СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
реклама
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ Истомин А.В., Павлов К.В. г.Апатиты Мурманской области Северное пространство России относится к стратегическим районам страны с колоссальным природно-ресурсным потенциалом, включающим минерально-сырьевые, топливно-энергетические, лесные и биологические ресурсы. Коммуникационная система представлена Северным морским путем (СМП), который образует транспортную магистраль широтного направления, и разветвленной сетью рек, текущих с юга на север, вместе с притоками образующими меридиональное направление. К Северному морскому пути в транспортном отношении тяготеют крупные экономические районы Российского Севера, занимающие территорию 11 млн км2, составляющие 2/3 территории Российской Федерации с численностью постоянного населения около 10.7 млн человек - 7,4% от численности населения страны при плотности населения 97 человек на 100 км2. Особое значение СМП как транспортная магистраль имеет для обеспечения жизнедеятельности Арктической зоны России площадью 4 млн км2 и населением свыше 1 млн человек и потребностей промышленного освоения прилегающих к трассе районов /1/. СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и Арктики России и связывающим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны. СМП – это не единственный, но весьма реалистический путь к природным кладовым Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, кратчайший водный путь между портами Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Не случайно СМП рассматривается в рамках самоорганизации планетарного сообщества. Выполненные научные проработки, связанные с исследованием исторических этапов формирования и развития Северного морского пути, его роли в хозяйственном освоении и развитии северных территорий подчеркивают, что освоение СМП являлось одной из важнейших для России национальных проблем XX века. Проблемы освоения северных территорий, включение в хозяйственный оборот нетронутых и неизученных природных богатств этой обширной зоны страны, формирование в годы советской власти системного подхода к возможности использования трассы Северного морского пути для обеспечения экономического развития районов Севера и организации круглогодичной навигации по трассе СМП решались исходя из 2 общегосударственных интересов и являлись ведущим звеном в плане освоения Арктической зоны России /2/. Анализ развития и использования транспортной системы Арктической зоны России свидетельствует, что морской транспорт в северных широтах Арктической и Субарктической зон является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным способом завоза техники и технологического оборудования, энергоносителей, промышленных товаров, продовольствия, необходимых для функционирования территориальнопроизводственных комплексов, расположенных в прибрежной зоне арктических морей и жизнеобеспечения проживающих в зоне людей /3/. Северные территории России являются зоной максимального прямого федерального присутствия в связи с сосредоточением здесь важнейших национальных интересов (оборонных, экономических, геополитических, научных, экологических) и обеспечение экономической, социальной и оборонной деятельности находится в прямой зависимости от функционирования Северного морского пути. Одной из первоочередных задач инфраструктуры арктической транспортной системы выступает совершенствование управления Северным морским путем, для чего необходимо создание предприятия, предоставляющего мировые услуги по использованию этой трассы в условиях формирования и функционирования рыночной экономики. Сложившаяся в 70-80-е годы система экономики и управления перевозками на Севморпути полностью соответствовала доминировавшему в хозяйственном комплексе целевому принципу. Большинство предприятий, обеспечивавших перевозки в Арктике, в силу объективной убыточности этих перевозок (за исключением некоторых направлений) компенсировали частично свои расходы за счет государственных дотаций либо в прямой форме, либо путем получения определенных льгот и компенсаций. Например, в виде практически бесплатной ледокольной проводки или государственных капитальных вложений /4/. В процессе перехода к рыночным отношениям произошла трансформация отдельных звеньев СМП и хозяйствующих субъектов в различные формы собственности; морские пароходства, за исключением Арктического, акционированы. Но федеральная собственность на СМП попрежнему является основой его сохранения как национального достояния России в Арктике. За годы реформ объемы перевозок по СМП сократились в четыре раза и продолжают находиться на очень низком уровне, составив в 2000-2003 гг. 1.6-1.7 млн т (табл.1) /5/. Тем не менее роль Северного морского пути продолжает сохраняться сразу по нескольким объективным причинам: 3 Таблица 1 Основные параметры арктического судоходства, тыс.т 1985 г. 1987 г. 1990 г. 1995 г. 1999 г. 2000 г. 1. Прямой завоз с запада, каботаж 1650 1808 1355 576 617 587.1 2. Прямой завоз с востока, каботаж 1111 1135 1135 252 32 95.9 3. Внутриарктический каботаж 412 359 136 11 61 97.0 4. Вывоз из Арктики, каботаж 5. Транзит 6. Экспорт 7. Импорт Всего: 1562 38 1007 401 6181 1685 1 1081 510 6579 1556 115 1201 12 5510 766 100 606 50 2361 311 0 549 10 1580.2 181.9 0 622.7 2.4 1587 В том числе наливные 1013.5 1036.6 854 226.4 294.8 286.3 геоэкономические - наиболее быстро растущей сферой мировой деятельности является торговля, которая в последнем десятилетии росла в полтора раза быстрее промышленного производства. При этом необходимо иметь в виду, что морской транспорт является ведущей отраслью и обеспечивает более 50% всех перевозок, тогда как в Российской Федерации лишь 30%; геополитические - порты Черного и Балтийского морей являются, по существу, "закрытыми", так как для выхода к мировым трассам в первом случае нужно проходить пролив Босфор, а во втором - Кильский и Датский проливы; политические - связь между Европейской частью страны и Дальним Востоком очень неустойчива, что может вызвать определенные негативные тенденции. Положение осложняется тем, что в условиях высокой специализации и кооперации объем перевозок по Транссибу был очень велик. Теперь железнодорожные тарифы значительно снизили грузопотоки, сделав перевозки с обеих сторон, дальше Красноярска по большинству грузов, невыгодными; экономические - Северный морской путь при соответствующих объемах грузоперевозок может сделать связь между европейскими и восточными районами страны выгодной и устойчивой. Необходимость возрождения, развития и эффективного функционирования Северного морского пути для экономики России 4 определяется его геополитическим и экономическим значением, связанным как с обеспечением снабжения северных территорий страны и с необходимостью осуществления перевозок при освоении и эксплуатации углеводородных месторождений, так и его ролью в обозримой перспективе как важного транснационального морского транспортного пути между Европой, Азией и Америкой. В обозримой перспективе Севморпуть остается ключевым элементом транспортного обеспечения арктических районов России. Более того в ближайшей перспективе его роль может существенно возрасти. Новые возможности для развития перевозок по этой трассе открываются прежде всего в связи с освоением месторождений углеводородов в прибрежных районах и на арктическом шельфе. Имеются также благоприятные перспективы для развития транзитных перевозок грузов иностранных фрахтователей по Севморпути в рамках формирования единой транспортной системы между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Северо-Тихоокеанского побережья США и Канады. Становление рыночных отношений, развитие процессов федерализма, глобализации и регионализации на экономическом пространстве Севера России дают импульс к развитию и углублению процессов международного сотрудничества и интеграции. Получают развитие "коридоры" экономического сотрудничества нового тапа - Евро-Арктический (Баренцев) коридор. Мурманский, Архангельский, Чукотский, Азиатско-Тихоокеанский коридоры, Северный морской путь. Основным базовым транспортным районом Арктической зоны России и начальным пунктом транзита грузопотока по Северному морскому пути в западной части - Северной Атлантике является Мурманский регион. Экономическое значение Мурманского морского порта для России как основного оператора при выполнении грузоперевозок по трассе Северного морского пути и в секторах Арктики, определяется обеспечением перевозок внешнеторговых грузов и арктических перевозок в каботаже. На долю морского порта приходится свыше 2/3 перевозок внешнеторговых грузов Северного бассейна и 30-33% каботажных перевозок. При развитии промышленного производства в регионе и стране в целом, а также при переориентации части грузопотоков черноморского и балтийского направлений возможно резкое увеличение объемов грузовой работы с доведением грузооборота Мурманского морского порта после его реконструкции до 15 млн т в год. Мурманский порт и в перспективе сохраняет роль базового пункта доставки грузов морским путем в арктические районы России, а Мурманское морское пароходство - роль основного перевозчика арктических грузов. В 5 пароходстве сосредоточен основной состав специализированного арктического и ледокольного флотов. Под оперативным управлением пароходства находятся все восемь атомных ледоколов страны, 6 из которых находятся в активной эксплуатации. В настоящее время северные регионы Российской Федерации стали практически единственными непосредственными выходами в западную (атлантическую) сферу Мирового океана - это прежде всего Мурманский, Архангельский и Кандалакшский морские порты. Важность первого из них определяется также возможностью принимать крупнотоннажные суда (водоизмещением свыше 100 тыс.т) и открытостью морской акватории, в отличие от портов Балтийского и Черноморского бассейнов, имеющих "закрытый" характер и отсутствием даже в перспективе способности обслуживать крупнотоннажные суда. Северные регионы России и прежде всего Мурманская область обретают новое значение в связи с развитием мирохозяйственных связей, в результате которых уже в ближайшей перспективе возрастает роль и значение Северного морского пути. Глобализация мировой экономики стимулирует создание нового межконтинентального транспортного маршрута между Европой и Азией. Маршрут Северный морской путь -самый короткий путь в Северном полушарии между Тихоокеанским и Атлантическим регионами планеты и из Северо-Запада Канады и Аляски в Северную Европу. Реализация в Арктике такого коммерческого проекта могла бы способствовать укреплению национальной и экономической безопасности нашей страны в XXI веке. Традиционно принято определять Северный морской путь как совокупность судоходных трасс, пролегающих от Новой Земли до Берингового пролива. Это чисто географическое определение, однако мы считаем, что Северный морской путь надо рассматривать как совокупность судоходных трасс и всех элементов морской арктической транспортной системы, включая береговую инфраструктуру, обеспечивающую функционирование СМП. Такое определение, по нашему мнению, более адекватно отражает современную ситуацию, когда Северный морской путь функционирует и должен развиваться как единый инфраструктурный комплекс. Значение Севморпути как транспортной магистрали определяется, прежде всего, потребностями промышленного освоения прилегающих к трассе районов. Оснащенность трассы Севморпути техническими средствами, в первую очередь ледоколами и ледокольно-транспортными судами, позволяет осуществлять в летне-осенний период планируемые 6 арктические перевозки по всей трассе, а на Дудинку (западный сектор) обеспечивать круглогодичные перевозки грузов. Кризисные явления, как следствие общегосударственных, в арктических и субарктических регионах обусловили резкое снижение грузоперевозок по трассе СМП. В наибольшей степени влияние на сокращение объемов перевозок по СМП в девяностые годы оказали следующие факторы: снижение производства продукции на Норильском горно-металлургическом комбинате, снижение экспорта леса из арктических портов, прекращение транзитных перевозок грузов иностранных фрахтователей, падение объемов северного завоза в районы Крайнего Севера. Стимулом развития судоходства в восточном секторе Северного морского пути является увеличение объема транзитных перевозок за счет экспорта черных металлов, минеральных удобрений, продукции лесопереработки в бассейнах рек Енисей и Лена в страны АзиатскоТихоокеанского региона, а также использование Северного морского пути для международного судоходства и интеграции Северного морского пути в мировую транспортную систему. На Международной евроазиатской конференции по транспорту (май 1998 г., Санкт-Петербург) СМП определен как самостоятельный Евроазиатский транспортный коридор, развитие морских транзитных и экспортно-импортных операций по нему будет способствовать интеграции российского Севера в мировое экономическое сообщество. Севморпуть играет основную роль в обеспечении транспорта "северного завоза". В районировании зоны Севера России по условиям завоза продукции основным оценочным фактором является фактор отсутствия постоянной транспортной связи района с общегосударственной дорожной сетью. Районы Севера, где сроки завоза продукции ограничены временными рамками, отнесены к районам с "ограниченными" сроками завоза, в значительной степени снабжаются Севморпутем. Особо следует отметить, что существующий ранее в административной экономике подход к деятельности и оценки эффективности функционирования Северного морского пути, где доминирующим выступал принцип государственной необходимости, в настоящее время должен замениться критерием экономической эффективности, что определяет новые цели и задачи возрождения и экономической эффективности его в условиях новой экономической политики. Такой подход обуславливает поиски новых критериев к определению территорий Арктической зоны России, учитывающих тесную взаимосвязь экономики прилегающих к трассе районов, формирующих в основном каботажные грузопотоки по трассе Севморпути. 7 Прогноз развития перевозок по Северному морскому пути на период до 2015 года, по данным ГНИУ "Совет по изучению производительных сил" Российской академии наук, приведен в табл.2 и отражает пессимистический (1) и оптимистический (2) сценарии развития, базирующихся на вариантах социально-экономического развития районов Арктической зоны России. Объемы грузоперевозок к 2015 году могут составить 4.1 и 7.4 млн т по 1 и 2 вариантам соответственно /5/. Таблица 2 Перспективные морские арктические грузопотоки на период до 2015 года (тыс.т) Вариант 1 2005 г. 1. Завоз с запада в каботаже, всего в том числе: уголь наливные 2. Завоз с востока в каботаже, всего в том числе: уголь наливные 3. Внутриарктический каботаж, всего 4. Вывоз из Арктики в каботаже 5. Транзит 6. Экспорт 7. Импорт Всего по трассе Северного морского пути в том числе: наливные уголь лесные грузы цветные металлы, файнштейн руда сера прочие грузы Вариант 2 2010 г. 2015 г. 2005 г. 2010 г. 2015 г. 865 1070 1120 1045 1225 1350 50 310 65 390 35 380 70 375 90 460 110 510 450 615 720 545 750 855 212 160 230 250 2250 320 235 200 270 320 275 490 135 345 705 15 205 470 855 25 370 875 1010 35 265 620 100 1085 30 490 1325 100 1345 40 755 2635 150 1625 50 2515 3240 4130 3690 5275 7420 547 352 255 600 761 795 385 390 600 100 970 1000 375 510 610 450 1185 950 495 365 610 200 1070 1360 610 515 620 400 400 1370 2130 685 725 620 1000 70 1560 Перспективные грузопотоки в западном секторе СМП связаны прежде всего с добыче углеводородного сырья в Тимано-Печорской провинции, на полуострове Ямал, на шельфе Баренцева, а затем и Карского морей. Извлекаемые запасы нефти в этих районах оцениваются в 12-15 млрд тонн, а природного газа - более чем в 20 трлн м3. Морская транспортировка с Варандейских месторождений и о.Колгуев уже в 2002 году превысила 1 млн 8 тонн, а в 2005-2010 гг. может достигнуть 4-5 млн тонн. Вероятен также вывоз газоконденсата с полуострова Ямал. В более отдаленной перспективе прогнозируется рост вывоза сжиженного природного газа в объеме до 20 млн т в год от месторождений полуострова Ямал (м.Харасавей). Имеется возможность увеличения объема транзитных перевозок по СМП продукции российских предприятий-экспортеров за счет экспорта черных металлов и минеральных удобрений. Анализ транспортных потоков этой продукции из европейской части России в Юго-Восточную Азию показывает, что в среднем за год экспортируется 8-8.5 млн т металлов и удобрений. Из них через порты Балтии - свыше 2 млн т черных металлов и более 1 млн т удобрений, через порты Украины — около 1.5 млн тонн черных металлов и до 2.5 млн т удобрений, практически перевозимых на условиях ФОБ и транспортных затратах в валюте по портам и иностранному флоту за счет предприятий-отправителей. По экспертной оценке годовые валютные транспортные затраты составляют 230-250 млн долларов. Преимущества Северного морского пути для этих предприятий-экспортеров выражается в сокращении расстояний морской перевозки на 2-3 тыс. миль, чем из портов Балтии через Суэцкий канал, при этом отпадают все валютные транспортные затраты, связанные с транзитом грузов через иностранные государства, с проходом Суэцкого канала и затрат по иностранным портам. Северный морской путь сокращает расстояние перевозки грузов от Мурманска до Владивостока в два раза, а экономия времени в пути по линии Гамбург-Иокогама составляет 10 суток и Печенга-Иокогама для контейнеровоза - 12 суток. Перспективные объемы перевозок в Арктике могут быть обеспечены семью атомными ледоколами при условии продления ресурса судовых ядерных энергетических установок (АППУ) действующих атомных ледоколов на 10 лет, достройки атомного ледокола "50 лет Победы" (к 2006 году), строительства четырех универсальных атомных двухосадочных ледоколов мощностью 60 МВт (к 2014 году) и атомного ледокола-лидера мощностью 110 МВт (к 2017 году). Такой состав атомного ледокольного флота должен обеспечить устойчивое и безопасное судоходство в Арктике в зимне-весенний период, круглогодичное лидирование перспективных крупнотоннажных танкеров и газовозов и надежное обслуживание транзитных перевозок грузов по СМП. Для обеспечения грузоперевозок ледокольно-транспортным флотом акционерные производственнотранспортные предприятия осуществят к 2005 году поступление 16 ледокольно-транспортных судов и в период 2006-2015 годов - еще 63 судов ледовых категорий. 9 В рассмотренном на заседании Координационного совета Ассоциации "Северо-Запад" (г.Мурманск, 20.10.2000 г.) проекте "Концепции развития Северного морского пути" впервые поставлена задача комплексного развития Северного морского порта. Целями его комплексного развития должно быть: сохранение Северного морского пути как национальной единой транспортной магистрали России в Арктике; обеспечение устойчивого и безопасного функционирования Северного морского пути в интересах экономики арктической зоны на транзитных и региональных перевозках и северном завозе грузов; защита приоритета российского флота и укрепление безопасности России в Арктике; разработка комплексной Арктической геоинформационной системы. В решении Координационного совета отмечено, что комплексное развитие Северного морского пути является сложной межотраслевой и межрегиональной задачей, решаемой в длительной перспективе по этапам. На начальном этапе (2003-2005 гг.) приостанавливаются процессы спада и стабилизируются основные параметры работы Арктической морской транспортной системы. Задача среднесрочного этапа (2006-2010 гг.) при увеличении грузопотоков по СМП до 5-7 млн тонн в год, сводится к созданию финансово-экономико-правовых условий для ее устойчивого развития и самоокупаемости. В дальнейшей перспективе (2011-2015 гг.) с возрастанием объемов перевозки грузов до 13-15 млн тонн, осуществляется переход к коммерческому использованию СМП, когда обеспечивается саморазвитие Арктической морской транспортной магистрали и реновация всех элементов системы за счет доходов от работы СМП. Следует отметить, что Арктическая зона как часть российского Севера имеет исключительно важное значение для России, обеспечения ее экономических, геополитических, оборонных и других интересов. Сложившаяся система регулирования государственной поддержки северных территорий и особенно Арктической зоны, Северного морского пути и всей арктической транспортной магистрали вошли в противоречие с экономическими условиями и федеративными отношениями на современном этапе развития страны. Традиционные подходы к решению социальных и экономических проблем не позволяют эффективно реализовать природноресурсный, производственный и транспортный потенциалы этого жизненно важного для страны региона /6, 7/. Не соответствует нынешним реалиям и система функционирования и управления Северного морского пути ввиду преобразования его звеньев в хозяйствующие субъекты различных форм собственности. 10 Весь этот комплекс проблем, связанный с трансформацией национальной экономики, определяет необходимость и национальную целесообразность проведения научных исследований по разработкам проблем стратегии хозяйственного освоения Арктики и разработку организационно-экономических основ возрождения и комплексного развития Северного морского пути во взаимодействии с исследованиями проблем социально-экономического развития примыкающих к нему и находящихся в зоне его влияния территорий. Реализация проекта комплексного развития СМП в связи с большой его протяженностью определяет необходимость принятия оптимальных решений по координации многочисленных вопросов эксплуатации, развития транспортной и социальной инфраструктуры Крайнего Севера и Северного морского пути и может обеспечить: повышение интегрирующей роли СМП в транспортной системе Севера; упрочнения единого экономического пространства в Арктической зоне; максимальное удовлетворение потребностей северных территорий в транспортном обеспечении; усиление позитивного влияния СМП на социальные и культурные условия жизни населения Арктической зоны; улучшение информационного обеспечения функционирования СМП. Для достижения указанных целей необходима на базе реально существующих материальных ресурсов и конструктивных предложений, разработанных проектов и программ, разработка Стратегии комплексного развития СМП и его использование на коммерческой основе. Разработка стратегии устойчивого экономического роста арктических регионов России взаимосвязана с развитием хозяйственной и оборонной деятельности в зоне Арктики. Требуется разработка механизма согласования - нормативных и правовых документов - по ее осуществлению, что будет способствовать ускорению и эффективности использования богатейших нефтегазовых ресурсов шельфа арктических морей и прибрежных месторождений с обеспечением стратегических и геополитических интересов обороноспособности в национальной хозяйственной и военной безопасности страны. Осуществление масштабных проектов хозяйственного освоения Арктической зоны, эффективного использования природных ресурсов, социально-экономического развития районов Арктики, реформирования и конверсии предприятий военно-промышленного комплекса в этой зоне, возрождения и комплексного развития Северного морского пути определяет необходимость проведения экономических и социальных исследований по разработке стратегии экономического развития Арктической зоны России в условиях новой экономической политики. Требуется исследование проблем 11 формирования арктических грузопотоков, этапов развития арктической транспортной системы, развития рынка транспортных услуг и перспектив использования Северного морского пути на коммерческой основе, обеспечивающей его самоокупаемость и рост коммерческой эффективности. Важным направлением является также исследование проблем интеграции Северного морского пути в мировую транспортную систему и основ государственного регулирования хозяйственной деятельности во взаимосвязи с оборонной деятельностью /8/. В условиях существующей в арктической зоне России транспортной недостаточности Северный морской путь является важнейшей интегрирующей частью инфраструктуры всего экономического комплекса Крайнего Севера, связывающей дальневосточные и западные районы страны и объединяющей в единую транспортную часть крупнейшие речные артерии Сибири, представляет собой межконтинентальный транспортный транзитный коридор в системе международных транспортных коридоров, таких как Баренцев (Евро-Арктический) и Евро-Азиатский. Возрастающий в мире интерес к месторождениям нефти и газа в Арктической зоне России - Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, Ямальскому газу, Обской нефти, Штокмановскому газоконденсатному месторождению на шельфе Баренцева моря, Приразломному нефтяному месторождению в Печорском море и других, необходимость транспортного обеспечения северных территорий России для осуществления в них промышленной деятельности и обеспечение жизнедеятельности проживающего населения, обусловили важность восстановления и комплексного развития Арктической морской транспортной магистрали Северного морского пути и в целом арктической транспортной системы, способной обеспечить не только вывоз природных ресурсов, но и сделать надежным "северный завоз" продовольствия и хозяйственных грузов во все районы Арктики и обеспечить внешнеторговые морские перевозки по трассе СМП из Европы в страны Тихоокеанского бассейна. Рост перевозок в западной части СМП зависит от стабилизации и развития традиционных промышленных комплексов (Норильского, лесопромышленного) темпов и объемов освоения прибрежных и шельфовых месторождений нефти и газа в арктическом регионе (Тимано-Печорский и Обский районы, полуостров Ямал), а также от создания нового грузопотока до 1 млн тонн в год химических грузов и минеральных удобрений на рынки Юго-Восточной Азии, в восточной - от развития промышленных комплексов на базе минерально-сырьевых и нефтегазовых ресурсов в восточных регионах России и развитие транснациональных грузоперевозок из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Северо-Тихоокеанского побережья США и Канады. 12 В долгосрочной перспективе новые позитивные тенденции социальноэкономического развития Арктической зоны, освоение нефтегазовых месторождений, принятие кардинальных мер по обеспечению безопасного и устойчивого функционирования Северного морского пути будут способствовать увеличению объемов перевозок к 2020 году до 12-15 млн тонн и выше, что необходимо для перехода его на самоокупаемость. В целях обеспечения транспортной достаточности предлагаются в качестве приоритетных для развития транспортной системы следующие направления формирования и развития транспортного комплекса зоны Севера: проведение транспортного районирования Севера России; оценка основных перспективных транспортных потоков в северных районах, включая зону Северного морского пути; анализ и оценка возможностей транспортных коммуникаций (морских, речных, железнодорожных, автодорожных, авиационных и пр.), обслуживающих эти грузопотоки; современная и перспективная оценка развития транспортной промышленности, производящей технику и оборудование, используемых в условиях Севера; организационно-техническое совершенствование управления транспортной системы северных регионов России. В проведении федеральной политики необходим особый подход к решению проблем Арктической зоны, определяемый необходимостью признания Арктической зоны и всей территории Крайнего Севера с прилегающими территориями районом с особым статусом, нуждающимся в более жестком по сравнению с другими районами страны регулировании происходящих процессов на основе принципа государственного протекционизма. Необходимо принятие государственных мер по закреплению правового статуса Российской Федерации на минеральносырьевые и топливно-энергетические ресурсы арктического континентального шельфа. Требуют решения вопросы определения границ арктических владений государства, разграничения исключительно экономической зоны и континентального шельфа с Норвегией. Необходима разработка и принятие законов по правовому действию в Арктической зоне законов, регулирующих владение и использование морских территорий, получения лицензий и прочих правовых актов, обеспечивающих согласованную хозяйственную и оборонную деятельность. Одним из основных программных документов с конкретными мероприятиями и совершенствованию государственного управления в Арктической зоне, повышению надежности и эффективности работы 13 арктической транспортной системы, созданию условий устойчивого развития арктических регионов и других составляющих экономическое и социальное развитие этой зоны является подпрограмма "Освоение и использование Арктики" федеральной целевой программы "Мировой океан", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации 10 августа 1998 года № 919, в которой разрабатывается технико-экономическое обоснование РАО (концерна) "Севморпуть". В проекте рекомендовано создание новой структуры управления Северным морским путем (консорциум, Ассоциация пользователей трассой РАО) с участием федерального центра, субъектов Федерации и хозяйствующих субъектов, что позволит интегрировать их интересы и содействовать возрождению единой арктической транспортной системы. Перспективы использования СМП на коммерческой основе исследовались в 1999 году в рамках федеральной целевой программы "Мировой океан" (подпрограмма "Освоение и использование Арктики") по теме "Разработка технико-экономического обоснования (ТЭО) Российского акционерного общества (концерна) "Северный морской путь. Возможные варианты развития" /5/. Результаты выполненного ТЭО показывают, что работа СМП может стать самоокупаемой при обслуживании грузопотока в 10-15 млн т. На этом временном рубеже должны быть созданы объективные экономические условия, при которых Российское акционерное общество (РАО) может вести прибыльную узкотранспортную деятельность. Имея в доверительном управлении ледокольный флот, РАО может осуществлять каботажные (северный завоз), транзитные и частично импортные перевозки, а также ледокольное обеспечение всех пользователей СМП. Экспорт нефти и газа, и продукции Норильского ГМК будет осуществляться на конкурсной основе с участием РАО и судоходных компаний НК "Лукойл" и в будущем - РАО "Газпром". В наиболее оптимистическом варианте для обеспечения прогнозируемых объемов перевозок, связанных с перевозкой нефти и природного газа, транзитных грузов, экспортно-импортных и других грузов, потребность в специализированных судах ледового класса к 2010 году составляет до 75 судов дедвейтом около 3.2 млн тонн, а также необходимо строительство новых портов, перегрузочных комплексов, контейнерных терминалов и пр. Потребность в ледоколах определена в 10-12 единиц, включая два ледокола-лидера, 4-6 линейных (двухосадочных) ледоколов и 46 мелкосидящих ледоколов. Поляризация мирового рынка в северном полушарии планеты, в частности в Северной Атлантике и в северной части Тихого океана, 14 определяет возможность значительного расширения грузопотоков по трассе Северного морского пути, в связи с чем ставится задача о необходимости разработки комплекса торгово-экономических и правовых норм, определяющих промышленную и транзитную инфраструктуру на территории северных районов и транзитный бизнес по трассе для российских и иностранных грузов через Северо-Запад России в зону АзиатскоТихоокеанского региона. Необходима разработка законов, защищающих интересы российской промышленности и морского флота и протекционистская политика для российских судоходных компаний и промышленных предприятий, осуществляющих свою хозяйственную деятельность в северных регионах России. Вместе с тем весь комплекс проблем, связанных с хозяйственным развитием Арктической зоны России, требует принятия необходимых государственных мер по закреплению правового статуса Российской Федерации на минерально-сырьевые и топливно-энергетические ресурсы арктического континентального шельфа. Требуют решения вопросы определения границ арктических владений государства, разграничения исключительно экономической зоны и континентального шельфа с Норвегией. Необходимы разработка и принятие законов по правовому действию в Арктической зоне - законов, регулирующих владение и использование морских территорий, получения лицензий и прочих правовых актов, обеспечивающих согласованную хозяйственную и оборонную деятельность. Необходимы законы, защищающие интересы российской промышленности и морского флота и протекционистская политика для российских судоходных компаний и промышленных предприятий, осуществляющих свою хозяйственную деятельность в северных регионах России. В таком подходе к решению экономических и социальных проблем северных территорий и осуществлению финансово-хозяйственной деятельности Северного морского пути заинтересованы администрации северных регионов - субъектов Российской Федерации, что определяет необходимость объединения усилий в поисках пути их разрешения. Но обязательным требованием к эффективному освоению и развитию северных территорий являются опережающие темпы строительства и развития транспортных коммуникаций, первоочередное место в которых принадлежит Северному морскому пути. Важнейшей задачей возрождения и реформирования является приведение управления Северного морского пути в соответствии с новыми условиями хозяйственной и экономической деятельности в стране, основанных на рыночных отношениях. Совершенствование структуры управления Северного морского пути должно проводиться объединением усилий и ресурсов федеральных и региональных органов исполнительной власти и хозяйствующих в Арктической зоне субъектов для повышения 15 эффективности работы Северного морского пути, развития транспортной инфраструктуры и оживления экономической деятельности всего арктического региона страны. Эффективность функционирования СМП как транснациональной транспортной магистрали будет зависеть от развития рынка транспортных услуг, целью которого является снижение транспортных затрат, повышение надежности и своевременности завоза, совершенствование транспортных средств, поддержка товаропроизводителей и перевозчиков. Экономически эффективное участие на рынке транспортных услуг российских грузовладельцев обеспечивается приемлемым уровнем транспортных тарифов и ставок оплаты за услуги, оказываемые при плавании по трассам СМП. Участие на рынке транспортных услуг на СМП иностранных грузовладельцев, кроме того регламентируется соглашениями о разделе продукции, в которых российские перевозчики пользуются преимущественным правом. Развитие рынка транспортных услуг на СМП может быть достигнуто разработкой и внедрением единой транспортной системы арктической зоны России, обеспечивающей выбор оптимальной схемы доставки грузов, развитием деятельности экспедиторских фирм, проведением антимонопольных мероприятий по поставкам и завозу грузов и внедрением информационной системы по транспортной системе на СМП. Необходимо также формирование инвестиционной, тарифной, налоговой, таможенной и страховой политики для создания на СМП экономически эффективных условий для осуществления коммерческого судоходства, в том числе международного, а также для развития инфраструктуры СМП и увеличения грузооборота. Тарифная политика на СМП будет проводиться в целях снижения доли транспортных издержек в стоимости конечного продукта, производимого в Арктической зоне, составляющей до 60% при средней по стране до 10%. Этим будет обеспечиваться конкурентоспособность производимой на Севере продукции и приемлемых условий для проживания и работы населения. Предполагается гибкость тарифной ставки в зависимости от сезона работы, расстояния, вида перевозимых грузов, используемого транспортного средства. Система должна оперативно реагировать на конъюнктуру, складывающуюся на рынках сбыта продукции и транспортных услуг. В целях обеспечения конкурентоспособности СМП с южными морскими путями через Суэцкий и Панамский каналы предлагается снизить тарифы на оплату услуг при перевозке по СМП транзитных и экспортно-импортных грузов. Рассмотренные мероприятия призваны обеспечить определение стратегического направления реорганизации существующей системы 16 управления Северным морским путем и ее развития для эффективного функционирования в качестве ведущей в XXI веке Российской морской торговой коммерческой организации, осуществляющей промышленнотранспортную и организационно-экономическую деятельность на трассе Северного морского пути - главной национальной транспортной магистрали России на Севере и в Арктике. Государство должно понять, что Северный морской путь сегодня вопрос больше геополитический, чем экономический. Это единственная реальная основа удержания завоеванных Россией за два последних столетия морских позиций в Арктике, а, может быть, и арктических территорий. Оно должно взять на себя, естественно, в оптимальном варианте, модернизацию арктического флота и портовых сооружений на основе возвратного кредитования или в порядке инвестиционного финансирования по федеральным целевым программам с получением соответствующих пакетов акций пароходств и портов. Атомный ледокольный флот в обозримой перспективе, вероятно, так и останется собственностью государства. В качестве первоочередных нормативно-правовых и организационных мер могут быть предложены: принятие на федеральном уровне решения по объявлению национального статуса трассы Северного морского пути и формировании государственной программы его поддержки; внесение изменений в таможенное (при ввозе приобретенных судов и судового оборудования на таможенную территорию РФ отменить для российских судовладельцев налог на добавленную стоимость) и налоговое (при покупке и строительстве судов с привлечением кредитов банков на период полного расчета с кредиторам отменить налог на прибыль и на имущество в части кредита и расчета по нему) законодательство; укрепление государственных мер экономической и технологической интеграции между грузообразующими отраслями (железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом), в том числе по согласованию тарифов при обеспечении арктических перевозок; принятие закона "О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации". Литература 1. Север России: актуальные проблемы развития и государственного подхода к их решению. Научн. руков. академик А.Г.Гранберг. – Москва-Сыктывкар, 2004. – 172 с. 17 2. Моисеев Н.Н. Северный морской путь – одна из важнейших опор благополучия России // Энергия, экономика, техника, экология. – 2000. - № 7. – С.3-10. 3. Селин В.С. Организация деятельности и экономическая оценка грузопотоков в западном секторе Северного морского пути. ИЭП КНЦ РАН, Апатиты, 2000. – 42 с. 4. Проект Концепции развития Северного морского пути. М.: СОПС, ЦНИИМФ. 2000. – 38 с. 5. Развитие Северного морского пути. Выпуск 3. Доклад СОПС (под ред. акад. А.Г.Гранберга). М.: 2000. – 104 с. 6. Евдокимов Ю.А., Бацких Ю.М., Истомин А.В. Северный морской путь: проблемы, возможности, перспективы возрождения. "Экономическая наука современной России", № 2. М., 2000. – С.101-112. 7. Региональное развитие: опыт России и Европейского Союза. Отв.ред. А.Г.Гранберг. – М.: ЗАО, изд-во "Экономика", 2000. – 435 с. 8. Хозяйственные системы Севера в национальной экономике, ИЭП КНЦ РАН, Апатиты, 1997. – 100 с.
