Департамент образования и науки города Москвы Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение города Москвы «МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ КОЛЛЕДЖ ИМ. А.А.НИКОЛАЕВА» КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ МДК 02.01 Организация движения на автомобильном транспорте Специальность: 23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам) Выполнила: Панякина О.В., преподаватель высшей квалификационной категории Москва 2020 Тематический план № урока Тема урока РАЗДЕЛ I. СИСТЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ стр. 5 1 Тема 1.1 Автомобилизация и дорожное движение 5 2 Тема 1.2 Система ВАДС 9 3 Тема 1.3 Составные части перевозочного процесса 14 РАЗДЕЛ 2. НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ Тема 2.1 Государственная система обеспечения безопасности дорожного 4 движения 17 17 5 Тема 2.2 Федеральные нормативно-правовые акты 19 6 Тема 2.3 Федеральный закон «О безопасности дорожного движения 21 7 Тема 2.4 Лицензирование автоперевозок 24 РАЗДЕЛ 3. ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ Тема 3.1 Технико-эксплуатационные и результирующие показатели использования подвижного состава 8 Тема 3.1.1 Технико-эксплуатационные показатели 27 27 27 9 Тема 3.1.2 Временные показатели работы ПС 29 10 Тема 3.1.3 Показатели использования пробега ПС 31 11 Тема 3.1.4 Вместимость и производительность ПС 33 Тема 3.2 Подвижной состав и линейные сооружения 35 Тема 3.2.1 Классификация подвижного состава 35 12 13 14 15 Тема 3.2.2 Определение потребности в подвижном составе и распределение автобусов по маршрутам Тема 3.2.3 Ресурсосберегающие технологии при организации перевозок и управлении на транспорте 38 41 Тема 3.2.4 Линейные сооружения 42 Тема 3.3 Организация маршрутной системы 44 Тема 3.3.1 Маршрутная сеть и оборудование автобусных маршрутов 44 17 Тема 3.3.2 Порядок организации автобусных маршрутов 47 18 Тема 3.3.3 Остановочные пункты 50 16 РАЗДЕЛ 4. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПО МАРШРУТАМ РЕГУЛЯРНЫХ ПЕРЕВОЗОК Тема 4.1 Составление расписания движения автобусов 19 Тема 4.1.1 Расписание движения автобусов и методы их составления 2 57 57 57 20 Тема 4.1.2 Виды расписаний 58 21 Тема 4.1.3 Методика составления расписаний в табличном виде 59 22 Тема 4.1.4 Методика составления расписаний в графическом виде 62 23 Тема 4.1.5 Составление расписаний с использованием ЭВМ 63 24 Тема 4.1.6 Резервирование подвижного состава 64 25 Тема 4.1.7 Составление расписаний на междугородных маршрутах 66 Тема 4.2 Организация труда водителей и другого линейного персонала 68 26 27 28-29 Тема 4.2.1 Требования к организации труда водителей и другого линейного персонала Тема 4.2.2 Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей Тема 4.2.3 Формы организации труда водителей 68 71 74 Тема 4.3 Система диспетчерского управления перевозками пассажиров 79 Тема 4.3.1 Диспетчерское управление автобусными перевозками 79 31 Тема 4.3.2 Внутрипарковая диспетчеризация. 81 32 Тема 4.3.3 Обеспечение регулярности движения. 84 33 Тема 4.3.4 Методы диспетчерского регулирования движения автобусов 85 30 34 35 36 Тема 4.3.5 Автоматизированные системы управления автобусным движением. Тема 4.3.6 Координация работы автомобильного и других видов транспорта. Тема 4.3.7 Диспетчерское управление таксомоторными перевозками РАЗДЕЛ 5. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 88 88 91 92 Тема 5.1. Основные принципы организации уличной дорожной сети 92 Тема 5.1.1 Требования к автомобильным дорогам 92 Тема 5.1.2 Улично-дорожная сеть 96 Тема 5.1.3 Временные и пространственные характеристики транспортных потоков Тема 5.1.4 Динамический габарит ТС Тема 5.2 Обеспечение принципа приоритета безопасности Тема 5.2.1 Основные направления деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения Тема 5.2.2 Конструктивная безопасность транспортных средств Тема 5.2.3 Требования к управлению персоналом по обеспечению безопасности движения на автотранспортных предприятиях Тема 5.2.4 Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения Тема 5.2.5 Инструктаж водителей по обеспечению безопасности перевозок Тема 5.2.6 Страхование на автомобильном транспорте 3 100 102 104 104 107 113 114 116 118 47 48 49 50 Тема 5.3 Основные принципы организации движения в особых условиях Тема 5.3.1 Организация движения в темное время суток. Тема 5.3.2 Организация движения в зимних условиях. Тема 5.3.3 Организация движения на железнодорожных переездах Тема 5.3.4 Общие требования к организации движения в горной местности 4 121 121 123 125 128 Конспекты лекций Урок 1 РАЗДЕЛ I. СИСТЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ Тема 1.1 Автомобилизация и дорожное движение Требования к знаниям: обучающийся должен знать историю автомобилизации мире и в России. Особенности функционирования дорожного движения и его составляющие факторы. Требования к умениям: воспроизводить хронологию развития автомобилизации в соответствии с основными этапами развития. Автомобильный транспорт прочно вошел в современную жизнь, обеспечивая большой объем перевозок во всех сферах человеческой деятельности. Промышленность, строительная индустрия, сельское хозяйство, торговля не могут нормально функционировать без широкого использования автомобилей. Автомобильные перевозки стали неотъемлемым звеном транспортного процесса практически на всех видах транспорта, так как подвоз грузов и пассажиров к железнодорожным станциям, водным и воздушным портам обеспечивается главным образом на автомобилях. Автомобильный транспорт сегодня является наиболее мощной энергетической базой. Суммарная мощность двигателей автомобилей составляет 20–25 млрд. кВт, а ежегодно вырабатываемая ими энергия – примерно 30 тыс. млрд. кВт-ч. В Российской Федерации в 2000 г. было 31,6 млн. единиц транспортных средств (64,4% легковых автомобилей, 13,9% грузовых, 2,0% автобусов и 19,6% мотоциклов и мотороллеров). Постоянно растет мировой парк автомобилей. Впервые появившись на дорогах планеты в 1886 г., автомобиль стал самым массовым транспортным средством. Если в 1900 г. мировой парк автомобилей насчитывал около 11 тыс. ед., то в 1950 г. он составил 70,4 млн. ед. В 1970 г. во всем мире было 230 млн. автомобилей, в 1990 г. численность парка составила 550 млн. ед., а в 2000 г. достигла 700 млн. ед. Ежегодно мировая автомобильная промышленность выпускает более 50 млн. автомобилей. Показателем автомобилизации является степень насыщения страны автомобилями, определяемая числом всех видов автомобилей, приходящихся на 1000 чел. Однако чаще используют показатель автомобилизации, определяемый числом легковых автомобилей, приходящихся на 1000 чел. Если в 1937 г. этот показатель в мире был 15,8 авт./ 1000 чел., а в 1967 г. – 46,2, то в 2000 г. он превысил 100 авт./1000 чел. В отдельных странах уровень автомобилизации значительно выше и поданным на 1995 г. он составил в Люксембурге – 785авт./1000 чел., США –739, Италии – 666, Японии – 665, Швейцарии – 635, Канаде – 612, России – 135 авт./1000 чел. В Москве, например, по данным переписи в 1978 г. при численности населения 8,53 млн. чел. автомобильный парк составлял 667 тыс. ед., в том числе 526 тыс. – легковых. Уровень автомобилизации для Москвы был 62 авт./1000 чел. В 1990 г. он достиг 71 авт./1000 чел., в 1995 г. – 126 авт./1000 чел., а в 2000 г. – уже 242 авт./1000 чел. По России в целом автомобилизация в 2010 году составила, по оценкам аналитического центра «АльфаСтрахование», 249 автомобилей на 1000 жителей, а по оценкам «Автостата» на январь 2012 года — 250 авто на 1000 жителей, по оценкам на январь 2014 года — 317 авто на 1000 жителей. Среди городов страны, по данным «Автостата» на октябрь 2011 года, наибольшим уровнем автомобилизации обладают: Владивосток (556 авто на 1000 жителей), Сургут, Красноярск, Тюмень и Москва (360 авто на 1000 жителей).[4] По оценкам «Автостата» на начало 2014 года первое место занимал Приморский край с 572 автомобилями на 1000 человек, затем следуют также Камчатский край (458), Калужская (344), Московская (340), Калининградская (336), Псковская области (334), Карелия (329 авто/1000 чел.), Рязанская (312) и Тюменская области (312), а Москва опустилась на 10-е место (311). Первые высокие два места объясняются тем, что на Дальний Восток ввозятся поддержанные иномарки из Японии, при этом аналитики не исключают, что какая-то часть из них, «уходя» вглубь страны, остается на учёте в Приморье и на Камчатке. Реальная же автомобилизация в этих регионах может быть на уровне других лидеров рейтинга — 300—350 машин на 1000 жителей. 5 Как показывает отечественный и зарубежный опыт, автомобилизация наряду с безусловно положительным влиянием на экономику и социальное развитие государств несет в себе и отрицательные последствия, связанные с большим числом дорожно-транспортных происшествий (ДТП), погибших и раненых, огромным материальным ущербом, негативным влиянием на экологическое состояние городской среды, загромождением улиц стоящими автомобилями. Поданным Всемирной организации здравоохранения в результате ДТП во всем мире ежегодно погибают 1171 тыс. и получают ранения около 10 млн. чел. По числу жертв ДТП Россия занимает одно из первых мест в мире (в 2000 г. в России в результате ДТП погибло 29,6 тыс. чел.). Тяжесть последствий ДТП у нас в 7 – 10 раз выше, чем в США и большинстве стран Европы. За 1990 – 2000 гг. в Российской Федерации зарегистрировано почти 1,9 млн. ДТП, в которых погибло более 360 тыс. чел. и более 2 млн. чел. получили ранения. Основные показатели аварийности на автомобильном транспорте Российской Федерации за период 1990 – 2000 гг. представлены на рис. 1, а относительные – в табл. 1. Рис. 1. Динамика аварийности в Российской Федерации за 1990–2000 гг.: 1 – число ДТП, тыс.; 2 – число раненых, тыс. чел.; 3 – число погибших, тыс. чел. Таблица 1 2000 г. 1999 г. 1998 г. 1997 г. 1996 г. 1995 г. 1994 г. 1993 г. 1992 г. 1991 г. Показатель 1990 г. Статистика ДТП (1990-2000) Тяжесть последствий ДТП (число 14,1 14,9 15,4 16,1 15,8 15,1 14,2 13,5 13,6 14,0 14,2 погибших на 100 пострадавших) Число погибших 17,9 19,0 19,7 20,8 20,4 19,6 18,4 17,7 18,1 18,6 18,8 в 100 ДТП Число ДТП на 10 тыс. 84,8 85,4 71,6 65,7 61,0 57,0 53,6 52,3 51,7 50,8 50,0 транспортных средств Жертвами ДТП становятся чаще всего молодые люди. По данным Всемирной организации здравоохранения, показатель смертности в результате ДТП для наиболее молодой части населения занимает ведущее место наряду с такими причинами смерти, как сердечно-сосудистые заболевания, рак, туберкулез и инфекционные болезни. Среди пострадавших в результате ДТП в последние годы пешеходы составляют 35 – 40%, водители – около 30%, пассажиры – 26 – 32%, иные участники движения – до 3%. 6 В расчете на 1 млн. жителей каждой возрастной группы больше всего пострадавших среди лиц в возрасте 21 – 24 года (рис.2). В 2000 г. среди причин ДТП в Российской Федерации 74,3% связано с нарушениями Правил дорожного движения РФ водителями, 30,8% – с нарушениями Правил пешеходами, 22,7% – с неудовлетворительным состоянием улиц и дорог, 2,5% – с техническими неисправностями транспортных средств (сумма превышает 100%, так как каждое ДТП обусловлено влиянием нескольких причин или сопутствующих факторов). Рис. 2. Число пострадавших в ДТП на 1 млн. жителей в каждой возрастной группе Огромен материальный ущерб от аварий на дорогах. Так, по оценкам Всемирной организации здравоохранения ущерб от ДТП во всех странах мира составляет около 500 млрд. долл. США или 1– 3 % внутреннего валового продукта. В Российской Федерации по Методике оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий (Р-03112199-0502-00/Минтранс России. – М.: Трансконсалтинг, 2001. – 44 с.) ущерб от ДТП в 2000 г. составил более 80 млрд. руб. В отработавших газах автомобилей содержатся канцерогенные компоненты – окислы углерода и азота, углеводороды, альдегиды, сернистый газ, свинец, хлор, бром, фосфор. Эти вещества оказывают вредное воздействие на здоровье людей, отрицательно влияют на животный и растительный мир. По данным ряда зарубежных стран на автомобильный транспорт приходится около 50% общего объема выбрасываемых в атмосферу вредных веществ (в городах – до 70%). В Российской Федерации автомобили выбрасывают в атмосферу более 14 млн. т загрязняющих веществ ежегодно. В Москве эти выбросы по данным Моском-природы в 1999 г. составили 2,32 млн. т. Отрицательно воздействует на организм человека шум, который является причиной более 70% нервных расстройств жителей городов, вызывает развитие усталости, раздражительности, бессонницы, сердечно-сосудистых заболеваний. В общем шумовом фоне города удельный вес транспортного шума составляет до 80 %. Уровень транспортного шума в городах недопустимо велик и часто в жилых помещениях, больницах, местах отдыха, расположенных вблизи городских магистралей, достигает 70 – 75 дБА (при норме для жилых помещений 40 – 50 дБА днем и 30 – 40 дБА ночью). Непосредственно на магистральных улицах крупных городов транспортный шум достигает 80 – 85дБА. По данным НИиПИ Генплана г. Москвы, уровень шума транспортных потоков в центре города составляет 64 – 81 дБА. Установлено, что уровень шума зависит от интенсивности движения и повышается примерно на 10 дБА при возрастании интенсивности на 1000 авт/ч. Уровень шума в значительной степени зависит также от скорости движения. В среднем можно считать, что увеличение скорости транспортного потока на 10 км/ч приводит к возрастанию уровня шума примерно на 6 дБА. Скорость движения на некоторых улицах городов снижается вследствие заторов в часы пик до 8– 10 км/ч, делая малоэффективным использование автомобилей в качестве средства передвижения. Современные научные исследования и практический опыт позволяют объяснить причины указанных негативных явлений и дать рекомендации по сокращению и ликвидации нежелательных последствий автомобилизации. Автомобиль обладает преимуществами перед другими видами транспортных средств: высокой мобильностью, способностью доставлять пассажиров и грузы "от двери до двери", относительной простотой управления. Именно с этими преимуществами автомобиля связаны 7 названные отрицательные явления, сопровождающие автомобилизацию, и в первую очередь недостаточный уровень безопасности движения. Можно назвать три важнейших характерных черты современных автомобильных перевозок, определяющих низкий уровень безопасности: – недостаточная обеспеченность автомобильного транспорта соответствующими по своим параметрам дорогами; – недостаточная изоляция транспортных потоков от других участников дорожного движения; – невысокий средний уровень квалификации водителей. Анализ влияния уровня развития УДС на состояние аварийности убедительно свидетельствует о наличии определенной зависимости между этими показателями. Там, где плотность дорожной сети меньше 0,3 км дорог на 1 км2 территории, резко возрастает основной показатель аварийности – число погибших людей на 10 тыс. транспортных средств. Поскольку развитие дорожной сети должно быть связано с развитием автомобилизации, можно утверждать, что строительство дорог является важнейшей предпосылкой повышения безопасности движения. Следует отметить, что Российская Федерация существенно отстает по протяженности дорог от многих стран развитой автомобилизации. По состоянию на 1 января 2000 г. протяженность автомобильных дорог общего пользования составляла 579 тыс. км, что в 10 – 12 раз меньше, чем в США. Отставание дорожного строительства от роста парка автомобилей характерно практически для всех стран мира. Диспропорция между ростом парка транспортных средств и развитием УДС особенно ощутима в городах, где дорожное строительство ограничивается не только финансовыми возможностями, но и существующими планировкой и застройкой. В условиях перенасыщения улиц и дорог транспортными средствами особенно заметно проявляются все негативные явления автомобилизации. Анализ результатов периодических обследований состояния организации дорожного движения в Москве позволяет констатировать резкое отставание роста протяженности сети магистральных улиц от темпов автомобилизации (табл. 2). Так, за период 1968 – 2000 гг. парк автомобилей в Москве увеличился в 7 раз, уровень автомобилизации (учитываются только легковые автомобили) – в 11,5 раз. При этом протяженность сети магистральных улиц возросла только в 1,8 раза, а плотность УДС еще меньше – в 1,1 раза. Рост интенсивности движения только за период с 1981 г. на разных магистралях города составил 20 – 40 %. Около 80 % магистралей общегородского значения в центре города исчерпали пропускную способность или работают на ее пределе. Таблица 2 1968 1973 1981 1987 1990 1995 2000 Показатель г. г. г. г. г. г. г. 2 Территория города, км 875 875 875 994 1074 1074 1074 2 В том числе освоенная, км 600 660 703 770 859 906 932 Население, млн. чел. 6,71 7,36 8,07 8,53 8,90 8,70 8,50 Парк автомобилей (включая мото200 264 500 667 800 1380 2323 циклы), тыс. ед. В том числе легковых, тыс. ед. 118 176 392 526 629 1100 2059 Уровень автомобилизации, 18 24 48 62 71 126 242 авт./1000 чел. Протяженность сети 860 960 1080 1180 1435 1490 1530 магистральных улиц, км Плотность сети магистральных 1,43 1,45 1,53 1,53 1,67 1,60 1,60 улиц, км/км2 Вместе с тем постоянно снижаются объемы дорожно-мостового строительства: с 30 км в год магистралей общегородского значения в 1971 – 1975 гг. до 10 км в 1986 – 1990 гг. Естественно, такое положение не может не сказаться на уровне безопасности движения. В Москве в 2000 г. было совершено 7032 ДТП, в которых погибло 978 и ранено 7382 чел. 8 На загородных дорогах, особенно в пределах, расположенных на них малых населенных пунктов, движение автомобилей происходит вместе с тракторами, гужевыми повозками, пешеходами и нередко даже с домашними животными. Такое смешанное и неупорядоченное движение создает условия для возникновения множества конфликтных ситуаций. В городах преобладает смешанное движение, а из-за недостаточно развитой УДС, как правило, отсутствует реальная возможность выделения отдельных магистралей для определенных видов транспортных средств. Существенные проблемы в плане безопасности движения возникают также в связи с желанием огромного числа людей стать водителями. В США практически все взрослое население имеет водительские удостоверения. В нашей стране ежегодно получают водительские удостоверения около 3 млн. чел. Однако из-за отсутствия развитой материально-технической базы, нехватки квалифицированных преподавателей процесс подготовки новых водителей не обеспечивает формирования у них требуемых навыков и знаний. Вместе с этим при современном уровне развития автомобильной техники надежность водителя является решающим фактором безопасности движения. Направление автомобиля по заданной траектории, соблюдение соответствующих дистанций и интервалов между движущимися транспортными средствами, разрешение возникающих на дороге конфликтных ситуаций зависят в основном от водителя. Литература для подготовки: Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 247 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Дайте определение автомобилизации? 2. Что явилось предпосылкой развития автомобилизации в мире? 3. Какие негативные воздействия оказывает рост автомобилизации? Урок №2 Тема 1.2 Система ВАДС Требования к знаниям: обучающиеся должны знать подсистемы системы «Водитель – Автомобиль – Дорога – Среда» (ВАДС) и влияние их параметров на безопасность движения. Знать причины отказов системы ВАДС. Требования к умениям: обучающиеся должны анализировать причины отказа системы ВАДС На дорогах функционирует сложная социально-техническая система, представляющая собой совокупность участвующих в движении пешеходов и различных типов транспортных средств, управляемых людьми, и называемая дорожным движением. Закон Российской Федерации "О безопасности дорожного движения, принятый Государственной Думой России в 1995 г., термин дорожное движение определяет, как "совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог" (приложение 1). Термин дорожное движение (Road Traffic, Strassenverkehr) впервые был широко введен в обращение международной Конвенцией о дорожном движении, принятой в рамках ООН в 1949 г., которая в 1968 г. была переработана, а в 1993 г. дополнена. Специфические особенности и проблемы дорожного движения обусловлены, прежде всего, системой "водитель – автомобиль – дорога – среда движения" (ВАДС). В дальнейшем изложении среду движения (окружающую среду) будем называть средой. Эту систему можно представить в виде взаимосвязанных компонентов ВАД, функционирующих в среде С (рис. 3). Кроме того, в структуре системы можно выделить механическую подсистему АД – 9 "автомобиль–дорога" и биомеханические подсистемы ВА – "водитель – автомобиль" и ВД – "водитель – дорога", а также подсистемы СВ, СА, СД. Рис 3 Взаимодействие компонентов Рис. 4 Система ВАДС системы ВАДС В данной интерпретации термин "среда" охватывает пешеходов, а также погодноклиматические факторы (метеорологическую видимость, осадки, ветер, температуру воздуха). Среда оказывает воздействие на водителя, автомобиль и дорогу в процессе их взаимодействия. Взаимосвязь и взаимодействие подсистем и компонентов системы ВАДС показаны на рис. 4. Применительно к водителю речь должна идти о состоянии его здоровья, степени утомленности, уровне подготовки, умении принимать решения в условиях дефицита времени и правильно выбирать скорость в соответствии с условиями движения. Применительно к автомобилю можно отметить, что на безопасность движения существенно влияют его габаритные размеры, тяговые и тормозные качества, головное освещение, удобство рабочего места водителя, маневренность, элементы пассивной безопасности и др. Применительно к дороге – это такие характеристики, как ширина проезжей части, коэффициент сцепления и ровность покрытия, геометрические параметры, состояние обочин, наличие и качество ограждений и других элементов инженерного оборудования. Применительно к среде движения можно отметить, что на безопасность движения оказывают влияние погодно-климатические условия, наличие пешеходов и др. Безопасность дорожного движения зависит от надежности входящих в систему ВАДС компонентов. Очевидно, что для обеспечения безопасного функционирования системы требуются достаточно большие затраты, но при этом условии создание абсолютно безопасной системы невозможно, поскольку в нее входит человек, действия и ошибки которого существенно влияют на работоспособность системы в целом. Поэтому в настоящее время можно говорить о каком-то определенном уровне обеспечения надежности рассматриваемой системы. Установление этого уровня – достаточно сложная социально-экономическая задача. Факторы, связанные с человеком (водителем). Водитель должен быть постоянно готов к действиям в неожиданно меняющейся дорожной обстановке, что обеспечивается его устойчивостью и интенсивностью внимания. К важным профессиональным качествам следует отнести способность водителя прогнозировать дорожную обстановку и одновременно с этим следить за дорожными знаками, светофорами, дорожной разметкой, изменением дорог в плане и профиле и т.д. Длительность пребывания водителя в подобном состоянии определяется наиболее распространенной категорией из теории надежности - запасом прочности. В свою очередь, надежность характеризуется пригодностью, работоспособностью, подготовленностью, мотивацией. Пригодность определяется личностными, психофизиологическими качествами водителя, состоянием его здоровья и выявляется в процессе медицинского освидетельствования, психофизиологического отбора претендента и сопоставления с заранее заданными критериями. Работоспособность зависит от режима труда и отдыха, условий на рабочем месте, состояния здоровья, режима питания, употребления различных лечебных препаратов, образа жизни и т.д. 10 Подготовленность определяется наличием у водителя необходимого объема знаний и навыков, которые приобретаются в процессе профессионального обучения и в результате самообучения в процессе работы. Особую актуальность приобретают качество и эффективность учебного процесса, индивидуальные особенности обучаемого, свойства нервной системы и личностные характеристики. Мотивация тесно связана с психологией и выражается в заинтересованности водителя в безопасном процессе работы, результатах труда, удовлетворенности работой в целом. Мотивом называется то, ради чего совершается то или иное действие. Именно мотивы, а не цели деятельности лучше всего раскрывают человеческие побуждения и могут объяснить поведение человека на дороге. В большинстве случаев, водители согласны, что безопасность дорожного движения важна, однако это не мешает им ежедневно подвергать себя опасности. Следовательно, их общее положительное отношение к безопасности подавляется некими мотивами к негативному поведению. Факторы, связанные с транспортным средством (автомобилем). К факторам, связанным с транспортным средством и определяющим потенциальный риск ДТП и его тяжесть, можно отнести выбор способа передвижения, размеры и массу транспортных средств, мощность двигателя и скоростные характеристики, техническое состояние и оборудование транспортных средств. Выбор способа передвижения. На рис.5 представлен риск ранения при различных способах передвижения - численность раненых на 1 млн. чел.-км. Показатели риска построены на основе данных о ДТП с участием транспортных средств, для многих стран их значения одинаковы. Цифры относятся и к водителям, и к пассажирам, пользующимся разными способами передвижения. Способы передвижения или участников дорожного движения можно разделить на две группы. К первой группе, имеющей высокий риск ранения и тяжесть последствий ДТП, относятся пешеходы, велосипедисты и люди, передвигающиеся на мопеде или мотоцикле, ко второй - водители и пассажиры транспортных средств. Данное разделение обусловлено тем, что пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты не имеют такой защиты от ранений, как водители и пассажиры транспортных средств. Рис. 5 Средний риск ранения при различных способах передвижения Размеры и масса транспортного средства. В случае ДТП водитель и пассажиры автомобиля оказываются более защищенными, чем, например, мотоциклист. Находясь в большом автомобиле, водитель и пассажиры защищены лучше, чем в маленьком. Согласно исследованиям, риск гибели в ДТП уменьшается примерно в 2 раза на каждые 800 кг дополнительной массы автомобиля. При массе автомобиля 2400 кг относительный риск гибели в ДТП составляет 1, при 1600 кг - 2, при 800 кг - 4. Размер автомобиля определяет степень безопасности водителя и пассажиров при любом столкновении (с движущимся автомобилем или с неподвижным объектом). Чем больше автомобиль, тем длиннее передние и задние зоны его конструкции, тем более защищен его каркас безопасности от повреждений, тем меньше ударные усилия и тяжесть последствий ДТП для пассажиров внутри салона. Мощность двигателя и скоростные характеристики. Этот фактор тесно связан с другими факторами риска, например, масса и размер автомобиля, личные качества водителя, пробег 11 автомобиля и т.д. Однако некоторые исследования свидетельствуют о том, что автомобили с высокой мощностью имеют риск ДТП выше на 15...20 % по сравнению с обычной мощностью при одинаковой массе автомобиля, т. е. риск ДТП повышается с увеличением мощности двигателя. Эту закономерность можно объяснить тем, что наличие высоких характеристик провоцирует водителя использовать полные возможности автомобиля и демонстрировать его качества окружающим. Техническое состояние и оборудование транспортных средств. Мировые исследования подтверждают, что наличие обязательной сертификации и технического контроля при регистрации транспортных средств в сочетании с периодическим техническим осмотром влияет на безопасность дорожного движения и это влияние определяет требования, предъявляемые к транспортным средствам, которые постоянно ужесточаются. Проведенные в США исследования показали, что риск ДТП для грузовых автомобилей с техническими неисправностями возрастает на 60...70 % по сравнению с грузовыми автомобилями в нормальном техническом состоянии. Также результаты американских исследований подтверждают, что ужесточение требований по техническому состоянию автомобилей и конструктивной безопасности позволяют сократить численность погибших в ДТП на 30 %. Факторы, связанные с дорогой. Надежностью автомобильной дороги как комплексного транспортного сооружения является способность обеспечивать безопасное расчетное движение транспортного потока со средней скоростью, близкой к оптимальной, в течение нормативного или заданного срока службы дороги при достаточных значениях других показателей. Критериями эксплуатационной надежности автомобильных дорог являются следующие: • непрерывное, безопасное и удобное движение транспортных средств; • работоспособность как состояние дороги, при котором она выполняет заданные функции с параметрами, установленными требованиями технической документации; • фактический, по сравнению с требуемым, срок службы дороги; • степень запаса по пропускной способности и прочности дорожной одежды; • ремонтопригодность как приспособление сооружения к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и устранению их последствий проведением ремонтов и технического обслуживания. К дорожным факторам, определяющим потенциальный риск ДТП, можно отнести тип дороги, ее геометрические параметры, число пересечений и примыканий второстепенных дорог, обустройство перекрестков, скоростной режим. Геометрические параметры дороги. Ширина полосы движения и проезжей части являются важными факторами, влияющими на безопасность движения. Например, при ширине полосы дороги вне населенного пункта 3 м во время встречных разъездов безопасность обеспечивается лишь на небольшой скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд транспортных средств на обочину. На дорогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного покрытия, поэтому съезд на нее может привести к боковому скольжению и опрокидыванию транспортного средства. При ширине полосы 3,5 м безопасность разъезда существенно повышается. Полоса движения шириной 3,75 м допускает встречный разъезд транспортных средств без снижения скорости, даже если она близка к предельной у обоих транспортных средств. Для лучшего ориентирования водителей относительно правого края проезжей части и сохранения дорожного покрытия на новых дорогах вдоль проезжей части укладывают краевые полосы шириной до 0,75 м. Наезжать на них не разрешается, однако водитель может уверенно вести транспортное средство у самого края проезжей части. На автомагистралях с разделительной полосой краевые полосы устраивают по обеим сторонам. На дорогах с неоднородными условиями движения (крутые повороты, уклоны, чередующиеся с прямыми участками) относительное число ДТП выше по сравнению с дорогами, обеспечивающими плавные и спокойные условия движения. Среднее соотношение между радиусами горизонтальных кривых и числом ДТП с пострадавшими на 1 млн. авт.-км следующее: Радиус кривой Относительный риск ДТП Прямой участок…………………………………………………….……..1 12 400 м и более……………………...……………………………..…..1,5 - 2 400...200 м………………………………………………………...……2 - 4 200...100 м…………………………………………………………...…4 - 8 Пересечения и примыкания. По статистике, с увеличением числа пересечений и примыканий на 1 км дороги число ДТП возрастает, поскольку возрастает вероятность неправильной оценки ситуации и возникновения ошибок водителей: Число пересечений и примыканий Относительный риск ДТП на 1 км дороги 0 - 5…………………………………………………………………………1 6 – 15………………………………………………………………1,25 - 2,5 16 – 30…………………………………………………………...…..1,75 - 3 30 и более…………………………………………………………….2,5 - 6 Обустройство перекрестков. К основным факторам риска ДТП, связанным с обустройством перекрестков, относятся число пересекающихся дорог, доля транспортных средств, въезжающих со второстепенных дорог на главную, способ организации движения на перекрестке, скоростной режим, техническая оснащенность перекрестка и качество его содержания. Факторы, с вязанные с внешней средой К факторам, связанным с внешней средой, увеличивающим потенциальный риск ДТП, относятся темное время суток, неблагоприятные погодные условия, опасное состояние дорожного покрытия, перегруженность дороги транспортными средствами, проведение дорожно-ремонтных работ. Эти факторы взаимосвязаны с дорожными, они увеличивают число ДТП, усиливая нагрузку на психику человека и требуя от него принятия решений в нестандартных ситуациях. Темное время суток. Установлено, что в темное время суток относительное число ДТП примерно в 1,5 - 3,5 раза выше по сравнению со светлым временем. Такое соотношение определено условиями плохой видимости и тем, что ночью за рулем может быть больше водителей в состоянии алкогольного опьянения, утомленных, а поэтому менее внимательных. Неблагоприятные погодные условия ночью оказывают более негативное влияние, чем днем. Неблагоприятные погодные условия. Статистические данные подтверждают, что во время осадков число ДТП увеличивается. Выявлены закономерности, что неожиданные осадки после продолжительного сухого периода вызывают резкое увеличение риска ДТП, а затяжные осадки вызывают адаптацию водителей, в результате чего число ДТП постепенно уменьшается. Состояние дорожного покрытия. На скользком дорожном покрытии, сразу после наступления гололеда, риск возникновения ДТП возрастает. По мере адаптации водителей к сложным дорожным условиям число ДТП постепенно уменьшается, влияние неблагоприятного внешнего фактора снижается. Влияние состояния дорожного покрытия на относительный риск ДТП следующее: Состояние дорожного покрытия Относительный риск ДТП Сухое чистое…………………………………………………………………….…1 Влажное чистое…………………………………………………………………..1,3 Грязное……………………………………………………………………………1,5 Покрытое твердым снегом……………………………………………………….2,5 Покрытое снегом и льдом………………………………………………………..4,4 Неровности дорожного покрытия в сочетании с неблагоприятными погодными условиями способствуют увеличению риска ДТП. В северных районах, характеризующихся продолжительными и холодными зимами, существуют недостаточные условия видимости и сцепные качества дорожных покрытий. Наличие снега и льда увеличивает тормозной путь и опасность потери контроля над управлением транспортных средств. Снежные заносы вдоль дороги снижают видимость и уменьшают используемую ширину проезжей части дороги. Низкий коэффициент сцепления приводит к увеличению тормозного пути. Перегруженность дороги транспортными средствами. Движение в насыщенном транспортном потоке характеризуется повышенной нагрузкой на психику водителей, поскольку 13 движение в таких условиях требует от водителя быстрой реакции, напряженного внимания, прогнозирования действий других водителей, а также ограничивает возможности для маневра. Возрастает число ошибок участников дорожного движения, конфликтных ситуаций, что приводит к росту числа ДТП: Уровень транспортной Относительный риск ДТП перегруженности на дорогах (число ДТП на 1 млрд. авт.-км) общего пользования Менее 0,8…………………………………………………………………..47,8 0,8 – 1………………………………………………………………………60,5 1,08 - 1,25…………………………………………………………………..78 1,258 - 1,5…………………………………………………………………..80,6 1,58 - 2……………………………………………………………………...89,7 Более 2………………………………………………………………..…….103,9 Проведение дорожно-ремонтных работ. Наличие на дороге участков, где проводятся дорожноремонтные работы, создает препятствие для плавного движения транспортного потока, ограничивает пропускную способность дороги. На таком участке может возникать перегруженность дороги, что приводит к увеличению риска ДТП. Дорожные работы выступают как фактор неожиданности для водителя, особенно это опасно на участке, которым водитель привычно пользуется ежедневно. Литература для подготовки: Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 247 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Перечислите и охарактеризуйте подсистемы системы ВАДС? 2. Какие факторы, связанные с водителем оказывают влияние на системы ВАДС? 3. Какие факторы, связанные с транспортным средством оказывают влияние на системы ВАДС? 4. Какие факторы, связанные с дорогой оказывают влияние на системы ВАДС? 5. Какие факторы, связанные с внешней средой оказывают влияние на системы ВАДС? Урок №3. Тема 1.3 Составные части перевозочного процесса Требования к знаниям: студент должен знать схему транспортного процесса, основные этапы организации пассажирских перевозок Требования к умениям: уметь определять порядок выполнения работ при организации перевозочного процесса Ситуационная модель транспортного обслуживания жителей города. Одним из основных принципов эффективного управления является «принцип необходимого разнообразия», сформулированный в 1960-х годах У.Р. Эшби. Согласно этому принципу разнообразие состояний системы управления должно соответствовать разнообразию состояний управляемой системы. Только в этом случае возможно устойчивое и эффективное функционирование. Применительно к организации городских пассажирских перевозок это означает, что система управления должна адекватно реагировать на разнообразные ситуации, возникающие при функционировании системы транспортного обслуживания жителей города. Множество возникающих ситуаций можно определить, исходя из ситуационной модели. Система транспортного обслуживания жителей города включает в себя: городскую транспортную инфраструктуру (дорожное и путевое хозяйство, остановочные пункты и т.д.); предприятия и индивидуальных предпринимателей, которые работают на рынке транспортных услуг; систему управления (муниципальный административный орган и органы управления транспортными предприятиями). 14 Система транспортного обслуживания жителей города функционирует в условиях неопределенности, уровень которой не является постоянным. Неопределенность зависит от количества факторов, определяющих работу пассажирского транспорта, и сложности связей между этими факторами. Большинство факторов являются нестабильными, и их влияние изменяется различным образом. Их динамизм и сложность вносят главный вклад в неопределенность условий функционирования системы транспортного обслуживания. время суток (утро, день, вечер, или с выделением часов «пик», или же с дифференциацией внутри часовых интервалов). На все разнообразные ситуации, описываемые различными наборами «стандартных» исходных факторов, могут быть заблаговременно разработаны «стандартные» управленческие решения, предусматривающие изменение количества подвижного состава. маршрутов и режимов движения, графиков работы. Так же заблаговременно могут готовиться управленческие решения в случае массовых зрелищных мероприятий и других аналогичных случаев, поскольку их влияние на изменение пассажиропотоков может легко прогнозироваться. Возможна корректировка заранее проработанного способа действий в процессе его реализации, но в пределах относительно небольшого допуска. Вместе с тем могут возникать «нештатные» ситуации: техническая неисправность или аварийный сход с линии транспортных средств, закрытие дороги из-за погодно-климатических или других условий и т.д. В этом случае управленческое решение требуется принимать в режиме реального времени, так как нельзя точно спрогнозировать момент возникновения того или иного сбоя в работе системы. Возможна предварительная разработка некоторого каталога «экстренных» мер. применяемых в том или ином случае, но адекватность этих мер реальной ситуации не гарантируется, что требует обратной связи и активной корректировки принимаемых решений. Однако и такие «нештатные» ситуации описываются наборами из четырех групп входящих факторов, показанных на графическом изображении ситуационной модели: параметры пассажиропотоков, зависящие от транспортных потребностей жителей города; параметры. характеризующие деятельность перевозчиков на рынке транспортных услуг; параметры, характеризующие городскую транспортную инфраструктуру (в первую очередь дорожную сеть); влияние внешней среды. На выходе системы — показатели транспортного обслуживания. по которым оценивается эффективность управленческих решений. Значение параметров функционирования системы транспортного обслуживания может отличаться от задаваемых величин. Расхождение фактического и заданного значения параметра эффективности дает количественную оценку возникшей проблемной ситуации. Проблемная ситуация описывается причинами своею возникновения. которые иерархически организованы на нескольких уровнях. Древовидная структура проблемной ситуации является основой для формирования целей программы совершенствования юродских пассажирских перевозок. Транспортный процесс является главным звеном системы организации перевозок, он разделяется на три составные части: Хранение подвижного состава Технология технического обслуживания и ремонта Перевозочный процесс Перевозочный процесс – это процесс перемещения пассажиров или грузов, включающий в себя продажу билетов, формирование пассажиропотока, выбор подвижного состава и т.д. В результате перевозочного процесса пассажиры доставляются на определенное расстояние, при этом совершается транспортная работа равная произведению количества перевезенных пассажиров на среднее расстояние поездки каждого. Технология перевозочных процессов(ПП) определяется их структурой, а потребность в них – грузовыми и пассажирскими потоками. Организующим началом перевозочной работы является планирование перевозок, а ее объем и качество транспортного обслуживания оценивания – показателями работы транспорта. Перевозки – основная функция транспорта, заключающаяся в перемещении грузов и пассажиров в пространстве. В соответствии с этим различают грузовые и пассажирские перевозки. Перевозка грузов (пассажиров) одним видом транспорта без пересадок или перегрузок в пути называется перевозкой в прямом сообщении, перевозка несколькими видами транспорта –перевозкой в 15 смешанном сообщении. Перевозка одним видом транспорта с пересадкой пассажиров или перевалкой грузов в пути называется перевозкой с пересадкой (перевалкой). Основная масса перевозок в смешанном сообщении осуществляется двумя или тремя видами транспорта, редко четырьмя и более. В противном случае, имеет значение не только число видов транспорта, участвующих в перевозке, но и их сменяемость (чередование). Транспортный процесс Организация ТО и ТР Перевозочный процесс Хранение ПС Планирование Управление Организация Рис.6 Схема транспортного процесса Планирование перевозок включает: Определение ожидаемого объема перевозок; Планирование эксплуатационных показателей работы Организация движения предусматривает: Обоснование транспортной сети и маршрутной системы; Изучение распределения пассажиропотоков; Выбор рациональных типов автобусов; Распределение автобусов по маршрутам; Нормирование времени рейса; Выбор режима труда водителей; Расчёт числа рейсов, интервала и частоты движения; Координация движения с другими видами транспорта; Разработка маршрутных расписаний. Управление движением обеспечивает конечную цель перевозочного процесса путем централизованного контроля и регулирования движения автобусов на территории всего города. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Дайте определение перевозочному процессу? 2. На какие элементы разделяется перевозочный процесс 3. Какие этапы входят в организацию управления движением? 16 Урок №4. РАЗДЕЛ 2. НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ Тема 2.1 Государственная система обеспечения безопасности дорожного движения. Требования к знаниям: студент должен знать основные организации, осуществляющие контроль обеспечения безопасности дорожного движения, основные требования к организациям, выполняющим перевозки. С 1990 г. центральным органом управления автотранспортной деятельности в РФ является федеральный орган исполнительной власти – Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс РФ), который обеспечивает проведение государственной политики и общее государственное управление и регулирование транспортного комплекса. Деятельность по управлению безопасностью дорожного движения осуществляется на следующих уровнях: общегосударственном, ведомственном и региональном. Комплекс задач, решаемых на общегосударственном уровне: • разработка законодательных актов по дорожному движению; • разработка государственных стандартов и других нормативных материалов по всем аспектам обеспечения безопасности дорожного движения; • реализация инвестиционной политики по развитию дорожной сети и технических средств управления дорожным движением. Ведущее место в реализации мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на общегосударственном уровне занимает Государственная автомобильная инспекция (ГАИ) (в настоящее время Государственная инспекция по безопасности дорожного движения — ГИБДД Основными задачами на ведомственном уровне являются разработка и реализация организационнотехнических мероприятий по созданию условий безаварийной работы на подведомственном автотранспорте. На региональном уровне решаются конкретные практические задачи: обеспечение безопасности грузовых и пассажирских перевозок, подготовка и переподготовка водителей, улучшение технического состояния автомобилей, внедрение и эксплуатация технических средств управления дорожным движением, разработка и реализация мероприятий по ликвидации причин ДТП. На региональном уровне также воспроизводится структура управления безопасностью движения подобно общегосударственной: областная и городские комиссии по безопасности дорожного движения, областная и городская ГИБДД, областное отделение Российской транспортной инспекции и ее филиалы, службы безопасности движения в автотранспортных предприятиях. • Государственное регулирование транспортной деятельности в условиях рыночной экономики осуществляется экономическими и административными методами воздействия на работу транспорта. Одной из форм государственного регулирования является лицензирование перевозочной, транспортноэкспедиционной и другой деятельности, связанной с выполнением транспортного процесса, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Лицензирование транспортной деятельности осуществляется Российской транспортной инспекцией. Посредством лицензирования обеспечивается контроль за выполнением транспортного и антимонопольного законодательства, требований безопасности движения и экологической безопасности. ГАИ была образована в 1935 г. в системе Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совете народных комиссаров СССР. В 1936 г. ГАИ была передана в состав НКВД (МВД). 3 июля 1936 г. было утверждено первое положение о Госавтоинспекции, где были определены задачи ее деятельности. В настоящее время деятельность ГИБДД основана на положении, утвержденном Указом Президента №711 15 июня 1998 г. Оно определяет функции, задачи и структуру ГИБДД. Главной задачей ГИБДД является обеспечение соблюдения юридическими лицами, должностными лицами, гражданами РФ, лицами без гражданства законодательства РФ, иных нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм по вопросам ОБД, проведение мероприятий по предупреждению ДТП и снижению тяжести их последствий в целях охраны жизни и здоровья граждан, защиты их прав и законных интересов, а также интересов общества и государства. Обязанности ГИБДД: 17 - контроль за соблюдением ПДД, а также нормативных правовых актов в области ОБД; - принятие экзаменов на получение права управления автомототранспортными средствами, выдача водительских удостоверений, а также согласование программ подготовки водителей автомототранспортных средств; регистрация и учет АМТС, выдача регистрационных документов и государственных регистрационных знаков; - организация государственного технического осмотра АМТС. ТИ (техническая инспекция); регулирование дорожного движения; организация и проведение работы по розыску угнанных и похищенных АМТС, а также скрывшихся с мест ДТП; осуществление неотложных действий на месте ДТП; - участие в работе градостроительных и технических советов, комиссий по приемке в эксплуатацию дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов и выдача соответствующих заключений на открытие маршрутов регулярного движения общественного транспорта. ДИ и ОД (дорожная инспекция и организация движения); - осуществление государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения. - КПО (контрольно-профилактический отдел)-обеспечивает законность действий личного состава ГАИ. Особые требования к организациям, выполняющим перевозки. В зависимости от характера эксплуатации автотранспортных средств, все субъекты транспортной деятельности подразделяются на две категории: - субъекты, эксплуатирующие транспортные средства для удовлетворения собственных нужд; - субъекты, выполняющие перевозки, т.е. оказывающие третьим лицам возмездные транспортные услуги, перевозя пассажиров или грузы на основе соответствующих договоров перевозки. Принадлежность организации к той или иной группе определяется, прежде всего, видами деятельности, указанными в ее уставе, в частности – наличием или отсутствием в уставе понятия «перевозка» в том или ином сочетании. Закон устанавливает к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки автомобильным и наземным городским электрическим транспортом, дополнительные требования по сравнению с прочими субъектами транспортной деятельности. Эти требования сформулированы в п. п. 3 и 4 ст. 20 ФЗ-БДД. Юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, должны: обеспечивать наличие в организации должностного лица, ответственного за обеспечение безопасности дорожного движения и прошедшего в установленном порядке аттестацию на право занимать соответствующую должность; - обеспечивать соответствие работников профессиональным и квалификационным требованиям, предъявляемым при осуществлении перевозок и установленным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, если иное не устанавливается федеральным законом; - обеспечивать наличие помещений и оборудования, позволяющих осуществлять стоянку, техническое обслуживание и ремонт транспортных средств, или заключение договоров со специализированными организациями о стоянке, техническом обслуживании и ремонте транспортных средств; - организовывать и проводить предрейсовый контроль технического состояния транспортных средств. Кроме того, юридические лица, осуществляющие перевозки автомобильным и наземным городским электрическим транспортом (это положение не относится к индивидуальным предпринимателям), имеют право устанавливать специальные правила и предъявлять к водителям транспортных средств дополнительные требования для обеспечения безопасности дорожного движения. Такие правила или требования должны разрабатываться с учетом особенностей выполняемых перевозок и в пределах действующего законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения. Необходимо учитывать, что, в соответствии с хорошей практикой, даже в тех организациях, которые осуществляют транспортировку людей и грузов исключительно для собственных нужд, эксплуатируя при этом значительный парк автомобилей, имеет смысл создание системы обеспечения безопасности дорожного движения, аналогичной той, которая обязательна для предприятий, выполняющих перевозки. 18 Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. 3. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 247 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Какая организация является центральным органом управления автотранспортной деятельности в России? 2. Какие основные задачи выполняет Государственная инспекция по безопасности дорожного движения? 3. На какие две категории разделяются все субъекты транспортной деятельности в зависимости от характера эксплуатации автотранспортных средств? Урок №5. Тема 2.2 Федеральные нормативно-правовые акты Требования к знаниям: студент должен знать основные источники федерального законодательства в сфере организации перевозок автомобильным транспортом Требования к умениям: использовать нормативно-правовую документацию В существующих в настоящее время условиях автомобилизации нашего государства существенно возросло значение законодательства, обеспечивающего организацию и безопасность дорожного движения. Это законодательство состоит из относительно большой группы федеральных законов и законов субъектов Российской Федерации, а также из указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, нормативных правовых актов федеральных министерств, служб и агентств, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Кроме того, нормативные правовые акты по этим вопросам принимают органы местного самоуправления. Таким образом, имеется достаточно большое количество нормативных правовых актов, которые являются регуляторами соответствующих общественных отношений и источниками формирующегося автотранспортного права как неотъемлемой части транспортного права. В настоящее время в Российской Федерации реализуются Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, Программа развития автотранспорта 2010-2020 годы, а также Федеральная целевая программа "Обеспечение безопасности дорожного движения в 20132020 годах". Целью последней является сокращение случаев смерти в результате дорожнотранспортных происшествий, в том числе детей, к 2020 году на 8 тыс. человек (28,8%) по сравнению с 2012 годом. Правовые отношения, возникающие в процессе перевозок пассажиров и грузов различными видами транспорта, включая их перевозки автомобильным транспортом, регулируются транспортным правом. Объектом автотранспортного права являются перевозочные процессы и процессы их обеспечивающие, включая обслуживание и ремонт автомобильного транспорта общего пользования. Субъекты автотранспортного права - органы государственной и муниципальной власти, коммерческие организации, пешеходы, пассажиры, грузоотправители и другие заинтересованные лица, участвующие в осуществлении дорожного движения по автомобильным дорогам, а также лица, обеспечивающие безопасность автотранспорта и его надлежащую эксплуатацию. По состоянию на 1 января 2016 года общественные отношения, возникающие в процессе автотранспортных перевозок, регулируют более 150 нормативных правовых актов, в том числе 23 федеральных закона, 4 указа Президента РФ, 44 постановления Правительства РФ, 35 приказов Министерства транспорта РФ. Нормативные правовые акты по этим вопросам издают также 19 Министерство внутренних дел РФ, Министерство здравоохранения РФ и Министерство образования и науки РФ. Этими нормативными правовыми актами регулируются весь диапазон, относительно самостоятельных автотранспортных общественных отношений, в том числе общественные отношения, возникающие в процессе автомобильных перевозок пассажиров и грузов, а также иные общественные отношения, возникающие в процессе создания организационных, технических и других условий для пассажирских и грузовых автомобильных перевозок, и деятельности по обеспечению их безопасности. Универсальным правовым источником всех отраслей права является Конституция Российской Федерации . К автотранспортному праву имеют отношение следующие ее статьи. Прежде всего, статья о том, что признание человека, его прав и свобод для государства является высшей ценностью. Данная норма содержится в ст.2 Конституции РФ. Ее реализация - один из основополагающих постулатов, которым призвано руководствоваться государство. В процессе его исполнения государство должно обеспечивать создание условий для того, чтобы люди находились в комфортных безопасных условиях во время перемещения по автомобильным дорогам. Для сферы применения норм автотранспортного права существенное значение имеет ст.8 Конституции РФ. Значение этой статьи проявляется в том, что в Российской Федерации гарантируется единое экономическое пространство, свободное перемещение товаров и услуг. Такие конституционные положения обеспечивают беспрепятственные автомобильные перевозки пассажиров и грузов по всем городам и весям Российской Федерации, что весьма важно, как для укрепления общения между людьми, живущими в разных населенных пунктах, так и для функционирования общероссийского экономического пространства. Конституционные положения развиваются в федеральных законах и других нормативных правовых актах. Основополагающее значение в системе автотранспортного права имеют федеральные законы. Широкий спектр автотранспортных отношений регулирует Федеральный закон от 8 ноября 2007 года N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (далее - Федеральный закон от 8 ноября 2007 года N 259-ФЗ) . Законодатель объединил эти два, в общем-то, разных вида общественного транспорта, видимо, потому, что их можно объединить понятием "колесные транспортные средства". Данным Федеральным законом регулируются отношения, возникающие при перевозке автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом пассажиров, багажа и грузов. При этом в ст.3 этого Федерального закона установлено право Правительства Российской Федерации утверждать правила перевозок пассажиров и грузов. В следующей статье Федерального закона от 8 ноября 2007 года N 259-ФЗ, которой присвоен номер 3.1, установлен порядок осуществления государственного надзора в области автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Далее в этом Федеральном законе определяется конкретный порядок перевозочной деятельности различными видами автомобилей, трамваями и троллейбусами. Федеральные законы Российской Федерации 1. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» 2. Федеральный закон от 04.05.2011 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» 3. Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» 4. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» Федеральный закон от 30.12.2001 № 197-ФЗ «Трудовой кодекс Российской Федерации» 5. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях (принят Государственной думой 20 декабря 2001 года) Постановления Правительства Российской Федерации: 1. «Правила учета дорожно-транспортных происшествий» (утв. Постановлением Правительства РФ от 29 июня 1995 г. № 647) 20 2. «Положение о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется по заказам либо для собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)» (утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 2 апреля 2012 г. № 280) 3. Правила дорожного движения. Утв. постановлением Совета Министров - Правительства РФ № 1090 от 23.10.1993 4. «Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» (утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 14 февраля 2009 г. № 112) 5. «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» (утв. приказом Минтранса России от 20 августа 2004 г. № 15) 6. «Требования к средствам навигации, функционирующим с использованием навигационных сигналов системы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS и предназначенным для обязательного оснащения транспортных средств категории М, используемых для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемых для перевозки опасных грузов» (утв. Приказом Минтранса России от 31 июля 2012 г. № 285) Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. 3. Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 4. Федеральный закон «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» от 08.11.2007 N 259-ФЗ 5. Приказ Минтранса России от 20.08.2004 N 15 (ред. от 13.10.2015) «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» 6. Постановление Правительства Российской Федерации от 14.02.2009 №112 «Об утверждении Правил перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» Вопросы для самоконтроля: 1. Какой источник национального права является основным? 2. На что направлена Федеральная целевая программа «Обеспечение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах»? 3. Какие нормативные источники регламентируют перевозку пассажиров и багажа? Урок №6. Тем 2.3 Федеральный закон «О безопасности дорожного движения». Требования к знаниям: студент должен знать основную терминологию, положения и принципы обеспечения безопасности дорожного движения согласно ФЗ Требования к умениям: владеть профессиональной терминологией Автомобильные перевозки пассажиров и грузов относятся к видам общественно-полезной деятельности повышенной опасности. На дорогах страны в 2015 году погибло более 25 тыс. человек. Примерно в десять раз больше людей пострадали от дорожно-транспортных происшествий. Аварии на автомобильных дорогах наносят большой материальный ущерб. На минимизацию таких негативных последствий направлены несколько федеральных законов. К таковым прежде всего относится Федеральный закон от 10 декабря 1995 года N 196-ФЗ "О безопасности дорожного 21 движения" (далее - Федеральный закон от 10 декабря 1995 года N 196-ФЗ) . В нем определены правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации. Согласно ст.3 этого Федерального закона, к числу основных признаков обеспечения безопасности дорожного движения относятся приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности, приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении, соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения и программно-целевой подход к этой деятельности. Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются: приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности; приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении; соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения; программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. Для целей настоящего Федерального закона применяются следующие основные термины: дорожное движение - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог; безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий; дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб; обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий; участник дорожного движения - лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства; дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии; транспортное средство - устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем; водитель транспортного средства - лицо, управляющее транспортным средством (в том числе обучающее управлению транспортным средством). Водитель может управлять транспортным средством в личных целях либо в качестве работника или индивидуального предпринимателя; парковка (парковочное место) - специально обозначенное и при необходимости обустроенное и оборудованное место, являющееся в том числе частью автомобильной дороги и (или) примыкающее к проезжей части и (или) тротуару, обочине, эстакаде или мосту либо являющееся частью подэстакадных или подмостовых пространств, площадей и иных объектов улично-дорожной сети, зданий, строений или сооружений и предназначенное для организованной стоянки транспортных средств на платной основе или без взимания платы по решению собственника или иного владельца автомобильной дороги, собственника земельного участка либо собственника соответствующей части здания, строения или сооружения. аварийно-опасный участок дороги (место концентрации дорожно-транспортных происшествий) - участок дороги, улицы, не превышающий 1000 метров вне населенного пункта или 200 метров в населенном пункте, либо пересечение дорог, улиц, где в течение отчетного года произошло три и более 22 дорожно-транспортных происшествия одного вида или пять и более дорожно-транспортных происшествий независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди. Техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемые к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям при эксплуатации транспортных средств Юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющие эксплуатацию транспортных средств, обязаны: 1. организовывать работу водителей в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность дорожного движения; 2. не допускать управление транспортными средствами на основании иностранных национальных или международных водительских удостоверений при осуществлении предпринимательской и трудовой деятельности, непосредственно связанной с управлением транспортными средствами; 3. соблюдать установленный законодательством Российской Федерации режим труда и отдыха водителей; 4. анализировать и устранять причины дорожно-транспортных происшествий и нарушений правил дорожного движения с участием принадлежащих им транспортных средств; 5. организовывать проведение обязательных медицинских осмотров и мероприятий по совершенствованию водителями транспортных средств навыков оказания первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях; 6. обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств требованиям законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и законодательства Российской Федерации о техническом регулировании, а также требованиям международных договоров Российской Федерации и не допускать транспортные средства к эксплуатации при наличии у них неисправностей, при которых эксплуатация транспортных средств запрещена; 7. обеспечивать исполнение установленной федеральным законом обязанности по страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств; 8. осуществлять техническое обслуживание транспортных средств в сроки, предусмотренные документацией заводов - изготовителей данных транспортных средств; 9. оснащать транспортные средства техническими средствами контроля, обеспечивающими непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортных средств, о режиме труда и отдыха водителей транспортных средств (далее тахографы). Требования к тахографам, категории и виды оснащаемых ими транспортных средств, порядок оснащения транспортных средств тахографами, правила их использования, обслуживания и контроля их работы устанавливаются в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации. Категории оснащаемых тахографами транспортных средств, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров, а также виды сообщения, в которых осуществляются такие перевозки транспортными средствами указанных категорий, устанавливаются Правительством Российской Федерации Литература для подготовки: 1. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» от 10.12.1995 N 196-ФЗ (последняя редакция) 2. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 247 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Дайте определение термину «дорожное движение»? 23 2. На что направлен ФЗ «О безопасности дорожного движения»? 3. Что понимается под термином «безопасность дорожного движения»? Урок №7. Тема 2.4 Лицензирование автоперевозок Требования к знаниям: студент должен знать лицензионные требования, предъявляемые к перевозчику, порядок выдачи лицензий. Перевозки пассажиров автомобильным транспортом являются важнейшим сектором транспортной отрасли. Ежегодно в городском, пригородном, междугородном и международном сообщении автомобильным транспортом перевозится более 12 миллиардов пассажиров, что составляет почти 60% всего объема пассажирских перевозок в стране. Городские автобусные маршруты являются основой общественного транспорта в большинстве населенных пунктов России. Вместе с тем, с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения автомобильный пассажирский транспорт является наиболее проблемным сегментом. Причинами являются массовость и высокая доступность автомобильных перевозок, быстрое развитие сектора индивидуальных предпринимателей, осуществляющих эксплуатацию автобусов и такси. Становление и развитие конкурентной среды на рынке транспортных услуг повлекло за собой дополнительные проблемы в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Не случайно автомобильные перевозки пассажиров являются в настоящее время единственным лицензируемым видом автотранспортной деятельности в России. На дорогах Российской Федерации с участием лицензируемых автотранспортных средств ежегодно происходит более 6,5 тысяч ДТП, при этом почти 40% - по вине водителей этих автотранспортных средств. Порядок лицензирования в Российской Федерации установлен Федеральным законом от 04.05.2011 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности (далее – ФЗ-Л). Видами деятельности по перевозке пассажиров, подлежащими лицензированию, являются регулярные перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении, а также регулярные перевозки пассажиров в междугородном сообщении. • Лицензия (от лат. liсentia — право, разрешение) — документ (соглашение), дающий право на выполнение некоторых действий. • Лицензирование — процесс выдачи специального разрешения (лицензии). • Лицензиар — одна из сторон лицензионного соглашения, предоставляющая другой стороне — лицензиату — право на использование объекта лицензии • Лицензиат — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие лицензию на осуществление конкретного вида деятельности. • Лицензионные условия — условия, при соблюдении которых лицензия действительна. Лицензированию подлежат указанные перевозки, если они выполняются транспортными средствами, оборудованными для перевозки более 8 человек. Необходимо учитывать, что лицензированию не подлежат: - перевозки пассажиров транспортными средствами вместимостью восемь и менее пассажиров (например, легковое такси); - перевозки пассажиров по заказам. В данном случае необходимо уведомление о начале деятельности в уполномоченный государственный орган; перевозки пассажиров для обеспечения собственных нужд организации или индивидуального предпринимателя (например, перевозка собственных работников к месту работы или от него). Лицензирование перевозок пассажиров осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и ее территориальными органами. Лицензия может предоставляться как юридическим лицам, так и индивидуальным предпринимателям. Порядок лицензирования определен Постановлением Правительства Российской Федерации от 2 апреля 2012 г. № 280 «Об утверждении Положения о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется по заказам либо для собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)» (далее – ЛПП). Соответствующее положение отвечает положениям ФЗ-Л. Лицензионными требованиями при осуществлении деятельности по перевозке пассажиров являются: а) наличие у соискателя лицензии (далее - лицензиата) принадлежащих ему на праве собственности или ином законном основании и соответствующих установленным требованиям 24 помещений и оборудования для технического обслуживания и ремонта транспортных средств либо наличие договора со специализированной организацией на предоставление услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств; б) наличие у лицензиата водителей, заключивших с ним трудовой договор или договор об оказании услуг и имеющих необходимые квалификацию и стаж работы, а также прошедших медицинское освидетельствование в установленном порядке; в) наличие у лицензиата специалиста, осуществляющего предрейсовый медицинский осмотр водителей транспортных средств, имеющего высшее или среднее профессиональное медицинское образование и прошедшего обучение по дополнительной образовательной программе «Проведение предрейсового осмотра водителей транспортных средств», или наличие договора с медицинской организацией или индивидуальным предпринимателем, имеющими соответствующую лицензию; г) наличие у лицензиата на праве собственности или на ином законном основании необходимых для выполнения лицензируемых перевозок транспортных средств, соответствующих по назначению и конструкции техническим требованиям к осуществляемым перевозкам пассажиров и допущенных в установленном порядке к участию в дорожном движении; д) использование лицензиатом транспортных средств, оснащенных в установленном порядке техническими средствами контроля за соблюдением водителем режимов движения, труда и отдыха; е) использование лицензиатом транспортных средств, оснащенных в установленном порядке аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS; ж) соблюдение лицензиатом требований, установленных статьей 20 ФЗ-БДД; з) соблюдение лицензиатом требований, предъявляемых к перевозчику в соответствии с ФЗ-УАТ и ППП. Таким образом, комплекс лицензионных условий направлен на обеспечение безопасности и включает значительное число требований, общих для всех субъектов транспортной деятельности, выполняющих перевозки. Для получения лицензии соискатель лицензии направляет или представляет в лицензирующий орган заявление, копии учредительных документов, документ, подтверждающий уплату государственной пошлины за предоставление лицензии, а также: а) копии документов, подтверждающих наличие на праве собственности или ином законном основании предполагаемых к использованию для перевозок пассажиров транспортных средств, их государственную регистрацию, в том числе копии паспортов транспортных средств, талонов о прохождении технического осмотра транспортных средств; б) копии документов, подтверждающих наличие у соискателя лицензии принадлежащих ему на праве собственности или ином законном основании и соответствующих установленным требованиям помещений, права на которые не зарегистрированы в Едином государственном реестре прав на недвижимое имущество и сделок с ним (в случае, если такие права зарегистрированы в указанном реестре, - сведения об этих помещениях), а также оборудования для осуществления технического обслуживания и ремонта транспортных средств, либо копия договора со специализированной организацией на предоставление услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств. Если лицензиат не заключает договор со специализированной организацией и желает осуществлять техническое обслуживание и ремонт транспортных средств самостоятельно, то документом, подтверждающим такую возможность, может быть сертификат соответствия на выполнение данных работ и услуг. При наличии такого сертификата необходимо также представить описание производственной базы по ремонту и техобслуживанию транспортных средств, штатное расписание, где указаны должности работников, занимающихся ремонтом и техобслуживанием, документы о профобразовании, трудовые книжки и т.п.; в) копию диплома о высшем или среднем профессиональном медицинском образовании специалиста, осуществляющего предрейсовый медицинский осмотр, и удостоверения о прохождении им обучения по дополнительной образовательной программе «Проведение предрейсового осмотра водителей транспортных средств» либо копия договора с медицинской организацией или индивидуальным предпринимателем, имеющими соответствующую лицензию на проведение предрейсовых медицинских осмотров; г) копии документов, подтверждающих квалификацию и стаж работы водителей транспортных средств соискателя лицензии и прохождение ими медицинского освидетельствования. Лицензирующим органом могут проводиться документарные и внеплановые выездные проверки. Предметом внеплановой выездной проверки обычно является состояние помещений, зданий, сооружений, технических средств, оборудования, иных объектов, которые предполагается использовать при осуществлении лицензируемого вида деятельности, и наличие необходимых для осуществления данной деятельности работников в целях оценки соответствия таких объектов и работников 25 лицензионным требованиям. Все проверки осуществляются без согласования с органом прокуратуры. Срок проведения каждой из проверок (документальной и выездной) не может превышать 20 рабочих дней. При этом общий срок проверок не может превышать срока, установленного для выдачи лицензии. Лицензирование осуществляется на платной основе. Выданная лицензия действует бессрочно. Решение о предоставлении лицензии оформляется приказом (распоряжением) лицензирующего органа, одновременно оформляется сама лицензия. В приложении к лицензии указываются сведения о транспортных средствах лицензиата, используемых для перевозок пассажиров, в том числе их марки, модели и государственные регистрационные знаки. В течение 3 рабочих дней после подписания и регистрации лицензии она вручается лицензиату или направляется ему заказным почтовым отправлением с уведомлением о вручении. Одновременно на каждое транспортное средство, которое заявлялось использовать в перевозках, выдается выписка из документа, подтверждающего наличие лицензии, - лицензионная карточка. Лицензионная карточка должна находиться на транспортном средстве при осуществлении перевозок. Организация или индивидуальный предприниматель, получившие лицензию, вправе осуществлять лицензируемую деятельность со следующего после принятия решения о предоставлении лицензии дня. Грубые нарушения лицензионных требований влекут за собой установленную законом ответственность вплоть до аннулирования лицензии. Литература для подготовки: 1. Федеральный закон от 04.05.2011 N 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» 2. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 247 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Дайте определение понятию «лицензирование»? 2. Какие виды перевозок подлежат лицензированию? 3. Какие требования предъявляются к лицензиату при осуществлении деятельности по организации пассажирских перевозок? 26 Урок №8. РАЗДЕЛ 3. ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ Тема 3.1 Технико-эксплуатационные и результирующие показатели использования подвижного состава 3.1.1 Технико-эксплуатационные показатели Требования к знаниям: студент должен знать технико-эксплуатационные показатели и их значение для планирования и организации работы автобусов. Требования к умениям: уметь определять показатели использования автомобильного парка, коэффициент технической готовности и коэффициент выпуска парка. Под технико-эксплуатационными показателями (ТЭП) понимают систему первичных расчетных показателей, характеризующих использование технического объекта в данном случае, работу подвижного состава парка автобусов. Различают первичные и расчетные ТЭП. Значения первичных показателей устанавливается непосредственно по данным учета работы автомобилей на линию. Значение расчётных показателей устанавливается посредством математических действий над другими ТЭП. Ряд ТЭП являются обязательными для включения в установленную статистическую отчетность согласно нормативным требованиям Госкомстата России. К общим ТЭП использования подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта относятся: Число календарных дней пребывания каждого автомобиля в хозяйстве; Число дней работы автомобиля в техническом обслуживании и ремонте; Число дней простоя автомобиля в хозяйстве; Коэффициент выпуска автомобилей на линию; Коэффициент технической готовности; Время нахождения в наряде; Общий пробег автомобилей; Среднесуточный пробег автомобилей; Число автомобиле-часов в эксплуатации и т.д. Обязательным показателем является число календарных дней пребывания каждого автомобиля в хозяйстве. Автобусный парк и его использование Под «парком подвижного состава» понимаются все транспортные средства автотранспортного предприятия (АТП). Для пассажирского АТП, это автобусы и легковые автомобили. Списочным (инвентарным) парком подвижного состава называется подвижной состав, стоящий на балансе АТП (обозначается Ас). Этот парк по своему техническому состоянию разделяется на парк (Агэ) готовый к эксплуатации (выполнению перевозок), и парк (Ар), требующий ремонта или находящийся в ремонте и неподготовленный к эксплуатации. АС = АГЭ + АР Часть парка (Агэ) готового к эксплуатации, может быть использована на выполнение перевозок (находится в эксплуатации) (Аэ), а другая часть (Ап) может не работать (находится в простое) в готовом к эксплуатации состоянии, т.е. АГЭ = АЭ + АП или АС = АЭ + АП + АР Каждая единица парка подвижного состава, находясь в АТП (Дк) дней (календарные дни), может из них находится (Дэ) дней в эксплуатации, (Др) дней в ремонте или его ожидании и (Дп) дней 27 в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные, праздничные дни, отсутствие водителя, распутица и т. п.) Д К = ДЭ + Д П + Д Р Если необходимо определить дни эксплуатации, ремонта, или простоя не для одного автомобиля, а для всего парка, то пользуются сложным показателем - автомобиле-дни. Автомобиле-дни - (АД) есть сумма всех дней (эксплуатации, ремонта, простоя) по каждой единицы подвижного состава: Для определения автомобиле-дней в хозяйстве необходимо сложить число дней нахождения каждого автомобиля в парке за определенный период времени: i = Ас å АД i =1 Х = Д1 + Д 2 + Д 3 + .... + Д n Для определения, например, автомобиле-дней в эксплуатации АДэ необходимо сложить число дней нахождения каждого автомобиля в эксплуатации за определенный период времени: i = Аэ å АД i =1 Э = Д Э 1 + Д Э2 + Д Э3 + .... + Д Эn где Дэ1, Дэ2, Дэn - число дней эксплуатации первого второго и n-го автомобиля; Ас - списочное количество автомобилей. Автомобиле-дни в хозяйстве: АД Х = АД Э + АД П + АД Р где АДЭ - автомобиле-дни в эксплуатации; АДР - автомобиле-дни в ремонте; АДП - автомобиле-дни простоя. Показателем, характеризующим готовность подвижного состава выполнять перевозки, является коэффициент технической готовности парка, который определяется для одного автомобиля через определенное количество календарных дней. Коэффициент технической готовности (αт) показывает долю числа автомобилей предприятия, подготовленных к выезду на линию производственно-технической службой АТП. Коэффициент технической готовности определяется: для одного автомобиля за календарный период aТ = Д ГЭ ДК aТ = АГЭ АС для парка автомобилей за один рабочий день для парка автомобилей за календарный период АД ГЭ АД Х где Агэ - количество автомобилей в парке готовых к эксплуатации, ед; Ас- списочное количество автомобилей, ед; Дгэ и АДгэ - дни автомобиля и автомобиле-дни парка в готовом к эксплуатации состоянии; Дк и АДХ - дни календарные и автомобиле-дни в хозяйстве. aТ = 28 Коэффициент выпуска автомобилей на линию безразмерный коэффициент, он (αв) показывает среднюю долю числа автомобилей предприятия ежедневно выпускаемых на линию. Коэффициент выпуска определяется: для одного автомобиля за количество календарных дней ДЭ ДК aВ = для парка автомобилей за один календарный день aВ = АЭ АС для парка автомобилей за календарный период, aВ = АД Э АД Х где Аэ - количество автомобилей в эксплуатации, ед; Дэ и АДЭ - дни и автомобиле-дни в эксплуатации. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1.Что называется парком подвижного состава? 2. Какой коэффициент показывает долю исправных транспортных средств на предприятии от общего числа? 3. Какие факторы оказывают влияние на коэффициент выпуска? 4. Какие численные значения может принимать коэффициент выпуска и коэффициент технической готовности? Урок №9. 3.1.2 Временные показатели работы ПС Требования к знаниям: Студент должен иметь знания о рейсе и оборотном рейсе, времени в наряде и на маршруте. Требования к умениям: Рассчитывать время рейса и оборота, продолжительность пребывания автобуса в наряде, на маршруте. Время в наряде (Тн) - Продолжительность пребывания автобусов в наряде определяется в часах с момента выхода его из автотранспортного предприятия до момента возвращения, за вычетом перерывов в работе (обед, отстой), отмечаемых в путевом листе. Тн=Тдв+Тпр Тн = tвозв- tвых-tоб Время на маршруте (Тм) - определяют, вычитая из времени в наряде время на нулевые пробеги, т.е. время, необходимое на пробег от автотранспортного предприятия до начального пункта маршрута и обратно к предприятию Тм=Тн-tнул Тм=tр*Zр 29 Тн=tр*Zр+tнул Время на маршруте можно определить, умножив продолжительность одного рейса (tр) на количество рейсов (Zр), выполненных за день. Время рейса автобуса складывается из: 1. времени движения с пассажирами, 2. времени для посадки и высадки пассажиров на промежуточных остановочных пунктах маршрута 3. и времени простоя автобуса на конечной остановке. tр =tдв +tпо+ tко n -i t Р = t ДВ + å t ПО + t КО n -1 Рейс - пробег автобуса по маршруту в одном направлении от одного конечного пункта до другого. Оборот - Пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях Пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях считается оборотом. Оборот автобуса определяется временем, которое включает время от момента отправления автобуса в рейс с конечного пункта до его отправления в следующий рейс с этого же конечного пункта. Время оборота это время, затрачиваемое автобусом на пробег от одного конечного пункта до другого и обратно. Время оборота автобуса складывается из времени рейса в прямом направлении и времени рейса в обратном направлении. tоб = tРпр + t обр р , (ч) Если время рейса в прямом и обратном направлении одинаково, то время оборота можно определить по формуле: tоб = 2* t р , (ч) На кольцевых маршрутах, время рейса совпадает с временем оборота. Основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются частота (Ач) и интервал движения ( I ). Частота движения – это количество автобусов, проходящих через остановку в одном направлении по одному маршруту за один час (авт/час), и определяется по формуле: А Ач = м ,(авт/час) tоб или Ам = Ач * tоб , (ед) Интервал движения – это время между автобусами, следующими по одному маршруту, в одном направлении, друг за другом и определяется по формуле: t *60 , (мин) I = об Aм t или Ам = об , (ед) I Интервал движения измеряется в часах или минутах и зависит от мощности пассажиропотока и вместимости автобуса, представляет собой величину, обратно пропорциональную частоте движения: 1 ,(мин) I= Aм 30 Время в наряде (Тн) это показатель времени работы одного автомобиля. Для определения времени работы парка на линии пользуются сложным показателем автомобиле-часы. Для каждой единицы подвижного состава автомобиле-часы (АЧЭ) есть сумма всех часов пребывания на линии за данный период времени. АЧ Э = i- ДК åТ i -1 Н При эксплуатационных расчетах пользуются средним значением нахождения автомобиля в наряде, которое определяют для парка ПС за определенный период времени: АЧ э , (ч) Т ср = AД э Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Дайте определение понятию рейс? 2. В каком случае время оборота и время рейса будут совпадать? 3. Является ли простой на конечном пункте частью рейса? 4. Какие факторы влияют на продолжительность рейса? 5. Что такое интервал движения? Урок №10. 3.1.3 Показатели использования пробега ПС Требования к знаниям: студент должен знать студент должен знать виды пробега автобуса и степень его использования. Скорости движения автобусов: среднетехническая, сообщения, эксплуатационная. Факторы, влияющие на скорости движения. Требования к умениям: уметь определять скорости движения автобусов: среднетехническую, сообщения, эксплуатационную, определять степень эффективного использования пробега ПС. Пробегом называется расстояние, проходимое автомобилем за определенный период времени. Пробег автомобиля с пассажирами называется производительным пробегом, так как за этот пробег производится транспортная работа. Пробег автомобиля без пассажиров называется нулевым пробегом. Производительным пробегом называется путь следования автобуса с пассажирами, совершаемый во время пребывания его на линии. Нулевым пробегом называется подготовительный для выполнения транспортной работы пробег, вызванный необходимостью подачи автобуса из гаража к месту работы, началу маршрута и от места работы, начала маршрута в гараж. К нулевым пробегам относятся также все заезды автомобиля, не связанные с выполнением транспортного процесса, на заправку, техническое обслуживание, текущий ремонт. Если обозначить нулевой пробег через lнул , а пробег, связанный с выполнением транспортного процесса lпр , то суточный пробег в километрах будет lсут = lпр + å lнул , (км) Пробег, связанный с выполнением транспортной работы (производительный пробег) определяется по формуле 31 lпр = l м * Z р , (км) где lм - длина маршрута, км; ZP - количество рейсов. Среднесуточный пробег автобусов ( lсс ) определяют отношением общего пробега парка за определенный календарный период времени ( Lобщ ) к числу автомобиле-дней на линии (АДэ) lсс = Lобщ , (км) АД э Долю производительного пробега автобусов в суточном пробеге характеризует безразмерный коэффициент использования пробега. Он определяется отношением производительного пробега к суточному пробегу автобуса. l b = пр lсут При пассажирских перевозках коэффициент использования пробега является важным показателем работы автомобилей такси, и мало значим при работе автобусов на маршруте. Равен примерно 0,98. В автомобильных перевозках существует понятие средней длины поездки пассажиров ( lеп ), которая выявляется при обследовании пассажиропотоков, среднее расстояние поездки пассажиров есть среднеарифметическое значение всех длин поездок пассажиров: å (qi * li ) , (км) lеп = Q где Q - число пассажиров, пасс.; qi * li - расстояние поездки конкретного пассажира, км. Средне расстояние поездки пассажира может также определяться как отношение выполненной транспортной работы, к числу перевезенных пассажиров: P lеп = , (км) Q В пассажирских перевозках различают техническую, эксплуатационную и скорость сообщения. Техническая скорость — это средняя скорость движения автобуса за определенный период времени движения. Техническая скорость (VТ) – это отношение пройденного пути к суммарному времени затрат на движение автобуса на маршруте Техническую скорость автобуса можно рассчитать: Lсут за один день работы: VТ = , (км/ч) Т дв l на маршруте за один рейс: VТ = м , (км/ч) tдв Средняя техническая скорость движения автобуса в городских условиях составляет 20-28 км/ч, на пригородных маршрутах – 25-45 км/ч, на междугородных линиях – 40-65 км/ч. Техническая скорость зависит от совокупности различных технико-эксплуатационных факторов, обусловливающих работу автобуса на линии. Это прежде всего, конструктивные особенности подвижного состава автомобильного транспорта (тяговые и тормозные качества, управляемость и устойчивость при движении, маневренность и т.д.) и условия, в которых он работает (тип дорожного покрытия, ширина проезжей части, интенсивность движения транспорта, время суток и период года, климатические и метеорологические условия, наличие на пути следования светофоров и переездов, квалификация водителей). 32 Скорость сообщения (Vс) – условная средняя скорость автобуса, с которой он доставляет пассажиров от места посадки до места выхода. Скорость сообщения автобуса это скорость без учета времени простоя на конечной остановке она – зависит от динамических качеств автобуса, дорожных условий, длины перегонов, размеров пассажиропотоков, интенсивности дорожного движения, обеспечения безопасности движения, длины маршрута и коэффициента сменности пассажиров. Скорость сообщения автобуса можно рассчитать: Lпр Vс = за один день работы: ,(км/ч) Т дв + Т по на маршруте за один рейс: Vс = lм lм , Vс = , (км/ч) n -i t р - tко tдв + å tпо n -1 Скорость сообщения в городских условиях составляет 16-25 км/ч, в пригороде – 22-40 км/ч. lм , (км/ч) Vс = t р - tко Эксплуатационная скорость (Vэ) – отношение пройденного автобусного пути к сумме времени, затраченному на движение, задержки по причинам уличного движения, стоянки на промежуточных и конечных остановочных пунктах. Эксплуатационная скорость автобуса можно рассчитать: ! за один день работы: 𝑉э = Тсут, (км/ч) Н " на маршруте за один рейс: 𝑉э = #м, ( км/ч) р 𝑉э = "м #дв $%∗#по $#ко , (км/ч) Средняя эксплуатационная скорость движения автобуса в городских условиях составляет 14-23 км/ч, на пригородных маршрутах – 20-35 км/ч., она характеризует состояние и уровень организации автобусных перевозок. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1.Что называется пробегом подвижного состава? 2.Что характеризует коэффициент использования пробега? 3. Как называется пробег без пассажиров? 4. Какая скорость принимает большее значение по отношению к другим? Почему? 5. Каким образом можно повысить скорость сообщения? Урок №11 3.1.4 Вместимость и производительность ПС Требования к знаниям: студент должен знать основные показатели вместимости подвижного состава, факторы, влияющие на вместимость, знать в чем выражается производительность автобусов. Требования к умениям: уметь определять производительность автобуса за рабочий день и за календарный период Пассажировместимость — количество пассажиров, которые могут передвигаться в транспортном средстве одновременно и продолжительное время. Пассажировместимость характеризует максимальную величину перевозочной работы, которую способно выполнить транспортное средство, и используется для расчета некоторых статистических (экономических) показателей. Пассажировместимость автобуса рассчитывается как сумма сидячих мест и номинальной 33 вместимости стоящих пассажиров (без учёта обслуживающего персонала). Для автобусов различают предельную и номинальную Пассажировместимость. Производительность автомобиля является основным обобщающим показателем использования автомобиля в транспортной работе. Производительность автобусов характеризуется объемом перевезенных пассажиров и пассажирооборотом, и определяется в пассажирах и пассажирокилометрах выполненной транспортной работы. Зная вместимость автобуса, коэффициент использования вместимости и учитывая сменяемость пассажиров можно определить общее их число за рейс. Q р = qн * g н *hсм (пасс.) Транспортная работа за рейс определяется произведением числа пассажиров на среднее расстояние ездки Р р = Q р * lеп или Р р = qн * g н *hсм * lеп (пасс.-км) lм тогда Р р = qн * g н * l м , (пасс.км) lеп Время, в течение которого совершается эта работа — это время рейса, часовую производительность автобуса можно определить, разделив объем перевозок или пассажирооборот за рейс на время рейса, в пасс. /ч, пасс. -км/ч Q q * g *h U р = р = н н cм tр tр но, зная что hсм = qн * g н * l м tр tр Чтобы определить объем перевозок и пассажирооборот за смену необходимо знать количество выполненных автобусом рейсов, которое определяется: Wр = Zр = Рр Тм tр = или Zр = lпр lм Итак, объем перевозок за рабочую смену Q рд = qн * g н *hсм * Z р пассажирооборот Р рд = qн * g н * l м * Z р Объем перевозок можно установить аналитически по формуле производительности, используя рассмотренные выше ТЭП: Qобщ = Ас * Д к *a в * Т н *Vэ * b * qср * g н lеп Пассажирооборот также можно установить аналитически: (пасс.) Робщ = Ас * Д к *a в * Т н *Vэ * b * qср * g н ,(пасс.-км) Необходимо отметить, что результирующие показатели работы автобусов устанавливаются и рассчитываются по-разному в зависимости от преследуемых целей. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 34 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Дайте определение номинальной вместимости автобуса? 2. В чем выражается производительность автобуса? 3. Какие показатели влияют на количество перевезенных пассажиров? 4.Что такое пассажирооборот? Урок №12 Тема 3.2 Подвижной состав и линейные сооружения 3.2.1 Классификация подвижного состава Требования к знаниям: Студент должен знать конструктивные особенности городских автобусов и автобусов дальнего следования. Основные эксплуатационные качества подвижного состава Требования к умениям: студент должен уметь определять класс подвижного состава Подвижной состав автомобильного транспорта и ГНЭТ — самоходные и прицепные технические средства, допускаемые согласно действующему законодательству к эксплуатации на дорожной сети общего пользования и предназначенные для перевозки пассажиров, их ручной клади и багажа. Классификация подвижного состава производится по ряду технических и эксплуатационных признаков, имеет целью установить целесообразные для производства и эксплуатации конкретные виды и типы единиц подвижного состава применительно к существующим производственным, эксплуатационным и экономическим требованиям и условиям. С точки зрения организации перевозок пассажиров имеет значение, используемый подвижным составом путь сообщения, Пассажировместимость и назначение по виду сообщения. По виду используемого пути сообщения различают транспортные средства нежестко (нерельсовые) или жестко (рельсовые) привязанные к пути. Нерельсовые транспортные средства перемещаются по дорожному полотну, используя пневматический ход, и подразделяются на средства автомобильного и городского наземного электрического транспорта (ГНЭТ). Пассажирские автомобили в зависимости от пассажировместимости подразделяют на автобусы и легковые автомобили25. Средства нерельсового электрического транспорта подразделяют на троллейбусы и электромобили. Электромобили в ближайшей перспективе начнут вытеснять автомобили. Производятся и эксплуатируются также гибридные безрельсовые транспортные средства — дуобусы, имеющие двигатель внутреннего сгорания для движения в местах, где нет троллеев, для подзарядки аккумуляторов, тяговые электродвигатели и штанги для токосъема от троллеев. Городские автобусы имеют планировку пассажирского салона (см. рис. 4.2), позволяющую провозить большое число пассажиров (как сидя, так и стоя) в условиях интенсивного пассажирообмена. Для этого предусмотрены преимущественно трехрядное расположение сидений (сиденья полужесткие и имеют упрощенную конструкцию), ровный и низкий пол салона, минимум невысоких ступеней, несколько широких дверей, накопительные площадки около дверей для ускорения выхода и входа большого числа пассажиров. У задней двери расположено место кондуктора. Планировка и оборудование салонов троллейбусов и вагонов трамвая аналогичны городским автобусам. На пригородных маршрутах используют как обычные внутригородские автобусы, так и их специальные модификации, отличающиеся четырехрядной планировкой салона с увеличенным числом мест для сидения, накопительными площадками уменьшенной емкости. Пригородные автобусы могут также отличаться от внутригородских меньшим числом дверей и их шириной. Междугородные автобусы предназначены для перевозки только сидящих пассажиров на сравнительно большие расстояния. Поэтому в салонах междугородных автобусов устанавливают удобные мягкие кресла, как правило, с регулируемой по углу наклона спинкой, применяют четырёхрядное расположение кресел. На междугородных маршрутах небольшой протяженности могут использоваться автобусы с полумягкими сиденьями, имеющими нерегулируемые спинки. Для 35 перевозки почты по регулярным автобусным маршрутам междугородные автобусы могут иметь изолированный и пломбируемый отсек для почтовой корреспонденции. Автобусы дальнего следования используют на международных маршрутах большой протяженности и для перевозки групп туристов (туристские автобусы) на большие расстояния, например, в автобусных турах. Пассажиры перевозятся только сидя. Эти автобусы часто по ряду элементов конструктивно близки к междугородным автобусам и отличаются повышенной комфортабельностью. Туристские автобусы выпускаются преимущественно двухэтажными, причем пассажирский салон имеет остекление, обеспечивающее повышение обзорности. Для туристских автобусов выпускаются прицепы с раскладываемыми местами для ночлега на стоянке. Автобусы используются также организациями при перевозках работников для собственных нужд, в том числе для внутриусадебных перевозок работников сельскохозяйственных организаций. Пассажировместимость является критерием различия между автобусами и легковыми автомобилями. Международной конвенцией о дорожном движении1 установлено, что к автобусам относятся пассажирские автомобили с числом мест для пассажиров более восьми. Последствием этого разграничения является требование к водителям автобусов иметь в своем водительском удостоверении отметку о допуске к управлению транспортным средством категории D, что предполагает существенно более высокую квалификацию и наличие опыта работы, в то время как для управления легковым автомобилем требуется категория В. Автобусы классифицируются: 1. По назначению: > автобусы общего пользования > ведомственные автобусы (для транспортных служебных нужд, специальных целей – санитарные автомобили, киноустановки, передвижные библиотеки и т.д.) 2. По вместимости, выраженной числом пассажирских мест. Таблица 3 Классификация автобусов по вместимости Вместимость автобуса Количество мест для Примечание сидения Особо малая 9 - 14 Газель Малая 15-45 Ford Transit Средняя 46-80 ПАЗ Большая 81-115 ЛиАЗ 5292 Особо большая 116 и более ЛиАЗ 6213 Ранее основным классификационным признаком для автобусов всех видов назначения была габаритная длина кузова автобуса. Это было актуально в связи с тем, что в плановой экономике единые ставки тарифной части заработной платы водителя устанавливались в зависимости от габаритной длины автобуса. Ныне тарифные ставки устанавливаются АТО самостоятельно, и классификация автобусов по габаритной длине утратила экономическое значение, хотя кое-где еще используется по инерции. Классификацию по длине целесообразно использовать только для междугородных и туристских автобусов. Рациональная структура парка городских автобусов в Российской Федерации должна включать все приведенные классы по вместимости (по численности парк должен состоять примерно из 7 % автобусов особо малого класса, 5 % малого класса, 10 % среднего класса, 48 % большого класса, 30 % особо большого класса). Парк междугородных автобусов состоит в основном из автобусов большой и средней вместимости. Исследованиями установлено, что рациональная структура парка автобусов Российской Федерации, используемых в междугородном сообщении, должна состоять приблизительно из 20 % автобусов малой, 33 % средней и 47 % большой пассажировместимости. Для перевозок туристов наиболее предпочтительны автобусы большого класса. 36 Рис.7 Автобусы: малого класса Ford Transit, среднего класса ПАЗ 32054, большого класса ЛиАЗ 5292, особо большого класса ЛиАЗ 6213 3. По типу кузова: капотные (КАВЗ-685) и вагонные (ЛиАЗ, ЛАЗ, ПАЗ и т.д.) 4. По количеству этажей пассажирского помещения: одно-, полутора-, двухэтажные автобусы. 5. По числу салонов кузова автобусов: обычные (с одним салоном), с прицепом, сочлененные. 6. По типу двигателя: карбюраторные, дизельные, газобаллонные автобусы. 7. По расположению двигателя: спереди, сзади, под полым автобусом. Характеристика Автобусов. Перспективный одиночный городской автобус большого класса должен иметь: - номинальную вместимость (qн) не менее 90 чел.; - дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров; - две накопительные площадки и три (1200 мм) широкие двустворчатые, поворотного типа двери; - с углами свеса не менее 9 градусов; - дорожным просветом 200-210 мм. Предусмотрены также городские автобусы среднего класса вместимостью 60-70 чел. И особо большого класса 110-125 чел., с тремя накопительными площадками и четырьмя двойными дверями. 2. Пригородный автобус уже не может быть модификацией городского и должен быть самостоятельной базовой моделью (углы свеса не менее 11 градусов и дорожный просвет 240 мм). Введен тип пригородного автобуса с наличием двух дверей шириной 830 мм, и желательно иметь автобусы двух классов: среднего (вместимостью 60-65 чел. при 30-35 мест для сидения) и большого (вместимостью 75-85 чел. при 4550 мест для сидения). 3. Автобусы для обслуживания сельского населения (ПАЗ-672, ПАЗ-3021, КАВЗ-685) не могут успешно эксплуатироваться в сельских районах, у них низкая проходимость, узкие двери, жесткая подвеска, нет условий для провоза багажа. Прилагаемый тип автобусов: - малого класса вместимостью 20-25 человек, с колесной формулой 4х2 (для дорог с твердым покрытием) и 4х4 (для грунтовых дорог) 37 - среднего класса вместимостью 30-35 человек, для дорог 1-3 категории, дорожный просвет 270 мм. Во всех автобусах следует предусматривать багажные отсеки или грузовые площадки в салоне. 4. Для междугородних перевозок трех классов: - малого класса вместимостью 20-25 человек с небольшими удобствами для маршрутов протяженность 50-200 км; - среднего класса вместимостью 30-35 человек с нормальным уровнем комфорта (регулируемые сидения, багажные отделения, гардероб и т.п.); - большие автобусы – а) нормального комфорта вместимостью 40-45 человек; - повышенного комфорта вместимостью 32-35 человек с наибольшими удобствами для пассажиров (бар, холодильник, туалет, кондиционер и др.). Все автобусы этого типа должны иметь шторы на окнах, системы отопления и вентиляции, достаточную освещенность салона в темное время суток. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Какие факторы влияют на выбор вместимости автобуса? 2. Как классифицируются автобусы по пассажировместимости? 3. Как классифицируются автобусы по назначению? Урок №13 3.2.2 Определение потребности в подвижном составе и распределение автобусов по маршрутам Требования к знаниям: студент должен знать влияние пассажировместимости и числа автобусов на эксплуатационные показатели. Обеспечение эффективности использования подвижного состава. Определение оптимального количества автобусов для работы на маршруте Требования к умениям: уметь определять потребное количество автобусов на каждый час работы Выбор типа автобуса по вместимости – задача многокритериальная и противоречива по отношению перевозчика и потребителя пассажирской услуги. Например, повышение качества перевозок пассажиров приводит к снижению прибыли перевозчика. А ведь в коммерческих перевозках основная цель перевозчика-получение максимальной прибыли. Выбор типа автобуса по вместимости зависит от многих факторов: объема и расстояния перевозок, условий и методов организации движения, вида перевозок и режимов движения, дорожных и климатических условий и т.д. Выбора типа автобуса по вместимости для конкретного маршрута и условий эксплуатации сводится к определению вместимости, установления марки и модели, комплексных показателей перевозочной деятельности: технических, эксплуатационных и экономических. Рациональное использование автобусов, обеспечивающее обслуживание населения с наименьшими транспортными издержками, может быть обеспечено только в том случае, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров. Автобусы большой вместимости нецелесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком и высокой неравномерностью пассажиропотока на маршруте в течение всего дня, так как это приведет либо к высоким интервалам движения и соответственно увеличению времени ожидания на остановках, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок. Эксплуатация автобусов малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком уменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в подвижном составе, повышает загрузку улиц и магистралей, снижает производительность работы. 38 При выборе рациональной вместимости автобусов следует принимать во внимание мощность пассажиропотока или наполнение по наиболее загруженному участку в часы «пик»; неравномерность пассажиропотока по часам суток и участкам маршрута; допускаемые интервалы движения; пропускную способность улиц и условия движения; издержки на эксплуатацию (себестоимость перевозок). Тип и вместимость автобусов должны быть выбраны таким образом, чтобы экономически целесообразное их количество в работе обеспечивало интервал движения как в пиковые, так и не пиковые часы в допустимых пределах. При большой мощности пассажиропотоков используют автобусы особо большей вместимости (сочлененные). Выбор типа подвижного состава существенно влияет на уровень транспортного обслуживания населения и на эффективность его использования. Рациональное использование автобусов обеспечивает обслуживание населения с наименьшими транспортными затратами в том случае, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество автобусов и повышает загрузку улиц. Эксплуатация автобусов большой вместимости на маршрутах с пассажиропотоком малой мощности приводит к слишком большим интервалам движения, к излишним затратам времени пассажирами на ожидание автобусов. На выбор вместимости автобусов на городских маршрутах влияют: - мощность пассажиропотока на наиболее напряженном участке - маршрута в час «пик»; - неравномерность пассажиропотока по часам суток и участкам - маршрута; - целесообразный интервал движения автобусов; - условия дорожного движения и пропускная способность улиц; - провозная способность автобусов на маршруте; - себестоимость перевозок. Выбор типа автобусов для работы на междугородных маршрутах определяется: - дорожными условиями; - условиями проезда пассажиров на маршрутах большой протяженности; - размером и характером пассажиропотока; - эффективностью эксплуатации автобусов. Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниями пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Организация транспортного процесса заключается, в первую очередь, в рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов (Ам), их пассажировместимости (qн), режима и продолжительности работы автобуса на маршруте (Тн). Количественный состав автомобильного парка определяется исходя из плана перевозок и производительности различных типов автобусов применительно к характеру перевозок как: Q Ам = сут , (ед) U рд где Q сут – объем перевезенных пассажиров за день. U рд - производительность работы одного автобуса за день. Потребное число автобусов при известном пассажиропотоке на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик» может быть определенно по формуле: 39 Qмах * tоб , (ед.) qн где Q мах – максимальная мощность пассажиропотока на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик», пасс. tоб – время оборотного рейса, час. qн – вместимость автобуса, пасс. Ам = Таким образом, потребное количество автобусов на маршруте зависит от максимального пассажиропотока, установленного времени оборота автобуса и номинальной вместимости автобуса. Так как мощность пассажиропотока на каждом маршруте и время оборотного рейса изменяется по периодам дня, то и потребное количество автобусов на маршруте также различно и устанавливается дифференцированно по периодам дня и дням недели. При расчете потребного количества автобусов стремятся обеспечить пассажирам по возможности равные удобства проезда на всех маршрутах города. Основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются частота (Ач) и интервал движения (I ). Частота движения – это количество автобусов, проходящих через остановку в одном направлении по одному маршруту за один час, и определяется по формуле: А Ач = м , (авт/час) tоб или Ам = Ач * tоб , (ед.) Интервал движения – это время между автобусами, следующими по одному маршруту, в одном направлении, друг за другом и определяется по формуле: t *60 , (мин.) I = об Aм t или Ам = об , (ед.) I Интервал движения зависит от мощности пассажиропотока и вместимости автобуса, представляет собой величину, обратно пропорциональную частоте движения: 1 , (час) I= Aм Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Какие факторы оказывают влияние на выбор типа подвижного состава? 2. Что понимается под рациональным использованием автобусов? 3. Как определяется потребное количество автобусов? 40 Урок №14 3.2.3 Ресурсосберегающие технологии при организации перевозок и управлении на транспорте Требования к знаниям: студент должен знать основные требования, предъявляемые к ресурсосбережению на автомобильном транспорте: экономии энергии, топлива и т.д. Требования к умениям: уметь определять потребное количество автобусов на каждый час работы Выбор типа автобуса по вместимости и определение их количества (Ам) для данного маршрута является одной из основных задач службы эксплуатации перевозчика при организации движения. Правильно выбранный по вместимости тип автобуса и правильно выполненный расчет потребного числа автобусов на маршруте оказывают решающее влияние на качество обслуживания пассажиров, и эффективность работы автобусов. Предварительный анализ рынка подвижного состава показывает, что сегодня большинство отечественных моделей автобусов крайне неэкономичны в эксплуатации и не надежны. В некоторых регионах развернуто или разворачивается производство новых моделей автобусов на базе авторемонтных заводов или производство другого профиля. Однако эти производства не являются массовыми, не могут обеспечить достаточно низкую себестоимость и соответствующее качество, т.е. их нельзя рассматривать в качестве базовых для ориентации системы транспорта общего пользования на выпускаемые ими модели. С другой стороны, мы не можем ориентироваться на импортные автобусы, поскольку, как и в других странах, в дальнейшем государственная политика будет направлена на приоритет отечественных производителей. Выбор базовой модели подвижного состава является очень важной задачей, результаты решения которой оказывают длительное влияние на транспортную систему. Это связано, во-первых, с большим сроком службы самого автобуса (который в развитых странах составляет порядка 15 лет) и, во-вторых, со значительными затратами на производственную базу для технического обслуживания и ремонта, которая во многом приспособлена для конкретной модели транспортного средства. При определении оптимального количества автобусов необходимо рассчитать часовую производительности автобуса Uч = qн ´ g н ´ l м (пасс. -ч), lеn ´ t р где qн – номинальная вместимость автобуса, пасс. γ - коэффициент использования вместимости. После этого определяется потребное количество автобусов на каждый час работы Qчпр + Qчоб Ач = (авт/ч), Uч где Qчпр - часовой пассажиропоток в прямом направлении, пасс. Qчоб - часовой пассажиропоток в обратном направлении, пасс. На основании выполненных расчетов строиться диаграмма максимум, на которой по горизонтальной оси откладываем часы суток, а по вертикальной оси расчетное количество автобусов. 41 Основной Основной Основной Основной Основной Основной Основной Основной Основной Рис. 8 Диаграмма максимум Площадь диаграммы представляет собой транспортную работу в автомобиле-часах, необходимую для выполнения перевозки пассажиров на маршруте. Определение автомобиле часов на маршруте за день АЧм = Тм1+Тм2+Тм3…+Тмi (а-ч), Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Как определяется потребное количество автобусов? 2. На что влияет выбор подвижного состава? 3. Что представляет собой площадь диаграммы максимум? Урок №15 3.2.4 Линейные сооружения Требования к знаниям: студент основные виды линейных сооружений и их назначение Линейные сооружения пассажирского транспорта — здания и сооружения, специально спроектированные и возведенные или приспособленные для целей оказания пассажирам услуг, сопутствующих перевозке, создания условий, необходимых линейным работникам транспорта для исполнения служебных обязанностей, временного размещения и мелкого ремонта подвижного состава, информационного обеспечения перевозок. Линейные сооружения пассажирского автомобильного транспорта преимущественно находятся на балансе транспортных организаций и подразделяются на автомобильные вокзалы, пассажирские автомобильные станции, автопавильоны. Автовокзал представляет собой территориально изолированный от дорожной сети общего пользования комплекс, имеющий с этой дорожной сетью транспортные и пешеходные связи и включающий огороженную и соответствующим образом обустроенную территорию, на которой имеется одно — или двухэтажное здание капитального типа, перроны для посадки и высадки пассажиров, площадка для стоянки автобусов, пункт технического осмотра автобусов, а также расположенные вне вокзальной территории привокзальную площадь с размещенными на ней остановочными пунктами городского пассажирского транспорта, стоянками такси и прочими 42 объектами городской среды. В зданиях автовокзала оборудуют пассажирские помещения, камеры хранения ручной клади и багажа пассажиров, кассы по продаже билетов, справочное бюро, пост милиции и различные служебные помещения. К пассажирским помещениям относятся: залы ожидания, комната матери и ребенка, залы для пассажиров спец категорий, туалеты, буфет, кафе, пункт медицинской помощи. В части помещений, как правило на условиях их аренды, организуют пункт связи, устанавливают киоски, торгующие печатной продукцией, предметами первой необходимости, оборудуют видеосалон и т. п. Все пассажирские и часть служебных помещений оборудуют громкоговорящей связью для трансляции сообщений о движении автобусов и работе служб автовокзала. В местах, удобных для доступа пассажиров, монтируют автоматические справочные установки и информационные указатели с текстами правил перевозок и правил оказания услуг, Закона Российской Федерации «О защите прав потребителей» от 07.02.92 № 2300-1, расписанием движения автобусов и текущей информацией об их прибытии, схемами размещения и нумерации пассажирских мест в автобусах различных марок, пассажирскими и багажными тарифами, порядком предоставления льгот в оплате проезда, номерами телефонов скорой помощи, милиции, пожарной охраны и других специальных служб, адресами и номерами телефонов перевозчиков, схемой маршрутов движения городского транспорта, текущими сообщениями администрации автовокзала и другой необходимой для пассажиров информацией. В пассажирских помещениях постоянно поддерживается надлежащий санитарный уровень и микроклимат. Залы ожидания предназначены для временного размещения пассажиров, ожидающих посадки в автобусы, следующих по междугородным и пригородным маршрутам. Для этого в залах ожидания устанавливают скамьи, диваны и кресла. Желательно предусматривать раздельные залы ожидания для пассажиров, следующих в международном, междугородном и пригородном сообщениях. Комната матери и ребенка, предназначенная для отдыха малолетних детей и сопровождающих их лиц, а также беременных женщин, оборудуется по правилам, согласованным с Минздравом России. Залы для пассажиров специальных категорий предназначены для ожидания поездки так называемыми VIP — пассажирами. Камеры хранения ручной клади и багажа пассажиров могут быть ручные или автоматические. Камеры принимают на хранение ручную кладь и багаж, разрешенные к перевозке в автобусах общего пользования. Прочие вещи пассажиры должны сдавать для перевозки предприятиям грузового автомобильного транспорта, как грузы населения. Режим работы камер хранения обязательно согласовывается с расписанием движения автобусов. Билетные кассы оборудуют в отдельном зале или непосредственно в зале ожидания. Продажа билетов на отходящие автобусы производится вне очереди. По крайней мере одна из касс должна принимать возвращаемые пассажирами билеты. Режим работы касс обязательно согласовывается с расписанием движения автобусов. Желательно предусматривать раздельные кассы для продажи билетов на междугородные и пригородные маршруты и рейсы. В служебных помещениях автовокзала размещают диспетчерскую службу управления движением, подразделение по сбору и инкассации проездной платы, администрацию автовокзала. Для водителей и кондукторов автобусов оборудуют помещения для длительного межсменного отдыха и помещения для краткосрочного межрейсового отдыха и отдыха экипажей, следующих транзитом. Медицинский осмотр перед выездом в рейс водители проходят в специально оборудованном пункте. Как правило в отдельном здании располагают мастерскую для мелкого путевого ремонта автобусов с прилегающими к ней площадками для технического осмотра автобусов, площадкой для автомобиля техпомощи. Поскольку многие пассажиры следуют с пересадкой на другие виды транспорта и пассажирские терминалы различных магистральных видов транспорта имеют одинаковые по выполняемым функциям службы по оказанию пассажирам услуг, сопутствующих поездке, целесообразно строить объединенные вокзалы, где на паритетных началах по договору между организациями различных видов транспорта осуществляется одновременное обслуживание пассажиров, передвигающихся автобусами, в поездах, на судах и воздушных судах. При этом пассажирские помещения объединенного терминала являются общими для пассажиров всех видов транспорта, а производственные службы различных видов транспорта размещаются автономно друг от друга. Однако при организации объединенных пассажирских терминалов следует учитывать и возможные неудобства, например, создаваемые для пассажиров автобуса необходимостью приближения автобусного вокзала к удаленному от города аэропорту. При проектировании 43 автовокзала руководствуются принципами: изолированности потоков пассажиров от потоков транспортных средств, прямоточности движения этих потоков, не пересечения потоков убывающих и прибывающих пассажиров и транспортных средств, максимально доступного расположения наиболее посещаемых пассажирами мест, раздельного расположения перронов отправления и прибытия автобусов, размещения зала ожидания и камер хранения в непосредственной близости от перронов отправления, размещения перронов прибытия вблизи от выхода с территории автовокзала, привокзальной площади. Пассажирские автомобильные станции предназначены для обслуживания пассажиров пригородных и междугородных маршрутов. Они располагаются на конечных и промежуточных остановочных пунктах этих маршрутов на дорожной сети общего пользования и входят в комплекс дорожных сооружений, реже являются отдельно стоящими зданиями. Выполняются ПАС из легковозводимых строительных конструкций, в том числе некапитального типа, и подразделяются по обслуживанию на два класса: только для пригородных автобусных маршрутов; для междугородных и пригородных маршрутов. На ПАС оборудуются перрон, билетные кассы и, в зависимости от объема перевозок, зал ожидания или навес для пассажиров, туалет, камера хранения ручной клади. В городах и поселках городского типа ПАС часто совмещаются с технической конечной станцией и диспетчерским линейным пунктом маршрутов внутригородского сообщения, располагаются рядом с железнодорожной станцией. Автопавильоны выполняются из конструкций облегченного типа в виде навесов и предназначены для укрытия пассажиров, ожидающих посадки в автобусы, троллейбусы и вагоны трамвая от осадков, ветра и солнца. Автопавильоны расположены непосредственно у проезжей части дорог общего пользования, преимущественно в «карманах» для заезда автобусов, а в городах —в зоне тротуаров. В автопавильонах могут оборудоваться кассовые пункты по продаже билетов на автобусы, располагаться киоски, таксофоны. При сооружении автопавильонов широко используют типовые конструкции, которые часто украшают элементами национального прикладного искусства, характерными для данной местности. Автопавильоны возводят на остановочных пунктах внутригородских и пригородных маршрутов. Автовокзалы и ПАС в зависимости от их проектной вместимости подразделяют на классы. Вместимость АВ определяется числом пассажиров, одновременно размещающихся в пассажирских помещениях линейного сооружения с соблюдением установленных нормативов обеспеченности. В проектных расчетах вместимость определяют исходя из среднесуточного числа отправлений пассажиров самого пассажиронапряженного месяца года и числа часов работы автовокзала в сутки с учетом часовой неравномерности пассажиропотока. Если таких данных нет, то используют значение расчетного среднего за год суточного числа отправлений пассажиров, деленное на число часов работы автовокзала в сутки и умноженное на коэффициент, равный 1,4… 1,6, учитывающий сезонную и часовую неравномерности пассажиропотока. Типовые проекты автовокзалов разработаны для вариантов вместимости от 100 до 1000 пассажиров. В проектах учтены требования СНиП. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Дайте определение понятию «линейные сооружения»? 2. Опишите технологический процесс работы автовокзал? 3. В чем состоит принципиальное отличие автостанции от автовокзала? Урок 16 Тема 3.3 Организация маршрутной системы Тема 3.3.1 Маршрутная сеть и оборудование автобусных маршрутов Требования к знаниям: студент должен знать понятия о транспортной сети и маршрутной системе, их показатели, классификацию маршрутов в зависимости от их территориального расположения. 44 Требования к умениям: анализировать транспортную сеть города, уметь составлять характеристику маршрута Маршрут – установленный и оборудованный путь следования подвижного состава, выполняющего регулярные перевозки. (Спирин И.В.) Маршрут регулярных перевозок - путь следования транспортных средств от начального остановочного пункта через промежуточные остановочные пункты до конечного остановочного пункта, которые определены в установленном порядке. (Устав АТ) Совокупность маршрутов различных видов транспорта, нанесенных на плане города, называется транспортной сетью города. Соответственно автобусная сеть складывается из автобусных маршрутов. Городская транспортная сеть состоит из маршрутных сетей отдельных видов пассажирского транспорта общего пользования. Из существующих основных видов городского пассажирского транспорта (метро, трамвай, троллейбус, автобус) автобус является наиболее распространенным, а во многих городах и единственным видом транспорта. Использование того или другого вида городского пассажирского транспорта зависит прежде всего от его провозной способности и себестоимости перевозок. В крупных городах целесообразно применять все виды городского транспорта, координируя и распределяя работу между ними в соответствии с его наиболее рациональным применением. Автобус осуществляет короткие поездки в центре города по многим направлениям, совпадающим с линиями метро, трамвая, троллейбуса, для увеличения полноты маршрутных связей. Автобусная линия может обслужить до 7 тыс. пас. /ч при одной ленте движения и до 10 тыс. пас. /ч при параллельном движении и многоместных автобусах. В крупных городах сети отдельных видов пассажирского транспорта связаны между собой и обеспечивают прямую связь всех крупных пунктов скопления пассажиров, увязывая внутригородскую сеть с линиями пригородного сообщения. Транспортная сеть организуется с расчетом возможности замены отдельных направлений в часы пик и при непредвиденных образованиях крупных пассажиропотоков. Насыщенность города (района) пассажирскими сообщениями характеризуется маршрутным коэффициентом цм — отношением суммарной длины маршрутов ^ Ьм к суммарной длине улиц ^ Ьул, по которым проходит хотя бы один из маршрутов Автобусные маршруты. Автобусные городские перевозки организуют на определенных маршрутах, обусловливаемых размером и направлением пассажиропотоков. Начало и конец маршрута определяют по резким изменениям пассажиропотоков. Маршруты разбивают на перегоны в зависимости от расположения пассажироотправляющих и пассажиропринимающих пунктов. Перегоном называется расстояние между двумя смежными остановочными пунктами. Длина перегона зависит от расположения маршрута на территории города и колеблется в пределах 300—700 м. Автобусные маршруты в зависимости от очертаний их в плане города (рис. 9) разделяются на: • диаметральные 1, соединяющие окраины города и проходящие через центральную его часть; • радиальные 2, связывающие окраины города с центральной его частью или отдельными узловыми пунктами города; • полудиаметральные 3 между двумя городскими районами, проходящие через центр; • кольцевые 4, организуемые как в центральной части города, так и в отдельных районах; • тангенциальные 5, соединяющие отдельные районы города и не проходящие через центр. Для расчета схемы автобусных маршрутов определяют транспортную сеть города, состоящую из узлов (центры микрорайонов, на которые предварительно разбивается город) и ребер (улицы, по которым возможно движение автобуса между этими пунктами), а также число передвижений между пунктами, получаемое обследованием пассажиропотоков. Критерием оптимальности схемы маршрутов принимается минимум суммарных затрат времени пассажиров на передвижение, включающих время на следование, ожидание и пересадки. Схему маршрутов рассчитывают на ЭВМ, применяя метод динамического программирования, заключающийся в разделении задачи на несколько этапов, нахождении оптимального варианта на каждом этапе и получении общего оптимального, строго говоря, достаточно приближенного решения, состоящего из поэтапных оптимальных вариантов. 45 Рис. 9. Городские автобусные маршруты Остановочные пункты автобусов бывают постоянные, временные и по требованию пассажиров. Постоянные остановки устраивают в пунктах образования постоянного пассажирообмена со значительным числом принимаемых и высаживаемых в течение дня пассажиров, временные остановки — в местах, где пассажирообмен возникает или в определенные часы суток (театр, стадион), или в определенное время года (сезонные). Остановки по требованию пассажиров делают в местах с малым, но периодически возникающим пассажирообменом. Конечные остановки (станции) устраивают на конечном пункте маршрута, где происходит смена автобусных бригад и осуществляется контроль за работой автобусов. Автовокзалы располагают на конечных пунктах междугородних автобусных маршрутов и в крупных транспортных узлах при обслуживании значительного числа пригородных маршрутов. Автовокзал представляет собой комплекс сооружений, обеспечивающих обслуживание пассажиров, автобусных бригад и автобусов. Основные функции автовокзала заключаются в выполнении следующих операций: • коммерческие операции — сбор выручки от продажи билетов и оказания сопутствующих услуг, заключение договоров с АТО и другими партнерами по совместной деятельности, выполнение маркетинговых исследований; • информационное обслуживание пассажиров и населения о маршрутной сети, расписании движения автобусов, оказываемых услугах и правилах пользования автобусным транспортом; • диспетчерское руководство работой автобусов; • контрольные функции — проверка состояния ПС, правильности оформления путевых документов, режима труда и отдыха водителей, наличия проездных документов у пассажиров; • бытовое обслуживание пассажиров и автобусных бригад; • выполнение технических операций — мойка автобусов и уборка салонов автобусов, технический осмотр и хранение ПС; • содержание помещений, зданий и территории автовокзала в надлежащей чистоте и исправности. Территория, занимаемая автовокзалом, делится на: зону обслуживания пассажиров (перроны отправления и прибытия автобусов, залы ожидания, кассовый зал, предприятия бытового обслуживания и связи и т. п.); служебные помещения, используемые для обеспечения технологического процесса (диспетчерская, билетные кассы, помещения для размещения персонала и отдыха автобусных бригад); техническую зону для обслуживания ПС; стоянку автобусов; транспортную зону для немаршрутного транспорта; хозяйственную зону. На автовокзале используют следующее основное технологическое оборудование: билетопечатающие машины и автоматы; средства технологической связи; видео- и громкоговорящие системы; информационные системы в виде табло и автоматических справочных установок (информационных 46 киосков); автоматические камеры хранения; средства регистрации прибытия и отправления автобусов; моечное и другое вспомогательное оборудование. При небольших объемах перевозок на конечных пунктах междугородних или пригородных маршрутов, или в местах интенсивных пересадок размещают пассажирские автостанции. На автостанции оборудуют площадку для посадки и высадки пассажиров, билетные кассы, зал ожидания или навес для ожидающих автобус пассажиров. В городах пассажирская автостанция может быть совмещена с линейной диспетчерской, обслуживающей несколько маршрутов. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1.Что понимается под термином «маршрут»? 2. В чем состоит отличие обычного маршрута от «маршрута регулярных перевозок»? 3. Как классифицируются маршруты по расположению на плане города? Урок 17 Тема 3.3.2 Порядок организации автобусных маршрутов Требования к знаниям: студент должен знать порядок открытия и обоснование новых автобусных маршрутов. Паспорт маршрута, его оформление. Маршрут открывают при условиях достаточного по мощности пассажиропотока (в городах не менее 100 пасс. /ч в одном направлении), обеспечения безопасного движения по трассе маршрута и наличия необходимого числа автобусов. Система муниципальных маршрутов в городах и пригородной зоне формируется транспортными органами местной администрации с последующей передачей маршрутов в эксплуатацию перевозчикам в порядке исполнения муниципального контракта на перевозки. В остальных случаях формирование маршрутов производится перевозчиками самостоятельно. Трассу предполагаемого к открытию (изменяемого) маршрута обследует комиссия, образуемая транспортным органом местной администрации при участии представителей ГИБДД, коммунальных и дорожных служб, организаций, в чьем ведении находятся железнодорожные переезды по трассе маршрута, перевозчика. Комиссия определяет соответствие трассы маршрута установленным техническим требованиям. В акте обследования трассы комиссия указывает мероприятия, которые надо выполнить до открытия маршрута: ремонт участков проезжей части, сооружение конечных станций, оборудование посадочных площадок, дополнительные меры по обеспечению безопасности движения со стороны ГИБДД. Каждый маршрут дважды в год подвергают аттестации, в ходе которой выясняют соответствие трассы маршрута предъявляемым требованиям, определяют уровень показателей качества транспортного обслуживания на маршруте, проверяют соответствие расписания движения пассажиропотоку, анализируют динамику учетных данных о рентабельности маршрута, поступившие жалобы, предложения по улучшению обслуживания пассажиров. По результатам аттестации планируют неотложные меры, направленные на устранение обнаруженных недостатков, в частности, решают вопросы о целесообразности изменения трассы маршрута и числа работающих на маршруте автобусов, ввода скоростного, укороченного и экспрессного сообщений, предъявления претензий к дорожным органам по содержанию проезжей части и к органам ГИБДД по вопросам регулирования дорожного движения на трассе маршрута. Закрытие маршрута допускается при отсутствии потребности в перевозках (например, при сносе кварталов домов старой застройки, где ранее проходил маршрут) и при реорганизации маршрутной системы, ее рационализации. При изменении потребности в перевозках в микрорайонах, 47 расположенных рядом с трассой действующего маршрута, маршрут можно изменять (продлевать, укорачивать, частично менять трассу). Закрытие и корректировка маршрутов производятся после технико-экономического обоснования. Закрытие и корректировка муниципальных маршрутов производятся транспортным органом местной администрации. Организация маршрута, его изменение или закрытие оформляются приказом по АТО. Перевозчик, эксплуатирующий маршрут, составляет паспорт маршрута. В паспорте маршрута фиксируют и периодически (не реже одного раза в год) обновляют следующие сведения: • номер маршрута (в необходимых случаях вводят литерное добавление к номеру: «Э» — экспрессный маршрут; «С» — скоростной маршрут; «К» — укороченный маршрут) и его наименование (обозначают наименованиями конечных пунктов); • даты и основания открытия маршрута, начала движения, изменений и закрытия маршрута, дату составления паспорта маршрута; • протяженность и период работы маршрута, время открытия движения на маршруте утром, закрытия движения вечером, средний интервал движения автобусов, применяемый тариф за проезд; • схему маршрута с обозначением названий всех улиц, по которым маршрут проходит, линейных сооружений, остановочных пунктов, пунктов контроля регулярности движения, технических пунктов, искусственных сооружений, пересечений с другими улицами, железнодорожных переездов, дорожных знаков и светофоров, опасных участков маршрута; • таблицу расстояний между остановочными пунктами с точностью 0,1 км; • характеристику состояния проезжей части улиц по трассе маршрута, ответственных за содержание и уборку улиц, грузоподъемность мостов и путепроводов, габаритные размеры тоннелей, вид железнодорожных переездов (охраняемые, неохраняемые) • данные о наличии и состоянии павильонов на остановочных пунктах и о том, на чьем балансе они находятся; • отчетные годовые показатели работы маршрута; • данные о наличии, режиме работы и численности работников на крупнейших предприятиях, расположенных вдоль трассы маршрута. Маршрутную систему пересматривают в случаях накопления текущих локальных изменений, вызванных развитием городской среды, и при периодическом коренном пересмотре маршрутной системы (рекомендуется раз в 10 лет). В маршрутную систему вносят также следующие текущие изменения: • продление действующего маршрута; • изменение трассы маршрута в средней его части; • назначение нового автобусного маршрута; • передача маршрута городскому наземному электротранспорту; • пересмотр группы маршрутов. Продление действующего маршрута (рис. 5.2) целесообразно при условиях: • возникновения неподалеку от конечного пункта маршрута нового объекта пассажирообразования (ОП) — жилого массива, завода и т.п.; • расположения нового участка маршрута приблизительно на продолжении линии существующей трассы маршрута (в противном случае возрастает коэффициент непрямолинейности); • обеспечения продлением существующего маршрута транспортных корреспонденций, характерных для пассажиров нового ОП. Изменение трассы маршрута в его средней части (рис. 5.3) целесообразно при условиях: • возникновения нового ОП вблизи от рассматриваемого участка маршрута; • нецелесообразности организации отдельного маршрута для обслуживания, возникшего ОП или ее невозможности ввиду отсутствия автобусов; • дополнительный заезд к возникшему ОП не вызывает значительного повышения коэффициента непрямолинейности маршрута. Назначение нового автобусного маршрута целесообразно в случае локальных изменений и при неэффективности рассмотренных ранее способов, когда назначаемый маршрут вводят в порядке планового развития транспортной системы города, или взамен трамвайного или троллейбусного 48 маршрута, а также при необходимости соединения изолированно расположенного ОП со станцией метрополитена или другого скоростного вида транспорта. На вновь организованном маршруте должны выполняться требования по максимально допустимой наполняемости автобусов пассажирами (ГОСТ 27815 — 88), использования провозной возможности автобусов по длине и направлениям маршрута, соблюдения максимально допустимого интервала движения автобусов (в малых городах не свыше 20 мин, в остальных городах — не свыше 15 мин), обеспечения длины маршрута не менее 1,5...2 км, соответствия трассы маршрута техническим требованиям. Для обеспечения интересов перевозчика необходимо, чтобы на новом маршруте рентабельность была не ниже средней по маршрутам данной АТО. Паспорт маршрута - основной документ, характеризующий: трассу маршрута с указанием линейных и дорожных сооружений; путь следования, наличие остановочных пунктов; характеристику дороги; выполнение основных эксплуатационных показателей; тарификацию маршрута. В паспорте приводятся: 1) схема маршрута; 2) акт замера протяженности маршрута; 3) таблица расстояний между остановочными пунктами маршрута и номера поясов для определения стоимости проезда; 4) характеристика автопавильонов, станций, автовокзалов, диспетчерских пунктов; 5) время начала и окончания движения автобусов, интервалы движения по периодам суток и дням недели, время начала и окончания работы основных предприятий, расположенных вблизи маршрута. Паспорт включает в себя следующие данные: номер и вид маршрута, дату составления паспорта; протяженность маршрута, сезонность работы, дату открытия и закрытия, основание; схему маршрута, составляемую в произвольном масштабе с указанием всех остановок, в том числе по требованию, линейных и дорожных сооружений; путь следования с указанием полного наименования всех улиц, населенных пунктов, через которые проходит маршрут (в прямом и обратном направлениях); акт замера протяженности маршрута с указанием расстояний между остановочными пунктами с точностью до десятой километра; тарификацию маршрута с указанием границ тарифных участков (составляется лишь для пригородных маршрутов); таблицу расстояний между остановочными пунктами маршрута как тарифными, так и нетарифными; шахматную таблицу стоимости проезда; временные изменения на маршруте (протяженности, введение объездов, прекращение движения и т.д.) с указанием даты и причин изменения; характеристику дороги с указанием ширины проезжей части, типа покрытия и его состояния (по участкам); сведения о трассе пригородного маршрута, наличие и месторасположение мостов, съездных площадок, разворотных площадок и т.д.; данные о режиме работы автобусов городского маршрута с указанием времени начала и окончания движения автобусов на линии, интервалов движения по периодам суток и дням недели; сведения о режиме работы основных предприятий, обслуживаемых данным маршрутом; выполнение основных эксплуатационных показателей по маршруту. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Каков порядок организации, изменения и закрытия маршрута? 2. Какие сведения содержаться в паспорте автобусного маршрута? 3. С какой периодичностью пересматривают маршрутную систему? 49 Урок 18 Тема 3.3.3 Остановочные пункты Требования к знаниям: студент должен знать порядок организации остановочных пунктов, особенности расположения остановочных пунктов на маршруте, оборудование остановочных пунктов общественного транспорта. Требования к умениям: организовывать работу остановочных пунктов общественного транспорта Остановка общественного транспорта — специально отведённое общественное место, предназначенное для посадки/высадки пассажиров рейсового наземного общественного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, маршрутное такси). В простейшем случае может обозначаться лишь специальным знаком в соответствии с видом транспортного средства (к примеру, остановка автобуса обозначается знаком 5.16), но обычно на остановках устанавливают навесы от дождя и/или скамейки. На остановке практически всегда имеется табличка с номерами маршрутов общественного транспорта, останавливающегося на данной остановке, а часто также расписание и карта маршрутов или района. Иногда на остановках имеются пункты продажи билетов. В крупных городах на остановках, как правило, размещается наружная реклама. В зоне остановок автомобильного общественного транспорта часто наносится соответствующая дорожная разметка, запрещающая парковку автомобилей. Остановившийся для высадки пассажиров городской транспорт не является препятствием. Классификация остановочных пунктов наземного городского пассажирского транспорта Таблица 4 Признак Виды ОП Вид транспортных средств · трамвая; · троллейбуса; · автобуса; · скоростного трамвая; · совмещенные - троллейбуса и автобуса; · конечные станции трамвая (троллейбуса или автобуса) По времени использования · Постоянные; · Временные; · По требованию. По расположению на маршруте · Промежуточные; · Конечные; · Технические. Постоянными остановочными пунктами для данного маршрута называются такие, на которых транспортные средства производят остановку в течение всего времени работы маршрута. Остановочные пункты, на которых остановка транспортных средств производится только в заранее установленные периоды времени, называются временными остановочными пунктами. Один и тот же пункт для одних маршрутов троллейбуса или автобуса может быть постоянным, а для других - временным. Остановочными пунктами "по требованию" называются такие, на которых транспортные средства производят остановку только в тех случаях, когда на посадочной площадке имеются пассажиры или когда пассажиры, находящиеся в подвижном составе, заранее предупредили водителя соответствующим сигналом о том, что они на этом остановочном пункте желают выйти из транспортного средства. На маршрутах трамвая и троллейбуса с тяжелыми условиями движения для обеспечения безопасности движения вводятся технические остановочные пункты. На технических остановочных пунктах посадка и высадка пассажиров не производится, а на конечных станциях - производится, как правило, в разных местах. 50 Расположение остановочных пунктов должно быть таким, чтобы обеспечивать минимизацию потерь времени пассажиров на передвижения. Расположение остановочных пунктов относительно пассажироконцентрирующих пунктов. Остановочные пункты трамвая, троллейбуса и автобуса должны располагаться вблизи жилых массивов, предприятий и учреждений, станций метрополитена, скоростного трамвая и пригородных железных дорог, торговых центров, мест массового отдыха и др. В соответствии с Постановлением Правительства Москвы от 23.12.2015 N 945-ПП «Об утверждении региональных нормативов градостроительного проектирования города Москвы в области транспорта, автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения» в Москве установлены требования по расстоянию максимального пешего подхода пассажиров к остановочным пунктам. Максимально допустимый уровень территориальной пешеходной доступности для населения до остановок наземного городского общественного пассажирского транспорта должен составлять: · от мест проживания или мест приложения труда - не более 400 м; · от объектов массового посещения - не более 250 м; · от объектов социального обслуживания и поликлиник - не более 150 м; · от проходных предприятий в производственных и коммунально-складских зонах - не более 400 м; · от главного входа зон массового отдыха и спорта - не более 800 м. · в районах индивидуальной жилой застройки дальность пешеходных подходов к ближайшей остановке наземного городского общественного пассажирского транспорта может быть увеличена до 600 м. Максимально допустимый уровень территориальной пешеходной доступности для населения до станций скоростного внеуличного общественного пассажирского транспорта должен составлять: · до станций метрополитена в центральной части города - не более 500 м; · до станций метрополитена, скоростного трамвая в пределах МКАД - не более 700 м; · до станций метрополитена, скоростного трамвая на территории за пределами МКАД – не нормируется. Расположение остановочных пунктов относительно элементов улично-дорожной сети. Остановочные пункты на маршрутах городского транспорта, как правило, следует располагать вблизи перекрестков улиц. При больших расстояниях между перекрестками или при наличии крупных пассажирообразующих пунктов вдали от перекрестков остановочные пункты могут быть организованы на перегонах улиц, т.е. между перекрестками. Остановочные пункты троллейбуса и автобуса следует располагать, как правило, за перекрестком, а остановочные пункты трамвая - перед перекрестком. Допускается расположение остановочных пунктов троллейбуса и автобуса до перекрестка в следующих случаях: · до перекрестка расположен крупный пассажироконцентрирующий пункт; · резервы пропускной способности улиц до перекрестка больше, чем за перекрестком; · до перекрестка расположен вход в подземный пешеходный переход; · существенно сокращается время, расходуемое пассажирами на пересадку по основным пересадочным направлениям перекрестка; · за перекрестком сразу же начинается подъезд к транспортному инженерному сооружению (мосту, тоннелю, путепроводу); · сразу же за перекрестком находится железнодорожный переезд. Допускается расположение остановочных пунктов трамвая за перекрестком в следующих случаях: · за перекрестком расположен крупный пассажироконцентрирующий пункт; · резервы пропускной способности улицы за перекрестком больше, чем улицы до перекрестка; · за перекрестком расположен вход в подземный пешеходный переход. 51 Во всех случаях, когда намечается остановочный пункт троллейбуса или автобуса расположить до перекрестка, а трамвая за перекрестком, необходимо тщательно проанализировать положительные и отрицательные стороны такого решения с учетом конкретных условий перекрестка (интенсивность дорожного движения, резервы пропускной способности пересекающихся улиц, сокращение пути движения пассажиров, совершающих пересадки, безопасность движения транспортных средств и пешеходов и др.). Для удобства пассажиров остановочные пункты следует располагать как можно ближе к перекрестку, соблюдая следующие требования. Для остановочных пунктов троллейбуса и автобуса: · если остановочный пункт располагается за перекрестком, а троллейбусы или автобусы подходят к нему, не изменяя направления движения или после выполнения маневра левого поворота, - не менее 25[1] м; · если остановочный пункт располагается за перекрестком, а троллейбусы или автобусы прибывают на него после выполнения маневра правого поворота, или если остановочный пункт располагается до перекрестка - не менее 40 м. Для остановочных пунктов трамвая: · если остановочный пункт расположен до перекрестка - не менее 3 м, не доезжая пешеходного перехода, а при отсутствии его - у подземного пешеходного перехода, но не ближе 5 м от перекрестка; · если остановочный пункт находится за перекрестком, то указатель остановочного пункта следует устанавливать с таким расчетом, чтобы трамвайный поезд останавливался в 3 - 5 м за пешеходным переходом, а при отсутствии его - у подземного пешеходного перехода, но не ближе 5 м за перекрестком (считая от заднего буфера). · в том случае, когда частота движения составляет более 30 пар поездов в час, указатель остановочного пункта должен быть отнесен вглубь от перекрестка с таким расчетом, чтобы обеспечить одновременную посадку и высадку пассажиров из двух поездов. При расположении остановочного пункта на перегоне (между перекрестками) указатель должен устанавливаться: · для остановочного пункта трамвая - в 3 - 5 м, не доезжая пешеходного перехода; · для остановочного пункта троллейбуса и автобуса с таким расчетом, чтобы они останавливались в 3 - 5 м за пешеходным переходом (считая от заднего буфера); · при смещенном в одну сторону от оси улицы расположении трамвайных путей остановочный пункт трамвая, находящийся со стороны проезжей части, и при наличии рядом остановочного пункта троллейбуса или автобуса, отодвигать назад на длину посадочной площадки этого остановочного пункта. При наличии подземного пешеходного перехода остановочные пункты городского транспорта должны располагаться в непосредственной близости от входа в него, но с таким расчетом, чтобы пассажиры, ожидающие прибытия транспортных средств, не мешали входу и выходу пешеходов, следующих через подземный пешеходный переход. На остановочных пунктах, где пересекаются несколько маршрутов, и частота движения составляет более 30 поездов (автомобилей) в час, необходимо, чтобы посадочные площадки обеспечивали одновременную посадку и высадку пассажиров из двух поездов (автомобилей). В отдельных случаях, особенно на остановочных пунктах, с которых автобусы и троллейбусы начинают движение по маршрутам, а также при большой интенсивности движения общественного транспорта по магистрали или при значительном пассажирообмен расстояние между указателями остановочного пункта целесообразно рассредоточивать. Расстояния между указателями остановочных пунктов должны составлять: · для трамвая и троллейбуса не менее габаритной длины трамвайного поезда (машины) плюс 3 м, · для автобуса не менее 40 м. К рассредоточению остановочных пунктов трамвая прибегают в тех случаях, когда с помощью других организационных мер уже не удается ликвидировать постоянно возникающие заторы движения трамвайных поездов. На рассредоточенных остановочных пунктах троллейбуса и автобуса группировку маршрутов следует производить с учетом направлений движения маршрутов (сосредоточивая на каждом из них маршруты 52 одного направления) и располагать впереди по ходу движения остановочные пункты, на которых производят остановку троллейбусы и автобусы, заканчивающие свои маршруты ранее. На конечных остановочных пунктах и конечных станциях, если на них берут начало несколько маршрутов троллейбуса и автобуса, следует устраивать остановочные пункты для посадки пассажиров отдельно для каждого маршрута. При выборе местоположения остановочных пунктов вблизи крупных пассажирообразующих пунктов (стадионы, крупные предприятия, места массового отдыха и др.) следует стремиться к тому, чтобы остановочные пункты находились вблизи по крайней мере двух достаточно удаленных друг от друга входов (выходов) в эти пункты. Кроме того, необходимо, чтобы пешеходные потоки к остановочным пунктам не пересекались в одном уровне с основными транспортными потоками. Вблизи мест массового тяготения целесообразно организовывать конечные остановочные пункты маршрутов. Если площадь перед пунктом массового тяготения является транзитной, то на ней по возможности следует создавать запасные оборотные кольца и площадки, с тем чтобы во время массовых перевозок организовывать движение городского транспорта по укороченным маршрутам. Для обеспечения перестроений троллейбусов и автобусов из крайнего правого ряда движения (у тротуара) в ряд движения, следующий в тоннель или на мост (путепровод, эстакаду), удаление указателя остановочного пункта от начала въезда на них lоп должно быть не менее: lоп =30*(n+1) где n - число рядов движения, которые необходимо пересечь троллейбусу или автобусу, чтобы занять необходимый ряд движения. У железнодорожных переездов промежуточные остановочные пункты должны располагаться до железнодорожного переезда, а удаление указателя остановочного пункта определяется возможной длиной очереди у переезда перед закрытым шлагбаумом, но должно быть не менее 50 м. Остановочные пункты троллейбуса и автобуса встречных направлений на перегонах узких улиц (две или три полосы движения) должны находиться на расстоянии не менее 50 м (между указателями остановочных пунктов). Расположение остановочных пунктов на участках улиц с уклонами является нежелательным. Разрешается расположение остановочных пунктов на участках улиц с уклонами не более 0,040. Устройства и оборудование остановочных пунктов В состав остановочного пункта автобусного транспорта входят следующие элементы (Рис. 3): · остановочная площадка; · посадочная площадка; · площадка ожидания (для дорог I-III категорий); · переходно-скоростные полосы; · заездной карман (при размещении остановки в зоне пересечения или примыкания автомобильных дорог); · разделительная полоса (для дорог I-III категорий); · тротуары и пешеходные дорожки (для дорог I-III категорий); · пешеходный переход; · павильон или навес; · скамьи; · туалет (для дорог I-III категорий); · контейнер и урны для мусора (для дорог IV категории только урна); · технические средства организации дорожного движения (дорожные знаки, разметка, ограждения); · освещение (на остановках в пределах населенных пунктов). Остановочные и посадочные площадки Остановочные площадки предназначаются для остановки автобусов, движущихся по установленным маршрутам, с целью высадки и посадки пассажиров. Посадочные площадки предназначаются для ожидания пассажирами прибытия к остановочным пунктам подвижного состава городского общественного транспорта. Они не должны создавать помех движению транспортных средств и пешеходов. 53 Посадочные площадки остановочных пунктов троллейбуса и автобуса не должны также стеснять движение пешеходов по тротуарам. Рис 10. Состав остановочного пункта автобусного транспорта При центральном расположении трамвайных путей на городской магистрали и малой ширине проезжей части (1 - 2 полосы движения в каждую сторону) посадочные площадки устраиваются на тротуарах или разделительных полосах между тротуарами и проезжей частью. При такой же схеме расположения трамвайных путей, но при большей ширине проезжей части посадочные площадки устраиваются в пределах ширины трамвайного полотна или за счет ширины проезжей части. При смещенном по отношению к оси улицы расположении трамвайных путей на обособленном полотне посадочные площадки устраиваются в пределах отведенной для него ширины улицы. Посадочные площадки остановочных пунктов троллейбуса и автобуса устраиваются, как правило, на тротуарах или разделительной полосе между тротуаром и проезжей частью. При большой ширине проезжей части улицы или на городских площадях при наличии подземных пешеходных переходов посадочные площадки могут устраиваться за счет проезжей части улицы или площади. Длина посадочной площадки остановочных пунктов должна быть больше габаритной длины транспортных средств не менее чем на 5 м. Посадочные площадки по отношению к указателю остановочного пункта должны располагаться с таким расчетом, чтобы обеспечить вход и выход на них пассажиров из всех дверей подвижного состава. При этом необходимо учитывать следующее: · трамвайные поезда должны останавливаться передней площадкой моторного вагона у указателя остановочного пункта; · троллейбусы и автобусы должны останавливаться так, чтобы задний правый угол их находился против указателя остановочного пункта; · на магистралях города, на которых запрещена установка переносных указателей, трамвайные поезда, троллейбусы и автобусы должны останавливаться в пределах посадочной площадки. Если остановочный пункт трамвая рассчитывается на обеспечение посадки и высадки пассажиров одновременно из двух трамвайных поездов, то длина посадочной площадки должна быть увеличена вдвое и плюс 3 м длины (минимальная дистанция между трамвайными поездами). Если остановочный пункт рассчитывается на обеспечение посадки и высадки пассажиров одновременно из двух машин троллейбуса или автобуса, а также в случае эксплуатации троллейбусов по системе многих единиц длина посадочной площадки должна быть не менее двух габаритных длин троллейбусов или автобусов плюс 8 м - для горизонтальных участков и плюс 10 м - на подъемах и спусках. Для лучшей организации работы городского общественного транспорта в зоне его остановочных пунктов может быть произведена дорожная разметка с целью ограничения или запрета 54 остановки и стоянки транспортных средств на удалении большем, чем предусмотрено Правилами дорожного движения. Ширина посадочных площадок определяется величиной пассажирообмена остановочного пункта и временем ожидания пассажирами транспортных средств, но должна быть не менее 1,5 м. В том случае, когда посадочная площадка устраивается за счет разделительной полосы между проезжей частью улицы и тротуаром, ее ширина должна равняться ширине этой полосы. Посадочные площадки на трамвайных линиях при проезжей части ограниченной ширины (до 9 м) должны располагаться в одном уровне с головками рельсов, а на широкой проезжей части (более 9 м) - возвышаться на 15 см над проезжей частью, со светящимися маячками и возможным ограждением их перилами. Кроме того, на них должна предусматриваться возможность установки дорожного знака "Объезд препятствия справа (слева)". Посадочные площадки, устанавливаемые в одном уровне с проезжей частью, должны отделяться от нее цветной линией (из цветного бетона или асфальта, или нанесенной линией разметки), четко выделяющейся на фоне дорожного покрытия. Поверхность посадочных площадок должна иметь поперечный уклон 0,010 - 0,015 на трамвайных линиях в сторону пути, а на троллейбусных и автобусных линиях - в сторону лотков и иметь твердое покрытие (асфальт, бетонные плиты и т.п.). Для предотвращения случайного наезда в торце посадочных площадок со стороны приближающихся транспортных средств следует устанавливать маячки. Маячки должны раскрашиваться горизонтальными черными и белыми полосами, а в темное время суток на маячке должен включаться желтый мигающий сигнал. Посадочные площадки, образованные за счет ширины проезжей части улиц, в темное время суток должны быть освещены, чтобы их можно было различить водителям транспортных средств. Светильники посадочных площадок не должны ослеплять водителей. Перед посадочными площадками, образованными за счет ширины проезжей части улиц, со стороны приближающихся транспортных средств должна наноситься белая сплошная отклоняющая линия продольной разметки проезжей части. Кроме того, посадочная площадка может быть оконтурена сплошной линией разметки, отделяющей ее от проезжей части. Указатели остановочных пунктов Указатель остановочного пункта является знаком, определяющим место остановки общественного транспорта для посадки и высадки пассажиров, расположение на остановочном пункте транспортного средства и оповещающим пассажиров о направлении маршрутов и режиме их работы. На указателях остановочных пунктов должна содержаться следующая информация: · вид городского общественного транспорта, к которому относится данный остановочный пункт; · название остановочного пункта; · является ли данный остановочный пункт временным или "по требованию" (если такой информации нет, то остановочный пункт является постоянным); · номера маршрутов, имеющие на нем остановки; · название конечной остановки каждого маршрута; · периоды времени действия остановочного пункта для тех маршрутов автобуса, которые имеют остановки на нем только в определенные часы; · интервалы движения по периодам суток (при малой частоте движения под указателем остановочного пункта должна помещаться табличка с расписанием движения); · время начала и конца движения. · на конечных станциях и остановочных пунктах с большим пассажирообменом желательно указатели остановочных пунктов дополнять схемами движения по маршрутам. Указатели остановочных пунктов должны устанавливаться с таким расчетом, чтобы обеспечивать хорошую видимость их водителями и пешеходами. В темное время суток указатели остановочных пунктов должны освещаться. Стационарные указатели остановочных пунктов должны располагаться на высоте не менее 2,5 м и не более 3,6 м от дорожного покрытия, а переносные - не менее 2,0 м. При установке указателей 55 на тросах-растяжках высота установки их должна составлять 5,0 - 5,5 м. Расстояние в плане от края проезжей части до указателя должно находиться в пределах 0,5 - 2,0 м. "Карманы" В тех случаях, когда стоящие на остановочных пунктах троллейбусы и автобусы создают заторы движения и когда для этого есть соответствующие условия (за счет разделительной полосы между тротуаром и проезжей частью, в отдельных случаях и за счет тротуаров), должны устраиваться специальные площадки для заезда к остановочным пунктам троллейбусов и автобусов, называемые обычно "карманами". Устройство "карманов" с разделительным островком между проезжими частями улицы и "кармана" не рекомендуется. Глубина "карманов" должна быть не менее 3 м. Радиусы закруглений в плане для "карманов" должны быть не менее 10 м. Длина прямых участков "карманов" принимается в зависимости от габаритной длины эксплуатируемого подвижного состава и интенсивности движения общественного транспорта и должна быть не менее длины посадочной площадки для тех же условий эксплуатации. Павильоны и навесы На остановочных пунктах, расположенных вдали от жилой застройки, на широких проспектах с застройкой, отделенной широкими зелеными полосами и местными проездами, а также на маршрутах с большими интервалами движения желательно устраивать павильоны и навесы, защищающие ожидающих пассажиров от непогоды, а в местах с жарким климатом - и от прямых солнечных лучей. В городах с суровым климатом павильоны должны защищать не только от осадков, но и от сильных ветров. Павильоны и навесы должны устраиваться с таким расчетом, чтобы не загораживать обзор водителям транспортных средств и не мешать движению пешеходов. Павильоны и навесы должны быть выполнены из облегченных конструкций или сборных элементов. Архитектурное оформление их может быть различным и должно согласовываться с отделами главных архитекторов городов. Павильоны и навесы на остановочных пунктах должны быть оборудованы скамьями для ожидающих пассажиров. В них или рядом с ними желательно устанавливать телефоны-автоматы. Содержание остановочных пунктов Все сооружения и оборудование остановочных пунктов городского общественного транспорта должны постоянно находиться в надлежащем эксплуатационном состоянии. Посадочные площадки, павильоны и навесы должны быть очищены от мусора, снега и льда. Во время гололеда посадочные площадки должны быть посыпаны песком. За очистку и уборку посадочных площадок павильонов и навесов на промежуточных остановочных пунктах отвечают управления (отделы) благоустройства или подразделения, выполняющие их функции. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1.Чем должен быть оборудован остановочный пункт в обязательном порядке? 2.Что такое посадочная площадка и какие у нее должны быть размеры? 3.В чем особенность функционирования остановочных пунктов «по требованию»? Где целесообразно размещать такие пункты? 56 Урок 19 Раздел 4. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПО МАРШРУТАМ РЕГУЛЯРНЫХ ПЕРЕВОЗОК Тема 4.1. Составление расписания движения автобусов Тема 4.1.1 Расписание движения автобусов и методы их составления Требования к знаниям: студент должен знать требования, предъявляемые к расписаниям автобусов Требования к умениям: определять исходные данные для составления расписания Составление маршрутных расписаний – важнейшая задача планирования и организации пассажирских перевозок. Расписание движения автобусов представляет собой основной документ, характеризующий режим движения автобусов, их использование во времени, условия работы автобусных бригад и основные эксплуатационные показатели работы автобусов. Правильно составленное расписание движения автобусов на маршруте является важным условием обеспечения высокого уровня организации перевозок пассажиров, эффективного использования подвижного состава и снижения себестоимости перевозок. Поэтому при составлении расписания движения следует учесть все факторы и результаты обследования пассажиропотока на маршруте с тем, чтобы обеспечить: - минимум затрат времени пассажиров на ожидание автобуса и поездку по маршруту; - высокую регулярность движения автобусов по всей протяженности маршрута; - максимальную скорость движения автобусов при полном соблюдении безопасности движения; - наиболее эффективное использование автобусов на маршруте; - комфортные условия поездки пассажиров во все часы работы маршрута; - согласованность движения автобусов данного маршрута с движением автобусов других сопряженных маршрутов и маршрутов других видов транспорта; - нормальный режим труда водителей и кондукторов. В основу разработки расписания движения автобусов при проектировании новых маршрутов или совершенствовании действующих должны быть положены следующие данные: - время рейса автобуса; - интервалы движения автобусов по часам работы маршрута; - число автобусов на маршруте по часам суток; - общее число рейсов автобусов за день работы (по данным технологической части); - среднее время нахождения автобусов на маршруте и в наряде и общее число автомобиле-часов в наряде и на маршруте за день работы; - время, затрачиваемое на нулевой пробег и на пересмену водителей; - место пересмены водителей автобусов (в предприятии или на маршруте); - место схода автобуса с маршрута на перерыв (одна из конечных остановок) или на ожидание выхода на маршрут в межпиковое время; - время начала и окончания работы маршрута; - материалы обследования пассажиропотока на маршруте; - принятые нормативы времени рейса по периодам дня; - принятые формы организации труда водителей. Разработку расписания начинают с анализа действующего расписания движения автобусов на маршруте при существующей организации перевозок пассажиров. При этом анализе следует определить соответствие действующего расписания предъявляемым к нему требованиям и выявить имеющиеся недостатки. При анализе действующего расписания движения автобусов следует также оценить, насколько 57 оно соответствует характеру распределения пассажиропотока на маршруте по его участкам и часам суток (по данным последнего обследования пассажиропотока на маршруте). При этом следует сопоставить характер изменения интервалов и частоты движения автобусов на маршруте по часам суток и его соответствие характеру изменения пассажиропотока, особенно в часы пик. При разработке нового расписания движения автобусов при проектируемой организации перевозок пассажиров следует учесть все недостатки действующего расписания и не повторять их в новом. Оценка режимов работы автобусов, полученных в расписании, производится исходя из следующих ограничений. Общая продолжительность рабочей смены водителя автобуса не должна превышать 10 часов в день. В отдельных случаях с согласия профсоюзной организации длительность смены может продлеваться до 12 часов. Смена большей длительности не допускается по условиям безопасности дорожного движения. Продолжительность рабочей смены водителя городского автобуса должна составлять не менее 5 часов. Обеденный перерыв предоставляется водителю в середине смены и, как правило, не позднее, чем через 4 часа после начала работы. Допускается смещать время начала обеденного перерыва в пределах 2,5-5 часов после начала смены. Как исключение, при продолжительности смены менее 6 часов обеденный перерыв может не предоставляться. В таком случае в середине смены водителю предоставляют перерыв для кратковременного отдыха продолжительностью до 20 минут. Если длительность смены превышает 8 часов, допускается предоставлять водителю два обеденных перерыва. Общая продолжительность обеденного перерыва не менее 30 минут и не более 2-х часов. Если водителю предоставляют два обеденных перерыва, то их общая продолжительность также не должна превышать 2-х часов. При работе с разделением смены на 2 части и, соответственно, с двумя выходами на работу водителя, длительность каждой части смены должна быть не менее 2,5 часов и не более 5 часов, продолжительность отстоя не менее 2-х и не более 5-и часов. Для того чтобы расписание было рациональным, нужно не только учесть требуемый объем информаций, но и максимально увязать данные между собой. Такую задачу помогает решать графоаналитический метод расчета исходных данных. Этот метод дает возможность с наибольшей полнотой и обоснованностью увязать режимы работы автобусов и организацию труда водителей с величиной пассажиропотока на маршрутах. Графоаналитический метод расчета предусматривает распределение подвижного состава по маршруту по часам суток с учетом равных условий перевозок пассажиров, по режиму и сменности и продолжительности работы определение транспортной работы в автомобиле-часах и средней продолжительности автобусов на маршруте. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1.Что такое расписание движения автобусов? 2. Какие данные необходимы для составления расписания автобусов? 3. Какие методы составления расписания используются на данный момент? Урок 20 Тема 4.1.2 Виды расписаний Требования к знаниям: студент должен знать существующие виды расписаний и их особенности. Требования к умениям: уметь составлять расписание автобусов с учетом необходимых требований На основании маршрутного расписания составляют автобусное, или рабочее расписание на каждый выход. В расписании указывают: время выезда из ДТП и прибытия на начальный пункт движения, продолжительность смены, время обеда и отстоя (если он есть), наименование контрольных 58 пунктов и время их прохождения по каждому рейсу. Рабочее расписание выдается водителю соответственно номеру выхода на линию для контроля за соблюдением регулярности движения на маршруте. По каждому контрольному пункту (станции) составляют станционное (диспетчерское) расписание в тубулярной форме, где по вертикали заносят все рейсы автобусов, а по горизонтали время прибытия и отправления по каждому рейсу. Расписание находится в ЦЦС или выдается на руки линейным диспетчером контрольных пунктов для слежения за регулярностью движения. Разновидностью станционного является информационное расписание на остановочных и конечных, пунктах для пассажиров. В информационных расписаниях промежуточных пунктов указывают только время прибытия, а на конечных пунктах - время прибытия и отправления автобусов. Графическим воплощением расписаний являются графики движения, дающие наглядное представление о движении автобусов на маршруте. Они строятся для междугородных и некоторых пригородных маршрутов при перевозках на значительные расстояния. Сводный график движения всех автобусов на конкретном маршруте представляет собой план работы производственных звеньев, обслуживающих маршрут. В зависимости от кратности времени оборота автобуса и времени суток график движения может быть стабильным и скользящим. Стабильный график получается тогда, когда время оборота автобуса кратно времени суток. Если время оборота не кратно времени суток и нет возможности варьировать время простоев на конечных пунктах, то получается скользящий график движения В целях наилучшего обслуживания пассажиров, повышения производительности подвижного состава и лучшего его использования маршрутное расписание разрабатывается в нескольких вариантах: · будних, предвыходных и выходных дней; · осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов; Необходимость наличия различных вариантов расписания движения являются: · непостоянство пассажиропотоков; · изменения норм времени движения подвижного состава на маршруте; · изменения количества подвижного состава, выпускаемого для работы на маршруте; На основании данных, содержащихся в маршрутном расписании движений, разрабатываются: · водительские расписания; · расписание движения для диспетчеров на конечных, промежуточных пунктах маршрута; · расписание движения для пассажиров (в случае, если интервал движения превышает 15 минут); Маршрутное расписание автобусов можно составлять в табличной или в графической форме. На основании этого расписания составляют автобусные расписания (для водителей) и расписания для информации пассажиров. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Какие виды расписаний существуют? 2. Как изменяется график в зависимости от кратности времени оборота автобуса и времени суток? 3. В каком случае можно без труда составить стабильный график? Урок 21 Тема 4.1.3 Методика составления расписаний в табличном виде Требования к знаниям: студент должен знать алгоритм составления расписания в табличном виде Требования к умениям: составлять расписание автобусов в табличном виде с равномерными интервалами движения 59 Каждому автобусу маршрута в расписании присваивается определённый номер выхода, т.е. номер графика по которому осуществляется последовательность выпуска автобуса на каждый маршрут. Начало и окончание движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки. Методика составления расписания движения носит в значительной степени формализованный характер. В процессе составления расписания движения используется в основном аналитические и частично графические методы. Маршрутные расписания, разрабатываемые в табличной форме, содержат данные характеризующие трассу маршрута, дифференцированные нормы пробега по периодам суток, принятый режим труда водителей, тип и количество используемого подвижного состава, время начала и окончания движения на маршруте, длину и время нулевых пробегов и других требований. Необходимое количество рейсов, интервал и частоту движения рассчитывают в соответствии с данными распределения пассажиропотоков отдельно для «часов пик» и других часов суток, особое внимание уделяется определению количества необходимых рейсов в «час пик», расчёт которых осуществляется с учётом нормального наполнения автобусов при соблюдении установленных нормативов качества обслуживания пассажиров. Таблица 5 Б Время возврата приб. отпр. Пункт окончания приб. отпр. А отпр. Б приб. мин км. . А приб. отпр. Нулевой пробег Пункт начала движения Время выхода из ПАТП № выхода Бланк расписания движения автобусов городского (пригородного) сообщения Время в наряде Время обеда Zр Тн Тн 1 2 I см II см 1 2 3 4 В таблице для удобства записи начальному пункту маршрута присваивают букву - А, конечному пункту маршрута - Б. Каждому автобусу на маршруте в расписании присваивают определенный номер выхода, то есть номер графика, по которому устанавливается последовательность выпуска автобусов на маршрут. В каждом столбце маршрутного расписания указывают время прибытия и отправления автобусов по конечным пунктам. Заполняют бланк расписания сверху вниз и слева на право, соблюдая при этом: - по столбцам – интервал движения, - по строкам - нормативное время движения. Интервал рассчитывают методом «деления столбиком», остаток при делении показывает, сколько автобусов будет ходить на маршруте с увеличенным интервалом в одну минуту. Пример: 220 7 21 31 10 __7__ 3 60 Вывод: при составлении расписания будем учитывать, что 4 автобуса будут ходить на линии с интервалом между ними в 31 минуту, а три автобуса с интервалом 32 минуты. Заполнять клетки таблицы можно несколькими приемами, которые отличаются друг от друга технологией построения. В первом случае предполагается последовательное заполнение слева направо всей таблицы расписания от первого столбца до последнего. Таблица 6 № выхода 1 2 3 4 5 Пример заполнения расписания (прием 1) Б А Б А А 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Б 1 1 1 1 1 А 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Во втором случае действия при заполнении таблицы можно схематически представить в следующей последовательности решений: 1 – заполнение контрольной строки; 2 – построение столбца рейса «пик»; 3 – оформление левого контура расписания в соответствии с заданной интенсивностью движения подвижных единиц, начиная с открытия движения, заполняя клетки таблицы справа налево до столбцов (пункт А и Б), содержащих элементы времени открытия движения; 4 – заполнение клеток матрицы слева направо от столбца рейса «пик» с учетом изменения норм времени на пробег. Когда внутренняя часть таблицы заполнена можно, определить и расставить время выхода и захода автобусов из АТП, учитывая время нулевого пробега до конечных пунктов Таблица 7 № выхода 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Пример заполнения расписания (прием 2) Б А Б А А 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Б А 1 4 4 4 4 4 4 4 4 4 1 4 4 4 4 4 4 4 4 4 Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. В чем состоит методика составления расписания в табличном виде? 2. В какой период необходимо учитывать перерыв на обед? 61 3. Является ли время простоя на конечном пункте рабочим временем водителя? Урок 22 Тема 4.1.4 Методика составления расписаний в графическом виде Требования к знаниям: студент должен знать алгоритм составления расписания в графическом виде Требования к умениям: составлять расписание автобусов в графическом виде с равномерными интервалами движения Расписание движения является основным плановым документом службы эксплуатации, по которому автотранспортные предприятия обеспечивают работу автобусов на маршрутах. Это документ, который определяет уровень организации и эффективность работы автобусов на маршруте. Выполнение заданного расписания движения характеризует уровень работы автопредприятия в целом, поэтому план работы всех служб должен предусматривать мероприятия по обеспечению его выполнения. Расписанием устанавливаются обязательные для выполнения рейсы автобусов, определяются: время начала и окончания каждого рейса, время проследования автобусом контрольных пунктов маршрута, время обеденных и внутрисменных перерывов, пересмены водителей и т.д. Задача работников эксплуатационной службы заключается том, чтобы расписания были максимально рациональными и обеспечивали: - качественное обслуживание населения, т. е. создавали пассажирам лучшие условия пользования автобусами и проезд с минимальной затратой времени пассажира на поездку; - движение автобусов в соответствии с пассажиропотоками на маршрутах; - увязку времени прохождения автобусов через соответствующие остановочные пункты с режимом начала и окончания работы промышленных предприятий, учебных заведений, зрелищных предприятий и др.; - регулярность движения на всем протяжении маршрута; - координацию движения автобусов с движением других видов пассажирского транспорта; - высокую эффективность использования подвижного состава при использовании вместимости автобусов по установленным нормам - создание нормальных условий труда бригадам автобусов - продолжительность рабочей смены, а также режим и продолжительность внутрисменного отдыха должны быть в пределах, предусмотренных законодательством о труде; - соответствие количества машино-часов работы автобусов, количеству часов, предусмотренных трансфинпланом; - соблюдение всех норм безопасности движения. Маршрутное расписание движения автобусов можно составить графическим методом, т.е. вместо табличных расписаний разрабатывают график движения автобусов по каждому маршруту. По оси ординат в масштабе откладывается протяженность маршрута и нулевого пробега, а по оси абсцисс – время, проводя горизонтальные линии через точки, соответствующие конечным и промежуточным пунктам, получим сетку графика движения автобусов. Отметив на сетке графика точку времени отправления автобуса с начального пункта и соединив эту точку с точкой времени прибытия автобуса на конечный пункт, получим наклонную линию, изображающую путь движения автобуса. Угол наклона — это линии к горизонтали (времени движения) характеризует величину скорости движения автобуса. Чем меньше угол, тем ниже скорость и, наоборот, с увеличением угла наклона этой линии скорость движения повышается. Время стоянки автобуса на конечных пунктах обозначается прямой горизонтальной линией. На график наносятся линии движения всех автобусов маршрута в течение всего времени их пребывания на линии (рис.11.) 62 l (км) Б ПАТП t(ч) Рис. 11. График движения автобусов на маршруте А-Б Графический метод составления расписаний применяют в основном в малых городах и при незначительном числе автобусов на маршруте (до шести). Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Описать методику составления расписания в графическом виде? 2. Для каких перевозок обычно составление расписания в графическом вид является эффективным? 3. Является ли время простоя на конечном пункте рабочим временем водителя? Урок 23 Тема 4.1.5 Составление расписаний с использованием ЭВМ Требования к знаниям: студент должен знать особенности составления расписания в программах ЭВМ Плановое движение автобусов по маршрутам начинается с составления расписания, с наибольшей эффективностью удовлетворяющего требованиям пассажиров. Расписание всегда составляли специальные сотрудники транспортного управления, хорошо знакомые с состоянием дел на выбранных маршрутах. При этом принимаются во внимание требования пассажиров, условия движения на дорогах, экономические факторы, а также условия работы водителей. Однако даже при наличии многолетнего опыта и специальных знаний нужно затратить много сил и времени для того, чтобы найти приемлемое решение, удовлетворяющее разнообразным, противоречащим друг другу условиям, что является большой нагрузкой даже для специалистов и главным препятствием для совершенствования расписания. Для того чтобы исправить положение, а в дальнейшем способствовать информатизации всего автобусного предприятия, разработана автоматизированная система составления расписания автобусов. В данной системе составление расписания автобусов решается как комбинаторная задача при различных ограничивающих условиях. Благодаря следованию эвристическим методам, бессознательно используемым специалистами, на компьютере реализовано эффективное составление расписания того же уровня, что и при ручной работе. При автоматизации процесса обработки в таком деле, как составление расписания автобусов, встретилось несколько трудностей. Среди них следует отметить трудности включения нечеткостей в условия, используемые при решении задачи. Эти трудности были преодолены благодаря понятию нечетких множеств. Существуют различные формы расписания автобусов: от самых очевидных до очень сложных, но почти во всех расписаниях легко обнаружить следующие четыре элемента - расстояние от гаража как начального пункта движения до конечной остановки, затраченное время, время начала и конца движения и интервал между автобусами. 63 Расстояние и затраченное на маршрут время можно измерить как непосредственно, так и косвенно. Затраченное время нередко меняется в зависимости от наличия в течение дня дорожных пробок, а также от направления движения. В случае, когда время различается в разные дни недели и времена года, это должно найти отражение и при составлении расписания. Более того, часто варианты расписания составляются с целью более полного соответствия меняющимся требованиям пассажиров. Начало и конец движения, например, для перевозки рабочих, служащих и учащихся определяются в соответствии с их пожеланиями: начало тем раньше, чем больше расстояние от центра до места их жительства, а конец такой, чтобы захватить всех задерживающихся на работе. В этом случае необходимо создать определенные удобства, например, для пересадки на электрички. Интервалы между автобусами распределяются исходя из числа пассажиров в разное время дня и вместимости автобусов. Почти на всех маршрутах утренние часы пик короче, чем вечерние, кроме того, существует большая потребность в перевозках и в другое время дня, поэтому в утренние часы пик устанавливается более короткий интервал движения, чем вечером. Обычно днем потребность в перевозках снижается, но в торговых районах с крупными универмагами выбирается интервал движения, рассчитанный на перевозку покупателей днем. На маршрутах, где предсказывают дорожные пробки, предусматривают запас времени, часто устанавливают время отстоя до отправления к конечному пункту, так что при опоздании интервал движения можно восстановить. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Охарактеризуйте автоматизированные методы составления маршрутных расписаний движения. 2. Какие приемы используются при составлении маршрутного расписания движения? Урок 24 Тема 4.1.6 Резервирование подвижного состава Требования к знаниям: студент должен знать назначение резервирования ПС, пути улучшения обслуживания пассажиров в часы «пик» Под резервированием автобусов понимается комплекс организационно-технологических мероприятий, направленных на повышение доли выполняемых рейсов (из числа предусмотренных расписанием движения) и обеспечение экономически рациональной надежности перевозок. Резервирование предусматривает передачу в распоряжение диспетчерской службы части планового выпуска автобусов для последующего оперативного использования на маршрутах взамен отсутствующих по различным причинам линейных автобусов. По уровню использования резерв подразделяют на два вида: внутрипарковый и линейный. Внутрипарковый резерв используется диспетчерами по выпуску АТО для компенсации случайного недовыпуска автобусов на маршруты. Линейный резерв используется линейными диспетчерами для компенсации сходов автобусов с маршрутов в процессе работы и для усиления отдельных маршрутов при возникновении на них незапланированных пассажиропотоков. Линейный резерв используют также для перевозок на аварийных маршрутах трамвая или троллейбуса. Резерв каждого вида организуется самостоятельно, что обусловлено особенностями потребности в резерве и управления им. Недовыпуски автобусов возникают на АТО в периоды выпуска подвижного состава на маршруты. Управление выпуском осуществляют диспетчеры по выпуску АТО. Сходы автобусов возникают во все время работы на маршрутах и распределяются по обслуживаемой территории, а движение на маршрутах регулируется линейной диспетчерской службой. 64 Число автобусов внутрипаркового резерва определяют исходя из недовыпуска на маршруты по критерию минимума издержек перевозчика. Принимают во внимание, что срывы выходов на линию приводят к невыполнению рейсов, предусмотренных расписанием движения, что влечет потери финансирования перевозок по расчетному тарифу, а необоснованное повышение числа резервных автобусов приводит к их простоям. Число линейных резервных автобусов определяют табличным методом, аналогично внутрипарковому резерву. Соответствующие издержки рассчитывают, как средневзвешенные по группе маршрутов. Табличный метод не учитывает затрат времени и средств на проезд резервного автобуса от места его размещения к месту работы на маршруте. Изменчивой и сложной является динамика сходов, недовыпуска, возврата автобусов из ремонта и колебаний потребности в резервных автобусах по часам суток. Учет такой динамики и времени подачи резервных автобусов на замену сошедшим с маршрутов линейным автобусам обеспечивает метод статистического моделирования работы ГПТ. Реализация этого метода осуществляется по специальным компьютерным программам. Выпуск резервных автобусов в распоряжение линейной диспетчерской службы и их наличие в разные периоды суток увязывают с числом линейных автобусов. Для организации труда водителей резервных автобусов предпочтительной является односменная работа. Водителей резервных автобусов можно назначать из состава маршрутных бригад по очереди или сводить в особую бригаду резервных автобусов. Водители резервных автобусов должны знать все маршруты обслуживаемой группы. Пути улучшения обслуживания пассажиров в часы «пик»: 1.Совершенствование схемы маршрутов – Оптимизация системы маршрутов – Введение укороченных, скоростных, экспрессных маршрутов (только автобусный транспорт позволяет это делать) – Сокращение пересадочности и не прямолинейности поездок 2.Совершенствование методов организации движения – Использование автобусов разной вместимости – Спаренное движение двух автобусов большой и особо большой вместимости – Подачи автобусов на окончание второй смены к предприятиям 3.Увеличение выпуска автобусов в часы «пик» – путем планового перераспределения автобусов между маршрутами согласно изменениям пассажиропотоков на них 4.Распределение времени начала и окончания работы предприятий и учреждений – введение системы начала работы по четвертям каждого часа 5.Развитие системы централизованного диспетчерского управления движением – введение централизованного диспетчерского управления движением – введение автоматизированного контроля над движением автобусов по 3-4 пунктам каждого маршрута – совершенствование методов оперативного управления и регулирования движением 6.Совершенствование методов регулирования уличного движения – преимущественное право проезда транспорта общего пользования – выделение специальных полос движения 7.Усиление движения – за счет резервных автобусов (5% от суточного выпуска) – привлечение ведомственных автобусов 8.Развитие улично-дорожной сети и ее благоустройств – содержание проездной части – благоустройство остановочных пунктов Внепиковый период работы автобусов по перевозке пассажиров в городах характеризуется: – Уменьшением пассажиропотоков 65 – – – Снижением эффективности использования подвижного состава Неравномерностью спада пассажиропотока повремени Наличием часов дежурного движения с установленными максимально допустимыми интервалами Все это требует форм и методов транспортного обслуживания населения таких как: 1. Гибкие совмещенные маршруты организуются в вечернее время не ранее 21 часа, частичным изменением пути следования автобусов одного маршрута, для перевозки пассажиров близлежащего к нему, другого маршрута, работа последнего с этого времени заканчивается (например, г. Клин) 2. Метод дежурных маршрутов – по окончании вечерних часов «пик» часть маршрутов закрывается, а на оставшихся осуществляется высокая частота движения автобусов. Наибольший эффект достигается при достаточной плотности маршрутной сети. 3. Метод смешанных маршрутов – на маршруты отправляются автобусы различной вместимости, рационально сочетая большие, средние и малые автобусы (маршрутные такси), предоставляя право выбора пассажирам 4. Во внепиковый период может быть организовано движение автобусов на городских маршрутах с большими интервалами по вывешенному на остановках расписанию – цель повышение эффективности использования подвижного состава при высоком уровне качества обслуживания. В будущем городской автобусный транспорт перейдет на применение автобусов большой и особо большой вместимости. В крупных городах, автобус будет применяться в сочетании с другими видами транспорта, но не как основной и магистральный, а развозящий и подвозящий пассажиров к магистральным видам транспорта (метро, скоростной трамвай), а также для связи с новыми жилыми районами или на направлениях с незначительными пассажиропотоками. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Как осуществляется организация резервирования подвижного состава на городских маршрутах? 2. Как производится расчет потребности в резервных автобусах для нужд внутрипарковой и линейной диспетчеризации? 3. Как решается задача рациональной дислокации резервных автобусов? Урок 25 Тема 4.1.7 Составление расписаний на междугородных маршрутах Требования к знаниям: студент должен знать порядок организации работы на междугородных маршрутах, особенности составления расписания Междугородные и международные коммерческие автомобильные перевозки пассажиров выполняются преимущественно групповым методом с использованием автобусов. Движение автобусов может быть организовано по регулярным и нерегулярным маршрутам. Индивидуальные перевозки легковыми автомобилями в междугородном сообщении носят эпизодический характер и осуществляются в форме заказного обслуживания. Состав задач организации междугородных автобусных перевозок в целом соответствует рассмотренному для городских перевозок. Некоторые отличия объясняются особенностями организации труда водителей, эксплуатационными условиями междугородных перевозок и местом расположения АТО относительно обслуживаемых маршрутов. Труд водителей автобусов междугородного сообщения организуется на общих основаниях, рассмотренных ранее для водителей городских автобусов, с учетом ряда особых требований, 66 установленных Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей. В состав рабочего времени водителя автобуса междугородного сообщения дополнительно включены: продолжительность работ в пункте оборота или в месте стоянки перед началом и после окончания смены; охрана автобуса59 во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах; пребывание в автобусе подменного водителя (когда он не управляет автобусом при направлении в рейс двух водителей). В случае, когда водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 ч. При продолжительности пребывания водителя в автобусе более 12 ч в рейс направляют двух водителей, а автобус оборудуют спальным местом для отдыха подменного водителя. Продолжительность управления автобусами габаритной длиной свыше 9,5 м не должна превышать 9 ч в смену, а в условиях горной местности — 8 ч. После первых 3 ч непрерывного вождения должна быть сделана остановка для кратковременного отдыха продолжительностью не менее 15 мин. В дальнейшем такие остановки предусматривают не реже, чем через каждые 2 ч. При направлении в рейс двух водителей не менее 50 % времени отдыха в автобусе подменного водителя засчитывается за рабочее время. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах оборота и в промежуточных пунктах устанавливают не менее продолжительности времени предшествующей смены, а если экипаж автобуса состоит из двух водителей — не менее половины времени этой смены с соответствующим увеличением времени отдыха непосредственно после возвращения в гараж. Организация рациональных режимов труда и отдыха водителей междугородных автобусов направлена на соблюдение требований трудового законодательства и снижение совокупных издержек на перевозки. Используют различные формы организации труда водителей (табл. 7.1): • одиночную, при которой автобус обслуживается в течение оборотного рейса одним водителем. Одиночная форма применяется на маршрутах со временем оборотного рейса, равным продолжительности смены водителя (протяженность маршрута до 150 км). При предоставлении водителю длительного отдыха в пункте оборота автобуса сфера применения одиночной формы расширяется; • сменную, с обслуживанием автобуса на каждом плече маршрута одним водителем и сменой водителей на границе смежных плеч, в месте расположения АТО или месте постоянного жительства водителей. Применение этой формы возможно на маршрутах протяженностью от 200 км и более; • турную, когда автобусом управляют два поочередно сменяющих друг друга водителя. Эту форму используют при протяженности маршрута до 320 км, а при предоставлении водителям длительного отдыха в пункте оборота — до 750 км; • сменно-турную, с обслуживанием автобуса в течение оборотного рейса двумя или несколькими парами водителей. Эта форма основана на сочетании сменного и турного движения и может применяться на маршрутах большой протяженности, начиная примерно с 500 км; • сменно-групповую, предусматривающую закрепление нескольких автобусов за бригадой водителей. Каждый водитель управляет поочередно разными автобусами на своем участке (плече) маршрута. Протяженность плеч выбирают исходя из полного использования рабочего времени водителя. Сфера возможного применения — маршруты протяженностью от 200 до 1000 км с несколькими рейсами в сутки через примерно равные промежутки времени. Расписания движения междугородных автобусов разрабатывают по рейсам с последующим составлением общего графика движения. В соответствии с нормами времени на пробег участков маршрута, стоянки на остановочных пунктах, режимами работы автовокзалов и ПАС и исходя из достижения удобного для пассажиров времени прибытия на остановочные пункты, определяют время начала и окончания рейса. Время прибытия автобусов различных рейсов на автовокзал (ПАС) может совпадать, приводя к превышению пропускной способности линейных сооружений. Для исключения этого отдельные рейсы согласуют друг с другом по времени, используя графики движения автобусов. Рейсы на график наносят в порядке убывания их продолжительности. Если в каком-либо месте графика наблюдается недопустимое сгущение рейсов, производят их раздвижку по времени. На узловых автовокзалах, обслуживающих несколько сходящихся направлений движения, раздвижку проводят с учетом прибытия автобусов с различных направлений. 67 После выполнения рассмотренной корректировки составляют в табличной форме расписание движения по отдельным маршрутам и рейсам, станционные и диспетчерские расписания движения. Маршрутные расписания должны быть согласованы со всеми юридическими лицами, осуществляющими эксплуатацию автовокзалов и ПАС по трассе маршрута. Станционные расписания движения на автовокзалах (ПАС) формируют по различным направлениям движения в хронологическом порядке выполнения рейсов и вывешивают для сведения пассажиров. Все производимые изменения в расписаниях движения доводят до сведения пассажиров. Каждому рейсу присваивают порядковый номер. Рейсам южного и западного направлений присваивают нечетные номера, а рейсам северного и восточного направлений — четные. Номера прямых и обратных рейсов, как правило, отличаются на единицу, например, 201 и 202. При обслуживании автобуса в рейсе двумя водителями для каждого рейса разрабатывают график работы водителей. В этом графике раздельно для каждого водителя указывают время управления автобусом, краткосрочных и обеденных перерывов, ежедневного перерыва. График должен удовлетворять требованиям Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. 3. Федеральный закон "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" от 08.11.2007 N 259-ФЗ Вопросы для самоконтроля: 1. Какие маршруты относятся к междугородным? 2. Какие системы организации труда применяются на междугородных маршрутах? 3. В чем заключается особенность составления расписания на междугородных маршрутах? Урок 26 Тема 4.2 Организация труда водителей и другого линейного персонала Тема 4.2.1 Требования к организации труда водителей и другого линейного персонала Требования к знаниям: студент должен знать нормируемое время труда и отдыха водителей. Требования к организации труда водителей и кондукторов. Учет рабочего времени водителей. Требования к умениям: уметь организовывать работу водителей в соответствии с существующими нормативными документами От водителей транспортных средств в основном зависят качество и надежность перевозке, безопасность движения. Работа водителя связана с большими нервными и физическими перегрузками, обусловленными непрерывно меняющейся дорожной обстановкой, интенсивностью движения, частыми остановками, значительным пассажирообменом и т.д. В связи с этим значительно возрастают требования, предъявляемые к психике человека, элементами которой являются: восприятие, внимание, память, эмоции, воля. Нарушение любого из этих свойств может быть источником ошибочных действий, являющихся причинами дорожно-транспортных происшествий. Причиной ДТП в 90-95 %, является человек (водитель или пешеход). За ошибочными действиями водителя могут быть причины: недисциплинированность; недоученность или весьма ограниченные психофизиологические возможности, что сказывается именно в сложной, аварийной ситуации. Способности человека к профессиональной деятельности водителя определяется качествами: ü Хорошим физическим развитием ü Выносливостью ü Ловкостью и хорошей координацией движения 68 ü ü ü ü ü ü ü ü Легкостью получения и изменения двигательных навыков Высокой степенью развития органов чувств (зрения, слуха и мышечного слуха) Скоростью и точностью сенсомоторных реакций Быстротой, точностью определения скорости движения и пространственных отношений Широким распределением, быстротой переключения и устойчивостью внимания Хорошей зрительной памятью, высокой степенью готовности памяти Настойчивостью, решительностью, смелостью Склонность к технике, техническим мышлением, интересом к профессиональной работе водителя ü Эмоциональной устойчивостью, самообладанием, дисциплинированностью ü Инициативностью и сообразительностью. В связи с этим лица, желающие получить квалификацию водителя, проходят специальное медицинское освидетельствование, а через пять лет переосвидетельствование. Все водители обязаны проходить предрейсовые медицинские осмотры, в основе которых лежит опрос водителя о его самочувствии, а также проведение внешнего осмотра, измерение пульса, артериального давления и, при необходимости, температуры тела. Водители, у которых обнаружены отклонения в состоянии здоровья, направляются к врачу. После проверки ставится отметка в путевом листе, разрешается допуск водителя к рейсу. При организации труда водителей необходимо строго придерживаться установленного нормируемого режима труда и отдыха водителей, правильного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы. Комплекс мер обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующий время и сменность их на маршруте, а также время отдыха – называют системой организации труда автобусных бригад. Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать: ü чёткую работу автобусов в соответствии с утверждённым расписанием и качественным обслуживанием пассажиров; ü безопасность перевозок пассажиров; ü полное использование нормы рабочего времени за учётный период; ü соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приёма пищи; ü эффективное использование автобусов. Отдел эксплуатации автотранспортной организации с целью обеспечения безопасности движения автобусов осуществляет: ü ежедневные предрейсовые, межрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры водителей автобусов с обязательной отметкой об их проведении в путевом листе; ü Обеспечение водителей перед выездом в рейс расписанием движения и схемой маршрута с указанием опасных участков; ü анализ выполнения всех рейсов, предусмотренных расписанием; ü регулярные, перед выпуском автобусов на линию, проверки наличия водительских удостоверений; ü ежедневную информацию водителей при выезде в рейс о погоде и условиях проезда с обязательной отметкой в путевом листе; ü установление пониженных скоростей, а при необходимости прекращение движения, если дорожные или метеорологические условия, представляют угрозу безопасности перевозок пассажиров; ü контроль безопасности перевозок пассажиров; ü контроль за режимом труда и отдыха водителей; ü принятие необходимых мер по соблюдению установленных норм вместимости автобусов; ü установление режима работы и места отдыха в пути следования при направлении водителей в разовые дальние рейсы или командировки; ü контроль за работой подвижного состава на линии, соблюдением водителями «Правил дорожного движения»; 69 ü медицинское переосвидетельствование водителей в установленные сроки совместно с отделом кадров; ü выдачу разрешений на выделение автобусов по разовым заказам только при наличии дорожных условий, обеспечивающих безопасность перевозок пассажиров. Условия движения автобусов на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотоков и объему перевозок, по времени оборота, началу и окончанию работы, интервалу движения, а также по продолжительности пребывания автобусов на линии. Поэтому продолжительность смены бригад различается по времени выезда и маршрутам и зависит от данных расчета и обоснования расписаний движения. Учитывая, что время оборота не кратно продолжительности смены, не всегда возможно создать автобусным бригадам восьмичасовой рабочий день, по действующему законодательству предприятие имеет право устанавливать для автобусных бригад продолжительность рабочего дня с тем условием, чтобы суммарное количество отработанных часов за месяц не превышало месячного фонда рабочего времени. Месячный фонд рабочего времени рассчитывают по формуле: Фпл = [Дк –(Дв+Дпр)] * tсм – 1*Дпп где Дк – количество дней календарных в месяце; Дв – количество дней выходных в месяце; Дпр – количество дней праздничных в месяце; tсм – нормативная продолжительность рабочего дня, ч; Дпп – количество предпраздничных дней, продолжительность рабочей смены в которых сокращена на 1 час. На пассажирском автомобильном транспорте установлен следующий учет рабочего времени водителей (кондукторов): 1. Поденный учет – применяют в случае, если водители работают ежедневно одинаковое число часов в смену. Переработка сверх установленной продолжительности (7 часов при 6-ой и 8 часов 12 минут при 5-ой рабочей недели) рабочего дня не может компенсироваться недоработкой в другие дни и наоборот 2. Суммированный учет рабочего времени ведется по результатам работы за месяц, (по путевым листам автобусов), причем общее время работы за месяц не должно превышать месячного фонда. Отдельно учитывается переработка каждого водителя, при этом месячная переработка или недоработка водителей не должна превышать ± 10 часов. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. 3. Приказ Минтранса России от 20.08.2004 N 15 (ред. от 13.10.2015) «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» Вопросы для самоконтроля: 1. Какие требования предъявляются к качествам водителя? 2. Чего необходимо придерживаться при организации труда водителей? 3. Какие функции осуществляет отдел эксплуатации автотранспортной организации с целью обеспечения безопасности движения автобусов? Урок 27 Тема 4.2.2 Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей Требования к знаниям: студент должен знать основные требования к составу рабочего времени водителей. Планируемое время отдыха. 70 Требования к умениям: уметь организовывать работу водителей в соответствии с существующими нормативными документами. Особенности регулирования труда и отдыха водителей автомобилей в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации устанавливает Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей. (Приказ Минтранса РФ от 20 августа 2004 г. N 15 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей). Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей (далее - Положение) устанавливает особенности регулирования труда и отдыха водителей автомобилей (далее -водители) в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации. Положение является нормативным правовым актом, действие которого распространяется на водителей, работающих по трудовому договору (контракту) на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным на территории Российской Федерации организациям независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, ведомственной подчиненности (за исключением водителей, занятых на международных перевозках, а также работающих в составе вахтовых бригад при вахтовом методе организации работ), предпринимателям, осуществляющим на территории Российской Федерации перевозки грузов и/или пассажиров с коммерческой целью или использующим автомобили для обеспечения собственных производственных нужд, а также иным лицам. Режим труда и отдыха, предусмотренный настоящим Положением, является обязательным при составлении графиков работы водителей. Расписания и графики движения автомобилей во всех видах сообщений должны разрабатываться с учетом норм и требований настоящего Положения. В течение рабочего времени водитель должен выполнять свои трудовые обязанности в соответствии с условиями трудового договора (контракта), трудовым распорядком или графиком работы. Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю. Для водителей, работающих на пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих на шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем -7 часов. В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям может устанавливаться суммированный учет рабочего времени (как правило, за месяц). На перевозках пассажиров в курортной местности в летне-осенний период и на других перевозках, связанных с обслуживанием сезонных работ, учетный период может устанавливаться продолжительностью до 6 месяцев. Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов. Решение об установлении суммированного учета рабочего времени принимается работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками представительным органом, а при их отсутствии - по согласованию с работником, закрепляемому в трудовом договоре (контракте) или приложении к нему. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10 часов. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов. Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более-12 часов, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя. При привлечении к сверхурочным работам общая продолжительность ежедневной работы (смены) не должна превышать 12 часов. Сверхурочные работы применяются в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. Водителям, осуществляющим перевозки для учреждений здравоохранения, организаций 71 коммунальных служб, телеграфной, телефонной и почтовой связи, аварийных служб; технологические (внутриобъектные, внутризаводские и внутрикарьерные) перевозки без выхода на автомобильные дороги общего пользования, улицы городов и других населенных пунктов; перевозки на служебных легковых автомобилях при обслуживании органов государственной власти и органов местного самоуправления, руководителей организаций, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов в случае, если общая продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не превышает 9 часов. Водителям автобусов, работающим на городских, пригородных и междугородных регулярных пассажирских линиях, с их согласия может устанавливаться рабочий день с разделением смены на две части при условии, что водители будут возвращаться к месту дислокации до начала разрыва смены не позже, чем через 4 часа после начала работы. При этом продолжительность перерыва должна быть не менее двух часов без учета времени для отдыха, и питания. Время кратковременного отдыха (п.126 настоящего Положения) предоставляется в месте дислокации. Время перерыва между двумя частями смены в рабочее время не включается. В состав рабочего времени водителя включается: а) время управления автомобилем; б) время остановок для кратковременного отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах; в) подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены; г) время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии; д) время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах использования специальных автомобилей; е) время простоев не по вине водителя; ж) время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей автомобиля, а также регулировочных работ в полевых условиях, при отсутствии технической помощи; з) время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах при осуществлении междугородных перевозок в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором (контрактом), заключенным с водителем; и) время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, к) время в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации. Время управления автомобилем (подпункт "а") в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 часов, а в условиях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной длиной свыше 9,5 метра и при перевозке тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов не может превышать 8 часов. При суммированном учете рабочего времени время управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) может быть увеличено до 10 часов, но не более двух раз в неделю. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за две недели подряд не может превышать 90 часов. При суммированном учете рабочего времени для водителей автобусов, работающих на регулярных городских и пригородных пассажирских маршрутах, может вводиться суммированный учет времени управления автомобилем. При этом суммарная продолжительность времени управления автомобилем за две недели подряд с учетом времени управления автомобилем в период работы сверх нормальной продолжительности рабочего времени (сверхурочной работы) не может превышать 90 часов. На междугородных перевозках после первых 3 часов непрерывного управления автомобилем водителю предоставляется специальный перерыв для отдыха от управления автомобилем в пути (подпункт "б") продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем перерывы такой продолжительности предусматриваются не более чем через каждые 2 часа. В том случае, когда время 72 предоставления специального перерыва совпадает со временем предоставления перерыва для отдыха и питания, специальный перерыв не предоставляется. Частота перерывов в управлении автомобилем для кратковременного отдыха водителя и их продолжительность указываются в задании по времени на движение и стоянку автомобиля. Состав и продолжительность подготовительно-заключительных работ, включаемых в подготовительно-заключительное время (подпункт "в"), и продолжительность времени проведения медицинского осмотра водителя (подпункт "г") устанавливаются работодателем с учетом мнения представительного органа работников организации. Время охраны груза и автомобиля (подпункт "з") засчитывается водителю в рабочее время в размере не менее 30 процентов. Конкретная продолжительность времени охраны груза и автомобиля, засчитываемого водителю в рабочее время, устанавливается работодателем с учетом мнения представительного органа работников организации. Если перевозка на одном автомобиле осуществляется двумя водителями, время на охрану груза и автомобиля засчитывается в рабочее время только одному водителю. Время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей (подпункт "и"), засчитывается ему в рабочее время в размере не менее 50 процентов. Конкретная продолжительность времени присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей, засчитываемого в рабочее время, устанавливается работодателем с учетом мнения представительного органа работников организации. Применение сверхурочных работ допускается в случаях и порядке, предусмотренных статьей 99 Трудового кодекса Российской Федерации. При суммированном учете рабочего времени сверхурочная работа в течение рабочего дня (смены) вместе с работой по графику не должна превышать 12 часов, за исключением случаев, предусмотренных подпунктами 1,3 части второй статьи 99 Трудового кодекса Российской Федерации. Сверхурочные работы не должны превышать для каждого водителя четырех часов в течение двух дней подряд и 120 часов в год. Время отдыха. Водители в соответствии с законодательством Российской Федерации пользуются правом на: Ø перерывы в течение рабочей смены для отдыха и питания; Ø ежедневный отдых; Ø еженедельный отдых; Ø отдых в праздничные дни; Ø ежегодный оплачиваемый, отпуск и дополнительные отпуска в порядке, установлен законодательством Российской Федерации, коллективным договором (соглашением); Ø отдых в других случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2 часов, как правило, в середине рабочей смены, но не позднее, как правило, чем через 4 часа после начала работы. При установленной графиком сменности продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 часов водителю могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов. Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену). На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах оборота или в промежуточных пунктах может быть установлена не менее продолжительности времени предшествующей смены, а если экипаж автомобиля состоит из двух водителей, - не менее половины времени этой смены с соответствующим увеличением времени отдыха непосредственно после возвращения- к месту постоянной работы. Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным отдыхом, при этом суммарная продолжительность времени отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания в предшествующий день должна составлять 73 не менее 42 часов. При суммированном учете рабочего времени еженедельные дни отдыха устанавливаются в различные дни недели согласно графикам сменности, при этом число дней еженедельного отдыха в текущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца. В случае установления водителям при суммированном учете рабочего времени рабочих смен продолжительностью свыше 10 часов продолжительность еженедельного отдыха может быть сокращена, но не менее чем до 29 часов. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 часов Привлечение водителя к работе в выходной день, установленный для него графиком работы (сменности), производится в случаях, предусмотренных статьей 113 Трудового кодекса Российской Федерации, с его письменного согласия по письменному распоряжению работодателя, в других случаях - с его письменного согласия по письменному распоряжению работодателя и с учетом мнения представительного органа работников. Работа водителей в нерабочие праздничные дни допускается в случаях, предусмотренных статьей 112 Трудового кодекса Российской Федерации. При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни, установленные для водителя графиком работы (сменности) как рабочие, включаются в норму рабочего времени учетного периода. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. 3. Приказ Минтранса России от 20.08.2004 N 15 (ред. от 13.10.2015) «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» Вопросы для самоконтроля: 1.Что включается в состав рабочего времени водителей? 2.Что является временем отдыха водителей? 3.Сколько часов сверхурочной работы допускается в год? 4. Сколько часов составляет ннормальная продолжительность рабочего времени водителей в неделю? Урок 28-29 Тема 4.2.3 Формы организации труда водителей Требования к знаниям: студент должен знать требования, предъявляемые к организации труда водителей, основные формы организации труда водителей Требования к умениям: определять форму организации труда водителей для составления графика работы На пассажирском автомобильном транспорте установлен следующий учет рабочего времени водителей (кондукторов): 1. Поденный учет – применяют в случае, если водители работают ежедневно одинаковое число часов в смену. Переработка сверх установленной продолжительности (7 часов при 6-ой и 8 часов 12 минут при 5-ой рабочей недели) рабочего дня не может компенсироваться недоработкой в другие дни и наоборот 2. Суммированный учет рабочего времени ведется по результатам работы за месяц, причем общее время работы за месяц не должно превышать месячного фонда Системой организации труда водителей (СОТВ) – называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей (кондукторов) и регламентирующих время, сменность их работы на маршруте и время отдыха. Наличие в маршрутном расписании выходов различной продолжительности и сменности, требует использования нескольких различных СОТВ, работающих на одном маршруте. Планирование 74 времени работы водителей осуществляют с помощью графиков, которые составляются в виде таблиц с увязкой работы водителя по обеспечению ежедневного закрытия закрепленных за ними выходов. В практике работы АТП применяется несколько основных форм организации труда бригад (водителей и кондукторов): Строенная форма организации труда – к одному автобусу прикрепляются три бригады, такую форму целесообразно применять для автобусов, начинающих и закрывающих движение на маршрутах. Продолжительность смены 8,9 часа, число смен – 2, число рабочих смен – 20. Время в наряде автобуса составляет 17-18 часов. Двухсполовинная форма организации труда водителей – закрепление за двумя автобусами пять бригад (в том числе одной подменной), используют для автобусов, имеющих раннее начало и непозднее окончания работы на маршруте. Целесообразно применять на маршрутах с резко выраженными «пиковыми» часами, с укороченной первой и удлиненной второй сменами, с дневным отстоем автобусов в межпиковое время. Продолжительность смены 7,3 часа, количество смен - 2, число рабочих смен - 24. Время в наряде автобуса составляет 15-16 часов. Сдвоенная форма организации труда – закрепление каждого автобуса за двумя водителями, на каждые три автобуса необходимо иметь одного подменного водителя (кондуктора). Выходные дни бригадам предоставляются, соответственно, в субботу и воскресенье, автобус в эти дни работает в одну смену в дневные часы с небольшим размером пассажиропотока. Продолжительность смены 6,7 часа, количество смен - 2, число рабочих смен -26. Время в наряде автобуса составляет 13-14 часов. Спаренная форма организации труда – закрепление одного автобуса за двумя бригадами. Применяется в случаях, когда необходимо, чтобы автомобиль работал на линии все дни месяца по 11,5 часа. Полуторная форма организации труда водителей предусматривает закрепление двух автобусов за тремя бригадами. Продолжительность смены 8,8 часа, количество смен -1, количество рабочих смен - 20. Одиночная форма организации труда водителей – закрепление одной бригады за каждым автобусом. Продолжительность смены 7 или 8 часов- зависит от количества выходных в рабочей неделе. Полуторную, спаренную и одиночную формы организации труда наиболее целесообразно применять для автобусов, имеющих предусмотренный расписанием, внутрисменный отстой в часы дневного спада пассажиропотока, что позволяет использовать их для перевозки пассажиров в утренние и вечерние часы «пик». Рекомендуемые графики рассчитаны для случаев суммированного учета рабочего времени за месяц. Они являются примерными и не исчерпывают всех возможных вариантов. Средняя продолжительность рабочей смены водителей рассчитана по следующей формуле Ф *К , (ч) tсм = пл С где Фпл – нормальное количество рабочих часов одного водителя за месяц (по календарю), ч; К – количество водителей в бригаде; С – общее количество рабочих смен на закрепленных за водителями автомобилях в данном месяце. Для рациональной организации работы водителей на АТП необходимо составлять работы водителей. Алгоритм составления графика работы водителей: 1) Автомобиле-часы в эксплуатации АЧ э = Аэ * Д к *Т н , (ч) 2) Подготовительно-заключительное время за месяц АЧ э Т пз = * tпз , (ч) tсм - tпз графики 3) Плановый фонд рабочего времени за месяц 75 Фпл = ( Д к - Д в - Д пр ) * tсм - 1* Д пр ,(ч) Числа месяца Фак т. фон д 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Водитель Автобус 4) Определить необходимое количество водителей АЧ э + Т пз , (вод) Nв = Фпл На основании полученных данных разрабатывается месячный график (таблица 9) работы водителей, при этом месячная переработка или недоработка водителей не должна превышать ± 10 часов. Строенная форма организации труда При такой организации труда к одному автобусу прикрепляют три бригады водителей и кондукторов. Работая в течение двух дней в утреннюю и вечернюю смену, каждая из них на третий день получает отдых и затем переходит в другую смену. В период отдыха первой или второй бригад на маршруте работает третья бригада. Продолжительность пребывания автобуса на линии составляет 15-17 ч. А 1 1 О 2 2 В 1 1 О 2 2 В 1 1 О 2 2 В 1 1 О 2 2 В 1 1 О 2 2 В I В 2 О 1 1 В 2 2 О 1 1 В 2 2 О 1 1 В 2 2 О 1 1 В 2 2 О 1 1 В 2 С В 2 2 О 1 1 В 2 2 О 1 1 В 2 2 О 1 1 В 2 2 О 1 1 В 2 2 О 1 1 Числа месяца 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Автобус Водитель 1,2 – смены работы водителей. В - выходной день. О – дополнительный день отдыха водителя между сменами. Двухсполовинная форма организации труда Характеризуется тем, что на двух автобусах работают 5 бригад (водителей и кондукторов), две бригады работают только на первом автобусе, две на втором, пятая (подменная) заменяет каждую из постоянно закрепленных в их выходные дни. Водители и кондукторы работают 4 дня на пятый день выходной, после выходного дня переходят работать в другую смену. Продолжительность пребывания автобуса на линии составляет 14-15 ч. Фак т. фон д А 1 1 1 1 В 2 2 2 2 В 1 1 1 1 О 2 2 2 2 В 1 1 1 1 В 2 2 2 2 О I В 2 2 2 В 1 1 1 1 В 2 2 2 2 О 1 1 1 1 В 2 2 2 2 В 1 1 1 1 О 2 I I С 1 1 В 2 2 2 2 О 1 1 1 1 В 2 2 2 2 В 1 1 1 1 О 2 2 2 2 В 1 1 D 2 В 1 1 1 1 О 2 2 2 2 В 1 1 1 1 В 2 2 2 2 О 1 1 1 1 В 2 2 2 76 B 1/II 1/II 1/I 1/I B 2/II 2/II 2/I 2/I О 1/II 1/II 1/I 1/I B 2/II 2/II 2/I 2/I B 1/II 1/II 1/I 1/I 2/II 2/II 2/I 2/I Е О I и II – номера выходов автобусов. 1,2 – смены работы водителей. В - выходной день. О – дополнительный день отдыха водителя между сменами. 2/II – в числителе смена работы водителя, в знаменателе – N выхода. I 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Автобус Водитель Спаренная форма организации труда При этой организации на одном автобусе два водителя и два кондуктора работают через день. Продолжительность пребывания автобуса на линии составляет 10-12 ч. Фак Числа месяца т. фон д А Р В Р О Р О Р В Р О Р О Р В Р О Р О Р В Р О Р О Р В Р О Р О В В Р О Р О Р В Р О Р О Р В Р О Р О Р В Р О Р О Р В Р О Р О Р Р - рабочий день. В - выходной день. О – дополнительный день отдыха водителя между сменами. Автобус Водитель 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Сдвоенная форма организации труда Характеризуется тем, что на каждом автобусе работают два водителя и два кондуктора. Для замены бригад в дни отдыха на каждые 3 автобуса необходимо иметь одного подменного водителя. Продолжительность пребывания автобуса на линии составляет 12-14 ч. Числа месяца Фак т. фон д I А 1 1 1 1 1 1 В 2 2 2 2 2 2 В 1 1 1 1 1 1 В 2 2 2 2 2 2 В 1 1 В 2 2 2 2 2 В 1 1 1 1 1 1 В 2 2 2 2 2 2 В 1 1 1 1 1 1 В 2 2 2 D 2 2 2 В 1 1 1 1 1 1 В 2 2 2 2 2 2 В 1 1 1 1 1 1 В 2 2 2 2 2 Е 1 1 В 2 2 2 2 2 2 В 1 1 1 1 1 1 В 2 2 2 2 2 2 В 1 1 1 1 1 1 Ж 2 В 1 1 1 1 1 1 В 2 2 2 2 2 2 В 1 1 1 1 1 1 В 2 2 2 2 2 2 В З В 2/III 2/III 2/II 2/II 2/I 2/I B 1/III 1/III 1/II 1/II 1/I 1/I B 2/III 2/III 2/II 2/II 2/I 2/I B 1/III 1/III 1/II 1/II 1/I 1/I B 2/III III II С 1 1 1 1 В 2 2 2 2 2 2 В 1 1 1 1 1 1 В 2 2 2 2 2 2 В 1 1 1 1 Продолжительность рабочей смены водителя при сдвоенной форме организации труда составляет 6-7 часов. Полуторная форма организации труда При этой организации труда за двумя автобусами закрепляются три водителя, по одному основному, а третий водитель является подменным, он работает на первом и втором автобусах. После 77 II I О О О II I I II II I I B B B II I II I О О О II II I I II II I I B B B II I II I О О О II II I I II II I I B B B II I II I О О О II II I I II II I I II II B B B II I О О О II I II II I I 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 I I II B B B II I Б С II I А Автобус Водитель двух дней работы каждый водитель и кондуктор имеет выходной день, т.е. в течение месяца каждый водитель и кондуктор 20 дней работает и 10 дней отдыхает Продолжительность пребывания автобуса на линии составляет 8-10 ч. Фак Числа месяца т. фон д I Числа месяца 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Автобус Водитель В - выходной день. О – дополнительный день отдыха водителя между сменами. Продолжительность рабочей смены водителя составляет примерно 8-9 часов. Продолжительность нахождения автобуса на линии составляет 8-9 часов. Одиночная форма организации труда Характеризуется тем, что к автобусу прикрепляются одним водитель и один кондуктор. Продолжительность рабочей смены составляет 8 часов. Фак т. фон д А Р Р Р Р Р В В Р Р Р Р Р В В Р Р Р Р Р В В Р Р Р Р Р В В Р Р Полуторную, спаренную и одиночную форму организации труда наиболее целесообразно применять для автобусов, имеющих предусмотренный расписанием внутрисменный отстой в часы дневного спада пассажиропотока, что позволяет использовать их для перевозки пассажиров в утренние и вечерние часы «пик». Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. 3. Федеральный закон «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» от 08.11.2007 N 259-ФЗ 4. Приказ Минтранса России от 20.08.2004 N 15 (ред. от 13.10.2015) «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» Вопросы для самоконтроля: 1.Какие формы организации труда воителей существуют? 2. При каких формах организации труда водители работают посменно? 3. Сколько составляет нормативная продолжительность рабочей смены? 4. При каких формах организации труд целесообразно устанавливать разрывной рабочий день? 5. Какие виды работ входят в подготовительно-заключительное время? Урок 30 Тема 4.3 Система диспетчерского управления перевозками пассажиров Тема 4.3.1 Диспетчерское управление автобусными перевозками 78 Требования к знаниям: студент должен знать задачи внутрипарковой и линейной диспетчеризации. Положение о центральной диспетчерской станции (ЦДС). Основные задачи и функции ЦДС. Технические средства диспетчерской связи: прямая проводная, радиотелефонная, индуктивная. Права, обязанности и ответственность диспетчерского аппарата ЦДС. Принципиальной особенностью диспетчерского управления, по сравнению с прочими видами управления пассажирскими автомобильными перевозками, является осуществление деятельности в реальном масштабе времени. Это повышает требования к качеству и своевременности принятия и исполнения диспетчерских решений. Ошибки, допущенные на стратегическом и тактическом уровнях управления, могут быть исправлены, а разработка управленческих решений выполняется достаточно продолжительное время. Ошибки при диспетчерском управлении отражаются на ходе перевозок и, как правило, их нельзя исправить. Принятие диспетчерских решений должно быть осуществлено немедленно. Диспетчерское управление направлено на выполнение разработанного ранее плана движения и его оперативную корректировку в соответствии с возникающими отклонениями и колебанием потребности в перевозках. Потребность в диспетчерском регулировании перевозок объясняется: недостаточным знанием объекта управления, не позволяющим спланировать все детали процесса перевозки; случайно возникающими колебаниями потребности в перевозках; вероятностными характеристиками системы перевозок, проявляющимися в сбоях перевозочного процесса. Если влияние первой из указанных причин с течением времени несколько снижается в связи с развитием научно-технического прогресса, то остальные две причины объективны и не могут быть устранены. Основной целью управления автомобильным транспортом является обеспечение эффективного использования всех технологических, экономических, организационных и социальных ресурсов для своевременного, качественного и полного удовлетворения населения в перевозках. Эффективное управление движением подвижного состава осуществляется с соблюдением требований диспетчерской системы. Диспетчеризация – это централизованное управление подвижным составом, осуществляемое из одного центра. Она осуществляет: – Контроль за соответствием фактического движения автобусов – Контроль за состоянием и качеством обслуживания автобусных маршрутов – Регулирование движения при отклонениях от расписаний и восстановление нарушенного движения – Управление движением автобусов в целях улучшения качества обслуживания пассажиров и повышения эффективности использования автобусов – Контроль над своевременным выпуском подвижного состава на линию – Организацию заказных перевозок пассажиров – Координацию работы автомобильного транспорта с другими видами пассажирского транспорта. Структура диспетчерской службы: Диспетчерское руководство на автомобильном транспорте включает в себя весь комплекс работ по подготовке и организации выпуска подвижного на линию, непосредственному управлению их движением на маршрутах и своевременному возвращению в АТП. Диспетчерское руководство подразделяется: I. Внутри парковую, которая предусматривает – Контроль за подготовкой к выпуску подвижного состава – Подготовку документации к выпуску – Организацию своевременного выпуска и контроль времени выезда на линию – Контроль и учет времени возвращения – Регистрация сходов и контроль за подготовкой к вторичному выпуску – Отчет о работе автобусов за смену. II. Линейную, которая предусматривает: – Непрерывный контроль за соблюдением расписания движения автобусами 79 – – – – – – Регулирование и перераспределение автобусов Восстановление нарушенного движения Рациональное использование резервных автобусов (5% от числа выпущенных на линию) Координацию движения с другими видами транспорта Принятие мер по оказанию технической помощи Технические средства диспетчерской связи и управления обеспечивают возможность оперативного съема и передачи информации, контроля и регулирования движения автобусов из одного центра на территорию всего города, и включает: – I. Проводные средства связи – Городскую телефонную связь – Прямая телефонная связь (селекторная) – II. Беспроводные средства связи – Радиотелефонная связь – Промышленное телевидение (на АВ и АС) – III. Радиорелейные средства связи – Радиорелейные станции – Телетайпы – Факсы. – В работе ЦДС широко применяются автоматизированные системы диспетчерского управления автобусными перевозками пассажиров АСДУ-А, системы «НЭЖАН», «Интервал» и т.д. Основные функции АСДУ-А: – Контроль за движением автобусов на маршрутах (за регулярностью) – Рациональное распределение автобусов по маршрутам с учетом наличия исправных автобусов, готовых к работе – Составление расписаний и передача их диспетчерам по выпуску подвижного состава – Регулирование движением автобусов – Обобщение информации по показателям работы водителей и АТП в целом – Накопление статистических данных для дальнейшего совершенствования перевозочного процесса. Необходимая численность диспетчерского персонала устанавливается исходя из исключения задержек в управлении движением. При этом основными факторами являются средняя частота и неравномерность распределения во времени возникновения различных ситуаций, требующих вмешательства диспетчеров, средние затраты рабочего времени, характерные для определенной ситуации. В общем случае эти факторы описываются вероятностными зависимостями, в связи с чем для расчета потребности в диспетчерах используют математические методы теории массового обслуживания. В качестве ориентировочных используют следующие нормативы: • выдача водителю диспетчером подготовленного путевого листа — 0,5... 1 мин; • прием диспетчером путевого листа по возвращении водителя с линии — 1 мин; • прием и оформление заказа на автомобиль-такси по телефону — 1...2 мин; • передача заказа водителю автомобиля-такси на линии по каналам связи — 1 мин; • разработка, принятие и передача на исполнение диспетчерского решения при возникновении на маршруте внеплановой ситуации — 3...5 мин; • организация рейсов, дублирующих аварийный маршрут ГНЭТ или метрополитена —10... 15 мин. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. 80 Вопросы для самоконтроля: 1. Что является принципиальной особенностью диспетчерского управления? 2. На какие виды разделяется диспетчеризация? 3. Что включает в себя ддиспетчерское руководство на автомобильном транспорте? 4. Каковы основные функции АСДУ-А? Урок 31 Тема 4.3.2 Внутрипарковая диспетчеризация. Требования к знаниям: студент должен знать основные функции внутри паркового диспетчер, основную диспетчерскую документацию, структуру управления диспетчерской службы АТО. Требования к умениям: заполнять и обрабатывать путевую документацию Внутрипарковая диспетчеризация пассажирских автомобильных перевозок осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТО и решает задачи: подготовки путевой документации к выпуску подвижного состава на линию; приема и первичной обработки этой документации при возврате с линии; экипировки подвижного состава перед выездом на линию; выпуска подвижного состава на линию в соответствии с нарядом; рационального использования резерва подвижного состава АТО; приема и исполнения предварительных заказов на перевозки автомобилями-такси; оформления заказов на обслуживание автобусами и легковыми автомобилями по заявкам организаций и граждан; приема жалоб и заявлений пассажиров; анализа выпуска подвижного состава на линию и работы его на линии; оформления отчетной документации. Диспетчерское управление преследует цели повышения эффективности использования подвижного состава и поддержания качества транспортного обслуживания пассажиров на нормативном уровне. В диспетчерском управлении выделяют типовые управленческие функции организации, планирования, контроля, регулирования, координации, исполнения решений и анализа. Организация предусматривает установление производственной и организационных структур диспетчерского управления, информационных потоков, обеспечение средствами производственной связи, регламентацию документирования информации и разработку типового технологического процесса диспетчерского управления. При этом ведущим является принцип централизации диспетчерского управления. Планирование включает в себя определение численности диспетчерского персонала и установление режима его работы, определение производственных заданий и разработку технологических карт, содержащих типовые диспетчерские решения в наиболее вероятных сбойных ситуациях. Контроль состоит в по лучении и фиксации объективной информации о перевозках и дорожно-климатических условиях. Регулирование осуществляется на основе оценки информации, полученной при контроле, и имеет целью разработку диспетчерских решений по корректировке перевозочного процесса в соответствии с установленным планом движения. Координация заключается в установлении и осуществлении взаимодействия с диспетчерскими службами других видов пассажирского транспорта, органами исполнительной власти и местного самоуправления. Исполнение решений является логическим завершением регулирования и включает передачу диспетчерского решения исполнителю и контроль исполнения. Анализ направлен на установление путей дальнейшего совершенствования перевозок и производится на основе информации, полученной при контроле, с учетом плана перевозок, принятых и реализованных диспетчерских решений. В начале смены диспетчер изучает: суточный наряд и план выпуска автобусов по группе закрепленных маршрутов; планы направления автобусов в резерв АТО и линейной диспетчерской службы, в заказные рейсы; суточный наряд и план выпуска автомобилей-такси и заказных легковых автомобилей; заказы на обслуживание автомобилями, подлежащие исполнению в течение смены. Совместно с дежурным механиком колонны диспетчер уточняет техническую готовность запланированных к работе автомобилей. Диспетчер проверяет наличие и готовность к выдаче водителям путевой документации (путевые листы, схемы маршрутов и опасных участков на них, автобусные расписания движения), средства экипировки автобусов и автомобилей-такси (если они 81 выдаются диспетчером, а не в колонне). Диспетчер уточняет готовность к работе медицинского работника, техника по учету ГСМ и билетного кассира. Техник по учету ГСМ должен подготовить к выдаче водителям талоны на топливо и лицевые карточки водителей для внесения в них данных о движении топлива. Медицинский работник подготавливает кабинет (медпункт) к предрейсовому осмотру водителей. Билетный кассир подготавливает к выдаче водителям и кондукторам билеты, абонементные талоны, долгосрочные проездные билеты, билетно-учетные листы и лицевые счета водителей (кондукторов) для внесения в них записей о передаче билетов под отчет. Явившийся на работу водитель предъявляет диспетчеру водительское удостоверение. Проверив удостоверение, диспетчер выдает водителю путевой лист под расписку в журнале выдачи путевых листов, а водителям маршрутных автобусов также расписание движения, схему маршрута и схему опасных участков на маршруте. Диспетчер инструктирует водителя об условиях движения на линии, метеорологических условиях, других особенностях движения. Указания об особенностях движения фиксируются в путевом листе оттисками штампов (например, штампом «Мокрый путь»). У опоздавших на работу водителей берется письменное объяснение. Водитель проверяет записи в путевом листе, комплектность и правильность оформления путевой документации. Затем водитель последовательно направляется к медицинскому работнику, механику колонны, технику по учету ГСМ и билетному кассиру. Медицинский работник проводит медицинское освидетельствование водителя, проставляет в путевом листе штамп «Допущен к работе» и делает отметку в журнале медпункта. Механик колонны передает водителю автомобиль. Водитель проверяет исправность автомобиля. Передача водителю автомобиля оформляется записями в путевом листе. Техник по учету ГСМ выдает водителю талоны на топливо в количестве не свыше суточной потребности по установленным нормам, фиксирует выдачу талонов в путевом листе, лицевой карточке водителя и в ведомости выдачи талонов. Билетный кассир выдает водителю билетно-учетный лист, билеты, абонементные талоны. Номера билетов фиксируются в билетноучетном листе. При работе с кондуктором билетно-учетный лист и билеты выдаются кондуктору. При невозможности выпуска на линию линейного автобуса вместо него по его графику выпускают резервный автобус, из числа находящихся в распоряжении диспетчерской группы. При нехватке резервных автобусов по указанию старшего диспетчера предусматривают их первоочередное использование на важнейших маршрутах и на маршрутах, где расписанием движения предусмотрена эксплуатация небольшого числа автобусов. Оставшиеся по окончании выпуска неиспользованными резервные автобусы направляют в распоряжение линейной диспетчерской службы для усиления движения на наиболее пассажиронапряженных маршрутах. При нехватке резервных автобусов применяют различные приемы регулирования. Диспетчер по выпуску автомобилей-такси в первую очередь направляет выпускаемые на линию автомобили на исполнение ранее принятых предварительных заказов. При необходимости водителям перед выпуском дают задания по исполнению предварительных заказов. Старший диспетчер ежечасно передает информацию о выполнении плана выпуска заместителю директора по эксплуатации, немедленно извещает линейную диспетчерскую службу о произошедших срывах выпуска автобусов на маршруты. Неисполненные предварительные заказы на таксомоторные перевозки передаются в централизованную диспетчерскую службу таксомоторного транспорта. Автомобиль считается выпущенным на линию с момента отметки на контрольно-техническом пункте (КТП) механиком времени выезда и перемещения за линию выездных ворот. Возврат автомобиля с линии фиксируют по времени заезда на территорию АТО. При возврате диспетчер принимает от водителя путевой лист, а от водителя автобуса также выданные ранее расписание движения, схему маршрута и схему опасных участков на маршруте. Водитель сдает выданные ему средства экипировки автобуса, выручку и остаток билетов, остаток талонов на ГСМ или денег, выданных для приобретения ГСМ за наличный расчет. В лицевых счетах водителя, документации по учету билетов и ГСМ делаются соответствующие записи. При работе на линии с кондуктором билеты и выручку сдает кондуктор. Диспетчер производит проверку и первичную обработку путевого листа, определяя ТЭП работы автомобиля (время в наряде, 82 общий пробег и нулевые пробеги, эксплуатационную скорость), время работы водителя на линии и время в простоях. Для повышения производительности труда диспетчеров организуют АРМ, включающие компьютерную рабочую станцию и комплекс программного обеспечения, информационные электронные табло, показывающие светящимися символами состояние различных автомобилей (на линии, в ТО, в ремонте, в гараже и пр.) Диспетчерское управление пригородными автобусными перевозками, по сравнению с внутригородским сообщением, связано с дополнительными трудностями, объясняющимися большей протяженностью маршрутов и территориальной удаленностью их конечных пунктов, расположенных в пригородной зоне. Это, в частности, затрудняет маневрирование подвижным составом между маршрутами, подключение в работу резервных автобусов. Диспетчерское управление пригородными автобусными перевозками осуществляется диспетчерской группой автовокзала, расположенного в городе — центре пригородной зоны, при взаимодействии с диспетчерами других АВ и ПАС, расположенных на обслуживаемой территории. Диспетчерское управление междугородными и международными автобусными перевозками основано на использовании принципов направления и разделения маршрута на диспетчерские участки. Это обусловлено большой протяженностью соответствующих маршрутов и «привязкой» групп отдельных маршрутов к расходящимся автомобильным дорогам — направлениям. За расположенными на таких направлениях АВ и ПАС закрепляются диспетчерские участки, границы которых устанавливают в промежутках между смежными АВ и ПАС. Диспетчеры АВ и ПАС осуществляют управление движением по принципу эстафеты, отслеживая движение автобусов по маршрутам в пределах своего участка и передавая его под ответственность диспетчера очередного участка при достижении установленной границы. Важной функцией диспетчерского управления междугородными автомобильными перевозками является передача по маршруту информации о наличии свободных мест в движущихся автобусах. Движение на международных маршрутах осуществляется по договоренности с иностранными партнерами, обеспечивающими диспетчерское управление на территориях соответствующих государств. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. В чем заключаются основные функции внутрипаркового диспетчера? 2. Основные этапы работы внутрипаркового диспетчера? 3. В чем заключается особенность работы диспетчера на междугородных и международных маршрутах? 83 Урок 32 Тема 4.3.3 Обеспечение регулярности движения. Требования к знаниям: студент должен знать понятие регулярности движения автобусов на маршрутах, пути её повышения, показатели регулярности. Требования к умениям: определять регулярность движения автобуса Важнейшее направление деятельности диспетчерской службы — предупреждение и ликвидация последствий нарушений движения. Это особенно актуально для маршрутных перевозок, так как в этом случае нарушения в движении затрагивают интересы многих пассажиров, вплоть до нарушения перевозчиком своих договорных обязательств, а перекрытие трассы маршрута приводит к прекращению сообщения на нем. Наиболее часто нарушения происходят на ГПТ ввиду концентрации в городе транспортных средств и маршрутов. Под нарушением движения понимают ситуацию, возникшую в связи с несоответствием фактических и плановых характеристик перевозочного процесса, и повлекшую снижение качества транспортного обслуживания пассажиров. По степени тяжести нарушения подразделяют на системные, локальные и сбои. Системные нарушения влекут полную остановку движения и прекращение обслуживания. Они вызываются стихийными бедствиями, катастрофами, авариями систем энергоснабжения ГЭТ и т.п. Локальные нарушения приводят к частичному ограничению движения. Например, локальным нарушением будет невыполнение расписания движения ввиду отсутствия на маршруте части подвижного состава. Сбоем в движении называют кратковременную (как правило, самоустраняющуюся) утрату работоспособности частью транспортной системы. Примером сбоя служит возникновение затора в движении при образовании дорожной «пробки». Одной из важнейших задач системы диспетчерского управления является обеспечение регулярности движения автобусов на маршрутах. Регулярность движения – это своевременное отправление автобуса в рейс, точное соблюдение интервалов движения расписанию, на протяжении всего маршрута, и своевременное прибытие на конечный пункт, является качественным важнейшим показателем работы автобусного транспорта. Регулярность движения обеспечивается выполнением двух условий: 1. При полном (100%) выполнении предусмотренных расписанием рейсов (необходимое условие) 2. При точном соблюдении водителями расписаний движения с обеспечением водителями регулярности каждого рейса (достаточное условие) Следует различать регулярность рейса и регулярность движения автобусов на маршруте. Отдельные рейсы могут быть регулярными, а должная регулярность движения на маршруте в целом не достигнута. Качество обслуживания и регулярность движения – взаимосвязанные и не отделимые друг от друга понятия. С повышением регулярности движения объем перевозок увеличивается, равномернее распределяются пассажиры по автобусам маршрута, обеспечивается возможность своевременной оплаты проезда. При нарушениях регулярности движения происходит переполнение салона автобуса, снижение доходов и рентабельности маршрута. Неравномерная загрузка вызывает серьезные колебания затрат времени на посадку-высадку пассажиров, что в свою очередь создает задержки автобусов на остановках, нарушается установленный режим работы автобусов, повышается расход топлива, снижается скорость сообщения и безопасность движения. Регулярность движения автобусов по действующей системе учета и отчетности определяется в процентах по следующей формуле: R= * 100% где Рф – фактически выполненные рейсы по расписанию Ррасп – рейсы, предусмотренные маршрутным расписанием 84 R= *100% где Рфнерег. – количество рейсов, выполненных с нарушением регулярности движения. Причины нарушения регулярности: – Несоответствие расписания действительным условиям (гололед, туман, ремонт дороги и т.д.) – Несвоевременный и не полный выпуск автобусов на линию – Простои автобусов на линии по техническим неисправностям – Задержки уличного движения (железнодорожные переезды, светофоры и т.п.) – Нарушение установленного режима движения автобусов (квалификация водителей) – Оперативное изменение в распределении пассажиропотока вследствие задержки других видов городского пассажирского транспорта (отсутствие электроэнергии) – Пути повышения регулярности: – Введение расписания для каждого автобуса – Организация диспетчерского управления и систематического контроля – Введение контроля и учета за движением не только на конечных, но и на промежуточных пунктах – Установление строго ограниченных отклонений от расписания по видам перевозок (городские 1-2 мин; пригородные 3 мин; междугородные 5 мин) Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1.Что такое регулярность движения? 2. В чем состоит различие между понятиями «регулярность движения» и «регулярность рейса»? 3. Какие существуют основные ппричины нарушения регулярности? Урок 33 Тема 4.3.4 Методы диспетчерского регулирования движения автобусов Требования к знаниям: студент должен знать приемы восстановления нарушенной регулярности движения автобусов. Принципиальной особенностью диспетчерского управления, по сравнению с прочими видами управления пассажирскими автомобильными перевозками, является осуществление деятельности в реальном масштабе времени. Это повышает требования к качеству и своевременности принятия и исполнения диспетчерских решений. Ошибки, допущенные на стратегическом и тактическом уровнях управления, могут быть исправлены, а разработка управленческих решений выполняется достаточно продолжительное время. Ошибки при диспетчерском управлении отражаются на ходе перевозок и, как правило, их нельзя исправить. Принятие диспетчерских решений должно быть осуществлено немедленно. Диспетчерское регулирование движения автобусов осуществляется в тех случаях, когда фактическое движение нарушается или отклоняется во времени от заданного движения в утвержденных маршрутных расписаниях, а также в случаях, изменившихся условии движения (туман, гололед и др.) или при резких изменениях распределения пассажиропотоков на отдельных направлениях в течение суток. 85 Непосредственное диспетчерское регулирование автобусного движения осуществляется по каждому маршруту в отдельности исходя из общего состояния движения и интересов обслуживания пассажиров на всей автобусной сети. Организация работы автобусного отделения ЦДС предусматривает различные методы управления по обеспечению регулярной работы автобусов и осуществляется с помощью следующих приемов: 1. Ввод автобуса в расписание за счет повышения скорости сообщения, если опоздание автобуса составляет не более 5% времени рейса 2. Задержка автобуса на конечных пунктах, если водитель прибыл раньше времени по расписанию, то время рейса уменьшается 3. Ввод автобуса в расписание за счет снижения скорости сообщения 4. Увеличение интервала отправления двух смежных автобусов с конечных остановок при выбытии одного автобуса с маршрута 5. Отправление автобуса по оперативному интервалу при выбытии двух и более автобусов маршрута. Для всех оставшихся устанавливается новый интервал, определяемый отношением оборота к фактическому числу автобусов, оставшихся на маршруте: I= , (мин.) 6. Отправление автобусов в укороченный рейс, в случаях превышения возможного нагона в очередном рейсе 7. Сокращение отстоя на конечных остановках, но не более времени, необходимого водителю для обеспечения безопасной работы на маршруте 8. Использование резервных автобусов с целью замены выбывших автобусов или в случаях резкого увеличения пассажиропотока 9. Отправление автобусов по измененному направлению в связи с изменением дорожных условий 10. Переключение автобусов с одного маршрута на другой для усиления движения автобуса на наиболее загруженных маршрутах. При организации движения автобусов на пригородных и междугородных маршрутах управление их работой затруднено. Диспетчеризация на таких маршрутах осуществляется по принципу территориального обеспечения, т.е. только на участках маршрутов, проходящих в зоне действия транспортного объединения (АТП). Диспетчерское управление движением организуется, централизовано и выполняется аппаратом диспетчеров АВ и АС. Поскольку маршруты и перегоны имеют значительную протяженность и автобусы продолжительное время находятся в рейсе, диспетчерский контроль и управление движением их осуществляется как по маршрутам в целом, так и по перегонам. Задачи диспетчерского управления на этих перевозках следующие: – Систематический контроль за соблюдением расписания на всем протяжении маршрута – Регулирование движения автобусов при их отклонениях – Усиление движения по маршруту при выполнении спроса на перевозки – Обеспечение регулярной информации о текущей и предварительной продаже билетов по всем АВ и АС. Диспетчерское управление осуществляется при наличии оперативной информации: – О времени фактического отправления автобуса в рейс – О времени фактического проследования автобусов всех промежуточных пунктов маршрута – О времени фактического прибытия автобусов в конечный пункт – Обо всех нарушениях и отклонениях от расписания – О наличии свободных мест по каждому рейсу – О предварительной продаже билетов – Об освобождающихся местах в пути следования 86 – О состоянии дороги, погодных условий и ДТП. Эта информация последовательно передается по всем АВ и АС не позднее, чем через 5-15 минут после отправления автобуса в рейс. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. В чем состоит сущность диспетчерского управления и на какие составляющие оно подразделяется? 2. Какие методы используют для устранения нарушенного на маршрутах движения? 3. Охарактеризуйте нарушения в движении подвижного состава на маршрутах. Урок 34 Тема 4.3.5 Автоматизированные системы управления автобусным движением Требования к знаниям: студент должен знать основы автоматизированных систем диспетчерского управления движением городского автобусного транспорта. Спутниковая система связи. В условиях резкого увеличения транспортных потоков на дорогах особенно остро встают такие проблемы, как рост дорожно-транспортных происшествий, увеличение выбросов токсичных веществ из двигателей автомобилей, потери времени на перекрестках. Большая роль в решении этих проблем отводится организации управления движением транспорта, что позволит решить острые проблемы пропускной способности загруженных магистралей, улучшить экологическую обстановку в городе я будет способствовать экономик топлива. Одной из важнейших задач оперативного диспетчерского управления движением наземного городского пассажирского транспорта является создание автоматизированной системы управления (АСУ) движением, получившей сокращенное наименование "АСУ-Рейс", и подсистемы: "Стартрадиосеть", предназначенной для сбора информации о транспортных потоках, и дистанционного управление светофорами с использованием радиоканала. Подсистема "Старт-радиосеть" позволяет расширить зону действия на весь город, благодаря использованию радиоканалов вместо кабельных линий, которых, во-первых, не хватает, во-вторых, они недостаточно надёжны, а к тому же затрать на их эксплуатацию значительно выше. Главная задача подсистемы "Старт-радиосеть" - сбор и доставка данных о транспортных потоках со всех перекрестков (например, Москвы) на центральный пункт управления, где они обрабатываются в вычислительном комплексе. Именно здесь с учетом всей транспортной обстановки будут вырабатываться команды на оптимальное перераспределение транспортных потоков, смену числа полос движения в каждом направлении, переключение каждого светофора в масштабах целого города. Сбои и задержки в доставке столь ответственных команд недопустимы. В условиях сложной электромагнитной обстановки крупного города, ограниченного частотного ресурса создается пакетная интерактивная радиосеть с высокой пропускной способностью. Жесткие требования к задержкам при высокой надежности доставки сообщения ограничивают возможность применения стандартных пакетных радиомодемов. Поэтому для передачи применяются особые методы защиты информации, являющиеся ноу-хау. Интеллектуальные цифровые окончания радиоканалов выполняют первичную обработку данных, интерпретацию и упаковку информации, предназначенной для передачи в центр. Если связь с центральной станцией по какой-либо причине нарушится, оборудование светофорного перекрестка автоматически переключается на автономный режим управления транспортным потоком. Регулировщик, прибывший к перекрестку, где было нарушено управление из центра, сможет воспользоваться выносным пультом ручного управления. 87 Объективные данные о транспортной обстановке в городе, получаемые от подсистемы "Стартрадиосеть", можно использовать для более точного планирования дорожного строительства. Кроме того, оптимизация движения транспорта в масштабах целого города позволит с помощью относительна небольших затрат сэкономить в городе крупные средства, которые пришлось бы вкладывать в строительство дополнительных многоуровневых развязок, тоннелей и путепроводов. Внедрение системы позволит также сократить число регулировщиков движения, освободив людей от тяжелой работы, связанной с повышенной вредностью. Система "Асу-рейс" предназначена для упорядочения движения общественного наземного транспорта. При разработке этой системы был тщательно проанализирован и изучен отечественный и мировой опыт создания и применении подобных систем, основные перспективные направления научно-технического прогресса в данной и смежных областях транспортной автоматики, учтены рекомендации Международного союза общественного транспорта, а также специфические особенности и масштабы городской инфраструктуры. Основные принципы построения радиотехнического комплекса, включая протокол связи, принципы построения модемов, специализированное устройство ввода-вывода информации (адаптер радиоканала), разработаны с учетом современных требований по управлению большими транспортными потоками. Техническая реализация "АСУ-Рейс" может быть охарактеризована следующим образом: каждая транспортная единица (ТЕ) оборудуется радиостанцией для связи с центром управления, одометром (измерителем пройденного пути), приемником радиоканала ближнего радиуса действия, датчиком наполнения ТЕ, табло-пультом водителя и микропроцессорным: блоком, корректирующем работу всех бортовых устройств системы, располагающихся на ТЕ. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Какие системы автоматизированного управления автобусным движением существуют? 2. В чем заключается принцип работы системы АСДУ-А? 3. Для чего предназначена система «Старт-радиосеть»? Урок 35 Тема 4.3.6 Координация работы автомобильного и других видов транспорта Требования к знаниям: студент должен знать особенности координации движения пассажирского транспорта общего пользования в городах В основу организации перевозок пассажиров в городах закладывается маршрутная система — система рационального размещения маршрутов на уличной сети города для удовлетворения потребностей населения в передвижениях. Маршрутная система предусматривает стабильную работу автобусов на маршруте, а на ряде маршрутов работу автобусов, учитывающую резко изменяющиеся условия в течение дня работа в часы пик, праздничные дни, ночное время, в период временного обслуживания пассажиров, направляющихся на стадионы, выставки, места массового отдыха и т. д.). Число пассажиров, перевозимых в городах метрополитеном и автобусами непрерывно растет. За последние годы в Москве заметно снизились темпы роста объемов перевозок троллейбусами и трамваями. Это следует объяснить тем, что по мере увеличения интенсивности движения автомобилей в городе (за счет роста их численности) растут и трудности с выделением обособленной зоны улиц для движения трамвая и для движения менее маневренного троллейбуса в сравнении с автобусом. В то же 88 время, с точки зрения экологической защиты города от загрязнения его вредными компонентами отработавших газов и шумами, создаваемыми автобусами, троллейбус имеет предпочтение. По мере развития автобусов с электрическими энергоустановками (аккумуляторные батареи большой емкости, топливные элементы, применение водородного топлива, жироскопические маховики) они могут сравниться с троллейбусами по показателю экологической чистоты. С применением в будущем в качестве топлива сжиженного или даже твердого водорода автобусы не будут выбрасывать с отработавшими газами двигателей внутреннего сгорания вредных для здоровья человека компонентов. Водород, как известно, сгорая, образует безвредные водяные пары. Планируя организационную структуру управления городским пассажирским транспортом, следует в основу положить комплексные схемы развития транспорта, разрабатываемые как составная часть генеральных планов развития города. Положительные результаты в управлении развитием и работой сложной транспортной системой города по удовлетворению потребностей населения в пассажирских перевозках достигаются прежде всего благодаря централизованному руководству всеми видами пассажирского транспорта города. Так, например, все виды пассажирского транспорта Москвы подчинены Московскому городскому совету народных депутатов (исключение составляет метрополитен, подчиненный Министерству путей сообщения СССР). Примером централизации руководства и управления развитием и работой городского пассажирского транспорта может служить и созданное в Тбилиси объединение пассажирских автотранспортных, троллейбусных и трамвайных предприятий. Единственный центр диспетчерской службы (ЦДС) получил возможность совершенствовать планирование и оперативное управление всеми видами пассажирского транспорта города, сообразуясь с колебаниями пассажиропотоков. Появилась возможность в чаем пик рационально маневрировать числом автобусов, троллейбусов и автомобилей-такси. Улучшилась возможность и в совершенствовании материально-технической базы объединения. Применение того или иного вида транспорта для перевозки пассажиров в городах зависит от сложившихся условий для движения транспортного потока, от технико-эксплуатационных свойств подвижного состава, размера и характера пассажиропотоков, необходимых к освоению, сложившейся планировки города и размещения предприятий, учреждений, магазинов, театров, стадионов, парков и других объектов. Ниже приводится примерный перечень учитываемых преимуществ и недостатков различных видов городского пассажирского транспорта (табл. 8.). Таблица 8 Сравнительная характеристика видов городского транспорта Вид транспорта Преимущества Недостатки Автобус Хорошая маневренность Большие эксплуатационные Небольшие сроки введения в расходы эксплуатацию Повышенный уровень Оперативность в изменении загрязнения окружающей маршрутов среды Необходимость ежедневной заправки топливом Троллейбус Небольшие первоначальные Необходимость сооружения затраты линий электропередачи Отсутствие негативного Загромождение пространства воздействия на окружающую улиц среду Ограниченная маневренность Трамвай Относительно большая Низкая маневренность провозная способность Шумовое загрязнение Отсутствие негативного окружающей среды воздействия на окружающую Значительные первоначальные среду траты 89 Простота управления трамваем Невозможность обойти Большой срок службы впередиидущий трамвай подвижного состава (задержки в движении) Необходимость сооружения линий электропередачи Метрополитен (МЦК) Высокая провозная Высокая первоначальная способность стоимость сооружения Высокая точность и Большое расстояние между регулярность движения станциями Высокая степень безопасности движения Высокая скорость сообщения Комфортные условия для пассажиров Быстрая посадка и высадка пассажиров Отсутствие безбилетников Взаимодействие в работе различных видов пассажирского транспорта, охватывая координацию планированию, организации движения и управления движения, направлено на более полное удовлетворение возрастающих потребностей населения в перевозках, улучшение качества транспортного обслуживания городского и сельского населения, наиболее эффективное использование транспортных средств при минимальных транспортных расходах. Перевозки пассажиров в городах осуществляются многими видами транспорта: автомобильным (автобусами, автомобилями-такси), электротранспортом (троллейбусы, трамваи, метрополитен), специальным (фуникулеры, подвесные дороги и т.п.) Каждый вид городского пассажирского транспорта имеет рациональную сферу применения, которое связано с местными географическими, климатическими и другими условиями. Выбор тех или иных видов транспорта пассажирами определяется: - Предоставляемыми удобствами и комфортом поездки - Скоростью движения - Временем доставки к месту назначения - Интервалом и частотой движения - Тарифами и стоимостью проезда. Координация планирования, единая организация движения и комплексное управление движением оказывает значительное влияние на: - Улучшение качества обслуживания пассажиров - Повышение эффективности использования транспортных средств - Сокращение материальных и трудовых затрат Пути решения координации: - Согласование построения транспортной и маршрутной сети в соответствии с распределением пассажиропотоков в городе - Согласование распределения подвижного состава по маршрутам, с учетом пропускной способности улиц и допустимой скорости движения - Составление рациональных, скоординированных со всеми видами транспорта расписаний движения - Увязка интервалов движения по периодам дня на соприкасающихся маршрутах - Согласование размещения остановочных пунктов по маршруту - Совместное нормирование скоростей движения и согласование скорости подвижного состава на совмещенных направлениях. Эффективная координация движения всех видов пассажирского городского транспорта позволяет: - Сократить пересадки пассажиров на различные виды транспорта - Снизить наполняемость подвижного состава в часы «пик» 90 - Сократить затраты времени пассажиров на подход к остановочным пунктам, ожидание подвижного состава и передвижения - Повысить производительность подвижного состава - Улучшить сбор проездной платы. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Основные особенности различных видов городского пассажирского транспорта? 2. В чем заключается принцип координации движения пассажирского транспорта общего пользования в городах? 3. Какие преимущества характерны для автобусного транспорта? Урок 36 Тема 4.3.7 Диспетчерское управление таксомоторными перевозками Требования к знаниям: студент таксомоторными перевозками. должен знать принципы диспетчерского управления Эффективное управление движением легковых автомобилей-такси в городах возможно при его централизации в виде таксомоторного отделения в ЦДС с полным соблюдением требований диспетчерской системы. Система диспетчерского управления едина для всех городов и не зависит от объема таксомоторных перевозок. В разных городах с различным числом таксомоторных предприятий и автомобилей-такси в них изменяется лишь организационная структура диспетчерской службы, которая устанавливается с учетом местных условий. Диспетчерское управление работой таксомоторов должно обеспечивать: – Своевременный выпуск на линию подвижного состава согласно разработанным и утвержденным графикам выпуска – Централизованный прием и своевременное исполнение предварительных заказов на автомобиле-такси – Централизованное регулирование рассредоточением свободных автомобилей-такси по районам города и стоянкам в зависимости от фактического спроса на таксомоторные перевозки – Корректировку плана выпуска автомобилей на линию на основе анализа диспетчерских отчетов – Контроль за качеством обслуживания населения и работой таксомоторных стоянок. Технологический процесс централизованного управления движением автомобилей-такси состоит из трех подсистем: 1. Информации, поступающей от линейных диспетчеров таксомоторных стоянок, разъездных диспетчеров, водителей, радиофицированных такси, пассажиров; обеспечивающей полное удовлетворение спроса н таксомоторные перевозки 2. Контроля за работой такси на линии 3. Регулирования на основании данных контроля и поступающей информации. Основным принципом диспетчерского управления является обеспечение максимально полного соответствия распределения свободных автомобилей-такси по времени и территории города фактическому спросу на таксомоторные перевозки. В задачу диспетчера АТП входит: – Контроль за подготовкой такси к очередному выпуску – Подготовка документации по выпуску такси на линию 91 – Организация своевременного выпуска такси на линию в соответствии графика и контроль над фактическим временем выезда – Обеспечение направленного выпуска такси на основании стоянки города – Направление такси по заказам согласно заданиям ЦДС – Регистрация причин и времени преждевременного возврата такси с линии и принятие мер по внеочередному устранению технических неисправностей – Систематический контроль над своевременным прибытием такси в парк – Оформление суточного диспетчерского отчета о работе такси – Введение диспетчерской системы (ЦДС) позволяет: – Обеспечить подачу такси по срочным и предварительным заказам в минимальный срок, с ближайших к месту вызова пунктов – Сокращать неоплаченные пробеги и повышать коэффициент платного пробега – Сокращать время простоя такси на стоянках в ожидании пассажиров – Повышать качество обслуживания пассажиров таксомоторами – Снижать продолжительность простоя такси по техническим причинам путем своевременного регулирования техпомощи. Руководство таксомоторными перевозками существенно облегчаются при использовании: – Прямой телефонной связи со стоянками такси – Радиотелефонной связи с такси – Радиотелефонной связи с разъездными линейными диспетчерами АТП – Радиотелефонной связи с автомобилями технической помощи – Индуктивные средства связи на стоянках такси Телевизионной связью со стояками – Автоматизированной системой диспетчерского управления таксомоторами перевозками (АСДУ-Т) Основы функционирования АСДУ-Т: – Контроль и выполнение АТП плана выпуска такси на линию – Автоматизированный прием срочных и предварительных заказов на такси – Автоматизированный прием информации о количестве и номерах свободных такси, находящихся на оборудованных таксомоторных стоянках – Оперативное управление свободными таксомоторами на стоянках при выполнении срочных заказов Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1.Что должно обеспечивать ддиспетчерское управление работой таксомоторов? 2. Из каких подсистем состоит ттехнологический процесс централизованного управления движением автомобилей-такси? 3. Что является осановным принципом диспетчерского управления таксомоторов? Тема 5.1. Основные принципы организации уличной дорожной сети Тема 5.1.1 Требования к автомобильным дорогам с регулярным автобусным сообщением Требования к знаниям: студент должен знать основные технические характеристики автомобильных дорог, требования к содержанию автомобильных дорог. Техническое состояние автомобильных дорог, искусственных сооружений, железнодорожных переездов, паромных переправ, по которым проходят автобусные маршруты, их инженерное оборудование, порядок ремонта и содержания должны удовлетворять требованиям безопасности 92 движения, установленным Государственными стандартами Российской Федерации, строительными нормами правилами, техническими правилами ремонта и содержания автомобильных дорог, другими нормативными документами. Автомобильные дороги в зависимости от их значения подразделяются на следующие виды. Автомобильные дороги федерального значения Находятся в собственности Российской Федерации и финансируются за счёт средств федерального бюджета. К автодорогам общего пользования федерального значения относятся автодороги: • соединяющие Москву со столицами сопредельных государств, с административными центрами субъектов Российской Федерации; • включённые в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации. К автодорогам общего пользования федерального значения могут относиться автодороги: • соединяющие между собой административные центры субъектов РФ; • являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автодороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения; • являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов РФ, не имеющие автодорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта РФ с Москвой, и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции. Автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения Находятся в собственности субъектов Российской Федерации и финансируются из их бюджетов. Критерии отнесения автодорог общего пользования к автодорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автодорог общего пользования регионального или межмуниципального значения не могут включаться автодороги общего пользования федерального значения и их участки. Дороги местного значения Находятся в собственности муниципальных образований и финансируются из их бюджетов (автомобильные дороги поселений, муниципальных районов или городских округов). Частные автомобильные дороги Находятся в частной собственности и финансируются частным собственником. К частным автодорогам общего пользования относятся частные автодороги, не оборудованные устройствами, ограничивающими проезд транспортных средств неограниченного круга лиц. Иные частные автодороги относятся к частным автомобильным дорогам необщего пользования. Класс автомобильной дороги — характеристика автомобильной дороги по условиям доступа на неё. Доступ на автомобильную дорогу — возможность въезда на автомобильную дорогу и съезда с неё транспортных средств, определяемая типом пересечения или примыкания. Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транспортных средств разделяют на три следующих класса. К классу «автомагистраль» относят автомобильные дороги: • имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой; • не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками; • доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга. К классу «скоростная дорога» относят автомобильные дороги: • имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой; 93 не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками; • доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга. К классу «дороги обычного типа» относят автомобильные дороги, не отнесённые к классам «автомагистраль» и «скоростная дорога»: • имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой; • доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V — 50 м друг от друга. Категория автомобильной дороги — характеристика, отражающая принадлежность автомобильной дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры автомобильной дороги. Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:[2] • количества и ширины полос движения; • наличия центральной разделительной полосы; • типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками; • условий доступа на автомобильную дорогу с примыканиями в одном уровне. Таблица 9 Классификация автомобильных дорог Автомагистраль IA Скоростная IБ дорога Обычная дорога IВ 4 и 3,75 более 4 и более 4 и более II 4 3,5 III IV V 2-3 2 2 1 3,75 3,5 3 4,5 Доступ на дорогу с примыканиями в одном уровне Пересечения с железными дорогами и трамвайными путями Пересечения с автомобильными дорогами, велосипедными и пешеходными дорожками Центральная разделительная полоса Ширина полосы движения, м Категория автомобильной Общеедороги количество полос Класс автомобильной дороги • Обязательна В разных В разных Не уровнях уровнях допускается Допускается без пересечения Допускаются прямого пересечения в направления одном уровне со Допускается светофорным Допускается отсутствие регулированием Не Допускаются требуется пересечения в одном уровне Допускаются пересечения в одном уровне Не допускается организация регулярных автобусных перевозок по дорогам с шириной проезжей части менее 6,0 м. Минимальная ширина обочин на особо трудных участках дорог в горной местности на участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, в застроенных районах должна быть не менее 1,5 м для дорог I - II категории и 1,0 м для остальных категорий. 94 Во многих случаях, где по местным условиям возможно появление на дороге людей и животных, должна быть обеспечена боковая видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог I - III категории к 15 м для дорог IV категории. Планировка пересечения и примыканий дорог в одном уровне, независимо от схемы организации движения, должна обеспечивать пересечение транспортных потоков под прямым или близким к нему углом. В случаях, когда транспортные потоки не пересекаются, а разветвляются или сливаются, допускается наличие пересечений дорог под любым углом с учетом обеспечения видимости. Выбор местоположения автобусных остановок производится в соответствии с действующими нормативными документами (Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте; СНиП 2.05.02-85; ВСН 25-86). При этом должны быть соблюдены условия обеспечения максимального удобства пассажиров, необходимой видимости автобусных остановок и безопасности движения транспортных средств и пешеходов в их зоне. Местоположение автобусных остановок согласовывается с дорожными (коммунальными) организациями, главными архитекторами города (района), Государственной инспекции безопасности дорожного движения и утверждается органами исполнительной власти соответствующей территории. Обустройство автобусных остановок в городах осуществляется коммунальными, а на автомобильных дорогах - дорожными организациями в соответствии с действующими нормативными документами. Регулярные автобусные перевозки могут быть организованы на дорогах I - IV категорий. Автобусные остановки вне пределов населенных пунктов следует располагать на прямых участках дорог или на кривых радиусами в плане не менее 1000 м для дорог I и II категории, 600 м для дорог III категории и 400 м для дорог IV категории и при продольных уклонах не более 40 %. При этом должны быть обеспечены нормы видимости Ширину остановочных площадок следует принимать равной ширине основных полос проезжей части, адлину - в зависимости от числа одновременно останавливающихся автобусов , но не менее 10 м. Автобусные остановки на дорогах, I-а категории должны быть расположены вне пределов земляногополотна и в целях безопасности должны быть отделены от проезжей части раздел ительной полосой. Остановочные площадки на дорогах I-б - III категорий должны отделяться от проезжей частиразделительной полосой шириной не менее 0,5 м Посадочные площадки на автобусных остановках должны быть приподняты на 0,2 м над пове рхностьюостановочных площадок. Поверхность посадочных площадок должна иметь покрытие на площади неменее 10´2 м и на подходе к павильону. Ближайшая грань пав ильона для пассажиров должна бытьрасположена не ближе 3 м от кромки остановочной площадки. Радиусы кривых в местах пересечений и примыканий дорог в одном уровне при съездах с дорог I и II категории - не менее 25 м, с дорог III категории - не менее 20 м и дорог IV категории - не менее 15 м. В зоне автобусных остановок бордюр устраивают без смещения от кромки остановочной поло сы иприлегающих к нему участков переходно-скоростных полос. От посадочных площадок в направлении основных потоков пассажиров должны быть устроеныпешеходные дорожки или тротуары до существующих тротуаров, улиц или пешеходных дорожек, а при ихотсутствии - на расстояние не менее расстояния боковой видимос ти. В зоне остановочных пунктов на конечных остановках и в местах промежуточного отдыха пас сажиров намеждугородних маршрутах должны быть общественные туалеты. Конечные пункты автобусных маршрутов должны быть оборудованы разворотными площадка ми. В темное время суток остановочные пункты в городах и населённых пунктах должны освещаться. 95 Автомобильные дороги, по которым осуществляются регулярные автобусные перевозки, должны быть оборудованы техническими средствами организации дорожного движения, включающими дорожные знаки, разметку, ограждения и светофоры. Состояние автомобильных дорог, по которым осуществляются регулярные автобусные перевозки, должно отвечать требованиям ГОСТ Р 50597-93. Проезжая часть, покрытие тротуаров, пешеходных дорожек, посадочных площадок, остановочных пунктов, а также поверхность разделительных полос, обочин и откосов земляного полотна должны быть чистыми, без посторонних предметов, не имеющих отношения к обустройству. Покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью. Литература для подготовки: 1. Федеральный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Статья 5. Классификация автомобильных дорог. 2. ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования. Вопросы для самоконтроля: 1.Какие требования предъявляются к автомобильным дорогам по которым проходят автобусные маршруты? 2. На какие категории разделяются автомобильные дороги? 3. Каким образом производится выбор местоположения автобусных остановок? Урок 38 Тема 5.1.2 Улично-дорожная сеть Требования к знаниям: студент должен знать планировочные особенности и геометрические параметры путей сообщения. Особенности организации различных схем улично-дорожной сети Требования к умениям: уметь определять схему УДС Улично-дорожная сеть (УДС) – это комплекс объектов транспортной инфраструктуры, являющихся частью территории поселений и городских округов, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, упорядочения застройки и прокладки инженерных коммуникаций (при соответствующем технико-экономическом обосновании), а также обеспечения транспортных и пешеходных связей территорий поселений и городских округов как составной части их путей сообщения; представляет собой взаимосвязанную систему городских улиц и автомобильных дорог, каждая из которых выполняет свою функцию обеспечения движения его участников и функцию доступа к начальным и конечным точкам движения (объектам тяготения). Улично-дорожная сеть городов и населенных пунктов состоит из городских дорог, улиц, проспектов, площадей, переулков, проездов набережных, транспортных инженерных сооружений (тоннелей, путепроводов, поди надземных пешеходных переходов), трамвайных путей, тупиковых улиц, проездов и подъездов, парковок и стоянок. Планирование развития улично-дорожной сети городов и населенных пунктов, а также размещения городских улиц и дорог должно осуществляться на основании нормативов градостроительного проектирования, правил землепользования и застройки, градостроительных регламентов, видов разрешенного использования земельных участков и объектов капитального строительства, градостроительных планов земельных участков и исходя из размещения элементов планировочной структуры (кварталов, микрорайонов, иных элементов). Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует формировать в виде непрерывной иерархически построенной системы улиц, городских дорог и других ее элементов с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного, 96 пешеходного и прочих видов движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. К планировочной структуре улично-дорожной сети предъявляется ряд требований. 1. Рациональное размещение различных функциональных городских зон и обеспечение кратчайших связей между отдельными функциональными районами города. В пределах большого города время, затрачиваемое жителями на проезд от места жительства (спальных районов) до места работы (промышленных и административных районов), не должно превышать 45–60 мин. 2. Обеспечение необходимой пропускной способности магистралей и транспортных узлов с разделением движения по скоростям и видам транспорта. 3. Возможность перераспределения транспортных потоков при временных затруднениях на отдельных направлениях и участках. 4. Обеспечение удобных подъездов к объектам внешнего транспорта (аэропортам, автовокзалам) и выездов на загородные автомобильные дороги. 5. Обеспечение безопасного движения транспорта и пешеходов. Планировочная структура городов складывается с учетом природных условий: рельефа местности, наличия водотоков и климата. Так, например, в северных городах создастся сеть улиц, расположенных по направлению господствующих ветров в зимнее время года, обеспечивающих перенос большей части снега через территорию города. В городах, расположенных на косогоре, создается сеть улиц, направленных сверху вниз, – происходит проветривание города: смог переносится вниз в долину. Существуют следующие планировочные структуры УДС города (рис. 12). . Свободная схема характерна для старых городов с неупорядоченной улично-дорожной сетью (рис. 4.1, а). Для нее свойственны узкие, изогнутые в плане улицы с частыми пересечениями, являющиеся серьезным препятствием для организации движения городского транспорта. 2. Радиальная схема встречается в небольших старых городах, которые развивались как торговые центры. Обеспечивает кратчайшие связи периферийных районов с центром (рис. 4.1, б). Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг центра города. Главными недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными районами. 3. Радиально-кольцевая схема представляет усовершенствованную радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, которые снимают часть нагрузки с центральной части и обеспечивают связь между периферийными районами в обход центрального транспортного узла (рис. 4.1, в). Характерна для крупных исторически сложившихся городов. В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращаются в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классический пример – Москва. 4. Треугольная схема не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов улично-дорожной сети, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков (рис. 4.1, г). Кроме того, треугольная схема не обеспечивает удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов. 5. Прямоугольная схема получила весьма широкое распространение. Характерна для молодых городов (Одесса, Ростов), развивавшихся по заранее разработанным планам (рис 4.1, д). Имеет такие преимуществ перед другими планировочными структурами: – удобство и легкость ориентирования в процессе движения; – значительная пропускная способность благодаря наличию магистралей-дублеров, рассредоточивающих транспортные потоки; – отсутствие перегрузки центрального транспортного узла. Недостатком является значительная удаленность противоположно расположенных периферийных районов. В этих случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток направляется по двум катетам. 97 6. Прямоугольно-диагональная схема является развитием прямоугольной схемы. Обеспечивает кратчайшие связи в наиболее востребованных направлениях. Сохраняя достоинства чисто прямоугольной схемы, освобождает ее от основного недостатка (рис. 4.1, е). Диагональные магистрали упрощают связи периферийных районов между собой и с центром. Недостаток – наличие транспортных узлов со многими входящими улицами (взаимно перпендикулярные магистрали и диагональная). 7. Комбинированная схема сохраняет достоинства одних схем и устраняет недостатки других. Характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Представляет собой сочетание названных выше типов схем и, по существу, является наиболее распространенной. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиальнокольцевая структуры, а в новых районах улично-дорожная сеть развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме. Рис. 12 Планировочные структуры УДС: а – свободная схема; б – радиальная; в – радиально-кольцевая; г – треугольная; д – прямоугольная; е – прямоугольно-диагональная В зависимости от планировочной структуры загрузка центра города различная. Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные идут по кольцевым улицам в объезд центра. Лишена этого недостатка и прямоугольная схема, позволяющая рассосредоточить транспортные потоки по параллельным улицам. УДС характеризуется следующими показателями[1]. 1. Плотность сети улиц и дорог определяется как отношение протяженности дорог к площади территории, км/км2 Иногда используется показатель удельной плотности сети, выраженный в км2 площади проезжей части дорог, деленных на км2 территории города (км2/км2). По современным нормам средняя плотность магистральных улиц 5 = 2,2-2,4 км/км2 при расстоянии между ними 0,5-1,0 км. Рациональное расстояние между магистральными улицами, по которым осуществляется движение общественного транспорта, назначается из условия удобства для жителей города, так чтобы расстояние от наиболее удаленной точки места жительства или работы до остановки не превышало 400–500 м. При одном и том же расстоянии между улицами плотность сети при радиально-кольцевой планировочной структуре в 1,5 раза выше, чем при прямоугольной схеме. Высокая плотность сети обеспечивает минимальную длину пешеходных подходов к магистральным улицам, но имеет такие серьезные недостатки, как высокие капиталовложения в устройство сети и ее эксплуатацию, а также низкие скорости движения транспорта из-за частых перекрестков в одном уровне. 98 Средняя плотность сети улиц в Санкт-Петербурге 4,0-5,5 км/км2, в том числе плотность сети магистральных улиц и дорог с регулируемым движением – 2,5-3,5 км/км2, плотность сети городских скоростных дорог и магистралей непрерывного движения – 0,4 км/км2. Плотность УДС в Москве – 4,4 км/км2. В крупных городах мира плотность УДС больше: в Лондоне – 9,3, в Нью-Йорке –12,4, в Париже – 15,0 км/км2. Существует зависимость между количеством населения в городе и плотностью УДС. В малых городах (с населением 100–250 тыс. жителей) плотность УДС 6 = 1,6-2,2 км/км2, в городах с населением более 2 млн жителей δ = 2,4-3,2 км/км2. Чем крупнее город, тем большая плотность УДС и большая протяженность улиц приходится на одного жителя. В крупных городах России на одного жителя приходится следующее количество площади УДС, м2: в Москве – 12, в Санкт-Петербурге – 10, в городах США: Нью-Йорке – 32, ЛосАнджелесе – 105. 2. Показатель непрямолинейности характеризуется величиной коэффициента непрямолинейности , равным отношению фактического пути, который автомобиль проходит по УДС из начальной точки А в конечную точку маршрута Б, к воздушному расстоянию между этими точками: Коэффициент непрямолинейности во многом зависит от планировочной структуры УДС и принятой организации движения (прежде всего объемов применения одностороннего движения). Коэффициент непрямолинейности изменяется от 1,1 до 1,4. Самый малый коэффициент нелинейности имеет радиально-кольцевая схема, самый большой – прямоугольная. 3. Пропускная способность улично-дорожной сети определяется максимальным количеством автомобилей, проходящих через поперечное сечение в единицу времени – час. Пропускная способность УДС зависит от уровня загрузки отдельных магистралей, способа регулировки движения на пересечениях, удельного веса магистралей непрерывного движения, состава транспортного потока, состояния покрытия и других причин. Пропускная способность при одинаковой плотности УДС прямоугольной и прямоугольнодиагональной схем выше других – из-за наличия параллельных улиц-дублеров. 4. Степень сложности пересечений магистралей характеризуется конфигурацией пересечений магистральных улиц. Наиболее рациональным, как показывает опыт, является пересечение двух магистральных улиц под прямым углом. Наличие в узле пяти и более сходящихся направлений значительно осложняет организацию движения, заставляя использовать кольцевые схемы, требующие значительных площадей, или дорогостоящие развязки в разных уровнях. Пересечения магистральных улиц под острым углом также усложняют организацию движения транспорта и пешеходов. 5. Уровень загрузки центрального транспортного узла зависит от планировочной структуры загрузки центра города. Наибольшее количество транспортных связей через центр города имеет радиальная сеть, поскольку активно осуществляются перевозки по лучевым улицам в диаметральном направлении. Радиально-кольцевая схема в значительной степени устраняет этот недостаток, поскольку периферийные потоки осуществляются по кольцевым улицам в объезд центра. Лишена этого недостатка прямоугольная схема, позволяющая рассредоточить транспортные потоки по параллельным улицам. Литература для подготовки: 1. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 247 с. Вопросы для самоконтроля: 1.Что такое улично-дорожная сеть? 2. Какие требования предъявляются к планировочной структуре улично-дорожной сети? 3. Какими показателями характеризуется УДС? Урок 39 99 Тема 5.1.3 Временные и пространственные характеристики транспортных потоков Требования к знаниям: студент должен знать понятия интенсивность движения, мгновенная скорость движения. Неравномерность транспортных потоков и ее разновидности. Влияние состава транспортного потока на параметры движения. Требования к умениям: определять основные показатели транспортных потоков Принятие решений по организации дорожного движения и перевозок, планированию работы транспортных систем, оценка эффективности функционирования улично-дорожной сети возможны только на основе изучения параметров транспортных потоков и зависимостей между ними в конкретных условиях. Поэтому сбор и обработка информации о зависимостях между основными характеристиками транспортных потоков - интенсивностью, плотностью и скоростью - является существенной частью деятельности по организации дорожного движения Интенсивность движения q (x, t1, t2) - это количество транспортных средств, проходящих через какое-либо сечение или отрезок дороги за единицу времени (рис. 13). Наиболее часто в качестве промежутка времени принимается один час, и, соответственно, интенсивность движения определяется как авт/час. При решении некоторых задач используется информация о суточной и среднегодовой интенсивности движения. Одной из основных особенностей изменения интенсивности движения является ее неравномерность во времени и пространстве. Распределение интенсивности движения по временным периодам определяется целями поездок и их частотой. Пространственное распределение интенсивности движения связано с распределением грузо - и пассажирообразующих пунктов, их концентрацией и мощностью. Рис. 13. Схем движения транспортных средств на участке Х1 Х2в течение времениt1; t2. Интенсивность движения оказывает влияние на транспортные затраты. Состав транспортного потока существенным образом влияет на условия и режимы движения автомобилей. Оценка состава транспортного потока осуществляется, в основном, по процентному составу или доле транспортных средств различных типов. Объективная оценка уровня транспортной нагрузки, сравнение уровня загрузки различных магистралей могут быть произведены только с учетом состава транспортного потока. Влияние состава потока на другие характеристики дорожного движения обусловлено многими факторами. Во многом это происходит вследствие различия динамических и тормозных качеств легковых и грузовых автомобилей. В процессе эксплуатации различия в длине тормозного пути грузовых и легковых автомобилей становятся еще более ощутимыми. Поэтому в смешанном транспортном потоке повышается вероятность возникновения потенциально опасных ситуаций. Более низкая скорость движения грузовых автомобилей по сравнению с легковыми вынуждает водителей легковых автомобилей совершать обгоны для поддержания приемлемого для них скоростного режима. Маневрирование осуществляется в условиях ограниченной видимости при следовании легкового автомобиля за грузовым и также повышает риск попадания в ДТП. В зависимости от преобладания в потоке того или иного типа транспортного средства условно транспортный поток относят к одной из трех групп: смешанный поток (30-70% легковых автомобилей, 100 70-30% грузовых автомобилей), преимущественно грузовой (более 70% грузовых автомобилей), преимущественно легковой (более 70 % легковых автомобилей) Плотность транспортного потока k (х1, x2, t) определяется числом транспортных средств, приходящихся на 1 км полосы дороги. Единица измерения плотности транспортного потока - авт/км. С увеличением плотности транспортного потока сокращается дистанция между автомобилями, снижается скорость движения, увеличивается напряженность труда водителя, ухудшаются условия движения. Максимальная плотность транспортного потока достигается в заторовых ситуациях. Численные значения максимальной плотности определяются составом потока. Для смешанного состава транспортного потока она составляет около 100 авт/км, для преимущественно легковых автомобилей - до 150 авт/км. Временная (мгновенная) скорость - скорость транспортного средства в каком-либо сечении дороги. Измерение мгновенной скорости не представляет трудностей, т к. при этом используются разнообразные средства измерений: секундомер, фиксирующий прохождение мерного участка; видеокамера; радар; транспортный детектор. Кроме того, для получения достоверных результатов можно замерить скорости множества автомобилей в транспортном потоке. Поэтому мгновенная скорость наиболее широко применяется в практической деятельности по организации дорожного движения. Пространственная скорость оценивает изменение скоростного режима по длине магистрали. Наиболее полно характеризует условия движения на улично-дорожной сети. Однако подобную информацию можно получить только в процессе непрерывной записи скорости с использованием дорожно - исследовательской лаборатории. Достоверность результатов измерений обеспечивается многократным проездом по исследуемой магистрали. График зависимости между интенсивностью и плотностью обычно называют основной диаграммой транспортного потока. На этом графике прослеживаются основные закономерности изменения состояния транспортного потока. Первая граничная точка соответствует нулевой интенсивности и плотности и характеризует свободные условия движения. Первоначально увеличение плотности вызывает возрастание интенсивности движения, и этот процесс продолжается до достижения пропускной способности дороги. Дальнейшее увеличение плотности приводит к значительному ухудшению условий движения, возникновению заторовых ситуаций, снижению интенсивности движения. Вторая граничная точка соответствует полной остановке движения при максимальной плотности и нулевой интенсивности. Рис. 14. Зависимости между интенсивностью, плотностью и скоростью. 101 Оптимальной скоростью в данном случае следует считать скорость сообщения, обеспечивающую минимум потерь времени, топлива, расходов, связанных с износом автомобиля, потерь от ДТП и т. д. Ввиду трудности определения истинного значения оптимальной скорости в практике организации движения условно в качестве оптимальной принимают разрешенную (расчетную по условию безопасности) скорость на данном участке дороги. Различают задержки на перегонах и пересечениях. Задержки на перегонах являются результатом маневрирования, наличия в потоке автомобилей, движущихся с малыми скоростями, движения пешеходов, остановок и стоянок транспортных средств, перенасыщенности потока. Задержки на пересечениях являются результатом необходимости пропуска транспортных и пешеходных потоков по пересекающимся направлениям. В совокупности все эти зависимости позволяют прогнозировать изменение состояния транспортного потока и пропускной способности при планировании мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети. Пропускной способностью дороги называют максимальное количество автомобилей, которое может пройти через заданное сечение дороги. Пропускная способность дороги и степень ее использования являются важнейшими проектировочными и эксплуатационными критериями. Уровень пропускной способности дороги определяется множеством факторов системы ВАДС: геометрическими характеристиками дороги и дорожными условиями, составом транспортного потока, методами и средствами регулирования движения. Степень воздействия многих факторов на пропускную способность сопоставима с влиянием параметров дороги, поэтому методически более правильно иметь в виду, что пропускная способность является характеристикой системы ВАДС. Литература для подготовки: 1. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 247 с. 2. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 27.12.2018) «О безопасности дорожного движения». Вопросы для самоконтроля: 1.Какие показатели характеризуют транспортный поток? 2. Как влияет увеличение плотности транспортного потока на интенсивность движения? 3.Какая скорость считается оптимальной? Урок 40 Тема 5.1.4 Динамический габарит ТС Требования к знаниям: студент должен знать понятие динамического габарита автомобиля и методы определения его величины. Составляющие дистанции безопасности. Задержки движения. Темп движения. Задержки движения, их разновидности, причины и условия возникновения. Основные закономерности в движении транспортных потоков. Требования к умениям: уметь определять динамический габарит ТС Под динамическим габаритом подразумевают участок дороги, минимально необходимый для безопасного движения в транспортном потоке с заданной скоростью автомобиля, длина которого включает в себя длину автомобиля и дистанцию безопасности. Рис.15 Динамический габарит транспортного средства 102 Lд – динамический габарит автомобиля, Lа – длина автомобиля, d – дистанция безопасности Рис. 2 Динамический габарит автомобиля Дистанцию безопасности можно определить, как сумму тормозного пути и зазора безопасности, принимаемого равным 2…3м. d = Sт + 2…3, м Тормозной путь находится по формуле: Sт = V2/ (2 * φ*g) + (t1 + t2) * V, где V – скорость, км/ч; φ – коэффициент сцепления; g – ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с2; t1 – время реакции водителя, в расчетах часто принимают 0,8 с; t2 – время срабатывания тормозного привода. При определении оптимальной скорости движения необходимо учитывать не только, потери времени, но и расходы, связанные с потреблением топлива, износом автомобиля, аварийностью, которые могут увеличиваться по мере экономии времени (роста скорости). В качестве расчетной скорости для городской магистрали можно принять разрешенный правилами дорожного движения предел скорости (например, 60 км/ч). В качестве исходной величины для определения задержки движения может быть принята нормативная скорость сообщения или нормативный темп движения для данного типа дороги, если таковые будут установлены. Так, если на дороге разрешенная скорость равна 60 км/ч, что соответствует темпу движения 1 мин/км, а фактическая скорость сообщения, установленная опытной проверкой, составляет 30 км/ч, то потеря времени каждым автомобилем в потоке составляет 1 мин/км. Если длина рассматриваемого отрезка магистрали равна, например, 5 км, задержка каждого автомобиля составит 5 мин. Потери времени для транспортного потока могут быть определены выражением T∆ = Na t∆ T где - Na — интенсивность потока, авт/ч; t∆ — средняя задержка одного автомобиля, с; Т — время наблюдения, ч. Величины задержек транспортных средств на отдельных узлах или участках улично-дорожной сети могут быть также оценены коэффициентом задержки Кз, характеризующим степень увеличения фактического времени нахождения в пути tф по сравнению с расчетным tр. Коэффициент задержки вычисляется по формуле Ка= tф / tр. Задержки движения являются показателем, на который должно быть обращено особое внимание при оценке состояния дорожного движения. К задержкам следует относить потери времени на все вынужденные остановки транспортных средств не только перед перекрестками, железнодорожными переездами, при заторах на перегонах, но также из-за снижения скорости транспортного потока по сравнению со сложившейся средней скоростью свободного движения на данном участке дороги. Задержки движения в реальных условиях можно разделить на две основные группы: на перегонах дорог и на пересечениях. Задержки на перегонах могут быть вызваны маневрирующими или медленно движущимися транспортными средствами, пешеходным движением, помехами от стоящих автомобилей, в том числе при погрузочно-разгрузочных операциях, а также заторами, связанными с перенасыщением дороги транспортными средствами. Задержки на пересечениях обусловлены необходимостью пропуска транспортных средств и пешеходов по пересекающим направлениям на нерегулируемых перекрестках, простоями при запрещающих сигналах светофоров. Литература для подготовки: 1. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 247 с. 2. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 27.12.2018) «О безопасности дорожного движения» 103 Вопросы для самоконтроля: 1.Что такое динамический габарит транспортного средства? 2.С увеличением скорости тормозной путь автомобиля увеличивается или уменьшается? 3.Как классифицируются задержки в движении? Урок 41 Тема 5.2 Обеспечение принципа приоритета безопасности Тема 5.2.1 Основные направления деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения Требования к знаниям: студент должен знать понятие дорожно-транспортного происшествия (ДТП). Классификация и правила учета ДТП. Статистика ДТП за последние годы. Количественный, качественный, топографический анализы ДТП, их цели и методы проведения. Общие требования к системе обеспечения безопасности дорожного движения заключаются в минимизации времени на осуществление транспортного процесса при условии соблюдения безопасности движения и обеспечении защиты окружающей среды. Эти требования могут быть реализованы при осуществлении последовательного комплекса мероприятий. которые можно объединить в 5 основных групп: повышение транспортной культуры всех участников движения; совершенствование конструктивных и эксплуатационных характеристик транспортных средств, создание безопасных автомобилей, разработка, создание и внедрение автоматически управляемого безрельсового транспортного средства; совершенствование архитектурно-планировочных решений при строительстве и реконструкции городов (транспортные пересечения в разных уровнях, объездные пути вокруг городов, создание бестранспортных зон и т.д.); совершенствование и разработка новых методов управления и организации дорожного движения, разработка и создание единой автоматизированной информационной транспортной системы; поэтапная разработка принципиально новых способов перемещения пассажиров и грузов. Реализация этих мероприятий должна осуществляться на общегосударственном уровне с привлечением различных ведомств и организаций. дорожное движение - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог; безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий; дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли иди ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб Анализ дорожно-транспортных происшествий необходим для оценки общего состояния аварийности на основе абсолютных показателей ДТП, выявления причин ДТП, оценки эффективности мероприятий по снижению аварийности. В соответствии с этими задачами выделяют три метода анализа ДТП - количественный, качественный и топографический. Количественный метод анализа направлен на оценку различных аспектов аварийности и определение ее динамики за различные временные периоды. Прежде всего необходимо определить динамику изменения показателей аварийности. Наиболее широкое применение имеет оценка степени изменения аварийности по отношению к аналогичному предшествующему периоду времени, чаще всего году. Отклонения обычно оцениваются в процентах с соответствующим знаком. Число ДТП, погибших или раненых, приведенное к численности населения, оценивает риск попадания человека в ДТП вне зависимости от уровня автомобилизации. Обычно используют этот показатель в расчете на 1 млн. человек. Практически все развитые страны в течение длительного периода времени используют в качестве одного из основных показателей аварийности число ДТП, погибших и раненых в них, приведенное к суммарному пробегу автомобилей. Например, в США этот показатель фиксируется с 1923 г. Очевидно, что относительный показатель данного вида характеризует уровень аварийности с 104 учетом размера и интенсивности использования автопарка. Этот показатель может применяться для сравнительной оценки аварийности в масштабах страны, региона, отдельной магистрали. Относительный показатель - число погибших на 100 млн. авт. км применяется как критерий эффективности реализации программ снижения уровня аварийности. При реализации метода количественного анализа ДТП устанавливается удельный вес каждого вида ДТП. Все ДТП подразделяются на следующие виды. Столкновение - включаются все виды столкновений (встречные, попутные, боковые) транспортных средств, столкновения с внезапно остановившимися транспортными средствами (перед светофором, при заторе) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством. Опрокидывание - к данному виду ДТП относятся ДТП, при которых транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, происшедшие в результате другого вида ДТП, например, столкновения. Наезд на стоящее транспортное средство - ДТП, при котором одно из транспортных средств не двигалось. Наезд на препятствие - транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево и т. д.) Наезд на пешехода - транспортное средство наехало на пешехода, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. Наезд на велосипедиста - транспортное средство наехало на велосипедиста, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. Наезд на гужевой транспорт - наезд на упряжных животных. Наезд на животных - наезд на диких или домашних животных. Прочие виды ДТП - происшествия, не относящиеся к перечисленным выше типам. Для выявления структурных изменений целесообразно производить анализ изменения удельного веса ДТП каждого вида. Распределение ДТП по видам в России приведено на рис. 2.3. Рис. 16. Распределение ДТП по видам в России. В зависимости от целей количественный анализ можно дополнять распределением ДТП по различным временным периодам (часы суток, дни, недели, месяцы), типу транспортных средств, квалификации и возрасту водителей, времени нахождения за рулем в момент ДТП и т. д. Обычно для повышения наглядности результаты количественного анализа оформляются в графическом виде. Качественный метод анализа направлен на установление причин ДТП. Как правило, каждое ДТП обусловлено воздействием нескольких причин. Выявляя основную причину ДТП, не следует игнорировать влияние сопутствующих факторов. Например, основной причине ДТП «несоблюдение дистанции» могут также сопутствовать следующие побочные факторы: недостаточные навыки управления транспортным средством, пониженные зрительные способности, неудовлетворительное техническое состояние транспортного средства. 105 На практике анализ ДТП не выполняется в таком комплексном виде с установлением межсистемных взаимодействий, поэтому причины ДТП в официальной статистике формулируются иным образом. Перечень основных причин аварийности включает: управление транспортом в нетрезвом состоянии, превышение скорости, нарушение правил маневрирования, нарушение правил проезда пешеходных переходов, нарушение правил обгона, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил проезда перекрестков, очередности, ДТП по дорожным условиям, неподчинение сигналам регулирования, требованиям дорожных знаков, разметке, нарушение правил перевозки людей, нарушение правил остановки и стоянки, несоблюдение дистанции, управление транспортными средствами с техническими неисправностями и т. д. Целью топографического анализа является выявление мест концентрации ДТП, очагов аварийности. Технология выполнения работ по устранению очагов ДТП включает следующие этапы: - проведение топографического анализа ДТП на улично-дорожной сети города; - выявление мест концентрации ДТП; - классификация очагов ДТП и анализ аварийности; - разработка комплексов мероприятий по ликвидации очагов ДТП. Топографический анализ ДТП может быть реализован в следующих вариантах: карта ДТП, линейный график ДТП, масштабная схема ДТП. Карта ДТП - карта города с нанесенными на нее местами совершения ДТП. Такие карты обладают большой наглядностью, но не предоставляют возможности принятия конкретных решений. Линейный график ДТП - схема магистрали или ее участка с информацией о местах возникновения ДТП. В этом случае имеется возможность отображения более полной информации об аварийности. Масштабная схема ДТП - схема конкретного ДТП с нанесенными на нее траекториями движения участников ДТП, местоположением после происшествия, разметкой, дорожными знаками, светофорными объектами. Топографический анализ ДТП включает также определение показателей для оценки степени опасности отдельных улиц или их участков. Показатель Рейнгольда определяется по следующей формуле: где dо - происшествия с материальным ущербом, do = 1; d1 - происшествия с легкими телесными повреждениями, d1 = 5; d2 - происшествия с тяжкими телесными повреждениями, d2 = 70; d3 - происшествия со смертельным исходом, d3 = 130; Q - годовая транспортная нагрузка, авт./год; пo,, n1,. п2, п3 - количество происшествий данного вида. Применяются также и другие показатели. Показатель территориальной плотности ДТП является отношением числа ДТП к проезжей части данной улицы. Для сравнительной оценки уровня аварийности на различных улицах применяется показатель степени концентрации ДТП - отношение территориальной плотности ДТП для данной улицы к среднему показателю территориальной плотности по всей улично-дорожной сети. Для проведения профилактической работы по предупреждению аварийности, выбора конкретных мероприятий и оценки их эффективности должны постоянно производиться рассмотренные методы анализа ДТП. Литература для подготовки: 1. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 247 с. 2. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 27.12.2018) "О безопасности дорожного движения" Вопросы для самоконтроля: 106 1.Что понимается под термином дорожно-транспортное происшествие? 2. Какие методы анализа ДТП существуют? 3. Какой метод позволяет выявить наиболее частые причины ДТП? Урок 42 Тема 5.2.2 Конструктивная безопасность транспортных средств Требования к знаниям: студент должен знать особенности активной, пассивной, послеаварийной и экологической безопасности транспортных средств. Наряду с бесспорными достоинствами автомобилизации появляется тенденция к увеличению человеческих и материальных потерь вследствие аварий, связанных с транспортными средствами. Автомобиль представляет собой потенциальный источник повышенной опасности для людей, которая резко возросла в последние годы в результате роста мощности двигателей и скорости движения. В связи с этим требования к конструктивной безопасности транспортных средств возрастают. Безопасность транспортного средства подразумевает такие эксплуатационные и динамические качества, которые уменьшают вероятность ДТП, а в случае его возникновения - исключение травм водителя, пассажиров и снижение их последствий. Конструктивная безопасность транспортного средства включает в себя активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства. Активная безопасность - свойства транспортного средства предотвращать ДТП и снижать вероятность его возникновения. Активная безопасность проявляется в период, соответствующий начальной фазе ДТП, когда водитель в состоянии изменить характер движения транспортного средства. Рис.17 Конструктивная безопасность ТС Активная безопасность определяет комплекс конструктивных мероприятий, таких как: 107 обеспечение хорошей управляемости и устойчивости автомобиля, эффективного и стабильного замедления его при резком торможении, наличие хороших динамических качеств, долговечности узлов и деталей, эргономических качеств рабочего места водителя и мест пассажиров (хорошая обзорность с места водителя, вентиляция, уровень вибрации и шума) и т.д. Тягово-скоростные свойства. Для транспортных средств тягово-скоростные свойства определяются параметрами двигателя и трансмиссии, массой и расположением центра масс, аэродинамическими параметрами и характеризуются следующими показателями: • максимальная скорость движения по прямому горизонтальному участку дороги с твердым покрытием в сухом состоянии; • время достижения заданной скорости движения; • скоростная характеристика разгона на каждой передаче; • максимальный подъем, преодолеваемый транспортным средством при движении с постоянной скоростью на низкой передаче; • длина пути движения транспортного средства по инерции до полной остановки. Тягово-скоростные свойства оказывают решающее влияние на такой сложный и опасный маневр, как обгон. Заложенные в конструкции автомобилей большие динамические возможности, с одной стороны, противоречат требованиям правил дорожного движения о допустимых максимальных скоростях 60 и 90 км/ч соответственно в населенных пунктах и вне их, с другой - обеспечивают эффективное маневрирование автомобиля с улучшенной динамикой и позволяют предотвратить случаи возникновения ДТП на дороге. Совершенствования конструкции автомобиля с целью улучшения его тяговой динамики возможны путем уменьшения массы автомобиля за счет применения легких сплавов и пластмасс, повышения удельной мощности на 1 л рабочего объема двигателя, уменьшения габаритных размеров, повышения качества обработки деталей трансмиссии и подбором надлежащих сортов масел. Для улучшения аэродинамических характеристик автомобилей выступающие части делают минимальных размеров, придают автомобилю более совершенную форму. Тормозные свойства. Необходимая эффективность тормозных систем обеспечивается следующими требованиями: • минимальная длина тормозного пути; • наименьшее время срабатывания тормозов; • одновременное начало торможения колес по мостам автомобиля; • высокая эффективность торможения во всех условиях эксплуатации и при разных нагрузках (в пределах допустимой); • сохранение устойчивости и управляемости при экстренном торможении; • сохранение эффективности тормозной системы во влажном или нагретом состоянии; • высокая надежность (эффективность действия тормозной системы должна быть постоянной в течение всего срока службы, а вероятность отказа - минимальной); • необходимая интенсивность торможения при незначительных усилиях на педали тормоза. Устойчивость. Способность противостоять заносу (скольжению) и опрокидыванию называется устойчивостью транспортного средства. Критерием оценки продольной устойчивости служит максимальный уклон подъема, преодолеваемый с постоянной скоростью без пробуксовывания ведущих колес. Критический угол подъема зависит от вида транспортного средства и значения коэффициента сцепления φ; например, для автопоездов при φ = 0,3 критический угол не превышает 4...6°. Потеря устойчивости автомобилем может быть вызвана неправильными режимами управления (торможение, разгон, резкий поворот рулевого колеса), а также неправильным выбором скорости движения (без учета состояния дорожного покрытия и влияния окружающей среды). Конструктивно улучшить устойчивость автомобиля можно путем оптимального выбора геометрии подвески колес, применением широкопрофильных шин, равномерным распределением 108 массы автомобиля по осям. Применение передних ведущих колес также позволяет повысить устойчивость автомобиля. Для примера рассмотрим поведение переднеприводного автомобиля при заносе ведущей оси. Очевидно, что ось автомобиля, нагруженная тяговым усилием, проявляет склонность к заносу больше, чем ненагруженная. Управляемость. Способность изменять направление движения в соответствии с воздействием водителя на рулевое управление при наименьших затратах механической и физической энергии называется управляемостью транспортного средства. Управляемость транспортного средства подразумевает выполнение следующих требований: • качение управляемых колес автомобиля при криволинейном движении должно происходить без бокового скольжения; • углы поворотов управляемых колес должны иметь необходимое соотношение; • должна быть обеспечена стабилизация управляемых колес; • должны быть исключены произвольные колебания управляемых колес; • углы увода передней и задней осей должны иметь определенное соотношение. Один из наиболее важных компонентов управляемости - чувствительность автомобиля к повороту руля, которая характеризует степень изменения траектории движения автомобиля Маневренность. Способность изменять направление движения в горизонтальной плоскости на минимальной площади называется Информативность. Важную роль в обеспечении активной безопасности играет информативность транспортного средства как свойство транспортного средства, позволяющее обеспечивать участников движения необходимой информацией. Различают внешнюю и внутреннюю информативность (рис. 18). Внешняя информативность - обеспечение водителя внешней информацией. Внутренняя информативность - обеспечение водителя информацией о состоянии транспортного средства. Информативность может быть визуальной, звуковой и тактильной. Внешняя визуальная информативность транспортного средства включает в себя: пассивную информативность, определяемую как потенциальные свойства транспортного средства передавать информацию без затрат энергии. Под пассивной безопасностью подразумевается комплекс эксплуатационных свойств транспортного средства, обеспечивающих снижение тяжести последствий ДТП. Пассивная безопасность вступает в действие, если водителю не удалось избежать аварии, и обеспечивает уменьшение инерционных нагрузок на водителя и пассажиров, ограничение перемещения их в кабине, защиту от травм, увечий при ударе, устранение возможности выбрасывания из кабины в момент столкновения. Рис.18 Информативность транспортного средства 109 Различают внутреннюю и внешнюю пассивную безопасность. Под внутренней пассивной безопасностью понимают свойства транспортного средства, снижающие тяжесть последствий ДТП для водителя и пассажиров, находящихся в транспортном средстве. Внешняя пассивная безопасность - свойства транспортного средства, позволяющие снизить тяжесть последствий для других участников ДТП (пешеходов, водителей и пассажиров других транспортных средств). К комплексу пассивной безопасности относятся: • свойства: демпфирующие свойства передней и задней частей транспортного средства, бамперов; надежность закрывания замков дверей; • конструктивные особенности: безосколочное ветровое стекло; энергопоглощающая рулевая колонка; системы ограничения перемещения человека в салоне - ремни безопасности, подголовники, пневматические подушки; отсутствие острых и жестких выступающих внутренних панелей салона и ручек органов управления; средства защиты пешеходов выступающими снаружи деталями кузова транспортного средства. Эффективным средством обеспечения безопасности водителя и пассажиров транспортного средства являются ремни безопасности. При столкновении автомобиля на скорости 50 км/ч человек, не пристегнутый ремнями, ударяется с силой в 30 - 60 раз превышающей его собственный вес. По статистике, риск серьезных ранений для пассажиров, пристегнутых ремнями безопасности на заднем сиденье, снижается в 2,86 раза. Кроме того, не пристёгнутый пассажир, находящийся на заднем сиденье, подвергает риску не только себя, но и тех, кто сидит спереди. Внедрение современных разработок значительно улучшает первоначальные эксплуатационные характеристики транспортного средства и степень защиты водителя и пассажиров. Последние разработки включают в себя такие усовершенствования, как регулировка плечевого ремня безопасности, удлинитель ремня безопасности, механизмы предварительного и аварийного натяжения ремня безопасности, система управления энергией (ограничители нагрузки, пневматические ремни безопасности), интегрированная система сиденье - ремень, ремни безопасности для центрального заднего сиденья. При резких фронтальных ударах пассажиры получают ускорение до (40...50) g. Если имеется надежное амортизирующее средство, подобные ускорения могут быть перенесены без значительных травм. Для защиты водителя и пассажиров при фронтальных ударах служат системы пневматических подушек, автоматически срабатывающих за короткий промежуток времени, проходящий между ударом автомобиля о препятствие до момента удара тела человека о рулевое колесо или элементы интерьера (0,03...0,04 с). При срабатывании пневматических подушек рассеивается до 90 % кинетической энергии удара. По результатам исследований, проведенных в США, пневматические подушки снижают риск смертельного исхода для водителей: на 31 % - при прямом лобовом столкновении; 19 % - при всех лобовых столкновениях; 11 % - при любом другом столкновении. При испытаниях на лобовое столкновение легковых автомобилей, оборудованных пневматическими подушками, принимая в расчет их массу, были получены следующие результаты снижения риска гибели водителя: • легкие автомобили (масса до 1260 кг) - на 31 %; • средние автомобили (масса 1260...1420 кг) - на 25 %; • тяжелые автомобили (масса более 1420 кг) - на 39 %. Надежность защиты водителя и пассажиров от получения травм различной степени тяжести и гибели увеличивается при комбинировании разных систем ограничения перемещения человека в салоне. 110 Так, в случае использования пневматических подушек снижение риска получения травм, угрожающих жизни человека, достигает 40 %, травм средней тяжести - 10 %, а при совместном использовании пневматических подушек и ремней безопасности соответственно 64 и 66 %. В случае бокового столкновения водитель и пассажиры получают серьезные ранения от удара о дверь. Для того, чтобы снизить тяжесть таких ранений, используют специальные заполнители для дверей и современные композитные материалы, хорошо поглощающие энергию удара. Некоторые производители оборудуют выпускаемые ими автомобили системами защиты от удара о боковые элементы автомобиля, а именно боковые пневматические подушки (от удара о двери) и пневматические шторы (от удара о наддверную часть потолка). Такие системы постепенно становятся обязательным атрибутом новых автомобилей, их задача - поглощение энергии удара головы и грудной клетки человека о потолок, дверь и внешние объекты (например, дерево, столб или другой автомобиль). Боковые пневматические подушки могут устанавливаться в двери, сиденье или балке автомобильной рамы. Важный элемент внутреннего обустройства автомобиля - сиденья. Использование сидений специальной конструкции может существенно повысить безопасность водителя и пассажиров, что достигается применением амортизаторов, усилением креплений сидений, фиксацией спинок передних сидений защелками, ограничением перемещения головы в момент удара при помощи подголовников. В последние годы серьезное внимание стали уделять надежному креплению подушки заднего сиденья и его спинки. При фиксации спинок сидений с помощью защелки пассажиры на заднем сиденье не ударяются о детали интерьера передней части салона. Большое внимание должно уделяться пассивной безопасности детей. Детей весом до 9 кг обязательно следует перевозить в детском кресле с обратной посадкой, установленном на заднем сиденье и пристегнутом ремнями безопасности. Заднее сиденье всегда безопаснее переднего, даже оборудованного пневматической подушкой. Детей массой более 9 кг следует перевозить в детском кресле с посадкой лицом вперед, а затем в детском удерживающем устройстве. В любом случае дети в возрасте до 12 лет должны находиться только на заднем сиденье и быть пристегнутыми ремнями безопасности. По результатам исследований, для ребенка, сидящего на заднем сиденье, риск гибели при лобовом столкновении на 36 % ниже, чем для ребенка, сидящего на переднем сиденье. Последнее время многие производители автомобилей начали оборудовать свои модели сиденьями нового стандарта, которые облегчают установку детского кресла и повышают безопасность ребенка. Большое внимание уделяется исследованию влияния конструкции и расположению рулевой колонки на безопасность водителя при возникновении ДТП. При хорошо сконструированной и правильно расположенной рулевой колонке опасность травмирования водителя уменьшается на 30...40 %. Имеются разные конструкции безопасного рулевого колеса, например, снабженные предохранительной мягкой накладкой, рулевое колесо с гибким ободом и т.п. Снижение тяжести последствий ДТП для других участников дорожного движения является неотъемлемой характеристикой современного автомобиля. Результаты испытаний автомобилей показывают: • конструкция автомобиля определяет тяжесть ранения пешехода и степень повреждения другого автомобиля в случае ДТП. Например, изменение конструкции капота таким образом, чтобы между крышкой капота и верхними элементами двигателя находилось не менее 5...8 см пустого пространства уже позволяет значительно снизить тяжесть травм пешехода в результате ДТП; • алюминиевый капот лучше поглощает энергию удара, поэтому снижает тяжесть последствий ДТП для пешехода; • при наезде на пешеходов до 55 % всех травм пешеходов вызвано ударом о бампер. Тяжесть травм коленей пешеходов возрастает, если бампер автомобиля расположен на высоте 50...53 см от поверхности дороги. Если бампер расположен на уровне половины тела человека, пешеход получает еще более тяжелые травмы тазовых костей. Таким образом, чем ниже расположен бампер, тем меньше вероятность травм коленей и тазовых костей, а чем меньше жесткость бампера, тем меньше тяжесть этих травм. 111 Послеаварийная безопасность - это свойства транспортного средства снижать тяжесть последствий ДТП. К элементам послеаварийной безопасности относятся конструктивные свойства автомобиля, предотвращающие возникновение опасных явлений (пожар, заклинивание дверей), возникающих в результате ДТП. К элементам послеаварийной безопасности можно также отнести средства аварийной сигнализации и связи, средства оказания медицинской помощи пострадавшим в результате ДТП. Для снижения вероятности возникновения пожара в результате ДТП регламентируют величину утечки топлива из топливного бака, наливной горловины и топливопроводов при фронтальном ударе и при наезде сзади; применение огнестойкой перегородки между топливным баком и салоном автомобиля; требования к самому топливному баку по статическому электричеству; требования к электропроводке и ее защите; свойства материалов внутренней отделки кузова по горючести (по скорости сгорания) для предотвращения быстрого распространения пламени и образования в салоне ядовитых газов (продуктов сгорания). Наибольшую опасность для водителя и пассажиров представляет возгорание транспортного средства. Хотя, по данным статистики, вероятность возгорания при ДТП составляет 0,3...1,2 %, оно приводит к тяжелейшим последствиям. Требования к пожарной безопасности транспортного средства определены нормативными документами, в которых предусмотрены: раздельное размещение топливного бака и двигателя, при этом установка топливного бака в задней части транспортного средства в пределах базы предпочтительнее, так как лобовые столкновения и наезды на препятствия отличаются особой тяжестью последствий; автоматическое отключение бортовых источников энергии; обеспечение пожаробезопасности топливных баков, горловин, топливопроводов; система блокировки в момент ДТП дверных замков, конструкция замков удерживающих устройств (ремней безопасности), позволяющая легко освободиться от них, чтобы быстро покинуть транспортное средство; наличие устройств аварийной эвакуации (люки в крыше, инструменты в салоне для разбивки стекол и т.д.); обеспечение бортовыми средствами тушения. Рассмотренные виды безопасности связаны между собой и влияют друг на друга. Литература для подготовки: 1. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 247 с. 2. Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 27.12.2018) «О безопасности дорожного движения». Вопросы для самоконтроля: 1.На какие виды подразделяется конструктивная безопасность транспортных средств? 2.Какие элементы включает активная безопасность? 3.На что направлена пассивная безопасность транспортных средств? 4. Какие составляющие входят в послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства? 112 Урок 43 Тема 5.2.3 Требования к управлению персоналом по обеспечению безопасности движения на автотранспортных предприятиях Требования к знаниям: студент должен знать мероприятия, способствующие повышению уровня безопасности на предприятиях и в подвижном составе. Обязанности работников отдела безопасности движения; документация по учету и анализу ДТП и нарушений ПДД Меры по обеспечению БД на транспорте 1. Обеспечение безопасных условий труда: -дороги (Снипы); -ТС (Стандарты); -режимы труда водителей; 2.0беспечение безопасности товаров и услуг через стандартизацию и сертификацию 3.Обеспечение безопасности труда исполнителей через: -убеждение (учеба, агитация, пропаганда); -принуждение через юридическую ответственность 4.Меры поощрительного характера: -психологическое воздействие (грамоты, значки); -меры экономического характера 5.Меры принуждения: -перевод на худшую работу; -перенос, сокращение отпуска; -дисциплинарное взыскание. Таблица 10 Меры по обеспечению надежности труда водителей Наименование Нормативный Отчетный документ Назначение документ Ведение учетных дел Приказ МТ №27-95 Личная карточка Сбор информации о на водителей водителя профессиональной состоятельности водителя Инструктажи Приказ МТ №27-95 Журнал Обеспечение водителя информацией об условиях перевозок Мед. Контроль МЗ от 29.01.2001 Журнал Не допущение на -периодический линию непригодных - предрейсовый водителей Стажировка Положение о Журнал, Приказ Проверка стажировке назначения на профессиональной стажировку, договор о пригодности водителя направлении на стажировку Обеспечение Положение о рабочем Путевые листы, Недопущение установленного времени и времени сменные графики, переутомления режима труда и отдыха отдыха водителей контрольная книжка водителей водителей автомобилей водителя Ежегодное повышение Свидетельство о Восстановление квалификации повышении утраченных знаний и квалификации, повышение аттестационный лист квалификации Дополнительные требования к безопасности перевозок пассажиров автобусами -категория Д, -стаж не менее 3 лет, 113 -предрейсовый и послерейсовый мед. контроль, -ежегодная мед. комиссия, -ежегодные занятия по программе тех. минимум по 40 часов, -ежегодная аттестация водителей. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1.Какие мероприятия способствуют повышению уровня безопасности на предприятиях? 2. Какие нормативные документы регламентируют обеспечение безопасности на предприятиях и в подвижном составе? 3. Какие дополнительные требования предъявляются к водителям автобусов? Урок 44 Тема 5.2.4 Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения Требования к знаниям: студент должен знать порядок контроля за состоянием здоровья водителей. Порядок прохождения медицинского контроля. Периодичность прохождения медицинского осмотра. Основания для отказа работы водителем. 1. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения включает в себя: обязательное медицинское освидетельствование кандидатов в водители транспортных средств; обязательное медицинское освидетельствование водителей транспортных средств в связи с заменой водительского удостоверения после истечения срока его действия, либо в связи с возвратом водительского удостоверения после истечения срока лишения права на управление транспортными средствами в случае, если прохождение обязательного медицинского освидетельствования требуется в соответствии с законодательством Российской Федерации об административных правонарушениях, либо в связи с возвратом водительского удостоверения после отбытия наказания в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью (в случае лишения права на управление транспортными средствами); внеочередное обязательное медицинское освидетельствование водителей транспортных средств, при проведении обязательного периодического медицинского осмотра которых выявлены признаки заболеваний (состояний), являющихся медицинскими противопоказаниями либо ранее не выявлявшимися медицинскими показаниями или медицинскими ограничениями к управлению транспортными средствами и подтвержденных по результатам последующих обследования и лечения; обязательные предварительные, периодические (не реже одного раза в два года), предрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры; проведение санитарно-просветительной работы по вопросам профилактики управления транспортным средством в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения; оказание медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях и обучение участников дорожного движения, сотрудников экстренных оперативных служб, а также населения навыкам оказания первой помощи, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях. 2. Обязательное медицинское освидетельствование проводится за счет средств водителей транспортных средств (кандидатов в водители транспортных средств). 3. Обязательные предварительные медицинские осмотры проводятся в отношении лиц, принимаемых на работу в качестве водителей транспортных средств. Обязательные периодические медицинские осмотры проводятся в течение всего времени работы лица в качестве водителя транспортного средства. 114 Обязательные предрейсовые медицинские осмотры проводятся в течение всего времени работы лица в качестве водителя транспортного средства, за исключением водителей, управляющих транспортными средствами, выезжающими по вызову экстренных оперативных служб. Обязательные послерейсовые медицинские осмотры проводятся в течение всего времени работы лица в качестве водителя транспортного средства, если такая работа связана с перевозками пассажиров или опасных грузов. Обязательные медицинские осмотры проводятся за счет средств работодателя 4. Требование о прохождении обязательных медицинских осмотров распространяется на индивидуальных предпринимателей в случае самостоятельного управления ими транспортными средствами, осуществляющими перевозки. 5. Целью обязательного медицинского освидетельствования является определение наличия (отсутствия) у водителей транспортных средств (кандидатов в водители транспортных средств) медицинских противопоказаний, медицинских показаний или медицинских ограничений к управлению транспортными средствами. Обязательное медицинское освидетельствование проводится в медицинских организациях государственной, муниципальной и частной систем здравоохранения, имеющих лицензию на медицинскую деятельность по оказанию соответствующих услуг (выполнению работ). Обследование врачом-психиатром, врачом психиатром-наркологом осуществляется в специализированных медицинских организациях государственной и муниципальной систем здравоохранения по месту жительства либо месту пребывания водителя транспортного средства (кандидата в водители транспортного средства). Обязательные предварительные и периодические медицинские осмотры проводятся в медицинских организациях государственной, муниципальной и частной систем здравоохранения, имеющих лицензию на медицинскую деятельность по оказанию соответствующих услуг (выполнению работ). 6. По результатам обязательного медицинского освидетельствования медицинскими организациями выдается медицинское заключение о наличии (об отсутствии) у водителей транспортных средств (кандидатов в водители транспортных средств) медицинских противопоказаний, медицинских показаний или медицинских ограничений к управлению транспортными средствами. Медицинское заключение о наличии (об отсутствии) у водителей транспортных средств (кандидатов в водители транспортных средств) медицинских противопоказаний, медицинских показаний или медицинских ограничений к управлению транспортными средствами изготавливается в двух экземплярах, один из которых остается в выдавшей его медицинской организации, а другой выдается водителю транспортного средства (кандидату в водители транспортного средства). Медицинское заключение по результатам обязательного предварительного или обязательного периодического медицинского осмотра изготавливается в двух экземплярах, один из которых остается в выдавшей его медицинской организации, а другой выдается водителю транспортного средства для представления работодателю, у которого хранится. 7. В случае выявления у водителя транспортного средства при проведении обязательного периодического медицинского осмотра признаков заболеваний (состояний), являющихся медицинскими противопоказаниями либо ранее не выявлявшимися медицинскими показаниями или медицинскими ограничениями к управлению транспортным средством, водитель транспортного средства направляется на необходимые обследование и лечение, а при подтверждении наличия заболеваний (состояний), являющихся медицинскими противопоказаниями, медицинскими показаниями или медицинскими ограничениями к управлению транспортным средством, - на внеочередное обязательное медицинское освидетельствование. На время проведения необходимых обследования, лечения и внеочередного обязательного медицинского освидетельствования действие ранее выданного водителю транспортного средства медицинского заключения приостанавливается, а в случае подтверждения наличия у водителя транспортного средства медицинских противопоказаний либо ранее не выявлявшихся медицинских показаний или медицинских ограничений к управлению транспортным средством указанное медицинское заключение аннулируется, о чем уведомляются соответствующие подразделения федерального органа исполнительной власти, осуществляющего 115 функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел. 8. Пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях оказывается первая помощь, а также медицинская помощь, которая заключается: в оказании скорой медицинской помощи на месте дорожно-транспортного происшествия и в пути следования в медицинскую организацию; в оказании первичной медико-санитарной помощи и специализированной медицинской помощи. Литература для подготовки: 1 Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 27.12.2018) "О безопасности дорожного движения" 2 О медицинском обеспечении безопасности дорожного движения см. Письмо Росздравнадзора от 12.03.2014 N 01И-271/14. Вопросы для самоконтроля: 1.Что включает в себя ммедицинское обеспечение безопасности дорожного движения? 2. Когда проводятся предрейсовые медицинские осмотры? 3. Какой порядок действий при выявлении у водителя транспортного средства при проведении обязательного периодического медицинского осмотра признаков заболеваний (состояний), являющихся медицинскими противопоказаниями? Урок 45 Тема 5.2.5 Инструктаж водителей по обеспечению безопасности перевозок Требования к знаниям: студент должен знать порядок проведения инструктажей. Инструктаж водителей перед выездом на линию. Виды инструктажей. Инструктажи являются неотъемлемой частью обеспечения безопасности дорожного движения. В соответствии с пунктом 22 Приказа Минтранса РФ № 7 «Об утверждении Правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и Перечня мероприятий по подготовке работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуатации» — субъекту транспортной деятельности запрещается допускать водителей к работе, связанной с управлением транспортными средствами, без прохождения ими соответствующих инструктажей. Всего существует четыре документа регламентирующих инструктажи: 1. Положение о проведении инструктажей по безопасности движения с водительским составом. РД-200-РСФСР-12-0071-86-09. Этот документ не имеет официального статуса, а значит и не имеет юридической силы. Здесь упоминается этот документ только лишь потому что это «Руководящий документ», то есть он может нести только рекомендательный характер, но некоторые специалисты при составлении инструкций продолжают ориентироваться на него как на основной. 2. Приказ Росстандарта РФ от 09.06.2016 № 600-ст «О введении в действие межгосударственного стандарта» (ГОСТ 12.0.004-2015). Действующий документ, но также носит рекомендательный характер, к нему вернемся позже. Руководителям и специалистам, ответственным за обеспечение БДД, в своей деятельности следует руководствоваться следующими двумя документами: 3. Приказ Минтранса РФ от 15.01.2014 № 7 «Об утверждении Правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и Перечня мероприятий по подготовке работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуатации»; 116 4. Приказ Министерства труда и социальной защиты РФ от 6 февраля 2018 года № 59н «Об утверждении Правил по охране труда на автомобильном транспорте». Проведение мероприятий по охране здоровья и безопасности дорожного движения среди водителей представляет собой комплекс мер практического и теоретического характера, направленных на изучение правил и норм безопасного дорожного движения, транспортировки грузов и перевозки пассажиров. Законодательством, ГОСТами и иными нормативными актами предусмотрено проведение нескольких видов специальных и общих инструктажей среди водительского состава для укрепления исполнительской дисциплины и предотвращения дорожно-транспортных происшествий. Федеральными нормативными актами выделяются несколько обособленных видов инструктажей по безопасности дорожного движения и охране труда, проводимых с водителями. Охрана труда водителей. Какие бывают инструктажи по БДД и ОТ с водительским составом: • Вводный – проводится с водителями, только поступающими на работу или прикомандированными из иных подразделений. Во время проведения данных мероприятий водители ознакамливаются с основными правилами распорядка дня, нормами охраны труда и правил безопасности в организации, а также некоторыми особенностями рабочего процесса. • Первичный – проводится с водителями, вступившими в должность. Такие мероприятия обусловлены закреплением знаний, полученных в ходе первичного инструктажа, а также получением новых в области охраны туда, безопасности движения и особенностей маршрутов предприятия. Также в ходе данного инструктажа водитель знакомится со своим рабочим местом и автомобильной техникой, на которой будет работать, изучает особенности конструкции и правила поведения в чрезвычайных ситуациях. • Повторный – проводится с водительским составом в целях профилактики материала об охране труда и безопасности дорожного движения (также может быть заменен сезонным инструктажем или проводиться независимо друг от друга). Срок проведение не менее, чем 2 раза за год. В ходе мероприятий водители изучают нормативную базу, изменения в правилах перевозки, а также принципах и способах оказания первой медицинской помощи. • Предрейсовый – проводится перед проведением рейса с водителями в силу различных причин выезжающими на рейс впервые. Также проводится в отношении работников, сменивших транспортное средство, при перевозке несовершеннолетних или крупногабаритных опасных грузов (легко воспламеняющихся, ядовитых или химических веществ). Данный вид инструктажа призван ознакомить сотрудника с правилами перевозки габаритных грузов, несовершеннолетних детей, детали предстоящего маршрута, вероятные погодные условия, опасности дорожного движения на маршруте, способы оказания первичной медицинской помощи несовершеннолетним и способы недопущения возникновения чрезвычайной ситуации при перевозке опасных грузов. Также особое внимание уделяется противопожарной безопасности при эксплуатации автомобиля. • Специальный – мероприятия, проводимые в зависимости от изменения условий перевозки. При возникновении чрезвычайных ситуаций (техногенная или экологическая катастрофа) изменяются условия движения и порядок перевозок. При этом водители должны быть ознакомлены с изменившимися условиями и способами охраны труда и безопасности движения. Также такой инструктаж проводится при внесении значимых изменений в законодательство о перевозках, которые могут повлиять на осуществление оных в соответствии с законодательством. • Сезонный – проводится с учетом изменяющихся климатических условий. Срок и дата его проведения зависят от погодных условий и климатической зоны региона. Проводится для изучения информации об опасностях на дороге при изменении климатом, правилах обращения с техникой в связи с изменением климата и правилами безопасности на дороге в зависимости от погодных условий. Проводится не менее двух раз за один год. Эти виды инструктажа в некоторых случаях совпадают с видами для обычных предприятий, но и имеют специфические отличия (сезонный и специальный проводятся только в отношении водительского состава). 117 Рис. 19 Форма журнала учета инструктажей по безопасности дорожного движения Периодичность проведения: • Вводный – проводится единожды при приеме на работу нового сотрудника. • Первичный – также проводится один раз для закрепления материалов в отношении нового сотрудника, работника переведенного на должность водителя или прикомандированного водителя; • Повторный или периодический по охране труда и безопасности дорожного движения – периодичность проведения не менее двух раз за один год в отношении всех водителей; • Предрейсовый – проводится на регулярной основе с водителями, перевозящими детей и крупногабаритные опасные грузы. С остальными при следовании по новому маршруту проводится единожды; • Специальный – проводится в зависимости от возникновения опасной чрезвычайной ситуации и изменении законодательства единожды; • Сезонный – проводится не менее, чем два раза в год при переходе из теплого сезона в холодный и обратно. Литература для подготовки: 1. Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте: учебник / М.С. Ходош, А.А. Бачурин, И. В. Спирин, М.И. Савосина - М.: Академия, 2018. -286 с. 2. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. - 8-е изд., стер. - М.: Академия, 2013. - 398 с. Вопросы для самоконтроля: 1.Какие основные нормативные документы регламентируют порядок проведения инструктажей водителей?? 2. Какие виды инструктаже существуют? 3.Какая периодичность проведения повторного инструктажа водителей? Урок 46 Тема 5.2.6 Страхование на автомобильном транспорте Требования к знаниям: студент должен знать правила, порядок и условия оформления полисов ОСАГО и КАСКО. Страхование на автотранспорте регулируется следующими нормативными документами: 1. Федеральным законом № 40-ФЗ от 25.04.2002 года «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (ОСАГО). 118 2. Положением о правилах обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, утвержденным Центральным Банком РФ № 431-П от 19.09.2014 года. 3. Указанием Центрального Банка РФ № 3384-У от 19.09.2014 года «О предельных размерах базовых ставок страховых тарифов и коэффициентах страховых тарифов, требованиях к структуре страховых тарифов, а также порядке их применения страховщиками при определении страховой премии по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств». 4. Главой 48 «Страхование» Гражданского кодекса РФ и федеральным законом «Об организации страхового дела в Российской Федерации» от 27.11.1992 года N 4015-1 (с последующими изменениями и дополнениями). 5. Федеральным законом от 14 июня 2012 года № 67 — ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном». Виды страхования на автотранспорте. Обязательное страхование ответственности владельцев транспортных средств за причиненный ими вред жизни, здоровью или имуществу третьих лиц. Регулируется федеральным законом № 40 — ФЗ от 25 апреля 2002 года «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (ОСАГО). Правила страхования и тарифы устанавливаются Центральным банком России. В соответствии с этим законом страховая сумма, в пределах которой страховщик при каждом страховом случае обязуется возместить потерпевшим причиненный вред, составляет: а) в части возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью каждого потерпевшего — 500 тысяч рублей; б) в части возмещения вреда, причиненного имуществу каждого потерпевшего — 400 тысяч рублей. Обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение при перевозках пассажиров вреда их жизни, здоровью и имуществу. Регулируется федеральным законом от 14.06.2012 года № 67 — ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном». Закон состоит из 2-х частей и устанавливает: — в первой части (главы 1 – 5) — условия обязательного страхования при перевозках пассажиров любыми видами транспорта, в том числе автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек (кроме перевозок пассажиров легковыми такси); — во второй части (глава 6) — порядок возмещения вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, причиненного при их перевозках метрополитеном. В договоре обязательного страхования между перевозчиком и страховой компанией страховые суммы по каждому риску гражданской ответственности за пассажиров указываются раздельно: а) по риску гражданской ответственности за причинение вреда жизни пассажира в размере не менее чем два миллиона двадцать пять тысяч рублей на одного пассажира; б) по риску гражданской ответственности за причинение вреда здоровью пассажира в размере не менее чем два миллиона рублей на одного пассажира; в) по риску гражданской ответственности за причинение вреда имуществу пассажира в размере не менее чем двадцать три тысячи рублей на одного пассажира. Страхование пассажиров такси Осуществляется по закону № 40 — ФЗ от 25 апреля 2002 года «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (ОСАГО). Максимальные страховые выплаты по жизни и здоровью составляют 500 тыс. рублей. Деятельность по перевозке пассажиров при использовании легкового автомобиля в качестве такси должна быть указана в страховом полисе ОСАГО. 119 Для информации. В соответствии со статьей 34 Устава автомобильного транспорта Перевозчик обязан: — обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при перевозке пассажира его жизни, гражданам, имеющим в соответствии с гражданским законодательством право на возмещение вреда в случае смерти кормильца, при отсутствии таких граждан — супругу, родителям, детям умершего пассажира, а в случае смерти пассажира, не имевшего самостоятельного дохода, — гражданам, у которых он находился на иждивении, в сумме два миллиона рублей. Указанная компенсация распределяется между гражданами, имеющими право на ее получение, пропорционально количеству таких граждан; — обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при перевозке пассажира его здоровью, в сумме, определяемой исходя из характера и степени повреждения здоровья в соответствии с нормативами, установленными Правительством Российской Федерации. Размер указанной компенсации не может превышать два миллиона рублей. Добровольное страхование транспорта (КАСКО). Правила страхования и тарифы в этой системе устанавливаются страховыми компаниями на основании ГК РФ и закона «Об организации страхового дела в Российской Федерации». Полное КАСКО — вид страхования, гарантирующий выплату денежной компенсации после гибели или повреждения автомобиля в результате ДТП, стихийных бедствий, падения предметов на автомобиль, пожаров, взрывов, противоправных действий третьих лиц, хищения и угона. Частичное КАСКО — страхование автомобиля при наступлении определенных случаев, повлекших его ущерб. К таким случаям относятся столкновения, опрокидывания, наезды, возгорания по причине ДТП, падения в воду и провалы под лед, попадания камней, попадания в ямы на дороге, обрушения дорожных конструкций, пожары и удары молнии, стихийные бедствия, падения на автомобиль деревьев, строительных материалов, снега и льдин с крыш, столкновения с животными, порча автомобилей посторонними лицами (кроме угона и хищения). Расчёт стоимости страхового полиса КАСКО можно произвести как в офисе выбранной страховой компании, так и в режиме онлайн – калькулятора на сайте страховых компаний. Страхование на автотранспорте при перевозке грузов. Грузоотправитель с целью сохранения груза при доставке его перевозчиком грузополучателю или нанимает охрану, или страхует груз. По условиям договора между владельцем груза и страховой компанией компенсация убытков при наступлении страхового случая произойдет независимо от того, виноват ли перевозчик в утрате или повреждении груза (кроме случаев, оговоренных законом). Размер страховой суммы напрямую зависит от вида перевозимых грузов, их объема и стоимости. Страховые случаи: дорожные транспортные происшествия, повлекшие утрату или порчу груза, природные явления, приведшие к повреждению или утрате груза, хищение груза вместе с автомобилем, хищение груза, умышленная порча груза, поломки автотранспортных средств в пути, которые стали причиной повреждения груза и т.д. Договора о страховании грузов между владельцем груза и страховой компанией заключаются на одну поездку (разовый договор) и на множество поездок при осуществлении регулярных перевозок однородных грузов (многоразовый или генеральный договор). Литература для подготовки: Федеральный закон № 40-ФЗ от 25.04.2002 «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (ОСАГО). Вопросы для самоконтроля: 1. Какие основные нормативные документы регламентируют порядок проведения инструктажей водителей?? 2. Какие виды инструктаже существуют? 3. Какая периодичность проведения повторного инструктажа водителей? Урок 47 Тема 5.3 Основные принципы организации движения в особых условиях 120 Тема 5.3.1 Организация движения в темное время суток. Требования к знаниям: студент должен знать факторы, влияющие на зрительное восприятие водителя в переходное и темное время суток. Критерии оценки видимости объекта в темноте. Меры для улучшения ориентирования водителей в темноте и предотвращения ослепления водителей. Статистика ДТП многих стран показывает, что в темное время суток резко повышается опасность движения. Несмотря на то, что интенсивность движения в этот период в 5–10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП составляет 40–60 % их общего числа. Происшествия в темное время характеризуются большей тяжестью последствий. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями дороги и окружающей обстановки, обусловливаемое физиологическими особенностями зрения человека. Если учесть, что до 90 % информации, на основе переработки которой происходит оценка обстановки, водитель получает при помощи зрения, становятся очевидными снижение надежности его действий в темный период и увеличение вероятности отказа в системе ВАДС. Увеличение тяжести последствий ДТП в темное время суток объясняется, таким образом, тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживает препятствие и, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения. В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению светом фар, а иногда и стационарных источников света. Основной задачей повышения безопасности движения ночью является создание таких условий видимости, при которых водитель может, во-первых, легко различать дорогу и ее направления и, во-вторых, своевременно обнаруживать появляющиеся в поле зрение препятствия. Для этого надо усилить освещение дорог. Одновременно необходимо решит задачу борьба с ослеплением водителей. Сложность ее решения заключается в том, что она находится в противоречии с первой. На улицах без стационарного освещения особое значение для обеспечения безопасности имеет оптическое ориентирование водителей. Оно помогает водителю более четко воспринимать границы проезжей части и полос движения, а также определять направление дороги. К средствам оптического ориентирования, эффективным в темное время суток, можно отнести продольную разметку проезжей части. Разметку выполняют светоотражающей краской или дополняют рефлектирующими приспособлениями, встроенными в поверхности дороги. Световозвращающие элементы необходимо также использовать на вертикальных направляющих устройствах, применение которых предусмотрено нормативными документами. Для предотвращения или снижения вероятности ослепления водителей при организации дорожного движения в настоящее время могут быть применены следующие меры: взаимное удаление встречных потоков транспортных средств или их полная изоляция (одностороннее движение); установка противоослепляющих устройств на полосе, разделяющей встречные потоки; контроль состояния стационарного освещения, в том числе применения прожекторов на строительных площадках, железнодорожных станциях, расположенных поблизости от дорог. Наиболее надежной организационной мерой предупреждения ослепления водителей в городах, как уже указывалось, является введение одностороннего движения. Увеличение ширины разделительной полосы является наиболее эффективной мерой для предотвращения ДТП, связанных с ослеплением. Специалисты считают, что для исключения ослепления ширина полосы должна быть 20 м для автомагистралей и 7 м для дорог в городах. Очевидно, что устройство широкой разделительной полосы может быть предусмотрено при проектировании новых дорог или их реконструкции, но практически этого невозможно достичь в большинстве эксплуатационных условий. При узкой разделительной полосе эффективное снижение слепящего действия фар может быть обеспечено установкой противоослепляющих экранов или ограждений. Одновременно эти устройства препятствуют переходу проезжей части пешеходами в неустановленных местах. Основные требования, предъявляемые к противоослепляющим ограждениям, сводятся к следующему: высота ограждения должна быть не менее 1600 мм, а нижнего края – не более 450 мм от поверхности дороги; ограждение не должно пропускать световой поток фар 121 встречных автомобилей при угле действия в пределах 0 – 20°. При большем угле слепящее действие незначительно. В качестве противоослепляющих мер может быть использована также посадка кустарников. Особое внимание необходимо уделять предотвращению ослепления водителей на участках дорог, проходящих вблизи крупных строительных площадок. Здесь велика опасность ослепления стационарными прожекторами. Поэтому при обследовании дорог необходимо выявлять и требовать изменения расположения тех прожекторов, которые ослепляют водителей. На улицах и дорогах без стационарного освещения особое значение для обеспечения безопасности имеет оптическое ориентирование водителей. Оно помогает водителю более четко воспринимать границы проезжей части и полос движения, а также определять направление дороги. К средствам оптического ориентирования, эффективным в темное время суток, можно отнести продольную разметку проезжей части. Разметку выполняют светоотражающей краской или дополняют рефлектирующими приспособлениями, встроенными в поверхность дороги. Световозвращающие элементы необходимо также использовать на вертикальных направляющих устройствах, применение которых предусмотрено нормативными документами. Опыт показывает, что нанесение только лишь прерывистой осевой линии на всем протяжении дороги заметно повышает безопасность движения в темноте. Особенно эффективно в этом отношении нанесение краевой разметки. Недостаток этих простейших средств заключается в их подверженности загрязнению. Поэтому на дорогах с плохо укрепленными обочинами очень важно дополнять разметку направляющими столбиками и постоянно следить за их чистотой. Введение стационарного освещения также не исключает необходимости в средствах оптического ориентирования. Особенно необходимо применение светящихся маячков на островках безопасности, а также перед въездами в тоннели, на эстакады и на пешеходных переходах. Важнейшим условием четкости и безопасности движения в темноте является обеспечение своевременного восприятия водителями дорожных знаков. Распознавание знаков в темноте возможно лишь при условии, что они имеют собственное внутреннее или наружное освещение либо выполнены с применением световозвращающих материалов. Эти положения установлены техническими требованиями ГОСТ 10807-78. В процессе эксплуатации необходим контроль за исправностью освещаемых знаков и качеством поверхностей знаков со световозвращающей пленкой. Основные аспекты движения в темное время суток: 1.При движении в темное время суток или других условиях недостаточной видимости менее 300 метров (туман, ливневый дождь, метель) на автомобилях должны быть включены фары дальнего или ближнего света, опознавательный знак поезда, а на прицепе габаритные огни. 2. Адаптация водителя к движению в темное время суток наступает не сразу. В это время количество нарушений правил дорожного движения и правил пользования приборами освещения увеличивается в полтора раза. 3.Дорожные ориентиры, которыми водитель пользуется днем, в темноте плохо или вовсе не видны, можно, поэтому заехать в кювет, вылететь на обочину или встречную полосу. 4.Особенно опасен разъезд со встречным автомобилем, хотя опасность исходит не от него, а от какого – то препятствия. 5.Дальний свет должен быть переключен на ближний не менее чем за 150м до движущегося навстречу автомобиля. При ослеплении водитель обязан, не меняя полосы движения, включить аварийную сигнализацию, снизить скорость или остановиться. 6. При остановке и стоянке на неосвещенных участках дороги в темное время суток или условиях плохой видимости на автомобиле должны быть включены габаритные огни, а в условиях недостаточной видимости могут быть включены кроме того фары ближнего света, передние и задние противотуманные фары. 7. При вынужденной остановке на транспортном средстве должна быть включена аварийная световая сигнализация и незамедлительно выставлен знак аварийной остановки на расстоянии не менее 15м. от автомобиля (в населенном пункте) и 30м вне населенного пункта. 8. Водителю запрещается оставлять на проезжей части автомобиль. Он должен принять все возможные меры для отвода его за пределы проезжей дороги. 122 Литература для подготовки: Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 247 с. Вопросы для самоконтроля: 1. В чем заключается особенность организации движения в темное время суток? 2. Какие внешние световые приборы необходимо включать на автомобиле при остановке на неосвещённых участках дорог? Урок 48 Тема 5.3.2 Организация движения в зимних условиях. Требования к знаниям: студент должен знать дополнительные меры повышения безопасности движения в зимних условиях. Требования к очистке дорог и пешеходных путей, к складированию снега. Пути повышения сцепления колес автомобилей с дорожным покрытием и борьба со скользкостью покрытия. Дополнительные меры повышения безопасности движения. Зимний период характеризуется значительным сокращением светлого времени суток, понижением температуры воздуха и во многих районах сильными снегопадами. Особенно сложные условия движения возникают в районах с длительным периодом отрицательных температур воздуха. В этом случае существенно меняется характеристика всего комплекса ВАДС. Так, у автомобилей может быть нарушен тепловой режим, и это снижает их динамические качества; ограничивается эффективность обогрева лобового стекла. Водитель при охлаждении тела более быстро утомляется и более подвержен ослеплению в темноте, а при применении громоздкой теплой одежды он менее подвижен. Наиболее уязвимым элементом комплекса ВАДС в этот период является дорога из-за появления снежного покрова и ее обледенения. Проезжая часть дорог, особенно в городах, сужается вследствие образования снежных валов. В зимних условиях в результате названных причин может существенно снизиться скорость движения, а при сильных снегопадах могут возникнуть перерывы в движении. Движение по дорогам с низким коэффициентом сцепления увеличивает вероятность ДТП. Зимняя дорога требует от каждого участника дорожного движения особой осторожности и повышенного внимания. В силу климатических изменений, отмечается значительное ухудшение дорожной обстановки каждую зиму. Опасность увеличивается ещё и потому, что транспортный поток растёт, на дорогах появляется всё большее количество грузовых и легковых автомобилей. Ухудшается видимость, обзорность изнутри машины, недостаток солнечного света не даёт разглядеть некоторые препятствия заблаговременно. Главной и частой причиной гибели и ранения участников дорожного движения (неопытных водителей, пешеходов, велосипедистов, мотоциклистов и пассажиров) является нарушение ими требований ПДД, к которым, в первую очередь, относятся: управление транспортным средством в нетрезвом состоянии, превышение водителями установленной скорости движения, несоблюдение правил пользования ремнями безопасности. Также распространенной причиной совершения ДТП на дорогах в зимний период, является несоответствие типов шин погодным условиям и прежде всего повышенный износ высоты рисунка протектора. Борьба со скользкостью дорог. Повышать безопасность дорожного движения при возникновении зимней скользкости дорог можно путем воздействия на весь комплекс ВАДС. Могут быть использованы автомобильные шины со специальным зимним рисунком протектора или шипами, существенно увеличивающие коэффициент сцепления. Значительное повышение безопасности может дать применение антиблокировочных устройств в тормозах автомобилей, а также обязательное обучение водителей рациональным приемам торможения на скользких дорогах. Однако основным 123 направлением поддержания безопасности на дорогах остается специальная деятельность дорожноэксплуатационных служб по ликвидации зимней скользкости дорог. Получили распространение следующие способы борьбы с обледенением проезжей части дорог: применение фрикционных материалов (песка, шлака) или химических средств (хлористых солей натрия, кальция и магния), растворов для полива дороги; совместное применение фрикционных материалов и химических средств; обогрев покрытия. Для необходимого повышения коэффициента сцепления требуется большое количество фрикционных материалов, что значительно увеличивает трудоемкость содержания дорог. Определенную сложность представляют собой также его заготовка и хранение. Обработка проезжей части дорог химическими смесями получила в последнее время значительное распространение и эффективна при образовании относительно тонкого слоя ледяной корки. Недостатками этого способа являются загрязнение почвы хлоридами и уничтожение деревьев и кустарников вблизи проезжей части, коррозионное воздействие химически активных веществ на металлические части транспортных средств и дорожных сооружений, а также на обувь пешеходов. Кроме того, при попадании растворов на лобовые стекла и фары автомобилей образуется трудносчищаемая пленка, ухудшающая обзор и эффективность действия приборов освещения и сигнализации. Поэтому применение химических средств должно обязательно сочетаться с немедленным удалением массы тающего снега с помощью уборочных машин. Обогрев покрытия дороги может осуществляться электрическим током, горячей водой или паром, подводящимся в устройствах под покрытием дороги. Этот способ находит применение на городских эстакадах, в тоннелях, на тротуарах наиболее оживленных магистралей и в других местах, где образование гололедицы особенно опасно. Известны и получили определенное развитие также методы поверхностного обогрева дорог. При этом нагрев осуществляется инфракрасными излучателями, стационарно установленными около подъездов к зданиям, над погрузочными или посадочными площадками, участками тротуаров и т.д. Излучатели создают направленный поток тепловой энергии порядка 500 Вт/м2, что требует большого расхода газа или электроэнергии. Для очистки взлетно-посадочных полос на аэродромах применяются самоходные тепловые машины. Однако эксплуатируемые в настоящее время машины с газотурбинными двигателями слишком неэкономичны и опасны и не могут использоваться на дорогах с близким расположением жилых зданий и наличием пешеходов. Для того что бы избежать многих неприятностей, связанных с ездой на автомобиле в зимний период, необходимо соблюдать ряд правил. Первое что нужно сделать – это позаботиться о правильной резине для колес автомобиля. Также для правильной и безопасной эксплуатации автомобиля зимой необходимы морозоустойчивая тормозная жидкость, масла, правильная вентиляция, подготовка аккумулятора и электрики Вашей машины. При движении по зимней дороге (в гололед, по свежевыпавшему снегу, укатанному снегу) необходимо: - соблюдать дистанцию (она позволит избежать столкновение); - соблюдать боковой интервал (он обеспечивает безопасность движения); - не нарушать скоростной режим; - не тормозить резко. Можно выделить на зимней дороге следующие потенциально опасные участки, где транспортные средства останавливаются, притормаживают или начинают движение: - вблизи светофоров; - около въездов на главную дорогу в местах нерегулируемых перекрестков; - возле остановок. Проезжать такие участки или подъезжать к ним надо крайне осторожно, поскольку дорожное полотно, покрытое льдом, на них отполировано до зеркального блеска шинами набирающих скорость и тормозящих автомобилей. При движении в условиях гололеда, любое впереди идущее или встречное транспортное средство из-за ошибки водителя может развернуться, и способно потенциально помешать вашему движению. Необходимо держаться на безопасной дистанции от всех машин. При необходимости нужно быть готовым не только остановиться на проезжей части, но и изменить направление движения. 124 Например, попытаться заблаговременно уйти в снег обочины или кювета от возникшей опасности столкновения, чтобы сохранить себя и своих пассажиров. Если вы решили совершить обгон на скользкой дороге, необходимо заранее подготовить хотя бы один вариант ухода от столкновения на тот случай, если обгоняемый невольно или вольно станет вам мешать, а если таких вариантов нет, то лучше воздержаться от обгона. Вот ещё одна опасность, подстерегающая водителя – колея, образовавшаяся на дороге, краю дороги или обочине. Как правило, в зимнее время она образуется накатами. Если Вы оказались колесами в колее, то держите крепко и уверенно руль и придерживайтесь ряду советов. Прежде всего, оказавшись внутри колеи, не стоит совершать резких и не обдуманных действий рулем и пытаться занять более ровное положение автомобиля. В результате такого подруливания колеса соприкасаются с краями колеи, и автомобиль начинает бросать от одной внешней стороны колеи к другой. После этого машина входит в резонанс и происходит раскачивание автомобиля на скорости. Так возникает высокая вероятность вылететь из нее и спровоцировать ДТП. Поэтому при выезде из обледеневшей колеи скорость следует снизить до минимальной. Так же следует учесть, что, как только передние колеса автомобиля выбираются из колеи, задние – следуют за ними. Чтобы избежать заноса, необходимо проанализировать свой дальнейший путь, как вы будете двигаться: вдоль колеи или перпендикулярно ей. От этого будет зависеть угол вашего поворота. Так, если движение будет параллельным, то необходимо выбрать такой угол поворота, чтобы колеса по возможности одновременно вышли из колеи. Литература для подготовки: Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 247 с. Вопросы для самоконтроля: 1.Какие участки являются наиболее опасными на зимней дороге? 2. Какие существуют методы борьбы со скользкостью дорог? 3. Какие меры обеспечения безопасности применяются на дорогах в зимнее время? Урок 49 Тема 5.3.3 Организация движения на железнодорожных переездах Требования к знаниям: студент должен знать общую классификацию железнодорожных переездов. Пропускная способность железнодорожных переездов. Требования к размещению переездов. Требования к обустройству переездов. Обеспечение требуемой видимости на железнодорожных переездах. В последнее время на сети отечественных железных дорог произошел целый ряд столкновений на железнодорожных переездах автомобилей с грузовыми и пассажирскими составами. Ряд столкновений повлекли ранения и гибель людей, находящихся в автомашинах, порчу железнодорожного подвижного состава, а в некоторых случаях сход составов с рельсов. Все без исключения случаи произошли по вине водителей автотранспортных средств, грубо нарушивших правила дорожного движения при исправно работающей переездной сигнализации. Под железнодорожным переездом подразумевают специально оборудованное пересечение в одном уровне железной и автомобильной дороги (улицы). Столкновения автомобилей с подвижным составом железных дорог приводят к наиболее тяжелым последствиям. Вместе с тем многие железнодорожные переезды являются местами длительных задержек транспортных средств как на внегородских, так, в ряде случаев, и на городских магистралях. Поэтому пересечения автомобильных магистралей с железнодорожными путями во многих случаях являются "узкими" местами, резко ограничивающими пропускную способность дороги. Железнодорожные переезды требуют самого пристального внимания службы ОДД. Применяемый 125 термин "железнодорожный переезд" является условным, так как должен включать не только устройства для движения автомобилей, но и, как правило, пешеходные пути. Для обеспечения безопасности все переезды оборудуют соответствующими средствами сигнализации, информации и контроля. Переезды, оборудованные автоматической сигнализацией, или на которых имеется дежурный работник, управляющий включением сигнализации (а также шлагбаумами), относят к регулируемым. Переезды, где нет автоматической сигнализации или дежурного работника, относят к нерегулируемым. Порядок обслуживания переездов дежурными работниками определяется соответствующей инструкцией МПС и зависит от категории переезда, особенностей его размещения, в частности, от условий видимости. По месту расположения переезды подразделяются на: Общего пользования - на пересечениях железнодорожных путей общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования, муниципальными автомобильными дорогами и улицами. Необщего пользования - на пересечениях железнодорожных путей с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организации (независимо от форм собственности). Устройство, оборудование, содержание и обслуживание переездов необщего пользования выполняются за счет средств предприятий, организаций или органов управления автомобильными дорогами и организаций, содержащих автомобильные дороги, пользующихся этими переездами. Порядок содержания и обслуживания переездов общего и необщего пользования устанавливается начальником железной дороги. Пересечения железнодорожных путей в границах территории предприятии (складов, депо, элеваторов и т.п.) автомобильными дорогами, предназначенными для обеспечения технологического процесса работы данного предприятия, относятся к технологическим проездам и учету как переезды не подлежат. Безопасность движения подвижного состава и транспортных средств на них обеспечивается администрацией предприятия. Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда (подвижного состава), или обслуживаемые дежурными работниками, а также другими работниками железной дороги, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов (подвижного состава) и транспортных средств на переезде. Механизированные шлагбаумы, как правило, должны перекрывать всю проезжую часть дороги и иметь сигнальные фонари, применяемые в темное время суток, а также днем при плохой видимости (туман, метель и другие неблагоприятные условия). Сигнальные фонари, установленные на заградительных брусьях механизированных шлагбаумов, должны подавать в сторону автомобильной дороги: при закрытом положении шлагбаумов - красные сигналы (огни); при открытом положении шлагбаумов - прозрачно - белые сигналы (огни). К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными по переезду и другими работниками, которым поручено осуществлять регулирование движения поездов (подвижного состава) и транспортных средств на переезде. При проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям на переездах должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося oт переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки автомобиля (согласно СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги") мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м. Открытие автобусного движения на переездах допускается с разрешения начальника железной дороги при условии оборудования переезда переездной сигнализацией и заключения комиссии. Переезды с дежурным должны быть оборудованы шлагбаумами, а дежурство на них устанавливается, как правило, круглосуточно. Круглосуточное дежурство должно осуществляться на 126 переездах, оборудованных автоматическими, полуавтоматическими шлагбаумами и электрошлагбаумами. Некруглосуточная работа переездов может устанавливаться па переездах необщего пользования, а также на переездах, имеющих местное значение. Перед прекращением работы переезда автоматические (полуавтоматические, электрические) шлагбаумы устанавливаются дежурным по переезду в горизонтальное положение, а запасные шлагбаумы, полностью перекрывающие проезжую часть автомобильной дороги, устанавливаются в заградительное положение и запираются замком. Переезды должны располагаться преимущественно на прямых участках железных и автомобильных дорог вне пределов выемок и мест, где не обеспечиваются удовлетворительные условия видимости. Пересечения железных дорог автомобильными дорогами должны осуществляться преимущественно под прямым углом. При невозможности выполнения этого условия острый угол между пересекающимися дорогами должен быть не менее 60 градусов. Действующие переезды, расположенные под более острым углом, необходимо переустраивать одновременно с реконструкцией автомобильных дорог. Для разделения транспортных потоков противоположных направлений (осевая линия) на дорогах, имеющих две или три полосы движения в обоих направлениях, в соответствии с ГОСТ 13508-74 и ГОСТ 23457-86 перед переездами наносится горизонтальная разметка 1.1 от ближнего рельса до разметки 1.12 (стоп - линия) и на расстоянии 100 м от разметки 1.12. Разметка 1.12 наносится на расстоянии не менее 5 м от шлагбаума или светофора, а при их отсутствии - на расстоянии не менее 10 м от ближнего рельса. Безопасность и наибольшая пропускная способность железнодорожного переезда обеспечиваются следующими основными условиями и мероприятиями: – соблюдением водителями и пешеходами установленных правил движения по железнодорожным переездам; – достаточным расстоянием видимости переезда для водителей и машинистов локомотивов; – ровностью дороги и настилов на подходах и непосредственно на пересечении рельсовых путей при необходимом коэффициенте сцепления; – достаточной шириной полосы движения и числом полос на переезде; – устройством обособленных дорожек для движения пешеходов; – наличием и исправностью предупредительной информации и сигнализации на переезде (дорожных знаков, светофоров, шлагбаумов, звуковой сигнализации). В последние годы в мировой практике получило применение устройство автоматических выдвижных из плоскости настила мощных барьеров (препятствий), которые срабатывают в случае проезда на красный сигнал светофора нерадивых водителей. Ровность покрытия на подходах и настилов на переезде является решающим условием как для безопасности движения, так и для сокращения задержек автомобилей. В эксплуатационных условиях нередко состояние настилов и проезжей части на подходах таково, что не позволяет автомобилям двигаться со скоростью 10–15 км/ч и более. Это резко сокращает пропускную способность переезда и создает повышенную угрозу вынужденной остановки транспортных средств на переезде. Следует принимать самые решительные меры для устранения такого недопустимого состояния переездов и обеспечивать все необходимые условия для поддержания проезжей части в требуемом состоянии. Расчетное время извещения о приближении поезда к переезду при разработке проектов устройства автоматики определяется в зависимости от протяженности участка дороги в границах переезда. При этом расчетное время извещения о приближении поезда к переезду должно быть не менее: – при автоматической переездной сигнализации, в том числе с автоматическими шлагбаумами, – 30 с; – при оповестительной сигнализации – 40 с. 127 Литература для подготовки: Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 247 с. Вопросы для самоконтроля: 1. Как классифицируются железнодорожные переезды? 2. Чем должен быть оборудован регулируемый железнодорожный переезд? 3. Какие меры обеспечения безопасности применяются на железнодорожных переездах? Урок 50 Тема 5.3.4 Общие требования к организации движения в горной местности Требования к знаниям: студент должен знать способы улучшения зрительного ориентирования водителей в горной местности. Требования к дорожной разметке и системе дорожных знаков на горных дорогах. Использование ограждающих устройств как мера обеспечения пассивной безопасности на горных дорогах Дороги, проложенные в горной местности, требуют особо тщательно разработанных мер организации движения, так как они характеризуются значительно более низкими скоростями сообщения и вместе с тем высокой потенциальной опасностью ДТП с тяжкими последствиями. Нормами проектирования на таких дорогах предусмотрены скорости почти в 2 раза ниже, чем основные расчетные скорости на дорогах в равнинной местности. Дороги в горной местности весьма существенно отличаются друг от друга с точки зрения условий дорожного движения. Стесненность при строительстве в горных районах вынуждает создавать дороги с минимальными значениями геометрических элементов и прежде всего ширины проезжей части и радиусов кривых в плане. В сочетании с большими продольными уклонами это обусловливает сокращение дальности видимости. При отрицательных температурах частые обледенения существенно снижают коэффициент сцепления шин с дорогой. Таким образом, по всем трем важнейшим условиям безопасности движения – соответствию размеров дороги габаритным размерам транспортных средств, достаточной дальности видимости и обеспечению надежности торможения – дороги в горной местности имеют значительно более низкие показатели, чем дороги в равнинной местности. Однако не только дорога, но и все элементы системы ВАДС в горах характеризуются меньшей надежностью. Так, у автомобилей падает мощность двигателей при разреженном воздухе, а на затяжных спусках возникает перегрев тормозов, что соответственно снижает тягу и эффективность торможения. Психологическое состояние водителей может ухудшаться под воздействием разреженной атмосферы, из-за изменения атмосферного давления при подъеме и спуске и повышенного эмоционального напряжения. Даже на достаточно благоустроенных горных дорогах при сухой погоде скорость сообщения снижается по сравнению с равнинными участками аналогичных дорог до 50 %. Существенное влияние на скорость движения по горным дорогам оказывают квалификация водителя, его знакомство с конкретным маршрутом, а также качество дорожной информации (обстановки пути), помогающей водителю ориентироваться. Наиболее важными направлениями ОДД на горных дорогах являются улучшение зрительного ориентирования водителей, оптимизация скоростных режимов, сокращение числа и степени опасности конфликтных точек, максимальное использование информации. Улучшение зрительного ориентирования особенно важно для темного времени суток в связи с тем, что на криволинейных участках дорог фары автомобилей не обеспечивают достаточного освещения той стороны дороги, в которую направлен поворот. Способы зрительного ориентирования, по существу, остаются теми же и для горных дорог. Здесь необходимы нанесение осевой и краевой линий разметки на проезжей части (желательно световозвращающей), установка направляющих столбиков и дорожных знаков со световозвращающей поверхностью, применение выделяющейся на окружающем фоне вертикальной разметки барьеров, перил мостов, парапетов и т.д. 128 Разметка проезжей части не только способствует зрительному ориентированию, но и регламентирует положение автомобиля в плане и режим обгона, что очень важно на горной дороге. Для безопасности движения следует на кривых радиусом менее 600 м наносить сплошную осевую линию. Это предупреждает характерное для горных дорог столкновение встречных автомобилей. Нанесение сплошной осевой, однако, допустимо лишь, если обе полосы будут достаточными по ширине. При этом следует иметь в виду необходимость уширения проезжей части на криволинейном участке дороги вследствие увеличения габаритного коридора автомобиля. Для обеспечения правильного положения автомобилей при входе на кривые и предупреждения выезда водителей на левую сторону на повороте сплошная осевая должна начинаться за 50–200 м до начала кривой. Первоочередной мерой повышения безопасности на горных дорогах следует считать использование принципа оптимизации скоростного режима. Здесь эта мера должна быть направлена на более точное ориентирование в выборе скоростного режима. Таким образом, на горных дорогах необходимо нормировать скоростные режимы. Это достигается, во-первых, нормированием скорости на всех опасных участках дороги путем установки соответствующих дорожных знаков, во-вторых, разработкой обоснованного скоростного режима давления, на базе которого составляют график движения автобусов, маршрутных такси, грузовых автомобилей, осуществляющих регулярные перевозки. Для сокращения числа конфликтных ситуаций и ДТП необходимо по возможности исключать остановки транспортных средств на проезжей части дороги. Поэтому такие меры, как устройство на остановках автобусов и троллейбусов заездных карманов, площадок для внедорожной стоянки или уширений проезжей части в местах отдыха, а также уширений в местах примыкания дорог, являются самыми необходимыми условиями обеспечения безопасности. Такие мероприятия необходимо осуществлять в процессе эксплуатации дороги, если они не были предусмотрены при ее строительстве. Однако перечисленные меры не могут исключить внезапного отказа и остановки отдельных автомобилей в пределах проезжей части. Поэтому разработка мер для эвакуации неисправных транспортных средств должна рассматриваться в числе первоочередных задач оперативной ОДД, позволяющих предупредить опасные конфликтные ситуации на дороге, особенно в темное время суток. Мерой обеспечения пассивной безопасности на горных дорогах является установка барьерных ограждений или прочных каменных парапетов со стороны обрыва. Наряду с функцией предотвращения съезда с дороги это способствует повышению уверенности в действиях водителей и соответственно скорости сообщения. На горных дорогах в связи с сокращением дальности видимости на кривых в плане и профиле крайне необходимо устройство тротуаров с высоким бортом, особенно вблизи курортных и туристских объектов, если нет возможности построить самостоятельные пешеходные дорожки, удаленные от проезжей части. Литература для подготовки: Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. – 5-е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001. – 247 с. Вопросы для самоконтроля: 1.Чем характеризуются дороги в горной местности? 2. Перечислите основные требования, предъявляемые при организации перевозок в горной местности? 3.Какие направления организации дорожного движения на горных дорогах являются наиболее важными? 129