Инструкция по эксплуатации приборов безопасности локомотивов в ZDSimulator

Инструкция по эксплуатации приборов безопасности
в ZDSimulator
1.
Порядок эксплуатации локомотивов, оборудованных АЛСН
совместно с 3СЛ-2М
1.1.
При приёмке локомотива на станции (путях депо, отстоя и т.д.) машинист
производит включение устройств безопасности путём поворота ключа электропневматического
клапана (далее ЭПК) во включенное состояние после зарядки питательной магистрали (далее
ПМ) локомотива.
1.2.
После включения устройств безопасности машинист убеждается об исправности
локомотивного светофора, т.е. наличия огней (зеленого, жёлтого, красно-жёлтого, красного или
белого).
1.3.
Также машинист обязан убедиться в исправности и работоспособности ЭПК.
Данная операция производится путём перевода реверсора локомотива в положение «вперед»
или «назад» с последующим кратковременным выключением/включением ЭПК, после подачи
звукового сигнала ЭПК через 7 секунд должно произойти срабатывания автостопа (падение
давления в тормозной магистрали, далее - ТМ). В случае отсутствия падения давления в ТМ
через указанный период убедиться в открытии разобщительного крана от ТМ к ЭПК или в
открытии крана от ПМ к ЭПК. При выявлении перекрытия указанных кранов произвести их
открытие и повторить проверку. После срабатывания автостопа перевести реверсор в
нейтральное положение и путем кратковременного выключения ЭПК прекратить его срыв.
1.4.
Машинисту локомотива ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить маневровые передвижения
или выполнять поездную работу без выполнения пункта 1.3 настоящей инструкции.
1.5.
В случае приёмки локомотива под поездом на станции (после смены
локомотивной бригады или после длительного простоя поезда) разрешается при опробовании
тормозов не включать ЭПК, а непосредственно перед отправлением произвести его включение.
При этом перед опробованием тормозов машинист в обязательном порядке должен выполнить
пункт 1.3 настоящей инструкции.
1.6.
При стоянке локомотива на начальной (конечной) станции и выполнения какихлибо операций, связанных с изменением давления в ТМ (проверка тормозного оборудования,
проверка целостности ТМ, проверка действия автотормозов, замер плотности ТМ и т.д.),
машинист обязан перед (и после) каждой операцией выполнять протяжку скоростемерной
ленты с целью полного отображения картины на носителе информации.
1.7.
При начале движения в случае несанкционированной подачи непрекращающегося
звукового сигнала ЭПК машинист должен убедиться в нахождении реверсора в положении
«вперед» («назад»). Если реверсор находится в нейтральном положении (начало движения
произошло на спуске или подъёме) машинист должен перевести реверсор в положение
направления движения поезда (локомотива) и путём нажатия на рукоятку РБ-2 прекратить
подачу звукового сигнала ЭПК. При невыполнении вышеуказанного алгоритма через 7 секунд
после подачи звукового сигнала ЭПК произойдет автостопное торможение.
1.8.
Переход на белый огонь возможен только при наличии красного огня на
локомотивном светофоре. Для этого необходимо последовательно нажать рукоятки РБ+ВК. В
случае выполнения маневровой работы и наличия на локомотивном светофоре красно-жёлтого
огня, для зажигания белого огня необходимо после получения команды ДНЦ (ДСП)
проследовать светофор, ограждающий приём кодов, со скоростью не более 20 км/час и после
смены огней на красный огонь произвести последовательное нажатие рукояток РБ+ВК.
Перечень условий, при которых разрешено зажигать белый огонь вместо красного (помимо
выполнения маневровой работы), приведен в п. 1.15 настоящей Инструкции.
1.9.
В пути следования машинист и помощник машиниста обязаны:
 следить за показаниями путевых и локомотивного светофоров и точно выполнять их
требования, при смене огней локомотивного светофора машинист обязан убедиться в новом
показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность
нажатием на РБ;
 когда сигнал путевого светофора не виден (из-за дальности расстояния, наличия
кривой, тумана и в других случаях), руководствоваться показаниями локомотивного светофора
до приближения к путевому светофору на расстояние видимости;
 руководствоваться только показаниями путевых светофоров, если показания путевого
и локомотивного светофора не соответствуют друг другу;
 проследовать проходные светофоры автоблокировки с красным огнем или
непонятным показанием в порядке, предусмотренном требованиям ПТЭ;
 погасший огонь проходного светофора автоблокировки при наличии зеленого или
желтого огня на локомотивном светофоре разрешается проследовать, руководствуясь
показаниями локомотивного светофора.
 проезд погасших огней входных, выходных и маршрутных светофоров, светофоров
прикрытия, а также проходных светофоров (семафоров) при полуавтоматической блокировке
по сигналам локомотивных светофоров запрещается.
1.10.
При следовании поезда и горении на локомотивном светофоре зеленого, желтого
или белого огня машинист обязан подтверждать свою бдительность нажатием РБ при
периодической проверки бдительности (световая сигнализация, сопровождающаяся загоранием
лампы в кабине локомотива). В случае пропуска машинистом световой сигнализации через 7
секунд произойдет подача звукового сигнала ЭПК, которая прекратится только путем нажатия
на РБ-2. Не допускается пропускать световую сигнализацию два раза подряд или более 3-х
раз в дневное время (с 06-00 до 23-00), а также более одного раза в ночное время (с 23-00
до 06-00).
1.11.
При следовании поезда и горении на локомотивном светофоре желтого огня с
красным машинист не должен превышать допустимую устройствами АЛСН скорость (т.е. не
более 60 км/час) и обязан, периодически подтверждая свою бдительность нажатием РБ (через
30 - 40 с), обеспечить остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием. После
проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием и
смены на локомотивном светофоре желтого огня с красным на красный включается контроль
скорости 20 км/ч с сохранением периодической проверки бдительности машиниста через 30 40 с. В случае превышения скорости, допускаемой устройствами, при желтом огне с красным
или красном огне на локомотивном светофоре, поезд останавливается устройствами АЛСН
независимо от нажатия машинистом рукоятки бдительности. Прерывать действие ЭПК в этих
случаях ключом электропневматического клапана или разобщительным краном тормозной
магистрали категорически запрещается. Не допускается пропускать световую сигнализацию.
В случае пропуска световой сигнализации при красно-жёлтом и красном показании
локомотивного светофора через 7 секунд после начала звукового сигнала ЭПК произойдет
срабатывание автостопа вне зависимости нажато РБ или нет.
1.12.
Во время движения по неправильному пути, не оборудованному путевыми
устройствами локомотивной сигнализации, устройства АЛСН локомотивов и МВПС
переключить в режим проверки бдительности.
1.13.
При каждом предупредительном свистке ЭПК машинист, убедившись, что путь
свободен и движение поезда осуществляется с соблюдением всех требований безопасности
движения, должен не позднее, чем через 6 секунд после подачи звукового сигнала ЭПК
подтвердить свою бдительность кратковременным нажатием на РБ и, руководствуясь
показаниями сигналов, профилем пути, скоростью движения, местонахождением поезда и
наличием тормозных средств, при необходимости принять меры к остановке поезда или
снижению скорости движения.
1.14.
После остановки локомотива с целью недопущения срыва ЭПК машинисту
рекомендовано перевести реверсор в нейтральное положение.
1.15.
Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре
разрешается в следующих случаях:
 при выполнении маневровой работы на станции или депо (локомотивом или МВПС);
 при следовании (или перед началом работ) в режиме двойной тяги в составе поезда
или вагонами вперёд;
 при отправлении с не оборудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции
при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был
принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;
 при следовании по участку или станционным путям, не имеющих путевых устройств
АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре
вместо белого;
 при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном
отключении путевых устройств АЛСН;
 при включении устройств АЛСН и контроля бдительности в случае появления
красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми
устройствами локомотивной сигнализации.
Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на
локомотивном светофоре запрещается.
1.16.
В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при
движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами
АЛСН, машинист может вести поезд до первого путевого светофора (или до появления
разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью,
обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие
для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч. Если показание первого путевого светофора
будет разрешающим и после проследования его на локомотивном светофоре не появится
показание, соответствующее путевому, машинист должен кратковременно произвести
отключение ЭПК с целью попытки возобновления работоспособности АЛСН. Если после
выключения/включения ЭПК работа АЛСН восстановилась, машинист может продолжить
движение. В случае если работа АЛСН не восстановилась, машинист действует в соответствии
с пунктом 1.24 настоящей Инструкции.
1.17.
В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным
или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда
со скоростью выше допустимой при этих показаниях, машинист для предупреждения остановки
поезда экстренным торможением кратковременно выключает ЭПК на 5-7 секунд. Если после
включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное
показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Если же на
локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с
периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным
включением не менее, чем на 3 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь
включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и
скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым
светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будет
разрешающим, а на локомотивном светофоре после неоднократных отключений ЭПК
продолжает гореть красно-жёлтый или красный огонь, машинист выключает устройства АЛСН
ключом ЭПК и далее действует в соответствии с пунктом 1.24 настоящей Инструкции.
1.18.
В случае если внезапное появление красного огня возникло при следовании к
путевому светофору с запрещающим показанием на расстоянии, достаточное для остановки
поезда без применения экстренного торможения (т.е. расстояние до путевого светофора
достаточно большое), машинисту разрешается действовать согласно п. 1.17 настоящей
Инструкции.
1.19.
Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным
путевыми устройствами АЛСН, погаснут огни на локомотивном светофоре и при этом свисток
ЭПК не прекращается нажатием РБ, машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Далее
машинист проверяет электрические цепи локомотива и АЛСН. Если после включения ЭПК на
локомотивном светофоре появится сигнальное показание, соответствующее показанию
путевого светофора, и свисток ЭПК прекращается нажатием РБ, машинист может продолжить
движение. В противном случае машинист обязан выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и
далее действовать в соответствии с пунктом 1.24 настоящей Инструкции.
1.20.
В тех случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора
соответствует путевому и скорость ниже предельно допустимой для данного сигнального
показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием РБ, машинист должен выключить
устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН. В
случае восстановления нормальной работы устройств АЛСН машинист может продолжить
движение. В противном случае машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК или
перекрыть разобщительные краны ТМ и ПМ к ЭПК и действовать в соответствии с пунктом
1.24 настоящей Инструкции.
1.21.
Если в пути следования произойдут ситуации, указанные в п. 1.16, 1.17, 1.19, 1.20
настоящей Инструкции при подъезде к путевому светофору с запрещающим показанием (500
метров и менее) машинист обязан незамедлительно применить экстренное торможение. В
дальнейшем на стоянке машинист руководствуется п. 1.16, 1.17, 1.19, 1.20 настоящей
Инструкции.
1.22.
В случае внезапного перекрытия впереди идущего путевого светофора на
запрещающее показания и если расстояние до данного светофора менее длины тормозного пути
при выполненном полном служебном торможении, машинист обязан применить экстренное
торможение. В остальных случаях при перекрытии путевого светофора на запрещающее
показание машинисту разрешается остановить поезд без применения экстренного торможения,
но с учётом выполнения требований по управлению тормозами (не разряжать ТМ ниже 3.5
кгс/см2 и обеспечить движение поезда за 400 метров и менее до путевого светофора со
скоростью не более 20 км/час).
1.23.
В случае, когда при исправном действии устройств АЛСН выходит из строя
скоростемер 3СЛ-2М (стрелка скоростемера находится в положении «0» при любой скорости
движения без восстановления работы), машинист должен остановить поезд служебным
торможением и сообщить об случившемся ДНЦ. Если данная неисправность допущена на
перегоне машинист после доклада о случившемся ДНЦ следует до ближайшей станции со
скоростью не более 20 км/час. После прибытия на станцию дальнейшее движение без
вспомогательного локомотива не допускается.
1.24.
В случае неисправности и выключения устройств АЛСН машинист действует
следующим образом:
 незамедлительно сообщает об этом поездному диспетчеру по радиосвязи;
 при
управлении
локомотивом
пассажирского,
пригородного,
грузового,
хозяйственного поезда или одиночного следующего локомотива доводит поезд до пункта
смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть
отремонтированы без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;
 при управлении локомотивом пассажирского поезда машинистом без помощника
машиниста — доводит поезд до ближайшей станции с затребованием вспомогательного
локомотива;
 следование локомотива (МВПС) с неисправными устройствами АЛСН до указанных
пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера в соответствии с
требованиями 1.25 настоящей Инструкции.
1.25.
При следовании локомотива или МВПС с неисправными устройствами
безопасности машинист обязан:
 при свободном перегоне следовать с грузовым (хозяйственным) поездом со скоростью
не более 70 км/час, с пассажирским (пригородным) или одиночно следующем локомотиве – не
более 100 км/час;

при занятом перегоне следовать с грузовым (хозяйственным) поездом со скоростью
не более 50 км/час, с пассажирским (пригородным) или одиночно следующем локомотиве – не
более 80 км/час;
 проследовать светофор с жёлтым или двумя желтыми огнями со скоростью не более
40 км/час, а в случае малого расстояния между светофорами (менее тормозного пути) – не более
20 км/час;
 при проследовании предвходных и станционных светофоров производить
кратковременную постановку ручку крана машиниста (далее ркм) в 1-е положение для
проверки бдительности, разрешается не производить постановку ркм в 1 –е положение в случае
следования поезда на тормозах или нежелательного завышения давления перед началом
торможения;
 проследовать переезды головой со скоростью не более 40 км/час;
 периодически
производить
включения
ЭПК
(или
кратковременного
выключения/включения) на предмет выявления работоспособности АЛСН и в случае
возобновления исправной его работы сообщить поездному диспетчеру о возможности отмены
действия приказа.
1.26.
Обо всех допущенных сбоев или неисправностей в работе приборов безопасности
в течение поездки (в том числе отключений ЭПК) машинист обязан при сдаче носителя
информации в расшифровку оставить пояснение с обстоятельством случившегося.
1.27.
В случае принудительного торможения поезда срабатыванием ЭПК машинист
после остановки поезда приводит в нормальное состояние устройства АЛСН с помощью ключа
ЭПК и далее продолжает движение с включенными устройствами.
1.28.
При движении поезда (одиночно следующего локомотива или маневрового
состава) запрещается прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся
автостопное торможение.
2.
Порядок эксплуатации локомотивов, оборудованных КЛУБ-У
2.1.
При приёмке локомотива на станции или путях депо (отстоя) руководствоваться
требованиями 1.1-1.5 настоящей Инструкции.
2.2.
В КЛУБ-У существуют три вида движения: поездной, маневровый и режим
двойной тяги (далее РДТ). Переход из одного режим КЛУБ-У в другой возможен только на
стоянке. Стоить также отметить, что переход на маневровый режим и РДТ невозможен при
имеющихся кодированных сигналов на БИЛ (зеленый, желтый или красно-жёлтый). Для
перехода на вышеуказанные режимы необходимо на БИЛ ввести команду «К799» и
подтвердить кнопкой «∆», при этом указать установленную скорость. Через 5-6 секунд
произойдет появление белого огня при поездном режиме, далее при помощи кнопки «РМП»
производится смена режима КЛУБ-У на маневровый (на верхней панели БИЛ загорится буква
«М»), далее нажатием этой же кнопки производится перевод КЛУБ в режим РДТ (на панели
БИЛ загорится мигающая буква «П»). Для обратного перевода КЛУБ-У в поездной режим
необходимо в режиме РДТ нажать кнопку «РМП» (на панели БИЛ загорится буква «П») и
ввести команду К-800, через 5-6 секунд произойдет возобновление кодированного сигнала.
Разрешается дополнительно перейти на маневровый режим или РДТ в случае имеющегося
красного сигнала на БИЛ. В этом случае путем последовательного нажатия РБ+ВК+РБС
произойдет зажигание белого огня и далее после нажатия на кнопку «РМП» произойдет смена
режима КЛУБ-У.
2.3.
После включения КЛУБ-У необходимо ввести поездные данные при помощи
нажатия кнопки «Л». Например: при вводе массы поезда машинист должен ввести вес поезда и
подтвердить своё действие нажатием на кнопку «∆», и так далее. В случае приёмки одиночного
локомотива под депо разрешается поездные данные ввести непосредственно перед
отправлением с поездом.
2.4.
Также при приёмке машинист должен убедиться в установке соответствующей
несущей частоты на БИЛ (50 Гц при эксплуатации на тепловозной тяге или
электрифицированном участке с постоянным током, 25 Гц при эксплуатации на
электрифицированном участке с переменным током). В случае несоответствия частоты при
помощи кнопки «f» произвести установку действительной частоты.
2.5.
После ввода поездных данных машинист должен убедиться в работоспособности
электронной карты (далее ЭК), в случае работающей ЭК на экране БИЛ будут видны такие
данные, как светофор, расстояние до цели. Если ЭК находится в выключенном состоянии
машинист должен ввести команду «П1» на однопутном участке следования или «П1» («П2») на
двухпутном участке в зависимости от направления движения, далее подтвердить действие
кнопкой «∆». Далее указать признак правильности пути (цифра 1 – правильное направление,
цифра 0 – неправильное направление) и ЭК будет включена в работу. Не допускается
следование с поездом на перегоне и станционных путях с отключенной ЭК, кроме случаев,
указанных в п. 2.12 настоящей Инструкции.
2.6.
После приёмки локомотива перед началом движения машинист выбирает тот
режим КЛУБ-У, который необходим для дальнейшей работы. Маневровый режим используется
при выполнении маневровой работы на станциях (путях депо), а так же при прицепке (или
отцепки) локомотива к составу. Движение в режиме РДТ осуществляется: при работе
локомотивов по системе многих единиц (кроме ведущего); на подталкивающем, втором и
последующих локомотивах; на локомотивах, следующих в середине состава соединенного
поезда; при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди
локомотива. Во всех остальных случаях машинист должен выбрать поездной режим.
2.7.
Перед началом движения машинист должен установить рукоятку контроллера в
тяговую позицию. Через время не более 70 секунд (с момента установки рукоятки) – начать
движение локомотива (МВПС) и достигнуть скорости Vфак=2км/ч. В противном случае, если
достижение Vфак=2км/ч произойдет через время более 70с, то при Vфак, равной 2 км/ч через
(7+1) секунд произойдет автостопное торможение.
2.8.
В пути следования не допускается превышения фактической скорости над
допустимой при корректной работе КЛУБ-У и ЭК. По мере приближения к актуальному
препятствию, имеющему ограничение скорости, значение Vдоп постепенно снижается до
значения Vцел, и машинист должен снижать фактическую скорость в соответствии с
изменением Vдоп. В противном случае при невыполнении данных требований произойдет
автостопное торможение.
2.9.
При следовании поезда и горении на локомотивном светофоре желтого, белого,
красно-жёлтого или красного огня машинист обязан подтверждать свою бдительность
нажатием РБ (РБС) при периодической проверки бдительности (световая сигнализация,
сопровождающаяся загоранием красного символа в виде треугольника на БИЛ). В случае
пропуска машинистом световой сигнализации произойдет подача звукового сигнала ЭПК,
которая прекратится только путем нажатия на РБС. При однократной проверке бдительности
(смена огней на Б, Ж, КЖ или К) происходит подача звукового сигнала ЭПК, которая
прекращается после нажатия на РБ (РБС). При следовании по зеленому сигналу БИЛ
периодическая и однократная проверка бдительности не производится.
2.10.
В пути следования машинисту руководствоваться требованиями п. 1.9, 1.13, 1.15,
1.27 и 1.28 настоящей Инструкции. Машинисту разрешается производить блокирование кодов
АСЛН путем ввода команды К799 без нажатия кнопки ВК в случаях, указанных в п. 1.15
настоящей Инструкции
2.11.
В случае приёма поезда на боковой путь станции при горящем входном
(маршрутном) светофоре двумя жёлтыми огнями (или два желтых из них верхний мигающий)
машинист должен учитывать, что после проследования данного светофора и смены огней на
белый произойдет мгновенное снижение допустимой скорости до 40 км/час. То есть, в случае
если от входного светофора до стрелочного перевода достаточно большое расстояние система
КЛУБ-У все равно снизит скорость по белому огню до 40 км/час. Ввиду данных условий с
целью недопущения автостопных торможений машинисту проезжать вышеуказанные
светофоры со скоростью не более 40 км/час.
2.12.
При следовании на боковой путь станции при запрещающим показании
выходного (маршрутного) светофора, ордината которого находится дальше ординаты
светофора с главного пути, машинисту разрешается производить отключение ЭК путём ввода
команды «П0» с целью недопущения автостопного торможения при превышении фактической
скорости над допустимой. Данное условие обусловлено тем, что ЭК не отсчитывает расстояние
до ординаты светофора с боковых путей. Отключение ЭК машинист должен производить
заранее, при разрешающем показании путевого светофора, после проследования станции
машинист должен возобновить работу ЭК. Машинисту запрещается отключать ЭК при
следовании на запрещающий сигнал путевого светофора.
2.13.
Для проследования путевого светофора с запрещающим показанием машинист
должен остановить локомотива не далее чем за 200 метров до данного светофора. Далее после
разрешения или приказа ДСП (ДНЦ) на проследование светофора машинист производит
нажатие кнопки ВК (или К20 на электровозах) с целью увеличения допустимой скорости до 20
км/час и проследует светофора со скоростью не более 20 км/час. После появления красного
огня машинист в дальнейшем руководствуется требованиями ПТЭ.
2.14.
В случае сбоя, неисправности КЛУБ-У или внезапного перекрытия путевого
светофора, машинист руководствуется п. 1.16-1.22 и п. 1.26 настоящей Инструкции.
Дополнительно необходимо учитывать, что при оборудовании локомотива прибором
безопасности КОН машинист не должен отключать ЭПК в движении продолжительностью
более 14 секунд или с целью недопущения срыва КОН произвести наполнения ТЦ локомотива
более 1.0 кгс/см2. В случаях взятия приказа ДНЦ на следование с неисправными устройствами
безопасности из-за несоответствий показаний локомотивного светофора с путевым (постоянно
горит красно-жёлтый или красный огонь), машинисту разрешено путем ввода команды К799
заблокировать коды АЛСН без выключения ЭПК.
2.15.
В случае срыва КОН при движении поезда машинист обязан применить
экстренное торможение.