Отчет о практике судомеханика

«Владивостокский морской рыбопромышленный колледж»
Федерального государственного бюджетного образовательного
учреждения высшего образования «Дальневосточный государственный
технический рыбохозяйственный университет»
(«ВМРК» ФГБОУ ВО «ДАЛЬРЫБВТУЗ»)
Судомеханическое отделение
«Эксплуатация судовых энергетических установок»
ОТЧЁТ
По производственной практике
Выполнил:
Студент з-о 4 курса
Шифр 17-ЭСЭУ-114
Малай А.Д.
« 6 » Июня 2023г.
Принял:
Руководитель практики
Тычина С.Н.
« 6 » Июня 2023г.
Владивосток
2023
Содержание отчета по плавательной практике
Введение
(Во введении даётся общая характеристика производственной плавательной
практики, где и когда было построено судно, его конструкция, назначение и
основные характеристики, численность экипажа, районы плавания, объёмы и
характер перевозимых грузов, запасы воды и ГСМ)
1. Состав судовой энергетической установки (СЭУ) с указанием главного
двигателя и систем его обслуживающих.
2. Описание конструкций насосов, обслуживающих СЭУ.
3. Описание конструкций турбонагнетателей главного двигателя и
вспомогательных дизель-генераторов.
4. Описание и принцип действия топливных и масляных центробежных
сепараторов, а также периодичность их технического обслуживания.
5. Описание конструкции судовой водоопреснительной установки.
6. Описание конструкции и принципа действия сепаратора льяльных вод.
7. Описание рулевого устройства (классификация и схемы рулевого привода,
рулевой машины и телединамической передачи), Схема валопровода.
8. Описание всех палубных механизмов и якорно-швартовных устройств.
9. Конструкции и принцип действия судовых грузовых устройств
10. Описание конструкций спасательных средств и шлюпочных устройств.
11. Общесудовые системы. Описание конструкций арматуры и дистанционных
приводов к ней, а также принципиальные схемы осушительной, балластной,
противопожарной и забортной системы.
12. Описание судовой холодильной установки (СХУ), система
кондиционирования воздуха (СКВ) и система вентиляции.
13. Описание конструкции вспомогательной котельной установки.
14. Описание конструкции воздушных компрессоров и баллонов пускового
воздуха.
15. Описание системы бытового водоснабжения.
16. Описание судовой системы отопления.
17. Обязанности судомеханика (общие) и обязанности четвертого механика.
Введение
СТР «Владимир Сафонов»
Судно «Владимир Сафонов» был построен ОАО «Николаевский-на-Амуре
судостроительный завод» Россия Николаевск-на-Амуре в 04.11.1998г.
Порт приписки судна – Владивосток. Владелец: ФГУП ТИНРО-Центр Россия.
Позывной: UGVT.
IMO: 8947632.
Регистрация: РМРС.
Бортовой №: В-0636.
Регистровый №: 970162.
Формула класса: КМ(*)Л2 А3 (Х).
MMSI: 273418710.
Назначение: Рыболовное трал. Добыча.
Район эксплуатации: Неограниченный.
Водоизмещение: 781 тонн.
Скорость хода: 11,4 узлов.
Судно имеет размер в длину 39.52м. и ширину 9,3 м. осадка - 3,77 м.
Рисунок судно СТР «Владимир Сафонов»
Тип судна – сейнер-траулер рефрижераторный (СТР) проекта 420, с жилой надстройкой,
машинным отделением, Навигационным мостиком. С одним винтом фиксированного
шага.
Общие характеристики
Валовая вместимость (т)
448
Чистая вместимость (т)
134
Дедвейт (т)
176
Водоизмещение (т)
781
Длина габаритная (м)
44,88
Длина расчетная (м)
39,37
Ширина габаритная (м)
9,47
Ширина расчетная (м)
9,30
Высота борта (м)
5,10
Осадка судна (м)
3,77
Скорость (уз)
11,50
Запасы топлива (т)
92
Категория якорных цепей
Обыкновенная
Калибр якорных цепей (мм)
31,00
Количество палуб
1
Количество спальных мест
26
Грузовые люки
Р 1 - 2,10*2,10
Количество переборок
5
Грузоподъемность 1-ой стрелы
4*3,20
Краны
Тип топлива
4*3,20
Дизельное
Мощность главного двигателя
589 kW
Тип движителя
1 - Винт фиксированного шага
цельнолитой
Суммарная мощность генераторов
3 * 160
Количество лопастей
4
Количество главных котлов
0
Давление (МПа)
0.0
Поверхность нагрева (кв.м.)
0
Рабочая температура
-25
Хладагенты
R22
Радио-навигационное оборудование
Магнитный компас
Гирокомпас
Радиолокационная станция
(тоже - РЛ)
Эхолот
Лаг (тоже - ЛГЭ)
Система управления курсом
или траекторией судна
(Авторулевой) (тоже - АРЛ)
Приемоиндикатор
радионавигационных систем
УКВ радиоустановка (УКВ
радиотелефонная станция с
цифровым избирательным
вызовом)
ПВ/КВ радиоустановка
(ПВ/КВ радиотелефонная
станция с цифровым
избирательным вызовом и
УБПЧ)
Спутниковый аварийный
радиобуй системы КОСПАССАРСАТ
Приемник службы НАВТЕКС
Приемник расширенного
группового вызова
Приемник цифрового
избирательного вызова
Приемник КВ
буквопечатающей аппаратуры
Радиолокационный ответчик,
Передатчик АИС для целей
поиска и спасания
УКВ аппаратура двусторонней
радиотелефонной связи
УКВ радиоустановка (УКВ
радиотелефонная станция с
цифровым избирательным
вызовом)
УКВ аппаратура двусторонней
радиотелефонной связи
Судовая земная станция
системы ГМССБ
Радиолокационная станция
(тоже - РЛ)
Морские районы ГМССБ
A1+A2+A3
Характеристика снабжения
252
Символ класса РС
KM(*) L2 AUT3 (REF) fishing
vessel
Силовые установки, скоростные характеристики и расход топлива.
Главный двигатель – 4 тактный двигатель 6NVD 48A-2U
Мощность главного двигателя – 589 кВт
Автономность хода (в сутках): по запасам провизии – 33
по запасам топлива – 22
Заявленная скорость: В балласте 11,6 уз.;
В полном грузу 10 уз.
Эконом ход: 8 уз.
Расход топлива топливо при осадке 2м: 3483 кг/сут.
ГСМ
Вместимость цистерн основных запасов составляет:




Дизельного топлива – 110,19 м3
Смазочного масла – 4,77 м3
Пресной воды
– 14,33 м3
Котельной воды
– 5,93 м3
Примечание: Объем цистерн дан за счет вычетом мертвого запаса.
1. Состав Судовой энергетической установки
Главная судовая энергетическая установка (ГСЭУ) 6 NVD48А-2U
Дизели типа NVD четырёхтактные, тронковые, простого действия, однорядные, вертикальные,
реверсивные или нереверсивные, без наддува или с газотурбинным наддувом. Буквенно-цифровое
обозначение в марке означает:
N - отношение хода поршня к диаметру цилиндра S/D < 1,3;
V- четырёхтактный;
D - дизельный двигатель;
S - работает на тяжелом топливе;
А - с наддувом;
U - реверсивный;
цифра перед "NVD" - число цилиндров;
цифра после "NVD" - ход поршня;
цифра после "хода поршня" - модификация дизеля.
6 NVD 48 А-2U расшифровывается: шестицилиндровый, с отношением S/D 1,3, четырёхтактный,
дизельный, ход поршня S = 480 мм, с наддувом, модификация "2", реверсивный. Обозначение по
ГОСТ 4393-82 8 ЧРН 32/48.
ГД - 6NVD 48A-2U Мощность - 736кВт; Частота вращения - 425об/мин.
ВДГ 3 шт. 6 ЧН 18/22 Мощность - 165 (225) кВт; Частота вращения - 750 об/мин.
Брашпиль якорно-швартовный
Лебедки грузовые 4 шт. , ЛЭ 69-1, ЛЭ 69-6 – 3 шт.
Насос рыбный с гидроманипулятором.
Насосная станция гидравлики траловой лебедки
Поисковый прожектор сайровый
Трехмашиный агрегат траловой лебедки
Преобразователь переменно-постоянного тока
- двигатель асинхронный АН-81
-двигатель П42-М
10. Вентилятор сетного трюма 100/10 ОСО-121
11. Сепаратор льяльно-балластных вод СК-2,5М
12. Трансформатор ТСЗМ 100/4 ом5
13. Наждачный станок 3К631
14. Вертикально-сверлильный станок 2М 112
15. Котлоагрегат КВА 0.63/5
16. Стенд испытания форсунок.
17. Вентилятор РСС 6.3/16
18. Цистерна расходно-отстойная 1+2
19. Фильтр доочистной ФДН-1М
20. Фильтр механический черт.427-99-2242-02
21. Токарный станок.
22. Насосная станция гидравлики 2 шт.
23. ГРЩ.
24. Расширительная цистерна
25. Баллоны пускового воздуха – 5 шт.
V=80л -2шт V=400л -2шт V=40 л -1шт
26. Ручной компрессор КРС-30
27. Трансформатор ТЗСМ-63-74
28. Воздушный компрессор 2ОК-1
29. Насосная станция РУП-3
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
30. Насос акцсиально-поршневой
31. Резервно- масленый насос Ш40-4-18/46-23 – 2шт
32. Сепаратор СЦ-1.5/П
33. Насос трюмных вод ЭВН 3/5
34. Топливоперекачивающий насос (демонтирован, остался электродвигатель)
35. Насос ЭПНМ 0.8/70 (перекачивающий насос котельной воды)
36. Топливоподкачивающий насос ЭВН 3/5
37. Валоповоротное устройство
38. Ручной насос НР 0.25/30
39. Осушительный насос НЦВС 40/20М
40. Пожарный насос НЦВ 40/65
41. Насос охлаждения холодильного агрегата НЦВ 40/30
42. Насос охлаждения опреснит. Установки и бытовых нужд НЦВ 40/30
43. Резервный насос охлаждения ГД НЦВ 63/30
44. Насос прокачки дейдвуда ЭПНМ – 08/70
45. Трансформатор ОСВМ – 1-74 2шт.
46. Насос закрытия слипа НШ 5.0-3-Л
47. Ящик сопротивлений СКФ 31 – 2шт
48. Опреснитель Д2М
49. Вентилятор РСС 63/16
50. Плита камбузная 4-х конфорочная
51. Электрокипятильник КНДЭ 20-2
52. Провизионная холодильная установка ВФ-3М/1
53. Испаритель -2 шт
54. Вентилятор РСС 16/10
55. Водоподагреватель ВСЭ-300
56. Бак смеситель 45 л
57. Пневмоцистерна пресной воды v=0.2 m3, ПЦ I-0.2-3.5-600x.черт 164-03.027-02
58. Пневмоцистерна пресной воды ПЦ III ЗУ. Черт 495-03.307-02
59. Насос пресной воды ЦВС 4/40 – 2 шт
60. Насос горячей воды ЭЦН – 18/11
61. Производственная холодильная установка МАК 30РЭ/II
62. Трансформатор ОСОВ -0.25У5- 2шт
63. Бак минерализатор
64. Вентилятор РСС 2.8/6.3
65. Радиостанция “Дюна-3”
66. ВАКЗ-2-40-2
67. ВАКС-2.75-30
68. Щит зарядно-разрядный
69. Реостат Р-0.5 – 2 шт.
70. Прибор ПК-1
71. Прибор В 27/8
72. Прибор ПТУ -1
73. Прибор Пу-3
74. Прибор РПБ
75. Радиоприемной устройство “Волно”
76. Блок питания РУ “Волна”
77. Прибор “Кулон-205” -2шт
78. Рулевая стойка.
79. Стойка управления ГД.
80. Радиотелефон “Рейд-1” – 2 шт
81. Пульт управления траловой лебедкой
82. Гирокомпас (верхней крышки)
83. Прибор РС системы “Скол-1500”
84. Пульт – УЛ системы “ скол-1500”
85. Щит пожарного насоса.
86. Щит управления
87. Щит АПС. В.РР. (2КС) (контроля МО)
88. Контрольный щит ГД
89. Самописец 23-Т4
90. Пульт лага.
91. Радиостанция “Волна-К”
92. Прибор SRG -1150 DN
93. Прибор SNX-200 NAVTEX
94. Прибор SP-1250 ADC.
95. Прибор SAILOR ДТ 4646E.
96. Прибор П системы “Печора-2”
97. Прибор 4-1 системы “Сарган-ГМ”
98. Прибор 4-1 системы “Сарган-ЭМ”
99. Радиостанция “Ангара-РБ”
100.
РЛС “Яма-3204”
101.
Рулевая машина РО 7
102.
Трансформатор ОСВМ 0.63-74 – 2 шт.
Технические характеристики ГД.
Тип двигателя: 6NVD 48A-2U
Конструкция: Вертикальный, рядный, 4х тактный дизель
с водяным охлаждением и непосредственным впрыском, реверсивный с газотурбинным
наддувом.
Число цилиндров:
Диаметр цилиндра:
Ход поршня:
Рабочий объем одного цилиндра:
Общий литраж:
Степень сжатия:
Откр. впускного клапана, упкв
Закр. впускного клапана, упкв
Откр. выпускного клапана, упкв
Закр. выпускного клапана, упкв
Откр. пускового клапана, упкв
Закр. пускового клапана, упкв
6
320 мм.
480 мм.
38,6 дм.куб.
231,6 дм.куб.
13,25
75 до ВМТ
40 за НМТ
40 до НМТ
60 за ВМТ
5 до ВМТ
45 до НМТ
Порядок работы цилиндров. Вращение правое- вперед
1-2-4-6-5-3
Порядок работы цилиндров. Вращение правое- назад
1-3-5-6-4-2
Порядок работы цилиндров. Вращение левое- вперед
1-3-5-6-4-2
Порядок работы цилиндров. Вращение левое- назад
1-2-4-6-5-3
Производитель: SKL
Модификация: с наддувом / без наддува, 6 или 8 цилиндровое исполнение.
Отличительная особенность: однодисковый сегментный упорный подшипник,
который воспринимает осевое усилие от гребного винта.
Характеристики двигателя NVD 48 A2U:

Фундаментная рама – чугунная цельнолитая.

Блок-картер крепится к фундаментной раме.

Втулки цилиндров изготовлены из чугуна с 2 резиновыми уплотнениями в
нижней части.

Крышки цилиндров – чугун

Коленвал НВД48 – цельнокованый

Вкладыши коренных и шатунных подшипников внутри изготовлены из
свинцовой бронзы, сверзу обработаны приработочным материалом.

Поршень NVD 48 – из алюминиевого сплава с 4 компрессионными
кольцами и 2 маслосъёмными кольцами. Палец поршня плавающий.

Впускной клапан и выпускной клапан на каждом цилиндре. Выпускной
клапан охлаждаемый.

Впускной и выпускной коллекторы расположены с разных сторон двигателя.

Турбокомпрессоры ЕКМ и ПДГ50Н используют для наддува.
NVD 48 A2U в разрезе
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Анкер
Коленчатый вал
Фундаментная рама
Масляная трубка
Предохранительный клапан
Терморегулятор
Магистраль
Холодильник воды
Трубчатый холодильник
Блок-картер
Выпускной коллектор
Крышка цилиндра
Форсунка
Пусковой клапан
Впускной коллектор (нуддувочный)
Втулка цилиндра
Поршень
Топливный насос
Распределительный золотник
Распределительный вал
Шатун
Фундаментная рама двигателя —
чугунная, цельнолитая. В поперечных
перегородках рамы расположены постели рамовых подшипников. Подшипники состоят из
стальных вкладышей, залитых баббитом. В фундаментной раме размещается упорный
подшипник. Блок цилиндров и станина отлиты из чугуна и образуют жесткую
конструкцию (блок-картер). В отверстиях блока размещены цилиндровые втулки. С
боковой стороны блока имеется полка, на которой расположены топливные насосы.
Фундаментная рама и блок-картер стянуты анкерными связями.
Втулка цилиндра изготовлена из чугуна. Верхний бурт втулки притирается по посадочной
выточке в блоке. На нижней части втулки находятся два резиновых кольца, уплотняющие
зарубашечное пространство. Масло для смазки цилиндра подводится по вертикальному
сверлению во втулке, начинающемуся от нижнего торца и заканчивающемуся несколько
ниже середины втулки. Крышка цилиндра отлита из чугуна и прикрепляется к блоку
шестью шпильками. На крышке размещены форсунка, впускной, выпускной и пусковой
клапаны и индикаторный кран с предохранительным клапаном. Уплотнение между
посадочным буртом крышки и выточкой цилиндровой втулки обеспечивается
красномедной прокладкой.
На первых двигателях поршни изготовлялись из чугуна. Впоследствии для их
изготовления был применен алюминиевый сплав. Полость под днищем поршня закрыта
крышкой, что предотвращает попадание масла на днище и его загрязнение в результате
коксования. На поршне установлено четыре компрессионных и два маслосъемных кольца.
Поршневой палец — стальной, цементированный, плавающего типа. Для предотвращения
продольного перемещения палец фиксируется стопорными кольцами.
Шатун — стальной, кованый, круглого сечения, со сверлением по оси. В верхнюю головку
запрессована бронзовая втулка. Нижний подшипник шатуна состоит из двух стальных
половин, залитых баббитом. Мотылевый подшипник присоединяется к пятке шатуна
двумя шатунными болтами.
Коленчатый вал — стальной, цельнокованый, выполнен заодно с гребнем упорного вала.
В вале имеется сверление для подвода масла от рамовых подшипников к мотылевым
шейкам.
Распределительный вал состоит из двух частей и имеет шестеренный привод от
коленчатого вала. На вале имеются сдвоенные кулачные шайбы впускного и выпускного
клапанов, топливного насоса и пускового золотника. Клапанный привод состоит из
рычагов и толкателей с роликами. Впускной и выпускной клапаны притирают
непосредственно к крышке цилиндра.
Топливные насосы имеют всасывающие и нагнетательные клапаны. Регулирование
производится по концу подачи изменением положения косого среза на плунжере насоса.
Форсунка — закрытого типа, неохлаждаемая, имеет восемь сопловых отверстий
диаметром 0,35 мм; давление подъема иглы 294 бар.
Смазка двигателя циркуляционная, обеспечивается двумя навешенными шестеренными
насосами. В системе предусмотрены маслохолодильник и сдвоенный фильтр. Смазка
цилиндров осуществляется лубрикаторами.
Двигатель охлаждается пресной водой, которая циркулирует под действием навешенного
центробежного насоса. Насос забортной водыпоршневой.
На двигателе установлен центробежный регулятор.
Краткая характеристика систем двигателя:
Топливная система двигателя 6NVD48 A-2U состоит из следующих элементов: расходные
системы дизельного топлива, топливо провода топливо подкачивающего насоса, фильтров
тонкой отчистки топлива, топливных насосов высокого давление, форсунок. Топливо
подкачивающий насос через топливные фильтры тонкой очистки подаём топливо и
топливным насосом высокого давления (тнвд). На каждый цилиндр свой насос. ТНВД под
высоким давлением (300 кгс/см2) подаем топливо на форсунку, которая впрыскиваем
распыленное топливо в цилиндр, где оно сгорает. Сила давления газов с горевшего
топлива давлением поршни двигателя. Характеристика системы: удельный расход
топлива 212 грамм средний расход топлива за 8 часов 1350дм3:производитель топливо
подкачивающего насоса-0,52м3/4давление топливо перед тнвд -0,5+0,8кг2/см2:давление
впрыска топлива в цилиндр 280-300кгс/см2.мах.допустимая t0 топлива перед тнвд- 550с.
· Система смазки
Циркуляционная под давлением для кривашипно-шатунного механизма и для механизма
газораспределения. Картер двигателя служит сборным маслобаком. Циркуляция масла
осуществляется двойным шестерёнчатым насосом смазочного масла. Холодильник
смазочного масла, двухсекционный масленый фильтр и напорный бак смазочного масла
навешаны на двигателя. Характеристика системы:- поверхностью охлаждения масляного
холодильника. 5,4м2количество масла в системе – 450дм3:Расход смазочного масла – 800
1600грамм/и ис: давления смаз масла перед фильтром – 6кгс см2: давление смазочного
масла после фильтра-1,8/2,2 кгс/см2 допустимой перепад давления 90 и после фильтра – 4
кгс/см2:мах допустимая t0смаз масла- 750с.производительных.
· Система охлаждения
Двухконтурная. Первый контур-внутренний –пресная вода, охлаждением втулки
цилиндров, крышки цилиндров, выпускной клапан крышки цилиндра газотрубо
нагнетатель. Пресная вода циркулируем по системе(по двигателю)при помощи
центробежного насоса, навешенного на двигатель с приводом от коленчатого вала. Второй
контур- наружный забортное вода циркулирующая по системе с помощью центробежного
насоса, навешенного на двигатель с приводом от коленчатого вала. На двигатель навешен
водяной холодильник, где внутренний контур охлаждения (замкнутый) отдаем тепло
забортной воде, которая насосом выбрасывается борт судна. Внутренний контур и мест
расширительный бак для компенсирования воды в системе. Характеристика системы:
количество во внутреннем контуре -500дм3в расширительным баке -250 дм3 .
производительность насоса внутренем контуре охлаждения -41м2/час Производимость
насоса внешнего контура охлождения -24м3/4 мах допустимая температура воды
внутриний контура -3кгс/см2:внешнего контура – 3кгс/см2 мах. Допустимая температура
воды внутренний контура – 880с на выхлопе из двигателя, внешнего контура -550с на
выходе из холодильника.
2. Описание конструкций насосов, обслуживающих СЭУ.
Центробежно-вихревой самовсасывающий электронасос ЦВС 4/40 горизонтальный
моноблочный консольный.
Торцевое уплотнение вала, бронзовая прочная часть, полипропиленовые рабочие
колеса.
Насос предназначен для перекачивания морской и пресной воды с температурой не выше
70°С.
На данной схеме изображен разрез центробежно-вихревых самовсасывающих
электронасосов типа ЦВС.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
корпус насоса
наружная вставка
наружная вставка рабочего колеса
внутренняя вставка рабочего колеса
внутренняя вставка
узел торцевого уплотнения
крышка
вихревое рабочее колесо
патрон фильтрующий
всасывающий патрубок
центробежное рабочее колесо
крышка
Основные параметры морского насоса НЦВС-63/30М:
Подача, м3/час – 63;
Напор, м – 30;
Мощность комплектуемого электродвигателя, кВт – 11;
Условное обозначение моского насоса: 1НЦВ-25/30Б-СД ОМ5:
1 - комплектация эл.двигателем типа 2ДМШН, без индекса “1” - эл.двигателем типа ДМН;
НЦВ - насос центробежный вертикальный;
С - самовсасывающий;
25 - подача, м3/ч;
30 - напор, м;
Б - конструктивная модификация;
СД - условное обозначение двойного сальникового уплотнения;
0М5 - климатическое исполнение и категория размещения при эксплуатации по ГОСТ 1515069.
Судовые центробежные вертикальные насосы НЦВ применяются для перекачивания
морской и пресной воды с температурой до +85°С, рассола. Предназначен для для кораблей,
судов, плавсредств всех классов, типов и назначений. Также насосы могут применяться в
наземных установках без предъявления к ним специфичных судовых требований. Также
насосы НЦВ могут применяться в наземных установках без предъявления к ним специфичных
судовых требований. Материал проточной части: Бронза.
Насосами называют механизмы, с помощью которых жидкости транспортируются
или перекачиваются из помещения с меньшим давлением в помещение с большим
давлением. В зависимости от принципа действия различают объемные (поршневые,
шестеренные, винтовые), центробежные (лопастные) и струйные насосы. На судах насосы
разделяют по их назначению: трюмные, балластные, питательные для масла и
охлаждающей воды, пожарные, нагнетательные и т. д. Объемные насосы служат для того,
чтобы периодически нагнетать отдельные количества жидкости из камеры всасывания в
камеру сжатия. Самый простой объемный насос - это поршневой. Принцип, работы такого
насоса двойного действия показан на рисунке ниже.
Принцип действия поршневого насоса двойного действия.
1 — поршень; 2-5 — клапаны; 6 — всасывающая труба; 7 — напорная труба.
Другим очень распространенным видом объемного насоса является шестеренный.
Подающий элемент состоит из двух зубчатых колес, помещенных в герметическом
корпусе. Одно из зубчатых колес приводится во вращение, например, электродвигателем.
При вращении колес зубцы, выступающие из зубчатого венца, вызывают увеличение
объема в насосе, за счет чего жидкость всасывается нижним входным патрубком.
Отдельные количества поступившей жидкости последовательно накапливаются в
промежуточном пространстве между зубчатыми колесами и подаются между корпусом
насоса и колесами к их внешней стороне. Наконец, жидкость поступает в камеру сжатия.
За счет последовательного вхождения колес в зубчатый венец жидкость выдавливается в
напорный патрубок. Шестеренные насосы используются на судах для выкачивания вязких
жидкостей с хорошими смазочными свойствами, таких как масло, топливо и т. д.
Винтовые насосы также относятся к группе объемных насосов. Жидкость от
всасывающего патрубка поступает в промежуточные пространства между винтами,
которые называются также камерами и расположены между ведущим винтом,
подключенным непосредственно к двигателю, и ведомым. После поворота винтов на
определенный угол жидкость в камере запирается; затем вдоль винтов она поступает
наверх и оттуда нагнетается в напорный трубопровод. При слишком сильном повышении
давления в камере сжатия открывается предохранительный клапан, и жидкость течет
назад во впускную камеру.
Принцип действия винтового насоса.
1 — ведущий вал; 2 — ведомые винты; 3 — предохранительно-перепускной клапан.
Принцип действия центробежного насоса показан на рисунке ниже.
Характерным признаком этих насосов является непрерывный поток жидкости.
Рабочий орган насоса, ротор с лопатками, смонтирован на вращающемся валу
насоса, который чаще всего подключается непосредственно к приводному
электродвигателю. Лопатки вращающегося ротора передают энергию двигателя
жидкости, протекающей через насос, создавая при этом давление, под
воздействием которого жидкость идет от входа к выходу. Центробежные
насосы повсеместно применяются в судовых энергетических установках. Они
имеют различную конструкцию в зависимости от мощности. Так, мощность
нагнетательных насосов для танкеров достигает нескольких тысяч тонн
жидкости в час. Если для перекачиваемой жидкости (например, для воды в
пожарных насосах или в питательных насосах парогенераторов) требуется
более высокое давление, применяют многоступенчатые насосы. Принцип их
действия состоит в том, что вода, достигшая определенного давления и
покидающая первую ступень, течет ко всасывающему патрубку следующей
ступени, где давление снова повышается.
Аксиально-поршневой насос представляет собой механизм, который
преобразовывает механическую энергию, берущуюся с вращающегося вала, в
энергию, которая приводит рабочую жидкость в движение. При обратном
процессе, когда движение жидкости будет подаваться с обратной стороны,
можно спровоцировать работу самого вала. В таком случае поршневой
гидронасос будет выступать в роли класического мотора.
Благодаря универсальности такого блока, он получил широкое применение в
разных сферах. Его можно встретить, как в промышленности, так и в работе в
частном производстве. Гидравлические насосы устанавливаются в
экскаваторах, в буровых машинах, кранах и других подъемных установках, а
так же в бульдозерах. Они применимы во всех системах, которые
функционируют под малыми и большими нагрузками.
Аксиально-поршневые насосы: устройство и принципы работы
Каждая модель устройства может отличаться несколькими параметрами, однако
главные составляющие части, которые отвечают за работу аппарата остаются
неизменными. Гидравлический насос можно разбить на следующие детали:
Поворотный вал, с помощью которого и осуществляется основная работа детали;
Блок цилиндров. Приводится в движение под нагрузкой вала;
Наклонный диск, на который крепится сам поршень;
Нажимной диск. С его помощью регулируется степень нажатия на вал;
Поршневая группа, отвечающая за работу блока цилиндров. При правильной
работе механизма, поршень совершает полное действие забора и отдачи рабочей
смеси в то время, как вал совершает только одно вращение;
6. Шаровая опора;
7. Распределительный диск.
1.
2.
3.
4.
5.
Поршневые гидронасосы на рынке встречаются в нескольких конфигурациях.
Первое устройство поставляется шайбой наклонного типа, второе имеет
наклонный блок. В отличие от приборов с шайбой, в наклонных приводной вал
построен т-образным способом. Это меняет конструкцию настолько, что он
крепится вместе с подшипниками. Блок цилиндров при этом располагается под
углом к оси вала. А благодаря поршням и шатунам, которые работают под
воздействием вала, цилиндрический блок приходит в движение.
Принцип работы системы аксиально-поршневых насосов заключаются в том,
что из-за угла между валом и блока цилиндра часть поршней выходит из
ротора, в то же время другая часть движется в противоположную сторону.
Такое действие позволяет уменьшать объем рабочих камер, либо увеличивать
их в зависимости от конкретного случая.
Благодаря этому идет выдавливание и всасывание рабочей жидкости. Она
проходит через специальное окно, сделанное в основании цилиндрического
блока и распределительного диска. После пройденного этапа, рабочая жидкость
движется дальше по каналам устройства.
Так же одним из отличий приборов с наклонным блоком является то, что в нем
можно механически воздействовать на величину хода поршней. Работая с
поршневым гидронасосом достаточно поменять угол наклона блока цилиндра.
Данное вмешательство откорректирует исходные значения рабочего объема
гидравлических насосов.
Особенности регулируемых аксиально-поршневых насосов
Работая с поршневым гидронасосом, стоит понимать, что это непростая
система, которая требует к себе особого ухода. Однако, несмотря на всю
сложность устройства, оно может подвергаться ремонту и профилактической
чистки для лучшей пропускной способности рабочих каналов.
Для того чтобы жидкость циркулировала в полном объеме и помогала
гидравлическим системам работать в оптимальном режиме, достаточно
периодически промывать устройство, и его отдельные элементы, керосиновым
составом. Пазы цилиндрического блока чистятся при помощи разрезного
притира из чугуна. С поршневой группой стоит обходиться аккуратней и
использовать при чистке индустриальное масло, не применяя абразивные
пасты, которые могут повредить покрытие. Восстановление цилиндров и всей
рабочей части необходимо проводить на специальном станке, так как их
поверхность требует шлифовки.
Однако такой ремонт может не подойти гидравлическим аппаратам, имеющим
крупные повреждения. Это могут быть трещины и вмятины на крышке корпуса,
а так же сколы на его рабочей поверхности. Механическое воздействие не
поможет и в случае, когда цилиндры имеют на своих стенках сильные задиры, а
поршни искривлены и нарушают общую геометрию системы.
Несмотря на сложность конструкции и непростой принцип работы насоса, из-за
которого устройство может выйти из строя, данный агрегат имеет немало
преимуществ:
1. Небольшой вес, благодаря чему работа с гидронасосом и его заменой не вызывает
сложностей;
2. Есть возможность регулировать частоту вращения вала;
3. Органы управления, находящиеся в устройстве, имеют относительно небольшие
размеры, что позволяет добиваться небольшой инерции при работе механизмов;
4. Большая производительная мощность. Скорость вращение вала может
варьироваться от 500 до 4000 оборотов в минуту, что позволяет аппарату работать
под большими нагрузками;
5. Давление в системе может достигать 40 мегапаскалей, которые устройство может
поддерживать долгое время;
6. Минимальные зазоры между рабочими блоками и соединительными муфтами, что
позволяет обеспечивать идеальную герметичность внутренних камер;
7. Можно изменять направление рабочей жидкости в системе.
Как и во всех сложных конструкциях и приборах, данные насосы имеют и ряд
недостатков. Главным образом выделяются:
1. Высокая стоимость оборудования и его компонентов;
2. Большой шум прибора при работе под высоким давлением;
3. Ремонт возможно проводить только в специализированном центре с применением
специального оборудования.
Гидравлические насосы имеют широкое применение, поэтому при работе с
ними не придется испытывать неудобства. Комплектующие всегда есть в
наличие и представлены лучшими производителями.
3. Описание конструкций турбонагнетателей главного двигателя и
вспомогательных дизель-генераторов.
Устройство
Основная часть компонентов турбонаддува – это типовые элементы впускной системы.
Присутствие же в системе турбокомпрессора, интеркулера и конструктивно новых
элементов управления становится отличительной особенностью именно турбонаддува.
Хотя конструкции отдельных систем турбонаддува и различаются, можно обозначить их
общие компоненты. Помимо вышеперечисленных турбокомпрессора, интеркулера и
элементов управления это воздухозаборник с воздушным фильтром, дроссельная
заслонка, впускной коллектор, напорные шланги и соединительные патрубки, а в
некоторых системах ещё и впускные заслонки.
Турбокомпрессор или турбонагнетатель — главный конструктивный компонент системы
турбонаддува. Он нагнетает воздух во впускную систему.
Его устройство выглядит следующим образом:
Устройство турбонагнетателя: 1 — корпус компрессора; 2 — вал ротора; 3 — корпус
турбины; 4 — турбинное колесо; 5 — уплотнительные кольца; 6 — подшипники
скольжения; 7 — корпус подшипников; 8 — компрессорное колесо.
Турбинное колесо, находясь в специальном теплоустойчивом корпусе, превращает
энергию потока отработавших газов в энергию вращения и перенаправляет её на
компрессорное колесо. С его помощью воздух всасывается, сжимается и подаётся в
цилиндры двигателя. Оба эти колеса жёстко закреплены на роторном валу, вращающемся
на подшипниках скольжения плавающего вида. Интеркулер является радиатором
жидкостного или воздушного типа. Он охлаждает сжатый воздух, увеличивая его
плотность и давление.
Главный элемент управления системой турбонаддува – это регулятор давления наддува,
он, по сути, является перепускным клапаном (wastegate). Его задача – ограничивать
энергию отработавших газов и направлять часть их потока в обход турбинного колеса.
Таким образом, достигается оптимальная величина давления наддува. Привод
перепускного клапана – электрический или пневматический. Для его срабатывания
система управления двигателем подаёт сигнал от датчика давления наддува.
Как работает турбонаддув
Принцип работы турбонаддува берёт за основу использование энергии отработавших
газов. Их струя заставляет вращаться турбинное колесо, передающее вращение через
роторный вал компрессорному колесу. С помощью последнего происходит сжатие
воздуха и его нагнетание в систему.
Принцип работы турбонаддува
Интеркулер охлаждает воздух, нагретый при сжатии, после чего тот подаётся в цилиндры
двигателя.
Хотя система турбонаддува и не связана жёстко с коленчатым валом, её эффективность
напрямую зависит от частоты оборотов двигателя. Увеличение оборотов коленчатого вала
ведёт к повышению энергии отработавших газов и, соответственно, частоты вращения
турбины, что влечёт за собой более интенсивное поступление воздуха в цилиндры
двигателя.
Вспомогательных дизель-генераторов 6 ЧН 18/22
Вспомогательные дизель-генераторы предназначены для бесперебойного
снабжения электроэнергией судов.
Вспомогательный дизель-генератор состоит из дизельного двигателя и
синхронного генератора, смонтированных на общей раме, а также систем
двигателя и системы управления и защиты.
6 ЧН 18/22 — распространённый тип судовых дизельных двигателей,
выпускавшихся с 1950-х годов до 2006 года. Применяются в качестве основного
и в виде вспомогательного судового двигателя.
Нереверсивные дизели типа чн18/22 выпускается без наддува и с наддувом в
шести- и восьмицилиндровом исполнении (двигателю дд202(203) по ГОСТу
4393-82 соответствует 6ч18/22, мощностью 110 кВт; двигателю дд205(260) по
ГОСТу 4393-82 соответствует дизель 6чн18/22, мощностью 166 кВт). Их
используют на судах как в качестве главных, так и вспомогательных
двигателей.
Составные части дизельного двигателя типа чн18/22:
блок цилиндров 3 крепится к литой чугунной (фундаментная) раме 1
анкерными шпильками 18 и болтами 15. Смотровые люки блок-рамы дизеля
закрыты картерными крышками 16, со стороны выхлопа на части из них
установлены предохранительные клапаны 2. На люке третьего цилиндра
установлена специальная картерная крышка, в горловине которой размещена
предохранительная сетка для заливки масла в картер и щуп для определения его
уровня. Для измерения давления газов в картере щуп вынимают и к
выступающему концу защитной втулки присоединяют шланг манометра.
Вкладыши рамовых подшипников изготовлены из биметаллической
сталеалюминиевой ленты.
Чугунные втулки 12 цилиндров уплотнены вверху путем притирки торца внизу
двумя закладными резиновыми кольцами. Крышки 9 цилиндров двигателя
отдельные чугунные.
Поршень 10 чугунный с камерой сгорания, размещенной в головке поршня. У
форсированных судовых дизелей ДРА-475 предусмотрена нераздельная камера
сгорания. Уплотнительных колец четыре. Двойные маслосъемные кольца
расположены в нижних частях головки и тронка. Палец 13 поршня плавающий
зафиксирован пружинящими кольцами. Шатун 14 изготовлен заодно с
неотъемлемой кривошипной головкой. В подшипниках верхней головки шатуна
установлена бронзовая втулка, в кривошипных – такие же вкладыши, как и в
рамовых. Коленчатый вал 17 судового дизеля чн 18/22 цельный. Каналы, по
которым поступает масло к кривошипной шейке, заканчиваются
сепарационными колодцами. На носовом конце вала дизельного двигателя
насажена муфта отбора мощности с гидравлическим включением.
Впускных и выпускных клапанов в двигателе чн 18/22 на рабочий цилиндр
предусмотрено по одному. Привод их штанговый с плоскими толкателями.
Распределительный вал 4 откован заодно с кулачковыми шайбами. Он
расположен в верхней части картерного пространства. Выпускные коллекторы
7 размещены со стороны борта, впускным коллектором служит полость блока
цилиндров со стороны диаметральной плоскости судна. Турбокомпрессор ТКР14 установлен на кормовом торце дизеля.
В топливной системе дизельного двигателя предусмотрены шестеренный
топливоподкачивающий насос, бумажный фильтр, ТНВД 11 блочного типа,
форсунки 8 пружинные или гидрозапорные. В последнем случае двигатель
чн18/22 оборудуют системой гидрозапора, в качестве запорной жидкости
используют топливо. Регулятор всережимный прямого действия универсальностатический.
Смазочная система двигателя чн18/22 циркуляционная с мокрым картером. Она
состоит из приемного фильтра, шестеренного нагнетательного насоса, ручного
поршневого насоса для прокачивания, пневмонасоса (или электронасоса) для
предпускового прокачивания, сетчатого фильтра грубой очистки типа Нарва-6,
реактивной масляной центрифуги и трубчатого масляного холодильника,
встренного в общий корпус с водяным холодильником 6. Система охлаждения
дизеля двухконтурная с насосами вихревого типа.
Воздушное пусковое устройство состоит из автоматических пусковых клапанов
цилиндров, воздухораспределителя 5 с дисковым золотником и главного
пускового клапана.
Реверс-редуктор двигателя оборудован гидравлической системой включения
муфт трения. На его корпусе расположены одноступенчатый компрессор,
трюмный насос и электрогенератор.
Дизель чн18/22 снабжен дистанционным и местным постами управления. Для
пуска и установки дизеля предусмотрен одна рукоятка, а для изменения
частоты вращения и управления реверс-редуктором – маховик управления.
На рисунке ниже показан дизельный двигатель 6ЧСПН18/22
(шестицилиндровый четырехтактный судовой дизель с реверсивной муфтой,
редукторной передачей и наддувом).
1 — Чугунная (фундаментная) рама, 2 — Предохранительный клапан, 3 — Блок
цилиндров, 4 — Распределительный вал,
5 – Воздухораспределитель, 6 — Холодильник (охладитель) воды, 7 —
Выпускной коллектор, 8 — Форсунка пружинная,
9 — Крышка цилиндра, 10 — Поршень, 11 — ТНВД, 12 — Втулка цилиндра, 13
— Палец поршня, 14 — Шатун, 15 — Анкерный болт, 16 — Картерная крышка,
17 — Коленчатый вал, 18 — Анкерная шпилька.
Синхронные генераторы типа ГСС-103-8М, ГСС-114-8М и МСС-115-8М
предназначены для выработки трехфазного переменного тока частотой 50Гц и
используются на морских судах в качестве источника электрической энергии
для силовых и осветительных установок. Исполнение генератора
каплезащищенное с самовентиляцией на двух щитовых подшипниках.
Сопряжение генератора с двигателем производится при помощи эластичной
муфты.
Аббревиатура генератора:
Г - генератор
М - чисто морской
С - синхронный
С - со статической системой возбуждения
10 или 11 - габарит
3, 4 или 5 - длина
8 - число полюсов
М – модернизированный
Генератор ГСС-103-8М технические характеристики
Мощность генератора — 100 кВт
Ток статора — 314 А
Масса генератора с системой возбуждения, кг - 1335
Коэффициент мощности генератора ГСС-103-8М — 0,8
Напряжение — 400 В,
Частота вращения — 750 об/мин
Габаритные размеры, мм
длина
ширина
высота
1270
800
1035
4. Описание и принцип действия топливных и масляных
центробежных сепараторов, а также периодичность их
технического обслуживания.
Центробежный сепаратор. Топливо и смазочные масла перед их
использованием в дизеле необходимо обработать. Для этого применяются
отстаивание и подогрев с целью удаления воды, грубая и тонкая фильтрация
для удаления плотных частиц, а также сепарация.
Центробежный сепаратор используется для разделения двух жидкостей,
например топлива и воды, или для разделения жидкости и твердых (плотных)
частиц, которые встречаются в масле. Разделение этих сред ускоряется с
помощью центробежного сепаратора и может осуществляться непрерывно.
Если сепаратор предназначен для разделения двух жидкостей, его называют
пурификатором (очистителем). Если сепаратор устроен (собран) так, что может
выделять примеси и небольшое количество воды из топлива или масла, то его
называют кларификатором (тонким очистителем-осветлителем).
Удаление примесей и воды из топлива имеет большое значение для
обеспечения хорошего сгорания топлива. Благодаря удалению загрязняющих
примесей из смазочного масла удается уменьшить изнашивание деталей
дизелей и предотвратить возможные неполадки и поломки. Поэтому сепарация
масла и топлива совершенно необходима.
Центробежный сепаратор состоит из электродвигателя с вертикальным валом. В
верхней части сепаратора смонтирован барабан. На корпусе, в котором
помещен барабан, расположены различные питательные (входные) и
нагнетательные (выпускные) трубопроводы. Барабан может быть цельным и
работать периодически. В нем скапливаются отсепарированные примеси,
которые необходимо периодически удалять.
В других конструкциях барабан имеет раздельные верхнюю и нижнюю
половины. В этом случае отсепарированные примеси можно удалять из
работающего сепаратора, т. е. не выключая его. При этом неочищенное
(загрязненное) топливо поступает в центральную часть барабана, поднимается
вверх по пакету (набору) дисков (тарелок) и выходит из барабана в верхней его
части (рис. 1).
Рис. 1. Устройство и принцип работы барабана центробежного сепаратора, собранного
по принципу: а - пурификации (очистителя); б - кларификации (осветителя); 1 - слой
шлама; I - подача в барабан неочищенного топлива; II - отвод из барабана очищенного
топлива; III - отвод из барабана отсепарированной из топлива воды.
Процесс пурификации. В результате центробежного разделения двух
жидкостей, таких как топливо и вода, образуется цилиндрическая поверхность
раздела между ними. Расположение этой поверхности раздела внутри барабана
имеет очень большое значение для нормальной эффективной работы
сепаратора. Устойчивое требуемое расположение поверхности раздела фаз
поддерживается посредством применения регулировочных шайб или
гравитационных дисков (тарелок) соответствующего диаметра,
устанавливаемых на выпускном канале из сепаратора. Эти кольца и шайбы
различного диаметра имеются в наличии для каждого сепаратора, чтобы можно
было подобрать шайбу или кольцо соответствующего размера в зависимости от
плотности сепарируемого топлива. Чем меньше плотность сепарируемого
топлива, тем больше должен быть внутренний диаметр регулирующей шайбы.
Процесс кларификации. Его применяют для очистки топлива, которое мало
содержит или совсем не содержит воду. При этом удаляемые из топлива
примеси скапливаются в грязевой камере, расположенной на периферии
барабана. Барабан кларификатора имеет только одно выпускное отверстие (Рис.
2). Гравитационные диски здесь не применяют, так как поверхность раздела
жидких фаз не образуется. Поэтому барабан работает с максимальной
разделяющей способностью, так как топливо подвергается воздействию
максимальной центробежной силы.
Рис. 2. Продольный разрез барабана самоочищающегося сепаратора: I - удаление из
барабана примесей, сепарированных из топлива; II - подвод рабочей воды,
управляющей открытием и закрытием грязевой камеры барабана.
Тарелки барабана. Барабаны пурификаторов и кларификаторов содержат
каждый по пакету конических дисков (тарелок). В каждом таком пакете может
быть до 150 тарелок, отделенных одна от другой небольшим зазором
(просветом). Процесс отделения примесей и воды из топлива происходит между
этими тарелками. Ряды центрированных отверстий, расположенных в каждой
тарелке около ее наружной кромки, служат для поступления в межтарельчатые
пространства грязного топлива, т. е. топлива, подлежащего обработке. Под
действием центробежной силы легкие компоненты (чистое топливо)
перемещаются к оси вращения барабана, а вода и примеси (более тяжелые
компоненты) отбрасываются к периферии барабана, т. е. к его стенкам. Вода и
примеси образуют отстой (шлам), который движется к периферии барабана
вдоль нижних сторон (поверхностей) тарелок.
Периодическая работа сепаратора. Некоторые сепараторы сконструированы
так, что имеют непродолжительный период работы. Затем их выключают для
очистки отсепарированных примесей (плотных частиц). После очистки тарелок
и удаления шлама из барабана сепаратор опять включают. При такой
периодической работе используются барабаны двух различных конструкций:
длинный узкий и короткий широкий барабаны. Для сепараторов с узким
барабаном требуется очистка после непродолжительного периода работы. Для
этого барабан необходимо разбирать. Очистка такого узкого барабана, не
имеющего пакета тарелок, намного проще, чем барабана с тарелками.
Сепаратор с широким барабаном и с тарелками можно чистить на месте, хотя и
имеются дополнительные трудности в очистке пакета конических тарелок.
Непрерывная работа сепаратора. Сепараторы с широкими барабанами
современных конструкций могут эффективно работать в течение длительного
периода. Это достигается путем выброса (выстреливания) через определенные
промежутки времени шлама из барабана. Шлам скапливается по периферии
барабана в процессе непрерывной его сепарации из топлива. Через
определенные промежутки времени шлам выбрасывается из барабана наружу,
прежде чем он начнет отрицательно влиять на процесс сепарации топлива. В
начале процесса выброса шлама (автоматическая очистка барабана) подачу
топлива в сепаратор прекращают и топливо, оставшееся в барабане, удаляют
впуском промывочной воды. Вода заполняет гидравлическую систему,
расположенную в нижней части барабана, и открывает пружинные клапаны.
Затем под воздействием воды движется вниз подвижная нижняя часть барабана.
В результате этого открываются выпускные окна, расположенные по
периферии барабана в его средней части. Шлам выталкивается через эти окна
центробежной силой. Затем под воздействием воды поднимается подвижная
часть барабана опять вверх (в исходное положение). В результате этого
выпускные окна закрываются. Затем в барабан подается вода для
восстановления жидкостного уплотнения (водяного затвора), необходимого для
процесса сепарации. После этого возобновляют подачу в сепаратор
необработанного топлива и процесс сепарации продолжается.
Выброс шлама длится всего несколько секунд и сепаратор при этом работает
непрерывно. В существующих конструкциях сепараторов применяются разные
способы удаления шлама из барабана, например полное удаление, частичное
управляемое удаление и т. д. При частичном управляемом удалении подачу
топлива в сепаратор не прекращают и весь шлам выталкивается. При этом
процесс сепарации непрерывен. Какой бы метод сепарации не применялся, но
сепаратор должен быть устроен так, чтобы процесс удаления шлама
осуществлялся или вручную, или посредством автоматического программного
регулятора (таймера).
Техническое обслуживание сепаратора. Барабан и пакет тарелок нуждаются в
периодической очистке, если сепаратор сконструирован без подвижных
поршневых затворов, т. е. с несамо-очищающимся барабаном. При разборке
барабана должны быть приняты меры предосторожности. Следует пользоваться
только специальным инструментом, предназначенным для этой цели.
Нужно учитывать, что у некоторых деталей сепаратора имеются резьбы левого
вращения (против часовой стрелки). Барабан является точно сбалансированным
устройством, имеющим высокую частоту вращения. Поэтому все его детали
должны быть тщательно осмотрены и подогнаны.
Сепарация смазочного масла циркуляционных систем дизелей. Смазочное
масло при циркуляции в дизеле загрязняется частицами изнашивающихся
деталей, продуктами сгорания топлива и водой. В данном случае для
непрерывного удаления из масла этих примесей применяются центробежные
сепараторы, работающие по принципу пурификации.
Пропускание большого количества масла, циркулирующего в системе, т. е.
всего потока масла, будет стоить слишком дорого. Поэтому применяется
байпасная система, при которой загряз-ненное масло забирается из нижней
части картера сточной масляной цистерны, в отдаленном от всасывающего
патрубка месте и возвращается очищенным в месте, расположенном вблизи от
всасывающего патрубка. Так как это байпасная (перепускная) система, то
следует руководствоваться принципом: меньшая загрязненность масла,
содержащегося в циркуляционной системе, будет при работе сепаратора со
значительно меньшей производительностью по сравнению с паспортной
(максимальной).
По желанию можно принять схему очистки масла с промывкой его водой во
время сепараци. Однако некоторые масла содержат водорастворимые присадки,
которые будут утеряны, если такое масло промывать водой.
Преимущество промывки масла водой в процессе сепарации заключается в том,
что происходит растворение и удаление водорастворимых кислот, улучшается
процесс сепарации, так как плотные частицы увлажняются и непрерывно
обновляется гидравлический водный затвор в барабане. Промывочная вода
должна иметь температуру подогрева немного большую, чем температура
масла.
Детергентные масла также пригодны для сепарации. Их применяют в
тронковых дизелях и в некоторых малооборотных двигателях. Присадки к
детергентным маслам обычно растворимые в масле и не могут вымываться
водой в процессе сепарации с промывкой.
Сепарация смазочного масла для паровых турбин. Смазочное масло для
паровых турбин загрязняется примесями из циркуляционной системы и водой
при конденсации пара. Поэтому для очистки масла, циркулирующего в системе,
применяется байпасная центробежная сепарация. Загрязненное масло
забирается из нижней части масляной цистерны, а очищенное масло
возвращается в место около всасывающего насоса. Предварительный подогрев
масла перед сепарацией улучшает процесс очистки. По согласованию с
заводом-изготовителем или поставщиком масло можно промывать водой.
5. Описание конструкции судовой водоопреснительной установки.
Современные вакуумные установки объединены в типизированный ряд и работают на
теплоте охлаждающей воды дизелей.
Опреснитель Д2М
Установка представляет собой агрегат моноблочной конструкции, в состав которого
входит оборудование, обеспечивающее надежную работу установки по ее прямому
назначению. Опреснительная установка использует тепло отработавшего пара или тепло
охлаждающей воды тепловыделяющих установок и тем самым повышает коэффициент
полезного действия этих установок.
Производительность опреснительной установки до 3,2 тонн в сутки с общим
солесодержанием дистиллята до 5 мг/л.
Многоступенчатые установки объединены в типизированный ряд и работают по принципу
самоиспарения (табл. 3.6). Водо-опреснительные установки типа М- отличаются от
одноступенчатых паровых установок повышенной экономичностью. Расход теплоты на
получение дистиллята составляет от 62 до 35 % при числе ступеней от двух до пяти (по
сравнению с одноступенчатыми установками типа П).
Таблица 3.6. Основные характеристики ВОУ типа М
Расход,
Индек Производительность т/ч
с
, т/сут
пар вод
а
ы
Мощность
Число
Масса
электродвигател ступене
, кг
я насоса, кВт
й
МЗ
М4
М5
19,5
56
66
60
120
240
1,5
3,2
4,2
53
110
180
3
4
5
10 800
13 700
30 000
Когда вода испаряется при нагревании до температуры выше температуры насыщения
(принцип самоиспарения), передача теплоты морской воде осуществляется вне зоны
кипения, поэтому процесс накипеобразования на теплообменных поверхностях протекает
неинтенсивно. Поскольку установки работают на греющем паре низкого давления (0,06—
0,08 МПа), можно использовать для опреснения отбор пара низкого давления или
Отработавшего пара турбин и тем самым повысить экономичность ВОУ (путем их
рационального включения в цикл энергетической установки судна). Установки типа М
незаменимы, когда требуется большое количество опресненной воды. Принцип действия
этих установок показан на рис. 3.19.
Рис. 3.19. Схема пятиступенчатого опреснителя типа М
______ забортная вода; — — — электропитание; —··—··— воздух; —·— дистиллят; —
X— X— пар
Забортная вода циркуляционным питательным насосом 6 через фильтр 8 и расходомер 5
направляется в конденсаторы опреснителя 3, где ее температура постепенно повышается в
результате передачи ей теплоты конденсирующегося вторичного пара. Дальнейший
нагрев воды происходит в конденсаторе эжектора 2 ив специальном паровом
подогревателе 17, на выходе из которого вода оказывается перегретой по отношению к
температуре насыщения, соответствующей давлению в первой камере испарения
(ступени). В результате определенная часть воды в первой ступени вскипает, так как
давление в каждой из них ниже, чем в предыдущей. Для уменьшения отложения накипи
расчетная температура за подогревателем принята равной 350 К (77 °С). Часть воды
насосом 15 подается на вход опреснителя.
В каждой ступени забортная вода охлаждается на 280 К (7 °С) и отсасывается из
последней ступени рассольным насосом 14 при температуре 315 К (42 °С). Температура
забортной воды за подогревателем поддерживается на заданном уровне автоматическим
регулятором 4, получающим импульс от датчика температуры 16. Для поддержания в
камерах вакуума воздух из них отсасывается двухступенчатым пароструйным эжектором
1. Соблюдение необходимого перепада давления по ступеням достигается подбором
дроссельных шайб, устанавливаемых на ответвлениях системы воздушного отсоса.
Образовавшийся при конденсации вторичного пара в конденсаторах дистиллят под
действием разности давлений в камерах перетекает в последнюю ступень и оттуда — в
сборник дистиллята 7. Из сборника дистиллят отсасывается дистиллятным насосом 11 и
подается через регулятор уровня 10 и ротаметр 12 к переключающему клапану 13,
который автоматически в соответствии с импульсом от датчика солемера 9 направляет
дистиллят в цистерну пресной воды или на сброс. По аналогичной схеме удаляется
конденсат из парового подогревателя 17.
После вывода на режим установка работает автоматически и не требует постоянного
обслуживания. Система автоматического регулирования и защиты осуществляет
поддержание заданной производительности, контроль за соленостью дистиллята и
конденсата, устойчивую работу дистиллятного и конденсатного насосов, выключение
установки при отклонениях температуры подогрева питательной воды или повышении
температуры и уровня рассола в камерах испарения.
6. Описание конструкции и принципа действия сепаратора
льяльных вод.
Принципиальная схема сепарационной установки типа
производительностью 2,5 м3 /ч представлена на рис 7.2. Рис. 7.2.
СК-2,5М
Принципиальная схема сепарационной установки типа СК-М: 1 – сепаратор типа СК2,5М; 2 – предвключённый механический фильтр, 3 – электровинтовой насос (ЭВН 3/5); 4
– клапанная распределительная коробка; (остальные позиции пояснены в тексте).
Очищаемая вода насосом 3 подается в корпус предвключённого механического фильтра 2
и заполняет его, вытесняя воздух через поплавковый клапан 5. Когда уровень воды
поднимает поплавок в камере 10 до упора, выход воздуха из фильтра закрывается, а вода
через отверстия в горизонтальной пластине 9 опускается вниз между цилиндрическими
сборками 7 и 8, которые прижаты к горизонтальной полке в корпусе фильтра через
пластину 9 гайкой на трубе 6. Здесь вода очищается от механических примесей
фильтрованием через вертикальные слои эластичного пенополиуретана (поролона),
установленные на латунных каркасах между сетками, и выходит из фильтра в сепаратор.
Горизонтальный цилиндрический корпус сепаратора 1 разделён вертикальной
водонепроницаемой перегородкой на две полости (13 и 14) и оборудован двумя
нефтесборниками с поплавковыми воздушными клапанами 5, поэтому он перед
использованием должен всегда заполняться чистой забортной водой, а уровень её в
нефтесборниках – контролироваться при помощи сливных клапанов. Неконтролируемое
осушение корпуса приводит к загрязнению нефтью его внутренних поверхностей плёнкой
НП, опускающейся из нефтесборников, и вызывает увеличение концентрации в воде
растворенных НП. Сепараторы типа СК-М для судов, где в качестве топлива для СЭУ
используется мазут, оборудованы змеевиковыми паровыми подогревателями 12,
повышающими температуру среды в корпусе до 40–50 оС перед её поступлением в
отстойную полость первой ступени очистки 13. Очищенная в сепараторе вода под
действием внутреннего давления вытесняется из полости сепаратора 14 по вертикальной
трубе 15 через невозвратный клапан за борт судна, если система автоматического замера,
регистрации и управления сбросом (САЗРИУС) открывает сливной трехходовой
электромагнитный клапан 11. При нефтесодержании воды в сбросе более 15 млн -1
вышеуказанный клапан закрывается, и вода возвращается в сборную цистерну для
повторной очистки. Клапаны А, В, С и D (рис. 7.2) предназначены для осушения корпуса
сепаратора 1 и предвключенного механического фильтра 2.
7. Описание рулевого устройства (классификация и схемы рулевого
привода, рулевой машины и телединамической передачи), Схема
валопровода.
С помощью рулевого устройства можно изменять направление движения судна или
удерживать его на заданном курсе. В последнем случае задачей рулевого устройства
является противодействие внешним силам, таким как ветер или течение, которые могут
привести к отклонению судна от заданного курса.
Характеристика
Номинальный крутящий момент
на баллере при перекладке руля
на номинальный угол 35° на каждый
борт, кН·м
Время перекладки руля от 35° одного
борта до 30° другого борта при нагрузке
не более
Мощность электродвигателя насосного агрегата, кВт
Габарит насосного агрегата, мм, La× Ba× Ha
Усилие на штурвал при перекладке руля
на номинальный угол 15°на каждый борт,
Н, не более
Диаметр Dp
140
Высота Hp
180
Габарит силового привода, мм, L×B×H
Масса рулевой машины, кг, не более
16
28
3
660×505×675
160
1180×510×675
800
1 — рулевая машина; 2 — рулевой штырь; 3 — полубалансирный руль; 4 — баллер руля.
При вращении рулевого колеса на мостике срабатывает датчик телемотора,
Протекающее под давлением в трубопроводе масло вызывает перемещение приемника
телемотора, за счет чего рулевой насос приводится в движение в соответствующем
направлении.
Схема валопровода с названием его элементов
8. Описание всех палубных механизмов и якорно-швартовных
устройств.
Судовые устройства, их назначение и расположение на судне
Якорное, грузовое, шлюпочное, буксирное и швартовное устройства располагаются на
верхней палубе судна или в специально отведенных помещениях под верхней палубой.
Якорное устройство служит для постановки судна на якорь, т. е. для обеспечения
надежной стоянки судна на внешнем или внутреннем рейде. Каждое якорное устройство
характеризуется: районом расположения на судне, числом и весом якорей, калибром и длиной
якорных цепей, типом якорных механизмов. В зависимости от возможного способа постановки
судна на якорь различают носовое и кормовое якорные устройства. Число якорей обычно не
превышает трех (два становых якоря и один стоп-анкер), а их общий вес для разных типов судов
находится в пределах от 200 до 45 000 кг. В качестве якорных (а чаще всего — якорно-швартовных)
механизмов применяют шпили, брашпили и якорные лебедки, имеющие ручной, паровой,
электрический и гидравлический приводы. Наибольшее применение на современных судах
имеют паровые и электрические якорно-швартовные механизмы. В состав любого якорного
устройства входят: якоря, якорные цепи, якорные клюзы, цепные стопоры, якорные механизмы и
цепные ящики. Конструкция носового якорного устройства и его расположение на судне показаны
на рис. 13.
Рис. 13. Носовое якорное устройство.
1 — стоп-анкер; 2 — контроллер брашпиля; 3 — брашпиль; 4 — якорная цепь; 5 — винтовой
стопор; б — якорный клюз с бортовой нишей; 7 — становой якорь; 8 — крышка на раструб трубы в
цепной ящик; 9 — труба в цепной ящик; 10 — цепной ящик; 11 — глаголь-гак для крепления
коренного конца якорной цепи; 12 — привод отдачи концевого звена якорной цепи
Грузовое устройство предназначено для погрузочно-разгрузочных операций с
перевозимыми грузами. Характер этих операций и определяет в основном тип грузовых
устройств, устанавливаемых на судне, а именно: грузовые стрелы, поворотные электрические
краны и смешанные устройства (с кранами и стрелами). Применяемые на судах грузовые стрелы
по конструкции подразделяются на мачтовые и стрелы на грузовых колоннах, а по
грузоподъемности — на легкие (до 10 т) и тяжеловесные (более 10 т). Стрелы располагают на
верхней палубе в районе грузовых трюмов. При этом на один грузовой люк в зависимости от
водоизмещения судна устанавливают две легкие стрелы или по одной тяжеловесной стреле. В
последнем случае смежные грузовые люки носового и кормового грузовых трюмов
обслуживаются перекидными тяжеловесными стрелами.
В состав стрелового мачтового грузового устройства, показанного на рис. 14, а, входят
непосредственно стрелы, их такелаж и механические лебедки (паровые или электрические).
Рис. 14. Грузовое устройство: а — общий вид: б — схема люкового закрытия; в — общий вид
люкового закрытия.
1 — мачта; 2 — топенант; 3 — стрела; 4 — грузовой шкентель; 5 — грузовой люк; 6 — лебедка; 7—
гак; 8 — груз; 9 — ведущая крышка люка; 10 — комингс люка; 11 — ведомая крышка люка; 12 —
шарнир плунжера; 13 — домкрат; 14 — шарнир домкрата.
В последнее время на морских судах вместо грузовых стрел применяют грузовые краны: одни или
в сочетании со стрелами. Отечественной промышленностью выпускаются судовые электрические
поворотные краны грузоподъемностью от 1 до 5 т, отличающиеся высокой производительностью,
экономичностью, а также постоянной готовностью к действию.
Грузовые краны устанавливают на верхней палубе, в диаметральной плоскости, а также по
бортам судна, по одному или попарно у обслуживаемого ими грузового люка.
В качестве примера судовых кранов изображен (рис. 15) электрический поворотный кран
типа КЭ-17, состоящий из двух основных частей: механической части, включающей в себя
механизмы подъема груза, изменения вылета стрелы и поворота крана, и металлической
конструкции — вращающейся платформы, жестко соединенной с колонной, и стрелы.
Рис. 15. Электрический поворотный кран КЭ-17.
1 — колонна; 2 — опора колонны; 3 — платформа; 4 — механизм поворота; 5 — пост управления;
5 — механизм подъема груза; 7 —стрела; 8 — подвеска; 9 —грузовая скоба.
В состав грузового устройства входят также люковые закрытия и переносные
перегружатели (грузовые платформы, выдвижные конвейеры и др.) для механизированной
подачи груза из трюмов судна на палубу. Люковые закрытия представляют собой металлические
люковые крышки, открываемые и закрываемые с помощью палубных механизмов (лебедок,
кранов) через систему канифас-блоков или специальных приводов (гидравлических,
электрических, пневматических). Механизация закрытия люков сокращает стояночное время
судов, увеличивает производительность погрузочно-разгрузочных работ и повышает безопасность
плавания судна. Широкое распространение на морских судах получили шарнирно сочлененные из
нескольких секций или двустворчатые металлические люковые крышки с гидравлическим
приводом (см. рис. 14, б).
Водонепроницаемость люкового закрытия обеспечивается прокладками из литой резины,
установленными в специальные желоба на крышке по контуру комингса люка.
Шлюпочное устройство служит для хранения, спуска на воду и подъема шлюпок,
предназначенных для выполнения общесудовых работ, для сообщения судна с берегом во время
стоянки на рейде и спасения экипажа и пассажиров в случае аварии судна. Шлюпочное устройство
располагают на верхней палубе или на палубе надстройки по бортам судна.
В состав шлюпочного устройства входят:
—
шлюпбалки — металлические кованые, литые или сварные конструкции с соответствующим
такелажем, предназначенные для безопасного и быстрого спуска и подъема шлюпок;
—
спасательные и рабочие шлюпки — легкие весельные или моторные суда, способные
длительное время держаться на воде;
—
кильблоки или ростр-блоки — приспособления, необходимые для установки и крепления на
них шлюпок по-походному;
—
найтовы — такелаж для крепления шлюпок по-походному;
—
шлюпочные лебедки с ручным или электрическим приводом.
На рис. 16 показаны схема расположения шлюпок на пассажирском теплоходе и устройство
скользящей, наиболее широко применяемой шлюпбалки.
Рис. 16. Шлюпочное устройство: а — расположение шлюпок на пассажирском теплоходе; б —
скользящая шлюпбалка.
1 — рабочая шлюпка; 2 — спасательные шлюпки; 3 — стандерс; 4 — стрела; 5 — тали; 6 —
занайтовленная шлюпка.
Швартовное устройство предназначено для надежного крепления судна к набережной
порта или к борту соседнего судна во время стоянки или погрузочно-разгрузочных работ.
В состав швартовного устройства входят:
—
швартовы — стальные, пеньковые или капроновые тросы (канаты);
—
кнехты и битенги — сварные или литые тумбы для крепления швартовов;
—
киповые планки и роульсы — приспособления, которые служат направляющими для
швартовов;
—
швартовные клюзы — литые овальные детали, предохраняющие швартовы от перетирания;
—
тросовые вьюшки — металлические барабаны с дисками большого диаметра по краям для
наматывания и хранения на судне швартовного троса (каната);
—
швартовные механизмы (шпили или брашпили), предназначенные для выбирания
швартовов и подтягивания судна;
—
кранцы — оплетенные растительным тросом и набитые пробкой или ворсом парусиновые
мешки для предохранения бортов судна от повреждений в момент швартовки (на некоторых
судах выше ГВЛ устанавливают сосновые брусья).
Общее расположение швартовного устройства на баке судна показано на рис. 17, а.
Буксирное устройство служит для буксировки судов как в пределах акватории порта, так и
в открытом море. Этим устройством оборудуют в основном специальные суда (буксиры, ледоколы
и др.), а также отдельные транспортные суда.
Рис. 17. Расположение швартовного (а) и буксирного (б) устройств специального судна.
1 — корзины для хранения мягких кранцев; 2 — роульс для швартовного троса; 3 — вьюшки; 4 —
буксирные кнехты; 5 — швартовные кнехты; 6 — киповая планка; 7 — брашпиль; 8 — киповая
планка с роульсами и наметкой; 9 — наметка; 10 — роульсы; 11 — штырь (ось) роульса; 12 —
кормовой буксирный клюз; 13 — буксирная арка; 14 — линия буксирного троса от лебедки к
буксирному клюзу; 15 — линия буксирного троса от гака к буксирному клюзу; 16 —
промежуточный буксирный клюз; 17 — буксирный гак; 18 — буксирная дуга; 19 — буксирная
лебедка.
Буксирное устройство состоит из буксирного троса; буксирного гака — специального крюка
для крепления буксирного троса и его отдачи; буксирной лебедки; буксирной дуги — стальной
конструкции, прочно закрепленной концами к фальшборту судна и предназначенной для
размещения буксирного гака; буксирной арки — металлической конструкции, служащей для
направления буксирного троса и ограждения палубы при его перемещениях; буксирных клюзов
(закрытых или открытых) — специальных приспособлений, защищающих людей и палубные
механизмы от повреждения буксирным тросом; буксирных кнехтов или битенгов.
Часто роль буксирного устройства на неспециальных судах выполняет швартовное
устройство, которое дополнительно снабжается буксирным глаголь-гаком, буксирными кнехтами,
устанавливаемыми попарно в носу и корме судна, буксирным тросом и буксирной брагой,
представляющей собой два отдельных конца троса, соединенных вместе треугольным звеном.
В последнее время на буксирных судах стали применять автоматические буксирные
лебедки и автоматические буксирные гаки с гидравлическим затвором.
В отличие от швартовного буксирное устройство специальных судов располагают не в носовой, а в
кормовой части судна (рис. 17,6).
Якорно-швартовое устройство корабля
Два носовых якоря т. Холла калибром 38 мм
Длина цепи 220 метров, масса якоря 2000/2250 кг
Количество и тип стопоров: один стопор винтовой с роликом
Тип и тяговое усилие якорного устройства: брашпиль типа WKC VI для цепи повышенной
прочности калибром 38мм с тяговым усилием 60 кН
Номинальная скорость выбирания якоря с глубины 100м – 10,0м/минуту
Начальная скорость выбирания швартова – 12,3м/минуту
Привод: электрический 3х380В, 50Гц.
Шпиль типа KB3z с номинальным тяговым усилием 30кН, номинальной скоростью выбирания
швартова 15м/минуту и приводом 3х380В 50Гц 12кВт.
Для швартовки используется швартовные турачки брашпиля WKC Vl с тяговым усилием 50кН на
турачке
5 швартовных тросов окружностью 125мм длиной 160м каждый;
8 швартовных клюзов из литой стали размером 180х250 мм;
8 кнехтов прямых сварных диаметром 219 мм;
7 вьюшек для швартовных тросов: 3 в носовой части верхней палубы, 2 в средней части
шлюпочной палубы, 2 в кормовой части верхней палубы;
6 цилиндрических кранцев размером 400х600;
4 открытых киповых планки с двумя роульсами каждая;
2 стальных оцинкованных швартова диаметром 20мм и длиной 160м каждый. (по проекту).
9.
Конструкции и принцип действия судовых грузовых устройств
Судовые грузовые устройства используют для разгрузки (погрузки) судна на рейде или в
таких портах, которые располагают недостаточным количеством подъемных механизмов
или вообще не имеют их. Но и в портах, хорошо оснащенных кранами, грузовые
механизмы служат для перегрузки штучного груза, например с морского на озерно-речное
судно и наоборот, так как радиус действия береговых кранов обычно бывает
недостаточным для обслуживания этих судов. Кроме того, если масса штучных грузов
превышает грузоподъемность береговых кранов, грузы перегружают с помощью судовых
грузовых средств. Наряду с этим существуют легкие грузовые устройства, которые
поднимают на борт провиант и другие потребительские грузы во избежание эксплуатации
дорогих береговых кранов. Как и прежде, наиболее распространенным типом подъемных
механизмов является судовое грузовое устройство, основными частями которого являются
уже названные мачта или полумачта, грузовая стрела и грузовая лебедка.
Конструкция и отдельные детали грузовых устройств
а — легковесное грузовое устройство; b — топенантный башмак и блок; с — оснастка нока грузовой
стрелы; d — грузовая лебедка; е — крепление шпора грузовой стрелы; f — крепление вант к палубе; g
— тяжеловесная грузовая лебедка; h — грузовая стрела с гидроприводом; i — тяжеловесное грузовое
устройство; j — ручная топенантная лебедка.
1 — топенант; 2 — топенантный блок; 3 — грузовая стрела; 4 — оттяжка; 5 — тали оттяжки; 6 —
грузовая лебедка; 7 — канифас; 8 — шкентель; 9 — грузовой стопор; 10 — цепочка топенанта; 11 —
треугольное соединительное звено; 12 — трос топенанта; 13 — грузовой блок; 14 — канатный барабан;
15 — электродвигатель; 16 — редуктор; 7 — турачка; 18 — вертлюг грузовой стрелы; 19 — концевая
обойма; 20 — талреп; 21 — скоба; 22 — обух; 23 — изменение вылета стрелы; 24 — гидроцилиндр; 25
— топенантные тали; 26 — фундамент грузовой стрелы; 27 — грузовые тали.
Грузовая стрела на шарнирах прикрепляется в нижней части или у основания (на
фундаменте грузовой стрелы) мачты или полумачты. Она поддерживается топенантом,
натянутым между грузовой мачтой или полумачтой и ноком грузовой стрелы. Для
поднятия стрелы до вертикального положения и опускания ее топенант пропускается
через блок. Последний прикрепляется к салингу или к бугелю на мачте. В рабочем
положении, определяемом требуемым радиусом действия — вылетом грузовой стрелы, т.
е. фактическим ее наклоном, грузовая стрела поддерживается грузовым стопором, один
конец которого через треугольное звено соединяется с тросом топенанта. Другой конец
прочно прикрепляется к палубе. К треугольному звену крепится, кроме того, хвостовик
топенанта грузовой стрелы. Для поднятия и спуска ненагруженной стрелы хвостовик
топенанта приводят в нужное положение через канифасблок на палубе по направлению к
турачке грузовой лебедки. Здесь хвостовик топенанта выбирается или травится. В
процессе разгрузки с хвостовика топенанта грузовой стрелы нагрузка полностью
снимается благодаря цепному грузовому стопору. Поворот грузовой стрелы
осуществляется за счет оттяжек, которые соединяются бугелем с концом грузовой стрелы
(ноком стрелы) и с пластинчатым рымом фальшборта или палубы. На нижнем конце
оттяжек помещены тали (полиспаст), ходовой конец (свободный конец) которых при
раскачивании тяжелых грузов подводится через канифас-блок к турачке грузовой лебедки
для подтягивания или ослабления. Грузовой трос с гаком, называемый также шкентелем,
для выборки (подъема) и травления (опускания) груза пропускается через грузовой блок,
подвешенный к ноку грузовой стрелы, и протягивается дальше к направляющему блоку,
закрепленному с помощью вертлюга в башмаке на мачте, а оттуда — к канатному
барабану грузовой лебедки.
Работа грузового устройства
а — с одной лебедкой и одной грузовой стрелой; b — с двумя лебедками и двумя неподвижными
грузовыми стрелами (спаренные грузовые стрелы); с — со спаренными вращающимися грузовыми
стрелами; d — с тяжеловесным грузовым устройством с двойными топенантами. 1 — нок грузовой
стрелы; 2 — топенантные тали; 3 — грузовые полумачты.
Обычно на каждой грузовой мачте или полумачте расположено несколько грузовых стрел
(от двух до четырех) и соответственно несколько грузовых лебедок. Различают грузовые
устройства для легкого (менее 100 кН) и для тяжелого (100 кН и выше) груза. Суда для
тяжелых грузов — специальные суда — имеют грузовые устройства грузоподъемностью 2
МН и более (рис. d). Грузовые лебедки рассчитаны в общем на канатную тягу от .20 до
100 кН. При больших массах полезного груза грузовой и топенантный тросы в
соответствии с нагрузкой несколько раз перепассовываются, т. е. вводятся тали (канатные
передачи), за счет чего тяга на ходовых концах уменьшается. Одинарные топенантные
тросы используют в основном только в грузовых устройствах грузоподъемностью до 30
кН. Современные грузовые лебедки снабжены электро- или электрогидравлическим
приводом, а ранее были приняты паровые и дизельные двигатели. Все грузовые лебедки
имеют тормоз, который может остановить груз в любом положении. Скорость подъема
составляет от 0,2 до 0,8 м/с, скорость опускания — почти в два раза больше. Грузовые
лебедки крепятся к рамочным фундаментам, приваренным к палубе. Как правило, они
имеют турачки для обслуживания оттяжек стрелы и талей. На современных судах
топенантные лебедки монтируют так, что топенантный и грузовой тросы можно
обслуживать за счет их соответствующего крепления. Турачки грузовых лебедок можно
использовать для швартовки судов к набережной, а также для закрытия и открытия
специальных механических люков. Топенантные лебедки чаще всего выполняют в виде
ручных лебедок. Наряду с ними применяют также безмоторные топенантные лебедки с
разделенным канатным барабаном. На одной половине барабана происходит наматывание
или травление топенантного троса, на другой половине — троса, который через турачку
грузовой лебедки обслуживает топенантную лебедку. При необходимом наклоне стрелы
топенантная лебедка фиксируется зажимным устройством. Иногда для обслуживания
грузовых мачт используют турачки якорных лебедок. С помощью грузовых стрел и
лебедок грузовых устройств можно работать различными способами в зависимости от
необходимости.
Переносная грузовая балка устанавливается на верхней
палубе корабля и предназначена для подъема небольших
грузов весом 200—250 кг с помощью талей, оснащенных
пеньковым тросом или стальным гибким шкентелем и ручной
или механической лебедкой. На рис. показана переносная
грузовая балка с грузовым шкентелем и ручной лебедкой.
Балка представляет собой металлическую трубу с
конусообразными верхней и нижней частью. Нок балки имеет
концевой наголовник для установки шкива грузового
шкентеля. На трубу надета рубашка (верхняя опора). Нижняя
часть балки заканчивается пяткой. Выше верхней опоры на
трубе размещаются ручная червячная лебедка, которая
крепится к фундаменту болтами, и направляющий шкив.
Балка устанавливается в стандерс, к верхней части которого
прикреплена стальная опора с запрессованной в нее
бронзовой втулкой (стаканом).
Рис. Переносная грузовая балка:
1 — труба, 2 — направляющий шкив; 3 — закладные штыри; 4 —
скоба; 5 — оттяжка; 6 — наголовник; 7 — шкив наголовника; 8 —
шкентель; 9 — коуш со скобой; 10 — рубашка (верхняя опора); 11
— стакан; 12 — стопор; 13 — стандерс; 14 — палубный стакан;
15 — подпятник; 16 — пятка; 17 — лебедка
Пятка балки входит в подпятник, приклепанный к основанию стандерса. В рабочем
положении стандерс крепится к палубным стаканам, которые вварены в настил
надстройки.
Подъем и опускание грузов осуществляются с помощью грузового стального шкентеля,
ходовой конец которого закреплен на барабане лебедки; коренной конец заканчивается
коушем со скобой. Грузовой шкентель от барабана лебедки идет через направляющий
шкив на шкив наголовника. Для предотвращения выкладывания грузового шкентеля с
направляющего шкива и шкива наголовника устанавливаются закладные штыри. Для
подготовки поворотной переносной балки к работе следует: завести оттяжки к обушкам
на ноке балки с помощью соединительных скоб; завести грузовой шкентель через
направляющий шкив и шкив наголовника; установить стандерс балки в нужное для
работы положение и закрепить рымами к стаканам; установить балку в стандерс;
подготовить к действию ручную лебедку.
Для удержания балки в определенном положении надо пользоваться специальными
стопорами; для ее разворота — оттяжками. По окончании грузовых операций балку
следует закрепить по-походному и убрать оттяжки в такелажную кладовую.
10. Описание конструкций спасательных средств и
шлюпочных устройств.
Спасательные жилеты
Спасательные жилеты обеспечивают безопасность человека на воде.

Надевая жилет, обязательно застегните замок и передние пряжки, затем
затяните ремни, для плотного облегания фигуры.

Потренируйтесь в воде, чтобы знать, как функционирует экипировка и
привыкнуть к тому, как вы держитесь на поверхности.
Правила эксплуатации спасательного жилета

При каждом использовании осматривайте ваш жилет. Тщательно
проверяйте, не повреждены ли застежки, ремни или швы.

После использования на море, следует прополоскать в проточной воде и
высушить в хорошо вентилируемом пространстве, на удалении от источников тепла.

Хранить в сухом месте вне попадания прямых солнечных лучей. Не
допустимо хранение в одном помещении с веществами, разрушающими материал жилета.
Чистить теплым мыльным раствором.

Не стирать и не отжимать в стиральной машине.

Не сидеть на нём, и не использовать как подушку, не подвергать длительным
сминающим нагрузкам во избежание деформации наполнителя.
Спасательные жилеты конструктивно могут быть надувными или с жесткими
элементами. обеспечивающими плавучесть. Конструкция спасательного жилета должна
обеспечивать:

всплытие человека, находящегося в бессознательном состоянии, и его
переворот лицом вверх не более чем за 5 секунд;

поддержание человека в таком положении, чтобы тело было отклонено
назад не менее чем на 20 , а рот находился на высоте не менее 12 см над уровнем воды.

при прыжке в воду с высоты 4,5 метров жилет не должен причинять
повреждений.
Надувные спасательные жилеты имеют не менее двух
независимых камер, обладающих такой плавучестью и
устройством, чтобы в случае повреждения любой из них жилет
отвечал
выше
перечисленным
требованиям.
Система
надувания
позволяет
надувать
жилет
как
автоматически, так и вручную от газового баллона. Кроме того,
она предусматривает возможность подкачки жилета ртом.
Запомните. Прыжок в воду в жилете делается ногами вперед.
При этом жилет должен быть хорошо зафиксирован (не
болтаться).
Жилет с жесткими элементами плавучести при входе в воду
имеет большое сопротивление, поэтому для дополнительной
фиксации вертикального смещения следует взяться руками за
нагрудные
элементы
плавучести.
Прыгать в воду в надетом жилете с жесткими элементами
плавучести с высоты более 4,5 м не рекомендуется.
Однако, если неизбежно приходится прыгать с большей высоты, то следует
намотать конец лямок для крепления на руку, а жилет взять в руки. В этом случае жилет
при входе в воду может быть вырван из рук, но удержан за лямки.
Каждый спасательный жилет должен быть снабжен белым сигнальным огнем и
свистком .
Батарейка сигнального огня начинает работать после ее заполнения морской водой.
Остановить начавшуюся электрохимическую реакцию после попадания в корпус воды
невозможно, поэтому для предотвращения преждевременного использования ресурса,
отверстие для впуска воды закрыто пробкой. Пробка выдергивается только вручную, и это
следует делать только с наступлением темноты.
По европейским стандартам жилеты разделяют на страховочные и спасательные, с
различными допусками применения:
EN393 – страховочный; плавучесть 50N; закрытые воды; удаление до 5-ти миль;
EN395 – спасательный; плавучесть 100N; закрытые воды; удаление до 20-ти миль;
EN396 – спасательный; плавучесть 150N; неограниченный район эксплуатации;
EN399 – спасательный; плавучесть 275N; неограниченный район эксплуатации в
экстремальных условиях.
Страховочные спасательные жилеты имеют меньшую плавучесть, обеспечивая
больше комфорта при активной деятельности на суше и в воде. Они рекомендуются для
занятий водными видами спорта, водным туризмом, рыбалкой и охотой в прибрежной
зоне или при небольшом удалении от берега.
Плот спасательный надувной ПСН-10
Плот спасательный надувной ПСН (рис. 1), является средством коллективного
спасения
экипажа
корабля. Плот
обеспечивает
поддержание на плаву в морских условиях расчетного
количества людей, предохраняет их от воздействия
непогоды и резких колебаний температур. На плоту
имеются запасы воды и пищи, а также приспособления
первой необходимости для сохранения жизни и
сигнальные средства для облегчения поиска терпящих
бедствие.
Рис. 1. Общий вид плота.
Плот представляет собой надувное плавучее сооружение, состоящее из следующих
основных частей:
1) надувной камеры плавучести, соединенной по осп симметрии распоркой (банкой);
2) надувных стоек для поддержания тента;
3) надувного днища;
4) двойного тента с теплоизолирующей воздушной прослойкой.
Техническая характеристика плотов
Конструктивные элементы
Камера плавучести Представляет собой надувное кольцо, имеющее в плане овальную
форму. Камера разделена на две автономные секции, таким образом,
чтобы при повреждении одной из секций неповрежденная часть,
представляющая собой замкнутый контур, была способна поддерживать
на воде расчетное число людей.
Плот рассчитаны на автоматическое наполнение камеры
плавучести, распорки (банки) и стоек газовой смесью из баллона,
помещаемого у днища, в средней части борта. Наполнение газовой
смесью стоек и распорки производится из камеры плавучести через
обратные клапаны, чтобы при повреждении камеры стойки и распорка
оставались в наполненном состоянии.
Рис. 2. Арматура газонаполнения;
На плоту ПСН монтируется баллон (емкостью: для плотов
ПСИ 8М—3 ПСН-10М—8 л) и арматура газонаполнения (рис 2).
Арматура газонаполнения состоит из следующих деталей;
1) система газораспределения СГР-1;
2) клапан предохранительный ПКП;
3) пробка спускная ПС. СГР-1 служит для соединения впускных клапанов с баллоном и
для впуска газовой смеси в плот при срабатывании баллона. В систему газораспределения СГР-1
входят:
— клапан впускной;
— шланги Ш-1 и Ш-2;
— тройник;
— прокладка.
Каждая секция камеры плавучести снабжена предохрани
тельным клапаном, срабатывающим при избыточном давлении 106—
122 мм рт. ст., а также клапаном для подкачки камер ручным
мехом. Клапан для подкачки (рис. 3) состоит из резинового
формового корпуса и лепестка. Клапана предназначаются для
подполнения камер плота и днища воздухом от ручного меха, а
Рис. 2. Клапан для подкачки;
также служат обратным клапаном распорки (банки) и стоек.
Для выпуска газа из плота, каждая секция бортового кольца, днище, стойки,
распорка, имеют выпускные пробки. Две надувные стойки плота служат для поддержания
двойного тента. Между тентами имеется воздушная прослойка. Входы в плот закрываются
двойными шторками, которые могут стягиваться шнурами с оставлением отверстий для
вентиляции. На стойке тента, над входом вмонтирована лампочка, предназначенная для
внешнего освещения, питающаяся от водоналивной батарейки. Батарейка размещается в
кармане, приклеенном к камере плавучести, ниже ватерлинии незагруженного плота. Свет
электролампочки виден на несколько миль, что позволяет обнаружить илот в ночное
время. Израсходованная водоналивная батарейка может быть заменена запасной
(находится в контейнере со снабжением). На стойке внутри плота крепится
электролампочка с батарейкой, предназначенная для внутреннего освещения плота.
Водоналивная батарейка начинает работать при наполнении мешочка, в котором она
находится, забортной водой. На мешочке нанесена надпись «Внутреннее освещение» и
указание но эксплуатации. На тенте имеются два приспособления для сбора дождевой
воды. Дождевая вода с наружного тента стекает но резиновой трубке внутрь плота. Трубка
закрыта пробкой. Дождевую воду необходимо собирать в освободившиеся
полиэтиленовые мешочки. Внутри плота наклеены следующие инструктивные надписи:
«Азбука Морзе», «Наполнение надувных отсеков», «Немедленные действия», а также
надписи, указывающие на местонахождение предметов: «Дождевая вода», «Выпуск»,
«Подкачка», «Предохранительный клапан», «Спасательный конец», «Таблетки против
морской болезни», «Пробки для заделки повреждений», «Черпак с губками», «Нож
плавающий», «Мех для подкачки», «Фалинь для буксировки крепить за кольца трапа»,
«Памятка для спасающихся и таблица сигналов», «Выход антены», «Место для
радиостанции». Инструктивная надпись «Место для радиостанции» наклеивается на
плотах, на которых установлены узлы крепления для радиостанций. Перед входом на
плоту имеются трапы для облегчения и хода из воды. По бортам проложен леер. В
кормовой части илота имеется приспособление для крепления плавучего якоря. Для
облегчения поиска плоты могут быть связаны вместе за металлические кольца, при том
расстояние между плотами на волне должно быть не менее 12—15 метров (чем больше
полна, тем больше должно быть расстояние между плотами). При приближении корабля
или самолета это расстояние необходимо временно уменьшить — для облегчения поиска.
Под днищем плота расположены четыре балластных кармана, обеспечивающие
остойчивость плота на волне. Карманы также уменьшают скорость дрейфа на ветру. При
необходимости увеличения скорости дрейфа, карманы подбираются и закрепляются
штертом к шайбам леера. На нижней поверхности днища расположены, инструктивный
рисунок и ручки для переворачивания плота в случае если он при сбрасывании в воду
окажется в положении тентом вниз. С этой целью около баллонов размещается
перевёрнутая надпись «Переверни» со стрелкой, указывающей на ручки.
Спасательная шлюпка
Спасательная шлюпка - это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни
людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими корабля. Именно это назначение и
определяет все требования, предъявляемые к конструкции и снабжению спасательных
шлюпок.
По способу доставки на воду спасательные шлюпки делятся на спускаемые
механическими средствами и спускаемые свободным падением.
Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания,
типом, судна и численностью людей на судне.
Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны:
- иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую
маневренность;
- обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;
- иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки,
обеспечивающий скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее
6 уз и защищенный от случайных ударов гребной винт;
- быть окрашены в оранжевый цвет.
По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из
светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях на верхней части закрытия
накладывают кресты из светоотражающего материала.
Спасательная шлюпка закрытого типа
Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания
с воспламенением от сжатия:
• двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном
состоянии, когда шлюпка находится вне воды;
• скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения
должна быть не менее 6 уз;
• запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в
течение 24 часов.
Спасательная шлюпка открытого типа
Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки
должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя
спасательными шкентелями.
Топрик - трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.
Спасательный шкентель - растительный или синтетический канат с мусингами
(узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с борта судна в шлюпку
или в воду.
Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее
борта в носовой части несмываемой краской; там же указаны название судна, порт
приписки (буквами латинского алфавита) и судовой номер шлюпки. Маркировка, по
которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер должны
быть видны сверху.
Рис. 12.4. Маркировка спасательной шлюпки
Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для
удаления воды.
Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном. Спускной
клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней
части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка
находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву.
Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа. При хранении шлюпки на борту
судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в
шлюпку воды. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт
колпачком или пробкой.
Шлюпки, спускаемые на талях, оборудуются разобщающим механизмом, который
устроен таким образом, чтобы оба гака отдавались одновременно. При этом
разобщающий механизм предусматривает два способы разобщения:
• обычный - разобщение происходит после спуска шлюпки на воду, когда нагрузка
на гаках исчезает;
• под нагрузкой - когда разобщение может быть произведено как на воде, так и на
весу при наличии нагрузки на гаках.
Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания
обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.
На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным
выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь
белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.
Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения должны быть
устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и отверстиях нормальную работу
двигателя не менее 10 мин. При этом воздух должен оставаться безопасным и пригодным
для дыхания.
Разобщающие устройства
Огнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать безопасность
находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне
охватывающего ее со всех сторон огня, а температура воздуха на уровне головы сидящего
человека не должна превышать 60°С. Обычно такие шлюпки для повышения
огнестойкости оборудуются системой водяного орошения. Для орошения используется
забортная вода. Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки
таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности
воды.
Спуск шлюпки
Шлюпки, спускаемые механическими средствами, устанавливаются горизонтально
по обоим бортам судна. Шлюпбалки - это устройство, предназначенное для хранения
шлюпки, имеющее наклоняющиеся за борт балки, используемые при спуске и подъеме
шлюпки.
Спуск шлюпки осуществляется на лопарях вдоль борта судна до тех пор, пока
шлюпка не окажется на воде.
Лопари - стальные тросы, прикрепленные к шлюпке в ее оконечностях и
проведенные на лебедку, предназначенные для спуска и подъема шлюпки.
Спуск шлюпки происходит только под действием силы тяжести или накопленной
механической энергии и не зависит от судовых источников энергии.
Управление спуском шлюпки, спускаемой на талях, может осуществляться как с
палубы судна, так и из шлюпки. Это позволяет при благоприятных погодных условиях не
оставлять на борту команду обеспечения спуска.
Особенностью наиболее распространенных гравитационных шлюпбалок является
вываливание шлюпки под действием силы тяжести после отдачи стопоров. Их отличает
быстрота вываливания - не более 2 минут, надежная работа при крене до 20°.
Гравитационные шлюпбалки подразделяют на скатывающиеся (скользящие), у
которых стрела с подвешенной к ней шлюпкой перемещается по направляющим станины
на роликах, вываливая при этом шлюпку, и шарнирные, вываливающие шлюпку за счет
поворота вокруг шарнира, расположенного у нижнего конца шлюпбалки.
Каждую пару шлюпбалок обслуживает одна шлюпочная лебедка с ручным или
механическим приводом.
Каждая шлюпка в районе своей установки имеет посадочный штормтрап, тетивы
которого изготовляются из манильского троса толщиной не менее 65 мм, а балясины - из
твердых пород дерева размером 480x115x25 мм.
Верхний конец трапа должен быть закреплен на своем штатном месте (под
шлюпкой), а сам штормтрап находиться в свернутом виде, всегда готовый к
употреблению.
Шлюпочная лебедка
Штормтрап
Перед спуском шлюпки на воду необходимо выполнить ряд действий:
1) Доставка в шлюпку оборудования и снабжения, необходимого для выживания после
оставления судна:
• переносную УКВ радиостанцию и радиолокационный маяк-ответчик (SART);
Радиолокационный маяк ответчик (SART) и переносные УКВ радиостанции
• теплые вещи (одеяла);
• дополнительный запас пищи и воды;
• дополнительный запас пиротехнических средств сигнализации.
2) Перед спуском на воду необходимо закрыть пробкой спускной клапан (находится в
нижней точке корпуса и имеет соответствующую маркировку).
3) В случае необходимости готовятся к использованию фалини из аварийного снабжения,
которые крепят к оконечностям шлюпки и разносят вдоль борта.
• шлюпку, спускаемую на лопарях вдоль борта в штормовых условиях, необходимо
удерживать от раскачивания и биения о борт судна.
• если спуск шлюпки производится, когда судно имеет ход относительно воды, то в этом
случае также необходимо использовать фалини для удержания шлюпки у борта.
При спуске шлюпки фалини потравливаются втугую через утки или другие подходящие
элементы конструкции. Если длина фалиня позволяет, то предпочтительнее его заводка дуплинем
(проводка вокруг какого-либо элемента конструкции и возвращение ходового конца в шлюпку),
чтобы не оставлять на борту судна людей, которым бы пришлось потом спускаться в шлюпку по
штормтрапу.
4) Убирание леерного ограждения посадочной палубы.
5) Подготовка штормтрапа.
6) Отдача найтовов.
7) Отдача стопора шлюпбалок.
Посадка экипажа и спуск шлюпки
Дальнейшее управление спуском производится при помощи ручного тормоза
лебедки спускового механизма. Тормоз освобождается, и шлюпка под действием
собственной силы тяжести начинает вываливать за борт шлюпбалки и опускаться. При
посадке пассажиров с посадочной палубы спуск затормаживают, выведя вход шлюпки на
уровень посадочной палубы.
После посадки людей в шлюпку освобождается ручной тормоз, и шлюпка
опускается на воду.
Разобщение с лопарями следует производить в момент, когда шлюпки находится на
подошве волны: пройдя это положение, шлюпка начнет подниматься на гребень, и
нагрузка на гаках будет отсутствовать.
Фалини крепятся таким образом, чтобы шлюпка находилась у борта под штормтрапом.
После того, как последний человек переместится с судна в шлюпку, фалини
освобождаются (в крайнем случае – перерубаются топорами, находящимися в
оконечностях шлюпки), и шлюпка отходит от судна. Рекомендуется сохранить фалини,
т.к. они могут понадобиться для буксировки, для объединения с другими спасательными
средствами, для вытягивания шлюпки на берег и т.п.
11. Общесудовые системы. Описание конструкций
арматуры и дистанционных приводов к ней, а также
принципиальные схемы осушительной, балластной,
противопожарной и забортной системы.
Дистанционные приводы бывают электрические и ручные. Вся оперативная
арматура снабжается электрическими приводами, колонками дистанционных управлений,
а неоперативная арматура, устанавливаемая на трубопроводах, при необходимости —
ручными дистанционными приводами.
Регулирующая и предохранительная арматура оборудуется автоматическими
колонками дистанционного управления.
Для определения степени открытия арматуры служат указатели, которые
устанавливаются на дистанционных колонках или непосредственно на штоках арматуры.
Указатели степени открытия арматуры связаны с конечными выключателями, которые
отключают электрические дистанционные приводы при полном открытии или закрытии
арматуры.
Они в основном предназначены для открывания и закрывания запорной и
регулирующей арматуры при дистанционном и ручном управлении. Их изготовляют с
крутящими моментами: 15, 50, 130 и 180 кгс/см2.
Технические данные по электроприводам к арматуре
Электропривод с крутящим моментом 15 кгс/см2 устанавливают на кронштейне
для управления вентилями Dy = 20 мм.
Электроприводы с крутящими моментами 50, 130 и 180 кгс/см2 устанавливают на
колонке для управления арматурой (вентилями и задвижками) Dу 50 мм и выше.
Конструктивно электропривод состоит из одноступенчатого червячного редуктора
и электродвигателя. Он снабжен маховиком для возможности управления арматурой
вручную и коробкой концевых и путевых выключателей. При полном открытии арматуры
электродвигатель отключается концевым выключателем; при полном закрытии
отключение электродвигателя производится: у электроприводов, управляющих
регулирующей арматурой, концевым выключателем, у электроприводов, управляющих
запорной арматурой, при помощи токового реле, настраиваемого на срабатывание при
определенной силе тока, соответствующей заданному крутящему моменту на шпинделе
арматуры.
В конструкции электроприводов предусмотрена блокировка ручного управления:
при переходе на ручное управление цепь электродвигателя разрывается.
Электроприводы, предназначенные для управления регулирующей арматурой,
снабжены специальным потенциометрическим датчиком, сигнализирующим на пульт
управления степень открытия арматуры.
Электрической схемой предусматривается сигнализация при крайних (для
запорной и регулирующей арматуры) и промежуточных (для регулирующей арматуры)
положениях тарелки, шпинделя или иглы, шибера.
Предусматривается также сигнализация включения ручного управления,
осуществляемая соответствующими лампами, размещенными на пульте управления.
Колонки дистанционного управления предназначаются для дистанционного
управления запорной и регулирующей арматурой вручную путем передачи на шпиндели
или гайки управляемой арматуры крутящих моментов до 6000 кгс/см2.
При помощи колонок может осуществляться спаренный дистанционный привод.
Кронштейны, устанавливаемые на колонках приводов, предназначаются для
дистанционного управления запорной и регулирующей арматурой путем передачи на
расстояние крутящих моментов до 3000 кгс/см2. Каждый кронштейн имеет указатель
открытия или закрытия арматуры. Схемы основных компоновок колонок и других узлов,
дистанционных приводов в зависимости от расположения арматуры и характера привода
приведены на рисунке ниже. Крутящий момент от колонки к арматуре передается через
систему шарниров, штанг и коробок перемены направления вращения.
Шарниры служат для соединений звеньев и узлов приводов. Шарниры могут
соединяться с хвостовиками шпинделей колонок и кронштейнов, с валиками приводных
головок арматуры, шарнирных узлов, коробок перемены направления вращения и с
пальцами штанг. Шарниры с хвостовиками имеют с одной стороны вилку для жесткого
соединения с цилиндрическим хвостовиком или пальцем и с другой стороны квадратный
хвостовик, обеспечивающий штанге в сочетании с квадратной втулкой подвижность
соединения, необходимую для компенсации температурных удлинений. Отклонение осей
вилок шарниров допускается до 30°.
Штанги предназначаются для соединения узлов привода дистанционного
управления арматурой. Они изготавливаются из газовых труб, в которые ввариваются
пальцы или втулки. Пальцы штанг образуют с шарнирами жесткие соединения, а
квадратные втулки штанг в сочетании с квадратными хвостовиками шарниров образуют
подвижные компенсационные соединения. Рекомендуемая длина штанг не более 5 м.
Коробки перемены направления вращения являются промежуточными узлами в
дистанционном управлении арматурой и служат для изменения направления вращения.
Конические шестерни коробок перемены направления вращения имеют передаточное
число 1:1. Концы валиков шестерен выведены наружу и на них закреплены шарниры.
Коробки перемены направления вращения бывают на шарикоподшипниках или
подшипниках скольжения.
При монтаже дистанционных приводов необходимо следить за тем, чтобы место
установки колонок было доступно для обслуживания, чтобы колонки были надежно
прикреплены к строительньш конструкциям и не имели качаний; узлы передачи,
сочленение штанг, направляющие втулки были надежно закреплены, не имели шатаний и
не вызывали дополнительных усилий при их вращении.
Дистанционное управление работает надежно и легко тогда, когда угол отклонения
осей штанг в месте их соединения шарнирами не превышает 25—30°. Если угол
отклонения штанг превышает 30°, необходимо переходить на сочленение штанг при
помощи двух и трех шарниров или применять конические передачи.
Длина штанг и прочность их на скручивание должны обеспечивать передачу
крутящего момента, необходимого для плотного закрытия арматуры. Угол закручивания
штанг должен быть не более 0,05 рад.
При расположении арматуры на большой высоте или более 6 м от приводных
колонок устанавливают промежуточные шарниры, не допуская длины труб более 5 м. При
длине штанг привода более 4 м во избежание их прогиба на штангах устанавливают
направляющие втулки.
Конические передачи должны быть плотно закрыты кожухами от попадания пыли.
Шарниры перед их установкой проверяют на плавное вращение и отсутствие заеданий
при перемещении квадрата в гайке.
После окончания сборки ручного привода проверяют плавность его работы,
отсутствие задеваний об оборудование и строительные конструкции, согласовывают,
регулируют и правильно устанавливают положение закрытия и открытия арматуры и
привода и укрепляют указатели открытия и закрытия.
При монтаже дистанционных управления с электроприводом проверяют
правильность сборки редукторов-передач, размещенных на головке задвижек, хорошую
центровку их с электродвигателями, правильность монтажа электрических схем и
установку конечных выключателей.
После окончания монтажа тепломеханической и электрической части необходимо
раздельно, отсоединив электропривод, опробовать от ручного привода механическую
часть и наладить электрическую часть. При наладке электрической части особое внимание
обращают на правильную установку и работу конечных выключателей, от действия
которых зависит работа арматуры. Убедившись в исправной работе механической и
электрической части привода, установив положение «закрыто» или «открыто» на
задвижке, дистанционной колонке, положение конечных выключателей и отключив
электродвигатели при закрытом или открытом положении задвижек, присоединяют
электропривод к колонке и налаживают работу всего привода.
При монтаже автоматических дистанционных приводов необходимо правильно
смонтировать схему автоматики и обратить особое внимание на отсутствие каких-либо
неполадок сборки механической части.
В сочленениях штанг не должно быть лишней слабины или возникать трений при
перемещениях сочленений. При обнаружении каких-либо дефектов их необходимо
устранить до включения привода в работу. После выполнения всей программы по наладке
механической и электрической части автоматики и их совместного согласованного
действия производится комплексная наладка привода.
Осушительная система
Осушительная система обеспечивает откачку воды за борт из льял или сборных
колодцев трюмов и отсеков.
На морских судах осушительная система может быть также использована как
водоотливная система в случае большого поступления забортной воды в машинное или
котельное отделение.
Характерной особенностью осушительной системы является то, что она не имеет
стопорных клапанов, все клапаны невозвратно-запорные (у таких клапанов тарелка
клапана со штоком не закреплена). Невозвратно-запорные клапаны в любом случае
исключают возможность затопления отсека или трюма.
Простейшая принципиальная схема осушительной системы морского буксира
показана на рис. 143. Поскольку буксир не имеет специальной водоотливной системы,
вода в аварийных случаях откачивается с помощью осушительной системы через отросток
аварийного осушения. Открытие или закрытие невозвратно-запорных клапанов на
отростках аварийного осушения производится валиковыми приводами с верхней палубы
или какой-либо поднятой платформы, в качестве резервного средства осушения в системе
предусмотрено использование балластного насоса, для чего осушительная магистраль
сообщается с балластной системой через отросток 7. На крупных морских судах
устанавливаются два-три осушительных насоса соответственно в машинном, котельном и
каком-либо другом отсеке. В этом случае судно имеет две магистрали: общесудовую,
обеспечивающую осушение трюмов, и машинно-котельную. Обе эти магистрали могут
обслуживаться любым трюмным насосом, причем обслуживание может быть
одновременное и раздельное. Осушительный насос может обслуживать балластный
трубопровод через отростки 7 и 9. При эксплуатации осушительной (также отливной)
системы особое внимание уделяется чистоте льял, колодцев и приемных храповиков.
Закупорка приемных храповиков мусором приводит судно к аварийному состоянию.
Тарелки невозвратно-запорных клапанов должны быть хорошо притерты к гнездам,
не иметь раковин или других дефектов, вызывающих в системе неплотность. При наличии
дефектов возможен подсос воздуха из других колодцев и насос не сможет откачать воду
из нужного льяла или колодца.
Водоотливная система
В отличие от осушительной системы водоотливная предназначена для откачки из
отсеков и помещений судна больших количеств воды, поступившей в результате аварии.
Поэтому никаких специальных колодцев не делается, а приемники располагаются у
настила внутреннего дна.
Водоотливная система может производить откачку воды с помощью
циркуляционных насосов холодильников главных машин, насосами охлаждения
забортной воды главных двигателей, перекачивающих нефтяных (на буксирах), а также
осушительных и балластных.
Во всех случаях к всасывающей магистрали насосов должны быть присоединены
приемные отростки с клапанами и сетками, подведенные в машинное и котельное
отделения судна.
Откачивать воду указанными средствами можно лишь с разрешения механика
судна в том случае, когда обычные средства осушения судна оказываются
недостаточными.
На рис. 144, а показана схема водоотливной системы, работающая по автономному
принципу.
В каждом отсеке установлен свой отливной эжектор, получающий рабочую воду от
напорной магистрали. Эжектор по всасывающей трубе, заканчивающейся приемником,
забирает воду из отсека и отливает ее через нагнетательный трубопровод и невозвратнозапорный клапан за борт. Управление клапанами 2 и 4 осуществляется с помощью
валикового привода 6 с палубы, на которой установлены втулки 5, соединенные
посредством валиков с клапанами.
Трубопровод водоотливной системы выполняется из медных или медноникелевых
труб диаметром 200—600 мм.
Балластная система
Пространство между наружным и внутренним днищами судна, разделенное
поперечными и продольными перегородками, может быть использовано для хранения
пресной воды. Систему трубопроводов, обеспечивающую заполнение этих емкостей
пресной водой и позволяющую ее расходовать, а также регулировать осадку,
остойчивость; крен и дифферент на судах (кроме ледоколов и ледокольных судов)
называют балластной.
Балластная система на каждом судне должна обслуживаться хотя бы одним
самостоятельным насосом, а в качестве резервных могут быть использованы другие
насосы достаточной производительности, например, осушительные, санитарные,
охлаждающие, пожарные. На рис. 144, б приведены принципиальные схемы балластной и
водоотливной систем машинного отделения на сухогрузном судне. Для контроля
количества балласта воды в цистернах (танках) применяют измерительные трубы, а также
средства трюмной сигнализации. Заполнение балластных танков, как правило,
производится через ахтерпик или форпик путем манипуляции стоцорными балластными
клапанами при условии, что вода с берега или плавучей емкости подается в форпик или
ахтерпик.
Танки заполняются до момента выхода воды на верхнюю палубу через воздушные
трубы. В зимнее время танки полностью не заполняются, так как возможны случаи
замораживания воздушных труб. Расход воды из цистерн ведется таким образом, чтобы
это не отражалось на остойчивости судна. Кроме основного назначения, балластная
система может быть использована как средство кренования судна, а также (с помощью
соединяющейся с ней водоотливной системой) как средство отлива воды при затоплении
судна. Как и в осушительной системе, прием воды из танков осуществляется через
приемные сетки.
Нормальная работа системы может быть обеспечена при исправных клапанах
(стопорных), содержании в чистоте цистерн и исправности насосов. Особенно важно
следить за исправностью клапанной коробки 10 (рис. 144,6), связанной с забортным
кингстоном. Ее неисправность может привести к засолению пресной воды во всех танках.
Трубопроводы балластных систем изготавливают из стальных оцинкованных или
бакелизированных труб с резиновыми или паранитовыми прокладками между фланцами.
Арматура применяется стальная или бронзовая. В трубах устанавливают цинковые
протекторы.
Креновая и дифферентная системы
Креновая система служит для выравнивания крена, полученного в результате
неправильной загрузки судна, поступления воды при аварии бортовых отсеков и
неравномерного расходования из цистерн и отсеков запасов воды и топлива. В креновой
системе иногда используются специальные так называемые креновые цистерны.
На ледоколах креновые цистерны обычно располагаются под верхней палубой у
борта, а на остальных судах, оборудованных противопожарной системой, ближе к днищу.
На рис. 145 дана схема креновой системы, выполненная по автономному принципу
с использованием водоструйного эжектора. Такую схему можно использовать для группы
отсеков. Система обслуживается эжектором 3, который работает от напорной магистрали
1 и принимает забортную воду через клинкет 14, подавая ее через напорный трубопровод
в креновую цистерну 7.
Балласт удаляется этим же эжектором по трубе 9 при закрытом клинкете 10 с отводом
воды за борт по трубе 5 или спуском ее по трубе 12 в отсек, из которого вода забирается
осушительными средствами.
Такую противокреновую систему можно применять для искусственного раскачивания
судна вокруг продольной оси, т.е. для судов ледового плавания и ледоколов.
Неудобство использования этой схемы :на ледоколах заключается в том, что необходимо
переключать большое количество арматуры. Это можно избежать при применении реверсивного
насоса. В качестве арматуры в креновой системе применяют стальные и бронзовые клапаны и
клинкеты. Объем креновых цистерн должен быть в пределах 2—7% от водоизмещения судна.
Время, потребное для устранения крена, согласно Правилам Регистра, принимается
равным 10—15 мин, а для перекачивания балласта с одного борта на другой, для создания
искусственного раскачивания ледокола 15—30 мин в зависимости от его размеров.
Для устранения возникшего при эксплуатации судна дифферента или для его изменения
служат специальные дифферентные системы, позволяющие наклонять корпус судна в продольной
плоскости.
Дифферентная система, как и всякая другая, связанная с приемом на судно и
перекачиванием между различными его частями забортной воды, может быть с естественным или
искусственным заполнением цистерн. При естественном заполнении цистерн вода в
дифферентный отсек поступает самотеком при открытом кингстоне. Вода из отсека удаляется за
борт с помощью эжектора или насоса. Чаще всего применяют осевые реверсивные насосы.
На рис. 146 показана схема дифферентной системы, выполненная по централизованному
принципу, применяемая на судах с малым водоизмещением. Система работает при минимальной
мощности насоса. К недостаткам такой схемы можно отнести загромождение отсеков трубами
большого диаметра. На морских транспортных судах как самостоятельное устройство функции
дифферентной системы выполняет балластная система.
Судовая система водяного пожаротушения
Система водотушения (тушение огня сплошной струей воды) проста, надежна и ею
оборудуются все без исключения суда независимо от условий их эксплуатации и
назначения. Основными элементами системы являются пожарные насосы, магистральный
трубопровод с отростками, пожарные краны (рожки) и шланги (рукава) со стволами
(брандспойтами). Помимо своего прямого назначения система водотушения может
обеспечивать забортной водой системы водяного орошения, водораспыления, водяных
завес, пенотушения, спринклерную, балластную и др.; эжекторы осушительной и
водоотливной систем; трубопроводы охлаждения механизмов, приборов и устройств;
трубопроводы промывки фекальных цистерн. Кроме того, система водотушения подает
воду для обмывки якорных цепей и клюзов, мытья палуб и продувания кингстонных
ящиков.
На спасательных и пожарных судах имеется специальная система водяного
пожаротушения, независимая от общесудовой системы.
Систему водотушения нельзя использовать для тушения горящих нефтепродуктов,
так как плотность топлива или масла меньше, чем воды, и они растекаются по ее
поверхности, что приводит к увеличению охваченной огнем площади. Водой нельзя
тушить пожары лаков и красок, а также электрооборудования (вода является проводником
и вызывает короткое замыкание).
Магистральный трубопровод системы выполняют линейным и кольцевым. Число и
расположение пожарных рожков должны быть такими, чтобы в любую точку пожара
можно было подать две струи воды от независимых пожарных рожков. Пожарный рожок
представляет собой запорный клапан, имеющий с одной стороны фланец, которым он
соединяется с трубопроводом, а с другой стороны — быстросмыкаемую гайку для
присоединения пожарного рукава. Свернутый в кольцо рукав со стволом хранится в
стальной корзине около пожарного рожка. На пожарных катерах, спасательных судах и
буксирах помимо рожков устанавливают лафетные стволы, из которых можно направлять
мощную струю воды на горящее судно.
Напор в магистрали должен обеспечивать высоту струи воды не менее 12 м. В
качестве механизмов системы водотушения применяют обычно центробежные и (реже)
поршневые насосы. Подачу и напор пожарных насосов рассчитывают исходя из наиболее
неблагоприятного случая работы системы, например из условия одновременного
обеспечения действия пожарных рожков в количестве 15 % от всего числа установленных
на судне, водяного орошения трапов и выходов из МО, системы водораспыления в МО,
системы пенотушения. По Правилам Регистра СССР минимальный напор должен быть
0,28—0,32 МПа; расход воды через ствол — не менее 10 м3/ч.
Приемные трубопроводы пожарных насосов обычно присоединяют к кингстонам,
причем насос должен иметь возможность принимать воду не менее чем из двух мест.
На рис. 5.43 приведена типовая схема системы водяного пожаротушения с
кольцевой магистралью.
Рис. 5.43. Схема системы водяного пожаротушения с кольцевой магистралью для
грузовых
судов
1 — магистрали на обмыв якорных цепей и клюзов; 2 — угловой клапан; 3 — к системе
водораспыления в МО; 4 — к системе пенотушения; 5 — на промывание цистерн сбора сточных
вод; 6 — к системе орошения выходов и вахт; 7 — концевой клапан; 8 — манометр; 9 —
центробежный насос; 10 — мановакуумметр; 11 — угловой невозвратно-запорный клапан; 12 —
клинкетная задвижка; 13 — водяной фильтр;- 14 — кингстонный ящик; 15 — донный кингстон;
16 — невозвратно-запорный клапан; 17 — магистрали забортной воды
К двум центробежным насосам 9 забортная вода поступает от кингстона 15 и от
другой магистрали 17 через фильтр 13 и клинкетные задвижки 12. У каждого насоса
имеется байпасный трубопровод с невозвратно-запорным клапаном 11, позволяющий
перекачивать воду по замкнутому контуру (работать «на себя»), когда нет расхода воды на
потребителей. Напорные трубопроводы обоих насосов включены в кольцевую магистраль,
от которой отходят: трубы к пожарным клапанам 2; трубопровод 1 на обмыв якорных
цепей и клюзов; ответвления — 3 к системе распыления МО, 4 к системе пенотушения, 5
на промывание цистерн сбора сточных вод, 6 к системе орошения выходов и вахт.
Система забортной воды
Рис. - Система забортной воды:
1 - Кингстон; 2 - Насосы забортной воды; 3 - Холодильник охлаждения
масла; 4 - Холодильник охлаждения пресной воды; 5 - Холодильник
охлаждения воздуха.
12. Описание судовой холодильной установки (СХУ),
система кондиционирования воздуха (СКВ) и система
вентиляции.
Холодильными или рефрижераторными называют установки, предназначенные для
искусственного понижения температуры в помещении для сохранения или замораживания
скоропортящихся продуктов, приготовления льда и кондиционирования воздуха.
На судах применяются в основном компрессионные холодильные установки, состоящие
из компрессора, конденсатора, испарителя, расширителя или терморегулирующего
вентиля (ТРВ). В установках используется рабочее вещество (хладагент), способное
кипеть при низких температурах с понижением давления.
По Правилам Регистра установка должна иметь два комплекта указанного оборудования.
Холодопроизводительность ее при работе одного комплекта оборудования должна
обеспечивать поддержание требуемых температур в охлаждаемых помещениях в
заданном районе плавания судна круглосуточно.
Под холодопроизводительностью установки понимается количество тепла, отнимаемое ею
из окружающей среды в единицу времени.
На рис. 128, а показана принципиальная схема компрессионной холодильной установки.
Понижение и поддержание заданной температуры воздуха в охлаждаемом помещении
обеспечивается отводом из него проникающего извне тепла. Для этого внутри помещения
устанавливается испаритель, по которому циркулирует непрерывно хладагент, кипящий в
испарителе при низкой температуре. На испарение и перегрев паров хладагента и
используется проникающее в помещение тепло. Пары хладагента всасываются
компрессором из испарителя, сжимаются и подаются в конденсатор. Тепло, отведенное из
помещения и приобретенное в компрессоре в процессе сжатия, отдается парами забортной
циркуляционной воде в процессе конденсации в конденсаторе. Конденсат (жидкий
хладагент) подается из конденсатора в ТРВ, где дросселируется через отверстие малого
диаметра, расширяется с понижением давления и температуры до температуры кипения и
поступает в испаритель. Описанный процесс повторяется вновь.
Компрессионные холодильные установки, работающие на фреоне-12 широко
распространены в системах охлаждения судовых провизионных камер и
кондиционирования воздуха.
На рис. 128, б приведена принципиальная схема фреоновой автоматизированной
холодильной установки, обслуживающей две провизионные камеры с различными
температурами. Парожидкостная смесь поступает в испарительные батареи, где кипит за
счет тепла воздуха камер и хранящихся в них продуктов питания, охлаждая их.
Образовавшиеся в батареях испарителя пары хладагента отсасываются компрессором,
сжимаются и нагнетаются в конденсатор. В конденсаторе происходит сжижение
(конденсация) паров хладагента путем отвода тепла забортной водой, проходящей по
трубам.
Компрессор необходим для понижения давления в испарительных батареях, получения
низкой температуры кипения хладагента и создания повышенного давления нагнетания,
при котором возможен переход фреона из компрессора в конденсатор.
Из конденсатора жидкий фреон, пройдя теплообменник, фильтросушитель и соленоидный
вентиль, поступает в терморегулирующий вентиль, который регулирует количество
фреона, идущего в батареи испарителя. В ТРВ происходит дросселирование жидкого
фреона, давление его снижается от давления конденсации 4—8 ати до давления кипения
0,3—1 ати. Таким образом, терморегулирующий вентиль разделяет систему хладагента на
сторону высокого давления (конденсации)—от нагнетательной полости компрессора до
ТРВ и сторону низкого давления (давления всасывания или кипения)—от ТРВ до
всасывающей полости компрессора.
Компрессоры фреоновых холодильных установок по конструкции могут быть с
вертикальным, V- и W-образным расположением цилиндров. Они делятся на
прямоточные и непрямоточные по направлению движения паров холодильного агента в
цилиндре.
В малых холодильных установках в основном применяются непрямоточные простого
действия компрессоры, в которых всасывающие и нагнетательные клапаны расположены
в одной плите, помещенной на торце цилиндрического блока.
В прямоточных компрессорах всасывание происходит через поршень и клапан,
встроенный в его головке. При этом направление движения пара хладагентов в цилиндре
не изменяется, т. е. он совершает прямой ток. Это увеличивает производительность
компрессора за счет уменьшения теплообмена между стенками цилиндра и паром
хладагента.
Фреоновые компрессоры выполняются без охлаждающей рубашки, так как температура
паров фреона в конце сжатия незначительна. Охлаждение цилиндров производится
воздухом и для этого на наружной поверхности блока делают ребра.
Компрессор ФВ-4. На рис. 129, а показан отечественный фреоновый компрессор марки
ФВ-4, выпускаемый Одесским заводом холодильных машин. Компрессор
двухцилиндровый, вертикальный, простого действия, непрямоточный, холодопроизводительностью 4000 ккал/ч. Число оборотов вала в минуту 850, диаметр поршня
67,5 мм и ход поршня 50 мм.
Шатуны стальные штампованные, двухтаврового профиля. Поршень алюминиевый с
двумя уплотнительными и одним маслосбрасывающим кольцами. Смазка механизма
движения и цилиндров производится разбрызгиванием.
Всасывающие и нагнетательные клапаны пластинчатые, полосовые самопружинящие и
расположены на общей плите, помещенной на торце цилиндрового блока. На клапанную
плиту опирается крышка блока (общая для двух цилиндров), имеющая перегородку для
разделения полостей всасывания и нагнетания.
Уплотнение коленчатого вала в месте выхода из картера производится сильфонным
сальником. Препятствие для выхода фреона из картера создают сильфон (гофрированная
латунная трубка), прокладка и притертые поверхности уплотнительных колец.
Компрессор ФВ-12. Компрессор фреоновый вертикальный двухцилиндровый
прямоточный марки ФВ-12, холодопро-изводительностью при наибольшем числе
оборотов 12 000 ккал/ч (рис. 130). Он рассчитан на работу при трех различных числах
оборотов в минуту — 480, 720 и 960, соответственно которым холодопроизводительность
равна 7000, 10000 и 12 000 ккал/ч.
Цилиндры и картер компрессора представляют единую чугунную отливку с
запрессованными цилиндровыми втулками. Охлаждение цилиндров воздушное. Для
лучшего теплообмена крышка цилиндров и в верхней части цилиндровый блок
компрессора имеют ребра.
Вал компрессора стальной, двухопорный, двухколенный (колена под углом 180°) с двумя
противовесами, опирается на два шариковых подшипника.
Поршни чугунные с тремя уплотнительными и одним масло-съемным кольцами.
Шатуны стальные, облегченные, двутаврового сечения с разъемной нижней и
неразъемной верхней головками. Нижние головки залиты баббитом, в верхние
запрессованы биметаллические втулки.
Всасывающие и нагнетательные клапаны самодействующие. Всасывающие ленточного
типа установлены на днище поршня, а нагнетательные с пластинками и пружинами
смонтированы на клапанной доске, укрепленной на верхней плоскости блока.
Сальник компрессора двухмембранный с масляным затвором и металлическими кольцами
трения. Он состоит из подвижных частей (стопорный фланец, подвижное кольцо),
вращающихся вместе с коленчатым валом, и неподвижных частей (упругих диафрагм с
упорным кольцом и обоймой). Неподвижные части закрепляются с помощью буксы и
крышки на переднем фланце блоккартера с уплотнением прокладками. Уплотнение
достигается за счет упругости диафрагм и взаимно-притертых неподвижного кольца и
обоймы с внешним ободом подвижного кольца.
Масло в сальник при работе компрессора поступает непрерывно и избыток его сливается
из бачка в картер.
Смазка компрессора принудительная от шестеренчатого насоса, расположенного в задней
крышке и приводимого в движение коленчатым валом через поводок. Масло подается в
двух направлениях: в сверление коленчатого вала и полость сальника. В месте забора
масла из картера установлен сетчатый фильтр. По сверлениям коленчатого вала масло
подается для смазки мотылевых и по трубке вдоль шатуна — головных подшипников.
В случае прекращения подачи масла полость сальника остается наполненной благодаря
обратному клапану и этим сохраняется плотность сальника при остановках машины. Для
контроля работы масляного насоса на его корпусе установлен манометр.
Системы кондиционирования воздуха
Общие сведения о системах кондиционирования воздуха. В процессе эксплуатации судна
температура и давление воздуха в помещениях изменяются, он насыщается различными
парами, газами, влагой, пылью. Чтобы обеспечить нормальные условия для работы и
отдыха судового экипажа и пассажиров, в жилых и служебных помещениях судна
необходимо поддерживать постоянным качественный состав (кондицию) воздуха.
Подачу свежего воздуха в помещения и удаление из них загрязненного на большинстве
речных судов обеспечивают системы вентиляции. Однако температуру, влажность,
чистоту, подвижность и давление воздуха в оптимальных пределах на судах наилучшим
образом поддерживают системы кондиционирования воздуха (СКВ).
По назначению СКВ подразделяют на комфортные, регулирующие параметры воздуха в
жилых помещениях судна, и технические, регулирующие параметры воздуха в служебных
помещениях и грузовых отсеках. Содержание кислорода в воздушной среде судовых
помещений изменяется незначительно и практически не влияет на самочувствие людей.
Загрязнение же воздуха пылью и другими вредными веществами, а также изменение
температуры воздуха оказывают неблагоприятное воздействие на человека. Проведенные
исследования показывают, что границами комфортных зон в помещениях является воздух
с относительной влажностью 40—60% при температуре 19—23 °С для зимних и 23—27
°С для летних условий.
В зависимости от способов обработки воздуха СКВ бывают централизованные,
автономные и комбинированные. Централизованные СКВ обрабатывают воздух в
центральной климатической станции, из которой он забирается вентиляторами и
распределяется по соответствующим помещениям. Автономные СКВ обрабатывают
воздух непосредственно в кондиционируемом помещении. Комбинированные СКВ
обеспечивают первичную обработку воздуха в центральной климатической станции, а его
окончательную доработку — в доводочных воздухораспределителях.
По числу воздухопроводов СКВ подразделяют на одно-, двухканальные и бесканальные
(местные, автономные). В одноканальных СКВ весь воздух обрабатывается до заданных
параметров и поступает в кондиционируемое помещение по одному каналу. Холодный и
горячий воздух в двухканальных СКВ движется по двум воздухопроводам и перед
подачей в каюты смешивается до заданных параметров. Бесканальные системы
применяют в помещениях с местными или автономными кондиционерами. В зависимости
от скорости движения воздуха в магистральных воздухопроводах СКВ подразделяют на
низкоскоростные при скорости воздуха до 17 м/с, среднескоростные при скорости воздуха
17—22 м/с и высокоскоростные при скорости воздуха более 22 м/с.
Рис. 152. Схема одноканальной СКВ
Основное преимущество последних — меньшее сечение трубопроводов. По давлению
воздуха за кондиционером различают СКВ низкого (до 0,001 МПа), среднего (0,001 —
0,0025 МПа) и высокого (более 0,0025 МПа) давления. Выбор типа СКВ определяется
рядом требований, основными из которых являются экономичность, размеры, масса,
удобство обслуживания системы.
Одноканальные СКВ
Принципиальная схема комбинированной одноканальной СКВ показана на рис. 152.
Свежий воздух засасывается по трубопроводу 10 вентилятором 7 и нагнетается в
центральный кондиционер 11. Окончательно до заданных параметров воздух
обрабатывается в доводочных воздухораспределителях 4, в которые он попадает по
трубопроводу 2. Загрязненный воздух, поступающий к вентилятору из кондиционируемых
помещений по трубопроводу 9, обычно называют рециркуляционным.
В центральном кондиционере воздух очищается фильтром 8 от пыли, а затем (в
зависимости от его параметров) охлаждается в воздухоохладителе 6 или подогревается в
воздухонагревателе (калорифере) 3.
Для охлаждения воздуха кондиционеры обычно подключают к холодильным агрегатам
непосредственного охлаждения (см. рис. 151, а). Змеевики труб воздухоохладителя
центрального кондиционера типа «Бриз», например, в схеме автономного холодильного
агрегата, работающего на хладоне 12, выполняют функции испарителя.
В кондиционерах воздух подогревается паровыми, водяными или электрическими
калориферами. При нагревании относительная влажность воздуха уменьшается.
Увлажнение воздуха достигается добавлением в него распыленной воды или пара. Для
этого служит увлажнитель. Более широкое применение из-за простоты исполнения,
надежности и эффективности получило увлажнение воздуха паром.
Рис. 153. Схема двухканальной СКВ
Паровой увлажнитель представляет собой заглушенную с одного конца трубу 5 (см. рис.
152) с отверстиями. На трубах воздухоохладителя при работе кондиционера оседают
капельки воды. Поток воздуха захватывает их и уносит в каналы СКВ. Чрезмерное
насыщение воздуха влагой нежелательно, так как она вызывает интенсивную коррозию
воздухопроводов и приводит к выходу из строя доводочных воздухораспределителей.
Поэтому кондиционеры оборудуют отделителями влаги (элиминаторами) 1 из
гофрированных зигзагообразных пластин. Воздушный поток, проходя по извилистым
каналам элиминатора, совершает многократный поворот, и капли влаги отбрасываются на
поверхность гофрированных пластин. Задержанная влага стекает по пластинам в поддон,
откуда периодически удаляется. На подводящих магистралях воздухоохладителя,
калорифера и увлажнителя смонтированы соответственно клапаны 12, 14, 13, которые
через специальные реле обеспечивают автоматическое регулирование температуры и
влажности воздуха.
Воздухораспределители одноканальных систем по расположению могут быть настенными
и подволочными (потолочными). По способу смешения воздухораспределители СКВ
могут быть эжекционными и неэжекционными. Первые имеют сопловой аппарат, к
которому подается охлажденный (подогретый) приточный воздух. В сопловом аппарате
потенциальная энергия давления преобразуется в кинетическую энергию воздушной
струи, которая вытекает из сопла с большой скоростью и вследствие создаваемого
разрежения подсасывает воздух из помещения и обеспечивает эффективное смешение
воздушных потоков.
Двухканальные СКВ
В последнее время на судах получают распространение двухканальные системы
кондиционирования. Они проще в обслуживании, не имеют доводочных
воздухораспределителей и обеспечивают регулирование параметров воздушной среды в
широком диапазоне. В центральный кондиционер воздух засасывается вентилятором 8
(рис. 153) по трубопроводу 1. Вместе с потоком свежего воздуха в кондиционер по
трубопроводу 2 поступает из помещений рециркуляционный воздух. В зависимости от
режима работы воздух может подогреваться в калорифере 9, пар к которому поступает
через регулировочный клапан 10, или охлаждаться в камере 7 холодильного агрегата.
Количество хладона, поступающего в камеру, а следовательно, и температуру воздуха в
ней регулируют клапаном 6. Подачу теплого и холодного воздуха, поступающего по
трубопроводам 3 и 4, регулируют в смесителе 5 при помощи специальной заслонки.
Положение ее изменяется автоматически по сигналам термореле в кондиционируемых
помещениях.
Системы кондиционирования воздуха современных судов. Низкоскоростные
одноканальные системы кондиционирования впервые были установлены на судах проекта
20 типов «Ленин» и «Советский Союз».
Новые пассажирские суда австрийской постройки проектов Ку 056 и Ку 040 типов «Антон
Чехов» и «Максим Горький», оборудованы центральной одноканальной средне- и
высокоскоростной системой кондиционирования с рециркуляцией воздуха. Система
кондиционирования имеет: центральную холодильную станцию; два водогрейных котла;
десять центральных кондиционеров (два из них, обслуживающих камбуз и бассейн,
оборудованы только воздухоподогревателями); каютные и зональные
воздухораспределители; средства автоматизации и воздухопроводы. Кают-компанию,
камбуз, мастерские и центральный пульт управления обслуживает отдельный
кондиционер, работающий только на наружном воздухе. Распределение воздуха по
каютам и служебным помещениям осуществляют подволочные воздухораспределители.
Температура горячей воды, поступающей к кондиционерам, в зависимости от
температуры наружного воздуха поддерживается в пределах 30—90 °С пневматическим
регулятором. Средства автоматизации обеспечивают: регулирование температуры
приточного воздуха; открытие и закрытие заслонок на воздухопроводах наружного,
рециркуляционного и отводимого (вытяжного) воздуха; дистанционное открытие и
закрытие противопожарных заслонок; поддержание постоянного давления воздуха в
нагнетательных трубопроводах.
На пассажирских судах чехословацкой постройки проекта ОЛ-400 типа «В. Куйбышев»
смонтирована центрально-местная высокоскоростная одноканальная система
кондиционирования, включающая три хладоновых холодильных агрегата, паровой котел,
девять центральных кондиционеров, каждый из которых обслуживает определенную
группу помещений, каютные доводочные воздухораспределители, средства
автоматизации и другое оборудование. Из кондиционируемых помещений воздух
удаляется через специальные вытяжные шкафчики с помощью девяти вытяжных станций.
Одноканальной центрально-местной высоко- и низкоскоростной СКВ оборудованы и суда
проекта 301 постройки ГДР типа «Владимир Ильич». Низкоскоростная СКВ обслуживает
столовую и общественные помещения. Воздух из центральных кондиционеров по
магистральным воздухопроводам поступает в каюты через доводочные эжекционные
воздухораспределители, температуру воздуха в которых регулируют вручную.
Рис. 154. Автономный кондиционер «Нептун 36»: а — вид со снятой крышкой; б — разрез
Системы кондиционирования действуют на грузовых теплоходах финской постройки
проекта 613 типа «Балтийский-106», контейнеровозах постройки ГДР проекта 326 типа
«Зелинга» и ряде других судов.
Автономные кондиционеры. На судах для кондиционирования воздуха в помещениях
специального назначения (салонах, кинозалах, ресторанах) используют автономные
кондиционеры (АК) Их подразделяют на местные и групповые. Первые обслуживают
только одно помещение и являются бесканальными. Охлажденный или нагретый воздух
выходит через решетки корпуса таких АК непосредственно в помещение без каких-либо
воздухопроводов. Групповые АК имеют приемные и выпускные патрубки с
воздухопроводами небольшой длины, подающими воздух в группу рядом расположенных
помещений, обслуживаемых одним кондиционером. На речных судах наибольшее
распространение получили автономные кондиционеры «Нептун 18, 36, 72, 125»
хладопроизводительностью (количеством теплоты, отбираемой от помещений в час)
соответственно 2,1; 4,18; 8,26 и 14,5 кВт. Первые три из них являются местными,
кондиционер «Нептун 125» используют как групповой. На передней стенке кондиционера
«Нептун 36» смонтированы решетки 3 (рис. 154) для входа рециркуляционного воздуха и
пульт управления 2. По высоте кондиционер разделен на три секции: в нижней
смонтированы горизонтальный кожухотрубный конденсатор 9 и герметичный поршневой
компрессор 4 холодильного агрегата, в среднем — воздушный фильтр 8 и
воздухоохладитель 7, в верхней — центробежный вентилятор 6 и электрический
воздухоподогреватель 5.
Наружный воздух (НВ) при входе в кондиционер смешивается с рециркуляционным
воздухом (РВ), проходящим через фильтр 8, и поступает в воздухоохладитель 7. Батареи
воздухоохладителя в системе холодильного агрегата образуют испаритель. Через них с
помощью компрессора 4 прокачивается хладон, при испарении которого и отбирается
теплота от смеси НВ с РВ. В холодное время года холодильный агрегат выключают и
воздух нагревается до требуемой температуры в воздухоподогревателе 5. Обработанный
воздух подается вентилятором в помещение через решетки в крышке 1 кондиционера.
Основные правила обслуживания СКВ. При подготовке СКВ к пуску производят
тщательный наружный осмотр вентиляторов, кондиционеров, трубопроводов и арматуры.
Все клапаны, вентили и другие разобщительностопорные устройства на воздухопроводах
перед пуском СКВ должны находиться в положении, строго соответствующем
инструкции по обслуживанию. Основные операции по обслуживанию холодильного
оборудования описаны выше. Во время работы вентиляторов, воздухонагревателей и
увлажнителей следует систематически проверять герметичность соединений,
периодически очищать приемные сетки и фильтры, регулярно смазывать подшипники
вентиляторов, притирать клапаны арматуры, заменять при необходимости
соответствующие прокладки и устранять обнаруженные потеки воды и пропуски воздуха
в трубопроводах. Текущий осмотр основного оборудования СКВ производят каждый раз
при смене вахт. В процессе эксплуатации системы ежедневно контролируют по приборам
температуру и относительную влажность воздуха на входе в кондиционер, на выходе из
него и в обслуживаемых помещениях.
При понижении температуры наружного воздуха до установленных пределов систему
переводят на зимний режим работы, т. е. вводят в действие все воздухонагреватели
центральных кондиционеров и увлажнительные устройства.
Не разрешается эксплуатировать СКВ в случаях появления свищей, разрывов труб
рециркуляционного и обработанного воздуха, неисправных ограждениях и кожухах
воздухопроводов. При включении в действие вентилятора нужно следить за тем, чтобы не
было стуков и шума, нехарактерных для его нормальной работы. При обнаружении
ненормальных стуков и увеличении вибрации останавливают вентилятор, выявляют
причины возникновения дефектов и устраняют их. Порядок выполнения и подробный
перечень работ по ТО систем установлен фирменными инструкциями и Правилами
технической эксплуатации.
Системы вентиляции
Системы вентиляции служат для удаления избытков теплоты, влаги и вредных газов из
судовых помещений путем нагнетания в них свежего наружного воздуха и удаления
загрязненного. Воздух в помещениях портится и становится непригодным вследствие
загрязнения его пылью и газами, чрезмерного повышения влажности, перегрева. В
некоторых судовых помещениях (МО, камбузе) выделяется большое количество теплоты
от установленного в них оборудования. Для вентиляции свежий воздух, как правило,
забирается из атмосферы. В зависимости от принципа действия вентиляция может быть
естественной и искусственной. В отдельных помещениях может применяться
одновременно естественная и искусственная вентиляция, называемая смешанной.
При естественной вентиляции (рис. 5.74) воздухообмен в помещении осуществляется
естественным путем вследствие разности удельных весов теплого и холодного воздуха
или за счет энергии движения омывающего судно воздуха. Если дефлектор повернуть
отверстием по направлению движения судна, свежий воздух вдувается в вентилируемое
помещение, если против движения, то воздух из помещения вытягивается через
вертикальную трубу потоком наружного воздуха, омывающего дефлектор. Эжекционная
головка применяется для вытяжки загрязненного воздуха, поэтому ее устанавливают
конусом по направлению движения судна. Поток наружного воздуха, проходя через этот
конус, приобретает повышенную скорость, создавая разрежение в верхней зоне
помещения. Вследствие этого воздух из помещения подсасывается в эжектор и увлекается
проходящей через него струей воздуха в атмосферу.
Рис. 5.74. Вентиляционные устройства: а — дефлектор; б — эжекционная головка
1 — стопор; 2 — свежий воздух; 3 — труба; 4 — отверстие с сеткой; 5 — эжектор; 6 —
входной конус; 7 — палуба; 8 — загрязненный воздух
Эффективность действия естественной вентиляции зависит от погоды и времени года,
поэтому она не всегда может обеспечивать необходимую кратность воздухообмена. На
морских транспортных судах чаще всего применяют более надежную искусственную
вентиляцию помещений, с помощью которой воздух в помещения подается равномерно, а
загрязненный воздух удаляется из любого помещения.
Независимо от принципа действия как естественная, так и искусственная вентиляция
бывает трех типов: приточная (вдувная), вытяжная и приточно-вытяжная
(комбинированная). Приточная вентиляция подает в помещение свежий воздух и создает
некоторый подпор, в результате чего загрязненный воздух выходит из помещения. При
вытяжной вентиляции происходит обратный процесс, так как в помещении создается
разрежение. При-точно-вытяжная вентиляция представляет собой комбинацию двух
первых типов и позволяет создавать усиленный обмен воздуха.
Система искусственной вентиляции состоит из вентиляторов, воздуховодов с
разобщительными заслонками, приемной и воздухораспределительной арматуры. Так как
вентиляторы при работе создают шум, то их не устанавливают в жилых и служебных
помещениях, а в коридорах для них устраивают звукоизолирующие выгородки.
Вентиляторы обычно устанавливают на амортизаторы и соединяют с воздуховодами
амортизационными патрубками (манжетами). Воздуховоды круглого и прямоугольного
сечения изготовляют из стальных или алюминиево-магниевых листов.
Система вентиляции может быть разделена на общесудовую (жилые и служебные
помещения, камбузы, прачечные и т. п.) и вентиляцию различных помещений и постов
(МО, грузовые трюмы, помещения холодильных машин и аккумуляторные, насосные
отделения танкеров).
Системы вентиляции выполняют по групповому и автономному принципам. Для
помещений с одинаковым характером вредных выделений (общественных помещений,
бытового обслуживания, санитарно-гигиенических, вспомогательных механизмов и пр.)
применяют центральные системы, т. е. по групповому принципу. Автономный принцип
используют для вентиляции помещений медицинского назначения, пищеблока,
провизионных кладовых, аккумуляторных, холодильных машин, мастерских и др.
Вентиляция судовых помещений обычно осуществляется по следующей схеме: подача
воздуха в каюту, выход его через дверные решетки в коридор, из него через дверные
решетки в санузлы и душевые, оттуда наружу (искусственная вентиляция). На рис. 5.75
приведена принципиальная схема центральной вытяжной системы общесудовой
вентиляции кают и санитарных помещений. В обслуживаемые помещения воздух
поступает по каналам, которые заканчиваются воздухораспределительной арматурой,
обеспечивающей рассеивание потока и позволяющей изменять его направление. Одна из
конструкций воздухораспределителей (пункалувров) показана на рис. 5.76.
Рис. 5.75. Схема центральной вытяжной системы общесудовой вентиляции
Рис. 5.76. Воздухораспределитель
Вентиляция МО предусматривает организованную вентиляцию всего объема. Приточную
вентиляцию обычно выполняют искусственной, а вытяжную — естественной, т. е.
применяют смешанную вентиляцию. На рис. 5.77 приведена схема вентиляции МО. В
надстройке и кожухе дымовой трубы установлены воздухоприемные устройства, через
которые электровентиляторы забирают свежий воздух, направляя его по приточным
воздуховодам в рабочую зону обслуживания двигателей и котлов. Воздух в помещение
поступает через направленные воздухораспределители. Загрязненный воздух
естественным путем поднимается вверх и выходит наружу через вентиляционное
отверстие и жалюзийную решетку в кожухе дымовой трубы. Вытяжной вентилятор
забирает загрязненный воздух из-под настила МО.
Рис. 5.77. Система вентиляции МО 1 — сепараторы масла и топлива; 2 — вентиляционная
заслонка; 3 — вентиляционный раструб; 4 — воздухораспределитель направленного
действия; 5 — вытяжной электровентилятор; 6 — воздухоподогреватель; 7 —
вспомогательный котел; 8, 25 — приточные магистрали; 9 — вытяжная магистраль; 10, 29
— приточные отростки; 11 — утилизационный котел; 12 — выпускная вентиляционная
решетка; 13 — кожух дымовой трубы; 14 — вентиляционное отверстие; 15, 21 —
вентиляционные выгородки; 16, 22 — воздухоприемные устройства; 17 — приемный
воздуховод; 18 — вдувной вентилятор; 19 — перегородка; 20 — световой люк; 23 —
водозащитная крышка; 24 — вдувной осевой электровентилятор; 26 — приточный
воздуховод; 27 — полушаровый поворотный воздухораспределитель; 28 — главный
распределительный электрощит; 30 — вспомогательный дизель-генератор; 31, 33 —
решетчатые настилы; 32 — главный двигатель; 34 — приемный вытяжной воздуховод; 35
— двойное дно; 36 — воздухоприемная вентиляционная решетка
Вентиляция насосных отделений танкеров осуществляется для удаления
легковоспламеняющихся паров нефти и нефтепродуктов, которые в определенной смеси с
воздухом образуют взрывоопасные газы. На рис. 5.78 приведена принципиальная схема
автономной приточно-вытяжной системы вентиляции грузового насосного отделения
танкера. В таких системах, так же как и при вентиляции аккумуляторных помещений,
следует применять электровентиляторы искробезопасного исполнения, все закрытия
вентиляционных каналов должны выполняться таким образом, чтобы исключить
возможность искрообразования.
Рис. 5.78. Схема автономной приточно-вытяжной системы вентиляции грузового
насосного отделения
1 — дефлектор;
2 — грибовидная водогазонепроницаемая головка;
3 — водогазонепроницаемая крышка;
4 — выпускная вентиляционная решетка;
5, 7 — вытяжные электровентиляторы;
6 — вентиляторная;
8, 9 — отверстия для забора воздуха;
10 — грузовое насосное отделение
Приемные отверстия вытяжной вентиляции должны размещаться в нижней зоне
помещения для удаления воздуха из-под настила. Выходные отверстия вытяжных
воздуховодов должны отстоять не менее чем на 2 м от любого отверстия, в котором может
содержаться источник воспламенения паров нефтепродуктов или газов. Вентилятор
выбирают по подаче, которую определяют в зависимости от кратности воздухообмена.
Рекомендуется принимать следующие кратности обмена воздуха в час, обеспечиваемого
вдувной или вытяжной вентиляцией в данном помещении:
Каюты пассажиров и экипажа
Общественные помещения (салоны, рестораны и т. п.)
Камбузы
Провизионные кладовые без охлаждения
Машинные отделения
Помещения сепараторов топлива и масла
Кладовые:
механические
электротехнические
Грузовые насосные помещения
Вдувная
Вытяжная
10—15
15—20
5—10
5—10
30
—
—
10—15
40—60
10—15
35
30
15
15
—
—
—
35
Особенно важное значение приобретает вентиляция грузовых помещений судов с
горизонтальным способом грузообработки, перевозящих колесную технику, а также
производственно-технических помещений морских промысловых судов.
Производительность вентиляции при погрузке-выгрузке автомобильной техники
определяется расчетом исходя из условия разбавления до допустимых концентраций
вредных примесей, выделяющихся при работе двигателей внутреннего сгорания.
Необходимое количество воздуха для системы вентиляции производственно-технических
помещений промысловых судов определяется по тепло- и влаговыделениям в
помещениях, а также по предельно допустимым нормам содержания вредных газов в
воздухе с учетом основных физиологических показателей человека (потребление
кислорода, выделение углекислого газа и др.). При этом учитывают количество воздуха
для охлаждения двигателей и других механизмов и установок.
Искусственную вентиляцию в МО судна нужно рассчитывать с учетом средств
естественной вентиляции (раструбы, кожухи дымоходов, машинные шахты и т. п.).
Следует также иметь в виду, что двигатели внутреннего сгорания в значительной степени
разрежают давление в помещении при всасывании воздуха в цилиндры. Расчеты
тепловыделений в МО необходимо выполнять для летнего и зимнего периодов, а также
режима герметизации.
Производительность вентиляции камбуза и прачечной определяется из условий
поглощения теплопритоков наружным воздухом при установившейся температуре в
камбузе на 281 К (8 °С) выше расчетной наружной.
13. Описание конструкции вспомогательной котельной
установки.
Котлоагрегат КВА-0,63/5-1
Также это изделие может называться: КВА 0,63/5 1, КВА0,63/51, КВА-0-63/5-1, КВА0.63/5-1, kva-0-63-5-1, kva 0-63-5 1, kva0-63-51.
Подробные характеристики на котлоагрегат КВА-0,63/5-1 приведены ниже. Мы даем
гарантию на отсутствие брака или других несоответствий технической документации. По
вопросам приобретения КВА-0,63/5-1 обращайтесь в отдел продаж. Наши менеджеры
предоставят всю интересующую Вас информацию по поводу цены, наличия, сроков
доставки, гарантии или ответят на любые другие вопросы.
Паровой котлоагрегат КВА-0,63/5-1 - специализированное устройство для
парообразования в промышленных целях. Котлы данной модификации отличаются
низким собственным энергопотреблением, большим КПД, полной автоматизацией
рабочего процесса, увеличенным эксплуатационным ресурсом. В качестве
дополнительного оснащения предусмотрено подключение устройств автоматической
защиты и дистанционной сигнализации об аварийных состояниях.
Назначение
Котлоагрегат КВА-0,63/5-1 используется в работе агрегата парообразования для нужд
промышленных предприятий различного назначения. Также установка может
применяться на речных и морских судах.
Устройство и работа
Котел представляет собой агрегат для стационарного расположения в рабочей зоне.
Устройство смонтировано на металлической монтажной раме, предусматривающей
крепление котла к фундаменту. Конструкция устройства обеспечивает легкий доступ ко
всем составным частям для быстрого проведения текущего обслуживания или ремонтновосстановительных работ.
Характеристики
Паспорт ЛК
Котлоагрегат КВА-0,63/5-1
Напряжение сети питания, В
220,0/380,0
Ток питания
Переменный
Мощность, потребляемая устройством, кВт
5,15
Паропроизводительность устройства, Ккал/час.
630,0
Давление, рабочее, МПа
0,5
Температура уходящих газов, °С
270,0
КПД устройства, %
85,0
Давление топлива перед впускной форсункой, МПа 1,6
Тип используемого топлива
Дизельное
Расход топлива, кг/час.
50,0
Тип используемой горелки
Форсунка механическая
Температура обшивки котла, максимум, К
318,0
Котел сделан с внешними габаритами
2,32х2,125х1,45 метра
Вес изделия:
1 600,0 кг
- пустой бак без воды
1 930,0 кг
- полный бак с водой
Предприятие-изготовитель предоставляет гарантию соответствия котлоагрегата КВА0,63/5-1 всем требованиям технических условий при соблюдении потребителем правил и
условий эксплуатации, хранения и транспортирования, установленных документацией по
эксплуатации.
14. Описание конструкции воздушных компрессоров и баллонов
пускового воздуха.
Воздушный компрессор 2ОК-1
Компрессор вертикальный, двухцилиндровый, двухступенчатый установлен на стальной
сварной раме, имеет клиновидную ременную передачу от электродвигателя.
Компрессор 2ОК1 служит для накачивания сжатого воздуха в пусковые резервуары
двигателей внутреннего горения.
Технические характеристики
Компрессор 2ОК1
Производительность, м3/ч
26
Давление сжатия, кгс/см.кв
60
Потребляемая мощность, кВт
8,2
Напряжение
110 (пост.)
Тип электродвигателя
П52М
Габаритные размеры, LхBхH, мм
1225 x 790 x 1260
Масса с двигателем, кг
615
Компрессор 4 рисунок 1 установлен на стальной
сварной раме 5. Он имеет клиновидную ременную
передачу 3 от электродвигателя 2, закрытую кожухом 1.
Для натяжения ременй имеется винтовое
приспособление 6. Рама 5 крепится к фундаменту
болтами. Конструкция рамы позволяет устанавливать ее,
если это необходимо, на амортизаторах.
Тип электродвигателя для привода компрессора зависит
от типа установки таблица 1.
В зависимости от применяемого электродвигателя
изменяется диаметр шкива компрессора.
Компрессор вертикальный, двухцилиндровый,
двухступенчатый.
Рисунок 1. Компрессор 2-ОК-1:
1 — кожух; 2 — электродвигатель; 3 — ременная передача; 4 — компрессор; 5 — рама; 6 —
натяжное винтовое приспособление.
На данной схеме изображен разрез вертикального, двухцилиндрового, двухступенчатого
компрессора 2ОК1.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
манометр
предохранительный клапан
воздухоочиститель
вентиль
холодильник
коленчатый вал
крышка подшипника
подшипник
крышка станины
всасывающий клапан цилиндра первой ступени
нагнетательный клапан цилиндра первой ступени
всасывающий клапан цилиндра второй ступени
нагнетательный клапан цилиндра второй ступени
крышка цилиндра второй ступени
цилиндр второй ступени
станина
гильза цилиндра
резиновое кольцо
сальник
Баллоны пускового воздуха
Баллоны пускового воздуха – 5 шт.
V=80л -2шт V=400л -2шт V=40 л -1шт
Для хранения сжатого воздуха на судах устанавливают баллонные станции, в состав
которых входят пусковые баллоны главных и вспомогательных двигателей, а иногда,
кроме того, баллоны тифонов и для хозяйственных нужд. Размеры, форма и рабочее
давление различных по назначению баллонов отличаются друг от друга. Емкость
пусковых баллонов регламентируют Правила Регистра. Емкость баллонов для
хозяйственных, общесудовых и технологических нужд зависит от числа и назначения
потребителей сжатого воздуха. На современных судах баллоны различных назначений в
зависимости от мощности установки и числа потребителей сжатого воздуха имеют
следующую суммарную емкость: пусковые баллоны главных двигателей 4— 30 м 3 ;
пусковые баллоны вспомогательных двигателей 0,1—0,4 м 3 ; баллоны тифона 0,8—1,5 м
3 ; баллоны хозяйственных нужд 0,2—1м 3 . Устанавливают баллоны таким образом,
чтобы легко было их осматривать. Кроме того, рекомендуется располагать баллоны
вертикально или наклонно и в их наиболее низкой части устанавливать приспособление
для удаления влаги. Если по соображениям рационального использования объема
машинного отделения большие баллоны располагают горизонтально в поперечной
плоскости судна, то устройства для удаления воды и масла ставят на обоих концах
баллона. Крепят баллоны к судовому набору при помощи лап, приваренных к корпусу
баллона. По инструкции баллоны могут быть клепаными, сварными или цельнотянутыми.
Донышки баллонов обычно штампуют. Толщина стенок баллонов зависит от рабочего
давления. Для предохранения от коррозии на внутренние и наружные поверхности
баллона наносят антикоррозионные покрытия (краски, лаки и др.). Арматуру и
трубопроводы крепят к наварышам или наклепышам на корпусе или донышке баллона.
Часто для размещения арматуры на баллоне устанавливают одну или две стальные
головки, закрепленные на корпусе при помощи шпилек, а в баллонах малых диаметров —
наворачиваемые на корпус с помощью резьбы.
15. Описание системы бытового водоснабжения
Системами бытового водоснабжения называют группу систем, предназначенных для
обеспечения хозяйственно-бытовых и санитарных нужд судна пресной и забортной водой.
К этой группе относятся системы:

бытовой пресной воды

питьевой

мытьевой воды

бытовой горячей

бытовой забортной воды.
В соответствии с Санитарными правилами суда должны быть обеспечены в достаточном
количестве пресной и мытьевой водой. Так, морские суда, совершающие рейсы с
удалением от берега более чем на 100 миль и продолжительностью более суток, должны
иметь запас пресной воды по 100 л на человека в сутки (40 л питьевой и 60 л мытьевой).
На судах допускается объединять системы питьевой и мытьевой воды в одну, называемую
системой бытовой пресной воды; при этом требуется, чтобы мытьевая вода по условиям
хранения и качеству соответствовала питьевой, т. е. должна быть пресной, чистой,
прозрачной и не содержать вредных примесей и микроорганизмов.
Система питьевой воды
Система питьевой воды служит для приема, хранения и подачи питьевой воды на камбуз,
к питьевым фонтанчикам и умывальникам. Она состоит из вкладных цистерн, насосов,
пневмоцистерны (гидрофора), трубопроводов из оцинкованных водогазопроводных труб
и водораспределительных устройств (рис. 8.20). На судне предусматривают не менее двух
цистерн питьевой воды с надежным защитным покрытием — цементным раствором,
полиэтиленовой пленкой, этинолевой краской и т. п.— и снабженных водомерными
стеклами или дистанционными уровнемерами (пользоваться футштоками запрещено).
Питьевую воду принимают в цистерны через выведенные на открытую палубу трубы,
которые гибкими шлангами присоединяют к городскому водопроводу. Рожки приемных
труб выводят на 400 мм выше открытой палубы и защищают от попадания морской воды,
а на гуськах воздушных труб цистерн пресной воды предусматривают головки с
фильтрами и защитой от морской воды.
Для поддержания в системе постоянного давления предусматривают гидрофор, т. е.
герметически закрытую цистерну, заполненную водой и сжатым воздухом, который по
мере заполнения гидрофора водой сжимается до 0,3—0,35 МПа (3—3,5 кгс/см2). Воздух
подает питьевую воду в систему до тех пор, пока давление в гидрофоре не упадет до
0,12—0,16 МПа (1,2—1,6 кгс/см2), после чего автоматически включается водяной насос и
гидрофор снова заполняется. Выключается насос также автоматически — при увеличении
давления воздуха в гидрофоре сверх указанного.
На судах малого водоизмещения применяют упрощенную систему питьевой воды: вместо
гидрофора на мостике устанавливают заполняемый насосом напорный бак (расходную
цистерну), из которого вода самотеком поступает к потребителям.
Для длительного хранения питьевой воды в системе предусматривают бактерицидную
установку (хлоратор, бактерицидные лампы и т. п.), но даже после специальной
обработки хранить воду более 20—30 суток нельзя. На судах, обладающих большой
автономностью и имеющих на борту большое количество людей, запас пресной воды
принимают на 15—20 сут, пополняя его затем от опреснительной установки.
Опресненную морскую воду (ее разрешается брать в море не ближе 25 миль от берега)
обеззараживают и минерализуют, т. е. насыщают ее минеральными солями для придания
ей вкусовых качеств.
Система мытьевой воды
Система мытьевой воды по своему устройству аналогична системе питьевой воды, однако
мытьевую воду допускается хранить в корпусных цистернах, предусматривая защиту ее
от загрязнения и порчи под действием тепла. Во избежание замерзания в зимнее время
цистерны мытьевой воды оборудуют змеевиками подогрева (от хозяйственного
паропровода). Мытьевую воду подают только в бани, ванные, душевую, прачечные,
камбузы. В умывальники мытьевую воду подводить запрещено (так как ее нельзя
использовать для питья), она должна быть питьевого качества.
Система бытовой горячей воды
Система бытовой горячей воды служит для централизованного снабжения горячей
пресной водой хозяйственно-бытовых потребителей. Воду подогревают в специальном
водоподогревателе и при температуре 60—70° направляют с помощью насоса горячей
воды по кольцевому трубопроводу к потребителям.
Система бытовой забортной воды
Система бытовой забортной воды необходима для подачи забортной воды к местам ее
потребления (ванны, душевые, туалеты) и для мытья палубы, а также для охлаждения
различных теплообменных аппаратов. В отличие от остальных эта система не имеет
запасных цистерн. В качестве насоса обычно используют пожарный насос либо
устанавливают автономный насос забортной воды с пневмоцистерной. Трубопровод
забортной воды изготовляют из труб, обладающих высокой коррозионной стойкостью —
стальных, оцинкованных, медных, медно-никелевых, полиэтиленовых или же стальных,
футерованных полиэтиленом.
16. Описание судовой системы отопления
Система отопления служит для обогревания жилых и служебных помещений судна. На
современных судах применяют паровую, водяную, воздушную и электрическую системы
отопления.
Система парового отопления. Систему парового отопления применяют на морских и речных
судах. Основные ее преимущества — простота и сравнительно малая масса. Теплоносителем в
системе служит насыщенный пар низкого давления, получаемый от главных, вспомогательных
или утилизационных котлов.
Принцип действия системы парового отопления заключается в том, что пар по специальным
трубопроводам поступает в грелки, установленные почти во всех жилых и служебных
помещениях, кроме специальных, где отопление не предусматривается. Проходя по грелкам, пар
конденсируется, отдавая теплоту парообразования воздуху помещения. Образовавшаяся в
результате конденсации пара в грелках вода отводится обратно в котел для его питания.
Теплоотдача пара тем выше, чем меньше он содержит влаги. Поэтому для уменьшения влаги пар
до входа в грелки пропускается через специальные влагоуловители (сепараторы), действующие на
основе резкого изменения направления движения пара.
На рис. 3.39, а показан проходной сепаратор. Пар, поступая в сепаратор через отверстие фланца 2,
ударяется об отбойную перегородку с корытцем 4 и опускается вниз. Изменив свое направление и
обойдя перегородку, пар поднимается в верхнюю полость 3 и уходит через отверстие фланца, а
вода, отделившись от пара, стекает через решетку 5 в нижнюю полость 1.
В связи с тем что давление пара в паровых котлах высокое, а работа системы парового отопления
осуществляется при давлении до 0,2—0,3 МПа, для понижения давления пар пропускается через
редукционный клапан. При прохождении через клапан скорость пара увеличивается и
соответственно уменьшается его давление. В случае повреждения редукционный клапан
заменяют предохранительным, который при повышении давления в отопительной сети выше
0,2—0,3 МПа перепускает излишний пар в теплый ящик.
Проходя через грелки, пар конденсируется в них, однако эта конденсация является неполной.
Чтобы сконденсировалась большая часть пара, за грелкой устанавливают конденсационный
горшок, а перед теплым ящиком — специальный конденсатоотводчик. На рис. 3.39, б изображен
конденсационный горшок с крышкой 8. Между корпусом 6 горшка и мембраной находится
прокладка 9. Когда в горшок вместе с конденсатом поступает пар, сильфон 7 под действием
высокой температуры удлиняется и закрывает выход пару в конденсатный трубопровод.
Задержанный пар конденсируется, и сильфон по мере снижения температуры пара
укорачивается, поднимая при этом игольчатый клапан 10 и пропуская конденсат по трубопроводу
в питательную цистерну и теплый ящик или возвращая конденсат в парогенератор. В настоящее
время разработаны малогабаритные конденсационные горшки, которые для повышения
эффективности системы можно устанавливать на выходе за каждой грелкой.
Площадь нагревательной поверхности грелок и их количество определяются тепловым расчетом.
Грелки изготовляют из меди, чугуна и стали. Ребра грелок бывают круглые и прямоугольные. На
рис. 3.40 изображены применяемые на судах грелки и радиаторы. Ребристые грелки с малым
шагом ребер хорошо передают теплоту, но недостаточно гигиеничны, так как между ребрами
забивается пыль, которая пригорает и дает неприятный запах. Этот недостаток менее присущ
стальным вертикальным грелкам и радиаторам.
Конструктивно система парового отопления может выполняться по групповому или
централизованному вариантам. На судах малого водоизмещения обычно, применяется
централизованный вариант построения, во всех остальных случаях — групповой. При групповом
варианте вся система разбивается на отдельные участки, обслуживающие палубы, платформы,
надстройки и т. д.
В зависимости от способа подвода пара к грелкам и отвода от них конденсата системы парового
отопления выполняются однопроводными (рис. 3.41) и двухпроводными (рис. 3.42). Из рисунков
видно, что при двухпроводной системе все грелки данной группы помещений включаются между
трубопроводом свежего пара и магистралью отработавшего пара параллельно, а при
однопроводной системе — последовательно.
При однопроводной системе отопления не нужен трубопровод отработавшего пара (конденсат),
благодаря чему при его монтаже требуется значительно меньшее количество труб, чем при
двухпроводной системе. Конструктивно однопроводная система проще, однако клапаны у нее
более сложной конструкции, чем обычные клапаны, устанавливаемые перед грелками и
предназначенные для впуска пара в грелку и выпуска из нее конденсата.
Система водяного отопления. Если в системе парового отопления теплоносителем является пар,
то в системе водяного отопления — горячая вода с температурой 80—95 °С. Нагретая до этой
температуры вода циркуляционными насосами или вследствие разницы в плотности до и после
прохождения нагревательных приборов циркулирует по системе. Системе водяного отопления не
нужны сепараторы, редукционные клапаны, конденсационные горшки и предохранительные
клапаны. Характерным для этой системы является наличие расширительных бачков, которые
устанавливают в наиболее высоких точках системы. На рис. 3.43 приведена схема водяного
отопления. Вода, нагреваясь в котле, поступает по трубе 9 в расширительный бак 8. Этот бак
принимает часть воды и обеспечивает отвод пара при нагреве через атмосферную трубу 7,
предотвращая образование в системе паровых мешков. Из расширительного бака вода поступает
к клапанной коробке 6 и грелкам 5, откуда направляется по трубопроводу 3 к насосу 2, который
подает воду обратно в котел 1.
Для естественной циркуляции воды при выключенном насосе, возникающей вследствие разности
температур нагретой в котле и охлажденной в грелках воды, предусмотрен обводной канал. Вода
пополняется из запасных цистерн насосом 13, подающим ее в бак 11. Из бака вода поступает в
котел через клапан 10, автоматически действующий от поплавка расширительной цистерны. В
случае необходимости вода может отбираться из расширительного бака на хозяйственные нужды
по трубопроводу 12. Излишек воды в расширительном баке отводится по трубе 4.
К преимуществам водяного отопления по сравнению с паровым относятся: долговечность и
гигиеничность, бесшумность работы, невысокое давление теплоносителя и простота устройства.
Наряду с этим имеются и недостатки: большая масса системы, опасность замерзания воды в
трубах вследствие невысокой температуры теплоносителя и медленного перемещения его по
трубам (до 0,3 м/с), медленное нагревание помещений.
Система воздушного отопления. При подогреве воздуха, подаваемого в судовые помещения
системой общесудовой вентиляции, системы парового и водяного отопления можно заменить
воздушным отоплением. В холодное время система используется для отопления и вентиляции, в
теплое — только для вентиляции и охлаждения.
Совмещение вентиляции и отопления в одной системе позволяет изменять температуру в
помещениях в широких пределах. Система воздушного отопления проще, чем системы парового и
водяного отопления. Конструктивно ее выполняют по автономному или групповому варианту в
зависимости от количества, назначения и расположения обслуживаемых помещений. Воздух в
системе подогревается в воздухоподогревателях, а охлаждается в воздухоохладителях.
На рис. 3.44 показана схема высоконапорной системы воздушного отопления для группы
помещений. Схема позволяет применять для отопления наружный, а также рециркуляционный
воздух или их смесь. Первичный подогрев воздуха производится в групповом
воздухоподогревателе, а вторичный до требуемой температуры — в самих помещениях, где
установлены регулируемые вручную воздухоподогреватели. Из группового воздухоподогревателя
воздух поступает по магистрали в каютные отопительно-воздухораспределительные шкафчики с
эжекционными головками и нагревательными элементами, регулируемыми клапанами.
Эжекционная головка за счет энергии выходящего из нее воздуха, поступающего под большим
напором от вентилятора, подсасывает воздух помещения в шкафчик. Регулируя работу
нагревательного элемента, можно регулировать температуру воздуха в помещениях. С помощью
таких шкафчиков можно также регулировать и количество засасываемого рециркуляционного
воздуха. При использовании воздухораспределительного шкафчика без нагревательного
(вторичного) элемента регулировать температуру воздуха в помещении можно только путем
изменения количества воздуха, эжектируемого из помещения и подаваемого от центрального
воздухоподогревателя. Такой шкафчик фактически является воздухосмесительным прибором.
В отдельных помещениях по условиям обитаемости предпочтительно иметь шкафчики с
нагревательными элементами, так как в летний период они могут быть использованы для
вторичного охлаждения воздуха в помещениях. Для этого к шкафчику дополнительно подводят
трубу для удаления влаги, скапливающейся на охлаждаемом воздухоэлементе. Каютные
воздухонагреватели размещают с учетом санитарно-гигиенических требований, а также в
соответствии с архитектурой помещения. Регулирование нагревательных приборов-шкафчиков
можно производить дистанционно.
Система электрического отопления. Электрическое отопление применяется сравнительно редко,
главным образом для отопления тех помещений, где установлены приборы, которые надо
защищать от влажности. К числу таких помещений относятся штурманская и ходовая рубки,
помещения судовых телефонных станций и др. Принцип действия электрической системы
отопления заключается в преобразовании электрической энергии в тепловую. Для получения
большого количества теплоты в электроприборы (грелки) вводят нихромовые сопротивления.
Грелки устанавливают обычно на переборках, а иногда, чтобы не загромождать помещения, и на
подволоке. Система электрического отопления проста по устройству и допускает свободное
перемещение грелок с одного места на другое; однако стоимость такой системы высока.
17. Обязанности судомеханика (общие) и обязанности четвертого
механика.
Механик (судовой)
Должностные обязанности. Обеспечивает эксплуатацию, ремонт и
модернизацию судовой техники и судовых систем. Следит за исправным
состоянием леерного ограждения, поручней, скобтрапов, ограждений опасных мест
и предохранительных устройств на судне. Организует подготовку календарных
планов (графиков) осмотров, проверок и ремонта судового оборудования, заявок
на централизованное выполнение капитального ремонта, на получение
необходимых для планово-предупредительного и текущего ремонта материалов,
запасных частей, инструмента и т.п., составление паспортов на оборудование,
спецификаций на запасные части и другой технической документации.
Осуществляет контроль сохранности горюче-смазочных материалов и
рационального их расходования, организует сдачу отработанных масел и
подсланевых вод. Организует учет выполнения работ по ремонту и модернизации
судового оборудования, контролирует их качество, а также правильность
расходования материальных ресурсов, отпущенных на эти цели. Обеспечивает
надлежащую организацию несения вахт в машинном отделении, соблюдение
правил по охране труда при производстве ремонтных работ. Руководит
подчиненным ему персоналом и другими лицами, привлекаемыми руководством для
устранения неисправностей судовой техники и ее систем, забора горючесмазочных материалов, сдачи подсланевых вод и других работ, связанных с
ремонтом и эксплуатацией судовых систем.
Должен знать: законы и иные нормативные правовые акты Российской
Федерации, методические и нормативные документы, касающиеся эксплуатации
судовой техники и судовых систем, безопасности плавания; устройство и правила
технической эксплуатации судна, судовой техники и судовых систем; порядок
проведения спасательных работ; правила техники безопасности при эксплуатации
электроустановок; технические характеристики, конструктивные особенности,
режимы работы электрооборудования судна; порядок составления паспортов на
оборудование, ведомостей дефектов, спецификаций и другой технической
документации; правила сдачи оборудования в ремонт и приема после ремонта;
требования режима секретности, сохранности служебной, коммерческой и
государственной тайны, неразглашения сведений конфиденциального характера;
основы экономики, организации производства, труда и управления; основы
трудового законодательства; правила по охране окружающей среды; правила по
охране труда и пожарной безопасности; правила внутреннего трудового
распорядка.
Требования к квалификации. Среднее профессиональное образование без
предъявления требований к стажу работы.
Комментарии к должности
Приведенные выше квалификационные характеристики должности «Механик
(судовой)» предназначены для решения вопросов, связанных с регулированием
трудовых отношений и обеспечением эффективной системы управления
персоналом в различных организациях. На основе этих характеристик
разрабатывается должностная инструкция механика, содержащая права и
ответственность работника, а также конкретный перечень его должностных
обязанностей с учетом особенностей организации и управления деятельностью
предприятия (учреждения).
Обязанности четвертого механика
4-й механик работает под руководством 2-го механика и выполняет следующие
обязанности:
1. Обслуживание машинного отделения и выполнение прямых обязанностей.
2. Обслуживание вспомогательных механизмов таких как компрессора,
насосы, опреснитель, система отчистки сточных вод, инсинератор и котёл
3. Любые иные обязанности, установленные старшим и вторым механиком.
4. Четвертый механик занимает третьего механика если требуется.
5. Анализы воды (Включая высоко и низко температурные контуры и котёл).
Список использованной литературы
1.
Журнал Спецификация СТР-420; Номер документа 420-050-002 ДЭ.
2. Используемая литература: "Судовые энергетические установки" В.А. Сизых
3. Глава 2. Основные обязанности должностных лиц экипажа судна (п.п. 28 - 238)
4. Судовые дизели Авторы: Гогин А.Ф., Кивалкин Е.Ф., Богданов А.А.
5. Устройство судна. Авторы: Е.Г. Фрид
6. Судовой механик. Технический минимум. Авторы: Дейнего Ю.Г.
7. Судовые системы и трубопроводы - Овчинников И.Н., Овчинников Е.И. [1988]
8. Справочник механика по судовым рефрижератоным установкам. Авторы:
Н.В.Дудко В.В.Аврамчук
9. Теория и устройство судна Автор: Н.Г. Смирнов
10. Агеев В. И. Контрольно-измерительные приборы судовых энергетических
установок (устройство, эксплуатация, эффективность). Справочник / В.И. Агеев.
― М.: Судостроение, 2018. ― 416 c.
11. Афанасьев В. В. Диагностика и управление устойчивостью горения в камерах
сгорания энергетических установок / Владимир Васильевич Афанасьев. ― М.: Мир,
2019. ― 609 c.
12. Гаврилов В. В. Использование ЭВМ в динамических расчетах корабельных
дизельных энергетических установок / В.В. Гаврилов, С.П. Зайцева, Г.М. Шевелев.
― М.: Военно-морская орденов Ленина и Ушакова академия имени Маршала
Советского Союза Гречко А. А., 2019. ― 208 c.
13. Федоровский К. Ю. Замкнутые системы охлаждения судовых энергетических
установок / К. Ю. Федоровский. ― М.: Вузовский учебник, 2018. ― 814 c
14. В.С. Архангельский «АВТОМАТИКА И АППАРАТУРА КОНТРОЛЯ СУДОВЫХ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК».
15. В.С. Архангельский «Регуляторы частоты вращения судовых дизелей.»
16. Онасенко В. С. «Судовая автоматика».