Эксплуатация, техническое обслуживание судовой энергетической установки земснаряда «Инженер Попов» проект - №1-517-03. Содержание: Введение: Глава I. Краткая характеристика земснаряда «Инженер Попов» проект – №1-517-03…………………………………………………………………….………. 3 Глава II. Организация технической эксплуатации………………………….……… 5 ГлаваIV. Описание машинного отделения…………………………………….…….8 3.1 Аварийный двигатель 6L110…………………………………………….………...8 3.2 Ходовые двигателя они же главные дизель генераторы 6-27,5A2…………….10 3.3 Стояночный двигатель 6S160PN……………………..………………….……….16 3.4 Главный двигатель 9TS 35/50-2………………………………………………….20 Глава III. Палубные механизмы…………………………………………………….24 1 4.1 якорное оборудование …………………………………………………………...24 4.2 Рулевое оборудование……………………………………………………………25 4.3 Шлюпочное оборудование……………………………………………….………26 4.4 Буксирное оборудование………………………………………………….……...26 4.5 Mанипуляционное оборудование………………………………………….…….27 4.6 Швартовое оборудование……………………………………………….….…….28 4.7 Углубительное оборудование………………………………………….….……..29 4.8 Крановые установки………………………………………………….…….…….30 Глава V. Судовые системы земснаряда……………………………………….……31 5.1 Осушительная система…………………………………………………….……..31 5.2 Противопожарная система……………………………………………….………32 5.3 Топливная система………………………………………………………….…….33 5.4 Воздушная система……………………………………………………………….34 5.5 Выхлопная система……………………………………………………………….38 5.6 Масляная система…………………………………………………………………39 5.7 Санитарная система………………………………………………………………43 5.8 Система охлаждения……………………………………………………………...44 Список литературы и сайтов…………………………………………………………47 Введение: Настоящая работа выполняется по специальности «Эксплуатация судовых энергетических установок» с целью освоения профессиональной компетенции «обеспечение технической эксплуатации главных энергетических установок судна, вспомогательных механизмов, связанных с ним систем управления, целью данной квалификационной работы является получение знаний и практических навыков в устройстве и обслуживании главных и вспомогательных механизмов и технических средств, обеспечивающих их работу, вспомогательных котлов и электрооборудования машинных помещений, а также в техническом обслуживании и ремонте судовых технических средств и выполнении судовых работ. 2 Судовая энергетическая установка представляет собой сложный комплекс взаимосвязанных механизмов, теплообменных аппаратов, устройств и трубопроводов, предназначенных для обеспечения движения судна с заданной скоростью, а также для снабжения судна энергией различных механизмов, систем устройств и т.п В состав каждой энергетической установки входят: главный двигатель – для создания необходимой мощности, которая обеспечивает судну заданную скорость; движитель – для преобразования энергии вращения движителя в упор, приложенный к судну; валопровод – для передачи мощности от главного двигателя к движителю; вспомогательные механизмы – для обеспечения судна электроэнергией, паром для бытовых нужд, опресненной водой и пр. СЭУ должна быть компактной, легкой и экономичной, т.е. расходовать как можно меньше топлива на единицу мощности в час и потреблять наиболее дешевое топливо. Одним из главных требований предъявляемых к СЭУ, является высокая надежность в работе и моторесурс – продолжительность работы без капитального ремонта. Эта дипломная работа призвана ознакомить студента механического факультета с судном, его системами, энергетическими установками (СЭУ), речь пойдёт о конкретном судне технического флота это земснаряд (землесос). “Инженер Попов” производительностью 2500 м³/ч. Глава I. Краткая характеристика: Самоходный землесос производительностью 2500 м³/ч. Тип судна: самоходный дизель-электрический землесос с гидравлическим разрыхлителем. Назначение судна: дноуглубительные работы на несвязных грунтах. Место постройки: Судоверфь "Чешская Лоденице" (Чехия, г. Прага). Класс Регистра: "О" 3 Характеристики: Длина габаритная: 76,6 м Ширина габаритная: 10,8 м Высота борта: 3 м Высота габаритная: 13,65 м Водоизмещение в рабочем состоянии: 1089 т Осадка в рабочем состоянии: 1,9 м Водоизмещение порожнем: 1011 т Осадка средняя порожнем: 1,78 м Скорость: 10 км/ч Автономность: 30 сут Экипаж (на вахте): 7 чел Число мест для экипажа: 28 Тип главных ДГ (для грунтазабора): TS35/50-2 Мощность главных ДГ (для грунтазабора): 1х1670 л.с. Тип главных ДГ (для перемещения судна): 6-27,5-A2L (генератор GD 10b-500-50) Мощность главных ДГ (для перемещения судна): 2х514,5 кВт Тип вспомогательного ДГ: 6S160PN (генератор SRE404-6a) и 6L110 (генератор GCF94c/3) Мощность вспомогательного ДГ: 183 кВт и 66 кВт Характеристика разрабатываемого грунта: песчаные, илистые и песчано-гравелистые грунты. Способ удаления грунта: по плавучему грунтопроводу. Глубина разработки: 14 м Способ рабочих перемещений: с помощью становых и папильонажных канатов. 4 Как всякое судно это в первую очередь сложное инженерное сооружение, которое в свою очередь состоит из набора корпуса, сам корпус, энергетическая установка (двигатель и движитель), электрооборудование, системы, устройства, навигационное и другое оборудование. Так как я являюсь студентом механического факультета, то упор будет на механическую часть. Судовые системы и СЭУ и его эксплуатация. Глава II ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Техническая эксплуатация — это комплекс организационных технических мероприятий, направленных на поддержание судна и СЭУ в техническом исправном состоянии. Техническая эксплуатация подразделяется на: техническое использование, техническое обслуживание и ремонт. 5 Техническое использование понимается задание судну таких режимов работы, при которых будет обеспечение выполнения судном производственных показателей, поддержание заданных режимов путем постоянного или периодического контроля за параметрами работы двигателя. Техническое обслуживание призвано решить по выполнении задач по техническому обслуживанию, направленных на поддержание двигателя в техническом исправном состоянии, выполняющих работ по техническому обслуживанию, осмотры и проверки. Техническая эксплуатация судовых дизелей — это целый комплекс технических и организационных мероприятий, обеспечивающих эффективное использование и длительное поддержание их работоспособного состояния. Так как техническая эксплуатация судовых энергетических установок предусматривает решение различных задач, то ее условно можно разделить на техническое использование, техническое обслуживание и ремонт. Техническое обслуживание — комплекс технических и организационных мероприятий, проводимых экипажем и базами для поддержания в исправном состоянии судовой техники. В основе технического обслуживания лежат системы планово-предупредительного осмотра (ППО) и планово-предупредительного ремонта (ППР). Ремонт — восстановление исправного технического состояния судовых двигателей и установленных заводом-изготовителем технико-эксплуатационных показателей их работы. В основе технического обслуживания (ТО) лежит система плановопредупредительных осмотров и ремонтов, обеспечивающая своевременное восстановление технико-эксплуатационных характеристик судового оборудования, утрачиваемых в процессе эксплуатации. Как правило, техническое обслуживание дизелей осуществляется механиками по заведованиям с разрешением старшего механика, согласно планово-предупредительной системе на основе планов-графиков ТО. Организация труда машинной команды строится с учетом национальных и международных нормативных документов. Старший механик составляет расписание по вахтам и заведованиям судомеханической части, планирует и организует труд машинной команды. Под организацией труда на судне подразумевается рациональное разделение функций членов машинной команды по технической эксплуатации установки. В условиях современного судна эти функции разделяются на контроль за процессами, протекающими в установке, и управление ими и на ремонт судового оборудования. Первую функцию выполняют в процессе несения вахт, а вторую — в процессе судовых работ. Техническое обслуживание судовых дизелей. В процессе эксплуатации детали судовых машин и механизмов подвержены естественному износу, что приводит к изменению технико-эксплуатационных показателей судового оборудования. Поддержание и восстановление этих показателей являются задачей технического обслуживания, которую решают путем проведения ремонтов, профилактических вскрытий, осмотров и ревизий судовых механизмов, наладок и регулировок. 6 Нормативно-организационная документация. техническая документация отражает технико-эксплуатационные показатели работы энергетической установки, оценивает деятельность обслуживающего персонала, устанавливает порядок технического обслуживания установки, учет топлива, масла и расходных материалов. На судне должна быть основная (контролирующая) и исполнительная (по эксплуатации и ремонту) техническая документация. К основной технической документации относятся: формуляры технического состояния главного двигателя и вспомогательных механизмов, правила технической эксплуатации и инструкции заводов-строителей, нормы расхода топлива и смазки, акты осмотров регистра, табель снабжения судов морского флота, инвентарные книги сменно-запасных частей и деталей, инструментов, приспособлений и подъемнотакелажных средств; рабочие чертежи и технические условия изготовления и приемки сменно-запасных частей и деталей, сборочные чертежи главных и вспомогательных двигателей и их деталей, правила техники безопасности и противопожарной безопасности, приказы ММФ и циркуляры пароходств. К исполнительной документации относятся: вахтенный машинный журнал, технический отчет, результаты индицирования и регулирования двигателей, месячный машинный отчет, графики планово-предупредительных ремонтов и осмотров, ведомости отчетности по запчастям, инструментам и материалам, ремонтные ведомости, акты инспекторских осмотров. Основная документация. Технический формуляр главного двигателя отражает техническое состояние дизеля и является статистическим документом, в который заносят: - общие конструктивные данные и основные паспортные характеристики; - выявленные в процессе эксплуатации износы, дефекты, отказы, повреждения; - профилактические и ремонтные работы, выполненные силами судовой команды и БРБ; - учет количества наработанных часов. На основании этих записей принимают профилактические меры, поддерживающие главный двигатель в надлежащем техническом состоянии. Записи дают технически обоснованные данные для ремонта двигателя. Технические формуляры на отдельные механизмы прилагаются к механизму при выпуске его с завода-строителя. В них содержатся сведения о приеме механизма на заводе с указанием паспортных характеристик и результатов испытаний, основные требования по эксплуатации механизма, рекомендуемые параметры рабочих сред (для двигателей рекомендуемые сорта топлива и масла). В процессе эксплуатации в формуляр заносят сведения о работе и ремонте механизма. 7 Инструкции заводов-строителей и правила технической эксплуатации служат руководством для обслуживающего персонала в его практической работе с главными и вспомогательными двигателями, механизмами, системами трубопроводов и различными устройствами. В этих документах указывается строго обусловленный порядок обслуживания и ремонта. Указания в инструкциях заводов-строителей обязательны для выполнения и в тех случаях, если они расходятся с отдельными положениями правил технической эксплуатации. Технический отчет составляет старший механик за определенный срок работы энергетической установки. В техническом отчете указывают: - рейсы, совершенные за отчетный период; - число миль, пройденное в грузу и балласте; - число часов работы главного двигателя и дизель генераторов за это время и с начала эксплуатации; - состояние всего технического оборудования; - результаты индицирования, выявленные дефекты газораспределения по диаграммам и меры, принятые к их устранению; - результаты водоконтроля котлов; - перечень работ по ППР и осмотру; - фамилии механиков, обслуживающих энергетическую установку. Обязанности и права вахтенного механика. Вахтенный механик – Обязан: Вахтенный механик непосредственно ответственен за машинное отделение и полностью отвечает за безопасность и экономичность работ главного и вспомогательных двигателей на протяжении всей вахты. Прежде чем вахтенный механик возьмёт на себя ответственность за следующий период несения вахты, и сделает записи в журнал несения вахт, вахтенный механик должен выполнить полную проверку машинного отделения и сделать запись в журнале. Прежде чем покинуть машинное отделение и переключить управление машинное отделение в без вахтенный режим, вахтенный механик должен выполнить окончательную проверку машинного отделения не ранее чем за 30 минут до окончания рабочей смены и сделать заключительные записи в журнале несения вахт. Вахтенный механик не имеет права оставить машинное отделение, в том случае, если он не может гарантировать работоспособность механизмов и сигнальных датчиков, и рабочем состоянии всех тревог. Проверки должны включать в себя и функции системы обнаружения пожара. Глава III. КРАТКОЕ ОПИСАНИЯ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ 3.1 Принцип действия 8 Дизель - тепловой двигатель поршеневого типа, в котором потенциальная энергия рабочего тела политропно преобразуется во вращение выходного вала, воспламенение горючей смеси происходит от сжатия воздуха. Дизель является двигателем в ГЭК ДЭУ ГС. Выбранный в разделе 2 дизель является форсированным повышенной оборотности (ПОД), в изученной мною литературе двигатели ПОД типа не рассматриваются с точки зрения конструктивного устройства. Считаю возможным все относящееся к СОД и ВОД распространять и на ПОД, все относящееся только к ВОД по причине форсированности выбранного дизеля (наличие наддува) распространять и на него. Дизель состоит из остова, кривошипно-шатунного механизма (КШМ), газораспределительного механизма (ГРМ), систем (топливная, смазки, охлаждения, наддува, газоотвода, пуска и реверса, управления и контроля). Существует много вариантов исполнения, но принцип действия во всех случаях одинаков. Принцип действия четырехтактного дизеля показан на рисунке 3. Рисунок 3 - Принцип действия четырехтактного дизеля 1 такт - впуск и наполнение. Поршень движется от верхней мертвой точке (ВМТ) к нижней мертвой точке (НМТ). При этом через впускной клапан в цилиндр поступает воздух под давлением pн - давлением надувочного воздуха. Это происходит за счет разницы давлений во входном патрубке и увеличивающемся объеме цилиндра. Впускного клапан открывается несколько раньше прохождения поршнем ВМТ, что создает благоприятные условия для поступления воздуха. 9 такт - сжатие. Впускной клапан закрывается после прохождения поршнем НМТ. Поршень совершает обратный (к ВМТ) ход, во время которого поступивший в цилиндр воздух сжимается до давления pc - давления сжатия. Это повышает его температуру до уровня Tc - температуры самовоспламенения рабочего тела. Топливо впрыскивается форсункой с некоторым опережением до ВМТ. Это необходимо для качественной подготовки к воспламенению рабочего тела: образованию равномерной смеси паров топлива с воздухом. такт - сгорание и расширение (рабочий ход). Поршень движется от ВМТ к НМТ. Это происходит за счет воспламенения рабочей смеси (точка с), в результате которого давление повышается до pz - максимального давления цикла (точка z) и начинается расширение рабочего тела. Газы воздействуют на поршень и совершают полезную работу. Чем выше Tz (температура рабочего тела в точке z), тем выше эффективность работы дизеля. такт - выпуск. Поршень движется от НМТ к ВМТ, выталкивая отработавшие газы (ОГ) из цилиндра. При этом выпускной клапан открывается немного раньше НМТ, что в сумме с открытием впускного клапана создает благоприятные условия для качественной очистки цилиндра. Выпускной клапан закрывается после прохода ВМТ, начинается новый цикл. Дизель состоит: 3.2 Остов Остов представляет собой соединенные между собой основные неподвижные детали двигателя, является опорой и направляющей для различных узлов и движущихся деталей, воспринимает значительную часть механических и тепловых нагрузок. Остов состоит из фундаментной рамы (крепится к судовому фундаменту), картера (устанавливается на раму), блока цилиндров (устанавливается на картер), крышки цилиндров (закрывает цилиндры сверху). Основные узлы остова четырехтактного двигателя представлены на рисунке 4. 10 Рисунок 4 - Основные узлы остова двигателя 3.3 Кривошипно-шатунный механизм Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Состоит из поршня, поршневых колец, поршневого пальца, шатуна, коленчатого вала . Основные элементы КШМ четырехтактного высокооборотного двигателя дизельного типа представлены на рисунке 5. 11 Рисунок 5 - Основные элементы КШМ 3.4 Газораспределительный механизм Рисунок 6 - Схема клапанного ГРМ Газораспределительный механизм предназначен для управления процессами впуска и выпуска в соответствии с принятыми фазами газообмена. В четырехтактных ВОД используется клапанный механизм ГРМ (рис. 6). Он состоит из клапанов 1, толкателей 4, штанг 5, рычагов 6, распределительного вала (РВЛ) 2, кулачковых шайб 3, клапанных пружин 10, тарелок пружин 9, осей 7, стоек крышек цилиндров 8. Схема ГРМ представлена на рисунке 6. 3.5 Топливная система Топливная система предназначена для подачи топлива в цилиндры с соблюдением заданных параметров: количества топлива, времени подачи, давления подачи. Топливная система дизеля состоит из подкачивающего насоса, насоса высокого давления (ТНВД), форсунки, топливопровода высокого давления, фильтров грубой и тонкой очистки. Общая схема топливной системы и основные её элементы приведены на рисунке 7. 12 Рисунок 7 - Топливная система и её основные элементы Топливная система судна состоит из системы низкого и высокого давления. В системе низкого давления топливо подготавливается путем очистки от растворимых и нерастворимых примесей в фильтрах, отстойниках, сепараторах, после этого подается через подкачивающий насос в систему высокого давления, обеспечивающую впрыскивание топлива в камеру сгорания. Дизельное топливо не требует подогрева, но, так же как и моторное топливо, требует очистки и сепарирования. На рисунке 7(а) представлена схема судовой топливной системы. Элементы топливной системы дизеля обозначены: 15- подкачивающие насосы (основной и резервный), 14- фильтры грубой очистки, 17 - фильтры тонкой очистки, 22 - ТНВД, 24 - топливопровод высокого давления, 25 - форсунка цилиндра, 23 - перепускной топливопровод. После подготовки топливо проходит через фильтр грубой очистки на подкачивающий насос, насос подает топливо через фильтр тонкой очистки на ТНВД, избыточное количество топлива из ТНВД перепускается по топливопроводу 23 в судовую топливную систему (это обеспечивает отвод из всасывающей полости ТНВД паров топлива и пузырьков воздуха), ТНВД нагнетает топливо в топливопровод высокого давления, через форсунку топливо впрыскивается в рабочий цилиндр. Все элементы системы дублируются для обеспечения бесперебойной работы двигателя в случае неисправности и возможности технического обслуживания без выключения двигателя. Фильтры грубой и тонкой очистки представляют из себя негерметичные материалы, задерживающие механические примеси. В фильтрах тонкой очистки используются пористая бронза, войлок, фетр, керамика, при грубой - металлические сетки; используются фильтры щелевого типа. 13 Системы высокого давления разделяются на системы непосредственного действия и системы аккумуляторные. В первой топливо подается ТНВД в форсунку и впрыскивается ею во время нагнетательного хода плунжера ТНВД. В аккумуляторных впрыскивание осуществляется за счет энергии топлива, аккумулированной до начала впрыскивания. Аккумуляторные системы обеспечивают качественное впрыскивание на всех режимах работы, но ненадежны (выходят из строя клапаны дозаторов), не обеспечивают сверхвысокого давления впрыскивания. Системы непосредственного действия бывают разделенные и неразделенные. Неразделенные отличаются отсутствием топливопровода высокого давления. Они навешиваются прямо на крышку цилиндров. Применяются редко, т.к. при замене распылителей (требуется часто) приходиться разбирать всю конструкцию. Схема топливной системы высокого давления представлена на рисунке 7(б). Нагнетательный ход плунжера обеспечивается набеганием кулачковой шайбы РВЛ на толкатель. При ходе плунжера вверх закрываются наполнительные отверстия, топливо сжимается в надплунжерном пространстве, интенсивно растет давление сжатия, при превышении давления удержки нагнетательного клапана клапан открывается и топливо поступает в форсунку, воздействует на дифференциальную площадку иглы форсунки и, отжав её, через отверстия форсунки поступает в рабочую камеру. При дальнейшем ходе плунжера открываются отсечные отверстия насоса, давление падает, закрываются нагнетательный клапан, герметично опускается игла форсунки. Схема клапанного насоса представлена на рисунке 7(г). Работа в целом аналогична работе плунжерного. Отличие в том, что управление осуществляется толкателями, связанными с плунжером рычагом. При ходе плунжера вверх закрывается всасывающий клапан, начинается нагнетание давления, открывается нагнетательный клапан, топливо поступает в форсунку. Затем толкатель 15 открывает отсечной клапан, давление падает, нагнетательный клапан закрывается. Клапанные насосы имеют много движущихся деталей и более сложную конструкцию, износ деталей приводит к неравномерной подаче топлива, они сложнее в эксплуатации. Золотниковые насосы (рис. 7(б)) проще по конструкции, обслуживанию. Недостаток их в укоренном износе плунжера в золотниковой части. Привод насоса от РВЛ ГРМ во многих случаях получается громоздким и тяжелым, т.к. достойной альтернативы механическому исполнению пока нет. Регулирование насосов золотникового типа выполняется применением различных плунжеров (рис. 7(д)). Головки плунжеров исполняются таким образом, что регулирование (за счет поворота плунжера вокруг его продольной оси) осуществляется по началу подачи, по концу подачи, по началу и концу подачи, комбинированные схемы. Форсунка - топливный клапан, устанавливающийся на цилиндр. Устройство форсунки показано на рисунке 7(в). Топливо поступает в полость 18, под давлением клапан 4 открывается, топливо поступает в полость 19 под иглой, иглу поднимает давление топлива, топливо впрыскивается в цилиндр. При закрытой игле происходит циркуляция топлива через специальные отверстия (обеспечивает охлаждение), которые закрываются при подъеме иглы. Охлаждение так же происходит за счет водяной системы охлаждения крышки цилиндра. Герметичность обеспечивается прижимной пружиной 9. 14 3.6 Система смазки Система смазки предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям для уменьшения их трения, отвода выделяющейся теплоты, очистки от продуктов износа, нагара и других посторонних частиц. Состоит из масляных цистерн, масляных насосов, масляных фильтров, маслопроводов, охладителей масла. Основные схемы системы смазки представлены на рисунке 8. Рисунок 8 - Системы смазки Смазка подается на трущиеся поверхности двигателя (подшипники, втулку цилиндра, направляющие клапанов) и навешенных систем и механизмов (узлы и подшипники ГРМ, втулку плунжера ТНВД). Подача масла осуществляется нагнетанием масла в нагнетательный маслопровод, откуда оно поступает через форсунки и сверления на все узлы трения дизеля. Подача масла в нагнетательный маслопровод может осуществляться непрерывно или периодически. Отработавшее масло стекает в нижнюю часть остова откуда подается на очистку в фильтрах и охлаждение в масляных охладителях, после чего снова запускается в цикл. 15 Масляные системы классифицируются по способу обеспечения напора (гравитационные - масло в нагнетательный маслопровод поступает самотеком из цистерны расположенной выше; принудительные - масло нагнетается насосом; комбинированные), по количеству марок масла (одномасляные, многомасляные отдельные потребители могут требовать специфические свойства смазки), по способу смазки поверхности цилиндра (с принудительной подачей масла через форсунку во втулке, с подачей масла разбрызгиванием - втулка смазывается маслом разбрызгиваемым кривошипами КВЛ и масляных туманом), по месту размещения масла с системе (с «мокрым» картером - отработавшее масло хранится в поддоне остова; с «сухим» картером - масло из поддона собирается в отдельную цистерну; применяются комбинированные схемы), по движению масла (циркуляционные - масло проходит через обслуживаемый узел и многократно совершает замкнутый Масляные насосы непрерывной подачи называются циркуляционные, чаще всего шестеренные, винтовые, на крупных судах насосы имеют автономный электрический привод. Так же насосы на автономном приводе используются при пуске двигателя. На малых судах циркуляционные насосы навешенные. Для смазки цилиндров используются лубрикаторы, регулируемые плунжерные насосы навешенного типа. Масляные фильтры могут быть магнитные, просеивающие и центрифугирующие. Магнитные обеспечивают отбор из масла металлических частиц износа. Просеивающие очищают удерживая частицы при прохождении масла через отверстия, поры или щели в фильтрующем материале (металлическая сетка, фетр, войлок, бумага). Центрифугирующие очищают масло за счет дифферента по плотности - при вращении примеси отбрасываются и оседают на стенках, а масло в центральной части очищенное и подается в магистраль. Последовательное включение фильтров называется полнопроточным. В этом случае должна быть предусмотрена очистка фильтров на работающем двигателе. Для этого используются самоочищающиеся фильтры. В них используется автоматический электрический привод, засорение фильтра определяется по разнице давлений на входе и выходе фильтрующего элемента, очистка производиться с помощью подачи сжатого воздуха. Охлаждается масло в кожухных водомасляных охладителях с круглыми или оребренными трубками, в пластинчатых охладителях. Цистерны бывают напорные (гравитационная подача), циркуляционные (система с «сухим» картером), запасные. 3.7 Система охлаждения Система охлаждения служит для охлаждения деталей, нагревающихся от сгорания топлива и от трения, для отвода теплоты от рабочих жидкостей (масла, воды) и наддувочного воздуха. Состоит из водяных насосов, охладителей, расширительной цистерны, терморегуляторов, трубопроводов. Схема системы охлаждения и водоводяного охладителя представлены на рисунке 16 Рисунок 9 - Система охлаждения и водяной охладитель Охлаждение деталей необходимо т.к. при повышенных температурах нарушаются механические свойства материалов (прочность и жесткость металлов, целостность масляной пленки), ускоряется износ, создает опасные нерабочие условия для обслуживающего персонала, приводит к нарушению рабочего режима двигателя (нагревание наддувочного воздуха при сжатии). Насосы обеспечивают непрерывную циркуляцию воды в системе, охладители отводят избыточную теплоту от рабочих жидкостей и наддувочного воздуха, расширительная цистерна служит для регуляции изменений объема воды в системе (пополнения или приема излишней), терморегуляторы обеспечивают сохранение температуры рабочих жидкостей в заданном диапазоне. Использованная один раз забортная вода сливается через невозвратный клапан. 9. Системы охлаждения классифицируются по числу контуров (одноконтурные и двухконтурные), по температурному уровню (низкотемпературные, умеренные, высокотемпературные, испарительные), по направлению движения охлаждающей жидкости (снизу наверх двигателя и наоборот). Системы охлаждения дизелей чаще всего двухконтурные: имеется внутренний контур пресной воды, охлаждающий двигатель (снизу вверх), внешний контур забортной воды, охлаждающей рабочие среды (наддувочный воздух, масло, пресную воду). Системы охлаждения дизелей чаще всего умеренные (температура воды может достигать 70-90 градусов по цельсию без опасности засорения системы накипью и осадками). Насосы используются обычно центробежного типа, реже вихревые и поршневые. На крупных судах насосы имеют чаще всего автономный электрический привод, на малых являются навешенными на двигатель. Охладители (рис. 9(б)) представляют из себя протяженную систему труб, закрепленную внутри кожуха, имеющего два выходных отверстия для охлаждаемой жидкости. Дополнительные перегородки увеличивают путь жидкости, использование оребренных труб позволяет увеличить площадь охлаждения. По трубам протекает забортная вода, внутри кожуха протекает охлаждаемая жидкость. 17 Регуляторы регулируют температуру рабочих сред путем перепускания части потока мимо охладителя. Пресная вода для внутреннего контура обеспечивается системой опреснителем. 3.9 Система пуска Система пуска предназначена для обеспечения пуска двигателя. Состоит из главного пускового клапана, пусковых клапанов цилиндров, пускового воздухопровода, устройства управления пуском, контрольно-измерительные приборы. Схема системы запуска показана на рисунке 11. Рисунок 11 - Схема пневматической системы запуска 18 Пуск сжатым воздухом может осуществляться полнопроточной схеме (с автоматическими пусковыми клапанами) и частично проточной (с пневматически управляемыми пусковыми клапанами). В первом случае весь пусковой воздух, направляемый к пусковым клапанам, проходит через воздухораспределитель. Во втором случае через воздухораспределитель проходит не весь воздух, а лишь та часть, которая управляет открытием и закрытием пускового клапана. Схема пневматической системы запуска показана на рисунке 11. Сжатый воздух из системы сжатого воздуха 1 одновременно подается на пусковые клапаны 2 цилиндров 3 и золотники 6 главного пускового клапана. Число золотников равно числу цилиндров, они расположены радиально, пружины 7 при отсутствии давления в верхней полости устанавливают золотники в крайнее верхнее положение. При подаче давления золотники будут стремиться занять крайнее нижнее положение, что позволит воздуху из верхней полости поступить в верхнюю полость пускового клапана (над поршеньком 5), при этом пружина 4 будет сжата и пусковой клапан 2 откроется, воздух поступит в цилиндр. Отсечка наступает при крайнем верхнем положении золотника, при нем воздух из полости над поршеньком 5 под давлением пройдет обратно в главный пусковой клапан, по выемке в золотнике и через отверстие а - при этом пусковой клапан цилиндра закроется. Положение прижатых давлением золотников зависит от положения кулачковой шайбы, вращающейся на независимом приводе. Происходит последовательное опускание золотников и открытие пусковых клапанов цилиндров. При начале работы двигателя на топливе давление внутри цилиндра в сумме с натяжкой пружины превысит давление пускового воздуха, что не позволит ему открыться. Устройство управления пуском на основе сведений полученных от контрольноизмерительных приборов регулирует начало топливоподачи, прекращение подачи пускового воздуха (что приводит главный пусковой клапан в исходное положение золотники в верхнем крайнем, кулачковая шайба не вращается), остановку пуска в случае превышения критического времени (15 секунд). ГлаваIV. Описание машинного отделения з/с Инженер Попов: Машинное отделение находится в кормовой части, вход в М.О. с главной палубы по обоим бортам. Машинное отделение разделено пополам глухой переборкой на кормовое и носовое отделение. В кормовом отделении находятся два ходовых дизеля они же главные дизель-генераторы 6- 27,5A2L (Шкода 275) и стояночный дизельгенератор 6S160PN (шкода 160). В носовом отделении находится главный двигатель 9TS 35/50-2. На уровне главной палубы имеет надстройку разделённую коридором, с одной стороны в коридоре находится главный распределительный щит с другой смотровое окно в кормовое машинное отделение. 19 С правого борта, у входа в машинное отделение, в надстройке на уровне главной палубе есть небольшой отсек, где находится аварийный дизель-генератор чешского производства 6L110 4.1 Аварийный дизель 6L110: Двигатель серии 110 с рядным расположением цилиндров, вертикальный, четырёхтактный, безкомпрессорный двигатель простого действия, с водяным охлаждением и впрыском топлива в верхнюю камеру сгоранию в головке цилиндра. Состоит из верхней и нижней частей, отлитых из серого чугуна и образующих одно целое. Нижняя часть корпуса служит в качестве ёмкости для смазочного масла. Верхняя часть снабжена опорными лапами для закрекпления двигателя на фундаментной раме. С обеих сторон корпуса установлены съёмные крышки из листового материала. После их снятия можно контролировать кривошипный механизм и подшипники. Торцевая сторона закрыта передней крышкой, направляющие колёса. Заднюю сторону двигателя закрывает составная задняя крышка. Обе крышки передняя и задняя, изготовлены из серого чугуна. Гильзы цилиндров отлиты из низколегированного серого чугуна и вставлены в верхнюю часть корпуса двигателя. Между наружными поверхностями гильз цилиндров и стенкой корпуса двигателя имеется охлаждающее пространство, которое от масленого пространства отделяется резиновыми уплотнительными кольцами. Головки цилиндров отдельные для каждого цилиндра и привинчены к верхней части корпуса двигателя. Они отлиты из серого чугуна. В каждой головке установлены один всасывающий и один выпускной клапаны, размеры которых одинаковы. Охлаждающая вода из корпуса двигателя по внешним перепускным коленам поступает в головки цилиндров. Чтобы в случае замерзания головка не лопнула, она оснащена листовыми пробками, которые в результате своего расширения лед выбивает. У двигателей с воздушным пуском головки цилиндров оборудованы пусковым клапаном. Кривошипный механизм: служит для преобразования прямолинейного движения поршня в вращательное. Кривошипный механизм состоит из поршней, шатунов и кривошипного вала. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. Они оснащены четырьмя уплотнительными и двумя маслосъёмными кольцами, изготовлены из специального чугуна. 20 Поршневой палец, изготовленный из высококачественной стали, с последующими цементацией, закалкой, шлифованием и притиркой. Шатуны это стальные поковки из стали класса 11 по ЧСН. Кривошипный вал цельная поковка из стали класса 15 по стандарту ЧСН. В корпусе двигателя кривошипный вал установлен в подшипниках, одна щека вращается в двух подшипниках. Главные подшипники состоят из двухсекционных вкладышей, залитых свинцовой бронзой. Нижняя половина вкладыша помещается в крышке подшипника, подтянутой к корпусу двигателя двумя болтами. Проворачиванию подшипника препятствует штифт, вставленный в корпусе и верхнюю половину вкладыша. Подшипник маховика выполняет функцию направляющего подшипника, т. е. воспринимает осевое смещение кривошипного вала. Распределительное устройство состоит из распределительного вала, распределительных шестерен, толкателей, штанг, коромысел и клапанов. Пройдя дальше по коридору, встречаем кормовая часть и носовая часть машинного отделения. В кормовой части машинного отделения находятся два ходовых двигателя они же и главные дизель генераторы: 6-27,5-A2L. И стояночный дизель генератор: 6S160PN. 4.2Ходовой Двигатель 6-27,5A2L (Шкода 275) : Дизели Skoda, производства Чехословакии – основной конкурент дизельным двигателям австрийской компании SKL. На морском и речном флоте и у владельцев яхт и катеров, признание получили модели 6-27,5 A2L и 6S160. Конструктивные особенности и ремонт По сравнению с дизельными двигателями НВД, Шкода – усовершенствованный модифицированный вариант, более удобный в техническом обслуживании и ремонте. Пару слов о ремонте и характеристиках двигателя: требования к качеству дизельного топлива повышенные, газотурбинное и печное топливо высокой вязкости для данных двигателей не рекомендуется, так как быстро выходит из строя топливный насос; вместо масла в экстренных случаях есть возможность заливать эмульсию (но не для длительной работы дизеля, а только в экстренных безвыходных случаях); дизель легко заводится при низких температурах (ниже 25 градусов на улице и ноль в рабочем отсеке); насосы охлаждения работают без перебоев; 21 регулятор частоты вращения оставляет желать лучшего, но возможна ручная корректировка и настройка работы регулятора; чаще всего в данном типе дизелей приходится разбирать и чистить топливный насос и турбокомпрессор. Есть возможность замены топливной трубки, для профессионалов — без остановки двигателя; особенности конструкции Skoda 6-27,5 A2L — сложно демонтировать РСЖ, велик риск облома кочерги, которую приходится устанавливать под толкатель. Опытные мастера советуют выполнять регулировку ТНВД по топливной рейке, размещенной сзади каждого ТНВД; при помощи гребёнки проверяется «Pz» и «Pc», если по Pc величина расширения и сжатия различны и образуется площадка (одна меньше другой), то это признак отсутствия герметичности или показатель того, что воздушное давление неравномерное. Если во впускном коллекторе появился дым, то необходимо менять или чистить клапана. В двигателе предусмотрена ручная регулировка ТНВД – на топливной рейке размещены контакты от каждого ТНВД к общему рычагу РО. Головка на 17 с удлинителем позволяет откорректировать болт и рейку в нулевое положение. Таким же образом устраняется неисправность при повышении температуры выхлопа дизеля. Дизель 6S275L завода «Шкода» четырехтактный вертикальный шестицилиндровый реверсивный с неразделенной камерой сгорания с газотурбинным наддувом. Этот дизель получил применение в качестве главного судового двигателя как с непосредственной передачей мощности на гребной винт, так и с электропередачей и с передачей через зубчатый редуктор. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДИЗЕЛЯ: Мощность (номинальная)……………………………550 э.л.с. Среднее эффективное давление …………………….7.75 кг/см 2 Число оборотов в минуту при номинальной мощности….500 Средняя скорость поршня………………………………6 м/сек Число цилиндров…………………………………………6 Диаметр цилиндра………………………………………..275 мм Ход поршня………………………………………………..360 Удельный эффективный расход топлива……………….160 г/э. л.с.ч. 22 Порядок работы цилиндров………………………………1-4-2-6-3-5 Двигатель состоит: Фундаментная рама закрытого типа, отлита из чугуна. Снаружи вдоль всего двигателя она имеет фланцы для крепления к судовому фундаменту. Внутренняя полость рамы с плоскими поперечными перегородками , на которых располагаются рамовые подшипники для укладки коленчатого вала. Поперечные балки разделяют раму на отдельные мотылевые колодцы и снабжены ребрами, направленными радиально от оси рамовых подшипников. Дно рамы образует ванну или маслосборник для стока отработанного масла с движущихся частей и подшипников. Для перепуска масла из одного колодца в другой и подвода его к отводной масляной трубе внизу поперечных балок рамы высверлены отверстия . Вкладыши рамовых подшипников состоят из двух взаимозаменяемых половин (верхней и нижней) и изготавливаются из стали с заливкой рабочей поверхности баббитом. Плоскость разъема вкладышей совпадаете плоскостью, проходящей через ось вала, но ниже плоскости соединения рамы со станиной двигателя. Прокладки для регулирования зазора в подшипнике устанавливаются на двух контрольных штифтах. Проворачивание и осевое перемещение вкладышей предотвращается вставкой, расположенной между крышкой подшипника и верхней половиной вкладыша. Крышки рамовых подшипников стальные литые. В центре каждой крышки просверлено сквозное вертикальное отверстие, совпадающее с отверстием в верхней половине вкладыша для подвода масла на шейку вала. В плоскости этого отверстия по поверхности баббитовой заливки вкладыша проходит масляная канавка. К крышке подшипника двумя шпильками крепится фланец трубки, подводящей масло в подшипник. У стыков вкладышей фрезерованные масляные холодильники. Крышка подшипника скрепляется с рамой двумя шпильками. Всего в раме расположено семь подшипников, из которых первый от маховика является установочным. На верхнюю обработанную поверхность рамы устанавливают станину и блок цилиндров. Станина и блок цилиндров, чугунные и представляют одну общую отливку. Станина картерного типа, к раме она крепится болтами, расположенными с внутренней стороны соединения. Для разборки подшипников и осмотра деталей движения на боковых поверхностях станины, с двух сторон, имеются люки, закрывающиеся съемными крышками . В крышках (через одну) есть отверстия, которые закрываются предохранительными пластинами. При резком повышении давления в картере вследствие взрыва масляных паров пластины открываются, снижая тем самым давление в картере и устраняя возможность разрыва его стенок. Как показывает опыт данное предохранительное устройство не вполне достигает своей цели. 23 Станина, внутри плоскости рамовых подшипников, так же как и рама, снабжена поперечными перегородками. На нижней торцовой поверхности перегородок над рамовыми подшипниками сделаны выемки для монтажа подшипников, а в вертикальных стенках - отверстия для прохода масло подводящей трубы. Блок цилиндров разделен внутри поперечными перегородками, образующими шесть гнезд, в которые вставляются втулки цилиндров. Втулки центрируются направляющими поясками. Пространство между наружными стенками втулки и окружающими ее стенками блока служит для прохода охлаждающей воды. Уплотнение водяного зарубашечного пространства достигается в верхней части плотной посадкой втулки в гнездо блока цилиндров и медной прокладкой, а в нижней части резиновым кольцом, прижимаемым фланцем с помощью винтов. К блоку цилиндров с одной стороны монтируется распределительный вал и топливные насосы, закрываемые съемными щитами , а с другой труба для подвода охлаждающей воды и труба для отсоса воздуха из картера. Отсос воздуха из картера при работе двигателя предусмотрен в целях вентиляции его пространства, что исключает скопления в последнем масляных паров. Как показала эксплуатация двигателя, отделение паров масла от воздуха металлической сеткой, расположенной в трубе , не достигает своей цели. Масляные пары скапливаются во впускном коллекторе и направляются в цилиндры. Поступление наружного воздуха в картер, вследствие создаваемого внутри его разрежения при работе двигателя, происходит через отверстия в станине. Для повышения жесткости блока цилиндров на его поперечных перегородках имеются продольные (вертикальные) и горизонтальные ребра. Втулка цилиндра изготовлена из чугуна с буртиком в верхней части, который опирается на поверхность выточки в блоке. В верхней торцовой поверхности втулки проточена кольцевая канавка для буртика крышки цилиндра. Уплотнение стыковых поверхностей буртика и канавки достигается установкой между ними прокладки из отожженной красной меди. Охлаждающая вода, нагнетаемая насосом, поступает в зарубашечное пространство каждого цилиндра отдельно, через отверстия в блоке, расположенные в плоскости оси цилиндров. Из зарубашечного пространства она переходит в охлаждаемую полость крышки цилиндра. Для этой цели зарубашечное пространство цилиндра соединяется с охлаждаемой полостью крышки внутренними штуцерами. Крышки цилиндров отлиты из чугуна. Смазка внутренней поверхности рабочих втулок цилиндров осуществляется маслом, фонтанирующим из зазоров рамовых и мотылевых подшипников, брызги которого попадают непосредственно на поверхность втулок. Рабочая втулка вверху имеет коническую расточку для удобства ввода в цилиндр поршня в собранном виде, а внизу фрезерованные окна для прохода шатуна в его крайних положениях. Середина этих окон должна находиться в плоскости движения оси шатуна, что достигается совпадением рисок на втулке и блоке цилиндра при запрессовке втулки в блок. С торца двигателя расположены, со стороны маховика, механизмы передачи вращения от коленчатого вала к регулятору частоты вращения, а с противоположной стороны к компрессору и поршневым насосам охлаждающей воды. 24 Коленчатый вал сплошной, изготовлен из углеродистой высококачественной стали с шестью коленами. На одном его конце есть фланец для присоединения маховика двигателя. К торцу другого конца вала на шпильках крепится зубчатое колесо для привода в действие компрессора и масляного насоса. Колена вала расположены под углом в 120° друг к другу, у каждого колена по две плоских щеки. Все грани щеки плоские, за исключением верхней. Эта грань выполнена по окружности, для уменьшения веса на ней сделаны еще наклонные скосы. Для прохода масла к мотылевым подшипникам, рамовые и мотылевые шейки соединены косыми каналами, которые высверлены в валу и проходят через щеку. На конце седьмой рамовой шейки имеется упорный буртик, воспринимающий осевые усилия. Шейка, расположенная за упорным буртиком по направлению к маховику, служит для установки на ней шестерни, передающей вращение через паразитную шестерню шестерне распределительного вала. Шестерня разъемная и .скрепляется двумя бугелями, которые устанавливаются на ее цилиндрических поясках с обеих сторон. Бугели разъемные и стягиваются двумя болтами, по одному с каждой стороны. Уплотнение коленчатого вала со стороны маховика достигается войлочным кольцом, вставленным в канавку трапециевидного сечения, выточенную в отъемной боковой крышке остова двигателя. Маховик двигателя опирается на центрирующий выступ коленчатого вала и крепится к фланцу последнего болтами. Гребной или промежуточный валы крепятся к маховику через эластичную муфту. Шатуны изготовлены из легированной стали. Стержень шатуна двутаврового сечения. Верхняя головка шатуна неразъемная круглая, представляет одно целое с его стержнем. В топливную систему двигателя входят: расходная цистерна, фильтры грубой и тонкой очистки, топливные насосы и форсунки. Фильтр грубой очистки пластинчатый, фильтрующей поверхностью фильтра тонкой очистки являются два замшевых цилиндра. Топливные насосы золотникового типа не блочной конструкции, т. е. насосная пара (секция) плунжер и втулка для каждого цилиндра выполнены в отдельном корпусе. Каждый насос приводится в действие от распределительного вала и расположен по оси цилиндра со стороны распределительного механизма. Длина нагнетательного трубопровода при этом небольшая, что является преимуществом топливоподающей системы двигателя, так как в данном случае упругие колебания системы в меньшей степени отрицательно влияют на ее работу. Кроме того, она одинаковая для всех цилиндров. Форсунка закрытого типа. Распылитель ее имеет шесть сопловых отверстий диаметром по 0,3 мм. Игла форсунки открывается при давлении топлива 230-250 атм. В штуцере форсунки размещается щелевой фильтр тонкой очистки топлива. У двигателя всережимный регулятор числа оборотов с гидравлическим сервомотором. Двигатель имеет воздушный пуск в ход, для чего на нем навешен двухступенчатый компрессор. Реверсирование осуществляется передвижением распределительного вала вдоль его оси воздушным сервомотором. На посту управления двигателем три самостоятельных рукоятки топливная, пуска и реверса. 25 В масляную систему двигателя входят: шестеренчатый масляный насос, пластинчатый фильтр, масляный холодильник, контрольно-измерительные приборы, трубопровод и цистерна сточного масла. Шестеренчатый масляный насос приводится в действие от коленчатого вала. Система охлаждения двигателя замкнутая, насосы охлаждающей воды центробежные. В нее входят насосы пресной и забортной воды, теплообменник, трубопровод, фильтр, контрольно-измерительные и регулирующие приборы и цистерна пресной воды. Пуск двигателей производится сжатым воздухом. Распределитель пускового воздуха общий для всего двигателя, с цилиндрическими золотниками. Двухступенчатый компрессор навешен на двигатель. Реверсивные двигатели имеют марки 6S275L, 6L275Rr и 6L275 Rr /II. Реверсивное устройство пневматическое с аварийным ручным приводом. Остальные двигатели типа L275 нереверсивные и поставляются с реверс-редуктором, имеющим гидравлическое включение муфт трения. Наддув двигателей 6L275PN газотурбинный с двумя выпускными коллекторами. Давление воздуха 1,35 кгс/см2. 26 4.3 Стояночный 6S160PN (шкода 160): 6S160PN (шкода 160) вертикальный двигатель с прямым впрыском топлива, закрытой конструкции, без-компрессорный, на четыре такта. Форма выпуска на 4; 6 и 8 цилиндров, с отдельной крышкой на каждый. Материал изготовления втулок, картера, рамы, блока цилиндров – литой прочный чугун. Данный тип двигателей получил распространение в качестве ДГ на морских и речных судах РФ, благодаря удобству обслуживания и большому выбору всех необходимых комплектующих для ремонта. Основные технические данные дизеля: Номинальная мощность, кВт …………………………………………….. 140 Номинальная частота вращения, об/мин ………………………………… 750 Средняя скорость поршня, м/с. .………5,6 Ход поршня, мм. ………225 Степень сжатия. ……. 13,5 Давление наддува, кПа . . ..126-130 Максимальное давление сгорания, МПа . ……. 7,5 27 Удельный эффективный расход топлива, г/(кВт.ч). ………231 Удельный расход масла, г/(кВт.ч). ……. 5,45 Температура выпускных газов при номинальной мощности дизеля, °С: – перед турбиной . ………530 – за турбиной. ……. 420 Порядок работы цилиндров. ….. 1-5-3-6-2-4 Масса дизеля, кг. ……2750 Моторесурс дизеля, ч. ……30000 Остов дизеля состоит из фундаментной рамы, блок-картера с установленными в него втулками цилиндров и индивидуальных крышек цилиндра. Фундаментная рама закрытого типа, соединяется с блок-картером болтами. Анкерных связей у дизеля нет. К передней торцевой крышке крепится масляный насос. Коренные подшипники имеют стальные вкладыши, рабочие поверхности которых покрыты слоем свинцовистой бронзы и тонким слоем свинца. Смазочное масло в подшипники подводится через крышки. Блок-картер отливается из чугуна, жесткость его конструкции обеспечивается поперечными стенками. Рабочие втулки цилиндров чугунные. Уплотнение зарубашечного пространства достигается вверху плотной посадкой буртов на медные прокладки, а внизу – резиновыми кольцами. Для уплотнения пространства цилиндра под кольцевой выступ крышки цилиндра устанавливают медную прокладку. Вдоль блок-картера имеются два сквозных отверстия, одно из которых служит для размещения распределительного вала, а другое – для главной масляной магистрали. У каждого цилиндра двигателя отдельная крышка с отверстиями для выпускного и впускного клапанов и форсунок. Пуск дизеля осуществляется воздухом. Охлаждающая вода из зарубашечного пространства цилиндра в полость крышки перепускается по коротким патрубкам, уплотненным резиновыми кольцами. Поршни дизеля отлиты из кремнисто-алюминиевого сплава. В днище поршня расположена камера сгорания типа камеры сгорания Гессельмана. У поршня четыре компрессионных и два маслосъемных кольца, одно из которых расположено в головке, а другое – в юбке поршня. Поршневой палец пустотелый, плавающего типа. 28 Шатун штампованный из легированной стали. Головной подшипник представляет собой стальную втулку, рабочая поверхность которой покрыта тонким слоем свинцовой бронзы или бронзовую втулку. Смазка головного подшипника осуществляется разбрызгиванием через отверстия в головке шатуна. Вкладыши шатунного подшипника стальные, залиты тонким слоем свинцовистой бронзы. Коленчатый вал откован из хромистой стали. Шатунные шейки пустотелые, щеки восьмигранные. Смазочное масло подводится к шатунным подшипникам из коренных по сверлениям в колене вала. На кормовом конце коленчатого вала установлена разъемная шестерня передачи вращения распределительному валу и топливному насосу. На переднем конце коленчатого вала закреплена шестерня привода масляного насоса и шкив привода водяных насосов и электрогенератора. Распределительный вал представляет одно целое с кулачными шайбами. Он изготовлен из низкоуглеродистой стали. Рабочие поверхности кулачных шайб цементированы, закалены и отшлифованы. Величина зазора в клапанном приводе распределительного механизма регулируется болтом, который упирается в шток впускного и выпускного клапанов. От смятия шток предохраняется закаленным колпачком, надеваемым на него сверху. Газотурбинный наддув осуществляется турбокомпрессором, установленным на кронштейне, прикрепленном к кормовому торцу блок-картера. Турбокомпрессор нагнетает воздух в ресивер наддувочного воздуха. Выпускной тракт имеет два выпускных коллектора. В один поступают газы из цилиндров 1, 2, 3-го, а во второй – из 4, 5 и 6-го цилиндров. Угол перекрытия впускного и выпускного клапанов равен 135° п.к.в., что обеспечивает продувку камеры сгорания и уменьшает тепло напряженность днища поршня. Турбокомпрессор состоит из одноступенчатой осевой турбины и центробежного компрессора. В топливную систему дизеля входят фильтр грубой очистки, топливоподкачивающий насос поршневого типа, топливный насос высокого давления золотникового типа, щелевой фильтр тонкой очистки и форсунки. Топливный блочный насос установлен на кронштейне у левой стороны блок-картера, его вал приводится во вращение от распределительного вала. Игла форсунки открывается при давлении топлива 25 МПа. К торцу топливного насоса прикреплен центробежный всережимный прямого действия регулятор числа оборотов вала дизеля. Он приводится в действие от вала топливного насоса. Масляная система дизеля с «сухим картером». В нее входят масляные фильтры грубой и тонкой очистки, масляный насос, термостат. Чтобы предохранить фильтрующие элементы от повреждения, фильтр тонкой очистки имеет перепускной клапан, перепускающий масло мимо фильтра при его высоком давлении. 29 Система охлаждения дизеля замкнутая, двухконтурная. Оптимальная температура воды на выходе из двигателя поддерживается терморегулятором. Насосы охлаждающей воды установлены на крышке переднего торца остова дизеля. Приводятся в движение ременчатой передачей от коленчатого вала. 30 Носовая часть машинного отделения в нём расположена главная энергетическая установка 9TS 35/50-2, пневмотическая муфта, редуктор, валопровод, грунтовой насос. В целом это устройство называют гидротранспортная установка. Поскольку грунтовой насос является основным узлом земснаряда, крайне важно обеспечить эффективность работы гидротранспортной системы: грунтовой насос – трубопровод. 4.4 Главная судовая энергетическая установка 9TS 35/50-2 является главным двигателем. Дизель девятицилиндровый, рядный, вертикальный. Верхняя и нижняя часть картера соединены анкерными болтами с целью разгрузки стенок картера от растягивающего усилия. Главные приводы, т.е. привод распределительного вала и регулятора, числа оборотов, расположены рядом с маховиком. В этой задней части дизеля установлен также привод распределителя пускового воздуха тахогенератора тахометра. Распределительный вал уложен в чугунных подшипниках, расположенных с боку верхней части картера. Толкатели клапанов и толкатель впрыскивающего насоса предусмотрены в отдельных коробках для каждого цилиндра. Каждый цилиндр имеет крышку с наддувочным трубопроводом с одной стороны и выхлопным трубопроводом с другой стороны. Турбонагнетатель расположен над маховиком и промежуточный холодильник наддувочного воздуха подвешен на кронштейне, установленном на галерее. 31 Управление двигателем сосредоточено в одном месте на передней стороне дизеля, где также подвешена коробка с контрольно- измерительными приборами. Верхняя часть картера отлита из серого чугуна и является опорой для всех основных механизмов. Для разгрузки от растягивающего усилия верхняя часть соединена с нижней частью картера сквозными анкерными болтами. В водяных пространствах блока цилиндров уложены втулки цилиндров, сверху уплотнённые медным уплотнением и снизу двумя резиновыми кольцами, предотвращающими утечку охлаждающей воды в нижнюю часть картера и тем самым в смазочное масло. Большие боковые крышки с обеих сторон картера обеспечивают хороший доступ к кривошипному механизму. Крышка с одной стороны картера оснащены предохранительными клапанами на случай взрыва в кривошипно-шатунном пространстве. Удаление воздуха из картера обеспечивается сквозным трубопроводом и отдельными ответвлениями, выходящими в кривошипношатунное пространство каждого цилиндра, причем вывод направлен в машинное отделение. Нижняя часть картера отлита целиком из серого чугуна. В нижней части картера уложено 11 коренных подшипников коленчатого вала. Между подшипниками у маховика расположен направляющий подшипник. Подшипники состоят из тонкостенных подшипниковых вкладышей, изготовленных из стали с заливкой из оловянного подшипникового сплава и предусматривается во взаимозаменяемом исполнении. Картер внизу закрыт лёгкой листовой сталью, из которой вытекает всё смазочное масло в масленый бак, установленный вне двигателя. Втулки цилиндров изготовлены из специального износоустойчивого серого чугуна, имеют взаимозаменяемое исполнение. В верхней части втулки предусмотрено весьма эффективное охлаждение водой. Коленчатый вал имеет 9 колен и является цельнокованым. На щеках 1,2,8,9,10,11,17,18, считая от переднего конца вала, привинчены балансы для уравновешивания вращающихся и подвижных масс кривошипно-шатунного механизма. Этим способом понижаются средние-удельное давление в коренных подшипниках. В частности в обоих средних подшипниках. На заднем конце коленчатого вала (у маховика) наковано кольцо, которое образует опорную поверхность для направляющего подшипника. Кривошипы разделены по 40 градусов для последовательности зажигания 1-2-4-6-8-9-7-5-3 Коренные подшипники 32 Состоят из разъёмных стальных вкладышей, залитых подшипниковым сплавом марки станит, и чугунной крышки. Крышка притянута 4 болтами, ввёрнутыми в нижнюю часть картера. Разъёмный вкладыш точно пригнан в нижнюю часть картера и в крышку подшипника. Между крышкой и нижней частью предусмотрены стальные прокладки, толщина которых установлена так, чтобы после до-тяжки гаек болтов вкладыш прочно седел в расточке и одновременно крышка прочно опиралась на прокладки и нижнюю часть. Таким образом предотвращается прогиб крышки и деформация вкладыша. Шатун: Стержень шатуна изготовлен из высококачественной стали. Головка шатуна, изготовленная из литой стали, прямо залита оловянным подшипниковым сплавом марки станит и крепится к стержню шатуна 4-мя болтами, два из которых установлены диагонально друг против друга и пригнаны. В верхней головке шатуна установлена стальная втулка с заливкой из свинцовой бронзы для поршневого пальца. Конструкция шатуна выполнена с учетом увеличенного количества протекающего масла в случае, если поршни при повышенной степени наддува охлаждаются маслом. Поршень—Изготовлен из алюминиевого сплава и имеет пять уплотнительных и два маслосъёмных кольца. Маслосъёмные кольца должны быть установлены так, что бы стирали масло при движении поршня в низ. Поршневой палец стальной, подвергнутый высокочастотной закалке и шлифовке. Осевое положение поршня фиксируется двумя предохранительными кольцами. Крышка цилиндров Изготовлена из серого чугуна, в ней установлены один всасывающий, один выхлопной, один пусковой, один впрыскивающий и один предохранительный клапаны. Всасывающий и выхлопной клапаны расположены в чугунных камерах, встроенных в крышку цилиндра, и уплотнены в нижней части медными кольцами. Камера выхлопного клапана охлаждается водой. Камеры легко вынимаются из крышки цилиндра, что обеспечивает быстрое выполнение контроля клапанов и их чистки. Учитывая возможность охлаждения морской водой, крышки оснащены цинковыми вставками. Каждая крышка, кроме того, снабжена наставкой с краном для установки индикаторного устройства, служащего для замера сжатия и сгорания. Распределительный вал разъемный. Он уложен в разъемных чугунных подшипниках и приводится в движение от коленчатого вала посредством шестерней с косыми зубьями. Кулачки всасывающих и выхлопных клапанов в нагретом состоянии устанавливаются на вал. Впрыскивающий кулачок настраивается на ступице с помощью торцевых вырезов для точной настройки начала подачи топлива. Весь распределительный вал можно демонтировать с боку двигателя, сняв предварительно коробки с толкателями клапанов. 33 Толкатели клапанов (т.е. всасывающего и выхлопного) и впрыскивающего топливного насоса каждого цилиндра расположены в отдельной коробке, размещённой между подшипниками распределительного вала. На краю подшипников коробки толкателей уплотнены резиновым шнуром. Толкатели оснащены роликами и рабочими площадями с закалённой поверхностью. Смазка толкателей и роликов производится самотеком из камер в коробках толкателей. Подвод масла в указанные камеры осуществляется из масляной системы под давлением. Для предотвращения ухудшения качества смазывающего масла топливом просачивающимся в уплотнения во впрыскивающим топливном насосе, просачивающееся топливо отводится в отдельные камеры в корпусах толкателей. Из этих камер потом отводится трубопроводом в отдельный бак вне двигателя. Распределитель воздуха – звездообразной компоновки имеет 9 радиальных поршеньков, центрально управляемых отрицательным кулачком. Сжатый воздух подводится над поршеньки и прижимает их к кулачку. При набегании поршеньков на негативный кулачок постепенно, согласно последовательности воспламенения, т.е. 12-4-6-8-9-7-5-3, открываются каналы для подачи воздуха к пусковым клапанам, установленным в крышках цилиндров. Воздух подается в цилиндры в ходе расширения – 2 градуса после в.м.т. поршня. Запуск должен быть окончен 52 градуса перед н.м.т., т.е. перед открытием выхлопного клапана (35 градусов), чтобы исключить лишнюю потерю сжатого воздуха. Сжатый воздух подводится одновременно в распределитель, и магистральный распределительный трубопровод и ответвления к пусковым клапанам. Подведенный от распределителя воздух действует на поршеньки, посредством которых открываются пусковые клапаны. Регулятор центробежный, действующий через золотник управления и сервопоршень на устройство управления отдельных впрыскивающих насосов. Регулятор приводится посредством конической передачи от распределительного вала на стороне маховика. Наладка регулятора производится заводом-изготовителем; обслуживание производится по самостоятельной инструкции. Маховик – чугунный, статически уравновешенный. К фланцу коленчатого вала крепится с помощью восьми притертых болтов. По всей окружности маховика расположены отверстия для защелки ручного валоповоротного устройства, с помощью которого проворачивать двигатель в обоих направлениях. Наддувочный воздушный трубопровод состоит из трех частей и на одном конце оснащен привинченной крышкой. Выхлопной трубопровод состоит из трех отдельных ответвлений. В верхнее ответвление направляется выхлоп от 1-го, 6-го и 7-го цилиндров, в среднее ответвление – от 2-го, 5-го и 8-го цилиндров, а в нижнее ответвление – от 3-го, 4-го и 9-го цилиндров. Все ответвления состоят из трех частей, отдельные части соединены уравнительными вставками. Весь трубопровод имеет теплоизоляцию из асбестового шнура и закрыт листовым кожухом, оснащенным базальтовой подушкой. Система смазки: 1.-распределительная трубка; 2.-распределительная трубка; 3-трубка от лубрикатора к клапанам; 4-трубка к подшипнику; 5-трубка подвода масла к толкателям;6-трубка подвода; 7-отвод масла из камер клапанов;8-отводящий трубопровод; 9-трубка к регулятору; 10-трубка к пальцу; 11-трубка к толкателям клапанов; 12-трубка от предохранительного золотника к напорному цилиндру;13-трубка к приводу датчику давление; 14-трубка к приводу датчика и тахометру 34 А- Смазочное устройство; В- Ручной масленый насос. Система смазки состоит из масляного электронасоса, установленного в машинном отделении, полнопроточной фильтрующей системы, состоящего из 6-ти частей розеткообразного холодильника масла, лубрикатора, ручного крыльчатого масляного насоса для предварительной смазки подшипников перед пуском двигателя и масляного трубопровода. 35 Масло подается насосом из расходного бака, расположенного вне двигателя, и направляется через фильтры в холодильник масла. Если разница давлений перед фильтром и после него свыше 0.15 Мпа, т.е. в случае, когда загрязненные элементы оказывают большее сопротивление протоку масла, то масло отводится предохранительным клапаном прямо в холодильник. Этим способом элементы фильтра автоматически защищаются от повреждения в результате повышенного давления масла. Давление масла или же степень загрязнения элементов проверяются дифференциальными манометрами, размещенными в машинном отделении. Очищаемое масло проходит через водяной холодильник, состоящий из 6-ти частей, откуда распределяется трубопроводом к коренным подшипникам коленчатого вала и к подшипникам распределительного вала, а также ответвлениями к остальным местам смазки. Через расточки в коленчатом вале масло нагнетается в мотылевые подшипники и полостями в шатуне подводится к поршневым пальцам. Дорожки скольжения поршня смазываются лишь маслом разбрызгиваемым подшипниками коленчатого вала. Давление смазочного масла регулируется с помощью перепускного клапана, являющегося частью масляного насоса. Подшипники клапанных рычагов смазываются лубрикатором. Масло, возвращающееся из мест смазки, сливается в изготовленную из листового материала ванну двигателя и оттуда вытекает в расходный масляный бак. Глава IV Палубные механизмы: механизмы и машины, расположенные на верхней палубе судна и обеспечивающие его различные эксплуатационные потребности: якорные и швартовочные механизмы, шлюпочные, буксирные, дноуглубительные, краны, рулевое оборудование. якорное оборудование: Якорное оборудование расположено на левом борту носовой палубы. Состоит из электрической якорной лебедки, цепного клюза, цепного ящика, жвакогалса, якорной цепи и якоря. Управление якорного оборудования, т. е. вытравливание и выбирание якоря проводится от управляющего пульта. Якорь «матросов» из ковкого чугуна весит 400 кг. Опускается на якорной цепи калибра 28 мм с распорками. Цепь составлена из 5 частей по 25 метров проходит через цепной клюз, через цепной стопор имеющий две части сжимаемые ручным винтом, к якорной лебёдке. Из звёздочки лебёдки падает цепь в цепной ящик, который находится в форпике. Свободный конец цепи подвешен на главной палубе снизу на оборудование «жвакогалс», которое находится над цепным ящиком. Аварийное освобождение от якоря проводится посредством аварийного оборудования. Перемещением за рычаг жвакогалса, освобождается под палубой подвесной крюк, из которого соскальзывает последнее звено якорной цепи, в следствии чего якорь освобождается. Рулевое оборудование Расположено на корме судна. Состоит из двух независимо поворотных насадок управляемых гидравлическими рулевыми машинами. Валы насадок расположены на пятом шпангоуте, на расстоянии 2925 мм от диаметральной плоскости судна. Валы проходят через кожух, который приварен с одной стороны к палубе и с другой к днищу. 36 На палубе находятся гидравлические рулевые машины, составной частью которых являются напорные агрегаты и датчики положения. Каждая рулевая машина расположена под кожухом, в котором также установлены следующие съёмные крышки: крышка для надевания ручного рулевого рычага. Крышка над гидравлическими цилиндрами, крышка для заправки и контроля масла в напорный агрегат. И крышка обеспечивающая доступ к датчику положения. На носовой стенке расположено окно для контроля уровня масла и указатель давления масла. Управление рулевым оборудованием дистанционное с поста управления рубки. Рулевые рычаги, надеваемые на баллер, используются для ручного поворота насадок на стоянке, и их фиксирования. При применении ручных рулевых рычагов, нет надобности демонтировать кожух рулевых машин. Фиксирование насадок в устойчивом положении параллельном оси судна обеспечивают две цепи, присоединенные скобами к ушку на конце рулевого рычага и закреплённых к главной палубе посредством скоб и обухов. Фиксирование насадок производится в случае разъединения с рулевой машиной. Фиксирование насадок можно также обеспечить транспортными предохранителями, которые вставляются между упорами рычага рулевой машины и жесткими упорами для концевых положений, установленных на собственном основании на палубе. Насадка насажена на баллере , установленном в верхнем упорно-радиальном подшипнике качения и в нижнем бронзовом подшипнике скольжения. Насадка сварной конструкции с вваренной ступицей из стального литья. На кормовой части насадки укреплено перо руля для повышения манёвренных способностей судна. Поворот насадки проводится с помощью гидравлических цилиндров рулевой машины, соединённых тягами с жестким рулевым рычагом. Максимальное отклонение насадки является +32⁰ +0,5⁰ от средней продольной оси судна. На это значение установлены жесткие упоры рулевого рычага. Кроме того крайние положение руля защищены концевыми выключателями настроенными на +30⁰ от оси судна. Визуальное наблюдение поворота насадок обеспечено механическим показателем положения, установленным между гидравлическими цилиндрами рулевой машины. Собственно рулевая машина имеет ещё электрический датчик положения, который механически соединен с рулевым рычагом. Значения от этого датчика передаются на шкалу показателя отклонения руля в рубке. Каждой рулевой машиной можно управлять самостоятельно, независимо от другой рулевой машиной, в следствии чего повышаются маневровые способности судна. Шлюпочное оборудование: 37 На левом и правом бортах между шпангоутами №46-54 установлено по одной штуке спасательных шлюпок для 15 человек. Шлюпки подвешены на 2 двойных шлюпбалках. Спускание шлюпки проводит один человек посредством шлюпочной лебёдки, которая установлена под одной стрелой балки. Доступ для обслуживания с главной палубы обеспечен по лестнице на второю палубу. Обслуживающий персонал спускает шлюпку за борт землесоса на уровень главной палубы, откуда после открытие калитки в фальшборте садятся в шлюпку и потом шлюпка спускается на воду. Для посадки в шлюпку имеется на воротах фальшборта подвешенные посадочные лестницы. На привальном брусе для швартовки шлюпок приварены утки. Окраска лестницы и уток оранжевая. Вторая возможность заключается в спуске на воду, открытие прохода в фальшборте и установке специальной лестнице в стаканы на палубе, предназначенные для этой лестнице. По этой лестнице обеспечивается посадка в шлюпку. Для стабилизации шлюпки служат две утки приваренные к привальному брусу землесоса. Персонал, обслуживающий шлюпбалку спускается в шлюпку по канату, установленному между шлюпочными балками. Буксирное оборудование: Основной способ буксировки состоит в использовании двойного буксирного троса, причём параметры его следующие: Общая сила тяги при заторможенной лебёдке в двойном тросе 157 кН. Скорость наматывания троса при тяге 7,85/3,42 аН = 5/25 м/мин. Максимальное расстояние буксира за землесосом 170м. Минимальное расстояние буксира за землесосом 30м. Буксирный трос- диаметром 24мм, длина 405м. Буксирный трос направляется от лебёдки через блок буксирного блока на буксир и обратно на откидной гак. На буксире трос проходит через буксирный канифас-блок. Имеются три буксирные арки, изготовленные из стальных труб диаметром 159мм , Задняя и средняя арки имеют поворотную боковую часть, чтобы облегчить манипуляцию с кормовыми кранами, поворот можно осуществлять после освобождения резьбового соединения боковой части арки над бортом. 38 Поворотная часть буксирной арки фиксируется с помощью цепи к средней части буксирной арки. Средняя часть между опорами задней и средней буксирной арки служат для подвески напорного трубопровода. Среднюю часть задней и средней арки можно демонтировать с палубы. Буксирные арки оснащены на боках крюками, которые препятствуют падению прослабленного троса в воду. Буксирный блок сварен из стальных листов и несет блок буксирного троса и стопорный крюк. Буксирный блок, вваренный в конструкцию дымовой трубы на надстройке заднего машинного отделения. Блок – изготовлен из стального литья с втулкой скольжения. Конструкция блока препятствует повреждению или выскальзыванию троса из этого блока. Буксирный крюк – разъёмный, механизм открывания крюка управляется из рубки. Открывание проводится посредством пневматического цилиндра. Mанипуляционное оборудование: Система лебедок, блоков, киповых планок и якорей предназначена для обеспечения движения землесоса на месте разработки. На землесосе имеется одна лебёдка 200 кН, 4 боковых лебёдок 120 кН, система блоков для направления тросов от носа на корму судна, одна киповая планка 200 кН, 4 киповые планки 120 кН, один рабочий якорь 2000 кг, 4 рабочие якоря 1000 кг и подъёмный канифас-блок для якоря 2000 кг. Становая лебёдка ЦАК 200: имеет номинальную силу тяги 200 кН. На землесосе имеется одна и расположена в конструкции носовых порталов над вырезом для рамы. Служит для движения землесоса вперёд. Трос диаметром 40 мм направляется над лебёдкой подъёма рамы через датчик длины отмотанного троса и проходит через поворотную киповую планку 200 кН, установленной в торце на портале. Соответствующий становой якорь является откидной типа Данфорт и имеет массу две тонны к тросу диаметром 40 мм закреплён разъёмной скобой. Боковые лебедки имеют номинальную силу тяги 120 кН. Расположены на землесосе в носу по две на каждой стороне выреза для рамы. Служат для боковых перемещений землесоса. 39 С двух боковых лебёдок расположенных на шпангоутах №108-№109, направляется трос пустотелой поворотной цапфой на блоки киповой планки 120кН и к якорю 1т, который является опрокидывающим типа Данфорт. Соединение троса и якоря исполнено посредством разъёмной скобы. С задних боковых лебёдок 120кН расположенных на шпангоуте №100-№101 трос диаметр 30мм направляется через откидной направляющий блок, систему направляющих блоков диаметром 200мм, расположенных под боковой стеной надстройки, через поддерживающий блок к направляющему откидному блоку и полой поворотной цапфой через блоки поворотных киповых планок 120кН к якорям 1т типа Данфорт. Соединение троса и якоря исполнено разъёмной скобой. Киповые планки исполнены из двух поворотных блоков и пустотелой поворотной цапфы, в которой проходит трос на блоки. Швартовое оборудование: Служит для швартовки параллельно стоящих судов и швартовки землесоса к берегу. Состоит из шести двойных кнехтов диаметром 194мм, которые установлены на главной палубе на шпангоутах № 6, 70, 112, и из четырёх уток, расположенных на главной палубе перед ограждением между шпангоутами № 12-13 и № 96-97. В качестве швартового оборудования можно также использовать утки, установленные под шлюпочным оборудованием. Манипуляционное оборудование служит для подтягивания землесоса к берегу, подтягиванию причаливающих судов и т. д. На корме между шпангоутами №15 и №16 установлен швартовый шпиль с управляющим пультом. С этого шпиля можно вести трос через киповые планки 2т, которые расположены на левой и правой стороне главной палубе шпангоуте №15 и на корме судна вблизи напорного трубопровода. Манипуляцию на носу судна обеспечиваем барабаном на брашпиле, с которого направляется трос через три манипуляционные блоки к киповым планкам 2т, установленным на шпангоуте №94 на главной палубе левого и правого борта судна. При установке троса в манипуляционный блок необходимо изъять предохранительный штифт, который после обратной установки на блок препятствует выпадению троса из канавки блока. Двухтонные манипуляционные киповые планки имеют верхний направляющий ролик опрокидывающийся для лёгкого надевания троса. Углубительное оборудование: Углубительное устройство расположено в вырезе в носу землесоса и в эксплуатации обеспечивает следующие функции: 1. Гидравлическое разрыхление грунта песчаных перекатов. 2. Всасывание смеси воды и грунта с глубины 3-14м и её транспортировки в грунтопровод. Дно углубительное устройство состоит из рамы и рамоподъёмной лебёдки. 40 Корпус рамы является сварной коробчатой конструкции. Имеет три камеры. Две крайние продольные камеры являются водонепроницаемые и вход в них возможен через люки в верхнем листе, вблизи цапфы посадки рамы. Средняя камера является сквозной, в торцах открытой. Установка рамы образована из двух стальных подшипников корпусов приваренных к раме с бронзовыми втулками. Через эти подшипники проходят пальцы, посаженные обоими концами в ступицы, вваренные в конструкцию набора корпуса землесоса. Пальцы можно демонтировать посредством съёмного приспособления. Подвеску рамы образуют два компактных сварных корпуса с парой тросовых блоков из стального литья. Подвески вварены в набор передней части рамы. Цапфы блоков можно демонтировать посредством съёмного приспособления. Транспортные предохранители служат для фиксации рамы в поднятом положении. Пальцы транспортных предохранителей вставляются в ушки приваренные к корпусу рамы. Всасывающий трубопровод и всасывающие наконечники уложены на верхней части рамы, с которой неразъёмно соединены с помощью болтов. Вход на всасывающий наконечник в транспортном положении предусмотрен посредством мостика, расположенного на правом борту транца землесоса. Люк в трубопровод находится в верхней части всасывающего наконечника. Коллекторы с разрыхлительными соплами приварены на конце всасывающего наконечника. Разрыхлительный трубопровод от коллекторов соединяется через резиновый компенсатор с трубопроводом, вваренным в среднюю камеру рамы. На всасывающих наконечниках имеется захваты для транспортной укладки якорей. Всасывающий и разрыхлительный трубопровод соединены в месте установки рамы с трубопроводами в корпусе землесоса, посредством резиновых шлангов, снабженных стальными горловинами с фланцами. Удаление воды из всасывающего трубопровода проводится с помощью эжектора питаемого из разрыхлительного трубопровода. Концевые положения рамы (макс. глубина, транспортное положение) ограничены концевыми выключателями, установленными на палубе. Соединение исполнено рычажной передачей. Лебёдка подъёма рамы вварена между передним и средним порталом. Выравнивающая опрокидная обойма блоков приварена к переднему порталу с транца землесоса. Между её блоками установлен датчик тяги в тросе, который сигнализирует перегрузки или ослабление троса подъёма рамы. Аварийный подъём рамы проводится посредством аварийного троса направленного по раме, оба конца которого продлены и намотаны на катушку на палубе. Крановые установки: 41 Кормовые краны служат для подъёма рабочих якорей, для монтажа шарниров и частей напорного грунтопровода и для монтажа частей рулевых машин. Оба крана с грузоподъёмностью 2,5т одинакового исполнения, расположены у заднего торца корпуса на главной палубе. Колонны стоят на шпангоуте №2 и 2100мм от диаметральной плоскости судна на левой и правой стороне. Кран над машинным отделением предназначен для монтажа и переноса деталей грунтового насоса. Кран с грузоподъёмностью 10т расположен на палубе над шахтой грунтового насоса. Ось колоны крана находится на шпангоуте №59 на правом борту 2100мм от диаметральной плоскости судна. Поворот в лево 40⁰ и 65⁰ на право от оси крана, которая является параллельна с осью судна. При транспортном положении обойма блоков крюка опущена в специальное основаниедержатель, который приварен на палубе перед стеной надстройки, рядом с лестницой. Носовой кран служит для подъёма рабочих якорей, для монтажа частей дно углубительного оборудования и для монтажа частей лебёдок на передней палубе. Кран с грузоподъёмностью 5т (при вылете 8м) эвент. 1т (при вылете 13м) расположен на переднем портале над вырезом для рамы. Колона на шпангоуте №121 на расстоянии 200мм на левом борту от диаметральной оси судна. Поворот в интервале 540⁰, транспортное положение этого крана таково, что от стрелы крана в горизонтальном положении натянуты два троса диаметром 9мм и закреплены на стене надстройки. Глава V. Судовые системы земснаряда Инженер Попов: Осушительная система: Обеспечивает откачку воды из отдельных водонепроницаемых отсеках судна, из всасывающего трубопровода грунтового насоса и из разрыхлительного трубопровода. С точки зрения качества подсланиевой воды, система разделена на две части. Первая часть включает осушение пространств, загрязненных нефтяными продуктами, вторая часть осушение пространств содержащих чистую воду. Для откачки воды из обоих частей можно в принципе использовать три самостоятельные способа: 1. Осушительным насосом 2. Эжектором 3. Сепаратором подсланиевой воды 42 Машинное отделение грунтового агрегата, машинное отделение пропульсивных агрегатов, мастерская и ахтерпик. С учетом того, что землесос является умеренно кормонагруженным или не имеет дифферент, размещение грязевых коробок и приёмных сеток следующее: 1. В ахтерпике находится приёмная сетка в середине в самом низком месте у переборки. 2. В мастерской находится грязевая коробка в самом низком месте в её передней части 3. В пространстве машинного отделения пропульсивных агрегатов имеется 4 грязевых коробки, установленные в противолежащих углах 4. В пространстве машинного отделения дноуглубления имеется одна грязевая коробка у переборки и следующие три коробки установлены в противолежащих углах передней части машинного отделения, а остающийся угол можно осушить свободным концом всасывающего трубопровода вблизи осушительного насоса. Отдельные обратные запорные клапаны установлены в близости грязевых коробок, клапан приёмной сетки ахтерпика и клапан грязевой коробки машинного отделения грунтового отделения, размещены в машинном отделении пропульсивнных агрегатов. Клапаны имеют местное управление. В обоих машинных отделениях находятся в близости грязевых коробок включатели уровня, которые сигнализируют звуком и светом достижение уровня подсланиевой воды выше 100мм в рубку управления. Ответвления от всех шламовых шкафов и приёмной сетки присоединены на главную магистраль, из которой имеется присоединения к всасыванию эжектора, осушительного насоса и сепаратора дренажной воды. Эжектор, осушительный насос и сепаратор дренажной воды установлены в левой передней части машинного отделения землечерпания. Пространства загрязнённые продуктами нефти осушаются в нормальных условиях эксплуатации в принципе только сепаратором дренажной воды. Сепаратор включается в ручную, и после окончании осушения, т.е. уменьшении уровня воды в данном пространстве на минимум автоматически выключается. Очищенная дренажная вода откачивается в реку на левом борту землесоса. Сточная масляная эмульсия перекачивается в цистерну машинных шламов. В случае надобности можно после опломбирования и настройки соответствующих арматур осушить эти пространства также эжектором или осушительным насосом без применения сепаратора. Напор эжектора и осушительного насоса сводятся в совместный трубопровод направленного на левый борт землесоса снабженным запорным устройством. 43 Трубопроводы в преобладающей мере проложены под настилом машинного отделения. Изготовлены из гладких бесшовных труб, соединенными приваренными фланцами. Уплотнение из клингерита. Арматуры стальные или чугунные, грязевые коробки и всасывающие сетки изготовлены из стали, сварные и оцинкованные. Защита поверхности трубопроводов осуществлена окраской с цветным обозначением. Оборудование системы: 1. 2. 3. 4. Центробежный насос 50-NLSS Эжектор Сепаратор подсланиевых вод NEPTYN BBS Ручной крыльчатый насос К 5 Противопожарная система: Противопожарная система обеспечивает: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Тушение пожара водой Тушение пожара пеной Наполнение и опорожнение балластных систем Питание осушительного эжектора Промывание фильтра охлаждающей системы Промывание фекальной цистерны и фекального насоса Мойку палуб посредством водяных гидрантов Центробежный насос водяного тушения отбирает воду из соединенных забортных ящиков на правом борту. Этот насос своей производительностью гарантирует достижение высоты струи 10м над самой высокой палубой. Для тушения пожара водой находятся на судне четыре пары пожарных гидрантов, в близости гидрантов расположены шкафы со шлангами и брандспойтом. Любое место на судне достижимо двумя струями воды. В машинных отделениях проводится тушения пожара пеной. Пеновые гидранты размещены на правом и левом бортах и в близости входа в машинные отделения. Центробежный насос пенного тушения всасывает воду из соединенных забортных ящиков и поставляет её в эжектор пенообразователя, расположенный в помещении пенотушения, в которой находится и бак для пенообразователя и соответствующие арматуры с удлиненными приводами на открытую палубу. Бак для пенообразователя с объёмом 100л снабжен заправочной горловиной, уровнемером, воздушной трубкой и спускным клапаном. Подвод пенообразователя в пеносмеситель оснащён регулировочной арматурой. 44 Из пеносмесителя распределяется смесь воды и пенообразователя в гидранты. Производительность насоса и добавителя обеспечивает работу одного пенного брандспойта. Брандспойт для образования пены и соответствующие шланги размещены в помещении пенного тушения. Система конструирована для использования смеси 95% воды и 5% пенообразователя. Запас пенообразователя позволяет закрыть машинное отделение слоем с толщиной больше чем 200мм с пятикратным запасом пенообразователя. Насос включается на ГРЩ и на главной палубе левого борта, рядом с пенным гидрантом. Из системы водного тушения осуществлены ответвления для питания осушительного эжектора, промывку фекальной цистерны и насоса и промывания фильтра охлаждающей воды. Трубопроводы исполнены из стальных гладких бесшовных труб. Соединение трубопроводов обеспечено приваренными фланцами или фасонными частями и муфтами. Уплотнение из клингерита. Управляющие арматуры изготовлены из ковкого чугуна или из цветных металлов. Пожарные клапаны мембранные и пенообразующие брандспойты и муфты диаметр 50 и 65мм . Пожарные шланги диаметр 52и 66мм. Оборудование системы: 1. 2. 3. 4. Центробежный насос……..MARVIN-4A/2 Эжектор Бак для пенообразователя 100л Центробежный насос …………..VN 2/4-108D 5. Пеносмеситель Топливная система: Топливная система обеспечивает хранение и распределение топлива на все места потребления в полном объёме. Заправка запасных топливных танков обеспечивается главным электронасосом с левого борта землесоса через управляющие арматуры можно заполнять или правый или левый топливный танк, возможно откачать топливо из правого и левого танков электронасосом за борт землесоса. Управление главным электронасосом осуществляется из машинного отделения, остановка с обоих бортов судна вручную по уровнемерам топливных танков. Оба танка соединены задвижками, управляемыми с главной палубы. Обезвоживание и откачка шламов из каждого топливного танка обеспечено ручным крыльчатым насосом в цистерну машинных шламов. Оба топливных танка оснащены люками для контроля и очистки, заправочными горловину диаметр 150 для присоединения шлангов, измерительными рейками тарированными в тоннах и см, дистанционными показателями уровня и вентиляцией на главную палубу с вентиляционными наконечниками над палубой. 45 Для эксплуатации дизелей установлена расходная топливная цистерна с объёмом 1,1 м3 на главной палубе левого борта. Левый топливный танк разделён переборкой , в которой предусмотрены отверстия для уравнивания уровней. Эта цистерна пополняется расходным топливным насосом, который управляется выключателем установленным в этой цистерны с сигнализацией минимального уровня топлива. Расходная цистерна далее снабжена самозапорным клапаном для спуска шламов в ведро, люком для очистки и контроля цистерны, воздушной трубой с сеткой на палубу, дистанционным указателем уровня и уровнемерами. Перелив из этой цистерны направляется в левый топливный танк. Расходную цистерну можно также пополнять ручным крыльчатым насосом. Одинаковым способом дополняется расходная цистерна аварийного агрегата 6L 110. Эта цистерна имеет объём 0,14м3 и снабжена демонтируемой крышкой для контроля и очистки, уровнемером, самозапорным клапаном для спуска шламов в ведро и воздушной трубой с сеткой выведенной на палубу. Перелив из этой цистерны направлен в правый топливный танк. На напорном трубопроводе насоса 40 SVD установлен двойной тонкий топливный фильтр, который оснащён манометром для контроля его засорения. Половину фильтра можно чистить во время эксплуатации. Подвод топлива к двигателю грунтового агрегата обеспечен из расходной цистерны самотёком через фильтр включенный в трубопровод. Отбор топлива для остальных дизельных двигателей проводится топливными транспортными насосами, подвешенными на отдельных дизелях. На них установлены перед топливными насосами тонкие топливные фильтры. Слив безнапорного топлива от дизелей (обратка) направлен в совместную цистерну отработавшего топлива на левом борту на днище землесоса. Цистерна имеет объём 1,5 м3 и оснащена люком для контроля и очистки, воздушной трубой с сеткой, направленной над палубой, измерительной рейкой с обозначением максимального допустимого уровня, горловиной с воронкой и электрическим датчиком максимального уровня. Эта цистерна вварена в корпус землесоса. опорожнение цистерны проводится главным электронасосом в топливные танки. Заправка топливной цистерны самоходной завозни проводится самотёком из расходной цистерны землесоса шлангом диаметр 25, который имеет длину 10 м и на одном конце снабжен резьбовым соединением для присоединения к патрубку от расходной цистерны. 46 Трубопроводы в преобладающей мере расположены под настилом машинного отделения. Изготовлены из стальных гладких без шовных труб, соединённых приваренными фланцами и резьбовым соединением. Арматуры изготовлены из стали, бронзы или латуни. Поверхностная защита трубопровода выполнена из грунтовой и кроющей окраске с цветным обозначением. Левый топливный танк разделён переборкой, в которой предусмотрены отверстия для уравнивания уровней. Оборудования системы: Левый топливный танк 110 м3 Правый топливный танк 110 м3 Цистерна машинных шламов 10 м3 Цистерна отработавшего топлива 1,5 м3 Расходная топливная цистерна 1,1 м3 Расходная топливная цистерна аварийного агрегата 0,14 м3 7. Главный электронасос Сигма 50 NL SS 8. Расходной топливный насос Сигма 40 SVD 140 9. Ручной крыльчатый насос к2 10.Комплект для очистки топлива 11.Топливная горелка центрального отопления. 1. 2. 3. 4. 5. 6. Воздушная система: Воздушная система обеспечивает: Накачку воздушных баллонов компрессорами Пуск дизелей Остановка дизелей Дистанционное управление дизелями, реверс редукторами и выключением муфты грунтового насоса Управлением тормозом становой лебёдки и отдача буксирного гака Эксплуатацию тифонов Продувку впускных сеток забортных ящиков Эксплуатацию озонатора Продувку подогревательных змеевиков в масляных цистернах Подачу сжатого воздуха на 1 палубу для разных целей 47 Общий запас сжатого воздуха на землесосе находится в пяти воздушных баллонах с объёмом 200л и давлением 3,5 Мпа. Пуск дизеля грунтового насоса осуществляется из двух воздушных баллонов 200л 3,5 Мпа баллоны № 3и 4. Оба дизеля 6-27,5 А2Л имеют два воздушных баллона для пуска 200л 3,5 Мпа баллоны № 1и 2, гарантирующих 6 запусков каждого дизеля, начиная с его холодного состояния. Баллон № 5 200л 3,5 Мпа поставляет сжатый воздух через набор редукционных клапанов для продувки впускных сеток забортных ящиков, для тифонов, для озонатора, для поворота рабочего колеса грунтового насоса, воздух для продувки обогревательных змеевиков. В баллоне № 6 100 л 0,5Мпа имеется запас воздуха для управления дизелями, реверс-редукторами и отдачи гака. В баллоне №8 75л 3,5Мпа находится пусковой воздух для аварийного дизель генератора. В баллоне № 9 20л 3,5Мпа находится пусковой воздух для первого пуска аварийного дизель генератора. Этот баллон можно наполнять и ручным компрессором. В баллоне №7 50л 0,5Мпа находится запас воздуха для управления сцепной муфтой грунтового насоса. Пусковые баллоны наполняются электрическими компрессорами или навешенными компрессорами дизелей 6-27,5 A2L. Как уже было сказано, баллон №9 можно наполнять ручным компрессором. Электро-компрессор управляется автоматически посредством контактного манометра установленного на передней стене компрессорной установки, или вручную электрическим переключателем, установленным вблизи компрессора. Компрессор гарантирует подачу воздуха в баллоны температурой 40 градусов С, при температуре в машинном отделении 40 градусов С и температуре охлаждающей воды компрессора 25 С. Компрессор при понижении давления в любом пусковом баллоне на 2,5 Мпа автоматически включается и после достижения 3,5 Мпа в наполняющем трубопроводе отключает всасывающий клапан 1- ой ступени компрессора. После понижения давления на 3 Мпа клапан вновь вводит компрессор в действие. Компрессоры имеют в напорном трубопроводе сепаратор масла и охладитель воздуха. Из баллонов №1 и 2 отводится сжатый воздух прямо в пусковое устройство на дизелях 6-27,5-A2L. Это пусковое устройство обеспечивает или ручной запуск рычагом на двигателе или дистанционный пуск вспомогательным воздухом 0,5Мпа ручным клапаном из рубки. 48 Из баллона № 3 и 4 распределяется сжатый воздух к пусковому устройству дизеля грунтового агрегата, к электромагнитному клапану для дистанционного или ручного пуска дизель генератора 6S160 PN и к редукционному клапану 3,5 / 0,5Мпа для наполнения баллона № 6 и для дистанционного управления отдачи гака. Из баллона № 5 питается редукционный клапан 3,5 / 1,2Мпа поставляющий воздух для тифона, редукционный клапан 3,5 / 0,5Мпа поставляющих воздух в три клапана на палубе и в редукционный клапан 3,5 / 0,6Мпа из которого питается сжатым воздухом оборудование для поворота рабочего колеса, тормоз становой лебёдки, регулятор давления 0,5 – 0,35Мпа , который наполняет баллон № 7 для управления муфтой грунтонасосного агрегата и регулятор давления 0,6 – 0,3Мпа поставляющего сжатый воздух для продувки кингстонов. Предохранительная арматура: С учетом автоматического наполнения баллонов и дистанционного пуска дизелей ветви от компрессора к баллонам не разгружаются клапанами. Каждый баллон имеет клапанную головку со следующей арматурой: Запорный, обратный и предохранительный клапан на заполняющем трубопроводе. Запорный клапан на напорной горловине. Запорный клапан, манометр, горловина для присоединения контрольного манометра. Клапан для спуска конденсата. Предохранительный клапан прямо на воздушном баллоне. На напорном трубопроводе компрессоров установлен предохранительный клапан и контактный манометр для автоматического пуска электро-компрессоров при понижении давления любого баллона ниже 2,5Мпа и выключении после достижении 3,5Мпа. Оба компрессора и отделитель воды и масла оборудованы автоматическим удалением шламов во время каждого пуска. Трубопроводы воздушной системы направлены в преобладающей мере по стене машинного отделения и под главной палубой. Изготовлены из гладких без шовных труб, соединяемых резьбовым соединением с коническим уплотнением или приваренными фланцами. Трубопроводы в рубке и в управляющих пультах изготовлены из меди. Поверхностная защита трубопроводов осуществлена грунтовым и кроющим покрытием и цветным обозначением. Оборудование: 49 1. Воздушный баллон 200л 3,5Мпа 2. Воздушный баллон 100л 0,5Мпа 3. Воздушный баллон 50л 0,35Мпа 4. Электро-компрессор 5. Регулировочный клапан 6. Охладитель воздуха 7. Смеситель озона 8. Воздушный баллон 75л 3,5Мпа 9. Воздушный баллон 20л 3,5Мпа 10. Ручной компрессор 2-DVK-65 вестинггаусе Выхлопная система: Выхлопной трубопровод отводит выхлопные газы самым коротким путём в атмосферу. Выхлопные газы от каждого дизеля 6-27,5-A2L направляются в утилизационные котлы, где в случае необходимости можно их направлять при помощи распределительной задвижки прямо в атмосферу, или в выхлопную часть утилизационных котлов, где передают своё тепло воде центрального отопления. Управление задвижкой автоматическое, пневматическим поршнем при помощи электрических датчиков в зависимости от температуры отопительной воды. Аварийно можно задвижками управлять в ручную. Производительность одного утилизационного котла 73-84 кВт. Котёл газотурбинный, разделён на две главные части. Нижнюю часть образует камера для входа выхлопных газов. Верхнюю часть образует водяная рубашка с газотурбинной системой. Сигнализация проникания воды при просачивании в днище выхлопной части котла обеспечена поплавковыми сигнализаторами на левом борту. Выхлопной трубопровод дизеля грунтового агрегата 9TS 35/50 направлен от двигателя в переднюю часть «фальштрубы». Выхлоп от дизеля 6 S 160 PN направлен трубопроводом через компенсатор в «фальштрубу» а оттуда в атмосферу. Выхлоп от дизеля 6L 110 направлен трубопроводом через компенсатор, проходит через вторую палубу и переднюю часть «фальштрубы» в атмосферу. Дымовая труба котла центрального отопления изолирована и выведена из котельной через мембрану в атмосферу. Все выхлопные трубы, выведены в атмосферу, закончены головкой против дождя. 50 На выхлопном трубопроводе выполнена тепловая изоляция, которая защищена легко съёмным чехлом из оцинкованного листа. Гибкие и фланцевые соединения снабжены специальными втулками из оцинкованного листа. Втулки снабжены специальными замками. Оборудование: 1. 2. 3. 4. 5. Утиль. Котёл Глушитель выхлопа Компенсатор дм.300 Компенсатор дм.500 Распределительная задвижка Масляная система: Масляная система обеспечивает наполнение и откачку всех масляных цистерн судна, в том числе наполнение и откачку масляной цистерны дизель генератора 6S 160PN, предварительную смазку дизелей, сепарирование масла. Наполнение масляного танка проводится заправочной горловиной диаметр 80 на правом борту судна. Откачку масляного танка можно осуществить подающим насосом или ручным крыльчатым насосом. Масляный танк с объёмом 8,25 м³ вварен в корпус судна на правом борту и оснащён заправочной горловиной диаметр 80, воздушной трубой с сеткой направленной на главную палубу, люком для контроля и очистки и измерительной рейкой. Наполнение расходных цистерн дизелей 6-27,5-A2L, дизель генератора 6S160PN, дизель агрегата 9TS 35/50-2, реверс-редуктора производится из масляного танка подающим насосом, ручным крыльчатым насосом или самотёком. Откачка этих цистерн проводится или насосом машинных шламов в бак машинных шламов в том случае, когда масло подогрето собственным дизелем или подогревательным элементом центрального отопления. Расходные цистерны дизелей 6-27,5 A2L привариваются в днищевой набор судна и имеют полезный объём 0,8 м³, оснащены всасывающими сетками с обратными клапанами для присоединения расходных масляных насосов этих двигателей, измерительными штангами, съёмной крышкой для контроля и очистки и обогревательными элементами центрального отопления. 51 Расходная цистерна дизель генератора 6S160PN имеет объём около 0,07 м³. Цистерна сварной конструкции и вставлена под пол машинного отделения, снабжена всасывающими сетками с обратными клапанами, воздушной трубкой загнутой к полу кругом и съёмной крышкой. Эту цистерну можно также откачать ручным крыльчатым насосом предварительной смазки в ведро. Цистерна машинных шламов вварена в конструкцию судна на левом борту, разделена горизонтальной переборкой на две части. Нижняя часть цистерны 5м3 служит в качестве отстойника для отработавшего масла, которое перекачивается в отстойник из расходных цистерн фекальным насосом. Цистерна оборудована лазом для контроля и очистки из помещения машинного отделения. Уровень в цистерне измеряется измерительным стержнем. Верхняя часть цистерны объёмом 5м³ служит в качестве цистерны машинных шламов. В цистерну отведена откапанное топливо из поддонов и шламы от оборудования для обезмасливания подсланиевых вод. Цистерна оборудована лазом для контроля и очистки из главной палубы и датчиком указания уровня. Обе цистерны имеют отдельное обезвоздушивание, с сеткой с выводом на главную палубу. Откачка цистерны осуществляется фекальным насосом через присоединение за борт судна. При дистанционном пуске дизелей 6-27,5A2L автоматически запускаются и выключаются насосы предварительной смазки. Для местного пуска управляются эти насосы в ручную в машинном отделении. Для аварийной предварительной смазки служат ручные крыльчатые насосы, которые навешаны на этих дизелях. В смазочные 52 контуры дизелей включены пластинчатые очистители масла, тонкие очистительные фильтры масла и терморегуляторы для автоматического поддержания оптимальной температуры масла в течении эксплуатации дизеля через охладитель масла. Тонкие очистительные фильтры масла оснащены дифференциальными манометрами для контроля засорения. Половину фильтров можно очистить во время работы дизеля. Для смазки эти дизеля на себе навешаны по два масляных насоса. Один из этих насосов резервный. Масляная система этих дизелей оснащена напорным датчиком для остановки дизеля и сигнализацией при понижении давления масла, датчиком температуры входного масла в двигатель и двумя датчиками давления масла. На выходном трубопроводе масла из двигателя установлены термостат и датчик температуры выходного масла из двигателя. При дистанционном пуске дизеля дноуглубительного агрегата включается автоматически зубчатый электронасос, который включает предварительную смазку этого дизеля. После достижения необходимого давления масла в смазочной системе двигатель может запускаться. Этот зубчатый электронасос обеспечивает одновременно собственную смазку двигателя в ходу. Смазочная система этого двигателя оснащена очистительным набором масла с дифференциальными манометрами, терморегулятором для автоматического поддержания оптимальной температуры масла во время эксплуатации и добавочным маслоохладителем. На дизеле смонтированы: напорный выключатель для остановки и сигнализации при понижении давления масла и два датчика давления масла. На выходном трубопроводе масла из двигателя установлен термостат и датчик температуры выходящего масла из двигателя. Расходное масло дизель генератора 6S160PN находится в расходной цистерне этого мотора. При дистанционном пуске автоматически запускается и останавливается электрический насос предварительной смазки. Во время местного пуска управляется этот насос вручную. Для аварийной предварительной смазки служит ручной крыльчатый насос. этим насосом также можно откачивать расходную масляную цистерну. Для смазки во время работы имеется собственный навешенный зубчатый насос. масляная система этого двигателя оснащена охладителем масла, термометрами входящего масла в охладитель масла и двигатель, и напорным датчиком для остановки и сигнализации понижения давления масла. На выходном трубопроводе масла из дизеля установлен термостат. Реверс – редукторы дизелей 6-27,5A2L и редуктор дизеля дноуглубительного агрегата имеют запасы масла в поддонах. Смазка этих редукторов обеспечена собственными навешенными зубчатыми насосами. Реверс-редукторы дизелей 6 -27,5A2L оснащены каждый двумя датчиками давления, двумя местными манометрами и термометрами. Запас масла двигателя 6L110 и электро-компрессоров находится в масляных поддонах этих машин. Масло наполняется горловинами и выпускается пробками. Для очистки отработанного масла имеется на судне центрифуга масла и подогреватель масла. Центрифуга отбирает масло из расходных цистерн дизелей, реверс редукторов, редуктора дноуглубительного агрегата, или посредством гибкого шланга для отбора из любой ёмкости в машинном отделении. Центрифуга работает по принципу двухступенчатой очистки: первая ступень кларификация или пурификация масла, причем таким образом кларифицированным, или пурифицированным маслом заполняется всегда нижняя цистерна. Из нижней цистерны подаётся масло снова в центрифугу, производится вторая ступень очистки масло, от туда подаётся в верхнюю цистерну и в цистерну сепарированного масла. Из цистерны сепарированного масло наполняются самотёком расходные масляные цистерны дизелей, или имеется возможность свободного отбора сепарированного масла в машинном отделении. Управление центрифугой местное из машинного отделения. Цистерна кларифицированного и пурифицированного масла нижняя полезной ёмкости 2м³ вварена в корпус судна на левом борту, оснащена люком из пространства машинного отделения, воздушной трубкой с сеткой и измерительной рейкой. Цистерна сепарированного масла верхняя с полезным объёмом 2м³ оснащена люком с палубы, воздушной трубкой с сеткой и измерительной рейкой. 53 Трубопровод расположен в преобладающей мере под настилом машинного отделения. Исполнены из гладких без шовных труб, соединённых приваренными фланцами. Арматуры стальные или из цветных металов. Поверхность трубопроводов защищена грунтовой и кроющей окраской с цветным обозначением. Оборудование системы: 1. Расходная цистерна дноуглубительного агрегата 2. Расходная цистерна левого дизеля 6-27,5A2L 3. Расходная цистерна правого дизеля 6-27,5A2L 4. Масляный танк 5. Бак кларифицированного масла 6. Бак сепарированного масла 7. Центрифуга масла 8. Электронасос двигателя дноуглубительного агрегата 9. Электронасос предварительной смазки 10.Насос двигателя 6-27,5A2L 11. Насос двигателя 6S160PN 12.Электронасос предварительной смазки 6S160PN 13. Охладитель масла редуктора дноуглубительного агрегата 14.Охладитель масла дизеля дноуглубительного агрегата 15. Масло-очиститель дизеля дноуглубительного агрегата 16. Очистной набор масло двигателя 6-27,5A2L 1,2 м³ 0,8 м³ 0,8 м³ 8,75 м³ 2 м³ 2 м³ ZOP 125 сигма ZOP-32-10 17.Расходная масляная цистерна двигателя 6S160PN 18.Цистерна машинных шламов 19. Подающий насос масла сигма ZOP-32-10 20. Насос машинных шламов 65-NFM-170 0,7 м³ 10 м³ Санитарная система: Водопроводная система разделена на два самостоятельных контура: - контур хозяйственной воды обеспечивает распределение воды с напором от 0,2 до 0,35 Мпа к уборной в первой надстройке и к уборной во второй надстройке. У трубопроводов второй надстройки снижается шум резиновым шлангом. Вода подаётся насосом водопроводной станции хозяйственной воды с объёмом напорного бака 100л из забортного ящика, который расположен на правом борту судна. Между забортным ящиком и водопроводной станцией установлен тонкий фильтр, который можно чистить по мере надобности. 54 Контур питьевой воды обеспечивает распределение питьевой холодной воды к противоточному обогревателю, к кипятильнику, к питающей системе центрального отопления и системе охлаждения дизелей, в цистерну пенообразователя, для мытья полов санитарных помещений и к стиральной машине. Холодная и горячая вода поступает ко всем душевым, умывальникам, мойкам в первой надстройке и ко всем душевым и умывальникам во второй надстройке, где у трубопроводов, как для холодной, так и для горячей воды снижается шум резиновыми шлангами. Кипятильник поставляет горячую кипяченую воду – питьевую на правый борт главной палубы и в столовую. Для контура питьевой воды, вода поступает: - из запаса береговой воды, которая отбирается из двух запасных алюминиевых 3000 и 2000 литровых цистерн, которые пополняются питьевой водой с берега и снабжены уровнемерами для самого низкого и самого высокого уровня. Вода из запасной цистерны откачивается и обрабатывается озонаторной установкой, и наполняет аккумуляторную цистерну с объёмом 1000 литров, где одновременно устраняется оставшийся озон, который выходит на главную палубу. На трубопроводе между озонаторной установкой и аккумуляторной цистерной находится клапан для отбора проб озонированной воды. - перекачкой речной воды из забортного ящика озонаторной установкой в аккумуляторную цистерну. Уровень воды в аккумуляторной цистерне регулируют два выключателя уровня, которые управляют работой озонаторной установкой. Из аккумуляторной цистерны качается чистая питьевая вода водопроводной станцией питьевой воды и распределяется по потребителям, в диапазоне давления от 0,2 – 0,35 Мпа. Насос водопроводной станции питьевой воды используется для промывания песчаного фильтра озонаторной установки и загрязнённая вода фильтруется за левый борт. Трубопроводы выполнены из стальных оцинкованных без шовных труб, соединенных приваренными фланцами или фасонными деталями и муфтами. Управляющие арматуры для воды из чугуна с оснащением из бронзы. Для воды с озоном трубопроводы и арматура изготовлена из нержавеющей стали. Поверхностная защита трубопроводов исполнена грунтовой и кроющей окраской с цветным обозначением. Оборудование системы: 55 1. Цистерна алюминиевая нижняя 2. Цистерна алюминиевая верхняя 3. Противоточный обогреватель воды 4. Озонаторная установка 5. Водопроводная станция питьевой воды 6. Водопроводная станция хоз. Воды 7. Расширительный бачок 8. Забортный ящик 9. Кипятильник 10.Бак кипяченой питьевой воды 20л 11.Насос циркуляции 12.Бак пенообразователя 3000л 2000л F=10m2 озон 0,5 сигма ATN-1/2-2 дарлинг 100-3-380 180/120л (охл. Ц.о ) 32-NVA-110 100л Система охлаждения: Система охлаждения обеспечивает: -Охлаждение всех дизель моторов и смазочного масла дизель-моторов. -охлаждение масла редукторов -охлаждение эл. Компрессоров и навесных компрессоров на 6-27,5-A2L -промывку резиновых подшипников дейдвудных труб -охлаждение сжатого воздуха -охлаждение воздуха после турбонагнетателя дизеля грунтового агрегата. Охлаждение всех дизелей двухконтурное. Внутренний контур охлаждает дизеля чистой циркуляционной водой, дополняемой из расширительного бачка. У дизелей 6-27,5-А2L охлаждает вода внутреннего контура и навешенные компрессоры. Температура циркуляционной воды каждого дизеля автоматически регулируется трёхходовым терморегулятором в интервале 60-70 ℃ . у дизелей 6S160PN и 6L110 во внутренний контур включен и охладитель масла. Центробежные насосы внутреннего контура охлаждения навешаны на дизелях, за исключением насоса дизеля грунтового агрегата. ( немного далее будет рассмотрена модернизация охлаждения внутреннего контура дизеля грунтового агрегата ). Внешний контур охлаждения получает воду из соединенных забортных ящиков, поступаемой через фильтр, охладители внутреннего контура (у дизеля грунтового агрегата они двойные ), охладители масла дизеля грунтового агрегата и дизелей 6-27,5 A2L, охладитель всасываемого воздуха дизеля грунтового агрегата, охладители масла редукторов и на промывку резиновых подшипников дейдвудных труб. У дизелей 627,5 A2L можно в аварийных случаях охлаждать внутренний контур речной водой. Центробежные насосы внешнего контура охлаждения навешаны на дизелях кроме спаренных насосов дизеля грунтового агрегата. 56 Расширительная цистерна выполнена совместно с цистерной центрального отопления, отделена переборкой, и вода автоматически подаётся с водонапорной станции поплавковым клапаном. Выводы из цистерны к дизелям снабжены кранами, чтобы было возможно отключить любой дизель при эксплуатации остальных. Из самых высоких мест системы внутреннего контура дизелей выведены трубки в расширительную цистерну, для обезвоздушивания дизелей. Электро-компрессоры охлаждаются навешенными центробежными насосами речной воды. Сигнализация увеличения температуры охлаждающей воды внутреннего контура всех дизелей, находится в машинном отделении, акустическая в рубке управления, акустическая и оптическая посредством термостатов установленных на выходе воды из дизелей, настроенных на 80℃. Входные сетки забортных ящиков очищаются продувкой сжатым воздухом 0,3 Мпа. Оба забортных ящика снабжены боковыми закрывающими люками. Забортный ящик в заднем машинном отделении можно обогреть выходящей водой из правого дизеля 6-27,5-A2L. Исполнение трубопроводов: Трубопроводы в преобладающей мере расположены под настилом машинного отделения, изготовлены из гладких бесшовных труб, соединенных посредством приваренных фланцев. Арматуры изготовлены из чугуна, ковкого чугуна или из цветных металлов. Присоединение трубопроводов к дизелям исполнено резиновыми шлангами. На шпинделе арматуры установлены таблички с описанием функции арматуры. Поверхностная защита трубопроводов обеспечена грунтовой и кроющей окраской с цветным обозначением. Оборудование системы: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 57 Центробежный насос дизеля 6-27,5-A2L левый Центробежный насос дизеля 6-27,5-A2L правый Редуктор VSR 10b Расширительный бачок Дейдвудная труба Центробежный насос 6S160 Центробежный насос 6S110 Центробежный насос 25 SVA-2-LM Центробежный насос 80 NVA-175-LM-FE Список литературы и сайтов: 1. 2. 3. 4. 5. http://rulewoy.ru/statya/GLAVNYiE-DVIGATELI--DVIGATELI-TIPA-L275-.php http://dieselforce.ru/skoda_6_l_160_pn эксплуатационные инструкции по обслуживанию и уходу за двигателем 9TS 35/50-2 http://kvs.su/index.php/katalog-tovarov/dvigatel-27-5a2l-shkoda-275 https://studbooks.net/2457325/tehnika/tehnicheskaya_ekspluatatsiya_tehnicheskoe_obsluzhivanie_glavno go_sudna 6. Сдаточная документация книга 11. Описание систем земснаряд «Инженер Попов» 58
