Содержание. 1.Введение………………………………………………………………………….2 2. Сущность, значение стоимости и себестоимости транспортной продукции………………………………………………………………………….3-6 4.Факторы, влияющие на себестоимость авиаперевозок……………………….6-9 5.Расчет себестоимости рейса по статьям затрат……………………………….9-16 6.Состав и структура эксплуатационных расходов…………………………...16-20 7.Классификация эксплуатационных расходов………………………………21-25 8.Ценовая политика предприятия в условиях рынка…………………………25-28 9. Заключение……………………………………………………………………...29 9.Список литературы………………………………………………………………30 1 1.Введение Учет объема производства и производственных затрат – важнейший участок учета в системе управления, оказывающий прямое влияние на повышение технического уровня и его эффективность Себестоимость продукции авиакомпании являются основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы отрасли в целом и каждой авиакомпании, в частности. Многие авиакомпании России применяют упрощенную методику расчета себестоимости авиаперевозок, разделяя транспортный процесс на отдельные операции. Снижение себестоимости продукции имеет большое значение для предприятия, так как является одним из решающих источников увеличения накоплений для целей расширения производства и повышение благосостояния персонала. Отсюда вытекает значимость роли, которая принадлежит бухгалтерскому учету и калькулированию себестоимости продукции в процессе управления себестоимостью предприятия. В данной курсовой работе я хочу раскрыть вопрос, в чем заключается себестоимость продукции авиапредприятия Предметом изучения курсовой работы являются издержки производства и себестоимость продукции авиапредприятия. Целью изучения данной работы является определение методов учета затрат на производство и путей снижения себестоимости на единицу продукции. Определить факторы влияющие на себестоимость происходит расчет себестоимости рейса по статьям затрат. 2 авиаперевозок. Как 2. Сущность, значение стоимости и себестоимости транспортной продукции В условиях индустриального общества, когда имеет место товарное производство, любая продукция характеризуется стоимостью. На производство продукции требуются затраты живого и овеществленного труда. Эти затраты составляют издержки производства и формируют стоимость. Общественные издержки производства, приобретая стоимостную форму, образуют стоимость. Она включает в себя как стоимость потребленных средств производства, так и вновь созданную. В свою очередь, стоимость потребленных средств производства включает перенесенную на продукцию часть стоимости основных фондов и стоимость потребленных оборотных фондов. Вновь созданная стоимость состоит из стоимости необходимого и прибавочного продукта. Себестоимость продукции представляет собой часть общественно необходимых затрат труда, выражающую в денежной форме затраты предприятия на производство и реализации продукции, которая через процесс обращения должна постоянно возвращаться предприятию дня возмещения его затрет и обеспечения непрерывности производственного процесса. В себестоимость, продукции, включается снашиваемая в процессе производства этой продукции часть стоимости основных фондов (выражаемая через амортизационные отчисления), стоимость израсходованных предметов труда (сырья, материалов, топлива, электроэнергии), расходы на оплату труда, отчисления на социальные нужды и прочие расходы по управлению и обслуживанию производственного процесса. Транспортная продукция так же, как и продукция любой другой отрасли материального производства, имеет стоимость и себестоимость. Себестоимость и стоимость продукции представляют собой диалектическое единство целого и части: без себестоимости нет стоимости. Себестоимость есть 3 основа стоимости и наоборот, если не создается стоимость, то нет и себестоимости. Себестоимость и стоимость две экономические категории устанавливают различные условия простого и расширенного производства. Если реализуемая продукция больше себестоимости, то имеет место расширенное производство. Если же реализуемая продукция меньше себестоимости, то не обеспечивается даже простое воспроизводство. Себестоимость как экономическая категория отражает общественные отношения по поводу производства и реализации товаров, связанные с производственным потреблением живого и общественного труда. Себестоимость продукции составляет лишь часть стоимости, так как в нее не включаются накопления предприятий, прибавочный продукт (за исключением расходов по отчислениям на социальное страхование). Себестоимость является тем звеном, в котором производственнохозяйственная деятельность предприятия увязывается в неразрывное целое. Она характеризует степень использования производственных ресурсов, является критерием оценки эффективности производственного процесса. Роль показателя себестоимости для оценки экономической эффективности работы предприятий определяется тем, что сама экономическая эффективность есть величина, получаемая при сопоставлении результатов производственно-хозяйственной, организационно-управленческой и других видов деятельности с затратами на осуществление этой деятельности. В практике работы предприятий применяются различные виды себестоимости в зависимости от объективных условий и признаков: по общественной значимости, характеру формирования различают индивидуальную - сумма затрат на изготовление конкретного изделия, общественную себестоимость; 4 по экономическому характеру она делится на производственнуюпредставляет собой сумму затрат предприятия на производство продукции. Она включает цеховую себестоимость и общехозяйственные расходы. по производству продукции, на полную, которая включает в себя также и расходы по реализации (непроизводственные расходы - тара, упаковка и т, д.); по объекту затрат различают себестоимость всей продукции (расходы предприятия по выпуску всей массы продукции) и различных видов продукции или единицы продукции, которая представляет собой часть расходов, связанных с выпуском данной единицы (данного вида) продукции; по периоду определения классифицируют плановую ( прогнозируемую) себестоимость, которая рассчитывается на плановый период исходя из плана, нормативов и норм, действующих на предприятиях (используется для оценки качества составления плана), и отчетную, характеризующую действительные, реализованные затраты по выпуску продукции на предприятии. На основе сопоставления плановой и отчетной себестоимостей совершенствуется производственно-хозяйственная деятельность предприятий. Себестоимость на каждом производства определяется конкретном предприятии степенью технической одной отрасли вооруженности, совершенством, средств производства, эффективностью их использования, уровнем производительности труда, совершенствованием организации, труда, производства, управления, уровнем цен на средства производства и рядом других факторов. Важность показателя себестоимости на транспорте, в том числе на воздушном, определяется еще и особенностями производства. Здесь не создается новый вещественный продукт. Транспорт продолжает процесс производства в сфере обращения, увеличивая при этом затраты народного хозяйства на перемещение товаров. Снижение себестоимости уменьшает 5 транспортные издержки народного хозяйства, которые являются одной из наиболее, крупных статей, расходована производство продукции. 3.Факторы, влияющие на себестоимость авиаперевозок. Факторы, определяющие себестоимость, объективно связаны с разными сторонами производственного процесса. Наличие конкретных действующих факторов обусловлено способом, условиями производства, его организацией, уровнем научно-технического прогресса и социально-экономическими условиями. Себестоимость транспортной продукции в гражданской авиации зависит в основном от следующих факторов: типа эксплуатируемых самолетов; дальности беспосадочного полета; вида воздушной линии (количество промежуточных посадок); мощности пассажиро-грузопотока; района базирования эксплуатационных предприятий; района прохождения авиалиний; направления перевозок (туда, обратно); неравномерности перевозок по периодам года; класса авиапредприятия, аэропорта, группы АТБ по оплате труда работников; степени экстенсивного и интенсивного использования СВП. Дальность беспосадочного полета-важнейший критерий, определяющий себестоимость авиаперевозок, но здесь проявляется сложная взаимозависимость между себестоимостью, дальностью и предельной коммерческой загрузкой. С ростом дальности себестоимость летного часа уменьшается. Часовая производительность самолета за счет роста рейсовой скорости быстро увеличивается до тех пор, пока увеличение беспосадочной дальности полета достигается без ущерба для предельной коммерческой загрузки. На этом участке себестоимость перевозок резко снижается. Дальнейшее увеличение беспосадочной дальности ведет к снижению коммерческой загрузки, часовая 6 производительность полетов начинает снижаться, а себестоимость перевозокрасти. Экономическая дальность беспосадочного полета различна у разных типов самолетов. Для сокращения транспортных издержек, повышения эффективности работы авиапредприятий и использования СВП необходимо расстановку самолетов по авиалиниям производить исходя из их экономической дальности беспосадочного полета. Вид воздушной линии также оказывает влияние на себестоимость перевозок. На линиях без промежуточных посадок она при прочих равных условиях будет ниже, чем на линиях с промежуточными посадками самолета. Однако в последнем случае имеется возможность увеличить загрузку самолетов, что способствует снижению себестоимости за счет увеличения производительности полетов. Поэтому на практике необходимо эту задачу решать комплексно, с учетом мощности пассажиро-грузопотока и возможности открытия прямых воздушных сообщений. Мощность пассажиро-грузопотока оказывает влияние на себестоимость перевозок через снижение удельного веса не зависящих от размеров движения расходов и себестоимости перевозок при увеличении их объема. Район базирования предприятий влияет на себестоимость перевозок через должностные оклады работников, нормативы расхода топлива, а также его стоимость (в разных районах изменяются оптовые цены на авиаГСМ и другие виды топлива, расходы по доставке топлива от железнодорожных станций, морских и речных портов в аэропорты), повышенную трудоемкость проведения технического обслуживания летательных аппаратов и коммерческого обслуживания пассажиров в аэропортах. Направление перевозок (туда, обратно) изменяет себестоимость в силу различных метеоусловий, преобладающих при полетах в прямом или обратном 7 направлениях, а также неравномерности перевозок. Неравномерность перевозок по направлениям влияет на себестоимость авиаперевозок через разный процент использования коммерческой загрузки в прямом и обратном направлениями Себестоимость авиаперевозок также зависит от класса эксплуатационного авиапредприятия, аэропорта, группы АТБ. Предприятия более высокого класса имеют выше уровень технического оснащения производства, более развитую организационную структуру, высшие должностные оклады у руководящих, ИТР и служащих, что требует повышенных затрат. В то же время эти предприятия выполняют больший объем работ, что приводит к снижению себестоимости авиаперевозок, так как расходы, не зависящие от объема работы в расчете на единицу продукции уменьшаются. Повышение степени экстенсивного и интенсивного использования СВП снижает себестоимость авиаперевозок, так как с увеличением налета часов (экстенсивный путь использования СВП) уменьшаются не зависящие от размеров движения расходы на летный час за счет роста налета часов. С увеличением коэффициента использования грузоподъемности самолета (интенсивный путь) эти расходы уменьшаются и на единицу транспортной продукции. На практике все вышеперечисленные факторы действуют в совокупности. Поэтому при определении себестоимости авиаперевозок важное значение имеет правильная оценка влияния всех действующих факторов. Снижения себестоимости авиаперевозок можно достигнуть за счет реализации мероприятий, вызывающих уменьшение себестоимости летного часа и увеличивающих производительность полетов самолетов. Второе направление связано с повышением интенсивного использования СВП. Снижение себестоимости летного часа, кроме правильного использования рассмотренных факторов, может быть обеспечено в результате экономии расходов по всем статьям. Экономия расходов по авиаГСМ может быть достигнута прежде всего за счет расстановки самолетов по воздушным линиям 8 в соответствии с их экономической дальностью полетов, выбора рациональных эшелонов полета самолетов и соответствующих им режимов работы авиадвигателей, сокращения непроизводственного налета часов, времени работы двигателей на земле, грамотной эксплуатации и контроля за режимом работы двигателей в полете и т, д. Сокращение затрат по заработной плате , достигается главным образом в результате роста производительности труда, который обеспечивается прежде всего посредством повышения технического уровня производства, совершенствования организации труда и производства, за счет действия социально-экономических, отраслевых и региональных факторов. Уменьшение аэропортовых расходов может быть обеспечено за счет усиления режима экономии, улучшения организации производства. 4. Расчет себестоимости рейса по статьям затрат. Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний» от 15.07.1999 г. № ФСВТ 7.7-188 были опубликованы в 1999 г. Этот документ является новой редакцией методики от 1993 г.(Методическими рекомендациями по определению себестоимости рейсов воздушных судов гражданской авиации» от 19.10.1993 г.) В этих рекомендациях предложен принцип определения расходов по статьям затрат по типам воздушных судов и их отнесения на себестоимость рейса и летного часа, этот подход еще называют подход к расчету себестоимости рейса по расходам на взлет-посадку и летный час. Расчет себестоимости рейсов воздушных судов в соответствии с методикой производится по двум группам затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость рейсов, но различающихся способами расчета. К первой группе прямых затрат относятся затраты, непосредственно связанные с условиями конкретной авиалинии: расходы на аэропортовое 9 обслуживание ВС, пассажиров, почты и груза, расходы на авиа ГСМ, расходы на аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома и по воздушной трассе, расходы за метеообеспечение, затраты на питание пассажиров и экипажа, расходы на страхование пассажиров, отчисления агентам. Методической особенностью определения затрат по этим статьям является использование сети маршрутов авиакомпании в качестве условий расчета, что позволяет наиболее точно учесть реальные условия эксплуатации технико-экономические показатели ВС на авиалиниях, прогноз спроса на перевозки пассажиров и груза, конкретные ставки сборов и тариф за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, стоимость топлива и другие затраты. Ко второй группе прямых затрат относятся статьи, зависящие от налета часов по типам ВС: амортизация ВС и двигателей, затраты, связанные с лизингом ВС, расходы на периодическое техническое обслуживание ВС, расходы на капитальный ремонт ВС и двигателей, расходы на заработную плату летного состава и бортпроводников, отчисления в фонды обязательного страхования, расходы на страхование ВС и прочие виды страхования. Расходы по данным статьям определяются по типам ВС за плановый или отчетный период в целом. Затем определяются удельные расходы по статьям в расчете на летный час. Для учета в себестоимости рейсов удельные расходы умножаются на продолжительность парного рейса. Прочие производственные и общехозяйственные расходы распределяются по авиалиниям пропорционально сумме прямых эксплуатационных расходов или пропорционально объемам перевозок. Эксплуатационные расходы группируются по статьям: 1.«Расходы на авиаГСМ» 2.«Амортизация СВАД» 3.«Отчисления в ремонтный фонд СВАД» 10 4.«Заработная плата летного состава» 5.«Заработная плата бортпроводников» 6.«Расходы по техническому обслуживанию» 7.«Аэропортовые расходы» 8.«Аэронавигационные сборы » 9.«Прочие производственные и общехозяйственные расходы» 10.«Отчисления агентству» Статья 1. «Расходы на авиаГСМ» Расходы на авиаГСМ включают затраты в денежном выражении на заправку топлива для полета, с учетом расхода на земле и аэронавигационного запаса. Оптимальный запас заправляемого топлива определяется раздельно для рейсов «туда» и «обратно». Для упрощения расчетов принимается, что аэронавигационный запас топлива, включающий резервный запас для полета на запасной аэродром, и компенсационный запас (на погрешность приборов) в полете не используются (находятся в баках самолета). С учетом этого, авиакомпания приобретает только топливо, фактически расходуемое в полете и на земле. Учитываются в денежном выражении расходы на заправку топлива для полета, рассчитанную летно-штурманской службой авиакомпаний, с учетом расхода на рекомендуется земле и аэронавигационного определять вариант запаса. Для оптимальной каждого заправки рейса топливом в аэропортах, с учетом потребной заправки на полет и располагаемой емкости баков, с одной стороны, и различий в стоимости топлива в аэропортах заправки, с другой стороны. Статья 2. «Амортизация СВАД» В данной статье отражается сумма амортизационных отчислений на полное восстановление планера и двигателей, исчисленная исходя из их балансовой 11 стоимости, с учетом переоценки, и утвержденных в установленном порядке норм. Статья 3 «Отчисления в ремонтный фонд СВАД». Данная статья отражает затраты на капитальный ремонт авиатехники. В себестоимости летного часа затраты на капитальный ремонт могут отражаться различными способами: 1) авиакомпания в праве сформировать ремонтный фонд, разработать нормативы отчислений и отчислять регулярно в этот фонд денежные средства. Отчисления в ремонтный фонд включаются в себестоимость перевозок. 2) по данной статье могут списываться единовременные платежи авиаремонтным заводам за произведенные капитальные ремонты. 3) авиакомпании могут выполнять трудоемкие ремонтные формы на собственных авиатехнических базах. В этом случае расходы отражаются по статьям «Техническое обслуживание» и «Общехозяйственные расходы». Статья 4. «Заработная плата летного состава» В статье отражаются выплаты заработной платы летному составу (включая командно-летный) за выполненную работу, исчисленную исходя из должностных окладов, сдельных расценок, надбавок и прочих выплат. Методический подход к расчету расходов по заработной плате летного состава в расчете на летный час и рейс зависит от принятой в авиакомпании системы оплаты труда летного состава. В качестве основы для расчетов может быть приняты положения Отраслевого тарифного соглашения. При этом в расчеты расходов по заработной плате включаются оклады членов экипажа, надбавки за класс, премии, доплаты за высокую профессиональную подготовку, доплаты за знание и применение в работе иностранного языка, вознаграждение за выслугу 12 лет в ГА, оплата отпускных и другие стимулирующие выплаты, установленные в авиакомпании. Статья 5. «Заработная плата бортпроводников» Расчет заработной платы бортпроводников производиться аналогично расчетам зарплаты летного состава. Сумма окладов всех бортпроводников определяется исходя из размера их месячных окладов, установленных в каждой авиакомпании, и количества бортпроводников на каждом типе ВС. При этом учитывается, что старшему бортпроводнику (в случае его наличия) выплачивается оклад с повышающим коэффициентом 1,2. Статья 6. «Расчеты по техническому обслуживанию ВС» Поддержание при эксплуатации необходимого уровня надежности, определяющей в конечном итоге безопасность и интенсивность полетов, осуществляется в ходе выполнения комплекса работ по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР). Выполнение работ по техническому обслуживанию авиатехники сопряжено со значительными затратами труда, времени и материальных средств, уровень которых сказывается на стоимости эксплуатации авиатехники. Расчет затрат по техническому обслуживанию по типам ВС проводятся в следующей последовательности: 1) за фиксированный период времени устанавливается суммарный производственный налет часов по типам ВС. 2) за тот же период определяется удельная трудоемкость ТО в нормо-часах в расчете на летный час по типам ВС. 3) вводится соотношение для учета различий в соотношении заработной платы к классам ВС. 13 4) определяется условный оббьем работы по типам умножением налета часов на удельную трудоемкость и коэффициент, учитывающий соотношение по зарплате персонала, обслуживающего различные типы ВС. 5) общая сумма расходов на зарплату АТБ распределяется по типам самолетов и общая сумма расходов ТОиР. 6) для определения удельных расходов (Этоi) выделенную сумму расходов по каждому типу следует разделить на налет часов рассматриваемого типа ВС. Статья 7. «Аэропортовые расходы». Аэропортовые расходы определяются на основе опубликованных данных аэропортов по ставкам сборов за обслуживание воздушных судов. Раздельно для аэропорта вылета и аэропорта возврата, указанных в Индивидуальном задании. Основными видами сборов являются: -сбор за взлет-посадку; -сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома, -сбор за обеспечение авиационной безопасности ВС -сбор за обеспечение авиационной безопасности пассажиров (предполетный досмотр), -сбор за сверхнормативную стоянку ВС у перрона в аэропорту -сбор за пользование аэровокзалом, взимается за каждого пассажира (как экономического, так и бизнес-класса), может различаться в зависимости от терминала аэропорта. 14 -сбор за пользование бизнес-залом, взимается за каждого пассажира бизнесскласса, может различаться в зависимости от терминала аэропорта - сбор за метеообеспечение, взимается с каждого ВС в каждом аэропорту за взлет и посадку. -сбор за обработку грузов на борту ВС. -сбор за использование технических средств посадки пассажиров на борт ВС и высадки пассажиров с борта ВС. -сбор за доставку пассажиров от ВС к терминалу и от терминала к ВС на перронном автобусе -сбор за заправку ВС Аэропорты могут устанавливать сборы и за другие виды услуг, например, за стоянку, за пользование светотехническим оборудованием, аэронавигационное обслуживание в районе аэропорта и пр. Подробные данные о ставках сборов за услуги могут быть получены у администрации аэропорта. Статья 8. «Аэронавигационные сборы». В эту статью включаются сборы за пользование авиакомпаниями аэронавигационным оборудованием при полете по трассе. Ставки сбора устанавливаются в зависимости от типа ВС на 100 км полета каждым государством самостоятельно. Так для примера приведем ставки аэронавигационных сборов за 100 км полета в некоторых странах Европы: Бельгия-60.74$; Германия-52.17$; Португалия-39.71$. Статья 9. «Прочие производственные и общехозяйственные расходы». К расходам по этой статье относят расходы на оплату труда аппарата управления, персонала учебно-тренировочных и вычислительных центров, 15 других функциональных служб авиакомпаний, материальные затраты (кроме АМСГ и бортового питания), амортизационные отчисления по наземным основным фондам, расходы по форменному обмундированию и питанию летного состава, питанию пассажиров, расходы по страхованию летного состава. Статья 10. «Отчисления агентству». Отчисления агентству устанавливаются в виде процентов от суммы доходов. Себестоимость является интегральным показателем, который отражает практически все стороны хозяйственной деятельности авиакомпании. На ее уровень влияют различные факторы, основными из которых являются тип эксплуатируемого ВС, степень использования СВАД по налету часов, дальность беспосадочного полета, характер авиалинии, мощность пассажиро-грузопотока, направление перевозок, сезонность, район базирования авиакомпаний, район прохождения авиалинии, класс аэропорта, группа АТБ и пр. 5. Состав и структура эксплуатационных расходов. В гражданской авиации расходы эксплуатационных предприятий по выполнению авиаперевозок и других видов применения авиации в народном хозяйстве называются эксплуатационными. Все расходы классифицируются по экономическим элементам и статьям затрат калькуляции. Деление расходов по экономическим элементам отражает функции, которые выполняют ресурсы в общественном производстве, а также позволяет характеризовать трудоемкость, энергоемкость, материалоемкость и другие особенности отраслевого производства в целом или производственного процесса. Под экономическими элементами затрат понимаются расходы, сгруппированные по однородному экономическому признаку независимо от их производственного назначения. При этом выделяются следующие экономические элементы: заработная плата и 16 выплаты; материалы; топливо и электроэнергия; амортизационные отчисления; прочие расходы. К расходам “Заработная плата и выплаты” относится заработная плата всех категорий работников и другие выплаты работникам гражданской авиации (питание ЛПС, суточные, экспедиционные, полевое довольствие, расходы по форменному обмундированию, выдаваемому бесплатно и на льготных условиях, отчисления на социальное страхование, зарплата работников ВОХР). В расходы на материалы включаются расходы на приборы, агрегаты, радиолампы, бензин, керосин, смазочные и обтирочные материалы, краски, химикаты и т. д. связанные с обслуживанием автотранспорта, текущим ремонтом зданий, оборудования и другими хозяйственными нуждами. К расходам “Топливо и электроэнергия” относятся авиа ГСМ, расходы на топливо и электроэнергию в наземных службах. В расходах по амортизации показывается не только амортизация СВП, но и остальных основных фондов. Деление эксплуатационных расходов по экономическим элементам позволяет выделить основные общие группы расходов по характеру их участия в формировании стоимости транспортной продукции, т. е. выделить общие расходы по заработной плате и всем выплатам и стоимость всех потребленных средств производства Классификация затрат по экономическим элементам применяется при составлении сметы затрат, рассчитанной на весь объем производства без распределения по отдельным видам продукции. Однако группировка расходов по экономическим элементам не дает представления о месте затрат на производстве. Поэтому по производственному назначению расходы в зависимости от места формирования и выполняемых функций в различных звеньях производственного процесса группируются еще и по калькуляционным статьям затрат. 17 Эксплуатационные расходы предприятий гражданской авиации группируются по шести калькуляционным статьям: авиа ГСМ.;. амортизация СВП; текущий ремонт СВП; заработная плата всего состава; отчисления на социальное страхование; аэропортовые расходы. Статья “Авиа ГСМ ” по транспортной авиации включает расходы по заправке авиатопливом и смазочными материалами всех типов ЛА собственного парка в базовых аэропортах и аэропортах других предприятий. В эту статью включаются расходы по авиа ГСМ за время непроизводственного налета часов и за время работы двигателей на земле ЛА собственного парка. С 1981 г. введена система взаиморасчетов по авиа ГСМ. Поэтому расходы по заправке ЛА авиа ГСМ планируются и учитываются в себестоимости авиационных работ предприятий ГА, которые являются их владельцами независимо от места заправки и видов полетов. Система взаиморасчетов усилила режим экономии по топливу, так как предприятия-владельцы самолетов обеспечивают более строгий контроль за количеством заправляемого топлива летательных аппаратов собственного парка в аэропортах других авиапредприятий. Они теперь в большей степени заинтересованы в реализации мероприятий по эффективному использованию топлива. Статья “Амортизация СВП” включает расходы на реновацию и капитальный ремонт самолетов и двигателей по собственному СВП как за время производственного, так и непроизводственного налета и время работы двигателей на земле. Статья “Текущий ремонт СВП” включает материальные затраты, связанные со всеми регламентными формами технического обслуживания летательных аппаратов собственного СВП и оперативными видами технического обслуживания СВП других предприятий. Эта статья включает в себя стоимость: запасных частей, приборов и оборудования, не относящихся к основным фондам, а также материалов, расходуемых на выполнение всех форм 18 технического обслуживания собственного СВП и оперативных видов технического обслуживания СВП других предприятий; авиа ГСМ, расходуемых на подогрев авиадвигателей перед запуском, и обогрев салонов ЛА перед посадкой пассажиров; материалов, используемых на ремонт, стирку и дезинфекцию бытового оборудования пассажирских салонов; всех видов ремонта запасных частей, приборов и оборудования; периодического технического обслуживания я текущего ремонта собственного СВП, а также текущего ремонта запасных частей приборов и оборудования (кроме относящегося к основным фондам базовых АТБ и других авиапредприятий, или при выполнении работ на АРЗ. В статью “Заработная плата всего состава” входят расходы по основной и дополнительной заработной плате всего эксплуатационного персонала. В статью “Отчисления на социальное страхование” включаются средства, перечисляемые эксплуатационными предприятиями ГА в бюджет на оплату пенсий, пособий по временной нетрудоспособности, беременности и родам, санитарно-курортное лечение рабочих и служащих, обслуживание детей в детских учреждениях и пионерских лагерях и т. п. В настоящее время они отчисляются в раз-мере 14% от основной и дополнительной заработной платы, а также от сумм премий, выплачиваемых работникам из фонда материального поощрения. Классификация затрат по статьям может быть использована на воздушном транспорте для определения себестоимости единицы продукции по видам авиации (транспортная авиация, ПАНХ), по видам перевозок, типам ЛА, по видам работ ПАНХ. Определение себестоимости по статьям затрат называется калькуляцией. Различают как плановую, так и отчетную калькуляции себестоимости Плановая калькуляция составляется по плановым затратам и запланированному объему работ. Она формируется для организации деятельности предприятия. Отчетная 19 калькуляция составляется по фактическим затратам и фактическому (выполненному) объему перевозочной работы. Сопоставление фактической и плановой калькуляции позволяет судить о результатах выполнения плана по себестоимости транспортной продукции и намечать мероприятия по ее снижению. Специфика перевозочной деятельности на воздушном транспорте заключается в том, что, помимо вышеуказанной классификации, выполнение коммерческого рейса разделяется на две явно выраженных функции: осуществление непосредственного полета самолета и обслуживание пассажиров. В связи с этим прямые переменные расходы подразделяются на: «расходы, связанные с пассажирами» -включают расходы по предоставлению сервиса пассажирам как на земле (предполетного), так и на борту, и «расходы, связанные с полетом» - включают расходы по обслуживанию ВС перед рейсом и во время полета. Предложенная структура себестоимости авиаперевозок позволяет поэтапно определять финансовый результат работы предприятия и принимать соответствующие решения. В экономике авиакомпании обязательным условием выполнения рейса является покрытие доходами прямых переменных затрат, т. е. положительное значение показателя «Доход - прямые переменные расходы». Использование предлагаемого метода маржинального дохода может быть применено при анализе и планировании затрат по каждому конкретному рейсу для определения целесообразности эксплуатации выбранных маршрутов и обосновании системы тарифов авиаперевозок. Авиакомпании исходя из своих конкретных потребностей могут выбирать различные подходы и методики к авиаперевозок. 20 калькулированию себестоимости 6.Классификация эксплуатационных расходов. Для того чтобы правильно распределять и учитывать затраты, связанные с выполнением всего объема работ, эксплуатационные расходы классифицируются по следующим признакам: способу распределения затрат на тот или иной вид продукции, отнесению затрат в процессе производства; степени зависимости от объема работ, размеров движения и дальности перевозок. При калькулировании себестоимости по видам перевозок (пассажирские, грузовые) в косвенные расходы попадают уже все-расходы по амортизации СВП и авиа ГСМ транспортной авиации, потому что на современных самолетах, как правило, пассажиры и грузы перевозятся совместно. Это свидетельствует о том, что отнесение затрат к прямым или косвенным не является неизменным. Оно зависит от отнесения расходов к объекту калькуляции. По способу увязки с процессами производства эксплуатационные расходы делятся на основные и накладные. Основные - это расходы, непосредственно связанные с транспортной работой и работами по ПАНХ. К ним относятся расходы по авиа ГСМ, амортизации СВП, текущему ремонту СВП, заработной плате всего состава (кроме заработной платы административно-управленческого и командно-летного состава) с отчислениями на социальное страхование, аэропортовые расходы (кроме группы В “Накладные расходы”). Накладные расходы связаны с обслуживанием и управлением производства. К ним относятся заработная плата административно-управленческого и команднолетного состава, накладные расходы из статьи “Аэропортовые расходы”: расходы по командировкам и перемещениям, охране труда, прочие накладные (канцелярские, почтово-телеграфные, телефонные, по рекламе, рационализации и изобретательству, технической учебе и Др.), содержание ВОХР. В структуре 21 эксплуатационных расходов основные расходы составляют 93-94%, накладные 6-7%. Эта классификация расходов-имеет большое экономическое значение при разработке мероприятий по снижению себестоимости авиаперевозок и работ по ПАНХ за счет сокращения накладных расходов. По степени зависимости затрат от роста объема работ (размеров движения) эксплуатационные расходы делятся на зависящие от размеров движения (переменные) и условно не зависящие от размеров движения (условно- постоянные). Основным критерием такого деления является степень изменения общей суммы расходов от размеров движения. Затраты возрастают пропорционально их росту. По существу размеры движения представляются объемом перевозок, мощностью пассажиро-грузопотоков, числом отправок пассажиров, почты, грузов, налетом часов, числом вылетов самолетов и т. д. Если в качестве размеров движения принять налет часов, то к расходам, зависящим от них (переменным), следует отнести расходы до авиа ГСМ, амортизации СВП на капитальный ремонт, по сдельной заработной плате ЛПС, расходы на питание ЛПС и т. п. Условно-постоянные расходы с ростом размеров движения или остаются постоянными, или возрастают, но в меньшей степени, чем размеры движения. К ним относятся большая часть аэропортовых расходов, почти все виды накладных расходов, заработная плата остального наземного состава; Условнопостоянными они называются потому, что не меняются до определенного предела, после которого они возрастают скачкообразно, а затем определенный период снова остаются неизменными (или почти неизменными) до тех пор, пока новый рост объемов работ не вызовет скачкообразное их увеличение. Например, увеличение числа вылетов самолетов не меняет общей суммы расходов по амортизации взлетно-посадочной полосы и административноуправленческих расходов, но когда число вылетов ВС превысило пропускную 22 способность сооружений аэродрома и возможности штата аэропорта, полосу приходится расширять или строить новую, увеличивать штат, переводя аэропорт в более высокий класс. Расходы по амортизации полосы и заработной плате возрастут, произойдет рост не зависящих от размеров движения расходов в целом по аэропорту. Однако на один вылет ВС эти расходы могут быть и ниже. Деление эксплуатационных расходов на зависящие и не зависящие от размеров движения имеет большое практическое значение” так как позволяет: выявить влияние объема работ на себестоимость перевозок и принимать необходимые меры по ее снижению, научно обосновать сферы применения воздушного транспорта в единой транспортной системе страны в зависимости от мощности грузо-пассажиропотока и сферы использования ЛА внутри воздушного транспорта, обосновать оптимальные размеры авиапредприятий. По характеру связи затрат с дальностью перевозок эксплуатационные расходы делятся на зависящие и не зависящие от дальности перевозок. Экономическая сущность деления расходов на зависящие и не зависящие от дальности перевозок заключается в том, что процесс перемещения пассажиров и грузов можно подразделить на начально-конечную и выдвиженческую операции. К начально-конечной операции относятся все работы, выполняемые в начальном, промежуточном и конечном пунктах рейса по обслуживанию вылетов ВС: например погрузка-разгрузка самолетов, техническое обслуживание, заправка самолетов и т. д. К расходам на начально-конечные операции относится та часть эксплуатационных расходов, которая не зависит от дальности перевозок. В связи с этим при отнесении этой части расходов на единицу транспортной продукции они изменяются обратно пропорционально дальности беспосадочного полета. 23 В движенческую операцию входят все работы, связанные непосредственно с перемещением пассажиров, почты и грузов. Например, обслуживание пассажиров в полете, руководство движением самолетов и т. д. Соответственно этим операциям распределяются эксплуатационные расходы. К движенческой операции относится та часть эксплуатационных расходов, которая зависит от дальности перевозок. Общая сумма этих расходов с увеличением дальности беспосадочного полета увеличивается почти прямо пропорционально. Деление эксплуатационных расходов по операциям транспортного процесса имеет большое практическое значение. Оно позволяет определить зависимость себестоимости и размеров прибыли от расстояния, применить математические приемы для определения экономически рациональных сфер применения воздушного транспорта в зависимости от дальности перевозок, а также использовать электронно-вычислительные машины для быстрого расчета и оперативного анализа себестоимости авиаперевозок. Появляется возможность более правильно авиаперевозки, и научно создается обоснованно основа для устанавливать дальнейшего тарифы на совершенствования существующей системы хозяйственного расчета в гражданской авиации. Основную часть себестоимости продукции в этих отраслях составляют расходы на заработную плату. Это наиболее трудоемкие отрасли производства структуру эксплуатационных расходов проявляется в увеличении удельного веса затратило амортизации СВП и аэропортовых расходов и постепенном уменьшении удельного веса расходов по авиа-ГСМ и текущему ремонту СВП. Так, внедрение новой более совершенной авиационной техники требует соответствующего технического перевооружения служб (освоение самолетов Ил-62, Ил-86 вызывает в ряде случаев необходимость реконструкции ВПП, аэродромов), что увеличивает аэропортовые расходы. Улучшение технико24 экономических параметров ЛА, например уменьшение удельного расхода топлива, ведет к снижению расходов по авиа ГСМ. В структуре эксплуатационных расходов отражаются особенности воздушного транспорта как отрасли материального производства. Транспортная продукция — это перемещение пассажиров, почты и грузов. Она не имеет вещественной формы, ее нельзя отделить от самого процесса транспортного-производства. Процесс перевозки и перевозимый продукт на транспорте неотделимы друг от друга. Поэтому в себестоимости продукции гражданской авиации нет затрат на сырье, зато преобладают затраты на запасные части, топливо и смазочные материалы. В связи с этим удельный вес амортизации СВП, авиа ГСМ в 5-6 раз выше, чем в среднем по промышленности. 7.Ценовая политика предприятия в условиях рынка. Ценовая политика предприятия в условиях рыночной экономики является одним из важнейших элементов механизма конкурентоспособности. В условиях свободной конкуренции цена продукции выравнивается автоматически под действием законов рыночного ценообразования. В то же время каждый предприниматель стремится к получению максимально возможной прибыли. И здесь помимо факторов увеличения объема производства продукции, продвижения ее на незаполненные рынки неумолимо выдвигается проблема снижения затрат на производство и реализацию этой продукции, снижение издержек производства. Суть ценовой политики предприятия заключается в том, чтобы устанавливать на товары (услуги) такие цены и так варьировать ими в зависимости от положения на рынке, чтобы обеспечить намеченный объем прибыли и решать другие задачи предприятия. Цена на продукт для предприятия является не только важным фактором, определяющим его 25 прибыль, но и условием успешной реализации товаров. Дело в том, что цена в данном случае, как тактическое средство дает предприятию целый ряд преимуществ: во-первых, в отличие от большинства методов, применяемых по стимулированию спроса, использование цены не требует дополнительных денежных расходов, как это имеет место при проведении рекламных мероприятий, индивидуализации продукта, продвижении и т.д.; во-вторых, потребители находят для себя привлекательность товаров, выраженную в цене, легче, чем на основе рекламы, индивидуализации продукта и т.п.; в-третьих, даже когда такие методы стимулирования, как организация персональных продаж и рекламы, являются основными, цена может использоваться как мощное средство их поддержания. В чем же проявляется воздействие цены на потребителя? Оно находит свое выражение в установлении соответствующего ее уровня. Речь идет о том, что устанавливаемый уровень цены должен отражать предпочтение покупателей, их предполагаемую выгоду, получаемую от покупки того или иного продукта. Каким образом это достигается? Один из путей подобного решения состоит в том, что необходимо рассматривать цену как одно из неотъемлемых свойств продукта наряду с потребительскими свойствами товара, его качеством и т.д. И в самом деле, если цена на товар устанавливается слишком высокая, то такой товар может быть не куплен, а если и куплен, то в меньшем объеме. На практике используется серия ценовых стратегий: стратегия высоких цен ("снятие сливок" - "price-skimming") предусматривает продажу первоначально значительно выше издержек 26 производства, а затем их понижения. Это относится к товарам-новинкам, защищенным патентами. Подобная стратегия возможна в условиях высокого уровня текущего спроса, восприятия высокой цены со стороны потребителя как свидетельство высокого качества товара; стратегия низких цен, или стратегия "проникновения" на рынок. Это делается с целью стимулирования спроса (персональные компьютеры), что эффективно на рынках с большим объемом производства и высокой эластичностью спроса, когда покупатели резко реагируют на снижение цен и увеличивают спрос. Фирма за счет массового производства выдерживает низкий уровень цен; стратегия дифференцированных цен проявляется в установлении цен в сочетании со всевозможными скидками и надбавками к среднему уровню цен для различных рынков, их сегментов и покупателей; стратегия льготных цен направлена на работу с покупателями, в которых заинтересована фирма, предлагая им товар по льготной цене; стратегия гибких, эластичных цен. Цены устанавливаются в зависимости от возможностей покупателя, его покупательной силы; стратегия стабильных, стандартных, неизменных цен; стратегия неокругленных цен, при которой покупатель покупает товар не за $100, а за S99.99. В этом случае покупатель рассматривает эти цены как низкие или как доказательство тщательного подсчета и установления цены фирмой; стратегия цен массовых закупок; стратегия тесного увязывания уровня цен с качеством товара и др. 27 Прежде чем применять на практике ту или иную ценовую политику, надо повседневно следить за складывающимся уровнем цен. В статистических источниках, как правило, даются средние цены. Справочные цены публикуются в справочных изданиях, каталогах, журналах, газетах и т.д. При их рассмотрении следует иметь в виду, что они не отражают реальной картины, поскольку продавцы обычно предоставляют с них разнообразные скидки. Характерной чертой справочных цен является их стабильность во времени, они мало меняются при изменении конъюнктуры, тогда как скидки и надбавки чаще подвергаются пересмотру. При постановке задачи, по ценообразованию следует исходить из положения: какую, роль предприятие отводит цене в своей коммерческой работе. Цена, как известно, выполняет ряд функций. Например, помимо того, что она является важнейшим фактором, определяющим величину прибыли (чем выше цена, тем больше прибыль), она рассматривается как средство стимулирования спроса. Иными словами, на этом этапе происходят осмысление назначения цены, выработка ценовой политики предприятия, которая основывается, с одной стороны, на возможностях предприятия, а с другой - на выявленном спросе на его продукцию. При определении спроса на товары, выпускаемые предприятием, необходимо обратить внимание на выяснение факторов, воздействующих на спрос. Дело в том, что на цену товара влияют количество производителей, предлагающих аналогичную продукцию, а также сила обычаев, привычки покупателей и т. д, то есть мы имеем дело с так называемым эластичным или неэластичным спросом. Итак, при эластичном спросе даже при небольшом изменении цены спрос увеличивается больше, чем при неэластичном спросе. 28 8.Заключение Себестоимость продукции находится во взаимосвязи с показателями эффективности производства. Она отражает большую часть стоимости продукции и зависит от изменения условий производства и реализации продукции. Существенное влияние на уровень затрат оказывают техникоэкономические факторы производства. Это влияние проявляется в зависимости от изменений в технике, технологии, организации производства, в структуре и качестве продукции и от величины затрат на ее производство. Анализ затрат, как правило, проводится систематически в течение года в целях выявления внутрипроизводственных резервов их снижения. Для анализа себестоимости продукции используются следующие методы: смета затрат на производство, себестоимость товарной и реализуемой продукции, снижение себестоимости сравнимой товарной продукции и затраты на один рубль товарной (реализованной) продукции. В данной курсовой работе я себестоимость продукции раскрыл вопрос, в чем заключается предприятий Гражданской Авиации. Определил факторы, влияющие на себестоимость авиаперевозок. Узнал, как происходит расчет себестоимости рейса по статьям затрат, раскрыла основные статьи рас чета себестоимости рейса. В чем заключается ценовая политика в условиях рынка и рассмотрел состав, структуру и классификацию эксплуатационных расходов . 29 9.Список литературы: 1. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. М.: Транспорт, 1987 2. Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перевозок М.: Транспорт, 1991 3. Подшипков В.А., Панченко Т.А. Организация коммерческой работы на воздушном транспорте М.: Транспорт, 1980 4. Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей»//Минтранс России, от 28 июня 2007 года, № 82 // 5. Учет затрат на производство и формирование себестоимости продукции // Методика расчета себестоимости на авиатранспортных предприятиях М.: Аэрофлот, 2001 6. Экономика предприятия // под ред. Сафонова Н.А. М.: Юрист, 1998 7. В.У. Григорук Учебное пособие по организации перевозок на внутренних и международных воздушных линиях. 8. Е.В. Костромина. Экономика авиакомпаний в условиях рынка. ИНТЕРНЕТ – РЕСУРСЫ: http://moyazachetka.ru/kursovye/19-yekonomika-otrasli-grazhdankoj-aviacii.html http://marketing.rbc.ru/research/1207017.shtml http://www.minpromtorg.gov.ru/reposit/minprom/ministry/fcp/10/GP_RAP_V72.pdf http://www.svavia.ru/info/docs/doc15.html http://prepod2000.kulichki.net/fpk/R7-1.htm http://price0.ru/?id=944 http://cyberleninka.ru/article/n/analiz-osobennostey-formirovaniya-sebestoimostiaviaperevozok-v-rf http://www.rae.ru/snt/?section=content&op=show_article&article_id=6771 30
