Popovu Gromovu zayavleniy prosu prinyat menya dvijenie veterani boevix deystviy za spravedlivost 561 str
advertisement
119 Учётная анкета ветерана боевых действий гвардии младшего сержанта участника боя в Грозном, позывной "ВДВ" Ф.И.О. Дата рождения (число/месяц/год) Место проживания (город) Годы и территория участия в б.д. Номер удостоверения б.д. (или свидетельство о праве на льготы) Воинское звание (последнее) Род войск Награды (если есть) Образование Профиль работы (настоящее время) Пенсионер (да\нет) Телефон Электронная почта Мажиев Хасан Нажоевич позывной «Терек» 18 сентября 1951 190005, Санкт-Петербург , 2- Красноармейская ул. д 4 тел /факс : (812) 6947810, 9967982654@mail.ru 1994-1995 г.Грозный БД № 404894 от 29 июля 2021 Минстрой ЖКХ России Младший сержант Инженерные части (стройбат) Грамота Мэра г. Грозный Высшее инженер –строитель , окончил ЛИСИ Президент организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ОГРН: 1022000000824 ИНН : 2014000780 Военный пенсионер ( 921) 962-67-78, (951) 644-16-48, (996)798-26-54 89219626778@mail.ru 6947810@mail.ru fakh8126947810@gmil.ru f6947810@yahoo.com Президент организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ОГРН : 1022000000824 ИНН: 2014000780 КПП : 201401001 Мажиев Хасан Нажоевич Счет получателя 40817810455030402298 Карта СБЕР 2002 2006 4085 5233 Карта зам Президента организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ позывной «ВДВ» Счет получателя 40817810555031236845 Карта СБЕР 2202 2007 8669 76 05 Карта АО ПОЧТА БАНК 2200 7706 1665 8870 МИР Номер счет АО ПОЧТА БАНК : 40817810000493256933 БИК 044525214 Дата заполнения 24 ноября 2022 Подпись (если отправляется скан) Мажиев Хасан Нажоевич 24.11.2022 В отделение Всероссийской общественной организации ветеранов "БОЕВОЕ БРАТСТВО" Председателю организации Громову Борис Васильевичу, Руководителю Санкт-Петербургского городского отделения Всероссийской общественной организации ветеранов «Боевое Братство» депутату Законодательного Собрания СПб Высоцкому Игорь Владимировичу от ветеран боевых действий, инвалида первой группы 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения Мажиева Хасан Нажоевича З А Я В Л Е Н И Е Прошу принять меня во Всероссийскую общественную организацию ветеранов "БОЕВОЕ БРАТСТВО". Цели и задачи Организации разделяю и поддерживаю, Устав и Программу Организации признаю и обязуюсь их выполнять, гвардии младший сержант, позывной ВДВ, инвалид первой группы, ветеран боевых действий в г.Грозном 22 ноября 2022 Санкт-Петербургского Регионального отделения ООД «Ветераны боевых действий за Справедливость» (Председателя — Попова Сергея Николаевича и Заместителя Председателя — Макарова Александра Сергеевича 120 ФОНДА ПОДДЕРЖКИ И РАЗВИТИЯ СЕЙСМОСТОЙКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА "ЗАЩИТА И БЕЗОПАСНОСТЬ ГОРОДОВ" СЕЙСМОФОНД ИНН 2014000780 ОГРН : 1022000000824 89219626778@mail.ru 9967982654@mail.ru 10, (911) 175-84-65, (921) 962-67-78 , (996) 798-26-54 Счет получателя № 40817810455030402987 СБЕР 2202 2006 4085 5233 fakh8126947810@gmail.com СПб ГАСУ 9967982654@mail.ru т /ф (812) 694-78- Способ БЕСКРАНОвой УСТАНОВКИ НАДСТРОЕК ОПОР ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ БЫСТРОВОЗВОДИМЫХ ВРЕМЕНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ ЧЕРЕЗ ВОДНЫЕ ПРЕГРАДЫ ДНР с применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» (серия 1.460.3-14 ГПИ «Ленпроектстальконструкция» ) для системы несущих элементов и элементов проезжей части сборно-разборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста с быстросъемными упругопластичными компенсаторами со сдвиговой фрикционно-демпфирующей жесткостью. 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 121 Доклад Президента организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ Мажиева Х Н, проф дтн ПГУПС А.М.Уздина, проф дтн ПГУПС Темнова В Г. , ктн ПГУПС Егрово О.А Коваленко А И ИНН2014000780 , ОГРН 1022000000824 89219626778@mail.ru Более подробно : Перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ очевидны. Не имея хорошей методической, научной, технической и практической - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения базы, задачи по1(13) быстрому временному восстановлению мостовых переходов будут невосполнимы. Это приведет к непредсказуемым потерям. 122 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 123 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 124 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 125 Рассмотрены перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ. Предложено создать научно-исследовательскую лабораторию по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и переправ на основе опыта блока НАТО при строительство моста в штате Монтана через реку Суон в США быстровозводимым способом. Представлены решенные научно-практические задачи по совершенствованию и модернизации сборно-разборных мостовых конструкций. Введение. Мосты и переправы во все периоды истории человечества играли крупную и часто решающую роль в развитии транспортной инфраструктуры страны. При этом характер переправочно-мостовых средств, а также1(13) условий и способов использования, естественно, изменялись в соответствии с - 2018 Вестник Военнойих академии материально-технического обеспечения развитием экономики и производительных сил человеческого общества. 126 В современных условиях возникновения локальных конфликтов, террористических угроз при ежегодно возникающих чрезвычайных ситуациях (наводнения, пожары, землетрясения, промышленные и транспортные аварии и т. д.) особое внимание необходимо обратить на развитие быстровозводимых мостов и переправ. Это единственный возможный способ открытия сквозного движения в короткое время на барьерном участке транспортной сети в случае его разрушения или временного строительства нового мостового перехода. 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения Направления научных исследований. Для продуктивной работы в области применения быстровозводимых мостов и переправ необходимо объединить опытных ученых, имеющих свои научные школы по127 проведению фундаментальных исследований, инженеров-мостовиков с опытом проектирования и строительства искусственных сооружений, материальную базу. Назрела необходимость создания научно-исследовательской лаборатории по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и переправ на базе учреждения образования ПГУПС, СПб ГАСУ, Политехническом университет. 1(13) - 2018 Вестник Военнойпредлагаемой академии материально-технического Основные направления деятельности лабораторииобеспечения организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ, ПГУПС, Политехнический Университет : - исследование требований к временному строительству мостовых переходов; - геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных сооружений с использованием разработанных методик и новых информационных 128 технологий; - применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ; - обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах развития и безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры Республики Беларусь; Исследование требований к временному строительству мостовых переходов. К временным мостам и переправам предъявляются соответствующие требования, которые излагаются в руководящих и нормативных документах. 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 129 К временному строительству мостового перехода должны быть определены следующие требования: - оперативно-тактические; - технические; - нормативные. Оперативно тактические требования определяют: - сроки открытия движения через водные преграды; - пропускную способность, масса транспорта; - сроки службы временных мостовых переходов; - обеспечение живучести мостовых переходов; - сроки замены вышедших из строя сооружений. 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения Технические требования определяют: - вид и способ временного строительства мостового перехода, его этапы; - вид тяги и длину поезда, вес автомобильной и гусеничной техники; - подмостовой габарит, обеспечение судоходства; - обеспечение пропуска высоких вод и ледоходов; - ширину колеи, проезжей части; - скорость движения по мостам. 130 Нормативные требования определяют: - конструктивные сооружений (расположение в плане и 1(13)характеристики - 2018 Вестник Военнойвосстанавливаемых академии материально-технического обеспечения профиле, допускаемые уклоны, основные требования к конструкции и конструированию, указания по расчету, деформативные характеристики конструкций, расчетные характеристики материалов); - технологию сооружения элементов мостов и переправ. 131 Существующие строительные нормы и правила, инструкции, технические условия по проектированию не в полной мере отражают всю необходимую информацию, учитывающую особенности временного строительства быстровозводимых мостов и переправ. Необходимо учесть требования к современным нагрузкам, условия применения временного строительства, организации на которых будут возложены задачи, переработать документы и принять их к руководству. Данная работа уже проводится, но с учетом ограничения распространения информации в открытой печати, не может быть изложена в полном объеме в США, Великобритании, КНР, в Республике Беларусь . 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 132 Геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных сооружений с использованием разрабо танных методик и новых информационных технологий. При проведении геодезических исследований барьерных участков на транспортной сети было выяснено, что в связи с климатическими изменениями произошли естественные изменения в районе мостовых переходов. Русла рек обмелели, появились заболоченности, существенно поменялась высота берегов и т. д. Имеются расхождения с существующими данными проводимой ранее технической разведкой. Уже сегодня необходимо приступать к геодезическому исследованию, начиная с наиболее важных мостовых переходов. Эти данные должны для составления обеспечения более обоснованных проектных 1(13) - 2018 Вестник использоваться Военной академии материально-технического соображений с учетом применения новых сборно-разборных мостовых конструкций. 133 При строительстве и восстановлении искусственных сооружений на железных и автомобильных дорогах широко используются неоднородные слоистые, в том числе трехслойные, элементы конструкций, как например в США, КНР ( см рисунки) . Эти конструкции изготавливают из различных материалов, среди которых в настоящее время широко распространено применение полимерных, композиционных, функционально-градиентных материалов, ауксетиков и т. д. Вопросам расчета напряженно-деформированного состояния слоистых стержней, пластин и оболочек уделяется большое внимание, так как во многих случаях эти конструкции являются элементами сложных и ответственных сооружений. 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 134 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 135 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 136 На практике приходится сталкиваться со случаями, когда конструкция не полностью опирается на основание. Причиной появления зазора между конструкцией и основанием могут быть как техногенные условия в зоне строительства, так и природные условия. Это приводит к изменению расчетной схемы и напряженно-деформированного состояния рассматриваемого элемента, что в ряде случаев может привести к его преждевременному разрушению 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 137 Разработаны электронные модели, включающие компьютерные программы, написанные в программной среде Mathcad для численного анализа напряженно-деформированного состояния слоистых конструкций. Эти программы позволяют определять перемещения, деформации и напряжения в трехслойных конструкциях с различными геометрическими и механическими характеристиками слоев, жестком и шарнирном закреплении или без него, наличии и отсутствии диафрагм на торцах, при различных видах нагрузок, жесткости упругого основания, размерах участков опирания и оценивать прочность и жесткость конструкций. 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 138 Разработанные методики и компьютерные программы могут использоваться в проектных организациях строительного и машиностроительного профиля при расчетах сборно-разборных настилов, SIP-панелей при возведении жилых зданий и хозяйственных ангаров, панелей из пенометаллов для, мостовых конструкций, как в США, КНР, Белоруссии, ДНР и ЛНР BIM-технологии в проектировании и строительстве мостов с каждым годом используются всё более 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения широко. Как правило, это типовые мосты (они составляют около 90 % от всех мостов); на стадии планирования созданы необходимые функции управления персоналом. На стадии проектирования проводится построение моделей и визуализация, анализ проектирования и детализация); на стадии строительства - расчет и изготовление конструкций). 139 Применение полученных собственных научных разработок, новых программных комплексов, позволит существенно ускорить работу инженеров при создании и совершенствовании мостовых конструкций. Применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ. Республика ДНР, ЛНР , является современным независимым демократическим государством, способным защитить свой народ и территориальную целостность в случае возникновения агрессии. Анализ современных конфликтов показал, что в первую очередь противник будет уничтожать транспортные коммуникации. В республике ДНР, ЛНР вероятность разрушения объектов по барьерным рубежам рек Сож, Днепр, Друть, Березина, Птичь, Неман составит: больших мостов - до 100 %, средних мостов - до 50 %, малых мостов - до 10 %, крупных железнодорожных узлов - до 100 %. 1(13) - и 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения Наиболее сложным трудоемким видом работ является восстановление мостов через широкие и глубокие реки. Расчетное время восстановления движения через водные преграды по железной дороге не должно превышать 3-4 суток. 140 Силы и средства Донецких и Луганских железной дороги и департамента транспорта и коммуникаций Республики ДНР, ЛНР не имеют возможностей по восстановлению объектов в установленные сроки. Поэтому многократно возрастает роль транспортных войск при выполнении задач восстановления инфраструктуры транспорта с использованием инвентарного имущества: наплавных железнодорожных мостов (НЖМ-56), рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500), сборно-разборных пролетных строений (СРП), других материалов и конструкций с использованием опыта блока НАТО ( рисунки и научные публикации прилагаются на английском языке ) 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 141 Один из недостатков рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500) и сборно-разборных пролетных строений (СРП) - отсутствие инвентарного автодорожного проезда под совмещенную езду железнодорожного и автомобильного транспорта. Эта проблема не дает эксплуатировать восстановленные железнодорожные мосты с помощью вышеуказанных конструкций для одновременного пропуска автомобилей и поездов. При строительстве двух мостов многократно увеличиваются затраты во 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения времени и ресурсах. 142 С целью экономии денежных средств, необходимых для закупки новых дорогостоящих быстровозводимых мостов, была проведена научная работа организацией «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ в области прикладных исследований, с целью создания новых дорожно-мостовых инвентарных конструкций для пропуска по железнодорожному временному мосту и РЭМ-500 автомобильной и гусеничной техники. При выполнении НИР «Сэндвич» в интересах Департамента транспортного была рассчитана и спроектирована новая конструкция сборно -разборного дорожного настила, который может быть использован для устройства проезжей части колейного или сплошного типа ( см. рисунок моста штата Монтана, США, через реку Суон, построенный в 2017. 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 143 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 144 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 145 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 146 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 147 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 148 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 149 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 150 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 151 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 152 Рисунок 1 - Конструкция сборно-разборного дорожного настила через реку Суон , штат Монтана, : а плита настила, вид сбоку; б - стыковой замок, вид сбоку и сверху; 1 - плита; 2 - наружные несущие листы; 3 - заполнитель; 4 - трапециевидные поперечные ребра противоскольжения; 5 - болты; 6 - Побразные торцевые усиления; 7 - зуб; 8 - вилка; 10 - разборный штырь; 11 - соединительный штырь; 12 - цепочка; 13 - стопорная булавка; 14 - верхнее отверстие; 15 нижнее отверстие; 16 – нижний вырез, сдвиговые болтовые соединения по изобретениям проф дтн АюМ.Уздиан ПГУПС №№ 1143895, 1168755, 1174616, 2550777, 165076, 2010136746, 154596, 1760020 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 153 Для приспособления верхнего строения пути пролетных строений при необходимости пропуска по железнодорожному мосту автомобильной и гусеничной техники была рассчитана и спроектирована новая конструкция сборно-разборного автодорожного настила ( см изобретение № 2010136746 . По результатам исследования получены патенты на изобретение № 19687 «Сборно -разборный дорожный настил» и полезную модель № 10312 «Сборно-разборный автодорожный настил» . 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 154 Быстровозводимые инвентарные мостовые конструкции: металлическая сборно-разборная эстакада РЭМ-500; наплавной железнодорожный мост НЖМ-56; инвентарное мостовое имущество ИМИ-60; рам новинтовые опоры (РВО); сборно-разборные пролетные строения (СРП) и другие несмотря на большой срок эксплуатации и хранения предоставляют собой самое эффективное средство для скоростного восстановления мостовых переходов. Существуют в ДНР, ЛНР и принципиально новое имущество мост-лента МЛЖ-ВТ-ВФ, которое разработано и серийно выпускается в Российской Федерации для железнодорожных войск. 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 155 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 156 Рисунок 2 - Конструкция сборно-разборного автодорожного настила: 1 - мостовое полотно на деревянных брусьях (усиленный тип) 20x24 см; 2 - рельс Р-43, Р-50, Р-65; 3 сборно-разборная дорожная площадка; 4 - контр уголок 160x100x14 мм; 5 - противоугонный (охранный) уголок 160x100x12 мм; 6 межколейный брус; 7 - коле- соотбойный брус 15x20 см; 8 - противоугонный брус 15x20 см; 9 - врубка 3 см 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 157 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 158 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 159 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 160 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 161 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 162 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения Рис. 8. Сборно-разборные США, КНР, Великобритании 163 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения В 2016 году проведена научная работа в области прикладных исследований и решена научнопрактическая задача по комбинированию пролетных строений 164 инвентарных мостов НЖМ-56, РЭМ-500, с рамно-винтовыми опорами из имущества МЛЖ-В Т-ВФ. Разработан и запатентован соединительный элемент (марка ПТ 9/71) [7]. По своим конструктивным особенностям он выполняет функцию опорной части комбинированного моста . 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 165 Данный элемент моста предназначен для установки пролетных строений из имущества РЭМ-500 на инвентарные опоры имущества МЛЖ-ВТ-ВФ. Соединительный элемент крепится к ригелю опоры из имущества МЛЖ-ВТ-ВФ при помощи четырех болтов. После установки соединительного элемента производится установка пролетного строения из имущества РЭМ-500. 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 166 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 167 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 168 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 169 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 170 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 171 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 172 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 173 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 174 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 175 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 176 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 177 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 178 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 179 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 180 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 181 Рисунок - Схема комбинированного моста с использованием фрикционно –подвижных соединений в США , КНР Новые дорогостоящие быстровозводимые мосты и переправы могут позволить себе организации, обладающие достаточно большими финансовыми возможностями. Существующие сборно-разборные мосты не стоит списывать раньше времени. Благодаря научному обоснованию, проведенной модернизации и испытаниям, конструкции временных мостов прослужат еще долгие годы. За это время будут изучены все слабые и сильные стороны новых быстровозводимых мостов, сделаны правильные выводы при их разработке, изготовлению или закупки. Обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения развития и безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры ДНР, ЛНР. Сегодня в учреждении образования ПГУПС, СПб ГАСУ , Политехническом университете, проводится обучение специалистов в интересах Министерство транспортного обучения 182 Материальная база позволяет готовить высококлассных инженеров транспорта, обладающих специальными знаниями и навыками. На собственном учебном полигоне есть все современные образцы быстровозводимых мостов и переправ. Практические навыки у обучаемых закрепляются при выполнении учебно-практических задач на реальных объектах транспортной инфраструктуры. Для подготовки специалистов по использованию инвентарных конструкций быстровозводимых мостов и переправ в интересах МО РФ Министерства транспорта РФ, нужно организовать курсы повышения квалификации с руководящим составом указанных организаций в университете. После обучения должностных лиц необходимо ежегодно проводить совместные тренировки и учения с целью приобретения практических навыков у специалистов и организации взаимодействия между транспортными структурами. Выводы. Перспективы применения быстровозво- димых мостов и переправ очевидны. Не имея хорошей методической, научной, технической и практической базы, задачи по быстрому временному восстановлению мостовых переходов будут невыполнимы. Это приведет к предсказуемым потерям. Рассмотрены перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ. Предложено создать научноисследовательскую лабораторию по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и переправ на базе учреждения образования организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ. Определены основные направления деятельности предлагаемой лаборатории. Представлены решенные научнопрактические задачи по совершенствованию и модернизации сборно-разборных мостовых конструкций. Оценены возможности подготовки специалистов. 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения Введение. Мосты и переправы во все периоды истории человечества играли крупную и часто решающую роль в развитии транспортной инфраструктуры страны. При этом характер переправочно мостовых средств, а также условий и способов их использования, естественно, изменялись в соответствии с развитием экономики и производительных сил человеческого общества. 183 В современных условиях возникновения локальных конфликтов, террористических угроз при ежегодно возникающих чрезвычайных ситуациях (наводнения, пожары, землетрясения, промышленные и транспортные аварии и т. д.) особое внимание необходимо обратить на развитие быстровозводимых мостов и переправ. Это единственный возможный способ открытия сквозного движения в короткое время на барьерном участке транспортной сети в случае его разрушения или временного строительства нового мостового перехода. Направления научных исследований. Для продуктивной работы в области применения быстровозводимых мостов и переправ необходимо объединить опытных ученых, имеющих свои научные школы по проведению фундаментальных исследований, инженеровмостовиков с опытом проектирования и строительства искусственных сооружений, материальную базу. Назрела необходимость создания научно-исследовательской лаборатории по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и переправ на базе учреждения образования «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ Основные направления деятельности предлагаемой лаборатории: - исследование требований к временному строительству мостовых переходов; - геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных сооружений с использованием разработанных методик и новых информационных технологий; - применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ; - обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах развития и безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры Республики Беларусь; 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 184 Исследование требований к временному строительству мостовых переходов. К временным мостам и переправам предъявляются соответствующие требования, которые излагаются в руководящих и нормативных документах. К временному строительству мостового перехода должны быть определены следующие требования: - оперативно-тактические; - технические; - нормативные. Оперативно тактические требования определяют: - сроки открытия движения через водные преграды; - пропускную способность, масса транспорта; - сроки службы временных мостовых переходов; - обеспечение живучести мостовых переходов; - сроки замены вышедших из строя сооружений. Технические требования определяют: - вид и способ временного строительства мостового перехода, его этапы; - вид тяги и длину поезда, вес автомобильной и гусеничной техники; - подмостовой габарит, обеспечение судоходства; - обеспечение пропуска высоких вод и ледоходов; - ширину колеи, проезжей части; - скорость движения по мостам. 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения Нормативные требования определяют: - конструктивные характеристики восстанавливаемых сооружений (расположение в плане и профиле, допускаемые уклоны, основные требования к конструкции и конструированию, указания по расчету, деформативные характеристики конструкций, расчетные характеристики материалов); - технологию сооружения элементов мостов и переправ. 185 Существующие строительные нормы и правила, инструкции, технические условия по проектированию не в полной мере отражают всю необходимую информацию, учитывающую особенности временного строительства быстровозводимых мостов и переправ. Необходимо учесть требования к современным нагрузкам, условия применения временного строительства, организации на которых будут возложены задачи, переработать документы и принять их к руководству. Данная работа уже проводится, но с учетом ограничения распространения информации в открытой печати, не может быть изложена в полном объеме. Геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных сооружений с использованием разработанных методик и новых информационных технологий. При проведении геодезических исследований барьерных участков на транспортной сети было выяснено, что в связи с климатическими изменениями произошли естественные изменения в районе мостовых переходов. Русла рек обмелели, появились заболоченности, существенно поменялась высота берегов и т. д. Имеются расхождения с существующими данными проводимой ранее технической разведкой. Уже сегодня необходимо приступать к геодезическому исследованию, начиная с наиболее важных мостовых переходов. Эти данные должны использоваться для составления более обоснованных проектных соображений с учетом применения новых сборно-разборных мостовых конструкций. 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 186 При строительстве и восстановлении искусственных сооружений на железных и автомобильных дорогах широко используются неоднородные слоистые, в том числе трехслойные, элементы конструкций. Эти конструкции изготавливают из различных материалов, среди которых в настоящее время широко распространено применение полимерных, композиционных, функционально-градиентных материалов, ауксетиков и т. д. Вопросам расчета напряженно-деформированного состояния слоистых стержней, пластин и оболочек уделяется большое внимание, так как во многих случаях эти конструкции являются элементами сложных и ответственных сооружений. На практике приходится сталкиваться со случаями, когда конструкция не полностью опирается на основание. Причиной появления зазора между конструкцией и основанием могут быть как техногенные условия в зоне строительства, так и природные условия. Это приводит к изменению расчетной схемы и напряженнодеформированного состояния рассматриваемого элемента, что в ряде случаев может привести к его 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения преждевременному разрушению. Разработаны электронные модели, включающие компьютерные программы, написанные в программной среде SCAD для численного анализа напряженно-деформированного состояния слоистых конструкций. Эти программы позволяют определять перемещения, деформации и напряжения в трехслойных конструкциях с различными геометрическими и механическими характеристиками слоев, жестком187 и шарнирном закреплении или без него, наличии и отсутствии диафрагм на торцах, при различных видах нагрузок, жесткости упругого основания, размерах участков опирания и оценивать прочность и жесткость конструкций . Разработанные методики и компьютерные программы могут использоваться в проектных организациях строительного и машиностроительного профиля при расчетах сборно-разборных настилов, SIP-панелей при возведении жилых зданий и хозяйственных ангаров, панелей из пенометаллов для строительства бронемашин и авиастроения, мостовых конструкций. BIM-технологии в проектировании и строительстве мостов с каждым годом используются всё более широко. Как правило, это типовые мосты (они составляют около 90 % от всех мостов); на стадии планирования созданы необходимые функции управления персоналом. На стадии проектирования проводится построение моделей и визуализация, анализ проектирования и детализация); на стадии строительства - расчет и изготовление конструкций). Применение полученных собственных научных разработок, новых программных комплексов, позволит существенно ускорить работу инженеров при создании и совершенствовании мостовых конструкций. Применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ. Российская Федерация является современным независимым демократическим государством, способным защитить свой народ и территориальную целостность в случае возникновения агрессии. Анализ современных конфликтов показал, что в первую очередь противник будет уничтожать транспортные коммуникации. Наиболее сложным и трудоемким видом работ является восстановление мостов через широкие и глубокие реки. Расчетное время восстановления движения через водные преграды по железной дороге не должно превышать 3-4 суток. Силы и средства Министерства транспорта и коммуникаций не имеют возможностей по восстановлению объектов в установленные сроки. Поэтому многократно возрастает роль транспортных войск при выполнении задач восстановления инфраструктуры транспорта с использованием инвентарного имущества: наплавных железнодорожных мостов (НЖМ-56), рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500), сборно-разборных пролетных строений (СРП), других материалов и конструкций. Один из недостатков рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500) и сборно-разборных пролетных строений (СРП) 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения отсутствие инвентарного автодорожного проезда под совмещенную езду железнодорожного и автомобильного транспорта. Эта проблема не дает эксплуатировать восстановленные железнодорожные мосты с помощью вышеуказанных конструкций для одновременного пропуска автомобилей и поездов. При строительстве двух мостов многократно увеличиваются затраты во времени и ресурсах. С целью экономии денежных средств, необходимых для закупки новых дорогостоящих быстро- возводимых 188 мостов, была проведена научная работа в области прикладных исследований, с целью создания новых дорожномостовых инвентарных конструкций для пропуска по железнодорожному временному мосту и РЭМ-500 автомобильной и гусеничной техники. Для приспособления верхнего строения пути пролетных строений при необходимости пропуска по железнодорожному мосту автомобильной и гусеничной техники была рассчитана и спроектирована новая конструкция сборно-разборного автодорожного настила . По результатам исследования получены патенты на изобретение № 19687 «Сборно -разборный дорожный настил» и полезную модель № 10312 «Сборно-разборный автодорожный настил» . Быстровозводимые инвентарные мостовые конструкции: металлическая сборно-разборная эстакада РЭМ-500; наплавной железнодорожный мост НЖМ-56; инвентарное мостовое имущество ИМИ-60; рамно-винтовые опоры (РВО); сборно-разборные пролетные строения (СРП) и другие несмотря на большой срок эксплуатации и хранения предоставляют собой самое эффективное средство для скоростного восстановления мостовых переходов. 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения 189 Новые дорогостоящие быстровозводимые мосты и переправы могут позволить себе организации, обладающие достаточно большими финансовыми возможностями. Существующие сборно-разборные мосты не стоит списывать раньше времени. Благодаря научному обоснованию, проведенной модернизации и испытаниям, конструкции временных мостов прослужат еще долгие годы. За это время будут изучены все слабые и сильные стороны новых быстровозводимых мостов, сделаны правильные выводы при их разработке, изготовлению или закупки. Обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах развития и 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры Киевской Руси Выводы. Перспективы применения быстровозво- димых мостов и переправ очевидны. Не имея хорошей методической, научной, технической и практической базы, задачи по быстрому временному восстановлению 190 Приведена краткая характеристика быстровозводимых мостов, временных мостовых сооружений и обоснована необходимость их применения в экстремальных условиях (стихийных бедствиях, техногенных катастрофах и т. п.). Представлен анализ современных сборно-разборных конструкций мостов и переправ. Мостовой переход (мост) является сложным инженерным сооружением, состоящим из отдельных объектов (опор, пролетных строений, эстакад, подходных насыпей и т. д.), капитальный ремонт или новое строительство которых требует значительного времени, что определено требованиями безопасности к данного вида коммуникациям. Необходимо отметить, что «фактор времени» строительства мостового перехода может быть приоритетным, особенно при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций (наводнений, природных и техногенных катастроф и т. п.), когда происходит его разрушение и необходимо в кратчайшие сроки восстановить его или построить новое сооружение, а также оказать помощь пострадавшим районам, количество которых в результате паводков и стихийных бедствий постоянно увеличивается. Киевская Русь имеет значительные водные ресурсы, разнообразие рельефов местности, поэтому подвержена опасным стихийным гидрологическим явлениям: паводкам, половодьям, наводнениям, заторам во время ледохода. Наводнения наблюдаются каждый год на территории страны и занимают первое место в ряду стихийных бедствий по повторяемости и площади распространения. В многоводные годы водность рек может увеличиваться на 30 %. Половодье на юго-западе Киевской Руси начинается в первой половине марта, на юго-востоке - в конце марта начале апреля и продолжается от 30 до 120 дней. На крупных реках половодье может затягиваться до 2-2,5 месяцев. При этом подъем воды в белорусских реках всегда идет более быстрыми темпами, чем ее спад и продолжается в среднем 14-20 суток, а спад - около 30-40 суток. Особенно затягивается спад в центральной части Полесья - до конца мая - начала июня, постепенно переходя в летние паводки. Так, весной 2018 года на Киевской Руси зафиксированы сильные паводки во многих областях страны. 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения Причиной данных природных катаклизмов стало глобальное потепление на планете. При этом следует учитывать, можно сказать, «возрастные проблемы» мостов, построенных в ХХ веке и не рассчитанных на современные условия их эксплуатации при изменившимся температурном режиме, который отличает резкий перепад, например с 16 до 31 °С. Так, максимальный вес большегрузного автомобиля в конце ХХ века составлял 18 т, а современный автопоезд весит 60 т, и к этому обстоятельству необходимо добавить поток легковых автомобилей, количество которых 191 выросло в сотни раз за истекший период и, как следствие, оказало значительное влияние на долговечность конструкций мостов, многие из которых находятся в аварийном состоянии, что подтверждается последствиями, чрезвычайной ситуации, когда полотно проезжей части просело примерно на полметра по всей его ширине и на стыке образовался поперечный разлом шириной 5 см. Таким образом, как показала практика, визуальные обследования являются непременным условием выполнения работ по обследованию и испытанию мостов, что позволяет фиксировать видимые разрывы отдельных элементов конструкции, различные дефекты поверхностного слоя вследствие влияния коррозионных процессов или механических статических и динамических нагрузок. Натурные обследования железобетонных мостов и анализ технической литературы также показали, что уже на стадии строительства в них могут появляться трещины различного вида, через которые в полотно поступают пыль, реагенты против скольжения и обледенения, смазочные материалы и топливо от транспортных средств, способствуя тем самым разрушению конструкции. Продольные трещины образуются от непрочности дорожной конструкции из-за недостаточного уплотнения или осадки дорожного полотна. Мелкие сетки трещин образуются вследствие высокой влажности грунта и недостаточной прочности основания. Помимо этого, после 10-11 лет эксплуатации площадь сеток трещин резко увеличивается, а через 15 лет становится почти сплошным покрытием. Все это приводит к сезонным изменениям транспортных связей и сводится к замене не только транспортных средств, но и видов транспорта, а также маршрутов его следования, создавая тем самым неудобства для населения. Отличительной особенностью функционирования транспортных связей в таких условиях является неравномерность интенсивности грузоперевозок. При этом, естественно, повышается значение транспортных коммуникаций, особенно мостов, являющихся иногда единственным средством обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых в результате наводнения и отсутствия транспортных связей появляется возможность заражения и загрязнения местности, заболачивания территории, что ведет к увеличению заболеваемости. Наводнение влияет на снабжение продовольствием и состояние жилья и тем самым отрицательно сказывается на здоровье населения. С другой стороны, неотложная помощь населению пострадавших районов способствует улучшению санитар но - гигиенических условий и снабжения продовольствием. Таким образом, мост как инженерное сооружение, независимо от конструкции, требует постоянно мониторинга 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения и в случае необходимости его восстановления или строительства нового. Поэтому применение быст- ровозводимых мостов и переправ является актуальным направлением исследований. Анализ показал, что при сохранении опор возможно использование как временных, так и капитальных металлических и железобетонных пролетных строений, которые являются 192 надежным способом восстановления транспортного сообщения. Однако для монтажа практически всех без исключения существующих временных сооружений применяется тяжелая техника, что требует дополнительное время на ее доставку. A. Y. FEDOROV, O. I. PAK, A. S. IVANITSKII А. Ю. ФЕДОРОВ, О. И. ПАК, А. С. ИВАНИЦКИЙ СПОСОБ БЕСКРАНОВОЙ УСТАНОВКИ НАДСТРОЕК ОПОР ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ВРЕМЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МОСТА INSTALLING SUPERSTRUCTING SUPPORTS IN CONSTRUCTION OF A TEMPORARY RAILWAY BRIDGE WITHOUT A CRANE В статье проанализированы способы установки надстроек опор на фундаменты при строительстве временного моста, обоснованы направления совершенствования рассмотренных способов и предложен альтернативный вариант способа установки надстроек. The article analyzes the ways of installing superstructures of supports on foundations during the construction of a temporary bridge, the directions for improving the considered methods are grounded, and an alternative version of the method for installing superstructures Ключевые слова: способ установки надстроек опор, характер ведения восстановительных работ, плавучая платформа. 1(13) - 2018 Вестник Военной академии материально-технического обеспечения Key words: method of installation of superstructures supports, character of conducting restoration works, floating platform. На современном этапе продолжительность восстановительных работ по строительству временных железнодорожных мостов значительно превышает возможное время «разведка - поражение», необходимое противнику для определения цели 1(13) - 2018 (железнодорожного моста) и ее поражения. В связи с этим напрашивается вывод о необходимости пересмотра способов восстановления железнодорожных объектов либо их защиты с применением активной защиты средствами ПВО (РЭБ). Активная защита выходит за рамки компетенции Железнодорожных войск, поэтому в статье рассмотрены способы, альтернативные принятым способам восстановления мостов, а конкретно установки надстроек опор. Основным способом установки надстроек опор является их установка с применением либо плавучего крана ПРК -80 (для мостовых полков), либо автомобильными кранами, установленными на плашкоут. Подвоз к месту установки надстройки опоры также производится с применением плашкоута Таким образом, противник при разведке места производства работ видит три площадных объекта, которые контрастируют и выделяются на водной поверхности: 2) кран на плашкоуте; 3) надстройка на плашкоуте; 4) сам фундамент. При наличии нескольких опор в речной части моста операция по установке надстройки опоры будет проводиться многократно, что неизбежно приведет к обнаружению места строительства моста, станет ясен характер ведения восстановительных работ и ориентировочный срок их окончания. Ввиду отсутствия необходимого количества понтонов и самоходных толкачей установку надстроек можно выполнить только последовательно, что увеличивает время на восстановление (строительство) моста в целом. Construction and operation Russian Ministry of defence installations 194 Также проблемой по установке надстроек является использование автомобильного крана (одного из четырех по штату), который может выполнять работы на другом, не менее важном участке восстановительных работ. Для решения данной проблемы необходимо разработать технические и организационные мероприятия, направленные на сокращение площадных объектов на поверхности воды, создать возможность одновременной установки надстроек и исключить применение автомобильных кранов. Сократить площадь объектов на водной поверхности можно за счет совмещения средств доставки конструкции и средства для ее установки. Один из способов, позволяющих выполнить данные требования, предложен в описании полезной модели [1] и показан на рис. 1. В данной полезной модели в качестве надстройки выступает надстройка из имущества УЖВ- ЛТМП. Перед установкой надстройки из УЖВ-ЛТМП собирается плавучая платформа. В качестве примера показана плавучая платформа из одного несамоходного и одного самоходного понтона из имущества НЖМ-56. На опору устанавливаются подставки. Далее на ростверке свайного фундамента устанавливаются лебедки и ограничители. Краном с берега на плавучую опору устанавливается надстройка из имущества УЖВ- ЛТМП, к блокам оголовков которой шарнирно прикрепляются две распорки. Другие концы распорок крепятся за дополнительные понтоны. ю При приближении плавучей платформы с надстройкой из УЖВ-ЛТМП к ростверку свайного фундамента к нижнему концу распорки прикрепляется 195 конец троса лебедки. При наезде на ограничитель лебедки вызывают тяговое усилие, и надстройка переходит из полугоризонтального состояния в вертикальное, после чего направляющие Рис. 1. Способ бескрановой установки надстройки опоры: поз. 1 - исходное состояние надстройки опоры; поз. 2 ростверк свайного фундамента; поз. 3 балки оголовков; поз. 4 - балки ростверков; поз. 5 - распорка для бескрановой установки; поз. 6 дополнительный понтон; поз. 7 - несамоходный понтон из имущества НЖМ-56; поз. 8 - самоходный понтон из имущества НЖМ-56; поз. 9 подставки; поз. 10 - лебедка; поз. 11 ограничитель; поз. 12 - трос лебедки отсоединяются. Таким образом, при соответствующем оборудовании надстройки из имущества УЖВ-ЛТМП возможна ее установка без использования плавучего крана. При использовании данного способа освобождается один автомобильный кран, который может быть задействован для выполнения работ на другом важном участке. Количество понтонов в штате мостового батальона может позволить собрать две плавучие опоры, ю что дает возможность одновременной установки надстроек Строительство и эксплуатация объектов МО РФ Список использованных источников: 196 4) Организация восстановления мостов на железных дорогах. Учебное пособие. - СПб.: ВАМТО, 2014. 58-79 с. 4) Надстройка опоры из комплекта ИМИ 60 с возможностью бескрановой установки. Патент на полезную модель №180193 по заявке 2018103976 от 01.02.2018, опубликовано 06.06.2018, Бюл. .№16. РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (19) ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ RU СОБСТВЕННОСТИ (11) 180 193 (13) U1 ю (51) МПК E01D 19/14 (2006.01) (52) СПК E01D 19/14 (2018.02) (12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ Статус: не действует (последнее изменение Пошлина: статуса: 29.11.2021) Возможность восстановления: нет. 1)(22) Заявка: 2018103976, 01.02.2018 (72) Автор(ы): Иваницкий Александр Сергеевич (RU), Пак Олег Игоревич (RU), Федоров Алексей Юрьевич (RU), Фискевич Александр Сергеевич (RU) 4) Дата начала отсчета срока действия патента: 01.02.2018 ата регистрации: 06.06.2018 риоритет(ы): 2) Дата подачи заявки: 01.02.2018 5) Опубликовано: 06.06.2018 Бюл. № 16 6) Список документов, цитированных в отчете о поиске: ВЕДОМСТВЕННЫЕ ю (73) Патентообла датель(и): 197 СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ ВСН 136-78 ИНСТРУКЦИИ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТОВ. УТВЕРЖДЕНА ПРИКАЗОМ ГЛАВНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА ОТ 16 ЯНВАРЯ 1978 г.. RU 168618 U1, 13.02.2017. RU 168674 U1, 15.02.2017. SU 953083 A1, 23.08.1982. WO 2010025437 A2,04.03.2010. Федеральное государствен ное казенное военное образователь ное учреждение высшего образования "ВОЕННАЯ АКАДЕМИЯ МАТЕРИАЛЬН ОТЕХНИЧЕСКОГ О ОБЕСПЕЧЕНИЯ имени генерала армии А.В. Хрулева" (RU) дрес для переписки: 199034, Санкт-Петербург, наб. Адмирала Макарова, 8, "Военная академия материальнотехнического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулева", Кафедра ЖДВ 198 ю (54) НАДСТРОЙКА ОПОРЫ ИЗ КОМПЛЕКТА ИМИ-60 С ВОЗМОЖНОСТЬЮ БЕСКРАНОВОЙ УСТАНОВКИ (57) Реферат: 199 Полезная модель относится к области мостостроения, а именно к сооружению фундаментов краткосрочных мостов, и может быть использована при восстановлении железнодорожных мостов по старой оси и сооружении сборно-разборных мостовых переходов через водные преграды. Известны башенные конструкции «Инвентарное мостостроительное имущество (ИМИ-60)», которые содержат стойки из стыкуемых элементов с фланцевыми листами по торцам, размещенные на стойках балки оголовков верхней секции надстройки. Установка собранной надстройки из имущества ИМИ-60 в проектное положение на ростверк фундамента предполагается с использованием плавучего крана, что демаскирует процесс производства восстановительных работ. Техническим результатом, решаемым приведенной совокупностью возможность бескрановой установки надстройки на ростверк фундамента. признаков, является Технический результат достигается за счет того, что балки оголовков и балки ростверка выполнены с возможностью разъема в средней части. В месте разъема балок оголовков выполнены шарнирные петли для обеспечения возможности разъединения надстройки на две части и возможности последующего соединения фланцев балок в средней части. Перед установкой надстройки из ИМИ-60 собирается плавучая платформа. На опору устанавливаются подставки. На ростверке свайного фундамента устанавливается лебедка и ю ограничитель. Краном с берега на плавучую опору устанавливается надстройка из имущества ИМИ-60 с 200 оголовков для установки пролетных разъединенными фланцами в разложенном виде. Блоки из балок строений закрепляют с одного края. При приближении плавучей платформы с надстройкой из ИМИ-60 к ростверку свайного фундамента на половине балки ростверка ближней к плавучей опоре закрепляется конец троса лебедки При наезде на ограничитель с применением лебедки надстройка складывается. При этом верхние и нижние фланцы соединяются. Балки оголовков для установки пролетных строений устанавливаются в проектное положение. Полезная модель относится к области мостостроения, а именно к сооружению фундаментов краткосрочных мостов и может быть использована при восстановлении железнодорожных мостов по старой оси и сооружении сборно-разборных мостовых переходов через водные преграды. Известны башенные конструкции «Инвентарное мостостроительное имущество (ИМИ-60)» (1. Ведомственные строительные нормы ВСН 136-78 Инструкции по проектированию вспомогательных сооружений и устройств для строительства мостов. Утверждена приказом Главного Технического управления Министерства транспортного строительства от 16 января 1978 г. № 2. Приложение № 4), предназначенные для устройства временных опор различного назначения (подмостей, эстакад). Комплект башенных конструкций ИМИ-60 содержащий стойки из стыкуемых элементов с фланцевыми листами по торцам, размещенных на стойках балки оголовков верхней секции ю надстройки. Установка собранной надстройки из имущества ИМИ-60 (фиг. 1. поз 1) в проектное положение на 201 ростверк фундамента предполагается с использованием плавучего крана. В условиях ведения военных действий использование плавучего крана демаскирует процесс производства восстановительных работ. Техническим результатом, решаемым приведенной совокупностью признаков является возможность бескрановой установки надстройки на ростверк фундамента (фиг. 1. поз 2). Технический результат достигается за счет того, что балки оголовков (фиг. 1. поз 3) и балки ростверка (фиг. 1. поз 4) выполнены с возможностью разъема в средней части. В месте разъема балок оголовков (фиг. 1. поз. 3) выполнены шарнирные петли (фиг. 2. поз. 13) для обеспечения возможности разъединения надстройки на две части и возможности последующего соединения фланцев балок в средней части. Сущность полезной модели поясняется чертежами, на которых изображено на фигуре 1 показан порядок установки надстройки из имущества ИМИ-60 в проектное положение: поз. 1 - исходное состояние надстройки опоры; поз. 2 - ростверк свайного фундамента; поз. 3 - балки оголовков; поз. 4 - балки ростверков; ю поз. 5 - несамоходный понтон из имущества НЖМ-56; поз. 6 -самоходный понтон из имущества НЖМ-56; поз. 7 - подставки; 202 поз. 8 - лебедка; поз. 9 - ограничитель; поз. 10 - блоки балок для установки пролетных строений; поз. 11 - трос лебедки; На фигуре 2 показан фланцевый стык балки оголовка (марка №11): поз. 12 - фланец; поз. 13 - шарнирная петля. Технический результат достигается за счет разделения балок оголовков (марка №11) и балок ростверка (марка №15) посередине, с привариванием фланцев (фиг. 2. поз. 12). Причем фланцы, разделяющие балки оголовков, выполнены с установкой шарнирных петель (фиг. 2. поз. 13) в верхней части. Перед установкой надстройки из ИМИ-60 собирается плавучая платформа. В качестве примера показана плавучая платформа из двух несамоходных (фиг. 1. поз. 5) и одного самоходного понтона (фиг. 1. поз 6) из имущества НЖМ-56. На опору устанавливаются подставки (фиг. 1. поз 7). На ростверке свайного фундамента устанавливается лебедка (фиг. 1, поз. 8) и ограничитель (фиг. 1, поз. 9). ю Краном с берега на плавучую опору устанавливается надстройка из имущества ИМИ-60 (фиг. 1. 203из балок оголовков для установки поз. 1) с разъединенными фланцами в разложенном виде. Блоки пролетных строений (фиг. 1, поз. 10) закрепляют с одного края. При приближении плавучей платформы с надстройкой из ИМИ-60 к ростверку свайного фундамента на половине балки ростверка (фиг. 1, поз. 3), ближней к плавучей опоре, закрепляется конец троса (фиг. 1, поз. 11) лебедки (фиг. 1, поз. 7). При наезде на ограничитель (фиг. 1, поз. 8) с применением лебедки надстройка складывается. При этом верхние и нижние фланцы соединяются. Балки оголовков для установки пролетных строений устанавливаются в проектное положение. Таким образом, при соответствующем оборудовании надстройки из имущества ИМИ-60 возможна ее установка без использования плавучего крана. Использованные источники 1. Ведомственные строительные нормы ВСН 136-78 Инструкции по проектированию вспомогательных сооружений и устройств для строительства мостов. Утверждена приказом Главного Технического управления Министерства транспортного строительства от 16 января 1978 г. № 2. Приложение № 4. Формула полезной модели Надстройка опоры из комплекта ИМИ-60 (инвентарное мостостроительное имущество), ю содержащая стойки из стыкуемых элементов с фланцевыми листами по торцам, размещенные на стойках балки оголовков верхней секции надстройки, отличающаяся тем, что балки оголовков и балки ростверка выполнены с возможностью разъема в средней части с привариванием фланцев, 204 причем фланцы, разделяющие балки оголовков выполнены с установкой шарнирных петель в верхней части, за счет чего может быть обеспечена возможность разъединения и соединения фланцев балок в средней части. ю 205 MitiiiicrepciBO образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего обраюванин «Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ)» СОСТАВЛЕНИЕ СХЕМЫ ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА М е год и ческие у казан и я но курсовому проектированию 2-е изд., дсрнвативнос Составитель II.II. Щетинина Омск-2017 ю При разработке проектного задания, основываясь на данных проектных изыскании, 206 определяют необходимую величину отверстия моста путём гидравлического расчёта исходя из условия безопасного пропуска под мостом высоких вод. Одновременно определяют возможные глубины размыва дна, требующиеся срезки в живом сечении русла, выявляют надобность в укреплении дна и берегов, а также необходимые струенаправляющие устройства. От правильного выбора схемы моста зависит стоимость его возведения, а также работа моста в последующий период эксплуатации. Нерационально выбранная схема моста может потребовать излишних затрат материалов и расходов на его постройку. Неудачно выбранное расположение опор может затруднить пропуск высоких вод и ледохода или привести к подмывам опор, что потребует в дальнейшем ежегодных увеличенных расходов на содержание и ремонт моста. При назначении схемы моста величины отдельных пролётов могут определяться как судоходными требованиями или условиями безопасного пропуска ледохода, так и экономическими соображениями. При назначении величины пролётов моста и возвышении его над горизонтом воды на судоходных реках необходимо учитывать требования безопасности и удобства судоходства. При размещении судоходных пролётов по ширине реки приходится считаться с распределением глубин в межень, чтобы даже при минимальных уровнях воды в реке по всей ширине судоходных пролётов были обеспечены наименьшие судоходные глубины. Важнейшим вопросом является выбор наиболее рациональной схемы моста. Рекомендуется следующий порядок составления схемы моста в курсовом проекте. 2.2.1. Продольный профиль в месте мостового перехода В масштабе, одинаковом в горизонтальном и вертикальном направлениях, вычерчивается заданный профиль мостового перехода, на который наносят уровни воды и ледохода, а также геологический разрез. На профиле указываются отметки дна и расстояния между ними (рис. 2.1, а). ю г ------------------------ 1 У IMB I f-0.0 условный уровень гем-ти Отметки поверхности земли, м Расстояния, м Рис. 2.1. Последовательность составления схемы железобетонного моста шш шт е) шт II II 2.2.2. Уровень меженных вод и определение места расп о ложен и я судоходного пролёт а Средний уровень воды в период между наводками называют 83 уровень меженных вод (УМВ). УМВ даёт размещение глубин в реке в наиболее неблагоприятный для судоходства период. Эти данные необходимы при размещении судоходного пролёта по ширине реки. По уровню УМВ намечается положение судоходного пролёта заданного класса реки, выбирая для его размещения наиболее глубокое место, учитывая при этом, что глубина реки при УМВ в пределах длины судоходного пролёта не должна быть меньше гарантированной глубины для заданного класса реки d согласно табл.2.1 (рис. 2.1, б) [1, п. 5.22]. 83 84 84 85 85 86 86 Перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ 87 технической и практической очевидны. Не имея хорошей методической, научной, базы, задачи по быстрому временному восстановлению мостовых переходов будут невосполнимы. Это приведет к непредсказуемым потерям. Более подробно : Splice Connection Design 87 88 Structural calculations for steel beam splice connection design We provide steel beam splices calculations to BS5950 or Eurocode 3 design codes, ensuring your splice connection complies with Building Regulation standards. Our structural engineers will design your splice connection to suit your exact beam size and loading requirements and provide design calculations that are accepted by Building Control departments nationwide. Fast service and detailed output We supply as standard detailed connection drawings and installation instructions so fabricators know exactly what to make and installers know exactly how the connection should be fitted. Our fast online service ensures a quick turnaround helping you to avoid delays and keep your project on schedule. You can also contact us for a quote. Order Online | Fast Turnaround | £195+VAT Includes structural calculations and drawings suitable for submission to Building Control Go to order form Why use a bolted splice connection? Bolted splice connections are the quickest and easiest way for steel beams to be joined on site in a quality assured manner and avoid the fire risk and quality control difficulties of on-site welding. Reducing long beams into shorter and more manageable sections is often necessary for ease of transport, safe handling or to facilitate installation, particularly when installing steelwork in loft conversions and existing buildings. 88 Which splice connection type? 89 A bolted splice connection can be formed using 'cover plate' splices or bolted 'end plate' splices (see images). Both are designed to transmit bending moment and shear forces across the joint, allowing a spliced beam to behave as a continuous member and each have their pros and cons - see box below for more technical information. The size and thickness of steel plates, grade, diameter and quantity of bolts and weld specification (where relevant) vary depending on beam size and applied loads so it's important splices are designed to suit each application. 89 90 Cover Plate Splice Connection End Plate Splice Connection 90 91 Hollobolt® Splice Connection https://www.smartbuild.uk.com/steel-beam-splice-design 91 92 92 93 93 94 94 95 95 96 96 97 97 98 98 99 99 100 100 101 101 102 102 103 103 104 104 105 105 106 106 107 107 108 108 109 109 110 110 111 111 112 112 113 113 114 114 115 115 116 116 117 117 118 118 119 119 120 120 121 121 122 122 123 123 124 124 125 125 126 126 127 127 128 128 129 129 130 130 131 131 132 132 133 http://www.mem50212.com/MDME/MEMmods/MEM30007A/properties/Properties.html Introduction When a material is subject to forces (loads), they will deform (elongate, compress, twist) by some amount. It may be a small amount, but never zero. Engineers calculate these forces in order to predict the behaviour of the materials. Materials scientists learn about these mechanical properties by testing materials. Results from the tests depend on the size and shape of material to be tested (specimen), how it is held, and the way of performing the test. That is why we use common procedures, or standards, such as NATA. What is a Property? 133 A property is something that will be measured the same regardless of the size of a piece of material. For example, density is a property, but mass is not. Important Properties for Engineering There are many material properties used for all sorts of things, like how well the material conducts heat, or magnetism, or resists electricity or how much it expands with heat etc etc. 134 (Thermal conductivity, Magnetic permeability, Resistivity, Coefficient of thermal expansion etc) Mechanical properties are more focussed on how the material behaves under stress. Here are the key properties; Elasticity The ability of the material to return to its original size (or shape) after being deformed. (stretched, compressed, twisted, bent etc) Rubber is elastic, so is glass and spring steel Plasticity The ability of the material to be deformed and stay like that after load is removed. (Opposite of elasticity) Lead is quite plastic. There are some specific types of plasticity. Ductility = tensile plasticity. A material that can be stretched. (Like chewing gum - it stretches when you pull it). Good examples are copper, and plastics like polypropylene. Malleability = compressive plasticity. A material that can be compressed or hammered. (Like wet clay - it squashes when you press it, but doesn't stretch much). Engineering example; lead. Most plastic materials show a bit of both - ductile and malleable. Stress The intensity of force inside a solid material. It is just like pressure except that it has a set direction (wheras pressure is in every direction). Stress acts through a cross-section of the material where the forces are applied on EACH SIDE of that cross-sectional area. So there is a SET of 2 forces - when they are pulling it is tensile, if they push towards each other it is compressive. Definition of Stress f= F / A where f is the average stress, also called engineering or nominal stress, and F is the force acting over the area - and perpendicular to it. The SI unit for stress is the pascal (symbol Pa), which is a shorthand name for one newton (Force) per square metre (Unit Area). The unit for stress is the same as that of pressure, which is also a measure of Force per unit area. Engineering quantities are usually measured in megapascals (MPa) or gigapascals (GPa). We always work in Newtons (N) and mm, which gives the stress in MPa, because 1 MPa = 1N / 1mm2. Example: 134 a force of 2000N up and 2000N down. In the diagram at left, assume The area of cross-section is 50 square mm. Stress = 2000 / 50 = 40 MPa 135 Strength: The amount of Stress a material can 'take'. Where 'take' might be before it breaks, before it deforms permanently, etc Yield Strength: The stress that makes the material begin to have some plasticity. Ultimate Strength. The highest stress the material can get to - any more and it will break. Tensile Strength. Pulling - yield or ultimate. Compressive Strength: Compressing strength Shear Strength: Sliding or distorting, twisting. Yield or ultimate. Fatigue Strength: The stress the material can handle when applied on and off many times. Strain The relative stretch of a material. It the material started with a length L, the amount of change (deformation) is x as a result of a tensile or compressive stress. This is not a property because it depends on how long the object is, so we have a property Strain, where = /L The Stress/Strain Curve Elastic deformation. When the stress is removed, the material returns to the dimension it had before the load was applied. Valid for small strains (except the case of rubbers). Deformation is reversible, non permanent. Plastic deformation. When the stress is removed, the material does not return to its previous dimension but there is a permanent (irreversible) deformation. 135 136 Introduction When a material is subject to forces (loads), they will deform (elongate, compress, twist) by some amount. It may be a small amount, but never zero. Engineers calculate these forces in order to predict the behaviour of the materials. Materials scientists learn about these mechanical properties by testing materials. Results from the tests depend on the size and shape of material to be tested (specimen), how it is held, and the way of performing the test. That is why we use common procedures, or standards, such as NATA. What is a Property? A property is something that will be measured the same regardless of the size of a piece of material. For example, density is a property, but mass is not. Important Properties for Engineering There are many material properties used for all sorts of things, like how well the material conducts heat, or magnetism, or resists electricity or how much it expands with heat etc etc. (Thermal conductivity, Magnetic permeability, Resistivity, Coefficient of thermal expansion etc) Mechanical properties are more focussed on how the material behaves under stress. Here are the key properties; Elasticity The ability of the material to return to its original size (or shape) after 136 being deformed. (stretched, compressed, twisted, bent etc) Rubber is elastic, so is glass and spring steel Plasticity The ability of the material to be deformed and stay like that after load is removed. (Opposite of elasticity) Lead is quite plastic. There are some specific types of plasticity. 137 Ductility = tensile plasticity. A material that can be stretched. (Like chewing gum - it stretches when you pull it). Good examples are copper, and plastics like polypropylene. Malleability = compressive plasticity. A material that can be compressed or hammered. (Like wet clay - it squashes when you press it, but doesn't stretch much). Engineering example; lead. Most plastic materials show a bit of both - ductile and malleable. Stress The intensity of force inside a solid material. It is just like pressure except that it has a set direction (wheras pressure is in every direction). Stress acts through a cross-section of the material where the forces are applied on EACH SIDE of that cross-sectional area. So there is a SET of 2 forces - when they are pulling it is tensile, if they push towards each other it is compressive. Definition of Stress f= F / A where f is the average stress, also called engineering or nominal stress, and F is the force acting over the area - and perpendicular to it. The SI unit for stress is the pascal (symbol Pa), which is a shorthand name for one newton (Force) per square metre (Unit Area). The unit for stress is the same as that of pressure, which is also a measure of Force per unit area. Engineering quantities are usually measured in megapascals (MPa) or gigapascals (GPa). We always work in Newtons (N) and mm, which gives the stress in MPa, because 1 MPa = 1N / 1mm2. Example: In the diagram at left, assume a force of 2000N up and 2000N down. The area of cross-section is 50 square mm. Stress = 2000 / 50 = 40 MPa Strength: The amount of Stress a material can 'take'. Where 'take' might be before it breaks, before it deforms permanently, etc Yield Strength: The stress that makes the material begin to have some plasticity. 137more and it will break. Ultimate Strength. The highest stress the material can get to - any Tensile Strength. Pulling - yield or ultimate. Compressive Strength: Compressing strength Shear Strength: Sliding or distorting, twisting. Yield or ultimate. Fatigue Strength: The stress the material can handle when applied on and off many times. 138 Strain The relative stretch of a material. It the material started with a length L, the amount of change (deformation) is x as a result of a tensile or compressive stress. This is not a property because it depends on how long the object is, so we have a property Strain, where = /L The Stress/Strain Curve Elastic deformation. When the stress is removed, the material returns to the dimension it had before the load was applied. Valid for small strains (except the case of rubbers). Deformation is reversible, non permanent. Plastic deformation. When the stress is removed, the material does not return to its previous dimension but there is a permanent (irreversible) deformation. 138 Stiffness In tensile tests, if the deformation is elastic, the stress-strain relationship is called Hooke's law: 139 E=f/e E is the slope of the stress-strain curve, called Young's modulus or modulus of elasticity. In some cases (especially plastics and high speed loadings), the relationship is not linear so that E can be defined alternatively as the local slope: E = df/de Shear stresses also produce strains according to: G=f/e where G is the shear modulus. Elastic moduli measure the stiffness of the material. They are related to the second derivative of the interatomic potential, or the first derivative of the force vs. internuclear distance. By examining these curves we can tell which material has a higher modulus. Due to thermal vibrations the elastic modulus decreases with temperature. E is large for ceramics (stronger ionic bond) and small for polymers (weak covalent bond). Since the interatomic distances depend on direction in the crystal, E depends on direction (i.e., it is anisotropic) for single crystals. For randomly oriented policrystals, E is isotropic. Anelasticity Here the behavior is elastic but not the stress-strain curve is not immediately reversible. It takes a while for the strain to return to zero. The effect is normally small for metals but can be significant for polymers. This is a type of friction effect and is sensitive to the speed of loading. Poisson's Ratio (lateral shrinking) Materials subject to tension shrink laterally. Those subject to compression, bulge. The ratio of lateral and axial strains is called the Poisson's ratio . = lateral/axial The elastic modulus, shear modulus and Poisson's ratio are related by E = 2G(1+), so Poisson's ratio can be worked out from measurements of G and E. Tensile Properties 139 140 Yield point. If the stress is too large, the strain deviates from being proportional to the stress. The point at which this happens is the yield point because there the material yields, deforming permanently (plastically) Yield stress. Hooke's law is not valid beyond the yield point. The stress at the yield point is called yield stress, and is an important measure of the mechanical properties of materials. In practice, the yield stress is chosen as that causing a permanent strain of 0.002 (strain offset, Fig. 6.9.) The yield stress measures the resistance to plastic deformation. Plastic deformation: The reason for plastic deformation, in normal materials, is not that the atomic bond is stretched beyond repair, but the motion of dislocations, which involves breaking and reforming bonds. Plastic deformation is caused by the motion of dislocations. Tensile strength. When stress continues in the plastic regime, the stress-strain passes through a maximum, called the tensile strength (TS) , and then falls as the material starts to develop a neck and it finally breaks at the fracture point (Fig. 6.10). Note that it is called strength, not stress, but the units are the same, MPa. So strength is a certain stress a material can take.For structural applications, the yield stress is usually a more important property than the tensile strength, since once the it is passed, the structure has deformed beyond acceptable limits. Ductility. Tensile Plasticity. The ability to deform before braking. It is the opposite of brittleness. Ductility can be given either as percent maximum elongation max or maximum area reduction. %EL = max x 100 %, %AR = (A0 - Af)/A0 These are measured after fracture (repositioning the two pieces back together). Malleability. Compressive Plasticity. Toughness. Ability to absorb energy up to fracture. The energy per unit volume is the total area under the strain-stress curve. It is also measured by an impact test. Resilience. Capacity to absorb energy elastically. The energy per unit volume is the area under the strain-stress curve in the elastic region. True Stress and Strain. When one applies a constant tensile force140 the material will break after reaching the tensile strength. The material starts necking (the transverse area decreases) but the stress cannot increase beyond TS. The ratio of the force to the initial area, what we normally do, is called the engineering stress. If the ratio is to the actual area (that changes with stress) one obtains the true stress. Elastic Recovery During Plastic Deformation. If a material is taken beyond the yield point (it is deformed plastically) and the stress is then released, the material ends up with a permanent 141 strain. If the stress is reapplied, the material again responds elastically at the beginning up to a new yield point that is higher than the original yield point (strain hardening, Ch. 7.10). The amount of elastic strain that it will take before reaching the yield point is called elastic strain recovery Compressive, Shear, and Torsional Deformation. Compressive and shear stresses give similar behavior to tensile stresses, but in the case of compressive stresses there is no maximum in the curve, since no necking occurs. Hardness. Hardness is the resistance to plastic deformation (e.g., a local dent or scratch). Thus, it is a measure of plastic deformation, as is the tensile strength, so they are well correlated. Historically, it was measured on an empirically scale, determined by the ability of a material to scratch another, diamond being the hardest and talc the softer. Now we use standard tests, where a ball, or point is pressed into a material and the size of the dent is measured. There are a few different hardness tests: Rockwell, Brinell, Vickers, etc. They are popular because they are easy and non-destructive (except for the small dent). Variability of Material Properties. Tests do not produce exactly the same result because of variations in the test equipment, procedures, operator bias, specimen fabrication, etc. But, even if all those parameters are controlled within strict limits, a variation remains in the materials, due to uncontrolled variations during fabrication, non homogenous composition and structure, etc. The measured mechanical properties will show scatter, which is often distributed in a Gaussian curve (bell-shaped), that is characterized by the mean value and the standard deviation (width). Design/Safety Factors. To take into account variability of properties, designers use, instead of an average value of, say, the tensile strength, the probability that the yield strength is above the minimum value tolerable. This leads to the use of a safety factor N > 1 (typ. 1.2 - 4). Thus, a working value for the tensile strength would be W =TS / N. Bolt Grades Grades are stamped into the head of the bolt (for high strength bolts). The larger the number, the stronger the bolt. 141 The first number is the ultimate tensile strength (UTS) in 100 x MPa. The second number (if shown) is the yield strength (YS) as a proportion of UTS. So, for 8.8 bolt, UTS=800MPa, YS = 0.8x800 = 640MPa. More details given below Grade Nominal Size Proof Stress YS 142 UTS Hardness R (core) Min. Max. 4.6 M5-M100 225 240 400 B67 B95 4.8 M1.6-M16 310 340 420 B71 B95 5.8 M5-M24 380 420 520 B82 B95 8.8 M16-M72 600 660 830 C23 C34 9.8 M1.6-M16 650 720 900 C27 C36 10.9 M5-M100 830 940 1040 C33 C39 12.9 M1.6-M100 970 1100 1220 C38 C44 Fatigue If stress is cycled on and off, the material can fail at a much lower stress than the yield or ultimate strength. This is due to fatigue - the slow growth of a crack each time the load is reapplied. If stresses are low, and the number of cycles is high, we use the S-N diagram, or Wohler diagram. (High = 100,000 or more) 142 143 The S-N diagram plots stress S versus cycles to failure N. The graph is usually displayed on a log-log plot, with the actual S-N line representing the mean of the data from several tests. Endurance Limit: (Material A) Some materials have a fatigue limit or endurance limit - the stress level below which the material never fails. This is characteristic of steel and titanium in benign environmental conditions. Many non-ferrous metals and alloys, such as aluminum, magnesium, and copper alloys, do not exhibit well-defined endurance limits. These materials instead display a continuously decreasing S-N response, similar to Curve B above. In such cases a fatigue strength Sf for a given number of cycles must be specified. An effective endurance limit for these materials is sometimes defined as the stress that causes failure at 1E8 or 5E8 loading cycles. The concept of an endurance limit is used in infinite-life or safe stress designs. It is due to interstitial elements (such as carbon or nitrogen in iron) that pin dislocations, thus preventing the slip mechanism that leads to the formation of microcracks. Care must be taken when using an endurance limit in design applications because it can disappear due to: Periodic overloads (unpin dislocations) Corrosive environments (due to fatigue corrosion interaction) High temperatures (mobilize dislocations) The endurance limit is not a true property of a material, since other significant influences such as surface finish cannot be entirely eliminated. However, a test values (Se') obtained from 143 polished specimens provide a baseline to which other factors can be applied. Influences that can affect (i.e. decrease) the endurance limit include: Surface Finish (rough) Temperature (higher) Stress Concentrations (geometry that increases stress) Size (larger) 144 Fatigue usually begins from a stress concentration at the surface. The fatigue cracks grow slowly and usually leaves a striated pattern that looks like a smooth sea shell. Then, when the crack has gone far enough, the object will break suddenly due to the stress in the small remaining area exceeding the ultimate strength. This sudden fracture will usually look different rough or torn looking. Creep Creep is the slow stretching of a material over time - especially at "high temperature". Boilers, gas turbine engines, and ovens are some of the systems that have components that experience creep. For some materials "high temperature" could be room temperature - like lead. Many plastics is also very prone to creep. Failures involving creep usually involves deformation, but failures may appear ductile or brittle. 144 In a creep test a constant load is applied to a tensile specimen maintained at a constant temperature. Strain is then measured over a period of time. The slope of the curve, identified in the above figure, is the strain rate of the test during stage II or the creep rate of the material. 145 Primary creep, Stage I, is a period of decreasing creep rate. Primary creep is a period of primarily transient creep. During this period deformation takes place and the resistance to creep increases until stage II. Secondary creep, Stage II, is a period of roughly constant creep rate. Stage II is referred to as steady state creep. Tertiary creep, Stage III, occurs when there is a reduction in cross sectional area due to necking or effective reduction in area due to internal void formation. Quiz Study: (Multiple choice questions) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. Ability of a material to be deformed and then return to its original size after removing the load. Ability of a material to resist indentation or abrasion. Ability of a material to sustain a high load for its size. A material that requires a high stress to deform a small amount is... Ultimate Tensile Strength is a measure of the ........ a material can take. A material that takes a lot of energy to break has a high level of... A tough material will exhibit both... The ability of a material to absorb energy without permanent deformation. Percentage elongation is a measure of a material's... The rate of creep is higher when you increase ... Which of the following would most likely be a CREEP problem? Deformation that increases gradually is likely to be due to... A crack which grows gradually through a shaft is likely to be due to... Shot peening of springs is used to... How does shot peening work? What is a Fatigue Strength? What is the Endurance Limit? Which of the following would most likely be a FATIGUE problem? Which graph indicates Mild Steel? Which is FALSE? The slope of the curve up to the yield point tells you the ... The area under the entire stress-strain curve is an indication of a material's ... Yield Point: Which is ... F A L S E ? A bolt has 12.9 stamped on the head. This means it has maximum strength of ... Comparison between a 25x1 spring steel ruler and 25x1 mild steel strip under bending. If the yield point of MS is 250MPa and SS is 400MPa, which is TRUE? A Mild Steel beam deflects 0.3mm under load and springs back on removal. Which is FALSE? A bent nail is an example of going beyond the ................. A new chain broke while attempting to drag a large fallen145 tree. This is an example of going beyond the ................. If the stress was between the Yield point and UTS then... If the stress was below the Yield point then... If the stress was above the UTS then... 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. Which is stiffer, mild steel or high tensile steel? (Up to yield point) Which is stronger, Mild steel or High tensile steel? Steel has a Modulus of Elasticity of about; 146 A 10m steel rod is stretched by 1cm. What is the Strain? An electrical wire (cross section = 1 square mm) holds 12 N weight. The stress is; How much will a 100m fence wire stretch if it is tensioned to 100MPa? You are designing an aluminium crank for a bicycle. Which entry is most relevant to ensure it does not crack? Whiteboard Photos 146 147 147 148 148 149 149 150 Questions: Assignment: Review Test #10101. Do a practice test 10101cp Relevant pages in MDME Mechanical Properties practice test: 10101cp Web Links Google search: Mechanical Properties of Materials (Ref http://www.virginia.edu/bohr/mse209/chapter6.htm) 150 151 151 152 152 153 153 154 154 155 155 156 156 157 157 158 158 159 159 160 160 161 161 162 162 163 163 164 164 165 165 166 166 167 A BREAKDOWN OF THE DIFFERENT STYLES OF UNISTRUT BEAM CLAMPS When it comes to securing channel to existing structural steel, Unistrut beam clamps are an easy, cost-effective solution. Beam clamps provide you with a simple beam-tostrut connection solution that doesn’t require welding or drilling. Unistrut beam clamps come in a variety of styles to accommodate a range of beam styles, sizes, applications, and attachment preferences. This variety also means there are several different styles of beam clamps that can affect how channel is attached and the total load that can be secured to the beam. Here are some of the more common styles of beam clamps offered by Unistrut Service Company. UNISTRUT FLANGE BEAM CLAMPS HOW THEY WORK 167 Unistrut flange beam clamps, also known as Unistrut C style beam clamps, are named for their distinctive shape. Flange beam clamps are designed to secure channel to beams by clamping down on the flanges of a beam with a set screw. Depending on the design of the flange beam clamp, the channel is either sandwiched between the flange and the clamp or attached to the clamp with a threaded rod. Examples Unistrut PLF3037 thru PLF3075 Flange Clamps 168 Unistrut P2675 Beam Clamp 168 UNISTRUT WINDOW STYLE BEAM CLAMPS 169 HOW THEY WORK Unistrut window style beam clamps secure channel to existing beams using a “window” cut out of a bent plate and a set screw. A pair of window style beam clamps are placed on both sides of a beam and a channel is fed through the windows. Once in place, the window style beam clamp is secured to the beam with the set screw, which also holds the channel in place. Example Unistrut P1796S Window Beam Clamp 169 UNISTRUT U STYLE BEAM CLAMPS HOW THEY WORK Unistrut U style beam clamps feature a piece of bent plate and a u-bolt that is threaded on both sides to170 secure channel in place. The channel is fed through the u-bolt, which is then tightened to secure both the plate to the beam and the channel to the plate. U style beam clamps can be used to secure channel to either the underside of the beam or the inside of the beam, depending on the configuration of the clamp. Examples Unistrut P2785 U-Bolt Beam Clamp Unistrut P2868 U-Bolt Beam Clamp 170 171 UNISTRUT J STYLE BEAM CLAMPS HOW THEY WORK Unistrut J style beam clamps feature a hook shaped like a “J” to help them secure channel to existing beams. While other beam clamp styles are designed to use in pairs to secure both sides of a beam, J style beam clamps are designed for use as a stand-alone clamp (unless indicated otherwise). This is possible as the hook secures the j style beam clamp to the opposite side of the beam. Examples Unistrut P2867 J-Bolt Beam Clamp 171 172 Unistrut P2824 J-Bolt Beam Clamp 172 173 UNISTRUT COLUMN INSERTS HOW THEY WORK Unistrut column inserts are used to secure channel between the flanges of a beam. The column inserts are attached to the interior walls of the flanges with set screws, securing the channel between them for use. Example Unistrut P3087 Column Insert Beam Clamp 173 174 ORDER THE RIGHT UNISTRUT BEAM CLAMPS There are many ways to connect strut to beams, but it’s important to find the right option for your suspension needs. Connection style, load capabilities, and minimum safety factors are all important aspects that play into which beam clamps are best way to attach for your channel to existing structures. Be sure to consult the engineering catalog to determine load capacity of the clamp you are contemplating using for your project. Unistrut Service Company can supply you with the right beam clamps for your suspension project. You can download the Unistrut Beam Clamp Catalog for details on each product and order Unistrut beam clamps online through our website. If you need some assistance determining which clamps are right for your situation, you can contact Unistrut to talk to one of our experts about the needs of your project. Tags: flange clamps c clamps j-bolt clamps u-bolt clamps window clamps hinged beam clamps column inserts 174 Categories: Unistrut Beam Clamps Connect with Unistrut 175 Tell us about your application’s needs, and we’ll suggest proven products, services and solutions to exceed your expectations. 175 176 176 177 177 178 178 179 179 180 180 181 181 182 182 183 183 184 184 185 185 186 186 187 187 188 188 189 189 190 190 191 191 192 192 193 193 194 194 195 195 196 196 197 197 198 198 199 199 200 200 201 201 202 202 203 203 204 204 205 205 206 206 207 207 208 208 209 209 210 210 211 211 212 212 213 213 214 214 215 215 216 216 217 217 218 218 219 219 220 220 221 221 222 222 223 223 224 224 225 225 226 226 227 227 228 228 229 229 230 230 231 231 232 232 233 233 234 234 235 235 236 236 237 237 238 238 239 239 240 240 241 241 242 242 243 243 244 244 245 245 246 246 247 247 248 248 249 249 250 250 251 251 252 252 253 253 254 254 255 255 256 256 257 257 258 258 259 259 260 260 261 261 262 262 263 263 264 264 265 265 266 266 267 267 268 268 269 269 270 270 271 271 272 272 273 273 274 274 275 275 276 276 277 277 278 278 279 279 280 280 281 281 282 282 283 https://disk.yandex.ru/d/jsuUAp-0Un_GkA https://ppt-online.org/941232 283 https://ru.scribd.com/document/515600203/Ispolzovaniy-Gasiteley-Dinamicheskix-Kolebaniy-Obrusheniem-Pyatogo-Etaja-Obespecheniya-Seismostoykosti-351-Str 284 284 285 285 286 286 287 287 288 288 289 289 290 290 291 291 292 292 293 293 294 294 295 295 296 296 297 297 298 298 299 299 300 300 301 301 302 302 303 303 304 304 305 305 306 306 307 307 308 308 309 309 310 310 311 311 312 312 313 313 314 314 315 315 316 316 317 317 318 318 319 319 320 320 321 321 322 322 323 323 324 324 325 325 326 326 327 327 328 328 329 329 330 330 331 331 332 332 333 333 334 334 335 335 336 336 337 337 338 338 339 339 340 340 341 341 342 342 343 343 344 344 345 345 346 346 347 347 348 348 349 349 350 350 351 351 352 352 353 353 354 354 355 355 356 356 357 357 358 358 359 359 360 360 361 361 362 362 363 363 364 364 365 365 366 366 367 367 368 368 369 369 370 370 371 371 372 372 373 373 374 374 375 375 376 376 377 377 378 378 379 379 380 380 381 381 382 382 383 383 384 2. 384 385 385 386 3. 386 387 4. 387 388 5. 388 389 6. 389 390 7. 390 391 8. 391 392 392 393 393 394 394 395 395 396 396 397 397 398 398 399 399 400 400 401 401 402 402 403 403 404 404 405 405 Вестник Белорусского государственного университета транспорта: Наука и транспорт. 2017. № 1 (34) УДК 539.3 406 А. А. ПОДДУБНЫЙ, кандидат физико-математических наук, А. В. ЯРОВАЯ, доктор физико-математических наук Белорусский государственный университет транспорта, г. Гомель ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ БЫСТРОВОЗВОДИМЫХ МОСТОВ И ПЕРЕПРАВ Рассмотрены перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ. Предложено создать научно-исследовательскую лабораторию по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и переправ на базе учреждения образования «Белорусский государственный университет транспорта». Определены основные направления деятельности предлагаемой лаборатории. Представлены решенные научно-практические задачи по совершенствованию и модернизации сборно-разборных мостовых конструкций. Оценены возможности подготовки специалистов. 406 ведение. Мосты и переправы во все В периоды истории человечества играли крупную и часто решающую роль в развитии транспортной инфраструктуры страны. При этом характер переправоч- но-мостовых средств, а также условий и способов их использования, естественно, изменялись в соответствии с развитием экономики и производительных сил человеческого общества. В современных условиях возникновения локальных конфликтов, террористических угроз при ежегодно возникающих чрезвычайных ситуациях (наводнения, пожары, землетрясения, промышленные и транспортные аварии и т. д.) особое внимание необходимо обратить на развитие быстровозводимых мостов и переправ. Это единственный возможный способ открытия сквозного движения в короткое время на барьерном участке транспортной сети в случае его разрушения или временного строительства нового мостового перехода. Направления научных исследований. Для продуктивной работы в области применения быстровозводимых мостов и переправ необходимо объединить опытных ученых, имеющих свои научные школы по проведению фундаментальных исследований, инженеров-мостовиков с опытом проектирования и строительства искусственных сооружений, материальную базу. Назрела необходимость создания научно-исследовательской лаборатории по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и переправ на базе учреждения образования «Белорусский государственный университет транспорта». Основные направления деятельности предлагаемой лаборатории: 5) исследование требований к временному строительству мостовых переходов; 6) геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных сооружений с использованием разработанных методик и новых информационных технологий; 7) применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ; 8) обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах развития и безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры Республики Беларусь; Оперативно тактические требования 407 определяют: 12) сроки открытия движения через водные преграды; 13) пропускную способность, масса транспорта; 14) сроки службы временных мостовых переходов; 15) обеспечение живучести мостовых переходов; 16) сроки замены вышедших из строя сооружений. Технические требования определяют: 17) вид и способ временного строительства мостового перехода, его этапы; 18) вид тяги и длину поезда, вес автомобильной и гусеничной техники; 19) подмостовой габарит, обеспечение судоходства; 20) обеспечение пропуска высоких вод и ледоходов; 21) ширину колеи, проезжей части; 22) скорость движения по мостам. Нормативные требования определяют: 23) конструктивные характеристики восстанавливаемых сооружений (расположение в плане и профиле, допускаемые уклоны, основные требования к конструкции и конструированию, указания по расчету, деформативные характеристики конструкций, расчетные характеристики материалов); 24) технологию сооружения элементов мостов и переправ. Существующие строительные нормы и правила, инструкции, технические условия по проектированию не в полной мере отражают всю необходимую информацию, учитывающую особенности временного строительства быстровозводимых мостов и переправ. Необходимо учесть требования к современным нагрузкам, условия применения временного строительства, организации на которых будут возложены задачи, переработать документы и принять их к руководству. Данная работа уже проводится, но с учетом ограничения распространения информации в открытой печати, не может быть изложена в полном объеме. Геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных сооружений с использованием разработанных методик и новых информационных технологий. При проведении геодезических исследований барьерных участков на транспортной сети было выяснено, что в связи с климатическими изменениями произошли естественные изменения в районе мостовых Исследование требований к временному стропереходов. Русла рек обмелели, появились ительству мостовых переходов. К временным мостам и заболоченности, существенно поменялась переправам предъявляются соответствующие требования, высота берегов и т. д. Имеются расхождения с которые излагаются в руководящих и нормативных существующими данными проводимой ранее документах. технической разведкой. Уже сегодня К временному строительству мостового необходимо приступать к геодезическому перехода должны быть определены исследованию, начиная с наиболее важных следующие требования: 407мостовых переходов. Эти данные должны 9) оперативно-тактические; использоваться для составления более 10) технические; обоснованных проектных соображений с 11) нормативные. учетом применения новых сборно-разборных мостовых конструкций. При строительстве и восстановлении искусственных сооружений на железных и автомобильных дорогах широко используются неоднородные слоистые, в том числе трехслойные, элементы конструкций. Эти конструкции изготавливают из различных материалов, среди которых в настоящее время широко распространено применение полимерных, композиционных, функционально-градиентных материалов, ауксетиков и т. д. Вопросам расчета напряженно-деформированного состояния слоистых стержней, пластин и оболочек уделяется большое внимание, так как во многих случаях эти конструкции являются элементами сложных и ответственных сооружений. На практике приходится сталкиваться со случаями, когда конструкция не полностью опирается на основание. Причиной появления зазора между конструкцией и основанием могут быть как техногенные условия в зоне строительства, так и природные условия. Это приводит к изменению расчетной схемы и напряженно-деформированного состояния рассматриваемого элемента, что в ряде случаев может привести к его преждевременному разрушению [1, 2]. Разработаны электронные модели, включающие компьютерные программы, написанные в программной среде Mathcad для численного анализа напряженнодеформированного состояния слоистых конструкций. Эти программы позволяют определять перемещения, деформации и напряжения в трехслойных конструкциях с различными геометрическими и механическими характеристиками слоев, жестком и шарнирном закреплении или без него, наличии и отсутствии диафрагм на торцах, при различных видах нагрузок, жесткости упругого основания, размерах участков опирания и оценивать прочность и жесткость конструкций [3, 4]. Разработанные методики и компьютерные программы могут использоваться в проектных организациях строительного и машиностроительного профиля при расчетах сборно-разборных настилов, SIP-панелей при возведении жилых зданий и хозяйственных ангаров, панелей из пенометаллов для строительства бронемашин и авиастроения, мостовых конструкций. BIM-технологии в проектировании и строительстве мостов с каждым годом используются всё более широко. Как правило, это типовые мосты (они составляют около 90 % от всех мостов); на стадии планирования созданы необходимые функции управления персоналом. На стадии проектирования проводится построение моделей и 408 визуализация, анализ проектирования и детализация); на стадии строительства расчет и изготовление конструкций). Применение полученных собственных научных разработок, новых программных комплексов, позволит существенно ускорить работу инженеров при создании и совершенствовании мостовых конструкций. Применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ. Республика Беларусь является современным независимым демократическим государством, способным защитить свой народ и территориальную целостность в случае возникновения агрессии. Анализ современных конфликтов показал, что в первую очередь противник будет уничтожать транспортные коммуникации. В нашей республике вероятность разрушения объектов по барьерным рубежам рек Сож, Днепр, Друть, Березина, Птичь, Неман составит: больших мостов - до 100 %, средних мостов до 50 %, малых мостов - до 10 %, крупных железнодорожных узлов - до 100 %. Наиболее сложным и трудоемким видом работ является восстановление мостов через широкие и глубокие реки. Расчетное время восстановления движения через водные преграды по железной дороге не должно превышать 3-4 суток. Силы и средства Белорусской железной дороги и департамента «Бе- лавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь не имеют возможностей по восстановлению объектов в установленные сроки. Поэтому многократно возрастает роль транспортных войск при выполнении задач восстановления инфраструктуры транспорта с использованием инвентарного имущества: наплавных железнодорожных мостов (НЖМ-56), рамноэстакадных мостов (РЭМ-500), сборноразборных пролетных строений (СРП), других материалов и конструкций. Один из недостатков рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500) и сборно-разборных пролетных строений (СРП) - отсутствие инвентарного автодорожного проезда под совмещенную езду железнодорожного и автомобильного транспорта. Эта проблема не дает эксплуатировать восстановленные железнодорожные мосты с помощью вышеуказанных конструкций для одновременного пропуска автомобилей и поездов. При строительстве двух мостов многократно увеличиваются затраты во времени и ресурсах. С целью экономии денежных средств, необходимых для закупки новых дорогостоящих быстро- возводимых мостов, была проведена научная работа в области прикладных исследований, с целью создания новых дорожно-мостовых инвентарных конструкций для пропуска по железнодорожному временному мосту и РЭМ-500 автомобильной 408 409 и гусеничной техники. При выполнении НИР «Сэндвич» в интересах Департамента транспортного обеспечения МО Республики Беларусь была рассчитана и спроектирована новая конструкция сборно -разборного дорожного настила, который может быть использован для устройства проезжей части колейного или сплошного типа (рисунок 1). 409 а 410 > "Л - Г Л Т б) 1 . Л .J 1 s: / 8 14 1_ 62 Г <> м |_ф_ о пропуска по железнодорожному мосту автомобильной и гусеничной техники была рассчитана и спроектирована новая конструкция сборно-разборного автодорожного настила (рисунок 2). По результатам исследования получены патенты на изобретение № 19687 «Сборно -разборный дорожный настил» и полезную модель № 10312 «Сборно-разборный автодорожный настил» [5, 6]. о п Рисунок 1 - Конструкция сборно-разборного дорожного настила: а - плита настила, вид сбоку; б - стыковой замок, вид сбоку и сверху; 1 - плита; 2 - наружные несущие листы; 3 - заполнитель; 4 - трапециевидные поперечные ребра противоскольжения; 5 - болты; 6 - П-образные торцевые усиления; 7 - зуб; 8 - вилка; 10 разборный штырь; 11 - соединительный штырь; 12 - цепочка; 13 - стопорная булавка; 14 - верхнее отверстие; 15 нижнее отверстие; 16 - нижний вырез ЛШ X/ Рисунок 2 - Конструкция сборно-разборного автодорожного настила: - мостовое полотно на деревянных брусьях (усиленный тип) 20x24 см; 2 - рельс Р-43, Р-50, Р-65; 3 - сборно-разборная дорожная 1 площадка; 4 - контр уголок 160x100x14 мм; 5 противоугонный (охранный) уголок 160x100x12 мм; 6 - межколейный брус; коле- соотбойный брус 15x20 см; 8 - противоугонный брус 15x20 см; Быстровозводимые инвентарные мостовые конструкции: металлическая сборно-разборная эстакада РЭМ-500; наплавной железнодорожный мост НЖМ-56; инвентарное мостовое имущество ИМИ-60; рам- но-винтовые опоры (РВО); сборноразборные пролетные строения (СРП) и другие несмотря на большой срок эксплуатации и хранения предоставляют собой самое эффективное средство для скоростного восстановления мостовых переходов. Существуют в Республике Беларусь и принципиально новое имущество мост-лента МЛЖ-ВТ-ВФ, которое разработано и серийно выпускается в Российской Федерации для железнодорожных войск. В 2016 году проведена научная работа в области прикладных исследований и решена научно-практическая задача по комбинированию пролетных строений инвентарных мостов НЖМ-56, РЭМ-500, с рамновинтовыми опорами из имущества МЛЖ-ВТВФ. Разработан и запатентован соединительный элемент (марка ПТ 9/71) [7]. По своим конструктивным особенностям он выполняет функцию опорной части комбинированного моста (рисунок 3). 7- 9 - врубка 3 см Рисунок 3 - Соединительный элемент ПТ 9/71 Для приспособления верхнего строения пути пролетных строений при необходимости Данный элемент моста предназначен для установки пролетных строений из имущества РЭМ-500 на инвентарные опоры имущества 410 МЛЖ-ВТ-ВФ. Соединительный элемент крепится к ригелю опоры из имущества МЛЖВТ-ВФ при помощи четырех болтов. После установки соединительного элемента производится установка пролетного строения из имущества РЭМ-500. Использование соединительного элемента дает возможность компоновать между собой пролетные строения инвентарных мостов РЭМ-500, НЖМ-56 с рамно-винтовыми опорами из имущества МЛЖ-ВТ-ВФ. Это техническое решение позволяет комбинировать инвентарные конструкции между собой при сооружении временного мостового перехода через водную преграду (рисунок 4). 411 Такая схема позволит увеличить грузоподъемность и устойчивость инвентарного имущества РЭМ-500. Новые дорогостоящие быстровозводимые мосты и переправы могут позволить себе организации, обладающие достаточно большими финансовыми возможностями. Существующие сборно-разборные мосты не стоит списывать раньше времени. Благодаря научному обоснованию, проведенной модернизации и испытаниям, конструкции временных мостов прослужат еще долгие годы. За это время будут изучены все слабые и сильные стороны новых быстровозводимых мостов, сделаны правильные выводы при их разработке, изготовлению или закупки. Рисунок 4 - Схема комбинированного моста с использованием имущества РЭМ-500 и МЛЖ-ВТ-ВФ 411 Обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах развития и безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры Республики Беларусь. Сегодня в учреждении образования «Белорусский государственный университет транспорта» проводится обучение специалистов в интересах Департамента транспортного обучения Министерства обороны Республики Беларусь и Государственного пограничного комитета Республики Беларусь. Материальная база позволяет готовить высококлассных инженеров транспорта, обладающих специальными знаниями и навыками. На собственном учебном полигоне есть все современные образцы быстровозводимых мостов и переправ. Практические навыки у обучаемых закрепляются при выполнении учебно-практических задач на реальных объектах транспортной инфраструктуры. Для подготовки специалистов по использованию инвентарных конструкций быстровозводимых мостов и переправ в интересах Белорусской железной дороги и департамента «Белавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь нужно организовать курсы повышения квалификации с руководящим составом указанных организаций в университете. После обучения должностных лиц необходимо ежегодно проводить совместные тренировки и учения с целью приобретения практических навыков у специалистов и организации взаимодействия между транспортными структурами. Выводы. Перспективы применения быстровозво- димых мостов и переправ 412 очевидны. Не имея хорошей методической, научной, технической и практической базы, задачи по быстрому временному восстановлению Получено 05.05.2017 мостовых переходов будут невыполнимы. Это приведет к предсказуемым потерям. Работа выполнена при поддержке БРФФИ (проект Т16Р-010). Список литературы 1 Поддубный, А. А. Теоретическое и экспериментальное определение перемещений трехслойной балки при неполном контакте с упругим основанием / А. А. Поддубный, А. В. Яровая // Мир транспорта и технологических машин. - 2015. - № 3 (50). - С. 256-262. 2 Яровая, А. В. Деформирование упругой трехслойной балки, частично опертой на упругое основание, под действием равномерно распределенной нагрузки / А. В. Яровая, А. А. Поддубный // Теоретическая и прикладная механика. - 2016. № 31. - С. 242-246. 3 Напряженно-деформированное состояние трехслойной балки, частично опертой на упругое основание: регистрационное свидетельство № 5301403768 от 03 марта 2014 г. / А. В. Яровая, А. А. Поддубный / Государственный регистр информационных ресурсов НИРУП ИППС. - 2014. 4 Напряженно-деформированное состояние трехслойной пластины, частично опертой на упругое основание, при цилиндрическом изгибе: регистрационное свидетельство № 5301403769 от 03 марта 2014 г. / А. В. Яровая, А. А. Поддубный / Государственный регистр информационных ресурсов НИРУП ИППС. - 2014. 5 Сборно-разборный дорожный настил : пат. BY 19687 / А. В. Яровая, А. А. Поддубный. - Опубл. 30.12.2015. 6 Сборно-разборный автодорожный настил: полез. модель BY 10312 / А. В. Яровая, А. А. Поддубный. - Опубл. 30.10.2014. 7 Опорная часть моста: полез. модель u 20160085 / С. И. Новиков, А. В. Яровая, А. А. Поддубный [и др.]. - Регистр. № 11366 01.02.2017. 412 A. A. Poddubny, A. V. Yarovaya. Prospects for the use of prefabricated bridges and crossings. The prospects of the use of pre-fabricated bridges and crossings. Asked to create a research laboratory for the study and design of prefabricated bridges and crossings on the basis of educational institution "Belarusian state University of transport". The main directions of the activities of the proposed lab. Presents solved scientific and practical problems on the improvement and modernization of prefabricated bridge 413structures. The assessment of the possibility of training. 413 414 414 415 415 416 416 417 417 418 418 419 419 420 420 421 421 422 422 423 423 424 424 НАПЛАВНОЙ ЛОЖНЫЙ МОСТ РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ 425 (19) RU (11) 185 336 ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ (13) U1 (51) МПК F41H 3/00 (2006.01) E01D 15/20 (2006.01) E01D 18/00 (2006.01) (52) СПК F41H 3/00 (2006.01) E01D 15/20 (2006.01) E01D 18/00 (2006.01) (12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ Статус: прекратил действие, но может быть восстановлен (последнее изменение статуса: Пошлина: 02.07.2021) учтена за 2 год с 05.04.2019 по 04.04.2020. Срок подачи ходатайства о восстановлении срока действия патента до 04.10.2023. (21)(22) Заявка: 2018112045, 04.04.2018 (24) Дата начала отсчета срока действия патента: 04.04.2018 Дата регистрации: 30.11.2018 Приоритет(ы): (22) Дата подачи заявки: 04.04.2018 (45) Опубликовано: 30.11.2018 Бюл. № 34 (56) Список документов, цитированных в отчете о поиске: RU 77616 U1, 27.10.2008. US 7690957 B2, 06.04.2010. US 20090038088 A1, 12.02.2009. CN 202345890 U, 25.07.2012. CN 104005330 A, 27.08.2014. Адрес для переписки: 143432, Московская обл., Красногорский р-н, пос. Нахабино-2, ул. Карбышева, 2, ФГБУ "ЦНИИИ ИВ" Минобороны России (72) Автор(ы): Храпов Александр Геннадьевич (RU), Костюнин Николай Николаевич (RU), Миронов Эдуард Вячеславович (RU), Сукманюк Юрий Николаевич (RU), Егоров Олег Михайлович (RU) (73) Патентообладатель(и): Федеральное государственное бюджетное учреждение "Центральный научноисследовательский испытательный институт инженерных войск" Министерства обороны Российской Федерации (RU) 425 (54) НАПЛАВНОЙ ЛОЖНЫЙ МОСТ (57) Реферат: Полезная модель относится к области военного дела, а более конкретно к средствам 426имитации наплавных мостов от комплекса фотографических, телевизионных и радиолокационных средств разведки воздушно-космического и наземного базирования. Новым в предложенном техническом решении наплавного ложного моста является то, что каркас пролетного строения содержит кормовой телескопический настил из полимерных труб, жестко закрепленных в два ряда по обоим краям опор симметрично продольной оси моста, и центральный настил в виде кривошипно-ползунного механизма с кулисно-шарнирным креплением к бортам опор, в котором первая пара подвижных звеньев механизма шарнирно закреплена к борту опоры с одной стороны, а вторая пара подвижных звеньев шарнирно закреплена к механизму раскрытия, закрепленному к противоположному борту смежной опоры и содержащему ворот, зубчатый барабан и зубчатый шток, при этом концы всех звеньев шарнирно закреплены к ползунам, установленным на опорах. Теоретические исследования, проведенные в процессе разработки предложенной полезной модели, подтвердили, что в современных условиях по основным тактико -техническим характеристикам и по критерию оценки «эффективность боевого применении - стоимость» 426 предложенное техническое решение имеет показатели примерно в 1,5...2 раза выше по сравнению 427 с известными аналогами. 427 конкретно к средствам имитации наплавных мостов от Полезная модель относится к области военного дела, а более комплекса фотографических, телевизионных и радиолокационных средств разведки воздушно -космического и наземного базирования. Известно техническое решение ложного наплавного моста ПМП - аналог (Руководство по инженерным средствам и приемам маскировки Сухопутных войск. Часть I. Средства и приемы маскировки войск М., Воениздат, 1986, стр. 204…205. Всего 264 стр.), состоящее из лодок ДЛ-10, используемых в качестве плавучих опор, каркаса пролетных стро ений в виде 428 и соединенных бревенчатых прогонов с уложенным на них центральным настилом из досок, маскировочного покрытия подвешенных к прогонам отражателей ОМУ. Недостатками такого решения являются: - значительный расход пиломатериала и требуемого времени и средств на его заготовку, хранение, а также на транспортировку к месту применения; - длительность времени сборки и установки моста на водной преграде (на установку 100 погонных метров ложного моста, по сравнению с ПМП, который он имитирует, требуется вре мя, превышающее нормативные показатели в разы); - сложность введения моста в намеченный створ на водной преграде (необходимо точное знание ширины водной преграды, что определяет потребное количество плавучих опор и объема пиломатериала на изготовление прол етных строений, а также количество маскировочного покрытия); - при необходимости изменения длины моста требуется дополнительное время на отсоединение или на наращивание его конструктивных элементов (ДЛ-10 с пролетным строением). Наиболее близким к заявленному решению является техническое решение наплавного железнодорожного ложного моста - прототип (Патент RU №77616), состоящее из полулодок ДЛ-10 на которые крепится облегченный алюминиевый каркас из прогонов коробчатого сечения с поперечными и продольными связями, обтянутый сверху и с боков маскировочным покрытием, и настила сборно-разборного дорожного покрытия, укладываемого на центральные прогоны. Недостатками такого устройства являются отсутствие механизации процесса установки и снятия моста, что требует значительного времени на его монтаж и демонтаж, необходимость предварительной сборки каркаса и наличия кранового оборудования для последующей установки его на плавучие опоры. Задачей предлагаемого технического решения является повышение эксплуатационных хар актеристик наплавного ложного моста. Решение поставленной задачи достигается тем, что в предложенной полезной модели наплавного ложного моста каркас его пролетного строения содержит кормовой телескопический настил, из полимерных труб, жестко закрепленных в два ряда по обоим краям опор симметрично продольной оси моста, и центральный настил, в виде кривошипно -ползунного механизма с кулисно-шарнирным креплением к бортам опор, в котором первая пара подвижных звеньев механизма шарнирно закреплена к борту опоры с одной стороны, а вторая пара подвижных звеньев шарнирно закреплена к механизму раскрытия, закрепленному к противоположному борту смежной опоры и содержащему ворот, зубчатый барабан и зубчатый шток, при этом концы всех звеньев шарнирно закреплены к ползунам, установленным на опорах. Сущность предлагаемого технического решения поясняется следующими изображениями: на фиг. 1 показан общий вид наплавного ложного моста в плане; на фиг. 2 показана конструкция кривошипно-ползунного механизма с кулисно-шарнирным креплением к бортам смежных опор. Предложенный наплавной ложный мост 1 (фиг. 1-2) состоит из плавучих опор 2 и закрепленного на них каркаса 3, обтянутого сверху и с боков маскировочной тканью 4. В конструкции наплавного ложного моста 1 каркас пролетного строения 3 содержит кормовой телескопический настил 5 из полимерных труб, жестко закрепленных в два ряда по обоим краям опор симметрично продольной оси моста, и центральный настил 6, в виде кривошипно -ползунного механизма с кулисно-шарнирным креплением к бортам опор, в котором первая пара подвижных звеньев 7 механизма шарнирно закреплена к борту опоры с одной стороны, а вторая пара подвижных звеньев 8 шарнирно закреплена к механизму раскрытия, закрепленного к противоположному борту смежной опоры и содержаще му ворот 9, зубчатый барабан 10 и зубчатый шток 11, при этом концы всех звеньев шарнирно закреплены к ползунам 12, установленным на опорах. Установка наплавного ложного моста 1 производится следующим образом. Собираются плавучие опоры (лодки ДЛ -10) 2 и опускаются на воду. При помощи кривошипно-ползунных механизмов лодки объединяются в единую мостовую конструкцию. Причем каждый механизм раскрытия каркаса пролетного строения 3 устанавливается с таким расчетом, чтобы он не возвышался над продольной осью верха опоры (находится внутри ДЛ-10). Далее мост, используя механизмы раскрытия, раздвигается до необходимой длины. Конструкция и работа кривошипно -ползунного механизма с кулисношарнирным креплением общеизвестна и не вызывает сомнений (Артоболевский И.И. Механи змы в современной технике. Справочное пособие. Том 2. Кулисно-рычажные и кривошипно-ползунные механизмы М: изд. Наука, 1979). Устанавливается кормовой телескопический настил 5, который с небольшим перепадом (за счет диаметра труб) возвышается над плоскостью центрального настила. Затем укладывается маскировочная ткань 4, которая крепится к корме каждой опоры. После чего собранный таким образом наплавной ложный мост 1 выводится в предполагаемый створ. Последней операцией является крепление маскировочной ткани 4 к береговой линии. Демонтаж моста и перевод его в транспортное положение производятся в обратном порядке. Использование по сравнению с прототипом в конструкции наплавного ложного моста каркаса пролетных строений в виде кривошипно-ползунных механизмов (т.е. применение при соединении опор в общую линию моста шарнирно -болтового крепления), позволяет повысить эксплуатационные характеристики моста, обеспечивая при этом время на его установку сопоставимое со временем сборки и наведения имитируемого им реального моста. Конструкция наплавного ложного моста проста, надежна и удобна при эксплуатации, не требует при производстве работ 428 хорошо подготовленного личного состава и благодаря механизации процесса разворачивания и сворачивания предусматривает многократное использование, что позволяет применять его в качестве табельного имущества мостостроительных частей. Готовность предложенного технического устройства к реализации характеризуется наличием производственных мощностей по изготовлению используемых металлических деталей и узлов (предприятия промышленности с наличием токарно-фрезерных цехов, ремонтные предприятия автомобильной и тракторной техники, парковое оборудование воинских 429 частей), наличием полимерных изделий (ОАО «Владимирский химзавод»). Теоретические исследования, проведенные в процессе разработки предложенной полезной модели, подтвердили, что в современных условиях по основным тактико-техническим характеристикам и по критерию оценки «эффективность боевого применения - стоимость» предложенное техническое решение имеет показатели примерно в 1,5…2 раза выше по сравнению с известными аналогами. Формула полезной модели Наплавной ложный мост, содержащий плавучие опоры и закрепленный на них каркас, обтянутый сверху и с боков маскировочной тканью, отличающийся тем, что каркас пролетного строения содержит кормовой телескопический настил из полимерных труб, жестко закрепленных в два ряда по обоим краям опор симметрично продольной оси моста, и центральный настил в виде кривошипно-ползунного механизма с кулисно-шарнирным креплением к бортам опор, в котором первая пара подвижных звеньев механизма шарнирно закреплена к борту опоры с одной стороны, а вторая пара подвижных звеньев шарнирно закреплена к механизму раскрытия, закрепленному к противоположному борту смежной опоры и содержащему ворот, зубчатый барабан и зубчатый шток, при этом концы всех звеньев шарнирно закреплены к ползунам, установленным на опорах. 429 430 430 431 431 Сборно разборное пролётное строение с гофрированной вертикальной стенкой главной балки432 и замковым соединением блоков штырями большого диаметра РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (19) RU (11) ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ (13) U1 (51) МПК E01D 15/00 (2006.01) E01D 2/00 (2006.01) (52) СПК (12) E01D 15/00 (2018.05) E01D 2/00 (2018.05) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ Статус: не действует (последнее изменение статуса: 28.02.2022) Пошлина: Возможность восстановления: нет. (21)(22) Заявка: 2018114851, 20.04.2018 (72) Автор(ы): Завальнюк Сергей Иванович (RU), (24) Дата начала отсчета срока действия патента: Рыбицкий Владимир Анатольевич (RU), 20.04.2018 Русин Артём Александрович (RU) Дата регистрации: (73) Патентообладатель(и): 04.09.2018 Федеральное государственное казенное военное Приоритет(ы): образовательное учреждение высшего образова (22) Дата подачи заявки: 20.04.2018 АКАДЕМИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКО ОБЕСПЕЧЕНИЯ имени генерала армии А.В. Хр (45) Опубликовано: 04.09.2018 Бюл. № 25 (56) Список документов, цитированных в отчете о поиске: СТРОИТЕЛЬСТВО УНИКАЛЬНЫХ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ. ISSN 2304-6295.2 (41). 2016. 45-67. ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ МОСТОВ С ГОФРИРОВАННЫМИ 432 МЕТАЛЛИЧЕСКИМИ СТЕНКАМИ А.О. ЛУКИН, А.А. СУВОРОВ. KR 100625304 B1, 18.09.2006. KR 1020170121815 A, 03.11.2017. KR 100665876 B1, 09.01.2007. RU 2267572 C1, 10.01.2006. 433 Адрес для переписки: 199034, Санкт-Петербург, наб. Адмирала Макарова, 8, "Военная академия материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулёва", ООНР (54) Сборно-разборное пролётное строение с гофрированной вертикальной стенкой главной балки и замковым соединением блоков штырями большого диаметра (57) Реферат: Полезная модель относится к области военного мостостроения и может быть использована при восстановлении (строительстве) и последующей эксплуатации временных и краткосрочных железнодорожных мостов на жестких опорах. Технические решения обусловлены необходимостью повышения эффективности действ ий мостовых подразделений, а также оснащения их современным экономичным и технологичным восстановительным имуществом. Сборно-разборное пролетное строение с гофрированной вертикальной стенкой главной балки и замковым соединением блоков штырями большого диаметра, отличающееся тем, что в качестве вертикального листа главных балок используется гофрированный металлический лист, а также применяются замковые соединения блоков пролетного строения штырями большого диаметра с совмещением замков с концевыми участками вертикальной стенки и размещением замков непосредственно над нижним и непосредственно под верхним поясами главной балки и замыкаемых (размыкаемых) механизмами приводов, смонтированными непосредственно на блоке пролетного строения. Техническим результатом предложений, описанных в полезной модели, является, во-первых, уменьшение массы пролетного строения за счет применения тонкостенного гофрированного металлического листа и соответствующего уменьшения толщины главной балки, а также отказа от горизонтальных и вертикальных ребер жесткости, во-вторых сокращение трудоемкости и времени 433 сборки пролетных строений из блоков перед их установкой на ось моста. 434 Заявленная полезная модель относится к области военного мостостроения и может быть использована при восстановлении (строительстве) и последующей эксплуатации временных и краткосрочных железнодорожных мостов на жестких опорах. Решаемая в заявляемой полезной модели задача, заключается в сокращении сроков сборки пролетных строений, а также снижении их массы при сохранении необходимой несущей способности и габаритов (размеров). Известны сборно-разборные пролетные строения для восстановления железнодорожных мостов, продольные днищевые замки со штырями большого диаметра, применяемые для соединения речных звеньев в наплавном железнодорожном мосту МЛЖ-ВФ-ВТ, а также пролетные строения постоянных 434 (капитальных) мостов с вертикальной стенкой главной балки из тонкостенного гофрированного стального листа. К основным недостаткам существующих сборно-разборных пролетных строений относятся высокая трудоемкость и, 435 соответственно, большое время их сборки на строительной площадке, а также перерасход металла на горизонтальные и вертикальные ребра жесткости и, как следствие, излишняя масса. Особенности конструкции сборно-разборных пролетных строений серии НС, прежде всего, их членение на блоки для удобства транспортировки, собираемые в единую конструкцию перед установкой в пролет моста, обусловили применение в стыках не вертикальных и горизонтальных накладок, соединяемых с блоками болтами, а замковых соединений со штырями большого диаметра. По высоте главной балки пролетного строения замки устанавливаются в двух уровнях. Нижние замки находятся непосредственно над нижним поясом балки. Соответственно, верхние - под верхним поясом балки. Размещение замковых соединений в местах наибольших растягивающих и сжимающих нагрузок на конструкцию пролетного строения позволяет рационально передавать эти нагрузки между замками и поясами балки. Кроме того, трудоемкость и время сборки (разборки) стыка значительно сокращается. Вместо установки и затяжки ручным электрифицированным инструментом нескольких сотен болтов вводятся имеющимися в конструкции механизмами приводов в замки четыре (для пролетных строений из двух блоков) или восемь (для пролетных строений из трех блоков) штырей большого диаметра. Вертикальный лист главной балки в существующих сборноразборных пролетных строениях серии НС - плоский, усиленный горизонтальными и вертикальными ребрами жесткости. Такая конструкция имеет большую толщину, как самого листа, так и ребер жесткости. Толщина вертикального листа определяется не прочностью, рассчитанной на вертикальную нагрузку, а обеспечением устойчивости листа в поперечном направлении при 435 его большой высоте. В то же время конструкция из тонкостенного гофрированного стального листа значительно развита в поперечном направлении, что обеспечивает ее большую устойчивость по сравнению с плоской конструкцией и, соответственно, меньшую 436 толщину. Ребра жесткости для гофрированного листа не нужны. Предлагаемые технические решения обусловлены необходимостью повышения эффективности действий мостовых подразделений, а также оснащения их современным экономичным и технологичным восстановительным имуществом. К основным техническим решениям следует отнести: применение замковых соединений блоков сборно-разборных пролетных строений штырями большого диаметра; размещение в конструкции блоков, как самих замков, так и оборудования их приводов; использование в качестве вертикального листа главных балок тонкостенного гофрированного листа. Сущность полезной модели поясняется на фигурах 1-4. Прототипом предлагаемой конструкции пролетного строения, в сравнении с которым показаны разработанные в полезной модели технические решения, является типовое инвентарное сборноразборное пролетное строение СРП-33,6 НС, представленное на фигуре 1: поз. К - концевой блок пролетного строения; поз. С - средний блок пролетного строения; поз. 1 - главная балка; поз. 2 - поперечные связи (диагонали и распорки); поз. 3 - верхние продольные связи; поз. 4 - нижние продольные связи; поз. 5 - верхний пояс главной балки; поз. 6 - нижний пояс главной балки; поз. 7 - вертикальное ребро жесткости; поз. 8 - горизонтальное ребро жесткости; поз. 9 - поддомкратная (строповочная) балка. На фигуре 2 показан общий вид сборно-разборного пролетного строения предлагаемой конструкции: 436 поз. К - концевой блок пролетного строения; поз. С - средний блок пролетного строения; поз. 5 - верхний пояс главной балки; поз. 6 - нижний пояс главной балки; 437 поз. 10 - концевая часть вертикальной стенки главной балки концевого блока со стороны опорных частей; поз. 11 - концевая часть вертикальной стенки главной балки концевого блока со стороны стыка блоков, совмещенная с проушинами (вилками) штыревого соединения; поз. 12 - средняя часть вертикальной стенки главной балки из гофрированного стального листа; поз. 13 - нижняя проушина (вилка); поз. 14 - верхняя проушина (вилка); поз. 15 - консоль межпролетного заполнения. На фигуре 3 показан концевой блок сборно-разборного пролетного строения предлагаемой конструкции: поз. 2 - поперечные связи (диагонали и распорки); поз. 3 - верхние продольные связи; поз. 4 - нижние продольные связи; поз. 5 - верхний пояс балки; поз. 6 - нижний пояс балки; поз. 7 - вертикальное ребро балки; поз. 11 - концевая часть вертикальной стенки главной балки концевого блока со стороны стыка блоков, совмещенная с проушинами (вилками) штыревого соединения; поз. 12 - средняя часть вертикальной стенки главной балки из гофрированного стального листа; поз. 13 - нижняя проушина (вилка); поз. 14 - верхняя проушина (вилка); поз. 16 - нижний штыревой замок; поз. 17 - верхний штыревой замок; поз. 18 - штанга привода нижнего штыревого замка; поз. 19 - штанга привода верхнего штыревого замка; поз. 20 - площадка крепления приводов управления штыревыми 437 замками и верхних штыревых замков; поз. 21 - привод управления нижним штыревым замком; поз. 22 - привод управления верхним штыревым замком; поз. 23 - балка крепления нижних штыревых замков. 438 На фигуре 4 показан средний блок сборно-разборного пролетного строения предлагаемой конструкции: поз. 2 - поперечные связи (диагонали и распорки); поз. 3 - верхние продольные связи; поз. 4 - нижние продольные связи; поз. 5 - верхний пояс балки; поз. 6 - нижний пояс балки; поз. 7 - вертикальное ребро балки; поз. 12 - средняя часть вертикальной стенки главной балки из гофрированного стального листа; поз. 24 - концевая часть вертикальной стенки главной балки, совмещенная с проушинами (ушами) штыревого соединения блока сборно-разборного пролетного строения; поз. 25 - нижняя проушина (ухо); поз. 26 - верхняя проушина (ухо). 1. Григорьев Б.М., Соловьев С.Н. Временное восстановление железнодорожных мостов. Учебное пособие. - СПб.: ВТУ ЖДВ РФ, 2003. 2. Ефимкин СВ., Войтович П.В., Доронин А.В. и др. Наплавной унифицированный железнодорожный мост-лента МЛЖ-ВФ-ВТ. Техническое описание и руководство по монтажу, перевозке, хранению и эксплуатации. - М.: МО РФ, ЖДВ, 2013. 3. Лукин А.О., Суворов А. А. Пролетные строения мостов с гофрированными металлическими стенками. Статья. Строительство уникальных зданий и сооружений. ISSN 2304-6225. 2 (41) 2016. с. 45-67. Формула полезной модели Сборно-разборное пролетное строение с гофрированной вертикальной стенкой главной балки и замковым соединением блоков штырями большого диаметра, отличающееся тем, что в 438 качестве вертикального листа главных балок использован гофрированный металлический лист, а замковые соединения блоков пролетного строения выполнены штырями большого диаметра с совмещением замков с концевыми участками 439 вертикальной стенки и размещением замков непосредственно над нижним и непосредственно под верхним поясами главной балки и замыкаемых (размыкаемых) механизмами приводов, смонтированными непосредственно на блоке пролетного строения. 439 440 440 441 441 442 442 443 443 РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (19) 444 RU 137558 (11) (13) ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ (12) U1 (51) МПК E01D 15/133 (2006.01) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ Статус: действует (последнее изменение статуса: 23.12.2021) Пошлина: учтена за 10 год с 24.09.2022 по 23.09.2023. (21)(22) Заявка: 2013143086/03, 23.09.2013 (24) Дата начала отсчета срока действия патента: 23.09.2013 Приоритет(ы): (22) Дата подачи заявки: 23.09.2013 (45) Опубликовано: 20.02.2014 Бюл. № 5 Адрес для переписки: (72) Автор(ы): Абакумов Алексей Александрович (RU), Проценко Дмитрий Владимирович (RU), Шаршов Роман Александрович (RU) (73) Патентообладатель(и): Забарский Александр Абрамович (RU), Пахомов Дмитрий Николаевич (RU), Проценко Дмитрий Владимирович (RU) 630097, г. Новосибирск-97, а/я 21, Скорому В.В. (54) СБОРНО-РАЗБОРНЫЙ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ МОСТ (57) Реферат: 1. Сборно-разборный универсальный мост, включающий закрепленное на опорах пролетное строение, состоящее из не менее чем двух продольных ферм решетчатого типа, соединенных между собой поперечными балками, на которые уложено дорожное покрытие, отличающийся тем, что пролетное строение закреплено на опорах посредством вертикальных опорньк стоек, а каждая ферма моста выполнена из одного или нескольких параллельных и/или вертикальных р ядов несущих панелей, соединенных между собой поперечными связями и закрепленных на концах поперечных балок, при этом сами поперечные балки установлены в одном или нескольких рядах по вертикали и/или горизонтали и соединены между собой в каждом ряду диагон альными связями. 2. Мост по п.1, отличающийся тем, что все элементы моста или отдельные из них выполнены из металла и/или композиционных материалов. 3. Мост по п.1, отличающийся тем, что в качестве поперечной балки использована балка 444 панелью посредством съемных соединений. переменного сечения, которая соединена с несущей 4. Мост по пп.1-3, отличающийся тем, что в качестве съемных соединений элементов моста использованы болтовые соединения. 5. Мост по пп.1-3, отличающийся тем, что в качестве съемных соединений элементов моста использованы пин-соединения. 6. Мост по п.1, отличающийся тем, что в качестве несущих панелей использованы 445 цельные или сборно-разборные конструкции, соединяемые друг с другом в ряд посредством шарнирных соединений, а между рядами - посредством жестких поперечных связей. 7. Мост по п.1, отличающийся тем, что в качестве дорожного покрытия использованы неразрезные ортотропные плиты с ребрами закрытого либо открытого профиля или безбалластное мостовое полотно. 8. Мост по п.1, отличающийся тем, что на концах поперечных балок закреплены съемные пешеходные трапы с перилами. 9. Мост по п.1, отличающийся тем, что пролетное строение моста выполнено по разрезной либо неразрезной схеме. 10. Мост по п.1, отличающийся тем, что каждая ферма моста может быть снабжена промежуточными опорами, собранными из несущих панелей. 11. Мост по п.1, отличающийся тем, что часть несущих панелей в ряду или рядах снабжена вертикальными проушинами. Полезная модель относится к области мостостроения и может быть использована при возведении быстро устанавливаемых мостов. В настоящее время широкое распространение получили различные сборно-разборные мосты, которые можно быстро установить и использовать либо в качестве самостоятельного мостового сооружения, например, при невозможности быстрого восстановления имеющегося мостового перехода, разрушенного во время стихийного бедствия, либо в качестве временного 445 сооружения, необходимого при строительстве больших и долго строящихся объектов (гидроэлектростанций, туннелей, сложных мостовых сооружений и т.п.). Основная задача временного моста организовать так транспортные потоки (грузов, людей, 446 железнодорожных составов и т.п.), чтобы в кротчайшие сроки (от нескольких часов до нескольких дней) при помощи простого оборудования возвести мост, способный обеспечить всем необходимым строящийся объект (строящийся или реконструируемый капитальный мост, горный карьер, угольный разрез и т.п.), причем такой мост должен быть универсальным, а значит при использовании однотипных деталей, назначение моста может быть любым - пешеходным, автомобильным, железнодорожным или их возможной комбинацией. Таким образом, исходя из вышесказанного, универсальный сборно-разборный мост одновременно должен удовлетворять сразу нескольким различным техническим требованиям. Во-первых, он должен быть универсальным, т.е. будучи возведенным из одних и тех же деталей, мост может обеспечить любое функциональное назначение или комбинацию из таких назначений, например, автомобильно-железнодорожнопешеходный мост. Во-вторых, будучи универсальным мостом, он может быть выполнен практически любой длины, от нескольких метров - до нескольких сотен метров, т.е. мост может быть как разрезным, так и неразрезным, в зависимости от требуемой длины. В-третьих, конструкция моста должна предусматривать в зависимости от условий данной местности и технических возможностей различные варианты его сборки, например, различную грузоподъемность, причем указанная грузоподъемность может меняться со временем, причем в несколько раз. В-четвертых, мост должен предусматривать возможность его текущей модернизации, например, с целью изменения функционального назначения или грузоподъемности, причем без прекращения эксплуатации. 446 В-пятых, мост должен предусматривать различные варианты установки, т.е. не только в виде ферм, но и в виде вантовых447 и висячих конструкций. В-шестых, мост должен иметь такую конструкцию, чтобы монтаж его мог быть произведен неквалифицированным персоналом, причем, масса элементов была такова, чтобы монтаж производился без привлечения тяжелой техники. Известен разборный мост, включающий крайние и средние примыкающие одна к другой продольные балки, состоящие из пространственных секций соединенных по длине моста посредством стыкового соединения типа «ласточкин хвост». На крайних секциях закреплены защитные заграждения (см. патент РФ №2298611, кл. E01D 15/12, 2006 г.). Основное преимущество моста заключается в его быстрой сборке и разборке. Основным недостатком известного моста является отсутствие у него универсальных функций. Собранный из одних и тех же деталей такой мост имеет стандартные размеры и рассчитан на строго заданную нагрузку. Поэтому в рамках заданной нагрузки, мост может быть либо автомобильным, либо пешеходным. Модернизировать такой мост, например, с целью увеличения грузоподъемности, нельзя. Кроме того, известный мост является разрезным мостом определенной длины и рассчитан на установку в русле небольших рек или оврагов. Установка промежуточных опор требует изменения конструкции используемых элементов. Наиболее близким к заявляемому техническому решению является взятый в качестве прототипа сборно-разборный металлический мост (см. патент РФ №2476635, кл. E01D 15/133, 2013 г.), включающий закрепленное на опорах пролетное строение, состоящее из двух главных ферм решетчатого типа, каждая из которых выполнена из соединенных посредством проушин и штырей линейных и плоскостных элементов. К нижним поясам 447 главных ферм прикреплены поперечные балки, на которых размещена проезжая часть в виде продольного щитового настила, при этом поперечные балки прикреплены к главным фермам с помощью проушин и штырей снизу, а верхняя плоскость 448 продольного щитового настила размещена ниже нижних проушин главных ферм. Главные фермы совместно с поперечными балками и продольным щитовым настилом образуют разборный металлический мост с ездой понизу. При трансформировании этого моста в разборный металлический мост большей грузоподъемности с ездой поверху между главными фермами установлены дополнительно две фермы аналогичной конструкции с межколейными связями между ними, сверху которых уложены межколейные щиты, а на главных фермах установлены колесоотбойники и перильное ограждение. Известный сборно-разборный мост можно с некоторой натяжкой отнести к категории универсальных мостов, т.к. он позволяет из однотипных деталей собирать мосты различной грузоподъемности (возможно выполнить два варианта), а также с различным вариантом езды - по низу или поверху (тоже два варианта). Основным недостатком известного сборно-разборного моста является ограниченность его функциональных возможностей. Такой мост не позволяет эксплуатировать его как железнодорожный мост. Он также не позволяет одновременно организовать несколько транспортных потоков. Такой мост не предусматривает его реализации в качестве висячего или вантового моста. Другим недостатком известного моста является невозможность его модернизации без прекращения эксплуатации моста. Для повышения грузоподъемности, движение по мосту должно быть прекращено, после чего возможна трансформация моста в мост большей грузоподъемности. Задачей заявляемого технического решения является устранение указанных недостатков, а именно повышение универсальных качеств заявляемого сборно-разборного моста при одновременном 448 расширении его функциональных возможностей как с целью многократного повышения его грузоподъемности, так и с целью применения его в различных назначениях (автомобильный и/или железнодорожный и/или пешеходный), а также в вариантах449 установки (разрезной или неразрезной в зависимости от требуемой длины) и опорного или подвесного моста. Указанная задача в сборно-разборном мосте, включающем закрепленное на опорах пролетное строение, состоящее из не менее чем двух продольных ферм решетчатого типа, соединенных между собой поперечными балками, на которые уложено дорожное покрытие, решена тем, что пролетное строение закреплено на опорах посредством вертикальных опорных стоек, а каждая ферма моста выполнена из одного или нескольких параллельных и/или вертикальных рядов несущих панелей, соединенных между собой продольно-поперечными связями и закрепленных на концах поперечных балок, при этом сами поперечные балки установлены в одном или нескольких рядах по вертикали и/или горизонтали и соединены между собой в каждом ряду продольно-поперечными связями. Указанное выполнение сборно-разборного моста позволяет быстро создать из однотипных элементов пролетное строение практически любой конфигурации, т.е. позволяет организовать движение любого числа транспортных потоков. Потоки транспорта при этом можно разместить друг над другом и/или параллельно друг другу. Так, например, по трех яростному заявляемому мосту можно организовать одновременно перемещение автомобильного (в разных направлениях) и железнодорожного транспорта, а также пешеходов, по пешеходным трапам. Для снижения массы пролетного строения, все элементы моста или отдельные из них могут быть выполнены из металла и/или композиционных материалов. Использование современных композиционных материалов позволяет существенно уменьшить массу отдельных элементов, например, использование углеволокна вместо металла позволяет снизить массу элемента в 7 раз и при 449 этом повысить его прочность в 2-5 раз. Так, несущая панель из металла имеет массу 290 кг, а масса панели из композиционного материала всего 42 кг, причем требуемое количество панелей для обеспечения той же прочности снижается в 2 раза. 450 Для оптимизации массогабаритных характеристик поперечной балки, в качестве поперечной балки использована балка переменного сечения, которая соединена с несущей панелью посредством съемных соединений, в качестве которых могут использоваться болтовые или пин-соединения. Для проведения монтажа продольной фермы решетчатого типа средствами малой механизации, например, краном грузоподъемностью 500-1000 кг, в качестве несущих панелей могут быть использованы цельные или сборно-разборные конструкции, соединяемые друг с другом в ряд посредством шарнирных соединений, а между рядами посредством жестких поперечных связей. В качестве дорожного покрытия использованы неразрезные ортотропные плиты с ребрами закрытого либо открытого профиля, либо безбалластное мостовое полотно. Указанное выполнение дорожного покрытия позволяет организовать движение по мосту любого вида транспорта, включая железнодорожный. Для организации пешеходного движения по мосту без кардинального изменения конфигурации пролетного строения, на концах поперечных балок могут быть закреплены съемные пешеходные трапы с перилами. Для обеспечения требуемой длины моста, пролетное строение моста может быть выполнено как по разрезной, так и по неразрезной схеме, при этом при необходимости, каждая ферма моста может быть снабжена промежуточными опорами, собранными из тех же несущих панелей, что и пролетное строение моста. Для выполнения конструкции моста в вантовом или висячем варианте, часть несущих панелей в ряду или рядах может быть снабжена вертикальными проушинами, что позволяет подвесить 450 пролетное строение на тросах или вантах. На фиг. 1 представлен рисунок, на котором изображен наиболее простой вариант реализации заявляемого моста. Мост включает: 1451 поперечные балки, соединенные диагональными связями 2, на концах которых закреплены два ряда несущих панелей 3 с опорными стойками 4 и дополнительными поясами 5); 6 ортотропные плиты, уложенные на поперечные балки; 7 - опорные стойки, предназначенные для закрепления моста на береговых или промежуточных опорах; 8 - консоли поперечных балок, предназначенные для установки дополнительных рядов несущих панелей 3 или пешеходных трапов. На фиг. 2 представлен рисунок, на котором изображены два варианта выполнения несущих панелей 3. На фиг. 2а представлен вариант несущих панелей для опорного моста, соединяемых последовательно друг с другом в продольную ферму посредством шарнирных соединений (пин-соединений), основными элементами которых являются проушины 9а и их ответная центральная часть 9б. На фиг. 2а представлен вариант аналогичных несущих панелей, но предназначенных для подвесного моста и снабженных проушинами 10. На фиг. 3 представлен рисунок с фрагментом подвесного (вантового) моста, который подвешен при помощи вант 11 за проушины 10. На фиг. 4 представлен рисунок, поясняющий принцип сборки между собой несущих панелей 3, соединяемых пинами 12. На фиг. 5 представлен рисунок, поясняющий принцип сборки между собой опорной стойки 7 с несущей панелью 3, где: 13 опорная часть моста, закрепляемая на основании моста; 14 фиксирующий элемент, соединяющий опорную стойку 7 с опорной частью моста 13. На фиг. 6а и 6б представлены рисунки, показывающие различные варианты применяемых ортотропных плит: 6а - закрытая и 6б открытая ортотропные плиты. На фиг. 7 представлен рисунок451пролетного строения одноярусного опорного моста, каждая ферма которого выполнена из двух параллельных и трех вертикальных рядов несущих панелей. Вертикальные ряды несущих панелей 15а и 15б соединены 452 между собой удерживающими связями 16. На фиг. 8 представлен рисунок с фрагментом двух ярусного опорного моста, каждая ферма первого яруса которого выполнена из двух параллельных и трех вертикальных рядов несущих панелей, а каждая ферма второго яруса - из двух параллельных рядов несущих панелей. Позицией 17 отмечены пешеходные трапы, закрытые пешеходными настилами 18. На фиг. 9 представлен рисунок с фрагментом железнодорожного моста, в котором на поперечные балки 1 уложено безбалластное мостовое полотно 19 с железнодорожными рельсами 20. На фиг. 10 представлен рисунок с фрагментом заявляемого моста, предназначенного для движения четырех параллельных транспортных потоков. Заявляемый сборно-разборный мост собирают следующим образом. На одном из берегов реки с помощью малых средств механизации (крана или подъемного механизма с грузоподъемностью до 1000 кг) собирают аванбек (направляющая вспомогательная конструкция в виде консоли - на фиг. 1 она условно не показана). Для этого к поперечным балкам 1 присоединяют один ряд панелей 3, образующих продольные фермы. После сборки аванбека собирают пролетное строение, для чего к поперечным балкам устанавливается необходимое из расчета грузоподъемности число панелей, которые объединяются поперечными связями. Далее укладываются диоганальные связи и в конце устанавливаются ортотропные плиты и опорные стойки. После чего, по накаточным путям, происходит надвижка моста (при отсутствии специальной техники надвижка может быть произведена силами нескольких человек) и пролетное строение занимает проектное положение. После установки пролетного строения на опоры на берегах реки, мост готов к эксплуатации. 452 Формула полезной модели 1. Сборно-разборный универсальный мост, включающий закрепленное на опорах пролетное строение, состоящее из не 453 менее чем двух продольных ферм решетчатого типа, соединенных между собой поперечными балками, на которые уложено дорожное покрытие, отличающийся тем, что пролетное строение закреплено на опорах посредством вертикальных опорньк стоек, а каждая ферма моста выполнена из одного или нескольких параллельных и/или вертикальных рядов несущих панелей, соединенных между собой поперечными связями и закрепленных на концах поперечных балок, при этом сами поперечные балки установлены в одном или нескольких рядах по вертикали и/или горизонтали и соединены между собой в каждом ряду диагональными связями. 2. Мост по п.1, отличающийся тем, что все элементы моста или отдельные из них выполнены из металла и/или композиционных материалов. 3. Мост по п.1, отличающийся тем, что в качестве поперечной балки использована балка переменного сечения, которая соединена с несущей панелью посредством съемных соединений. 4. Мост по пп.1-3, отличающийся тем, что в качестве съемных соединений элементов моста использованы болтовые соединения. 5. Мост по пп.1-3, отличающийся тем, что в качестве съемных соединений элементов моста использованы пин-соединения. 6. Мост по п.1, отличающийся тем, что в качестве несущих панелей использованы цельные или сборно-разборные конструкции, соединяемые друг с другом в ряд посредством шарнирных соединений, а между рядами - посредством жестких поперечных связей. 7. Мост по п.1, отличающийся тем, что в качестве дорожного покрытия использованы неразрезные ортотропные плиты с ребрами закрытого либо открытого профиля или безбалластное мостовое полотно. 8. Мост по п.1, отличающийся тем, что на концах поперечных 453 балок закреплены съемные пешеходные трапы с перилами. 9. Мост по п.1, отличающийся тем, что пролетное строение моста выполнено по разрезной либо неразрезной схеме. 454 10. Мост по п.1, отличающийся тем, что каждая ферма моста может быть снабжена промежуточными опорами, собранными из несущих панелей. 11. Мост по п.1, отличающийся тем, что часть несущих панелей в ряду или рядах снабжена вертикальными проушинами. ФАКСИМИЛЬНЫЕ ИЗОБРАЖЕНИЯ Реферат: Описание: 454 Рисунки: 455 455 456 456 457 457 458 458 459 459 460 СБОРНО -РАЗБОРНЫЙ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ МОСТ РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (19) RU 2578231 (11) ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ (13) (51) МПК (12) E01D 15/12 (2006.01) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ Статус: действует (последнее изменение статуса: 22.12.2021) Пошлина: учтена за 9 год с 18.12.2022 по 17.12.2023. Установленный срок для уплаты пошлины за 10 год: с 18.12.2022 по 17.12.2023. При уплате пошлины за 10 год в дополнительный 6-месячный срок с 18.12.2023 по 17.06.2024 размер пошлины увеличивается на 50%. (21)(22) Заявка: 2014151302/03, 17.12.2014 (24) Дата начала отсчета срока действия патента: 17.12.2014 (72) Автор(ы): Абакумов Алексей Александрович (RU), Проценко Дмитрий Владимирович (RU), Кольцова Оксана Александровна (RU), Приоритет(ы): Кулешов Евгений Васильевич (RU), (22) Дата подачи заявки: 17.12.2014 Шаршов Роман Александрович (RU) (45) Опубликовано: 10.11.2015 Бюл. № 31 Адрес для переписки: 630097, г. Новосибирск-97, а/я 21, Скорому В.В. (73) Патентообладатель(и): Пахомов Дмитрий Николаевич (RU), Проценко Дмитрий Владимирович (RU) (54) СБОРНО-РАЗБОРНЫЙ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ МОСТ 460 (57) Реферат: Полезная модель относится к области мостостроения и может быть использована при возведении быстро устанавливаемых универсальных мостов различной длины, грузоподъемности и функциональности, что часто требуется при возведении мостовых переходов при чрезвычайных ситуациях, когда от скорости возведения моста зависят судьбы людей, застигнутых врасплох стихийным бедствием. 461 Заявляется сборно-разборный универсальный мост, включающий закрепленное на опорах посредством вертикальных опорных стоек пролетное строение, состоящее из продольных ферм решетчатого типа, закрепленных на соединенных между собой поперечных балках. Новым является то, что соединение балок между собой выполнено при помощи диагональных быстро устанавливаемых и регулируемых по длине соединений, таким образом, чтобы концы нечетных поперечных балок были соединены с центрами четных балок, при этом само пролетное строение либо закреплено в нескольких точках посредством опорных частей установленных на фундамент, либо подвешено к опоре/опорам посредством вант. Полезная модель включает 3 зависимых пункта формулы, 13 рисунков. Полезная модель относится к области мостостроения и может быть использована при возведении быстро устанавливаемых универсальных мостов различной длины, грузоподъемности и функциональности, что часто требуется при возведении мостовых переходов при чрезвычайных ситуациях, когда от скорости возведения моста зависят судьбы людей, застигнутых врасплох стихийным бедствием. В настоящее время широкое распространение получили различные сборно-разборные мосты, которые можно быстро установить и использовать либо в качестве самостоятельного мостового сооружения, например, при невозможности быстрого восстановления имеющегося мостового перехода, разрушенного во время стихийного бедствия, либо в качестве временного сооружения, необходимого при строительстве больших и долго строящихся объектов (гидроэлектростанций, туннелей, сложных мостовых сооружений и т.п.). Основная задача временного моста так организовать транспортные потоки (грузов, людей, железнодорожных составов и т.п.), чтобы в кротчайшие сроки (от нескольких часов до нескольких дней) при помощи простого оборудования возвести мост, способный обеспечить всем необходимым строящийся объект (строящийся или реконструируемый капитальный мост, горный карьер, угольный разрез и т.п.), причем такой мост461должен быть универсальным, а значит при использовании однотипных деталей, назначение моста может быть любым - пешеходным, автомобильным, железнодорожным или их возможной комбинацией. 462 Таким образом, исходя из вышесказанного, сборно-разборный мост одновременно должен удовлетворять сразу нескольким различным техническим требованиям. Во-первых, он должен быть универсальным, т.е. будучи возведенным из одних и тех же деталей, мост может обеспечить любое функциональное назначение или комбинацию из таких назначений, например, автомобильно-железнодорожнопешеходный мост. Во-вторых, будучи универсальным мостом, он может быть выполнен практически любой длины, от нескольких метров - до нескольких сотен метров, т.е. мост может быть как разрезным, так и неразрезным, в зависимости от требуемой длины. В-третьих, мост должен предусматривать различные варианты своей быстрой трансформации в связи с изменившимися внешними условиями. Очень часто в реальной ситуации бывает, что мост нужен в строго заданном месте для обеспечения оптимальной логистики перевозок, однако его вынуждены устанавливать на значительном удалении, ссылаясь на внешние факторы (зыбкость береговых грунтов, расположение фарватеров на реке, формы горного ущелья и т.п.). В-четвертых, конструкция моста должна предусматривать в зависимости от изменений первоначальных условий возведения моста (коррекция транспортных потоков, быстрота установки конструкций моста и прилегающих к нему береговых коммуникаций, стоимости моста и т.д.), несколько стандартных альтернативных вариантов его строительства (например, замена неразрезного моста на разрезной, безопорной конструкции пролетного строения - на опорную и т.п.) не требующих кардинальной замены основных элементов конструкции. В-пятых, мост должен иметь такую конструкцию, чтобы монтаж 462 его мог быть произведен малоквалифицированным строительным персоналом, причем, масса элементов моста была такова, чтобы монтаж производился без привлечения тяжелой специализированной техники. 463 Известен разборный мост, включающий крайние и средние примыкающие одна к другой продольные балки, состоящие из пространственных секций соединенных по длине моста посредством стыкового соединения типа «ласточкин хвост». На крайних секциях закреплены защитные заграждения (см. патент РФ №2298611, кл. E01D 15/12, 2006 г.). Основное преимущество моста заключается в его быстрой сборке и разборке. Основным недостатком известного моста является отсутствие у него универсальных функций. Собранный из одних и тех же деталей такой мост имеет стандартные размеры и рассчитан на строго заданную нагрузку. Поэтому в рамках заданной нагрузки, мост может быть либо автомобильным, либо пешеходным. Кроме того, известный мост является разрезным мостом определенной длины и рассчитан на установку в русле небольших рек или оврагов. Установка промежуточных опор требует изменения конструкции используемых элементов. Известен сборно-разборный металлический мост (см. патент РФ №2476635, кл. E01D 15/133, 2013 г.), включающий закрепленное на опорах пролетное строение, состоящее из двух главных ферм решетчатого типа, каждая из которых выполнена из соединенных посредством проушин и штырей линейных и плоскостных элементов. К нижним поясам главных ферм прикреплены поперечные балки, на которых размещена проезжая часть в виде продольного щитового настила, при этом поперечные балки прикреплены к главным фермам с помощью проушин и штырей снизу, а верхняя плоскость продольного щитового настила размещена ниже нижних проушин главных ферм. Главные фермы совместно с поперечными балками и продольным щитовым настилом образуют разборный металлический мост с ездой понизу. При трансформировании этого моста в разборный металлический мост большей грузоподъемности463с ездой поверху между главными фермами установлены дополнительно две фермы аналогичной конструкции с межколейными связями между ними, сверху которых уложены межколейные щиты, а на главных фермах464 установлены колесоотбойники и перильное ограждение. Известный сборно-разборный мост можно с некоторой натяжкой отнести к категории универсальных мостов, т.к. он позволяет из однотипных деталей собирать мосты различной грузоподъемности (возможно выполнить два варианта), а также с различным вариантом езды - по низу или поверху (тоже два варианта). Основным недостатком известного сборно-разборного моста является ограниченность его функциональных возможностей. Такой мост не позволяет эксплуатировать его как железнодорожный мост. Он также не позволяет одновременно организовать несколько транспортных потоков. Наиболее близким к заявляемому техническому решению является, взятый в качестве прототипа сборно-разборный универсальный мост (см. патент РФ №137558, кл. E01D 15/133, 2013 г.), включающий закрепленное на опорах посредством вертикальных опорных стоек пролетное строение, состоящее из не менее чем двух продольных ферм решетчатого типа на которые уложено дорожное покрытие, причем каждое пролетное строение моста может быть выполнено из одного или нескольких параллельных и/или вертикальных рядов несущих панелей, соединенных между собой поперечными связями и закрепленных на концах поперечных балок, а сами поперечные балки установлены в одном или нескольких рядах по вертикали и/или горизонтали и соединены между собой в каждом ряду продольнопоперечными связями. 4 Основными недостатками известного технического решения являются, во-первых, невысокая скорость монтажа опор, вследствие наличия мокрых работ по устройству бетонных ростверков и свай, что увеличивает сроки работ, даже при их 464 одновременном ведении (монтаж опор и монтаж пролетного строения) до момента набора необходимой прочности бетона. Во-вторых, замедленная сборка пролетного строения, которая обусловлена необходимостью трудоемкого монтажа продольно465 поперечных связей между поперечными балками, состоящими из соединяемых на болтах уголков. Задачей заявляемого технического решения является устранение указанных недостатков, а, именно, повышение скорости монтажа моста, связанное с быстрой установкой опор и монтажом на них пролетного строения, а также со сборкой самого пролетного строения. Указанная задача в сборно-разборном универсальном мосте, включающий закрепленное на опорах посредством вертикальных опорных стоек пролетное строение, состоящее из продольных ферм решетчатого типа, закрепленных на соединенных между собой поперечных балках, решена тем, что соединение балок между собой выполнено при помощи диагональных быстро устанавливаемых и регулируемых по длине соединений, таким образом, чтобы концы нечетных поперечных балок были соединены с центрами четных балок. Указанная схема монтажа сборно-разборного моста позволяет создать из однотипных элементов быстро монтируемое пролетное строение для моста любого назначения и разместить его на быстро устанавливаемых опорах. Так, применение винтовых свай и инвентарного ростверка позволит увеличить скорость монтажа опор и упростит этот процесс в несколько раз, а установка диагональных быстро устанавливаемых и регулируемых по длине соединений позволит не только быстрее собирать пролетное строение, но и контролировать геометрию и жесткость конструкции в целом, что является одним из важнейших вопросов в работе конструкции пролетного строения при его надвижке и дальнейшей эксплуатации. Целесообразно для ускорения монтажа опору выполнить в виде сборной модульной конструкции, каждый модуль которой имеет 465 форму параллелепипеда, состоящего из 5 нескольких сборно-разборных элементов, объединенных между собой посредством съемных соединений. 466 Также для ускорения монтажа опоры перспективно основание опоры закрепить в грунте посредством одной или нескольких винтовых свай, образующих фундамент. Для ускорения сборки пролетного строения, выгодно регулируемое по длине соединение выполнить из двух связанных между собой талрепом стержней, каждый из которых имеет крюк с одной стороны и соответственно правую и левую резьбу с другой стороны. На фиг. 1 представлен рисунок, на котором изображен фрагмент пролетного строения заявляемого моста, подвешенный на вантах к составной П-образной опоре, выполненной из нескольких модулей в форме параллелепипедов, где: 1 - П-образная составная опора, на которой с помощью вант 2 закреплено пролетное строение 3 с поперечными балками 4 и несущими панелями 5. На фиг. 2 представлен рисунок, на котором изображен фрагмент поперечного сечения пролетного строения 3 заявляемого моста, поясняющий принцип стяжки поперечных балок 4 при помощи диагональных связей. Каждая из поперечных балок 4 закрепляется быстро устанавливаемыми диагональными связями, состоящими из винтового соединителя 6 (талрепа) и двух стержней 7а и 7б, на одном из концов которых выполнена правая и левая резьба, а на других концах захватные крюки 8а и 8б. На фиг. 3 представлен рисунок, на котором изображен фрагмент поперечной балки 4, поясняющий принцип крепления к ней ванты 2, где: 9 - крепежная скоба, где; 10а и 10б - крепежные обоймы; 11 крепежные болты; 12 - крепежные гайки. На фиг. 4 представлен рисунок, на котором изображен фрагмент составной опоры, поясняющий принцип сборки между собой отдельных модулей и крепления к ним вант 2, где: 13а-13г элементы модулей; 14 - крепежные элементы с кольцами на концах, к которым с помощью крюков 15466крепятся концы вант 2. На фиг. 5 представлен рисунок, поясняющий принцип закрепления основания составной опоры на грунте и/или дне 467 водоема, где: 16 - промежуточное основание, закрепляемое 6 на нижнем модуле 13д при помощи крепежных элементов 17; 18 вкручиваемые в грунт винтовые сваи фиксируемые болтами 19 и объединяемые ростверком 16. На фиг. 6 представлен рисунок, поясняющий принцип бокового соединения модулей 13е и 13ж между собой под прямым углом, где: 20 - промежуточный уголок; 21а-21г крепежные элементы. На фиг. 7 представлен рисунок, на котором изображен фрагмент разрезного пролетного строения заявляемого моста, установленного на составной опоре, выполненной из нескольких панелей ограждения в форме параллелепипеда, где: 22 - пролетное строение разрезного моста; 23 - вертикальная составная опора На фиг. 8 представлен детальный рисунок, поясняющий принцип соединения частей разрезного пролетного строения с верхней частью вертикальной составной опоры 23, где: 24 - упорные элементы, закрепляемые на верхней части опоры 23 и их крепежные элементы 25; 26 - опорные стойки; 27 - плиты перекрытия (ортотропная плита). На фиг. 9 представлен рисунок, на котором приведен вариант быстро устанавливаемого в грунт основания, где: 28 промежуточная опора с опорной панелью 29 с фиксирующими направляющими 30; 31 - вкручиваемые в грунт винтовые сваи с ограничителями 32 для закрепления их в направляющих 30. На фиг. 10 представлен рисунок, поясняющий принцип соединения несущих панелей 5 и опорных стоек 26 между собой посредством шарнирных пин-соединений, состоящих из проушин 33а, 33б и пинов 34, а также тринцип закрепления опорных стоек 26 к опорному основанию 35 при помощи крепежных болтов 36. На фиг. 11 представлен рисунок выполнения опорной платформы для установки опорного основания 35, где: 37 - опорная платформа 467 с фиксирующими направляющими 38; 39 - вкручиваемые в грунт винтовые сваи. На фиг. 12 представлен рисунок вида спереди левой части пролетного строения с установленными опорными стойками 46826, где: 40 - диагональные связи, повышающие жесткость продольной фермы решетчатого типа; 41 - пешеходная дорожка; 42 - боковое ограждение. 7 На фиг. 13 представлен рисунок выполнения еще одного варианта пролетного строения заявляемого моста, содержащего продольную ферму решетчатого типа 43, на которой закреплены поперечные балки 4 с дорожным покрытием 27 и пешеходными переходами 41, боковыми ограждениями 42 и дорожными разделителями 44. Сборку заявляемого моста рассмотрим на примере моста небольшой грузоподъемности (см. фиг. 13), с одной центральной фермой 43, установленной под поперечными балками 4. Заявляемый сборно-разборный мост монтируют следующим образом. На одном из берегов реки или ущелья с помощью малых средств механизации (крана или подъемного механизма с грузоподъемностью до 1000 кг) собирают секцию заявляемого моста и устанавливают аванбек (направляющая вспомогательная конструкция в виде консоли для надвижки моста - на фиг. 13 она условно не показана). Для этого к поперечным балкам 4 присоединяют несколько рядов панелей 5 (в зависимости от схемы мостового перехода). После сборки аванбека, собирают само пролетное строение, для чего к продольной ферме решетчатого типа 43 (число панелей 5 фермы определяют из расчета грузоподъемности моста) присоединяют поперечные балки 4, а между поперечными балками 4 устанавливают диагональные регулируемые по длине соединения (см. фиг. 2), каждое из которых выполнено из двух стержней 7а и 7б, винтовые концы которых соединены талрепом 6, а другие концы выполнены с захватными крюками 8а и 8б соединяются с проушинами, закрепленными на балках 4. Способ установки указанных регулируемых по длине 468 соединений позволяет существенно ускорить монтаж пролетного строения. В конце монтажа моста на поперечные балки 4 устанавливаются плиты дорожного покрытия 27, плиты пешеходных переходов 41, боковые ограждения 42 и дорожные 469 разделители 44, а на торцах пролетного строения к панелям 5 присоединяют опорные стойки 26 (см. фиг. 10). Затем, по накаточным путям (на рисунке они не показаны) происходит надвижка моста и пролетное строение занимает проектное положение. После установки пролетного строения на опоры 35, которые закреплены на опорных платформах 37 (см. фиг. 11) на берегах реки, мост готов к эксплуатации. Если, например, схема пролетного строения 3 (см. фиг. 1) требует установки промежуточных опор, то в зависимости от типа моста монтируется, например, П-образная составная опора 1, к которой на вантах 2 подвешивается пролетное строение 3 или монтируется, например, вертикальная составная опора 23 (см. фиг. 7), на которую опирается пролетное строение 22. На фиг. 3-6 представлены рисунки, поясняющие монтаж П-образной составной опоры 1, а на фиг. 8 - рисунки, поясняющие монтаж вертикальной 8 составной опоры 23. Монтаж опоры 1 из готовых сборных модулей 13 позволяет быстро провести сборку с помощью небольшого крана с грузоподъемностью до 800 кг, установленного на судне (барже), если речь идет об установке опоры на плавающий на воде сборный пантон (на рисунке пантон условно не показан) или крана, установленного на грузовой машине, если к месту установки опоры подведена дорога. Для исключения проведения бетонных работ, в качестве опорных элементов опоры 1 могут быть использованы винтовые сваи 18, ввинчиваемые в грунт (см. фиг. 5), которые через промежуточное основание 16 крепятся к основанию опоры 1 (модулю 13д) при помощи крепежных элементов 17 и фиксаторов 19. Аналогичным образом винтовые сваи 31 (см. фиг. 9) крепятся к основанию промежуточной опоры 28, а винтовые сваи 39 (см. фиг. 11) - к опорной платформе 37. Заявляемая конструкция сборно-разборного универсального 469 моста была разработана для быстрого возведения мостовых переходов при чрезвычайных ситуациях и позволяет обеспечить скорость монтажа пролетных строений не менее 25 м/сутки. Для сборки моста не требуется квалифицированный персонал, а470 в качестве подъемного устройства достаточно одного автомобиля с гидроманипулятором, способным поднимать элементы конструкции массой до 800 кг. При этом сборка моста подобна сборке конструктора. Элементы невозможно перепутать и собрать в неправильной последовательности, так как они симметричны относительно своих центральных осей и нет разницы между верхом/низом, правой/левой сторонами. Различные схемы моста отличаются большим или меньшим количеством элементов. Разрезные пролетные строения достигают в длину до 60 метров кратно 3 метрам. Неразрезные схемы не ограничены по длине, причем промежуточные опоры могут собираться из основных несущих элементов пролетных строений - панелей. Грузоподъемность моста варьируемая: возможно собрать схему для пропуска как пешеходов, так и железнодорожного транспорта. Формула полезной модели 1. Сборно-разборный универсальный мост, включающий закрепленное на опорах посредством вертикальных опорных стоек пролетное строение, состоящее из продольных ферм решетчатого типа, закрепленных на соединенных между собой поперечных балках, отличающийся тем, что соединение балок между собой выполнено при помощи диагональных быстро устанавливаемых и регулируемых по длине соединений таким образом, чтобы концы нечетных поперечных балок были соединены с центрами четных балок. 2. Мост по п. 1, отличающийся тем, что основание опоры закреплено в грунте посредством одной или нескольких винтовых свай, образующих фундамент. 3. Мост по п. 1, отличающийся тем, что регулируемое по длине соединение выполнено из двух связанных между собой талрепом стержней, каждый из которых имеет крюк с одной стороны и 470 соответственно правую и левую резьбу с другой стороны. 471 ФАКСИМИЛЬНЫЕ ИЗОБРАЖЕНИЯ Реферат : 471 Рисунк и: 472 472 473 Конструктор для взрослых. Ещё с ПМВ британская армия использовала временные мосты, разработанные инженером Чарльзом Инглисом. Основой этих 473мостов был каркас из труб; максимальная длина составляла 27 метров, а предельную нагрузку в третьей модификации (начало ВМВ) удалось довести до 26 тонн. К тому времени военным этих 26 тонн уже не хватало. Альтернативу предложил инженер Дональд Бейли и соответственно в историю эта конструкция вошла как "мост Бейли" (хотя доведением её до ума занимался, естестенно, целый 474 в коллектив). Согласно требованиям, каждая деталь должна была быть простой и дешёвой производстве, весить не более 270 килограмм и помещаться в кузов стандартного трёхтонного грузовика. Основными элементами моста были прямоугольные боковые панели и поперечные балки. Панели могли устанавливаться в один, два или три слоя и во столько же ярусов. На балки укладывались продольные элементы (стрингеры), а на них настил. К сему прилагались разные крепёжные и усиливающие хреновины. Собирался мост на твёрдой земле, а потом накатывался на препятствие. Для облегчения вытягивания моста на противоположный берег к "переднему" концу могла крепиться под углом вверх временная "носовая секция" без настила. При необходимости предусматривалась сборка опор или установка моста поверх понтонов. Мосты Бейли активно использовались в ходе ВМВ, особенно на итальянском театре, где, если википедия нам не врёт, наступавшие англоамериканские войска возвели более 3000 штук общей длиной 55 миль. Впоследствии Монтгомери говорил, что "without the Bailey Bridge, we should not have won the war." В 1946-м Бейли получил за свою работу Орден Британской Империи с прилагающимся рыцарским званием. После войны на рынок были в большом количестве выброшены излишки снаряжения, в том числе элементы мостов Бейли. Некоторое количество попало в Израиль, где они и служили в армии, и использовались как гражданские дорожные мосты. В дальшейшем их постепенно заменяли на постоянные бетонные конструкции, но если я правильно понимаю, несколько штук дожило наших дней. На верхней фотографии военные инженеры в 1949-м, вроде в Хайфе. Дональд Бейли и модель моста: 474 475 Тестинг: 475 476 476 477 477 478 478 479 479 480 480 481 481 482 482 483 483 484 484 485 485 486 486 487 487 488 488 489 489 490 490 491 491 492 492 493 493 494 494 495 495 496 496 497 497 498 498 499 499 500 500 501 501 502 502 503 503 504 504 505 505 506 506 507 507 508 508 509 509 510 510 511 511 512 512 513 513 514 514 515 515 516 516 517 517 518 518 519 519 520 520 521 521 522 522 523 523 524 524 525 525 526 526 527 527 528 528 529 529 530 530 531 531 532 532 533 533 534 534 535 535 536 536 537 537 538 538 539 ARMCO was instrumental in working with Department of Transportation to show the corrosion resistance and strength it possesses are very beneficial to bridges, extending the longevity of the bridge. Read More 0 Comments Click here to read/write comments Topics: bridge hinge pin High Strength NITRONIC 60 Bridge Hinge Pins Posted by Jeff Kirchner on May 12, 2016 9:00:00 AM High Performance Alloys, a distributor of Nitronic 60 and producer of high strength Nitronic 60. This alloys makes bridge hinge pins for use in high strength applications. Nitronic 60 a chromium nickel stainless steel that is excellent for high strength situations. It also has good corrosion resistance and great galling resistance. These characteristics of the high strength steel help it to be very effective in construction projects such as bridge repairs and construction. Read More 0 Comments Click here to read/write comments Topics: NITRONIC 60, bridge hinge pin, bridge pin, gall tough plus pin, pin and hanger bridge system All posts Content not found INVESTIGATION OF PREFABRICATED STEELTRUSS BRIDGE DECK SYSTEMS fhwa/mt-17-009/8226-001 Final Report prepared for 539 the state of montana department of transportation in cooperation with THE U . S . DEPARTMENT OF TRANSPORTATION FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION November 2017 540 prepared by Damon Fick, Ph.D., PE Tyler kuehl Michael Berry, Ph.D Jerry Stephens, PhD., PE Western Transportation Institute Montana State university - Bozema 540 541 541 542 542 543 543 544 544 545 Dr. Damon Fick Wiki & Bio mainphoto_medium.webp 545 Prefabricated Steel Bridge Systems: Final Report 546 2. Historical Background Of Steel Bridges This chapter presents a background review of the historical reference and design for the current day applications of prefabricated steel bridges. Many types of prefabricated steel bridge systems have been used in rehabilitation projects to replace deteriorating bridges. Numerous manufacturers currently offer prefabricated bridges to accommodate applications including: Temporary Bridges: As an alternative to costly detours, maintenance of traffic, and increased traffic volume, prefabricated steel bridges are utilized to divert traffic during bridge repair, rehabilitation, construction, or replacement. These bridges are installed as a temporary structure during construction and then disassembled and stored until used again as a temporary structure. Emergency Bridges also are needed from a security standpoint, and due to man-made non-terrorist hazards like ship impact, truck impact, fire, and blast. Natural disasters such as hurricanes, mudslides, fires, and tornados can destroy a bridge by washout or collapse. Typical prefabricated bridges can be erected much faster than the time of constructing a cast-in-place structure. Moreover, with the increased threat to our nation's infrastructure due to terrorism, these systems could be utilized in a time of national emergency. Permanent Bridges: A permanent structure requires a design service life of 75 years in accordance with the AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, third edition (2004). A major objective of this study is to provide recommendations that will increase the use of prefabricated steel bridges as permanent bridges. https://www.fhwa.dot.gov/bridge/prefab/psbsreport03.cfm Dr. Damon Fick Dr. Damon Fick 546 547 ADDRESS / LOCATION Cobleigh Hall 222 EMAIL damon.fick@ce.montana.edu PHONE (406) 994-6123 GENDER Male Dr. Damon Fick is an Assistant Professor Education Ph.D. Purdue University, Civil Engineering, 2008 M.S. @University of Minnesota, Minneapolis, @Civil Engineering, 1998 B.S. University of Minnesota, Minneapolis, Civil Engineering, 1996 Research Interest Behavior and design of reinforced concrete slab-column connections, remote monitoring of bridges, earthquake engineering, performance of friction-stir-welded structures, accelerated bridge design and construction, structural applications of biocement materials, seismic performance of masonry walls [3] 547 Courses Taught 548 ECIV 513 Behavior of Concrete Structure Spring 2021 ECIV 401 Civil Eng Practice and @Ethics [1] Spring 2021 ECIV 416 Dsn Of Wood and Timber Struct Spring 2021 EGEN 201 Engineering Mechanics-Statics Fall 2020 ECIV 484 Reinforced Concrete Design Fall 2020 [2] Selected Publications The test of a full-scale three-story RC structure with masonry infill walls S Pujol, D Fick Engineering Structures 32 (10), 3112-3121 131 2010 Performance of medium-to-high rise reinforced concrete frame buildings with masonry infill in the 2015 Gorkha, Nepal, earthquake AR Barbosa, LA Fahnestock, DR Fick, D Gautam, R Soti, R Wood,... Earthquake Spectra 33 (1_suppl), 197-218 36 2017 Composite action of concrete-filled rectangular GFRP tubes BE Belzer, MJ Robinson, DR Fick Journal of Composites for Construction 17 (5), 722-731 25 2013 Experimental investigation of a full-scale flat-plate reinforced concrete structure subjected to cyclic lateral loading in the inelastic range of response DR Fick Purdue University 10 2008 Performance-based design of drilled shaft bridge 548 foundations LA Roberts, D Fick, A Misra Journal of Bridge Engineering 16 (6), 749-758 8 2011 549matters Forging partnerships, experiential learning, and community impact: Capacity building JF Sawyer, JM Kant, JL Benning, DR Fick, SR Burckhard 5 2014 The impact of project-based service learning in a native American community on Student Performance in Civil Engineering Capstone Design DR Fick, MM Gribb, CJ Tinant 2013 IEEE Frontiers in Education Conference (FIE), 246-250 5 2013 An interactive approach to renewable energy research and education J Bush, M Kane, K Segrud, D Fick, Z Zong 2011 Frontiers in Education Conference (FIE), S3F-1-S3F-5 5 2011 Response of Full-Scale Three-Story Flat-Plate Test Structure to Cycles of Increasing Lateral Load. DR Fick, MA Sozen, ME Kreger ACI Structural Journal 114 (6) 4 2017 Assessment of ureolysis induced mineral precipitation material properties compared to oil and gas well cements D Beser, C West, A Cunningham, D Fick, AJ Phillips, R Daily, R Gerlach,... 51st US Rock Mechanics/Geomechanics Symposium 4 2017 The Use of Fiber-Reinforced Polymers in Wildlife Crossing Infrastructure M Bell, D Fick, R Ament, NM Lister Sustainability 12 (4), 1557 3 2020 Retention and Recruitment as Part of a Pre-Engineering Education Collaborative DR Fick, JF Sawyer, CJ Tinant 549 Proceedings of the ASEE Rocky Mountain Section Regional Conference, Pueblo … 3 2013 Civil and geological engineering service-learning projects as part of a Pre-Engineering Education Collaborative 550 D Fick, JF Sawyer, CJ Tinant, B Berdanier 2012 Frontiers in Education Conference Proceedings, 1-6 3 2012 Fatigue and Static Properties of Built-up Friction Stir Welded Ti-6Al-4V I-Beams R Sharma, DR Fick, MK West, BK Jasthi Materials Performance and Characterization 8 (1), 249-260 2 2019 Cyclic Lateral Load Test to Failure of a Full-Scale Three-Story flat-Plate Reinforced Concrete Structure DR Fick Proceedings of the 9th U.S., National, 10th Canadian Conference on … 2 2010 Design of bridge foundations using a performance-based soil-structure interaction approach LA Roberts, D Fick, A Misra Structures Congress 2010, 133-145 2 2010 Testing and structural evaluation of a large-scale three-story flat plate D Fick Doctoral Dissertation, Purdue University 2 2008 Ureolysis induced mineral precipitation material properties compared to oil and gas well cements GD Beser Montana State University, College of Engineering 1 2018 Cyclic lateral load test and the estimation of elastic drift response of a full-scale three-story flatplate structure DR Fick, MA Sozen, ME Kreger Special Publication 296, 1-14 1 2014 550 Monitoring and Assessment Program for Wabasha County Bridge DR Fick, AE Schultz, PM Bergson, TV Galambos 1 1998 Приложение Статья доклад Президентов организации "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ Мажиевым Хасан Нажоевичем по вопросу разработки 551 рабочих чертежей быстровозводимого, быстро собираемого железнодорожного моста из стальных конструкций, с применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения для системы несущих элементов и элементов проезжей части армейского сборноразборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста, с быстросъемными упругопластичными компенсаторам, гасителем вибрационных напряжений от динамических нагрузок с учетом опыта наших американских инженеров из штата Монтана ( река Суон, США) из блока НАТО, США, Канады, Великобритании Испытательного центра СПб ГАСУ, аккредитован Федеральной службой по аккредитации (аттестат № RA.RU.21СТ39, выдан 27.05.2015), ОО "Сейсмофонд" ОГРН: 1022000000824 т/ф (812) 694-78-10, (921) 962-67-78 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул д 4 Специальные технические условия надвижки пролетного строения из стержневых пространственных структур с использованием рамных сбороно-разборных конструкций с использованием замкнутых гнутосварных профилей прямоуголного сечения, типа "Молодечно" (серия 1.460.3-14 ГПИ "Ленпроектстальконструция"), МАРХИ ПСПК", "Кисловодск" ( RU 80471 "Комбинированная пространсвенная структура" ) на фрикционно -подвижных соедеиний для обеспечения сейсмостойкого строительства железнодорожных мостов в Киевской Руси https://ppt-online.org/1148335 https://disk.yandex.ru/i/z59-uU2jA_VCxA Приложение 2 Техническое задание на разработку быстровозводимого, быстро собираемого железнодорожного моста из стальных конструкций, с применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения для системы несущих элементов и элементов проезжей части армейского сборно-разборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста, с быстросъемными упругопластичными 551 компенсаторам, гасителем вибрационных напряжений от динамических нагрузок с учетом опыта наших американских инженеров из блока НАТО, США, Канады, Великобритании 552 Стальные ферменные мосты являются эффективным и эстетичным вариантом для пересечения автомобильных дорог. Их относительно небольшой вес по сравнению с пластинчато-балочными системами делает их желательной альтернативой как с точки зрения экономии материалов, так и с точки зрения конструктив-ности. Прототип сварной стальной фермы, сконструированной со встроенным бетонным настилом, был предложен в качестве потенциальной альтернативы для проектов ускоренного строительства мостов (ABC) в Монтане. Эта система состоит из сборноразборной сварной стальной фермы, увенчанной бетонным настилом, который может быть отлит на заводе-изготовителе (для проектов ABC) или в полевых условиях после монтажа (для обычных проектов). Чтобы исследовать возможные решения усталостных ограничений некоторых сварных соединений элементов в этих фермах, были оценены болтовые соединения между диагональными натяжными элементами и верхним и нижним поясами фермы. В этом исследовании для моста со стальной фермой, скрепленной болтами /сваркой, были оценены как обычная система настила на месте, так и ускоренная система настила моста (отлитая за одно целое с фермой). Для более точного расчета распределения нагрузок на полосу движения и грузовые автомобили по отдельным фермам была использована 3D-модель конечных элементов. Элементы фермы и соединения для обоих вариантов конструкции были спроектированы с использованием нагрузок из комбинаций нагрузок AASHTO Strength I, Fatigue I и Service II. Было проведено сравнение между двумя конфигурациями ферм и длиной 205 футов. пластинчатая балка, используемая в ранее спроектированном мосту через реку Суон. Оценки материалов и изготовления показывают, что стоимость традиционных и ускоренных методов строительства на 10% и 26% меньше, соответственно, чем у пластинчатых балок, предназначенных для переправы через реку Суон. Специальные технические условия надвижки пролетного строения из стержневых пространственных структур с использованием рамных сбороно-разборных конструкций с использованием замкнутых гнутосварных профилей прямоуголного сечения, типа "Молодечно" (серия 1.460.3-14 ГПИ "Ленпроектстальконструция"), МАРХИ ПСПК", "Кисловодск" ( RU 80471 "Комбинированная пространсвенная структура" ) на фрикционно -подвижных соедеиний для обеспечения сейсмостойкого строительства железнодорожных мостов в Киевской Руси https://ppt-online.org/1148335 https://disk.yandex.ru/i/z59-uU2jA_VCxA 552 Техническое задание на разработку быстровозводимого, быстро собираемого железнодорожного моста из стальных конструкций, 553с применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения для системы несущих элементов и элементов проезжей части армейского сборно-разборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста, с быстросъемными упругопластичными компенсаторам, гасителем вибрационных напряжений от динамических нагрузок с учетом опыта наших американских инженеров из блока НАТО, США, Канады, Великобритании пластинчатых балок, предназначенных для переправы через реку Суон. Испытательного центра СПб ГАСУ, аккредитован Федеральной службой по аккредитации (аттестат № RA.RU.21СТ39, выдан 27.05.2015), ОО "Сейсмофонд" ОГРН: 1022000000824 т/ф (812) 694-78-10, (921) 962-67-78 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул д 4 ФГБОУ СПб ГАСУ № RA.RU.21СТ39 от 27.05.2015, 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4, ФГБОУ ВПО ПГУПС № SP01.01.406.045 от 27.05.2014, 190031, Организация «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780 9967982654@mail.ru produktsiisertifikatsiya@yahoo.com (911) 175-84-65, ( 996) 798-26-54, (951) 644-16-48 Об исследовании о незаконном использовании США изобретений проф дтн ПГУПС Уздина А М внедрены в СЩА не законно и построен в Монтана США мост из СБОРНЫХ СИСТЕМ НАСТИЛА МОСТА ИЗ СТАЛЬНЫХ ФЕРМ FHWA/MT-17-009/8226001 Итоговый отчет подготовлен для ДЕПАРТАМЕНТА ТРАНСПОРТА ШТАТА МОНТАНА в сотрудничестве с ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИМИ ПРОГРАММАМИ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА США ФЕДЕРАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ MUTk Ноябрь 2017 г. подготовлен Дэймоном Фиком, доктором ФИЛОСОФИИ, ЧП Тайлером Кюлем Майклом Берри, доктором ФИЛОСОФИИ.Д Джерри Стивенс, доктор философии, ЧП "Вестерн Транспорт" в США INVESTIGATION OF PREFABRICATED STEEL-TRUSS BRIDGE DECK SYSTEMS 553 fhwa/mt-17-009/8226-001 Final Report prepared for the state of montana department of transportation in cooperation with the u.s. department of transportation federal highway administration November 2017 prepared by Damon Fick, Ph.D., PE Tyler kuehl Michael Berry, Ph.D Jerry Stephens, PhD., PE Western Transportation Institute Montana State university - Bozeman 554 554