Загальні відомості про судно Сучасне судно – це складна інженерна споруда, при будівництві якої задіяні сотні підприємств різних галузей, починаючи з гірничодобувної і металургійної. Вартість побудови судна дуже велика і, в залежності від розмірів, може сягати сотні мільйонів грошових одиниць. Кожен судновласник хоче, щоб вкладені гроші якомога швидше окупилися і судно приносило гарний прибуток. Для цього судно повинно мати певні експлуатаційні та морехідні якості. Експлуатаційні якості – вантажопідйомність і вантажомісткість, швидкість, маневреність, дальність плавання та автономність, умови проживання екіпажу. Морехідні якості – плавучість, остійність, непотоплюваність, ходовість, плавність хитавиці, керованість. До морехідних якостей можна віднести також міцність, що забезпечує безпечне плавання судна. Головним з морехідних якостей судна вважається остійність – здатність судна, виведеного з рівноваги, повертатися в початкове положення після припинення дії зовнішніх сил. Якщо якесь із експлуатаційних чи морехідних якостей задовольняється не в повній мірі, то це, в кращому випадку, істотно затрудняє експлуатацію судна, а в гіршому може привести до його загибелі. Вивченням морехідних якостей судна займається спеціальна наука – теорія корабля або теорія судна. До середини 17 століття суднобудування було мистецтвом, яке передавалося від батька до сина, від діда до внука. Хоча ще в ІІІ віці до нашої ери великий вчений Архімед заложив основи теорії корабля, відкривши свій знаменитий закон, який вважається основним законом гідро-і аеростатики. Всі задачі суднобудування вирішувалися дослідним шляхом, методом проб і помилок, за які мореплавці інколи розплачувалися своїм життям. Вважається, що теорія корабля, як наука, бере свій початок з середини 18 століття, коли були опубліковані праці академіка Петербургської академії наук Леонарда Ейлера та французького академіка П’єра Бугера. Це були фундаментальні твори, де розглядалися питання плавучості і остійності, опору руху суден та деякі інші. В сучасній морській практиці розрізняють наступні категорії аварій: -зіткнення; -посадки на грунт; -пожежі; -втрати плавучості і остійності; -зникнення; -інші причини. Перші три категорії досить визначені, на останню приходиться незначна кількість випадків. З великою мірою вірогідності можна стверджувати, що судна, які зникли, тобто ті, які пропали без вісті, загинули через недостатню остійність. Бо в багатьох випадках перекидання суден відбувається так швидко, що не встигають дати про це радіоповідомлення. Згідно статистики із загальної кількості аварій зіткнення складає 11%, посадки на грунт 32%, пожари 17%. А найбільш частою причиною загибелі суден (40%) складають втрати плавучості і остійності. Не дивлячись на те, що проблеми плавучості та остійності давно вже вирішені і сформульовані основні вимоги до остійності морських суден. Загибель суден в більшості випадків відбувається через втрату водонепроникності корпусу. А втрата водонепроникності трапляється майже виключно через втрату міцності окремих суднових конструкцій при несприятливих умовах. Характерними прикладами цьому можуть бути загибель в першому рейсі в 1912 році пасажирського лайнера «Титанік¬ і в 1994 році автомобільно-пасажирського порому «Естонія». Важливою морехідною якістю судна є ходовість – здатність судна пересуватися з заданою швидкістю при найменш можливій потужності головного двигуна. Ходовістю суден як мореплавці, так і суднобудівники займалися давно – поступово удосконалювали обводи підводної частини суден та вдосконалювали рушії. Але впритул зайнялися ходовістю тільки в 19 столітті. Спочатку це були вітрильні чайні кліпери, які доставляли чай з Китаю і Індії в Лондон. Вони при попутному сильному вітрі розвивали швидкість 16-18 вузлів. А на деяких суднах швидкість доходила аж до 21 вузла. Потім пішли пароплави. Вони «з’їдали» дуже багато вугілля і коштувало воно дорого. Подальший прогрес судноплавства вимагав удосконалення форми корпусу суден, удосконалення рушіїв і головних двигунів, створення надійних методів розрахунку ходовості. Спочатку в Англії, а потім в інших країнах і, зокрема, в Росії були побудовані дослідні басейни, де на моделях відпрацьовувалися оптимальні обводи майбутніх суден. З ходовістю пов’язана і керованість судна. Це і вибір кормових обводів судна, вибір форми і розмірів керма і гребного гвинта, створення гвинта регульованого кроку, створення підрулюючого пристрою. В останні десятиліття з’явилися гвинто-рульові колонки (азіподи), які можуть повертатися на 360 градусів і одночасно служать рушієм і активним кермом. Поряд з вдосконаленням морехідних якостей вдосконалюються і експлуатаційні якості суден. Зараз всі суховантажні судна пристосовані для перевезення контейнерів. Це кардинально змінило форму вантажної частини суден. Практично немає палуб. Є тільки вузенькі смужки біля бортів для можливості проходу людей. З’явилися подвійні борти. На багатьох суднах відсутні вантажні пристрої. Експлуатаційна швидкість встановлюється в залежності від призначення. Все робиться для того, щоб перевозити вантажів більше, а витрати на утримання судна були мінімально можливі. Назви основних частин судна Кожне судно, велике чи маленьке, військове чи цивільне, надводне чи підводне, складається з окремих частин, які мають однакову назву. Якщо поділити судно по довжині на дві частини, то передня частина називається носовою, а задня частина кормовою. Відповідно передню кінцівку судна називають носом а задню кормою. Середину судна називають міделем (від англійського middle – середина). На всіх кресленнях середина позначається значком . Відносно зовнішньої поверхні, вертикальні поверхні називають бортами, горизонтальні – нижню – днищем, верхню – верхньою палубою. Судна, як люди і тварини, мають площину симетрії. Ця площина симетрії називається діаметральною площиною (ДП або CL) і проходить через середину ширини судна. Праву частину судна називають правим бортом (ПрБ або StB), ліву – лівим бортом (ЛБ або P чи PS). Борти судна в носу і кормі сходяться в ДП і притикаються в носу до форштевня, в кормі – до ахтерштевня. Частини судна вище верхньої палуби називаються: - на носу – бак або полубак; - в кормі – ют; - в середній або кормовій частині – надбудова (якщо не менше 0,96 ширини судна) або рубка. Положення судна відносно води Частина судна, яка знаходиться вище поверхні води, називається надводною, нижче поверхні – підводною. Площина, яка розділяє підводну і надводну частини судна називається ватерлінією (ВЛ або WL). Відстань між найнижчою частиною судна і ватерлінією називається осадкою. Кожне судно проектується на певну осадку, яку називають розрахунковою. Ватерлінія, яка відповідає розрахунковій осадці, називається головною ватерлінією (ГВЛ або MWL). Якщо осадки судна в носу і в кормі однакові, то кажуть, що судно сидить на рівний кіль. Якщо осадки судна в носу і в кормі різні, то судно сидить з диферентом. Якщо осадка судна в носу більша, ніж в кормі, то судно сидить з диферентом на ніс (+). Якщо навпаки – з диферентом на корму (-). Якщо осадки судна з правого і лівого бортів однакові, то судно сидить без крену. Якщо осадки судна з правого і лівого бортів різні, то судно має крен. Якщо осадка судна з правого борту більша, то судно має крен на правий борт. І навпаки. Диферент судна вимірюється в метрах (дуже рідко в градусах чи радіанах), крен – в градусах.