Раздел I 1. 1. Общие вопросы организации службы на судах компании UNICOM. Охрана труда. ЗАЯВЛЕНИЕ КОМПАНИИ UNICOM О ПОЛИТИКЕ ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ И КАЧЕСТВОМ 1. Компания «Unicom Management Services (Cyprus) Ltd» настоящим заявляет приверженности: -предотвращению причинения людям телесных повреждений или смерти; -предотвращению нанесения ущерба окружающей среде; -обеспечению безопасности на борту судов и на берегу; -предотвращению нанесения ущерба собственности и эксплуатационного ущерба, включая безопасность судов и груза; -исключению употребления наркотиков и злоупотребления алкоголем на борту судов и на берегу; -удовлетворению запросов заказчиков. 2. Для выполнения этих обязательств Компания «Unicom» будет: -поддерживать Систему Управления Безопасностью и Качеством (СУ БиК) в офисе на основе МКУБ и ISO 9001:2000, а также Системы Управления Безопасностью (СУБ) на судах (на базе МКУБ); -определять поддающиеся измерению Качественные Цели для различных функций на соответствующих уровнях; эти цели должны пересматриваться по крайней мере ежегодно; -обеспечивать и совершенствовать безопасные методы работы и безопасные условия при эксплуатации судна; -ограничивать и контролировать приобретение (владение), использование, распространение и продажу наркотиков и алкоголя на судах, а также контролировать и применять незамедлительные действия против о своей злоупотребления наркотиками и алкоголем на берегу; -постоянно определять наличие и осуществлять оценку всех видов риска, обеспечивать и совершенствовать защиту против всех выявленных рисков; -постоянно совершенствовать управленческие и эксплуатационные навыки моряка и берегового персонала, включая готовность к аварийным ситуациям, относящимся к безопасности и защите окружающей среды; -постоянно улучшать, изменять, анализировать и обновлять СУБиК и СУБ для обеспечения их соответствия обязательным правилам, а также применимым кодексам, руководствам и стандартам, рекомендованным международными организациями (напр., ISO, IMO и т.п.), правительствами государств, под чьим флагом имеют право плавать суда Компании, классификационными обществами и представителями морской отрасли (напр., Крупные нефтяные компании и т.п.). 3. Мы верим, что любую аварию можно предотвратить и/или контролировать с помощью системы по управлению безопасностью и качеством в комбинации с активным участием берегового и судового персонала Компании. Это является непосредственной обязанностью всех руководителей «Unicom», а также членов экипажей. 4. Все функции менеджмента, включая руководство на берегу, капитана и судовых офицеров, будут соответствовать требованиям Системы Управления Безопасностью и Качеством компании «Unicom» и судовой Системы Управления Безопасностью, насколько они применимы к проектированию, эксплуатации и техническому обслуживанию судов и оборудования. 5. Настоящее Заявление о политике по управлению безопасностью и качеством должно быть распространено, понятно и признаваться на всех уровнях в Компании «Unicom», и весь персонал должен выполнять свои обязанности и использовать свою власть строго в соответствии с установленными процедурами управления безопасностью и качеством, а также безопасной эксплуатационной практикой.Мы верим, что все вы присоединитесь к нам в своей приверженности Системе Управления Безопасностью и Качеством и сделаете это стилем своей жизни. Система Разрешений на Производство Работ. На судне осуществляется самая различная производственная деятельность; в ее ходе обычные действия одного лица, выполняющего свои должностные обязанности, могут непреднамеренно представлять опасность для других лиц; может оказаться также необходимым принятие комплекса мер для обеспечения безопасности лиц, занятых выполнением конкретной работы. Во всех таких случаях до начала работ необходимо выявить связанные с ними опасности, а затем принять меры по их устранению или эффективному ограничению Общая ответственность за это возлагается на работодателя. Система разрешений включает организованный и фиксированный/ заданный порядок действий по соблюдению мер безопасности. Само по себе разрешение не делает работу безопасной, но вносит свой вклад в комплекс мер обеспечения безопасности работ. Конкретное время, когда может понадобиться введение / задействование Системы разрешений определяется конкретными обстоятельствами, различными на каждом судне. Общими руководящими принципами являются следующие: (а) Разрешение должно быть по возможности конкретным и точным. В нем указываются место проведения работ; их характер; характер и возможные результаты любых предварительных испытаний; меры, принятые для обеспечения безопасности работ и технике безопасности, которую необходимо соблюдать в ходе их выполнения. (b) Разрешение должно указывать срок его действия (который не должен превышать 24 часов) и временные ограничения на выполнение работы. Допускается выполнение только той работы, которая обозначена в Разрешении. Перед подписание Разрешения ответственный за выполнение работы офицер должен удостовериться, что все меры безопасности, оговоренные в нем, выполнены. Ответственный офицер остается ответственным за выполнение работы до тех пор, пока он не примет работу и аннулирует/ отменит действие Разрешения или официально передаст ответственность другому компетентному лицу, которое должно быть полностью введено в курс дела. Любое такое лицо, принимающее полномочия в нормальной или аварийной обстановке должно подписать Разрешение, удостоверяя прием полномочий. Лицо, непосредственно выполняющее работу, также подписывает Разрешение, подтверждая свое знание мер безопасности, которые должны соблюдаться в ходе выполнения работы. По окончании работы это лицо информирует офицера, аннулирующего Разрешение. Рекомендованные минимально необходимые сведения, включаемые в разрешения на производство работ. Для каждого вида работ могут быть разработаны отдельные Разрешения Примечание: Ответственный офицер/ Руководитель работ должен отметить галочками слева те пункты, которые относятся к данной работе и вычеркивая не относящиеся к ней (все они обозначены цифрами). Кроме того, он должен добавить требуемые подробности в разделы «Другие работы» или «Дополнения». При проверке выполнения работ Офицер отмечает галочками справа выполненные пункты. Работа, подлежащая исполнению (описание) Место работ (помещение/ отсек, или оборудование/ устройство) Руководитель работ Выделенные члены экипажа (ФИО, перечень) Срок действия разрешения (не более 24 часов) Ответственный офицер (подпись) (время) (дата) Была ли выполнена оценка рисков, связанных с работой? Доступ в замкнутые или ограниченные пространства Помещение/ пространство тщательно провентилировано Состав воздуха проверен и признан безопасным Помещение готово для входа в него людей Спасательное имущество/ дыхательные аппараты и аппараты для искусственного дыхания размещены у входа в помещение Подготовлена испытательная аппаратура для проведения периодического контроля состава воздуха Ответственное лицо находится на страховке у входа Отработан порядок связи (радио и иными средствами) между лицом, находящимся в помещении, и страхующим лицом Безопасность доступа в помещение и освещенность места работ достаточны Все оборудование, необходимое для работы, установленного назначения и типа Необходимое для работы защитное снаряжения: каска, страховочное снаряжение и конец и т.п. При необходимости применения дыхательного аппарата: (i) Знание правил пользования аппаратом проверено (ii) Аппарат испытан и признан годным/ исправным Силовая установка и оборудование.Проверено Выведено из эксплуатации/ отключено от источника питания или тепла Весь персонал, связанный с их эксплуатацией, оповещен Предупредительные знаки и таблички вывешены. Горячие/ огневые работы. Проверено.Место работ свободно от пожароопасных материалов/ веществ и имеет нормальный состав воздуха Соседние с местом работы участки проверены Вентиляция достаточна. Пожарная вахта установлена/ проинструктирована Оборудование в рабочем/ исправном состоянии Пожарный инвентарь исправен и легкодоступен Индивидуальное защитное оборудование/ снаряжение: каски, спецодежда, кожаные длинные перчатки/ фартук, очки защитные, защитный щиток и т.д. Работа на высоте/ за бортом Проверено Вахтенный помощник проинформирован Предупредительные таблички вывешены Наблюдающий за ходом работ с палубы назначен Оборудование в порядке Работа на судовой трубе: сообщить вахтенному механику отключить тифон/ сирену, если необходимо. Работа вблизи излучателей РЛС/ радиоантенн: отключить РЛС и излучатель/ радиорубка оповещена установлены таблички, не разрешающие включать РЛС/ радиопередатчик Работа за бортом: сообщить вахтенному помощнику/ механику спасательный круг и конец наготове Требуется индивидуальное защитное снаряжение: защитный шлем страховочный пояс/ ремни со страховочным концом, привязанным к надежной точке опоры спасательный жилет По необходимости, все инструменты, необходимые для работы на высоте, надежно закреплены от падения концами/ в сумке/ на поясе Удостоверение проверок Я удостоверяю, что все меры безопасности приняты и обязуюсь обеспечивать соблюдение правил (техники) безопасности в процессе всего выполнения работ. Ответственное лицо/ Руководитель работ (время) Аннулирование/ прекращение действия разрешения Работа завершена/ отменена и все лица, находящиеся в моем подчинении, материалы и оборудование с места работ убраны. Ответственное лицо/ Руководитель работ (Подпись) (время) В качестве примера ниже даны бланки заполняемые персоналом перед выполнением опасных работ: Consecutive No: 8 WORKING ALOFT/OVER WATER PERMIT 1 Location or area FORE MAST 2 Reasons for working aloft/over water REPAIR OF THE NAVIGATION LIGHT 3 Validity of permit from 11.00 to 14.30 hrs hrs Date 17.06.02 Date 17.06.02 Section 1 - PRE-WORK PREPARATIONS - to be checked by the Responsible Officer supervising work. YES NO a) Has the Duty Officer been informed? c) Has the on-deck supervisor been identified? e) If working on the funnel or in its vicinity has: 1) Duty Engineer been informed? 2) Whistle been isolated? g) If working overside: 1) Has Duty Officer/Engineer been advised? 2) Are lifebuoy and line ready? YES NO b) Have warning notices been posted? d) All tools will be secured by lanyard, bag, belt. f) If working near radar scanners/radio aerials are: 1) Radar and Scanner isolated? 2) Notices displayed to stop use of equipment? h) Minimum PPE to be worn: 1) 2) Safety harness and line attached to strongpoint 3) Safety he Lifejacket/buo Section 2 – PRE-WORK CHECKS - to be checked and signed by person going aloft/over water. Section 1 of this permit has been completed fully. All requirements fully understood. Person(s) Going Aloft/Over Water ……………………………… Date 17.06.02 Time 11.00 Section 3 - PERMIT AUTHORIZATION – signed by Duty Officer/Engineer when all circumstances are met. Duty Officer/Engineer ……………………………….……… Date 17.06.02 Time 11.00 Section 4 - COMPLETION OF PERMIT - signed by the Responsible Officer when all work is completed. Duty Officer/Engineer ………………………………………… Date 17.06.02 Time 14.30 Please distribute as follows:Original :Located on the Bridge or Engine Control Room, Примеры заполнения форм разреший на производство работ смотри в приложениях. 1.2 Основные сведения о судне Позывной: Номер ИМО: Флаг: Порт приписки: Номер MMSI: Владелец: Постройка: Регистр: Класс судна: Длина, м: Длина между перпендикулярами, м: Наибольшая ширина, м: Ширина по осадке, м: Высота борта, м: Расстояние от киля до мачты, м: Расстояние от носа до моста, м: Расстояние от моста до манифолдов, м: Тоннаж: Нетто регистровый тоннаж, т: Брутто регистровый тоннаж, т: Суэцкий брутто, т: нетто, т: ELZP7 9231509 Либерия Монровия 636011494 BEAUTIFUL SEAWAYS INC. 7 ноября 2002 Det Norske Veritas +1A1, TANKER FOR OIL, ESP, E0 274.48 264.00 48.04 48.00 23.10 52.95 229.71 91.75 52045.00 81085.00 81818.09 76101.34 Информация по грузовой марке: Свободный борт, мм: Летняя: 6068 Зимняя: 6423 Тропическая: 5713 Пустое судно: 20 Нормальный балласт: 1540 Разделенный балласт: 1538 Осадка, м: 17.072 16.717 17.427 2.500 7.700 7.720 Количество т/см осадки: Осадка носом в балласте, м: Осадка кормой в балласте, м: 118.30 6.05 9.34 Дедвейт, т: Водоизмещение, м: 159313.90 182617.00 155119.00 178422.00 163509.00 186812.00 0.00 23443.70 52623.60 75823.60 53030.20 76230.20 Более подробная информация содержится в OCIMF смотри приложения. Главный двигатель, ДАУ и энергетическая установка. Главный двигатель танкера SCF Ural произведен Ulsan works, Engine & Machinery Division of Hyundai Heavy Ind. Co., Ltd по лицензии фирмы MAN B&W Diesel A/S Denmark. Двигатель представляет собой малооборотный дизель со следующими параметрами: - модель – Hyundai-MAN B&W S70MC-C Mk-7 - тип – двухтактный малооборотный, крейцкопфного типа; - количество цилиндров – 6; - диаметр/ход прошня – 700/2800 мм; - максимально допустимая продолжительная мощность – 18630 кВт; - частота вращения при максимально допустимой продолжительной нагрузке – 91 об/мин; - эксплуатационная мощность – 16769 кВт; - частота вращения при эксплуатационной мощности – 87,9 об/мин; - способ охлаждения – зарубащечное пространство- пресная вода, - поршень – масло. Главный двигатель снабжен электро-пневматической системой управления и системой регулирования впрыска топлива. Система прередает задание от панели управления к двигателю. Система управления делает возможным осуществлять пуск, остановку, реверс дизеля и управление скоростью вращения. Рукоятка управления скорости на панели управления задает сигнал скорости регулятору вращения, в зависимости от требуемого числа оборотов в минуту. При остановке, впрыск топлива прекращается активацией пробойных клапанов (puncture valves), в зависимости от положения рукоятки задания скорости. Система защиты двигателя. Эта система разработана для того, чтобы защитить главный двигатель от работы в ненормальных режимах. Эта система предусматривает аварийную автоматическую остановку и ручную аварийную остановку двигателя.Функция аварийной автоматической остановки главного двигателя всегда эффективна несмотря на состояние работы двигателя. Системой предусмотрена автоматическая остановка двигателя в следующих случаях: - заброс оборотов; - низкое давления смазочного масла в двигателе и опорном подшипнике; - высокая температура опорного подшипника; - низкое давление масла на входе в выхлопной клапан; - низкое давление смазочного масла в турбокомпрессоре; -сигнал по давлению охлаждающей воды на входе в рубашку цилиндра. Также системой защиты двигателя предусматривается пререход двигателя на малые обороты в следующих случаях: - низкое давление смазочного масла; - высокая температура смазочного масла; - отсутствие протока охлаждающего масла поршня; - высокая температура охлаждающего масла поршня; - низкое давление на входе охлаждающего масла поршня; - отсутствие протока охлаждающего масла цилиндра; - высокая температура пяты отжимных рычагов сцепления; - высокий уровень масляного тумана в картере дизеля; - низкое давление охлаждающей воды на входе в рубашку цилиндра; - высокая температура охлаждающей воды на выходе из рубашки цилиндра; - высокая температура выхлопных паров; - высокие продольные колебания. На судне установлена ДАУ Autochief-4. Она разработана для дистанционного управления главным двигателем с телеграфа, находящимся на мостике. Запуск, остановка и реверсирование осуществляется электропневматически. Также система защищает ГД от повреждений, которая имеет функции остановки, уменьшения и аварийной остановки. Autochief-4 состоит из двух основных частей – на мостике и в машине. Основная цель оборудования на мосту – посылать управляющие сигналы в машину. Управляемая часть системы в машине принимает эти сигналы и уже физически управляет ГД. СЭУ предназначена для производства электрической энергии и передачи ее к потребителям. Она состоит из генераторов, электрических цепей и распределительных щитов. На судне имеется основная и аварийная СЭУ. На судне имеется 3 дизель генератора мощностью 850 кВт, разработанных Hyundai Elektrical Engineering Co. Они находятся на второй платформе. Главный распределительный щит находится в ECR. ГРЩ состоит из 10 панелей: генераторных панелей, синхронизирующих, стартерных, 440 В и 220 В переменного тока. Грузовая, балластная, зачистная системы и система инертных газов. Грузовая система позволяет осуществлять грузовые операции и перевозить 3 различных типа грузов. Каждая группа обслуживается грузовым насосом мощностью 4000 м3/ч, который приводится в движение паровой турбиной. Каждый насос сообщен с одной из трех независимых магистралей. Судно соответствует требованиям МАРПОЛ 73/78 и имеет 6 пар бортовых балластных танков, образующих двойное дно и танк на форпике и ахтерпике. Балластные танки, кроме ахтерпика обслуживаются двумя электрическими балластными насосами производительностью 2000 м3/ч. Ахтерпик обслуживается зачистным и пожарным насосами. При нормальных условиях балласт не загружается в грузовые танки, но на крайний случай 4-е грузовые танки могут быть использованы для принятия аварийного балласта согласно Приложению 1 МАРПОЛ. Система инертных газов предназначена для контролирования уровня кислорода в грузовых танках для снижения потенциальной опасности возгорания нефти и позволяет производить грузовые операции, мойку танков в безопасных условиях. Газ, поступающий из котлов составляет основу для производства инертного газа. Из котлов газ выходит горячий и грязный. Поэтому потом газ поступает в скруббер, где он охлаждается, очищается и высушивается перед тем, как поступить в газодувки. Перед поступлением на палубу в танки газ пропускают через воду. Невозвратный клапан после deck seal препятствует обратному движению газа. Очень важно, чтобы содержание кислорода в инертном газе составляло менее 5% или ниже. Кислородоанализатор находится на магистрале инертного газа на палубе. Смотри в приложениях соответствующие схемы. 1.3 Судовые документы Cертификаты 1. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Register Number Safety Equipment Certificate Safety Radio Certificate 10. USCG Letter of Compliance (if applicable) 11. Date of last USCG Tank Vessel Examination Letter (TVEL) 12. Minimum Safe Manning Certificate 13. Civil Liability Convention Certificate (1969) 14. Civil Liability Convention Certificate (1992) 15. U.S. Certificate of Financial Responsibility 16. Certificate of Fitness (Chemicals) 17. Certificate of Fitness (Gas) 18. Noxious Liquids Certificate 19. Unattended Machinery Space Certificate 20. International Tonnage Certificate Истекает Последнее освидетельст. 13 Jan 2003 06 Jan 2003 13 Jan 2003 23 May 2003 04 Feb 2003 07 Nov 2007 07 Nov 2007 07 Dec 2007 07 Nov 2007 07 Nov 2007 19 October 2004 05 November 2004 19 October 2004 19 October 2004 19 October 2004 27 June 2003 29 January 04 19 May 2003 19 May 2003 04 April 2008 02.12.08 N/A DNVidNo:24230 Safety Construction Certificate Load line Certificate International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPPC) Type of Oil Tanker as specified by IOPPC Crude/Product (If not an oil tanker, specify) Safety Management Certificate (SMC) Document of Compliance (DOC) Выдано Crude 19 May 2005 19 May 2005 N/A N/A 16 Dec 2004 10 Feb 2005 14 Nov 2002 20 Feb 2006 14 Nov 2005 N/A N/A N/A 07 Nov 2002 10 Oct 2002 Документы 21. 22. 23. IMO Safety of Life at Sea Convention (SOLAS 74) IMO International Code of Signals (SOLAS V-Reg 21) IMO International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73/78) 24. IMO Ships Routeing 25. IMO International Regulations For Preventing Collisions at Sea (COLREGS) 26. IMO Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW Convention) 27. ICS Guide to Helicopter/Ship Operations 28. OCIMF/ICS/IAPH International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT) 29. OCIMF/ICS Clean Seas Guide for Oil Tankers 30. OCIMF/ICS Prevention of Oil Spillages Through Cargo Pumproom Sea Valves 31. OCIMF/ICS Ship to Ship Transfer Guide (Petroleum) 32. OCIMF Recommendations for Oil Tanker Manifolds and Associated Equipment 33. OCIMF Mooring Equipment Guidelines 34. OCIMF Effective Mooring 35. USCG Regulations for Tankers (USCG 33 CFR/46 CFR) 36. Oil Transfer Procedures (USCG 33 CFR 155-156) 37. Operator's ISM Manuals 38. Is the publication IMO-Inert Gas Systems, or Ship Technical Operator’s equivalent manual on board? 39. Is the publication IMO-Cow Systems, or Ship Technical Operator’s equivalent manual on board? 40. ICS Bridge Procedures Guide 41. IAMSAR Vol.3 42. Nautical Institute Bridge Team Management 43. International Medical Guide for Ships(or equivalent) Более подробная информация содержится в OCIMF смотри приложения. Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes No Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes Yes 1.4 Судовая документация по остойчивости и непотопляемости, ее оперативное использование. Действия ВПКМ по всем видам судовых тревог и в чрезвычайных обстоятельствах. Вся информация по вычислению остойчивости и непотопляемости находится в книге Provisional trim and stability booklet. В данном буклете расписаны все данные для расчета остойчивости судна, посадки судна для 24 вариантов загрузки судна. Также имеются инструкции для смены балласта в море, таблицы нагрузки на основные балки при всех 24 вариантах загрузки судна. Также имеется книга по вычислению аварийной остойчивости Damage stability calculation. Расчеты сделаны для различных повреждений корпуса при 16 вариантов загрузки судна. С помощью Provisional trim and stability booklet можно посчитать водоизмещение судна, положение центра масс от миделя, изменение посадки судна за счет погрузки определенной массы груза с известными координатами центра тяжести этого груза, изменение осадки при погрузки 100 т груза в любой танк и емкость нашего судна, узнать координаты груза в танках при любой загрузке, имеются данные для построения и анализа диаграммы статической остойчивости. Действия ВПКМ по всем видам судовых тревог и в чрезвычайных обстоятельствах описаны в SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan) в соответствии с 8 главой МКУБ и 9 главой СОЛАС. Пожар. 1. В случае обнаружения подает сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным). 2. Выключает все системы принудительного вентилирования. 3. Делает приготовления для запуска аварийного дизель генератора в случае отключения электричества. 4. По приходу капитана на мостик докладывает ему всю оперативную информацию. 5. Приступает к своим обязанностям согласно расписанию по тревогам. Столкновение. 1. Подает сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным). 2. Связывается с вахтенным механиком для получения более полной информации о состоянии судна. 3. Определяет место судна, наносит на карту. 4. Ставит отметку на курсограмме. 5. Вывешивает необходимые фигуры или зажигает огни. 6. Начинает вести запись инцидента и информирует команду. 7. Следует согласно инструкциям капитана. Посадка на мель. 1. Предчувствуя посадку судна на мель останавливает главный двигатель или если имеется нажимает кнопку аварийной остановки. 2. Подает сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным). 3. Определяет место судна, наносит на карту. 4. Связывается с вахтенным механиком для получения более полной информации о состоянии судна. 5. Вывешивает международные сигналы для судна на мели. Касание грунта. 1. В случае осознания, что судно коснется грунта остановить все грузовые, балластные и другие операции. 2. Подает сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным). 3. Определяет место судна, наносит на карту. 4. Связывается с вахтенным механиком для получения более полной информации о состоянии судна. 5. Вывешивает международные сигналы для судна на мели. Техническая поломка/выход оборудования из строя. 1. Будучи полностью проинформированным вахтенным механиком о выходе оборудовании из строя, убедиться безопасно ли позволить судну остановиться. 2. Если это не безопасно останавливать судно, доложить вахтенному механику. 3. Подать сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным). 4. Если судно управляется попытаться отвести его от ближайшей навигационной опасности в безопасное место (на якорную стоянку). 5. Если главный двигатель остановился без предварительного уведомления мостика машиной и не может быть запущен снова немедленно/пока судно управляемо, определить все возможные навигационные опасности как близость побережья, суда в окрестности и т.д. И пока судно управляемо отвести его от этих опасностей. 6. Если рулевое устройство вышло из строя, предпринять все возможные действия для предупреждения столкновения с судами и посадки на мель используя главный двигатель или если это возможно якоря. Используя якоря в стесненных водах иметь в виду, что может начать крутиться и оказаться в новой опасности. 7. Вывешивает международные сигналы для судна лишенного возможности управляться. Повреждения корпуса из-за погоды/ течь, ухудшающая мореходность. 1. При обнаружении течи останавливает все грузовые работы, балластные операции. 2. Подает сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным). 3. Определяет место судна, наносит на карту. 4. Сообщает вахтенному механику о случившемся. Переполнение танков во время грузовых/бункеровочных операций. 1. При получении информации о розливе командует о прекращении всех грузовых, бункеровочных, балластных, моечных и других операциях. Все клапана должны быть закрыты. 2. Подает сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным). 3. Если судно находится в порту, информирует операторов терминала установленным заранее способом. 4. Информирует капитана и ответственного механика о розливе или предполагаемом розливе. Человек за бортом, поисково-спасательные операции. 1. При получении информации, что человек за бортом подает сигнал общесудовой тревоги (семь коротких сигналов с последующим одним длинным) и партия первой помощи сразу идет к поисковой шлюпке. 2. Выбрасывает спасательный буй прикрепленный к крыльям мостика. 3. В зависимости от навигационной обстановки начинает поворот Вильямсона. 4. Выставляет двух наблюдателей с биноклями. 5. Переводит машину в маневренный режим. 6. Заканчивает поворот Вильямсона и продолжает наблюдение. 7. Наносит местоположение человека за бортом. Действия при ухудшающейся и ограниченной видимости. 1. Немедленно проинформировать капитана. 2. Вызвать дополнительный персонал на вахту как требуется согласно установками капитана на ходовую вахту. 3. Сделать запись в журнале при передаче управления судном капитану. 4. Уведомит машину для приготовления к немедленному маневрированию. 5. Снизить скорость согласно условиям. 6. Проинструктировать и выставить рулевого и наблюдателя. 7. Перевести руль на ручное управление. 8. Если есть необходимость включить обе рулевых машины. 9. Выполнять все требования МППСС-72 в отношении огней и подачи соответствующих звуковых сигналов. 10. Записывать все предпринятые дополнительные действия. Критерии для остойчивости неповрежденного судна (ИМО Рез. А. 749(18)). Остойчивость и непотопляемость. Документация. 1.Площадь ДСО должна быть меньше 0,055 рад*м до угла крена 30º и не менее 0,09 рад*м до угла крена 40º или до угла затопления, если этот угол меньше 40º. Дополнительно, площадь ДСО между углами крена 30º и 40º или между 30º и углом затопления, если этот угол меньше 40º, должна быть меньше 0,03 рад*м. Угол затопления это такой угол крена при котором все закрытия в корпусе, надстройке, которые находятся ниже надводного борта и не могут быть плотно закрыты, затапливаются. В применении этого малые закрытия через которые нет большого прохода воды не могут быть приняты как за открытые. 2.Значение метацентрической высоты должно не менее 0,2 м на угле крена равным или больше 30º. 3.Максимальное значение метацентрической высоты должно быть ну угле крена превышающем 30º, но не менее 25º. 4.Начальная метацентрическая высота должна быть не менее 0,15 м GM – поперечная метацентрическая высота над центром тяжести КMT - поперечная метацентрическая высота над основной плоскостью КG – вертикальный центр тяжести над основной плоскостью KN – плечо формы GM = KMT – KG G’M = GM – GG’ KG’ = KG + GG’ GG’ = ∑(Момент инерции жидкости в каждом танке* *плотностьжидкости)/водоизмещение влияние свободной поверхности. G’M = KMT – KG’ G’Z = KN – KG’sinθ На судне для расчета загрузки судна и всех параметров связанных с этим имеется TRIM & STABILITY BOOKLET, а также грузовой компьютер, составленный по этим данным. В данном буклете имеется 29 вариантов загрузки и балластировки судна, 14 вариантов смены балласта и расчеты прочности. 1.5 Организация борьбы за живучесть Общие сведения Капитан отвечает за качественную подготовку судового экипажа. Все члены аварийной организации должны ознакомиться со всеми частями судна. Должны быть проведены инструктаж и учения с использованием комбинированного Судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP)и морского аварийного плана. Инструктаж и учения должны включать, но не должны ограничиваться ситуациями, указанными в этих планах, а также в плане действий судна (УКР), где имеется. Аварийная организация (за исключением пассажирских судов) Система организации борьбы с аварийными ситуациями в Компании сконцентрирована на АВАРИЙНОЙ ПАРТИИ, подобранной из числа наиболее подходящих лиц из командного и рядового состава судна. МЕСТО СБОРА АВАРИЙНОЙ ПАРТИИ содержит некоторое количеством оборудования безопасности и представляет собой базу, с которой должна действовать аварийная партия. Аварийная партия должна получать помощь персонала, приписанного к другим местам сбора, а именно: => группой на мостике => группой машинного отделения => дежурной группой. Аварийная организация и ответственность членов аварийной партии Термин «Аварийная организация» означает всех членов экипажа судна, которые непосредственно задействованы для обеспечения безопасности судна при аварийной ситуации, и чьи фамилии перечислены в разделе «Аварийные посты» судового расписания по тревогам. Аварийная организация должна предпринимать любые возможные действия в борьбе по устранению аварии. В ходе аварийной ситуации капитан может рассматривать в качестве меры предосторожности удаление с судна всего незанятого в работах персонала. В таких ситуациях капитан должен убедиться в наличии средств для оставления судна оставшимся персоналом в случае, если их усилия не увенчаются успехом. Капитан и старший механик должны тесно взаимодействовать для обеспечения безопасности судна и его груза, а также сохранения жизни людей на борту. Для того чтобы судовой экипаж мог правильно распознавать аварийные сигналы, должна проводиться регулярная проверка аварийной сигнализации. Это особенно важно на судах, где можно спутать различные аварийные сигналы, имеющие похожее звучание. Смена персонала на судне При появлении на судне новых членов экипажа, судовое расписание по тревогам должно быть немедленно откорректировано с учетом этих изменений. Когда заменяется лицо из числа комсостава (включая комсостав, принадлежащий к аварийной организации), либо когда меняется весь экипаж, аварийная организация должна быть собрана в соответствии с СОЛАС. От новых членов экипажа, в соответствии с ПДМНВ-95, требуется знание Плана расположения оборудования безопасности, Руководства тренировок по СОЛАС и Сведений по личной безопасности и охране окружающей среды и здоровья, а также ознакомиться с местами расположения оборудования и аварийных средств. Каждый член экипажа должен также знать из расписания по тревогам: => свою принадлежность к аварийной группе; => свои обязанности в составе указанной группы; => свое место сбора при аварии; => различные аварийные сигналы тревоги (и что они означают); => любые иные общие указания. Все эти сведения необходимо запомнить. Все сомнения или вопросы следует адресовать руководителям групп. Капитан отвечает за обеспечение такого ознакомления, детали которого заносятся в ЦМ1/Р8Н/001(002). Информация, содержащаяся в расписании по тревогам, должна быть дополнена «аварийными карточками», вывешенными в каждой из кают экипажа, или, в ряде случаев, аварийными инструкциями на рабочем месте. Судовые Аварийные группы •Группа на мостике Эта группа должна обычно собираться на мостике и включать капитана и следующий персонал: один человек из числа комсостава палубной команды; радиоспециалист из числа комсостава (где имеется); один матрос первого класса. Они несут ответственность за координацию действий в аварийной ситуации и за всю внешнюю связь судна. Безопасное плавание судна должно быть принято во внимание. •Аварийная партия На всех судах должна быть сформирована одна аварийная группа, состоящая из следующего персонала, если таковой имеется в наличии: старший помощник; => второй механик; => боцман; => три матроса. По правилам Компании старший помощник и второй механик назначаются лицами №1 и №2 аварийной группы вследствие их опыта и ответственности на судне. В случае, когда старший помощник или второй механик отсутствуют, их должны заменять второй помощник и третий механик, соответственно. •Группа машинного отделения Эта партия должна обычно состоять из следующего персонала и собираться за пределами машинного отделения: =>старший механик =>третий механик =>электромеханик =>один моторист. Перед входом в машинное отделение, персонал должен связаться с мостиком и узнать, имеет ли место авария в машинном отделении. •Дежурная группа/группа оказания первой помощи Все лица, не входящие в указанные выше партии и группы, должны собираться в подходящем месте сбора. Им может быть лазарет, предпочтительно с доступом к средствам связи. Они должны собраться быстро с тем, чтобы могла быть сделана перекличка всех людей на борту. От членов этой партии может быть потребована подготовка спасательных шлюпок к спуску, формирование группы для переноса носилок и/или группы для оказания помощи основной аварийной партии, либо выполнение действий по указаниям капитана. Второй помощник должен быть руководителем такой группы. При подборе аварийных партий и групп, капитан должен учитывать количество людей на судне, их опыт и физическую пригодность каждого из них. Обязанности аварийной партии Действия, которые должен предпринимать каждый член аварийной партии, будут различаться в зависимости от вида аварийной ситуации. Планы действий в аварийных ситуациях предназначены для ознакомления судового экипажа с различными обстоятельствами и видами требуемых действий. Следует признать, что поскольку некоторые члены аварийной партии могут отсутствовать по причине несчастных случаев, планы действий в аварийных ситуациях являются скорее руководствами, нежели жесткими указаниями. Вдобавок, капитан может решить, что незначительные отклонения от планов являются приемлемыми вследствие навыков, приобретенных в ходе учений. Вместе с тем, следует придерживаться принципа, что планы действий в аварийных ситуациях должны оставаться основной схемой для обеспечения того, что как при реальной аварии, так и при учениях, каждый член экипажа действует целенаправленно и без промедления. Места сбора Для сбора аварийных партий должны назначаться подходящие для этого места, причем следующие аспекты должны быть приняты во внимание: => они должны иметь доступ: на верхнюю палубу; в жилые помещения; в машинные помещения; => они должны быть в местах, которые не могут быть блокированы пожаром, а для танкеров газами; => аварийная партия должна собираться в месте, где имеется готовое к использованию аварийное оборудование; => должны быть в наличии средства связи. Если какое-либо из мест сбора не может использоваться, партия должна собираться в наиболее близком к нему месте. Места посадки Раздел «Места посадки» одобренного Компанией расписания по тревогам. При подборе экипажа спасательных шлюпок, особое внимание должно уделяться требованиям СОЛАС в части квалификационных документов. Обеспечение непотопляемости и остойчивости судна при получении пробоины. Оперативные планы по борьбе с водой. На судне имеется DAMAGE TRIM AND STABILITY BOOKLET, где приводятся основные данные и способы расчета остойчивости судна при получении пробоины для выполнения последующих действий после расчетов. Так как на практике такие расчеты будут занимать достаточное продолжительное время и при неподготовленности могут просто быть не закончены или сделаны неправильно. Поэтому на судне имеется SHIP EMERGENCY RESPONSE SERVICE (SERS) EMERGENCY MANUAL. В этом руководстве написано какие действия должны быть сделаны экипажем судна. Сначала в случае аварии (столкновение, посадка на мель, затопление и т.д.) необходимо позвонить службу аварийного сервиса Lloyd’s Register, запросить эту службу, дать название судна, контактный номер телефона, название компании, свое имя, номер судна по регистру Ллойда. А затем как можно быстрее заполнить форму об аварии, которая прилагается в этом руководстве и отослать ее по факсу. ИНСТРУКЦИЯ ПО АВАРИЙНОМУ УПРАВЛЕНИЮ ГРУЗОВЫМИ ОПЕРАЦИЯМИ Действия для уменьшения розлива нефти или снятия с мели посредством перекачки груза должны производиться с особой осторожностью, принимая во внимание остойчивость и нагрузки, испытываемые судном. 1. Капитан в полной мере должен знать, что любые значительные повреждения конструкции судна могут изменить его прочностные характеристики. Поэтому, влияние внутренних перекачек на прочность и остойчивость не могут быть оценены экипажем без посторонней помощи. Перед тем, как производить любые перекачки груза или бункера, капитан должен, соответственно, обратиться за помощью, с тем, что бы убедиться, что кратковременные и результирующие изменения прочности и остойчивости находились в в пределах, требуемых остойчивостью для поврежденного судна и планами прочности или вычислениями, определенными в соответствии с этими планами, и/или при помощи программ, поддерживаемых для этих целей техническими организациями, имеющими право выполнять спасение и оценивать остойчивость и прочность корпуса судна. Если капитан обратился в компанию, то аварийная группа будет задействовать все необходимые процедуры дял предоставления технической помощи судна. Капитан должен связаться с Lloyd’s Register SERS, London UK для осуществления аварийных расчетов. Круглосуточный телефон и дальнейшие действия перечислены в судовом SERS руководстве. 2. Информация, неободимая для расчета аварийной остойчивости и продольной прочности судна и которая будет затребована, включает : 1. распределение груза, топлива, балласта, пресной воды и др. 2. вес, количество, данные груза и/или пустоты в отсеках, которые предположительно или точно могут иметь сообщение с забортной водой. Содержание поврежденных отсеков должно быть определено как нефть, вода или смесь обоих; либо химикаты, вода или смесь обоих. Если возможно, соответствующие пропорции смеси должны быть определены. 3. укажите величины осадок и угла крена определены или ожидается, что они будут такими, стабилизировались или нет. Если замеры меняются, скорость из изменения должна быть определена. 4. любые изменения в загрузке, произошедшие с момента повреждения, количество перемещенного груза и детали его расположения. 5. в случае посадки на мель необходимо подать информацию о замерах глубины по носу, корме и равноудаленных от них точках с правого и левого борта. В случае прилива сообщие его высоту во время замеров и его характеристики на будущее. 6. информация о морском дне и устойчивости судна на мели. 7. прогноз погоды. 8. если возможно, завершенный рапорт повреждений, умешьшающих оставшуюся прочность судна, включая повреждения оболочки, переборок, продольных и попережных балок с указанием характера и местоположения повреждений. Следует указать точный тисточних данных, а так же метод их получения и степень квалификации предоставивших данные (водолазы, спасатели и т.д.) 9. состояние и работоспособность судовых систем. 10. периодическое обновления, касающиеся исправления информации первоначального рапорта и/или изменение состояния судна. Форма содержит: • Контактные телефоны по которым SERS может связаться • Условия погрузки груза до аварийного случая, включая осадки и детали всех загруженных помещений. Вначале SERS должен убедиться в соответствии переданных данных и тех же условий, смоделированных компьютером SERS. • Природу повреждения. • Условия поврежденного судна, включая осадки, заполненные водой помещения и детали посадки на мель. • Погодные условия. • Структурные разрушения. Эти сведения должны быть необходимо исчерпывающими. Поэтому для сохранения времени необходимо, чтобы информация (осадки и загрузки помещений обновляться на каждый новый переход для того, чтобы быть немедленно вложены в эту форму. Некоторые разделы форму могут не относиться к данному случаю и могут не заполняться. SERS гарантирует, что результаты будут получены не более чем через 1-2 часа, и они вышлют перечень немедленных действий и ремонтных работ, которые необходимо предпринять для сохранения судна. На танкере “SCF URAL” c каждого борта расположены спасательные шлюпки. С правого борта шлюпка имеет более мощный двигатель и может использоваться как спасательный бот для оказания помощи людям оказавшимся в воде. Именно в ней так же находятся гидротермокостюмы. Шлюпбалки обоих шлюпок гравитационного типа. Каждая шлюпка может принять на борт 30 человек. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА № 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. Наименование Плавучие весла Гальванизированные уключины Огаорные крюки Фалинь (50м) Ручной насос Черпак с линьком Ведра с линьком Топорики с линьком Плавучий якорь Сигнальные ракеты Фальшфейеры Дымовые шашки Шлюпочный компас Электрический фонарь с 2 запас, батар. лампочкой Сигнальное зеркало Складной нож Открывалка консервов Плавучие выброски Инструкция по двигателю Рыболовный набор Аптечка первой помощи Канистра пресной воды Ковш питьевой Свисток Салазки Посадочный трапик Таблица спасательных сигналов Набор ключей и инструмент. Огнетушители Инструкция по спасению Фонари Контейнер для пищевого _рациона Радиолокационный отраж. Прожектор Навигационный огонь Автоматический осушительный клапан Количество 4 4 2 2 1 1 2 2 1 4 6 2 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1 37. Внешнее крепление для антенны 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. Отверстие для тросика дистанционной отдачи 3арядное устройство Плавучий конец (50м .) Таблетки от морской болезни Гигиенические пакеты от морской болезни Пищевой рацион Термоизолирующее покрытие Полиэтиленовая 20л канистра для воды Гибкий шланг для системы орошения 1 1 1 1 6 3 4 1 На данном судне используются плоты фирмыVIKING рассчитанные на 15 человек. С каждого борта находится по 2 плота и еще два плота на 5 человек районе бака, для людей, которые могут быть орезаны от кормовых спасательных средств. ОБОРУДОВАНИЕ ПЛОТА Стандартное оборудование плота состоит из: 1. Спасательных линей внутри и снаружи. 2. Линя или ручки на дне для переворачивания плота. 3. Пускового линя, укрепленного на борту судна и плота. 4. Крыши, которая автоматически поднимается, когда надувается плот (окрашена в яркий цвет). 5. Трапиков, укрепленных у каждого лаза для подъема людей из воды. 6. Дна, которое может надуваться для предохранения от холода. 7. Двух весел 8. Одного плавучего ножа, хранящегося в кармашке снаружи шторки, вблизи крепления пускового линя. Второй нож находится в плоту для 13 и более человек. 9. Одного плавучего линя с креплением (как минимум 30 м). 10. Одного черпака (2 в плоту для 13 и более человек). Двух губок. 11. Двух плавучих якорей. Один постоянно закреплен, другой запасной. 12. Одного ремонтного набора для ремонта проколов. 13. Одного ручного подкачивающего насоса. 14. Шести таблеток от морской болезни на каждого человека. 15. 1 загорающегося при погружении в воду маячка на крыше и одного внутри. 16. 2 парашютных ракет (красных) 6 фальшфейеров (красных) 2 плавучих дымовых шашек (оранжевых) 17. 1 водонепроницаемого фонарика для подачи - сигналов и набора запасных батареек и лампочки. 18. 1 сигнального зеркала. 19. 1 свистка или другого источника звука. 20. 1 сзода спасательных сигналов. 21. 1 аптечки первой помощи. 22. 1 инструкции по спасению на море. 23. Пищевого рациона. Количество основывается на энергетической ценности. Обычно около 510 граммов концентрата и овсяного сахара или других сладостей на одного человека. 24. Питьевая вода - 1,5 л на человека (в банках). 25. 3 безопасных открывалок. 26. 1 мерного питьевого сосуда. 27. 1 рыболовного набора. Смотри дополнительную информацию в приложениях. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЕДЕНИЮ В ВОДЕ И НА СПАСАТЕЛЬНОМ СРЕДСТВЕ. Оказавшись в воде, прежде всего необходимо сориентироваться относительно непосредственной опасности, чтобы избежать ее. Пока послушны руки, следует оправить на себе одежду и жилет, а ночью задействовать сигнальную лампочку, дернув за шнур водоналивной батарейки. Для привлечения внимания нужно воспользоваться свистком, звук которого слышен над водой лучше крика.В воде рекомендуется подтянуть скрещенные ноги к животу, руки прижать к бокам и груди. При такой позе вода в меньшей степени омывает самые чувствительные к охлаждению части тела. Если в воде рядом находятся несколько человек, необходимо как можно теснее прижаться друг к другу, сохраняя вертикальное положение, и ожидать помощи. При случайном падении за борт не отчаивайтесь после первых безрезультатных попыток подать сигнал к обнаружению криками, свистком, всплесками. Постарайтесь сохранить самообладание и держитесь на плаву. Попытки достичь вплавь уходящее судно всегда безуспешны и только ускоряют утомление и охлаждение организма. Будьте уверены, что ваше отсутствие на судне сразу обнаружат и примут немедленные меры к спасению. Экипаж в спасательном средстве должен беспрекословно выполнять требования своего командира и следовать инструкциям по сохранению жизни, которые хранятся в обозначенных местах на каждой спасательной шлюпке и плоту. Инструкции содержат исчерпывающие сведения по оказанию помощи пострадавшим, организации жизни на спасательном средстве, его ремонту, использованию запасов и иных источников пищи и пресной воды, средствам и способам связи с внешним миром и т.д. В холодную погоду рекомендуется отжать мокрую одежду, проветрить спасательное средство и удалить из него воду после того, как люди согреются, а температура повысится. В жаркую погоду следует проветривать закрытые шлюпки и плоты. При открытых шторах обоих входов плот хорошо продувается (так же, как и лежащая в дрейфе шлюпка с поднятыми с обоих бортов закрытиями). При Отданном плавучем якоре плот держится входом на ветер даже при легком ветре. Для уменьшения дрейфа шлюпки и расположения ее поперек гребней волн (для уменьшения заливания и бортовой качки) используется плавучий якорь. Плавучий якорь спускается на дректове с носа шлюпки. Для сглаживания гребней волн к дректову у борта шлюпки крепиться мешок с растительным маслом, входящим в шлюпочное снабжение. Аналогичным образом рекомендуется использовать плавучий якорь при подходе к берегу в условиях волнения. Уборка плавучего якоря производится с помощью имеющегося нирала. Во время борьбы за живучесть судна при необходимости в эфир посылают призыв о помощи. Радиосигналы с указанием места бедствия продолжают подаваться автоматически даже после оставления экипажем судна. Современная техника позволяет рассчитывать на то, что эти сигналы приняты и специальная система спасения на море будет приведена в действие. Для указания местоположения терпящих бедствие и облегчения поисковых и спасательных операций задействуется аварийный радиобуй, рассчитанный по крайней мере на 48 часов непрерывной работы. КАЖДЫЙ ДОЛЖЕН ПОМНИТЬ, ЧТО БОРЬБА ЗА ЖИВУЧЕСТЬ СУДНА, ОСТАВЛЕНИЕ СУДНА И ВЫЖИВАНИЕ В СПАСАТЕЛЬНОМ СРЕДСТВЕ НА МОРЕ ПОТРЕБУЮТ ОТ НЕГО НЕ ТОЛЬКО УМЕНИЯ И ФИЗИЧЕСКОГО НАПРЯЖЕНИЯ, НО И СОХРАНЕНИЯ ДОСТОИНСТВА ЧЕЛОВЕКА В ЛЮБЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ. НЕКОТОРЫЕ СВЕДЕНИЯ СОВЕТЫ СПАСАЮЩИМСЯ НА КОЛЛЕКТИВНЫХ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВАХ. В течение первых двух суток пребывания в коллективном спасательном средстве рекомендуется принимать таблетки от укачивания («Аэрон»): 1 таблетку утром и по 1/2 таблетки в полдень и вечером: чтобы предупредить заболевание морской болезнью, приступы которой не щадят самых выдержанных моряков и влекут опасную потерю воды организмом. Принимать больше двух таблеток в сутки нельзя: «Аэрон» может вызвать ощущение сухости во рту. Следует исключить курение: оно вызывает жажду у курящих (а запасы воды ограничены) и раздражение у некурящих, а также необходимость в лишнем проветривании, что понижает температуру внутри спасательного средства. Кроме того, курение опасно в пожарном отношении. Командир должен установить суточный рацион пищи и воды, а также режим питания для спасающихся в соответствии с вложенной в пакеты инструкцией или по уменьшенной норме (с учетом обстоятельств). Пакет содержит 3 брикета концентратов, 3 пакета сахара и 1 пачку галет. В первые сутки рекомендуется воздерживаться от приема воды и пищи, на вторые и последующие сутки — использовать продукты рациона следующим образом. На завтрак, обед и ужин — по брикету концентратов, по одной галете (на обед — 2 шт.) и по 2 кусочка сахара. Пища и вода раздаются по приказанию командира и согласно установленному распорядку дня. При этом следует каждого вызывать по списку. Нельзя пить морскую воду, усиливающую жажду и вызывающую нарушение нервной системы и даже смерть. Если позволят обстоятельства, допустимо выделять больше питьевой воды больным и раненым. Пить нужно медленно и небольшими глотками. Старшему на борту спасательного средства нужно строго следить за ведением журнала дежурными. В журнал заносятся данные о состоянии здоровья людей, находящихся в плавсредстве, о запасах воды и продуктов, а также важные наблюдения, происшествия, принимаемые решения и мероприятия. Смерть любого лица на спасательном средстве должна быть зафиксирована в журнале, а тело его предано морю (если смерть не наступила в результате непосредственных действий спасателей и когда имеется возможность доставить прах родственникам). Все личные вещи погибшего оставляются для передачи властям. Оставлять тело для сохранения в спасательном средстве нельзя ни в коем случае из-за угрозы здоровью и психическому состоянию людей, оставшихся в живых. Факт смерти человека устанавливается по следующим признакам отсутствует дыхание (не запотевает зеркало или лезвие стального ножа, приставленное вплотную ко рту и носу на несколько минут); не прощупывается пульс на запястье и шее; зрачки расширены и не сокращаются под воздействием луча фонаря или при прямом солнечном освещении; температура тела постепенно, сравнивается с температурой окружающей среды (охлаждение начинается с конечностей) Более подробно смотри в приложениях. 1.6 Техника безопасности, охрана труда, охрана окружающей среды. Предупреждение аварий (несчастных случаев) Компания обязуется обеспечить условия, при которых работники могут работать без причинения вреда себе и своим коллегам. Обязанностью всех, находящихся на борту судна, является уменьшение числа аварий, насколько это возможно, путем устранения опасностей, как только они замечены. К ответственности капитана относится обеспечение того, чтобы все аварии, инциденты, опасные ситуации, болезни и подобные опасности докладывались, используя соответствующие процедуры Компании. Уроки могут быть получены из опасных ситуаций, которые не приводят к травмам персонала, например, небольших пожаров, сбоях в машинном отделении, падений проводов и канатов и слабого освещения. Опасные ситуации, которые потенциально могут привести к травмам персонала, должны докладываться помощнику по безопасности для последующего обсуждения Комитетом по Безопасности. Усовершенствования должны быть внедрены, где это возможно, или соответствующие предложения направлены в Компанию для дальнейших действий. Однако, ряд опасностей, существующих на борту судна, могут быть идентифицированы и устранены отдельными людьми. Некоторые примеры их даются, но этот список ни в коем случае не является исчерпывающим. • Планирование работ Каждый день перед началом работ капитан, старший механик, старший помощник и второй механик должны проводить неформальную встречу и обсуждать планы работ на день, которые будут включать требования к разрешениям/чек-листам, персоналу, оборудованию, связи и другие. Специальное рассмотрение должно проводиться для экстраординарных случаев, которые не являются ежедневными рутинными задачами. • Неприбранные рабочие места Путем содержания рабочих мест чистыми и прибранными устраняется значительный источник опасных ситуаций, которые могут привести к пожарам, личным травмам, повреждениям оборудования и т.д. • Дефектное оборудование Аварии могут быть вызваны потерей или отсутствием предохранительных устройств, незакрепленным оборудованием, плохими электрическими соединениями и т.д.. • Личное защитное оборудование (РРЕ) Одной из основных причин личных травм является отказ от использования защитных очков, защитной одежды, касок, безопасных ботинок, наушников, привязных ремней и т.д. Это оборудование предоставляется Компанией для защиты персонала, имеется на борту всех судов и должно использоваться. Невыполнение этого требования может привести к дисциплинарной ответственности. Все суда должны иметь на борту плакаты по безопасности, одобренные отделом безопасности и качества. • Доступ (на судно) Персонал должен использовать только предназначенные для этого средства доступа между судном и берегом. Когда судно находится у причала или на якоре, средства доступа должны быть расположены так. чтобы за ними было удобно вести наблюдение и (при возможности) вне рабочих зон. Также, если возможно, одна точка доступа на судно всегда должна быть обеспечена, особенно в опасных районах, где может ожидаться пиратство или существуют проблемы незаконного проникновения на судно, а постоянное наблюдение за трапом/помещениями не может поддерживаться. Трапы или другие средства доступа должны быть снабжены сеткой, где применимо. В темноте средства доступа и все рабочие зоны должны быть хорошо освещены. При стоянке на якоре в опасных районах (см. выше) после наступления темноты трапы должны быть подняты, если они не используются. Персонал с признаками интоксикации и злоупотребления наркотиками не должен приближаться к трапу. Определение несчастного случая/опасной ситуации Цель Компании - исключение несчастных случаев и болезней на борту судна путем внедрения ее политики, инструкций, процедур и документации по безопасным условиям работы. Однако исключительно важно, чтобы при возникновении несчастного случая/опасной ситуации Компаниябылаинформирована. Несчастным случаем называется нежелательное событие, которое приводит к травмам людей, повреждению собственности, сбоям в процессе работы по вине судна и/или повреждению окружающей среды. Опасной ситуацией называется нежелательное событие, вызванное различными обстоятельствами, которое может привести к несчастному случаю. К ним относятся также, травмы членов экипажа на борту судна или на берегу, приведшие или не приведшие к временной нетрудоспособности, а также травмы третьих лиц во время их нахождения на борту судна и заболевания членов экипажа, приведшие к их нетрудоспособности на период более чем один день после происшествия или к другим расходам (оказание медицинской помощи на берегу и др). Доклад о Несчастных случаях/Опасных ситуациях Несчастный случай/Опасная ситуация или когда есть сомнения или затруднения в оценке тяжести нанесенного ущерба, повреждения, потери, они должны рассматриваться как Несчастный случай/Опасная ситуация и должны докладываться соответствующим образом. Когда обстоятельства требуют уведомления третьих сторон, необходимо следовать процедурам, описанным в Объединенном судовом Плане чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью и Морском аварийном Плане для данного судна ( SОРЕР) или соответствующем национальном плане УКР итд. Все Несчастные случаи/Опасные ситуации должны докладываться группе контроля судов и менеджерам наиболее быстрым способом. ПЕРВОНАЧАЛЬНОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ О НЕСЧАСТНОМ СЛУЧАЕ/ОПАСНОЙ СИТУАЦИИ должно содержать как минимум следующую информацию и быть выполнено в следующем формате: АА. НОМЕР ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО УВЕДОМЛЕНИЯ ВВ. КОД И ОПИСАНИЕ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ, О КОТОРОМ СООЩАЕТСЯ. СС. МЕСТОНАХОЖДЕНИЕ СУДНА ОО.РЕЙС- ОТКУДА/КУДА. ЕЕ. ДАТА/ВРЕМЯ (по ГРИНВИЧУ) НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ. FF. СОСТОЯНИЕ ПОГОДЫ/МОРЯ ВО ВРЕМЯ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ. GG. ДЕТАЛИ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ. а) последовательность событий, которые привели к несчастному случаю; b)место несчастного случая; с) пострадавшие лица; d)потерянное рабочее время; е) ориентировочная стоимость ущерба; f)вышедшее из строя оборудование; g)масштаб повреждения или потери; h)непосредственные причины (субстандартные действия/практика или условия); i)основные причины (личные и рабочие факторы); j) полное описание вовлеченной третьей стороны. Отказ от выполнения работы из-за небезопасных условий Политика Компании заключается в том, что каждый член экипажа имеет право без страха расправы просить любые инструкции/приказы, если он считает, что при следовании такой инструкции он может подвергаться опасности. Однако когда безопасность судна и его экипажа зависит от следования такой инструкции/приказу, эта инструкция/приказ должны выполняться незамедлительно и без вопросов. Если член экипажа имеет основание считать, что работа может подвергать опасности его или другого человека, он должен незамедлительно сообщить об этом помощнику по безопасности и оставаться в безопасном месте. Помощник по безопасности должен немедленно провести расследование в присутствии члена экипажа и представителя по безопасности. Если они приходят к заключению, что условия работы безопасны, то член экипажа должен вернуться на работу. Если разногласия остаются, то помощник по безопасности должен сообщить капитану. Спорное оборудование или рабочее место не должно использоваться до проведения расследования и принятия решения. Член экипажа до завершения расследования и принятия решения должен оставаться в безопасном месте, если ему не дана альтернативная работа или другие указания. Капитан должен расследовать случай в присутствии члена экипажа, помощника по безопасности и представителя по безопасности. После завершения расследования капитан сообщает свое решение члену экипажа и помощнику по безопасности. Задача должна быть исправлена, если требуется. После этого член экипажа возвращается на работу. СУДОВОЙ КОМИТЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ И УПРАВЛЕНИЮ В соответствии с требованиями СУБ на борту всех судов Компании должен быть Комитет по Безопасности и Управлению (КБУ), сформированный и возглавляемый капитаном. Основная цель КБУ- повышение знаний экипажа по вопросам охраны здоровья, безопасности и окружающей среды. КБУ должен поощрять экипаж к планированию судовых операции во взаимодействии со всеми подразделениями, как единый управляющий организм, таким образом обеспечивая, чтобы ограниченные ресурсы, имеющиеся на борту судна, были полностью использованы с учетом безопасно сти, коммерческих и других вопросов. КБУ должен состоять из: => Капитана - Председатель => Старшего механика — постоянный член => Старшего помощника (помощник по безопасности) - постоянный член => Пассажирский помощник (на пассажирских судах) — постоянный член => Офицер по безопасности — постоянный член => Представители от палубной команды, машинного отделения, камбуза, медицинской службы (для пассажирских судов) - непостоянные члены. Непостоянные члены КБУ должны выбираться их коллегами из соответствующ его отделения и могут быть переизбраны, если требуется. Любой член команды приглашается и имеет право принять участие в заседании КБУ. После образования КБУ из команды, прибывшей на судно, капитан должен внести имена членов комитета в судовой журнал. Должны вестись протоколы заседаний. Копии их вместе с ответом Компании должны вывешиваться на доске объявлений. Основываясь на протоколах, капитан судна сразу после заседания должен заполнить Сообщение о заседании Комитета по Безопасности и Управлению и направить его в группу управления судном. Необходимо, чтобы это сообщение было не больше страницы формата А4. Сообщение не должно дублировать содержание других форм компании, доклады, технические и эксплуатационные сообщения, но давать ссылки на них, если требуется. Оно должно быть кратким и содержать ссылки на несчастные случаи, даты, планы, доклады, процедуры, несоответствия и т.п., как и где необходимо. Примечание: Когда требуется дальнейшая помощь Компании в закрытии несоответствия, наблюдения, отступления, дефекта или недостатка, требований класса итд. в дополнение к той, которая была оказана или согласована ранее, то действия, ожидаемые от Компании, и их сроки должны быть ясно сформулированы в соответствующем разделе протокола. Протоколы заседаний, Сообщения о заседаниях и ответы Компании должны храниться в порядке и обеспечивать постоянный источник ссылок и непрерывность работы в случае смены участников КБУ. Начиная с января каждого года протоколы заседаний должны нумероваться последовательно для каждого месяца и года, например, 1/02, 2/02, и т.д. для января, февраля и т.д. соответственно. Сообщения о заседаниях должны нумероваться так же, как и протоколы, т.е 1/02, 2/02, 3/02 итд. • Противопожарное оборудование Судно должно обеспечить, чтобы соответствующее противопожарное оборудование находилось в готовности во время проведения работы. Можно ограничиться переносным огнетушителем или использовать большее количество оборудования. Порошковый огнетушитель больше всего подходит для этой работы, особенно в случае проведения электросварки. • Помощь для обеспечения работы Для организации огневой работы помощник по безопасности должен оценить размер необходимой помощи. Во всех случаях второй человек должен быть в режиме готовности для включения противопожарного оборудования или незамедлительного включения сигнала тревоги в случае необходимости. • Чистота Должно быть обеспечено, чтобы перед началом работы окружающее место было чистым и опрятным. Уборка должна быть проведена так, чтобы на рабочем месте не оставалось грязи и ветоши. Особое внимание должно быть обращено на наличие остатков нефти, которые могут образовать легковоспламеняющуюся смесь. При очистке рабочих мест растворители не должны использоваться, так как обычно они сами являются легковоспламеняющимися. • Атмосфера Должны быть приняты специальные меры, чтобы убедиться, что атмосфера в районе выполнения огневых работ и смежных помещениях не содержит воспламеняющихся газов. • Смежные помещения Тепло передается через сталь очень быстро и приводит к высокой температуре не только в районе работ, но и в смежных помещениях. Задачи, описанные выше и покрывающие вопросы чистоты, обеспечения противопожарным оборудованием и состояния атмосферы, также применимы к смежным помещениям, как и к месту работы. В смежных помещениях должна быть организована противопожарная вахта , чтобы не допустить возникновение пожара там, где его менее всего ждут. • Разрешенные места для проведения огневых работ Одно место в машинном отделении, обычно мастерская, должно быть предназначено для проведения огневых работ, работы, выполняемые в этом месте, не требуют специального разрешения. Это место должно проверяться ежемесячно, чтобы убедиться, что и помещение и оборудование поддерживается в хорошем состоянии и место остается пригодным для использования в качестве разрешенного. По результатам таких проверок должна делаться запись в судовом и машинном журналах. При выполнении проверки особое внимание должно быть уделено системе обнаружения пожара и системе изоляции в разрешенном месте. Организация операций с мусором и его утилизация. Каждое судно снабжено планом по организации операций с мусором. Капитан должен обеспечить, чтобы разделы плана, заполняемые судном, были заполнены, и процедуры, содержащиеся в плане, выполнялись. Плакаты по утилизации мусора, поставляемые с планом, должны быть вывешены на заметном месте на судне. Журнал по утилизации мусора (форма 80) должен вестись постоянно. Старший помощник должен вести стандартную папку с твердой обложкой, на переднем стороне которой нанесено название судна и надпись «ОРГАНИЗАЦИЯ ОПЕРАЦИЙ ПО УТИЛИЗАЦИИ МУСОРА». Папка должна быть разделена на части, содержащие следующее: ЧАСТЬ 1 - заполненный судовой план по утилизации мусора (отдельно на английском, русском и испанском языках); Примечание Изменения и поправки к части 1 и части II должны вестись Капитаном по получению их из Компании. ЧАСТЬ II - Плакаты по сбору мусора и организации его удаления (на английском и русском языках) и инструкции по эксплуатации для всего судового оборудования, связанного с мусором. ЧАСТЬ III - Журнал по утилизации мусора (форма 80). ЧАСТЬ IV - Квитанции о сдаче мусора на береговые базы или на другое судно. ПОРЯДОК УТИЛИЗАЦИИ ”Утилизация судового мусора производится в соответствии с ниже приведенной таблицей” ТИП МУСОРА ВНЕ ОСОБЫХ РАЙОНОВ В ОСОБЫХ РАЙОНАХ Пластмассовые изделия - включая синтетические канаты и пластиковые мусорные мешки, ЗОЛУ пластмасс Утилизация запрещена Утилизация запрещена Плавучий подстилочный, про кладочный и упаковочный материал В 25 милях от берега Утилизация запрещена Бумага, ветошь, стекло, металл, фаянсовые изделия, эксплуатационный МУСОТЗ, зола мусоросжигателя и т.п. В 12 милях от берега Утилизация запрещена Бумага, ветошь, стекло, металл, фаянсовые изделия, эксплуатационный мусор, зола мусоросжигателя и т.п. измельченные или помолотые В 3 милях от берега Утилизация запрещена В 12 милях от берега В 12 милях от берега В 3 милях от берега В 1 2 милях от берега Пищевые отходы - не измельченные иди помолотые Пищевые отходы - измельченные или помолотые Смешанные типы мусора Применяется более строго из требований к его составляющим Особые районы включают: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, район «Заливов», Северное море, район Антарктики, широкий Карибский регион, включая Мексиканский залив и Карибское море. Кроме того, всем судам компании UNICOM надлежит считать следующие районы особыми и применять в них правила, относящиеся к особым районам: Ирландское море Японское море Малаккский пролив Южно-Китайское море СЕПАРАТОР ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕПАРАТОРА ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД: Принцип измерения - оптическое рассеивание света. Предел измерения- 0-30ррm. Уставка на срабатывание сигнализации- 15ppm. Выходной сигнал- 0-20мА. Производительность- 5м3/ч. Протекание пробы- 0,5-4 л/мин. Рабочий диапазон температур - от -20С до +70С. Степень защищенности- IP 65 Принцип действия. Turbulo Compact High-Density Separator – гравитационный масляный сепаратор. Его принцип действия основан на разнице в плотности и поверхностном натяжении между маслом и водой. Смесь воды и масла закачивается в бак грубой очистки (С). Принцип грубой очистки основан на разнице масс воды и масла, центробежная сила отделяет частицу воды и масла друг от друга. Далее следует тонкая очистка, отделение малых частей масла путем прокачки воды через коалисцетный фильтр. Материал коалисцентного фильтра на впитывает ни воду ни масло. Материал коалисцентного фильтра представляет собой губчатую структуру с открытыми порами с очень большим натяжением и очень маленьким сопротивлением к протеканию воды. Материал фильтра достаточно устойчив к веществам растворенным в льяльных водах. От сепарированное масло собирается в верхнем пространстве сепаратора (А). Пробковый датчик информирует об уровне масла. Дополнительно там же установлен нагреватель(120) ,для подогрева масла. Подогреватель может быть либо паровой, либо электрический. От сепарированное масло вытесняется новой порцией воды закачиваемой в сепаратор. Чистая вода сливается из сепаратора через нижнюю секцию(D). Автоматическим сбросом от сепарированной воды за борт управляет блок OMD-11 Bilge Alarm unit. При содержании масла в воде 15ррm и ниже вода сливается за борт. При большем содержании масла клапан сброса закрывается и выходит сигнализация о превышении содержания масла в воде. Разработчик системы: B-V Industrictechnic. Дополнительно смотри принятое компанией обязательство выполнять резолюцию ISO 14001. Содержание смотри в приложениях. 1.8 Инспектирование судна • Общее Для обеспечения требований безопасности и эффективного сотрудничества с различными инспекторами, посещающими судно, инспекторы всегда должны находиться на судне в сопровождении капитана и/или старшего механика, или другого ответственного члена команды, назначенного капитаном как и когда требуется. Судно в портах инспектируют нефтяные компании (oil majors), государство порта (port state control) и государство флага (flage state control). Проверки со стороны государства порта. Проверки судна со стороны государства порта ведутся в соответствии с 4 региональными меморандумами (Paris MOU, Acuerda de Vina del Mar, Tokyo MOU, Caribbean MOU). Процедуры проверок производятся в соответствии с конвенциями СОЛАС-74(протокол 1988 года), о грузовой марке 1966 года, МАРПОЛ 73/78, ПДМНВ 78 и международной конвенцией по тоннажному измерению судов, 1969 (International Convention on Tonage Measurement of Ships, 1969). Судно инспектируется согласно плана инспектирования судов и скорости инспектирования принятой в данном меморандуме, а также исходя из других заключений, которые по мнению инспекторов послужили необходимостью проверки данного судна. В действительности инспектирование Port State Control (PSC) состоит из начальной инспекции где инспектор проверяет годность судовых сертификатов и посещает различные места на судне расписанные в стандартном проверочном чеклисте. Если проводя инспекцию проверяющий почувствует, что судно и/или экипаж не в состоянии полностью соответствовать конвенционным требованиям, он предпримет детальную проверку судна. В случае грубых нарушений, описанных в Procedures For Port State Control Appendix 1(Guidelines for the detention of ships) инспектор может задержать судно. Обо всех недостатках будет доложено администрации флага и информация будет содержаться в базе данных меморандума к которому относится данный порт. Проверки со стороны Нефтяных компаний Проверки танкеров осуществляются еще и со стороны основных нефтяных компаний. В 1998 году был создан инспекционный комитет ИНТЕРТАНКО (INTERTANKO – The International Association of Independent Tanker Owners). Этот комитет помогает взаимодействию владельцев танкеров с проверочными департаментами основных нефтяных компаний. Инспектора проверяют основные сертификаты и документы (классификационное свидетельство, свидетельство регистра, свидетельство о безопасности конструкции, свидетельство о безопасности оборудования, свидетельство о грузовой марке, судовая роль и т.д.). инспектора проверяют налаженную работу мостика, поста управления грузовыми операциями, машинного отделения и рулевого устройства, а также проверяют жилые помещения и столовые. Проверку проводят по книге OCIMF QUESTIONARE, в которой рассматриваются все вопросы по данной проверке. Для судна и судоходной компании наилучшим результатом будет положительный отзыв инспектора о данном судне, что оно во всех отношениях безопасно для перевозки нефти. Данную проверку “OIL MAJOR” заказывает компания перевозчик. Нефтяные компании выбирают инспектирующую компанию, но за услуги инспектирующей компании платит судовладелец. Данная инспектирующая компания должна дать результат о готовности судна и его соответствии всем нормам. Если судно данной судоходной компании получило положительную оценку инспекторов “Oil major”, то нефтяные компании будут заключать договора на перевозку нефти именно c этим судном. Инспекции органами Контроля со стороны Государства Порта (КГП) Инспектора КГП могут проводить инспекции по их усмотрению. Инспекции покрывают все аспекты эксплуатационной безопасности судна и компетенции экипажа. Они не ограничиваются оборудованием безопасности или вопросами загрязнения. Несоответствия, дефекты и недостатки, отмеченные инспекторами КГП, вместе с планом корректирующих действий по их устранению должны быть немедленно доложены Капитаном в группу по управлению судном. Если судно задержано властями государства порта, Капитан должен обеспечить, чтобы власти государства флага были немедленно информированы о факте и причине задержания. Копия этого сообщения должна быть направлена морскому суперинтенданту и суперинтенданту по безопасности. Инспекции органами Контроля со стороны Государства Флага (КГФ) Некоторые государства флага проводят инспекции судов в соответствии с собственными правилами. В случае если установлен определенный интервал между инспекциями (например, Либерия в Морском Нотисе 7-191-2), Капитан должен своевременно предупредить морского суперинтенданта о том, что инспекция должна состояться. Несоответствия, дефекты и недостатки, отмеченные инспекторами КГФ, вместе с планом корректирующих действий по их устранению должны быть немедленно доложены Капитаном в группу по управлению судном. Инспекции представителями нефтяных компаний Инспекции представителями крупных нефтяных компаний могут проводиться по их усмотрению по согласованию с ишсот. Несоответствия, дефекты и недостатки, отмеченные инспекторами ПК, вместе с планом корректирующих действий по их устранению должны быть немедленно доложены Капитаном в группу по управлению судном. Инспекции, проводимые представителями UNICOM Менеджеры, инженеры, морские суперинтенданты и суперинтенданты по безопасности должны записывать несоответствия, дефекты и недостатки, найденные во время инспекций в Судовой журнал записей об инспекциях судна . Капитан является ответственным за устранение этих несоответствий, недостатков и дефектов в пределах установленного срока и удостоверяет устранение каждого из них датой и подписью в Журнале записей об инспекциях судна. Он должен докладывать ежемесячно о работе по устранению этих замечаний в разделе шесть протокола заседания по безопасности и управлению (отдельно для каждой инспекции). Когда все несоответствия по каждой конкретной инспекции устранены, желтая копия листа Журнала записей об инспекциях судна должна быть послана в UNICOM и адресована соответствующему менеджеру или суперинтенданту, выписавшему это несоответствие. Раздел II Организация штурманской службы 2.1Политика судоходства. Суда, управляемые UNICOM, должны обеспечивать безопасную, надёжную и эффективную пе6ревозку. В операциях, относящихся к мореплаванию, и судовых операциях безопасность персонала, окружающей среды, судна и груза, должны являться главенствующими факторами. Весь персонал на судах Компании должен выполнять правила безопасности и предотвращения загрязнения, а так же предпринимать все необходимые действия для обеспечения своей безопасности, безопасности своих сотрудников, окружающей среды, судна и его груза. Помощники капитана-обязанности и ответственность Помощники капитана являются представителями капитана и отвечают за безопасную навигацию в соответствии с COLREGS, законами и инструкциями. Капитан может расширить обязанности и ответственность по своему усмотрению в любое время, для повышения безопасности судна. Помощники капитана должны помнить, что обеспечение безопасности персонала, пассажиров, окружающей среды, судна и груза является их ответственностю всякий раз, когда они управляют судном. Помощники капитана отвечают за выполнение устных распоряжений капитана и внесние их в журнал распоряжений капитана по вахте. Помощники капитана должны хорошо понимать различные условия несения вахты на мостике и свои обязанности при каждом из этих условий. Если помощнику капитана неясна какая-либо из его обязанностей, то он должен спросить об этом капитана. В аварийной ситуации, помощники капитана должны принимать на себя любые грамотные действия, необходимые для обеспечения безопаспости судна. Хорошая морская практика должна соблюдаться всеми помощниками капитана. Они и их подчинённые на вахте всегда должны чётко и внимательно выполнять свои обязанности. Помощники капитана должны понимать, что они отвечают за то, что надлежащие посты наблюдения всегда расставлены. Хорошая морская практика и инструкции требуют, чтобы люди на этих постах наблюдения были должным образом обучены и проинструктированы о своих обязанностях. Для оказания помощи капитану, лоцману, и/или Mooring Master помощники капитана должны контролировать всю навигационную ситуацию, включая трафик, опасности мелководья, возможный отказ оборудования, чтобы быть способными предупредить капитана и управляющего судном помощника о любых изменеиях, которые они заметили. При проходе узкостей помощники капитана должны наносить на карту достаточное количество обсерваций так, чтобы скорость судна и его положение были всегда известны. В море положение судна должно определються, по крайней мере, каждый час. Когда судно идёт вдоль побережья, положение судна должно контролироваться при помощи всех доступных средств. Помощники капитана должны немедленно сообщить капитану или управляющему судном помощнику о любом существенном несоответствии заданному положению судна или скорости между обсервациями. Всякий раз, когда предполагается маневрирование в узкостях, помощники капитана должны заранее уведомить машинное отделение, чтобы обеспечить работу необходимого числа генераторов и готовность главного двигателя к маневрированию. По усмотрению капитана для обеспечения обучения и повышения уровня знаний помощники капитана должны меняться. 2.2.Третий помощник – обязанности и ответственность Ознакомление с судном При прибытии на судно третий помощник должен сообщить об этом капитану и вместе со сдающим дела третьим помощником проверить своё заведование. Оба третьих помощника должны немедленно обсудить с капитаном любые несоответствия, включая сбои оборудования. Третий помощник является следующим по старшинству за вторым помощником. Он должен быть ознакомлен и способен выполнять обязанности второго помощника, если этого потребует капитан. Приготовление к отходу судна Перед отходом судна третий помощник должен определить осадки судна носом, кормой, среднюю и на миделе. Он также должен определить высоту левого и правого надводного борта. Эта информация должна быть передана старшему помощнику. Третий помощник также отвечает за определение солёности воды у причала в порту погрузки и выгрузки и допустимые пределы по осадке судна. Осадка, надводный борт и результаты определения солёности должны быть сообщены старшему помощнику и записаны. 2.3 Формы организации вахты на мостике в различных условиях плавания. Расстановка и распределение обязанностей помощников капитана на мостике при различных условиях плавания. Установленная вахта должна быть четко расставлена и запись об этом делается в судовом журнале. Когда судно на ходу капитан устанавливает соответствующую вахту на мостике исходя из следующих условий плавания: Открытое море Хорошая погода, нет или почти нет других судов Bridge watch 1 Хорошая погода, интенсивный судопоток Bridge watch 2 Ограниченная видимость, нет или почти нет других судов Bridge watch 2 Ограниченная видимость, интенсивный судопоток Bridge watch 2 или 3 Стесненные воды (ограничения для маневрирования) Хорошая погода, нет или почти нет других судов Bridge watch 2 Хорошая погода, интенсивный судопоток Bridge watch 2 или 3 Ограниченная видимость, нет или почти нет других судов Bridge watch 2 Ограниченная видимость, интенсивный судопоток Bridge watch 2 или 3 Вход или выход из порта Хорошая погода, нет или почти нет других судов Bridge watch 2 Хорошая погода, интенсивный судопоток Bridge watch 2 или 3 Ограниченная видимость, нет или почти нет других судов Bridge watch 2 или 3 Ограниченная видимость, интенсивный судопоток Bridge watch 2 или 3 В любое время когда существует следующая ситуация: Интенсивная навигационная обстановка и опасность столкновения Bridge watch 2 или 3 Bridge watch 1: Один вахтенный помощник капитана. Bridge watch 2: Два офицера на вахте. Хотя один из них обычно капитан, он может передать управление другому офицеру. Но это не снимает с него ответственность за судно. Основными обязанностями ВПКМ становятся наблюдение за радиолокационной обстановкой, дополнительные коммуникации и навигационные обязанности. Кроме других обязанностей, объявленных капитаном ВПКМ должен: - подтверждать приказы офицера, управляющего судном. Смотреть чтобы его приказы рулевому и по маневрированию машиной четко выполнялись - управлять машинным телеграфом. - знать скорость судна и регулировать ее соответствие с местными правилами. - координировать всю связь на мостике и записывать в журнал необходимую информацию. - наносить место судна на карту используя радар или другие способы. - следить за целями, обнаруженными радиолокатором и сообщать офицеру, управляющему судном о их данных и кратчайшем времени и дистанции сближения. - вести журнал и все записи. Bridge watch 3. Три офицера на мостике. Главный всегда капитан, который и управляет судном. Эта вахта наиболее сложная и требует особого внимания к своим обязанностям и к общей ситуации. Капитан является координатором всех действий на мостике. Он обязан управлять судном, чтобы курс и скорость была безопасной для судовождения. Он должен использовать двух помощников с максимальной эффективностью. Капитан должен назначить одного как отвечающего за радар, а другого как навигационного помощника. Помощник, отвечающий за радар. Он должен отвечать только за радар и ни за что другое. Отвлекаться на другие обязанности он не должен! Информация, полученная с помощью радара должна точно и своевременно доложена капитану, который подтверждает ее. Информация с радара также должна быть доступна и навигационному помощнику. Навигационный помощник. Выполняет все навигационные и связные обязанности согласно требований для вахтенного помощника капитана кроме слежения за радаром. Особенное внимание необходимо уделять прокладке пути судна на карте, сообразуясь со скоростью судна и предварительной прокладкой. 2.4. Система взаимного контроля. Организация приема и сдачи вахты. Смена вахты должна начинаться до времени смены по расписанию. Чтобы правильно смениться, заступающий на вахту ВПКМ должен: - прийти на мостик за 10 минут до времени по расписанию - быть готовым к исполнению своих обязанностей - закончить и подписать соответствующий Check List Заступающий и сменяющийся помощник должны проверить следующее навигационное оборудование и сделать соответствующие записи: - записывающее оборудование и особое внимание к оборотам главного двигателя и курсографу - репитеры гиро компаса и сам гирокомпас, курсы по гиро и магнитному компасам Сменяясь ВПКМ должен убедиться, что: - вновь заступивший ВПКМ готов к выполнению своих обязанностей, понимает настоящую ситуацию и в состоянии брать ответственность на себя - вахта правильно пересдана, как описано в ПДМНВ 95 - соответствующие записи сделаны в судовом журнале и на курсографе После смены ВПКМ должен подписать судовой журнал за период своей вахты. Вахта не должна пересдаваться во время маневрирования. Можно пересдаваться только после окончания маневра когда судно ляжет на предварительно запланированный курс по направлению к следующей путевой точке с установленной скоростью. Когда оба офицера убедятся о выполнении вышеперечисленных требований, вахта считается пересданной. Проверки при смене вахты: - все члены заступающей вахты пригодны для выполнения своих обязанностей? - прочитал ли заступающий ВПКМ инструкции капитана, инструкции по мостику ил и другие специальные инструкции? - соответствуют ли условия вахты требованиям запланированным для этого перехода, требованиям или преобладающим обстоятельствам? - проинструктирован ли заступающий персонал вахты для безопасного несения вахты? - Проверил ли заступающий ВПКМ следующее: - опознавание береговых огней, буев и т.д. - поправки гиро и магнитного компасов - присутствие и движение судов в зоне видимости или дальше, включая CPA, курсы и скорости судов - условия и опасности которые могут встретиться на его вахте - эффекты от крена, дифферента, плотности воды и проседания судна - местоположение судна, курс, скорость и осадку - запланированный путь судна по плану перехода и действия на время его вахты - предвычисленные приливы, погоду, течения и видимость - работа навигационных приборов - специальные операции (балластировка, инертизирование, мойка танков, зачистка и т.д.) - радио связь - в ночное время адаптировался ли заступающий ВПКМ с условиями видимости? - подтверждает ли заступивший ВПКМ осознание ситуации и готовность управлять судном? - проведена ли проверка навигационного оборудования? Организация работы ходового мостика по принципу “работы одной командой”. Принцип “работы одной командой” на мостике(Bridge Team), внедрённый должным образом, является единственным методом обеспечения устранения последствии “ошибки одного человека”. Термин “работа одной командой” – это не судоводительский или управленческий опыт одного человека, он также не должен пониматься, как судовождение путём принятия решений общим собранием. Bridge Team это взаимодействие членов экипажа, которое позволяет команде адаптироваться и выполнять назначенную ей роль, использование всего физического и умственного потенциала экипажа и создание такой атмосферы, которая обеспечивала бы максимальную эффективность работы. Основная цель Bridge Team – устранить “человеческую ошибку”. Все члены Bridge Team должны ознакомиться со всеми судовыми операциями. Лоцманы могут не признавать условия навигационных вахт Компании. Однако они играют важную роль в управлении судном. Задача – помочь лоцману работать в составе Bridge Team. Ожидается, что Bridge Team достигнет поставленных целей с помощью эффективного использования : соответствующих условий навигационных вахт и выполнения членами команды поставленных задач; всего оборудования мостика и персонала; маневренных характеристик судна; контроля за напряжением и расслаблением; создания командной обстановки; связи; обмена информацией между Bridge Team и лоцманом; наиболее полного использования знаний лоцмана; навигационных и чрезвычайных чек-листов; формулировок, проведения и контроля плана перехода. 2.4. Организация наблюдения. Дальность визуального обнаружения объектов в милях: h объекта, м 0 10 20 50 100 200 400 Дп в грузу, мили 9,5 16,1 18,8 24,2 30,3 38,9 51,1 Дп в балласте, мили 10,8 17,4 20,1 25,5 31,6 40,2 52,4 Дальность радиолокационного обнаружения объектов в милях: h объекта, м 0 10 20 50 100 200 400 Дп в грузу, мили 13,6 21,2 24,3 30,5 37,6 47,5 61,6 Дп в балласте, мили 14,8 22,4 25,6 31,8 38,8 48,8 62,8 Схема теневых секторов и «мертвой зоны» САРП JRC 3 cm Схема теневых секторов и «мертвой зоны» САРП JRC 10 cm Смотри приложения 2.5 Обеспечение безопасности мореплавания в различных условиях плавания. Действия ВПКМ при первых признаках ухудшения видимости: - предупредить капитана - начать подачу туманных сигналов, включить ходовые огни, предписываемые МППСС-72, затемнить огни, мешающие наблюдению - перейти на ручное управление рулем и выставить матроса впередсмотрящего - включить САРП и РЛС и начать радиолокационное наблюдение - предупредить вахтенного механика о возможных изменениях режима работы СЭУ и сличить часы на мостике и в машине - при необходимости перевести СЭУ в маневренный режим, либо снизить скорость сообразуясь с обстановкой - включить УКВ радиостанцию на дежурный канал и включить внутрисудовую трансляционную связь - определить место судна и при необходимости включить эхолот - сделать отметку времени на курсограмме - сличить курсы по гироскопическому и магнитному компасу - проверить закрытие дверей в водонепроницаемых переборках - по указанию капитана вызвать на мостик подвахтенных судоводителей. Действия ВПКМ при входу в зону вероятного появления льдов: - предупредить вахтенного механика о возможных изменениях режима работы СЭУ и сличить часы на мостике и в машине - проверить действие средств сигнализации, связи, УКВ-радиостанции, РЛС, внутрисудовой связи - убрать выступающий из корпуса выдвижной датчик лага - подготовить и проверить ледовые прожекторы для обеспечения плавания в сумерках и ночью - проверить состояние водонепроницаемых закрытий, уровень воды в льялах, льяльных колодцах и танках - включить вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых машин технически возможна, перейти на ручное управление рулем, проверить запасное и аварийное рулевое управление - установить безопасную скорость движения - включить РЛС, начать усиленное радиолокационное и зрительное наблюдение за обстановкой. 2.6 Участие в системе командирской учёбы. Темы командирской учёбы Тема: Основные принципы организации ГМССБ. Элементы ГМССБ В ГМССБ используются: - системы спутниковой связи INMARSAT B COSPAS-SARSAT - системы наземной радиосвязи Морской подвижной службы в диапазонах УКВ, СП-ПВ и КВ. Система INMARSAT состоит из береговых станций спутниковой связи (CES), расположенных в различных странах и обеспечивающих выход в различные международные сети связи (SES), и четырёх спутников, расположенных в плоскости экватора на высоте около 36 тысяч километров. Период обращения спутников равен 24 часам, поэтому спутники кажутся неподвижными относительно Земли и видны с большей части земного шара. Исключение составляют полярнве районы. Спутники выполняют функции ретранслятора и обеспечивают: - двустороннюю связь между судном и берегом; -прием сообщений от аварийного радиобуя (АРБ) в диапазоне 1.6 ГГц и передачу их в спасательно-координационный центр; -передачу на суда циркулярных сообщений как аварийных, так и общего назначения. Связь между судном и спутником осуществляется в диапазоне 1.6 и 1.5 ГГц, а между спутником и берегом – в диапазонах 4 и6 ГГц. Радиоволны этих диапазонов песпрепятственно проходят ионосферу и спутниковая связь практически не зависит от состояния атмосферы и времени суток. Международная космическая система поиска аварийных судов COSPAS-SARSAT состоит из пунктов приёма информации на суше (ППИ), спутников, запущенных на околополярную орбиту на высоте 800-1000 км и аварийных радиобуёв (АРБ). Для использования в ГМССБ выпускаются АРБ, работающие в диапазоне 406 МГц. Информация, принятая от такого буя ретранслируется в реальном масштабе времени на ППИ, находящихся в зоне видимости спутника,а также поступает в запоминающее устройство спутника для последующей передачи. Координаты буя определяются по Доплеровскому сдвигу частоты, что является преимуществом по-сравнению с АРБ, работающими в системе INMARSAT. Последние неподвижны относительно своих спутников, и сведения об их местоположении можно получить только в том случае, если введены координаты в сообщение, переданное радиобуём. Система цифрового избирательного вызова (ЦИВ) внедряется взамен слуховой вахты на частотах 500, 2182 кГц и 156.8 МГц (16 канал УКВ), а также в диапазоне КВ. Для ЦИВ выделены собственные частоты для аварийной и общественной связи. ЦИВ служит для сообщения одной или нескольким радиостанциям о желании станции, пославшей сигнал, связаться с ними. Последующая связь возможна по радиотелефону или УБПЧ на отведённых для них частотах. В аварийных сообщениях ЦИВ передаётся идентификатор судна, сведения о месте, времени, характере бедствия и виде последующей связи. Устройства ЦИВ используются в системах связи морской подвижной службы в полосе частот следующих диапазонов: -УКВ-156...174 МГц – на частоте 156.525 МГц - ПВ- 1605...4000 кГц – на частотах 2177, 2187.5 и 2189.5 кГц. - КВ-4...27.5 МГц – 5 частот для аварийной связи в полосах 4,6,8,12 и 16МГц и частоты для коммерческокго ЦИВ. Международная автоматизированная система передачи навигационных и метеорологических извещений, предупреждений и другой срочной информации в режиме узкополосной буквопечатающей связи (NAVTEX) включает в себя береговые станции, работающие на частоте 518 кГц по определённому расписанию и передающие информацию на английском языке, а также приёмники NAVTEX, установка которых на судах обязательна с 1993 года. NAVTEX является компонентом Всемирной службы навигационных предупреждений и обслуживает прибрежные районы. Дальность действия системы NAVTEX зависит от чувствительности приёмника, мощности берегового передатчика, его антенны и других факторов и не превышает 400 миль. За пределами действия системы NAVTEX информация по безопасности мореплавания передаётся через INMARSAT или с помощью УБПЧ на отведённых для этой цели восьми фиксированных частотах диапазона КВ. Требования к установке радиооборудования При установке радиооборудования на судах ГМССБ действуют следующие принципы: - системы оповещения о бедствии должны управляться с места управления судном; - должна обеспечиваться постоянная работоспособность оборудования; - должен быть резервный источник питания. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВАРИЙНОГО РАДИО ОБОРУДОВАНИЯ SART – РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ ОТВЕТЧИК 1. для включения необходимо повернуть кольцо в положение ON, для выключения повернуть кольцо в положение OFF 2. горящая зеленая лампа говорит о том, что SART подает аварийный сигнал. Если лампа не горит в включенном положении, то SART не исправен 3. если получен сигнал поискового радара, красная лампа будет мигать прерывисто и поменяется на постоянный свет при приближении поискового радара АВАРИЙНЫЕ ПЕРЕНОСНЫЕ УКВ РАДИОСТАНЦИИ 1 4 2 5 3 8 9 17 7 6 7 1 10 7 11 7 12 7 14 7 13 15 16 1. антенна 2. крепление для ремня 3. кнопка приема-передачи 4. динамик 5. микрофон 6. кнопка отсоединения батареи 7. блок батареи 8. клипса для крепления к одежде 9. вход для соединения с дополнительным оборудованием 10.красная лампа (горит во время нажатия кнопки приема-передачи) 11.выключатель питания и увеличения громкости 12.зеленая лампа (загорается при приеме сигнала) Так же служит для контроля за зарядом батареи (начинает мигать при низком заряде) 13.загорается оранжевым светом при работе 16 канала. Начинает мигать, если есть неполадки во внутреннем генераторе частот 14.быстрый выбор 16 канала 15.подсветка для выбора каналов в ночное время 16.переключатель выбора каналов 17.настройка чувствительности АВАРИЙНЫЙ РАДИОБУЙ Имеет четыре режима работы: 1. READY – автоматическое срабатывание при всплытии с тонущего судна. 2. ON – ручное включение 3. TEST – режим тестирования прибора 4. OFF – ручное выключение РЕЖИМ READY: В этом режиме буй срабатывает без участия человека, автоматически отсоединениняясь от тонущего судна на глубине и всплывая на поверхность. Особождение на глубине происходит при помощи специального гидростататического устройства. Для перевода в режим READY необходимо: 1. вынуть предохранительныю чеку 2. осторожно повернуть рычажок, убедившись, что ему ничего не мешает, в положение READY 3. вставить предохранительную чеку РЕЖИМ ON: ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЭТО РЕЖИМ ВКЛЮЧАЕТСЯ ТОЛЬКО В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ ИЛИ ПРИ НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ УГРОЗЕ ЖИЗНИ Для перевода в режим ON необходимо: 1. вынуть предохранительныю чеку 2. осторожно повернуть рычажок, убедившись, что ему ничего не мешает, в положение ON 3. вставить предохранительную чеку Сигнал начнет немедленно передаваться на аварийных частотах: 406,025 МГц и 121, 5 МГц Для выключения буя необходимо, выдернув чеку, перевести рычажок в положение OFF. РЕЖИМ OFF: Применяется для: 1. непосредственного выключения буя 2. для проведения обслуживания 3. замены и проверки гиростатического разобщающего устройства РЕЖИМ TEST: Для проведения теста переведите рычажок управления в положение TEST. После 5 секунд, огонь на конце строба должен сделать 2 проблеска и, если тест прошел успешно, то светодиод около этого огня загорится зеленым светом. Если во время теста обнаружена неисправность, то светодиод загорится красным светом. Тест должен проводиться раз в месяц. Калибровка газоанализирующих устройств: Riken RX-415 Oxygen & Flammable Gas Monitor Применяется для содержания кислорода и взрывчатых смесей газов в танках Для калибровки необходимо следующее оборудование: 1. Сосуд с газом Gas 8.0% by volume Butane, balance N2 и Gas 50% LELButane, balance Air 2. приспособление для регулируемой подачи газа на прибор Процесс калибровки: 1. Для входа в режим калибровки необходимо нажать и удерживать клавиши ZERO & PUMP. 2. После того как прибор перейдет в режим калибровки на экране высветится надпись “GAS HC”, значит прибор готов для калибровки газом СН. 3. после этого необходимо выбрать количество газа, которым необходимо откалибровать прибор. Подсоедините соответствующий баллон с газом. Если скорость поступления газа больше, чем 0,3 л/мин, требуется использовать ограничитель (регулятор) подачи газа. 4. Нажать клавишу ENTER (POWER) когда газ поступает с допустимой скоростью. 5. На дисплее высветится концентрация газа в баллоне. Используя клавиши + и – необходимо добиться совпадения цифр концентрации газа в баллоне с показаниями самого прибора. 6. После этого для подтверждения значения нажать клавишу ENTER (POWER) 7. Если в процессе калибровки произошел сбой, то прибор выдаст сообщение об ошибке и сработает звуковая сигнализация. 8. Для выхода из режима калибровки нажать клавишу ESC (Battery) Для калибровки Кислородом повторить все описанные шаги, используя соответствующий газ. The Zellweger Impact Gas Monitor Применяется для контроля атмосферы при в ходе в закрытые помещения. Срабатывает звуковая и световая сигнализация при недопустимых содержаниях кислорода, а также повышенного содержания Н2S. Данный прибор можно откалибровать тремя способами: - при помощи соединительного звена Enforcer и соответствующих газов - при помощи газов напрямую - при помощи моделированного программного обеспечения на компьютере Рассмотрим первый вариант, который применялся на судне. Для это необходим Мулти газ и Enforcer. Процесс калибровки: 1. Перед калибровкой непосредственно газом, необходимо провести так называемую калибровку установки нуля “Hard Zero”. Она проводится на свежем воздухе. Для это в режиме калибровки включить Calibration Zero – ALL. Процесс займет несколько минут, после это нажать клавишу подтверждения. 2. После установки нуля, подсоединить баллон с газом к Enforcer, вставить с обратной стороны прибор в соответствующие пазы и надежно захлопнуть прибор. 3. При правильном исполнении второго пункта, прибор сам перейдет в режим калибровки. Для начала процесса нажать клавишу подтверждения. Процесс займет несколько минут 4. Если все произошло удачно на экране выйдет соответствующая надпись и сработает сигнализация, если нет, то выйдет сообщение об ошибке. В этом случае необходимо проверить давление в баллоне с газом, а также надежно ли прилегает прибор к Enforcer. Для проверки даты калибровки необходимо зайти в меню Instrumens и там найти информацию о последней пройденной калибровке. The Zellweger Impulse XT Gas Monitor Персональный прибор рассчитанный на сигнализацию при превышении допустимого уровня содержания Н2S в атмосфере. Прибор рассчитан на работы в течении 2 лет и количество месяцев до конца работы прибора высвечивается на экране. Повседневная калибровка проводится нажатием серой клавиши, прибор сам откалибруется в автоматическом режиме. При срабатывании сигнализации об ошибке, необходимо провести принудительную калибровку газом (25 ppm H2S or 15% Volume O2) 1. Для начала калибровки провести установку нуля, для чего нажать дважды серую клавишу. 2. После чего зажать клавишу тестирования в течении 5 секунд, прибор войдет в режим калибровки. 3. Во время 20 секундного отчета подсоединить газ к прибору, он откалибруется в автоматическом режиме. 4. После чего прибор сам вернется в режим мониторинга. Раздел III Навигация и лоция 3.1.1. Изучение района плавания. Штурманская справка на переход. Подбор навигационных карт и пособий. Список карт. Номер карты 60094 50076 60109 60108 30128 50115 31127 51753 61082 61081 61080 52822 52824 39832 1332 1373 1081 90016 90080 90095 Название Тихоокеанское побережье Центральной Америки От порта Кальяо до мыса Горн Район к югу от Калифорнийского залива От порта Сан-Диего до Калифорнийского залива От порта Пунта-Дельгадо до мыса Горн Район к западу от Магелланова пролива От мыса Кабо-Расо до порта Пуэрто-Десеадо с заливом СанХорхе От островов Камден до мыса Горн От мыса Эухения до мыса Сан-Ласаро От мыса Сан-Хосе до мыса Эухения От мыса Аргуэлло до мыса Санто-Томас От мыса Пилар до бухты Отуэй От острова Нуньес до острова Нуар Бухты и порты залива Сан-Хорхе ISLA DE LOS ESTADOS AND ESTRECHO DE LE MAIRE SOUTH-EASTERN PART OF TIERRA DEL FUEGO LOS ANGELES AND LONG BEACH HARBOURS Справочные и вспомогательные карты, номограммы Карта мира Карта часовых поясов мира Карта Морового Океана Список пособий Номер пособия 1240 1241 1421 Названеие Лоции Лоция восточного берега Южной Америки. Часть I. От мыса Пеньяс до острова Кабу-Фриу Лоция восточного берега Южной Америки. Часть II. От острова Кабу-Фриу до мыса Сан-Диего и Фолклендские острова Лоция островов Южной части Тихого океана. Выпуск I. Западная группа островов. Масштаб 5000000 5000000 2000000 2000000 2000000 2000000 500000 500000 500000 500000 500000 200000 200000 20000 50000000 50000000 10000000 Номер пособия 1422 1419 1420 1418 1417 2216 2404 2405 2406 NP 283(1) NP 283 (2) 4021 9002 6004 7407 9001 9016 9010 9011 9015 9030 9032 Названеие Лоция островов Южной части Тихого океана. Выпуск II. Восточная группа островов. Лоция западного Южной Америки. Выпуск I. От мыса Санлоренсо до залива Пеньяс Лоция западного Южной Америки. Выпуск II. От залива Пеньяс до мыса Сан-Диего и Магелланов пролив. Лоция западного побережья Центральной Америки. От мыса Корриентес до мыса Сан-Лоренсо с Панамским каналом. Лоция западного побережья США и Мексики от мыса Флаттери до мыса Корриентес Огни Огни восточного побережья Южной Америки. Огни западного берега Северной Америки и Южной Америки.Часть I. От Берингова пролива до мыса Флаттери. Огни западного берега Северной Америки и Южной Америки.Часть II. От мыса Флаттери до границы США и Мексики. Огни западного берега Северной Америки и Южной Америки.Часть III. От границы США и Мексики до мыса Сан-Диего. Радиотехнические средства навигационного оборудования и расписание радиопередач Admiralty list of radio signals. Vol 3, part 1. Admiralty list of radio signals. Vol 3, part 2. Руководства и правила плавания Правила плавания во внутренних водах США Астрономические пособия Морской астрономический ежегодник Гидрометеорологические условия Талицы приливов. Том IV. Зарубежные воды. Тихий океан. Каталоги Каталог карт и книг. Тихий океан. Международные правовые руководства Пределы действия территориальной юрисдикции государств в Мировом океане. Международный свод сигналов. Справочные пособия Таблицы морских расстояний. Мореходные таблицы.(МТ-2000) Океанские пути мира Навигационное оборудование плавучими предостерегательными знаками. Система МАМС. Регион А. Система МАМС. Регион В. Порты мира. Краткий справочник. 3.1.2. Расписание работы и передач навигационных и метеорологических сообщений по маршруту перехода название/ позывной Частота/ режим Время передачи Вид сообщений Район обслуживания Buenos Aries 5185; 10720; 18093. 0400; 1620 Приземный анализ; Высотный анализ; Прогноз волнения MAPAREA 1:2000000 1720 2300 Centro Meteorologico Presidente Eduardo (CAN6D) Honolulu 5302,5; 11662,5; 15470,5. 1530 2130 0930 2130 9982,5; 11090; 16135; 23331,5. 0258; 0741; 1444; 1937. 0309; 1503 0320;1522 CAMSPAC (U.S. Coast Guard) 4346; 8682; 12590,5; 17151,2; 22527. 0235; 0955; 1510; 2149. 0310; 1500. Карты поверхности и снимки со спутника; Карта погоды. Анализ моря; Высотный анализ; Прогноз направления зыби Прогноз ветра и волнения Анализ поверхности моря Southern Hemisphere 30N-20S 145W-80W 20S-30N E of 145W 25N-60N E of 155W 3.1.3. Районы передачи NAVAREA по маршруту перехода Участок перехода Аргентина-Пролив Дрейка Район (обозначение) VI Пролив Дрейка-Галапагосские острова Галапагосские островаПанамский канал Панамский канал-США Координатор Аргентина XV Чили XVI Перу XII США 3.1.4 Районы системы “NAVTEX” по маршруту перехода Район Страна Станция VI Аргентина Buenos Aries[R] XV XVI Чили Перу Valparaiso Playa Ancha[B] Время передачи (UTC) Дальность действия Статус Operational 560 Operational 300 Callao[U] Operational 400 XII США CAMSPAC[E] 350 XII США Long Beach[Q] 350 Язык Английский и Испанский Английский и Испанский Английский и Испанский Operational Английск ий Operational Английский 3.1.5 Сведения о навигационно-географических характеристиках района плавания Проливы Дрейка и Магелланов Зап. побережье Южной Америки Зап. побережье Центральной Америки Зап. побережье США Высокие, обрывистые, холмистые, лесистые. Песок, ил, гравий, ракушка, скала, туф Сильно расчленён, множество островков. Горная система Анд, хребты Равнинный, лесистый Высокогорные Песок, ил. Скалистый Белый, серый и чёрный песок Скалистый, покрыт водорослями Глубины 200м, макс. 6245м Большие, но неровные 6601м до 8069м Отмель с глубиной 200м Приглубый Магнетизм 11,9 Е – 20,2 W 10,8 Е-11,8 Е 0,1Е-27,3Е 8,0Е-8,5Е 21,1Е-8,7Е Район Берега Грунт Побережье Аргентины 3.1.6 Среднестатистические гидрометеоусловия по участкам перехода Район Напр.ветра, град. Повторяемость, % Сила ветра, баллы Волнение, м Повторяемость, % Максимальная высота волн, м t воздуха днем, град. t воздуха ночью, град. t воды,град. Видимость,мили Побережье Аргентины Проливы Дрейка и Магелланов Зап. побережье Южной Америки Зап. побережье Центральной Америки Зап. побережье США W, NW,SW W, NW SW S N, NW 50-75 70 50 50-80 14-22 2-3 4-7 3-6 2-4 3-4 1-3 1-2 1-2 2 2-4 25-55 35 45-60 65-85 53 6 6 6 3 4 10 10-14 20-24 25-30 10-14 1 1-6 14-18 24-28 6-9 10-26 5 15-25 5 15-25 5 25-29 >5 12-16 2; 5 Повторяемость, % Течение: Направление Скорость, уз. 80-90 70-90 90 90 15; 90 NE, E 0,5 N, NE 2-4 N 1 E 0,5 SW 0,5-1 3.1.7 Расчет плавания по океанской части перехода Начало океанского плавания начинается в точке с координатами: 47 00,0’S 064 56,4’ W, а заканчивается в точке с координатами: 30 00,2’ N 116 59,4’ W N точки i 1. 47 00,0’ S 2. 54 48,6’ S 3. 55 26,0’ S 4. 56 08,0’ S 5. 56 15,0’ S 6. 56 04,5’ S 7. 54 54,0’ S 8. 49 44,0’ S 9. 30 00,2’ N Общее расстояние: 6740,5 миль i 064 56,4’ W 064 56,4’ W 065 44,0’ W 066 38,0’ W 067 11,5’ W 069 38,0’ W 073 14,0’ W 078 36,4’ W 116 59,4’ W S, мили 468,6 46,3 51,8 19,9 82,2 141,2 367,2 5210 205,9 Лок К, град 180 216 216 249 277 300 328 337 345 Примечание Локсодромия Локсодромия Локсодромия Локсодромия Локсодромия ДБК ДБК ДБК ДБК 3.1.9 Сведения о маяках и СНО на переходе № по огням Название маяка, знака 3595 Кордова 3596 Новалес 3614 Сан-Хорхе 3915 Сан-Диего Вид маяка, высота,м Белая башня в виде усечённой пирамиды с белыми горизонтальными полосами, 53 Чёрная башня в виде усечённой пирамиды с чёрными горизонтальными полосами 79 Четырёхгранная каменная башня с чёрным фонарным сооружением 78 Башня в виде призмы с белой будкой и чёрным куполом,40 Характери стика огня № карты широта долгота Бл Ч 5 М 39832 45 43,5’ S 67 21,3’ W Бл Пр 3с 3М 39832 БлПр(4)32с 14 М 39832 45 46,8’ S 67 22,6’ W БлПр(3)32 12М 1332 54 39,2’ S 65 07,2’ W В 1,4 кбт от Кордова 4985 Горн 5020 БуэнСусесо 5025 Ле-Мер 240 ТодосСантос 350 Сан-Хосе 5850 Лома 5290 Висенте 5450 Фермин 5455 ЛосАнжелес 5465 Лонг-Бич 5470 Входной 2 Белая башня из стеклопластика с красными горизонтальными полосами, 39 Квадратный щит с белыми горизонтальными полосами, укреплённые на трубе, 57 Сооружение в виде 2-х усечённых конусов мень ИИ е основаниями вместе, окрашенные в верхней части в жёлтый, в нижней в чёрный цвет, 35 Белая круглая бетонная башня с чёрной горизонтальной полосой, 13 Белая ажурная ме таллическая башня, 26 Чёрная будка на белой ажурной че Тырёхгранной башне в виде пирамиды, 27 Белая круглая баш ня, 56 Столб, 37 Белая круглая баш ня на бетонном ос новании, 22 Белая прямоуголь ная башня на здании, установленного на колоннах, 15 Красный треугольный щит верши ной вверх с красной светоотражающей каймой, 4 БлПр12с 7М 1332 55 58,6’ S 67 16,0’ W БлПр(2)16с 8М 1373 54 48,8’ S 65 13,6’ W БлПр(3)32с 15М 1373 54 47,6’ S 64 42,7’ W 62887 23 27,0’ N 110 14,2’ W БлПр6с 10М 62887 25 01,4’ N 110 35,7’ W БлПр15с 23М 62887 32 39,9’ N 117 14,6’ W 64827 33 44,5’ N 118 24,6’ W 64827 33 44,5’ N 118 24,6’ W ЗлПр15с 20М 64827 33 42,5’ N 118 15,0’ W БлПр5с 24М 64827 33 43,4’ N 118 11,2’ W КрПр2.5с 5М 64827 33 43,4’ N 118 10,8’ W БлПр6с 10М БлПр(2)20с 24М БлПр10с 16М 5475 5535 5580 5585 5775 Зелёный квадратный щит с зелёЛонг-Бич 1 ной светоотражающей каймой,6 Красный металли ческий столб на 10 бетонном основании, 3 Щит в виде ромба окрашенный красными и белыми Пирса J ромбами, с белой светоотражающей каймой, укреплён ной на столбе,4 Щит в виде ромба окрашенный красными и белыми Пирса F ромбами, с белой светоотражающей каймой, укреплён ной на столбе,8 Щит в виде ромба окрашенный красными и белыми Лидо ромбами, с белой светоотражающей каймой, укреплён ной на столбе,9 ЗлПр6с 5М 64827 33 43,4’ N 118 08,2’ W КрП 7М 64827 33 43,9’ N 118 16,0’ W БлПр4с 7М 64827 33 44,3’ N 118 12,4’ W БлИзо6с 9М 64827 33 44,4’ N 118 12,4’ W БлЧ 5М 64827 37 36,6’ N 117 55,4’ W 3.1.10 Дальность видимости маяков на переходе (е = 22,5м) № по Название "Огням" маяка, знака 3595 Кордова 3596 Новалес 3614 СанХорхе 3915 СанДиего 4985 Горн 5020 БуэнСусесо 5025 Ле-Мер Dе, мили Dh, мили Dг, мили Dм, мили Dном, мили Dопт, мили Dп, мили днем ночью 10,0 10,0 10,0 15,3 18,6 18,5 25,3 28,6 28,5 5 5 5 5 3 14 3,6 2,3 9 5 5 5 3,6 2,3 9 10,0 13,3 23,3 5 12 7,6 5 7,6 10,0 10,0 13,1 15,8 23,1 25,8 5 5 7 8 4,8 5,2 5 5 4,8 5,2 10,0 12,4 22,4 5 15 9,3 5 9,3 240 350 5850 5290 5450 5455 5465 5470 5475 5535 5580 5585 5775 ТодосСантос Сан-Хосе Лома Висенте Фермин ЛосАнжелес Лонг-Бич Входной 2 Лонг-Бич 1 10 Пирса J Пирса F Лидо 10,0 7,6 17,6 10 10 10 10 10 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,7 10,9 15,7 12,8 9,8 20,7 20,9 25,7 22,8 19,8 10 10 10 10 10 10 23 24 16 20 10 23 24 16 20 10 10 10 10 10 10 20,9 24 16 19,8 10,0 10,0 8,1 4,2 18,1 14,2 10 10 24 5 24 5 10 10 18,1 5 10,0 5,1 15,1 10 5 5 10 5 10,0 10,0 10,0 10,0 3,5 4,2 5,9 6 13,5 14,2 15,9 16 10 10 10 10 7 7 9 5 7 7 9 5 10 10 10 10 7 7 9 5 3.1.11 Системы плавучих СНО на переходе Уч-к перехода Побережье Аргентины Страна Система ПСНО Аргентина Система МАМС, регион Б США Система МАМС, регион Б Побережье США Описание Примечание Кардинальная и латеральная сист. Кардинальная и латеральная сист. № карты 39832 1081 3.1.12 Сведения о запретных и ограниченных для плавания районах по маршруту перехода. Район Уч-к Государство (название, перехода обозн.) ДрейкПодходы к ГаллапаЧили порту госские Арика о-ва ДрейкГаллапагосские о-ва ДрейкГаллапагосские о-ва Перу От мыса Пайата до мыса Колес Перу Район к W от пова Салиман Геогр. положение, размеры Характер ограничений Источник сведений В 1,7 мили к NNE от о-ва Алакран Район, запретный для постановки на якорь Лоция N1418 Стр.25 5 25’S 81 53’W 9 23’S 80 21’W 11 44’S 78 04’W 12 10’S 77 34’W 15 28’S 75 45’W Районы ограниченного плаыания Лоция N1419 11 14 S 77 37 W Район, запретный для плавания Лоция N1419 Стр. 62 Район Центр. Америки США Панама США К SE от Пирса порта ЛиЛибертад На подходе к бухте Сан-Ди его Район, запретный для якорной стоянки Лоция N1418 Стр.45 Район ограниченного плавания Лоция N1417 Стр. 55 3.1.13 Сведения о территориальных водах и специальных зонах по маршруту перехода. Государство Порядок отсчета вод Ширина, мили эконом., терр. прилеж. рыб. и воды зона др. Аргентина ЛНО, ПИЛ 12 24 200 Чили ЛНО, ПИЛ 12 24 Э 200 Эквадор ЛНО, ПИЛ 200 Перу БЛ 200 Панама БЛ 200 Мексика ИЛ, ПИЛ 12 24 Э200 США ИЛ 12 12 Э200 Дополнительные 1. Спорная территория Фолклендских, Южных Сандвичевых о-ов и о-ов Южная Георгия Для о-ов Сала и Гомес и для о.Пасхи до 350 м.м. Залив Гуаякиль до параллели морской границы с Перу отнесён к внутренним водам. Территориальные воды у Галапагосских о-ов отмеряются от прямых исходных линий, соединяющие самые мористые точки, наиболее удалённых о-ов. Не ограничивается свобода судоходства и полётов в соотв. с межд.правом. Сев. Часть Калифорнийского залива к западу от линии, соединяющ. о-ва Санта-Крус, Кармен и Сан-Эстебан и к северу от параллели29 N объявлены внутренними водами. 200-мильная экономич. зона установлена так же вокруг островных владений США. Зона осуществления таможенных законов может быть расширена до 62 миль. 3.1.14 Сведения о системах разделения движения. Район СРД Подходы к порту ЛонгБич In the ap proaches to LosAngelesLong-Beach ГарантиНаправ- Ширина рованная ление полосы глубина 160-340 2 мили 40 метров СНО N карты длина ширина зоны Латеральная и кардин. система МАМС рег. Б 64827 17миль 4 мили 3.1. 15 Порядок радиоинформации по маршруту перехода. Район Точка подачи информации Адресат Зал. СанПедро При заходе San-Pedro traffic Лонг-Бич Зона внутри федерального волнолома, включающая порт Лонг-Бич Long-Beach traffic Содержание информации Капитан на мостик , связь с лоц маном как положено, инф. об ETA Назв. судна и позвывн., “Preparing to get under way in approx...min”, любые изменения или обновления в работе судна после установления контакта. Форма подачи Описание № карты УКВ 14 канал Upon entering or dearting precautionary area. 64827 УКВ 14 канал Preparing to get underway 1081 3.1.16 Порядок приема и сдачи лоцманов. Точка подачи заявки Район ЛонгБич 33 43,4’N 118 11,5’ W Точка приема лоцмана Адресат Около 2х миль южнее буя Lt Long Beach pilot: KMA 372 Точка сдачи лоцмана Примечание Мористее буя Lt. Суда не должны вхо дить в зону приёма лоцмана, пока следуют каналом порта Лонг-Бич. 33 42’N 118 10,9’ W № карты Форма подачи 1081 Телеф., Факс., УКВ ка налы 16, 12, 74. 3.1.17 Нормативные требования к точности судовождения по маршруту перехода. Уч-к перехода дистанция требуем. Точность до точность ОМС Мо опасности Мд Допуст. дискрет. ОМС (tд) допуст. продолжит. ОМС (tомс) Рекоменд. способ ОМС № карты 10-20’ 4-6 кбт 1-2 кбт 10-30 мин 1-3 мин СНС, РЛС 39832 20-40’ 0,5-1,0 миля 4-8 кбт 10-30 мин 1-3 мин СНС 50115 Побережье Аргентины Проливы Дрейка и Магелланов Тихий океан Подходы к США Подходы к порту Лонг-Бич >100’ 20 миль 2-4 мили 2-4 часа 10-15 мин СНС 20-40’ 0,5-1,0 миля 4-8 кбт 10-30 мин 1-3 мин СНС 100-150 м 5-30 м 5-30 м Непрерывно Мгновенно DGPS, визуальный, РЛС 30128 60108 60109 50076 60108 1081 3.1.18 План коррекции счисления по маршруту перехода Уч-к перехода Основной способ ОМС Побережье Аргентины РЛС № карты Мо Дискрет. ОМС Продолжит. ОМС 0,03’ 10-30 мин 10-30 с Дублирующий способ ОМС СНС Мо Дискрет. ОМС Продолжит. ОМС 0.1 10-30 мин 1-5 с Проливы Дрейка и Магелланов Тихий океан Подходы к США Подходы к порту Лонг-Бич РЛС 0,03’ СНС 0.1’ РЛС 0,03’ РЛС 2050 м 10-30 мин 10-30 с СНС 0.1 10-30 мин 1-5 с 4-6 часов 1-5 м Астрономичес кий 3-10’ 4-6 часов 0,5-4 часа 10-30 мин 10-30 с СНС 0.1 10-30 мин 1-5 с Непрерывно Мгновенно Визуальный 20-50 м Непрерывно Мгновенно 3.1.19 Расчет погрешностей счисления для Атлантического океана (Мо = 0.2 мили) tсч=1ч S =12.0 tсч=2ч 24.0 tсч=3ч 36.0 tсч=4ч 48.0 tсч=5ч 60.0 tсч=6ч 72.0 tсч=7ч 84.0 Способ расчета Исходные величины "классический" mик=0. 7; mc=1.5; mпу=1,65 ms=0.7% НШС-82 до 3ч-0.1S; 3-6ч -0.09S; 6-10ч0.08S; 10-14ч-0.07S С помощью Кс Кс=1.13 tсч=8ч 96.0 tсч =9ч 108.0 Мпр, мили 0,396 0,712 1,044 1,381 1,719 2,059 2,399 2,740 3,080 3,421 1,217 2,408 2,408 3,246 4,325 5,404 6,483 6,723 7,683 8,642 0,816 1,595 1,968 2,269 2,535 2,775 tсч =10ч 120.0 2,997 3,203 3,396 3,579 Требуемая точность выхода Мд=5 миль. Задаемся Р=0,99 и из формулы Р=1-exp(-Mд2/М2) получаем М=2,3 мили. Отсюда определяем продолжительность плавания по счислению 3 часа (по методике НШС); 4 часа (по коэффициенту счисления); 6,5 часов (по классическому способу). 3.2 Расчет и построение графиков прилива, расчет безопасных глубин, времени безопасного прохода для Смотри приложения 3.3. Подготовка штурманской части к рейсу. Ниже приводятся копия заявки на получение карт и пособий на судно. Акт приема/сдачи по заведованию 3ПКМ при смене штурманского состава. M/T “SCF URAL” Port : LOOP Date: “ 21 “ May , 2003 HAND OVER REPORT This report has been consisted and undersigned by off signing Third Officer ALEXANDER YURPALOV and on signing Third Officer YURIY DONSKOY and certified that first handed over and second taken over the Second Officer’s superintendence according to the attached Quick Check List. Offsigning 3nd Officer ___________________________________ A. Yurpalov Onsigning 3rd Officer ___________________________________ Y. Donskoy Master ___________________________________ N. Startsev QUICK-CHECK-LIST No 1 Ship : "SCF URAL" 511" Whell House 3rd Officer Dept : Bridge 4 1 Electronic Typewriter "TQ12" Ship's office 3rd Officer Item Pos. Number QUANTITY ITEM DESCRIPTION LOCATION ITEM IN CARE OF REMARKS 1 1 Portable VHF "JHS-413" ser.No.BV 49353 Whell House 3rd Officer 2 1 Battery Charger "NBB-620" Whell House 3rd Officer 3 1 Spare Ni-Cd Battery "NBB- 5 1 Electric Torch 3rd Officer's Cabin 3rd Officer 6 1 Electronic Calculator "SJC502" 3rd Officer's Cabin 3rd Officer 7 1 Line Throwing Apparatus Whell House 3rd Officer 8 12 Parashute Signal Rocket Red Whell House 3rd Officer 9 8 Parashute Signal Rocket Red L/B (port/stbd) 3rd Officer 10 4 Smoke Signal L/B (port/stbd) 3rd Officer 11 12 Handle Flares Red L/B (port/stbd) 3rd Officer 12 1 Aldis Lamp Whell House 3rd Officer 13 5 Immersion Suits L/B (stbd) 3rd Officer Date: 10th of October, 2005 3rd Officer A. Yurpalov Master N.Startsev Form 45 3.4. Судовая документация по штурманской части. Судовые журналы. Судовой журнал на судне находится в соответствии с одобренными процедурами. Он должен быть заполнен и подписан ВПКМ в конце вахты в море или в порту. Каждая страница подписывается капитаном и СПКМ. Каждый новый день необходимо начинать новую страницу. Если необходимо, можно использовать в день больше одной страницы. Судовой журнал это простая форма. Лицевая часть страницы должна быть заполнена как это требуется. Колонки должны быть заполнены начиная с 00.00 часов каждого дня ежечасно с каждым изменением курсом или скорости, переходе на карту также как и другие экстраординарные события, которые влияют на судно во время перехода. Детали этих событий, особенностей должны быть внесены в колонку пометки в соответствующей строке. Следующая запись должна делаться с новой строки. Направление и скорость течения которые были определены должны быть записаны в колонку пометки в случае значительных изменений и в конце каждой вахты. Любая деталь, упомянутая в руководящих документах Компании в соответствии с СУБ должна быть занесена в журнал. Во время лоцманской проводки/маневрирования все записи должны делаться в черновом журнале, а потом после подхода к причалу, постановке на якорь или выходы в море только записи, имеющие значение должны быть аккуратно переписаны в чистовой журнал. Только сокращения, установленные инструкциями капитана могут использоваться в судовом журнале. В ячейке НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ ВПКМ должен записывать время их включения и выключения во время своей вахты, если это делалось. Это должно делаться с согласованием со старшим механиком. Ячейки ПРОВЕДЕНИЕ ТРЕВОГ И ИНСПЕКТИРОВАНИЕ должны быть заполнены СПКМ в соответствии с международными/национальными правилами и требованиями компании. Дополнительные комментарии должны делаться в столбце пометки. Необходимые инспекции должны проводиться и записываться в соответствии с Safety Set. Время и короткие описания инцидентов должны заполняться в такую графу СПКМ, если ори случаются. Дополнительные комментарии делаются в графе пометки. Таблица ТАНКИ должны заполняться ежедневно СПКМ. Замеренные уровни должны записываться или делаться соответствующие заметки (CHECKED, DRY AND CLEAN, AS PER SOUNDING BOOK). Копии листов судового журнала отсылаются в компанию в департамент мореплавания по завершению журнала. Оригиналы листов судового журнала не могут быть удалены. Когда судно находится в море или в бухте следующие записи в колонке пометки должны быть сделаны: - настройка вентиляции грузовых помещений - состояние швартовых и сходень - бункеровочные операции и офицер, несущий ответственность за их проведение - заполнение чеклистов - задержки в предстоящем переходе к порту погрузки - детали инцидентов всех типов - тренировочные тревоги для команды - слив или заполнение балластных танков и танков двойного дна - мойка танков, покраска, инспектирование или ремонт - случаи, ведущие к инциденту - извещение машины о подготовке к запуску - особенности причала - особенности груза, его хранения и закрепления - особенности задержек в погрузке и выгрузке - проход мимо, швартовка около или обнаружение нефтяной пленки - количество груза погруженного/перегруженного/выгруженного во время каждой вахты - оказание или прием спасательных услуг - тренировки по спуску спасательной/дежурной шлюпок - результаты расчетов остойчивости перед переходом и при стоянке в порту - инструкции по безопасности вновь прибывшему экипажу - состояние моря и особенности погодных условий, данные при плохих условиях - мероприятия по поиску наркотиков, зайцев или контрабанды на борту судна - осадку судна в конце каждой вахты носом/кормой/на миделе - тестирование навигационного оборудования и рулевой машины - время установки наблюдения в условиях ограниченной видимости - время начала, приостановки, прекращения погрузки/выгрузки/передачи груза - время открытия и закрытия грузовых люков и т.д. - инструктирование по поводу водонепроницаемых дверей Во время перехода и при входе/выходе из порта как минимум следующее должно быть записано в колонке заметки: - изменение скорости при взятии лоцмана, прохода драг, судов стоящих рядом и т.д. - постановка на якорь, пеленга, используемые якоря, тип дна, глубина, длина вытравленной якорьцепи, время подъема якоря - пеленги на навигационные ориентиры и их черты - количество пресной воды, бункера перед отходом - количество пассажиров и членов экипажа сошедших/севших на борт судна перед отходом судна - местоположение и метод определения - основные команды на машину, изменение режимов работы если это не записывается автоматически - ограниченная видимость, время появления, принятые меры предосторожности в соответствии с правилами и требованиями - осадку судна и предполагаемое UKC для районов с глубиной менее 1,5 осадок судна - остановка главного двигателя и снижение запланированной скорости по любы причинам - время прибытия, швартовки и приема заявления о готовности - время ухудшения и улучшения видимости - время и места посадки/высадки лоцмана, советы лоцмана, детали лоцманской проводки - время пришвартовки, отшвартовки буксиров и их названия. 3.5. Организация службы времени на судах. На каждом судне имеется хронометр и журнал записи поправок хронометра. Обычно этот журнал ведет третий помощник капитана, он и отвечает за хронометр и переводит судовые часы. Все поправки хронометра заносятся в CHRONOMETER RATE BOOK. Желательно проверять поправку примерно в одно и то же время, чтобы потом было удобно вычислять суточный ход хронометра. Показания хронометра сравниваются с радиосигналами точного времени, но чаще всего они сравниваются с показаниями часов GPS. По поправкам рассчитывается суточный ход хронометра и записывается в журнал. Затем когда поправка становится неудобной для расчетов (слишком большой) – ее обнуляют и записывают опять в данный журнал. В приложениях приводятся копии CHRONOMETER RATE BOOK судна СКФ «Урал» . 3.6. Опознавание и подбор звезд для наблюдений. Сейчас на судах UNICOM нет звездного глобуса. Вместо него для подбора звезд и планет для обсерваций существует STAR FINDER AND IDENTIFIER. Он представляет собой 2 карты звезд северного и южного полушария и 8 калек для широт 0, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 75. Инструкция по использованию STAR FINDER AND IDENTIFIER: 1. Из Альманаха или МАЕ выбирается часовой угол точки овна на время и дату обсерваций. 2. К гринвичскому часовому углу точки овна прибавляется долгота и получается местный часовой угол точки овна. 3. Выбирается калька с широтой максимально приближенной к широте места. Необходимо убедится, что калька прикладывается правильной стороной. 4. Надо приложить кальку так, чтобы указательная стрелка на кальке была направлена на соответствующее значение местного часового угла точки овна на внешнем контуре звездной карты. Эта линия должна проходить через точку полюса на карте, а перекрестье должно находиться на широте места на карте. 5. С кальки снимите приметные высоты и азимуты любой выбранной звезды или звезд или определите звезду азимут и высота которой известно по красным сеткам изолиний на кальке. Раздел 4 Технические средства судовождения 4.1.Перечень судовых ТСС, расположение ЭРНП в штурманской рубке. Приемоиндикатор GPS/NAVSTAR LEICA MX 420/8 DGPS Гирокомпас TG-6000. Авторулевой PR-6000-DM Доплеровский лаг JLN-202 Радиолокационная станция и САРП JMA-9303-CA/7303 Эхолот JFE-582 4.2. Приемоиндикатор LEICA MX 420/8 DGPS. . 1функциональные клавиши. Пять функциональных клавиш находятся под дисплеем и называются так потому что их функции изменятся при переходе от одного меню к другому. 2клавиши для выполнения функций. Их всего 18. 11 из них вызывают доступ к различным меню. 3 из них используются для редактирования или передвижения по экрану. 1 клавиша используется для обозначения нашего места, одна используется при тревоге «Человек за бортом», одна переключает функции подсветки, а другая выключает/включает. Режим NAV. Имеет 4 различных изображения на дисплее. NAV 1 – панорамный дисплей. Дает уникальное 3х мерное изображение маршрута. NAV 2 – основная информация. Показывает пеленг и дистанцию до маршрутной точки. Кроме того здесь показывается курс относительно земли и скорость относительно земли. Нижняя часть экрана выдает информацию по смещению относительно линии пути. NAV 3 дает расширенную навигационную информацию. Верхнее левое окно – уменьшенное NAV 2. На другом показывается дата, время и время прибытия в последнюю точку маршрута. Формат даты и времени устанавливается в режиме CFG. На третьем окне видна реальная картина движения. NAV 4 показывает ветер, скорость по лагу, компас и глубину от эхолота. Это работает при подключении соответствующих датчиков. Режим ROUTE. Имеет 2 изображения. Этот режим обеспечивает всей текущей или активной информацией об активных точках режимы Navigate и Plot. Он также обеспечивает хранение до 100 маршрутов. RTE 1 – активный маршрут. RTE 2 – база маршрутов. Режим WAYPOINT. Имеет единственное меню и список для хранения до 2000 точек которые используются для создания маршрутов. Существует 6 способов сортирования/поиска точек: по номеру, по имени, по типу, по дистанции, по давности, поиск точек(позволяет найти точку по символу или имени, которое вы ввели). Режим PLOT. Имеет 2 вида меню. Режимы RTE 1 и WPT очень сильно взаимосвязаны с PLOT. Основная разница между режимами PLOT1 и PLOT2 состоит в точки относительности. PLOT1 отображает графическую информацию вокруг судна в настоящем местоположении. Судно всегда остаются в центре экрана. PLOT2 отображает графическую информацию вокруг маркера. Маркер можно передвигать с помощью функциональных клавиш. Режим TIDE. Имеет два меню. TIDE1 отображает графическую цифровую информацию о приливе в настоящей позиции. Он базируется на табличных постоянных которые вводятся в меню TIDE2, а затем переходите в TIDE1. В меню TIDE2 можно ввести до 100 таблиц приливов. Режим AUXILIARY. Всего есть 7 вспомогательных меню в этом режиме. AUX1 – журнал сигналов тревог. Все сигналы записываются в этом меню. AUX2 – регистрация скорости движения. Это меню автоматически подстраивает шкалу для записи скорости и можно просмотреть свою скорость за последние 56 минут или за последние 3.5 минуты. AUX3 – не используется. AUX4 – солнечный альманах. Этот альманах рассчитывает время восхода и захода солнца для заданного дня и координат. AUX5 – фазы луны. AUX5 – батареи. Индицирует энергию, подаваемую на приемоиндикатор. AUX7 – информация о приемоиндикаторе. Режим POSITION. Всего 3 меню. POS1- отображение места (большой экран). Одно окно обеспечивает координаты судна. В дополнение к координатам показывается курс и скорость. POS2 – отображение координат, высоты, магнитного склонения и времени. Экран поделен на 3 окна. Верхнее левое отображает координаты, высоту антенны над уровнем моря, вариант позиционирования (2D или 3D), склонение на настоящее место. Нижнее окно отображает настоящий курс и скорость. Правое окно показывает дату и время. POS3 – координаты и лаг. Экран поделен на 3 окна. Верхнее и нижнее окна такие как в POS2. Правое показывает сколько миль пройдено с момента включения приемоиндикатора. Режим GPS. Имеется два окна на экране. Левое окно отображает в графическом режиме 12 каналов приема сигналов антенны. Графическое изображение на правой стороне показывает какие спутники относятся к определению настоящего места судна. Внешнее кольцо отображает высоту 0º, внутренне 45º, а центр 90º. Меню GPS2-5 не работают. GPS6 – статус дифференциальных поправок. На экране располагаются 3 окна, которые описывают работу при приеме дифференциальных поправок. Режим CONFIGURATION. Имеет только одно меню при нормальной работе системы. Двигая курсор мы можем входить в меню и подменю и менять установки всего приемоиндикатора. Это: сигналы тревог, сигналы при якорных стоянках, курс и скорость, подключение источника сигналов компаса, данные по вычисляемому эллипсоиду, глубина и подключаемые датчики, конфигурация DGPS, счисление, языки, подсветка дисплея, навигационные установки, методы переключения точек, критерии контроля, основные установки и контрольные установки, органайзер – напоминание, позиционирование, выходы на печатающее устройство, установки течения и дрейфа, ветер, время – установки и отображаемый формат. Ввод путевой точки Использование WGS 84 Использование не WGS 84 (ввод широты долготы) выбор желаемых данных из высвечиваемого списка. Нажать Выбор Создание путевой точки на основе пеленга и дистанции от существующей. Выбрать пеленг и дистанцию. Введите желаемый пеленг и дистанцию. Нажмите стрелку курсора вниз. Введите координаты. Нажмите стрелку курсора вниз. Введите номер путевой точки. Нажмите стрелку курсора вниз. Введите название путевой точки.. Нажмите стрелку курсора вниз. 4.3. Гирокомпас TG-6000. Гирокомпас TG-6000 выполнен на основе гирокомпаса TG-5000 для средних и больших судов. Он имеет следующие особенности: автоматическая корректировка скоростной девиации, выдача цифрового сигнала, большая продолжительность работы, малое энергопотребление, полное соответствие стандартам ИМО. Гирокомпас имеет следующие выходные сигналы: NMEA 0183 и RS422 (спецификация TOKIMEC). Система выдает аналоговый сигнал о скорости поворота. При вычислении поправок скоростной и широтной девиации данные берутся из входов сигналов ([Gyro/GPS]/[Log/GPS]/[Manual]). Система состоит из главного компаса (здесь находится чувствительный элемент), контрольного блока (этот блок выводит на дисплей истинное направление, широту, скорость поворота, скорость судна, сигнализацию, дисплея (все данные отображаются с помощью 7 сегментов), оперативных переключателей (для операций с системой), выключатель (включает/выключает систему). 1. выключатель. Запускает или останавливает систему. 2. Переключатель DISPL. Выбирает отображение данных. Нажатием этого переключателя окно на дисплее 10. При нажатии этой клавиши информация на экране меняется в следующем порядке: True bearing Alarm contents Compass bearing Latitude Ship’s speed Turn rate 3. Переключатель SET. Используется для изменения выводимых на экран данных и ввода их в систему. Некоторые данные могут быть изменены. Это Основное направление(Master bearing)/Скорость судна/Широта. Изменение можно делать на Скорость судна (Лаг/GPS/Вручную), Широта (Гиро/GPS). 4. Переключатель + , - ( DIM) – подстраивает подсветку экрана. 5. ENT - для фиксирования вносимых изменений. 6. LAMP TEST - используется для проверки всех индикаторов. 7. АLARM STOP – для остановки звукового сигнала при срабатывании сигнализации. 8. Лампочка ALARM. Индикатор показывает статус сигнализации. Когда включается сигнализация эта лампа загорается. После нажатия клавиши АLARM STOP эта лампа тухнет если сигнализация отключается, но если не отключается, то лампа прдолжает гореть. 9. Дисплей. Дисплей показывает следующие данные на 4-цифровом 7 сегментном экране. 10. True bearing – показывает направление с поправкой от главного компаса (корректированное). Это направление идет на репитеры. Compass bearing – выводит показания главного компаса. Ship’s speed – показывает скорость судна и систему, используемую для ее определения. Rate of turn – показывает текущую скорость поворота судна. Latitude – показывает широту текущего места. Alarm contents – показывает выводимую сигнализацию в коде. Код Содержание сигнализации E-1 Главное питание E-2 Питание E-3 Преобразователь E-4 E-5 E-6 E-7 Контрольное питание Напряжение ротора Угол наклона ротора Следящая система E-8 Отметка нуля E-9 EA E-b Память Коммуникационная ошибка 1 Возможная причина Когда главное питание (источник переменного тока) отключилось. На блоке подачи питания в контрольном блоке появился избыточное напряжение или ток. На преобразователе в главном компасе появился избыточное напряжение или ток. Аномальное появление в контрольном блоке напряжения. Питание гиро ротора аномально. Гиро ротор наклоняется аномально в направлении север-юг. Аномальная работа следящей системы в горизонтальной и вертикальной плоскости. Аномальная работа азимутального сенсора в главном компасе. Энергозависимая память Коммуникационная система в главном компасе. Коммуникационная ошибка 2 Коммуникационная система в контрольном блоке. Соединение с GPS выключено Когда GPS не работает или сигнал не поступает в систему коррекции. E-d Данные GPS не верны Сигнал с GPS не достоверен E-E Магнитный компас не Когда сигнал с магнитного компаса не поступает в систему. подключен E-F Данные магнитного компаса Сигнал с магнитного компаса не достоверен. не верны E-c TG-6000 работает в соответствующей последовательности: Старт. Включение системы На дисплее 0.0 и десятые доли моргают Вращается Есть ли вращение ротора Активируется стопор ротора и загорается STANDBY Картушка разворачивается на 360º с затухающими колебаниями Начальная установка направления Установка начального пеленга Установка с чтением карты. Нажать ENT для включения. Через 3 минуты Установка желаемого пеленга. После подтверждения лампа системы не горит, установить нужное направление и нажать ENT. Уровневый режим. Установка чувствительного элемента (1 мин). Ротор начинается вращаться (2 минуты) Запуск следящей системы Загорается лампа RUNNING Установка широты Синхронизация репитеров Установка широты Установка скорости судна Подтверждение направления главного компаса Остановка. Выключение системы Запуск системы. 1. Включение питания. Включить переключатель 1 на панели. В это время если ротор остановился, лампа STANDBY загорается. Когда ротор вращается STANDBY 11 мигает и ротор сразу останавливается (максимум в течении 4 минут). В это время когда начнут мигать 2 лампы скорость/широта, установите вначале скорость, а затем широту. После включения питания и подтверждения остановки ротора картушка повернется на 360º с уменьшением значения. 2. Установка начального направления. После разворота картушки на 360º с уменьшением значения, установите начальное направление. Убедитесь, что все лампы 10 не горят. Нажмите переключатель SET для установки нужного направления с использованием клавиш + Нажмите клавишу ENT и установите нужное значение. Сейчас на дисплее высвечивается истинное направление. При запуске при повороте картушки на 360º с уменьшающемся значением колебаний установка начального пеленга не нужна. Просто нажмите кнопку ENT. Если кнопка ENT не нажата система автоматически перейдет к следующей процедуре через 3 минуты. После 3 минут от установки начального направления система начнет слежение и зажжется лампа RUNNING на панели. 4.4 Авторулевой PR-6000-DM Управляющие функции этого авторулевого классифицируются по четырем типам: авторулевой, ручной управление, дистанционное управление и неследящий режим. Эти режимы меняются переключением MODE на передней панели прибора. Во всех типах за исключением неследящего режима сигнал управления рулем подается на рулевую машину через вспомогательный усилитель. Сигнал угла руля складывается с обратным сигналом руль автоматически поворачивается на нужный угол (следящий режим). 1. Панель выбора режимов управления. 2. При помощи этого переключателя выбираются режимы управления. 3. Панель управления в неследящем режиме. 4. Ручка управления в неследящем режиме. 5. Ручки настройки авторулевого. ADPT-AUTO. Подстраиваются либо CNF(confined) стесненные воды либо OPN (open) – открытые или PID – ручная подстройка погодных условий 0-10. Когда выбраны опции CNF или OPN система становится адаптивным авторулевым и лампы ADPT и CNF, OPN загораются. Когда выбрана подстройка PID, то горит индикатор PID PID-AUTO – когда нет опции адаптивного авторулевого RUDDER – RATE – ручка для регулировки скорости поворота в PID-AUTO PILOT WATCH - ручка для установки сигнализации на уход судна с курса (off course alarm) 5º-15º часто используется в ADPT/PID. Проверяется при стоянке на якоре RUDDER LIMIT – ручка для установления ограничения на перекладку руля (5º-15º часто используется в ADPT/PID) 6. Дисплей для автоматического режима. Когда система переключена в автоматический режим, авторулевой постоянно удерживает заданный курс. 7. Вращающаяся ручка для установки соответствующего курса для авторулевого. При нажатии вращением ручки устанавливается соответствующий курс. При отжимании – курс установлен. Градуированный индикатор отображает следующие данные: CO.DEV: отклонение между действительным курсом и курсом, установленным для слежения R.O.T. – показывает скорость поворота во время маневра R.A.I. – угол перекладки руля Индикатор отображения данных. Переключателем SEL можно менять 5 типов данных для отображения на этом индикаторе. HDG(курс)-R.O.T.(скорость поворота)-ERR(код ошибок)-угол перекладки. Запуск системы. 1. Питание подводится к системе при переключении выключателя SYSTEM в положение NO.1 или NO.2. Убедитесь, что индикатор питания (1-SYS или 2-SYS) горит. 2. Управление поставить на HAND. 3. Для переключении системы во время работы просто надо переключить SYSTEM в положение NO.1 или NO.2. Настройка работы в режиме авторулевого. PID – метод, используемый в авторулевом. “Р” – показывает коэффициент пропорциональности перекладки руля (RUDDER), угол перекладки руля пропорционален углу отклонения от курса. “I” – показывает перекладки руля по интегральной схеме в соответствии с интегральной величиной внешних воздействий. “D” – показывает движение руля (RATE), т.е. перекладку руля в соответствии со скоростью отклонения судна от курса (рысканием), т.е. по дифференциальной цепочке. ADPT – адаптивный авторулевой. Метод в котором настройка погодных условий и т.д. автоматически контролируется. Основной алгоритм состоит из прибора, отображающего динамические характеристики судна; адаптивного фильтра Калмана, контролирующего устройства; микропроцессора обсчитывающего входящие сигналы, включая внешние воздействия и выводящий оптимальный контроль за движением судна. 1. Для режима PID регуляторами являются контроль погоды (AUTO/0-10), коэффициент перекладки (rudder ratio (1-9)), скорость поворота (rate of turn( 1-9)), лоцманская вахта (5-15º) и ограничитель перекладки руля (5-35º). 2. Для режима ADPT могут быть выбраны OPN/CNF. Выбор между ADPT и PID могут быть сделаны при установки переключателя ADPT в положение удерживания на курсе или в режим ручной настройки режим погоды. 3. Хотя настройки были предварительно сделаны заводом на испытаниях, соответствующие значения могут различаться из-за условий загрузки и погодных условий. Скорость поворота (RATE). Оптимальное значение меняется в зависимости от условий загрузки судна. Установите ручку RATE в оптимальное значение (если неизвестно, то 4) Установите RUDDER в оптимальное значение (если неизвестно, то 4). Установите WEATHER на 0. Пусть судно пойдет прямо и в течении 10 минут наблюдайте за рысканьем. Изменяйте RATE по 1-2 деления и определите ширину рыскания в течении последующих 10 минут. Изменяя значение RATE установите в такую позицию, когда ширина рыскания будет минимальной. Коэффициент перекладки (RUDDER). Оптимальное значение меняется в зависимости от скорости судна. Установите RUDDER в оптимальное значение (если неизвестно, то 4). Установите ручку RATE в оптимальное значение. Установите WEATHER на 0. Тем же самым способом, что и для RATE добейтесь минимальной ширины рыскания при установленном соответствующем значении RUDDER. Установка влияния погодных условий (WEATHER). Эта настройка становится необходимой при изменении погодных условий и состояния моря. Желаемые условия это когда судно идет прямо с углом перекладки чем меньше тем лучше ( желательно менее 5º ) и наименьшее количество перекладок (менее 6 раз в минуту). Способность удержания судна на курсе становится лучше чем оптимальное значение, однако количество перекладок руля на больший угол становится больше, чем необходимо. Когда море очень неспокойное, установите переключатель WEATHER на такую же величину, как и ширина рысканья. Когда состояние моря спокойное установите переключатель WEATHER в положение 0. Если состояние моря начинает ухудшаться, установите большее значение. Устанавливая большее значение, чем оптимальное вы делаете угол перекладки и количество перекладок меньше, но способность удержания на курсе становится хуже и рысканье начинает увеличиваться. Установка способа удержания на курсе OPN/CNF производится переключением ручки WEATHER в соответствующие положения. OPN – когда предпочтительно экономичные условия в частности при удержании судна на курсе с наименьшими необходимыми перекладками руля даже позволяющие некоторые отклонения от курса (для открытого моря). CNF – когда предпочтительнее становится точность при удержании судна на курсе даже при частых и больших перекладках руля. Вахта с лоцманом (PILOT WATCH). Во время удержания судна с помощью авторулевого, когда отклонение от курса превышает установленное значение , активизируется сигнализация. Диапазон настройки 5º-15º. Когда тест осуществляется во время якорной стоянки, необходимо выбрать режим авторулевого с минимальным значением отклонения и установить курс более, чем 5º от настоящего курса судна. Через 15 сек должна сработать сигнализация. После проверки перевести значение PILOT WATCH на старое. Ограничение по перекладки (RUDDER LIMIT). Это настройка для ограничения угла перекладки руля в режиме авторулевого. Можно установить значение в диапазоне 5º-15º. Установка ограничения в 15º достаточно для обычного удержания судна на курсе и смены курсов. Когда угол перекладки руля достигает установленного лимитированного значения, загорается индикатор ограничения. 4.5. Доплеровский лаг JLN-202 Отличительные черты: Высокая точность обеспечивается высокочастотным ультразвуковым сигналом, который используется для отражения от поверхностного слоя примерно 1,8 – 3,0 м под днищем судна. Система определяет доплеровский сдвиг каждого эхосигнала. Малая погрешность при маневре судна. Система излучает пару ультразвуковых лучей в двух направлениях: один в нос, а другой в корму. В этой системе скорость судна относительно воды рассчитывается из разницы между двумя доплеровскими сдвигами частот. Плоский излучатель сигналов. Это позволяет уменьшить влияние пузырьков и предохраняет излучатель от поломки. Простое управление. Необходимо нажать кнопку включения и система начнет показывать измеренную скорость. Основные характеристики: Диапазон измерений: 0 до 30 узлов Глубина для измерений: более 3 метров под днищем Точность: 0.1 узел Частота сигнала: 2 МГц Диапазон рабочих температур: -10 до +70ºС Запуск. 1. включить питание на распределительном щите. 2. включить переключатель на щитке прибора. 3. установить подсветку на нужном уровне. 4. подождать 5 минут для стабилизации дисплея. При включении питания индикация будет 0.0 узлов в течении 1 минуты, а затем последовательно будет увеличиваться. Процедура калибровки скорости: Перед проведением испытаний на мерной линии необходимо переключить систему в режим тестирования. На экране должна высветиться скорость 13.5 узлов. Затем надо посчитать среднюю истинную скорость и среднюю лаговую скорость на мерной линии и посчитать относительную скорость согласно следующей формуле: Vиис Vлла Vо 13.5 1 Vиис Настроить переменное сопротивление RV401 расположенное на CDJ-42B так, чтобы значения на дисплее совпадали с относительной скоростью, рассчитанной по предыдущей формуле. Возможные неполадки и их причины: Признак Поиск и исправление неисправности 1. Не горит дисплей при - подкрутить подсветку включенном питании - проверить переменное электричество от судовой сети - проверить предохранитель на передней панели главного блока 2. Часть цифр на дисплее - найти поврежденный индикатор и заменить его. Замена неправильные производится при открывании передней крышки, а затем заменяется сгоревший элемент (сокет). 3. Неверное - установите переключатель в положение ТЕСТ и согласуйте отображение скорости относительную скорость с показанием дисплея - посмотрите, горит ли лампа на передатчике CMB-33B. Если она не горит, выньте передатчик и замените предохранитель F201 4. Не работает счетчик - проверьте соединение с коробкой терминала TB103 или в расстояния CMH-149 на задней части - измерьте напряжение на 3-м контакте на схеме терминала на счетчик расстояния, если 24В, то сигнал есть 5. Нет сигнала от - это может быть вызвано явлением пузырьков и необходимо датчика лага немного подождать - поменять реле К101 для прохождения сигнала лага 6. Индикация скорости - проверьте соединение с кабелем излучателя - проверьте, что лампа монитора загорается от блока передатчика СМВ-338. Если не загорается, выньте передатчик для проверки состояния предохранителя F201. Если он сгорел замените его. - проверьте, возможно какое-то инородное тело, например ракушка находятся на поверхности излучателя - в случае если горят лампы на блоке передатчика СМВ-33В и блоке приемника СМА-72С, блок приемника принимает неверно. Поэтому необходимо откалибровать блок приемника. Вначале выньте предохранитель F201 из блок СМВ-33В. Затем померяйте уровень помех в блоке приемника. Подсоедините осциллоскоп к тестеру терминала TP02 блока приемника СМА72С и проверьте форму волны. Обычно она имеет определенный постоянный шум . Если кривая пульсивная, то здесь может содержаться внешняя помеха. Перепроверьте все соединения. Убедитесь, что лампа на приемнике СМА-72С горит. Измерения должны проводиться на переднем и заднем приемнике раздельно. примечание: Лампа загорается если только когда уровень принятого сигнала опускается ниже порога чувствительности. Если уровень шума нормальный и лампа загорается, то надо отрегулировать порог чувствительности. Покрутите RV02 для регулировки порога чувствительности против часовой стрелки медленно, лампа зажжется, затем покрутите по часовой для установки в нужное положение. Правильное положение Загорается Не загорается RV02 4.6. Радиолокационная станция и САРП JMA-9303-CA/7303 Этот прибор соответствует международным стандартам ИМО для радиолокационного оборудования. Основные функции включают в себя: подавление помех от моря/дождя, настройка чувствительности, интерференции отраженного сигнала, измерение направлений и дистанций с помощью трекбола, постоянных/переменных колец дальности или электронного визира пеленга, функции САРП (автоматический и ручной захват целей, отображение векторов и прошлых позиций, сигнализация, проигрывание маневра), отображение собственного движения, навигационных линий и отметок, индикация истинного и относительного движения, диагностика системы и другие функции. Возможно подключение до 2-х радаров (функция interswitch). 1 BRIL – регулировка яркости всего экрана. 2 TUNE – настройка сигналов целей для более четкого отображения целей на дисплее 3 RAIN – снижает шум от дождя и снега 4 SEA – снижает шум от волнения 5 GAIN – контроль чувствительности приемника 6 POWER ON – включение системы. Когда он нажат, лампа ON горит. 7 TX/STBY – лампа STBY горит в течении 3 минут включения POWER. Затем нажать эту кнопку и начнется передача. 8,9 POWER OFF – если одновременно нажать 2 клавиши – система выключается 10 PANEL – регулирует яркость букв и переключателей на панели приборов 11 VIDEO – регулировка контраста видеоизображения 12 TEST – проверки для функций дисплея 13 OWN TRACK – в случае подсоединения к другому устройству, данные передаваемые от него запоминаются на экране до 300 точек 14 BRILLIANCE RANGE RINGS – регулировка яркости постоянных колец дальности 15 BRILLIANCE VRM – регулировка яркости подвижных колец дальности 16 BRILLIANCE EBL/PI – регулировка яркости электронного визира пеленга и параллельного индекса 17 BRILLIANCE ARPA MARK – регулировка яркости векторов, символов и других объектов, являющимися данными САРП 18 BRILLIANCE PI – включение/выключение отображения параллельного индекса 19 MARK – при нажатии этой клавиши появляется метка 20 MARK CLR – навести курсор на метку, нажать эту клавишу в течении 2 сек и метка исчезнет 21 AUTO TUNE – автоматическая настройка усиления сигнала 22 AUTO RAIN - автоматическая настройка дождевых помех 23 AUTO SEA - автоматическая настройка помех от волнения 24 DATA ENTRY – 10 клавиш для введения числовых данных 25 MENU – при нажатии отображается меню системы 26 ENTER – для введения значений на значения курсора 27 TRACKBALL – для передвижения курсора 28 EBL – электронный визир пеленга 29 EBL1/EBL2 – при нажатии переключает между 2 визирами. При зажатой в течении 2 сек отключает визир пеленга 30 RANGE RINGS – при нажатии появляются постоянные кольца дальности 31 VRM1/VRM2 – при нажатии появляются подвижные кольца дальности 32 AZI MODE – нажатием клавиши изменяется режимы индикации изображения 33 PULSE LENGTH – изменяет длину импульса 34 HL OFF –убирает отметку курса на время нажатия 35 ALARM ACK – подтверждение сигнала тревоги и выключение звукового сигнала 36 OFF CENTER – переносит место собственного судна от центра 37 RANGE -,+ - изменение шкалы от 0,25 до 96 миль 38 TM/RM – переключение истинного/относительного режима стабилизации изображения 39 TM RESET – сбрасывает место судна на начальную позицию при ИД 40 TRAILS – отображает следы других судов 41 GUARD ZONE – вход в меню защитной зоны 42 PAST POSN 43 VECT TIME – устанавливает длину вектора по времени 44 TRUE REL – изменение отображение истинного или относительного движения 45 TGT DATA – для запроса данных о захваченной цели 46 MANUAL – захват цели вручную 47 AUTO – автоматический захват цели (активирование охранных колец) 48 CANCEL – убирать символ и вектор сопровождаемой цели и отмена сопровождения Система меню этого радара состоит из главного меню (MAIN MENU), подменю (SUBMENU) меню тестирования (TEST MENU). MENU MAIN MENU 1 IR 2 TGT ENH 3 PROCESS 4 EBL1 5 EBL2 6 DATA OFF 7 SUB MENU 8 EXIT 7 SUB MENU 1 SETTING 2 LEVEL 3 NAV INFO 4 TRACK 5 ARPA 6 PIN 7 ISW 9 EXIT MENU TEST MENU TEST MENU 1 MEMORY 2 SENSOR 3 LINE 4 VERSION 5 ERR LOG 6 ARPA 7 PM 9 EXIT Основные операции. Параллельный индекс. Нажать PI, затем 1 и 2. Направление устанавливается вращением ручки визира пеленга, а интервал изменяется при горизонтальном вращении трекбола. Перемещение судна из центра развертки. Нажать OFF CENTER. Курсор установится на месте судна. Затем перемещая курсор в нужное место переноса нажать ENTER и место установится в новой точке. Для возвращение сунна в центр развертки нажать OFF CENTER. Установка охранной зоны. Нажать GUARD ZONE и появится меню GUARD ZONE GUARD ZONE. 1 ZONE 1 Вращая EBL установите начальный пеленг GUARD ZONE. Двигайте курсор трекболом в место, где будем установлена внешняя граница охранной зоны. Затем нажмите SEL и ENTER. Передвиньте EBL чтобы закрыть фигуру зоны соответствующей позицией курсора. Нажмите SEL и ENTER, когда установите желаемую охранную зону. ON 2 ZONE 2 OFF 3 MAKE 4 EXIT ZONE 1 MIN 3 NM MAX 6 NM ZONE 2 MIN 0.5 NM MAX 32 NM Проигрывание маневра. 1. Нажать MENU. Появится главное меню. 2. Нажать 7 - 5 - 4. Будет выбран пункт проигрывание маневра. На экране появится буква Т и она показывает, что вы зашли в меню проигрывания маневра. 3. Установите курс используя электронный визир пеленга. А скорость устанавливается используя клавиши + -. 4. Треугольник для опасной цели или круг для безопасной будет высвечиваться на данных цели. 5. Через 30 секунд после последнего использования электронного визира пеленга или знаков + -, система вернется в исходное состояние автоматически. Комментарии: 1. Все основные функции у радара и САРП имеются. 2. Недостатком является неудобство использования параллельного индексирования. Т.к. сразу появляются несколько линий и необходимо устанавливать расстояние между всеми линиями одинаково. Большое количество линий отвлекает от остальной информации, а неудобство в настройке вынуждают оператора использовать параллельный индекс лишь в случаях крайней необходимости. 3. В режиме проигрывания маневра идет индикация только по 2-м признакам: опасная или не опасная цель. Нет ни данных об эффективности будущего маневра (CPA и TCPA не отображаются в режиме проигрывания маневра). Это затрудняет процесс расхождения с несколькими целями и единственным способом, позволяющим оценить дистанцию кратчайшего сближения после совершения маневра является визуальная оценка по экрану РЛС при соответствующем увеличении длины векторов. 4.7. Эхолот JFE-582. Эхолот JFE-582 состоит из приемопередатчика, расположенного на днище судна и главной информационной панели. Информация получается при использовании ультразвуковых волн, которые отражаются от поверхности дна и принимаются приемопередатчиком. Диапазоны измерения глубин 10 м, 50 м, 250 м и 500 м. Эхолот JFE-582 имеет соответствующие функции: 1 Сигнализация о выходе на глубину 2 Сигнализация при отказе основного питания 3 Подача данных о глубине на другое навигационное оборудование 4 Имеется функция самодиагностики, что облегчает обслуживание эхолота 1 – включает и выключает оборудование, настраивает яркость панели и подчветку бумаги. Выключает звуковой сигнал. 2 – переключает диапазон глубины на более глубокий 3 – переключает диапазон глубины на более мелкий 4 – при нажатой и удерживаемой клавиши печатает вертикальную линию на бумаге. После отпускания клавиши печатается глубина, широта, долгота, дата и время. 5 – увеличение значений активированных в главном меню 6 – уменьшение значений активированных в главном меню 7 – выбирает частицу из главного меню 8 – переключает сигнализацию о выходе на глубину на более глубокую 9 - переключает сигнализацию о выходе на глубину на более мелкую 10 – отменяет сигнализацию при выходе на заданную глубину 11 - мигает в случае сбоя в системе питания 12 – мигает в случае выхода на заданную глубину 13 – отображает глубину и различные установки При нажатии кнопки 7 можно входить в меню установок. Настройка чувствительности усилителя. При заходе в меню активировать GAIN и используя клавиши 5,6 отрегулировать. Если чувствительность приемника слишком высока, то шумы также будут отображаться на бумаге, делая затруднительным определение глубины. Настройка скорость протяжки бумаги. При заходе в главное меню активировать C.SPD. Нажимая клавиши 5,6 можно регулировать значения 10-20-30-FREZ. Эти числа показывают время записи глубин в минутах на бумагу при прохождении одной точки от крайнего левого положения до крайнего правого. Скорость 10 желательно применять на непредсказуемых поверхностях и в узкостях. Настройка величины осадки судна. В главном меню DRAFT. Можно при помощи клавиш 5,6 устанавливать значения от 0 до 50 м. Настройка контрастности дисплея. В главном меню LCD CONT. Настройка формы отображения глубины. При выборе DISP SURF глубина компенсируется осадкой судна, т.е. отображается глубина от поверхности моря. При выборе DISPL TRANS будет отображаться глубина от приемопередатчика. При выборе DISPL KEEL будет отображаться глубина под килем (при том, что приемопередатчик находится выше киля) при введении соответствующей поправки. Сброс всех настроек и возвращение к стандартным настройкам производится при одновременном нажатии клавиш MARK и ALARM ACK при выключенном эхолоте. Минусы данной модели состоят в том, что т.к. сам излучатель довольно малых размеров, то при измерении глубин при бортовой качке судна появляется довольно большой разброс значений (до 1 м на 20 метровом диапазоне). 4.8Автоматическая идентификационная система AIS Saab R-4. Данная система предназначена для идентификации судов, находящихся в радиусе действия УКВ-радиоволн и идентификации собственного судна на судах, имеющих свои АИС. Система включает в себя: - транспондер SEATEX AIS-100; - дисплей с клавиатурой SEATEX AIS-100 MKD (minimum keyboard & display); - антенна GPS (DGPS, DGNSS); - антенна УКВ, 1 передатчик, 3 приемника; - cоединительная коробка; - соединительные провода. Питание прибора от судовой сети 24В, суммарная мощность менее 50 кВт. Обе антенны установлены на сигнальном мостике с таким расчетом, чтобы иметь как можно больший обзор и не иметь теневых секторов (для УКВ). Рабочие частоты приборов: - УКВ диапазон частот 156 – 174 МГц; - цифровой избирательный вызов DSC 156,625 МГц; - GPS – 1575,42±10 МГц. Прибор имеет разъемы для подключения к ECDIS с тем, чтобы выводить на дисплей ECDIS данные по судам, отображаемым при захвате их на радаре, подключенном к ECDIS. На дисплей может выводиться информация “DETAILED SHIP VIEW”. В первом случае на дисплее отображается координаты судна, курс и скорость относительно грунта. Во втором случае кроме координат судна, курса и скорости относительно грунта отображаются данные о судах, имеющих свои собственные АИС и находящихся в радиусе действия УКВ. Важным является разделение информации о своем судне на «статическую» и «динамическую». К «статической» информации относится: IMO number, Call Sign, габариты судна, тип судна, положение антенны относительно ДП и миделя, высота от киля мачты по требованию. К «динамической» информации относится: координаты, гринвичское время, курс и скорость относительно грунта, гирокомпасный курс, угловая скорость поворота судна, навигационный статус судна (на якоре, ошвартовано, на ходу, управляется или нет), осадка судна, груз, порт назначения, дата ожидаемого прибытия (ЕТА), маршрутные точки, количество членов экипажа. Прибор имеет сигнализации: - потери сигнала от системы позиционирования; - потери сигнала от гирокомпаса; - прием сигнала ЦИВ на 70 канале; - прием сигнала на других каналах УКВ (выбирается 1 канал) Каждая из сигнализаций имеет 3 статуса: - отключение для всех судов; - дифференцированное отключение; - в работе. Автоматическая идентификационная система AIS STATUS – режим ввода информации о состоянии судна: 1) UNDER WAY – на ходу 2) MOORED – пришвартовано 3) 1W MODE ON/OFF – режим работы на стоянке с меньшей мощностью сигнала 4) NOT UNDER COMMAND – судно лишенное возможности управляться 5) RESTR. MANOEUVRE – ограниченное в возможности маневрировать 6) CONST. BY DRAUGHT – стесненное своей осадкой 7) AGROUND – на мели 8) ENGAGED IN FISHING – занятое ловом рыбы 9) UNDER WAY SAIL – на ходу под парусом 10) NOT DEFINED – любое иное за исключением описанного выше MODE – режим отображения информации 1) AIS: непосредственно режим представления информации о ближайших судах, находящих в зоне действия УКВ. EXTENDED INFO – подробная информация о выбранном судне SEND SRMS – возможность посылать текстовые сообщения на суда, так же используется для проверки работы AIS SORT BY BEARING – сортировка судов в окрестности по пеленку/дистанции 2) CONFIG: настройки прибора DISPLAY SETTINGS – настройки экрана: яркость, ночной/дневной режимы, контраст и т.д. BUZZER – настройки уровня подаваемой сигнализации SHIP/AIS STATIC: параметры размещения оборудования - SHIP STATIC – характеристики нашего судна - GNSS ANTENNAS – расположение антенны GNSS - VHF RADIO SETTINGS – настройки, подключаемой VHF LONGRANGE – настройка информации получаемой через Региональный вызов/INM-C ENGINEER MODE ON – режим управления настройщика/операционщика Если в режиме MODE нажать клавишу PAGE, то откроется новое меню: PLOT: режим отображения расположения судов в идее экрана радара - Zoom in – увеличение шкалы дальности - Zoom out – уменьшение шкалы дальности В этом режиме о захваченном судне можно получить следующую информацию: NAME… MMSI… RANGE… BEARING… HEADING… SOG… Так же здесь указывается уровень приближения – Zoom Level и непосредственно работающая шкала дальности – Plot outer radius VOYAGE: информация о нашем судне, которую будет подавать наш AIS в текущем рейсе - NAV. STATUS – статус нашего судна согласно режиму STATUS - ETA – время прибытия - DRAUGHT - осадка - REG. APP. FLAGS – государство флага - NO.PEOPLE ABOARD – количество человек на борту - DESTINATION - порт назначения - CARGO – груз На экране также имеются две кнопки одна Change Settings – для изменения настроек или данных о нашем судне; другая – 1W mode On/Off – для изменения режима работы с океанского с более мощным сигналом работы, на прибрежный с более слабым – сигналом. На конкретном судне данная функция не применяется, так как по требованиям компании AIS должен выключаться в порту. SRMS: режим приема/передачи текстовых сообщений - RX LIST - TX LIST - SEND SRM AUXILALIARY INFO: дополнительная информация - ALARM LIST – список задействованных тревог - STATUS LIST – список всех сработавших тревог в хронологическом порядке Находясь в режиме НАСТРОЙЩИКА можно изменить количество тревог, а так же просмотреть последнюю версию программного обеспечения и срок его действия. PAGE LONG RANGE: режим приема важной или информации по спасению в пределах заданного района по цифровом избирательному вызову. - SEND REPLY – послать подтверждение - REFUSE REPLY – отказать в подтверждении - DELET – удали REGIONAL AREAS: районы приема регионального сигнала цифрового избирательного вызова - DISPLAY AREA – изображение района - NEW AREA – создание нового района - DELET AREA – удаление района AIS ПРЕДСТАВЛЕН В СЛЕДУЮЩЕМ СОСТАВЕ: - передатчик SAILOR UAIS 1800 - приемо-индикатор на штурманской панели - GPS ANTENNA HAG 240 - VHF/DSC ANTENNA AV-7 - кабели RG-214 для UAIS 1800 к GPS антенне, RG-213 для подсоединения UAIS 1800 к VHF/DSC антенне LC-90 MARK-II(M) Прибор содержит 9 меню выбираемых при помощи клавиши [MODE]. Она состоит, как бы из двух клавиш правая и левая, служит непосредственно для перемещения курсора находящегося внизу экрана и выбора соответствующего меню. Так же при помощи клавиши # и цифровой клавиши с 1-9, можно вызвать подменю, причем для его активации не обязательно нажимать клавишу [ENT]. Для включения прибора необходимо зажать клавишу [PWR], а для выключения клавиши [PWR] [OFF]. Это необходимо для того, чтобы исключить нечаянное выключения при нажатии одной клавиши [OFF]. [DIM] необходима для выбора варианта подсветки. Ее можно выбрать из 4 вариантов. Для смены наименования широт и долгот, а так же для смены режимов с автоматического на ручной, используется клавиша с изображение стрелок. Необходимо помнить, что для ввода координат или других данных, необходимо вводить так же и нули, так как прибор не распознает правильное значение без полного ввода данных. [SAV] – для сохранения данных во внешней памяти, если такая подключена. [CLR] – для сброса данных или приглушения работающей сигнализации. [▼] – для выбора строки на дисплее одной из 5. [ENT] – для подтверждения ввода данных. Меню вывода готовой информации S/C – показывает: 1. скорость 2. курс 3. координаты (номер фазовой дорожки) по выбору оператора 4. выбранный маршрут 5. путевая точка TTG – показывает: 1. координаты 2. скорость на участке до пункта назначения 3. плечо от точки до точки 4. время, пройденное на данном плече R/B – показывает: 1. координаты 2. путь (плечо) 3. расстояние до следующей точки в милях 4. пеленг (магнитный/истинный) до следующей точки XTE – показывает: 1. координаты 2. плечо пути 3. отклонение от курса в милях 4. расстояние до следующей точки 5. отклонение от курса в градусах Меню ввода данных NAV – навигационное меню 1. отклонение от курса в милях/градусах 2. дистанция и пеленг до следующей точки RTE – меню планирования маршрута, с какой до какой точки маршрут и его номер WPT – меню ввода маршрутных точек, как в геодезических координатах, так и в частотных CLC – меню расчета маршрута. Здесь можно произвести расчет пеленга и расстояния от одной путевой точки до другой, а так от нашей позиции до следующей путевой точки. ALM – пределы срабатывания тревог. Отклонения от курса, тревога выхода за границы, тревога на прибытие, тревога якорной вахты. Подменю #1 – меню инициализации. Здесь оператор вводит перед началом работы свои счислимые координаты, а так же выбирает автоматический/ручной выбор цепочки, основной станции и вспомогательных станций. #2 – меню вывода координат. Здесь оператор может ввести поправку в координатах, в геодезической или частотной форме. #3 – меню усреднения по времени. Здесь оператор может выбрать временную константу сглаживания, подходящую для расчета координат в зависимости от скорости #4 – меню автоматического учета дополнительных погрешностей и автоматического расчета магнитного склонения. Обе эти функции могут быть введены в ручном режиме. Автоматический учет дополнительных погрешностей возможен только в определенной территории действия системы (цепочки США и Канады). При нулевом магнитном склонении можно получить направление норда-истинного. #5 – меню выбора периода обновления координат, выбирается вручную. #6 – меню отображения помех сигнала и погрешностей, огибающих сигнала. В этом меню оператор может увидеть качество принимаемого сигнала, а так же погрешности огибающих от основной станции до вспомогательных и частоту осциллятора для приема идеальной частоты. #7 – меню позволяет контролировать качество сигнала на расстоянии. При включении звука принимаемых частот можно контролировать уровень приема захваченной цепочки станций. #8 – меню уровня приема сигнала интерферированный и желаемый, выбор частоты приема от 70130 КГц #9 – меню выбора фильтра отметок. Здесь можно выбрать автоматический фильтр или ручной выбор фильтра из 4 возможных. Здесь так же отображается уровень частотного сигнала на конкретном выбранном фильтре. Тест перед первичным запуском 1. зажмите вместе клавиши [PWR] и [CLR] держите последнюю клавишу до тех пор, пока не прозвучит два отдельных сигнала. Это действие отчистит внутреннюю память и приготовит прибор для ввода новых, по новой области. После этого прибор автоматически перейдет к подменю #1. В этом подменю необходимо ввести свои координаты, причем они не должны отличаться от истинных более, чем на 1 градус. Для смены сторон света, при вводе координат, необходимо нажимать клавишу со стрелками. После ввода координат курсор автоматически переместится на строку ниже, на которой замерцает буква «А» - это значит, что выбран автоматический режим выбора цепочки. Первые данные режим выдаст только после 120 секунд сканирования. После того как прибор захватил цепочку, используя клавиши «◄» или «►» выбрать меню S/C в котором отобразятся, полученные координаты. 2. при первом включении на экране могут высвечиваться следующие сообщения : MCYC, MSNR, SNR, CYC. Это говорит, что сигнал с главной станции цепочки или с вспомогательных неустойчив или зашумлен. Для более надежного определения места судна необходимо подождать 3-5 минут, пока показания не стабилизируются и сигнал не будет отчищен полностью. Подменю SNR: в нем можно посмотреть, какое соотношение шума и сигнала идет от основной и вспомогательных станций. Для вызова этого меню, необходимо нажать #6. На экране на строчках 3, 4 и 5 соответственно отобразится уровни сигналов головной и вспомогательных станций. Максимальное число шума 99. Если все три станции показывают такое соотношение, координаты могут быть получены не достоверно. Для улучшения сигнала можно выбрать цепочку в ручном режиме. Для этого необходимо вернуться к подменю #1 и проверить, правильно ли введены координаты, если да, то необходимо попытаться выбрать цепочку в ручном режиме. Для перевода в ручной режим поменяйте «А» на «D». Далее передвинув курсор на строчку, ниже введите номер цепочки (номер можно найти в Admiralty List of Radio Signals). Если при всем включенном оборудовании соотношение сигнала и помех (SNR) в пределах 90-85, то прибор работает нормаль, если же в пределах 90-60, то присутствует явление интерференции сигнала с вашим судовым оборудованием. Отображение скорости и курса. После стабилизации данных в течении 2 минут обсчитывается курс и скорость судна, если лаг и компас подключены к LC-90. Курс исправляется с учетом рассчитанного магнитного склонения в автоматическом режиме, и введенном в LC-90 в ручном режиме. Для ввода в ручном режиме магнитного склонения, необходимо перейти к подменю #4 и в нем: 1. нажать [CLR] индикатор «А» - автоматический расчет склонения обнулиться 2. при нажатии клавиши со стрелками индикатор поменяется на «d» - включение ручного выбора. Курсор автоматически передвинется на строку ниже. 3. в этой строке ввести магнитное склонение. Если истинный пеленг точнее, чем магнитный, то в поле ввода магнитного склонения нужно ввести два ноля. Ввод постоянной времени. В зависимости от скорости движения судна данные могут обрабатываться или быстрее или медленнее, поэтому для учета ускорений и торможений судна вводится постоянная времени. Она может быть введена в подменю #3: в режиме «AvE» выберете временную постоянную в зависимости от скорости судна в пределах 1-4. Автоматический ввод поправки ASF(поправка за влияние вторичных факторов искажения). Этот вид поправки включается автоматически (если выбрана данная функция) в зоне действия Северо-Американских цепочек и измеряется Канадской и Американской береговой охраной. Для автоматического приема этой поправки: 1. вызовите подменю #4 2. дважды нажмите кнопку [▼] 3. в строке ASF нажмите [CLR] кнопку со стрелками и [ENT] Раздел 5 Управление судном. 5.2 Плавание судна открытом море. Перед выходом в море судна стараются загружать либо на ровный киль либо с дифферентом на корму. Наши осадки в балласте перед выходом в море. Носом – 6.8 м, кормой – 9.3 м. Скорость судна при 76 оборотам составляет 14,5 узлов. Фактическая скорость в проливе Дрейка на переходе Комодоро Ривадавиа-Лонг-Бич (23.09.05 – 13.10.05) -13,2 – 14,2 узл. Объясняется это встречным ветром и постоянным течением, преобладающем в этом проливе. При плавании в открытом море выставляется навигационная вахта BW1. Это значит, что стоит один ВПКМ и согласно ПДМНВ днем он может стоять один при условии, что рядом работает матрос, который в случае ухудшения обстановки или в какой-либо другой ситуации может немедленно вызван на мостик для выполнения обязанностей впередсмотрящего или рулевого. В ночное время на мостике обязательно находится ВПКМ и вахтенный матрос (впередсмотрящий). В открытом море кратчайшее расстояние между судами при расхождении по требованиям компании не должно превышать 2,0 мили. Поэтому при расхождении эта цифра должна учитываться. В открытом море желательно заблаговременно и значительно изменить свой курс с тем, чтобы чисто разойтись с другим судном. При ситуации сближении судов, идущих прямо друг на друга зона маневра должна быть не меньше 4-5 миль. При плавании судна в открытом море заполняются 2 навигационных листа (Nav. Check List 03, Nav Check List 11). Согласно ним проводятся проверки и пересдача вахты. 5.3. Плавание судна в условиях ограниченной видимости. Район – побережье США (Тихий океан) при подходе к проливу Хуан-де Фука, открытое море – расстояние до ближайшей опасности более 30 миль. Единственным методом уточнения визуальной дальности видимости является измерение расстояния до рядом находящихся судов в момент их визуального обнаружения. Основным методом для оценки ситуации и опасности столкновения является радар и САРП. Поэтому при входе в район включаются два САРПа на разных шкалах. 10 см радар на шкале 12 миль, а 3 см на шкале 3 или 6 миль. Скорость не была снижена, но машина была переведена в маневренный режим и управление отдано на мостик. Скорость не снижалась и составляла 14 узлов, т.к. визуальная дальность видимости составляла 4-6 миль, и при данных навигационных условиях и небольшом скоплении рыболовных судов данная скорость была выбрана безопасной. Сразу при входе в зону ограниченной видимости была начата подача туманных сигналов в соответствии с правилом 35 МППСС-72. Была принята следующая форма организации наблюдения: боцман на баке и впередсмотрящий на мостике. Также кормовые курсовые углы просматривались с дискретностью 5 минут. Организация вахты на мостике: 1 ВПКМ и 2 впередсмотрящих. 5.4 Плавание судна в системах разделения движения. Рассматривается прохождение системы разделения движения перед входом в бухту портов ЛосАнжелес и Лонг-Бич. Погодные условия плохие. Видимость 4-5 миль. Перед входом в полосу движения заполняется Navigational Checklist № 5, определяется место судна и записывается в журнал. При проходе системы разделения движения место судно определялось каждые 15 минут, а также были выставлены параллельные индексы на буровые платформы. При прохождении СРД наблюдались рыболовные суда и с одним из них дистанция кратчайшего сближения составляла 0 миль. Несмотря на требования Правила 10 МППСС 72 о том, что в СРД рыболовное судно не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в соответствующей полосе движения, нашим судном был предпринят манёвр курсом с изменение курса на 10 право на борт, что соответствовало правилам МППСС-72 и хорошей морской практики. После манёвра дистанция кратчайшего сближения составляла больше 1 мили, что в данных условиях было приемлемо. 5.5 Плавание судна в стесненных водах. Перед входом судна в стесненные воды заполняется Nav. Check List 5, 14. Все проверки в соответствии с данными листами проводятся и судно может безопасно входить в стесненные воды. Перед входом в стесненные воды вахтенный механик предупреждается когда ГД необходимо перевести в маневренный режим и отдать управление на мостик. Перед входом в прибрежные и стесненные воды делается предварительная проработка перехода и все моменты доводятся до всего штурманского состава. Поэтому все флаги подготавливаются заранее. Вся информация по поводу заказа лоцмана, системам подачи информации о движении судов дается в Admiralty List of Radio Signals vol. 6. Всего 5 томов, разграниченных по районам. Там написаны позывные лоцманской станции, канал УКВ для вызова лоцмана, когда необходимо вызвать лоцмана в первый раз, место принятия лоцмана, до какой точки он доводит судно и т.д. Обычно лоцман садится когда судно лежит в дрейфе или стоит на якоря, но он может также садится и на ходу судна. В любом случае лоцман садится с подветренной стороны, а чаще всего при первом контакте с лоцманской станцией, судно получает информацию с какого борта будет садится лоцман и какой трап ему готовить (сколько метров до воды, штормтрап, трап или комбинацию). Сдача лоцмана происходит на ходу, судна снижает свою скорость до предела, когда оно еще управляется рулем. Обычно лоцман сам говорит, где его необходимо ссаживать и доводит судно в эту точку. В стесненных водах принята либо Bridge Watch 2 или Bridge Watch 3. В любом случае обычно капитан берет командование судном. В такой ситуации организация вахты на мостике следующая: вахтенный помощник занимается определением места судна, докладывает капитану об отклонениях от курса, о точках изменения курса судна (точках поворота), ведет судовой журнал. В его распоряжении находится радар. Капитан судна собирает информацию от вахтенных помощников выслушивает советы лоцмана, следит в общем за навигационной обстановкой и отдает приказы рулевому. Другой помощник капитана смотрит за другими судами, контролирует место судна визуально или с помощью других методов, оценивает опасность столкновения, ведет переговоры по УКВ и с лоцманом. На мостике должна быть создана такая организация, при которой движение судна, приказы и все моменты, в том числе приказы капитана должны перепроверяться всеми членами Bridge Team. При маневрировании судна особенно в стесненных условиях очень важно учитывать действие ветра и течения. Район – Бассейн реки Колумбия, внутренние воды. Движение осуществлялось в пределах безопасного фарватера. Погодные условия: шквальный ветер 25 узлов с порывами до 30, ливень, туман. Сразу при входе в зону ограниченной видимости была начата подача туманных сигналов в соответствии с правилом 35 МППСС-72. Осуществлялась лоцманская проводка два лоцмана на борту. Общее время движения по реке около 9 часов. Организация мостика: Капитан, Вахтенный помощник, два матроса на вахте, посменно один рулевой, один впередсмотрящий, боцман на баке. Безопасная скорость контролировалась капитаном и лоцманом, зависимости от изгибов фарватера, наличия встречных судов, погодных условий, рассеивания света от береговых огней и маневренных характеристик судна. Согласно правилу 6 МППСС-72. В работе два радара, видимость от нулевой до нескольких сот метров, берег извилистый и ровный. Единственным методом контроля за положением судна был метод траверзных расстояний, как вспомогательный метод запись координат по GPS и лоцманские методы контроля положения места судна. 5.6. Постановка судна на якорь. Рассмотрим постановку на якорь в Порту Long Beach (США). В данном случае место якорной стоянки регламентировано местными правилами и перед подходом эта стоянка была рекомендована лоцманской службой. Поэтому чаще всего проблемы выбора места якорной стоянки не возникает. Но если место якорной стоянки не регламентировано портовыми правилами, то необходимо учитывать следующее: - Навигационные условия (глубины, их достоверность, рельеф дна, грунт, наличие достаточной акватории, в том числе для съемки с якоря при сильном ветре) - Гидрометеорологические условия (защищенность от господствующих или D1 В1 D2 L+ sh. In the water Dопас. В2 Удаленность от судопотоков, рекомендованных курсов и фарватеров - Цель и продолжительность якорной стоянки - Технико-эксплуатационное состояние якорного устройства судна, его ограничения. По формуле отдается корень квадратный из глубины. Расчет радиуса безопасной якорной стоянки. Сначала надо точно определить место, где забрал якорь. Для этого в момент бросания определяется место судно точным способом. Т.к. определяется место не самого судна, а ходового мостика, то по курсу в момент бросания якоря прибавляется к этому месту расстояние от мостика до бака и на карте ставится точка бросания якоря. Из этой точки рисуется радиус безопасности. R = x + L, где x=(l2яц – Н2)1/2 - горизонтальная проекция вытравленной якорь цепи L – длина судна После нанесения окружности этим радиусом с центром в точке лежания якоря прокладываются безопасные контрольные пеленга и дистанции на ориентир для контролирования поведения судна на якоре. На радаре выставляют ограничивающие пеленга и дистанции до ориентира, дистанцию до ближайшей опасности. Если судно выйдет за эту окружность, значит якорь не держит и поэтому необходимо применять экстренные меры вплоть до ухода судна. Конечно расстояние до ближайшей опасности должно быть больше данного радиуса. Здесь должно учитываться возможное дополнительное потравливание якорь-цепи, навигационный запас на случай дрейфа судна. Нельзя делать привязку места судна на якоре к буям и плавучим ориентирам, а также нельзя делать выводы по расстояниям до соседних судов. Во время якорной стоянки на мостике и в машинном отделении несут ходовые вахты. Машина находится в готовности, установленной капитаном. Вахтенный помощник обязан контролировать место судна с дискретностью, установленной капитаном. Также необходимо следить за погодой, ветром и течением. Необходимо принимать всю гидрометеорологическую информацию и прогнозы погоды, а также слушать УКВ для получения местного предупреждения по поводу изменения погоды. Даже самая благоприятная якорная стоянка при определенных изменениях гидрометеоусловий может стать небезопасной, и важно не упустить момент для принятия соответствующих действий вплоть до покидания места якорной стоянки и ухода для штормования в открытое море. При якорной стоянке важно учитывать силы, действующие на судно. Это ветер и течение. Действие этих сил изменяется в зависимости от следующих факторов: осадки судна, соотношения между осадкой и глубиной на якорной стоянке. Поэтому важно рассчитать не поползет ли якорь при существующих и ожидаемых погодных условиях на данной якорной стоянке. Особенно важно учитывать приливо-отливные течения, т.к. сила течения в период мертвой воды (малая вода) может превышать держащую силу якоря и якорь может поползти. 5.8. Плавание судна в штормовых условиях. При появлениях первых признаков приближающегося шторма (резкое уменьшение давления, появление волн зыби) необходимо еще раз проверить насколько судно готово к штормованию. Заполняется навигационный чек лист № 7 и делаются все необходимые приготовления. При ухудшении погоды необходимо знать причину такого ухудшения, т.е. на судне должны приниматься факсимильные карты погоды и метеорологические предупреждения передаваемые по радио, НАВТЕКС, НАВАРЕА. При штормовании необходимо сделать все, чтобы не допустить потерю остойчивости судна, его разрушения или разрушение палубных механизмов. Штормование. Судно в балласте проходит пролив Дрейка из Атлантического океана в Тихий океан (25.09.05 – 28.09.05). Курс 305. Наблюдаемые погодные явления: ветер 14 м/с, ветровые волны высота 2 м, направление 10 л/б; волны зыби направление 5п/б, длина 80-100 м, высота 4-6 м. Наблюдается заливание палубы в районе бака, килевая качка период 8-10 с, амплитуда 3-6. Бортовая качка не наблюдается, т.к. волны практически в нос. Обороты винта 72 в мин. Скорость действительная 6,5 узлов. Судно всегда приводится носом на волну, чтобы не наблюдалась бортовая качка и не заливало палубу в районе трапа. Обороты снижаются, чтобы не было сильных ударов носом о волны (последствием могут быть трещины в корпусе). При сильном ветре (20-25 м/с) с кормовых курсовых углов наблюдаются высокие волны зыби (79м). При заходе ветра и волн зыби в борт приходится подворачивать, чтобы привести ветер в корму. Волны обгоняют судно и заливают с левого борта. При сильном заливании приходится подворачивать еще больше. При совпадении скорости волн зыби со скоростью судна, необходимо значительно уменьшить скорость судно (может даже в 2 раза), чтобы предотвратить потерю остойчивости и разлом корпуса на гребне волны. Следует учитывать рекомендации для плавания в штормовых условиях. 5.9. Плавание судна на мелководье и в узкостях. При плавании судна на мелководье и в узкостях прежде всего необходимо учитывать все особенности при плавании судна в данных условиях. При уменьшении запаса под килем наблюдается сильная вибрация судна – это основной признак появления мелководья. На мелководье наблюдается увеличение осадки от скорости судна (проседание) и приращение дифферента. В приложениях приведен график проседания судна SCF “URAL” (152000т). При плавании судна на мелководье увеличивается радиус циркуляции по сравнению с глубокой водой. Также при повороте может произойти увеличение осадки от крена судна. При плавании в стесненных водах особенно важным моментами является расхождение судов и обгон. Расхождение: на первом этапе когда суда начинают подходить друг к другу не стоит сильно отворачивать вправо, т.к. высокое давление перед носами обоих судов будет отталкивать их друг от друга. На втором этапе когда суда находятся на траверзе друг у друга низкое давление на их бортах расталкивает их. На третьем этапе, когда судна уже почти прошли друг друга, кормы, имеющие низкое давление также отталкиваются друг от друга. Иногда эти моменты почти не ощутимы, т.к. суда проходят очень быстро, но все же это необходимо учитывать и корректировать движение судов при расхождении рулем. Особенно опасным является маневр обгона. Поэтому если место слишком узкое, то не стоит не совершать обгон здесь, а подождать когда будет больше места или вообще отказаться от маневра, если не возникает острой необходимости. Ниже приведен график проседания судна SCF “URAL” (152000т). Раздел 6 Морское право. 6.1. Условия договора морской перевозки. Транспортные условия запродажных контрактов. В настоящее время на морском транспорте наибольшее распространение поучили следующие виды запродажных документов: СИФ (CIF) – стоимость груза (cost), страхование (insurance), фрахт (freight). КАФ (CFR) - стоимость груза (cost) и фрахт (freight). ФОБ (FOB) – свободно на борту (free on board). ФАС (FAS) – свободно вдоль борта (free alongside ship). СИФ Обязанности продавца. 1. Оплатить товар за свой счет на зафрахтованном им судне и известить покупателя. 2. Оплатить вывозные пошлины и сборы в порту отправления. 3. Застраховать товар. 4. Вручить покупателю чистый коносамент и другие документы. 5. Нести риск потерь и повреждений товара до его погрузки на борт судна. Обязанности покупателя. 1. Нести риск потерь и повреждений товара после его погрузки на борт судна. 2. Оплатить расходы по выгрузке и другим операциям с грузом в порту назначения. 3. Оплатить ввозные пошлины и сборы по грузу в порту назначения. 4. Оплатить продавцу стоимость товара и его страхование против коносамента, страхового полиса и фактуры (счета). 5. Оплатить продавцу фрахт за груз, то есть цена товара = стоимость товара + страхование + фрахт. КАФ Отличается от СИФ только тем, что продавец не обязан застраховывать товар. ФОБ Обязанности продавца. 1. Доставить товар за свой счет в обусловленный порт отправления в обусловленный срок. 2. Погрузить товар за свой счет на борт судна. 3. Вручить покупателю чистый коносамент или другой документ, подтверждающий сдачу груза на попечение перевозчика. 4. Нести риск потерь и повреждений товара до его погрузки на борт судна. Обязанности покупателя. 1. Зафрахтовать судно за свой счет. 2. Нести риск потерь и повреждений товара после его погрузки на борт судна. 3. Оплатить продавцу стоимость товара против коносамента и счета-фактуры. При условиях ФОБ фрахтует судно покупатель (импортер). То есть закупка импортных товаров на условиях ФОБ дает возможность использовать отечественный тоннаж. Обязанности продавца заканчиваются подачей груза на борт судна. ФАС Продавец подает груз вдоль борта судна ( а не грузит его за свой счет как в ФОБ ). В договоре купли-продажи существует раздел «Транспортные условия запродажного контракта». Содержит следующие пункты: 1. Сроки отправки товара. 2. Проформа чартера или коносамента для оформления морской перевозки. 3. Место и порядок сдачи товара продавцом покупателю. 4. Наименование порта и места выгрузки при сделках на условиях СИФ или порта и места погрузки при сделках на условиях ФОБ. 5. Порядок извещения покупателя о предполагаемом времени прихода судна в порт выгрузки (СИФ) или извещения продавца о приходе судна в порт погрузки (ФОБ). 6. Порядок вручения капитанского нотиса о готовности судна к грузовым работам в порту выгрузки (СИФ), определение готовности судна к приему груза и порядок вручения нотиса в порту погрузки (ФОБ). 7. Кем оплачивается выгрузка груза из трюмов судна в порту назначения (СИФ) или кем оплачивается погрузка груза и его укладка в трюмах судна в порту погрузки (ФОБ). 8. Кем оплачивается перемещение груза на берегу от борта судна до места его сдачи получателю в порту выгрузки (СИФ) и до борта в порту погрузки (ФОБ). 9. Нормы выгрузки и порядок расчета сталийного времени в порту выгрузки (СИФ) и в порту погрузки (ФОБ). 10. Судовые средства, предоставляемые для выполнения грузовых работ в порту выгрузки (СИФ) и в порту погрузки (ФОБ). 11. Порядок расчета по диспачу и демереджу. 12. Кто назначает стивидоров и агентов по обслуживанию судна. 6.2. Коммерческие операции и документы, связанные с перевозкой груза. Обычно суда фрахтуются по договору между судовладельцами и фрахтователями судовыми брокерами, которые ведут переговоры от двух сторон. Судовые брокеры бывают: - Брокеры судовладельцев, которые находят и договариваются о работе для своих судов - Брокеры фрахтователей, которые ищут суда для своих целей - Танкерные брокеры, которые работают на специальном танкерном рынке - Линейные брокеры, которые ищут грузы для линейных судовладельцев и операторов - Прибрежные брокеры, которые работают на коротком морском рынке и часто совмещают функции брокеров владельцев судов и фрахтователей - Судовые агенты, которые нанимаются судовладельцами и тайм фрахтователями для обслуживания их судов в портах Обычно брокеры настаивают на брокерском вознаграждении, которое составляет 1,25% от суммы, полученной грузовладельцем за фрахт. Сначала на судно приходит recap (резюме) в котором описываются все предварительные договоренности по данному charter-party (чартеру). Но они еще могут измениться. После договоренностей о перевозки груза на судно приходит voyage order (рейсовое задание), в котором говорится точно в какой порт необходимо следовать; сколько груза надо будет взять, при каких условиях; какой порт (порты) выгрузки; каким судно должно прийти в порт погрузки (условия о судне); даются агенты в порту погрузки и выгрузки; сообщения, которые необходимо передавать фрахтователю в течение перехода и по приходу в порт погрузки и выгрузки и т.д. После получения рейсового задания судно идет точно в порт погрузки. По приходу судна капитан дает notice of readiness (извещение о готовности). Notice of readiness. - Должен быть подан до начала сталийного времени - Должен быть подан в соответствии с поправкой на сталию в чартере - Должен быть обычно подан во время рабочих часов с понедельника до субботы (но необходимо смотреть условия чартера) - Может быть подан устно, но чаще всего по условиям чартера подаются в письменном виде - Должен быть адресован фрахтователем или их агентам (не агентам судовладельца в порту) - Должен быть послан с дубликатом для подтверждения его принятия После постановки судна под погрузку или выгрузку начинаются замеры пустот в танках и по ним составляются vessel ullage report (сводка о замерах пустот). Капитан может и должен писать letter of protest (письмо протеста). Письмо протеста (letter of protest) посылается: - Когда существуют различия между подсчетами груза судном и берегом - Когда скорость погрузки или выгрузки слишком низка/высока - Когда условия причала или приготовления кранцев несоответствующие - Когда портовые рабочие неправильно используют судовое оборудование и пренебрегают советами помощников капитана - Когда проходящее мимо судно нанесло повреждение во время погрузки - В любой ситуации где капитан желает формально зафиксировать свое неодобрение другой стороне. На судне и на берегу ведется запись всех основных этапов начиная от прихода судна в порт и заканчивая уходом – statement of facts на основе которого составляются time sheets. После погрузки ведется подсчет груза и выписываются следующие документы, которые остаются на судне. Коносамент Свидетельство о количестве Свидетельство о качестве Таймшит Результаты замера пустот Свидетельство о происхождении Грузовой манифест Записка о принятии образцов 6.3. Страхование. Виды страхования ответственности. Документы по страхованию. Судовладелец или оператор может купить страховку от: - полной или конструктивной потери корпуса судна, машины и оборудования - аварийного (особая авария) повреждения корпуса судна, машины и оборудования - ответственности к владельцам других судов (или их грузов) с которыми судно столкнется (ответственность столкновения) - ответственность по общей аварии - ответственность за повреждение сделанное судном имуществу третьей стороне - ответственность за другие трехсторонние риски, например иски по грузу, личные повреждения, розливы, снятие затонувшего судна и т.д. - ответственность за иски по розливу нефти - ответственность за потерю заработка вследствие забастовок - потери фрахта - потеря нанимания на чартер (например когда с судном разрывается контракт после повреждения) - ответственности работодателя перед рабочими Продавец или покупатель груза может купить страховку от: - потери или повреждения груза во время перевозки - потери заработка вследствие забастовок - потери заработка от военных рисков - ответственности по общей аварии - ответственности от расходов за спасение Фрахтователь или тайм фрахтователь может купить страховку от: - потери или повреждения судна - потерю или повреждение груза (если он также является грузовладельцем) - розлив нефти - потери или повреждения собственности третьей стороны - смерти или травмирования - штрафа - повреждения неподвижной собственности (например причала или крана) - части выплат фрахтователем по общей аварии или расходов по спасению - ответственности, возникающей от нарушения или отклонения от коносамента - потери фрахта от риска - физической потери бункера фрахтователя Морским страхованием занимается лондонский морской страховой рынок. Он является самым крупным рынком в мире, занимающимся морским страхованием. В основном включает: - Lloyd’s (ллойдовский рынок) - Представителей компаний в Institute of London Underwriters (институте лондонских страхователе) – рынок компаний - P&I clubs (клубы взаимного страхования) На нашем судне имеется сертификат о страховании от P&I (Certificate of Entry), от государства флага, а также H&M (Hull and machinery). Страхуется судно каждый год и при оплате взноса эти сертификаты обновляются. Самым дорогим является H&M (для танкера 150 тыс.т. – 55 млн. долларов). 6.4. Формальности по приходу судна в порт. При подходе в порт необходимо следовать инструкциям рейсового задания или специальным инструкциям чартера по поводу сообщений, которые должны быть посланы. При отсутствии таковых инструкций следующее обычно должно быть послано при подходе к порту: - ЕТА – портовому агенту с запросом о деталях по причалу, получения наличных, подготовки к смене экипажа и т.д. Обновленные ЕТА должны посылаться через обговоренные интервалы времени после первоначального контакта - запрос на лоцмана – иногда делается непосредственно к лоцманской станции или портовым властям или через агента (см. лоции) - уведомление портовому санитарному врачу о каких-либо обстоятельствах, требующих его внимания - подтверждение портовым властям, что все оборудование на судне в хорошем рабочем состоянии (обычно делается по УКВ перед входом в зону портовых вод) - при перевозке опасных грузов – чек-лист для судов, перевозящих опасные грузы Перед заходом в портовые воды обычно консультируются со следующими книгами: - план перехода и соответствующие записи - какие-либо специальные инструкции фрахтователей/судовладельцев - какая-нибудь информация, полученная от фрахтователей/судовладельцев - подходные карты - лоции, относящиеся к данному району - Guide to Port Entry - Огни и знаки, ALRS, таблицы приливов Документы, которые должны быть готовы к приходу властей: - лоцманская карта - чек-лист для судов, перевозящих опасные грузы - капитанская (таможенная) декларация - таможенная декларация экипажа - грузовая декларация или грузовой манифест - декларация на запасы (в некоторых странах) - декларация на бункер (в некоторых странах) - грузовые документы - судовая роль (несколько копий) по форме ИМО - список пассажиров или декларация - все установленные законом сертификаты класса - чек-лист для лоцмана и капитана порта - чистая запись по таможни прошлого порта захода - морская декларация о здоровье - письменное разрешение агенту по оказанию помощи капитану 6.5. Формальности по отходу судна из порта. Перед отходом судна из порта капитан должен заблаговременно заказать лоцмана, буксиры, береговую швартовную команду. По выходу из порта судно не должно быть загружено по соответствующую грузовую марку. Судно перед выходом должно получить разрешение на уход. Для этого необходимо подать грузовую декларацию о том, что ввозимые грузы или часть осталась на борту. Перед тем как дать разрешение, таможня проверяет имеет ли судно действующие сертификаты о безопасности, грузовой марке и другие, а также оплачены ли все портовые сборы. Дополнительную информацию смотри в приложениях.