Blok NATO USA Bailey bridge Nesushie elementi proezjey chasti proletnogo stroeniya mosta 474 str

ФОНДА ПОДДЕРЖКИ И РАЗВИТИЯ СЕЙСМОСТОЙКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА "ЗАЩИТА И БЕЗОПАСНОСТЬ ГОРОДОВ"
СЕЙСМОФОНД [email protected] [email protected] [email protected] (911) 175-84-65
Для научно-практическая конференция «Интеллектуальные технологии на транспорте
и в гражданском строительстве» (Smart technologies in transport and civil engineering STTCE`22)
Внимание! Срок приема статей в журналы, индексируемые SCOPUS, продлен до 15.09.2022!
Индексация в SCOPUS будет 2023 годом!
[email protected]
Ежегодно в апреле в Петербургском государственном университете путей сообщения Императора
Александра I проводится Научно-практическая конференция «Интеллектуальные технологии
на транспорте и в гражданском строительстве».
Конференция проводится в заочном формате.
Основные направления Конференции:




Развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения и магнитолевитационных
технологий;
Безопасная транспортная экосистема магистральной инфраструктуры;
Развитие объектов транспортной инфраструктуры в Арктической зоне России;
Цифровая экосистема интеллектуальных приоритетов для транспорта и логистики.
ОРГАН ПО СЕРТИФИКАЦИИ:
ФГБОУ СПб ГАСУ № RA.RU.21 СТ39 от 27.05.2015, 190005, СПб, 2-я Красноармейская
ул. д 4, организация «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ОГРН: 1022000000824, т/ф (812) 694-78-10, (996)798-26-54, (994)
434-44-70 [email protected] (аттестат № RA.RU.21СТ39, выдан 27.05.2015)
Испытательного центра СПб ГАСУ, аккредитован Федеральной службой по аккредитации (аттестат №
RA.RU.21СТ39, выдан 27.05.2015), организация
"Сейсмофонд" при СПб ГАСУ, ОГРН: 1022000000824
т/ф (812) 694-78-10, 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул д 4 ФГБОУ СПб ГАСУ № RA.RU.21СТ39 от
27.05.2015, 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4, Организация «Сейсмофонд» при СПб ГАСУБ, ИНН: 2014000780
[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] (911)
175-84-65, (996) 798-26-54, (921) 962-67-78
ФОНДА ПОДДЕРЖКИ И РАЗВИТИЯ СЕЙСМОСТОЙКОГО
Полное наименование
СТРОИТЕЛЬСТВА "ЗАЩИТА И БЕЗОПАСНОСТЬ ГОРОДОВ
"СЕЙСМОФОНД"
Сокращенное наименование
Организация «СЕЙСМОФОНД»
ОГРН
1022000000824
ИНН
2014000780
КПП
201401001
Юридический адрес
364024, г.Грозный, ул. им. С.Ш. Лорсанова, д.6
Фактический адрес
190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4 ( ФГБОУ С
ОГРН: 1022000000824
Телефон и факс
т/ф (812) 694-78-10 c6947810@yande
Президент
Мажиев Хасан Нажоевич
21.12 Деятельность профессиональны
ОКВЭД
организаций
ОКПО
45270815
ОКАТО
96401364
Название банка СБЕР 2202 2006 4085 5233
Счет получателя
СБЕР № 40817810455030402987
Счет получателя СБЕР № 4081781045503
Расчетный счет
40817810555031236845
БИК
044030653
Корреспондентский счет
30101810500000000653
http://188.254.71.82/rao_rf_pub/?show=view&id_object=DCB44608D54849B2A27CFEFEBEF970D4
Свидетельства, аттестаты и ккредитация. Подробнее в zip архиве
на сайте : seismofond.ru
[email protected]
ПРИМЕНЕНИЯ БЫСТРО ВОЗВОДИМЫХ МОСТОВ И ПЕРЕПРАВ из
стальных конструкций покрытий производственных здании пролетами
18, 24 и 30 м с применением замкнутых гнутосварных профилей
прямоугольного сечения типа «Молодечно» (серия 1.460.3-14 ГПИ
«Ленпроектстальконструкция» ) для системы несущих элементов и
элементов проезжей части армейского сборно-разборного пролетного
надвижного строения железнодорожного моста, с быстросъемными
упругопластичными компенсаторам, гасителем вибрационных
напряжений от динамических нагрузок от прохождения гусеничной
груженной военной техники ( Т-72 весит 80 тонн ) с боеприпасами , со
сдвиговой фрикционно-демпфирующей жесткостью с использованием и
учетом опыта наших х партеров из блока НАТО, США, Канады,
Великобритании Смотри приложение на английском языке
Выводы Перспективы применения быстровозводимых мостов и
переправ очевидны. Не имея хорошей методической, научной,
технической и практической базы, задачи по быстрому
временному восстановлению мостовых переходов будут
невыполнимы. Это приведет к предсказуемым потерям Русское
армии при переправе через реку Днепр
Заключение по использованию упругопластического сдвигового компенсатора
гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических
фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разборного
железнодорожного армейского моста
1. Штыревые монтажные соединения секций разборного пролетного
строения временного моста позволяют существенно ускорить процесс
возведения и последующей разборки конструкций, однако при этом являются
причиной увеличения общих деформаций пролетного строения, кроме
упругопластического сдвигового компенсатора, гасителя сдвиговых
напряжений для быстрособираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного
армейского моста проф дтн ПГУПС А.М.Уздина
2. Штатное двухпутное движение при двухсекционной компоновке
конструкций САРМ под современной автомобильной нагрузкой не обеспечено
прочностью как основного сечения секций, так и элементов штыревых
соединений, а использование упругопластического сдвигового , компенсатора,
гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических
фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разборного
железнодорожного армейского моста , все напряжения снимает
3. В металле элементов штыревых соединений при современной нагрузке
накапливаются пластические деформации, приводящие к выработке контактов
«штырь-проушина» и нарастанию общих деформаций (провисов), а
упругопластический сдвиговой компенсатор гаситель сдвиговых напряжений
для быстрособираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных
соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста
гасить напряжения
4. Ускорению процесса износа элементов штыревых соединений
способствует многократная сборка-разборка пролетных строений и их
эксплуатация под интенсивной динамической нагрузкой и не гасит сдвиговых
напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного
армейского моста
5. Образующийся провис пролетного строения создает ненормативное
состояние продольного профиля ездового полотна, снижающее пропускную
способность и безопасность движения, упругопластический сдвиговой
компенсатор гаситель сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–
разборного железнодорожного армейского моста сдвиговый нагрузки
«поглощает»
6. Изначально разборные конструкции САРМ проектировались под нужды
военного ведомства для мобильного и кратковременного применения и
штыревые монтажные соединения в полной мере соответствуют такому
назначению. При применении в гражданском строительстве эту особенность
следует учитывать в разработке проектных решений, назначении и соблюдении
режима эксплуатации, например путем уменьшения полос движения или
увеличения числа секций в поперечной компоновке, а использование
сдвигового компенсатора, гасителя сдвиговых напряжений для быстро
собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для
сборно–разборного железнодорожного армейского моста исключает обрушение
железнодорожного моста
Дальнейшие исследования видятся в аналитическом обзоре применяемых
конструкций разборных мостов, разработке отвечающих современным
требованиям проектных решений вариантов поперечной и продольной
компоновки пролетных строений с использованием упругопластических ,
сдвиговых компенсатор, которые гасят, сдвиговые напряжения для быстро
собираемых, на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях , для
отечественного сборно–разборного железнодорожного армейского моста
«Уздина»
Выводы Перспективы применения быстровозводимых мостов и
переправ очевидны. Не имея хорошей методической, научной,
технической и практической базы, задачи по быстрому временному
восстановлению мостовых переходов будут невыполнимы. Это приведет
к предсказуемым потерям
Преодоление водных препятствий всегда было существенной проблемой для армии. Все изменилось в начале
1983 году благодаря проф дтн ЛИИЖТ А.М.Уздину , который получил патент № 1143895, 1168755, 1174616,
2550777 на сдвиговых болтовых соединениях, а инженер -механик Андреев Борис Иванович получил патент №
165076 "Опора сейсмостойкая" и № 2010136746 "Способ защита здания и сооружений ", который спроектировал
необычный сборно-разборный армейский универсальный железнодорожный мост" с использование
антисейсмических фланцевых сдвиговых компенсаторов, пластический сдвиговой компенсатор ( Сдвиговая
прочность при действии поперечной силы СП 16.13330.2011, Прочностные проверки SCAD Закон Гука ) для
сборно-разборного моста" , названный в честь его имени в честь русского ученого, изобретателя "Мост Уздина".
Но сборно-разборный мост "ТАЙПАН" со сдвиговым компенсатором проф дтн ПГУПС Уздина , пока на
бумаге. Sborno-razborniy bistrosobiraemiy universalniy most UZDINA PGUPS 453 str https://ppt-online.org/1162626
https://disk.yandex.ru/d/iCyG5b6MR568RA
Зато, западные партнеры из блока НАТО , уже внедрили похожие изобретения проф дтн ПГУПС Уздина А М. по
использованию сдвигового компенсатора под названием армейский Bailey bridge при использовании сдвиговой
нагрузки, по заявке на изобретение № 2022111669 от 27.04.2022 входящий ФИПС 024521 "Конструкция участка
постоянного железобетонного моста неразрезной системы" , № 2021134630 от 06.05.2022 "Фрикционнодемпфирующий компенсатор для трубопроводов", а20210051 от 29 июля 2021 Минск "Спиральная
сейсмоизолирующая опора с упругими демпферами сухого терния" . № а 20210217 от 23 сентября 2021, Минск "
Фланцевое соединение растянутых элементов трубопровода со скошенными торцами"
Однако, на переправе Северский Донец из выжило очень мало русский солдат. В Луганской области при
форсировании реки Северский Донец российская армия потеряла много военнослужащих семьдесят четвѐртой
мотострелковой бригады из-за отсутствия на вооружение наплавных ложных мостов , согласно изобретениям №
185336, № 77618. Об этом сообщил американский Институт изучения войны. "11 мая украинская артиллерия с
гаубиц М 777 уничтожила российские понтонные мосты и плотно сконцентрированные вокруг них российские
войска и технику, в результате чего, как сообщается, погибло много русских солдат и было повреждено более 80
единиц техники», — отмечается в публикации. По оценке института, войска РФ допустили значительные
тактические ошибки при попытке форсирования реки в районе Кременной, что привело к таким потерям. Ранее в
Институте изучения войны отмечали, что российские войска сосредотачиваются на битве за Северодонецк,
отказавшись от плана крупномасштабного окружения ВСУ и выхода на административные границы Донецкой
области
https://disk.yandex.ru/i/3ncRcfqDyBToqg
Administratsiya Armeyskie mosti uprugoplasticheskim sdvigovoy jestkostyu 176 str
https://ppt-online.org/1235168
Среди прочих мостов , в том числе и современных разборных конструкций мостов, особое место
занимает средний автомобильный разборный мост (САРМ), разработанный в 1968 г. и
модернизированный в 1982 г. для нужд Минобороны СССР. В процессе вывода накопленных на
хранении комплектов САРМ в гражданский сектор строительства выяснилась значительная
востребованность этих конструкций, обусловленная следующими их преимуществами: полная
укомплектованность всеми элементами моста, включая опоры; возможность перекрытия пролетов
18,6, 25,6, 32,6 м с габаритами ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при двухпутном
проезде. Паспортная грузоподъемность обозначена как 40 т при однопутном проезде и 60 т при
двухпутном проезде.
Так как по ряду геометрических и технических параметров конструкции САРМ не в полной мере
соответствуют требованиям современных норм для капитальных мостов, то применение их
ориентировано в основном как временных.
Следует отметить, что при незначительной доработке - постановке современных ограждений и
двухпутной поперечной компоновке секций для однополосного движения можно добиться
соответствия требуемым геометрическим параметрам ездового полотна и общей грузоподъемности
для мостов на дорогах общего пользования IV и V технической категории.
В статье рассматривается конструктивная особенность штыревых монтажных соединений секций
разборного пролетного строения как фактор, определяющий грузоподъемность, характер общих
деформаций и в итоге влияющий на транспортно- эксплуатационные характеристики мостового
сооружения.
Целью настоящего исследования является анализ работы штыревых монтажных соединений
секций пролетного строения САРМ с оценкой напряженного состояния элементов узла соединения.
Новизной в рассмотрении вопроса полагаем оценку прочности элементов штыревых соединений и
ее влияние на общие деформации - прогибы главных балок.
Ключевые слова: пролетное строение; нижний пояс; верхний пояс; штыревое соединение;
проушина; прочность; прогиб, методом оптимизации и идентификации статических задач теории
устойчивости надвижного армейского моста (жесткостью) при действии проперченных сил в ПK SCAD СП
16.1330.2011. SCAD п.7.1.1 в механике деформируемых сред и конструкций с учетом сдвиговой прочности при
математическом моделировании.
Введение
Наряду с постоянными, капитальными мостами на автомобильных дорогах общего пользования
востребованы сооружения на дорогах временных, объездных, внутрихозяйственных с приоритетом
сборно-разборности и мобильности конструкций надвижного армейского моста (жесткостью) при действии
проперченных сил в ПK SCAD СП 16.1330.2011. SCAD п.7.1.1 в механике деформируемых сред и конструкций с
учетом сдвиговой прочности при математическом моделировании методом оптимизации и идентификации
статических задач теории устойчивости надвижного армейского моста (жесткостью) при действии проперченных
сил в ПK SCAD СП 16.1330.2011. SCAD п.7.1.1 в механике деформируемых сред и конструкций с учетом
сдвиговой прочности при математическом моделировании.
.
Прокладка новых дорог, а также ремонты и реконструкции существующих неизбежно
сопровождаются временными мостами, первоначально пропускающими движение основной
магистрали или решающими технологические задачи строящихся сооружений. Подобные
сооружения могут быть пионерными в развитии транспортных сетей регионов с решением освоения
удаленных сырьевых районов.
В книге А.В. Кручинкина «Сборно-разборные временные мосты» [1] сборно-разборные мосты
классифицированы как временные с меньшим, чем у постоянных мостов сроком службы,
обусловленным продолжительностью выполнения конкретных задач. Так, для пропуска основного
движения и обеспечения технологических нужд при строительстве нового или ремонте
(реконструкции) существующего моста срок службы временного определен от нескольких месяцев
до нескольких лет. Для транспортного обеспечения лесоразработок, разработки и добычи полезных
ископаемых с ограниченными запасами временные мосты могут служить до 10-20 лет [1].
Временные мосты применяют также для обеспечения транспортного сообщения сезонного
характера и для разовых транспортных операций.
Особая роль отводится временным мостам в чрезвычайных ситуациях, когда решающее
значение имеют мобильность и быстрота возведения для срочного восстановления прерванного
движения транспорта.
В силу особенностей применения к временным мостам как отдельной ветви мостостроения
уделяется достаточно много внимания и, несмотря на развитие сети дорог, повышение технического
уровня и надежности постоянных сооружений, задача совершенствования временных средств
обеспечения переправ остается актуальной [2].
Что касается материала временных мостов, то традиционно применялась древесина как широко
распространенный и достаточно доступный природный ресурс. В настоящее время сталь,
конкурируя с железобетоном, активно расширяет свое применение в сфере мостостроения
становясь все более доступным и обладающим лучшим показателем «прочность-масса»
материалом. Давно проявилась тенденция проектирования и строительства стальных пролетных
строений постоянных мостов даже средних и малых, особенно в удаленных территориях с
недостаточной транспортной доступностью и слабо развитой
инфраструктурой. Разумеется, для мобильных и быстровозводимых временных мостов сталь давно признанный и практически единственно возможный материал.
Конструктивное развитие временных мостов можно разделить на следующие направления:
• цельноперевозимые конструкции максимальной заводской готовности, как например «пакетные»
пролетные строения, полностью готовые для пропуска транспорта после их установки на опоры [3];
• складные пролетные строения, способные трансформироваться для уменьшения габаритов при их
перевозке1 [4];
• сборно-разборные2 [5; 6].
Разборность конструкций обусловлена необходимостью в перекрытии пролетов длиной,
превышающей габаритные возможности транспортировки, отсюда и большое разнообразие
исполнения временных мостов такого типа. Членение пролетного строения на возможно меньшие
части с целью ускорения и удобства сборки наиболее удачно реализовано в Российской разработке
«Тайпан» (патент РФ 1375583) или демпфирующий упругопластичный компенсатор гаситель сдвиговых
напряжений с учетом сдвиговой жесткости в ПК SCAD ( согласно СП 16.1330.2011 SCAD п.7.1.1антисейсмическое фланцевое фрикционно-подвижное соединение) для сборно-разборного быстрособираемого
армейского моста из стальных конструкций покрытий производственных здании пролетами 18, 24 и 30 м. с
применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» (серия 1.460.3-14
ГПИ «Ленпроектстальконструкция» ) для системы несущих элементов и элементов проезжей части армейского
сборно-разборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста, с быстросъемными
упругопластичными компенсаторами, со сдвиговой фрикционно-демпфирующей прочностью, согласно заявки на
изобретение «КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ
СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ
"Ленпроектстальконструкция", стальные конструкции покрытий производственных» № 2022111669 от 25.05.2022,
«Сборно-разборный железнодорожный мост» № 2022113052 от 27.05.2022, «Сборно-разборный
универсальный мост» № 2022113510 от 21.06.2022, «Антисейсмический сдвиговой компенсатор для гашения
колебаний пролет. строения моста» № 2022115073 от 02.06.2022 и на осн. изобрет 1143895, 1168755, 1174616,
2550777, 2010136746, 165076, 858604, 154506, в которой отдельные «модули» не только упрощают
сборку-разборку без привлечения тяжелой техники, но и являются универсальными монтажными
марками, позволяющими собирать мосты разных габаритов и грузоподъемности [7; 8].
Основные параметры некоторых инвентарных сборно-разборных мостов
Ожидаемо, что сборно-разборные мобильные мостовые конструкции приоритетным образом
разрабатывались и выпускались для нужд военного ведомства и с течением времени неизбежно
попадали в гражданский сектор мостостроения. Обзор некоторых подобных конструкций приведен в
ссылке
ВЛИЯНИЕ МОНТАЖНЫХ СОЕДИНЕНИЙ СЕКЦИЙ РАЗБОРНОГО МОСТА НА ЕГО НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОЕ
СОСТОЯНИЕ
ТОМИЛОВ СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ
1
1
ФГБОУ ВО «Тихоокеанский государственный университет», Хабаровск Россия
https://elibrary.ru/item.asp?id=43813437
Временные мосты необходимы для обеспечения движения при возведении или ремонте
(реконструкции) капитальных мостовых сооружений, оперативной связи прерванных путей в
различных аварийных ситуациях, для разовых или сезонных транспортных сообщений.
В мостах такого назначения целесообразны мобильные быстровозводимые конструкции
многократного применения. Инвентарные комплекты сборно-разборных мостов разрабатывались и
производились прежде всего в интересах военного ведомства, но в настоящее время широко
востребованы и применяются в гражданском секторе мостостроения в силу их экономичности,
мобильности, доступности в транспортировке. Среди прочих, в том числе и современных разборных
конструкций мостов, особое место занимает средний автомобильный разборный мост (САРМ),
разработанный в 1968 г. и модернизированный в 1982 г. для нужд Минобороны СССР. В процессе
вывода накопленных на хранении комплектов САРМ в гражданский сектор строительства
выяснилась значительная востребованность этих конструкций, обусловленная следующими их
преимуществами: полная укомплектованность всеми элементами моста, включая опоры;
возможность перекрытия пролетов 18,6, 25,6, 32,6 м с габаритами ездового полотна 4,2 м при однопутном и
7,2 м при двухпутном проезде...
Однако, смотрите ссылку антисейсмический сдвиговой
фрикционно-демпфирующий компенсатор, фрикци-болт с гильзой,
для соединений секций разборного моста https://pptonline.org/1187144
Более подробно смотри автора статьи
ТОМИЛОВ СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ ВЛИЯНИЕ
МОНТАЖНЫХ СОЕДИНЕНИЙ СЕКЦИЙ РАЗБОРНОГО МОСТА НА ЕГО НАПРЯЖЕННОДЕФОРМИРОВАННОЕ СОСТОЯНИЕ https://elibrary.ru/item.asp?id=43813437
Most Bailey bridge USA kompensator uprugoplastichniy gasitel napryajeniy 390 str
 https://ppt-online.org/1235890
Mistroy tex zadanie dogovor proektirovanie sborno-razbornix mostov 500 str
https://ppt-online.org/1237042 https://t-s.today/PDF/25SATS220.pdf
Несмотря на наличие современных разработок [7; 8], инвентарные комплекты сборно-разборных
мостов в процессе вывода их из мобилизационного резерва широко востребованы в гражданском
секторе мостостроения в силу их экономичности, мобильности, доступности в транспортировке и
многократности применения [9; 10].
Среди описанных в таблице 1 инвентарных комплектов мостов особое место занимает САРМ
(средний автомобильный разборный мост) 4 . Разработанный в 1968 г. и модернизированный в 1982
г. инвентарный комплект позволяет перекрывать пролеты 18,6, 25,6 и 32,6 м с габаритом ездового
полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при двухпутном проезде (рисунок 1). Удобный и эффективный
в применении комплект САРМ в процессе вывода накопленных на хранении конструкций в
гражданский сектор строительства показал значительную востребованность, обусловленную, кроме
отмеченных выше преимуществ также и полную укомплектованность всеми элементами моста,
включая опоры. Факт широкого применения конструкций САРМ в гражданском мостостроении
отмечен тем, что федеральное дорожное агентство «Росавтодор» в 2013 году выпустило
нормативный документ ОДМ 218.2.029 - 20135, специально разработанный для применения этого
инвентарного комплекта.
К недостаткам проекта САРМ следует отнести несоответствия некоторых его геометрических и
конструктивных параметров действующим нормам проектирования: габариты ездового полотна 4,2
м при однопутном и 7,2 м при двухпутном проезде, также штатные инвентарные ограждения
(колесоотбои) не соответствуют требованиям действующих норм СП 35.1333.20116, ГОСТ Р 5260720067, ГОСТ 26804-20128. Выполнение требований указанных выше норм может быть обеспечено
ограничением двухсекционной поперечной компоновки однопутным проездом с установкой
добавочных ограждений [10] или нештатной поперечной компоновкой в виде трех и более секций,
рекомендуемой нормами ОДМ 218.2.029
20135.
Пролетное строение среднего автомобильного разборного моста (САРМ) в продольном
направлении набирается из средних и концевых секций расчетной длиной 7,0 и 5,8 м
соответственно. Количество средних секций (1, 2 или 3) определяет требуемую в каждом конкретном
случае длину пролета 18,6, 25,6, 32,6 м (рисунок 1).
Объединение секций в продольном направлении в сечениях 3 (рисунок 1) выполняется с
помощью штырей, вставляемых в отверстия (проушины) верхнего и нижнего поясов секций. В
поперечном направлении в стыке одной секции расположены два штыревых соединения в уровне
верхнего и два - в уровне нижнего пояса (рисунок 2).
4 Средний автодорожный разборный мост. Техническое описание и инструкция по эксплуатации /
Министерство обороны СССР. -М.: Военное изд-во мин. обороны СССР, 1982. - 137 с.
5 Методические рекомендации по использованию комплекта среднего автодорожного
разборного моста (САРМ) на автомобильных дорогах в ходе капитального ремонта и реконструкции
капитальных искусственных сооружений: Отраслевой дорожный методический документ ОДМ
218.2.029 - 2013. - М.: Федеральное дорожное агентство (РОСАВТОДОР), 2013. - 57 с.
6 Свод правил. СП 35.13330.2011. Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.0384* (с Изменениями № 1, 2) / ОАО ЦНИИС. - М.: Стандартинформ, 2019.
7 ГОСТ Р 52607-2006. Технические средства организации дорожного движения. Ограждения
дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования / ФДА
Минтранса РФ, ФГУП РосдорНИИ, Российский технический центр безопасности дорожного
движения, ОАО СоюздорНИИ, МАДИ (ГТУ), ДО БДД МВД России, НИЦ БДДМВД России. - М.:
Стандартинформ, 2007, - 21 с.
8 ГОСТ 26804-2012. Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические
условия / ЗАО СоюздорНИИ, ФГУП РосдорНИИ, ООО НПП «СК Мост». - М.: Стандартинформ, 2014,
- 24 с.
Страница 4 из 14
25SATS220
1 - концевая секция; 2 - средняя секция; 3 - сечения штыревых соединений секций
Рисунок : Томилова Сергей Николаевича вставлен
Рисунок 1. Фасад пролетного строения разборного моста САРМ с вариантами длины 18,6 м (а), 25,6
м (б), 32,6 м (в) (разработано автором)
Каждое соединение верхнего пояса секций включает тягу в виде пластины с двумя отверстиями
и два вертикальных штыря, а соединение нижнего пояса выполнено одним горизонтальным штырем
через проушины смежных секций (рисунок 4).
Таким образом, продольная сборка пролетного строения осуществляется путем выгрузки и
проектного расположения секций, совмещения проушин смежных секций и постановки штырей.
1 - штыревые соединения верхнего пояса; 2 - штыревые соединения нижнего пояса; а - расстояние
между осями штыревых соединений
Рисунок 2. Двухсекционная компоновка поперечного сечения пролетного строения (разработано
автором)
Постановка задачи
Штыревое соединение секций пролетных строений позволяет значительно сократить время
выполнения работ, но это обстоятельство оборачивается и недостатком - невозможностью
обеспечения плотного соединения при работе его на сдвиг. Номинальный диаметр соединительных
штырей составляет 79 мм, а отверстий под них и проушин - 80 мм.
Разница в 1 мм необходима для возможности постановки штырей при сборке пролетных строений.
Цель настоящего исследования - оценить напряженное состояние узла штыревого соединения,
сравнить возникающие в материале элементов соединения напряжения смятия и среза с
прочностными параметрами стали, возможность проявления пластических деформаций штыря и
проушин и как следствие - их влияние на общие деформации пролетного строения.
Штыревые соединения как концентраторы напряжений в конструкциях мостов уже привлекали
внимание исследователей [11] и также отмечался характерный для транспортных сооружений
фактор длительного циклического воздействия [8]. Изначально неплотное соединение «штырьпроушина» и дальнейшая его выработка создает концентрацию напряжения до 20 % против
равномерного распределения [11], что может привести к ускорению износа, особенно с учетом
цикличного и динамического воздействия подвижной автотранспортной нагрузки.
В настоящей статье рассмотрены напряжения смятия и деформации в штыревых соединениях и
как их следствие - общие деформации (прогибы) пролетного строения. Оценка напряженного
состояния в соединении выполнена исходя из гипотезы равномерного распределения усилий по
расчетным сечениям.
Сравнительный расчет выполним для распространенного пролета 32,6 м в следующей
последовательности: прочность основного сечения одной секции при изгибе; прочность штыревого
соединения по смятию металла проушин; прочность металла штыря на срез.
Паспортная (проектная) грузоподъемность при двухсекционной поперечной компоновке и
двухпутном ездовом полотне - временные вертикальные нагрузки Н-13, НГ-60 по нормам СН 200621. Так как конструкции САРМ запроектированы на нагрузки, уступающие современным, то для
обеспечения приемлемой грузоподъемности можно использовать резервы в компоновке - например
двухсекционная поперечная компоновка будет пропускать только одну полосу движения, что на
практике зачастую не организовано и транспорт движется двумя встречными полосами. Рассмотрим
именно такой случай и в качестве полосной автомобильной нагрузки примем А11 по СП
35.1333.20116, хотя и меньшую, чем принятая для нового проектирования А14, но в полной мере
отражающую состав транспортных средств регулярного поточного движения. При постоянстве
поперечного сечения по длине пролета и исходя из опыта проектирования для оценочного усилия
выбираем изгибающий момент.
В работе основного сечения одной секции при изгибе участвуют продольные элементы верхнего
и нижнего пояса: верхним поясом являются лист настила шириной 3,0 м, продольные швеллеры и
двутавры № 12; нижним поясом являются два двутавра № 23Ш2 (рисунок 3).
Предельный момент, воспринимаемый основным сечением секции (рисунок 3)
где Ry = 295 МПа - расчетное сопротивление стали 15ХСНД; I - момент инерции сечения секции
относительно оси изгиба; - максимальная ордината расчетного сечения относительно оси изгиба.
1 - лист настила толщиной 0,006м; 2 - швеллер № 12 по ГОСТ 8239; 3 - двутавр № 12 по ГОСТ 8240;
4 - двутавр № 23Ш2 по ТУ 14-2-24-72
Рисунок 3. Поперечное сечение секции пролетного строения САРМ с выделением продольных
элементов с функциями верхнего и нижнего пояса при изгибе (разработано автором)
Данные расчета по (1) приведены в таблице 2.
Расчет предельного изгибающего момента основного сечения секции САРМ
Расчет предельного изгибающего момента основного сечения секции САРМ
Для сравнительной оценки несущей способности основного сечения секции (предельный
изгибающий момент, таблица 2) представим расчетный изгибающий момент от временной нагрузки
А11 для двухпутного проезда, а именно 1 полоса А11 - на 1 секцию в поперечном направлении.
Для выделения полезной части грузоподъемности из предельного удерживается изгибающий
момент от постоянной нагрузки. Расчетными сечениями по длине пролета принимаем его середину
и сечение штыревого соединения, ближайшее к середине пролета. Результаты расчета путем
загружения линий влияния изгибающего момента в выбранных сечениях приведены в таблице 3.
Как видно, предельный изгибающий момент основного сечения секции (3894,9 кН-м) только на
59,4 % обеспечивает восприятие момента (1134,5 + 5418,6 = 6553,1 кН-м) от суммы постоянной и
временной А11 расчетных нагрузок.
Оценить напряженное состояние металла проушин по смятию штырем можно по схеме контакта
штыря с внутренней поверхностью проушин, где усилие N с плечом a составляет внутренний
момент, уравновешивающий внешний, обусловленный нагрузкой на пролет (рисунок 4).
Рисунок 5. Схема штыревого соединения нижнего пояса, вид сверху (разработано автором). Но ,
есть упругопластический сдвиговой компенсатор гаситель сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разбороного железнодорожного армейского
моста и он надежнее
1 - одинарная проушина; 2 - двойная проушина; 3 - штырь
Сравним полученные в (3) и (4) результаты с прочностными характеристиками стали 15ХСНД, из
которой изготовлены несущие элементы моста САРМ, таблица 4.
Следует определить суммарный расчетный изгибающий момент М от постоянной Мпост и
временной Мвр (А11) нагрузок для сечения ближайшего к середине пролета стыка по данным
таблицы 3.
M = Mпост + Mвр = 1081,2 + 5195,3 = 6276,5 кН- м.
1 - вертикальный штырь верхнего пояса; 2 - горизонтальный штырь нижнего пояса
Рисунок 4. Схема стыка секций пролетного строения
При суммарной толщине элементов проушины нижнего пояса, сминаемых в одном направлении,
0,06 м и диаметре штыря 0,079 м площадь смятия составит А = 0,06-0,079 = 0,0047 м2 на один
контакт (рисунок 5). При наличии двух контактов нижнего пояса в секции напряжение смятия
металла проушины составит
Для расчета сечения штыря на срез следует учесть, что каждый из двух контактов на секцию
имеет две плоскости среза (рисунок 5), тогда напряжение сдвига
Примечание:расчетные сопротивления стали смятию и сдвигу определены по таблице 8.3 СП
35.13330.20116 (составлено автором)
Сравнение полученных от воздействия нагрузки А11 напряжений с характеристиками прочности
стали 15ХСНД
Напряжение сдвига в штыре превосходит расчетное сопротивление стали, а напряжение смятия
в контакте штырь-проушина превосходит как расчетное сопротивление, так и предел текучести, что
означает невыполнение условия прочности, выход металла за предел упругости и накопление
пластических деформаций при регулярном и неорганизованном воздействии временной нагрузки
А11.
Практическое наблюдение
В организациях, применяющих многократно использованные конструкции САРМ, отмечают
значительные провисы (прогибы в незагруженном состоянии) пролетных строений, величина
которых для длин 32,6 м доходит до 0,10-0,15 м. Это создает искажение продольного профиля
ездового полотна и негативно влияет на пропускную способность и безопасность движения. При
этом визуально по линии прогиба отчетливо наблюдаются переломы в узлах штыревых соединений
секций. При освидетельствовании таких пролетных строений отмечается повышенный зазор между
штырем и отверстием (рисунок 6).
Рисунок 6. Повышенный зазор в штыревом соединении секций пролетного строения САРМ
(разработано автором)
Смещения в штыревых соединениях, обусловленные пластическими деформациями
перенапряженного металла, определяют величину общих деформаций (прогибов) пролетных
строений (рисунок 7).
Рисунок 7. Схема общих деформаций вследствие смещения в штыревых соединениях (разработано
автором)
Полное смещение (подвижка) на одно соединение с0 = с + с2, где с1 = 1 мм - исходное
конструктивное; с2 - добавленное за счет смятия в соединении (рисунок 7).
Вертикальное перемещение f (прогиб) в середине пролета для рассмотренного примера будет
суммой xi и Х2 (рисунок 7).
f = Xi + Х2.
Величины x1 и x2 можно определить, зная углы а и 2а, которые вычисляются через угол
где а - расстояние между осями штыревых соединений верхнего и нижнего поясов; I1 - длина
средней секции пролетного строения; I2 - длина концевой секции пролетного строения.
В качестве примера рассмотрим временный объездной мост через р. Черниговка на автодороге
Хабаровск - Владивосток «Уссури», который был собран и эксплуатировался в составе одного
пролета длиной 32,6 м из комплекта САРМ на период строительства постоянного моста. Были
отмечены значительные провисы пролетных строений временного моста величиной в пределах 130150 мм в середине пролета, что вызвало беспокойство организаторов строительства. При
обследовании была установлена выработка всех штыревых соединений главных ферм в среднем на
2,5 мм сверх номинального 1 мм.
Таким образом смещение (подвижка) на одно соединение с0 = с1 + с2 = 1 + 2,5 = 3,5 мм, а так как
в уровне верхнего пояса в качестве связующего элемента применена продольная тяга с двумя
отверстиями и двумя расположенными последовательно штырями, то суммарное смещение,
отнесенное к уровню нижнего пояса с = 3,5-3 = 10,5 мм.
Далее следуют вычисления по формулам (5) при а = 1,37 м; h = 7,0 м; I2 = 5,8 м.
а = arcsin 0,0105 = 0,205o; а = 2 • 0,205 = 0,41o; xi = 7,0 • sin 0,41 = 0,05 м;
2
2 • 1,47 1
2а = 2 • 0,41 = 0,82o; x2 = 5,8 • sin 0,82o = 0,083 м.
Полная величина прогиба f = Х1 + Х2 = 0,05 + 0,083 = 0,133 м, что вполне согласуется с
фактически замеренными величинами f.
Заключение по использованию упругопластического сдвигового компенсатора
гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических
фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разборного
железнодорожного армейского моста
1. Штыревые монтажные соединения секций разборного пролетного
строения временного моста позволяют существенно ускорить процесс
возведения и последующей разборки конструкций, однако при этом являются
причиной увеличения общих деформаций пролетного строения, кроме
упругопластического сдвигового компенсатора, гасителя сдвиговых
напряжений для быстрособираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного
армейского моста проф дтн ПГУПС А.М.Уздина
2. Штатное двухпутное движение при двухсекционной компоновке
конструкций САРМ под современной автомобильной нагрузкой не обеспечено
прочностью как основного сечения секций, так и элементов штыревых
соединений, а использование упругопластического сдвигового , компенсатора,
гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических
фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разборного
железнодорожного армейского моста , все напряжения снимает
3. В металле элементов штыревых соединений при современной нагрузке
накапливаются пластические деформации, приводящие к выработке контактов
«штырь-проушина» и нарастанию общих деформаций (провисов), а
упругопластический сдвиговой компенсатор гаситель сдвиговых напряжений
для быстрособираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных
соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста
гасить напряжения
4. Ускорению процесса износа элементов штыревых соединений
способствует многократная сборка-разборка пролетных строений и их
эксплуатация под интенсивной динамической нагрузкой и не гасит сдвиговых
напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного
армейского моста
5. Образующийся провис пролетного строения создает ненормативное
состояние продольного профиля ездового полотна, снижающее пропускную
способность и безопасность движения, упругопластический сдвиговой
компенсатор гаситель сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–
разборного железнодорожного армейского моста сдвиговый нагрузки
«поглощает»
6. Изначально разборные конструкции САРМ проектировались под нужды
военного ведомства для мобильного и кратковременного применения и
штыревые монтажные соединения в полной мере соответствуют такому
назначению. При применении в гражданском строительстве эту особенность
следует учитывать в разработке проектных решений, назначении и соблюдении
режима эксплуатации, например путем уменьшения полос движения или
увеличения числа секций в поперечной компоновке, а использование
сдвигового компенсатора, гасителя сдвиговых напряжений для быстро
собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для
сборно–разборного железнодорожного армейского моста исключает обрушение
железнодорожного моста
Дальнейшие исследования видятся в аналитическом обзоре применяемых
конструкций разборных мостов, разработке отвечающих современным
требованиям проектных решений вариантов поперечной и продольной
компоновки пролетных строений с использованием упругопластических ,
сдвиговых компенсатор, которые гасят, сдвиговые напряжения для быстро
собираемых, на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях , для
отечественного сборно–разборного железнодорожного армейского моста
«Уздина»
ЛИТЕРАТУРА
1. Кручинкин А.В. Сборно-разборные временные мосты. - М.: Транспорт, 1987. - 191 с.
2. Тыдень В.П., Малахов Д.Ю., Постников А.И. Реализация современных требований к
переправочно-мостовым средствам в концепции выгружаемого переправочно-десантного парома //
Вестник Московского автомобильно- дорожного государственного технического университета
(МАДИ). - М.: Изд-во МАДИ(ГТУ), 2019. - Вып. 3 (58). - С. 69-74.
3. Томилов С.Н. О применении стальных пакетных конструкций в постоянных мостах // Научные
чтения памяти профессора М.П. Даниловского: материалы Восемнадцатой Национальной научнопрактической конференции: в 2 т. - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2018. - 2 т. - С. 360-363.
4. Mohamad Nabil Aklif Biro, Noor Zafirah Abu Bakar. Design and Analysis of Collapsible Scissor Bridge.
MATEC Web of Conferences. Vol. 152, 02013 (2018). DOI:
https://doi.org/10.1051/matecconf/201815202013.
5. Дианов Н.П., Милородов Ю.С. Табельные автодорожные разборные мосты: учебное пособие. - М.:
Изд-во МАДИ (ГТУ), 2009. - 236 с.
6. Adil Kadyrov, Aleksandr Ganyukov, Kyrmyzy Balabekova. Development of Constructions of Mobile Road
Overpasses. MATEC Web of Conferences. Vol. 108, 16002 (2017). DOI:
https://doi.org/10.1051/matecconf/201710816002.
7. Бокарев С.А., Проценко Д.В. О предпосылках создания новых конструкций временных мостовых
сооружений // Интернет-журнал «Науковедение». 2014. № 5(24). URL:
https://naukovedenie.ru/PDF/26KO514.pdf. - С. 1-11.
8. Проценко Д.В. Совершенствование конструктивно-технологических параметров системы несущих
элементов и элементов проезжей части универсального сборно- разборного пролетного строения с
быстросъемными шарнирными соединениями. Диссертация на соискание ученой степени кандидата
технических наук / Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС).
Новосибирск: 2018.
9. Матвеев А.В., Петров И.В., Квитко А.В. Оценка по теории инженерного прогнозирования новых
образцов мостового имущества МЛЖ-ВФ-ВТ и ИМЖ- 500 // Вестник гражданских инженеров. - СПб:
Изд-во Санкт-Петербургского гос. арх.-строит. ун-та, 2018. Вып. 4 (69). - С. 138-142.
10. Томилов С.Н., Николаев А.Р. Применение комплекта разборного моста под современные
нагрузки // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения: международный
сборник научных трудов (под. ред. А.И. Ярмолинского). - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та,
2018. - № 18. - С. 125-128.
11. Сухов И.С. Совершенствование конструктивно-технологических решений шарнирных соединений
автодорожных мостов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата
технических наук / Научно- исследовательский институт транспортного строительства (ОАО
ЦНИИС). М.: 2011.
Конструктивные системы
в природе и строительной технике
Темнов В. Г. 1987 г. https://dwg.ru/lib/1147
В книге освещены вопросы организации конструктивных систем организмов живой природы в процессе эволюции. Рассмотрены
бионические принципы оптимизации конструктивных систем. Впервые предложены алгоритмы синтеза оптимальных конструктивных
систем на основе бионических принципов. Представлены строительные конструкции, созданные на основе бионических принципов, и
освещен опыт их применения в практике строительства.
Книга предназначена для научных и инженерно-технических работников.
ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ
ИСКУССТВЕННОЙ СРЕДЫ ОБИТАНИЯ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
БИОНИЧЕСКИХ ПРИНЦИПОВ КОНСТРУИРОВАНИЯ
Расчет для конференции в ПГУПС и Политеха
грузоподъемности моста Бейли
выполненный нашими партнерами из блока НАТО США и Ко и инженерные расчетные
схемы нагрузок на армейские железнодорожные мосты США, Великобритании См
ссылки и приложений
tcp / ip на Прокоп 1,* , Ярослав Одробенак 1 , Матуш Фарбак 1 и Владимир Новотный 2 1
Кафедра конструкций и мостов, факультет гражданского строительства, Университет
Жилины, Universitná 8215/1, 010 26 Жилина, Словакия; [email protected] (Дж. О.);
матус[email protected] (M, F) 2 Tebrico Ltd., P. O. Хвездослава 8, 010 01 Жилина, Ru
https://www.nbmcw.com/article-report/infrastructure-construction/bridges/innovation-in-bridgescomponents-and-materials.html
Federated Bridge Model - VDC and 4D Planning
https://www.youtube.com/watch?v=tJCUPsw1qeE&t=21s
Example of VDC and 4D Planning of a Federated Bridge Model. Video produced in Autodesk Navisworks Manage
2021 software
Load-Carrying Capacity of Bailey Bridge in Civil Applications
Jozef Prokop 1,* , Jaroslav Odrobi ˇnák 1 , Matúš Farbák 1 and Vladimír Novotný 2
1 Department of Structures and Bridges, Faculty of Civil Engineering, University of Žilina, Univerzitná 8215/1,
010 26 Žilina, Slovakia; [email protected] (J.O.); [email protected] (M.F.)
2 Tebrico Ltd., P.O. Hviezdoslava 8, 010 01 Žilina, Slovakia; [email protected]
* Correspondence: [email protected]
Abstract: The paper presents an extensive study aimed to determine the applicability of the demountable
Bailey bridge (BB) system on construction sites or in other temporary conditions while
meeting the regulations for the design and assessment of steel bridges. The analysis is focused on
whether and to what extent the BB system with spans between 12 and 36 m is usable for on-site
freight transport with conventional lorries with a total weight of up to 22–28 tons. At the same time,
the BB system within these spans should be utilized for construction vehicles with a total weight of
up to 32–40 tons. To calculate the load-carrying capacity, spatial numerical models were analysed
using FEM and procedures of actual design codes were utilized. In the case of the main girders,
analysis is focused on the out-of-plane stability of their compressed chords. Recommendations for
the use of this bridge system in different arrangements of the main girder and bridge deck are then
summarized and discussed.
Keywords: Bailey bridge; load-carrying capacity; stability; steel bridge; temporary bridge
1. Introduction
Temporary bridge structures were mainly developed for military purposes in the past.
Very often, they also served to ensure rapid access through rural unexplored areas [1,2].
Increasingly, originally military emergency ones are also used for civil purposes (Figure 1),
where their adaptability, low weight, but especially extremely fast erection and almost
immediate usability for traffic are utilized.
Appl. Sci. 2022, 12, 3788. https://doi.org/10.3390/app12083788 www.mdpi.com/journal/applsci
Article
Load‐Carrying Capacity Applications
Jozef Prokop 1,*, Jaroslav Odrobiňák 1, Matúš Farbák 1 and Vladimír Novotný 2
1 Department of Structures and Bridges, Faculty of Civil Engineering, University of Žilina,
Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, Slovakia; [email protected] (J.O.);
matus.farbak
https://www.nbmcw.com/article-report/infrastructure-construction/bridges/innovation-in-bridges-components-andmaterials.html
https://www.e-zigurat.com/blog/en/bridge-information-modeling-six-uses-practical-applications/
https://disk.yandex.ru/i/KUEzqFuCqSFd8Q https://disk.yandex.ru/i/GTY89AynEXe4qg
https://disk.yandex.ru/i/Lurl4n918ccjIQ https://disk.yandex.ru/client/disk
https://disk.yandex.ru/i/xcg3cI6eLrdXZA https://disk.yandex.ru/i/MsWc3KW2jAT1vQ
54e6e420c833ec4c6b0ba2d3c2caa6fe5e77
https://ppt-online.org/1247797
54e6e420c833ec4c6b0ba2d3c2caa6fe5e77
https://studylib.ru/doc/6363632/54e6e420c833ec4c6b0ba2d3c2caa6fe5e77
https://mega.nz/file/eHI0WJQZ#ENXIjAgzofeqsg-EnQ1aMwvrhaJ55pPmpFes2Akqo1A
Prefabricated Steel Bridge Systems Final Report
2. Historical Background Of Steel Bridges
This chapter presents a background review of the historical reference and design for the current day applications of
prefabricated steel bridges. Many types of prefabricated steel bridge systems have been used in rehabilitation projects
to replace deteriorating bridges. Numerous manufacturers currently offer prefabricated bridges to accommodate
applications including:
Temporary Bridges: As an alternative to costly detours, maintenance of traffic, and increased traffic volume,
prefabricated steel bridges are utilized to divert traffic during bridge repair, rehabilitation, construction, or
replacement. These bridges are installed as a temporary structure during construction and then disassembled and
stored until used again as a temporary structure.
Emergency Bridges also are needed from a security standpoint, and due to man-made non-terrorist hazards like ship
impact, truck impact, fire, and blast. Natural disasters such as hurricanes, mudslides, fires, and tornados can destroy a
bridge by washout or collapse. Typical prefabricated bridges can be erected much faster than the time of constructing a
cast-in-place structure. Moreover, with the increased threat to our nation's infrastructure due to terrorism, these
systems could be utilized in a time of national emergency.
Permanent Bridges: A permanent structure requires a design service life of 75 years in accordance with the AASHTO
LRFD Bridge Design Specifications, third edition (2004). A major objective of this study is to provide recommendations
that will increase the use of prefabricated steel bridges as permanent bridges.
The systems in use today have evolved greatly from the original designs conceived over 60 years ago. Today, the
designs are longer, wider, stronger, and more durable. This chapter presents the development history and discusses
common practices in use today as well as innovations that are present in the prefabricated bridge industry. Although
some of the systems are relatively costly, allowance for the rapid replacement of decks or entire superstructures makes
them an attractive option. Also, as they gain widespread acceptance and use, mass production of the systems will make
them more economical.
The involvement of the prefabrication industry in steel bridge construction is primarily in providing components that
are prefabricated in a factory. Through mass production and reduction of on-site construction time, economical benefits
are most often achieved.
Innovative bridge designers and builders are finding ways to prefabricate entire segments of the superstructure.
Prefabricated composite units include steel elements prefabricated with a composite deck, transported to the project
site, and then erected in place. Prefabricated systems could also be constructed in the right-of-way along side of the
bridge and then lifted into place. Prefabrication on this scale offers advantages of easier constructability, reduced onsite construction time and therefore reduced maintenance of traffic control and detours to the traveling public and
transportation of goods.
2.1 Superstructures
The first truly modular prefabricated steel bridge systems were developed beginning in the 1930's in order to meet the
needs of the British military in remote environments. The main members are trusses composed of "panels" that are
bolted together. The flooring then spans between truss members with a combination of transverse floor beams and steel
decking or grating. These systems are hereby referred to as "Panel/Floor Beam/Deck Type Bridges".
The second main type of prefabricated steel bridge systems were developed during the 1950's as a replacement for
deteriorating timber bridges. These systems use prefabricated structural steel plate girders or full-length truss members
with steel decking placed on top of these main members. These systems are hereby referred to as "Deck/Girder
Bridges".
2.1.1 Temporary Bridges / Emergency Bridges
The most widely recognized form of prefabricated steel bridge is the Panel/Floor Beam/Deck type system. Truss bridges
consisting of two longitudinal, vertical truss elements, transverse mounted beams attached to the bottom chord, and a
deck applied to the top of the beams have roots dating back to the first century B.C.
Callender-Hamilton Bridge System
The modern day prefabricated Panel/Floor Beam/Deck system was first patented by A.M. Hamilton in 1935. The bridge
was used for quick mobilization to allow military access to remote locations or to replace destroyed bridges in times of
conflict. The design was centered on a series of gusset plates that allowed the direct attachment of the longitudinal,
diagonal, vertical, and cross framing members. The centralizing of connection points increased the speed of
construction and also allowed identical panels to be fabricated from identical members and then installed on site.
Figures 2.1 and 2.2 are original design drawings as recorded by the U.S. Patent and Trademark Office. This system is
currently known as the Callender-Hamilton System.
Figure 2.1: A.M.Hamilton Patent Information, Elevation
U.S. Patent #: 2,024,001 - Source: https://www.uspto.gov/
Since the gusset plate carried the direct attachment of the vertical, diagonal, and cross members, the lateral stiffness
carried by the floor beams is isolated and thereby increased. The members and connection points are modular in that
many similar components could be erected to meet various applications. Truss panels that are stacked on top of each
other can easily be attained by attaching two prefabricated gusset plates together, forming a central location for all
connection members.
This design was augmented by Sir Donald Bailey in the 1940's and is the predecessor to what is now the most
commonly prefabricated truss system produced, known as "The Bailey Bridge".
The Bailey Bridge
Sir Donald Bailey, a British military engineer, adapted a methodology that he patented in 1943. The Bailey Panel
Bridge System retained the same basic design, but adopted a new scheme for both the construction method and the
panel connection system. The criterion for the original design consisted of the following:
The basic components had to be standardized and fully interchangeable.
The individual components had to be capable of being carried by a group of six men or less.
The component parts had to be transportable in a three-ton military truck.
A bridge had to be capable of rapid erection as it was required for military assault purposes.
The components had to be capable of producing multiple configurations in order to provide for various loading
conditions and spans.
1.
2.
3.
4.
5.
The design consists of main load-bearing side truss girders built from prefabricated, modular, rectangular panels (10
feet long and 4 feet 9 inches high center to center of pin-hole connections). The panels are pinned or bolted end-to-end
at their top and bottom chords to form a truss of the required length. Figure 2.3 details all of the components that
U.S. Patent #: 2,024,001 - Source: https://www.uspto.gov/
comprised the Bailey Panel Bridge System.
Figure 2.3: Standard Bailey Components
U.K. Patent #: 553,374 (1943) - Source: http://www.baileybridge.com/
Similar to the Callender-Hamilton System, the panel trusses can be placed side-by-side to form multi-truss girders and
can be bolted together vertically when multi-truss double-height construction is required for longer spans. With this
system, longer spans can be built in multiples of the panel length and load carrying capacity can be increased by
utilizing double trusses in the vertical and horizontal planes. Figure 2.4 details the five configurations achievable by
using the standard Bailey Panel Bridge System components.
Figure 2.4: Bailey Configurations
U.K. Patent #: 553,374 (1943) - Source: http://www.baileybridge.com/
The method of constructing the Bailey Bridge is imperative to its practicality. The bridge can be erected in two ways:
1) launching the bridge (progressive cantilever) from one end to the other (Figure 2.5), or 2) hoisting in place by a
crane. The Bailey Panel Bridge System is the design basis for all present day prefabricated Panel/Floor Beam/Deck
type bridges.
Figure 2.5: Bailey Bridge Launching Diagram
Source: http://www.baileybridge.com/
The Bailey M2 Military bridge is still in use today by the U.S. military and is also being sold to State DOT's for use as
temporary structures during rehabilitation, construction, or an emergency. Figure 2.6 below depicts a Bailey Bridge
being field assembled by U.S. military forces.
Source: http://www.baileybridge.com/
The California Department of Transportation (Caltrans) recently purchased 200 feet of Bailey M2 bridging to
accommodate traffic during the construction of a permanent bridge on Highway 1. Utilizing the versatility of the M2,
the bridge was then used to construct two temporary spans of 150 feet in length on Highway 395. Figure 2.7 shows a
Bailey Bridge in full cantilever launching of a 180 foot span.
Figure 2.7: Full Cantilever Launching of a Bailey Bridge
Source: http://www.baileybridge.com/
In the 1970's, Bailey's patent expired and two British companies, Acrow, Ltd and Mabey and Johnson, Ltd produced
enhanced versions of the original designs.
The Acrow Bridge
Acrow Ltd. was granted a patent in 1973, with their system based on the Bailey design. Since that time, the system has
been updated and patented in 1990 to be a stronger, longer and more adaptable design. The current "3rd generation"
bridge design is lighter than the original design with a truss that is 50% deeper, 50% stronger in bending and 20%
Figure 2.6: Hand Assembly of Bailey M2 Bridge
stronger in shear. These improvements are achieved through an improved shape and design of the panel configuration.
The triangular panels deviate from the original lattice design in that the panels can be situated and pinned to eliminate
the stresses associated with pinhole sag and elastic deflection. For longer spans, the panels can also be staked
vertically and connected to create a two-tier system with enhanced stiffness.
Typically, when traditional two tier systems are erected, the increased amount of steel in the section is considerable and
adds excessive weight to the dead load. However, with the current Acrow design, the amount of steel is minimized due
to the shape of the panel. This lends itself to longer spans and higher load ratings. Figure 2.8 details the drawings as
depicted in U.S. Patent and Trademark Office records.
Figure 2.8: Acrow Patent Information, 1990
Source: https://www.uspto.gov/
The current Acrow Bridge and Bailey Bridge systems can span up to 450 feet and offer widths accommodating up to 3
lanes of traffic. Sidewalks may also be cantilevered from either side of the bridges. The Acrow Bridge has been used
worldwide in applications where either a temporary or permanent structure is required.
The New Jersey Turnpike Authority selected the Acrow 700 Series Panel Bridge as a temporary bypass bridge, while an
existing bridge was widened from 12 to 14 lanes. To minimize the disruption to traffic, the contractor was permitted to
close three of the 12 lanes in the evening for use as a staging area. Three adjacent lanes could only be closed for 15
minutes while the temporary bypass was installed over those lanes. The contractor was able to pre-assemble six Acrow
700 spans on the sides of the highway and, with a single crane, and erect them into place within the allotted time.
In another application, an Acrow 700XS Panel Bridge was installed at "Ground Zero" after the World Trade Center
terrorist tragedy to assist in the recovery effort. The bridge was a 460-foot-long by 30-foot-wide structure and was kept
in place to assist in the removal of 1.8 million tons of debris. The bridge also remained in place during the rebuilding
process on the 16-acre site. Figure 2.9 shows construction of the Acrow 700 XS Bridge with prefabricated piers using
the Acrow panels used to construct the bridge.
Figure 2.9: Erection of the Acrow 700XS Bridge @ Ground Zero in New York
Source: http://www.acrowusa.com/
Figure 2.10 shows an aerial view of two 1,000-foot temporary Acrow 700 Series Panel Bridges during installation on
the Wantagh Parkway Bypass in Jones Beach, Long Island, NY.
Figure 2.10 Two 1,000 foot long Acrow 700XS Bridges Installed in New York
Source: http://www.acrowusa.com/
The Mabey Johnson Bridge
Mabey Johnson, Ltd., was granted a patent in 1987 for their system, also based on the Bailey design. Their design is
identical to the lattice shape and structure of the original Bailey concept, but it incorporates newly shaped elements to
the panel system. The upper tier panels are fabricated in a transitionary shape to allow the introduction of a sectional
truss with a 2-tier system in the center to strengthen the bridge for long spans. The following Figures 2.11 and 2.12
detail the layout of the innovative panel truss design.
Figure 2.11 Individual Mabey Johnson Truss Panel
Source: https://www.uspto.gov/ Figure 2.12: Truss
Erection Scheme Showing Mabey Johnson Transitionary Panels
This design concept proved to be effective and led to the next patented Mabey Johnson innovation. Their 2003 patent
improvement added an element to reduce sag within long span trusses. With the new design, the bottom chord is bolted,
as previously designed. However, the top chord consists of a facing plate in which spacers can be added to increase the
gap at the top chord. This allows for a gradual increase in camber, thus reducing the unsightly affects of truss sag.
Figure 2.13 details the design elements.
Source: https://www.uspto.gov/
The Mabey Johnson Bridge also has increased panels over the 10' Bailey Bridge System. The 15' panels are equally
maneuverable by hand and a crew of five or six can generally construct and install a 100 foot span, two-lane bridge in
five days time. For example, when flash floods washed out a highway bridge in New Mexico, Mabey was able to design
a replacement within 24 hours using components already stockpiled by the New Mexico DOT. The 100 foot, two-lane
clear span bridge was erected and serviceable within a week. Figure 2.14 shows an exam ple from the United
Kingdom of a Mabey and Johnson Bridge Model Delta, spanning over 100 feet with 3 lanes.
Source: http://www.mabey.co.uk/
The Janson Bridge
With a strong presence in Europe, Janson Bridging has applied a more permanent design to the original Bailey
structure. The Bailey and Acrow bridges were introduced as temporary bridges; therefore, fatigue was not a design
criterion. However, it should be mentioned that these types of bridges contain fatigue-sensitive details that would be of
concern if they are left in place for an unlimited period of time. The Janson Bridge is being used as a permanent
bridge, therefore fatigue performance was considered in the development of the system. The bridge system is
constructed of high-tensile steel; the Heavy Panel Bridge (HPB) has a greater resistance to fatigue and therefore a
longer performance life. The unit panel of the HPB system is 12.5 feet and can be designed to accommodate heavy
construction loading or 2 lanes of HS20-44 loading. Utilizing a steel deck, the structure is comparable to a traditional
bridge in terms of permanence and longevity.
Figure 2.15 shows a Janson HPB during erection. Figure 2.15: Janson HPB During Erection
Source: http://www.iansonbridaina.com/
The Quadricon Bridge
The Quadricon Modular Bridge System (QMBS) is similar to the Bailey Bridge system but with some new design
innovations. QMBS is a comprehensive system for constructing prefabricated steel bridge superstructures from
standardized, modular, mass-produced steel components. The system is an attempt at implementing a more permanent
approach to prefabricated steel design. The expected life cycle for the QMBS is 75 years. Currently, Quadricon
bridges have been built in Asia over the past 30 years and none have required substantial rehabilitation.
The system consists of prefabricated modular steel triangles joined by an element referred to as the "Unishear
Connector" at each corner to form the truss. The final truss can assume various shapes and configurations with
varying load requirements assigned per application. Spans can range from less than 100 feet to more than 500 feet.
Figure 2.16 shows general details of the Quadricon system.
Source: Civil Engineering, April 1999.
Important issues such as the durability of the Unishear connectors, fatigue properties, adherence to requirements set
by the American Association of State Highway and Transportation Officials, and whether there are fracture critical
members in the standard design will need to be investigated and addressed before implementing these system as a
permanent structure in the United States. Figure 2.17 details several Quadricon modular units assembled together.
Figure 2.17: Quadricon Prototype
Source: http://www.quadricon.com/ Figure 2.18
demonstrates the impressive use of the Quadricon system in Asia.
Source: http://www.quadricon.com/
Although the above described temporary bridge systems are widely used throughout Europe and Asia as an acceptable
solution to permanent bridge replacement, the findings from this project indicate that the United States has been slow to
adopt these designs for permanent bridges which can be attributed to the lack of well established fatigue criteria and the
extensive effort necessary to maintain these bridges.
2.1.2 Permanent Bridges
During the 1950's, the precast concrete industry took shape and set its sights on entering the bridge market at a fast
pace. It quickly became realized that a precast concrete deck could be applied to steel longitudinal girders to replace
the aging wooden bridges throughout the country. Figure 2.19 depicts a deteriorated bridge with a prefabricated
longitudinal beam system. Note that the original bridge was left in place to avoid environmental issues associated
with the bridge removal.
Figure 2.19: Longitudinal Beam Replacement Photo
Source: http://www.acrowusa.com/
Conventional Steel Girders and Concrete Deck Systems
Prefabricated longitudinal beam systems can provide a quick means of replacing
damaged or deteriorated bridges. These modules can also be used to replace
individual spans of larger structures. A good example of this type of application is
the rehabilitation project of I-95 bridge over James River in Richmond, Virginia.
This bridge carries both of the Northbound and Southbound lanes of the roadway.
In this project 45 of the 50 existing bridge spans were replaced with entirely new
spans. The remaining five spans consisted of four plate girder spans and one 269
foot long truss span. The structural elements of truss span and the plate girders of
the four remaining spans were determined to be in good condition and did not
require replacement, however the deck slab of all five spans had significant
deterioration requiring replacement. Therefore, only the decks of the plate girder
and truss spans were replaced using a filled-grid deck system.
All lane closure and construction work were performed at night between the hours
of 11:00 PM and 6:00 AM. In the complete replacement of the 45 bridge spans, the
construction crews saw cut large sections of concrete deck slab with three steel
girders attached and used a pair of cranes to remove and place the cut segments
on trucks for transportation off site. After bearing seats were prepared, a rubbertreaded vehicle carried the new replacement bridge segments from a nearby
fabrication yard to the bridge site. Two cranes teamed up to lift each segment off
the vehicle, and erect it in final location on the bridge piers. Using this
construction scheme, the contractor was able to replace a 3-lane wide bridge span
per night of work. Figure 2.20 details the process carried out on the James River
Bridge to replace the 45 spans.
Figure 2.20: Lifting of Prefabricated Segments for the James River Bridge
Source:
http://www.roadstothefuture.com/I95 JRB
Restoration.html
Replacing the bridge deck on the other five spans was achieved by first drilling
holes and inserting lifting cables into the deck followed by saw cutting and
removing sections of the deck as shown in Figures 2.21 and 2.22. Once the deck
was removed, the filled-grid slab sections were brought out onto the bridge by a
flatbed trailer. The filled-grid slab section was then lifted and lowered into place
as shown in Figure 2.23. Shear connectors were then installed along the girder
flange followed by pouring polymer concrete to fill the joints as shown in Figure
2.24.
Figure 2.21: Drilling and Installing Lifting Cables
Figure 2.22: Saw Cutting and Removing Existing Concrete Deck
Figure 2.23: Placement of New Concrete Filled Grid Deck
The following sections detail current innovations in prefabricated deck/girder bridge
systems, with a focus on some of the products currently available.
The Railroad Flatcar System
The concept of using railroad flatcars as temporary bridging was developed by
W.H. Wattenbug of the Lawrence Livermore National Laboratory. The system,
although in use in rural areas for permanent bridging, had never been considered
for use as a temporary bridge until 1994. At that point, a conceptual design was
created to meet the needs of highway loading. The modular system consisted of a
flatcar acting as a foundation and supports the half flatcars that serve as columns,
which in turn support a flatcar that acts as a bent cap. The deck system consists of
four flatcars, interlocked side by side. Figure 2.25 displays the concept.
Figure 2.25: Railroad Flatcar Modular System
Source: /publications/publicroads/95fall/p95au2.cfm
The system has been in use in California and is still being tested for functionality.
One drawback to the design is the inherent need for mass amounts of cross bracing
and that the substructure is not practical for use in underwater conditions.
However, it has been recognized that the flatcar deck proves to be an economical
solution to bridge decking requirements for use in temporary structures.
Composite Space Truss
Space truss structures are commonly used in two-way roof and floor building
structure applications and have recently become a design subject for use as bridge
superstructures. The structural reliability in terms of high stiffness/weight ratios,
high strength/weight ratios and the availability of many alternative load paths prove
to be equally effective in bridge design. One such example of a composite space
truss consists of a cylindrical steel tube truss design, fabricated in equilateral
triangles forming a triangular shaped truss with a pre-fabricated deck. Although
this design has been utilized primarily in Europe as a temporary bridge, extensive
research and development has led to a design that can be considered as a
permanent structure. Initial cost is a disadvantage to this type of structure; however,
the standardization of components and methods has yet to be fully investigated.
Therefore, the space truss bridge, although feasible in prefabrication, has yet to be
fully modularized to speed construction.
An example of a steel space frame truss system is the 1000 foot long Lully Viaduct
located on Swiss Highway A1. Located near the village of Lully in the Canton of
Fribourg, Switzerland, the viaduct is incorporated into Highway A1. Crossing a
rural flat valley surrounded by wetlands and trees, the bridge completed a
highway link between Murten and Yverdon.
The innovative design proposed a light and transparent structure made of a
triangular cross-section fabricated entirely from un-stiffened circular tubes. The
result was twin space trusses, with a typical span of 140 feet. Each transversal
triangular cross-section is 9.5 feet high by 13 feet wide and is supported by a single
slender pier. The largest diameter and thickness of the tubes are 20 inches and 2.75
inches, respectively. Welded overlapping K-joints and KK-joints form the brace-tochord connections along the top and the bottom chords, respectively. The concrete
deck slab is connected directly to the top chord by uniformly distributed welded
shear connectors. Figures 2.26, 2.27 and 2.28 detail the cross-sections of this
structure.
Source:
Figurehttp://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf
2.27: Cross-Section @ Mid-span
Г-J-II -ч Ьп/ПЛГ
Source: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf
Figure 2.28: Precast Concrete Slab Cross-Section Detail
Чэп
? ri WH
J Djri
T/vVV.t-4
П ' Пн
Source: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf
Figures 2.29, 2.30, and 2.31 below demonstrate critical connection details made
between steel tube truss members as well as the truss top chords and the precast
concrete slabs.
Figure 2.29: Concrete Slab to Steel Truss Top Chord Connection Detail
Figure
2.30:
Bottom
Source: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf
Chord to Diagonals Joint Connection
Detail
Source: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf Figure 2.32 shows the bridge during
construction and the completed structure.
Source: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf
Figure 2.32 (Cont.):View of Bridge During Construction
Source: http://www.dicing.ch/data/lully.pdf Figure 2.32 (Cont.): Completed
Lully Viaduct Bridge - Swiss Highway A1
Source: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf
Other composite steel truss girder bridges have been designed and constructed in
Europe and Japan. Most notably, the Roize Bridge near Grenoble, France was
designed by J. Muller International consultants (Jean M. Muller) and construction
completed in 1990. The design included unique modular construction methods;
however, reductions in construction time and costs were limited on this
"experimental" project. Other projects constructed are major bridges that do not fit
the category of "prefabricated steel bridge systems" as in the purpose of this study.
Innovations dealing with this technology are currently under development, such as
utilizing a prefabricated concrete member as the bottom chord of the truss. Also
underway is the analysis to provide for a standardization of construction and design
to create more cost effective applications.
The
space
truss with Deck/Girder
precast post-tensioned
concrete deck slabs holds
greatcomposite
promise as
an innovative
Bridge System.
Inverset Type Concrete Deck and Steel Composite Systems
This Bridge system is a precast, pre-compressed concrete/steel composite
superstructure made up of steel beams and a concrete slab that acts as a composite
unit to resist its own dead load. The deck is cast upside down in forms suspended
from steel girders, allowing the combined weight of the forms and the concrete to
produce a prestressing effect on the girders. Also, when the units are turned over the
concrete deck is then pre- compressed. The resulting compression in the concrete
deck offers enhanced resistance to cracking. The fabrication of the units in a
controlled environment allows for replacement of bridge sections even in the coldest
winter months with minimal lane closure time. The systems can be
fabricated in any width with a span ranging from 20' to over 100'. When shipping on
highways, the width of the units is generally limited to 8 feet. They can also be
skewed or contain vertical curves as the site dictates. Figure 2.33 depicts the
current design methodology.
It should be noted that this bridge type was first introduced and patented under the
brand name "Inverset". Since then this patent has expired and the system is no
longer proprietary. In the following section and through out this report this system
will be referred to as "Inverset type" to distinguish it from other systems.
Figure 2.33: Composite Steel/Concrete System
18" (iyp.)_ , .
Varies _____ , , 1 8" Ityp.)
1
■" V1
Г III 1 ч, Л )
-- '-'И
_'
г-Minimum Cover
(2.5"
^ f f i - 1 т г, '
V .-.. • .. /I
:
J/-T ■ т T
й 4
а .-.•ч
ОV
г W
0
'
Mini muni Cover
(t"J
■
Ll и и
0
n
о
с
Source:
http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/Tappan_Zee_Bridge_R
eport.pdf
Figure 2.34 details the stress diagram during casting. The top flange of the beam is
in compression and the bottom flange in tension, as is typically the case with any
beam subjected to vertical loads. As the concrete in the forms hardens, the beam is
maintained at the predetermined deflection level and the linear stress distribution
is locked into the beam as an initial prestress.
Figure 2.34: Stress Distribution during Casting
Source:
http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/Tappan_Zee_Bridge_R
eport.pdf
After the concrete cures and attains design strength, the unit is turned upright with
the concrete deck now compositely cast over the steel beams. In this final position,
the section now undergoes stress reversals, as shown in Figure 2.35 below. The
concrete deck is in compression, the top flange of the steel beam (which was the
Source:
http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/Tappan_Zee_Bridge_Report.p
bottom flange during casting) remains in tension, and the bottom flange of the beam
(the top flange during casting) is decompressed to a near zero stress. Note that the
top flange of the beam in the composite section is at the neutral axis.
Figure 2.35: Stress Distribution in the Composite Section (With Only Dead Loads).
The
system was recently used during the Tappen Zee Bridge Deck Replacement
Project.
The system has great potential for greater reduction in economy and construction
time as a Deck/Girder Bridge System with proper innovative design and detailing.
Fiber Reinforced Concrete (FRC) Arch-Panel Decks
Fiber reinforced concrete (FRC) deck slabs without internal tensile reinforcement
are also known as "steel-free" and "corrosion-free" deck slabs. The cast-in-place
version of these slabs has already been applied to four highway bridges in Canada.
The prefabricated version of steel-free deck slabs was developed after extensive
experimental investigation. Tests of full-scale prefabricated slab prototypes have
been implemented in one forestry bridge and one marine structure.
In the cast-in-place version of the system, restraint is provided by two elements.
First, the slab is made composite with the supporting girders of either steel or
prestressed concrete and in-plane resistance in the longitudinal direction is
provided by the axial stiffness of the girders. Secondly, in the transverse direction,
the required restraint is provided through the addition of external steel straps,
normally 1 inch x 2 inches in cross-section and spaced at about 4 feet on centers,
which inhibit the lateral displacement of adjacent girders. Recent research has
confirmed that bottom transverse steel reinforcement has the same restraining
function as the external steel straps.
The typical cross-section for panels used in the experimental work is shown in
Figure 2.36. The external steel straps are connected to the concrete deck at the time
of prefabrication with only the ends embedded and anchored by a row of three steel
studs. In this manner, the panel is provided with transverse lateral restraint in the
prefabrication stage. The soffit of the panels can be profiled to resemble the
underside of a shallow arch thereby reducing dead load. Weight is an important
consideration when transporting prefabricated elements, particularly to remote
locations.
The panel is supported by steel girders spaced at 11.5 feet on centers. The panel has
a constant thickness of 6 inches through the middle portion of its width, yielding a
nominal span to depth ratio of 23:1.
The studs anchor the straps into the concrete slab. In order for the system to be fully
composite, the panel must also be connected to the supporting girders. For
prefabricated construction, the rows of studs are replaced by clusters consisting of
groups of studs in a circular pattern. Pockets spaced at about 3 feet on centers are
left in the prefabricated panel. During placement, these pockets fit over the cluster
of studs and are subsequently filled with grout, thereby providing the necessary
composite interaction.
Figure 2.36: Typical Cross-Section of Arch-Panel on Steel Support Beams
Once fully installed, the panels are capable of sustaining loads several times larger
than the nominal ultimate loads required by a variety of design vehicles.
Recent project examples include two-girder bridges in remote locations where castin-place construction is not feasible for concrete decks and prefabricated modular
assembly is preferred for speed and quality control requirements.
Prefabricated Deck Systems
Prefabricated decks offer advantages for deck construction since bridge
components can be prefabricated offsite and assembled in place. Other advantages
include removing deck placement from the critical path of bridge construction
schedules, cost savings, and increased quality due to controlled factory conditions.
However, proper design and construction of the joints must be adequately
addressed to ensure adequate performance.
Partial-depth prefabricated deck panels act as stay-in-place forms and not only
allow more controlled fabrication than fully cast-in-place decks, but also could
increase the strength of the finished bridge deck due to the utilization of prestressed
panels. They have been commonly used in many states; however, there is a reported
history of performance problems associated with cracking and spalling of the castin-place deck.
The full depth prefabricated panels allow reducing the construction time and thus
traffic disruption. For example, the Dead Run and Turkey Run Bridges located
onGeorge Washington Memorial Parkway, Virginia needed to be kept open to
traffic on weekdays during replacement of bridge decks in 1998. The Dead Run
Bridge consists of two structures carrying two traffic lanes each; the bridge is 305
feet long with a three-span
configuration (Figure 2.37). The Turkey Run Bridge is also two structures that each
carry two lanes of traffic having a length of 402 feet in a four- span configuration.
Both bridges have an 8-inch thick concrete deck supported on steel beams with noncomposite action. The non-composite aspect of the original design, along with the
use of prefabricated concrete post-tensioned full-depth deck panels, facilitated quick
deck replacement and allowed the structures to be kept open to daily traffic between
Monday morning and Friday evening.
The construction sequence closed the bridge on Friday evenings and included: sawcutting the existing deck into transverse sections that included curb and rail;
removing the cut sections of the deck; setting new prefabricated panels; stressing
longitudinal tendons after all panels in a span were erected; grouting the area
beneath the panel and above the steel beam; opening the bridge to traffic by Monday
morning. This construction sequence allowed the complete replacement of one
bridge span per weekend.
Figure 2.37: Dead Run and Turkey Run Bridges
(source: http://www.aashtotig.org/, photo credits: Federal
Highway Administration)
Under-Slung Truss Bridges
Given a scenario in which vertical clearance elevation requirements are not a
controlling design factor, the under-slung truss bridge is a viable solution for
bridges. In essence, the structure is setup like a longitudinal beam system, with
longitudinal trusses acting in place of steel plate girders or rolled beams. Figures
2.38 and 2.39 illustrate this concept.
Figure 2.38: Elevation View of Under-slung Truss Bridge
7 J Г I? t> Д JjfM л
Source: http://www.reidsteel.com/steelbridges/steel-bridges-under-truss.htm Figure 2.39: Cross-section
of Under-slung Truss Bridge
Source:
http://www.reidsteel.com/steel-bridaes/steel-bridaesunder-truss.htm
Although this approach offers a feasible design strategy for some applications, the
technology is not modular in the purest sense. Figure 2.40 depicts an under-slung
truss bridge in service.
Source: http://www.reidsteel.com/steel-bridges/steel-bridges-under-truss.htm
Composite Cold-Formed Steel Plate Box Girder System
Conceptual design for a composite cold formed steel plate box beam was developed
by Guy Nelson, bridge engineer with URS. An off system bridge was prefabricated
and constructed in Michigan based on this concept and utilized a cold-formed (i.e.,
cold-bent) structural steel plate to form the shape of a conventional steel box
girder. Whereas a conventional steel box girder is comprised of welded fabrication
using individual web plates, top flange plates and a bottom flange plate, this girder
component used a single 3/8" thick plate of 60" total width that was cold-bent
longitudinally at four locations. The bends were apparently made continuously
along the 46' length. The girder was then cast with a 7' wide concrete deck of 8"
average thickness, thereby creating a prefabricated modular bridge component of
7' width and 46' length. Figure 2.41 shows the decked girder cross section.
Figure 2.41: Composite Cold-Formed Steel Plate Box Girder System
Two 46 ft long modules were used to construct a 16 ft wide bridge for a private
driveway over a creek bed. The two 7 ft wide modules were erected with a 2 ft wide
gap between adjacent flanges. The interior flanges were cast with a shear key
configuration and with reinforcing steel projecting transversely. The 2 ft wide gap
was then filled with cast-in-place concrete to create the connection between the
modules and complete the 16 ft total bridge width. Figure 2.42 shows a cross
section of the bridge deck while Figure 2.43 shows views of the bridge during
construction.
Figure 2.42:. Bridge Cross Section
JL---------- 4.
Г г«рч»1И,^ 1111 in ■ ir
* 1И __________
1
.игщпнриг
'Ц
|ij
HCfu^jnC
L
CEЈ< .(XSi SECTION
Figure 2.43:. Views of Box Girder Bridge During Construction
This system might be feasible for off system bridges it does not meet AASHTO
requirements for highway bridges. The AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications state that the minimum thickness of structural steel shall not be
less than 0.3125" (5/16") but does not address the use of cold-bent steel shapes.
However, the AISC Manual of Steel Construction does address cold-bending
with the following caveats:
"Values (for inside bend radii) are for bend lines transverse to the direction of final
rolling. When bend lines are parallel to the direction of final rolling, the values
may have to be approximately doubled. When bend lines are longer than 36 inches,
all radii may have to be increased if problems in bending are encountered."
The potential problems of fatigue resistance at the longitudinal bend locations,
possible fabrication limitations, and means and methods of quality control are
just several reasons why this concept should not be currently pursued for public
highway bridges. In addition, from design experience there are only two
advantages to using steel box girders versus plate girders. These advantages
are: TORSIONAL RIGIDITY for long spans with tight horizontal curvature and
AESTHETICS for very visible structures. All other primary factors of bridge
selection do not favor box girders. The fabricated cost is typically 20% more
expensive. However, the biggest drawback is maintenance and inspection. In
particular, for spans less than 150 feet, the optimum box depth structurally is
less than ideal for physical access to maintenance crews.
In summary, this bridge concept in its current form should not be used for
highway bridges, however, with further research and design improvements
to address the above stated issues it could become an acceptable
prefabricated bridge system.
Railroad Bridge Prefabricated Systems
Delays in railway bridge construction, rehabilitation or replacement are generally
limited to a strict minimum, since railway deviation (track switching) is difficult
and expensive. The prefabrication process is most suitable for accelerating the
bridge construction or rehabilitation. Such bridges can be of prefabricated
concrete or steel. The first
prefabricated prestressed concrete
railway bridges were constructed in
the 1950s. This long experience
has allowed prefabricated elements
and systems to be standardized for
?
integrated bridge deck construction.
Z4№i
The experience gained from
Railroad Bridge construction in
limiting traffic disruption and
environmental impact at the
construction site could be
transferred and used in highway
bridges. Traditional types of decks are open deck steel span railway bridges
(Figure 2.44), steel deck/girder railway bridges with prefabricated prestressed
concrete slabs (Figure 2.45) and through plate girders (Figure 2.46). All of these
types can be prefabricated and assembled in-situ with minimal traffic interruption.
Figure 2.44: Open Deck Steel Span Railway Bridge
TRACKS BRIDGE
dc SRDEIB
Figure
2.45:
Steel Slab
Deck/Plate Girder Railway Bridge with Prefabricated
Prestressed
Concrete
^ spam
Appl. Sci. 2022,112, 3788
]
ii1
STD.
С1ЕЛВ.
,|
27*1 . c/c buOEHS
131 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
132 of 19
Figure 2:46 Through Plate Girder Railway Bridge Deck
2.2 Substructures
The development and utilization of prefabricated structural steel substructures
have been almost non-existent. A main purpose of this research study is to
develop concepts for prefabricated substructures for integral use with the
innovative superstructure systems chosen.
2.2.1 Prefabricated Steel Piers
Necessary to a fully modular bridging system is a prefabricated substructure.
Although not fully prefabricated (onsite welding or bolting is necessary), one
such innovation was recently patented detailing an innovative solution to
prefabrication of steel piers. Each foundation component comprises a
prefabricated column base sleeve, with sleeve pairs welded to a horizontal
support to form pier foundation assemblies. These prefabricated assemblies are
then welded to leveling beam pairs at the construction site and anchored into a
concrete footing to form the foundation for each pier assembly.
Each pier cap comprises a series of prefabricated sections, each having a single
column end pocket for accepting a pair of column members therein. The sections
are assembled to form the completed pier cap box, installed atop the column
members, and used as a permanent form for casting the concrete pier cap. The
present system may be used with either conventional single girder span
construction or with built up girders. (SOURCE: https://www.uspto.gov/,
PATENT # 6,449,971. ) Figure 2.47 details the structure.
Source: https://www.uspto.gov/
Appl. Sci. 2022,112, 3788
133 of 19
2.3 Bibliography
The AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, Third Edition (2004).
Calvert, J.B., "Bridge Truss Design" [Online}. July 10th, 2000. Available:
http://www.du.edu/~jcalvert/tech/machines/bridges.htm
•
United States Patent and Trademark Office, Patent # 2,024,001, Archibald
Milne Hamilton.
•
Bliss, Mary R. "In Memory of Bill Hamilton: Hazards of Modern
Medicine", Location:
http://www.unifr.ch/biol/ecology/hamilton/hamilton/bliss.html
•
An Introduction to Bailey Bridges. Location:
http://www.mabey.co.uk/johnson/bailey.htm
•
Bailey Bridge Information: Location http://www.baileybridge.com/
•
http://www.acrowusa.com/
•
https://www.uspto.gov/
•
http://www.mabey.co.uk/
•
http://www.jansonbridging.com/
•
HITEC Evaluation Plan for Quadricon Modular Bridge System, October
2002
•
http://www.roadstothefuture.com/I95 JRB Restoration.html
•
Bridge to the Future, Muller, Jean M. Civil Engineering Jan 1993
•
http://www.kajima.co.jp/ir/annual/2002/research-development.html
•
http://www.amcrete.com/
•
http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/Tappan_Zee_Bridge_Report.pdf
•
Elgaaly, Hala, (2003), Federal Lands Bridge Office, Federal Highway
Administration, 21400 Ridgetop Circle, Sterling VA 20166, Phone: (703)
404-6233, Fax: (703) 404-6234, Email: [email protected].,
Website: http://www.aashtotig.org/
•
McKeel, Wallace T., Jr. (2002). "Bridge Maintenance and Management. A
Look to the Future." A3C06: Committee on Structures Maintenance and
Management. TRB.
•
FHWA:
Focus:
Prefabricated Bridge Technology: Get in, Get out, Stay Out.
Location:
/publications/focus/03apr/04.cfm
Contact
•
Jamal Elkaissi
Resour
ce
Center
3038159128
E-mail
Jamal
Updated: 07/26/2018
•
•
Appl. Sci. 2022,112, 3788
134 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
135 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
136 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
137 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
138 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
139 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
140 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
141 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
142 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
143 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
144 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
145 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
146 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
147 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
148 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
149 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
150 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
151 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
152 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
153 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
154 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
155 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
156 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
157 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
158 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
159 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
160 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
161 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
162 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
163 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
164 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
165 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
166 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
167 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
168 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
169 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
170 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
171 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
172 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
173 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
174 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
175 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
176 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
177 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
178 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
179 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
180 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
181 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
182 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
183 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
184 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
185 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
186 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
187 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
188 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
189 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
190 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
191 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
192 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
193 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
194 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
195 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
196 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
197 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
198 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
199 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
200 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
201 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
202 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
203 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
204 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
205 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
206 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
207 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
208 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
209 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
210 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
211 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
212 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
213 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
214 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
215 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
216 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
217 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
218 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
219 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
220 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
221 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
222 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
223 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
224 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
225 of 19
[MD
PlJ
Article
Load-Carrying Capacity of Bailey Bridge in Civil Applications
Jozef Prokop -1'* , Jaroslav Odrobinak M, Matus Farbak 1 and Vladinur Novotny 2
6.
D p
e artment of Structures and Bridges, Faculty of Civil
Engineering, Universityof Zfflna, Univerzitna 8215/1, 010
Appl. Sci. 2022,112, 3788
226 of 19
26 Zilina, Slovakia; [email protected] (J.O.);
[email protected] (M.F.)
7. Tebrico Ltd., P.O. Hviezdoslava 8, 010 01 Zilina, Slovakia;
[email protected] * Correspondence: [email protected]
Abstract: The paper presents an extensive study aimed to
determine the applicability of the demountable Bailey bridge
(BB) system on construction sites or in other temporary
conditions while meeting the regulations for the design and
assessment of steel bridges. The analysis is focused on whether
and to what extent the BB system wtth spans between 12 add
36 m is usable for on-site freight transport with conventional
lorries with a total weight of up to22-28 tons. Ait the same
time, the BB system within these spans should tie utiiized tor
oonstructinn vehicles with a total weight of up to 32-40 tons.
Тез calculate the load-carrying capacity/, spatial numerical
models were analysed using FEM and procedures of actual
design codes weee utilized. In the case of the main gieders,
analysis is focused on the out-of-plane stability of their
comptesssd chords. Recommendations for the use of this
bridge system in different arrangements of the main girder and
bridge deck ere ehen summarized and discussed.
Keywords: Bailey bridge; load-carrying capacity; stability;
steel bridge; temporary bridge
в
c h e c k f o r updates
Appl. Sci. 2022,112, 3788
227 of 19
1. Introduction
Temporary bridge structures were mainly developed for
military purposes in the past. Very often, tiiey also served
toensure rapid access through rural uneuplored areas U,2].
Increasingly, originally military emargency ones are also ueed
for civil purposes (Figurel), where eheir adaptabiliay, low
weight, bu espetially extremely fast erection and almost immedi
ate usabihty for traffic are utcl ized.
Citation: Prokop,
J.; Odrob inak,
J.; Farbak, M.;
Novotny, V.
Load-Carrying
Capacity of
Bailey Bridge in
Civil
Applications.
Appl. Sci. 2022,
12, o788.
https://doi.org/
10.3390/app
12083788
Academic
Editors: Algirdas
Juozapaitis and
Figure 1. Bailey bridge (TS-12 + TD-33) over Vah river during
construction (Slovakia).
Alfonsas
Daniunas
Received:
Currently, a significant number of these structures are used
when
natural disasters destroy a part of transport
1 March
Appl.
https://doi.org/10.3390/app12083788
https://www.mdpi.com/journal/applsci
2022 Sci. 2022,12,3788.
infrastructure. Their application as
Accepted:5
temporary bridges on
April 2022
Published:
8
April
2022
Publisher'h Note:
MDPI
stays
neural withregard
to jurisdictional
claims
te
published maps
and institutional
affiliations.
Copyright:
©
2022
by
the
author. Licensee
MDPI,
Basel,
Switzerland. This
article is an open
acmess
article
distributed undee
the oerms and
conditions of the
Creative
Commone
Attribution (CC
BY)
license
(https://
creativecommons.
org/licenses/by/
4.0/).
Appl. Sci. 2022,112, 3788
228 of 19
larger construction sites is also growing (Figure 2). In
addition, thoy are used as 'short- term' temporary (semipermanent) bridges on local and rueal gor unpaved roads when
the conetrurtion off ea jeermanenC brid e is still
financianyinefficien or not possible due to traffic issues
(Figure 3).
Figure 2. Bailey bridge ( TD-36 + 36) placed on construction
site road over Orava river (Slovakia).
Figure 3. 'Long-term' temporary bridge Bailey bridge (DS-15
+ 21 + 27 + 21) over Luznice river (Czech Republic).
One of the more popular systems of this category is tinea
Bailey bridge system [3] . The Bailey bridge (BB) was invented
Iby Donald Bailey as a military bridge about 880 yrara ago
[4]. After the first decade, it was proven to be an innovative
and successful bridgesys team tliat c-n It) e built efficiently and
qui ckly [5]. Additionally, thin temporary bridge system is
currently usrd in many countries for civil purposer as
mentioned above. However, lhe maximum load-carrying
capacity for such a use is not commonly availaiCe. For
instance,
static verification is usually demanded ior every
app2eation in civil conditions in Slovakia. In tiaecase of longer
term use, and in situ loaOtest is ateo required [6].
Nowadays, loads according to [7] a re applied for military
purposes. However, th e aim of the preeenled study is to point
out the actual possibilities of this very old structural temperary
bridge system in some civil applica tions. Therefore, the?
papyr peeeents a study on whethee and to what extynt the BB
system with spans between 12 and 36 m is usable for transport
considering conventional lorries with a total weight up to 22-
Appl. Sci. 2022,112, 3788
229 of 19
28 tons. At the same time, isolated construction vehicles with
a
total weight up to 32-40 tons can also be allowed to pass the
bridge.
2. Outline of the Study
For the purposes of the analysis, the load-carrying
capacity of individual bridge members was selected as a
decisive criterion for the applicability of the BB system. Based
on experience, double-truss and triple-truss main girders were
taken into account as single- story and double-story
alternatives:
Double-truss, single-story (DS) for a span with length of
12.196 m;
•
Triple-truss, single-story (TS) for spans: 12.192 m, 15.240
m, 18.288 m and 21.336 m;
•
Double-truss, double-story (DD) for spans: 21.336 m,
24.384 m and 27.432 m;
•
Triple-truss, double-story (TD) for spans: 27.432 m, 30.480
m, 33.528 m, and 36.576 m.
In Table 1, the seven chosen variants are presented, which
were identified as most suitable and applicable after
evaluating several alternatives.
Table 1. Spans and BB arrangement of the chosen alternatives.
Span
Truss
Story
Abbreviation
40 ft/12.192
triple
single
TS-12
m
60 ft/18.288
triple
single
TS-18
m
70 ft/21.336
triple
single
TS-21
m
80 ft/24.384
double
double
DD-24
m
90 ft/27.432
double
double
DD-27
m
110 ft/33.528
triple
double
TD-33
m
120 ft/36.576
triple
double
TD-36
m
•
All bridges are supposed to act as simply supported, while
the end verticals of BB are present on both ends of main
girders. It is further assumed that standardized bearings of the
BB system are used to transfer reactions from the
superstructures to substructures.
With respect to the structural arrangement of the BB
system [3], the load-carrying capacities were derived from the
resistance of following members or their cross-sections (the
terminology of Bailey bridge from [3] is given in single
quotation marks, if differ from the common bridge engineering
terminology):
•
Stringers (Figure 4)
Old stringers made of the original cross-section.
New stringers made of the cross-section IPN100.
Appl. Sci. 2022,112, 3788
230 of 19
Alternative new stringers made of the cross-section
IPN120.
•
Cross beams—'transoms'.
•
Panel of truss girders.
Upper chord.
Bottom chord.
Diagonals with U-shaped cross-section.
Alternative diagonals with I-shaped cross-section.
Verticals with U-shaped cross-section.
Alternative verticals with I-shaped cross-section.
•
End verticals—'end posts'.
•
Inclined struts—'rakers'.
•
Panel pin (hinged connection between panels).
•
Bottom bracings—'sway brace'.
•
Floor bolts (in double-storeys arrangement)—'chord bolts'.
-
Figure 4. Scheme off three-stringer panel.
The load-carrying capacity of the bridge deck was
determined for two vaaiants oof the construction arrangement
of cross beams according to Figure 5:
•
Three cross beams within each panel of the bridge—the
spans of the stringers are then 1440 -1 1290 -2 318 mm.
•
Two cross beams within each panel of the bridge—the
spans off the stringers are then 1608 + 1441 mm (this
alternative was applicable nnly for single-story sysrems).
Figure 55. Two alternatives of construction arrangement of cross beams: (a) 3
cross beams within each panel; and (b) 2 cross beams within each panel.
The variant with foua cross beams within each panel was
not considered in the study. In additien, two alternatives to the
timber roadway deck cover solution given in Figure 6 were
considered:
•
Standard solution of twa layers co:^ x 55ГГ mm -thick:
timber boards, where the bottom boards are placed
Appl. Sci. 2022,112, 3788
231 of 19
•
perpendicular to the stringers, while the top layer is
oriented in 45° degtees to the bridge axis;
Strifer roadway, where bottem supporting layer of ehe
bridge deck is made of timber beams of 100 mm section
height placed side by side perpendicular to the stringers,
while the top layer stays the same as in the alternative a).
Figure 6. Two alternatives of timber roadway deck: (a) standard solution of
timber deck; and (b) more stiff timber deck.
3. Global Analyses
3.1. Numerical Models
Several studies have been executed to verify the static and dynamic
behaviour of Bailey bridge structures by in situ loading tests and numerical
analyses [8-10].
The global analyses of all alternatives of th e BB in the present study we res
carried out using spatial compuSational FEM mtdels propealy derived in the
commercial software SCIA Engineer [11]. This software was selected as it is
commonly used in design practice for bridge structures. The applicaSion oS a
more complex approach was not considered since it is believed that it would
increase the cumputational effort wiShout significantly improving the quality of
the results [12,13].
Beam-type elements, with six degrees of freedoms at each node were applied
for the steel members oi the BB superstruciure, Figure 7. The onecdimensional
elemenSs are coufirmed to be suitable for approximation of such type of
structure [14,15]. The geometry and indivtdual dimensions oft steel elements
lully respect the
EBB bridge layout [4,5]. It wan assumed Shat each alternative
1
of the bridge
compktely
assembled. All selevant geometrical and crosssectionai characteristics were taken into account. Each connection of cross
beams to the bottom chords
of panels was performed considering; a serrririgidjoint connection wsth a stiffness of 150 MN/m in compression and wish
stiffness of 60 MN/m in tension, but with zero roSational stiffnes s ins all
directions, so that approximates the real behaviour of perfectly tighiened
'transem clamp'. The eccentricjunctions of continuous stringers and cros s
beams can be modelled as hmged while allowing for their certain longitedinal
ctisplacemeni over
the cross beams. The sway brace elements were mod elled as
ro ds capable c1 beering tension forces on lye Based on non-destruciive
Appl. Sci. 2022,112, 3788
232 of 19
hardness tests on actual bridges of this type, sieel with yield strengthf = 360
MPa was considered for the needs of the presented sUudy. Modulus of
elasaicity E = 210,000 MPa was utihzed in the analysis as well.
The timber deck does not interact with other bearing components due to
negligible stiffness of its connection to the stringers. The only function of the
timber deck is to provide the carrying surface for passing vehicles. Therefore,
the timber deck of the bridge was introduced into the model by shell elements
with reduced modulus of elasticity to a very small value [Edeck = 10 MPa]. This
almost completely prevented the interaction of the deck with the steel elements
of the bridge deck, but it made it possible to place a traffic load anywhere on the
surface of the bridge deck. The second advantage of this modelling approach is
that it allows the redistribution of a modelled traffic load to the corresponding
stringers. Figures 8 and 9 present the finished models for the shortest and the
ВВ
panels
longest span analysed in the study.
top bracing
frame
connection
of
cross beams to
the
bottom
chords3supportsfor
3panels
Uz + U//iy +
Uz
(sidnwherelon
cross
team
giftidmaymonome
Figure 7. Some notes on spatial FEM mod elsntof ш
ii
steel suoerstructure of Bailey brid ge.
permitted)
Appl. Sci. 2022,112, 3788
233 of 19
Figure 8. Geomntry of complete spatial FEM model in the case of the shortest
analysed span TS-12 (40 ft): (a) model from beam and shell elements; and (b)
front view visualization.
Figure 9. Geometry of compete spatial FEM mo del in the case of the longest
analysed span TD-36 (120 ft): (a) model from beam and shell elements; and (b)
front view visualization.
Linear elastic static analysis was per formedto obtain the
results. Due to the type of the structu re, both 2nd order effects
and imperfections were implemented into the ovaluation
process indirectly by so-called 'equivalent column method',
where individual stability checks using appropriate buckling
lengths corresponding to the global buckling mode of the
structure were utilized [16].
Appl. Sci. 2022,112, 3788
234 of 19
3.1. Loads in Global Analysis
In addition to the respective dead load corresponding; to the layout of the
superstructure and bridge deck, traffic loads and wind effects were taken into
account.
Within the scope of this study, wind loads we re consrdered as F^ according to
Eu- rocode 1 [17] and were propecly combined with the traffic loads.
Accordingly, the wind pressura value of qp,z = 0.50 kPa was considered acting
uniformly for all analysed BB models. Theeffect of wind ptessure acting on bridge
deck combined with pressure on traffic load was transformed into the edge
horizontal load, surface horizontal lo vd and vertical surface load producing
torsion of the deck around its
longitudinal anis, cs shown in Figure 10a. The
vrlues presented in Figure rea werecsderived by urihzing the reference height o°
traffic load 2.0 m consisdent with [ ]. Accordingly, the; wind load on
structural
members of BB panels was calculated or uniformly distribnted load1 using the
force coefficicnt cf given in [ 17] with dependence on the shape of eachcrossaection, as shown in Figure 10b.
Wy,choras
0.099 kN/m=
w
y,truss
0.039
kN/m
Wy,aeck, edge
= 0.31 kN/m /
WyJeck2 = 0.50
kN/m
wz,aeck
=±
2
0.90 kN/m
C
3
H
Figure 10. Example view from approximation of wind load:
(a) left(a
action on deck with traffic load(b on it; and (b)
) wind
wind load
assumed on main girders BB panels.)
Due to its variable nature, modelling of traffic loads
presents fhe key input in the assessment od both the newt
bridges and, of course, existing ones. Load models defined in
the current design, codes are often described as conservative,
due to the limited traffic data used for their calibration and
their integrated safety levels [18]. In addition, despite the
Appl. Sci. 2022,112, 3788
235 of 19
harmonized design codes for almost all European countries,
the structural safety levels and consequent capacities of
similar bridges vary across Europe, as different national
adjustment factors are defined in most of countries. Code load
schemes are primarily developed for new-designed bridges
expecting to be in service next hundred years, at least.
Nowadays, extensive research is aiming to find out the 'actual
tonnage' which can occur on the bridge without any traffic
restrictions. Thus, for the load schemes representing the traffic
load in the present study, it was decided not to use the load
schemes given in Eurocode 1 [19]. The main reasons for
avoiding the Eurocode statements for 'normal' traffic in the
case of the Bailey bridges arose from the fact that it is still
difficult to define which part of the LM1 scheme according to
[19] can be considered as a representative vehicle. This
problem is also evident from the experiences from
recalculations of old bridges, supported by the extensive
theoretical study presented in [20,21]. Specifically, in [20],
some results from the extensive study are published, based on
several thousands of calculated bending moments and shear
forces for bridges with different concepts of cross-sections and
spans. In the follow-up research presented in [21], over 2800
load- carrying capacities for those bridges were quantified
and compared, considering different load schemes, including
possible alternatives from the Eurocode models [19]. In
addition, different calculations of the current load capacity of
the bridges were taken into account in those calculations, thus
considering their possible poor condition. The final value of
load- carrying capacity produced by representative loads
depend also on mutual combinations of classification factors
aQi and ^ [19]. Moreover, in the case of short spans, LM1
causes disproportionately high effects because the dominant
'uniformly distributed load' (UDL)
Appl. Sci. 2022,112, 3788
236 of 19
as well as the dominant 'tandem system' (TS) are concentrated
together in the same lane on the relatively small length
section. The abovementioned phenomenon is even more visible
in narrow bridges. Findings that the load schemes given in the
Eurocode [19] are not very suitable for load-carrying capacity
calculations of existing bridges are also supported by the
conclusions in [22], which provides an extensive state of the
art presentation of the traffic load models.
Thus, the schemes shown in Figures 11 and 12 were taken
into account. These schemes come from the former Slovak
national code and were slightly modified for the purpose of
narrow bridges. These load schemes, utilized for several
decades, reflect more to the traffic situations in narrow bridges
[21], especially, when the load-carrying capacity of the bridge
will be probably limited by the elements of member steel deck.
Another advantage is that the required vehicle weight, which
represents the instantaneous permissible weight of vehicle
passing the bridge, is relatively clearly defined therein
[20,21].
Thus, the load scheme in Figure 11 is a better
approximation for the possible traffic situation on such a
narrow temporary bridge, with one of the lorries being
considered as the normal load-carrying capacity Vn. The
'normal load-carrying capacity' represents the maximum
permissible weight of any vehicle on the bridge without any
restrictions or addition regulations in traffic within the road
section on the bridge. Geometric parameters of the load
scheme are presented in Figure 11.
Figure 11. Load scheme used for normal load-carrying
capacity..
The exclusive load-carrying capacity Ve represents
maximum permissible weight of a single lorry, on the bridge,
while no other vehicles on the bridge are allowed at the same
time, e.g., by other traffic signs. In the cast? of analysed Bailey
bridges, which are the narrow one-lane bridges, this can be
easify specified by the taaffic sign of minimum following
distance between vehicles. Alternativefy, in some countries,
Appl. Sci. 2022,112, 3788
237 of 19
ahe additional text table to normal load carrying;; capacities
sign can be instafled where the text concerning the maximum
weight of the only vehicle on the bridge is specified.
In the present stud}., ior the 'exclusive' load scheme, it was
decided for practical reaions to use the heavy truck scheme
sbown in Ftgure 12 instead of the schemes given in [19], which
again differ among countries. To cover all the alternatives in
that table, fourteen different trucks should be evaluated. Thus,
the ydopted scheme from Figure 12 is able to produce more
efficient load effect with the simpler load-modelling, as only
the distance of middle axes d has been changing from 4.0 m to
the most severe alternative 1.20 m. That means that the vehicli
should be the only traffic load ore .he bridge as discus sed
previously.
Appl. Sci. 2022,112, 3788
238 of 19
Figure 12. Scheme of vehicle used for exclusive load-carrying capacity.
Heavy vehicles from the schemes given in Figures 11 and
12 could ba placed in any position within the cross-section of
free width 3.30 m between timber curbs, as can be seen in
Figure 13.
Figure 13. Positions of heavy vehicles within cross-section: Vn on the left, and Ve
onthe right.
The longitudinal placement of the load patterns was
applied on the basis of moving load module considering their
possible relief effects along the bridge. Honce, up to more than
a hundred positions were analysed for each Bailey bridge
model, deponding on the BB system configuration.
The load factors were taken according to Eurocode 1 for
traffic load so on bridges [19]. As this standard does not
(1)
define separate dynamic load effects for road
trafficload,
dynamic factors ф calculated accoeding fo Equation (1) -were
consideoed in the analyses.
Ф
1.50
-0.6<—
0.95 - (1.4Ld)
In Equation ( 1), the abbrevirtion Ld represents the
effective length in meters Soo each type of member. In the case
of main girders arid their components, the theoretical span
can be taken into account. Thus, the dynamir factor applied to
main girdees internal forces varied Crom the value ф = 1.17
in this? case oS longest analysed span with tines length of
3(6.576 m, up to ф = 1.30 in the case of span 12. i96 m long.
Appl. Sci. 2022,112, 3788
239 of 19
Similarly, the dynamic factors ф = 1.48 for inclined struts
(rakers) and ф = 1.50 for all other members of BB
superstructure were considered.
3.3. Stability Analysis
For the estimation of Ohe resistance of top» chord o2 the
main girders, the out-of-plane buckling phenomena had to be
carefully, estimated. Except for the influences connected to
traffic and corrosion damages [23], cases of collapsed Bailey
bridges confirmed buckling insOability as one oi the most
important failure modes of the structuee [24]. Thus, attention
was paid to the gorrect stability estimation of compression
chords of the truss panels. The elastic analysis is suitable Oor
the main girder behaviour, as failure mode o6elostic buckling
is occurring [25].
Appl. Sci. 2022,112, 3788
240 of 19
In order to identify the deformation ability of the pin joint
in an out of plane direction, an in situ verification was
executed (Figure 14). It was found that the tolerances in the
pin joint permit horizontal displacement of the joint from the
straight direction up to 55-60 mm in the case of two adjacent
panels. Of course, such values are unrealistic on the
construction site, but they indicate that the pin joint of the
panels can be considered hinged even for horizontal moments.
Therefore, the pin joints of panels were modelled as hinged
joints in both horizontal and vertical directions.
Figure 14. In situ verification of pin joint dimensions and its deformation
capacity in horizontal direction: (a) measurement of horizontal deformation
capacity of the joint; and (b) stored Bailey bridge panels.
The results of the elastic buckling analysis aire usually
expressed by the shapes of buckling modes (F.gure 15), which
are quantified by the crisical buckling load factor acr applied
in order to reach the elastic globa l instability.
Figure 15. Examples of buckling modes of top chords in the case of BB
composed as TS-12 (top right) and DD-24 (bottom left).
Appl. Sci. 2022,112, 3788
241 of 19
Thus, the critical buckling load factor acr represents an
amplifier by which the design load would have to be increased
to causa elastic instability e[16]. Table 2 summarizea critical
buckling load factors acr,z or all alternatives of Bailey bridges
analysed in bhe study as
obtained for design load combinations. Based on the Euler's critical force, the
buckling length Lcr,z for out-of-plane buckling can be calculated according to
the following equation:
cr,z = л J E\
(2)
У Ucr,z NEd
where E is modulus of elasticity of steel, Iz represents quadratic moment of the
cross- sectional area of top chord (about the vertical axis), acr,z is the critical
buckling load factor to reach the out-of-plane elastic global instability of top
chords, and NEd is the design value of compressive force in a top chord
member.
Table 2. Buckling parameters of out-of-plane buckling of the top chords.
Traffic
Vn
Ve
Load in
Combinatio
ns
a
Ncr, Lcr,z acr,z
Ncr, Lcr,z
BB
cr,
z [-]
[-]
Arrangeme
z
[m]
z
[m]
nt
[kN]
[kN]
TS-12
7.53 4021 2.05 6.62 3743 2.12
TS-18
5.73 3182 2.30 5.65 3128 2.32
TS-21
4.79 2741 2.48 5.27 2967 2.38
DD-24
4.93 2925 2.40 5.22 3149 2.32
DD-27
4.83 2936 2.40 5.13 3088 2.34
TD-33
4.47 2695 2.50 4.90 2952 2.39
TD-36
4.38 2661 2.52 4.84 2928 2.40
L
Based on presented results it can be concluded that the main girders are
not prone to out-of-plane instability. As the value of critical buckling load
factor acr is between 3.0 and 10.0 in all cases, second order effects can be
included into verification process indirectly, for example by the 'equivalent
column method', [16]. Usually, if the value of acr is smaller than 3.0, a
geometrical nonlinear analysis with imperfections included is required. Such
an analysis is very time consuming in the case of a numerical model with large
number of elements [13].
Moreover, from the values of derived critical buckling lengths Lcrz, it is
clear that the buckling lengths seem to be smaller than panel length, as they
reach values from 2.05 to 2.50 m in the presented numerical analyses.
Therefore, provided that all bracings (both bracing frames and sway
bracings), rakers and all mutual connections are feasible in accordance with
Appl. Sci. 2022,112, 3788
242 of 19
BB documentation, there will be probably no problems with stability of top
chords, and a well-known equivalent column method can be utilized.
The statements concerning critical buckling load factor acr are also valid
for the traffic loads smaller than load-carrying capacities of chords under
compression, presented in the following sections, since data in Table 2 were
obtained iteratively for ultimate value of compressive buckling resistance in
the critical element of top chord, individually for each variant of BB structure.
4. Load-Carrying Capacity
As the probabilistic approach would be quite inefficient, [26], the semiprobabilistic engineering approach covered by Eurocode 3 was applied in this
research [16,27]. All relevant verifications of cross-sections and members
were performed. The possibility of local yielding was allowed only in crosssections of class 1 and 2. In accordance to tests performed in [28], the crosssections of BB members are able to resist such local yielding stresses in the
case of ultimate loading.
The normal or exclusive load-carrying capacity Vn or Ve (Vn(e)) can be
calculated according to the Equation (3), which is equivalent to equations
according to regulations used in other countries [22,29]:
Appl. Sci. 2022,112, 3788
243 of 19
n-1
V
n
n(e)
Rr
1
rs,
•
n(e),REP
/E
d,i
Vn(e),d,R
i=1
EP
E
(3)
1
n
=
Z
n
V
n
V
e
=
Z
e
•
V
e
R
E
P
=
Z
e
4
0
t
Appl. Sci. 2022,112, 3788
where: Rd is the design value of the resistance of the crosssection or bridge member; EVn(e),d,REP is the value of static
quantity due to effects of variable load model defined in Figure
11 or Figure 12, respectively, but only those parts of them,
which depend on value of Vn,REP or V2 e,REP (i.e., without
uniformly distributed load 2.5
kN/m in the case on normal
-1
load-carrying capacity); Ц* Ersid,i are the design,
combination or group values of the effects of other (the rest)
loads acting, including those parts of the variable road load
model independent of value of VH/rep or Ve,REP, respectively;
finally designation Vn(e),REP express representative values of
weight of vehicles implemented into global analysis by which
static entities EVn(e),d,REP were produced.
In order to apply the principle of proportionality and to
simplify the calculation process, the relative values for load244 of 19
carrying capacities were considered in a linear global
analysis. Thus, load schemes were modelled in FEM analysis
with its specified so-called 'representative' values and relative
load-carrying capacity Z were calculated according to
Equation (4). Namely, the representative weight of the
modelled 'normal' vehicle was set to Vn,REP = 32 tons and
implemented into all particular load cases, while for the
representative weight of 'exclusive' vehicle, the value of
Ve,REP = 40 tons was used. Thus, those values correspond to
relative load-carrying capacity Z = 1.0. The basic formulae
for obtaining relative load-carrying capacity Z can by then
written as:
Z.n(e)
n-1
/
E
PVn(e),d,RE
Ц
rs,d,i \ i=1
R
Ed
(4)
—
where all symbols were defined under Equation (3).
The use of relative values of load-carrying capacity Z is
common for railway bridges, where it represents a relative
ratio to the effects produced by railway traffic load models
[30]. Anyway, for the public roads, the values of maximum
permissible weight of a vehicle passing the bridge in tons are
commonly utilised, as they can be controlled and defined by
traffic signs. As relative value Z is a function of specified value
of the modelled representative vehicles Vn,REP or Ve,REP,
respectively, the load carrying capacity can be then calculated
according to Equations (5) and (6), as follows:
Combinations of internal forces in a critical cross-section
have been taken into account. Therefore, the iteration process
had to be utilized to obtain ultimate values of unknown relative
values Zn and Ze, or final load-carrying capacities of verified
elements Vn and Ve, respectively. As calculations of loadcarrying capacity have to be done for many of verification
procedures according to Eurocode 1 [16,19], the whole
procedure was programmed. If stability was the issue, the
verification of buckling resistances of members under
compression and/or lateral-torsional buckling of members
under bending moment were executed repeatedly as well.
More information concerning the relative load-carrying
capacity estimation, including techniques for how the relative
load-carrying capacity can be analytically derived for several
verification formulas in accordance with Eurocode 1 [16,19],
can be found in [30-33].
When determining the load-carrying capacity of individual
Bailey bridge elements, it was assumed that the welded
connections of the members are designed for the overall axial
capacity of corresponding element. Thus, the load-carrying
capacity in the study is not limited by the load-carrying
capacity of the connections, but always by a specific member
resistance given in tables in the following section.
Serviceability limit states (especially deflection) were not
assessed.
Appl. Sci. 2022,112, 3788
5. Results and Discussion
The following tables bring an overview of the load-carrying capacities of the main
parts of the Bailey bridge system. The values are presented in all cases in tons.
5.1. Main Girders
Load-carrying capacities of the main girders
are given in Tables 3 and 4. Grey high19
lighted are the values which are less than 245
28oftons
in the case of normal load-carrying
capacity Vn and 40 tons in the case of exclusive load-carrying capacity Ve, respectively. In
addition, the values of Vn smaller than 22 tons and of Ve smaller than 32 tons are underlined to point out that they represent values very far from the required level defined at the
beginning of the study. Thus, the applicability of main girders is clear from both tables.
Table 3 presents the normal load-carrying capacities of members of Bailey bridge
system. It can be seen that for the most cases the bottom chords and compressed truss
elements of the BB panels (diagonals and verticals) do not meet the requirements for the
assumed normal load-carrying capacity (Vn = 28 tons). Despite of that, these results do
not lead to the conclusion that the BB system cannot be utilized for such variants and
spans at all. These BB system configurations can still be utilized; however, the weight of
the vehicles allowed to cross the bridge has to be limited to given levels. The similar
conclusions can be derived for exclusive load-carrying capacity according to Table 4.
In addition, the tables show the elements of the main girders that would need to be
strengthened and thus ensure the use of the individual BB truss panels to the required or
even higher level of load-carrying capacity.
As a real example, the solution to satisfy demands on exclusive load-carrying capacity
up to 40 tons for Bailey bridge TS-12 is shown in Figure 16. As a result of static analysis
came the necessity to avoid the BB panels with diagonals and verticals made of I-profiles
due to their insufficient capacity in comparison with the panels where U-profiles were
used for diagonals and verticals. Anyway, this requirement is inevitable only for the
panels near supports (first and last panels within span), and moreover only for the inner
and the middle main girders' panels. Such a requirement arises from smaller compression
capacity of I-sections used for diagonals and verticals due to its lower buckling resistance
in comparison with common U-profiles. Thus, for the remaining 16 out of a total 24
panels, any panels can be applied.
Normal
LoadCarrying
Capacity
[tons]
Appl. Sci. 2022,112, 3788
Chords
Diagonals
U
Diagonals I
Verticals U
Verticals I
Table 3. Normal load-carrying capacities of main girders parts.
Configuration TSTSTSDD- DD- TD-33 TD12
18
21
24
27
36
Span Length 12.1 18.2 21.3
24.3 27.4 33.528 36.5
246 of 19
[m]
92
88
36
84
32
76
Vn
Vn
Vn
Vn Vn
Vn
Predominant Vn
Stress
22.1 16.3 17.7
T + B (bottom) 21.1 22.9 18.4
15.6
41.2 30.9 27.5
C (top)
54.8 38.0 30.0
20.4
23.0
22.3
22.6
19.8
18.6
21.5
21.3
CT
44.0 42.4 43.5
39.1 42.1 40.1
42.7
CT
18.9
45.8
16.5
45.0
15.4
43.0
17.7
45.2
18.4
46.7
17.7
45.6
CT
CT
30.1
40.0
25.4
42.3
26.8
40.3
25.9
38.6
21.7
42.2
27.7
40.0
22.7
43.6
25.0
40.4
20.1
44.1
24.8
41.0
20.6
44.6
25.0
41.2
19.9
44.9
31.3
67.3
62.4
54.0
37.2
95.2
46.5
61.0
37.2
79.4
44.5
55.5
40.7
83.6
53.5
51.7
43.5
80.0
52.2
47.0
S+B
92.4 64.1 51.4
S+T
Nomenclature for as yet
undefined predominant stress:
T—
58.7
66.7
tensi
on;
C—
47.6 44.5
61.8 63.7
compre 3—
ssion; B bending
; S-
22.4
19.0
47.1
42.5
Rakers
End posts
Sway
braces
Pin joint
Chord bolts
C
T
C
T
31.3
92.6
65.3
66.1
34.3
91.4
62.4
58.1
35.2
60.9
—
shea
r.
Exclusive
Appl. Sci. 2022,112, 3788
LoadCarrying
Capacity
[tons]
Chords
Diagonals U
Diagonals I
Verticals U
Verticals I
Rakers
Table 4. Exclusive load-carrying capacities of main girders parts.
TSConfiguration TSTS- DD- DD- TD- TD1S
18
27
26
21
24
33
Span Length 12.1
[m]
92
Predominant
VStress
T + B (bottom) 53 .1
C (top)
76.2
18.2
88
^e
21.3
36
Ve
47.7
50.6
37.0
42.0
CT
C
T
CT
33.2
56.9
28.1
64.6
46.2
62 .5
34.1
64.0
29.9
66.7
44.7
64.2
33.4
60.8
29.3
65.3
45.1
61.0
с
T
с
T
40.6
73 2
39.0
75 3
42.1
106.
2
75.8
80.3
68.8
)
30.7
99.0
338.
9 71
3
30.7
87.7
76.3
71.2
72.3
74.6
67.2
73.4
End posts
Sway braces
Pin joint
C
T
S+B
Chord bolts
S°T
g4.3
84
Ve
247 of 19
20.4
32
Ve
33.5
28
Ve
36.6
76
Ve
40.0
51.4
40.9
55.2
70.0
47.8
46.5
78.5
40.5
82.4
49.2
91.0
45.9
78.2
09.8
82.2
48.8
92.0
4°.9
988
1
51.2
12
9.5
68.9
87.6
74.4
41.5
99 1
47.4
81.2
41.1
85.2
51.8
93.2
45.2
100
4
51.8
152.
8
70.0
70.6
76.2
40.0
80.9
40.6
85.0
52.1
933.
8
44.6
101
1
56.2
148.
0
76 .5
76.7
76.7
45.7
59.8
51.3
125.
6
70.1
00.9
05.1
113. 109. 115. 114.
2
8
4
1
Nomenclature for as yet undefined predominant stress: T—tension; C—compression; B—bending; S—shear.
Appl. Sci. 2022,112, 3788
248 of 19
Figure 16. Example of enhancement of load-carrying capacity by arrangement of panels.
This example confirms that in the case of shorter spans of the three-girder alternatives
of the Bailey bridge, the two inner main girders (i.e., the inner and the middle ones) are
much more loaded than the outer one. The analysis revealed an additional requirement to
increase the buckling resistance of first two compressed diagonals of the inner girder. As
the load-carrying capacity based on resistance of the cross-section was sufficient enough,
a
Appl. Sci. 2022,112, 3788
simple enhancement of stiffness of these diagonals for in-plane buckling could be
suggested, as shown in Figure 16.
5.2. Deck Members
The determined load-carrying capacities of stringers and cross beams are given in
Tables 5-8. The normal and exclusive load-carrying
capacities are presented together
249 of 19
with the maximum permissible weight per axle. Similar to the above results reported for
main girders, data valid for deck members in the tables below are grey highlighted when
the values of normal and exclusive load-carrying capacities are Vn < 28 tons and Ve <
40 tons, respectively. As in Section 5.1, the underlined values are those less than 22 tons
for the normal load-carrying capacity and less than 32 tons in the case of the exclusive
load- carrying capacity. Accordingly, the limit values for highlighting or underlining the
values applicable to the maximum permissible weight per axle were considered to be 12
tons, and 10 tons respectively.
Table 5. Stringer load-carrying capacity for panels with 2 cross beams. Stringers with Spans of 1608 + 1440
mm (2 Cross Beams within Each Panel)
Axle Wei ht
Load-Carrying Capacity ______________ Normal LCC Vn _________ Exclusive LCC Ve
g
[tons]
Standard Stiffer Standard Stiffer
Standard Stiffer
Deck
Deck
Deck
Deck
Deck
Deck
mid10.0
11.9
31.7
38.1
8.9
origi
7.5
span
12.8
15.0
38.3
42.7
10.7
midnal support
9.6
IPN
mid13.1
15.5
41.2
49.1
9.8
11.6
100
span
mid16.9
19.9
49.7
55.9
12.4
14.0
support
IPN
mid20.8
24.4
64.3
76.2
15.6
18.3
120
span
mid26.2
31.2
76.3
86.2
19.1
21.5
support
Nomenclature: LCC—Load-carrying capacity.
Table 6. Stringer load-carrying capacity for panels with 3 cross beams.
Stringers with Spans of 1440 + 1290 + 318 mm (3 Cross Beams within Each Panel)
Load-Carrying
Stiffer Deck
Stiffer Deck
Standard
Standard
Standard
Stiffer Deck
Deck
midDeck
Deck
span
midsuppo
rt
midspan
midsuppo
rt
midspan
midsuppo
rt
1
12
3
38.4
9.
93
orig
2.
.4
7.
5
3
13.2
6
17.6
2
3.
1
12.3
inal
1
1
5
8
2.
1 250 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
8.
6.
1.
4
8
5.
IPN
1
3
0
9.
1
8
1
2
48.2
6
2.
19.4
100
6.
4.
6
6
1
2
6
2
6.
3.
16.7
2.
IPN
24.6
2
7
0
18.8
6
2
6.
75.3
7
2
6.
2
99.4
7.
4.
120
5
39.7
6
9
Capacity [tons]
39.7
90.5
Table 7. Cross beam load-carrying capacity when three cross
beams are used per panel.
Three Cross Beams within Each Panel (Stringers with Spans
of 1440 + 1290 + 318 mm)
Load-Carrying
Axle
Normal
Exclusive Weig
Capacity [tons]
ht
LCC
LCC
Vn
Ve
DS
28.3
57.1
14.3
TS
29.8
56.1
14.0
Cross beam DD
28.2
56.7
14.2
TD
28.9
55.6
13.9
Table 8. Cross beam load-carrying capacity when two cross
beams are used per panel.
Axle Weight
Normal
LCC
Exclusive
Vn
LCC Ve
Two Cross
Beams within Each Panel (Stringers with Spans of 1608 and
1440 mm)
Load-Carrying Capacity Normal LCC Exclusive LCC
Axle ___ [tons] __________ Vn _______ Ve
________ Weight
DS
215
40.0
10.0
Crossbeam
ts
24.5
47.3
11.8
Appl. Sci. 2022,112, 3788
251 of 19
Stringers
The load-carrying capacities of stringers for two
alternatives of the timber deck cover are presented. The tables
also differentiate between locations of the most stressed crosssection along the member, at mid-span and mid-support
specifically.
It is understandable, that the load-carrying capacity of the
stringers is basically not dependent on the configuration of
main girders.
Table 5 represents the structural configuration of the deck
system with two cross beams within each panel, which
determines the spans of the stringers of 1608 + 1440 mm.
Load-carrying capacities for deck system with three cross
beams for each panel with spans of stringers of 1400 + 1290 +
318 mm are presented in Table 6.
It is clear that the resistance of the mid-span cross-section
of stringers appears to be crucial. It can also be seen that the
stringers made of the original I-type cross-section (currently
RSJ 102/44/7) provide a very low load-carrying capacity,
which does not even reach the value of 10 tons for the
maximum permissible weight per axle, even when the stiffer
timber deck is realized.
The utilization of hot-rolled IPN100 profiles enhances the
exclusive load-carrying capacity of the stringers to the desired
numbers. Moreover, this configuration is able to satisfy the
required values of exclusive load-carrying capacities even
with the usage of a standard deck and provides also the values
of maximum permissible weight per axle sufficient for most
lorries. However, to obtain an acceptable values of normal
load-carrying capacity four cross beams per panel would
probably be needed.
The alternative with hot-rolled IPN120 profiles satisfy all
requirements on load- carrying capacity with sufficient
reserves. It is obvious, that they are able to carry higher loads
than preceding alternatives. It is therefore appropriate to
propose this solution especially for temporary bridges with the
expected longer-term use not only in terms of load-carrying
capacity, but also the durability of the bridge deck.
5.2.2. Cross Beams
The load-carrying capacity of cross beams presented in
Table 7 relates to the configuration of three cross beams per
panel, with the mutual distances of 1400 + 1290 + 318 mm.
The typical 10-inch I-section (currently RSJ 254/114/37) with
102 mm openings in the web was verified. The values are
specified for both single and double-story systems with both
double and triple-truss arrangement. The configuration of the
timber deck system has only a small influence on the loadcarrying capacity of cross beam. Additionally, the loadcarrying capacity of cross beams is only partially dependent
on the span of the main girders. It is due to the fact that the
cross beams are additionally loaded by stresses resulting from
their function as part of the transverse half-frames ensuring
the stability of the main girders. However, the differences
among the BB models are small, and are mostly influenced by
5.2.1.
Appl. Sci. 2022,112, 3788
252 of 19
the rotational stiffness of the connection to the main girders.
The differences, although small, are therefore caused by the
presence of two or three transom clamps, depending on
whether the analysed BB has double and triple-truss
arrangement.
According to Table 7, it can be stated that if three original
cross beams per panel are used, they sufficiently satisfy the
requirements for exclusive load-carrying capacity introduced.
Moreover, the cross beams are also able to meet requirements
for acceptable normal load-carrying capacity, i.e., the
conventional lorries with weight up to 28 tons can cross the
bridge without any traffic restrictions.
Table 8 presents the reduction in load-carrying capacity of
cross beams if only two cross beams per panel of BB are used
with the mutual distances of 1608 and 1440 mm. This seems to
be not very reasonable solution. The exclusive load-carrying
capacity is around the required limit, but the value of normal
load-carrying capacity has decreased, especially in case of
double-truss BB is this reduction more severe.
6. Conclusions
In this paper, the study on load-carrying capacity of Bailey
bridges is presented. Except for situations after natural
disasters, the applications of BB as temporary construction
arose with expansion of building industry. In addition, there
are a few examples of the Bailey bridge used as a "semi-term"
or even "long-term" bridge only in the region of Slovakia and
Czechia. As demands on utilisation of Bailey bridges for civil
purposes are growing, a brief overview of options of this
bridge system is very helpful.
Values of the load carrying capacities given in Tables 3-8
provide a very good overview of the applicability of the
individual structural arrangements of the main girder or
bridge deck analysed. However, what is just as valuable, the
tables show the possibility of utilisation of each element or, on
the other hand, the necessity of its strengthening to enhance its
load-carrying capacity to not be the limiting element within the
structure.
The applied load schemes have been proven for decades
and provide a realistic picture of the possible permissible
weight of vehicle passing the bridge both in normal or
exclusive traffic situation. The reasons why it was decided to
use the schemes according to Figures 11 and 12 are clarified
in Section 3.2. It should be noted that a single-line narrow
bridge is the issue, most often used on a construction site or on
a local road network. Anyway, next study is planned, where
results of the research given in [20,21] and therein proposed
scheme will be utilised. Some comparison can be then made to
see the differences in obtained permissible weight of vehicles.
On the basis of presented results in the previous chapter it
is possible to decide on deployment of specific configuration of
main girder panels and deck members for BB system for
various spans. The proposed load-carrying capacities are on
the safe side as the same reliability levels that are prescribed
by Eurocodes for newly designed structures are assumed.
Thus, actual load-carrying capacities could be increased for
Appl. Sci. 2022,112, 3788
253 of 19
the temporary bridges. Moreover, modern methodologies for
the evaluation of bridge structures for their expected
remaining life-time can be used [22,29]. Then, modification of
reliability indexes for the evaluation of existing bridges would
lead into reduction of the partial reliability factors. The basic
concept of how the reliability levels can be transformed into
the design values of the material properties and load effects
could be found in the paper [34].
However, all abovementioned data, recommendations and
conclusions assume a faultless condition of the bridge
structure. Such a condition is unrealistic, also due to the
underestimated maintenance, which supports the conditions
for rapid degradation in any existing bridge structure [35]. In
real applications, it is therefore necessary to take into account
the possible damage of essential components [36]. In addition
to frequent corrosion attacks, especially of deck elements,
imperfections caused by impacts or unprofessional handling of
bridge parts often occur. These, as well as any other failures,
must be taken into account when determining the resistance
and consequent load-carrying capacity of individual crosssections and members [37]. However, in the cases where
failures can also have impact on the redistribution of internal
forces, they need to be implemented into the global design
analysis as well.
Accordingly, the utilization of this study requires
experience both with application and maintenance of the
Bailey bridge system, and also a broader perspective to
account its hidden reserves or possible defects.
Author Contributions: Conceptualization, J.O. and V.N.;
methodology, J.O.; software, J.P. and M.F.; validation, J.O.
and J.P.; formal analysis, J.P. and M.F.; investigation J.O.
and J.P.; resources, J.O. and V.N.; data curation, J.P and
M.F.; writing—original draft preparation, J.O.; writing—
review and editing, J.P.; visualization, J.P.; supervision, J.O.
and V.N.; project administration, J.P.; funding acquisition,
J.O. All authors have read and agreed to the published version
of the manuscript.
Funding: This research was supported by Research Project
No. 1/0630/21 of the Slovak Grant Agency and by the project
of Operational Programme Interreg V-A Slovak RepublicCzech Republic No. 304011Y277 (the project is co-funding by
European Regional Development Fund).
Institutional Review Board Statement: Not applicable.
Informed Consent Statement: Not applicable.
Data Availability Statement: Data sharing not applicable.
Conflicts of Interest: The authors declare no conflict of interest.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
References
Benda, M.; Manas, P. Temporary Bridges Used in the Czech Republic. In Proceedings of the International Conference
on Military Technologies (ICMT), Brno, Czech Republic, 31 May-2 June 2017; pp. 252-256.
Ingham, B. Temporary bridging: Principles of design and construction. In Temporary Works, 2nd ed.; Pallett, P.F.,
Filip, R., Eds.; Ice Publishing: London, UK, 2018; Chapter 19; pp. 251-262.
Field Manual: Bailey Bridge; FM 5-277; Headquarters Department of the Army: Washington, DC, USA, 1986.
Available online: http://www.bits.de/NRANEU/others/amd-us-archive/fm5-277%2886%29.pdf (accessed on 20
February 2022).
Jackson, G.B. The Bailey Bridge; New Zealand Engineering: Wellington, New Zealand, 1949; p. 1003.
Roberts, L.D. The Bailey: The Amazing, All-Purpose Bridge. In Builders and Fighters: U.S. Army Engineers in World
War II, 1st ed.; Fowle, B.W., Ed.; United States Army Corps of Engineers: Fort Belvoir, VA, USA, 1992; pp. 181-193.
Appl. Sci.J.;
2022,112,
3788
254 of 19
Bujnak, J.; Vican,
Odrobinak,
J. Proof Load Tests and FEM Model as a Tools for Verification
of Real Bridge
Behaviour. In Proceedings of the 8th International Conference on Short & Medium Span Bridges, Niagara Falls, ON,
Canada, 3-6 August 2010; p. 148/1-10.
STANAG 2021; Military Load Classification of Bridges, Ferries, Rafts and Vehicles. NATO: Brussels, Belgium, 2017.
Yi, P.; Vaghela, G.; Buckland, A. Condition Assessment and Load Rating of Arced Bailey Bridge. In Proceedings of the
9th Austroads Bridge Conference, Sydney, NSW, Australia, 22-24 October 2014; ARRB: Port Melbourne, Australia,
2014.
Khounsida, T.; Nishikawa, T.; Nakamura, S.; Okumatsu, T.; Thepvongsa, K. Study on Static and Dynamic Behavior of
Bailey Bridge. In Proceedings of the 2019 World Congress on Advances in Structural Engineering and Mechanics
(ASEM19), Jeju Island, Korea, 17-21 September 2019.
Lee, J.W.; Yoo, S.H.; Kim, I.S.; Kim, T.Y.; Choi, H.H.; Yoon, W.S.; Kim, Y.C. A study on the Analysis for the Strength
of Bailey Panel Bridge. J. Korea Inst. Mil. Sci. Technol. 2011,14,15-21. [CrossRef]
SCIA Engineer. Reference Guide; Nemetschek Group: Hasselt, Belgium, 2013.
Jindra, D.; Kala, Z.; Kala, J. A comparison of FE Analysis of Columns Utilizing Two Stress-strain Material Relations
and Two Different Solvers: ANSYS vs SCIA Engineer. In Proceedings of the International Conference on
Computational Plasticity, Barcelona, Spain, 7-9 September 2021; 9 September 2021.
Odrobinak, J.; Farbak, M.; Chromrak, J.; Kortis, J.; Gocal, J. Real Geometrical Imperfection of Bow-String Arches—
Measurement and Global Analysis. Appl. Sci. 2020,10, 4530. [CrossRef]
Parivallal, S.; Narayanan, T.; Ravisankar, K.; Kesavan, K.; Maji, S. Instrumentation and Response Measurement of a
Double-Lane Bailey Bridge During Load Test. Strain 2005, 41, 25-30. [CrossRef]
Chen, W.Z.; Yan, B.C.; Liu, X.; Jiang, Y.D. Research on the Finite Element Simulation of and Updating Method for Old
Riveted Truss Bridges. Stahlbau 2012, 81, 419-425. [CrossRef]
EN 1993-1-1; Eurocode 3: Design of Steel Structures—Part 1-1: General Rules and Rules for Buildings. CEN:
Brussels, Belgium, 2005.
EN 1991-4; Eurocode 1: Actions on Structures—Part 1-4: General Actions—Wind Actions. CEN: Brussels, Belgium,
2005.
Leahy, C.; OBrien, E.; O'Connor, A. The Effect of Traffic Growth on Characteristic Bridge Load Effects. Transp. Res.
Procedia 2016, 14, 3990-3999. [CrossRef]
EN 1991-2; Eurocode 1: Actions on Structures—Part 2: Traffic Loads on Bridges. CEN: Brussels, Belgium, 2006.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
Vican, J.; Odrobinak, J.; Gocal, J. Determination of Road Bridge Load-Carrying Capacity. Civ. Environ. Eng.
2021,17, 286-297. [CrossRef]
Gocal, J.; Odrobinak, J.; Vican, J. On the Load-Carrying Capacity Produced by Different Load Models for Road
Bridges. IOP Conf. Ser. MSE Civ. Eng. Conf. Kosice 2022,10, accepted, in press.
Skokandic, D.; Ivankovic, A.M.; Znidaric, A.; Srbic, M. Modelling of traffic load effects in the assessment of existing
road bridges. Gradevinar 2019, 71,1153-1165.
Kamruzzaman, M.; Haque, M.R. Assessment of Dead Load Deflection of Bailey Bridge. In Proceedings of the IABSEJSCE Joint Conference on Advances in Bridge Engineering-IV, Dhaka, Bangladesh, 26-27 August 2020; pp. 306-310.
Kaushik, H.B.; Talukdar, S. Structural Assasment of a Collapsed Bailey Bridge over Tuirini River on NH-150 in
Aizawl, Miroram. Report Submitted to Deputy Commissioner, Aizawl, Mizoram. 2018. Available online:
https://pwd.mizoram.gov.in/uploads/a
ttachments/0b3455e113ace8c59ea54cc252dbf032/posts-67-structuralassessment-of-collapsed-bailey-bridge-over-tuirini-river 1.pdf (accessed on 20 February 2022).
King, W.S.; Duan, L. Experimental Investigations of Bailey Bridges. J. Bridge Eng. 2003, 8, 334-339. [CrossRef]
Kala, Z.; Seitl, S.; Krejsa, M.; Omishore, A. Reliability Assessment of Steel Bridges Based on Experimental Research.
In Proceedings of the International Conference on Numerical Analysis and Applied Mathematics (ICNAAM), Rhodes,
Greece, 13-18 September2018. published 2019.
EN 1993-2; Eurocode
3: Design of Steel Structures—Part 2: Steel Bridges. CEN: Brussels, Belgium,
2006.
Sci. 2022,112, 3788
255 of 19
King, W.S.; Wu,Appl.
S.M.;
Duan, L. Laboratory Load Tests and Analysis of Bailey Bridge Segments.
J. Bridge Eng.
2013,18, 957-968. [CrossRef]
Paeglitis, A.; Paeglitis, A. Simple Classification Method for the Bridge Capacity Rating. Constr. Sci. Sci. J. Riga Tech.
Univ. 2010, 11, 44-50.
Vican, J.; Gocal, J.; Odrobinak, J.; Kotes, P. Existing steel railway bridges evaluation. Civ. Environ. Eng. 2016, 12,
103-110. [CrossRef]
UIC 70778-2; Recommendations for Determining the Carrying Capacity and Fatigue Risks of Existing Metallic
Railway Bridges Aft. International Union of Railway: Paris, France, 2021; 77p.
Railways of the Slovak Republic. General Technical Requirements: Determination of Load Carrying Capacity of
Railway Bridges; Railways of the Slovak Republic: Bratislava, Slovakia, 2015; 116p. (In Slovak)
Regulation SZ S5/1; Diagnostics, Load-Carrying Capacity and Pass Ability of Railway Bridges. Czech Railway
Administration: Prague, Czech Republic, 2021; 156p. (In Czech)
Kotes, P.; Vican, J. Recommended Reliability Levels for the Evaluation of Existing Bridges According to Eurocodes.
Struct. Eng. Int. 2013,23,411-417. [CrossRef]
Odrobinak, J.; Hlinka, R. Degradation of Steel Footbridges with Neglected Inspection and Maintenance. Procedia
Eng. 2016, 156,304-311. [CrossRef]
Gocal, J.; Odrobinak, J. On the Influence of Corrosion on the Load-Carrying Capacity of Old Riveted Bridges.
Materials 2020, 13, 717. [CrossRef] [PubMed]
Macho, M.; Ryjacek, P.; Matos, J. Fatigue Life Analysis of Steel Riveted Rail Bridges Affected by Corrosion. Struct.
Eng. Int. 2019, 29, 551-562. [CrossRef]
1
ТЕМНОВ ВЛАДИМИР ГРИГОРЬЕВИЧ 1
Петербургский государственный университет путей сообщения
https://www.elibrary.ru/item.asp?id=17303643
https://cyberleninka.ru/article/n/ekologiya-i-arhitekturnaya-tektonika-stroitelnyh-obektov-gorodskoy-sredy-obitaniya
Книга Темновва В Г СПб ГАСУ зам президента "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ ОГРН:
Темнов В Г дтн, проф ПГУПС аттестата испытательной лаборатории СПб ГАСУ № RA.RU.21СТ39 от 27.05.2015 (999) 535-47-29
Темнов В Н
Подтверждение компетентности Номер решения о прохождении процедуры подтверждения компетентности 8590-гу (А-
5824) Сведения об аккредитации проф СПб ГАСУ В. Г.Темнова https://pub.fsa.gov.ru/ral/view/26088/applicant
Егорова Ольга Александровна Преподаватель
ПГГУПС Теоретическая
механика (МТ
Appl. Sci. 2022,112, 3788
256 of 19
Президент ОО
«СейсмоФонд» Х.Н.Мажиев , ИНН 2014000780 [email protected]
(994) 434-44-70
СПб ГАСУ проф. дтн Ю.Л.Рутман СПб ГАСУ автор статьи "Пластичность при сейсмическом проектировании зданий и сооружений" для гашения
динамических колебаний [email protected] тел (911) 175-84-65
СПб ГАСУ доц. ктн И.У.Аубакирова [email protected] (996) 798-26-54 , (812) 694-78-10
СПб ГАСУ проф дтн Ю М
Тихонов [email protected] [email protected] ( 951) 644-16-48
Редакция газеты Земля РОССИИ и Крестьянское информационное агентство ждет помощи от депутата ГД РФ от КПРФ Виктор
Ивановича Соболева для боевых братьев, ветеранов боевых действий сражающихся за Русский мир в Киевской Руси, где
приходится преодолевать водные преграды 11 мая 2022г, при отсутствии армейских быстрособираемых сборно-разборных
универсальных мостов -переправ (гаубиц М 777 уничтожила российские понтонные мосты ) , где под Белогоровкой, через реку Северский Донец, из
550 военнослужащих из семьдесят четвѐртой мотострелковой бригады выжило только 65 русских военнослужащих . (11 мая украинская артиллерия с гаубиц М
777 уничтожила российские понтонные мосты и плотно сконцентрированные вокруг них российские войска и технику, в результате чего, погибло 485 человек и
было повреждено более 80 единиц техники
)
Газета ЗЕМЛЯ РОССИИ Доброго времени суток Ваше сообщение получено, информация будет изучена и применена в дальнейшей
работе в случае еѐ актуальности. С Уважением, В.И. Соболев [email protected]
Appl. Sci. 2022,112, 3788
257 of 19
Газета ЗЕМЛЯ РОССИИ <[email protected]> писал(а): Антисейсмические устройства в мостостроении 1972 или конструктор для
взрослых Преодоление водных препятствий всегда было существенной проблемой для армии. Все изменилось в начале 1940-х годов
благодаря британскому
инженеру-строителю Дональду Бэйли, который спроектировал необычный балочный
мост, названный в честь его имени "Bailey bridge". https://ppt-online.org/1159614 https://disk.yandex.ru/d/Tk25oTCT-3aaLA
https://zen.yandex.ru/media/guns_review/most-beili-chudo-britanskoi-injenerii-vtoroi-mirovoi-voiny-5d3cbda2027a1500beff7356
https://www.9111.ru/questions/7777777771895950/
https://vk.com/sertifikatsiya45
https://pdsnpsr.ru/articles/11731-kogda-savl-stanet-pavlom_10032022
https://ppt-online.org/1156971
https://vk.com/wall441435402_1665 https://ok.ru/profile/597112530458/statuses/154744951770394
https://diary.ru/~krestyaninformburo/p221185666_preodolenie-vodnyh-prepyatstvij-vsegda-bylo-suwestvennoj-problemoj-dlya-armii-do-vtoro.htm
http://ooc.su/gb
https://stroyone.com/bridge/bailey-bridge.html
https://bukvoed.livejournal.com/338402.html
https://docs.cntd.ru/document/1200075951
https://ppt-online.org/848180
Обеспечение сейсмической надежности антисейсмических демпфирующих косых компенсаторов с перемещениями на фрикционно –
подвижных болтовых соединениях, для обеспечения
сейсмостойкости технологических трубопроводов из полиэтилена, для установки
очистки хозяйственно –бытовых сточных вод КОС «Гермес Групп», для увеличения
демпфирующей способности косого компенсатора , преимущественно при
импульсных растягивающих нагрузках , согласно изобретениям проф. дтн ПГУПС
А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616, 165076 "Опора сейсмостойкая",
2010136746 "Способ защита зданий и сооружений при взрыве с использованием
Appl. Sci. 2022,112, 3788
сдвигоустойситвых и легко сбрасываемых соединений , использующие систему
демпфирования фрикционности и сейсмоизоляцию для поглощения взрывной и
сейсмической энергии" https://programmersought.com/article/38523555097/
https://yadi.sk/i/z6_3wOS_SobMCQ https://yadi.sk/i/oGs8NElm7_szCg
https://ppt-online.org/863358 https://ok.ru/video/2020159654625
https://www.iitk.ac.in/nicee/wcee/article/13_966.pdf
https://programmersought.com/article/38523555097/
https://interestingengineering.com/a-cautionary-tale-the-tacoma-narrows-bridge-collapse
https://ok.ru/video/3939035318998 https://ok.ru/video/myVideo
https://disk.yandex.ru/i/cUpjadHPtTW1dw<неиhttps://ppt-online.org/1159781
https://ppt-online.org/1159782 https://ppt-online.org/1159783
PGUPS antiseismocheskoe flantsevoe friktsionnoe soedinenie dlya sborno-razbornogo
mosta 439 str Соболев В.И. [[email protected]]
258 of 19
Для Соболева Виктор Ивановичу КПРФ ОБЩЕРОССИЙСКОЕ ОБЩЕСТВЕННОЕ ДВИЖЕНИЕ «В ПОДДЕРЖКУ АРМИИ, ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ И
ВОЕННОЙ НАУКИ» 127051, г. Москва, ул. Трубная, д. 19/12 стр.2 Тел. +7(905) 782-82-66 [email protected],ru
Прилагается изобретение проф дтн ПГУПС Уздина А М например : Скоростной способ восстановление конструкций участка автодорожного моста неразрезной
системы из типовых пространственных перекрестного-стержневых комбинированных конструкций, из замкнутым гнутосварных прямоугольных профилей
серии 1.460.3 -14
"Молодечно", МАРХИ ПСПК, "Кисловодск" пролетами 18, 24 и 30 метров, разработанные и изобретенные в СССР, но внедрены (патентное
ворье смотри ссылку : https://politikus.ru/v-rossii/85673-patentovannoe-vore-amerikancy-kradut-u-nas-ne-tolko-izobreteniya-no-dazhe-pesni.html https://politikus.ru/vrossii/85673-patentovannoe-vore-amerikancy-kradut-u-nas-ne-tolko-izobreteniya-no-dazhe-pesni.html ) нашими партнерами из блока НАТО, при восстановлении
разрушенных мостов в Афганистане, Ираке Смотри: Logistic Support Bridge
Преодоление водных препятствий всегда было существенной проблемой для армии. Все изменилось в начале 1983 году благодаря проф дтн ЛИИЖТ
А.М.Уздину , который получил патент № 1143895, 1168755, 1174616, 2550777 на сдвиговых болтовых соединениях, а инженер -механик Андреев Борис
Appl. Sci. 2022,112, 3788
Иванович получил патент № 165076 "Опора сейсмостойкая" и № 2010136746 "Способ защита здания и сооружений "
259 of 19
который спроектировал необычный
сборно-разборный универсальный железнодорожный мост" с использование антисейсмических фланцевых соединений для сборно-разборного моста" ,
названный в честь его имени в честь русского ученого, изобретателя "Мост Уздина". Но мост Уздина , пока на бумаге.
Зато, западные партнеры из блока НАТО , уже внедрили изобретения проф дтн ПГУПС Уздина А М. по использованию сдвигового компенсатора под
названием Bailey bridge. https://ppt-online.org/1159614 https://disk.yandex.ru/d/Tk25oTCT-3aaLA
ЮРИЙ ПОДОЛЯКА ПОД БЕЛОГОРОВКОЙ о ситуации, произошедшей на переправе у Белогоровки, где из-за крайне неудачной организации переправы под
артиллерийские удары ВСУ попала целая батальонно-тактическая группа. https://vk.com/wall-86201393_66116
Под Белогоровкой: Что произошло на переправе через реку Северский Донец Подробнее: https://eadaily.com/ru/news/2022/05/15/razgrom-pod-belogorovkoy-chtoproizoshlo-na-pereprave-cherez-reku-severskiy-donec На переправе Северский Донец из 550 ветеранов боевых действий выжило только 65. В Луганской области
при форсировании реки Северский Донец российская армия потеряла 485 военнослужащих семьдесят четвѐртой мотострелковой бригады. Об этом сообщил
американский Институт изучения войны. «11 мая украинская артиллерия с гаубиц М 777 уничтожила российские понтонные мосты и плотно сконцентрированные
вокруг них российские войска и технику, в результате чего, как сообщается, погибло 485 человек и было повреждено более 80 единиц техники», — отмечается в
публикации. По оценке института, войска РФ допустили значительные тактические ошибки при попытке форсирования реки в районе Кременной, что привело к
таким потерям. Ранее в Институте изучения войны отмечали, что российские войска сосредотачиваются на битве за Северодонецк, отказавшись от плана
крупномасштабного окружения ВСУ и выхода на административные границы Донецкой области. https://www.youtube.com/watch?v=CNI4fcgJ26Y
https://eadaily.com/ru/news/2022/05/15/razgrom-pod-belogorovkoy-chto-proizoshlo-na-pereprave-cherez-reku-severskiy-donec
https://ok.ru/profile/580659891158/statuses/154786195665878 Более подробно быстрособираемых универсальных сборно-разборных мостов Уздина
модернизированных, улучшенных для переврав в Киевской Руси для форсирования мотострелковых бригад через реку Северный Донец смотрите аналог
моста Дональда Бейли по ссылкам : Bailey Bridge bay detail https://www.fhwa.dot.gov/bridge/prefab/psbsreport03.cfm
Инструкция по возведению моста Уздина на английском языке Nycnherwbz Bailey Bridge-revised https://ppt-online.org/1159973
Чертежи на английском языке сборно-разборного быстрособираемого моста Уздина для уменьшения потерь русской армии PNABS580 https://pptonline.org/1159974
Инструкция на английском языке Newhouse https://ppt-online.org/1159974
Построенные в Великобритании сборно -разборный мосты Уздина без фланцевых фрикционных сдвиговых компенсаторов имеют локальные разрушения
Newhouse https://ppt-online.org/1159981
Разрушенные сборно-разборные мосты смонтированные без сдвигового компенсатора проф Уздина А М см изобретение Андреева Борис Александровича и
др № 165076 "Опора сейсмостойкая" , 2010136746
posts-67-structural-assessment-of-collapsed-bailey-bridge-over-tuirini-river1 (1) https://ppt-online.org/1159982
Appl. Sci. 2022,112, 3788
260 of 19
Мост Бейли чертежи fm5-277(86) (1) https://ppt-online.org/1155559
Антисейсмические устройства для мостов
СССР 1972 https://ppt-online.org/1159782
Bailey Bridge bay detail https://www.fhwa.dot.gov/bridge/prefab/psbsreport03.cfm
Чертежи сборно -разборного быстрособираемого моста The Army Technical Manual Tm5-277 Bailey Bridge https://archive.org/details/in.ernet.dli.2015.164262/..
The Army Technical Manual Tm5-277 Bailey Bridge http://www.bits.de/NRANEU/others/amd-us-archive/fm5-2..
<iframe src="https://archive.org/embed/in.ernet.dli.2015.164262" width="560" height="384" frameborder="0" webkitallowfullscreen="true" mozallowfullscreen="true"
allowfullscreen></iframe>
[archiveorg in.ernet.dli.2015.164262 width=560 height=384 frameborder=0 webkitallowfullscreen=true mozallowfullscreen=true]
http://www.bits.de/NRANEU/others/amd-us-archive/fm5-2.. https://archive.org/details/in.ernet.dli.2015.164262/..https://archive.org/details/DepartmentOfTheArmyTechni..
Prefabricated Steel Bridge Systems Final Report 26 str https://ppt-online.org/1160006
Научная публикация на английском языке об использовании за рубежом
сдвигового компенсатора Уздина для мостов 000805895 https://ppt-online.org/1160008 https://ppt-online.org/1160010 https://ppt-online.org/1160012
Более подробно смотри поданную заявку на изобретение ( отправлена в Роспатент, ФИПС 27.04.20 22, регистрационный 2022111669 , входящий 024521
Роспатент , Л.Б Добренкова
под названием : "КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ,
ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция", стальные конструкции покрытий
производственных зданий пролетами 18, 24 и 30 метров с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного сечения типа " Молодечно" Чертежи
КМ E01D 12/00 , аналог изобретения № № 69 086, 68 528 https://ppt-online.org/1140453 https://ppt-online.org/1152584 https://ppt-online.org/1141400 https://pptonline.org/1152586 https://ppt-online.org/1142605
https://ppt-online.org/1152436 https://ppt-online.org/1141600 https://ppt-online.org/1152294
Руководствуясь принципом гуманизма в целях укрепления гражданского мира и согласия, в соответствии с пунктом "ж" части 1 статьи 103 Конституции РФ,
редакция ИА «КРЕСТЬЯНинформ" направляет в ГД РФ журналистский запрос редакционного Совета редакции ИА "Крестьянское информационное агентство" и
обращается к депутатам законодательного Собрания 7 Созыва Бельскому Александр Николаевичу, Бондаренко Николай Леонидовичу , Высоцскому Игорь
Владимировичу и другим депутатам Законодательного Собрания СПб переслать обращение -заявление письмо редакции газеты "Земля РОССИИ" к члену
Совета Общероссийского офицерского собрания (ООС) Соболеву Виктор Ивановичу, генерал-лейтенанту, Председателю движения в поддержку армии,
оборонной промышленности и военной науки ДПА, Фракция КПРФ в ГД РФ, Председателю ОБЩЕРОССИЙСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ДВИЖЕНИЯ «В
ПОДДЕРЖКУ АРМИИ, ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ВОЕННОЙ НАУКИ» по адресу: 127051, г. Москва, ул. Трубная, д. 19/12 стр.2 Тел. +7(905) 782-82-66
[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] для направления в СК РФ, ген.прокуратуру РФ для прокурорского реагирования по ст.
Статья 281 УК РФ. Диверсия. 1. Совершение, направленных на разрушение или повреждение предприятий, сооружений, объектов транспортной инфраструктуры
и транспортных средств, средств связи, объектов жизнеобеспечения населения в целях подрыва экономической безопасности РФ Редакция газеты "Земля
Appl. Sci. 2022,112, 3788
261 of 19
РОССИИ" просить депутата ГБ РФ от КПРФ Соболева В И деп ЗакСобрания СПб Высоцкого Игорь Владимировича оплатить работу инженеру -патентоведу
(волонтеру) для оформлению и выдаче по заявки на изобретение , и выделить деньги для разработки альбома типовых чертежей "Сборно-разборный
универсальный мост Уздина , со сдвиговыми компенсаторами" по изобретениям проф дтн ПГУПС А.М. в память о погибших братьев , боевых товарищах ,
ветеранов боевых действий . От оплаты патентной пошлины ветеран боевых действий 1994-1994 Бамут, Шали, Грозный освобожден. Позывной военкора
газеты "Земля РОССИИ" ВДВ .
[email protected] [email protected] (994) 434-44-70 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул.д 4 ОГРН 1022000000824
[email protected]
Mabey-Bridge-Bridging-the-World
https://ppt-online.org/1161565
Prefabricated Steel Bridge Systems 23 str
https://ppt-online.org/1161569
Key Engineering Materials
https://ppt-online.org/846899
Buckling-restrained brace
https://ppt-online.org/846859
Навигация по требованиям проектных решений моментной рамы
https://ppt-online.org/878983
LISI konstruktor dlya vzroslix sborno razbornie bistrosobiraemie armeyskie mosti 54 str
https://ppt-online.org/1161574
Военный Вестник "КрестьянИнформАгентство" № 41
https://ppt-online.org/1152586 https://ppt-online.org/1152584
Appl. Sci. 2022,112, 3788
262 of 19
Однако, можно приобрети новые технологии модульные мосты super bailey, производство Китай
http://china.org.ru/product/ru/60625831216
Цена сборно-разборного
высокая для МО РФ
22 601,37 ₽ - 30 135,16 ₽ * электронный адрес Китайской торговой компании по
приобретению сборно-разборного армейского моста
[email protected] сайт Китайский
http://china.org.ru/product/ru/60625831216
Сборных мостов завода в Китае, Вы можете непосредственно заказать продукты в списке. [email protected]
А специальные технические условия и проектная документация Русского армейского сборно-разборного универсального
быстрособираемого моста стоит 100 тр , испытание жесткого сдвигового компенсатора проф Уздина А М : 50 тр , разработка
типового альбома
согласно заявки на изобретение № 2022111669, от 27.04.2022, входящий в ФИПС № 024521, отдел 17 [email protected] fips.ru
[email protected] (495) 531-65-63 и заявки на изобретение полезная модель "Фрикционно -демпфирующий компенсатор для
трубопроводов " F16L 23/00 № 2021134630 от 06.05.2022 , https://ppt-online.org/1114289 https://ppt-online.org/1104264 https://pptonline.org/1119205
"Огнестойкий компенсатор гаситель термических напряжений" МПК А15/д 27/2 . Письмо ФИПС от 11.05.2022 № 41-061794-12
Заведующего формальной экспертизой заявок А.Ю.Селиванов исп Ю.М.Никонорова (495) 531-65-63, КОП -22001238, П -22062731
https://ppt-online.org/1083027
https://ppt-online.org/1082400 https://ppt-online.org/1087722 https://ppt-online.org/1100738
https://ppt-online.org/1114289 https://ppt-online.org/1119205 https://ppt-online.org/1097848
Главный специалист отдела формальной экспертизы заявок на изобретение ФИПС Е.С.Нефедова тел (495) 531-65-63
"КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С
ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция", стальные конструкции покрытий
производственных зданий пролетами 18, 24 и 30 метров с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного сечения
Appl. Sci. 2022,112, 3788
263 of 19
типа "Молодечно" Чертежи КМ E01D 12/00 , аналог изобретения № № 69 086, 68 528 https://ppt-online.org/1140453 https://pptonline.org/1152584 https://ppt-online.org/1141400 цена типового альбома 500 тр
Изготовление на заводе "Молодечненский ЗМК " на основе стропильной фермы пролетом 24 метра н а сдвиговых болтовых
фланцевых фрикционных соединениях" Изготовитель РЧ КМ организация "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ ОГРН: 1022000000824
ИНН 2014000780 Президент организации "Сейсмофонд"при СПб ГАСУ Мажиев Хасан Нажоевич 89219626778@ mail.ru
[email protected] [email protected] [email protected]
(994) 434-44-70, (951) 644-16-48
Сборных мостов заводов. Мы предоставим вам полные списки надѐжных китайских Сборных мостов
заводов / производителей, поставщиков, экспортеров и трейдеры, подтвержденные инспектором в
качестве третьей стороны
ОПИСАНИЕ И ОТЗЫВЫ
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Порт:
Shanghai
Условия оплаты:
L/C,T/T,Cash or ESCROW
Возможности поставки:
10000 т за Year Сборный супер Бейли мосты
Наименование:
BAILEY
Марка:
Q345B-Q460C
Толерантность:
± 3%
Port:
Shanghai
Product Name:
New Technology prefab super bailey bridges China Manufacture
Grade:
Q345B-Q460C
Модели:
HD200 Bailey Bridge
Стандарт:
Appl. Sci. AISI,Американское
2022,112, 3788
общество по испытанию материалов,BS (британский стандарт),DIN,ГБ,JIS
264 of 19
Model Number:
HD200 Bailey Bridge
Supply Ability:
10000 Ton/Tons per Year
MOQ:
1 PC
Brand Name:
BAILEY
Применение:
Металлоконструкции для моста
Payment:
L/C, T/T, ESCROW
Происхождение товара:
Jiangsu Китай
Delivery Detail:
According to the order
Packing:
40' standard HQ containers
Тип:
Тяжелый
Информация об упаковке:
prefab super bailey bridges packing : 40' standard HQ containers
Alibaba
Индивидуальный Китайский Армейский Мост Bailey - Buy Мост Бейли,Мост Бейли, Китай Product on Alibaba.com
Индивидуальный китайский армейский мост bailey
https://russian.alibaba.com/product-detail/customized-china-army-bailey-bridge-62338807382.html
https://russian.alibaba.com/p-detail/portable-1600423679437.html?spm=a2700.details.0.0.5c8c2e85wssQHu
https://russian.alibaba.com/p-detail/New-60625831216.html?spm=a2700.7724857.topad_creative.d_image.7b952cecl73EPW
ОАО «Молодечненский
завод металлоконструкций»
Appl. Sci. 2022,112, 3788
265 of 19
ОАО «Молодечненский завод металлоконструкций»
+375 (17) 658-14-48
Еремеев А. И. нач. ОМиС
+375 (17) 677-19-53
Отдел маркетинга и сбыта
Александр Еремеев
ул. Великий Гостинец, 31а, Молодечно, Беларусь
mzmk.by
https://deal.by/cs/4695
+375 (17) 658-14-48
+375 (17) 677-19-53
ОАО Молодечненский ЗМК http://mzmk.epfr.by
Полное наименование юридического лица:
Открытое акционерное общество "Молодечненский завод металлоконструкций"
Юридический адрес:
222310, Беларусь, Минская область, Молодечненский район, Молодечно, ул. Великий Гастинец, д. 31а
УНП: 600136845
Приемная: +375 (176) 77-04-02
Факс: +375 (176) 58-14-37
E-mail: [email protected] Сайт: mzmk.by
http://mzmk.epfr.by
Appl. Sci. 2022,112, 3788
266 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
267 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
268 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
269 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
270 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
271 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
272 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
273 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
274 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
275 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
276 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
277 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
278 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
279 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
280 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
281 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
282 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
283 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
284 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
285 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
286 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
287 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
288 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
289 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
290 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
291 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
292 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
293 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
294 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
295 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
296 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
297 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
298 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
299 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
300 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
301 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
302 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
303 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
304 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
305 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
306 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
307 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
308 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
309 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
310 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
311 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
312 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
313 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
314 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
315 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
316 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
317 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
318 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
319 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
320 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
321 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
322 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
323 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
324 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
325 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
326 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
327 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
328 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
329 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
330 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
331 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
332 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
333 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
334 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
335 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
336 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
337 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
338 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
339 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
340 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
341 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
342 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
343 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
344 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
345 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
346 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
347 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
348 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
349 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
350 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
351 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
352 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
353 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
354 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
355 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
356 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
357 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
358 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
359 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
360 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
361 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
362 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
363 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
364 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
365 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
366 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
367 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
368 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
369 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
370 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
371 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
372 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
373 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
374 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
375 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
376 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
377 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
378 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
379 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
380 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
381 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
382 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
383 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
384 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
385 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
386 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
387 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
388 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
389 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
390 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
391 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
392 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
393 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
394 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
395 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
396 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
397 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
398 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
399 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
400 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
401 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
402 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
403 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
404 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
405 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
406 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
407 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
408 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
409 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
410 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
411 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
412 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
413 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
414 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
415 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
416 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
417 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
418 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
419 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
420 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
421 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
422 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
423 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
424 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
425 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
426 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
427 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
428 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
429 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
430 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
431 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
432 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
433 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
434 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
435 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
436 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
437 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
438 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
439 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
440 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
441 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
442 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
443 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
444 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
445 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
446 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
447 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
448 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
449 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
450 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
451 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
452 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
453 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
454 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
455 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
456 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
457 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
458 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
459 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
460 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
461 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
462 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
463 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
464 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
465 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
466 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
467 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
468 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
469 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
470 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
471 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
472 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
473 of 19
Appl. Sci. 2022,112, 3788
474 of 19