УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ПРИВОД ГЕНЕРАТОРА

УСТРОЙСТВО
И
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
ПРИВОД ГЕНЕРАТОРА
ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО
ОБОРУДОВАНИЯ
Привод генератора предназначен для передачи вращательного момента от оси колесной пары на
генератор .Все приводы подвагонных генераторов устроены на повышение скорости вращения
деталей генератора относительно оси колесной пары (редуктор)
.
ТИПЫ ПРИВОДОВ ГЕНЕРАТОРОВ:
 плоскоременный привод
 редукторно-карданный привод:
1) редукторно-карданный с редуктором на средней части оси,
2) редукторно-карданный с редуктором от торца оси.
 текстропно-редукторно-карданный привод (ТРКП)
 текстропно-карданный привод ТК-2
ПЛОСКОРЕМЕННЫЙ
ПРИВОД применяется на
вагонах
без
кондиционирования воздуха,
оборудованных
генераторами
мощностью
4,5-5,5 кВт (23/07.11, ГСВ-2,
ГСВ-8). Привод этого типа
состоит из двух шкивов и
плоского ремня. Ведущий
(осевой) шкив установлен на
оси колесной пары, ведомый
(машинный)
меньшего
диаметра насажен на вал
генератора. Ведущий шкив
состоит из двух половин,
которые после установки на
ось стягиваются четырьмя
болтами.
ТРЕБОВАНИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ:
Не допускаются ослабление всех деталей, трещины, надрывы, расслоения ремня, нарушение
крепления подвески генератора. После натяжения ремня натяжным устройством корпус генератора
должен иметь наклон относительно оси в сторону ведущего шкива на 8-15 градусов.
1-плоский ремень;
2-ведомый шкив;
3-вал крепления генератора;
4-кронштейн подвески
5-рама тележки;
6-кронштейн пружинного устройства;
7-плита крепления генератора;
8-предохранитьельный хомут;
9-рычажная гайка;
10-натяжной винт;
11-пружина;
12-генератор
РЕДУКТОРНО КАРДАННЫЙ ПРИВОД С РЕДУКТОРОМ НА СРЕДНЕЙ ЧАСТИ
ОСИ состоит:
1) колесная пара;
2) средняя часть оси;
3) редуктор (ведущий пустотелый вал, надетый на ось и закрепленный на ней; вал имеет
ступицу шестерни, к которой болтами крепится венец шестерни; ведомая шестерня
расположена под углом 90° к ведущей шестерне и изготовлена совместно с ведомым
валом; ведомый вал расположен на 3-х подшипниках, которые расположены в
специальном стакане);
4) кронштейн с шаровой опорой – расположен на задней стенке корпуса редуктора;
5) предохранительный рычаг – предохраняет от проворачивания корпуса редуктора при
обрыве шаровой опоры и карданного вала;
6) карданный вал – служит для передачи вращения от редуктора к переходной муфте.
Состоит из 2-х частей, соединенных между собой посредством шлицевого соединения.
Каждая часть карданного вала по концам имеет вилки, которые соединяются с вилками
специальных фланцев посредством крестовины на игольчатых подшипниках;
7) переходная муфта – расположена на хвостовике вала генератора, соединение
шпоночное, крепится болтом. Конструкция переходных муфт различна (зависит от типа
редуктора).
У редукторов ЕÜК – пружинно-фрикционная муфта (большая по габаритам), у редукторов
ВБА – резинометаллическая муфта (малого габарита).
8) предохранительные устройства:
 предохранительные скобы под каждым карданным валом привода,
 предохранительная скоба под переходной муфтой редуктора ВБА.
ТРЕБОВАНИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ:
1) в эксплуатации допускается нагрев подшипников, узлов и картера редуктора не
выше 70°С;
2) в корпусе редуктора находится редукторное масло, которое заливается в верхней
части корпуса, а сливается в нижней части через специальную пробку, которая
находится увязанная… под пломбой. Утечка масла не допускается;
3) не допускается ослабление крепления узлов и деталей. При ослаблении крепления
шаровой опоры могут появиться постукивания. Проводник обязан немедленно
вызвать ЛНП и ПЭМ;
4) в случае возникновения посторонних рывков, ударов, шумов проводник обязан
остановить поезд стоп-краном.
1-редуктор;
2-ось колесной пары;
3-карданный вал;
4-шарнир;
5-фрикционная муфта;
6-генератор;
7-амортизатор;
8-кронштейн;
9-кузов вагона
РЕДУКТОРНО-КАРДАННЫЙ ПРИВОД С РЕДУКТОРОМ ОТ ТОРЦА ОСИ крепится к
роликовой буксе. Состоит:

промежуточная часть, внутри которой находится муфта сцепления;

редуктор;

приводной вал;

предохранительные скобы.
ТРЕБОВАНИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ:
 не разрешается эксплуатировать вагон с отсутствующим термодатчиком на
редукторе, который устанавливается на ведомой части корпуса редуктора;
 нагрев подшипников и картера редуктора ≤ 70°С;
 на стоянке свободное перемещение приводного вала допускается ≤ 2,5 мм на
диаметре 120 мм;
 не допускается нагрев корпуса промежуточной части;
 не допускается нарушение крепления деталей и узлов.
1-генератор;
2-скоба;
3-карданный вал;
4-резиновыый шарнир;
5-редуктор;
6-колесная пара;
7-предохранительная скоба;
8-плита;
9-продольная балка
ТЕКСТРОПНО-РЕДУКТОРНО-КАРДАННЫЙ ПРИВОД (ТРКП) состоит:
1) ведущий узел (ведущий шкив, специальная гайка с креплением, спецкрышка, верхняя
часть шкива имеет 4 канавки для текстропных ремней);
2) ведомый узел (шкив) – установлен на хвостовике ведущего вала редуктора посредством
шпоночного соединения;
3) текстропные ремни – 4 шт.;
4) редуктор, в котором два вала;
5) корпус редуктора – заливается редукторное масло;
6) подвеска корпуса редуктора двух типов:
 мягкая;
 жесткая;
7) натяжное устройство (винт, две пружины и гайка) работает относительно кронштейна,
приваренного к раме тележки;
8) карданный вал – устройство аналогично приводу с редуктором на средней части оси;
9) предохранительные устройства – состоят: предохранительная скоба для карданного
вала, предохранительный болт для корпуса редуктора.
.
Комплект ремней при отсутствии более одного ремня в эксплуатацию не
допускается, при этом на ближайшей станции снимаются все оставшиеся ремни, а
редуктор фиксируется, или комплект ремней заменяется новым.
.
1-ведущий шкив;
2-комплект клиновых ремней
3-ведомый шкив;
4-редуктор;
5-предохранительная скоба;
6-пружинное устройство;
7-предохранительная скоба;
8-карданный вал;
9-генератор;
10-предохранительная скоба;
11-амортизатор;
12-поперечная балка
ГЕНЕРАТОРЫ
Генератор – это электрическая машина, преобразующая механическую энергию в
электрическую. Служит для автономного питания вагона на ходу поезда. Генераторы
делятся на генераторы переменного и постоянного тока.
Аккумулятор – химический источник электрической энергии, который способен
накапливать и сохранять энергию путем превращения ее в химическую реакцию (заряд), а
затем отдавать ее обратно путем преобразования химической реакции в электроэнергию
(разряд). Для пассажирских вагонов применяются как кислотные, так и щелочные АБ, но
большее применение получили щелочные АБ, так как они выполнены из менее
дефицитных материалов.
КИСЛОТНЫЕ АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
Каждый элемент кислотной АБ имеет напряжение 2v и емкость 440 А/ч. Всего на
вагоне устанавливают 26 банок (50 v) и 56 банок (110 v). Они расположены в 2
подвагонных ящиках. В качестве электролита используется раствор серной кислоты
плотностью 1:22, 1:28 в зависимости от марки батареи. Минимальный уровень
электролита над пластинами составляет 6,5 мм, а максимальный 55 мм в зависимости от
марки батареи. Это нужно для того, чтобы не оголялись пластины, иначе произойдет
выпадение активной массы. Основной недостаток данной АБ – боится глубоких
разрядов, это приводит к осыпанию пластин. Разряжать АБ ниже 46-47 v
недопустимо.
ЩЕЛОЧНЫЕ АБ
На вагонах без кондиционирования воздуха (50 v) устанавливают 38-40 банок, в
вагонах с кондиционированием воздуха (110 v) устанавливают 82-86 банок. Каждый
отдельный элемент имеет напряжение 1,2 v. В качестве электролита используется раствор
20% едкого калия, реже едкого натрия. Для увеличения срока службы в электролит
добавляется едкий литий, который служит также и для уменьшения процесса
газообразования. Емкость щелочных АБ колеблется в пределах 250-390 А/ч в зависимости
от типа батарей:
Щелочная АБ менее подвержена глубоким разрядам по сравнению с кислотной, но
ее недостатком является то, что она не переносит низких температур (емкость падает
прямо пропорционально снижению температуры).
Электронные защиты
Защиты генератора
1.
Реле максимального напряжения РМН. Служит для выключения из
работы генератор в случае перенапряжения в сети. РМН срабатывает с выдержкой и
без выдержки времени.
С выдержкой времени при повышении напряжения выше номинального на 15-20%.
Без выдержки времени при повышении напряжения выше номинального на 30-40%.
В 50 v вагонах - срабатывает 60±2v с выдержкой (0,7±0,2 секунды),
- 75 v срабатывает мгновенно;
в 110 v вагонах – свыше 156-158 v мгновенно.
РМН бывают электромеханические, электронные.
При срабатывании РМН на щите загорается лампа «РМН» или «генератор» в
зависимости от типа вагона. Для проверки исправности РМН перед отправлением в рейс
необходимо нажать кнопку «проверка РМН» или «проверка защиты». При этом
необходимо удерживать её 5-20 секунд, в результате чего должна загореться
вышеуказанная лампа. Для восстановления после проверки необходимо нажать на кнопку
«возврат защиты», при этом сигнальная лампа должна погаснуть. В случае, если РМН не
тестируется (при удерживании кнопки лампа не загорается), сообщить ПЭМ о
неисправности, т.к. отправлять вагон с неисправным РМН запрещено.
2.
Тирристорная защита. Выключает из работы генератор в случае
всплеска индукционного напряжения (£7сети = 125 V). При этом на электрощите
загорается лампа «тирристорная защита» или «генератор» в зависимости от типа вагона.
При срабатывании защиты необходимо сообщить ПЭМ.
3.
Защита от обрыва фаз. Выключает из работы генератор в случае
сгорания одного из предохранителей основной обмотки генератора или обрыва
обмотки генератора, при этом загорается сигнальная лампа «обрыв фаз. РПН» или
«генератор» в зависимости от типа вагона. При срабатывании защиты необходимо
сообщить ПЭМ.
4.
Кнопка «возврат защиты» КН-1. Служит для восстановления защит. В
случае, если защиты не восстанавливаются, вызвать ПЭМ. Данный вагон в рейс
отправлять запрещено (т.к. не работает генератор).
При срабатывании РМН, тиристорной защиты и защиты обрыва фаз
проводнику необходимо снизить нагрузку на АБ.
Аккумуляторные защиты
5. Реле пониженного напряжения (РПН). Служит для защиты АБ от глубоких
разрядов. Срабатывает при напряжении АБ в:
50 v вагоне:
- щелочная АБ - 40-41 v;
- кислотная АБ - 46-47 v;
в 110 v ГДР:
- первая ступень 101 v, при этом отключается кондиционер;
- вторая ступень 98 v, в работе остается аварийное освещение и сигнализации;
в вагонах ТВЗ 110 v:
- при 98 v загорается светодиод «защита батареи 2 ступень», при этом отключается
кондиционер;
- при 93 v загорается светодиод «защита батареи 1 ступень», отключаются все
потребители, кроме аварийного света и сигнализации.
При срабатывании РПН проводник должен вызвать ПЭМ. Данная защита
восстанавливается в работу автоматически после достижения номинального значения на
АБ (например, заряд АБ от внешнего источника питания).
С 1983 года все генераторные защиты соединены в одну лампу «защита генератора».
Это применимо для плацкартных 50 v вагонов.
ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОЩИТА В РАБОТУ
50 В вагон плацкартный
1.
Главный режимный пакетный переключатель поставить в положение
«нормальный режим».
2.
Тумблер управления поставить в положение «включено».
3.
Нажать на кнопку «возврат защиты».
После всего этого генератор включится в работу на ходу.
Немецкий 50 В вагон
Главный режимный пакетный переключатель магистрали поставить в положение
«нормальная эксплуатация», после чего главный режимный пакетный переключатель
потребителей поставить в положение «дневной» и нажать КН-1 («возврат защиты»).
Немецкий 110 В вагон
Режимный пакетный переключатель магистрали поставить в положение «нормальная
эксплуатация». Главный режимный пакетный переключатель потребителей поставить в
положение «дневной», защита восстановится автоматически.
ТВЗ 110 В вагон
Режимный пакетный переключатель потребителей поставить в положение
«основной» и при необходимости нажать КН-1 («возврат защиты»).
Сигнализации
Сигнализация замыкания проводов на корпус вагона (утечка «+» «-»).
Служит для контроля изоляции проводов относительно корпуса вагона.
Состоит из двух сигнальных ламп или светодиодов, включенных в электрическую
цепь последовательно, 2-х тумблеров контроля или кнопок (необходимо нажимать по
отдельности) и провода 100, который закреплён на корпус вагона. Если изоляция
проводов в нормальном состоянии, то лампочки будут гореть в половину накала (т.к. они
соединены последовательно), если произошло разрушение провода какого-либо полюса,
то одна будет гореть ярче относительно другой. Проверка замыкания на корпус
осуществляется поочередным выключением тумблеров или кнопок. При этом проверяется
каждый полюс («+», «-») относительно корпуса вагона. Если при выключении одного
тумблера осталась гореть какая-либо лампочка, значит данный полюс замыкается на
корпус.
В случае, если произошла утечка на «+» или «-» проводник обязан выключить из
работы генератор нажатием аварийной красной кнопки, вызвать ПЭМ.
В современных вагонах (ТВЗ) 110v установлены два светодиода, но их недостатком
является то, что они начинают светиться от 1,5v, поэтому в плацкартных вагонах
установлены две контрольные лампочки накаливания, которые определяют замыкание
проводов со стороны батареи, а светодиоды определяют замыкание всех проводов.
Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ)
Служит для контроля за температурой буксового узла.
Температурная СКНБ
Температурная СКНБ состоит из 8 термодатчиков (бывает 9 с приводом РК),
включенных в цепь последовательно; тумблера контроля; сигнальной лампы,
расположенной на электрощите; звонка, расположенного внутри электрощита.
Внутри каждого датчика находится легкоплавкий металл (сплав Вуда), который
соединяет между собой два провода, при достижении температуры буксового узла
свыше 90 градусов легкоплавкий металл расплавляется, тем самым размыкая
электрическую цепь, СКНБ, при этом срабатывает постоянный звуковой и световой
сигнал.
При срабатывании СКНБ проводник обязан:
1) убедиться, что сработала данная сигнализация, а не вызывная;
2) остановить поезд стоп-краном;
3) оградить поезд красным сигналом (флажком в дневное или фонарем в ночное
время суток), при этом убедиться, чтобы сигнал был продублирован;
4) по цепочке вызвать ЛНП и ПЭМ;
5) до прихода ЛНП и ПЭМ выявить перегревшуюся буксу методом ощупывания.
При отправлении в рейс в пунктах формирования и оборота сигнализация
проверяется на работоспособность, для этого нужно тумблер контроля СКНБ привести в
положение «проверка», тем самым искусственно разорвав цепь. При этом должна
загореться красная сигнальная лампа «перегрев СКНБ» и зазвенеть звонок постоянным
звуковым сигналом.
При ложном срабатывании СКНБ (обрыв датчика) ПЭМ замыкает между собой
провода испорченного датчика, тем самым исключая буксу, оставив её без сигнализации
перегрева, и при этом обязывает проводника на каждой станции ощупывать исключенную
буксу.
На каждой станции со стоянкой более 10 минут проводник обязан ощупывать все 8
буксовых узлов на наличие нагрева.
Недостатком системы является то, что она не может различить ложное срабатывание
от перегрева.
Позисторная система СКНБ
Позистор – это термосопротивление (устанавливается вместо легкоплавкого
металла), которое при нагреве изменяет свое сопротивление.
Различие температурной и позисторной систем в том, что позисторная
система способна отличить ложное срабатывание (обрыв датчика) от нагрева
буксового узла.
Внутри каждого датчика установлен позистор, который в спокойном состоянии при
температуре 20-25 °С имеет сопротивление ~100 Ом. При нагреве буксы до 90 °С
сопротивление возрастает до 7,9 кОм. Внутри распределительного щита расположен
электронный блок, который контролирует сопротивление датчиков со своим
стабилизированным сопротивлением, которое расположено внутри блока.
Если сопротивление датчиков будет менее стабилизированного сопротивления
блока, то электронный блок выдаст на распределительный щит прерывистый звуковой и
световой сигналы. Это означает ложное срабатывание СКНБ. При этом стоп-кран не
срывается, а вызывается ПЭМ или ЛНП.
Если сопротивление датчиков будет выше стабилизированного сопротивления блока,
то блок выдаст на электрощит постоянный звуковой и световой сигналы. Это означает
грение буксового узла. Действия как при срабатывании температурной СКНБ.
В весенне-осенний период, когда сигнализация подвержена влиянию влаги, она
должна проверяться на ложное срабатывание. Когда сигнализация сработала, независимо
от сигнала, необходимо поставить главный пакетный выключатель в положение «0» на 1015 секунд. Если после возвращения переключателя в положение «нормальный режим»
сигнализация не сработала, то сигнал был ложным. Если после установки переключателя
в нормальное положение сигнал продублировался, то действия проводника такие же, как
описано выше – сигнал не ложный.
Запрещено выпускать в эксплуатацию вагон с неисправной или отключенной
СКНБ.
Замена датчиков позисторных на температурные запрещена!
СКНБ в вагонах ТВЗ постройки с 2000 г.
На новых вагонах ТВЗ устанавливается температурная СКНБ, но отличие ее от
классической сигнализации в том, что сигнал от звонка подается прерывистый.
1. При проверке СКНБ выдается прерывистый сигнал, при этом должен загореться
красный светодиод «перегрев».
2. В случае ложного срабатывания (короткое замыкание между проводами СКНБ и
выключение автоматов СКНБ) выдается прерывистый звуковой сигнал, при этом
красный светодиод не горит. Вызвать ПЭМ.
3. При перегреве роликовой буксы СКНБ выдает прерывистый звуковой сигнал и
загорится красный светодиод «перегрев». В этом случае срывается стоп-кран!
В вагонах «Буревестник» нового поколения (с электро-дверями) при срабатывании
СКНБ на перегрев проводник по внутренней связи ''контакт'' (телефон) вызывает ПЭМ
или ЛНП, который связывается с машинистом и принимает меры к торможению состава.
Стоп-кран срывается в исключительных случаях из-за очень высоких скоростей
движения.
К сигнализациям относятся:
- жидкостное реле (датчик уровня воды);
- хвостовые сигнальные фонари;
- пожарная сигнализация;
- сигнализация занятости туалета;
- наличие напряжения 3000 v;
- наличие напряжения в низковольтной магистрали;
- вызывная сигнализация (кнопка расположена слева от торцевой двери со стороны
переходных площадок. В вагонах «Буревестник» вызывная сигнализация так же служит
для вызова проводника пассажирами вагона, которая расположена в каждом купе).
ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
В пассажирских вагонах для измерения напряжения и силы тока используются приборы
магнитоэлектрического типа: вольтметр и амперметр.
Вольтметр является прибором контроля. У вольтметра на щите имеется переключатель
Напряжение с двумя положениями: Генератор батарея и Сеть.
Если переключатель вольтметра поставить в положение Генератор, батарея, то при
неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение аккумуляторной батареи 50 V; при
работающем генераторе вольтметр покажет напряжение генератора от 55 до 72 V.
Если переключатель вольтметра поставить в положение Сеть, то при неработающем
генераторе вольтметр покажет напряжение в сети, которое должно быть равно напряжению
аккумуляторной батареи 50 V. Если при работающем генераторе напряжение в сети 50±3
V, то это означает, что ТРНГ работает исправно.
У амперметра на щите имеется переключатель Нагрузка с двумя положениями: Батарея и
Сеть. Если переключатель амперметра
поставить в положение Батарея, то при
неработающем генераторе амперметр покажет разрядный ток аккумуляторной батареи
не более 50 А; при работающем генераторе амперметр покажет зарядный ток аккумуляторной
батареи.
Если переключатель амперметра поставить в положение Сеть, то при неработающем
генераторе амперметр покажет ток на потребителях, который равен разрядному току
аккумуляторной батареи и должен быть не более 50 А; при работающем генераторе амперметр
покажет зарядный ток аккумуляторной батареи плюс ток на потребителях (ток нагрузки), и
эта сумма должна быть не более 140 А.
На контрольно-измерительных приборах, расположенных на щитах, должны быть
отмечены контрольные риски, показывающие аварийные значения напряжения и тока. При
достижении этих значений проводники должны срочно вызвать поездного
электромеханика. Риски на приборах новых вагонов устанавливаются с внутренней стороны
шкалы. На вагонах более ранних лет постройки риски устанавливаются по инструкции
завода-изготовителя.
В вагонах постройки КВЗ 80-х годов (плацкарт) и немецких 50-ти вольтовых вагонах
длительный зарядный ток (~ 30 – 40 минут) аккумуляторной батареи не должен
превышать – 50 А.
В вагонах постройки Германии 110 V – 100 А.
В вагонах постройки ТВЗ 2000 годов – 70 А.
В вагонах постройки ТВЗ 2000 годов - напряжение генератора не должно превышать
выше 142 v.
Принудительная вентиляция
Служит для поддержания внутри салона вагона оптимального температурного
режима и создания комфортных условий для проезда пассажиров.
Двигатель принудительной вентиляции расположен с рабочей стороны вагона в
потолочном пространстве рабочего тамбура, вместе с крыльчатками и воздухозаборником.
Воздух из атмосферы поступает через воздухозаборные решетки (располагаются
только с рабочей стороны), проходит через жалюзи (зимой закрываются, летом
открываются).
Жалюзи закрываются или открываются: в вагонах КВЗ – рукоятка расположена в
потолочном отделении рядом с заслонками (открыть правый и левый потолочные люки).
В вагонах ГДР – ручка заслонки расположена в котловом отделении над складывающейся
дверью. В вагонах ТВЗ – заслонки регулируются за счет электропривода (максимальное
открытие 30°), далее воздух проходит через фильтры (КВЗ и ГДР – масляные, КВЗ горизонтальные, по два справа и слева, ГДР – вертикальные, по два справа и слева; ТВЗ –
фильтры нейлоновые, не масляные). Далее очищенный воздух попадает в
воздухозаборные крыльчатки, где при помощи электродвигателя постоянного тока
разгоняется и поступает в
воздушный канал, откуда через дефлекторы (которые расположены в потолке) попадает
в салон. Далее, опустившись вниз, воздух попадает в коридор (если купейный вагон, то
внизу дверей предусмотрены прорези), после чего воздух попадает в туалеты с рабочей и
нерабочей сторон, а затем выходит в атмосферу. В вагонах ГДР в нерабочем тамбуре
предусмотрена вытяжная решетка, через которую воздух также уходит в атмосферу.
Воздухозаборный канал при необходимости можно перекрыть за счет аварийной
заслонки (противопожарной). Убедиться, что она сработала можно при отсутствии
красного сигнального отростка рядом с ручкой, расположенной на потолке, которая имеет
два положения: «закрыто» и «открыто». Данная заслонка расположена в купе проводника,
в вагонах постройки ГДР в служебном купе.
Для эффективного использования вентиляции окна в вагоне должны быть
закрыты.
Включение принудительной вентиляции осуществляется на распределительном
щите при помощи одного или двух пакетных переключателей. В современных вагонах при
помощи тумблеров. Вентиляция может работать как в ручном, так и в автоматическом
режимах.
Вагоны КВЗ: малый (18-20°С), полный (свыше 26°С).
Вагоны ГДР: малый (18-20°С), средний (24-26°С), полный (свыше 26°С).
При работе вентиляции в ручном режиме температуру выбирает проводник.
При автоматическом режиме двигатель меняет обороты автоматически за счет
электроконтактных и ртутных датчиков, расположенных в вагонах КВЗ между 5 и 6 купе;
в вагонах ГДР 50 v по коридору в нижней части между 1 и 2 купе; в вагонах ГДР 110 v –
между 4 и 5 купе. Датчики снабжены специальными чашечками, чтобы при расколе
ртутного датчика ртуть собиралась в уловителе.
При работе вентиляции в автоматическом режиме, если в вагоне температура
менее 18°С, то вентиляция не включается.
Вентиляция становится неэффективной при температуре наружного воздуха выше
30°С.
В вагонах КВЗ на стоянках вентиляция будет работать только на малых оборотах.
В вагонах ГДР 110 v переключатель вентиляции отсутствует, т.к. она включается
автоматически.
В вагонах КВЗ полные обороты вентиляции включаются только при работающем
генераторе.
В вагонах КВЗ переключатель вентиляции на щите отсутствует, вместо него внутри
щита на поворотной дверце (левой) установлен переключатель режимов работы
вентиляции.
В вагонах ГДР 50 v чтобы включить вентиляцию необходимо:
1. включить пакетный переключатель (отопление и вентиляция) в положение
«вентиляция, отопление»;
2. вторым пакетным переключателем «вентиляция» установить режимы: автомат,
ступень 1, 2, 3. В данных вагонах вентиляция работает как на стоянках, так и на ходу
поезда во всех режимах.
В случае пожара вентиляцию необходимо выключить!
В вагонах постройки ТВЗ включать вентиляцию в автоматическом режиме можно с
сенсорной панели.
Переходное отопление 110 В
Предназначено для включения дополнительного отопления в переходные период
времени, когда основное еще не включено, или уже отключено.
Основное отопление включается приблизительно после 15 сентября, а отключается
после 9 мая.
Переходное отопление устанавливается только на 110 v вагонах.
Элементы (тэны) устанавливаются только по купейной стороне, включая туалеты.
Мощность элементов составляет 6 кВт, оптимальный нагрев элементов 95%.
Перед первоначальным включением переходного отоплении необходимо с
ТЭНов удалить пыль, грязь и посторонние предметы влажной тряпкой.
Помимо элементов переходного отопления в обогреве вагона принимает участие
электрокалорифер, который расположен в воздуховодном канале, мощностью 6 кВт. В
работе калорифера должен принимать участие вентилятор. Не работающий вентилятор
приводит к перегреву и сгоранию калорифера.
Включение переходного отопления осуществляется на электрощите при помощи
переключателя в положение «переходное».
Кондиционирование воздуха
Кондиционер предназначен для искусственной обработки воздуха с изменением 0t и
влажности до определённого значения.
МАБ-II – Устанавливается на вагонах ГДР 110 v купейного типа.
47ДКК:
1 – тип вагона (47)
2 – дальнего следования (Д)
3 – купейный (К)
4 – с кондиционированием воздуха (К)
Установка состоит:
- вентиляция
- отопление
- охлаждение
- авторегулирование
В систему вентиляции входит: центробежный сдвоенный вентилятор с
электродвигателем, нагнетательный воздуховод с вентиляционными решетками,
имеющими регулирующие устройства, рециркуляционный канал, масляные фильтры,
решетка для забора наружного воздуха, жалюзи.
Система охлаждения состоит: компрессор;
вентилятором, ресивер (емкость 36 литров).
конденсатор,
охлаждаемый
Влагоотделитель – предназначен для задержки влаги, увлекаемой воздухом.
Состоит из вертикально расположенной пластины, на которой задерживаются капли
влаги, а затем отводятся в поддон, установленный под испарителем.
В систему охлаждения заправляется 40 кг хладона.
В компрессор заправляется 4 кг масла.
Система автоматики предназначена для автоматического регулирования заданных
температур в вагоне при работе системы охлаждения.
Ртутно-контактные термометры расположены между 4 и 5 купе, а так же в
нагнетательном канале.
Ресивер – расположен под вагоном, служит для хранения хладона в зимний период
времени после консервации системы охлаждения, а также регулирования давления
хладона при разных режимах работы компрессора.
Компрессор – расположен под вагоном и служит для создания давления, под
которым хладон подается в систему.
Конденсатор – расположен под вагоном, служит для охлаждения кипящего
хладона.
Испаритель – расположен в вентиляционном канале рядом со сдвоенным
вентилятором, служит для охлаждения воздуха, нагнетаемого вентилятором.
Компрессор может работать в 4-х, 2-х и 1 цилиндровом режиме, в зависимости от
необходимой степени охлаждения.
Кондиционер работает в автоматическом или ручном режимах.
Включение установки производится с помощью главного пакетного
переключателя, имеющего 5 положений.
Эксплуатировать систему кондиционирования с открытыми в вагоне окнами
запрещено!
Пожарные сигнализации
Tesla (Чехословакия)
Пожарная сигнализация служит для раннего обнаружения задымления или пожара
в вагоне.
Состоит из:
 - центрального пульта управления, установленного в купе проводника;
 - 13 датчиков (12 дымовых и одного температурного).
Дымовые датчики установлены в верхней части каждого купе и внутри
распределительного щита.
Принцип работы основан на излучении радиоактивного изотопа урана Америций 241.
В спокойном состоянии сопротивление составляет 6,8 кОм, при задымлении
камеры сопротивление резко возрастает, что фиксируется на пульте управления.
Подтверждением служит горение красного светодиода, установленного на датчике
(излучателе). При этом на пульте управления загорится красный светодиод,
обозначающий в каком купе сработал датчик, а также загорится светодиод «пожар» и
будет издаваться прерывистый звуковой сигнал (время срабатывания 2-3 секунды).
Проводник обязан:
1. Выключить звуковой сигнал (нажатием на кнопку отключения звука), при этом
световая сигнализация будет продолжать гореть.
2. Пройти в купе, где сработал датчик, и принять меры к пожаротушению.
3. После локализации очага задымления необходимо провентилировать купе.
4. После проветривания купе на пульте нажать кнопку возврата «- 0 -», при этом
световая сигнализация погаснет.
5. Если купе провентилировано недостаточно, то через 30-40 секунд произойдет
повторное срабатывании ППС. В этом случае необходимо повторно проветрить купе.
Если при срабатывании датчика задымление не обнаружено, то нужно проветрить
торцевую часть датчика и проверить ее на нагрев, если горячая, то дать остыть.
Помимо 12 дымовых датчиков в котловом отделении установлен тринадцатый
температурный датчик, он не радиоактивен, его назначение – выключение
электроотопления в случае повышения температуры в котловом отделении свыше 95°С.
Так же данный датчик срабатывает на реактивное увеличение температуры за короткий
промежуток времени. Устанавливается в котловом отделении на стенке с правой стороны.
Действия проводника такие же, как ив случае срабатывания дымовых датчиков.
Восстановление электроотопления в работу произойдет после того, как
сигнализация будет восстановлена в нормальное состояние.
В случае изъятия датчика из гнезда произойдет срабатывание ППС, при этом на
пульте загорится желтый светодиод и будет издаваться непрерывный звуковой сигнал. В
этом случае проводник обязан: обойти все места, где устанавливаются датчики и выявить
неисправность и принять меры по круг своих обязанностей для обнаружения датчика.
Проводник несет ответственность за сохранность радиоизотопных извещателей.
Если проводник в течение короткого времени не может найти пропавший датчик, то
необходимо вызвать ЛНП, ПЭМ, милицию.
Включение пульта управления происходит при помощи главного пакетного
переключателя освещения в любое положение кроме «0». Сигнализация выдаст очень
короткий звуковой сигнал и при этом загорится зеленый светодиод «питание».
Сигнализация включена и готова к работе. Если вышеописанное не произошло, то вызвать
ПЭМ.
При
приемке
вагона
сигнализацию необходимо
протестировать
на
работоспособность. После включения питания (при наличии горящего светодиода)
необходимо открыть дверцу на пульте управления ППС и нажать на кнопку «ТЕСТ»
(крайняя левая). При этом на табло загорится желтый светодиод (табло находится над
кнопками), а на центральном табло высветятся светодиоды, указывающие датчики и
произойдет самостоятельное тестирование. Если звук мешает, его можно выключить.
После тестирования звуковая и световая сигнализация отключится и необходимо
еще раз нажать на кнопку «ТЕСТ», тем самым ее отключив (иначе при закрывании дверцы
загорится светодиод «неисправность» и ППС выдаст постоянный сигнал).
УПС «Комета»
Отличается от Tesla дымовыми датчиками (они не радиоактивные). Принцип
работы датчиков основан на инфракрасном излучении. Внутри датчика расположены
передающее устройство, которое излучает ИК лучи и приемник, который их постоянно
принимает. Если по каким-то причинам цепь разрывается датчик дает команду о
срабатывании на пульт ППС. Так же можно искусственно разорвать цепочку путем
нажатия на кнопку расположенную по середине датчика. Датчики устанавливаются по
коридору в потолочном отделении. Устанавливаются в основном в плацкартных вагонах:
26 серия – все купе, 27 серия – через купе (2, 4, 6, 8). На межобластных (сидячих) вагонах
в потолочном пространстве устанавливаются только три датчика.
На сработавшем датчике мигая горит светодиод. Возврат в исходное положение
осуществляется нажатием на кнопку «готов», расположенную на пульте ППС.
При срабатывании любого из датчиков из работы выключается генератор.
Восстановить его в работу можно только после восстановления ППС.
В котловом отделении устанавливается температурный датчик, расположенный на
внутренней стенке над котлом. Срабатывает на температуру 95°С и выше и на реактивное
повышение температуры.
Данная
сигнализация
при
первоначальном
включении
сигнализации
самостоятельно тестируется, издавая три вида звуковых сигналов:
 непрерывный – проверка датчиков;
 прерывистый – проверка проводов;
 частые прерывистые – проверка шлейфов на обрыв.
При необходимости повторного тестирования нужно одновременно нажать две
кнопки: «готов» и «тест».