СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ................................................................................................................ 4 1. НАЗНАЧЕНИЕ, КОНСТРУКЦИЯ И УСТРОЙСТВО КУЗОВА ЛОКОМОТИВА .................................................................................................................. 6 1.1. Кузов локомотива, назначение и технические характеристики .................... 6 1.2. Особенности эксплуатации ............................................................................... 7 2. АНАЛИЗ УЧАСТКА ПО РЕМОНТУ КУЗОВА ЭЛЕКТРОВОЗА................... 9 2.1. Периодичность и сроки проведения работы ................................................... 9 2.2. Организация рабочего места ........................................................................... 11 2.3. Технология проведения работы ...................................................................... 15 2.4. Список возможных неисправностей .............................................................. 16 2.5. Средство механизации и автоматизации проведения ремонта ................... 18 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАБОТЫ УЧАСТКА ПО РЕМОНТУ КУЗОВА ЭЛЕКТРОВОЗА ............................................................................................... 20 3.1. Предлагаемое оборудование ........................................................................... 24 3.2. Охрана труда и техника безопасности при ремонте .................................... 33 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ....................................................................................................... 40 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ............................................. 41 Изм. Лист Разраб. № докум. Провер. Фетисов А.П. Назарук О.А. Реценз. Кравченко Е.В. Н. Контр. Назарук О.А. Ломакина Т.Н. Утверд. Подпись Дата ДР.23.02.06.Ф-8. ПЗ Организация работы участка по ремонту кузова электровоза Лит. Лист Листов 3 41 ГБПОУ ИО ИТТриС ВВЕДЕНИЕ В Российской Федерации железнодорожный транспорт является основным видом транспорта. Он является наиболее доступным для предприятий, осуществляющих перевозки на большие расстояния. Железнодорожный транспорт независим от погодных условий, времени суток и других факторов, которые ограничивают работу остальных видов транспорта. Железнодорожный транспорт осуществляется более половины всего грузооборота и пассажирооборота нашей страны. [1] Перевозки осуществляются на электровозной и тепловой тяге. Главные грузонапряженные магистрали России оснащены электровозной тягой, так как они являются более экономичной и эффективной по отношению к тепловой. Электрическая тяга осуществляется на постоянном и на переменном токе. Напряжение в контактной сети на переменном токе почти в 10 раз выше, чем при постоянном. Это позволило во столько же раз снизить нагрузку в контактной сети, а следовательно, почти в 3 раза сократить расход меди на ее изготовление, а также уменьшить количество тяговых подстанций, увеличив расстояния между ними с 20-25 км до 60-70 км. Первой дорогой электрифицированной на переменном токе промышленной частью с номинальным напряжением в контактной сети 25 тыс. вольт стала Красноярская железная дорога. Ее электрификация закончилась в 1960 г. В настоящее время на смену старым моделям локомотив серии ВЛ, пришли более современные и усовершенствованные модели 2ЭС. Вместе с появлением новых локомотивов, необходима разработка новых методов ремонта и обслуживания их узлов. В данной работе рассматривается один из узлов электровоза: Кузов. Он служит для внешнего ограждения с целью защиты от атмосферных воздействий основных узлов и агрегатов локомотива. В кузове находятся посты управления (ПУ) электроподвижным составом (ЭПС) и должны быть созданы нормальные Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 4 условия для работы локомотивных бригад. Кузова локомотивов должны удовлетворять следующим требованиям: защищать от атмосферных воздействий оборудование, обладать достаточной прочностью, иметь необходимую жесткость. Кузов должен иметь такую планировку, которая обеспечивает свободный доступ к оборудованию и сообщение между кабинами машиниста, а также возможность осмотра, монтажа, демонтажа и ремонта без снятия кузова. Целью настоящего дипломного проекта является организация работы цеха по ремонту кузова электровоза. Для достижения цели необходимо выполнить следующие задачи: 1. Изучить назначение кузова электровоза, рассмотреть возможные неисправности кузова электровоза; 2. Изучить технологический процесс ремонта кузова электровоза, какие инструменты, оборудование, материалы используются при ремонте кузова электровоза; 3. Проанализировать процесс ремонта кузова электровоза. Объектом дипломной работы является — локомотивное ремонтное предприятие. Предметом исследования – участок по ремонту кузовов электровозов. Дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы. Введение раскрывает актуальность, определяет степень значимости темы, объект, предмет, цель, задачи и методы исследования. В первой главе рассматриваются конструкция, устройство кузова электровоза. Во второй глава исследуется процесс технического осмотра и ремонта кузова электровоза. В третьей главе произведен расчет себестоимости ремонта кузова электровоза и предполагаемая годовая прибыль. В заключении подводятся итоги исследования, формируются окончательные выводы по рассматриваемой теме. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 5 1. НАЗНАЧЕНИЕ, КОНСТРУКЦИЯ И УСТРОЙСТВО КУЗОВА ЛОКОМОТИВА 1.1. Кузов локомотива, назначение и технические характеристики Кузов предназначен для размещения электрического и пневматического оборудования, вспомогательных машин и пунктов управления и защита их от атмосферных воздействий. В зависимости от того, какие элементы конструкции кузова воспринимают и передают горизонтальные и вертикальные силы, различают кузова с несущей рамой и боковыми стенами и действующие, у которых рама, стена, крыша и их обшивка участвует в восприятии нагрузок. На конструкции кузова оказывает влияние размещение автосцепных устройств. Если автосцепку устанавливают на раме кузова, то кузов передаёт большие продольные силы. Элементы конструкции, передающие эти силы, целесообразно располагать в одной горизонтальной плоскости с осью автосцепки. Поэтому продольные балки рамы тележки; такие кузова называют кузовами охватывающего типа (ВЛ-10; ВЛ-11; ВЛ-80). Если же автосцепку устанавливают на рамах тележки, то кузов не передаёт горизонтальных сил, его рама размешается над тележками; кузова такой конструкции относят к кузовам неохватывающего типа (ВЛ-8; ВЛ-23); Эти кузова обеспечивают свободный доступ ходовым частям. На магистральных электровозах применяют кузов баллонного типа, электровоз состоит из двух однокабинных секций. Каждая секция двухсекционного кузова состоит из рамы, боковых стен, кабины, крыши и задней торцевой стены, в которой имеется дверь для перехода по переходному мостику, закрытому брезентовым суфле, во вторую секцию. Секции кузова соединяют автосцепкой; в боковой стене кузова сделаны задвижные и глухие окна, а в кабине два лобовых и четыре боковых окна, из которых два задвижных и два глухих. С боковых сторон кузова расположены двери. На любой стене кабины находится прожектор и два сигнальных фонаря. В крыше кузова сделаны люки для демонтажа оборудования, закрытые съёмными крышками и восемь люков песочниц. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 6 Каркас боковых стен выполнен из стоек и продольных элементов, обшивка из гофрированной стали (для повышения прочности) толщиной 2.5мм. В правой боковой стене находятся жалюзи для забора воздуха, охлаждающие тяговые двигатели. Крышевые дуги изготовлены из полудуг боковых частей крыши из уголков. Обшивка крыши изготовлена из стали толщиной 2мм. В одной секции кузова имеется люк для выхода на крышу. Стены, пол и потолок кабины машиниста имеют тепловую изоляцию из пенопласта. Потолок и верхние панели облицованы декоративным пластиком толщиной 2мм., а пол покрыт полихлорвиниловым покрытием толщиной 2.5мм. Технические данные: [2] 1. Мощность часового режима на валах тяговых двигателей – 5360 кВт 2. Мощность длительного режима на валах тяговых двигателей – 4600 кВт 3. Конструкционная скорость – 100 км/ч 4. Масса электровоза – 184-1,84 т 5. Длина электровоза по осям автосцепки – 32840 мм 6. По буферным брусьям – 15200 мм 7. Ширина по раме – 3154 мм 8. Ширина кузова – 3160 мм 9. По боковым стенкам – 3100 мм 10. Высота от уровня головки рельса до верха крыши кабины – 4250 мм 11. Усилия, на которые рассчитаны элементы кузова (удар, приложенный по оси автосцепки) – 250 тс 12. Высота от головки рельса до рабочей поверхности токоприёмника в опущенном положении – 5120 мм в рабочем положении – 5500-5700 мм 1.2. Особенности эксплуатации Кузова электроподвижного состава испытывают статические нагрузки от собственного веса и веса размещенного в них оборудования. Кроме того, при движении возникают дополнительные динамические нагрузки, действующие на Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 7 кузов как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Под действием этих нагрузок элементы кузова изнашиваются; появляются трещины в их рамах, сварных швах рам и обшивки, деформация деталей каркаса кузова, обрывы болтов, нарушение уплотнений дверей, окон и др. Кроме того, детали кузова подвержены коррозии. Конструкция кузова электровоза представлена на рисунке 1. 1-сигнальные фонари; 2-лобовое окно; 3– прожектор; 4,19-боковое окно; 5-люк песочницы; 6-дверь; 7-задвижное окно; 8,10,11,12-монтажный люк; 9-глухое окно; 13брезентовое суфле; 14-автосцепка; 15-рама; 16-боковая стена; 17-крыша; 18-кабина Рисунок 1 – Кузов электровоза ВЛ-80 Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 8 2. ОРГАНИЗАЦИЯ УЧАСТКА ПО РЕМОНТУ КУЗОВА ЭЛЕКТРОВОЗА 2.1. Периодичность и сроки проведения работы ЦТА ОАО «РЖД» – Центр технического аудита ОАО «РЖД». При капитальном ремонте электровозов конструктивные изменения производить по проектам модернизации, согласованным с ЦТ ОАО «РЖД». Установленные на электровоз специальными указаниями ОАО «РЖД» опытные конструкции, приборы и приспособления должны быть оставлены на электровозе. При этом специальные указания ОАО «РЖД» должны быть распространены и на локомотиворемонтные предприятия. При наличии опытных (нештатных) элементов конструкции и отсутствии разрешения ЦТ ОАО «РЖД» на их установку, либо отсутствия согласованных схем и чертежей упомянутых элементов, ремонтное предприятие восстанавливает схему, установленную для данного локомотива заводом–изготовителем. Электровоз, требующий по своему состоянию капитального ремонта, но не достигший установленной нормы пробега, может быть направлен на ремонтный завод только с разрешения ЦТ ОАО «РЖД». Такое разрешение выдается дороге после представления в Дирекции ОАО «РЖД» материала с указанием причин, вызвавших необходимость преждевременного направления электровоза на ремонтный завод, и принятых мер по предупреждению подобных случаев. Подачу неисправных электровозов на капитальный ремонт выполнять после согласования дорогой этого вопроса с ремонтным заводом. Ремонтный завод обязан по вызову железной дороги командировать своего представителя для осмотра поврежденного электровоза. На отремонтированные узлы, агрегаты и детали, установить гарантийные сроки согласно ЦТ–ЦТВР–409 (п. 3 приложения Г). На используемые при ремонте покупные агрегаты, детали поставляемые заводами промышленности, а также на новые узлы, агрегаты и детали, изготовляемые на заводах, гарантийные сроки установить в соответствии с государственными стандартами и техническими условиями заводов–изготовителей. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 9 Капитальный ремонт КР-1 заключается в восстановлении эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса путем замены, ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, узлов и деталей, а также модернизации. Ремонт КР-1 и модернизацию промышленных электровозов и тяговых агрегатов выполняют на специализированных заводах МПС, специализированных отраслевых ремонтных базах и цехах отдельных крупных промышленных и горнодобывающих предприятий, имеющих оборудование, технологическую оснастку и ремонтную документацию. При капитальном ремонте КР-1 выполняют следующие основные работы: по кузову – ревизию и ремонт опор кузова с восстановлением размеров в пределах норм допусков и заменой негодных болтов, осмотр и проверку рамы, стен и крыши кузова, жалюзи, люков, окон, дверей, лестниц поручней, полов и обшивки кабин, а также каркасов с устранением дефектов, полную наружную и внутреннюю окраску кузова с очисткой старой краски при необходимости. Капитальный ремонт производят один раз в шесть лет. Капитальный ремонт выполняется при необходимости 2400 тыс. км. Капитальный ремонт ВЛ на железобетонных и металлических опорах должен выполняться не реже 1 раз в 10 лет, ВЛ на опорах с деревянными деталями – не реже 1 раза в 5 лет. [3] Таблица 1 Тип ЭПС Вид технического обслуживания и ремонта Электровозы 2ЭС5К, ЭП1, ВЛ80 в/и, ТЭМ в/и КР-1 ТР-3 ТР-2 ТР-1 ТО-3 ТО-2 КР-2 КР-1 Тяговые агрегаты Продолжительность ремонта и технического обслуживания, ч, при численности рабочего парка локомотивов до 20 21 – 40 41 – 80 более 80 256 224 160 144 128 112 80 72 80 64 48 40 32 24 16 16 6 5 4 4 1 1 1 1 384 (480) 336 (384) 240 (288) 216 (240) 256 (320) 224 (256) 160 (288) 144 (160) Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 10 2.2. Организация рабочего места При выполнении любой работы по ремонту электроподвижного состава необходимо строго выполнять все требования правил по технике безопасности. Оформляясь на работу в депо или на завод по ремонту электроподвижного состава, каждый работник изучает безопасные методы и приемы труда по своей специальности. Периодически, но не реже одного раза в два года слесари сдают испытания по технике безопасности. Каждое рабочее место обеспечивают хорошим освещением, поддерживают эту освещенность на весь период работы, оборудуют необходимыми приспособлениями, следят за исправностью оборудования, приспособлений и инструмента, чистотой рабочего места, не допускают загромождение и захламленности проходов и проездов. В производственных необходимости помещениях приточно-вытяжную, устраивают поддерживают вентиляцию, при соответствующую температуру и чистоту воздуха, устраняют излишние шумы от работающих агрегатов и приспособлений. В каждом цехе и отделении устанавливают аптечку с набором медикаментов. На видных местах вывешивают плакаты по технике безопасности по оказанию первой помощи. При ремонте механической части, связанной с подъемкой кузова, работами руководит мастер или освобожденный бригадир. Перед началом работ проверяют состояние домкратов и на опорную поверхность головки домкрата укладывают деревянный брусок толщиной не менее 40 мм. Во время подъемки и опускания кузова и до установки кузова на тележки или тумбы производить какие-либо работы под кузовом, в кузове и на крыше запрещено. Каждый работник при поступлении на работу обязательно изучает правила техники безопасности при работах по эксплуатации и ремонту электроподвижного состава. Перед началом работы проводят инструктаж, а все наиболее опасные с точки зрения техники безопасности работы выполняют под руководством Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 11 мастера или бригадира. Особое внимание обращают на исправность инструмента, приспособлений и оборудования и на соответствие выполняемой работе подъемной силы чалочных устройств, срок их годности и дату испытания. Обязательно используют средства личной защиты, особенно спецодежду, например, рукавицы, надевая их при работе с тросами. [4] Территорию в цехах в отделениях депо и завода содержат в чистоте, не захламляя и не загромождая рабочих мест. При ремонте электроподвижного состава снятые с него узлы и детали укладывают на специальные стеллажи или в отдельные места так, чтобы не загораживать проход. Негодные детали, металлический лом и стружку собирают в специальные ящики, а грязный обтирочный материал (паклю, салфетки) – в отдельные металлические ящики с крышками. Железные дороги считаются зоной повышенной опасности. Для предупреждения случаев травматизма повседневно ведут контроль за состоянием всех ответственных установок, проводят соответствующие инструктажи с обслуживающим персоналом. Слесаря обязаны содержать в чистоте рабочее место, не допускать его загромождения инструменты деталями, и приспособлениями приспособления после и инструментом; выполнения работы лишние сдать в инструментальную кладовую; обтирочные и другие материалы; обтирочные и другие материалы, негодные для дальнейшего использования, положить в специальную тару и вынести в предназначенные для этого места; все снимаемые с электровоза детали принести в места, установленные технологическим процессом; носить инструмент и измерительные приборы в специальных ящиках или сумках. После окончания работы слесарь должен: – убрать инструмент, инвентарь и приспособления в специально предназначенные для них места или кладовые; – собрать используемые обтирочные материалы в металлические ящики с плотно закрывающейся крышкой; Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 12 – снять спецодежду и другие средства индивидуальной защиты и убрать в шкаф гардероб; – загрязненную и неисправную спецодежду, при необходимости сдать в стирку, химчистку или ремонт. Для очистки кожи рук от производственных загрязнений следует применить защитно-обмывочные пасты и мази, сочетающие свойства защитных и моющих средств. Запрещается применение керосина и других токсичных нефтепродуктов для очистки кожных покровов и средств индивидуальной защиты. При загрязнении частей тела или смачивании спецодежды нефтепродуктами необходимо применять душ с теплой водой и мылом смыть предохранительную пасту, если загрязнены только руки, то их следует вымыть водой с мылом. Обо всех недостатках и неисправностях, замеченных во время работы и о принятых мерах по их устранению слесарь должен сообщить мастеру или бригадиру. До начала основных работ по ремонту электровоза, следует провести ряд мер по выявлению отклонения от нормального действия основных узлов и агрегатов. Большинство работ, проводимых для этого, можно выполнить только при высоком напряжении, поэтому другие работы в этот период производить недопустимо. При капитальном ремонте, все работы по подъёму и опусканию кузова электровоза выполняются по разрешению мастера или бригадира. Для наблюдения за подъёмом и опусканием домкратами кузова мастер выделяет ответственного слесаря, который при обнаружении ненормальной работы, а также при возникновении опасности для окружающих, подаёт сигнал для остановки домкратов. Перед подъёмом, кузов с торцевых сторон следует оградить переносными сигналами в виде прямоугольных щитов красного цвета «Стой! Запрещается проезжать!» Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 13 Перед подъёмом домкратами кузова электровоза под опоры на его раме следует подложить прокладки из твердых пород дерева толщиной 25-30 мм, равные по площади опорам кузова. Подъем или опускание электровоза выполняется одновременно всеми домкратами входящими в комплект. К управлению домкратами допускаются слесари, имеющие квалификационную группу по электробезопасности не ниже второй и назначенные приказом начальника депо. Перед подъёмом или опусканием кузова электровоза следует убедиться, что на крыше, внутри секции или под кузовом электровоза и внутри него нет людей. Подъём следует производить следующим образом: в начале – поднять кузов на 50-100 мм и убедиться в разъединении вводных кабелей тяговых электродвигателей и токоотводящих устройств воздухо- и пескопроводов, вентиляционных патрубков и защитных чехлов главных и боковых опор, люлечной подвески и гасителей колебаний. При этом перекос кузова не должен превышать 100 мм на одну сторону относительно центра. При поднятом кузове расстояние между наиболее выступающей частью кузова и тележкой должно обеспечивать свободную выкатку или подкатку тележек. Запрещается находиться в смотровой канаве под тележкой, на тележке и на пути её движения, при выкатке или подкатке тележки. Запрещается размещать узлы и агрегаты, снятые с электровоза в непосредственной близости от передвигаемой тележки. После подъёма, кузов электровоза следует установить на тумбы или подставить под опоры домкратов специальные разгрузочные стойки. При работе на домкратах, имеющих на грузовых винтах предохранительные стальные гайки, разгрузочные стойки не требуются. Если в процессе подъёма кузова необходимо выполнять работы по отсоединению отдельных деталей на тележки кузова электровоза, то подъём Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 14 следует приостановить и под кузов (под опоры домкратов) подвести тумбы (разгрузочные стойки). После окончания установки кузова, он должен быть заземлен (для производства сварочных работ). После подъёма и выкатки тележек кузов должен быть установлен на временные тележки, тумбы или поставлен на домкратах, имеющих предохранительные гайки на грузовых винтах (домкраты ТЭД 30). Под консоли домкратов, не имеющих предохранительных гаек, должны быть поставлены разгрузочные стойки. Выход на крышу предусмотрен по лестнице, расположенной в машинном помещении, через люк в крыше. Для удобства работы на крыше электровоза предусмотрены металлические трапы и поручни. При отсутствии на крыше предохранительных ограждений на стойловые части депо, допускаются только лица, прошедшие специальный инструктаж. При работе на крыше электровоза необходимо пользоваться предохранительным поясом. Запрещается, при нахождении на крыше, переходить (перебегать, перепрыгивать) с секции на секцию электровоза, с вагона на вагон электропоезда. При отвёртывании и завёртывании болтов крышевого оборудования движения ключа следует направлять к себе. После завершения основных ремонтных работ, производится окрашивание кузова. При удалении старой краски химическим способом маляры должны работать в защитных очках, респираторах, резиновых фартуках и рукавицах. Отходы старой краски при этом необходимо удалять из цеха до их высыхания. Малярные работы внутри кузова необходимо производить при открытых дверях, окнах и люках, и подаче очищенного приточного воздуха. [7] 2.3. Технология проведения работы Все неисправности механического, электрического и пневматического оборудования электроподвижного состава на линии тщательно регистрируют. Для этого имеется на электровозе «Журнал технического состояния электровоза» Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 15 (форма ТУ-152), а на электропоезде – книга записи ремонта. Подготовительные работы состоят из предварительного получения необходимых запасных частей, материалов, инструмента и приспособления, а также планирование потребной рабочей силы и очистки электроподвижного состав, поступающего в ремонт. Перед постановкой периодического ремонта обмывают снаружи ходовые части и кузов, а при постановке подъемочных и заводских ремонтах дополнительно удаляют песок из песочниц. Кроме того, снимают и сдают на хранении инструменты, обтирочные и смазочные материалы, сигнальные принадлежности, противопожарный инвентарь и предметы личного пользователя локомотивных бригад – электроплитку, чайник, аптечку и пр. 2.4. Список возможных неисправностей В таблице 2 представлены часто встречающиеся неисправности: Таблица 2 – Типичные неисправности Неисправность Неисправности рам кузова: – трещины в шкворневых, буферных, поперечных, продольных балках и балках подвески поездного оборудования на раме вагона; – прогиб буферного бруса или поперечной балки более 15 мм; – повреждения узлов крепления металлических скользунов и их коробок; – износ внутренних вертикальных граней хребтовой балки возле упорных угольников фрикционного аппарата более 3 мм, трещины и вмятины хребтовой балки; – повреждение резиновых прокладок скользунов – разрывы и протертые места глубиной более 2 мм Неисправности крыш кузова: – течь крыши, неплотности в местах прохода проводов и труб; – пробои или прожоги металлической крыши кузова; – жалюзи погнуты, забиты пылью и грязью; – повреждения мостков и поручней на крыше Неисправности перехода: Способ устранения Неисправности устраняют сваркой в соответствии с Инструкцией по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и электропоездов Прокладки заменить Неисправности устраняют сваркой в соответствии с Инструкцией по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель– поездов Поврежденные мостки и поручни заменить Детали отремонтировать Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 16 – износ амортизаторов и шпинтонов переходной площадки; – повреждения крепежа и кронштейнов Детали заменить Продолжение таблицы 2 крепления амортизаторов: – изгиб швеллера упорной балки свыше 6 мм на всю длину; – износ свыше допустимого листов упорной балки; – износ свыше допустимого пазов кронштейнов упорной балки; – износ свыше допустимого неподвижного и подвижного листов переходной площадки; – отсутствие смазки в шпинтонах на упорной балке переходной площадки Повреждение узлов крепления шкворней на моторных и прицепных вагонах: – ослабление посадки шкворня моторных вагонов в пятнике рамы кузова; – ослабление посадки шкворня моторных вагонов в трубе надрессорного бруса тележки; – дефекты резины амортизатора; – отсутствие зазора между шайбой шкворня моторных вагонов и торцом трубы в над– рессорном брусе; – зазор между пятником на прицепных и головных вагонах и пятником на тележках головных и прицепных вагонов не соответствует требованиям чертежа Швеллер упорной балки заменить Листы заменить Кронштейны отремонтировать накладкой с последующей механической обработкой Листы заменить Добавить смазку Шкворень перепрессовать. Гайки крепления шкворня в раме кузова должны быть затянуты плотно (ключом с рукояткой длиной не менее 1 м и усилием 30–40 кг) и при обстукивании издавать чистый звук (не дребезжащий), при этом размер между торцом пятника и фланцем шкворня должен быть не менее 12 мм. Для затяжки резинового амортизатора в трубе надрессорного бруса необходимо его сжать трубой (дистанцер) затянув нижнюю гайку и контргайку. Плотность прилегания амортизатора проверить щупом 0,2 мм, который не должен входить на глубину более 80 мм от нижнего торца трубы надрессорного бруса. Дефекты резины амортизатора, дошедшие до витков пружины, не допускаются. Поврежденные амортизаторы заменить. Зазор между корпусом пятника кузова прицепного (головного) вагона и корпусом пятника на тележке отрегулировать установкой подкладок под скользуны. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 17 2.5. Средство механизации и автоматизации проведения ремонта При ремонте кузова электровоза применяются следующие слесарные инструменты и приспособления: Молоток – небольшой ударный ручной инструмент, применяемый для забивания гвоздей, разбивания предметов и других работ Кувалда, Балда – ручной ударный инструмент (двуручный тяжеловесный молот), предназначенный для боя камня, нанесения исключительно сильных ударов при обработке металла, на демонтаже и монтаже конструкций. От молотка и молота кувалда отличается значительно большей массой бойка, длиной рукоятки. Бородок – ручной слесарный инструмент, предназначен для вырубки отверстий в листовом материале и каменных/бетонных стенах. Представляет собой стержень, один конец которого (рабочая часть) выполнен в виде усечённого конуса. Гаечный ключ – инструмент для соединения (рассоединения) резьбового соединения путём закручивания (раскручивания) болтов, гаек и других деталей. Ключи разделяются на две группы: охватывающие и охватываемые. Торцевой ключ отличается от других тем, что надевается на объект откручивания с торца (сверху) и охватывает всю поверхность, что обеспечивает плотный контакт. Разводной ключ – гаечный ключ переменного размера, используемый для вращения гаек, болтов и других деталей. Напильник – многолезвийный инструмент для обработки металлов, дерева, пластмасс и других твёрдых материалов. Нож-режущий инструмент, рабочим органом которого является клинок – полоса твёрдого материала с лезвием на одной или нескольких сторонах. Кран мостового типа называется кран с грузозахватным устройством, подвешенным к грузовой тележке или тали, которые перемещаются по подвижной стальной конструкции. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 18 Дрель – ручной, пневматический или электрический инструмент, предназначенный для придачи вращательного движения сверлу или другому режущему инструменту для сверления отверстий в различных материалах при проведении строительных, отделочных, столярных, слесарных и других работ. Домкрат – стационарный, переносной или передвижной механизм для подъёма опирающегося на него груза. Домкраты бывают реечные, винтовые, гидравлические, клиновые и пневматические. Может использоваться для установки боковых опор, фрикционных аппаратов. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 19 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАБОТЫ УЧАСТКА ПО РЕМОНТУ КУЗОВА ЭЛЕКТРОВОЗА Средства технической диагностики, применяемые в настоящее время в депо при ремонте локомотивов бывают порой неоправданно сложны, обладают низкой надежностью, требуют значительных финансовых затрат на поддержание их в исправном состоянии. [1] В известной мере они также являются не просто эксплуатационными, а как бы научно-исследовательскими. Разделение на научно-исследовательские и эксплуатационные в определенной степени условно, так как оценка технического состояния объекта в эксплуатации является также и оценкой технического совершенства конструкции в данный момент времени. В то же время при исследовательском и эксплуатационном диагностировании возможности реализации технических решений существенно различны. Для первого, как правило, нет ограничений по времени получения информации и принятия решений на ее основе. Для достижения объективного, обоснованного выбора решения могут быть использованы различные методы и средства, определяющие высокую точность (например, методы планирования эксперимента, аппаратов математического анализа, приемов статистической обработки информации высокоточных приборов, различного рода осциллографы, анализаторы спектра и т. п.). В большинстве случаев не накладываются ограничения на весовые и габаритные показатели, устройства измерений и регистрации, их стоимость, показатели надежности и т. д. Для эксплуатационного же диагностирования характерна необходимость установления быстрого диагноза надежными, но простыми и недорогими средствами. При диагностических этом чаще устройств и всего на массу, комплексов размеры накладываются и стоимость определенные ограничения. Именно поэтому основой для разработки технических средств контроля и диагностирования дизель-генераторных установок тепловозов, автоматических систем регулирования их мощности, контроля технического состояния Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 20 вспомогательных систем и механизмов локомотивов послужили модульные устройства серии ОКО (оперативного контроля объектов). Отличительной особенностью перечисленных устройств, в первую очередь, являются успешное сочетание в них возможностей современной микропроцессорной техники (в том числе и для выполнения сложных математических вычислений при обработке полученной информации) с простотой в обращении (работа с «одной кнопкой») и надежностью в эксплуатации. Немаловажна и автономность, т. е. возможность работы испытателя на значительном удалении от объекта контроля на основе беспроводных технологий передачи данных. Привлекает внимание высокая степень унификации устройств системы ОКО. Это – своеобразные «пазлы», из одинаковых элементов которых можно складывать различные «картинки». Так, например, терминал оперативного отражения результатов контроля одинаков для всех устройств диагностики, имеет два входных канала с возможностью подключения практически неограниченного (в разумных пределах) количества произвольно выбранных датчиков. Идентификация (распознавание) датчиков производится автоматически по мере их подключения. Например, одно и то же устройство по мере замены датчиков может быть использовано для безреостатной диагностики топливной аппаратуры, оценки равномерности распределения нагрузки по цилиндрам дизеля или диагностики газовоздушного тракта дизеля. Метрологические характеристики измерительных канала «прописываются» в специализированном устройстве в составе первичного преобразователя и могут быть проверены испытателем с помощью аттестованного прибора контроля электрических параметров фирмы FLUKE. Последний факт делает ненужной проведение калибровки измерительных каналов с участием представителей изготовителя данного диагностического устройства (чем в настоящее время «грешат» некоторые из них). Данная работа может выполняться сотрудниками дорожных метрологических лабораторий. Испытатель, работающий с данными устройствами при возникновении сомнений в достоверности показаний датчиков Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 21 может самостоятельно выполнить необходимые проверки. Для этого изготавливается различное калибровочное оборудование. При возможном выходе из строя того или иного первичного преобразователя (что маловероятно для цифровой измерительной техники, изолированной к тому же, как от «земли», так и от цепей питания тепловоза) он может быть заменен аналогичным менее значимым (из списка приоритетов информационных каналов). Например, для контроля температуры воды в контуре охлаждения временно может быть использован датчик контроля параметров газовоздушного тракта дизеля. Замена же отказавшего устройства будет произведена обычной почтовой пересылкой. В первую очередь при разработке подобных диагностических устройств для использования их при организации ремонта тепловозов внимание обращалось на те узлы, агрегаты и системы, которые существенным образом влияют на надежность и экономичность дизель-генераторной установки тепловоза. С этой целью были использованы ежегодно публиковавшиеся локомотивным Главком статистические данные о распределении отказов по тепловозам. Была также определена целесообразная глубина проникновения системы диагностирования в конструкции ДГУ и АСРГ тепловоза до отказавшего узла или агрегата, более «пристальное» внимание к которым должно быть уделено при ремонте. В настоящее время на элементной базе системы «ОКО» разработан и изготовлен ряд устройств контроля и диагностирования технического состояния как ДГУ и АСРГ тепловоза в целом, так и отдельных узлов и агрегатов. В первую очередь это многофункциональный комплекс для контроля технического состояния тепловоза АРАМИС, который позволяет оценивать работу [6]: – автоматической системы регулирования мощности тягового генератора тепловоза и ее динамических характеристик; – скоростных и нагрузочных характеристик дизель-генераторной установки; – топливной аппаратуры дизеля; Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 22 – газовоздушного тракта дизеля; – рабочих процессов в цилиндрах дизелей; – эффективности систем охлаждения теплоносителей; – систем охлаждения тяговых машин; – допустимой степени вибрации при работе агрегатов ДГУ и ряд других. Использование устройств системы «ОКО» предоставляет и ряд других возможностей по разработке и изготовлению устройств автоматизации контроля и испытаний тепловозов, оценки их экономической эффективности в эксплуатации, содержании локомотива в надлежащем техническом состоянии. В настоящее время такими, например, являются: – электронная «топливная рейка», которая устанавливается в баке тепловоза, с индикацией на месте установки датчика. При необходимости данные о расходе и количестве оставшегося топлива могут быть переданы по радиоканалу в кабину машиниста. При заходе на техническое обслуживание накопленная в устройстве информация «сбрасывается» на сервер депо; – анализатор эффективности работы тепловоза может служить весомым подспорьем машинисту-инструктору, занимающемуся топливной экономичностью тепловоза. Устройство устанавливается в высоковольтной камере и топливном баке тепловоза и контролирует работу, выполняемую ДГУ тепловоза на различных скоростных и нагрузочных режимах, и суммарный расход топлива, затраченный на выполнение данной работы; – автоматизированная система прогрева, дающая возможность удаленного контроля температурных режимов теплоносителей тепловозов, находящихся в отстое. Система отслеживает температуру воды и масла, может автоматически запускать или останавливать ДГУ, производить набор позиций для ускоренного прогрева дизеля. Данные о тепловозе передаются на терминал контроля и управления на месте дежурного по депо. При необходимости управление тепловозом может осуществляться с терминала контроля. В значительной мере топливная экономичность тепловоза в эксплуатации зависит от технического состояния топливной аппаратуры дизелей. В каталоге Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 23 изделий предприятия представлен перечень автоматизированных стендов для ремонта, контроля и испытаний узлов и агрегатов ТА (ТНВД, форсунок, всережимных РЧО, топливоподкачивающих насосов, запорной и регулирующей аппаратуры). Отличительной особенностью стендов является возможность проведения испытаний в автоматическом (без участия оператора) режиме с контролем динамических, т. е. имитирующих работу ТА на режимах близких к эксплуатационными (переходных, при изменении скоростных и нагрузочных режимов работы ДГУ) параметров. Техническая, технологическая и кадровая оснащенность предприятия позволяет решать и другие задачи, представляющие интерес для совершенствования системы ремонта тягового (и не только) подвижного состава. 3.1. Предлагаемое оборудование Система проверки секвенции силовых и низковольтных цепей локомотивов представлена на рисунке 1 Назначение системы ОКО-Е. Система ОКО-Е (далее система) предназначена проверки секвенции силовых и низковольтных цепей локомотивов, электрических параметров машин и аппаратов. Встроенная база данных позволяет произвести идентификацию исполнителя, качественную оценку процесса диагностики и автоматическую загрузку данных по беспроводной связи на сервер рабочего места мастера для формирования электронного паспорта локомотива. Возможно применение как в составе диагностических комплексов ОКО различных конфигурации, так и отдельной системой [6]. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 24 Рисунок 2.1 – Система ОКО-Е Описание системы ОКО-Е. Система состоит из измерительного модуля и переносного терминала оператора. Измерительный модуль посредством щупов подключается к измерительной цепи, при помощи переключателя выбирается параметры измерений, а управление измерение измерением производится исполнителем c терминала по беспроводной связи. В процессе диагностики, исполнитель находится за органами управления (контроллер машиниста), выбирая необходимую проверку из списка на терминале, оператор устанавливает необходимый режим нагружения цепей и нажатием кнопки на экране терминала дает команду на сохранение измеренных данных. Данные диагностики, полученные с измерительного модуля сохраняются в памяти терминала оператора согласно автоматически выбранным строится график проверкам. По отображаемый результатам на дисплее, измерений который сравнивается с эталонным, для электрической цепи данного типа, загруженного в прибор. Система применяется для контроля следующих параметров: – проверка секвенции силовых электрических цепей и цепей управления; – измерение переходных сопротивлений коммутационных аппаратов; – измерение сопротивлений дугогасительных катушек. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 25 Таблица 3 – Измеряемые параметры Контролируемый параметр Диапазон измерения Предел допускаемой основной погрешности Сопротивление постоянному току (0,001-50,000)Ом (0,01-500000000)Ом 0,05 % Напряжение постоянного тока 50,000мВ, 500,00мВ, 5,0000В, 50,000В, 500,00В, 1000,0В 50,000мВ, 500,00мВ, 5,0000В, 50,000В, 500,00В, 1000,0В (1010-3-10)с 0,025 % Напряжение переменного тока частотой1000 Гц Временной интервал 0,4 % 0,005 % Состав системы ОКО-Е: – переносной терминал оператора; – переносной измерительный блок; – блок питания для зарядки переносного терминала оператора. Система контроля качества изоляции силовых кабелей, распределительных устройств, двигателей и генераторов представлена на рисунке 2.2 [1, 6]. Назначение системы ОКО-М. Предназначен распределительных для контроля устройств, качества двигателей изоляции и силовых генераторов с кабелей, тестовым напряжением от 250 до 5000 В. С его помощью можно производить различные виды измерений - от простейших точечных измерений и проверки на обрыв до тестирования на устойчивость изоляции во времени. Комплекс оснащен программируемым устройством, регистрирующим результаты измерений с возможностью последующей передачи результатов на персональный компьютер и анализа результатов с помощью ПО терминала оператора. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 26 Рисунок 2 – Система ОКО-М Описание системы ОКО-М. Система контроля качества изоляции силовых кабелей, распределительных устройств, двигателей и генераторов обеспечивает: – тестовое напряжение 250 В, 500 В, 1000 В, 2500 В, 5000 В; – измерение сопротивления до 1 ТОм; – измерения емкости изоляции и кабеля; – измерение токов утечки. Встроенные функции: – функция защиты исключает эффект поверхностной утечки тока при измерении высокого сопротивления; – функция сигнализации о наличии тока в измеряемой цепи до 600 В, с отображением типа напряжения, постоянного или переменного напряжения; – функция плавного увеличения тестового напряжения от 0 до 5000 Вольт при тестировании на пробой; – таймер для измерения диэлектрической проницаемости и индекса поляризации. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 27 – обеспечивает хранение 99 результатов измерений. Каждое сохраненное значение имеет уникальное четырехзначное цифробуквенное обозначение, задаваемое пользователем, для облегчения дальнейшего воспроизведения; – большой цифровой / аналоговый ЖК-дисплей подробно и наглядно отображает результаты измерений. Область применения системы ОКО-М: – при испытаниях ТЭД; – при испытаниях электрических цепей локомотивов. Таблица 4 – Измерение сопротивления изоляции Тестовое напряжение (пост.), В Диапазон Точность (± от показаний) 250 200 КОм до 5 ГОм 5 ГОм до 50 ГОм 5 % 20 % 500 200 КОм до 10 ГОм 10 ГОм до 100 ГОм 5 % 20 % 1000 200 КОм до 20 ГОм 20 ГОм до 200 ГОм 5 % 20 % 2500 200 КОм до 50 ГОм 50 ГОм до 500 ГОм 5 % 20 % 5000 200 КОм до 100 ГОм 100 ГОм до 1 ТОм 5 % 20 % Состав системы ОКО-М: – переносной терминал оператора; – переносной измерительный блок; – блок питания для зарядки переносного терминала оператора. Система измерения конечного нажатия контакторов представлена на рисунке 3 Назначение системы ОКО-ДМ. Контроль момента размыкания контактов с регистрацией усилия размыкания контактов производится щупами подключаемых к контролируемым контактам. Регистрация момента разрыва контакта и усилилия, при отключении контактов, производится модулем М4 автоматически. Измеренное значение индицируется на дисплее модуля. Опционально предусмотрена передача результатов измерения ОКО-ДМ в базу данных при заказе дополнительного комплекта; оборудования, ПЭВМ, беспроводная точка доступа, ПО. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 28 Описание системы ОКО-ДМ. Обеспечивает: – измерение усилие нажатия контактов; – контроль изменения состояния (замыкание/размыкание) контактов; – регистрацию и индикацию результатов на дисплее. Встроенные функции передача результатов измерения по беспроводной связи. Рисунок 3 – Система ОКО-ДМ Область применения системы ОКО-ДМ: – коммутационная аппаратура подвижного состава; – отделения по ремонту коммутационной аппаратуры. Состав системы ОКО-ДМ: – щупы контроля контактов с нормализатором; – модуль измерения усилия; – модуль контроля и регистрации; – зарядная станция АБ. Пост контроля тяговых электродвигателей представлен на рисунке 4. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 29 Рисунок 4 – Система ОКО-ЭМЦ ВХ Назначение системы ОКО-ЭМЦ ВХ: Пост входного контроля тягового электродвигателя ОКО-ЭМЦ-ВХ предназначен для предварительной оценки технического состояния, определения объема требуемого ремонта, выявления неисправных узлов ТЭД при входном контроле, посредством электронного сбора действительной информации о параметрах узлов ТЭД, ведения протокола измерений с идентификацией номера электрооборудования и слесаря, производившего его ремонт ОКО-ЭМЦ-ВХ предназначен для применения на ремонтных предприятиях в цехах по ремонту электрических двигателей. Описание системы ОКО-ЭМЦ ВХ. Пост входного контроля тяговых двигателей предназначен для определения объема требуемого ремонта диагностируемой машины, выявления неисправного узла тягового двигателя. Регистрируемые параметры, по которым ведётся оценка состояния тягового двигателя: – сопротивление изоляции обмоток, МОм; – проводимость для определения старения изоляции, В; Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 30 – активное сопротивление обмоток, Ом; – межвитковые замыкания в обмотке якоря. Состав комплекта поста входит: – пост; – измерительный прибор Fluke 289; – нормализатор IR Fluke; – комплект измерительных щупов; – руководство по эксплуатации; – формуляр. Комплекс «ОКО-АРАМИС» представлен на рисунке 5. Рисунок 5 – Система ОКО-ИСЛ Назначение системы ОКО-ИСЛ: Комплекс «ОКО-АРАМИС» предназначен для производства в полном объеме (в соответствии с Правилами ТО и ТР) реостатных испытаний маневровых и магистральных тепловозов в автоматизированном режиме с управлением нагрузочным реостатом и тепловозом (по согласованию с Заказчиком), и стендовых нагрузочных испытаний в условиях локомотивных депо и ремонтных заводов. Описание системы ОКО-ИСЛ. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 31 ОКО-ИСЛ представляет собой комплекс стационарного и мобильного оборудования, выполняющих контрольные и диагностические функции, объединенные в единую информационную сеть, по беспроводной связи. Результаты передаются в управляющую автоматизированную систему, позволяющую формировать: протокол о проведенных испытаниях, базу данных для электронного паспорта локомотива. Комплекс «ОКО-ИСЛ» обеспечивает: – измерение активного сопротивления аппаратов силовой цепи и цепи управления; – проверку характеристик токоприемника, установленного на подвижном составе; – проверку технических характеристик автотормозного оборудования; – проверку состояния изоляции силовых цепей и цепей управления; – проверку работы оборудования при пониженном напряжении цепей управления; – вибродиагностику буксовых и редукторных узлов КМБ; – вибродиагностику ТЭД; – система определения распределения нагрузки от КП на рельс системой синхронного вывешивания. Комплекс для контроля эффективности системы охлаждения тяговых электродвигателей представлен на рисунке 6. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 32 Рисунок 6 – ОКО-Д Назначение системы ОКО-Д: Комплекс ОКО-Д предназначен для контроля эффективности системы охлаждения тяговых дифференциальное и электродвигателей, статическое давление позволяет воздуха, контролировать температуру над коллекторами ТЭД, скорость и расход воздушного потока. Описание системы ОКО-Д. – позволяет контролировать давление воздуха в надувочной и выпускной магистралях газовоздушного тракта; – проводить согласование параметров вентиляции с нагрузками, имеющимися в отсеках кузова локомотива; – осуществлять мониторинг соотношения давлений внутри и снаружи отсеков кузова локомотива для контроля герметичности; – контролировать эффективность системы охлаждения ТЭД. Область применения системы ОКО-Д: – при испытаниях ТЭД; – при испытаниях локомотивов; – при проверке газовоздушного тракта тепловозов; – при проверках систем вентиляции и кондиционирования. Функциональные возможности комплекса позволяют заносить данные контроля и испытаний в компьютер, с целью ведения единой базы. Состав системы ОКО-Д: – переносной терминал оператора; – переносной измерительный блок; – блок питания для зарядки переносного терминала оператора. 3.2. Охрана труда и техника безопасности при ремонте Все работы по проведению техобслуживания высоковольтного оборудования электровозов производятся при опущенных токоприемниках. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 33 Работы по проведению техобслуживания электрической аппаратуры ВВК тепловозов производятся при остановленной ДГУ [8]. Перед подъемом токоприемника электровоза или запуске ДГУ тепловоза машинист убеждается в отсутствии посторонних лиц на локомотиве. Помощник машиниста находиться в кабине или в зоне видимости машиниста. В случае необходимости осмотра крышевого оборудования локомотива на линии локомотивная бригада проверяет, что контактная сеть обесточена и заземлена. До заземления контактного провода и получения разрешения работника района контактной сети (дистанции электроснабжения) подъем на крышу электровоза (локомотива) запрещается. Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются, как находящиеся под напряжением, даже если напряжение снято. Осмотр крышевого оборудования производиться обязательно совместно с работниками дистанции электроснабжения (ЭЧ). При этом подниматься на крышу электровоза (локомотива) первым обязан представитель дистанции электроснабжения, а первым спускаться с крыши – работник локомотивной бригады. К работам, связанным с проведением технического обслуживания допускаются только лица, знающие устройство, работу и условия безопасной эксплуатации соответствующих их специализации узлов локомотива и оборудования. Перед началом техобслуживания электровоза убеждаются в снятии напряжения с контактного провода ремонтного стойла (пути), на котором установлен электровоз (произвести заземление контактного провода на открытых ПТОЛ) и отключении электровоза от постороннего источника питания тяговых электродвигателей по следующим признакам: – горит зеленый огонь световой сигнализации ремонтного стойла (пути); – рукоятка привода секционного разъединителя полностью переведена в нижнее положение и заперта на замок, его заземляющий нож находится во включенном положении; – заземляющий спуск разъединителя не имеет повреждений (разрыва); Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 34 – токоприемники секций электровоза опущены; – кабель постороннего источника питания тяговых двигателей отсоединен от электровоза. Открытие и закрытие ворот частично механизировано. Механизм открытия ворот стойловой части цеха сблокирован с устройством включения тепловых завес. Калитки ворот и зданий утепляются и плотно закрываются. Стойловые помещения депо проходного типа оборудуются блокировкой противостоящих торцовых ворот, исключающей возможность их одновременного открытия с противоположных сторон. В холодное время года ворота открывают только при подходе тягового подвижного состава и закрывают немедленно после его прохода в стойло депо. Так как локомотивное депо расположено в северной строительно-климатической зоне, оконные проемы зданий имеют двойные рамы. Устройство внутренних рам позволяет производить протирку внутренних поверхностей стекол [8]. Смотровые канавы имеют гладкие, легко моющиеся стены, освещение, отопление, а дно канав – уклон к сборным колодцам. Ниши, устраиваемые для размещения светильников и присоединения обдувочных воздушных рукавов, защищаются от попадания смазки и загрязнений. Для перехода через смотровые канавы на два локомотива или более устраивают переходные мостики, имеющие ширину не менее 800 мм. Поверхность металлических мостиков выполнена с насечкой. Открытые позиции для технического обслуживания локомотивов на путях депо постоянно содержатся в надлежащем порядке и обеспечивают удобный и безопасный доступ к оборудованию локомотива. Ямы, канавы и другие углубления, устраиваемые на территории цехов по техобслуживанию для технических целей, имеют настилы или ограждения на высоту не менее 1 м с отступлением от края не менее чем на 0,75 м. Для проезда тележек, электро- и автокаров, автомашин, а также для прохода людей на территории цеха устраивают дороги и дорожки с твердым покрытием. Схемы маршрутов безопасных проходов по территории цехов депо вывешивают на видных местах. Маршруты прохода обозначают указательными Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 35 знаками "Служебный проход". Ширина проходов и проездов устраивают не менее: для прохода людей 1,5 м, для проезда транспортных средств 3,5 м. В местах проездов и переходов через рельсовые пути устраивают настилы в уровень с головками рельсов. Кроме того, устанавливают предупредительные знаки "Берегись поезда". Территория цехов локомотивного депо постоянно содержится в чистоте. В зимнее время деповские пути, проезды и проходы на территории депо систематически очищают от снега и наледи. Проходы проезды, где проходят люди, и движется автотранспорт, посыпают песком или опилками. В сооружениях на территории цеха, установленных с нарушением габарита приближения строения, устанавливают предупредительный знак "Осторожно! Негабаритное место". На территории депо организуют поточное продвижение локомотивов без встречных и возвратных движений. На путях с постоянным направлением движения локомотивов применяют отжимные стрелки, которые не требуют обслуживания. В локомотивном депо применяют ручное управление стрелочными переводами. Маневровая работа на деповских путях производится по указанию и разрешению дежурного по депо. Сцепления и расцепления локомотивов производит специально выделенный и обученный для этой цели работник [8]. Размеры цеха технического обслуживания локомотивов устанавливаются так, чтобы после установки в них тягового подвижного состава и размещения технологического оборудования обеспечивались требования охраны труда. По условиям безопасности обеспечиваются следующие минимальные размеры: – по длине: расстояния от оси автосцепки локомотива до края канавы – 1,2 м; от края канавы до торцовой стены – 2,3 м; между двумя локомотивами, установленными на одной канаве, – 2 м; от выкаченной тележки до оси автосцепки локомотива – 1м; – по ширине: расстояния между осями в зданиях прямоугольного типа без колонн в цехах технического обслуживания – 7м; от оси крайнего пути до продольной стены в цехах технического обслуживания – 6 м; Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 36 – по высоте: расстояния от нижней габаритной точки мостового крана до пола рабочего места (в том числе на крыше локомотива) -не менее 2 м, а до обслуживаемого оборудования – не менее 0,4 м; – расстояние от нижней габаритной точки детали при ее горизонтальных перемещениях краном до встречающихся на пути предметов – не менее 0,5 м; расстояние от нижней кромки перемещаемой мостовым краном детали (узла) до локомотива, агрегата при разборке и сборке – не менее 0,2 м. Для создания удобных и безопасных условий при техническом обслуживании тягового подвижного состава в здании цеха устанавливают технологические платформы. Верхние площадки технологических платформ для выхода на крышу локомотива устанавливают на высоте 4,2 м от головки, а нижние для входа в кузов локомотива – на высоте 1,9 м от головки рельса. На этом же уровне находятся откидные торцовые площадки. По наружным краям площадок устанавливают перила высотой 0,9 м, нижняя часть перил на высоту 140 мм выполняется сплошной. Проходы внутри участков и отделений имеют ширину не менее 1,0 м. Ширина проездов для авто– и электрокаров вдоль производственного участка составляет 1,8 м, а вдоль торцовых стен – З м. Для перехода через смотровые и ремонтные канавы укладывают переходные мостики, имеющие ширину не менее 800 мм. Мостики изготовляют из досок толщиной не менее 40-50 мм или металлические. Поверхность металлических мостиков препятствует скольжению. Границы проходов и проездов размечают белыми линиями. Проходы и проезды не загромождаются оборудованием и различными материалами. Полы в цехе содержатся в исправном состоянии, они имеют ровную, удобную для очистки поверхность. Все траншеи, каналы и углубления в полах плотно и надежно закрывают или ограждают. Размещение цеха технического обслуживания производят с учетом условий, необходимых для обеспечения безопасных и здоровых условий труда. С этой целью производственные помещения цеха и рабочие места располагаются по технологическому потоку передвижения ремонтируемого подвижного состава, его агрегатов и узлов, транспортных Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 37 средств внутри производственных участков так, чтобы пути передвижения работников были наименьшими и перекрещивались как можно реже. Секции стойловой части цеха, помещения ремонтно-комплектовочных, заготовительных отделений и служебно-бытовые помещения соединяют между собой теплыми переходами. Позиции подготовки (обдувка, очистка, обмывка, сушка тяговых электродвигателей и др.) к техническому обслуживанию, расположенные в закрытых стойлах, отделяются от других производственных участков и отделений депо звуконепроницаемыми стенами. Эти стойла располагаются рядом с участками технического обслуживания и текущего ремонта. Они имеют необходимое оборудование для механизированной обдувки, очистки, обмывки и сушки тягового подвижного состава и его узлов. Пульт управления указанным оборудованием располагается в помещении, изолированном от позиции обмывки и машинного отделения [8]. Ввод (вывод) тягового подвижного состава в депо и пункт технического обслуживания локомотивов проводится по команде одного лица – дежурного по депо (его помощника) после получения заявки от старшего мастера, мастера депо или лиц их замещающих. Скорость передвижения тягового подвижного состава при вводе (выводе) в стойла на открытые позиции и смотровые канавы не превышает 3 км/ч. Ввод (вывод) тягового подвижного состава производится в соответствии с инструкцией по маневровой работе, учитывающей местные условия. Во время ввода (вывода) тягового подвижного состава в стойла створки (шторы) ворот надежно закрепляются в открытом положении. При температуре наружного воздуха ниже 8°С каждое открывание ворот сопровождается автоматическим включением воздушной тепловой завесы. Перед вводом (выводом) тягового подвижного состава все работники, находящиеся в стойле или на тяговом подвижном составе, оповещаются в установленном порядке. Работники выходят из смотровой канавы, сходят с локомотива. Ввод (вывод) тягового подвижного состава в стойла здания депо и пункты технического обслуживания локомотивов в зависимости от вида тяги осуществляется своим ходом, маневровым Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 38 локомотивом, специальным тяговым устройством или от постороннего источника постоянного тока [8]. При вводе в стойло тяговый подвижной состав (локомотив) полностью располагается внутри здания депо или пункта технического обслуживания локомотивов. При этом для свободного прохода работников в цехе технического обслуживания соблюдаются следующие расстояния: – от оси автосцепки до верхней ступени канавы – не менее 1,2 м; – между двумя локомотивами или расцепленными секциями локомотивов, установленными на одном железнодорожном пути, – не менее 2 м. После ввода в стойло тяговый подвижной состав затормаживается ручным тормозом и под колесные пары подкладываются тормозные башмаки, препятствующие движению в обе стороны. В производственном помещении размещается противопожарная установка, предназначенная для тушения пожаров в цехе технического обслуживания тепловозов. Установка расположена на технологической платформе [8]. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 39 ЗАКЛЮЧЕНИЕ В данной дипломной работе рассмотрены следующие вопросы и получены результаты: 1. Изучено назначение кузова электровоза; 2. Рассмотрены возможные неисправности кузова электровоза; 3. Изучен технологический процесс ремонта кузова электровоза; 4. Изучено, какие инструменты, оборудование, материалы используются при ремонте кузова электровоза; 5. Изучено передовое оборудование для ремонта; 6. Ознакомились с требованиями техники безопасности при выполнении работ. Примерное Заключение При выполнении данной письменной экзаменационной работы на тему «Организация работы участка по ремонту …..» глубоко изучены и подробно описаны устройство и ремонт …., этапы ремонта …. Рассмотрен технологический процесс ремонта …., изучены используемые приспособления, инструменты. В результате работы, систематизированы знания по техническому обслуживанию и ремонту ….. Произведен расчет производственной программы участка по ремонту кулачковых переключателей при дополнительных объемах ремонтного предприятия, а именно проведения ремонта в объеме ТР-3. Произведен расчет себестоимости ремонта и предполагаемой прибыли участка. Также рассмотрены требования техники безопасности и охраны труда. Все намеченные задачи выполнены, цель достигнута. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 40 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 1. Постол, Б.Г. Основы управления локомотиворемонтным предприятием : учеб. пособие / Б.Г. Постол. – Хабаровск : Изд–во ДВГУПС, 2005. – 112 с. : ил. 2. Ермишкин И.А. Конструкция электроподвижного состава – М: ФГОУ УМЦ ЖДТ, 2016. 3. Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов постоянного тока- 2000г, Москва, с.284. 4. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока - С.Н. Красковская, Э.Э. Ридель, Р.Г. Черепашенец, 1999г, с.408. 5. Типовая инструкция по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава ЦТК-8/1 .Транспорт 1988. 6. Шапшал А.С. Учебно-методический комплекс специализации «Локомотивы»: учебное пособие. Руководство в 3 ч. Ч. III / А.С. Шапшал, М.Н. Жулькин, А.А. Зарифьян, Н.В. Гребенников, А.В. Донченко [и др.]; под ред. А.С. Шапшала; ФГБОУ ВПО РГУПС. – Ростов н/Д, 2016. – 172 с. 7. Находкин В.М. Ремонт электроподвижного состава.- Москва: Транспорт 1989 год 8. Беляков Г.И. Охрана труда и техника безопасности: Учебное пособие для прикладного бакалавриата / Г.И. Беляков. – Люберцы: Юрайт, 2016. – 404 Ц. 9. Васильев Н.Е. Техническое обслуживание и ремонт локомотива. Учебник. Профессиональный модуль / Н.Е. Васильев. – М.: AЦademia, 2016. – 352 Ц. 10. Васильев Н.Е. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебное пособие / Н.Е. Васильев. – М.: Aсademia, 2018. – 352 Ц. 11. Графкина, М.В. Охрана труда: Учебное пособие / М.В. Графкина. – М.: Academia, 2018. – 88 Ц. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 41 12. Каликиана Т.Н., Копейкин С.В., Одуденко Т.А., Серова Д.С., Ташлыкова А.И. Общий курс транспорта: учебное пособие. 2018 г. – 216 с. 13. Калинин В. К. Электровозы и электропоезда. – М : Транспорт – 480 с. 14. Кобаская И.А. Технология ремонта подвижного состава. – М.: ФГБОУ «УМЦ», 2016, 288 с. 15. Леоненко Е. Г. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения: учебное пособие. – М.: ФГБОУ «УМЦ ЖДТ», 2017. 16. Машин А.С. Слесарь по ремонту подвижного состава : учебное пособие / А. С. Машин. – Ростов н/Д : ФГБОУ ВО РГУПС, 2017. – 198 с. 17. Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Ефанов Д. В. Основы технической диагностики. 2019 г. – 424 с. 18. Титова Т.С. Охрана труда на железнодорожном транспорте: учебное пособие. 2019 г. – 484 с. Лист ДР.23.02.06.Ф-8.ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дата 42