Автосцепное устройство грузовых вагонов колеи 1520 мм. Система технического обслуживания

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Вагоны»
А. А. СОЛОМЕННИКОВ
В. Ф. ЛАПШИН
АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
КОЛЕИ 1520 ММ
СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И РЕМОНТА
Екатеринбург
Издательство УрГУПС
2011
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Вагоны»
А. А. СОЛОМЕННИКОВ
В. Ф. ЛАПШИН
АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
КОЛЕИ 1520 ММ
СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И РЕМОНТА
Методические указания к выполнению лабораторных работ
по дисциплине «Технология производства и ремонта вагонов»
для студентов специальности 190302– «Вагоны»
2-е издание, исправленное и дополненное
Екатеринбург
Издательство УрГУПС
2011
УДК 629.45/46.083
С60
Соломенников, А. А.
С60
Автосцепное устройство грузовых вагонов колеи 1520 мм. Система
технического обслуживания и ремонта: метод. указания / А. А. Соломенников, В. Ф. Лапшин. – 2-е изд. испр. и доп. – Екатеринбург : Изд-во
УрГУПС, 2011. – 63 с.
Методические указания предназначены для студентов очного и заочного факультетов специальности 190302 – «Вагоны» в помощь при выполнении лабораторных работ по дисциплине «Технология производства
и ремонта вагонов».
В указаниях даны порядок выполнения лабораторных работ и требования охраны труда при работе с лабораторными стендами.
Необходимый объем теоретического материала приведен в приложениях.
УДК 629.45/46.083
Рекомендованы к печати редакционно-издательским советом университета.
Авторы: А. А. Соломенников – доцент кафедры «Вагоны», УрГУПС
В. Ф. Лапшин – зав. кафедрой «Вагоны», д-р техн. наук, УрГУПС
Рецензент: Н. С. Бачурин – профессор кафедры «Вагоны», д-р техн. наук,
УрГУПС
Ó Уральский государственный университет
путей сообщения (УрГУПС), 2011
ОГЛАВЛЕНИЕ
Лабораторная работа 1.1. Технология замены дефектных деталей
автосцепки…………………………….....................
4
Лабораторная работа 1.2. Система технического осмотра автосцепного
устройства…………………………………………
6
Лабораторная работа 1.3. Дефектация автосцепки. Выбор методов
ремонта………………………………………………... 9
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Местная инструкция по охране труда и технике безопасности при работе на стенде «Автосцепное устройство»… 10
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Сборка и разборка автосцепки………………………………12
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Общие положения…………………………………………
14
ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Проверка автосцепного устройства при техническом
обслуживании вагонов и локомотивов……………………...17
ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Наружний осмотр…………………………………………... 23
ПРИЛОЖЕНИЕ 6. Полный осмотр……………………………………………… 28
ПРИЛОЖЕНИЕ 7. Таблица измерений………………………………………….. 43
ПРИЛОЖЕНИЕ 8. Автосцепное устройство……………………………………. 44
ПРИЛОЖЕНИЕ 9. Ручная дуговая сварка………………………………………. 51
ПРИЛОЖЕНИЕ 10. Операционная карта………………………………………. 63
3
Лабораторная работа 1.1
ТЕХНОЛОГИЯ ЗАМЕНЫ ДЕФЕКТНЫХ ДЕТАЛЕЙ АВТОСЦЕПКИ
Цель работы: изучение работы узла в целом, схемы передачи нагрузок
при работе узла, взаимодействия деталей механизма сцепления.
Освоение операций по разборке, сборке механизма сцепления.
Изучение особенностей конструкции деталей механизма сцепления, их
влияния на надежность работы узла.
Анализ конструктивных недостатков элементов автосцепного устройства.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ
1. Ознакомиться с требованиями местной инструкции по эксплуатации
стенда «Автосцепное устройство» (Приложение 1).
2. Ознакомиться с порядком разборки-сборки механизма автосцепного
устройства (Приложение 2).
3. Изучить и графически изобразить схему передачи ударных и тяговых
нагрузок в автосцепном устройстве и кинематическую связь с кузовом вагона.
Описать роль механизма автосцепки и фрикционного аппарата в передаче нагрузок.
4. Используя стенд, изучить взаимодействие всех деталей механизма автосцепки, их функциональное назначение и особенности конструкции. Оценить
влияние каждой детали на надежность работы механизма. Описать работу механизма автосцепки (сцепление, расцепление при движении в поезде).
5. Произвести разборку механизма автосцепки. Изучить конструкцию
всех деталей механизма. Изучить конструкцию кармана корпуса автосцепки.
6. Выполнить сборку механизма автосцепки.
7. Оформить отчет о выполнении лабораторной работы. В отчет включить
следующие разделы:
– цель работы;
- используемое оборудование;
- описание работы механизма сцепления;
- описание передачи нагрузок в автосцепном устройстве;
- выводы.
ВОПРОСЫ
1. Схема передачи нагрузок в поезде через автосцепное устройство.
2. Принцип работы фрикционного аппарата.
4
3. Роль предохранителя от саморасцепа, принцип его работы.
4. Порядок разборки механизма автосцепки.
5. Порядок сборки механизма автосцепки.
6. Обосновать геометрическую форму замка в связи с его функциональным назначением.
7. Недостатки конструкции автосцепки СА-3.
8. Функциональное назначение полочки корпуса автосцепки и влияние ее
геометрии на работу механизма сцепления.
ЛИТЕРАТУРА
1. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава ж.д. – М. : ТРАНСИНФО ЛТД, 2010. – 135 с.
2. Автосцепные устройства подвижного состава ж.д. / В. В. Коломийченко, В. И. Беляев, И. Б. Феоктистов и др. – М. : Транспорт, 2002. – 53 с.
5
Лабораторная работа 1.2
СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА АВТОСЦЕПНОГО
УСТРОЙСТВА
Цель работы: изучение системы технического осмотра автосцепки в
процессе эксплуатации и при плановых видах ремонта. Получение навыков в
работе с комплектом шаблонов, изучение основных неисправностей автосцепки
СА-3.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ
1. Ознакомиться с требованиями местной инструкции по эксплуатации
стенда «Автосцепное устройство» (Приложение 1).
2. Ознакомиться с общими положениями «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава ж.д.», глава 1 «Общие положения» (Приложение 3).
3. Изучить содержание главы 4 «Инструкции по ремонту и обслуживанию
автосцепного устройства подвижного состава ж.д.» «Проверка автосцепного
устройства при техническом обслуживании вагонов» (Приложение 4).
4. Автосцепное устройство проверить шаблоном 873:
- проверить ширину зева;
- проверить длину малого зуба на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;
- проверить расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности
большого зуба в средней части зуба;
- проверить толщину замка;
- проверить действие механизма на саморасцеп;
- проверить действие механизма на удержание замка.
5. Изучить содержание главы 3 «Инструкции по ремонту и обслуживанию
автосцепного устройства подвижного состава ж.д.», глава 3 «Наружный осмотр» (Приложение 5). Наружный осмотр автосцепки производят при текущем
отцепочном ремонте вагонов и единой технической ревизии пассажирских вагонов (ТО-3). Автосцепку при наружном осмотре проверяют шаблоном 940р:
- проверить исправность действия предохранителя замка;
- проверить действие механизма на удержание замка в расцепленном положении;
- определить возможность преждевременного включения предохранителя замка при сцеплении автосцепки;
- проверить толщину замыкающей части замка;
- проверить ширину зева автосцепки;
- проверить износ малого зуба на расстоянии 80 мм от оси автосцепки
вверх и вниз;
6
- проверить износ тяговой поверхности большого зуба;
- проверить возвышение замкодержателя над полочкой.
6. Изучить содержание главы 2.1 «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава ж.д.», глава 2 «Полный осмотр автосцепки» (Приложение 6).
7. Полный осмотр автосцепки выполняется при капитальном и деповском
ремонтах вагонов.
Полный осмотр имеют право производить в контрольных пунктах автосцепки (КПА), имеющих специальные удостоверения установленной формы,
выдаваемые Департаментом вагонного хозяйства. Контрольные пункты автосцепки должны иметь два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов.
Проверить корпус автосцепки шаблонами:
- 821р – ширину зева корпуса;
- 893р – длину малого зуба, расстояние от ударной стенки до тяговой поверхности большого зуба;
- 848р – ширину кармана корпуса;
- 816р – положение шипа замкодержателя;
- 897р – толщину перемычек хвостовика;
- 973р – отверстие валика подъемника
Проверить замок шаблонами:
- 899р – толщину замыкающей части;
- 833р – шип предохранителя
Проверить замкодержатель шаблонами:
- 841р – толщину замкодержателя;
- 826р – расцепной угол и отверстие замкодержателя
Проверить предохранитель от саморасцепа шаблоном 800р.
Проверить шаблоном 919р размеры валика подъемника.
Проверить действие механизма автосцепки шаблоном 820р.
Результаты измерений записать в сводную таблицу измерений (Приложение 7). Составить отчет о проведении лабораторной работы. В отчет включают
следующие разделы:
1. Цель работы.
2. Использованное оборудование.
3. Результаты измерений.
4. Выводы.
ВОПРОСЫ
1. Виды осмотра автосцепного оборудования.
2. Требования к контрольным пунктам автосцепки.
3. Какие шаблоны применяются при осмотре на ПТО и текущем ремонте?
7
4. Методы проверки сцепленных вагонов на саморасцеп.
5. Какая допускается разница между осями автосцепок по вертикали и чем
она измеряется?
6. Какие измерения производятся шаблоном 873?
7. Какие измерения производятся шаблоном 940р?
8. Какими шаблонами можно проверить работу механизма автосцепки?
ЛИТЕРАТУРА
1. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава ж.д. – М. : ТРАНСИНФО ЛТД, 2010. – 135 с.
2. Автосцепные устройства подвижного состава ж.д. / В. В. Коломийченко, В. И. Беляев, И. Б. Феоктистов и др. – М. : Транспорт, 2002. – 53 с.
8
Лабораторная работа 1.3
ДЕФЕКТАЦИЯ АВТОСЦЕПКИ. ВЫБОР МЕТОДОВ РЕМОНТА
Цель работы: изучение результатов процесса изнашивания деталей автосцепки СА-3 на стенде «Автосцепное устройство». Приобретение навыков в
разработке технологий ремонта деталей автосцепного устройства.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ
1. Ознакомиться с требованиями местной инструкции по эксплуатации
стенда «Автосцепное устройство» (Приложение 1).
2. На основе знаний и навыков, полученных при выполнении лабораторной работы 1.2 «Система технического осмотра автосцепки СА-3», произвести
обмер деталей автосцепки и выявить изношенные поверхности деталей.
3. Изучить главу 3 «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» (Приложение 8) и определить возможности восстановления изношенных поверхностей.
4. Изучить главу 1 «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» (Приложение 9), выбрать метод восстановления изношенных поверхностей.
5. Выбрать способ механической обработки наплавленных поверхностей,
подобрать оборудование, приспособления и инструмент.
6. Результаты оформить в виде операционной карты. Образец операционной карты представлен в Приложении 10.
ВОПРОСЫ
1.
2.
3.
4.
5.
Виды износов автосцепки, поверхности, подвергающиеся изнашиванию.
Методы восстановления изношенных поверхностей.
Требования к заварке трещин в ответственных зонах корпуса автосцепки.
Условия правки хвостовика автосцепки на прессе.
Места возникновения усталостных трещин в корпусе автосцепки.
ЛИТЕРАТУРА
1. Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов – М.
ТРАНСИНФО ЛТД, 2010. – 135 с.
2. Автосцепные устройства подвижного состава железных дорог / В. В. Коломийченко, В. И. Беляев, И. Б. Феоктистов и др. – М.: Транспорт, 2002. – 53 с.
9
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА И ТЕХНИКЕ
БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ НА СТЕНДЕ «АВТОСЦЕПНОЕ
УСТРОЙСТВО»
1 Общие положения
1.1 Стенд «Автосцепное устройство» предназначен для выполнения студентами лабораторных работ по дисциплине «Технология производства и ремонта вагонов».
1.2 Стенд «Автосцепное устройство» изготовлен на базе типовых узлов и
деталей автосцепного устройства грузового вагона.
1.3 При выполнении требований настоящей инструкции конструкция
стенда обеспечивает необходимый уровень безопасности учащихся.
2
Порядок допуска к самостоятельной работе
2.1 К самостоятельной работе на стенде «Автосцепное устройство» допускаются студенты после обязательного ознакомления с настоящей инструкцией.
2.2 Выполнение лабораторных работ на стенде «Автосцепное устройство» допускается только в присутствии преподавателя, ведущего лабораторные
работы.
2.3 Выполнение лабораторной работы производится организованной
группой студентов.
2.4 Перед началом выполнения работы преподаватель обязан убедиться в
исправности стенда и свободности рабочей зоны.
3
Опасные факторы, возникающие при выполнении лабораторных
работ
При выполнении работ на студентов могут воздействовать следующие
опасные производственные факторы:
– получения травм при падении на детали стенда;
– падение деталей механизма и шаблонов на ноги;
– ущемление пальцев между деталями механизма сцепления.
4 Требования безопасности при выполнении работ на стенде
4.1 При работе на стенде запрещается
– раскачивать стенд;
– складывать на конструкции стенда детали, шаблоны и другие предметы;
– производить сборку и разборку механизма автосцепки вдвоем;
10
– при установке замка поднимать верхнее плечо предохранителя от саморасцепа пальцем через демонстрационный вырез;
– бросать детали механизма и шаблоны на пол;
– перемещать детали механизма сцепления руками через демонстрационный вырез.
4.2 Одежда студентов должна соответствовать выполняемой работе.
11
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
СБОРКА И РАЗБОРКА АВТОСЦЕПКИ
Перед сборкой автосцепки необходимо осмотреть карман корпуса и убедиться, что в нем нет посторонних предметов и приливы для деталей находятся
в исправном состоянии.
Сборка автосцепки выполняется в следующем порядке. Подъемник замка
укладывают на полукруглую опору, расположенную в кармане на стенке со
стороны большого зуба так, чтобы широкий палец был повернут кверху, а прилив корпуса вошел в углубление подъемника со стороны узкого пальца. Затем в
карман корпуса вводят замкодержатель и навешивают на шип. Подъемник и
замкодержатель следует прижать к стенке кармана, чтобы они не препятствовали установке замка.
Перед установкой замка нужно на него надеть предохранитель и повернуть по направлению стрелки так, чтобы нижнее плечо предохранителя, пройдя
через прорезь прилива, уперлось в вертикальную стенку замка. Затем замок
вводят в корпус и бородком, крючком Г-образной формы или каким-либо другим предметом поднимают нижнее плечо предохранителя так, чтобы его верхнее плечо стало выше полочки, находящейся в кармане, а направляющий зуб
вошел в предназначенное для него отверстие на дне кармана.
Далее валик подъемника ввести в отверстие корпуса со стороны малого
зуба. При этом следует слегка нажать на замок и протолкнуть валик подъемника, чтобы его балансир дошел до прилива корпуса и отверстие для крепящего
болта расположилось против паза на толстой цилиндрической части стержня;
затем замок надо опустить. Задняя кромка его овального отверстия должна находиться против толстой цилиндрической части стержня валика подъемника.
Чтобы проверить, правильно ли выполнена сборка, рукой нажимают на
замок и перемещают его внутрь кармана корпуса заподлицо с ударной стенкой
зева, а затем отпускают. Замок должен быстро и беспрепятственно возвратиться
в свое начальное положение. Так же проверяют подвижность замкодержателя,
нажимая до отказа и нажимая его лапу. После этого определяют, нет ли заеданий в деталях механизма при расцеплении. Для этого валик подъемника поворачивают против часовой стрелки до отказа, затем отпускают. Валик подъемника и другие детали должны свободно возвратиться в исходное положение.
Подвижность детали проверяют несколько раз подряд.
После сборки механизма автосцепки контролируют надежность перекрытия полочки верхним плечом предохранителя. Для этого замок вытягивают из
кармана корпуса, насколько позволяют зазоры между удерживающими его деталями, а затем вталкивают внутрь кармана. Замок должен свободно уходить
внутрь кармана корпуса.
Для обеспечения правильного взаимодействия деталей автосцепки установлены соответствующие допуски на размеры, которые проверяются с помо12
щью специальных шаблонов (предельных калибров) и универсального измерительного инструмента. Механизм автосцепки, у которого эти размеры находятся в пределах установленных норм, закрепляют в корпусе запорным болтом
длинной 90мм и диаметром 10мм. Под головку болта ставят фасонную шайбу и
пропускают его через отверстие в приливе на стенке корпуса так, чтобы болт
прошел в выемку в утолщенной цилиндрической части валика подъемника.
Болт закрепляют гайкой, под которую предварительно устанавливают фасонную шайбу. Полукруглую часть шайбы загибают на грань завернутой гайки для
предохранения от самопроизвольного отвертывания. Таким же образом загибают шайбу на грань головки болта. На этом сборка заканчивается. После сборки автосцепки, чтобы снова проверить подвижность детали, поворачивают до
отказа валик подъемника, как было описано выше.
Разбирают автосцепку в порядке, обратном сборке.
13
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава
производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях по
ремонту вагоно и локомотиворемонтных заводов, а также в специализированных подразделениях предприятий по ремонту подвижного состава любой собственности, имеющих аттестат установленной формы, выданный железнодорожной администрацией.
1.2. Размещение технологической оснастки в пунктах ремонта автосцепного устройства должно обеспечивать выполнение требований настоящей инструкции, а также техники безопасности и промышленной санитарии.
1.3. Контрольные пункты автосцепки депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую техническую оснастку, не менее двух комплектов проверочных шаблонов. Шаблоны должны соответствовать действующим техническим условиям, утвержденным владельцем инфраструктуры. Шаблоны проверяются на ремонтных предприятиях не реже одного раза в год с постановкой даты проверки согласно РД 32 ЦВ 088-2007 «Методические указания. Контроль комплекта шаблонов Т416.00.000 для проверки автосцепных
устройств при ремонте».
1.4. Изменение норм и допусков и дополнения к требованиям настоящей
инструкции согласовываются и утверждаются в порядке, аналогичном порядку
утверждения Инструкции. Порядок применения шаблонов в зависимости от вида ремонта подвижного состава указан в приложении 2 настоящей Инструкции.
1.5. Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии
установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр,
проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного
состава.
1.6. Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов вагонов дизель и электропоездов, текущих ремонтах ТР–2, ТР–3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов и
специального подвижного состава.
Наружный осмотр осуществляется при текущем отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочном ремонте паровозов, текущем ремонте ТР–1 тепловозов, электровозов и вагонов
дизель и электропоездов.
Проверяют автосцепное устройство при техническом обслуживании во
время осмотра вагонов в составах на пунктах технического обслуживания
(ПТО), при подготовке вагонов под погрузку и при техническом обслуживании
локомотивов ТО–2, ТО–3, а также в других случаях, установленных организационно-распорядительными документами владельца инфраструктуры.
14
Регламентный осмотр эластомерных поглощающих аппаратов производится при деповском и капитальном ремонтах подвижного состава.
Регламентный осмотр эластомерного аппарата (РО) производится в соответствии со сроком очередного РО, указанным на консольной части концевой
балки в верхней строке «РО 00 (месяц).00 (год)» при ближайшем плановом ремонте вагона. После РО или установки нового аппарата указывается дата следующего РО через 4 года.
Ремонт в сервисном центре (СР) аппарата производится в соответствии со
сроком очередного СР, указанным на консольной части концевой балки в нижней строке «СР 00.00» при ближайшем плановом ремонте вагона. После установки нового или отремонтированного в сервисном центре аппарата указывается дата следующего СР через 16 лет.
1.7. При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их состояния и направляют в
КПА или отделение по ремонту автосцепки завода для проверки и ремонта в
соответствии с требованиями, изложенными в Инструкции. На каждый корпус
автосцепки и каждый тяговый хомут составляется акт по форме, установленной
железнодорожной администрацией, в котором указывается: номер детали, год
изготовления, условный номер предприятия- изготовителя, условный номер вагоноремонтного предприятия, дата полного осмотра, вид и место ремонта сваркой или наплавкой.
К несъемным деталям автосцепного устройства относятся: ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующие кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг).
Ремонт и проверку несъемных деталей производят на подвижном составе, за
исключением случаев, требующих их демонтажа.
1.8. При наружном осмотре, а также при проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания производится освидетельствование
узлов и деталей в соответствии с требованиями, изложенными в главах 3 и 4
настоящей Инструкции, без снятия с подвижного состава. Снимают только неисправные узлы и детали с заменой их исправными.
1.9. Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и
подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи средствами,
имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпуса автосцепки тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески
центрирующего прибора, болты паровозной розетки должны быть подвергнуты
неразрушающему контролю. Стяжной болт поглощающего аппарата подвергают неразрушающему контролю только после его ремонта сваркой.
1.10. Неразрушающий контроль проводится в соответствии с руководящими документами, принятыми железнодорожной администрацией.
1.11. Детали с дефектами, указанными в приложении 3, или не имеющие
читаемой маркировки предприятия-изготовителя, ремонту не подлежат и сдаются в металлолом. При этом на каждый корпус автосцепки и каждый тяговый
хомут составляется акт по форме, установленной железнодорожной админист-
15
рацией, в котором указывается номер детали, год изготовления, условный номер предприятия-изготовителя, условный номер вагоноремонтного предприятия, дата утилизации, дефект в соответствии с приложением №3.
1.12. Все сварочные и наплавочные работы при ремонте автосцепного
устройства выполняются в соответствии с требованиями инструкций: «Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов»; ЦЛ-201-03 «Инструкция по сварке и наплавке узлов и деталей при ремонте пассажирских вагонов»; ЦТ-336-96 «Инструкция по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель поездов» и утвержденными изменениями к ним.
1.13. Слесарные, станочные работы и правка изогнутых деталей выполняются в соответствии с действующими технологическими инструкциями на
производство этих работ и с требованиями Типовых технологических карт для
ремонта автосцепного устройства.
1.14. Соблюдение действующих нормативно-технических требований по
ремонту автосцепного устройства проверяют: руководители вагонной, пассажирской и локомотивной служб; дирекций по ремонту грузовых вагонов, региональных дирекций по обслуживанию пассажиров; начальники отделов вагонного, локомотивного хозяйств и пассажирских сообщений отделений; начальники вагонного (локомотивного) депо или их заместители в соответствии с
личными нормативами, а на ремонтных заводах – главный инженер и начальник отдела технического контроля (ОТК) с записью в журнале ремонта. Для
предприятий, не входящих в структурные подразделения железных дорог, проверку производят уполномоченные в данной области лица.
1.15. Узлы и детали автосцепного устройства, не представленные в настоящей Инструкции, обслуживаются и ремонтируются в соответствии с требованиями ремонтных и эксплуатационных документов заводов-изготовителей.
16
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
ПРОВЕРКА АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ВАГОНОВ
И ЛОКОМОТИВОВ
1. Требования, изложенные в данной главе, относятся к проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания вагонов при подготовке поездов на пунктах технического обслуживания, при подготовке вагонов
под погрузку, при техническом обслуживании (ТО–2, ТО–3) локомотивов и вагонов дизель и электропоездов, техническом обслуживании специального подвижного состава и в других случаях, специально оговоренных владельцем инфраструктуры.
2. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов и других
единиц подвижного состава, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы
одну из следующих неисправностей (в том числе выявляемых в зоне, видимой
при осмотре с пролазкой):
– трещину корпуса автосцепки;
– трещину тягового хомута, излом клина тягового хомута или валика, неисправное или нетиповое их крепление. Признаками излома клина являются изгиб болта, поддерживающего клин, блестящая намятина заплечников клина,
металлическая пыль на хомуте, увеличенный или уменьшенный выход автосцепки, а также двойной удар при ударе молотком по клину снизу;
– излом или трещину центрирующей балочки, маятниковых подвесок
(или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески грузовых вагонов (широкими
головками вниз), излом пружин, отсутствие гаек или обрывов болтов пружин
центрирующего прибора;
– износ или другие повреждения корпуса автосцепки и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок.
Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком (рис. 4.1).
Рис. 4.1. Ломик для проверки действия
предохранителя от саморасцепа
Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство
между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка
другой (смежной) автосцепки (рис. 4.2, положение I).
17
Рис. 4.2. Положение ломика при проверке автосцепки
Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок. Если он не уходит внутрь кармана и
при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа
исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку.
При проверке автосцепок пассажирских вагонов между секциями локомотивов, а также грузовых вагонов, если находящийся в них груз препятствует
введению ломика сверху, ломик вводят снизу через отверстие в нижней стенке
кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части
(положение Iа).
Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено,
что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или выходит за кромку ударной
поверхности малого зуба, то необходимо проверить, лежит ли на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа. Если замок неподвижен или его свободное качение значительно уменьшилось, то это
означает, что предохранитель соскочил с полочки.
Когда автосцепки натянуты и увести замки внутрь кармана корпуса ломтиком невозможно, надежность работы механизма определяют по состоянию
замкодержателя, предохранителя и полочки. Чтобы проверить замкодержатель,
ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок
сверху или снизу через отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение
III), и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и будет прижиматься к ударной
поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В
случае когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и
при нажатии на нее ломиком проверяющий не ощущает заметного сопротивле-
18
ния, то замкодержатель неисправен. Заедание замкодержателя внутри кармана
корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя. Наличие верхнего плеча
предохранителя проверяют ломиком, который вводят в карман корпуса через
отверстие для сигнального отростка (положение IV). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по
направлению к полочке. Металлический звук от удара предохранителя о полочку при опускании ломика указывает на то, что верхнее плечо предохранителя
не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, это означает,
что она отсутствует;
– трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата;
повреждения, вызывающие потерю поглощающим аппаратом упругих свойств,
о чем свидетельствует наличие зазора между упорными угольниками и упорной
плитой или корпусом аппарата (при поглощающем аппарате 73ZWу, 73ZWу2,
АПЭ-120-И, АПЭ-90-А, АПЭ-95-УВЗ, РТ-120, ПМКП-110 указанный суммарный зазор допускается не более 5 мм);
– зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм (для центрирующего прибора с жесткой опорой);
– выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш-6ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса;
– ход более 70 мм поглощающего аппарата, установленного на вагоны с
розеткой старой конструкции, имеющей длину выступающей части 185 мм;
– расстояние от упора головы до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60мм и более 90 мм, при укороченных розетках
длиной выступающей части 130 – менее 110мм и более 150 мм, у восьмиосных
вагонов и других единиц подвижного состава с нестандартными розетками – не
менее 100 мм и более 140 мм;
– трещина, излом или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, упоров, упорной плиты, кронштейнов расцепного привода, валика
подъемника;
– длинная цепь расцепного привода (определяют при постановке рукоятки рычага на горизонтальную полочку кронштейна; при нормальной длине цепи нижняя часть замка не должна выступать за ударную стенку зева корпуса
автосцепки);
– короткая цепь расцепного привода (об этом свидетельствует невозможность положить рукоятку рычага на горизонтальную полочку кронштейна), обрыв или нетиповое крепление цепи рычага;
– отсутствие блокировочных устройств расцепных рычагов пассажирских
вагонов и вагонов электропоездов внутри состава; не прикрученные проволокой к фиксирующему кронштейну рукоятки расцепных рычагов грузовых вагонов, находящихся под общим грузом;
– повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок пассажирских
вагонов, вагонов электропоездов, а также грузовых вагонов, на которых преду-
19
смотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;
– высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у
локомотивов и порожних грузовых и пассажирских вагонов, менее 980 мм у вагонов с пассажирами, менее 950 мм у локомотивов и загруженных грузовых вагонов;
– разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок
более 100 мм (кроме автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых допускается разность 110 мм); разность между продольными
осями автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих со
скоростью 120 км/ч, более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, а также у вагонов электропоездов и у локомотивов между секциями – более 50 мм; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда
– более 100 мм.
В пунктах формирования и оборота пассажирских составов, а также при
ТО-3 вагонов дизель и электропоездов дополнительно контролируют ломикомкалибром (рис. 4.3) износ элементов контура зацепления сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. При этом зазоры а и б (рис. 4.4) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры
(22±0,1) мм для проверки зазора а и (25±0,1) мм для проверки зазора б.
Рис. 4.3. Ломик-калибр для проверки
износов в контурах зацепления
автосцепок при растянутых вагонах
Рис. 4.4. Зазоры в контурах сцепленных
автосцепок, подлежащие проверке
ломиком-калибром
20
Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить
и разъединить вагоны, произвести полную проверку автосцепок шаблоном 940р
(см. п. 3.4) и заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.
Запрещается в пассажирских, дизель и электропоездах следование вагонов:
- имеющих трещины в стаканах, излом пружин буферных комплектов и
безбуферных устройств;
- с накладками на рабочих поверхностях буферных тарелей, с износом
кромок съемных тарелей более 6мм и ослаблением более трех заклепок, ослаблением крепления или нетиповым креплением буферных комплектов, повернутыми стержнями буферов относительно стаканов;
- с тарелями безбуферного устройства толщиной более 3 мм, с трещинами в вертикальных стойках и поперечных угольниках рам и кронштейнов безбуферных устройств, с накладками на тарелях, не соответствующими чертежам.
Автосцепки концевых вагонов поездов, групп вагонов, отдельно стоящих
вагонов и локомотивов проверяют шаблоном 873 в следующем порядке:
– контролируют ширину зева, которая считается достаточной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (рис. 4.4, а) другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;
Рис. 4.4. Проверка автосцепки шаблоном 873
– проверяют длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т. е. имеется зазор (рис. 4.4, б). Проверку
21
производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;
– проверяют расстояние от ударной стенки зева тяговой поверхности
большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т. е. имеется зазор (рис. 4.4, в). Проверку производят в
средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от середины (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);
– контролируют толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т.е. имеется зазор (рис. 4.4, г);
– проверяют действие предохранителя от саморасцепа, для чего шаблон
устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы
шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником – в тяговую поверхность большого зуба (рис. 4.4, д). Предохранитель годен, если замок
при нажатии на него уходит в карман головы автосцепки не более чем на 20 мм
и не менее чем на 7 мм.
Сохраняя такое же положение шаблона, проверяют действие механизма
на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов, для чего
поворачивают валик подъемника до отказа и затем отпускают его. Автосцепка
годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения
нажатия шаблоном на лапу опускается под действием собственного веса в нижнее положение.
Шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между продольными
осями сцепленных автосцепок. Для проверки шаблон концом 1 (рис. 4.4, е) упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше. Если при этом между
выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки
будет зазор (рис. 4.5), то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.
Рис. 4.5. Проверка разницы по высоте между продольными осями
сцепленных автосцепок шаблоном 873
22
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
НАРУЖНЫЙ ОСМОТР
Требования, указанные в приложении, относятся к осмотру, проверке и
ремонту автосцепного устройства при текущем отцепочном ремонте вагонов,
единой технической ревизии пассажирских вагонов (ТО-3), промывочном ремонте паровозов, текущем ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов, вагонов дизель и электропоездов.
При наружном осмотре необходимо проверить:
– действие механизма автосцепки;
– износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка;
– состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута
и других деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов);
– состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки;
– крепление клина тягового хомута;
– прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упору);
– зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;
– зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке;
– высоту продольной оси автосцепки пассажирских вагонов от головок
рельсов;
– положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали;
– состояние валика, болтов, пружин и крепления паровозной розетки.
В случае выявления неисправности действия механизма автосцепки, а
также при единой технической ревизии пассажирских вагонов механизм автосцепки разбирают, карманы корпуса осматривают, при необходимости очищают, неисправные детали заменяют исправными и после сборки проверяют действие механизма в установленном порядке.
Не разрешается выпускать подвижной состав в эксплуатацию при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:
– автосцепка не отвечает требованиям проверки комбинированным шаблоном 940р;
– детали автосцепного устройства с трещинами;
– разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона более 25
мм, провисание автосцепки подвижного состава более 10 мм; высота оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов более 1080 мм и менее 1010
мм у вагонов на тележках КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и менее 1000мм на тележках остальных типов;
– цепь расцепного привода длиной более или менее допустимой; цепь с
23
незаваренными звеньями или надрывами в них;
– зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм; зазор между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке
менее 20 мм (при жесткой опоре хвостовика);
– замок автосцепки, отстоящей от наружной вертикальной кромки малого
зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм; лапа замкодержателя, отстоящая
от кромки замка менее чем на 16 мм (у замкодержателей, не имеющих скоса –
менее чем на 5 мм);
– валик подъемника заедает при вращении или закреплен не типовым
способом;
– толщина перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой вместо
неисправной на вагон, вапускаемый из текущего отцепочного ремонта, менее
48 мм;
– поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам (для аппарата 73ZW, 73ZWу, 73ZWу2,
АПЭ-120-И, АПЭ-90-А, АПЭ-95-УВЗ, РТ-120, ПМКП-110 допускается наличие
суммарного зазора между передним упором и упорной плитой или корпусом
аппарата и задним упором до 5 мм);
– упорные угольники, передние и задние упоры с ослабленными заклепками;
– планка, поддерживающая тяговой хомут, толщиной менее 14 мм, либо
укрепленная болтами диаметром менее 22 мм, либо без контргаек и шплинтов
на болтах (допускается крепление поддерживающей планки болтами диаметром 20 мм, но в количестве 10 шт.);
– нетиповое крепление клина (валика) тягового хомута;
– неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими головками вниз);
– ограничительный кронштейн автосцепки с трещиной в любом месте,
износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм;
– отсутствие предохранительного крюка у паровозной автосцепки; валик
розетки, закрепленный нетиповым способом; ослабшие болты розетки; болты
без шплинтов или со шплинтами, не проходящими через прорези корончатых
гаек.
Порядок проверки автосцепки комбинированным шаблоном 940р:
– проверка исправности действия предохранителя замка. Прикладывают
шаблон, как показано на рис. 5.1, а, и одновременно нажимают рукой на замок,
пробуя втолкнуть его в карман корпуса автосцепки. Уход замка полностью в
карман корпуса указывает на неправильное действие предохранителя замка.
Если предохранитель действует правильно (верхнее его плечо упирается в противовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром комбинированного шаблона), то замок должен уходить от кромки малого зуба автосцепки не менее чем
на 7 мм и не более чем на 18 мм (измеряют в верхней части замка);
– проверка действия механизма на удержание замка в расцепленном положении. Шаблон прикладывают, как показано на рис. 5.1, б. Затем поворотом
24
до отказа валика подъемника уводят замок внутрь полости кармана и освобождают валик, продолжая удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если замок опускается обратно вниз, это означает, что механизм неисправен;
Рис. 5.1. Порядок проверки действия механизма автосцепки
комбинированным шаблоном 940р
– выявление возможности преждевременного включения предохранителя
замка при сцеплении автосцепок. Шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист
шаблона касался большого зуба (рис. 5.1, в). Автосцепка считается годной, если
при нажатии на замок он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход;
– проверка толщины замыкающей части замка. Прикладывают шаблон,
как показано на рис. 5.2, а. Если шаблон одновременно прилегает к боковым
сторонам малого зуба и замка, значит замок негоден (тонок);
– проверка ширины зева автосцепки (без замка). Шаблон прикладывают
одним концом к углу малого зуба (рис. 5.2, б), а другим подводят к носку большого зуба. Если шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то корпус
автосцепки негоден. Проверка производится по всей высоте носка большого
зуба;
25
Рис. 5.2. Проверка: а – толщины замыкающей части замка, б – ширины зева
автосцепки и в, г – износов контура зацепления шаблоном 940р
– проверка износа малого зуба. Шаблон прикладывают, как показано на
рис. 5.2, в. Если шаблон соприкасается с боковой стеной малого зуба, то автосцепка негодна (рис. 5.2, г). Проверку выполняют на расстоянии 80 мм вверх и
вниз от продольной оси корпуса;
– проверка износа тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева. Шаблон устанавливают, как показано на рис. 5.2, в. Если шаблон
входит в зев, то автосцепка негодна (рис. 5.2, г). Проверку выполняют в средней части большого зуба по высоте 80 мм вверх и вниз от середины (проверка
большого зуба против окна для лапы замкодержателя не производится).
При единой технической ревизии пассажирских вагонов (1 раз в 6 месяцев) производится проверка возвышения противовеса замкодержателя над полочкой. Для этой цели на лапу замкодержателя, навешанного на шип корпуса,
нажимают шаблоном 940р, как показано на рис. 5.3, после чего планку 1 с вырезом 11 мм устанавливают на противовес замкодержателя. Возвышение противовеса над полочкой считается достаточным, если между планкой 1 и полочкой 2 имеется зазор, при этом тяговые и ударные поверхности контура зацепления корпуса автосцепки должны удовлетворять требованиям проверки шаблоном 893р.
26
Рис. 5.3. Проверка возвышения противовеса замкодержателя над полочкой
После устранения обнаруженных неисправностей собранная автосцепка
должна быть проверена шаблоном 940р.
Автосцепное устройство электропоездов следует проверять в соответствии с указанными в данной главе требованиями один раз между текущими ремонтами ТР-1.
27
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
ПОЛНЫЙ ОСМОТР
Требования, указанные в настоящем приложении, относятся к осмотру,
проверке и ремонту автосцепного устройства при капитальном и текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов, вагонов дизель и электропоездов,
подъемочном ремонте паровозов и специального подвижного состава.
АВТОСЦЕПКА
Ширину зева корпуса автосцепки проверяют непроходным шаблоном
821р-1 по всей высоте носка большого зуба. Шаблон прикладывают одним
концом к углу малого зуба (рис. 6.1), а другим подводят к носку большого зуба.
Если кромка шаблона пройдет мимо носка большого зуба, то зев расширен и
подлежит исправлению.
Рис. 6.1. Проверка ширины зева корпуса автосцепки шаблоном 821р-1:
I – корпус годен; II – корпус негоден
Длину малого зуба (рис. 6.2, а) корпуса и расстояние между ударной
стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба (рис. 6.2, б) проверяют
шаблонами 892р, 893р и 884р в зависимости от видов ремонта подвижного состава (приложение 2). Проверку выполняют в средней части по высоте зубьев
на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса. При этом зону
тяговой поверхности большого зуба, находящуюся напротив окна для лапы
замкодержателя, не проверяют, так как ударная стенка зева имеет литейный уклон.
Если ударная стенка зева была наплавлена и обработана, то расстояние от
тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки зева должно быть проверено и в этой зоне шаблоном 884р.
28
Рис. 6.2. Проверка шаблонами 892р, 893р, 884р:
а – длины малого зуба; б – расстояния между ударной стенкой зева и тяговой
поверхностью большого зуба; I – корпус годен; II – корпус негоден
(внутренняя грань 1 шаблона должна быть параллельна боковой поверхности
2 большого зуба)
Если поверхности контура зацепления корпуса автосцепки или одна из
них не соответствуют требованиям проверки шаблонами 892р, 893р или 827р,
автосцепка должна быть отремонтирована с доведением до альбомных размеров соответственно шаблону 914р-м с профильной планкой 914/24-1м и непроходным щупом 914р/21а, проходным шаблонам 914р/22-м и 914р/25, непроходному 884р и проходному 827р шаблонам, шаблону 822р.
Ширина кармана для замка в корпусе считается увеличенной, если при
вращении валика подъемника подъемник замка проходит мимо нижнего плеча
предохранителя, не задевая его своим верхним широким пальцем. В этом случае соосно с малым отверстием для валика подъемника должна быть приварена
шайба такой толщины, чтобы ширина исправленного кармана отвечала требованиям проверки непроходным шаблоном 845р и проходным 848р.
Шаблон 848р вводят внутрь головы корпуса через окно для замка и пропускают между стенками кармана. Ширина кармана признается правильной,
если мерительная полоса шаблона свободно проходит между стенками по всей
ширине кармана (рис. 6.3, б).
Положение передней поверхности шипа относительно контура зацепления проверяют шаблоном 816р (рис. 6.4). Для проверки шаблон вводят в карман
корпуса автосцепки и устанавливают так, чтобы опоры 4 были прижаты к внутренней стенке малого зуба, опоры 5 упирались в ударную стенку зева, а внут-
29
ренняя опора 3 своей нижней плоской частью опиралась на верх шипа замкодержателя. Удерживая шаблон в таком положении, поднимают заостренный
конец стрелки 1 до тех пор, пока выступ 2 на другом ее конце не упрется в переднюю часть поверхности шипа.
Рис. 6.3. Проверка ширины кармана корпуса автосцепки:
а – непроходным шаблоном 845р; б – проходным шаблоном 848р;
I – корпус годен; II – корпус негоден
Рис. 6.4. Проверка положения шипа для замкодержателя относительно
контура зацепления автосцепки шаблоном 816р
Положение I шипа считается правильным, если заостренный конец стрелки 1 не выходит за пределы контрольного выреза б в листе шаблона. Шип негоден, если острие стрелки выходит за пределы выреза (положение II).
Если шип не удовлетворяет требованиям проверки хотя бы одного из
30
шаблонов 849р-1, 806р и 816р, то его необходимо отремонтировать и затем
проверить вышеуказанным порядком. Но в этом случае к шипу предъявляется
более жесткое требование: конец стрелки 1 не должен выходить за пределы более глубокого выреза а шаблона.
Толщина перемычки хвостовика автосцепки СА-3 должна отвечать требованиям проверки непроходным шаблоном 897р-1 или 898р-1 (рис. 6.5, а) в
зависимости от вида ремонта подвижного состава (приложение 2) как со стороны верхней, так и со стороны нижней плоскости. Перемычка считается годной,
если шаблон не надевается на нее полностью (поз. I); если шаблон доходит до
упора в перемычку, то она негодна (поз. II).
Перемычка, изношенная клином тягового хомута и имеющая размеры
менее допустимых, подлежит наплавке. Изношенную торцевую часть хвостовика восстанавливают наплавкой в случае, если длина хвостовика автосцепки
менее 645 мм, а для автосцепки СА-3М*1 – менее 645 мм.
Рис. 6.5. Проверка толщины перемычки хвостовика автосцепки СА-3:
а – непроходным шаблоном 897р-1 или 898р-1; б – непроходным шаблоном
900р-1; в – проходным шаблоном 46г (I – перемычка годна;
II – перемычка негодна)
Толщина перемычки хвостовика автосцепки СА-3М, измеренная в средней части, должна быть не менее 44 мм при всех видах периодического ремонта
подвижного состава. Измерение производится кронциркулем, снабженным мерительной планкой.
Детали механизма сцепления
Замок
Замок считается неисправным, если: а) он проходит в проходной вырез
шаблона 852р и проходит после ремонта в непроходной вырез; б) рабочая замыкающая часть замка входит в непроходной шаблон 899р; в) положение задней кромки овального отверстия относительно торца замка не соответствует
шаблону 839р; г) положение шипа, его диаметр и кромка прилива не соответствуют шаблону 833р; д) направляющий зуб не соответствуют шаблону 943р; е)
имеются трещины, изломы.
Толщину замыкающей части по всей ее высоте проверяют после ремонта
непроходным вырезом б шаблона 852р, а до ремонта – шаблоном 899р
(рис. 6.6, б). Замок признают годным, если замыкающая часть его не выходит в
вырез шаблона (поз. I), и негодным, если она входит в вырез шаблона (поз. II).
31
Замки автосцепок, устанавливаемых на пассажирских вагонах, должны
иметь толщину замыкающей части, соответствующую требованиям проверки
шаблоном 852р независимо от вида периодического ремонта. Замыкающая поверхность замка после наплавки и обработки должна иметь угол наклона 5° и
твердость не менее НВ 450 для пассажирского подвижного состава, рефрижераторных вагонов и вагонов электропоездов и не менее НВ 250 для грузовых
вагонов.
Рис. 6.6. Проверка толщины замка:
а – проходным шаблоном 852р; б – непроходным шаблоном 899р
Положение и диаметр шипа замка проверяют шаблоном 833р.
При проверке расстояния от торцевой поверхности замка до задней боковой кромки шипа для предохранителя шаблон надвигают на замок сверху так,
чтобы опорная поверхность угольника была прижата к торцевой поверхности
замка, а основание шаблона прилегало к боковой поверхности замка. Замок
признают годным, если при перемещении шаблона вниз проходная часть гребенки 3 проходит мимо шипа для предохранителя, а непроходная не проходит.
Диаметр шипа замка для предохранителя проверяют непроходным и проходным стаканами этого шаблона (рис. 6.7).
Рис. 6.7. Проверка диаметра шипа замка шаблоном 833р
Шип 1 считают годным, если проходной стакан 2 свободно надевают на
32
него до упора торцом в замок основания шипа, а непроходной стакан 3 не надевается или надевается частично так, что торец шипа не выступает за верхнюю
кромку кольца непроходного стакана.
Износ прилива для шипа поверхности, очерченной радиусом 24 мм, проверяется шаблоном 833р, как показано на рис. 6.8. Зазор а более 3 мм не допускается.
Рис. 6.8. Проверка износа прилива для шипа шаблоном 833р
Замок со вставкой автосцепки СА–3М считают неисправным, если:
– диаметр отверстия в замке для валика более 17 мм, а отверстия вставки
более 17,5 мм. Такие отверстия надо заварить и просверлить вновь с соблюдением размеров, указанных на рис. 6.9;
Рис. 6.9. Вставка к замку автосцепки:
1 – замок; 2 – валик; 3 – вставка замка
33
– замыкающая поверхность вставки не отвечает требованиям проверки
шаблонами 852р и 899р. В этом случае замыкающая часть должна быть восстановлена наплавкой с последующей обработкой и проверкой указанными шаблонами;
– диаметр валика замка не менее 15,5 мм, или на нем имеются трещина
или изгиб, препятствующий свободному перемещению вставки в замке. Валик
с любым из этих дефектов надо заменить новым.
В остальном замок со вставкой должен отвечать тем же требованиям, что
и замок автосцепки СА-3.
После ремонта замок проверяют шаблонами 852р, 839р, 833р и 943р, как
указано выше.
Замкодержатель
Замкодержатель признают неисправным и направляют в ремонт, если:
– он погнут или его толщина и ширина лапы не соответствуют очертаниям вырезов шаблона 841р;
– овальное отверстие, расцепной угол, упорная часть противовеса не соответствуют требованиям проверки шаблоном 826р;
– наружное очертание (контур) замкодержателя не соответствует шаблону 916р;
– имеется трещина.
– Толщину замкодержателя и возможные изгибы проверяют шаблоном
841р (рис. 6.10), который надевают на замкодержатель вначале вырезом, охватывающим противовес и стенку замкодержателя. Шаблон должен дойти до
верхней плоскости лапы (положение I), затем его поворачивают наклонно (положение II) так, чтобы лапа замкодержателя вошла в соответствующий вырез
шаблона. Замкодержатель годен, если он свободно проходит через вырез шаблона. Далее проверяют ширину лапы замкодержателя непроходным вырезом
этого шаблона, который надвигают на лапу. Рабочая поверхность лапы должна
быть параллельна кромке шаблона (положение III). Лапа не должна входить в
непроходной вырез.
Рис. 6.10. Проверка толщины замкодержателя автосцепки и ширины
его лапы шаблоном 841р
34
Расстояние а (рис. 6.11, а) от передней боковой поверхности стенки
овального отверстия до упорной поверхности противовеса замкодержателя
проверяют шаблоном 826р. Для этого замкодержатель навешивают овальным
отверстием на опору 1 так, чтобы противовес его был обращен вниз, и поворотом замкодержателя против часовой стрелки подводят противовес к сухарю 2.
Замкодержатель считают годным, если упорная поверхность противовеса
проходит мимо проходной части сухаря 2 и не проходит мимо непроходной
(поз. I), и негодным, если противовес проходит мимо непроходной части сухаря
или не проходит мимо проходной (поз. II).
Рис. 6.11. Проверка противовеса, расцепного угла и отверстия
замкодержателя шаблоном 826р
Высоту угла противовеса замкодержателя 9 проверяют этим же шаблоном (рис. 6.11, б). Замкодержатель навешивают овальным отверстием на опору
1 так, чтобы лапа замкодержателя прилегала к угольнику 7, а боковая поверхность была прижата к поверхности фланца опоры 1 и опорной планке 8 шаблона. Высота угла противовеса считается правильной, если проходная часть планки 5, поворачиваемой по часовой стрелке, проходит мимо угла противовеса
замкодержателя, а непроходная не проходит (замкодержатель годен, поз. I).
Если проходная часть сухаря не проходит или непроходная часть проходит мимо противовеса, то высота считается неправильной, замкодержатель негоден (поз. II). При этой же установке производят проверку расцепного угла
замкодержателя. Проходная часть планки 6, поворачиваемая против часовой
стрелки, должна пройти мимо угла, а непроходная не должна (замкодержатель
35
годен, поз. I). Если проходная часть планки 6 не проходит мимо расцепного угла или непроходная проходит, замкодержатель негоден (поз. II).
Для проверки размеров овального отверстия замкодержателя используют
пробки 3 и 4 шаблона 826р (рис. 6.11, в). Ширину овального отверстия считают
правильной (поз. I), если замкодержатель не надевается на непроходную пробку
4 или надевается частично, но не доходит до упора в лист шаблона. Ширина
овального отверстия бракуется, если замкодержатель надевается на непроходную пробку 4 (поз. II).
Длину овального отверстия считают правильной (поз. III), если замкодержатель не надевается на непроходную часть пробки 3.
Длину овального отверстия бракуют, если:
– замкодержатель не надевается на верхнюю удлиненную часть пробки
шаблона (поз. IV);
– стержень пробки не проходит по всей длине отверстия (поз. V);
– замкодержатель не надевается (поз. VI) на проходную часть или надевается (поз. VII) на непроходную часть пробки.
Предохранитель
Предохранитель признают неисправным и направляют в ремонт, если:
– он погнут;
– диаметр отверстия, длина верхнего плеча, высота его торца или очертания верхнего и нижнего плеч не соответствуют шаблону 800р-1;
– имеется трещина.
Наличие изгиба предохранителя определяют, пропуская его в вырезы а и
б шаблона 800р-1 (рис. 6.12). Если предохранитель не проходит в вырезы, то
его надо выправить. Пропуская предохранитель через вырез а, надевают его отверстием на шип 1, укрепленный в обойме 2, до упора в основание.
Рис. 6.12. Проверка предохранителя замка шаблоном 800р-1
I – предохранитель годен; II – предохранитель негоден
36
Предохранитель годен, если он свободно проходит через вырез в листе
шаблона и располагается заподлицо с верхней плоскостью листа или ниже ее.
При проверке толщины плеч в вырезе б через отверстие предохранителя
пропускают стержень 3 и затем поворачивают предохранитель на нем по часовой стрелке и обратно настолько, чтобы верхнее и нижнее плечи полностью
прошли через соответствующие ветви выреза в шаблоне.
Диаметр отверстия в предохранителе проверяют непроходной пробкой 4
шаблона. Предохранитель считается годным, если он не надевается на пробку с
обеих сторон, или надевается на нее, но не доходит до упора в лист шаблона.
Для проверки длины верхнего плеча предохранитель надевают на опорный шип 5 шаблона и поворачивают на нем против часовой стрелки. Предохранитель годен, если нижний угол торца верхнего плеча проходит мимо проходной части сухаря 6 и не проходит мимо непроходной.
Высоту торцевой поверхности верхнего плеча предохранителя проверяют
непроходным вырезом 7 шаблона. Предохранитель исправен, если торцевая
часть его верхнего плеча не полностью входит в вырез, т. е. остается зазор в.
После ремонта предохранитель проверяют шаблоном 800р-1, как указано
выше.
Валик подъемника
Валик подъемника признают неисправным и направляют в ремонт, если
любой из его проверяемых размеров не соответствует требованиям проверки
шаблоном 919р (рис. 6.13) и исправным, если:
– цилиндрические части стержня проходят в соосно-расположенные большое 2 и малое 7 кольца шаблона и вращаются в них;
– стержень валика не проходит цилиндрической частью большого диаметра в вырез 8, а меньшего диаметра – в вырез 1;
Рис. 6.13. Проверка валика подъемника шаблоном 919р
37
– цилиндрическая часть большого диаметра не проходит по длине в вырез
6 и проходит в вырез 4;
– паз для крепящего болта, установленный на контрольный буртик 3, полностью закрывает его;
– квадратная часть стержня проходит в отверстие 5 и не проходит в вырез 1.
После ремонта валик подъемника проверяют шаблоном 919р, как указано
выше.
Проверка собранной автосцепки
Проверку действия механизма автосцепки выполняют в следующем порядке: проверяют действие предохранителя замка от саморасцепа; убеждаются
в отсутствии преждевременного включения предохранителя; контролируют
обеспечение удержания механизма в расцепленном положении; выявляют возможность расцепления сжатых автосцепок (т. е. когда лапа замкодержателя
прижата заподлицо с ударной стенкой зева); проверяют уход замка от вертикальной кромки малого зуба при включенном предохранителе; контролируют
расстояние от вертикальной кромки малого зуба до кромки замка в его нижнем
свободном положении и от кромки замка до кромки лапы замкодержателя по
горизонтали; проверяют положение лапы замкодержателя относительно ударной стенки зева, когда замок находится в заднем крайнем положении.
Для проверки действия предохранителя от саморасцепа шаблон 820р устанавливают в зеве собранной автосцепки так, чтобы он ребром со стороны непроходного выреза 27 мм нажимал на лапу замкодержателя и своим листом
прилегал к носу большого зуба (рис. 6.14). При этом упоры а должны быть
прижаты к ударной стенке зева. Для определения правильного положения шаблона служит выступ в. При капитальном ремонте вагонов и локомотивов используется аналогичный шаблон, но с вырезом 29 мм.
Предохранитель считают действующим, если при указанном положении
шаблона замок от нажатия на его торец уходит внутрь кармана корпуса только
до упора предохранителя в противовес замкодержателя (поз. I). Если же замок
уходит внутрь кармана полностью (поз. II), значит механизм автосцепки неисправен.
Для выявления возможности опережения, т.е. преждевременного включения предохранителя при сцеплении, шаблон 820р устанавливают так, чтобы
он ребром со стороны проходного выреза 35 мм нажимал на лапу замкодержателя и своим листом прилегал к носку большого зуба (рис. 6.15).
При этом упоры б должны быть прижаты к ударной стенке зева. Механизм автосцепки считают годным, если при нажатии на торец замок беспрепятственно уходит в карман корпуса на весь свой ход (поз. I). Если же замок при
нажатии на него не уходит полностью внутрь корпуса (поз. II), то автосцепка
негодна.
38
Рис. 6.14. Проверка действия
предохранителя замка от саморасцепа
автосцепки шаблоном 820р
Рис. 6.15. Выявление возможности
преждевременного включения
предохранителя шаблоном 820р
Для проверки надежности удержания замка в расцепленном положении
до разведения вагонов шаблон 820р устанавливают так, чтобы на лапу замкодержателя нажимало ребро со стороны выреза 25 мм (рис. 6.16) с надписью
«Проверка расцепления». Удерживая шаблон в таком положении, поворотом
валика подъемника уводят замок до отказа внутрь кармана корпуса, а затем освобождают валик.
Автосцепка считается годной (поз. I), если замок удерживается в верхнем
положении до тех пор, пока лапа замкодержателя прижата ребром шаблона, и
если он опускается под действием своего веса после прекращения нажатия,
причем другие детали механизма беспрепятственно возвращаются в исходное
положение. Автосцепка негодна (поз. II), если замок, уведенный валиком подъемника, не удерживается в расцепленном (поднятом) положении.
Для определения возможности расцепления автосцепок, когда лапа замкодержателя прижата заподлицо со стенкой зева (положение в сжатом составе),
нужно прямолинейным ребром шаблона 820р нажать на лапу замкодержателя
так, чтобы ребро по всей длине прилегало к ударной стенке зева автосцепки,
причем лист шаблона должен быть прижат к носку большого зуба (рис. 6.17).
Удерживая шаблон в таком положении, поворачивают валик подъемника
до отказа, чтобы увести замок на весь ход и поставить механизм в расцепленное положение.
39
Рис. 6.16. Проверка шаблоном 820р надежности удержания замка
в расцепленном состоянии при выходе лапы замкодержателя в зев на 25 мм
Рис. 6.17. Проверка шаблоном 820р возможности расцепления механизма
автосцепки при вжатой заподлицо со стенкой зева лапы замкодержателя
Автосцепка годна, если при движении замка лапа замкодержателя не отжимает шаблон от ударной стенки зева, механизм удерживается в положении
расцепления и все детали его после отвода шаблона беспрепятственно возвращаются в исходное положение.
40
Если лапа замкодержателя отталкивает шаблон, значит проход для верхнего плеча предохранителя между потолком корпуса автосцепки и противовесом замкодержателя недостаточен, т. е. механизм автосцепки неисправен.
Величину отхода замка от вертикальной кромки малого зуба проверяют
шаблонами 820р и 787р (рис. 6.18). Для проверки нажимают на лапу замкодержателя непроходной стороной шаблона 820р со стороны выреза 27 мм. Сохраняя такое положение, нажимают шаблоном 787р на торец замка вверху и у
начала скоса вертикальной кромки сначала проходной стороной с цифрой 7
(положение I), а затем непроходной с цифрой 16 (положение III).
Рис. 6.18. Проверка величины отхода замка от кромки малого зуба
шаблонами 787р и 820р
Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть
2–8 мм; от кромки замка до кромки лапы замкодержателя по горизонтали – не
менее 20 мм, а для замкодержателей, не имеющих скоса на лапе, – не менее
9 мм (рис. 6.19). Замеры производят линейкой при свободном положении замка.
41
Рис. 6.19. Положение замка
и замкодержателя
в собранной автосцепке
Рис. 6.20. Типовое крепление
валика подъемника
Для проверки положения лапы замкодержателя ударной стенки зева нажимают на замок, устанавливая его в заднее крайнее положение. После этого
нажимают на лапу, утапливая ее внутрь кармана корпуса (она не должна выходить в зев от ударной стенки).
После проверки автосцепки в собранном состоянии при соответствии ее
требованиям, изложенным в п. 2.1.37 и 2.1.38, валик подъемника закрепляют
болтом 1 (рис. 6.20) М10´90 с гайкой 3, под головку болта и гайку ставят фасонные шайбы 2, которые загибают на головку болта и гайку.
Автосцепка паровозного типа должна иметь предохранительный крюк
(рис. 6.21).
Рис. 6.21. Паровозная автосцепка с предохранительным крюком:
1 – крюк; 2 – автосцепка
Автосцепка вагонов рефрижераторных секций, кроме концевой, должна
иметь стопорный болт М16´60, препятствующий ее расцеплению.
42
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
ТАБЛИЦА ИЗМЕРЕНИЙ
Условный номер
шаблона
Заключения
о годности
Проверяемые
шаблоном
поверхности
43
Дефект
ПРИЛОЖЕНИЕ 8
АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО
Корпус автосцепки отливается из сталей 15ГЛ, 20Л, 20ГЛ, 20ФЛ по
ГОСТ 977-88 или из сталей 20ГТЛ, 20Г1ФЛ, 20ФТЛ и 20ГФТЛ по ГОСТ 2270391.
При всех видах ремонта разрешается:
– заварка вертикальных трещин А (рис. 8.1) в зеве сверху и снизу в углах
большого зуба при условии, что после разделки они не выходят на горизонтальные плоскости наружных ребер большого зуба;
Рис. 8.1. Корпус автосцепки
– заварка трещин Б в углах окон для замка и замкодержателя при условии, что разделка трещин в верхних углах окна для замка не выходит на горизонтальную поверхность головы, в верхнем углу окна для замкодержателя не
выходит за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а длина разделанной трещины в нижних углах окна для замка и замкодержателя не превышает 20 мм. При заварке трещин требуется местный предварительный подогрев головы автосцепки до температуры 250-300°С. Если заварка трещин
производится непосредственно после электродуговой разделки, дополнительный подогрев не требуется;
– заварка трещин перемычки В между отверстием для сигнального отростка замка и отверстием для направляющего зуба замка, если трещина не выходит на вертикальную стенку кармана;
– заварка трещин Г в хвостовике на участке от головы автосцепки до от44
верстия под клин тягового хомута суммарной длиной до 100 мм у корпусов,
проработавших более 20 лет, и не свыше 150 мм для остальных корпусов. Ранее
заваренные трещины учитываются, если по этой заварке возникла повторная
трещина. В этом случае в суммарный размер трещин включается вся длина ранее выполненной заварки;
– наплавка передней поверхности полочки Д для верхнего плеча предохранителя и серповидного прилива в случае их износа или приварка серповидного прилива с полочкой в случае их излома. Перед приваркой полочка должна
быть закреплена в правильном положении при помощи специального кондуктора. Подварка со стороны вершины угла разделки обязательна;
– наплавка цилиндрической поверхности и торца шипа Е для замкодержателя в случае их износа;
– приварка шайбы в кармане корпуса со стороны меньшего отверстия
для валика подъемника в случае уширения кармана;
– наплавка изношенных стеной Ж двух отверстий для валика подъемника;
– наплавка места З опоры стенки замкодержателя на корпусе с внутренней стороны;
– наплавка нижней перемычки И в окне для замка и задней наклонной
части дна кармана К в месте опоры замка. Толщина наплавленного металла допускается от 3 до 6 мм;
– наплавка изношенных поверхностей Л хвостовика, соприкасающихся с
тяговым хомутом, центрирующей балочкой и стенками ударной розетки, при
износе их более 3 мм, но не более 8 мм;
– наплавка изношенной торцевой поверхности М хвостовика, если длина
хвостовика автосцепки СА-3 не менее 40 мм, а для СА-3М – не менее 44 мм.
– наплавка изношенных стенок Н отверстия для клина в хвостовике по
ширине и длине. Перед наплавкой толщина перемычки, измеренная в средней
части, должна быть для автосцепки СА-3 не менее 40 мм, а для СА-3М – не менее 44 мм.
Боковые стенки отверстия наплавляются при износе на глубину более 3
мм, но не более 8 мм. Допускается в условиях депо восстановление альбомного
размера по ширине и длине производить с учетом ранее выполнявшихся наплавок, однако при этом металл старой наплавки не должен иметь пор, шлаковых
включений, трещин, подрезов и других дефектов. Они должны быть полностью
удалены механической обработкой перед наплавкой с учетом допуска, указанного выше;
Наплавка изношенных тяговых поверхностей О и П малого и большого
зубьев корпуса, ударной поверхности Р зева (при этом наплавленный металл не
должен подходить к месту закруглений ближе, чем на 15 мм) и ударной поверхности С малого зуба, при наплавке которой кромку угла не скруглять.
Наплавка тяговых и ударных поверхностей корпуса автосцепки должна
выполняться при строго горизонтальном положении изношенных плоскостей.
Применяемые сварочные материалы должны предварительно прокаливаться в
45
соответствии с рекомендациями главы 1 настоящей Инструкции или по режиму, указанному в паспорте. Трещины и подрезы на восстановленных участках
не допускаются.
Твердость наплавленного металла ударно-тяговых поверхностей автосцепки для грузовых вагонов должна быть не менее НВ 250, а для рефрижераторных – не менее НВ 450. Для получения необходимой твердости рекомендуется использовать порошковую проволоку марки ПП-Нп-14СТ, электроды
ОЗН-300М, пластинчатые электроды с применением легирующих присадок по
технологии ВНИИЖТа, индукционно-металлургический способ наплавки и упрочнения, многоэлектродную наплавку и др.
Заварка трещин в перемычке хвостовика производится только при отдельном
разрешении ЦВ МПС. Размеры и форма разделки трещины приведены на рис. 8.2.
Рис. 8.2. Схема разделки трещины хвостовика автосцепки
Разделка трещины выполняется воздушно-дуговой строжкой с последующей механической зачисткой на глубину 1 мм или электродами типа ОЗР
диаметром 4-5 мм в вертикальном положении. Для облегчения наложения первых швов разделывать канавку следует так, чтобы до отверстия под клин оставалось 4-6 мм. Трещина заваривается в нижнем положении при установке корпуса автосцепки хвостовиком вверх механизированной сваркой в среде защитного газа СО2 проволокой марки Св-08Г2С или Св-09Г2СЦ диаметром 1,2 мм
на режиме: ток 190-210А, напряжение дуги 21-23В. При сварке проволокой
диаметром 1,6мм рекомендуется сварочный ток 320-340 А и напряжение дуги
30-32 В. При ручной дуговой сварке следует применять электроды марки
УОНИ-13/45 или УОНИ-13/55. При перегреве перемычки для предупреждения
перехода процесса на режим ванной сварки следует прервать сварку на 10-20
мин. По окончании сварки с внешней стороны сглаживание обоих торцов осуществляется воздушно-дуговой строжкой с механической зачисткой или электродуговой строжкой электродами типа ОЗР при вертикальном положении корпуса. Затем корпус поворачивают в горизонтальное положение и через отверстие под клин электродами типа ОЗР вырезают корень шва, после чего при вертикальном положении автосцепки хвостовиком вниз заваривают корень шва.
Выпуклость сварных швов удаляется фрезерованием или другим механическим
способом.
46
Непосредственно перед сваркой сварочная проволока и электроды должны быть прокалены. Местный предварительный подогрев зоны сварки следует
выполнять при температуре 200–250 °С.
При ремонте перемычки хвостовика автосцепки с трещиной допускается
применение электрошлаковой сварки по технологии, утвержденной ОАО
«РЖД».
Максимальная допустимая длина завариваемых трещин в месте перехода от головки к хвостовику автосцепки может быть увеличена до 40 % периметра сечения, причем разрешается заваривать и сквозные трещины. Заварка
трещин должна выполняться только с полным проваром. Трещину перед сваркой следует разделать воздушно-дуговой строжкой с обязательной механической зачисткой науглероженного слоя или электродами для резки типа ОЗР.
При удалении трещины разделку под сварку следует выполнять с зазором 4–8 мм. Затем зазор заваривают в вертикальном положении снизу вверх.
Вертикальный шов выполняют вручную электродами УОНИ-13/45 диаметром
3 или 4 мм либо механизированной сваркой проволокой марки Св-08Г2С или
Св-09Г2СЦ диаметром 1,2 мм. После заварки корня шва автосцепку устанавливают в нижнем положении и выполняют полную заварку канавки электродами
УОНИ-13/55 или ОЗС-27. Сварку ведут с предварительным подогревом до температуры 200–250 °С. При случайном перерыве в работе предварительный подогрев следует повторить. Непосредственно перед сваркой необходимо произвести прокалку электродов и сварочной проволоки.
К выполнению сварочных работ допускаются аттестованные сварщики
пятого разряда, прошедшие соответствующую подготовку по технологии ремонта сваркой корпусов автосцепки.
При ремонте замков автосцепки (рис. 8.3) из сталей 20ФЛ, 20ГЛ, 20ГЛФ
разрешается:
Рис. 8.3. Замок автосцепки
– наплавка изношенной замыкающей поверхности А при условии, что
твердость наплавленного металла для грузовых вагонов должна быть не менее
НВ 250, а для рефрижераторных – не менее НВ 400-450;
47
– приварка шипа Б для навешивания предохранителя или наплавка изношенных поверхностей шипа и прилива;
– наплавка задней стенки овального отверстия В для валика подъемника
при износе не более 8 мм;
– приварка сигнального отростка Г;
– наплавка изношенных мест Д нижней части замка и направляющего зуба Е;
– заварка с последующим сверлением отверстий в замке и вставке автосцепки СА-3М, если диаметр их в замке более 17 мм, а во вставке – более 17
мм;
– наплавка замыкающей поверхности вставки в случае несоответствия ее
шаблону.
При ремонте замкодержателя (рис. 8.4) из сталей 15Л, 20Л, 20ГЛ, 20ФЛ
разрешается:
Рис. 8.4. Замкодержатель
– наплавка упорной поверхности А противовеса;
– наплавка изношенных стенок Б овального отверстия;
– заварка не более одной трещины В в замкодержателе;
– наплавка изношенной лапы Г (упорной части и торцов);
– наплавка изношенных поверхностей расцепного угла Д.
48
Предохранитель замка изготавливается в двух вариантах: литой – стали
Г13ФЛ, 20Л и штампованный – Ст5. При ремонте предохранителя (рис. 8.5)
разрешается:
Рис. 8.5. Предохранитель замка
– наплавка изношенных поверхностей А верхнего плеча;
– наплавка изношенных стенок отверстия Б или заварка этого отверстия.
Ремонт предохранителя из сталей марок Г13ФЛ и Ст5 следует производить в соответствии с требованиями, изложенными в ТИ № 157 ПКБ ЦВ, 1975
г. или ТК 64 1983 г. (см. приложение А). Предварительно необходимо точно установить марку стали, из которой изготовлен предохранитель, по отличительным признакам, приведенным в указанных документах.
Наплавку изношенных поверхностей предохранителя, отлитого из стали
Ст5, следует выполнять электродами марок: Т-620 (наплавка не более чем в два
слоя, так как возможно выкрашевание); 13КН/ЛИВТ (наплавка не менее чем в
два слоя; последующий наносится после остывания предыдущего); ВСН-6 (наплавка за один проход). Наплавка производится на постоянном токе обратной
полярности за исключением случая использования электродов Т-620, при которых применяется прямая полярность. Наплавка при переменном токе допускается для электродов Т-620 и 13КН/ЛИВТ. Положение, при котором выполняется наплавка, – нижнее. При наплавке электродами Т-620 допускается также и
наклонное положение восстанавливаемой поверхности.
Ремонт предохранителя замка из стали марки 20Л следует выполнять по
технологии, утвержденной ЦВ МПС.
Подъемник замка отливается из сталей 20Л по ГОСТ 977-88, 20ГЛ, 20ФЛ
по ГОСТ 22703-91. При ремонте подъемника (рис. 8.6) разрешается:
Рис. 8.6. Подъемник замка
49
– наплавка изношенных поверхностей узкого пальца А и широкого пальца Б;
– наплавка изношенных стенок квадратного отверстия В;
– наплавка боковых стенок подъемника.
Валик подъемника отливается из сталей 20Л, 20ГЛ, 20ФЛ. При ремонте
валика (рис. 8.7) разрешается:
Рис. 8.7. Валик подъемника
Ударная розетка отливается из сталей 15Л, 20Л, 20ГЛ, 20ФЛ, 20Г1ФЛ
(все типы). При ремонте розетки разрешается:
– наплавка изношенных опорных мест для маятниковых подвесок;
– наплавка изношенных поверхностей проема ;
– наплавка деформированной поверхности ударной части;
– заварка трещин в верхних углах проема, не выходящих на привалочную поверхность, с постановкой в двух средних углублениях вставок и обваркой их по периметру;
– заварка трещин во фланце;
– заварка трещин на ребрах жесткости в верхней ударной части;
– заварка трещин грани ударной части с постановкой в средних углублениях двух ставок и обваркой их по периметру;
–заварка трещин в нижних углах проема, не выходящих на привалочную
поверхность.
50
ПРИЛОЖЕНИЕ 9
РУЧНАЯ ДУГОВАЯ СВАРКА
При ручной дуговой сварке основными видами сварных соединений являются стыковые, угловые, тавровые и соединения внахлестку в соответствии с
ГОСТ 5264-80 и ГОСТ 11543-75. Ручную дуговую сварку плавящимся электродом выполняют покрытыми металлическими электродами диаметром от 1,6 до
12 мм и длиной от 200 до 450 мм.
Электроды классифицируют по следующим признакам:
– материалу, из которого они изготовлены;
– назначению;
– виду покрытия и его толщине;
– характеру шлака;
– свойствам металла швов;
– допустимым пространственным положениям сварки или наплавки;
– роду полярности тока.
Электроды подразделяют на типы в зависимости от свариваемых материалов и назначения. Их изготавливают в соответствии с ГОСТ 9466-75, ГОСТ
9467-75, ГОСТ 10051-75 и ГОСТ 10052-75.
По назначению электроды подразделяют:
на У – для сварки углеродистых и низколегированных конструкционных сталей с временным сопротивлением разрыву до 60 кгс/мм2 (600 МПа);
Л – для сварки легированных конструкционных сталей с временным сопротивлением разрыву свыше 60 кгс/мм2 (600 МПа);
Т – для сварки легированных теплоустойчивых сталей;
В – для сварки высоколегированных сталей с особыми свойствами;
Н – для наплавки поверхностных слоев с особыми свойствами.
Электроды разделяют на марки по техническим условиям и паспортам.
Каждому типу электродов могут соответствовать одна или несколько марок.
По толщине покрытия электроды подразделяют:
на М – с тонким покрытием;
С – со средним покрытием;
Д – с толстым покрытием;
Г – с особо толстым покрытием.
По видам покрытия электроды подразделяют:
на
А – с кислым;
Б – с основным;
Ц – с целлюлозным;
Р – с рутиловым;
П – с покрытием прочих видов.
При наличии в составе покрытия железного порошка в количестве более
20 % в обозначение электрода добавляют букву Ж.
По допустимым пространственным положениям сварки или наплавки
электрода подразделяют:
51
на
– электроды для всех положений;
– для всех положений, кроме вертикального сверху вниз;
– для нижнего, горизонтального на вертикальной плоскости и вертикального снизу вверх;
– для нижнего, нижнего в лодочку.
По роду и полярности применяемого при сварке или наплавке тока, а
также по номинальному напряжению холостого хода используемого источника
питания сварочной дуги переменного тока частотой 50 Гц электроды подразделяются в соответствии с табл. 9.1.
Таблица 9.1
Рекомендуемая
полярность постоянного тока
Обратная
Любая
Прямая
Обратная
Любая
Прямая
Обратная
Любая
Прямая
Обратная
Напряжение холостого хода источника
переменного тока, В
Номинальное значение
50
Пределы отклонения
70
±10
90
±5
Маркировка
в структуре условного
обозначения электродов
–
±5
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Структура условного обозначения электродов показана на рис. 9.1.
1
3
2
4
5
10
6
7
8
11
9
Рис. 9.1. Структура условного обозначения электродов:
1 – тип; 2 – марка; 3 – диаметр, мм; 4 – обозначение назначения электрода; 5 – обозначение
толщины покрытия; 6 – группа индексов, указывающих характеристики наплавленного
металла и металла шва по ГОСТ 9466-75, ГОСТ 9467-75 (табл. 9.2), ГОСТ 10051-75 или
ГОСТ 10052-75; 7 – обозначение вида покрытия; 8 – обозначение допустимых пространственных положений сварки или наплавки; 9 – обозначение рода применяемого при сварке
или наплавке тока, полярности постоянного тока и номинального напряжения холостого
хода источника питания сварочной дуги переменного тока частотой 50 Гц; 10 – обозначение
ГОСТ 9466-75; 11 – обозначение стандарта на типы электродов
52
Для электродов марок, не относящиеся к типам по ГОСТ 9467-75, ГОСТ
10051-75 или ГОСТ 10052-75, в условном обозначении тип электродов не приводят, а вместо обозначения стандарта на типы электродов указывают обозначение стандарта или ТУ на электроды конкретной марки.
Условное обозначение, приведенное в п. 9.8.3., должно быть указано на
этикетках или в маркировке коробок, пачек и ящиков с электродами. Во всех
видах документации (кроме конструкторской) условное обозначение электродов должно состоять из марки, диаметра и обозначения ГОСТ 9466-75.
Э42А - УОНИ - 13 / 45 - 3,0 - УД
Например, обозначение
ГОСТ 9466-75,
Е 43 2 (5) - Б10
ГОСТ 9467-75 расшифровывается следующим образом: электроды типа Э42А
по ГОСТ 9467-75, марки УОНИ-13/45, диаметром 3 мм, для сварки углеродистых и низколегированных сталей (У), с толстым покрытием (Д), с временным
сопротивлением металла шва, гарантируемым данной маркой электрода, не менее 43 кгс/мм2 (43), с относительным удлинением металла шва 22% (2), минимальная температура, при которой ударная вязкость и наплавленного металла
составляет не менее 3,5 кгс/см2, равняется минус 40°С. (5), с основным покрытием (Б), для сварки во всех пространственных положениях (1) на постоянном
токе обратной полярности.
В табл. 9.3 приведены характеристики наиболее распространенных марок
электродов общего назначения для сварки углеродистых и низколегированных
конструкционных сталей.
При выполнении ручной дуговой сваркой многослойных швов первый
слой в корне шва должен выполняться электродами диаметром не более 4 мм.
При выполнении ручной дуговой сваркой швов в вертикальном положении должны применяться электроды диаметром не более 5 мм, а в потолочном
– диаметром от 3 до 4 мм.
Полная расшифровка всех индексов приведена в таблицах ГОСТ 9466-75
и ГОСТ 9467-75.
53
Таблица 9.2
Группа индексов
37 0
41 0
41 1
41 2
41 3
41 4
41 5
41 6
41 7
43 0
43 1
43 2
43 3
43 4
43 5
43 6
43 7
51 0
51 1
51 2
51 3
51 4
51 5
51 6
51 7
Механические свойства наплавленного
металла и металла шва
Временное сопро- Относительное удлитивление разрыву,
нение, d5 , %
sв , не менее,
Н/мм2 кгс/мм2
370 (38)
Любое значение
410 (42)
Менее 20
410 (42)
20
410 (42)
22
410 (42)
24
410 (42)
24
410 (42)
24
410 (42)
24
410 (42)
24
430 (44)
Менее 20
430 (44)
20
430 (44)
22
430 (44)
24
430 (44)
24
430 (44)
24
430 (44)
24
430 (44)
24
510 (52)
Менее 18
510 (52)
18
510 (52)
18
510 (52)
20
510 (52)
20
510 (52)
20
510 (52)
20
510 (52)
20
Минимальная
температура Tx , °С, при
которой обеспечивается
ударная вязкость не менее 3,5 кгс/см2
Любое значение
Не регламентирована
+20
0
-20
-30
-40
-50
-60
Не регламентирована
+20
0
-20
-30
-40
-50
-60
Не регламентирована
+20
0
-20
-30
-40
-50
-60
Примечания:
1. Таблица устанавливает условное обозначение электродов для сварки
углеродистых и низколегированных сталей с sв до 60 кгс/мм2.
2. В группе индексов первые два индекса характеризуют минимальное
значение показателей d5 и Tx . Если показатели d5 и Tx согласно таблице соответствуют различным индексам, третий индекс устанавливается по минимальным значениям d5 , а в группу индексов вводится указываемый в скобках
четвертый индекс, характеризующий показатель Tx . Например, для электрода
УОНИ-13/45 (типа Э46А), имеющего sв ³ 46 кгс/мм2 (43), d5 £ 22 % (2) и ударную вязкость aн на образцах типа IX при минус 40°С. – 3,5 кгс/см2 (5), полное
обозначение индекса – 43 2 (5).
3. Данная таблица взята из ГОСТ 9467-75.
54
Таблица 9.3
Тип
элек
трода
Марка
электрода
Свариваемые
стали
1
Э42
2
ОМА-2*
3
Углеродистые
стали с sв до
410МПа, тонколистовые
4
5
Переменный, Все положения
постоянный,
обратной
полярности
6
2,0
2,5
3,0
7
40–60
50–80
60–100
Э42
А
УОНИ13/45
Углеродистые и
низколегированные стали с sв до
410 МПа при повышенных требованиях к металлу
шва по пластичности, ударной
вязкости и стойкости против образования трещин
То же
Постоянный,
обратной полярности
Все положения (электроды диаметром 5,0
мм только
для нижнего
и вертикального)
2,0
2,5
3,0
4,0
5,0
35–60
40–75
70–100
130–150
160–200
То же
То же
Переменный,
постоянный,
прямой полярности
То же
Переменный,
постоянный,
обратной полярности
То же
То же
3,0
4,0
5,0
2,0
2,5
3,0
4,0
5,0
3,0
4,0
5,0
80–130
140–220
160–250
40–70
60–80
80–110
120–160
150–200
80–140
140–220
160–250
3,0
4,0
5,0
3,0
4,0
5,0
60–110
130–220
150–280
70–100
130–170
160–240
3,0
4,0
5,0
3,0
4,0
90–140
140–210
150–270
70–100
130–170
СМ-11
Э46
ОЗС-12
МР-3
Углеродистые
стали с sв до
450 МПа
То же
ОЗС-6
То же
ОЗС-4
То же
АНО-4
То же
ОЗС-32
Углеродистые
стали с sв до
450 МПа,
Род тока
Пространственное
положение
То же
Переменный, постоянный любой полярности
То же
То же
Пееменный,
постоянный
обратной
полярности
Все положения
55
То же
Режим сварки
Диаметр Сварочный
ток, А
электрода, мм
Продолжение табл. 9.3
1
Э46
2
ОЗС-21
Э46
А
УОНИ13/55К
5
Все положения (электроды диаметром
5,0 мм – только для нижнего и вертикального)
То же
Постоянный
Углеродистые и
низколегированные обратной полярности
стали с sв до 450
МПа при повышенных требованиях к
металлу шва по пластичности, ударной
вязкости и стойкости против образования трещин
То же
Постоянный Все положеобратной по- ния (электролярности, пе- ды диаметром
ременный для 5,0 мм – тольэлектродов ко для нижнего)
диаметром
4,0 – 5,0 мм
То же
Постоянный Все положеобратной по- ния (электролярности ды диаметром
5,0 мм – только для нижнего и вертикального)
То же
Переменный,
То же
постоянный
любой полярности
6
3,0
4,0
5,0
7
80–120
140–200
160–250
3,0
4,0
5,0
60–110
120–160
160–210
2,5
3,0
4,0
5,0
60–90
80–130
120–180
180–240
2,0
2,5
3,0
4,0
5,0
35–60
40–75
70–100
130–160
160–210
3,0
4,0
5,0
90–140
I30–210
160–270
То же, в том числе Постоянный Все положепри пониженных обратной по- ния (электролярности ды диаметром
температурах*
5,0 мм – только для нижнего и вертикального)
ОЗС-18 Низколегированные
То же
То же
стали сsв до
490МПа, стойкие к
атмосферной коррозии (типа 10ХНДП)
2,5
3,0
4,0
5,0
40–75
70–100
130–160
160–200
3,0
4,0
5,0
60–110
130–170
150–190
ВН-48
Э50
А
УОНИ13/55
ОЗС-33
3
То же
4
Переменный,
постоянный
прямой полярности
ОЗС-25
56
Окончание табл. 9.3
1
Э60
2
3
4
УОНИУглеродистые и
Постоянный
13/65 низколегированные обратной полярности
стали с sв до
590 МПа
ВСФ65У
То же, преимущественно при сварке
стыков трубопроводов
То же
5
То же
Все положения
6
2,0
2,5
3,0
4,0
5,0
3,0
4,0
7
35–60
50–100
70–110
120–160
150–210
70–120
110–80
Примечания:
1. Допускается применение других марок электродов при условии удовлетворения их требованиям ГОСТ 9466-75 и ГОСТ 9467-75 и обеспечения необходимых эксплуатационных свойств сварных соединений.
2. Адреса предприятий, выпускающих материалы для сварочных и наплавочных работ, приведены в приложении В.
______________________
* – Электроды ОМА-2 имеют кислое покрытие.
НАПЛАВКА ИЗНОШЕННЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ
В целях продления срока эксплуатации деталей узлов и конструкций вагонов разрешается при капитальном и деповском ремонтах, при изготовлении
запасных частей применять различные способы наплавки, а также газотермического напыления.
К способам наплавки относятся автоматическая и механизированная наплавка под флюсом, порошковой проволокой, в среде защитных газов, ручная
штучным электродом, плазменная, вибродуговая, газопорошковая, индукционная, лентой и др.
Выбор способа восстановления или упрочнения должен определяться
требованиями, предъявляемыми к качеству нанесенного металла, характером
эксплуатационной нагрузки, производительностью и его стоимостью.
Наплавка и напыление имеют два основных назначения – восстановление
изношенных поверхностей до первоначальных геометрических размеров и нанесение материалов, придающих рабочему слою деталей повышенные свойства.
Конструкции и детали вагонов, имеющие большой износ (от 2 мм и
более) и подвергающиеся в эксплуатации трению качения (например, гребни
колес), абразивному изнашиванию, динамической (ударной) нагрузке (например, автосцепка), восстанавливать и упрочнять, как правило, необходимо дуговыми методами наплавки. Может использоваться и индукционная наплавка.
Детали и узлы, у которых основной причиной выхода из строя является
износ сопрягаемых деталей (увеличение зазора) в подвижных соединениях (например, детали типа вала), не требуют при ремонте большой толщины и высо-
57
кой прочности наносимого слоя покрытия. При этом рекомендуется вибродуговая наплавка.
Для автоматической и механизированной наплавки применяются наплавочные, сварочные и порошковые электродные проволоки, порошковая и холоднокатаная электродная лента, порошки, плавленые и керамические флюсы и др.
При выборе электродной проволоки необходимо учитывать химический
состав наплавляемой детали и проволоки, условия работы, величину износа и
требуемую износостойкость.
В табл. 9.4 приведены марки наиболее употребляемых наплавочных проволок и твердость наплавленного металла.
Для наплавки гребней колес и деталей машин, в том числе работающих в
условиях сухого трения, рекомендуется проволока марки Св-08ХГ2СМФ, обеспечивающая высокую износостойкость при сравнительно невысокой твердости
(HV 275 – 350). Наплавленный металл имеет повышенные прочностные и высокие пластические свойства.
Таблица 9.4
Группа
стали
Углеродистая
Легированная
Высоколегированная
Марка проволоки
Нп-30
Нп-45
Нп-85
Твердость
наплавленного
металла
НВ 160-220
НВ 170-230
НВ 280-350
Нп-40Г
Нп-65Г
Нп-40Х3Г2МФ
HB 180-240
НВ 230-310
HRC 39,5-44,5
Нп-40Х2Г2М
HRC 56,0-57,0
Нп-50ХФА
HRC 45,5-51,5
Нп-30-Х13
HRC 39,5-46,5
Примерное назначение
наплавляемых деталей
Оси, валы
То же
Коленчатые валы, крестовины
карданов
Оси, ролики, валы
Оси опорных роликов
Детали, испытывающие удары и
абразивное изнашивание
Детали машин, работающие с
динамической нагрузкой – коленчатые валы, поворотные кулаки, оси
Шлицевые валы, коленчатые валы двигателей внутреннего сгорания
Шейки коленчатых валов
Для получения мягкого неизносостойкого наплавленного металла при наплавке под флюсом можно применять сварочную проволоку марок Св-08, Св08А, Св-08ГА, Св-10Г2, а при наплавке в среде защитного газа СО2 или меси
газов СО2 + О2 – сварочную проволоку марок Св-08ГС, Св-08Г2С, Св15ГСТЮЦА и др.
При наплавке деталей из углеродистых и низколегированных сталей следует применять плавленые флюсы марок АН-20 (всех индексов), АН-22, АН-60,
58
АН-248А, АН-348АМ, ОСЦ-45 (ГОСТ 9087–81) и марки АНЦ-1 (ТУ 108-142486).
Рекомендуемые режимы автоматической наплавки под флюсом плоских
деталей приведены в табл. 9.5.
Таблица 9.5
Ток, А
Напряжение
дуги, В
Скорость подачи проволоки, м/ч
Скорость
наплавки,
м/ч
Род тока
2–3
Диаметр
электродной
проволоки,
мм
2
160–220
30–32
100–126
20–25
3–4
2
340–350
32–34
191
20–25
4–5
5–6
3
5
360–460
650–700
32–34
34–36
191
191–256
20–25
24–30
Постоянный
Постоянный или
переменный
То же
То же
Износ
детали,
мм
Для механизированной износостойкой наплавки рекомендуется использовать порошковые проволоки, приведенные в табл. 9.6, а также проволоку
ПП–СП–10. Перед началом наплавочных работ проволоки следует прокалить в
следующем режиме: нагрев до температуры 250–280°С со скоростью 50–
100 °С/ч, выдержка 2 ч, охлаждение на воздухе. При соблюдении режима
прокалки проволока приобретает «соломенный» цвет.
При ручной дуговой наплавке для получения твердого износостойкого
наплавленного металла рекомендуется применять электроды, приведенные в
табл. 9.7. Влияние режима наплавки на геометрию шва показано в табл. 9.8. Для
наплавки деталей вагонов, работающих в условиях сухого трения, рекомендуется использовать электроды АНП–13. Возможна наплавка без последующей
механической обработки. Износостойкость наплавленных деталей по сравнению с не наплавленными повышается в 3–5 раз, их твердость составляет НВ
260–320. Электроды АНП-–13 перед наплавкой должны обязательно подвергаться прокалке при температуре 380–400°С в течение 2 ч. Наплавка ведется
постоянным током обратной полярности положением электрода углом (15–20°)
с плавными поперечными колебаниями амплитудой 25–30 мм.
59
Таблица 9.6
Примечание (типичные объДиаметр Способ Твердость наекты наплавки)
провоплавленного меналоки, мм плавки талла (второй и
последующий
слои)
ПП-Нп-14ст
3,0
С
НВ 240-260 Восстановление деталей ва(ПП-ТН250)
гонов из углеродистых конструкционных и легированных сталей, работающих в
условиях трения металла о
металл
ПП-Нп-18Х1Г1М
3,6
Ф
НВ 320-380 Детали из углеродистой ста(ПП-АН120)
ли, работающие в условиях
трения металла о металл
ПП-Нп-200Х15С1ГРТ
3,2
С
HRC 50-56 Детали, работающие в усло(ПП-АН125)
виях абразивного изнашивания
ПП-Нп-30Х4Г2М
2,0
С (Ф)
HRC 42-48 Детали, работающие в усло(ПП-АН128)
виях трения металла о металл в окислительной среде
(коленчатые и другие валы)
ПП-Нп-250Х10Б8С2Т
3,2
С
HRC 50-58 Детали, работающие в усло(ПП-АН135)
виях абразивного изнашивания с ударными нагрузками
Марка проволоки по
ГОСТ 26101-84 (старое обозначение)
Примечание. Ф – наплавка под флюсом; С – наплавка без дополнительной защиты (самозащита).
60
Таблица 9.7
Твердость
Марка элек- Диаметр Основное назначение
электрода
наплавлентрода и сер- электроного металла
дечника
да, мм
4,0
Наплавка деталей из НВ 250-350
ОЗН-300М,
5,0
углеродистых и низсердечник –
колегированных стапроволока
лей, работающих в
Св-08, Свусловиях трения и
08Г2С
ударных нагрузок
4,0
То же
НВ 350-450
ОЗН-400М,
5,0
сердечник –
те же проволоки
4,0
Наплавка быстроиз- HRC не меОЗН-7, сернее 55
5,0
нашивающихся детадечник –
лей, работающих в
проволока
условиях интенсивноСв-08
го абразивного изнашивания при значительных ударных нагрузках
4,0
Наплавка быстроиз- HRC не меОЗН-7, сернее 55
5,0
нашивающихся детадечник –
лей, работающих в
проволока
условиях интенсивноСв-08
го абразивного изнашивания при значительных ударных нагрузках
Наплавка
штампов HRC 52-58
2,5
ОЗШ-3,
горячей штамповки,
3,0
сердечник –
режущего инструмен4,0
проволока
та и быстроизнаши5,0
Св-08,
вающихся
деталей
Св08А
машин
ОЗИ-3, сердечник –
проволока
Св-08, Св08А
3,0
4,0
5,0
Наплавка быстроизнашивающихся деталей оборудования
HRC 58-63
ОЗН-6, сердечник –
проволока
Св-08, Св08Г2С
4,0
5,0
Наплавка быстроизнашивающихся деталей, работающих в
условиях интенсивного износа и значительных ударных нагрузок
HRC ³ 55
61
Технологические особенности наплавки
Наплавка в нижнем положении на переменном токе или
постоянном обратной полярности
То же
Наплавка в нижнем положении на постоянном токе обратной полярности; обеспечивает получение металла,
стойкого против трещин при
многослойной наплавке в условиях эксплуатации
Наплавка в нижнем положении на постоянном токе обратной полярности; обеспечивает получение металла,
стойкого против трещин при
многослойной наплавке в условиях эксплуатации
Наплавка ведется на постоянном токе обратной полярности в нижнем и вертикальном положениях в 1-4 слоя с
подогревом до 300-400 °С.
Возможна наплавка и без подогрева.
Наплавка в нижнем положении на постоянном токе обратной полярности в 1-4 слоя
с предварительным подогревом до 300-600 °С, медленное охлаждение с печью или
в песке, отпуск или отжиг.
Наплавка в нижнем положении на постоянном токе обратной полярности или переменном токе. Наплавленный металл обладает повышенной сопротивляемостью
против образования трещин
при многослойной наплавке.
Таблица 9.8
Изменение характеристики шва при увеличении
диаметра
напряжения, В,
скорости наплавки, м/ч, в
электрода
в диапазоне
диапазоне
до
17
24–34
36–46
17–40
41–150
Глубина
Интенсивно Уменьша- Незначи- Незначи- Незначи- Не изме- Уменьтельно
тельно
тельно
провара
увеличива- ется
няется
шается
увеличи- уменьша- увеличиется
вается
ется
вается
УвеличиИнтенсивно
Уменьшается
Ширина
Незначивается
увеличивается
шва
тельно
увеличивается
Уменьшается
Незначительно
Высота
Интенсив- Уменьувеличивается
утолщения но увели- шается
чивается
Незначительно
Интенсивно
Доля основ- Интенсив- Уменьувеличивается
увеличивается
ного метал- но увели- шается
ла в металле чивается
шва
Характеристика
шва
тока
62
ПРИЛОЖЕНИЕ 10
ОПЕРАЦИОННАЯ КАРТА
63
Учебное издание
Соломенников Александр Андреевич
Лапшин Василий Федорович
АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
КОЛЕИ 1520 ММ
СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И РЕМОНТА
Методические указания к лабораторным работам
по дисциплине «Технология производства и ремонта вагонов»
для студентов специальности 190302 – «Вагоны»
2-е издание, исправленное и дополненное
Редактор С.В. Пилюгина
Подписано в печать 28.12.2011. Формат 60×84/16
Бумага офсетная. Усл. печ. л. 3,7
Тираж 100 экз. Заказ № 227
Издательство УрГУПС
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66