Введение Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики. В связи с географическими условиями страны и особенностями размещения производства основные объёмы перевозок товаров выполняются железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок в Российской Федерации в 3 – 5 раз выше, чем в Западной Европе. В настоящее время на железнодорожном транспорте происходит реформа, целью которой является создание новой системы управления перевозочным процессом. Участковые станции играют значительную роль в организации перевозочного процесса. Они предназначены для пропуска, приёма и отправления сквозных грузовых и пассажирских поездов, их технического обслуживания, смены и экипировки локомотивов, смены локомотивных бригад, формирования расформирования участковых и сборных поездов, а также работы с местными грузами. Для выполнения перечисленных видов работ участковые станции имеют устройства для обеспечения пассажирского движения и обслуживания пассажиров, пути для грузового движения, грузовые районы, локомотивное и вагонное хозяйства и др. Устройства для обеспечения пассажирского движения включают в себя пассажирские здания, платформы, тоннели, пешеходные мосты, почтовые и багажные помещения, приёмоотправочные (перронные) пути, а так же пути стоянки составов конечных пассажирских поездов. Число путей для приёма и отправления транзитных пассажирских поездов, включая главные, должно быть не меньше числа примыкающих к станции направлений. В состав путевых устройств, для грузового движения, входят приёмоотправочные, сортировочные и вытяжные пути, приёмоотправочные пути, объединённые в парки, служат для стоянки поездов во время технического обслуживания и коммерческого осмотра, предусмотренных технологическим процессом работы станции. Необходимое число приёмоотправочных путей на участковых станциях может быть рассчитано по методике, изложенной в курсе «Железнодорожные станции и узлы». Сортировочные пути на участковых станциях предназначены для накопления вагонов разного назначения, стоянки вагонов, прибывших под выгрузку на станцию, а также порожних и неисправных вагонов. Число сортировочных путей, предназначенных для накопления вагонов и формирования поездов, зависит в основном от числа перерабатываемых вагонов. Полезная длина этих путей на 10 % больше, чем у приёмоотправочных. Работа участковой станции организована на основе технологического процесса. В основе технологических процессов лежат следующие принципы: максимальное совмещение технологических операций по обработке вагонопотоков, обеспечение поточности и непрерывности выполнения; обеспечение тесного взаимодействия между системами станций и их элементами; выполнение нормативов действующих графиков движения поездов и плана формирования с учётом передового опыта работы станций, рекомендаций типовых технологических процессов и действующих приказов и указаний ОАО РЖД и железных дорог. В настоящее время на железных дорогах проводятся меры по разработке и использованию новых систем автоматизированного управления технологическими процессами, региональных автоматизированных диспетчерских центров управления эксплуатационной работой, созданию автоматизированных рабочих мест персонала на различных уровнях управления. Эти меры облегчают труд железнодорожников, делают его более производительным и престижным. Повышают надёжность и безопасность транспортных процессов. 1. Технико-эксплуатационная характеристика станции. Специализация путей парков. Станция «Б» по характеру выполняемой работы является узловой участковой станцией поперечного типа, имеет 3 примыкания-С,А,Д .Участковая станция «Б» предназначена для пропуска и технического обслуживания сквозных грузовых и пассажирских поездов, экипировки и смены локомотивов и локомотивных бригад, формирование и расформирование сборных и участковых поездов, ремонта локомотивов и вагонов, а также выполнения грузовых, пассажирских и коммерческих операций. На станции «Б» принимают и выдают местные грузы на грузовом дворе общего пользования. Станция работает на три направления А, С и Д. Участки БА,БС- двухпутные, оборудованные автоблокировкой. Участок БД, примыкающий к станции, однопутный, оборудованный релейной полуавтоматической блокировкой. На станции электрическая централизация путей и сигналов, изоляция путей. На станции расположены пассажирское здание, две высокие пассажирские платформы, вытяжные пути ,локомотивный тупик полезной длиной, рассчитанной на два локомотива(60м),ПО1- нечётный транзитный парк,ПО2-чётный транзитный парк,Ссортировочный парк,локомотивное и вагонное депо,ГД-грузовой двор,ПП-подъездной путь,ПО-приёмоотправочный парк. Имеется следующее путевое развитие: 1,2,3-главные пути; 4-приёмоотправочный путь для приёма и отправления пассажирских поездов всех направлений; 5,7-приёмоотпрввочные,для приёма и отправления грузовых поездов нечётного направления. 6,8- приёмоотправочные пути, для грузовых поездов чётного направления; 9- ходовой путь, для пропуска поездных локомотивов из под нечётных поездов в локомотивное депо и обратно; 10- приёмоотправочные пути, для грузовых поездов углового вагонопотока; 11,12,13- приёмоотправочные пути, для приёма грузовых разборочных поездов всех направлений и отправления поездов своего формирования; 14,15- вытяжные пути, для формирования и расформирования поездов, для подачи и уборки вагонов с грузового двора. Назначение путей сортировочного парка: 1-для накопления вагонов назначением на А; 2-для накопления вагонов назначением на БА; 3-для накопления вагонов назначением на С; 4- для накопления вагонов назначением на БС; 5- для накопления вагонов назначением на Д; 6- для накопления вагонов назначение на БД; 7-для порожних вагонов; 8- для местных вагонов; 9-для вагонов с опасными грузами; 10- для неисправных вагонов. 2. Организация маневровой работы на станции. Маневровая работа организуется в соответствии с технологическим процессом работы станции предусматривающему: формирование и отправление поездов строго по графику; своевременная подача и уборка вагонов с грузовых фронтов; наименьшие затраты времени на переработку вагонов; рациональное использование технических средств и маневровых устройств; бесперебойный приём поездов на станцию; безопасность движения, безопасность работников,связанных с манёврами; сохранность подвижного состава и грузов. Манёвры на станционных путях должны производиться по разрешению только одного работника-дежурного по станции или маневрового диспетчера, а на участках оборудованных электрической централизацией, манёврами руководит поездной диспетчер. Маневровый диспетчер имеет рабочее место с селекторной связью с диспетчерским аппаратом отделения и прямой телефонной связью с дежурным по станции, дежурным по парку –ДСПП, старшими операторами станционного технологического центра- СТЦ, а также радиосвязью с машинистами маневровых локомотивов и оповестительной громкоговорящей парковой связью. Пути станции разделены на маневровые районы в зависимости от путевого развития и характера объёма маневровой работы, границы маневровых районов и порядок работы в каждом из них устанавливается в технико-распределительном акте –ТРА станции. Для выполнения маневровой работы на станции имеются технические средства, которые подразделяются на путевые и маневровые. К путевым средствам относятся стрелочные переводы и вытяжные пути. К маневровым средствам относятся поездные и маневровые локомотивы, тягачи. В каждом маневровом районе работает один маневровый локомотив. Локомотивы, вызываемые на маневровую работу должны быть исправны, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы и инвентарь. Маневровыми передвижениями локомотива руководит составитель поездов. Составитель поездов, являясь непосредственным руководителем манёвров в маневровом районе, должен иметь переносную исправную радиостанцию. Для организации маневровой работы и обеспечения безопасности движения на станции имеется двусторонняя парковая связь .Пользоваться средствами радиосвязи и двусторонней парковой связью имеют право работники, связанные с выполнением маневровых передвижений, конструкции этих средств исключают доступ к ним посторонних лиц .Перед вступлением на дежурство составитель детально ознакомляется с положением в маневровом районе и планомзаданием на предстоящие 2 часа. Во время дежурства особое внимание уделяется вопросам закрепления подвижного состава на путях, своевременного изъятия стационарного упора или тормозных башмаков из-под вагонов, передвижения с вагонами, занятыми людьми. Скорости при манёврах должны быть не более : 60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами; 40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального подвижного состава по свободным путям; 25 км/ч- при движении вагонима вперёд по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов; 15 км\ч- при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней. 5 км/ч- при манёврах толчками; 3 км/ч при подходе локомотива в вагонам. Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов указывается в ТРА станции. 3. Технология обработки транзитных поездов без переработки со сменой локомотива Обработка транзитных поездов без переработки включает в себя операции по техническому обслуживанию состава, коммерческому осмотру, смене локомотивов, бригад и опробованию тормозов. Имея информацию о прибытии поездов на станцию, дежурный по станции совместно с маневровым диспетчером намечают путь приёма, готовит маршрут и сообщает оператору СТЦ поста списывания, оператору парка о времени прибытия, номере, назначении поезда и пути приёма. Кроме того, дежурный по станции с помощью парковой громкоговорящей связи оповещает всех работников, причастных к обработке поезда. Прибывающий транзитный поезд встречают на пути приёма: Оператор СТЦ поста списывания; Группа осмотрщиков-ремонтников (ПТО); Два приёмосдатчика поездов(ПКО); Дежурный по парку(ДСПП) Работники военизированной охраны(если в поезде есть ценный груз)-ВОХР После остановки поезда ДСПП закрепляет состав,принимает от машиниста перевозочные документы и докладывает о закреплении дежурному по станции. Помощник машиниста отцепляет поездной локомотив от состава , и дежурный по станции по приготовленному маршруту выпускает локомотив из-под состава в депо.Оператор ПТО парка под контролем дежурного по станции ограждает путь. Техническое обслуживание поезда осуществляется групповым методом. Бригада осмотрщиков-ремонтников разбивается на 3-4 группы и обрабатывает состав по частям. Одна группа при приёме поезда на станцию располагается на месте остановки хвостового вагона и осматривает состояние вагонов на ходу оезда, остальные группы по установленной схеме размещаются на пути приёма. При техническом осмотре выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, осмотрщикиремонтники наносят меловые надписи с указанием места подачи вагона(вагонное депо, ремонтные пути, перегруз). Руководитель смены ПТО немедленно информирует об отцепке дежурного по станции устно и письменным уведомлением формы ВУ-23. Дежурный по парку вскрывает пакет с перевозочными документами, изымает документы на отцепленные вагоны и отправляет их по пневмопочте в СТЦ.В натурном листе номера отцепленных вагонов вычёркиваются и вносятся изменения в итоговую часть. Готовность поезда к отправлению руководитель смены ПТО удостоверяет своей подписью в журнале ВУ-14.После опробования автотормозов, локомотивной бригаде вручается справка о тормозах формы-ВУ-45.Одновременно с техническим обслуживанием транзитного поезда производиться его коммерческий осмотр. Приёмосдатчики встречают поезд в начале пути .После остановки и ограждения проходят вдоль состава с обеих сторон, осматривают вагоны.Особое внимание при осмотре обращают на положение и крепление грузов на открытом подвижном составе, наличие и исправность пломб, закруток, запорнопломбировочных устройств, отсутствие течи груза. Коммерческий осмотр крыш вагонов, контейнеров, верхних загрузочных люков, правильности расположения и крепления грузов и т.д. осуществляется с помощью системы ДСКОПВ(автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов).Возглавляет работу бригады приёмосдатчиков старший приёмосдатчик. При обнаружении вагонов, требующих отцепки, старший приёмосдатчик делает пометки на вагонах и уведомляет дежурного по станции.На вагоны с коммерческими неисправностями составляется акт общей формы ГУ-23 в двух экземплярах, один из которых вместе с перевозочными документами по пневмопочте– отправочного пересылается в СТЦ. Коммерческие неисправности без отцепки от состава устраняются работниками ПТО на пути приёмо-отправочного парка. За время стоянки поезда работники ВОХР принимают и осматривают вагоны с номенклатурными грузами, а также с опасными грузами, подлежащими охране и сопровождению. По окончании технического обслуживания и коммерческого осмотра ДСПП вновь пакетирует документы и с натурным листом вручает их машинисту поезда под расписку в книге формы ДУ-40, при необходимости вместе с предупреждениями. Не менее чем за 10 минут до отправления прицепляется поездной локомотив, опробуются автотормоза. После приготовления маршрута и открытия выходного сигнала поезд отправляется. График обработки транзитного поезда со сменой локомотива указан в таблице 1. Расформирование в парке прибытия. Обработка поездов в парке прибытия осуществляется работниками станции и пункта технического обслуживания. До прибытия поезда ДСП получает сообщение от соседней станции о выходе поезда и извещает причастных к обработке лиц о номере поезда, времени прибытия и пути приёма. Поезд, прибывший на станцию со скоростью, установленной исходя из местных условий, встречают: Старший оператор и оператор СТЦ поста списывания; Осмотрщики-ремонтники вагонного ПТО Приёмосдатчики поездов; ДСПП; Работники ВОХР(при наличии вагонов с ценными грузами). На посту списывания оператор вводит номера вагонов в порядке расположения их в составе и передаёт сообщение в ИВЦ дороги. После остановки поезда ДСПП закрепляет состав,принимает от машиниста перевозочные документы, докладывает дежурному по станции о закреплении. Помощник машиниста отцепляет поездной локомотив от состава, и ДСП станции по приготовленному маршруту выпускает локомотив из-под состава в депо. Оператор ПТО парка под контролем дежурного по станции ограждает путь. Техническое обслуживание поезда осуществляется групповым методом. Бригада осмотрщиков-ремонтников разбивается на 3-4 группы и обрабатывает состав по частям. Одна группа при приёме поезда на станцию располагается у места остановки хвостового вагона и осматривает состояние вагонов по ходу поезда, остальные группы по установленной схеме размещаются на пути приёма. При техническом осмотре выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта. На вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, осмотрщики-ремонтники наносят меловые надписи с указанием места подачи ванонов( вагонное депо, ремонтные пути, перегруз). Руководитель смены ПТО немедленно информирует об отцепке устно и письменнымувеедомлением формы ВУ-23. Дежурный по парку вскрывает пакет с перевозочными документами, изымает документы на отцепленные вагоны и отправляет их по пневмопочте в СТЦ.В натурном листе номера отцепленных вагонов вычёркиваются и вносятся изменения в итоговую часть. Готовность поезда к отправлению руководитель смены ПТО удостоверяет своей подписью в журнале ВУ-14.После опробования автотормозов, локомотивной бригаде вручается справка о тормозах формы-ВУ-45.Одновременно с техническим обслуживанием транзитного поезда производиться его коммерческий осмотр. Приёмосдатчики встречают поезд в начале пути .После остановки и ограждения проходят вдоль состава с обеих сторон, осматривают вагоны.Особое внимание при осмотре обращают на положение и крепление грузов на открытом подвижном составе, наличие и исправность пломб, закруток, запорнопломбировочных устройств, отсутствие течи груза. Коммерческий осмотр крыш вагонов, контейнеров, верхних загрузочных люков, правильности расположения и крепления грузов и т.д. осуществляется с помощью системы ДСКОПВ(автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов).Возглавляет работу бригады приёмосдатчиков старший приёмосдатчик. При обнаружении вагонов, требующих отцепки, старший приёмосдатчик делает пометки на вагонах и уведомляет дежурного по станции. На вагоны с коммерческими неисправностями составляется акт общей формы ГУ-23 в двух экземплярах, один из которых вместе с перевозочными документами по пневмопочте– отправочного пересылается в СТЦ. Результаты осмотра оформляются записью в книге формыГГУ-98. Коммерческие неисправности без отцепки от состава устраняются работниками ПТО на пути приёмо-отправочного парка. Дежурный по парку оформляет предъявление состава к техническому обслуживанию с записью в журнале формы ВУ14.Техническое обслуживание предусматривает выявление и устранение технических неисправностей в сформированном поезде и обеспечение проследования его по гарантийному плечу. При осмотре внимательно обследуются ходовые части, буксовые узлы, ударно-тяговые и тормозные устройства, кузова, рамы вагонов.Транспортёры вагоны с опасными грузами осматривать должен руководитель смены ПТО.. Работники ПТО закрывают вагонные двери,люки,борта, бункерные приборы в порожних вагонах . При обнаружении неисправностей , которые требуют исключения вагонов из состава, операции выполняются по аналогии с транзитными поездами. В то же время работники ПТО производят зарядку тормозной магистрали, опробование тормозов и устранение их неисправностей. Одновременно с техническим обслуживанием приёмосдатчики выполняют коммерческий осмотр вагонов с оформлением результатов осмотра в книге формы ГУ-98. Осмотр начинается только после получения информации от оператора ПТО об ограждении состава. Одновременно с осмотром приёмосдатчики устраняют обнаруженные неисправности. При выявленных неисправностях, которые угрожают безопасности движения или сохранности груза, при невозможности их устранения в парке отправления, старший приёмосдатчик выдаёт наряд дежурному по парку на отцепку вагона с нанесением меловой разметки «проверка», «перегруз». В наряде указывается место подачи вагона. На отцепляемые вагоны составляется акт общей формы ГУ-23 в трёх экземплярах. Один прилагается к перевозочным документам, второй направляется в пункт исправления коммерческих неисправностей, третий в книге регистрации актов у старшего приёмосдатчика. По окончании технического осмотра руководитель смены ПТО разрешает оператору снять ограждение, предварительно убедившись в отсутствии людей под вагонами. 5. Организация местной работы. Местные вагоны под выгрузку или порожние под погрузку, как правило, поступают на станцию небольшими группами со всеми разборочными поездами и поэтому простаивают в ожидании подач на грузовые точки. Перед составлением графика подачи и уборки вагонов необходимо выполнить технико-экономические расчёты по определению рационального числа подач. Число подач и уборок за сутки зависит от многих факторов, главными из которых являются: суточный вагонопоток назначением на каждый грузовой фронт; длина фронтов погрузки и выгрузки, их удалённость от сортировочного парка станции; местные условия при манёврах; техническое оснащение грузовых точек; степень загруженности маневровых локомотивов; срочность подачи отдельных групп вагонов. В сокращении простоя на станции местных вагонов важную роль играет правильный расчёт очерёдности подач и уборки вагонов. Очерёдность подачи и уборки должна обеспечивать минимальный суммарный простой вагонов и минимальные затраты локомотиво-минут. Организация подачи и уборки вагонов требует соблюдения дополнительных мер предосторожности . Перед выполнением манёвров маневровый диспетчер должен заполнить бланк письменного наряда следующего содержания: дата выдачи наряда; кому выдан (должность, имя, отчество) норма прикрытия,№ аварийной карточки, время начала и окончания выполнения задания). Наряд заполняется в двух экземплярах, один из которых –на машиниста, второй- на составителя. Составитель, получив оба экземпляра наряда от ДСЦ расписывается в книге выдачи нарядов, хранящейся в СТЦ. Машинист получает свой экземпляр с росписью о получении в экземпляре наряда составителя. Нормирование маневровой работы с местными вагонами. Маневровая работа с местными вагонами включает в себя следующие операции: подготовительно-заключительные операции; подборка вагонов по пунктам грузовых и технических операций в соответствии с установленной очерёдностью; подача вагонов к погрузо-разгрузочным фронтам. В эту операцию включается также перестановка и расстановка вагонов по грузовым точкам. уборка вагонов с погрузо-разгрузочных фронтов, включая сборку. Если на станции несколько грузовых точек, то маневры по подаче, уборке и перестановке могут совмещаться. Ввиду сложности маневровых передвижений процесс производства манёвров расчленяется на отдельные операции. В соответствии со схемой путевого развития и технологическим процессом составляется перечень всех маневровых операций с указанием длин полурейсов, их продолжительности, числа вагонов, продолжительности операций с учётом процента враждебности. На основании технологической карты с перечислением последовательности и продолжительности выполняемых операций по подаче и уборке устанавливаются нормы времени на манёвры. 6. Суточный план – график Суточный план – график работы станции – это графическое изображение процессов, связанных с обработкой поездов, а также загрузки приёмоотправочных, сортировочных путей, стрелочных горловин, занятости маневровых локомотивов в течение суток. На планах – графиках отражают также обработку местных вагонов, включая подачу и уборку на грузовые пункты, их погрузку, выгрузку, перестановку при сдвоенных операциях. Цель суточного плана – графика – согласовать, увязать работу всех цехов станции, установить их взаимодействие с графиком прибытия и отправления поездов, с работой подъездных путей предприятий; уточнить загрузку отдельных парков, путей, горловин, маневровых локомотивов; выявить наиболее загруженные элементы станции. В нём в масштабе времени отражают: подход поездов по графику движения со всех прилегающих к станции направлений; обработку их по прибытию (занятие стрелочной горловины);- расформирование составов с выделением операций, выполненных каждым маневровым локомотивом; занятость путей накоплением вагонов; работу вытяжных путей; подачу и уборку местных вагонов; обработку поездов по отправлению; отправление поездов по графику на все примыкающие к станции направления; занятость поездными и маневровыми передвижениями наиболее загруженных стрелочных переводов в горловинах парков. Для построения плана – графика используют расчётные нормативы, определяющие технологию работы станции: схему станции и грузовых пунктов; специализацию парков и путей; техническо-распорядительный акт станции; график движения поездов на прилегающих участках; план – формирования поездов и план маршрутизации перевозок;пооперационные графики обработки поездов различных категорий, разработанный на основе тяговых; договоры на эксплуатацию подъездных путей, подачу и уборку вагонов, единые технологические процессы работы станций и подъездных путей предприятий. На основе плана – графика проверяют и корректируют потребность станции в технических средствах для выполнения заданного объёма работы. На основе суточного – плана графика определяют нормы времени нахождения на станции вагонов различных категорий. 6. Подготовка хозяйства и кадров станции к работе в зимних условиях Зима – наиболее трудный и ответственный период в работе станции. Бесперебойная работа обеспечивается заблаговременной подготовкой хозяйства и кадров, которая начинается в начале июля.Подготовка включает: ремонт служебно-технических зданий (отделочных постов, помещений для составительских бригад, постов ЭЦ, горочных постов и пр.); ремонт оборудования сортировочных горок, устройств СЦБ и связи и наружного освещения (на горках капитальный ремонт замедлителей, воздухопроводной сети, компрессорного оборудования, в устройствах СЦБ – ремонт стрелочных переводов, гарнитуры; в устройствах связи – громкоговорящей связи в первую очередь, пополнение количества динамиков); выправка профилей сортировочных горок, вытяжек и сортировочных путей; эти работы являются очень ответственными, трудоемкими и поэтому на практике не редко не производятся, это приводит к замедлению темпа сортировочной работы зимой и сбою работы; ремонт снегоуборочной техники и снегозащитных средств (ремонт машин всех типов, снегозащитных заборов, переносных щитов, лесопосадки); к концу летнего периода производится очистка станционных и деповских путей от излишнего балласта, мусора, грязи, остатков грузов, чтобы заморозить путь в условиях, обеспечивающих работу снегоуборочных машин;создание зимних запасов песка (в локомотивном депо), зимней смазки (в ЛД и в ВД), топлива, тормозных башмаков, стрелочного инвентаря и инструмента, зимней одежды. Целый ряд этих вопросов непосредственно решается работниками служб пути, СЦБ и связи, локомотивной, вагонной, материально-технического снабжения. Контроль осуществляет начальник станции. Подготовка кадров включает: укомплектование штата основных профессий до численности, установленной штатным расписанием; организация и проведение школ первозимников по профессиям; закрепление первозимников за опытными работниками. 2. Организация и технология работы зимой. При низких температурах и заносе путей снегом резко возрастает удельное сопротивление движению вагонов и локомотивов; застывают смазки в буксах, учащаются случаи заклинивания колесных пар; ухудшается работа стрелок, тормозных замедлителей и башмаков; ухудшается видимость и слышимость сигналов; сокращается световой день. Все это способно резко замедлить темп маневровой работы по расформированию и формированию поездов, по подаче и уборке и пр., и создать угрозу безопасности движению поездов и маневровой работы. Для поддержания высокого темпа работы станции отработана зимняя технология, которая предусматривает: чередование путей в парках прибытия для приема поездов во время метели и снегопадов; перестановка тяжелых составов из парка в парк, с подъездных путей на станционные двумя маневровыми локомотивами (оба в голове, или один - в хвосте, один - в голове); использование более мощных маневровых локомотивов или введение дополнительных; при подачах, уборках уменьшение количества вагонов в подаваемой, прицепляемой, или формируемой группе (увеличивается число маневровых рейсов, но становится выше их скорость); при расформировании с вытяжек или горок малой мощности – деление состава на большее число частей; для обеспечения условий трогания составов с места в сильные метели и морозы применять подталкивание поездов при их отправлении со станции; передача сигналов и распоряжений по стационарной и переносной радиосвязи (в условиях плохой видимости и слышимости это основа предотвращения несчастных случаев), поэтому при подготовке к зиме устойчивой работе радиосвязи уделяется первоочередное значение. ДСП и ДСЦ в начале смены должны ознакомить работников с прогнозом погоды. Должна своевременно проводиться очистка от снега и льда стрелок, замедлителей, междупутий. Централизованные стрелки и замедлители рекомендуется периодически переводить из одного положения в другое, чтобы избежать “застывания” стрелок и воздушных тормозных цилиндров. 3.Организация работы сортировочных горок и вытяжек при низких температурах и снегопадах От работы горки зависит работа не только станции, но и целого ряда направления, поэтому для повышения темпов расформирования и формирования широко применяются следующие приемы и методы: не допускается длительный простой составов в парке приема (не более 40 мин при t<-20o C), чтобы не остыла разогретая в движении смазка; расцепка составов перед роспуском – в результате резко улучшаются ходовые свойства отцепов, т.к. разогревается смазка, уменьшается удельное сопротивление и требуется меньше усаживать вагоны на сортировочных путях; надвиг состава на горку двумя локомотивами их расположение (оба сзади, или один – впереди, один - сзади) зависит от расположения отцепов и их величины: если впереди несколько крупных отцепов, то целесообразно один локомотив поставить в голову; с целью освобождения горочных локомотивов от осаживания (в сильные морозы и снегопады) применяется подтягивание вагонов с вытяжек; при заносе сортировочных путей снегом применяется пропуск первых отцепов без торможения, с повышенной скоростью; перед началом роспуска очищаются от снега башмакосбрасыватели и рельсы в районе торможения вагонов башмаками; в сильные морозы при перестановке вагонов на вытяжной путь составы выводить по частям; увеличивать силу толчков при расформировании составов; применять двустороннее расформирование составов, перераспределять сортировочную работу между маневровыми районами; пропускать маневровый локомотив по путям, на которых будут производиться маневры (до их начала) 4. Организация и механизация снегоборьбы на станциях. Важнейшее значение зимой для устойчивой и успешной работы всех станций имеет очистка путей от снега. С этой целью заранее (в июле) разрабатывается оперативный план очистки и уборки снега. В плане отражаются следующие мероприятия: устанавливается очередность очистки стрелок и путей; ухаживаются места расстановки снегоуборочных машин, районы их работы и порядок ввода в работу; определяется потребность в рабочей силе и подвижном составе для очистки и вывоза снега; устанавливаются места выгрузки снега; разрабатываются графики курсирования снегоуборочных машин и снеговых поездов; устанавливается порядок вывоза рабочих и места выдачи им инструмента и спецодежды; устанавливаются места отдыха для рабочих, порядок горячего питания. Очередность очистки устанавливается следующая: 1. очистка стрелочных горловин в парках приёма, сортировки и отправления; 2. сортировочные пути, пути надвига, вытяжки, пути парков приема и отправления; 3. пути технического осмотра и экипировки поездных локомотивов; 4.очистка пути локомотивного и вагонного депо; 5. ходовые и погрузочно-выгрузочные пути. Руководящим документом является график курсирования снегоуборочных машин (обычно 10-15 рейсов за смену). Объём работы по очистке может исчисляться десятками тысяч метров кубических. После любой метели станционные пути должны быть очищены не более чем в 3-х суточный срок. Обеспечить это можно технической механизацией всех операций. Широко применяется автоматическая обдувка стрелок. Для очистки крестовых и переводных кривых применяется очистка сжатия воздухом с помощью шланга. Иногда применяется электрообогрев стрелок. Для очистки путей используются снегоземлеуборочные машины СМ-2, системы Гавришко, однопутные и двухпутные снегоочистители, путевые струги. Очистка сортировочных путей: СМ-2 запускается на сортировочный путь со стороны вытяжек, вагоны осаживаются и выталкиваются на следующую часть горки, затем путь очищается в сторону вытяжек, вагоны тянуться следом.Очистка пассажирских путей - машина движется вслед за надвижным составом. Очистка путей парка отправления - машина запускается на тот путь, с которого будет отправляться поезд. Применение техники обеспечивает на 70-80 % механизировать работу, 20-30 выполняется вручную.