О концепции формирования Государственной комплексной программы развития машиностроения России (приведено в сокращении)
advertisement
О концепции формирования Государственной комплексной программы развития машиностроения России на период до 2020 года [1] (приведено в сокращении) 1.1 Понятийный аппарат Государственная комплексная программа развития машиностроительного комплекса России - утвержденный и введенный в действие Постановлением Правительства Российской Федерации комплекс мер и мероприятий, реализуемый в законодательной, общественно-политической, финансово-экономической, социальной, инновационно-технологической, образовательной, кадровой и иных сферах, в целях модернизации и развития машиностроительного комплекса России на уровне, обеспечивающем лидирующие позиции в мире. Инновация - технологическое, техническое или методологическое нововведение, или новшество, реализованное в какой-либо сфере применения в виде товара, услуги, практики, метода и позволяющее создать дополнительную ценность. Инновационное развитие - комплексная реализация новшеств (нововведений), во всех сферах, влияющих на общий результат (техника, технологии, управление, маркетинг, обучение персонала, финансы, продажа и т.д.), позволяющая достигнуть качественно нового, более высокого уровня развития. Технологический уклад - совокупность технологически сопряженных производств, сохраняющая целостность в процессе своего развития. Он охватывает замкнутый воспроизводственный цикл - от добычи природных ресурсов и профессиональной подготовки кадров до непроизводственного потребления. Исходя из такого представления технологической структуры экономики, ее динамика может быть описана как процесс развития и последовательной смены технологических укладов. Четвертый технологический уклад. Его ядро составляет - автомобиле-, тракторостроение, цветная металлургия, производство товаров длительного пользования, синтетические материалы, органическая химия, производство и переработка нефти. Ключевой фактор уклада - двигатель внутреннего сгорания, нефтехимия. Пятый технологический уклад. Его ядро составляет - электронная промышленность, вычислительная, оптико-волоконная техника, программное обеспечение, телекоммуникации, роботостроение, производство и переработка газа, информационные услуги. Ключевой фактор уклада - микроэлектронные компоненты. Шестой технологический уклад - будет характеризоваться развитием биотехнологий, основанных на достижениях молекулярной биологии и генной инженерии, нанотехнологии, систем искусственного интеллекта, глобальных информационных сетей, интегрированных высокоскоростных транспортных систем. В его рамках дальнейшее развитие могут получить гибкая автоматизация производства, космические технологии, производство конструкционных материалов с заранее заданными свойствами, атомная промышленность, авиаперевозки, будет расти атомная энергетика, потребление природного газа будет дополнено расширением сферы использования водорода в качестве экологически чистого энергоносителя, существенно расширится применение возобновляемых источников энергии. Диверсификация - распространение экономической деятельности на новые сферы, разветвление производства, расширение ассортимента производимых изделий. Кластер - устойчивое территориально-отраслевое партнерство производителей, их поставщиков, торговых и сервисных предприятий, потребителей, финансовых организаций, органов государственной власти и местного самоуправления, организаций науки и профессионального образования, взаимосвязанных в процессе создания, реализации и сервисного обслуживания определенного вида промышленной продукции. В современной экономике, для которой характерны разветвленные сети предприятий, работающих в кооперации друг с другом, такие образования дают синергический и мультипликативный эффект. Другими словами – под кластером понимается сеть независимых и конкурентоспособных звеньев, взаимодействующих друг с другом в рамках единой цепочки создания стоимости. 1.2 Актуальность проблемы, ее содержание и необходимость решения программно-целевыми методами 1.2.1 Роль машиностроения в социально-экономическом развитии Российской Федерации В настоящее время машиностроение России представляет собой комплекс отраслей промышленности, а также интеллектуальный потенциал работников машиностроительной отрасли, изготавливающих средства производства, транспорт, предметы потребления, оборонную технику. Роль и значение машиностроения определяется, прежде всего, тем, что это базовая отрасль экономики страны, тесно взаимосвязанная с ведущими отраслями экономики и обеспечивающая их устойчивое функционирование, наполнение потребительского рынка, и являющаяся основой развития технологического ядра промышленности. От уровня развития машиностроения зависят важнейшие удельные показатели валового внутреннего продукта страны (материалоемкость, энергоемкость и т. д.), производительность труда в других отраслях народного хозяйства, уровень экологической безопасности промышленного производства и обороноспособность государства. Социальная значимость машиностроения определяется тем, что комплекс объединяет около 7,5 тысячи крупных и средних предприятий и организаций, а также около 30 тысяч мелких, то есть около 40% от числа предприятий, состоящих на самостоятельном балансе в промышленности. Количество занятых работников в машиностроении - около 4 млн. человек, что составляет более трети всех работающих в промышленности. Таким образом, степень подготовленности и уровень квалификации работников машиностроения во многом определяет кадровый потенциал промышленности России. Машиностроение включает в себя более 20 подотраслей: энергетическое, металлургическое, железнодорожное, горношахтное химическое и и горнорудное, нефтяное, коммунальное подъемно-транспортное, тракторное строительно-дорожное и электротехническую, станко-инструментальную и сельскохозяйственное, машиностроение, и дизелестроение, инструментальную промышленность, промышленность межотраслевых производств, приборостроение, промышленность средств вычислительной техники, автомобильную, подшипниковую промышленность, машиностроение производство санитарно-технического авиационную промышленность, для и легкой и газового ракетостроение, пищевой промышленности, оборудования, промышленность судостроение, вооружений и боеприпасов, радио- и электронную промышленность. При этом для каждой подотрасли машиностроения образовательными профессиональными учреждениями должны быть подготовлены специалисты от квалифицированного рабочего до руководителя предприятия. В объеме выпуска машиностроительной продукции 27,4% приходится на автомобилестроение, 12,3% - на электротехнику и приборостроение, 10,3% - на тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение, 6% - на химическое и нефтехимическое машиностроение, 2,4% - на машиностроение для легкой и пищевой промышленности, 2,1% - на строительно-дорожное машиностроение, 1,9% - на станкоинструментальную промышленность, 1,8% - на тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, свыше 35% - на оборонные и другие подотрасли. В структуре промышленного производства страны удельный вес машиностроения составляет около 20% (второе место, после топливно-энергетического комплекса), что, однако, в полтора-два раза ниже, чем в экономически развитых странах, где он достигает 35-50%. В структуре валовой добавленной стоимости промышленности доля машиностроения уступает только ТЭК и составляет около 30%. Машиностроение занимает второе место (после топливной промышленности) по стоимости основных промышленно-производственных фондов крупных и средних промышленных предприятий. В структуре инвестиций в основной капитал по отраслям промышленности страны доля машиностроения составляет более трети и более 15% - в структуре инвестиций по всем отраслям экономики. Отрасль занимает второе место (после топливной промышленности) по вкладу в бюджет Российской Федерации. Предприятия отрасли имеются в большинстве регионов России, оказывая существенное влияние на развитие социальной инфраструктуры и состояние региональных и российского рынков труда. Являясь крупным потребителем продукции металлургии, химической промышленности, энергетики, транспорта и связи, машиностроительный комплекс содействует развитию этих и других отраслей. Потребности технических машиностроительной университетов, отрасли учреждений в кадрах дошкольного, обеспечивают начального, сотни среднего профессионального образования страны и тысячи других социальных организаций. Таким образом, роль и значение машиностроительного комплекса в социальноэкономическом развитии страны на данном этапе невозможно переоценить. Однако особое, определяющее значение машиностроение приобретает в свете перспектив социально-экономического развития страны. Машиностроение, как системообразующая отрасль отечественной экономики, определяющая уровень производственного и кадрового потенциалов страны, обороноспособности государства, а также устойчивого функционирования всех отраслей промышленности, является главным плацдармом подъема экономики России и придания ей инновационного характера. От развития машиностроения во многом зависит - сможет ли Россия занять ведущее место среди государств, обладающих высокотехнологичной промышленностью и производящих продукцию, конкурентоспособную на мировых рынках, или превратится в сырьевой придаток экономик развитых стран мира. То есть, по сути дела, речь идет о масштабном цивилизационном проекте, о выходе России на новый качественный уровень, результатом которого должно стать построение на основе достижений современной информационной и научно- технической революции нового интенсивного постиндустриального общества, обеспечивающего конкурентоспособность России в глобальном мире. В изложенном контексте опережающее развитие машиностроения, осуществляющего насыщение производства новыми техническими средствами и технологиями, является, в конечном счете, основным источником инновационного развития и дальнейшего экономического роста страны, повышения эффективности и производительности общественного труда и роста благосостояния населения. 1.2.2 Состояние машиностроительного комплекса России В настоящее время в структуре машиностроительного комплекса объединено более 7,5 тысячи крупных и средних предприятий девяти бывших отраслевых министерств. Из них 3,3 тысячи предприятий, наиболее значимых для промышленности, курируются Министерством промышленности и торговли Российской Федерации. Основная часть предприятий приватизирована (90%), причем более 80% из них выкуплены полностью. Основная доля государственной собственности сконцентрирована в научных учреждениях и проектных организациях. В зависимости от того, на какой рынок ориентирована продукция, выпускаемая предприятиями, их условно можно объединить в 5 групп: • группа отраслей инвестиционного машиностроения (тяжелое, энергетическое, транспортное, химическое, нефтяное, строительно-дорожное машиностроение), развитие которых определяется инвестиционной активностью ТЭКа, строительного и транспортного комплексов; • группа предприятий тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, машиностроения для перерабатывающих промышленности, зависящих от отраслей АПК платежеспособности и предприятий легкой сельхозпроизводителей и переработчиков сельскохозяйственной продукции, а также частично от спроса населения; • группа наукоемких отраслей - станкостроение, электротехника, в том числе и бытовая, приборостроение, так называемые комплектующие отрасли, развивающиеся вслед за потребностями всех других отраслей промышленности, включая и само машиностроение; • автомобильная промышленность, выпуск продукции которой ориентирован на спрос конечных потребителей (производство легковых автомобилей), а также на потребность предприятий, фирм и исполнительных органов власти (производство грузовиков и автобусов); • группа предприятий оборонных отраслей, производящих продукцию для Минобороны России и других государственных нужд (в том числе, по двойным технологиям), а также экспортных поставок через Рособоронэкспорт для других потребителей. Доля машиностроения в общем выпуске производственной продукции в России после пика падения в 1995-1998 годах до 16% начала затем несколько расти. Основными факторами, обусловившими этот рост производства стали: развитие процессов импортозамещения, проведение на предприятиях работ по оптимизации мощностей, реструктуризация долгов предприятий перед бюджетами различных уровней, освоение новой техники, рост объемов поставок на экспорт отдельных видов машиностроительной продукции. Эти внешние положительные факторы подкреплялись действиями законодательной и исполнительной власти по снижению ставки по ряду налогов, что позволило обеспечить рост рентабельности выпуска товарной продукции с 5,4% в 1998 году до 12,5% в 2002-м. Одновременно сократилась и доля убыточных предприятий с 40,3 до 26,1%. За счет увеличения спроса на внутреннем рынке более стабильно развивались железнодорожное машиностроение (2000 год - на 107,4%, 2001-й - на 126%, 2002-й - на 121,7%), машиностроение для легкой и пищевой промышленности (2000 год - на 109,5%, 2001-й - на 107,1%, 2002-й - на 115,9%). К тому же некоторые предприятия, теряя количественные показатели в производстве продукции, все же решали вопросы обновления выпускаемых изделий. Однако неразвитость внутреннего рынка не позволила в полной мере организовать массовый сбыт производимой продукции, и только предприятия, имеющие значительную экспортную составляющую, смогли успешно справиться с финансовыми проблемами. Однако к 2001 году завершилась фаза непосредственного использования преимуществ посткризисной экономики (1998 г.). В 2001-2002 годах факторы роста производства, связанные с импортозамещением и активизацией экспорта, практически исчерпываются. Причиной стало сокращение ценового разрыва между импортной и отечественной продукцией вследствие постоянного роста тарифов на энергоносители, транспортные перевозки, цен на комплектующие изделия и издержек, связанных с экономически недостаточным объемом продаж. С 2002 года начинается замедление темпов роста производства по многим видам машиностроительной тракторном и продукции, а в сельскохозяйственном, станкоинструментальной металлургическом промышленности, машиностроении и автомобилестроении наметились устойчивые тенденции к спаду производства. В целом по машиностроению темпы роста становятся почти в два раза ниже, чем в среднем по промышленности. Рентабельность производства, имевшая после 1998 года тенденцию к росту, вновь снизилась, а количество убыточных предприятий опять поднялось до 40,9%. Ухудшилось финансовое состояние машиностроения, которое характеризуется двукратным превышением кредиторской задолженности над дебиторской. Просроченная кредиторская задолженность, приходящаяся на отрасль, составляет в настоящее время почти четверть от всей просроченной задолженности в промышленности и продолжает расти. Выработка продукции на одного рабочего в машиностроении продолжает оставаться одной из самых низких и составляет 286 тысяч рублей в год, тогда как в среднем по промышленности этот показатель достигает почти 600 тысяч рублей в год. Соответственно и уровень зарплаты в машиностроении более чем на четверть ниже, чем в среднем по промышленности, что ведет к обострению кадровых проблем. К сожалению, кратковременный всплеск роста производства не привел машиностроение к решению главной задачи - модернизации оборудования и технологий, прежде всего, из-за недостаточных инвестиций в основной капитал и низкой инновационной восприимчивости предприятий. Можно отметить, что уровень инновационной активности на предприятиях после падения в кризисный период в несколько раз и сейчас остается низким, механизмы продвижения перспективных разработок в производство работают неэффективно. В настоящее время на российском рынке появились новые производители автомобильной и крупной бытовой техники – дочерние компании транснациональных корпораций, обладающие значительными финансовыми преимуществами перед российскими предприятиями за счет возможности материнских фирм инвестировать в них крупные средства. Зачастую расположенные в особых экономических зонах, они пользуются льготами по российскому законодательству. За счет этого происходит постепенное вытеснение с рынка отечественного производителя зарубежными фирмами, предлагающими свою продукцию на более выгодных финансовых условиях. Между тем, физический и моральный износ основных средств производства достиг критического уровня (от 65 до 75%). Выбытие основных фондов идет с темпом 1,5-2,5% в год, тогда как годовой темп обновления технологической базы не превышает 0,1-0,5%. При этом удельный вес производств, соответствующих пятому технологическому укладу, возникшему в развитых странах в 90-е годы, составляет лишь 8%. В наиболее сложном положении оказалась важнейшая отрасль машиностроения – станкостроение, определяющая технологический уровень всего машиностроительного комплекса. Здесь, потребность в обновлении станочного парка составляет $1,5-1,8 млрд. долларов (если ее принять в 10% в год от имеющегося парка в 2,2 млн. штук), но она практически не обеспечена платежеспособным спросом. Все это порождает замкнутый порочный круг проблем машиностроения: изношенные фонды - низкое качество выпускаемой продукции - низкая конкурентоспособность - низкие объемы продаж - недостаточные обороты по финансам - нехватка денежных средств на обновление оборудования. И как следствие, отсутствие возможностей не только для инноваций, но и для сохранения темпов роста производства на достаточно высоком уровне. К сожалению, предприятия приходиться российского констатировать, машиностроения могут что в нынешнем осуществлять состоянии производство конкурентоспособной продукции только для сравнительно узких сегментов рынка. По оценкам экспертов, на мировом рынке могут конкурировать в соответствующих сегментах не более 50 российских машиностроительных компаний. Отдельно следует взглянуть на состояние машиностроения с точки зрения его воздействия на экономическую безопасность страны. Индикаторами экономической безопасности в производственной сфере принято считать следующие показатели: долю в промышленном производстве обрабатывающей промышленности с пороговым значением 70% и долю в промышленном производстве машиностроения - 30%. Фактически эти показатели в настоящее время выходят за пределы пороговых значений и равны соответственно менее 50% и 20%. Особую тревогу вызывает резкое снижение доли наукоемкой продукции. При пороговом значении по доле новых видов продукции в объеме выпускаемой машиностроительной продукции в размере 6% фактическая доля составляет 2,6%. Нельзя не сказать и о низком уровне подготовленности выпускников технических университетов – основного источника кадрового потенциала, ввиду их недостаточной практической подготовки на современном оборудовании, незнания передовых технологий, которые в рамках обедненной технической базы университетов не могут быть даны надлежащим образом. Таким образом, анализ современного состояния машиностроения дает основания говорить, что, несмотря на некоторые положительные тенденции последнего времени, комплекс проблем в отрасли пока не преодолен. Отсутствие со стороны государства продуманной стратегии переходного периода к рыночным отношениям привели к тому, что, оказавшись в условиях необходимости самофинансирования, при отсутствии практического опыта деятельности в условиях рынка, большинство предприятий машиностроительного комплекса вынуждены были существовать в режиме выживания. Результатом этого явилась утрата рыночных позиций, развал и банкротство множества предприятий, отток квалифицированных кадров, критическое моральное и физическое старение технологий и оборудования. Поэтому большинство промышленных предприятий России до сих пор имеют структуру производства и используют технологии, внедренные еще в советский период и рассчитанные на деятельность в условиях плановой экономики. Кроме того, происходит обесценивание капитала в структуре финансовых балансов предприятий (так называемый спазм ликвидности), что в свою очередь определяет их низкую кредитную и инвестиционную привлекательность. Можно сделать вывод о том, что резервы повышения эффективности отечественного машиностроения на основе использования экстенсивных факторов роста исчерпаны. Жизненно необходима переориентация отечественного машиностроения на интенсивный, опережающий путь развития, что предполагает необходимость решения комплекса накопившихся взаимосвязанных и взаимообусловленных проблем в законодательной, нормативно-правовой, финансово-экономической, образовательной, кадровой и иных сферах. При этом фактор времени приобретает решающее значение, если учесть, что развитые страны перевооружают свою промышленность каждые 7-10 лет. 1.2.3 Основные проблемы машиностроительного комплекса Следует еще раз подчеркнуть, что сложившиеся в машиностроении за переходный период проблемы и факторы, препятствующие его развитию, носят не частный, локальный характер, а представляют собой, общую взаимосвязанную и взаимообусловленную систему. На уровне машиностроительных предприятий к числу основных из них следует отнести: • критический моральный и физический износ оборудования и технологий; • острый дефицит квалифицированных кадров вследствие относительно низкой заработной платы, падения престижа инженерно-технических и рабочих специальностей, обострения социальных проблем; • дефицит денежных ресурсов по причине низкой рентабельности производства и низкой кредитной и инвестиционной привлекательности предприятий для реализации программ стратегических управленческих и преобразований, в том организационно-технических числе: внедрение решений, передовых модернизация производственной инфраструктуры, подготовка и привлечение квалифицированных кадров, разработка и освоение новых конкурентоспособных видов продукции и услуг; • наличие избыточных производственных мощностей, как правило, с морально устаревшей конфигурацией и архитектурой производственных зданий (излишние габариты, высокая энергоемкость, низкая ремонтопригодность и т. п.) и, соответственно, крайне высокие издержки на их содержание (в станкостроении уровень загрузки производственных мощностей составляет около 20%, а на предприятиях сельхозмашиностроения - не более 25%); • морально устаревшую инфраструктуру производственных мощностей (промышленные коммуникации, внутризаводская транспортная и складская система (внутренняя логистика), экологическая безопасность, санитарные нормы и требования (охрана труда), техника безопасности и т. п.); • морально устаревшую систему управления предприятием; • недостаточно развитую систему производственной кооперации (промышленный субконтрактинг), особенно в форме малого и среднего бизнеса; • слаборазвитую систему менеджмента качества (несоответствие международным стандартам качества, включая систему контроля, техническое регулирование, культуру производства); • недостаток опыта и ресурсов для формирования эффективной маркетинговой (сбытовой) политики, особенно на рынке наукоемкой продукции; • недостаточно развитую (вплоть до полного отсутствия) систему сервиса и технической поддержки выпускаемой продукции в течение всего жизненного цикла изделия; • реальную угрозу несанкционированных действий со стороны третьих лиц: инициация банкротства, рейдерство, дискредитация на рынке и в обществе и т. п.; • «неравные условия» конкуренции на рынке с зарубежными производителями аналогичной продукции машиностроительных предприятий (как следствие изложенных выше проблем). В российской промышленности в целом и в машиностроительной отрасли в частности следует выделить ряд негативных факторов, частично возникших на базе указанных проблем предприятий, опять же тесно взаимосвязанных и взаимообусловленных, которые вновь и вновь воспроизводят эти проблемы, создавая в машиностроении масштабный системный кризис. К числу основных системных негативных факторов необходимо отнести: • деградацию основных фондов машиностроения, достигшую критической отметки (фактический возраст парка российского машиностроения превышает 20 лет); • технологическое отставание России от передовых стран, в первую очередь в станкостроительной сфере; • низкое качество продукции, высокие производственные издержки (металлоемкость, энергозатраты, транспортировка), низкую рентабельность производства и, как следствие, недостаток оборотных и инвестиц • ионных средств для развития; неэффективную кадровую политику, не способствующую привлечению квалифицированных специалистов в сферу промышленного производства, научнотехнической и технологической деятельности; • несовершенство законодательной базы по государственной промышленной политике, техническому регулированию, ценообразованию на продукцию машиностроения и др., порождающее: • уровень налогообложения, заметно сокращающий оборотные средства предприятий; • опережающий рост цен на продукцию и услуги естественных монополий (годовой индекс цен в электроэнергетике составляет около 128%, в топливных отраслях более 120%, в то время как в машиностроении ниже 110%); • недостаточную урегулированность вопроса о правах собственности на земли, находящиеся под промышленными объектами; • малоэффективное взаимодействие финансово-кредитных организаций и реального сектора экономики; • отсутствие приведенных к международным требованиям стандартов выпускаемой продукции; • ограниченную емкость внутреннего рынка вследствие недостаточно высоких темпов роста экономики страны; • недостаточная структурированность ряда отраслей внутри самого машиностроительного комплекса; • низкую конкурентоспособность российской машиностроительной продукции на внутреннем и внешнем рынке и низкую инвестиционную привлекательность машиностроения (как следствие изложенных выше факторов). Вместе с тем, следует признать, что главной причиной создавшегося положения является отсутствие обоснованной, базирующейся на достижениях науки и техники, единой государственной стратегии преобразования и опережающего развития отечественного машиностроения. Стратегии, обоснованных направленной на определение и формирование экономически и динамично развивающихся приоритетных секторов машиностроительного комплекса, отвечающих современным требованиям и ресурсным возможностям страны, а также на повышение эффективности их использования в условиях рынка в целях развития машиностроения в целом и обеспечение экономической, технологической и политической независимости России. Очевидно, что выход из создавшегося в российском машиностроении системного кризиса возможен только при реализации системных подходов, эффективном использовании интеллектуального потенциала с мобилизацией всех необходимых и возможных ресурсов государства, всего потенциала развития. 1.2.4 Потенциал развития Сложность развития машиностроения России состоит в том, что при реализации стратегических целей вхождения страны в постиндустриальное общество в ближайшей перспективе необходимо решать одновременно три основные задачи: интенсивную · модернизацию машиностроения и его технического перевооружения и, в первую очередь, приоритетных подотрослей. При этом важно в перспективе уйти от технологической зависимости российского машиностроения (в первую очередь, оборонно–промышленного комплекса) от зарубежных поставщиков технологий и оборудования; · подготовку и переподготовку кадрового потенциала с формированием нового инженерно - технического и управленческого поколения, способного обеспечить инновационное развитие машиностроения; · создание условий для повышения инвестиционной привлекательности машиностроительных предприятий и обеспечения притока частных инвестиций в машиностроение. Исходные позиции нельзя признать выгодными. Следует учитывать, что в развитых зарубежных странах в настоящее время используются технологии, которые относятся к четвертому и пятому технологическим укладам, но четвертый уже идет на спад, а пятый находится на пике подъема, есть примеры появления и технологий шестого уклада. В России доминирует четвертый технологический уклад, который, по оценкам специалистов, достигнет высшей точки подъема только к 2015 году. Применительно к российскому машиностроению это означает, что необходимо преодолевать отставание от мирового уровня в полтора-два технологических поколения (одно поколение 10-15 лет), с одновременным формированием и распространением в перспективе наиболее эффективных направлений пятого и шестого технологических укладов. Предстоит реализовать на практике широкомасштабный экономический и интеллектуальный маневр, суть которого заключается в том, чтобы в кратчайшие сроки восстановить и развить до высокотехнологичного уровня отрасль, находящуюся в настоящее время в техническом состоянии, отстающем от развитых стран приблизительно на 30 лет. Очевидно, что для этого необходимо обеспечить опережающие темпы развития. Тем не менее, несмотря на все проблемы и трудности, в России имеются все необходимые условия для опережающего развития машиностроения. Это, прежде всего, собственные энергетическая и сырьевая база, развитая коммуникационная сеть, научный, интеллектуальный, кадровый, производственный и иные потенциалы. Но, главное, имеется ясное понимание ситуации со стороны руководства государством и политическая воля к ее изменению в лучшую сторону. Разработаны и начали осуществляться Федеральные целевые программы «Национальная технологическая база на 2007-2011 годы» и «Развитие инфраструктуры наноиндустрии в Российской Федерации на 2008-2010 годы» и др. Заметно повысилось внимание руководителей страны к наиболее актуальным проблемам машиностроения, таким, например, как кадровая проблема. Можно ожидать, что при таком подходе отечественное машиностроение получит серьезную государственную поддержку. Происходит консолидация усилий, направленных на развитие отечественного машиностроения и внутри самой отрасли, о чем свидетельствуют создание и активная деятельность Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России». Эта организация готова взять на себя ответственность за координацию деятельности по формированию такой необходимой сегодня стратегии модернизации и развития машиностроительного комплекса России и решение других важнейших проблем машиностроения. Машиностроение располагает мощной производственной базой. Однако до тех пор, пока у государства отсутствует возможность поддержки всех отраслей машиностроения, существует необходимость выделения наиболее приоритетных из них. Важным резервом развития машиностроения следует считать малый и средний бизнес. В настоящее время конкуренция в инновационной сфере означает борьбу за вывод на рынок полностью готовых продуктов. Главной задачей для мировых промышленных компаний является поиск конкурентных технологий. А реализация всех инновационных проектов строятся на условиях разделения рисков между его участниками и активного использования системы аутсорсинга. При этом во всем мире главный интегратор проекта занимается только сборкой, логистикой и продажами, а все остальное передается малому и среднему бизнесу. У нас же пока сохраняется старая система, когда одно предприятие делает практически все - от переработки сырья до выпуска готового продукта. Поэтому для выпуска конкурентоспособной продукции необходимо следовать указанной общемировой тенденции. Помимо этого следует иметь в виду, что именно малый и средний бизнес определяет философию инновационного развития общества в силу его многочисленности. Более сложной в оценке является инновационно-инвестиционная сфера. По некоторым оценкам, перепрофилирование на разработку производственных и приобретение мощностей в новых технологий, машиностроении и России понадобится 100-150 млрд. долларов. Очевидно, что это потребует преодоления тех пассивных тенденций в инновационно-инвестиционной сфере, которые пока наблюдаются в отечественном машиностроении. Прежде всего, такой особенности российского инвестиционного процесса, когда компоненты технического оборудования заменяются за счет оборотных средств (доля собственных средств в инвестициях, включая прибыль, составляет до 80%), без долгосрочных вложений в основной капитал. Такое возможно с оборудованием четвертого технологического уклада, однако в долговременном аспекте такая практика может привести к экономической и технологической стагнации. В связи с этим необходимо усилить инвестиционную политику государства. Таким образом, есть основания считать, что Россия располагает необходимыми возможностями для решения задачи модернизации и обеспечения опережающего развития машиностроения. Для использования в этих целях имеющегося потенциала, необходимо формирование эффективной государственной политики в машиностроительной промышленности, которая соответствовала бы современными условиями и могла бы обеспечить системность и многоаспектность процесса преобразований. Оценивая ситуацию в целом, важно отметить и геополитический аспект: можно констатировать, что Россия возвращается на мировую арену в качестве сильного и влиятельного государства, с которым считаются, которое может постоять за себя, и которое способно осуществить самые масштабные планы. Решение задачи такого порядка потребует серьезного государственного вмешательства не только с точки зрения денежных ресурсов, но и с позиций выработки эффективной политики регулирования этих процессов. Особенно с учетом предстоящего вхождения России в ВТО. С учетом этого машиностроительных целесообразно предприятий в выделить зависимости приоритетные от уровни конкурентоспособности и наукоемкости выпускаемой продукции. Как один из вариантов можно рассматривать следующую градацию: • производства, наиболее приближенные к технологиям пятого технологического уклада (авиакосмическая промышленность, наукоемкое электромашиностроение, атомное машиностроение, промышленность телекоммуникаций и средств связи, в том числе электронно-информационный сектор, ракетостроение, оптическое приборостроение и другие производства, имеющие заделы для развития высоких технологий) - эти производства (преимущественно экспортоориентированные) наиболее нуждаются в разных формах государственной поддержки (государственная научно-техническая политика, государственные целевые программы, государственные инновационные центры, свободные экономические зоны, льготная налоговая и кредитная политика и др.); • производства четвертого технологического уклада, имеющие потенциал, в том числе и экспортный, для развития и совершенствования на уровне своего уклада (традиционные отрасли машиностроения - энергетическое и электротехническое машиностроение, станкостроение, машиностроение) - регулированием здесь приборостроение, государственная финансово-экономическими химическое поддержка и может институциональными и нефтяное ограничиваться рычагами, в зависимости от выбранных научно-технических приоритетов; • уже производства четвертого технологического уклада (импортозамещающие), сформировавшиеся, где возможны лишь отдельные совершенствования преимущественно улучшающего порядка (улучшение качества и внешнего вида, упаковки, способов продвижения на рынки и др.) в зависимости от рыночной конъюнктуры, не требующие больших капитальных вложений и политики государственного вмешательства (тракторное и сельскохозяйственное, строительнодорожное машиностроение, машиностроение для легкой и пищевой промышленности, торговли и общественного питания); • производства третьего, уходящего технологического уклада, производящие наиболее простую продукцию, имеющую спрос на рынке. Стратегический маневр в области развития машиностроения России должен опираться на комплексную модернизацию производственного фонда и развитие отраслей машиностроения, относящихся к первым трем из выделенных уровней. Очевидно, что особо важными и приоритетными являются производства первых двух уровней, поскольку именно от скорости формирования и развития новых наукоемких и высокотехнологичных производств будет зависеть скорость расширения и распространения на другие сферы экономики новых технологических укладов благодаря созданию возможностей для выпуска нового ресурсо - и трудосберегающего высокопроизводительного оборудования. В формировании стратегии развития машиностроения уже сделаны определенные шаги. За последние три года разработаны две концепции (автомобильной и станкоинструментальной отраслей) и ряд стратегий развития, в том числе авиационной промышленности, строительно-дорожного и коммунального, нефтегазового, тракторного и сельскохозяйственного, энергетического, транспортного машиностроения для текстильной и легкой промышленности. машиностроения, Однако говорить о наличии в России общего системного стратегического подхода к модернизации машиностроительного комплекса пока не приходиться. Во-первых, упомянутые документы рассчитаны только на период до 2010-15 года, во-вторых, они не в полной мере отвечают требованиям системности, по причине недостаточной согласованности, как между собой, так и с перспективными общегосударственными задачами. В этой связи, на данном этапе представляется целесообразным разработку системной стратегии модернизации отечественного машиностроения реализовать через формирование Государственной комплексной программы развития машиностроения России в рамках государственно-частного партнерства. 1.3 Цели и задачи Программы Стратегической целью России является переход в обозримом будущем в число высокоразвитых стран, опирающихся на постиндустриальную материально-техническую базу. Исходя из этого, в качестве реальных долгосрочных целей Программы целесообразно считать: • в период до 2015 года - создание материальной, социальной и организационно экономической базы, позволяющей выйти на траекторию полного освоения постиндустриальных технологий, путем поддержания технологий четвертого уклада и распространения наиболее эффективных направлений пятого и шестого технологических укладов. Это потребует опережающих темпов развития машиностроения по сравнению с другими отраслями экономики, примерно в 3 раза; • в период до 2020 года - выход на траекторию постиндустриального развития на основе пятого технологического уклада с одновременным формированием и развитием наиболее эффективных направлений шестого технологического уклада. В этот период машиностроение продолжает развиваться более умеренными и стабильными темпами по сравнению с предыдущим периодом (2,3-2,5 раза против 1,6-2 раза роста ВВП России в целом). В результате этого в машиностроении будут доминировать высокотехнологичные производства, подготовлены кадры и закончена модернизация основных фондов. Россия начнет создавать и присваивать интеллектуальную ренту, получаемую при использовании тех технических нововведений, которыми не располагают другие страны, вписываясь, таким образом, в международное разделение труда. Указанные темпы роста производства в машиностроении позволят довести его доли до 27-30% в промышленности и до 17-20% в ВВП и обеспечат его способность обновлять оборудование во всех отраслях экономики каждые 7-10 лет. О реальности достижения указанных выше стратегических целей дают основания говорить те позитивные тенденции, которые складываются в российской экономике в последнее время. В представленном в январе 2008 года докладе Организации объединенных наций «Экономическая ситуация в мире и прогноз на 2008 год» отмечается, что 2007 год для российской экономики стал переломным - характер роста перешел от энерго-сырьевого к инвестиционно-активному. Эксперты ООН указывают, что благоприятным фактором экономического роста стала переориентация инвестиционных потоков с добывающего сектора на транспорт, электроэнергетику и обрабатывающую промышленность. Они называют 2007 год исключительно успешным для российской промышленности. По их оценкам, рост в машиностроении составил 24%, производстве и сборке комплектующих - 20%. В ООН считают, что в 2008 году позитивные факторы сохранят свое действие. В то же время в докладе звучит предупреждение о том, что проявятся негативные моменты, которые будут тормозить развитие, в частности, отсутствие конкурентных мощностей, нехватка квалифицированных кадров, сохранение инфляционных издержек и ограниченные возможности инфраструктуры. Все это должно являться дополнительным стимулом в консолидации усилий государства, представителей машиностроительного комплекса и смежных с ним отраслей промышленности на скорейшее формирование стратегии модернизации и опережающего развития отечественного машиностроения. 1. ООО «Союз машиностроителей России», КОНЦЕПЦИЯ формирования Государственной комплексной программы развития машиностроения России 2. Современное состояние автомобильной промышленности 2.1 Место автопрома в экономике [1] Автомобильный транспорт играет важную роль в обществе транспортной системе страны. На его долю приходится значительная часть всех грузовых перевозок в народном хозяйстве. Автомобиль широко используется для подвоза грузов к железным дорогам, речным и морским причалам, обслуживания промышленных торговых предприятий, работников сельского хозяйства, обеспечивает перевозки пассажиров. Миллионы автомобилей принадлежат гражданам и обслуживают их в быту. Прошло буквально сто с небольшим лет с момента появления первого автомобиля, а уже нет практически сферы деятельности, в которой бы он не использовался. Поэтому автомобильная промышленность в экономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины: во-первых, людям с каждым днём требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач; во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом.; в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж как на внутреннем, так и на мировом рынке. в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны. Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В России в автомобильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн. человек из 70 млн. трудоспособного населения. Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике. Об этом свидетельствуют и данные о доле автомобильной промышленности в валовом национальном продукте (ВНП). В США и Франции доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%, в Японии и Германии –9%. Россия пока сильно отстает даже от небольших стран-производителей автомобилей. Например, объемы выпуска легковых автомобилей у нас меньше, чем даже таких стран, как Испания, Италия, Великобритания. Почти в 4 раза меньше, чем в Германии или Франции, и в 10 раз меньше, чем в США или Японии. Доля автомобильной промышленности ВНП отражается и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, тем самым, повышая удельный вес этих отраслей в показателе ВНП. Место, занимаемое автомобильной промышленностью в экономике России, столь же значительное, что и в экономике других стран-автопроизводителей. Аспекты ее влияния на экономику России в целом в основном те же. Но в настоящий период времени автомобильная промышленность России переживает кризис. На нашу автомобильную промышленность давит огромный груз проблем, доставшийся ей от социалистического способа производства. Это, прежде всего: низкие культура производства и дисциплина труда (кадры, набиравшиеся в основном по лимиту, работавшие на заводах, как правило, за квартиры и московскую прописку, отстраненные от разделения результатов их труда, не обремененные желанием связать надолго свою жизнь с заводом, как это принято, например, в Японии, не очень заботились о качественном выполнении технологических операций; не очень переживали за репутацию заводской марки; легко шли на нарушение трудовой дисциплины, воровство запасных частей в грандиозных масштабах); незаинтересованность руководства в проведении оптимальной маркетинговой и финансовой политики. Его целью было выбить фонды, а потом обеспечить выполнение плана любой ценой; выпуск автомобильной продукции, ориентированной в основном на потребление на внутреннем рынке, не стимулировал создание конкурентоспособных автомобилей; незаинтересованность во внедрении инноваций (внедрение, как правило, было сопряжено с огромными трудностями и отсутствием мотивации). Чтобы вывести автомобильную промышленность на достойный уровень, обеспечивающий выпуск конкурентоспособных на мировом рынке автомобилей, необходима разработка государственной стратегии развития автомобилестроения и объединение усилий всей страны. Сейчас в автомобильной промышленности существует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран. Наблюдается совершенно новый подход в техническом развитии автомобиля, организации и технологии его производства. Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении расхода топлива и снижении вредных безопасности, выбросов, качества, разработке надежности и сверхлегкого долговечности, автомобиля, а также повышении в развитии интеллектуальных автомобильно-дорожных систем. 2.2 Динамика промышленного производства [2] Основной тенденцией в сфере промышленного производства в октябре 2008 года стал спад активности практически во всех отраслях экономики: как эспортноориентированных, так и ориентированных на удовлетворение внутреннего (в первую очередь инвестиционного спроса). Ключевыми причинами подобного спада стали: ■ высокий уровень зависимости российских предприятий от заемного капитала в условиях ужесточения условий банковского кредитования (рост процентных ставок, сокращение сроков кредитования и существенное ограничение предложения на рынке капитала, обусловленные кризисом ликвидности в банковском секторе); ■ резкое падение цен на сырьевые товары на международном рынке (в первую очередь нефть, черные и цветные металлы, химическую продукцию) и сжатие спроса, ввиду наступления рецессии в мировой экономике; ■ резкое сокращение инвестиций, особенно в сегменте строительных работ, в том числе в жилищном и коммерческом строительстве. В результате в январе-октябре 2008 года прирост промышленного производства составил 4,9% к аналогичному периоду 2007 года, в том числе в октябре - 0,6%, а с исключением сезонной и календарной составляющих в октяб–е отмечался спад промышленного производства на 2,4% при росте в июле на 0,6%, августе - на 0,3%, и сентябре - на 0,1%. В том числе по видам деятельности: ■ по виду деятельности "добыча полезных ископаемых" после роста производства в августе-сентябре (в августе на 0,5%, в сентябре -на 1,3%), в октябре произошло падение производства на 0,6%; ■ по виду деятельности "производство и распределение электроэнергии, газа и воды" в октябре производство стабилизировалось (в августе наблюдался рост на 0,4%, в сентябре - на 0,5%; ■ по виду деятельности "обрабатывающие производства" спад производства в октябре был наиболее значительным и составил 3,4%, в то время как в сентебре снижение производства составило 0,6%, а в августе наблюдался рост на 0,3%. Наибольший вклад в прирост промышленного производства за 10 месяцев 2008 года по сравнению с соответствующим периодом 2007 года внес вид деятельности "обрабатывающие производства": при индексе производства за 10 месяцев на уровне 107% вклад данного вида деятельности составил 89,5% (в январе-октябре 2007 года при индексе на уровне 110,0% вклад составил 95,8%). Таким образом, в сентябре-октябре 2008 года произошел резкий перелом тенденций (от роста к спаду) в большинстве ключевых отраслях промышленности: ■ металлургическое производство: объем производства в октябре упал на 9,9% по сравнению с октябрем 2007 года (в III квартале наблюдалось снижение на 0,3%), причем по ряду основных видов продукции снижение было еще более значительным, в том числе производство проката снизилось на 21,6%, слябов - на 20,9%, стали-на 19,4%; ■ производство машин и оборудования: объем производства снизился на 10,4% после роста в III квартале на 2,2%. По ряду видов деятельности снижение объемов выпуска составило более 20%, в том числе выпуск подъемно-транспортного оборудования снизился на 37,8%, а строительно-дорожной техники - на 24,2%; ■ химическое производство: объем производства снизился на 6,6% после роста в III квартале на 1,8%. Ключевым фактором снижения объемов выпуска стало сокращение производства минеральных удобрений на 14,6% в результате ухудшения конъюнктуры мирового рынка; ■ производство строительных материалов: объем производства снизился на 3,8%, в том числе производство цемента на 20,0%; ■ производство продукции деревообработки в октябре снизилось на 6,7%, причем в производстве пиломатериалов - на 15,4%; В производстве транспортных средств, которое является основным "локомотивом" промышленного роста в 2008 году выпуск продукции в октябре вырос на 2,1%, что почти в 8 раз ниже, чем в III квартале, когда прирост составил 16,4%. Наименее благоприятная ситуация сложилась в производстве грузовых автомобилей (снижение на 32,1%). Динамика промышленного производства в 2007-2008 гг. приведена в таблице. Индексы промышленного производства, в % к соответствующему периоду предыдущего года Показатель 2007 2008 Промышленное производство 107,6 107,0 107,2 106,9 107,1 107,6 107,1 106,6 106,5 106,4 106,3 104,5 106,0 106,2 106,9 106,9 105,8 105,4 105,3 105,4 104,9 Обрабатывающие производства 116,9 113,3 112,8 111,8 110,9 111,4 112,0 111,0 110,1 110,0 109,7 104,0 107,7 108,7 110,2 110,2 108,4 107,8 107,6 107,7 107,0 Металлургическо е производство 109,3 109,0 107,3 106,0 105,1 104,3 103,7 103,1 102,7 102,2 102,6 106,0 108,6 109,8 110,9 102,0 101,4 101,2 101,5 101,7 Производство машин и оборудования 115,9 114,5 126,0 121,8 116,1 125,8 131,7 126,2 122,1 122,2 120,5 119,1 113,7 117,2 116,4 124,3 124,8 110,4 107,7 108,3 109,1 108,2 Производство транспортных средств 136,2 120,7 117,0 117,0 117,2 115,0 116,4 116,7 116,4 116,7 115,7 115,3 107,1 109,7 114,4 117,6 117,3 116,8 117,0 116,3 116,4 115,1 В некоторых отраслях продолжает сохраняться рост объемов выпуска, однако темпы роста в октябре несколько снизились: ■ в производстве пищевых продуктов вырос выпуск мяса и мясопродуктов на 9,2%, замороженных полуфабрикатов - на 9,3%; ■ в нефтеперерабатывающей промышленности наблюдался рост на 6,6%, ввиду снижения экономической эффективности экспорт нефти; ■ в производстве тяжелого, энергетического и транспортного оборудования увеличился выпуск железнодорожных вагонов на 10,2%, кузнечно-прессовых машин - на 19,3%, энергетических турбин - на 6,4%, а сельскохозяйственной техники - на 11,8%. Таким образом, начиная с октября 2008 года, промышленные предприятия России оказались в столь сложных экономических условиях (снижение спроса, неплатежи, падение цен, сокращение банковского кредитования и усиления конкуренции), что вынуждены предпринимать комплекс антикризисных мер, включающий: сокращение персонала и заработных плат; снижение объемов выпуска продукции нерентабельных производств; остановку нерентабельных производственных мощностей; сворачивание инвестиционных программ; продажа непрофильных активов; увеличение отсрочки платежей в рамках расчетов с поставщиками. При этом в ноябре-декабре 2008 года ситуация продолжает ухудшаться, в результате чего российские бизнесмены теряют уверенность и переориентируют бизнес на достижение краткосрочных результатов, отказываясь от реализации проектов со сроками окупаемости более двух-трех лет. Кроме того, несмотря на масштабные государственные вливания средств в банковскую систему, российские банки продолжают демонстрировать неспособность обеспечить переток капитала в реальный сектор экономики, что обусловливает формирование целого спектра негативных явлений: ■ нехватки оборотных средств у предприятий строительного комплекса, оптовой и розничной торговли и машиностроения; ■ рост дебиторской задолженности и кризис неплатежей; ■ увеличение задолженностей по заработной плате и массовый перевод сотрудников на работу в условиях неполного рабочего дня и рабочей недели. Крупнейшие российские холдинги и экспортно-ориентированные предприятия столкнулись с проблемами: ■ резкого падения капитализации и экспортных цен, что обусловливает высокие риски с точки зрения требований банков (как правило, иностранных) по внесению дополнительных залогов или досрочному погашению кредитов, предоставленных под залог пакетов акций; ■ выплаты задолженности по кредитам, предоставленным под залог экспортных контрактов, доходы по которым существенно сократятся в результате снижения мировых цен. В некоторых случаях возможно полное прекращение экспорта предприятиями, себестоимость продукции которых превосходит сложившийся уровень мировых цен (например, подобная ситуация уже наблюдается в ряде подотраслей цветной металлургии). Единственной возможностью решения данной проблемы для большинства крупнейших компаний является государственная поддержка, предоставляемая за счет средств Центробанка, распределяемых ГК "Внешэкономбанк" (по состоянию на начало декабря рефинансировано более 10 млрд. долл. внешней задолженности российских компаний). Предусматриваются следующие основные направления развития автомобильной промышленности: реформирование существующих автомобильных комплексов путем их разделения на отдельные виды производств с сохранением технологической специализации по изготовлению агрегатов, узлов, деталей, технологической оснастки и заготовок и расширением кооперационных связей; передача объектов социальной сферы, находящихся на балансе предприятий, в ведение муниципальных органов власти; организация широкопрофильных корпоративных холдинговых структур и ассоциаций с целью концентрации финансовых, производственных, кадровых и интеллектуальных ресурсов, а также диверсификации производства. Создание сборочных производств с участием ведущих автомобильных компаний обеспечит применение передовых технологий производства автомобильной техники и сокращение технологического отставания российской автомобильной промышленности при минимальных инвестиционных затратах. Это позволит организовать выпуск перспективных конкурентоспособных автомобилей для внутреннего и внешнего рынков. Одной из стратегических целей таких производств является освоение выпуска современных автомобильных компонентов и материалов на отечественных заводах. При этом будут созданы дополнительные рабочие места в ряде отраслей промышленности, в том числе с использованием потенциала предприятий оборонно-промышленного комплекса. Степень государственного стимулирования и поддержки должна быть дифференцированной в зависимости от объемов инвестиций, направленных на создание производства, и доли затрат, произведенных на территории Российской Федерации при изготовлении автомобильной техники. Особое внимание должно быть уделено развитию производства автомобильных компонентов, определяющих технический уровень и качество автомобильной техники, в том числе двигателей, агрегатов трансмиссии, тормозных систем, рулевого управления, элементов подвески, систем нейтрализации отработавших газов, электронных систем управления и электрооборудования. Разработка и производство автомобильных компонентов должны осуществляться специализированными фирмами, поставляющими продукцию широкой номенклатуры и разных типоразмеров изготовителям автотранспортных средств. Оптимальный объем продажи позволяет таким фирмам быстро окупать вложения, вкладывать значительные инвестиции в научно-исследовательские разработки и расширение производства, оперативно внедрять новые технологии и поддерживать конкурентоспособность своих изделий. При этом совершенствование компонентов специализированными фирмами будет обеспечивать повышение конкурентоспособности автомобильной техники. Необходимо стимулировать развитие производства комплектующих изделий, конструкционных и эксплуатационных материалов на предприятиях смежных отраслей промышленности, в том числе новых поколений шин, удовлетворяющих требованиям по уровню шума и экологии, изделий электронной и электротехнической промышленности, прогрессивных видов металлопродукции, пластмасс и лакокрасочных материалов, а также моторных топлив, масел, смазок и рабочих жидкостей. 2.3 Научно-техническое и кадровое обеспечение автомобильной промышленности Развитие автомобилестроительной отрасли базируется на фундаментальных и прикладных исследованиях, направленных на создание новых видов автомобильной техники, отвечающих перспективным требованиям по безопасности, экологии и надежности. Приоритетными направлениями проведения научных исследований на среднесрочную перспективу являются: использование альтернативных видов топлива (водород, метанол, этанол, диметиловый эфир, биотопливо); создание топливных элементов и комбинированных энергетических установок; разработка двигателей внутреннего сгорания с регулируемыми рабочим объемом и степенью сжатия, а также внедрение алгоритмов отбора мощности, обеспечивающих минимальные затраты энергии на передвижение и высокую проходимость; создание нового поколения автоматической трансмиссии, интегрированных (интеллектуальных) систем безопасности, бортовых систем диагностики и контроля, а также математических моделей физико-химических процессов сгорания топлива и преобразования энергии; освоение и внедрение технологий, обеспечивающих сопровождение продукции автомобилестроения в течение ее полного жизненного цикла. Для решения этих задач необходимо обеспечить формирование на предприятиях автомобилестроения комплексной соответствующего системы непрерывного кадрового образования потенциала и с повышения использованием квалификации специалистов всех уровней, соответствующей последним достижениям мировой науки и техники. 1. Журнал «Автодело», Место автомобильной промышленности в экономике промышленно развитых стран. 2. Информационное агентство INFOLine,«Промышленное производство РФ и влияние на него экономического кризиса». Октябрь – ноябрь 2008 г. 3. Перспективные технологии и оборудование для их реализации Одной из основных задач, стоящих перед машиностроительным производством в условиях рыночных отношений, является повышение качества и производительности труда, а также выпуск изделий, которые по своим характеристикам могли бы сравниться с лучшими образцами аналогичных изделий, изготавливаемых в настоящее время в мире. Для решения этой задачи необходимо применять новые, наиболее современные процессы производства изделий, а также совершенствовать существующие технологии за счет модернизации методов обработки, технологической оснастки и станочного оборудования. Одним из путей совершенствования механической обработки является повышение эффективности работы оборудования, в частности модернизация уже имеющегося оборудования. Примером тому служит фирма Haas Automation Inc (США). Ретро против нового Сделка с б/у станком – не приносит реальных результатов, если станок не выполняет все необходимые в цеху операции или не способствует расширению его возможностей. Если станки, хотя и пригодные к использованию не обладают приемлемым качеством или работоспособностью, то альтернативой является покупка нового или модернизация имеющегося оборудования. Модернизация может проводиться в диапазоне от ретрофитинга т.е. переоснащения новым компьютерным УУЧПУ взамен старого (типа NC) до восстановления изношенных механических систем или даже до полной переборки и воссоздания станка. Решение должно базироваться на пересмотре цены. Вообще, 50 - 60 % от стоимости эквивалентного нового станка - это максимум той суммы, которую можно вложить в модернизацию. Часто выбор между закупкой нового станка и модернизацией старого зависит от размера рассматриваемого станка. Чем больше станок, тем больше стоимость его замены и более разумным становится вложение капитала в модернизацию. По мнению ряда специалистов, если компания рассматривает замену, например станка фирмы Hardinge на какой-нибудь китайский или тайваньский, то ограничивать модернизацию 50 % от стоимости замены не обязательно, на хороший станок можно потратить и больше. Лучшие кандидаты на модернизацию имеют хорошее «железо» и старое управление. Когда реальное «железо» имеет высокое качество, сохранило форму и размеры, то имеет смысл модернизировать станок. Другим путем совершенствования механической обработки является создание нового оборудования, в том числе оборудования реализующего принципы комбинированных и гибридных технологий. Здесь одним из примеров может служить концерн Gildemeister, ставший в настоящее время крупнейшей станкостроительной фирмой Европы и одной из крупнейших в мире, сравнимой по объему выпуска станков и их ассортименту разве что с японской фирмой Yamazaki Mazak. Основная задача концерна - производство металлорежущих станков - их доля в обороте достигает 78 %, причем предпочтение отдано фрезерным и многоцелевым (эти станки производит фирма Deckel Maho), на которые приходится 52 %, включая лазерные и ультразвуковые, а на токарные, включая универсальные токарные центры и автоматы (это оборудование выпускается на заводах фирм Gildemeister, Graziano и Famot), всего лишь 26 %. Экспозиции концерна на крупнейших мировых станкостроительных выставках всегда привлекают внимание специалистов целым каскадом новых разработок, каждая из которых является своего рода «чемпионом» в какой-то области. К числу наиболее очевидных примеров своевременного учета концерном мнения своих потребителей можно отнести станки для гибридной и комбинированной обработки, впервые показанные на выставке METAV’2002: многоцелевой мод. DMС60S для обработки с шести сторон вращающихся с частотой до 12 000 мин-1 прутковых заготовок диаметром до 103 мм и длиной до 1100 мм, лазерный мод. DML 60 HSC, на котором высокоскоростную черновую обработку выполняют фрезерной головкой с частотой вращения 12 000 мин-1 (42000 мин-1 по заказу), а чистовую - лазером типа Nd:YAG немецкой фирмы Rofin Sinar мощностью 100 Вт с диаметром луча 0,1 мм, что в совокупности позволяет обеспечить испарение материала на глубину 1 - 5 мкм и во многих случаях исключить дорогостоящую электроэрозионную обработку, а также ультразвуковой мод. DMS35/50 ultrasonic, впервые позволяющий выполнять шлифование, сверление и фрезерование керамики, стекла, графита, кремния и т.д. ультразвуковым шпинделем с алмазным инструментом, работающим с частотой 20 кГц. Гибридные и комбинированные технологии Многие мировые станкостроительные фирмы, преимущественно японские, одновременно выпускают токарные, многоцелевые и даже шлифовальные станки. Однако ни у одной из них нет такого широкого ассортимента продукции, как у концерна Gildemeister – по семь направлений выпуска токарных и многоцелевых станков, а также лазерные и ультразвуковые, причем большая часть токарных и многоцелевых станков имеет агрегатно-модульную конструкцию и большое количество взаимозаменяемых узлов. Это относится также к лазерным и ультразвуковым станкам. Такая обширная номенклатура позволяет концерну быстро реагировать на изменение спроса, увеличивая выпуск стандартных станков, востребованных на рынке и сокращая выпуск тех, спрос на которые в данное время упал. БЛОМ и ШТУДЕР производительности при (Германия) шлифовании: задают высокий тенденции съем по повышению материала за счет высокоскоростного маятникового шлифования и комбинированной обработки. Фирма ШТУДЕР убедительно доказывает прецизионным обрабатывающим центром для твердого точения и круглого шлифования модели S242 экономичность комбинационной обработки методами твердого точения и круглого шлифования на одном станке. Фирма ШТУДЕР сравнивает экономичность комбинационной обработки на станке S242 с обработкой круглошлифовальной обработкой по технологии, существовавшей ранее: обработка детали на круглошлифовальном станке с тремя шлифовальными кругами осуществляется за две установки детали. Обработка детали на станке S242 осуществляется одним шлифовальным кругом и тремя резцами для твердого точения за одну установку детали. Твердое точение и круглое шлифование осуществляется за одну установку детали все за 99 секунд. Во время круглого шлифования предыдущим методом после обработки диаметра, канавки, конуса HSK и торца деталь необходимо было переустановить, заменить один шлифовальный круг, а новый круг необходимо было заправить по профилю. При этом только чистое время шлифования составляло уже 165 секунд. Гибридные и комбинированные технологии направлены на повышение качества получаемых изделий за счет внедрения в процесс обработки энергии разных типов. Например, энергии ультразвуковых колебаний, энергии низкотемпературной плазмы и лазерного излучения. Так, на Франкфуртском автосалоне 2007 года компания KS Kolbenschmidt представила материал нового поколения на основе алюминия для изготовления поршней и новую лазерную технологию локального изменения структуры материала в области кромки полости камеры сгорания поршня. Благодаря технологически заданной структуре и новому составу сплав на основе алюминия обладает большей усталостной прочностью в диапазонах температур свыше 300 С°. Чтобы обеспечить такие высокие тепловые свойства при механических нагрузках на полость камеры сгорания поршня разработан процесс при котором происходит высокотемпературная переплавка металла нагруженного участка камеры поршня с помощью лазерной технологии. Так образуется однородная микроструктура, однородность которой улучшает тепловые характеристики материала на 60% и повышает коррозионную и усталостную защиту камеры поршня. Все большее применение находят волоконные лазеры позволяющие интегрировать целый ряд процессов лазерной обработки в самые разнообразные технологические линии. Так волоконный лазер НИИ Fraunhofer IWS Dresden производят инфракрасный свет с длинной волны порядка 0,001 мм, который оптимально поглощается такими металлами как сталь и алюминий. Таким образом волоконный лазер может резать и сваривать детали вдвое быстрее чем СО2 лазеры такой же мощности с длиной волны 0.010 мм. Лазерная резка металлов – новый перспективный способ разделения материалов, позволяющий достичь высоких показателей как по производительности процесса (более чем в 5 раз), так и по качеству резки. Плазменная резка – другой экономически эффективный термический процесс, который благодаря чрезвычайно концентрированному приложению энергии обеспечивает высокие скорости резки мягких и низкоуглеродистых сталей. По сравнению с ацетилено-кислородной резкой потребление энергии значительно меньшее, поэтому обработанные детали являются достаточно точными. Рынок, газовой сварки непрерывно сокращается и его совокупный годовой рост составляет всего лишь 0,8 %. Рынок газовой резки находится в лучшем состоянии и его годовой рост до 2006 г. достигнет 3,2 %. Их общий рынок составлял в 1999 г. примерно 1401 млн. долл., а к 2006 г. он, возможно, увеличится до 1643 млн. долл., что в среднем равняется 2,3 % в год. Положительные качества этого процесса – низкая стоимость оборудования, портативность и возможность автоматизации, в первую очередь резки, в значительной мере обесцениваются преобладающими, тем не менее, до сих пор ручными операциями и непрерывным уменьшением занятой там квалифицированной рабочей силы. Весьма впечатляющими выглядят перспективы оборудования для контактной сварки. Если в 1999 г. стоимость продаж этого оборудования составила 1013 млн. долл., то к 2006 г. рассчитывают на ее увеличение до 1382 млн. долл., т.е. средний годовой прирост достигнет 4,5 %. Факторами, благоприятствующими развитию этого рынка, являются уверенное развитие автомобильной промышленности, отсутствие загрязнения окружающей среды при этом процессе и низкая стоимость сварочных операций. Перепроизводство в секторе, выпускающем автомобильные радиаторы, где сварка сопротивлением преобладает, замедляет инвестиции в новое оборудование, особенно в Европе. Общая тенденция к уменьшению массы и стоимости изготовления многих изделий приводит к поиску альтернативных неметаллических материалов, которые могут отрицательно повлиять на развитие сварки сопротивлением. Хотя за последние годы развитие электронно – лучевой сварки замедлилось, во многих случаях она остается наиболее рациональным методом соединения. Рынок этого оборудования в 1999 г. составил 52,6 млн. долл., к 2006 он вырастет до 68,2 млн. долл. Обоснованием их достаточно высоких темпов роста служит неизменный интерес к этому способу сварки со стороны автомобильных и авиакосмических фирм, а также необходимость в постоянной замене при модернизации стареющего оборудования. Его недостатки – это относительно высокая стоимость и нарастающая конкуренция со стороны более производительных технологий. В предстоящие годы предполагается значительный рост выпуска оборудования для лазерной сварки. Если в 1999 г. объем его производства составил 274,9 млн. долл., то к 2006 ч. он увеличится почти вдвое и достигнет 505 млн. долл. Таким образом, ежегодный прирост составляет 9,1 %. Такой резкий рост обусловлен прежде всего возможностью обработки с помощью этого оборудования самых различных материалов, а также простотой и удобством производственные его системы. встраивания Более высоким в автоматические темпам роста линии и выпуска гибкие лазерного оборудования препятствуют высокая первоначальная стоимость, недостаток знаний у потребителей о технологических возможностях и преимуществах процесса, а также отсутствие достаточного количества квалифицированных операторов. Еще более высокие темпы роста могут быть достигнуты у оборудования для ультразвуковой сварки – с 333 млн. долл. в 1999 г. до 629,1 млн. долл. в 2006 г. Этот процесс используется для сварки как металлов, так и пластмасс. Наибольший рост будет достигнут скорее всего со стороны пластмасс, но и в области сварки металлов будет заметен значительный прогресс. Одним из наиболее важных факторов, способствующих успеху этого процесса в промышленности, является существенное сокращение применения клеев для получения термопластических соединений. В результате требования сокращения стоимости изготовления изделий могут подвести производителей к необходимости всемерного увеличения использования пластмассовых деталей. «Повсюду растет спрос на высокоточное оборудование при сокращении производственного цикла, но из физики известно, что скорость обработки и точность – враги между собой. Решение проблемы заключается в создании многокоординатных систем управления с контролем частоты вращения шпинделя, хотя последнее не является панацеей. «Вместо этого мы предлагаем станки с управлением скоростью резания в соответствии с требованиями обработки детали, - утверждает К. Ивакура, член совета директоров фирмы Mitsui Seiki Inc., - что касается тенденций в обрабатывающей промышленности, то здесь наблюдается переход от крупносерийного к единичному или мелкосерийному производствам с использованием 5-координатных станков. Пять лет назад они составляли 5 % нашей продукции, а теперь – 30 %. «Вы должны внедрять автоматизацию для продолжения существования», замечает Ш. Ойама, президент фирмы Fanuc Ltd. «Наша фирма, - продолжает он, направляет основные усилия на создание полного пакета элементов заводской автоматизации, включая системы ЧПУ, программируемые логические контроллеры (ПЛК), робототехнику с необходимыми программными средствами управления и мониторинга. Проблема многих наших производителей заключается в трудности привлечения квалифицированных операторов, что при росте требований к точности требует встраивания в изделия большего интеллекта. По мере повышения быстродействия роботов мы будем двигаться к более автоматизированному производству. Наша последняя роботизированная ячейка включает пять многоцелевых станков, обслуживаемых роботами, и требуется всего один оператор для контроля за операциями. Эта новая производственная система обеспечивает высокую конкурентоспособность продукции по ценовому фактору даже в условиях рынка высококачественной продукции Японии. В следующие годы ожидаются следующие перемены: - Станки, целые цеха будут связаны между собой путем централизованного управления и мониторинга. - Из-за ограничений, введенных на двигатели и трансформаторы, получат широкое внедрение энергосберегающие системы. Расширится использование технологий без масел и нефти. - В полупроводниковой, промышленности и на аэрокосмической других предприятиях, и медицинской требующих отраслях использования микрокомпонентов, будут применяться станки с частотой вращения шпинделя в диапазоне от 50 000 до 100 000 об/мин как часть их нормального производства. - Шире будет внедряться автоматизация с использованием многоцелевых роботов для выполнения многих технологических процессов. - Прогрессивные системы ЧПУ смогут использовать базы данных с аккумулируемыми знаниями режимов механообработки. - Системы ЧПУ на базе персональных компьютеров станут главными звеньями, центрами управления станков и систем». «Наши станки пользуются спросом, - отмечает К. Окура, директор Делового центра фирмы Mori Seiki Co., Ltd., - наши горизонтальные многоцелевые станки хорошо продаются в Японии, Европе, США и Азии, т.е. там, где цена играет решающую роль. Мы продаем по 60-70 станков в месяц. Мы не вводим новое изделие по типу изготовления прототипа, его испытания, пересмотра конструкции, изготовления другого испытательного образца и т.д. до тех, пока мы не достигнем определенного стандарта. Сначала мы всесторонне анализируем концепцию, готовим производственную программу и лишь затем переходим к полномасштабному производству. Главное внимание мы уделяем шлифовальным станкам, и в настоящее время выпускаем серию вертикальных шлифовальных станков и шлифовальные центры высокой гибкости. На них можно осуществлять внутреннее и наружное шлифование одновременно. Основными областями их применения являются обработка керамики и закаленных сталей. Производительность является главным фактором в продажах, особенно для предприятий по производству штампов и пресс-форм, занимающих 35% в нашем сбыте. Другим путем совершенствования механической обработки является совершенствование методов обработки, например обработка без использования СОЖ. Преимущества обработки металлов без применения смазочно-охлаждающей жидкости (СОЖ) или сухая обработка звучат подкупающе: экономия производственных затрат на СОЖ и ее очистку, повышение производительности. Однако недостаточно просто закрыть кран подачи СОЖ. Для осуществления сухой обработки станок должен быть функционально доработан. При обычном резании СОЖ выполняет следующие основные функции: охлаждение, смазку, отвод стружки и удаление загрязнений. При исключении использования СОЖ эти функции должны компенсироваться станком и инструментом. Компенсация смазки Смазочное действие СОЖ распространяется по двум направлениям. С одной стороны, осуществляется смазка поверхности трения между деталью и инструментом, а с другой– смазка подвижных элементов и уплотнений в рабочей зоне. Рабочая зона станка, расположенные здесь подвижные элементы и удаление стружки должны быть рассчитаны на работу с сухой стружкой. Однако при резании не во всех случаях возможен отказ от смазки, например, при сверлении по целому алюминиевых сплавов. При этом виде обработки необходима подача смазки в минимальных дозируемых количествах в виде масляного тумана, который подается под давлением на режущие кромки и в стружечные канавки сверла. Такая смазка эффективно уменьшает тепловыделение при резании и налипание материала на инструмент, что ведет к снижению его работоспособности. При дозированной подаче ее смазки расход составляет 5..100 мл/мин, поэтому стружка слабо смочена маслом и может удаляться, как сухая. Содержание масла в стружке, направляемой на переплавку, при правильной настройке системы не превышает допустимого значения – 0,3%. Дозированная подача смазки вызывает увеличение загрязнений детали, приспособления и станка в целом и может привести к снижению надежности процесса обработки. Для улучшения смазки режущих кромок сверла станки, используемые для сухой обработки, должны быть оснащены системой внутреннего подвода масляного тумана через отверстие в шпинделе. Далее аэрозоль подается через канал в патроне и инструменте непосредственно к его режущим кромкам. Главным требованием к системам дозированной подачи СОЖ является быстрая и точно регулируемая подготовка масляного тумана. От этого зависит не только защита инструмента, но и чистота в рабочей зоне. Компенсация охлаждения Отказ от охлаждающего влияния СОЖ также должен компенсироваться конструктивными изменениями в станке. В процессе резания механическая работа почти полностью превращается в тепло. В зависимости от параметров резания и используемого инструмента 75…95% тепловой энергии остается в стружке, снимаемой с детали. При сухой обработке она выполняет функцию отвода образующегося тепла из рабочей зоны. Поэтому важно минимизировать влияние этого транспорта тепла на точность обработки. Неравномерное температурное поле в рабочей зоне станка и точечная передача тепловой энергии на деталь, приспособление и станок в целом оказывают влияние на точность. Следует исключать возможность накапливания стружки на приспособлении и деталях станка. Отсюда понятно, что обработка сверху является неблагоприятным вариантом. Чтобы по возможности ограничить вредное влияние тепловой энергии, станок должен проектироваться таким образом, чтобы тепловые деформации отдельных узлов и деталей станка не влияли на положение инструмента относительно детали. Аспекты безопасности при сухой обработке При сухой обработке необходимо учитывать возможность взрыва пыли в рабочем пространстве. Поэтому пылеотсасывающее сопло должно быть размещено так, чтобы исключить появления зон с критической концентрацией пыли. Опасность воспламенения масляной аэрозоли, как показали исследования, проведенные в Институте станкостроения и технологического оборудования Карлсруэского университета, крайне маловероятна. При работе отсасывающих систем и цеховых кондиционеров этой опасностью можно пренебречь. Все эти утверждения могут отпугнуть мелкие производства и изготовителей отдельных деталей. Многие представляют переход от обработки с применением СОЖ к сухой обработке значительно проще. Подвод дозированной смазки при резании легких сплавов Если при обработке серых чугунов в широком диапазоне можно реализовать полностью сухую обработку, то при сверлении, развертывании и резьбонарезании по алюминиевым и магниевым сплавам для обеспечения надежности процесса необходима дозированная подача СОЖ. В противном случае из-за забивки стружечных канавок существует угроза частых поломок инструмента и образование нароста, препятствующего получению качественной обработки. Главным аспектом является подвод смазывающей среды. При дозированной подаче СОЖ - это воздушно-масляная смесь (аэрозоль). Также качество механической обработки можно повысить за счет развития обрабатывающего инструмента и инструментальных материалов. Например, фирма Kyocera (Киото, Япония) разработала инновационную технологию Cell-Fiber (ячейкаволокно) для обработки резанием стали, чугуна и цветных металлов. Материал режущего инструмента представляет собой ячейки с вязкими стенками, заполненные износостойким веществом (нитрид кремния и др.). Эти ячейки образуют мат, а несколько матов – очень легкий блок, который после спекания или прессования приобретает прекрасную износостойкость и долговечность. А фирма Iscar представила новое поколение режущего инструмента с поликристаллическими алмазами “Sumo-Tec”, предлагающего новые масштабы при сверлении, фрезеровании и точении, а также при врезном шлифовании и отрезке. Неперетачиваемые режущие пластины произведены из субстрата нового типа и имеют покрытие, нанесенное химическим осаждением из паровой среды. Специальная обработка обеспечивает равномерно покрытые поверхности, которые делают возможным непрерывный сход стружки, ограничивают образование высоких температур и сил трения. Данная технология также увеличивает вязкость и устойчивость к сколам, препятствует образованию нароста и ведет к увеличению стойкости и улучшению условий резания. Сотрудничество производства и науки «Сильные НИОКР – ключ решения проблем», - так считает К. Ивакура, директор станкостроительного отделения, член совета директоров фирмы Mitsui Seiki Inc., - для продолжения существования в текущих экономических условиях фирмы должны обновлять продукцию и осуществлять крупные инвестиции в будущее. Растущий бюджет научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) играет решающую роль. Они являются частью наших производственных затрат. Иногда заказчики оказывают нам финансовую поддержку для получения станка, который действительно им требуется. Многие техническими новые разработки университетами и возникают высшими в интенсивном учебными сотрудничестве заведениями. с КЕРБЕР ШЛЯЙФРИНГ (Германия) поддерживает хорошие контакты с ведущими институтами и предоставляет им в распоряжение шлифовальные станки для исследовательских целей. При этом получаем выгоду и мы и наши Заказчики- от новейших результатов исследований, которые непосредственно внедряются для дальнейшего повышения производительности нашего оборудования. Оптимизация технологических параметров и шлифовальных кругов В этой области осуществляются совместные работы изготовителей шлифовальных станков и изготовителей шлифовальных кругов по дальнейшей разработке шлифовальных кругов как из обычных шлифовальных материалов типа корунд, так и из кубического нитрида бора и алмазных. Границей для дальнейшего повышения производительности часто является повреждение детали в связи с возникновением прижогов, трещин и короблений. Этой тематикой занимаются многочисленные исследовательские проекты в высших технических учебных заведениях. Поэтому для предприятий группы ШЛЯЙФРИНГ участие в них и поддержка таких исследовательских проектов является важным делом. Более 30 шлифовальных станков предприятий группы ШЛЯЙФРИНГ находятся в исследовательских и учебных станочных лабораториях в различных технических институтах и служат для проведения исследовательских работ. По окончании исследовательских проектов опытные станки остаются, как правило, еще некоторое время в исследовательских и учебных лабораториях для проведения общих учебных работ. Они используются студентами для курсовых и дипломных работ. Но восемь предприятий группы ШЛЯЙФРИНГ предоставляют не только станки. Они являются участниками исследовательских проектов в технических университетах (смотри список важнейших университетских проектов). При этом предприятия группы ШЛЯЙФРИНГ сотрудничают в исследовательских проектах с другими промышленными фирмами, которые также заинтересованы и участвуют в исследовательской работе по конкретным темам. Сотрудничество предприятий группы ШЛЯЙФРИНГ с немецкими и швейцарскими высшими техническими учебными заведениями имеет давнюю традицию и хорошее будущее. Обе стороны получают выгоду в высшей степени от такой интенсивной кооперации: исследовательские и учебные лаборатории обучают студентов – будущих инженеров технологиям обработки на новейших станках, а предприятия группы ШЛЯЙФРИНГ используют результаты исследований в лабораториях технических университетов для новых разработок на практике. Цели исследований Кооперация с высшими техническими учебными заведениями является для будущего предприятия неотъемлемой частью собственных исследований, так как она объединяет базовые исследования с разработками изготовителя станка для конкретных применений. «Наши предприятия активно сотрудничают исследовательскими и учебными лабораториями высших технических учебных заведений, так как они от такой кооперации получат результаты, которые реализуются в новых разработках станков и новых технологий» - говорит Доктор технических наук Хайнрих Мусхардт, Руководитель отдела новых разработок и исследований фирмы КЁРБЕР ШЛЯЙФРИНГ. «Кроме этого, исследовательские работы, проводимые на наших станках в высших технических учебных заведениях, дают нам важные результаты для решения актуальных задач, которые ставят нам Заказчики и открывают совершенно новые потенциалы шлифовальной техники и технологии». Идеи и решения За счет сотрудничества с исследовательскими учреждениями и учебными заведениями группа ШЛЯЙФРИНГ сохраняет высокую эффективность инноваций и обеспечивает успешную деятельность на глобальных рынках. «Прямой и тесный контакт с наукой окрыляет наши собственные разработки и питает нас новыми идеями и решениями» - подчеркивает доктор Мусхардт. Не в последнюю очередь также и за счет этого предприятия группы ШЛЯЙФРИНГ являются всемирно ведущими инновационными предприятиями своей отрасли. Искать новые пути Для укрепления этой высокой позиции, группа ШЛЯЙФРИНГ идет новым путем: заключено соглашение о сотрудничестве и кооперации с фирмой Grindaix GmbH, которая создана при лаборатории станков Рейнско – Вестфальской высшей технической школы г.Аахен. Оно обеспечит постоянное взаимодействие по новым научным разработкам, и будет способствовать их быстрому внедрению в передовые станки и технологии. С фирмой Grindaix, молодым инновационным исследовательским предприятием, которая создано при лаборатории металлорежущих станков Рейнско Вестфальской высшей технической школы г.Аахен, заключено соглашение о сотрудничестве и кооперации, для совместных разработок инновационных технологических решений в области шлифовального оборудования и шлифовальных технологий, которые востребованы заказчиками группы предприятий ШЛЯЙФРИНГ. Грегор Рют, председатель Совета директоров фирмы Кёрбер Шляйфринг ГмбХ уверен, что такая кооперация принесет много новых импульсов: «Наряду с отличным доступом к результатам новейших исследований, мы создали, таким образом, инновационное пространство вне текущей ежедневной работы. Это, в соединении с нашими собственными новыми технологическими разработками и хорошим знанием потребностей заказчиков приведет к ускорению инновационного процесса». Фирма GRINDAIX GmbH была создана в начале 2005 года в качестве исследовательского предприятия при лаборатории металлорежущих станков Рейнско Вестфальской высшей технической школы г. Аахен. Фирма видит себя в качестве соединяющего звена между научными исследованиями и применением результатов исследований на практике и закрывает, таким образом, нишу в процессе внедрения инновационных разработок. Grindaix предлагает Заказчикам технологические решения и гарантировать преимущество фирм КЁРБЕР ШЛЯЙФРИНГ и фирма Grindaix будут осуществлять, на постоянной основе, работы по оценке результатов исследований и, на основании этого, проводить работы по конкретным инновационным проектам. «Таким образом, мы дополняем нашу собственную внутреннюю работу в области научно исследовательских и опытно конструкторских разработок» - подчеркивает Рют. «Внедрение инновационных идей из университетских исследовательских работ в новые технологии и конструкции является длительным и сложным процессом. Мы хотим сократить этот процесс за счет того, что мы этой кооперацией теснее соединяем друг с другом промышленность и науку. За счет этого количество действительно реализуемых инновационных разработок будет увеличиваться». Для Заказчиков группы ШЛЯЙФРИНГ это будет международном рынке по сравнению с конкурентами. обеспечивать преимущество на