ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА Щагина Галя и Потапова Дарья Научный руководитель: Наумчик М.В., преподаватель Петрозаводский колледж – филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» Актуальность: транспорт является ведущей отраслью страны, важнейшей частью экономики. Транспортная система удовлетворяет потребителей на транспортные услуги на основе эффективного взаимодействия элементов внутренней среды с учётом экологичности, безопасности, надёжности и социальной справедливости обслуживания внешней среды. Проблема: Малая осведомленность людей в истории развития транспорта Цель: изучение развития основных видов транспорта с момента их появления и до сегодняшнего дня. Задачи: 1. Ознакомиться с теоретической частью истории развития транспорта 2. Проанализировать как развивался транспорт с течением времени 3. Изучить исторические особенности каждого вида транспорта 4. Проанализировать и сделать вывод Люди на протяжении всего времени стремились к изучению, освоению, открытию чего-то нового, чего-то, что раньше казалось недостижимым. Постепенно это «недостижимое» воплотилось в реальную жизнь – появился первый транспорт. Им оказался первый автомобиль, который появился в России 1 ноября 1752 года в Санкт-Петербурге. Автомобиль представлял собой четырёхколёсную коляску, которая осуществляла движение без помощи лошадей и других животных. На коляске можно было перевозить помимо водителя ещё двух пассажиров, а её скорость движения составляла целых 15 километров в час. Новый шаг в истории произошёл с появлением городского транспорта, когда открылась первая линия конного трамвая в Москве в 1870 году. Этот шаг стал решением проблемы городского транспортного сообщения. Но появившиеся конки стали вытесняться трамваями. В Москве первый трамвай прошёл только 7 апреля 1899 года и повел его Осип Васильевич Конов, а в Петербурге 29 сентября 1907 года, несмотря на то, что первая трамвайная линия там была проложена ещё в 1894 году прямо по льду Невы. В послевоенные годы велась оптимизация трамвайной сети. С 1965 года с расширением городского пространства в новых районах началось строительство трамвайных линий. Трамвайная сеть была настолько большой, что ее включили в Книгу рекордов Гиннесса. Это был результат последовательного развития протяженности трамвайных трасс. В России автобус в качестве городского общественного транспорта впервые стал использоваться с июня 1907 года в городе Архангельск: впервые туда был привезён автобус германской марки «НАГ», который был рассчитан на 25 пассажиров и весил 6 тонн, при мощности двигателя в 26 лошадиных сил. В наше время автомобильный транспорт имеет обширное разнообразие по своей комплектации. Любой человек может подобрать себе автомобиль исходя из своих потребностей и желаний. Железная дорога, которая стала первой в России, единственной в стране и шестой в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским селом и Павловском. Это была первая железная дорога общественного пользования, которая 30 октября (11 ноября) 1837 года была торжественно открыта и получила название – Царскоселькая железная дорога. Её сооружением руководил австрийский инженер профессор Венского политехнического института Франц Герстнер. Первоначально железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяжённость трассы выросла до 27 км. На этом этапе история железнодорожного транспорта не остановила своё развитие, освоение нового вида транспорта к тому времени стало насущной потребностью России, экономическое развитие которой тормозилось отсутствием качественных путей сообщения. Успешно завершившееся строительство первой в России Царскосельской железой дороги стало мощным толчком к развитию этого вида транспорта в стране. Указ о строительстве Николаевской железной дороги между СанктПетербургом и Москвой был подписан Николаем I 1 февраля 1842 года, дорогу решено было прокладывать по прямому варианту. Начальниками дирекций назначили авторов проекта – П.П. Мельникова (Северная дорога) и Н.О. Крафта (Южная дорога). Дорога строилась сразу на два пути с шириной колеи 1524 мм. Все работы производились вручную с помощь конной тяги. Первым почетным пассажиром Николаевской железной дороги стал сам император Николай I в августе 1851 года он проехал до Москвы. Официальное открытие этой дороги состоялось первого ноября этого же года. Затем император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт – Петербургом и Варшавой, её было решено строить на средства казны. В 1862 году, построенная железная дорога открылась для регулярного движения. Варшавская железная дорога тянулась на тысячу с лишним километров через Псков, Вильнюс и Гродно. Сейчас кусочки этой дороги принадлежат России, Латвии, Литве, Белоруссии и Польше. Эта дорога получила название Санкт – Петербурго – Варшавская железная дорога. Открытие Николаевской железной дороги положило начало строительному буму. Строительство Петергофской железной дороги совпало с начало Крымской войны, которая опустошила казну государства и стала печальной вехой в истории России. Железная дорога строилась на капитал барона А.Л Штиглица, который вложил в это около двух миллионов рублей. К сооружению дороги приступили в 1853 году, но сначала работы шли медленно и даже были приостановлены на один год, но после окончания Крымской войны их темпы возросли. На Петергофской дороге составы изначально тянули паровозы, получившие имена «Петербург», «Петергоф», «Стрельня», «Василий», «Екатерина». Ежедневно из Петербурга в Петергоф и обратно ходили пять поездов. Маршрут занимал 1 час 10 минут. В день могли проехать от 3500 до 4500 пассажиров. В воскресенье и праздничные дни при большом стечении людей, назначались дополнительные поезда. Железная дорога была построена всего за год и в отличие от остальных строившихся в то время линий выполняла только пассажирские функции. Другое её отличие – неповторимая архитектура вокзалов. Эта дорога приняла на себя значительную часть экспортно – импортного грузопотока, возраставшего весной и осенью. Первой из железных дорог к северу от Санкт - Петербурга стала магистраль связавшая столицу Хельсинки и Санкт – Петербург. Дорога строилась по указу Александра II, её строительство обошлось в два раза дешевле из-за примыкания к уже существовавшей линии в Хельсинки. Сразу после ведения Финляндской железной дороги объем грузовых и пассажирских перевозок по ней начал стремительно расти. До обретения Финляндией независимости дорогу обслуживали почти исключительно финны – даже на станциях участка от Финляндского вокзала до Белоострова, находившихся на петербургской стороне границы. Здание Финляндского вокзала также принадлежало Великому княжеству, поэтому и здесь весь обслуживающий персонал (в том числе, инженерные кадры) был преимущественно финляндского происхождения. Приморская железная дорога появилась 2 ноября 1871 года за счет того, что на важном стратегическом предприятии «Сестрорецкий оружейный завод», выпускавший образцы стрелкового оружия, отсутствие надежной транспортной связи с Санкт – Петербургом тормозило его развитие. Уже в 1872 году по пути ходили три пары поездов: утром, днём и вечером. Время в пути каждого – 25 минут. В 1875 году ветвь была передана в управление Обществу Сестрорецкой железной дороги. В 1877 году на линии действовало четыре пары поездов. К 1894 году путь получил несколько небольших линий: Новая Деревня – Сестрорецк, Раздельное – Лисий Нос, Новая Деревня – Озерки. Чуть позже появился участок Сестрорецк – Дюны. В настоящее время магистраль входит в состав Октябрьской железной дороги как часть Санкт – Петербургского железнодорожного узла. В развитие истории также вошла Ириновская железная дорога или согласно официальному названию, Ириновско – Шлиссельбургский узкоколейный подъездной путь, протяженность данной дорог составляла 35,5 километров. Дорога была построена на личные средства барона П. Л. Корфа и первоначально имела исходным пунктом товарную станцию «Охта» на «Большой Охте» в Санкт – Петербурге. Барон Корф получил разрешение на строительство этого подъездного пути для доставки изготавливавшегося в Ириновке торфяного брикета в Санкт – Петербурге 31 декабря 1889 года. К сооружению этой дороги приступили в июне 1891 года, а движение по ней открылось в октябре 1892 года. Это был первый опыт постройки в России узкоколейного подъездного пути, для которого пришлось составлять специальные технические условия, прошедшие утверждение в Министерстве путей сообщения. В первые годы эксплуатации Ириновской железной дороги движение разделялось на пригородное – до станции Полигон и на дальнее – до конечной станции Ириновка. Появление Олонецкой железной дороги повлекло за собой начало к следующему шагу развития железнодорожной сети. Рассматривалось два варианта строительства данной дороги: от Выборга на Петрозаводск и далее на север; от Малой Вишеры на Лодейное Поле, затем на Петрозаводск и на север. Так как началась война с Японией, то строительство пришлось отложить, после войны не было средств на продолжение работ. Строительство железной дороги началось в 1914 году, возглавили его инженеры путей сообщения В.А. Скрябин, В.А Нагроцкий и Г.К. Гониг. Одновременно с окончанием строительства Олонецкой железной дороги закончилось и строительство Мурманской железной дороги. В 2023 году исполнилось 172 года первой российской скоростной магистральной железной дороге Санкт-Петербург — Москва. Которую сегодня мы называем Октябрьская железная дорога. Вокруг строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой разгорелись огромные споры. Собственники многих предприятий опасались, что по железным дорогам хлынут в Россию заграничные товары. Споры эти прекратились 1 февраля 1842 года, когда Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали СанктПетербург — Москва. Дорогу решили проложить по кратчайшему расстоянию между двумя столицами, длину ее определили в 604 версты (644 км). Впоследствии, при строительстве Веребьинского обхода в 1877 году, протяженность дороги увеличилась до 609 верст. Летом 1843 года начались строительные работы по созданию данной дороги. Строительство было поручено осуществлять двум дирекциям — Северной дирекции и Южной дирекции. Северную дирекцию возглавил П.П. Мельников, а Южную — Н.О. Крафт. Строителями данной магистрали были крепостные крестьяне. Ими было выполнено до 10 миллионов кубических саженей (97 млн. м3) земляных работ. 1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербурго Московской железной дороге. В 11 часов 15 минут из Петербурга был отправлен пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Техническое перевооружение Октябрьской магистрали, переход ее на новые виды тяги, были осуществлены буквально за считанные годы. В 1956 году начались эксплуатация и ремонт новых пассажирских тепловозов. Электрификация главного хода Октябрьской магистрали между Ленинградом и Москвой завершилась в декабре 1962 года. 1963 год — максимальные скорости повысили до 160 км/ч, а в 1965 году впервые назначается дневной экспресс «Аврора», маршрутная скорость которого 130 км/ч. Ввод устройств автоматики и телемеханики значительно повысил эффективность работы Октябрьской железной дороги. Электрическая централизация ала возможность одному человеку управлять стрелками и сигналами целой станции из одного пункта. На станциях, где имелось свыше 30 стрелок, устраивалась пневматическая обдувка, облегчавшая работу по очистке стрелок от снега, диспетчерская централизация, сочетавшая в себе автоблокировку на перегонах и электрическую централизацию на станциях, дала возможность поездному диспетчеру непосредственно управлять стрелками и сигналами железнодорожного участка протяженностью 100 - 150 километров, повысила пропускную способность на однопутных участках. А автоматическая локомотивная сигнализация улучшила условия вождения поездов, особенно в туман, метель, на кривых участках, способствовала росту скоростей движения На железнодорожном транспорте в годы Первой мировой Войны начали проявляться признаки «разрухи», так как повышался износ подвижного состава и путевого хозяйства, возникали перебои с углем и запасными частями, падала трудовая и технологическая дисциплина, стали возникать более серьезные проблемы с доставкой в города топлива, продовольствия, и сырья для предприятий. Кризис железных дорог особенно обострился в феврале 1915 года. Министр путей сообщения С. Рухлов, докладывая царю об этом, признал условия их деятельности "особенно тяжелыми". Впервые он осмелился сказать об испытываемом дорогами недостатке перевозочных средств, а также метелях, затрудняющих движения поездов. Железнодорожные батальоны, а также призванное местное население оказались не в силах справиться со снежными заносами, задержавшими движение на несколько дней. Люди стремились к освоению всё новых и новых видов транспорта, они предположили, что передвигаться можно не только наземным способом, но и воздушным. Это легло в основу появления первых, передвигающихся по небу, видов транспорта, который активно начал развиваться в период гражданской авиации в годы войны. В настоящее время с помощью самолётов и вертолётов грузы доставляются в самые труднодоступные места страны, а также дают возможность перевозить в минимальные сроки особо ценные и скоропортящиеся грузы. Данный вид транспорта охватывает практически все регионы страны и является наиболее быстрым. Помимо этого воздушный транспорт является одним из самых дорогих, но при этом быстрым видом средства передвижения. В наше время все виды транспорта достигли колоссальных изменений во всех сферах. Сегодня люди могут без проблем добраться в любую точку мира, в независимости от времени года, погодных условий и местоположения. Транспорт является ведущей отраслью во всех областях экономики, науки, политики, культуры и в стратегическом значении. Список литературы 1. Давыдова Л.А. От Царскосельской до Октябрьской. История. Развитие. Перспективы. - Лики России, 2007 г. – 240 с. 2. Суворов А.Н. "История железных дорог России. От создания паровых машин до современных скоростных поездов". – ЭКСМО 2022 г. – 240 с.
