ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Государственное образовательное учреждение высшего образования «Уральский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВО УрГУПС) Кафедра «Вагоны» КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ БУКСОВЫХ УЗЛОВ ДЛЯ КТСМ – 02 Отчет по лабораторной работе № 3 по дисциплине «Информационные технологии и системы комплексного контроля технического состояния вагонов» Проверил: Выполнил: доцент, к.т.н. ст.гр.ПСв-418 Черепов О.В. Хасанов А.Р. Екатеринбург 2022 Ответы на контрольные вопросы: 1. Критерии формирования тревожной сигнализации. В алгоритмах формирования тревожной сигнализации для аппаратуры КТСМ-02 применяются следующие критерии: по относительному нагреву букс (превышение над температурой воздуха); по разности нагрева букс (подшипников) на одной оси; по абсолютной температуре нагрева букс (подшипников). 2. По какому признаку происходит распознавание пассажирских поездов? Тип подвижной единицы (локомотив, грузовой вагон, пассажирский вагон, дрезина) определяется аппаратурой КТСМ по межосевому расстоянию в тележках и базе вагонов. Данные о типе подвижной единицы передаются в АСК ПС в составе информации о нагревах буксовых узлов. Контроль пассажирских поездов должен производиться по единым критериям, независимо от варианта настройки пункта контроля (ПТО, Промежуточная станция). Дополнительными признаками пассажирского поезда, являются: отсутствие в составе вагонов грузового типа и число вагонов не более 24. 3. В каких случаях используется настройка «ПТО»? «ПТО» – применяется при расположении аппаратуры перед станциями, имеющими ПТО для работы в диагностическом режиме. 4. В каких «Промежуточная»? случаях используется настройка настройка «Промежуточная» – применяется при расположении аппаратуры перед промежуточной станцией при расстоянии до впереди расположенного пункта контроля от 25 до 35 км. 5. В каких случаях используется настройка настройка «Пониженная»? «Пониженная» – применяется при отключении предыдущего прибора в соответствии с пунктом 7.25 Инструкции ЦВ-ЦШ – 453 и при расстоянии до впереди расположенного линейного пункта контроля более 35 км. 6. В каких случаях используется настройка «Повышенная»? «Повышенная» – Применяется на приборах, расстояния от которых до впереди расположенного пункта контроля равно или менее 25 км. 7. Критерий формирования тревожной сигнализации «По относительному уровню нагрева букс» Для работы этого алгоритма используется значение превышения температуры буксовых узлов относительно температуры окружающего воздуха. Тревожная сигнализация («Тревога 0», «Тревога 1» и «Тревога 2») формируется в случае превышения относительной температуры буксового узла установленного порогового значения (здесь и далее под «превышением порога» подразумевается, что значение равно или более значения порога). 8. Критерий формирования тревожной сигнализации «По разности нагрева букс на одной оси». Критерий по разности нагрева корпусов букс на одной оси предназначен для выявления греющихся буксовых узлов на ранней стадии развития дефектов. Независимо от типа подшипников, производителя или марки смазки рабочий нагрев букс, находящихся на одной оси колесной пары, должен иметь примерно одинаковое значение. Поэтому, критерий «разность на одной оси» применим для буксовых узлов с подшипниками любого типа, с разными габаритами и любой марки смазки. При работе этого критерия оценивается разность нагрева корпусов букс на одной оси колесной пары. Если разность превышает одно из пороговых значений, то формируется тревожная сигнализации соответствующего уровня. 9. Критерий формирования тревожной сигнализации «По абсолютному нагреву букс». Критерий по абсолютной температуре заключается в том, что абсолютное значение температуры корпуса буксы по шкале Цельсия не должно превышать 100°С, так как при такой температуре возможны нарушения ослабления натяга внутренних колец на шейках осей и необратимые изменения свойств смазки. При указанном превышении формируется сигнализация «Тревога 2». Вычисление абсолютной температуры производится по формуле: 𝑇𝑎𝑏𝑐 = 𝑇отн + 𝑇нв где: 𝑇отн – значение относительной температуры корпусов букс; 𝑇нв – значение температуры наружного воздуха, измеренной датчиком ДТНВ. 10. По каким признакам происходит распознавание типов подвижных единиц. Тип подвижной единицы (локомотив, грузовой вагон, пассажирский вагон, дрезина) определяется аппаратурой КТСМ по межосевому расстоянию в тележках и базе вагонов. Данные о типе подвижной единицы передаются в АСК ПС в составе информации о нагревах буксовых узлов. Контроль пассажирских поездов должен производиться по единым критериям, независимо от варианта настройки пункта контроля (ПТО, Промежуточная станция). Дополнительными признаками пассажирского поезда, являются: отсутствие в составе вагонов грузового типа и число вагонов не более 24. Поэтому, если в процессе контроля поезда от КТСМ поступает информация о вагоне пассажирского типа (или с признаком «сбой»: ошибки при счёте осей, остановка поезда на участке контроля, обнаружение нестандартной подвижной единицы), то включение сигнализации откладывается до окончания процесса контроля поезда. Если в процессе контроля поезда от КТСМ поступает информация о локомотиве или вагоне грузового типа с перегретыми буксами, то сигнализация включается сразу.