5 Начало возникновению сетей лагерей на территории Коми АССР было положено Ухтинской экспедицией ОГПУ, всего же в разное время на территории республики действовало девятнадцать лагерных структур. Таким образом, прибытие Ухтинской экспедиции ОГПУ и основание поселения Чибью ознаменовало собой начало нового лагерного метода в освоении территории Коми АССР, который предполагал создание исправительнотрудовых лагерей, завоз и использование на всех работах труда заключенных. Лагерный метод освоения Коми АССР был вызван многими причинами:1) наличием многих полезных ископаемых при отсутствии необходимых средств для развития промышленности собственными силами; 2) большой заинтересованностью «центра» в природных ископаемых на фоне разворачивающейся форсированной индустриализации; 3) загруженностью мест заключения и наличием опыта эксплуатации труда заключенных в других лагерях. Однако развитию градообразующих производств предшествовал достаточно большой подготовительный период, связанный с организацией работ, подбором квалифицированных кадров, созданием базы промышленного строительства, научным изучением естественных условий Севера. Все это приводило к концентрации в определенных местах населения и возникновению населенных пунктов на неосвоенных территориях Коми края. Это были небольшие поселения, вблизи промышленных предприятий в безлюдных местах, где ранее не было ни городов, ни больших сел. Особенно крупными центрами лагерных хозяйственных комплексов были такие поселения, как Чибью-центр Ухтпечлага (Ухтижемлага), Рудникцентр Воркутлагаи др. В этих поселениях концентрировалась большая часть промышленных производств, большое количество населения. С конца 1930-х годов такие поселения начинают получать статус рабочих поселков. (в 1938г.-Чибью, в 1940г.-Воркута, а в 1942г.-инта и Печора. Дальнейшее развитие промышленного производства привело к тому, рабочие поселки стали превращаться в города. К моменту создания рабочих поселков и городов в них проживало немногочисленное вольное население. В новообразованных городах располагалось значительное количество заключенных, которые работали на различных производствах внутри лагерного хозяйственного комплекса. У каждого города с самого начала была своя экономическая специализация. Градообразующими производствами для Инты и Воркуты была угледобыча и переработка, для Печоры-водный и железнодорожный 6 транспорт, для г. Сосногорска -железнодорожный транспорт и газопереработка. Воркута и Ухта с самого начала были крупнее всех остальных, и в силу специфики и важности производимых ими работ росли гораздо быстрее. Туда направлялись лучшие специалисты. 3. Создание и развитие Печорского угольного бассейна Индустриализация в СССР позволила укрепить экономическую и политическую самостоятельность, способствовала упрочнению его оборонной мощи. В годы довоенного мирного строительства началось создание третьей угольно-металлургической базы на Европейском Севере СССР, которое продолжалось во время Великой Отечественной войны и было завершено в послевоенный период. Ее рождение - важная веха в истории промышленного развития Советской страны. Считается, что датой начала промышленного освоения Печорского угольного бассейна является 1 сентября 1934 года, когда была сдана в эксплуатацию первая воркутинская шахта. В 1929 г. в соответствии с установками правительства советские ученые и геологи приступили к комплексному изучению района Печоры. В июне 1930 г. геолог Г.А. Чернов обнаружил в 77 км от устья заполярной речки Воркуты пять рабочих пластов угля, оказавшиеся исключительно высокого качества, а главное, пригодными для получения металлургического кокса. Было решено начать детальную разведку месторождения. В 1932 г. были оконтурены примерные границы Печорского бассейна с геологическими запасами угля около 120 млрд. т, которые на некоторых участках не уступали донецким высококачественным углям. 1 июля 1932 г. в 60 км от реки Усы, на месте выхода наклонных пластов угля на поверхность балы заложена первая воркутинская разведочно-эксплуатационная шахта №1-2 и в том же году были добыты первые тысячи тонн угля. Для освоения природных богатств Печорского края в 1932 г. был создан Ухто-Печорский трест, который до 1938 г. объединял руководство угольной, нефтяной промышленностью и железнодорожным строительством. Руководством страны были увеличены ассигнования на геологоразведочные работы. Накануне Великой Отечественной войны на Воркуте действовала шахта №1-2 и сооружались еще четыре, начато освоение Интинского месторождения энергетических углей. В 1942 г. на Инте сооружались 12 угольных шахт. В 1942 заработала Воркутинская ТЭЦ-1 и промышленный уголь дала шахта №1 "Капитальная". В 1943 заработало первое в Республике 7 ремесленное горнопромышленное училище, а в 1944 - Воркутинский механический завод. В начале 1944 года эксплуатация Воркутинского месторождения стала иметь первостепенное значение. "Воркутстрой" перестал быть только строительной организацией, по своим масштабам он перерос старое название и стал называться комбинатом "Воркутауголь". Было заложено 29 новых шахт, из которых 12 сданы в эксплуатацию. 1945 год начался форсированными работами по освоению нового месторождения коксующих углей Хальмер-Ю. Создание и развитие Печорского угольного бассейна улучшило географическое размещение промышленности СССР, послужило толчком к подъему производительных сил Европейского Севера страны. Он стал основным поставщиком технологического топлива для металлургической и коксогазовой промышленности Череповца, Ленинграда. 4. Нефтяные месторождения края Создание и развитие нефтегазовой промышленности на европейском северо-востоке явилось одним из решающих факторов в модернизации России в XX веке. Началом промышленной добычи северной нефти стал 1929 год, когда Президиум ВСНХ СССР признал необходимым предпринять широкие поиски новых месторождений и с этой целью разработал план широкого обследования Урала для поиска нефтяных и газовых месторождений. Летом 1932 года в верховьях реки Яреги, в двадцати километрах от поселка Чибью, развернулось поисковое разведочное бурение, в результате которого удалось открыть мощную нефтяную залежь тяжелой нефти. В 1933 году удалось добыть всего 673 тонны нефти. Но, тем не менее, на Яреге был организован промысел № 3. Исключительные характеристики ярегской нефти позволяли получать не только бензин и керосин, но и асфальт, битумы, незамерзающие масла и т. д. С этого времени началась систематическая разведка нового нефтяного месторождения и образован новый промысел Ухтпечлага - Промысел №3. Накануне Великой Отечественной Войны в Ухтинском районе было установлено четыре нефтяных площади: Чибьюская и Ярегская находились в промышленном освоении; Лыа-Иоль и Чуть продолжали разведываться. Были также намечены несколько перспективных направлений - Печорский, Верхне-Ижемский, Цилемский, Нибельский, Верхневычегодский районы, бассейны рек Сойва, Вымь, Северная Нельтма. 8 В конце войны добыча нефти в Коми АССР превысила уровень 1940 г. более чем вдвое и в 1945 н. составила 172,5 тыс. т. С 1942 г. пророст шел главным образом за счет так называемой шахтной нефти. В этом заключалась характерная особенность так называемой нефтяной промышленности республики в годы войны. В 1945 г. 91,3 % всей нефти, добытой в Коми крае, приходилось на первую нефтешахту. 5. Создание транспортной системы на территории края. Отсутствие дорожной сети на территории Коми края объективно тормозило развитие всего хозяйства и негативно сказывалось на уровне жизни местного населения. Важным событием двадцатых годов стал пятилетний план дорожного строительства в Коми области на 1928-1932 годы, позволивший сконцентрировать все силы и средства на основных проблемах развития дорожной сети. К этому времени автогужевое хозяйство насчитывало чуть более восьми тысяч труднопреодолимых грунтовых дорог и зимников. Область вступала в новое десятилетие почти при полном отсутствии дорог, пригодных для автодвижения. Устройством, ремонтом и содержанием дорог общесоюзного, краевого и областного значения на территории Коми области в тот период руководил отдел шоссейных и грунтовых дорог при Коми облисполкоме, который был образован в 1929 году. На местах были организованы четыре дорожных строительных участка с их дислокацией в Визинге, Усть-Куломе, Усть-Выми, Ижме. Главным достижением 1930-х годов в области дорожного строительства стало освоение автодвижением основной автомагистрали протяженностью 713 километров Мураши-Ухта. В те годы она даже отдаленно не походила на современную автодорогу, соединяющую Ухту и всю республику с Кировской областью. Все последующие годы, вплоть до сегодняшнего дня, она продолжает строиться, ремонтироваться, облагораживаться и, главное, бесперебойно работать на экономику нашего края. В 1932 закончено строительство первого гравийного шоссе Вогваздино-Княжпогост-Ухта (261 км). В 1931 построено улучшенное автомобильное шоссе Усть-Вымь - Ухта протяженностью 275 км для доставки грузов и пассажироперевозок. Решалась важнейшая задача реконструкция Мурашинского тракта, являвшегося ближайшей связью Коми области с железной дорогой. В 1934 построена автомобильная дорога Вогваздино - Чибью, имевшая щебенчатое и гравийное покрытие. "Ухтапечстроем" проложено шоссе Ухта Крутая (115 км) и зимник Ухта - Воя (216 км). Большие объемы строительства в 1930-е осваивали органы НКВД силами заключенных. 9 В 1937 году автотранспортом было перевезено всего 35,4 тыс. т. грузов. Главная транспортная работа велась по тракту Мураши - Сыктывкар - УстьВымь (434 км), по которому проходило 85 % грузов, завозившихся в Коми АССР зимой. Обширный план дорожного строительства намечался на 1941, но нападение Германии на СССР перечеркнуло намеченное. Дорожное строительство, как и все народное хозяйство Коми АССР, тоже стало жить по законам военного времени. В 1942 г. в стране была введена трудовая мобилизация граждан для работы в промышленности и строительстве. С 5 сентября 1941 г. был мобилизован автотранспорт всех предприятий для поставки в Красную Армию, в т. ч. по Доруправлению - 8 автомашин. За 1941 - 1945 гг. строительство трактов фактически прекратилось. В основу дорожных работ было положено обеспечение зимнего проезда из Ижемского и Троицко-Печорского районов, ремонт удорского тракта для связи Кослана с Северо-Печорской железной дорогой и пристанью Айкино, поддержание в проезжем состоянии республиканского тракта Сыктывкар Мураши. Зимой 1944 открылось гужевое движение по новой дороге Ижма Ираёль (95 км). Ремонт и содержание дорог для грузо- и пассажироперевозок, как правило, вели вручную. К тому же не хватало рабочих. Из имевшихся 7 газогенераторных автомашин исправными были 3, из 6 тракторов - 3. Техника простаивала из-за отсутствия запчастей. На дорогах выполнялся лишь неотложный текущий ремонт, причем объем работ резко сократился изза нехватки рабочей и гужевой силы, которая в первую очередь использовалась на лесозаготовках и в сельском хозяйстве. Не хватало дорожных механизмов, нарастал износ трактов и искусственных сооружений на них. Почти прекратилось автодвижение между Сыктывкаром и УстьКуломом, а участок Усть-Кулом - Троицко-Печорск оказался заброшенным. Даже наиболее качественная ранее дорога Сыктывкар - Айкино стала трудной для автоперевозок. Более половины протяженности дорог занимали грунтовые естественные, то есть самые примитивные, а вместе с зимниками 71%. Дороги с твердым покрытием составляли ничтожную долю. Техническое состояние дорожной сети стало хуже, чем накануне войны. В 1941 г. в республике насчитывалось 4525 мостов (17043 п. м). Их необходимо было поддерживать в проезжем состоянии, также как и полотно грунтовых дорог. Даже лучшие дороги государственного значения, которых к 1941 г. имелось 922 км: Мураши - Сыктывкар (427 км), Сыктывкар Троицко-Печорск (417 км), Усть-Вым - Межог принадлежали по своему типу к грунтовым. 10 С 1945 года страна начала жить под мирным небом. Объемы дорожностроительных работ несколько возросли по сравнению с предыдущим, но значительно уступали довоенному 1940 г. Если в 1940 г. дорожных работ выполнили на 4285 тыс. руб., в 1944-на 1678,5 тыс. руб., а в 1945 - на 1769,5 тыс. руб.. Учитывая, что дорожно-строительная техника за годы войны пришла в негодность, а трудовые ресурсы уменьшились, необходимо было срочно переходить на механизацию. В июне 1947 в республике проведен декадник по дорожному строительству с массовым участием населения и гужевого транспорта. В день на работу выходило в среднем 4127 человек и 1247 лошадей. За декадник было заготовлено 3154 куб. м леса, 6756 куб. м гравия и 14100 куб. м песка, перестроено и капитально отремонтировано 1763,5 п. м мостов. В 1949 построен первый цех дорожного битума производительностью 10 тыс. т в год, что способствовало улучшению строительства дорог в республике. Вступил в эксплуатацию каменный карьер мощностью 50 тыс. м3 щебня. В 1950 организована Сыктывкарская машинно-дорожная станция, приступившая к строительству 67 км дороги Сыктывкар - Вогваздино (построена в 1957). 6. Железнодорожное строительство. Развитие железнодорожных транспортных коммуникаций было фактором, определяющим промышленное освоение Европейского Северовостока и Коми АССР. Однако в Коми АССР в 1930-е гг. отсутствовали предприятия и квалифицированные кадры, способные осуществить железнодорожное строительство. Среди многочисленных исправительнотрудовых лагерей НКВД, располагавшихся на территории Коми АССР, железнодорожный лагерно-производственный комплекс, занимал особое место. Заключенные представляли собой многочисленную и весьма дешевую рабочую силу. Одной из главных строек ГУЛАГа в первой пятилетке была 265километровая железная дорога Пинюг-Сыктывкар, которую сооружали заключенные. Решение о ее строительстве было принято правительством страны в июне 1929 года по ходатайству руководства Коми области. Закончить эту стройку планировалось в 1934 году, после чего предполагалось продолжить железнодорожную магистраль до Ухты, а затем пойти дальше на север до Печоры. Поскольку эта дорога имела важное значение не только для области, но и для центра, строить ее начали одновременно из Сыктывкара и Пинюга. 11 Железнодорожное строительство стало своеобразным символом пробуждения Коми края от вековой спячки, начала бурного экономического развития области. Развернувшуюся на окраине Усть-Сысольска (Сыктывкара) стройку показывали приезжим, на нее водили делегатов различных областных съездов и конференций, фотографировали их на память на фоне строящейся железнодорожной насыпи. И, по-видимому, никого не смущало, что будущее Коми края строилось силами заключенных. Вначале здесь работали 2800 заключенных, через год их численность возросла почти в пять раз. Это было связано видимо с тем, что заключенные были физически изношенными, о чем говорили лагерные данные: 45,7 процента полностью трудоспособных, 27,4 процента - на две трети, 16,5 процента - наполовину и 2,5 процента к труду непригодны. Однако 8 процентов заключенных не зачислены ни в одну из этих категорий. Норма выработки на одного заключенного в день составляла 2,5 кубометра грунта с подвозкой тачкой к полотну из карьера на расстояние 250-300 метров. В 1934 силами заключенных Ухтпечлага построена узкоколейная дорога от пос. Рудник до пристани на р. Уса (Воркута-Вом; "вом" на языке коми - устье). Впервые в мире строилась подобная дорога за Полярным кругом, в условиях вечной мерзлоты. Узкоколейка эксплуатировалась преимущественно в летние месяцы. После открытия сквозного движения по железнодорожной линии Коноша - Воркута (Печорская железная дорога) перевозки угля на пристань Воркута-Вом были прекращены. Разборка УЖД началась 16.11.1943 и завершилась в 1947. В одном из разделов второй пятилетки был пункт о начале строительства Северо-Печорской магистрали от Котласа до Воркуты, которая позволяла ускорить освоение богатейших недр Коми края, обеспечить вывоз угля и нефти в промышленные центры. Первый поезд прибыл в Воркуту 28 декабря 1941 года. Однако это еще не означало, что она готова к постоянной эксплуатации. На всем ее протяжении через водные преграды были сооружены временные переправы. для постоянных мостов не хватало металла. В 1942 г. главной задачей было сооружение постоянных и временных мостов, исправление полотна пути, на что потребовалось огромное количество грунта. Летом 1942 г. был перекинут мост через реку Печору. В 1943 г. строители Печорского железнодорожного лагеря только земляных работ выполнили в объеме 1 млн куб. м. Одновременно достраивались разъезды, временные сооружения заменялись постоянными, ликвидировались обходы, благоустраивалось путевое хозяйство, строилось жилье и здания культурно-бытового назначения. Постепенно 12 железнодорожный путь выпрямлялся. Маломощные паровозы "ОВ" всюду заменялись более сильными локомотивами. В конце 1943 г. были построены вагоноремонтный завод в Княжпогосте и паровозоремонтный в Печоре. В 1943 г. общий объем перевозок по сравнению с 1942-м г. возрос более чем в 2,5 раза. В постоянную эксплуатацию участок Котлас - Кожва был принят правительственной комиссией в августе 1942 г., а самый северный отрезок магистрали Кожва - Воркута - только в июле 1950г. Несколько позднее начал реализовываться поистине фантастический по тем временам проект, который предусматривал строительство железной дороги вдоль побережья Ледовитого океана - от Воркуты до Игарки, протяженностью более 1500 километров. В историю она вошла под условным названием "Стройка - 501". Сооружение ее также осуществляли заключенные. Строительство дороги было начато в 1947 году в чрезвычайно сложных условиях вечной мерзлоты, болот и бездорожья. Несмотря на это, к концу 1948 года была построена железнодорожная ветка от станции Чум Северной железной дороги до станции Лабытнанги в Тюменской области протяженностью 192 километра. К весне 1953 года общая длина построенной части составляла уже 700 километров. После смерти Сталина работы были приостановлены. Основным достижением развития сети железнодорожного транспорта в 1930-1950 годы явилась Северо-Печорская железная дорога, которая оказала позитивное влияние на развитие экономики Коми АССР, включив ее в единый народно-хозяйственный комплекс страны, соединив географически и экономически разрозненные районы республики. Сооружение СевероПечорской железной дороги было непосредственно связано с проблемой формирования топливно-энергетической (угольно-металлургической) базы на Европейском Севере. В период Великой Отечественной войны СевероПечорская железная дорога имела не только экономическое, но и военностратегическое значение, была одним из факторов укрепления обороноспособности страны. 7. Развитие водного транспорта Значительная густота речной сети на территории Коми АССР создавала благоприятные предпосылки к использованию рек для развития водного транспорта. В большинстве своем это реки небольшие, и среди них мало судоходных. Речной транспорт не справлялся с объемами перевозок, даже для северных регионов Коми АО. Много проблем создавал и сезонный характер. Все погрузочно-разгрузочные работы выполнялись вручную, в 13 момент прибытия грузов в поселок многие работы приостанавливались и рабочую силу с других участков перебрасывали на разгрузку барж. Некоторые подразделения Ухтпечлага были удалены от Управления более чем на тысячу километров. Во время ледостава и ледохода транспортная связь между населенными пунктами вообще прерывалась. Транспортная проблема сводилась не только к природно-географическому фактору. Наблюдался недостаток водного транспорта. В частности своего крупного водного транспорта у лагеря не было, а на небольших катерах тяжелое оборудование было невозможно перевезти. В навигацию 1931 г. из всего предназначавшегося для экспедиции груза было доставлено всего 25,4 %. Сразу стало ясно, что печорское пароходство только своими силами не справиться с проблемой транспортировки грузов для лагерного хозяйства. Благодаря созданию "Судостроя" были построены не только сотни судов, но и созданы квалифицированные кадры судостроителей. К 40-м годам объемы перевозок возросли, при этом темпы роста были значительны, что связано, в первую очередь, с увеличением объемов лесных грузов (до 86% всего объема грузов по отправлению в 1940 г. Водный транспорт за 1941-1945 гг. также получил дальнейшее развитие. В 1941 г. было начато строительство нового речного порта, судоверфи и судоремонтного завода в местечке Канин Нос (ныне речная часть г. Печоры), где река Печора пересекалась с железной дорогой. Здесь намечалась перевалка угля из вагонов на баржи. Послевоенный период (1945-1950 гг.) в развитии водного транспорта на территории Коми края характеризуется укреплением материальнотехнической базы, обновлением парка речных судов, его реконструкцией. Развитие водного транспорта стало одним из решающих факторов в процессе освоения территории Коми АССР, сыграло и градообразующую роль для такого города как Печора, стимулировало развитие всех остальных городов и поселений в Коми АССР. В исследуемый период создание водного транспорта явилось условием формирования топливно-энергетического комплекса на Европейском Северо-востоке страны. 14 Заключение. Задачей Форсированной индустриализации СССР было стремление преодолеть технико-экономическую отсталость страны и достичь экономической независимости. Главной ее особенность - высокие темпы развития тяжелой промышленности. Территория Коми края в тоталитарной политике государства занимала особое место. Промышленное освоение богатых природными ресурсами, но труднодоступного и малонаселенного региона было неотъемлемой составной частью форсированной индустриализации. Это во многом выразилось в создании в крае самой крупной сети лагерей и спецпоселений на Европейском Северо-востоке СССР. Советское государство в 1930-1950-е гг. создало и активно использовало обширный рынок бесплатной рабочей силы, которую применяло для решения задач индустриализации Коми края. Освоение территории Коми края происходило параллельно с развитием промышленных производств (работы по добыче нефти, угля и т.д., их переработка). Особенность промышленного освоения региона заключалась в одновременном проведении геологического изучения, промышленного и транспортного строительства. Коми АССР стала поставлять в центральные районы страны в значительных объемах уголь, нефть, газ, древесину, т.е. наибольшее развитие получили добывающие отрасли. Были разведаны большие запасы каменного угля, который начали добывать в годы Великой Отечественной войны. Открытие коксующихся и энергетических углей Печорского угольного бассейна имело большое значение для формирования топливно-энергетической базы на Европейском Севере. В 1934 году в Воркуте вступила в строй первая шахта, а в период Великой Отечественной войны их работало уже двенадцать. Одним из решающих факторов в модернизации страны было создание и развитие нефтегазовой промышленности на территории Коми края. Созданы условия для широкого освоения Тимано-Печорской провинции. Развитие транспортных коммуникаций было важнейшим направлением промышленного освоения территории Коми края. За 1930-1950 годы транспорт Коми АССР стал многовидовым, сформировалась единая транспортная сеть, стержнем которой явилась Северо-Печорская железная дорога. Улучшение транспортных условий региона повлекло за собой повышение уровня его хозяйственной освоенности, способствовало образованию и развитию сети промышленных узлов и центров, баз и трасс освоения территории республики. 15 Библиографический список. 1. Литература Республики Коми. Хрестоматия для 10-11 классов общеобразовательных учреждений Республики Коми/ Авторы-составители – Е.Ф. Ганова, А.В. Горская. – Сыктывкар: Коми книжное издательство, 2004. 2. История коми литературы в трех томах. Сыктывкар: 1981. 3. Энциклопедический словарь школьника. Коми литература. Составители: В.Н.Дѐмин, В.Н.Головина, 1995. 4. file:///C:/Users/lenoc/Downloads/industrialnoe-osvoenie-severnyhterritoriy-komi-assr-v-kontse-1920-seredine-1950-h-gg-kak-faktorgradoobrazovaniya.pdf 5. История этнографического изучения народов Коми. А.И Терюков.-Санкт-Петербург, 2011 16
