1 Министерство образования и науки Украины Одесская национальная морская академия Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. Безопасность жизнедеятельности и выживание на море Учебное пособие Одесса – 2008 2 ББК 67. 301. 145. 4+67. 512. 52 К 602 УДК 344. 63 + 341. 225. 5 Рецензенти: Капустін В.В. – д.т.н., професор, декан факультету Морських технологій і судноплавства Севастопольського національного технічного університету, заслужений працівник освіти Автономної Республіки Крим. Козир Л.А. – к.т.н., професор, капітан далекого плавання. Леонов В.Є. – д.т.н., професор Херсонського морського інституту. Рекомендовано як навчальний посібник Вченою радою Одеської національної морської академії (Протокол № 6 від 25 січня 2007 р.) Колегаєв М.О., Іванов Б.М., Басанець М.Г. Під редакцією В.В.Пономаренка. Безпека життєдіяльності і виживання на морі: Навч. посібн. Друге видання перероблене та доповнене./ Одеська нац. морська академія. – Одеса, 2008. – 416 с. На російській мові. Навчальний посібник підготовлений відповідно до програми дисципліни «Безпека життєдіяльності», затвердженої Міністерством освіти і науки України 4грудня 1998 р., а також програми, затвердженої науково-методичною комісією базового напрямку 6.1003 «Судноводіння та енергетика суден» МОНУ, в якому враховані національні вимоги та вимоги Міжнародних конвенцій і кодексів до рівня підготовки морських фахівців з безпеки життєдіяльності та виживання на морі. У навчальному посібнику викладені теоретичні основи безпеки життєдіяльності, психологічні аспекти виживання на морі та стан аварійності на морському флоті. Пожежна безпека судна, застосування суднових рятувальних засобів та пошук, виживання і врятування на морі. Розглянуті основи організації, практичні прийоми та тактика дій з питань аварійних ситуацій і боротьби за живучість судна, охорони праці та навколишнього середовища, медичної допомоги та особистого виживання, безпеки і охорони на морі, що відповідають вимогам IМО та розділу VI Міжнародної конвенції і кодексу безпеки і охорони на морі – ПДНВ-78/95. Посібник призначений для підготовки курсантів (студентів) на рівні – бакалавр, спеціаліст і магістр. Може бути корисним для членів екіпажів морських суден та спеціалістів морегосподарчого комплексу. Ілюстрацій – 103, таблиць – 44, бібліографія складає 32 найменування. К 1203021400 Без объявл. 2007 ISBN 978-966-8128-95-0 М.А. Колегаев, Б.Н. Иванов, Н.Г. Басанец, 2008. 3 ПРЕДИСЛОВИЕ Главнейшей целью, провозглашенной в конвенциях Международной морской организаци (IMO), является содействие усилению охраны человеческой жизни и сохранности имущества на море, а также защита морской среды путем установления и внедрения международных норм и стандартов в строительство, эксплуатацию судов, подготовку, дипломирование моряков и несение вахты. При этом ключевыми конвенциями являются SOLAS и STCW с прилагаемыми к ним кодексами, содержащими обязательные требования в отношении безопасного управления эксплуатацией судов и их жизнедеятельностью. Одним из главных компонентов в сфере безопасного управления жизнедеятельностью судна является спасание и выживание на море. В основе обеспечения безопасного управления жизнедеятельностью судна лежит «человеческий фактор», параметрами которого являются профессионализм, компетентность, психические и физические качества, которые приобретаются моряками путем обучения и непрерывного тренинга. Международной морской организацией к настоящему времени разработано и опубликовано несколько десятков моделей учебных курсов, предназначенных для подготовки персонала по безопасному управлению жизнедеятельностью судна, а также по охране судна. Однако увеличение количества моделей учебных курсов зачастую приводит к тавтологии их содержания, а в ряде случаев не способствует обеспечению междисциплинарных связей. Поэтому уже давно назрела необходимость в подготовке учебного пособия, которое обеспечило бы потребности такой нормативной дисциплины как «Безопасность жизнедеятельности». Данное учебное пособие является первой попыткой в системе морского образования решить такую интегральную задачу, которая объединила бы как теоретические, так и практические основы безопасности жизнедеятельности. Содержание учебного пособия, состоящего из шести частей, включает шестнадцать глав. Каждая из них, являясь, по сути, микромодулем дисциплины, рассматривает такие важнейшие задачи, как обеспечение живучести судна, борьбу экипажа за живучесть, пожарную безопасность, тактику борьбы с пожаром, спасательные средства, выживание, поиск и спасание на море, охрана труда, охрана судна и др. Авторы постарались дать систематизированное представление о современных способах и средствах противодействия и действия в аварийных ситуациях. Они постарались охватить по возможности широкий круг аспектов в отношении таких ситуаций, применяемой стратегии и тактики, повреждений судна, увечий пострадавших, анализа причин пожаров и других аспектов, обеспечивающих методологическую направленность дисциплины. Учебное пособие непременно заслужит доброе признание читателей и учащихся, в чем безусловная заслуга ее высокопрофессионального коллектива, а именно: Колегаева Михаила Александровича – зав. кафедрой БЖ ОНМА, к.т.н., профессора, директора Центра выживания на море, инструктора-офицера по выживанию и безопасности на море, руководителя авторского коллектива. Иванова Бориса Никитича – профессора, академика Международной академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности, автора учебников и научных разработок по охране труда и безопасности жизнедеятельности. Басанца Николая Григорьевича – капитана II ранга в запасе, к.п.н., доцента кафедры БЖ ОНМА, водолазного специалиста, имеющего опыт работы в Аварийноспасательной службе ВМФ. Я выражаю благодарность авторскому коллективу за то, что они мне первому дали прочесть рукопись пособия, отредактировать его содержание и написать к нему предисловие. Директор центра подготовки и аттестации плавсостава ОНМА профессор В.В.Пономаренко. 4 СОДЕРЖАНИЕ Предисловие Введение Часть I. Безопасность жизнедеятельности на море Глава 1. Причины и виды аварий 1.1. Состояние аварийности на морском транспорте 1.2. Виды аварийных ситуаций и причины аварий 1.2.1. Классификация аварий и аварийных морских случаев 1.2.2. Классификация аварийных морских случаев по видам, причинам и последствиям Глава 2. Теоретические основы безопасности жизнедеятельности на море 2.1. Основные понятия и определения 2.2. Основные положения теории риска 2.3. Психология безопасности жизнедеятельности 2.4. Психофизические аспекты «человеческого фактора» Глава 3. Международно-правовая база охраны человеческой жизни на море 3.1. Международное сотрудничество в области безопасности судоходства 3.2. Конвенции IМО по безопасности мореплавания 3.3. Национально-правовая база охраны жизни на море Глава 4. Меры по обеспечению живучести судна. 4.1 Общие положения 4.2. Плавучесть судна 4.3. Водоизмещение судна 4.4. Посадка судна 4.5. Остойчивость судна 4.6. Непотопляемость судна 4.7. Конструктивные мероприятия обеспечения непотопляемости судна 4.7.1. Деление корпуса судна на водонепроницаемые отсеки 4.7.2. Наличие на судах двойнного дна и двойных бортов 4.7.3.Наличие на судах водоотливных систем 4.7.4. Требование к конструкции, главным и вспомогательным механизмам 4.7.5. Руководящие документы по борьбе за живучесть судна Глава 5. Борьба экипажа за живучесть судна 5.1. Живучесть судна 5.2. Борьба за непотопляемость судна 5.3. Нарушение водонепроницаемости корпуса судна 5.4. Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса судна 5.5. Аварийное снабжение и материалы 5.6. Устранение водотечности корпуса, борьба с водой и паром 5.7. Водоотливные средства 5.8. Оценка состояния аварийного судна Часть II. Пожарная безопасность на судах Глава 6. Общие сведения о процессе горения и пожарной опасности веществ. 6.1. Виды горения 6.2. Треугольник горения («пожарный треугольник») 6.3. Опасные факторы пожара 6.4 Горючие вещества, их свойства 6.5. Причины и источники пожаров на судах 6.6. Опасность самовозгорания веществ, материалов и грузов на судах 6.7. Опасные грузы и их классификация 6.8. Классы пожаров 6.9. Предупреждение возникновения пожара на судне 6.10. Конструктивная противопожарная защита судов Глава 7. Активная пожарная защита судов 7.1. Системы обнаружения пожаров 7.2. Огнетушащие средства 7.3. Фильтрующие противогазы 7.4. Воздушно-дыхательные аппараты 7.5. Снаряжение пожарного 3 7 18 19 20 25 26 28 35 42 50 53 69 72 73 74 75 75 79 80 83 84 84 84 85 86 87 87 95 97 100 107 108 111 113 115 118 120 126 129 132 144 147 149 157 159 159 161 5 7.6. Стационарные системы пожаротушения 7.6.1. Системы водяного пожаротушения и паротушения. Спринклерная и дренчерная сис-мы 7.6.2. Системы пенного пожаротушения 7.6.3. Система паротушения 7.6.4. Системы углекислотного пожаротушения 7.6.4. Системы инертных газов 7.6.5. Пожаротушение парами легкоиспаряющихся жидкостей 7.6.6. Порошковое пожаротушение 7.7. Огнетушители 7.8. Пожарные рукава, стволы и насадки Глава 8. Тактика борьбы с судовыми пожарами 8.1. Общие положения 8.2. Способы тушения пожаров и выбор огнегасительных средств 8.3. Тушение пожаров в трюмах 8.4. Тушение пожаров в грузовых танках 8.5. Тушение пожаров в машинных отделениях 8.6. Тушение пожаров в жилых и служебных помещениях 8.7. Тушение пожаров на открытых палубах 8.8. Особенности тушения пожаров электрооборудования и радиооборудования 8.9. Борьба за живучесть судовой техники 8.10. Действия членов экипажа при обнаружении пожара 8.11. Знаки ИМО по противопожарной безопасности Часть III. Судовые спасательные средства Глава 9. Судовые спасательные средства и их использование 9.1. Общие требования 9.2. Основные определения 9.3. Требования, предъявляемые к спасательным средствам 9.4. Индивидуальные спасательные средства 9.4.1. Спасательные круги 9.4.2. Спасательные жилеты 9.4.3. Гидротермокостюмы и теплозащитные средства 9.4.4. Спасательные сети и тралы 9.5. Коллективные спасательные средства 9.5.1. Спасательные шлюпки (СШ). Назначение, конструкция и техническая характер. СШ 9.5.2. Открытые и частично закрытые спасательные шлюпки 9.5.3. Полностью закрытые спасательные шлюпки 9.5.4. Огнезащитные спасательные шлюпки 9.5.5. Дежурные спасательные шлюпки 9.5.6. Шлюпки свободного падения 9.6. Спасательные плоты 9.7. Спусковые устройства 9.8. Посадочные устройства 9.9. Морские эвакуационные системы 9.10. Посадочные штормтрапы 9.11. Линеметательное устройство 9.12. Использование спасательных шлюпок и плотов 9.13. Спасательная авиация Часть IV. Спасание и выживание на море Глава 10. Основы судовой организации 10.1. Основные мероприятия по подготовке экипажа судна 10.2. Судовые тревоги 10.3. Подготовка экипажа и учения по борьбе за живучесть судна 10.4. Спасение, людей находящихся в воде, и оказание им помощи 10.5. Оставление судна и обеспечение выживаемости людей 10.6. Тактика спасения человека из воды 10.7. Спасение людей из гибнущего судна 10.8. Высадка на берег Глава 11. Выживаемость на море в случае аварии судна 11.1. Организация жизни на спасательном средстве 11.2. Выживаемость при экстремальных температурах 165 166 172 172 180 185 187 191 193 199 202 203 184 205 206 206 206 207 207 208 209 216 217 217 219 220 221 223 227 229 229 235 236 237 239 242 247 253 255 255 256 256 257 264 266 267 272 280 285 289 290 291 292 297 6 11.3. Выживаемость при недостатке воды 11.4. Выживаемость при недостатке пищи 11.5. Несколько полезных рекомендаций потерпевшим кораблекрушение 11.6. Основные правила нахождения на спасательном средстве 11.7. Спасение с помощью вертолета 11.8. Оказание помощи судну, терпящему бедствие Глава 12. Неотложные состояния и первая помощь при них 12.1. Первая помощь 12.2. Обморок 12.3. Припадок эпилепсии 12.4. Поражение электротоком и молнией 12.5. Повешение 12.6. Шок 12.7. Отравления 12.8. Основы сердечно - легочной реанимации 12.9. Травмы и первая помощь при них 12.10. Ожоги 12.11 Обмороженя и замерзание 12.12. Повреждения головы, лица и позвоночника 12.13. Повреждения глаз 12.14. Повреждения уха и носа 12.15. Уход за больными с переломами костей 12.16. Переломы позвоночника 12.17. Повреждения шеи, грудной клетки и органов грудной полости Часть V. Поиск и спасание терпящих бедствие на море Глава 13. Основные средства обнаружения терпящих бедствие на море 13.1. Принципы действия ГМССБ в пределах морских районах 13.2. Ведение наблюдения на море 13.3. Система спутниковой связи «ИНМАРСАТ» 13.4. Аппаратура АРБ 13.5. Организация и принцип действия Спутниковой системы КОСПАС – SARSAT 13.6. Комплектация судового оборудования 13.7 Средства предметной связи МСС 13.8. Средства световой связи и сигнализации 13.9. Пиротехнические средства сигнализации и правила их хранения 13.10. Международные сигналы бедствия на море 13.10. Факторы, влияющие на эффективность поиска терпящих бедствие Часть VI. Охрана труда, окружающей среды, вопросы охраны судна 301 303 303 307 309 310 313 315 315 316 317 317 318 320 322 326 326 327 327 328 330 330 332 334 335 340 342 347 350 352 356 358 359 361 Глава 14. Обеспечение безопасности производственных процессов на морском транспорте 14.1. Основная нормативно-техническая документация по безопасности труда на флоте 14.2. Средства индивидуальной защиты, применяемые в процессе трудовой деятельности Глава 15. Экологическая безопасность на морском транспорте 15.1. Эксплуатационные загрязнения с судов 15.2. Охрана окружающей среды в портах 15.3. Аварийное загрязнение нефтью 15.4. Судовые документы и процедуры по защите окружающей среды от загрязнения Глава 16. Правовые и организационные основы борьбы с морским терроризмом и пиратством 16.1. Введение 16.2. Требования к квалификации офицера по охране судна 16.3. Правовые основы борьбы с терроризмом 16.4. Пути проникновения, используемые террористами 16.5. Действия офицера судовой охраны при возникновении чрезвычайных ситуаций на судне 16.6. Психологические аспекты терроризма 16.7. Защитные меры от пиратства 16.8. Способы предотвращения пиратских нападений 16.9. Порядок действий при обнаружении пиратов 16.10. Порядок действий после нападения и ухода пиратов с судна 16.11. Заключение Список литературы 365 368 372 373 373 374 377 378 379 381 382 383 387 388 390 391 392 393 7 ВВЕДЕНИЕ Нам выпало жить и работать в эпоху стремительного развития науки и техники, внедрением с промышленность экономически развитых стран инновационных технологий что, в свою очередь, связано с освоением альтернативных источников энергии, созданием принципиально новых научных теорий, новых энергетических, биологических и технических систем, машин и механизмов, средств навигации и связи, электронно–вычислительной техники. Совершенствуются конструкции и оборудование судов, растут их размеры и количество на морских путях, усложняется техника и технологии транспортных операций. Однако, появление, внедрение и использование новейших технических систем не только не избавило от существующих проблем в области обеспечения безопасности судоходства и предотвращения загрязнения окружающей среды, но, напротив, создало целый комплекс дополнительных проблем техногенного характера. В результате к внешним (природным) опасностям, характерным для раннего этапа развития морского судоходства добавились новые, связанные с использованием сложных устройств и систем, мощных источников энергии, перевозка вредных, взрывоопасных и пожароопасных веществ. Их реализация в практике судоходства в виде пожаров, взрывов, столкновений, переломов, потери остойчивости и опрокидывания судов, к сожалению, не привела к снижению аварийности на морском транспорте. В системе человек – машина все чаще мы наблюдаем аварии по причине «отказа» не техники, а оператора, т.е. человека. Снижение такого влияния является резервом уменьшения аварийности на мировом флоте. Главнейшей целью, провозглашенной в конвенциях Международной морской организаци (IMO), является содействие усилению охраны человеческой жизни и сохранности имущества на море, а также защита морской среды путем установления и внедрения международных норм и стандартов в строительство, эксплуатацию судов, подготовку, дипломирование моряков и несение вахты. При этом ключевыми конвенциями являются SOLAS и STCW с прилагаемыми к ним кодексами, содержащими обязательные требования в отношении безопасного управления эксплуатацией судов и их жизнедеятельностью. Одним из главных компонентов в сфере безопасного управления жизнедеятельностью судна является спасание и выживание на море. В основе обеспечения безопасного управления жизнедеятельностью судна лежит «человеческий фактор», параметрами которого являются профессионализм, компетентность, психофизические аспекты и др., которые приобретаются моряками путем обучения и непрерывного тренинга. Учебной функцией дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» является изучение общих закономерностей возникновения опасностей, их особенностей, последствий их отрицательного воздействия на организм и здоровье людей, основ защиты здоровья и жизни человека и среды его обитания.. Разработка и реализация соответствующих способов и приемов для созданияи поддержки безопасных условий жизни и деятельности человека, подготовка к действиям в различных аварийных ситуациях, которые могут иметь место в процессе профессиональной деятельности. Способность человека успешно преодолевать суровые условия природной среды – одно из древнейших его качеств. Еще в незапамятные времена он научился защищать себя от холода и зноя, строить себе жилище из снега и ветвей деревьев, добывать огонь трением, отыскивать съедобные плоды и коренья, охотиться на птиц, зверей и т. п. Но прошли столетия, и человек стал постепенно отдаляться от природы и утрачивать навыки, приобретенные многими поколениями предков. Являясь членом общества, он привык к мысли, что многие его потребности обеспечивают окружающие люди, что кто-то постоянно заботится об удовлетворении его нужд, что в той или иной 8 неблагоприятной ситуации он всегда может рассчитывать на чью-то помощь. И действительно, в повседневной жизни человеку не приходится ломать себе голову над тем, как укрыться от жары или холода, чем и где утолить жажду и голод. Заблудившись в незнакомом городе, он без труда получит нужную информацию. Заболев, обратится за помощью к врачам. Однако и в наши дни нередки случаи, когда человек в результате сложившихся обстоятельств попадает в условия автономного существования, благоприятный исход которого во многом зависит от его психофизиологических и физических качеств, прочных знаний основ безопасности жизнедеятельности, выживания и других факторов. При кратковременной угрозе человек действует на чувственном уровне: отскакивает от падающего дерева, цепляется при падении за неподвижные предметы и т. д. О какой – то воле к жизни в таких случаях говорить не приходится. Другое дело – долговременное выживание. В условиях автономного существования рано или поздно наступает критический момент, когда непомерные физические и психические нагрузки, кажущаяся бессмысленность дальнейшего сопротивления подавляют волю. Человеком овладевают пассивность, безразличие. Его уже не пугают возможные трагические последствия, связанные с судном, экипажем и с ним лично. Он не верит в возможность спасения и поэтому гибнет, не исчерпав до конца запасов своих сил. Выживание, основанное только на биологических законах самосохранения, кратковременно. Для него характерны быстро развивающиеся психические расстройства и истерические поведенческие реакции. Желание выжить! должно быть осознанным, целенаправленным и должно диктоваться не только инстинктом, но и осознанной необходимостью. Моральная готовность к аварийной ситуации на море в первую очередь подразумевает знание приемов самоспасения. Знание каждым членом экипажа и пассажирами своих конкретных обязанностей и предпринимаемых действий в той или иной ситуации, исключает возможность возникновения паники. Такие знания и практические действия можно условно разделить на две части. Во – первых, знать, что предпринять для своего спасения согласно с общим планом эвакуации. Во – вторых, знать, как правильно использовать имеющиеся индивидуальные и коллективные спасательные средства. Несоблюдение первого пункта ведет, например, на гибнущем судне к большому скоплению спасающихся в одном месте, что приводит к большой перегрузке одного или нескольких из спасательных средств, находящихся на одном борту (или палубе), при одновременной недогрузке или полном неиспользовании средств спасения, другого борта. Если в данном случае сделать попытку силового вмешательства в наведение порядка при эвакуации, то может возникнуть паника, во время которой неисключены увечья и даже гибель людей. Неумелые действия при использовании спасательных средств нередко приводят к их разрушению или малоэффективному использованию. Часто при авариях на воде спасатели обнаруживают людей, плавающих вверх ногами. Виной тому бывает неправильно надетый спасательный жилет. Вместо того чтобы спасти человека, жилет ускоряет его гибель. На степень подготовленности к действию в аварийной ситуации в значительной мере может влиять уровень общей физической и волевой подготовки человека, а также обязательный тренинг членов экипажа в специальных центрах выживания на море, в соответствии с требованиями Главы VI, раздел А- VI/1 «Обязательные минимальные требования по ознакомлению, начальной подготовке по вопросам безопасности и инструктажа для всех моряков» (Табл. А- VI/1-1, А- VI/1-2, А- VI/1-3, - VI/1-4) Конвенции ПДНВ – 78/95. С выдачей сертификата международного образца. Вместе с тем, известны случаи, когда сильные, профессионально подготовленные 9 члены экипажа судна, подвержены паническим поведенческим реакциям, особенно в первый момент возникновения чрезвычайной или аварийной ситуации. В целом следует признать, что человек, владеющий своими эмоциями, умеющий в короткий срок принимать решения, проявляющий в аварийной ситуации большую выдержку и рассудительность в действиях, имеет гораздо больше шансов на спасение. Такие поведенчиские реакции особенно свойственны людям, чья профессиональная деятельность связана с повышенным риском, работой в особенно сложных условиях. Однако, такие черты может воспитать в себе каждый человек. Кстати, это будет полезно не только в аварийной ситуации, но и в обычной жизни. Хорошую помощь в развитии таких свойств характера, как рассудительность, сдержанность в выражении эмоций, хладнокровие, уравновешенность, столь необходимых в чрезвычайных ситуациях, может оказать спорт. Виды спорта, связанные с максимальной двигательной активностью, развивают реакцию, воспитывают выдержку, учат мыслить и принимать единственно верные решения на ходу, то есть в доли секунды, правильно распределять и использовать силы и резервы организма и еще многое, другое. Особо ценен опыт, накопленный во время занятий такими видами спорта, как гимнастика, борьба, бокс, парашютный спорт, а также виды спорта, связанные с работой на «естественных природных полигонах» - военно – прикладные виды спорта, альпинизм, туризм, ориентирование на местности, горные лыжи и т.д. Человек, занимающийся подобными видами спорта, постоянно попадает в сложные ситуации, приближенные к настоящей аварийной ситуации. Только в реальной чрезвычайной ситуации все неблагоприятные факторы наваливаются на человека все разом, а при занятиях спортом он знакомится с ними поочередно, что в свою очередь, частично снижает, а то и исключает трагический исход. Постоянно накапливается опыт, человек убеждается в том, что из любой сложной ситуации может быть найден единственно правильный выход. Нарабатываются навыки выживания и спасания, появляется уверенность в своих силах. Людей, прошедших такое обучение, можно считать в наибольшей степени подготовленными к действиям в аварийных ситуациях, как впрочем, и при любых других чрезвычайных обстоятельствах. Статистика утверждает, что большое количество людей, оказавшихся после кораблекрушения на спасательных средствах в сложных погодных условиях, умирают в течение первых трех суток по причине моральных факторов. Не один раз команды спасательных судов снимали со шлюпок и плотов, обнаруженных в океане, запасы продуктов, фляги с водой и… мертвые тела. Любое умение и знание приемов выживания, наличие любого количества аварийного снаряжения становится бессмысленным, когда человек смирился с судьбой. Долговременное выживание обеспечивается не стихийным желанием «Я не хочу умирать!», а поставленной целью «Я должен выжить!», Желание выжить должно диктоваться осознанной необходимостью! Воля к жизни в аварийной считуации подразумевает в первую очередь действие. К сожалению, известно немало случаев, когда после катастрофы люди пассивно ожидали помощи со стороны, не предпринимая никаких действий для защиты себя от неблагоприятных климатических факторов, оказанию медицинской помощи нуждающимся, моральной поддержки отчаявшимся. Безволие принимает формы бездействия. А бездействие, в свою очередь, усугубляет развивающуюся депрессию. В книгах и специальной литературе описано немало случаев, когда люди с парализованной волей, уже, будучи спасенными, умирали на борту судна или в клиниках, несмотря на самые энергичные меры, предпринимаемые медицинским персоналом. И, наоборот, самые безнадежные больные, вопреки прогнозам врачей, выживали на одной воле к жизни. 10 Крайне опасно в аварийной ситуации «включать эмоции» - жалости к себе или воображать варианты собственной гибели, тем более вести разговоры на такие опасные темы. Наоборот, следует, проявляя максимум рассудительности, убеждать себя и окружающих в необходимости продолжения борьбы. Когда, например, в результате истощения, сохранение собственной жизни уже не является стимулом для поддержания активной деятельности, когда смерть уже не пугает, а представляется лишь избавлением от ежедневных мук, следует думать об окружающих, волей судьбы оказавшихся рядом с тобой, и жизнь которых в некоторой степени зависит и от твоей работоспособности. Нужно вспоминать своих родственников и друзей, оставленных на «большой земле», и других людей, которым ты необходим. Нужно всеми способами отвлекаться от мрачных мыслей, например, размышляя на тему «Что я стану делать после спасения». Против упадочнических настроений допустимо применение любых средств. В аварийной ситуации недопустимо откладывать незавершенные дела «на завтра» или «на потом». Следует проявлять максимум силы воли, чтобы сделать то, что делать не хочется. В чрезвычайной или аварийной ситуации завтрашнего дня может и не быть. Из таких, казалось бы, мелких волевых решений складывается понятие как «воля к жизни», обеспечивающее долговременное выживание. Основа долговременного выживания - прочные знания в самых различных областях знаний, начиная с астрономии и медицины и заканчивания знанием рецептов приготовления блюд из пойманой рыбы, птиц, молюсков и т. д. Отсутствие необходимых знаний не могут подменить ни энтузиазм, ни физическая выносливость, ни даже наличие запасов продуктов и аварийного снаряжения. Коробка спичек не спасет человека от замерзания, если он не знает как правильно развести зимой или во время дождя костер. Неправильно оказанная медицинская помощь лишь усугубляет страдания пострадавшего и т.д. Наиболее важны, с точки зрения непредвиденных (чрезвычайных) ситуаций, универсальные, то есть пригодные для климатогеографической зоны темы: подача сигналов бедствия на море, в том числе и подручными средствами; ориентирование в море без компаса; длительное сохранение продуктов питания; приготовление пищи без посуды; добыча огня примитивными способами; первая помощь при травмах, утоплении и других телесных повреждениях;.гипотермия и т.д. В аварийной ситуации следует внести в общую копилку знаний любую полезную информацию, содержащуюся в книгах, газетных статьях, фильмах или собственного опыта. В народе говорят, знать – значит уметь. Если развить это утверждение применительно к чрезвычайной (аварийной) ситуации, оно будет звучать так: знать – значит уметь, уметь – значит выжить! Опасность – центральное понятие безопасности жизнедеятельности, под которым понимаются явления, процесмы, объекты и среда обитания, способные в определенных условиях наносить ущерб здоровью человека непосредственно или косвенно, т.е. вызывать нежелательные последствия. К нежелательным последствиям относятся: ущерб здоровью и жизни человека; пожары; аварии; катастрофы и т.д. Опасность хранят все системы, имеющие энергию, химически или биологически активные копоненты, характеристики которых несоответствуют условиям жизнедеятельности человека. Поэтому в центре изучаемого курса «Безопасность жизнедеятельности» находится человек с его психофизиологическими свойствами, виды его деятельности и вышеперечисленные категории опасностей. 11 Особое значение безопасность жизнедеятельности имеет в образовании специалистов. Д.И. Менделеев в своем труде «К познанию России» подчеркивал, что решение любой проблемы необходимо начинать с образования, т. е. обучения тех людей, которые призваны решать эту проблему. При этом подчеркивается активный характер образования. Так Г. Спенсер указывал, что «величайшая цель образования – не знание, а действие». Ш. Руставели в поэтической форме высказал эту же мысль: «Если действовать не будеш, ни к чему ума палата». Опыт свидетельствует, что любая деятельность потенциально опасна. Это утверждение носит аксиоматический характер. Однако уровнем опасности (риском) можно управлять, руководствуясь концепцией приемлемого риска. Данная концепция основана на факте недостижимости абсолютной безопасности и понимании этого. Очевидно, что в интересах общества и отдельного индивидуума нужно стремиться к научной концепции изучения проблем безопасности. Такие возможности и открывает нормативная дисциплина «Безопасность жизнедеятельности», в которой рассматриваются основополагающие закономерности, принципы и методы защиты человека от опасностей. «Безопасность жизнедеятельности» – это научная дисциплина, изучающая опасности и способы защиты от них. Предметно она рассматривает решение трех взаимосвязанных задач: 1. Идентификация опасностей, с указанием количественных характеристик и координат опасности. 2.Предупреждение возникновения опасностей на основании действующих требований, а также сопоставления затрат и выгод. 3. Ликвидация последствий, исходя из концепции приемлемого риска. «Безопасность жизнедеятельности» как учебная дисциплина имеет свою методологию, которая базируется на таких дисциплинах, как инженерная психология, физиология человека, охрана труда, экология, эргономика с использованием системного подхода. Учебной функцией дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» является изучение общих закономерностей возникновения опасностей, их особенностей, последствий их отрицательного воздействия на организм и здоровье людей, основ защиты здоровья и жизни человека и среды его обитания.. Разработка и реализация соответствующих способов и приемов для создания и поддержки безопасных условий жизнедеятельности человека, подготовка к действиям в различных аварийных ситуациях, которые могут иметь место в процессе профессиональной деятельности. Безопасность жизнедеятельности – это междисциплинарный комплекс знаний, который основывается на научной концепции безопасного взаимодействия человека с природой и обществом, условиями труда в призводственной сфере и окружающей средой. В системе высшего морского образования дисциплина «Безопасность жизнедеяльности» является одной из интегрированных составляющих подготовки морских специалистов, где вопросы борьбы за живучесть судна и спасание на море, являются одной из составляющих общей задачи обеспечении безопасности мореплавства. Цель дисциплины – обеспечить соответствующие современным требованиям знания курсантов о закономерностях возникновения и развития опасностей, чрезвычайных ситуаций на море, их влияние на жизнь и здоровье человека, сформировать необходимые в практической деятельности умения и навыки для их предупреждения и ликвидации в соответствии с действующими международноправовыми законодательными актами, внедрение в жизнь практических приемов управления защитой людей, личного выживания и охраны окружающей среды во время эксплуатации судна. Структурно – логическая схема дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» 12 приведена в Приложении 1. АВТОРЫ Часть 1. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА МОРЕ Глава 1. Причины и виды аварий 1.1. Состояние аварийности на морском транспорте Трагедии на море, связанные с мореходной безопасностью судов, случались на всем протяжении истории. Однако, трагическая гибель самого совершенного по тем временам и считавшегося непотопляемым английского лайнера «Титаник» в апреле 1912 года, вышедшего в свой первый рейс, по - настоящему потрясла человечество. Из 2207 членов экипажа и пассажиров, находящихся на борту, были спасены только 700 человек. Это событие заставило общественность попытаться противопоставить морским трагедиям свои знания, опыт и организованность. 1912 год, по сути, стал началом правовой, научно – технической и организационной борьбы за безопасность судоходства. Уже в 1914 году принимается «международная Конвенция по охране человеческой жизни на море», SOLAS -14. Этот документ всем своим содержанием выражал заботу о человеке – обязывал увеличить количество спасательных средств, уточнял конструктивные особенности судна, не допускоющие быстрого затопления помещений. Дальнейшее развитие правил и норм беопасности на море нашли свое отражение в появлении «SOLAS -29», «SOLAS -48». «SOLAS -60», «SOLAS -74/78». Количество государств, ратифицитовавших этот документ, неуклонно увеличивалось с 12 до 143 государств и ныне составляет 98,36% тоннажа мирового флота. Казалось бы, все вопросы охраны человеческой жизни на море обозначены, мировая общественность согласилась с ними и принялась активно внедрять предписанные в Конвенции требования по обеспечению безопасности на море. Но, к сожалению, ситуация с аварийностью на море от этого кардинально не изменилась. В 1914 году при столкновении пассажирского лайнера «Экспресс оф Айленд» с т/х «Стордстадт» погибает 1012 человек. В 1915 году при аварии в портовой акватории (США) парохода «Истленд» гибнет около 2000 человек. В 1949 году в Тайванском проливе произошло столкновение теплоходов «Тайпин» и «Цзинь - Юань», погибло 1500 человек В 1987 году столкновение танкера «Виктория» с паромом «Доннна Рас» в районе Филипинских островов, проивело к гибели 4386 человек. В 1991 году Египетский паром «Салам Експресс» наткнулся на риф и затонул – 479 человек погибло. Статистика отмечает, что число катастроф год от года увеличивается. Так, по данным об авариях, которыми располагает Регистр Ллойда, в течение 20 лет прошлого столетия (1966-1985 гг.) ежегодно погибали по разным причинам не менее 300 судов. За два года (1978-1979) были потеряны 938 судов, что составляет 6,7 погибших судов на тысячу, работающих в мировом флоте. Среди которых значится большой прцент нефтетанкеров. Становится совершенно ясно, что речь должна идти уже не только о спасении жизней людей на море, человечество столкнулось с экологическими проблемами. Масштабы нового явления видны из следующей статистики: !967 год – у южного побережья Англии в результате посадки на мель танкера «Торри Каньон» произошел разлив 150 тыс. т. нефти. 1975 год – терпит аварию танкер «Якоб Мерсин» с разливом 80 тис. т. нефти. 13 1978 год – авария танкера «Амоко Кадис» с разливом нефти 220 тыс.т. нефти. 1979 год – авария танкера «Юджин Кэптен» с разливом 250 тыс. т.нефти. В 1982 году в районе порта Клайпеда выброшен на пяжную отмель танкер «Глобе Асима». Удаление разлившегося мазута стоило Советскому Союзу около 600 млн. рублей. В 1991 году танкер «Эджип Эбрузо» с 80 000 сырой нефти на борту, столкнулся с паромом «Моби Принц» в районе Ливорно – пожар, разлив нефти и 143 человека погибло. В 1996 году авария танкера «Си Экспресс» в районе Milford heven, значительный разлив нефтепродуктов. В 1982 году европейскими станами подписывается «Европейский меморандум», в котором провозглашается новый механизм для снижения вероятности аварийных происшествий – создание системы взаимного контроля за техническим состоянием судов. Это направление борьбы с аварийностью морскому сообществу кажется перспективным, и по всему миру начинают подписываться региональные соглашения между государствами. Появляются Латиноамериканское соглашение по контролю судов государством порта, Токийский меморандум, меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Карибском регионе, Черноморский меморандум и т.д. Однако, создаваемая сеть этих соглашений усиливает напряженность в среде судоводительского состава, запутавшегося в тонкостях требований отдельных регионов. Аварийность не уменьшается. По данным некоторых источников в 1991 году в морских катастрофах гибнет 321 судно. По сведениям журнала «Seatrade Review» (ноябрь 1996 г.), количество аварий разного характера, приходящихся на 1000 судов, находящихся в эксплуатации в период 1985 -1994 гг., было: повреждение корпуса и механизмов – 10; посадка на грунт (берег) – 5; пожаров (взрывов) – 4; столкновений – 4; навалов – 3. Если учесть, что в Мировом флоте насчитывается 40 тысяч крупнотоннажных судов, масштабы аварийности нетрудно себе представить. За последние четверть века к наиболее крупным происшествиям, связанным с большим количеством человеческих жертв, относят: катастрофу парохода «Адмирал Нахимов», унесшую 423 человеческие жизни в 1986 г.; гибель пассажирского парома РО-РО «Эстония», затонувшего 28 октября 1994 г. во время шторма в северной части Балтийского моря. На его борту находилось 989 человек, из них – 803 пассажира. Прибывшими на сигнал бедствия спасателями было снято 137 человек со спасательных плотов и шлюпок; из воды подняли 99 трупов, 761 человек признаны пропавшими без вести. Гибель 4 февраля 2006 года в Красном море парома «Салам-98» унесла жизни более 1000 человек. Анализ происшествия говорит о том, что судовладелец не уделял достаточного внимания вопросам безопасности мореплавания, а экипаж судна должным образом не был подготовлен к действиям в чрезвычайных ситуациях. Возгорание не было своевременно обнаружено и ликвидировано, командный состав судна не смог сформировать главное звено при борьбе за живучесть судна и организовать своевременную эвакуацию людей. Несмотря на постоянное развитие методов, способов и совершенствование технических средств обеспечения безопасности мореплавания, в море по-прежнему ежегодно терпят кораблекрушение более 200 крупнотоннажных судна, общей валовой вместимостью около 1,5 млн. рег. тонн. Что касается мелких судов (менее 500 рег. тонн), то их гибнет несколько тысяч в год. Ежегодно в море погибает свыше 2 тысяч человек, 14 теряется более 1 млн. тонн грузов, в морскую среду попадает большое количество нефтепродуктов и других загрязняющих и вредных веществ. Деятальность человека на море сопровождается форс – мажорными обстоятельствами – это чрезвычайные обстоятельства, вызванные воздействием непреодолимых сил природы. Они не могут быть ни предусмотрены, ни предотвращены, ни устранены какими – либо мероприятиями. Объективным показателем риска в мореплавании является вероятность гибели судов, которая приводит к гибели 0,33% крупнотоннажных судов, уменьшить это число не удается никакими человеческими действиями. Статистика попрежнему продолжает показывать, что в мире ежегодно гибнет около 0,6 % судов (включая 0,33% гибели судов по причине форс – мажорных обстоятельств) от всего состава мирового крупнотоннажного флота. С ростом количества судов растет и число катастроф. При существующей тенденции роста этих взаимозависимых величин в 2007 году следует ожидать гибели около 260 единиц. Зная число погибших судов, можно ориентировочно определить количество аварий в мировом торговом флоте по закону Хейндриха. В США, на основе изучения и анализа 9500 промышленных аварий, выведен закон о вероятности и прогнозировании аварий, который выражается соотношением – 10 - 19 - 300. То есть на 10 крупных аварий приходится 19 средних и 300 мелких. Вероятность аварий с крупным ущербом составляет 0,3%, со средним — 8,8%, незначительные убытки — 90,9%. Таким образом, если сейчас ежегодно в море гибнет около 200 судов, то число средних аварий должно быть, примерно, 380, а мелких — 6000. Виды аварийных происшествий и их прцентное соотношение: - катастрофы (гибель судов) - 3%; - навалы - 50%; - посадка на мель - 30%; - технические причины - 13%; - остальные 4% пожары, травматизм личного состава судов, форс – мажорные обстоятельства и пр. Причем около 80% - аварийных случаевна море , напряиую связанны с низкой организацией, а то и бездействием берегового персонала по урпавлению безопасной эксплуатацией судов. Опасности, которым подвергаются транспортные суда, можно разделить на два класса: внешние и внутренние. К первому классу относятся воздействия стихии, другие суда и плавающие объекты, подводные препятствия, которые могут приводить к нарушениям прочности корпуса, потере плавучести, столкновениям, навалам, посадкам на мель. Класс внутренних опасностей определяется самим судном, его техническим состоянием, перевозимым грузом, энергоносителями и другими категориями, включая «человеческий фактор», объединенные признаками аварийности, как то: пожара, взрыва, загрязнения, увечья, гибели и т.д. Например, источником пожара может быть груз, топливо, загоревшееся в машинном помещении, повреждение электросети и т.д. Высокая токсичность некоторых грузов создает опасность отравления людей и окружающей среды. Неправильная эксплуатация главного двигателя и вспомогательных механизмов могут привести к поломкам, опасным для мореплавания, обслуживающего персонала и в целом самого судна. По определению адмирала С.О.Макарова, «Авария есть неизбежная в море случайность». Однако в любой экстремальной ситуации принятие решения остается за человеком, от его своевременных и правильных действий зависит жизнь экипажа и 15 сохранность судна Начало нового 2007 г. было ознаменовано крупными катастрофами на море, словно стихия взялась доказать людям, что чем крупнее и, казалось бы, совершеннее новые суда, тем чаще их преследуют аварии. Нельзя оставить без внимания трагедию в Черном море на борту судна «Odisk» (порт приписки Фритаун, экипаж 10 человек, граждане Украины и России). Эта трагическая история началась в новогоднюю ночь 31 декабря 2006г. по прибытию судна в п. Керчь под погрузку. С 1 по 3 января 2007г. на судно был принят груз ферросилиция марки ФС-75. Ферросилиций – груз IV класса транспортной опасности, т.е. относится к твердым веществам, которые при намокании могут выделять взрыво –и пожароопасные газы. Этот груз обладает также и токсичными свойствами 1 класса санитарной опасности, так как из него выделяется фосфористый водород – фосфин. После приема груза (3 января 2007г.) т/х «Odisk» снялся в порт Искендерун (Турция). Практически сразу же после начала рейса разыгрался шторм и около полутора суток, судно было вынуждено штормовать у берегов Крыма, в районе п. Ялта. После некоторого улучшения погоды (5 января), т/х «Odisk» пытался было продолжить рейс и, лег курсом на Босфор, однако, пройдя не более 10 миль вынужден был лечь на курс для возвращения в п. Ялта – один из членов экипажа был обнаружен мертвым, еще один к тому времени находился в тяжелом состоянии, а остальные моряки заметили значительное ухудшение состояния своего самочувствия. Капитан вынужден был дать сигнал «SOS». Судно встало на якорь на рейде Ялты, после чего весь экипаж был свезен на берег для оказания квалифицированной медицинской помищи, госпитализирован. К сожалению, второй пострадавший скончался во время досавки на берег. Трагедия развивалась следующим образом: - токсичная пиль и газ уже в период погрузки загрязнили коридоры надстройки и жилые помещения. Их проникновение осуществлялось через незакрываемый (заржавевшие задрайки) люк лаза в трюме №1. После выхода в море, во время шторма забортная вода все же проникла в трюмы сквозь недостаточно герметичные крышки, что привело к подмачиванию груза ферросилиция и резкому возрастанию чрезвычайно опасных концентраций токсичных газов; - как стало известно, во время рейса ст. помощник (по специальности мастер рыбопромыслового флота) осуществлял принудительную (под давлением) вентиляцию трюмов №1 и №2, где находился опасный груз. В результате создаваемого подпора воздуха, газ из трюма №1, через неплотность закрытия крышки люка лаза, распространялся по коридорам. Причем его концентрация в каютах членов экипажа, нижних и верхних палубах и, в машинном отделении все повышалась, достигнув в ряде случаев смертельного уровня. Учитывая тот факт, что контроль уровня фосфина на судне не проводился, а моряки т/х «Odisk» не знали опасных свойств перевозимого груза и не имели средств газового контроля воздуха и, индивидуальной защиты органов дыхания - при продолжении рейса экипаж был практически обречен. 18 января 2007 г. английская служба береговой охраны получила сигнал бедствия с контейнеровоза «Napoli», который находилсся в 45 милях от мыса Лизард (юго – восточное побережье Великобритании). Согласно первоначальным сведениям, причиной аварии стала пробоина в корпусе. Спасательные вертолеты еще поднимали моряков с аварийного контейнеровоза из шлюпки, которую им удалось удачно спустить на воду, несмотря на 10-бальный шторм, а массмедиа уже успели окрестить «Napoli» - «несчастливым гигантом». Как оказалось, 16 это сравнительно новое (1991 г.п.) судно класса «постпанамакс» (53 409 gt), способное принять на борт 4700 стандартных 20-футовых контейнеров, шесть лет назад уже попадало в аварийную ситуацию. Тогда в марте 2001 г. «Napoli», следуя по Малаккскому проливу с 3312 контейнерами, умудрился на скорсти в 22 узла выскочить на корраловый риф. В результате полученной пробоины были затоплены два трюма и машинное отделение, однако судно удалось спасти. Но если авария в Маллакском проливе была вызвана, главным образом, пренебрежением правилами безопасного мореплавания в сложном для судоходства районе и действием «человеческого» фактора, то теперь дело обстояло сложнее. Спасатели обследовавшие покинутый командой контейнеровоз, установили, что вместо пресловутой «пробоины» вода поступала в трещины, которые, по видимому, образовались в корпусе тяжелогруженного контейнеровоза от чрезмерных динамических нагрузок, вызванных тяжелой штормовой погодой. В момент аварии на «Napoli» находилось 2324 контейнера, 200 из которых были впоследствии смыты за борт. Спасатели взяли контейнеровоз на буксир, надеясь отвести его в п. Портленд, однако, спустя двое суток, после аварии его состояние стало критическим. Трещины в корпусе все увеличивались, во внутренние помещения поступало все больше воды, корма значительно осела в воду. В результате возникшего крена от ударов волн (высота которых в районе спасательной операции достигала 5-8 метров) произошло частичное смещение груза – контейнеров находящихся на верхней палубе. Все это вызвало опасение, что его корпус может не ваыдержать дальнейших перегрузок и судно будет потеряно. Чтобы рпедотвратить подобное развитие ситуации, было принято решение посадить «Napoli» на мель неподалеку от побережья, по возможности, в максимально защищенном от волн и ветра месте и частично разгрузить. Предварительные итоги аварии: - по данным судовладельца на борту садна в момент аварии находилось 158 контейнеров с потенциально опасным для окружающей среды и здоровья людей грузом, в том числе с аккумуляторной кислотой. Всего было утеряно, не более пяти таких контейнеров; - разовый разлив топлива после посадки на мель составил около 210 тонн; - из 3500 тонн мазута и дизельного топлива удалось откачать до 3400тонн топливных материалов; - по оценкам экологов, разлив дизтоплива и в особенности мазута уже привели к гибели значительного количества птиц (чаек, кайр и казарок), трупы которых были найдены на берегу; - вино, обувь, автозапчасти, парфюрмерия и даже мотоциклы БМВ в заводской упаковке (стоимостью 29 тыс. долл. за штуку) стали добычей англичан, хлынувших к месту аварии со всех концов страны; - невольными жертвами аварии стали автомобилестроители, металлурги и виноторговцы ЮАР – по крайней мере, один день в неделю в течение всего февраля месяца будет простаивать завод компании «Фольксваген» в г. Порт-Элизабет в результате нехватки запчастей следовавших на «Napoli»; - 160 тонн никеля, также находившегося на борту аварийного судна, безуспешно ожидают на металлургическом комбинате компании Cjlumbus Stainless – вот расплата за гигантоманию, которая все больше охватывает контейнерный флот. Если в ходе детального расследования будет установлено, что причиной аварии стали конструктивные недостатки проекта или преждевременная усталость металла, будущее контейнеровозов мегакласса может оказаться под угрозой, что будет иметь свои последствия, как для судостроительного, так и фрахтового рынков. 17 5 апреля 2007 года около 16.00. по местному времени произошла авария круизного пассажирского лайнера «Sia Diamond», последствия которой могут стать катастрофическими для жемчужины Эгейского моря – острова Санторин. Лайнер наскочил на скалу в лагуне этого острова, началось поступление воды внутрь корпуса, и, прежде чем водонепроницаемые двери были закрыты, лайнер накренился на 12 градусов на правый борт. В течение трех часов 1 195 пассажиров были эвакуированы, четверо из них получили незначительные ранения, а двое французских пассажиров пропали безвести. Судно, было стянуто со скалы буксиром и крен стабилизировался. Около 7.00 по местному времени 6 апреля 2007 года «Морской бриллиант» затонул в нескольких сотнях метров от берега, с 496 тоннами мазутного топлива на борту. Технические характеристики т/х «Sia Diamond»: Год постройки – 1986 (верфь Valmet, Финляндия); Стоимость строительства – 350 млн. финских марок (60 млн. евро); Водоизмещение – 11 680 gt; Главные размерения: длина - 142,9 м.; ширина 24,7м.; осадка – 6,15м.; скорость хода – 22,0 узла; Вместимость – 1 537 пассажиров, 391 член экипажа. Приводим краткие сухие строки официальных сообщений о катастрофе. Как могло случиться такое на современном пассажирском круизном лайнере, оснащенном всеми современными навигационными системами и средствами спасения? Что это – действие «человеческого фактора» или сбой техники? И главное, как могло произойти, что спасательная операция, проходившая отнюдь не в экстремальных условиях, а в сотне метров от берега и с помощью всех имеющихся на острове спасательных средств, с дополнительным привлечением шести военных вертолетов, двух самолетов и 4-х военных кораблей, привела к исчезновению двух пассажиров? Во время прведварительных бесед с капитаном, он заявил, что лайнер нанесло на скалу в результате сильного действия течения. По его словам, «я чувствовал судно на курсе, потом его снесло вправо вследствие действия течения. Я дал команду на поворот влево, но времени оказалось недостаточно, чтобы машина отработала влево» Очевидно, удар пришелся на надводную и подводную кормовую оконечность, т.к. по свидетельству пассажиров, вода стала поступать в каюты 2-й палубы сразу после удара. Закрыли ли водонепроницаемые двери сразу после удара? Можно предположить, что нет, т.к. вода стала быстро заполнять вторую палубу и пассажиры выбежали с места заполнения без препятствий. Очевидно, двери были закрыты позже, когда буксир стянул лайнер со скалы, а, может, и не стоило это делать, не обследовав размеры пробоины и не подготовив план и средства для борьбы за живучесть судна. Министр морского торгового флота Греции заявил, что считает именно «человеческую ошибку» фатальной в крушении и затоплении судна. Возможно, разгадкой проишедшей катастрофы станут слова, сказанные механиком т/х «Sia Diamond». Отвечея на вопросы журналистов, почему судно подошло так близко к берегу, он сказал, что «все пассажиры на этих судах (имеется в виду пассажирских) хотят сделать фотоснимки тех мест, которые посещают, - вот почему все суда делают это». «ЭТО» и есть «дамоклов мечь» пассажирского капитана, т.к. под давлением туристических компаний, фрахтующих судно, они просто вынуждены идти на риск для пассажиров. Да, капитану пассажирского судна приходится рисковать, иначе ни одна компания не пригласит его на свое судно. Однако любой риск должен быть управляемым (орпавданным), а любой экстремальный экспромт – достаточно подготовлен. Залог безопасного плавания – хорошо подготовленный и тренированный экипаж. 18 Техника может быть новейшая, а работают с ней люди. И от того, насколько капитан судна и компания уделяют внимание подготовке экипажа зовисит и успешное плавание пассажирского судна. Анализ данного кораблекрушения показывает, что эффективность борьбы за живучесть судна определяется степенью прфессионализма экипажа. Борьба за живучесть наиболее результативна на первых этапах возникновении аварии, поэтому так важно иметь подготовленные оперативные планы по борьбе с водой, пожаром, дымом, спасению пассажиров. К сожалению, сегодня на судах большинство планов по борьбе за живучесть – довольно формальные отписки наиболее общих случаев спасения. Уже давно на судах тренировки превратились в унылые и однообразные учения, когда указанные мероприятия проводятся формально, а судовая администрация в установленные сроки посылает отписки о проведении таких тренировок и учений на судне. Вспомним аварию круизного лайнера «Максим Горький» 20 июня 1989г., когда в арктикических водах судно получило пробоину при плавании в ледовых условиях. Были затоплены 2-й, 3-й, и 4-й отсеки. Пассажиры и экипаж, не участвующие в борьбе за живучесть, без паники были высажены на спасательные шлюпки и плоты. Следует отметить мужество и хладнокровие экипажа, о чем свидетельствует тот факт, что никто из людей не пострадал. Судно, приняло через пробоину 6 000 тонн воды. Дифферент на нос составил 5,5 метров, крен на правый борт – 12 градусов. Были затоплены пассажирские помещения и два ресторана. Согласитесь, что ситуация очень напоминает аварию «Морского бриллианта». Но на «Максиме Горьком» продолжалась квалифицированная и грамотная борьба за живучесть. Был заведен пластырь, поставлены цементные ящики, откатана вода из затопленных отсеков и своим ходом судно прибыло в п. Бремерхафен. Анализируя вышеприведенный пример необходимо отметить, что для безопасного функционирования судна первостепенное значение имеет степень профессионализма кадров, привлекаемых для работы на судах. От всех членов судового экипажа требуется соблюдение предписаний руководящих документов в отношении организации жизнедеятельности на судне, производство профилактических мероприятий по обеспечению живучести судна, а также знание и добросовестное выполнение обязанностей по тревогам и умение организованно и инициативно действовать во время их проведения. При этом командный состав должен не только умело управлять судном и руководством судовых работ, но и уметь грамотно организовать борьбу за живучесть при возникновении чрезвычайных или аварийных ситуаций, обеспечить правильный выбор средств и методов борьбы с огнем и водой. Необходимо всегда помнить, что успех борьбы за живучесть судна напрямую зависит от прфессионализма экипажа и от того, как она будет организована. Все упоминавшиеся выше принятые международные документы в основном делают акцент на проверку готовности судна к плаванию. Вместе с тем, история катастроф говорит, что этого недостаточно. Статистика свидетельствует о том что, явное большинство всех аварий - это ошибки береговых служб. Снова возвратимся к гибели т/х «Адмирал Нахимов», в трех милях от мыса Дооб в 1986 году, где вопреки правилам МППСС – 72, капитан и береговой пост Службы Регулирования Движения договорились о том, что теплоход «Петр Васев» пропустит т/х «Адмирал Нахимов», уступив ему дорогу. Это была первая ошибка, которая способствовала появлению других ошибок, приведших к столкновению. Этой трагедии могло бы и не быть, если бы Служба Регулирования Движения активно вмешалась в назревавшее событие, а не была безучасным наблюдателем. Да и «Титаник» проложил свой маршрут через зону 19 возможного появления айсбергов из комерческих соображений, явно демонстрируя появившиеся возможности сокращения времени и снижение стоимости тарифов при пересечении Атлантики. Всем нам известно, что подавляющее большинство крупномасштабных аварий, как с гибелью людей, так и с разливом нефтепродуктов, произошло на акваториях портов в узкостях или вблизи побережья, т.е. на участках контролируемых постами наблюдения и службами администрации портов. Анализ показывает, что только 20% аварийных происшествий относится к вопросам неудовлетворительной организации службы на судне и его техническому состоянию, а именно: - пожары; - гибель людей; - выход из строя главных двигателей; - несправность рулевого устройства; - утеря якоря; - разлив нефтепродуктов. Остальные 80%; - случаи, напрямую связанны с береговыми службами, обеспечивающими безаварийное судоходство. Можно предположить, что аварийность не уменьшается от того, что недостаточно квалифированно анализируются чрезвычайные и аварийные происшествия, упускаются главные их причины. Однако нет, стандартные подходы в деле сотрудничества стран при расследовании аварий и инцидентов на море, с целью повышения уровня охраны человеческой жизни и защите окружающей человека среды, изложены в «Международном кодексе проведения расследований аварий и инцидентов на море». Принятым 27 ноября 1997 г. Резолюцией А.849 (20) Ассамблеи Международной морской организации, с поправками, внесенными 25 ноября 1999 г. Резолюцией А.884 (21) Ассамблеи IМО. В этих документах довольно подробно освещены вопросы, связанные с процедурой расследования, где главную роль играет судно и его капитан. Составлены подробнейшие инструкции, как и что необходимо делать, какие документы представлять и как их оформлять. Следует согласиться, что это бумажное оформительство, необходимое для отчетности, несколько затеняет значимость самого происшествия. Вместе с тем та же практика отмечает, что подобные исследования весьма редко преподносят аналитикам неожиданные сюрпризы, касающиеся причин случившегося. Обычное явление – «недосмотрел», «нарушил», «не знал». И все сводится к определению виновного. Может, уже настало время изменить устоявшиеся взгляды на принципы проведения прцедур расследовония, поставив на первое место не то, как произошло событие и кто из командного состава виновен в большей степени, а ответить на вопрос – почему это произошло? И не является ли случившиеся следствием внешних обстоятельств или существующей структуры обеспечения безаварийного плавания. И если аварийное происшествие произошло в акватории порта, анализ должен охватывать работу всех подразделений данного порта, призванных обеспечить безаварийное судоходство: --лоцманскую службу и службу регулирования движения судов; состояние причального фронта и буксирное обеспечение швартующихся судов; расстановку средств навигационного оборудования и соответствие глубин осадкам принимаемых судов и т. д. Перечень струтурных подразделений и выполняемые ими функции, выстраиваются в систему обеспечения безопасного судоходства на акватории порта и, закономерно возникает вопрос об управлении этой системой. 20 1.2. Виды аварийных ситуаций и причины аварий Стандартные подходы в деле сотрудничества стран при расследовании аварий и инцидентов на море с целью повышения уровня охраны человеческой жизни на море и защите окружающей человека среды изложены в «Международном кодексе проведения расследований аварий и инцидентов на море», принятом 27 ноября 1997 г. в резолюции А.849 (20) Ассамблеи Международной морской организации, с поправками, внесенными 25 ноября 1999 г. в Резолюции А.884 (21) Ассамблеи IМО. Основополагающими отечественными документами по этому вопросу являются: «Положение о порядке классификации, расследовании и учета аварийных случаев с судами» (ПРАС-90); «Инструкция о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами» (ПРАС-92); «Положение о классификации, порядке расследования и учету аварийных морских случаев с судами», утвержденное Приказом Министерства транспорта и связи Украины 29 мая 2006 г. №516 (ПРАС-2006). Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего: - гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; - потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; - гибель, предполагаемая гибель или оставление судна; - повреждение судна; - посадка судна на грунт, или лишение его возможности движения, или участие в столкновении; - повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; - ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов. Аварийный морской случай (АМС) – случай, возникший в результате эксплуатации судна или в связи с эксплуатацией, которая причинила, или могла причинить угрозу здоровью людей, гибель судна или потерю его мореходных качеств, а также загрязнение окружающей среды (ПРАС-2006). 1.2.1. Классификация аварий и аварийных морских случаев. В зависимости от последствий, аварийные морские случаи (АМС) классифицируются на: - очень серьезные аварии, катастрофы; - серьезные аварии; - морские инциденты (серьезные инциденты); - инциденты. К очень серьезным авариям относятся АМС, которые причинили: - гибель судна, или такое его конструктивное разрушение, после которого проведение ремонтно-восстановительных работ является нецелесообразным (катастрофа); - оставление судна в море экипажем и пассажирами; - человеческие жертвы, гибель или исчезновение человека с судна; - исчезновение судна без вести, то есть отсутствие каких-либо сведений о судне на протяжении трех месяцев; а если получение сведений могло быть задержанным в результате военных действий, то на протяжении шести месяцев; - сильное загрязнение окружающей среды самим судном или в результате разрушения судном подводных трубопроводов, береговых сооружений и т.д. К серьезным авариям относятся АМС, которые не квалифицируются как очень 21 серьезные аварии, но которые причинили серьезные телесные повреждения человеку. А также – пожар, взрыв, посадка на мель, касание, ледовое или штормовое повреждение, образование трещин в корпусе судна и т.д., которые вызвали: - конструктивные повреждения, которые привели к потере судном мореходного состояния; - смещение груза или изменение его физико-химических свойств, что привело к потере судном мореходного состояния; - неисправность, в результате которой возникла необходимость в буксировке судна или оказания ему технической помощи, в том числе с берега; - загрязнение окружающей среды самим судном, или в результате повреждения судном подводных трубопроводов, береговых сооружений и т.д. К морским инцидентам относятся АМС, в результате которых судно или личность подвергаются опасности, или в результате которых может быть нанесено серьезное повреждение судну, его конструкции или нанесен ущерб окружающей среде. К инцидентам также относятся: - повреждение средств навигационного оборудования, которое привело к выводу его из эксплуатации; - повреждение судовых устройств и корпуса судна, которые не привели к потере судном мореходного состояния; - повреждение буксирной линии без потери буксируемого объекта; - касание грунта без повреждения судна. К инцидентам относятся АМС, возникшие в результате эксплуатации судна или в связи с ней, которые причинили или могли причинить незначительные эксплуатационные повреждения судну, его конструкциям, оборудованию, урон береговым и подводным объектам, или плавучим объектам, которые не являются судами. К инцидентам также относятся: - повреждение судном средств навигационного оборудования, которое не привело к выводу их из эксплуатации; - повреждение судном подводных инженерных сооружений, которые не привели к загрязнению окружающей среды; - повреждение судном береговых сооружений (причалов, волноломов, молов и т.д.), которое не привело к загрязнению окружающей среды. 1.2.2. Классификация аварийных морских случаев по видам, причинам и последствиям При определении вида АМС за основу принимается его первопричина, независимо от последствий. Классификация АМС по видам возникновения: - навигационные АМС: столкновение; посадка судна на грунт; навал; контакт судна с СНО; потеря остойчивости, плавучести, невосстанавливающегося аварийного крена или дифферента, опрокидывание, затопление; штормовые повреждения корпуса, механизмов, устройств и систем судна в результате влияния штормового ветра или волнения; ледовые повреждения корпуса, систем и устройств при плавании судна в ледовых условиях; наматывание троса или сетей на гребной винт; другие повреждения и материальные убытки по причинам, связанным с судовождением и влиянием внешних условий, которые не перечислены выше. - технические АМС: повреждение главного двигателя, повреждения механизмов, которые обеспечивают движение судна (главная судовая энергетическая установка, системы, посты управления, электрооборудование и пр.); повреждение валопроводов и винторулевого комплекса; повреждение судовых вспомогательных механизмов – 22 повреждение механизмов, что обеспечивают нормальную эксплуатацию судна, судовые электростанции, другие вспомогательные механизмы и системы и соответствующее электрооборудование; повреждение корпуса судна и его элементов в результате внешнего влияния коррозии, физического износа и т.д.; повреждение судовых устройств – якорного, шлюпочного, грузового и других судовых устройств и электрооборудования; другие технические повреждения. - взрывы, пожары, другие повреждения. Взрыв – разрушение корпуса судна и/или судовых помещений в результате расширения сильно нагретого газа с очень большим давлением, что вызывает возгорание взрывоопасных веществ во время искрообразования, разрядов статического и атмосферного электричества, ударов и пр. Пожар – неконтролируемый процесс горения судовых помещений, судового имущества, груза, багажа, а также судна в целом; повреждение корпуса, механизмов, систем, устройств и др. элементов судна, а также затопление судовых помещений в результате применения различных орудий пожаротушения. Классификация АМС по причинам возникновения: – причины АМС, к которым имеют отношение члены экипажа: нарушение правил плавания (МППСС-72); нарушение правил судовождения (РШСУ-98); невыполнение общепринятых практических приемов и способов управления судном, нарушение положений о взаимоотношениях с лоцманом, незнание маневренных элементов своего судна, неправильный выбор скорости при маневрировании, ошибки при принятии решения о расхождении с опасными целями и т.д.; нарушение требований и правил перевозки опасных грузов, размещения, крепления при перевозке и разгрузки перевозимых грузов; неоправданный риск при выборе пути судна в сложных условиях плавания, системах разделения движения; выход в море с неполным экипажем; неисправными техническими средствами навигации и связи; нарушение трудовой дисциплины: игнорирование служебными обязанностями, сон на вахте, заступление на вахту в нетрезвом состоянии и т.д.; нарушение правил технической эксплуатации корпуса судна, судовой энергетической установки, систем, механизмов, электрооборудования и т.д.; нарушение правил противопожарной безопасности регламентирующих пожаро- и взрывобезопасность на судне, нарушение режима курения и т.д. – причины АМС, к которым не имеют отношения члены экипажа: недостатки навигационно-гидрографического обеспечения; конструктивные недостатки: ошибочные расчеты и конструкторские решения; скрытые дефекты; недоброкачественный ремонт; изношенность деталей и узлов; непредвиденные обстоятельства, которые заранее нельзя спланировать для предупреждения АМС; природные условия плавания и т.д. – причины, которые выясняются. Последствия АМС: гибель человека; исчезновение человека с судна; причинение человеку тяжелых телесных повреждений; гибель судна, прогнозируемая гибель, оставление судна в море, полное конструктивное разрушение судна, исключающее возможность или целесообразность его восстановления; повреждение судна, которое привело к эксплуатационным ограничениям; смещение, изменение свойств груза, приведших к потере мореходных качеств судна, предусмотренных для него правилами постройки и классификации; причинение судну материальных убытков вследствие АМС; потеря связи с берегом; повреждение СНО, что привело к выводу их из эксплуатации, или смещение со штатного места; загрязнение окружающей среды; другие последствия. В соответствии с «ПРАС – 90» классификация аварийных случаев (АС) приведена в табл.1. Таблица 1. Классификация аварийных случаев в соответствии с «Положением о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС – 90)». Классификация аварийных случаев (АС). 1. Кораблекрушение: Кораблекрушением считается АС, в результате которого произошла 23 2. Авария. гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно. Аварией считается: 2.1 АС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений, с убытками 50 тыс. гр. и более; 2.2 АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного сооружения, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их эксплуатации, с убытками 50 тыс. гр. и более; 2.3 АС, в результате которого судно находилось на мели 48 ч и более, независимо от размеров причиненных убытков; 2.4 АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств, с убытками 50 тыс. гр. и более; 2.5 АС, повлекший гибель человека (людей). 3. Аварийное происшествие. Аварийным происшествием считается: 3.1 АС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений, с убытками от 5 до 50 тыс гр.; 3.2 АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного сооружения, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их эксплуатации, с убытками от 5 до 50 тыс. гр.; 3.3 АС, в результате которого судно находилось на мели более 2 ч (пассажирское) или более 6 ч (все остальные), но менее 48 ч, независимо от размеров причиненных убытков; 3.4 АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств, с убытками от 5 до 50 тыс. гр.; 3.5 АС, связанные с потерей якоря (якорей) и/или якорных цепей, намоткой на гребной винт тросов или сетей, утратой или повреждением спасательных шлюпок и/или шлюпбалок, независимо от размеров причиненных убытков. 4. Эксплуатационное повреждение. Эксплуатационным повреждением считается: 4.1 АС, в результате которого произошло повреждение судна, смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, не подпадающее под признаки, указанные выше; 4.2 АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств; 4.3 АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств; 4.4 АС, в результате которого судном нанесено повреждение СНО, с убытками не более 5 тыс. гр.; 4.5 АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или грузовых, и/или бункеровочных операций в море, с убытками не более 5 тыс. гр.; 4.6 АС, в результате которого судно находилось на мели менее 2 ч (пассажирское) или менее 6 ч (все остальные) и сошло с мели самостоятельно (несамоходное судно с помощью буксировавшего его судна), но при этом не получило каких-либо повреждений; 4.7 АС, связанный с незначительным повреждением берегового сооружения, приведшим к выводу его из эксплуатации, с убытками, не превышающими 5 тыс гр. 24 К основным видам аварийных ситуаций на море относят: - Столкновение судов – аварийное происшествие в результате неправильного маневрирования судов или упущений экипажа, а также каких-либо форс-мажорных обстоятельств. Столкновение судов может привести к разрушениям конструкций судов, материальным убыткам, гибели людей и считается тяжелым видом аварии. - Посадка на мель – принудительная аварийная остановка судна, вследствие касания грунта всем днищем или его частью при глубинах, меньших осадки судна. Посадки судов на мель происходят по разным причинам: - преднамеренно, чтобы избежать более тяжелого вида аварии – столкновения или потопления; - ошибки в судовождении или маневрировании; - ошибки гидрографии – несоответствие глубин на карте фактическим, смещение плавучего ограждения фарватеров, каналов. - Воздействие опасных грузов, перевозимых наливом или в таре навалом. На судах перевозят различные грузы, обладающие такими физико-химическими свойствами, которые делают их потенциально опасными для экипажа, например: - нефть и нефтепродукты, перевозимые на танкерах, представляют опасность как легко воспламеняющиеся грузы, а их остатки после выгрузки за счет испарения создают взрывоопасную смесь; - утечкой перевозимого газа на газовозах; - хлопок, уголь и ряд других веществ, обладающих свойством самовоспламенения. - Смещение груза. Один из наиболее тяжелых видов аварии, так как судно теряет остойчивость и переворачивается, что приводит к гибели всего экипажа. Основные причины смещения груза: - неправильная погрузка, приводящая к резкой бортовой качке и смещению груза; - ненадежное крепление груза в трюмах даже при правильной загрузке и небольшой качке может привести к смещению груза в трюмах и твиндеках; - смещение подтаявшей руды на «водяной подушке» при перевозках с северных широт в южные районы. - Взрыв в машинном отделении или пожар. Машинное отделение, образно говоря, является сердцем судна. В случае взрыва в МО или пожара судно обесточивается, лишается хода, что значительно затрудняет борьбу за живучесть судна и спасение экипажа. На рис.1., по данным Регистра Ллойда, представлен анализ причин аварий морских судов мирового флота (данные 2002 года). Как мы видим, технические причины и нарушение целостности корпуса составляют 23% аварий, остальные аварии связаны с ошибками экипажа и береговых служб. Другие причины; 14% Ошибка палубного офицера; 25% Нарушение целостности конструкции; 10% Ошибка механика; 2% Механическая поломка; 5% Поломка оборудов ания; 8% Ошибка лоцмана; 5% Ошибка берегов ых служб; 14% Ошибка команды; 17% Рис. 1. Причины аварий судов мирового флота 25 Аварии морских судов можно разделить на четыре основные группы: - аварии, связанные с повреждением корпуса судна (столкновения, посадки на мель, навалы, штормовые повреждения). Этот вид аварий составляет 53% всех аварий. В среднем один раз в 10 лет каждое судно мирового флота получает повреждение корпуса. При этом виде аварий экипаж ведет борьбу с поступлением воды внутрь судна. В большинстве случаев эта борьба заканчивается успешно, но примерно в двух случаях из 100 судно погибает. - Пожары и взрывы составляют примерно 6% от всех аварий. При этом экипаж судна ведет борьбу с пожаром и дымом. В 15% случаев пожар не удается погасить или локализовать, и экипаж вынужден покинуть судно. На каждый случай гибели судна вследствие пожара приходится, примерно, в 3 раза меньше жертв, чем при повреждениях корпуса. - Опрокидывания судов – «потеря остойчивости» составляет 1% всех аварий. Это наиболее опасный вид аварии, при котором на каждое погибшее судно приходится в 2 раза больше жертв, чем при повреждениях корпуса, и в 6 раз больше, чем при пожарах. - Повреждения механизмов составляют 27% всех видов аварий. При этом виде аварий экипаж ведет борьбу за живучесть технических средств, а также в некоторых случаях борьбу с паром. Правильная организация работ при этом виде аварий может помочь избежать человеческих жертв. Академик А.Н. Крылов писал: «Часто истинная причина аварии лежит не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в неизбежных случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств судна, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую ставится судно, в небрежности, неосмотрительности, отсутствии предосторожности». Безусловное выполнение на судах правил перевозок и стандартов безопасности, комплектование экипажей квалифицированными моряками, хорошее техническое обслуживание — все эти меры снижают риски аварий и происшествий, однако полностью их не устраняют. По разным данным 60 -70% всех аварий судов происходит по вине человека, а 80% аварийных ситуаций являются следствием необоснованных действий судового персонала. Ежегодно гибнет один из 2 тыс. моряков, и не только вследствие прямых потерь, но и из-за плохой организации спасательных операций. На высоком уровне остается и производственный травматизм среди моряков. По данным анализа аварий, имевших место на шведских судах, 156 из 266 (или 75%) произошли по вине людей. При этом 12 случаев были связаны с заболеваниями моряков, 131 – с психологическим фактором, и лишь 13 – с недостаточной профессиональной компетенцией. Установлено соотношение между временем суток и числом аварий. Наибольшее количество столкновений зарегистрировано на 4-м часу ночной вахты; аварий – на периоды 4 – 8 и 16 – 20 ч.; примерно поровну распределяются аварии между светлым и темным временем суток, а количество посадок на грунт – 37 и 63% соответственно. Логично предположить возрастание вероятности аварий при входе в порт, по возвращении из длительного рейса, когда может сказаться накопившееся утомление. Однако по результатам исследования причин навигационной аварийности судов за 10-летний период в ряде морских портов установлено, что 44% случаев аварий происходили при выходе судов из порта и лишь 25% – при входе в порт. Таким 26 образом, рейсовое утомление отступает на задний план, а успешное завершение плавания в эти часы обеспечивается особым психологическим подъемом и мобилизацией человеческих ресурсов. Противоположная ситуация наблюдается при выходе из базового порта после смены экипажа. Вхождение в рабочий ритм судоводителей может длиться до 3 – 4 суток, но наиболее опасны первые 2 – 3 вахты рейса, особенно на высокоскоростных судах. В первые 10 часов происходит более 90% суточных аварий с начала выхода судов из порта. Первое место занимает потеря навыка в выполнении контроля положения судна и решения задачи расхождения на маневренном планшете, повышенная вероятность ошибочных действий со стороны судоводителей в связи с психологическими трудностями адаптации, (вхождении в рабочий ритм), становления доминирующей рабочей мотивации. Второй причиной является то, что капитан зачастую не располагает достаточными сведениями о профпригодности своих помощников, у него нет времени на проверку осуществляемых ими решений. Лишь 18% столкновений судов происходит при обгонах, пересекающихся курсах и навигационных обстоятельствах, а почти 75% – на встречных курсах. Причинами этого чаще всего являются ошибки и упущения со стороны ответственных лиц, нарушения правил МППСС, ошибочные действия, связанные с нервно-соматическими реакциями и когнитивным диссонансом у членов экипажа. Очень часто столкновения судов происходили из-за небрежности и ошибок судоводителей (34%). Причем, 2 из 3 аварий совершались непосредственно капитанами со стажем работы в должности 6 – 10 лет, около четверти (26,6 %) происходили на ночной вахте 2-го и старшего помощника. Несчастья на море будут происходить, и, когда они случаются, нужны быстрые и целенаправленные действия, чтобы спасти жизнь людей, ограничить ущерб имуществу и природной среде. Это налагает на судоводителей обязанность предвидеть чрезвычайные ситуации на судах и действовать быстро и рационально. Следует отметить, что еще задолго до создания IМО морское сообщество принимало меры, хотя большей частью разрозненные и малоэффективные, по снижению рисков, присущих мореплаванию: нередко этому способствовали особенно крупные, как сейчас говорят, резонансные катастрофы на море. Так, после гибели «Титаника» (1912 г.) в 1914 г. был разработан первый вариант Международной конвенции СОЛАС, второй и третий варианты ее были приняты соответственно в 1929 и 1948 годах. Однако только после образования IМО эти меры приобрели действительно международный, организованный характер и стали гораздо более эффективными. Так, столкновение в 1956 году в Атлантическом океане вблизи Нью-Йорка крупных пассажирских лайнеров «Андреа Дориа» и «Стокгольм», которое унесло десятки человеческих жизней и привело к гибели роскошного итальянского судна, способствовало совершенствованию правил предупреждения столкновений судов (МППСС). Катастрофический разлив нефти с танкера «Торри Каньон», севшего на камни у берегов Великобритании (1969 г.), вызвал необходимость создания конвенции МАРПОЛ. Взрывы на крупнотоннажных танкерах «Мактра» и «Марпасса» привели к внедрению системы инертных газов. Каждая новая авария на море, случаи опасных ситуаций дополняли опыт мореплавания и служили материалом для изучения и внесения изменений в действующие документы или применения на практике дополнительных правил и требований. Так, в связи с участившимися случаями несвоевременного оказания помощи терпящим бедствие на море, был разработан оперативный план поиска и спасания бедствующего судна и людей в виде принятых Международных Конвенций о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) в 1976 г. и Международной конвенции по поиску и спасанию на море (SAR), 1979. И сегодня Международная морская организация IМО, Международная ассоциация морской медицины (МАМ), Международная организация транспортных 27 рабочих (ITF) и Международная федерация ассоциаций морских капитанов (IFSMA) уделяют максимальное внимание вопросам безопасности мореплавания, сохранности человеческой жизни на море, высоким стандартам обучения и несения вахты, вопросам влияния психофизических качеств и среды обитания на членов экипажей в процессе производственной деятельности в условиях судна. Возрастающая интенсивность судоходства потребовала внесения новых, более жестких, норм в Международную Конвенцию «О подготовке и дипломировании моряков и несении вахты» (STCW-78/95), что позволило несколько снизить процент аварийности мирового флота (до 10%). Известно, что через два-три года IМО будет принята новая, еще более жесткая, редакция Международной Конвенции ПДНВ. Постепенно была выработана концепция в отношении выполнения требований, призванных способствовать повышению безопасности эксплуатации судов в современных условиях. К ним, в частности, относится введение в силу, в соответствии с резолюцией IМО А.741 (18) с 1 июля 1998 года Международного кодекса управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений (МКУБ). Таким образом, если ранее в судоходной индустрии много внимания уделялось «обеспечению безопасности мореплавания» (что практически сделать невозможно, ибо не может быть абсолютной безопасности!), с введением МКУБ речь уже идет о безопасном управлении каждым судном, независимо от его национальной принадлежности и формы собственности. То есть о переводе всей деятельности, связанной с решением проблемы безопасности в судоходстве, на более высокий качественный уровень. Соответственно, важное значение приобретают поиск и разработка новых концепций и методов предотвращения аварий судов в процессе их эксплуатации. Глава 2. Теоретические основы безопасности жизнедеятельности 2.1. Основные понятия и определения Опасность – центральное понятие безопасности жизнедеятельности, под которым понимаются явления, процессы, способные в определенных условиях наносить ущерб здоровью человека непосредственно или косвенно, т.е. вызывать нежелательные последствия. Количество признаков, характеризующих опасность, может быть увеличено или уменьшено в зависимости от целей анализа. Данное определение опасности поглощает существующие стандартные понятия (опасные и вредные производственные факторы), являясь более объемным, учитывающим все формы деятельности. Опасность хранят все системы, имеющие энергию, химически или биологически активные компоненты, а также характеристики, не соответствующие условиям жизнедеятельности человека. Для мореплавателей опасность представляют такие природные явления как ураганы, смерчи, землетрясения, цунами, туманы и т. д. Таксономия опасностей. Таксономия – наука о классификации и систематизации сложных явлений, понятий, объектов. Поскольку опасность является понятием сложным, иерархическим, имеющим много признаков, их таксономирование выполняет важную роль в организации научного знания в области безопасности деятельности, позволяет глубже понять природу опасности. Ввиду того, что в настоящее время полная таксономия опасностей еще не разработана, ограничимся лишь рассмотрением ряда категорий. По природе происхождения опасности бывают природные, техногенные, антропогенные, экологические, смешанные. Согласно официальному стандарту, опасности делятся на физические, химические, биологические, психофизиологические. По времени проявления отрицательных последствий опасности делятся на импульсные и кумулятивные. 28 По вызываемым последствиям – утомление, заболевания, травмы, аварии, пожары, летальные исходы и т.д. По приносимому ущербу – социальный, технический, экономический и т.д. Сферы проявления опасностей – бытовая, спортивная, дорожно-транспортная, производственная, военная и др. По структуре (строению) опасности делятся на простые и производные, порождаемые взаимодействием простых. По характеру воздействия на человека опасности можно разделить на активные и пассивные. К пассивным относятся опасности, активизирующиеся за счет энергии, носителем которой является сам человек. Это – острые (колющие и режущие) неподвижные элементы неровности поверхности, по которой перемещается человек; уклоны, подъемы; незначительное трение между соприкасающимися поверхностями и др. Различают априорные признаки (предвестники) опасности и апостериорные признаки опасностей (следы). Номенклатура опасностей. Номенклатура – перечень названий, терминов, систематизированных по определенному признаку, например, в следующем алфавитном порядке: алкоголь, аномальная температура, аномальная влажность воздуха, аномальное барометрическое давление, арборициды, блескость, вакуум, взрыв, взрывчатые вещества, вибрация, вода, вращающиеся части машин, высота, газы, гербициды, глубина, гиподинамия, гипокинезия, гипотермия, гололед, горячие поверхности, динамические перегрузки, дождь, дым, движущие предметы, едкие вещества, заболевания, замкнутый объем, избыточное давление в сосудах, инфразвук, инфракрасное излучение, искры, качка, кинетическая энергия, коррозия, лазерное излучение, листопад, магнитные поля, микроорганизмы, медикаменты, метеориты, молнии (грозы), монотонность, нарушение газового состава воздуха, наводнение, накипь, недостаточная прочность, неровные поверхности, неправильные действия экипажа, огнеопасные вещества, огонь, оружие, острые предметы, отравление, ошибочные действия людей, охлаждение поверхности, падение, пар, перегрузка машин и механизмов, пестициды, повышенная яркость света, пожар, психологическая несовместимость, пульсация светового потока, пыль, радиация, резонанс, скорость движения и вращения, скользкая поверхность, снегопад, солнечная активность, солнце (солнечный удар), сонливость, статические перегрузки, статическое электричество, тайфуны, ток высокой частоты, туман, ударная волна, ультразвук, ультрафиолетовое излучение, умственное перенапряжение, ураган, ускорение, утомление. шум, электрическая дуга, электрический ток, электрическое поле, электромагнитное поле, эмоциональный стресс, эмоциональная перегрузка, ядовитые вещества и др. При выполнении конкретных исследований составляется номенклатура опасностей для отдельных объектов (производств, цехов, рабочих мест, профессий и т.п.). Квантификация опасностей. Квантификация – это введение количественных характеристик для оценки сложных, качественно определяемых понятий. Применяются численные, балльные и другие приемы квантификации. Наиболее распространенной оценкой опасности является риск. Идентификация опасностей. Опасности могут носить потенциальный, т. е. скрытый характер. Под идентификацией понимается процесс обнаружения и установления количественных, временных, пространственных и иных характеристик, необходимых и достаточных для разработки профилактических и оперативных мероприятий, направленных на обеспечение жизнедеятельности. В процессе идентификации выявляются номенклатура опасностей, вероятность их проявления, пространственная локализация (координаты), возможный ущерб и другие параметры, необходимые для решения конкретной задачи. Причины и последствия. Условия, при которых проявляются потенциальные 29 опасности, называются причинами. Другими словами, причины характеризуют совокупность обстоятельств, по которым опасности проявляются и вызывают те или иные нежелательные последствия, такие как травмы; заболевания; ущерб окружающей среде и др. Опасность, причины, последствия являются основными характеристиками таких событий, как несчастный случай, чрезвычайная ситуация, пожар и т.д. Триада «опасность - причины - нежелательные последствия» – это логический процесс реализации потенциальной опасности в реальный ущерб (последствие). Одна и та же опасность может реализоваться в нежелательное событие вследствие разных причин. Поэтому в основе профилактики несчастных случаев по существу лежит поиск причин. Приведем несколько примеров: Яд (опасность) – ошибка провизора (причина) – отравление (нежелательное событие). Электроток – короткое замыкание – ожог. Жажда – отсутствие питьевой воды – обезвоживание организма Алкоголь – употребление чрезмерного количества – отравление (болезнь). 2. 2. Основные положения теории риска Как свидетельствует статистика, сегодня сотни моряков становятся жертвами стихии или получают травмы в период работы на судах. Чтобы минимизировать число жертв и несчастных случаев, необходимо настойчиво приобретать умения и навыки действий в аварийных ситуациях в процессе тренировок и учений, морально, физически и психологически готовить себя к профессии моряка. Помнить, что только упорный труд, глубокие знания, профессионализм и хорошая морская практика помогут обеспечить безопасную жизнь людей и самого судна. Риск объективно присутствует в любом морском предприятии, так как деятельность человека на море сопровождается форс-мажорными обстоятельствами. Форс-мажорные обстоятельства – это чрезвычайные обстоятельства, вызванные воздействием непреодолимых сил природы. Они не могут быть ни предусмотрены, ни предотвращены, ни устранены какими-либо мероприятиями. Объективным показателем риска в мореплавании является вероятность гибели судов, которая приводит к потере 0,33% тоннажа мирового флота (данные статистики за пятидесятилетний период). Этот показатель близок к абсолютному минимуму, уменьшить который не удастся никакими человеческими действиями. Риск в мореплавании существует не только тогда, когда судно находится в море, но и при стоянке судна в порту, на рейде или судоремонтном заводе. Во всем мире считается, что связь мореплавания с риском в доказательствах не нуждается. Поэтому в зарубежных статистических таблицах Ллойда часто к судам, находящимся в эксплуатации, применяется термин – ―ships at risk‖ (суда, подвергающиеся риску). Понятие «риск» является одним из ключевых в описании деятельности человекаоператора при управлении сложными системами управления, в особенности процесса принятия решений. Но, несмотря на большую распространенность применения этого понятия, в литературе, как ни странно, отсутствует его четкое определение. Риск трактуется, в том числе и в словарях, и как мера ожидаемого неблагополучия, и как действие, связанное с опасностью (само это слово происходит от французского слова resque – "опасность"), и как поведение в ситуации выбора, и как действие на удачу и т.п. В нашем рассмотрении проявление риска связывается с поступком человека – осознанным им общественным актом, проявлением субъекта, которое выражает отношение к другим людям. Именно с этих позиций нами предлагается следующее определение риска. Риск – это действие, связанное с принятием решения и выполняемое в ситуации неопределенности, когда существует опасность в случае неудачи оказаться в худшем положении, чем до принятия решения. 30 Заметим, что при такой трактовке не всякая деятельность в условиях опасности расценивается как проявление риска. Так, управление судном в прибрежном плавании при сложных метеорологических условиях еще нельзя оценивать как рискованное поведение экипажа, поскольку он просто оказался в условиях опасности. В то же время принятие решения о продолжении движения в сложных условиях плавания (а не остановка судна) уже будет рискованным действием, поскольку является осознанным выбором, и в нем есть опасность в случае неудачи оказаться в худшем положении, чем в случае остановки судна. Вместе с тем мы всегда должны помнить, что риском можно и нужно управлять, предпринимая определенные действия. Мореплавание – это «управляемый риск». Например, при плавании в условиях ограниченной видимости, такими действиями являются – оповещение капитана судна; уменьшение скорости движения; определение фактической дальности видимости; ведение непрерывного радиолокационного наблюдения; выставление на баке впередсмотрящего; включение бортовых огней; подача звуковых сигналов и т. д. Второй пример снижения риска, в отношении нанесенного ущерба, основывается на том, что часть риска можно передать другому лицу (компании). Для этого судовладелец, а вместе с ним и грузоотправитель, могут застраховать свое судно и перевозимый груз на случай непредвиденных обстоятельств. Анализ риска выполняется с использованием статистических данных. В его задачи входит построение логического дерева отказов, моделирование аварийных ситуаций, рассмотрение последствий отказов. На этом этапе дается описание причин возникновения аварийных ситуаций и их последствий. Оценка риска и его последствий осуществляется расчетным путем. Последствия отказов оцениваются в наиболее приемлемых единицах (человеческие жертвы, денежные единицы). Для оценки риска формулируются критерии и нормы безопасности. Наиболее общим определением риска признается такое: риск — это количественная оценка опасности (R), отношение числа имевших место неблагоприятных последствий (п) к их возможному числу (N) за определенный период; т.е. определяя риск, необходимо указывать класс последствий, ответить на вопрос - риск чего? R = n/N Таким образом, можно рассчитать численное значение общего риска гибели человека в дорожно-транспортных происшествиях, при полетах на самолете, во время работы на морских судах и т. п. Прежде чем перейти к рассмотрению других аспектов проблемы риска, приведем примеры. Пример I. Определить риск Rnp гибели человека на производстве в нашей стране за 1 год, если известно, что ежегодно погибает около n = 2 тыс. человек, а численность работающих составляет, примерно, N=18,5 млн. человек: 3 n2 10 3 4 R 0 , 11 10 1 10 np 6 N 18 , 5 10 Пример 2. Ежегодно на море вследствие различных причин погибает 1 человек из 2000 моряков, работающих на судах. Всего плавсостав Мирового флота составляет 1200000 человек. Определить риск Rгм гибели человека на судах Мирового флота. 31 1200000 n 600 человек 2000 n 600 3 4 R 5 0,5 10 5 10 гм N 12 10 По данным, опубликованным в США, значения общего риска R гибели человека на разных видах транспорта за годичный период составляют: на автомобильном — 3·10-4; на водном — 9·10-6; на воздушном — 9·10-6; на железнодорожном — 4·10-6. Как видно, наиболее опасным для человека в этой стране является автомобильный транспорт, на втором месте — воздушный и водный. То есть, из миллиона человек, связанных с работой по использованию и обслуживанию водного транспорта, ежегодно погибают примерно 9 человек. Максимально приемлемым уровнем общего риска гибели человека в развитых странах мира принята величина Rобщ.= 1·10-6 в год. Ориентировочный расчет риска гибели человека-члена экипажа морского судна дает значение R= 5·10-4, т. е. из каждых 10 тысяч моряков ежегодно погибают по разным причинам примерно 5 человек. Различают индивидуальный и социальный риск. Индивидуальный риск характеризует опасность определенного вида для отдельного индивидуума. Социальный (групповой) — это риск для группы людей, устанавливающий зависимость между частотой событий и числом пораженных при этом людей. Квантификация риска и опасностей. Обычно выделяют 4 подхода к анализу и оценке риска. 1. Инженерный, опирающийся на статистику, расчет частот, вероятностный анализ безопасности, построение деревьев опасности. 2. Модельный, основанный на построении моделей воздействия вредных факторов на отдельного человека, социальные, профессиональные группы и т. и. Эти методы основаны на расчетах, для которых не всегда есть данные. 3. Экспертный, когда вероятность различных событий определяется на основе опроса опытных специалистов, т. е. экспертов. 4. Социологический, основанный на опросе населения. Перечисленные методы отражают разные аспекты риска. Поэтому по возможности применять их необходимо в комплексе. Концепция приемлемого (допустимого) риска. Традиционная техника безопасности базируется на категорическом императиве — обеспечить безопасность, не допустить никаких аварий. Как показывает практика, такая концепция неадекватна законам техносферы. Восприятие абсолютной безопасности может обернуться для неподготовленных людей трагедией потому, что обеспечить нулевой риск в действующих системах невозможно. В связи с этим современный мир руководствуется концепцией приемлемого (допустимого) риска. Прежде всего потому, что экономические возможности повышения безопасности технических систем не безграничны. Приемлемый риск, базируясь на технических, экономических, социальных и политических аспектах, является компромиссом между уровнем безопасности и возможностями ее достижения. Суммарный риск имеет допустимый минимум при определенном соотношении между инвестициями в техническую и социальную сферы. Это обстоятельство и нужно 32 учитывать при выборе риска, с которым общество пока вынуждено мириться. В некоторых странах, например в Голландии, приемлемые риски установлены в законодательном порядке. Максимально приемлемым уровнем индивидуального риска гибели обычно считается 1·10-6 в год. Концепция приемлемого риска в нашей стране пока не реализована. Более того, некоторые специалисты подвергают ее критике, усматривая в ней антигуманный подход к проблеме. На самом деле, приемлемые риски на 2—3 порядка «строже» фактических. Следовательно, введение приемлемых рисков является акцией, прямо направленной на защиту человека. Управление риском. Как правило, повышение уровня безопасности осуществляют в следующих трех направлениях: а) совершенствование технических систем и объектов; б) подготовка персонала; в) ликвидация чрезвычайных ситуаций. Затраты будут определяться соотношением весовых коэффициентов по каждому направлению. Для их определения необходим специальный анализ конкретных данных и условий. В основе управления риском лежит методика сравнения затрат и получаемых выгод от снижения риска. Для расчета риска необходимы обоснованные данные. Острая потребность в статистических данных в настоящее время признана во всем мире. Необходима тщательно аргументированная разработка и создание банков данных, в условиях предприятия, отрасли, региона и т.д. В основе управления риском лежит методика сравнения затрат и получаемых выгод от снижения риска. Системный подход в управлении. Требования системности заключаются в учете необходимого и достаточного количества составляющих безопасности. Основные принципы системного подхода диктуют следующие требования: - процесс принятия решений должен опираться на четкое определение конечных целей; - совокупность действий для достижения целей необходимо рассматривать как единый процесс, включающий необходимость проведения анализа альтернативных путей достижения целей; - подцели не должны вступать в конфликт с общей целью. При этом цель должна удовлетворять требованиям реальности, предметности, количественной определенности, адекватности, эффективности, контролируемости. Формирование целей — наиболее сложная задача в управлении безопасностью. Цель следует рассматривать как иерархическое понятие. Программа всегда направлена на достижение конкретной конечной цели. Это главная цель. Она подразделяется на подцели, которые ранжируются по степени важности. Процесс управления безопасностью жизнедеятельности. Управление — это процесс, в котором можно, в общем случае, выделить несколько стадий: 1. Анализ и оценка состояния объекта. 2. Прогнозирование и планирование мероприятий для решения задач и достижения целей. 3. Организация процесса управления. 4. Контроль за ходом процесса управления. 5. Оценка эффективности мероприятий. 33 6. Стимулирование, т.е. создание форм воздействия, побуждающих участников процесса творчески решать проблемы управления. Методологические аспекты проблемы управления безопасностью жизнедеятельности. Безопасно управлять безопасностью жизнедеятельности — это значит осознанно переводить объект из одного состояния (опасное) в другое (менее опасное) при объективном соблюдении условий социальной, экономической и технической целесообразности. Анализ решений включает стоимостный анализ мер по повышению безопасности и оптимизацию технических решений по критерию безопасности. Большое значение имеет моделирование аварийных ситуаций с целью изучения причин их возникновения, характера развития во времени и других обстоятельств, способных повлиять на безопасность людей и вероятность их спасения при гибели судна. Выполнение этого этапа сопряжено с необходимостью обработки большого объема статистического материала. Эргономический аспект проблемы. Он охватывает все стороны функционирования системы: персонал – судно – среда обитания, включая подготовку командных кадров плавсостава, организацию тренировочных занятий для экипажа и пассажиров с целью приобретения навыков использования судовых спасательных средств. Проектирование элементов спасательных систем невозможно без тщательного исследования способности человека к выживанию в различных экстремальных условиях. На этой основе формируются также нормы и критерии выживаемости спасающихся после гибели судна. В настоящее время в дополнительных исследованиях нуждается вопрос о взаимодействии судна, находящегося в критической ситуации, береговых спасательных служб и собственных спасательных средств. Технический аспект проблемы заключается в принятии мер, направленных, вопервых, на совершенствование надежности и безопасности самого судна (рассмотрение этих мер выходит за рамки темы данной книги) и, во-вторых, на создание надежных и эффективных спасательных устройств, средств поиска спасающихся, способов обеспечения их жизнедеятельности после гибели судна и защиты от воздействия неблагоприятных факторов. Экономический аспект проблемы. Он может находиться в рамках противоречий, если рассматривать его на примере вновь устанавливаемого устройства или оборудования, обеспечивающего повышение безопасности или снижение риска для человеческой жизни, с точки зрения увеличения или уменьшения прибыли. В более трудном положении оказывается судовладелец, принимающий решение в ситуациях, когда экономические показатели ухудшаются. Вместе с тем решение должно быть принято, а при этом сознательно или бессознательно устанавливается как бы цена человеческой жизни. Для сравнения риска и выгод многие специалисты предлагают ввести финансовую меру человеческой жизни. Такой подход вызывает возражение среди определенного круга лиц, которые утверждают, что человеческая жизнь свята и финансовые сделки недопустимы. Однако на практике постоянно возникает необходимость такой оценки, именно в целях безопасности людей, если вопрос ставится так: «Сколько надо израсходовать средств, чтобы спасти человеческую жизнь?» По зарубежным исследованиям человеческая жизнь оценивается от 650 тыс. до 7 млн. долл. США. В заключение следует отметить, что проблема безопасности человека на море, несмотря на ее огромную материальную и социальную важность, не может решаться в условиях неограниченных экономических ресурсов. В связи с этим необходимо направить усилия на поиск наиболее эффективных методов распределения ограниченных ресурсов с 34 целью наибольшего сокращения риска для жизни находящихся в море людей. С этих позиций затраты на повышение надежности и безопасности самих морских судов будут несоизмеримо выше затрат на создание и развитие эффективных спасательных систем. В настоящее время стоимость спасательных средств, размещаемых на судне, составляет менее 1% стоимости судна. Но из числа людей, жизнь которых подвергается опасности при морских катастрофах, гибнет менее 10%. То есть, спасательные средства при их незначительной стоимости позволяют снизить риск гибели людей примерно в 10 раз. Для того же, чтобы уменьшить вероятность гибели морского судна по сравнению с существующей в 10 раз, потребовались бы затраты, соразмеримые со стоимостью самого судна. . Как свидетельствует опыт, сегодня не все используемые спасательные средства, в полной мере отвечают потребностям практики мореплавания. Так прект спасательных шлюпок и спусковых устройств, используемых на большинстве судов Мирового флота, мало в чем изменился со времен «Титаника». Немало моряков, погибли и получили травмы во время испытаний, тренировок и учений по оставлению судна. Следует также иметь в виду, что надежность спасательных шлюпок, их способность выполнять предназначенные функции, невелика. Так, по опубликованным данным ЦНИИМФ, надежность открытых спасательных шлюпок (СШ) составляет всего 10 - 15%. К счастью, сегодня число шлюпок устаревших конструкций значительно сокращается, на их замену поступают современные СШ улучшенной конструкции. Например, в результате новых технических и эргономических решений, надежность закрытых спасательных шлюпок «ныряющего» типа, сбрасиваемых с кормы, намного увеличилась и, сегодня составляет около 70%.(см. рис.2.). Проектирование элементов спасательных систем невозможно без тщательного исследования способности человека к выживанию в различных экстремальных условиях. Рис.2. Спасательная шлюпка «ныряюшего» типа, сбрасываемая с кормы. 35 На этой основе формируются также нормы и критерии выживаемости спасающихся, после оставления ими судна. Моделирование причинно-следственных связей аварийных ситуаций. Любая опасность реализуется, принося ущерб, благодаря какой-то причине или нескольким причинам. Без причин нет реальных опасностей. Следовательно, предотвращение опасностей или защита от них базируется на знании причин. Между реализованными опасностями и причинами существует причинно-следственная связь. Опасность есть следствие некоторой причины (причин), которая, в свою очередь, является следствием другой причины и т. д. Таким образом, причины и опасности образуют иерархические, цепные структуры или системы. Графическое изображение таких зависимостей, как правило, выполняют с помощью дерева причин и опасностей. В литературе, посвященной анализу безопасности объектов, используются также такие термины как «дерево причин», «дерево отказов», «дерево опасностей», «дерево событий». В строящихся деревьях, как правило, имеются ветви причин и ветви опасностей, что полностью отражает диалектический характер причинно-следственных связей. Разделение этих ветвей нецелесообразно, а иногда и невозможно. Поэтому точнее называть полученные в процессе анализа безопасности объектов графические изображения «деревьями причин и опасностей» (рис. 3). Риск для жизни при гибели судна В момент аварии При оставлении судна Отказы спусковых устройств Недостаток времени Чрезмерный крен Гибель с судном 684 Отказы сбрасываемых устройств 248 После оставления судна В воде В спасательных средствах Отказы Конструктивные Заливание Недостатки индивидуальных спасательных средств 128 128 128 Термозащиты Опрокидывание 2345 345 345 6 2357 Рис.3. Дерево причин и опасностей при гибели судна 1 – динамические перегрузки; 2 – нервные перегрузки; 3 – гипотермия; 4 – утопление; 5 – истощение; 6 – высокая температура; 7 – обезвоживание; 8 – травмы. Построение «деревьев» является исключительно эффективной процедурой выявления причин нежелательных событий (аварий, травм, пожаров, дорожно-транспортных происшествий и т. д.). При его построении могут рассматриваться различные уровни событий. Обычно от общих переходят к более детальным. При анализе той или иной проблемы в целом число этапов ветвления может быть небольшим, но для разработки отдельных конструкций соответствующая ветвь должна быть развита и доведена до конкретных, начальных причин отказов. Для решения задачи обеспечения безопасности человека на море необходимо иметь 36 систематизированное представление об основных факторах, приводящих к гибели. К ним относятся динамические и нервные перегрузки, гипотермия, истощение, обезвоживание, воздействие высоких температур, травмы и др. Как нам уже известно, причинами гибели судов являются посадки на грунт, столкновения, опрокидывания и пожары. Во всех этих случаях гибель людей возможна в результате воздействия факторов, явившихся непосредственной причиной аварии. В процессе развития аварии при угрозе гибели судна возникает необходимость эвакуации людей. Эта операция сама по себе связана с определенным риском для жизни людей, особенно в условиях сильного волнения и качки. Оценка риска и его последствий осуществляется расчетным путем. Последствия отказов оцениваются в наиболее приемлемых единицах (человеческие жертвы, экономический ущерб). Для оценки риска формулируются критерии и нормы безопасности. 2.3. Психология безопасности жизнедеятельности Психологические аспекты безопасности труда составляет важное звено в решении задач по обеспечению безопасной деятельности человека. Проблемы аварийности и травматизма на современных производствах невозможно решать только инженерными методами. Опыт свидетельствует, что в основе аварийности и травматизма часто лежат не инженерно-конструкторские дефекты, а организационно-психологические причины: низкий уровень профессиональной подготовки по вопросам безопасности; недостаточное воспитание; слабая установка специалиста на соблюдение общих требований правил безопасности; допуск к опасным видам работ лиц с повышенным риском травматизации; пребывание людей в состоянии утомления или в других психических состояниях, снижающих надежность (безопасность) деятельности специалиста. Большинство травм (60-90%) в быту и на производстве происходит по вине самих пострадавших. Под психологией безопасности понимается реализация психологических аспектов труда для обеспечения безопасности деятельности человека. Психологией безопасности рассматриваются психология процессов, психологические свойства лиц участвующих в процессе, различные формы психических состояний, наблюдаемых в процессе трудовой деятельности. Психические процессы составляют основу психической деятельности. Без них невозможно формирование знаний и приобретение жизненного опыта. Различают познавательные, эмоциональные и волевые психические процессы (ощущения, восприятия, память и др.). Психические свойства определяют качества личности. Свойства личности - это ее индивидуальные особенности (направленность, характер, темперамент). Среди качеств личности выделяют интеллектуальные, эмоциональные, волевые, моральные, трудовые. Эти свойства устойчивы и постоянны. Психические состояния отличаются разнообразием и временным характером, они определяют особенности психической деятельности в конкретный момент (период) и могут положительно или отрицательно влиять на течение всех психических процессов. Исходя из задач психологии труда и проблем психологии безопасности труда целесообразно выделять производственные психические состояния и особые психические состояния, имеющие особое значение в организации профилактики производственного травматизма. Эффективность деятельности (работоспособности) человека зависит от уровнея его психического напряжения. Психическое напряжение оказывает положительное влияние на результаты труда до 37 определенного предела. Превышение критического уровня активации ведет к снижению результатов труда вплоть до полной утраты работоспособности. Чрезмерные формы психического напряжения обозначаются как запредельные. Нормальная загрузка (эмоциональная стимуляция) оператора не должна превышать 40-60% максимальной нагрузки, т. е. нагрузки до предела, когда наступает снижение работоспособности. Запредельные формы психического напряжения вызывают дезинтеграцию психической деятельности различной выраженности, что, в первую очередь, ведет к снижению индивидуально свойственного человеку уровня психической работоспособности. В более выраженных формах психического напряжения утрачиваются живость и координация действий, могут появляться непродуктивные формы поведения и другие отрицательные явления. В зависимости от преобладания возбудительного или тормозного процессов можно выделить два т и п а запредельного психического напряжения — тормозной и возбудимый. Тормозной тип характеризуется скованностью и замедленностью движений. Специалист не способен с прежней ловкостью производить профессиональные действия. Снижается скорость ответных реакций. Замедляется мыслительный процесс, ухудшается воспоминание, появляются рассеянность и другие отрицательные признаки, не свойственные данному человеку в спокойном состоянии. Возбудимый тип проявляется гиперактивностью, многословностью, дрожанием рук и голоса. Операторы совершают многочисленные, не диктуемые конкретной потребностью действия. Они проверяют состояние приборов, поправляют одежду, растирают руки. В общении с окружающими они обнаруживают раздражительность, вспыльчивость, не свойственную им резкость, грубость, обидчивость. Таким образом, запредельные формы психического напряжения лежат нередко в основе ошибочных действий и неправильного поведения операторов в сложной обстановке. Длительные психические напряжения и особенно их запредельные формы приводят к состоянию утомления. Организация контроля за психическим состоянием операторов необходима в связи с возможностью появления у специалистов особых психических состояний, которые не являются постоянным свойством личности, но, возникая спонтанно или под влиянием внешних факторов, существенно изменяют работоспособность человека. Психогенные изменения настроения и аффективные состояния возникают под влиянием психических воздействий. Снижение настроения и апат ия могут длиться от нескольких часов до 1 - 2 месяцев. Снижение настроения наблюдается при гибели родных и близких людей, после конфликтных ситуаций. При этом появляются безразличие, вялость, общая скованность, заторможенность, затруднение переключения внимания, замедление темпа мышления. Снижение настроения сопровождается ухудшением самоконтроля и может быть причиной аварии или производственного травматизма. Под влиянием обиды, оскорбления, производственных неудач могут развиваться аффективные состояния (аффект — взрыв эмоций). В состоянии человека развивается психогенное (эмоциональное) сужение объема сознания. При этом наблюдаются резкие движения, агрессивные и разрушительные действия. Лица, склонные к аффективным состояниям, относятся к категории с повышенным риском травматизации, они не должны назначаться на специальности с высокой ответственностью. Лекарственные и алкогольные изменения психического состояния связаны с употреблением психически активных средств. Современная медицина располагает большим арсеналом психофармакологических средств, оказывающих влияние на психическую деятельность и состояние людей. Практический опыт свидетельствует, что прием легких стимуляторов (чай, кофе) 38 помогает в борьбе с сонливостью и может способствовать повышению работоспособности на короткий период. Однако прием активных стимуляторов (первитин, фенамин) на ответственных видах работ способен вызвать отрицательный эффект — ухудшается самочувствие, уменьшаются подвижность и скорость реакций. Распространенное среди населения употребление транквилизаторов (седуксен, элениум) представляет особую проблему. Оказывая выраженное успокоение и предупреждая развитие неврозов, эти препараты могут снизить психическую активность, замедлять реакции, вызывать апатию и сонливость. Пьянство, алкоголизм и наркомания также представляют серьезную проблему для безопасности жизнедеятельности. Недопустимость употребления алкогольных напитков и наркотиков в рабочее время и отрицательное влияние их на работоспособность общеизвестны. По различным данным, автомобильный травматизм в 50-65% случаев связан с употреблением алкоголя. Имеются данные, что смертельные случаи на производстве в 70% случаев обусловлены приемом алкоголя и, как следствие, ошибочными действиями погибших. Длительное употребление алкоголя и наркотических средств вызывает болезненное привыкание к алкоголю и наркотикам, сопровождающееся различной степенью деградации личности. Специалисты, страдающие от алкоголя и наркотиков, утрачивают свойственную им точность и аккуратность в работе. Они допускают ошибки и становятся неспособными к анализу сложных задач, к быстрой и правильной ориентации в аварийных и чрезвычайных ситуациях. Разные профессии предъявляют к человеку различные требования. В одном случае он должен развивать больше силы, в другом — больше ловкости, в третьем — больше внимательности и т. д., но один и тот же индивидуум не обладает всеми этими качествами в равной мере. В связи с этим стоит задача целенаправленного отбора некоторого контингента людей, обладающих необходимыми начальными данными, и формирование у них на этой основе профессионально важных качеств. От моряка требуется нервно-эмоциональная устойчивость, хорошая координация движений, определенная сила и ловкость, выносливость скелетной мускулатуры. Судоводители и механики выполняют главную роль в обеспечении безопасности мореплавания в наиболее ответственные моменты. Заслуживает внимание отбор и воспитание военно-морских специалистов во многих странах мира. Они последовательно проходят через ряд специализированных учреждений: вербовочные пункты, психотехнические станции военного отбора, приемные пункты ВМФ, психологические лаборатории при школах и учебных отрядах. По результатам единых для всех видов вооруженных сил квалификационных тестовых программ, кандидаты распределяются по родам войск в зависимости от реальной потребности и выявленных индивидуальных способностей. Все результаты заносятся в квалификационные карты, которые в дальнейшем сопровождают каждого моряка и дополняются по мере прохождения им других видов испытаний и продвижений по службе. В настоящее время профотбор является обязательной составной частью отбора летчиков и моряков. Отечественный и зарубежный опыт убедительно доказал свою социальную и экономическую целесообразность профотбора. Так, отсев «непригодных» в процессе обучения снижается с 30-40% до 5-8%, а затраты на подготовку специалистов — на 3040%. На 40-70% снижается аварийность по вине персонала, на 10-25% повышается надежность систем управления. Особое значение приобретает профессиональный отбор для профессий операторского профиля на морском транспорте, наиболее отличительными чертами которого являются специфические условия труда и обитаемости на судне: изматывающая качка, высокий риск возникновения экстремальных и аварийных ситуаций, необходимость принятия нестандартных решений в условиях жесткого лимита времени, поддержания 39 оперативной готовности к экстренным действиям в условиях помех и монотонности. Для обеспечения судовладельцев стабильной и компетентной рабочей силой уже недостаточно ограничиваться общеклиническими методами исследования. Необходимо решать, по крайней мере, 3 проблемы, связанные с человеческим фактором: 1. Быстрое и эффективное выполнение должностных функций. 2. Профессиональная надежность, базирующаяся на компетентности в экстремальных условиях. 3. Сохранение здоровья и продление профессионального долголетия. Рост количества, мощности и размеров судов приводит к тому, что аварии на судах стали более тяжелыми и частыми, по сравнению с имевшими место 30-40 лет назад. Угроза аварии, сигнал о возможной опасности формируют у моряка внутреннюю модель неблагоприятного исхода, возникновение чувства тревоги, «невроза ожидания». В этих случаях субъективное преувеличение угрозы, страх и связанное с ним избыточное психоэмоциональное напряжение снижают способность к адекватному восприятию ситуации за счет сужения объема внимания. В экстремальных ситуациях, вызывающих состояние стресса, решающее значение начинают приобретать не только врожденные свойства нервной системы, но и готовность к чрезвычайным ситуациям. Если исходить из того, что, с т р е с с – это ответная реакция организма человека на ситуацию, вызывающую напряжение всех его защитных сил и мобилизацию всех его ресурсов, то можно выделить (по В. Дибшлагу) следующие причины стресса: интенсивность труда; давление фактора времени; монотонность труда; недостаточная двигательная активность; различные внешние отрицательные факторы (шумы, вибрация, освещенность и т.д.). Действие этих факторов, а чаще всего их сочетание, может порождать экстремальные режимы работы и связанные с ними стрессовые ситуации. В дополнение к перечисленным факторам необходимо добавить следующие, характерные для условий плавания: нарушения биологического ритма жизни; отрыв от дома и близких; экстремальные или аварийные ситуации; дефицит времени при принятии решений; высокая личная ответственность за людей, перевозимый груз и само судно; взаимоотношения на судне; большое число инспекций, посещающих судно; большой объем заполняемой документации и т. п. Новейшие навигационные системы, освободив вахтенный персонал от ряда функций, притупили «сторожевые пункты» в его психике, т.е. снизили степень субъективного ощущения риска, что может создавать условия для неоправданного оптимизма, чувства псевдобезопасности. В этом случае снижается необходимая для достижения результата настороженность, мобилизационная готовность к непредвиденным ситуациям, а вероятность ошибочных действий резко увеличивается. В то же время, рост субъективного ощущения риска ведет к более четкому восприятию особенностей ситуации и заставляет специалистов увеличивать количество охранительных мер. По имеющимся в специальных исследованиях данным далеко не все люди, оказавшиеся в чрезвычайной ситуации, способны к адекватным, активным и целесообразным действиям. Большинство потерпевших оказываются в состоянии ошеломления и психологического или физиологического стресса, наблюдаются истерические реакции, которые проявляются в сильном возбуждении, беспорядочных действиях, или, наоборот, в заторможенности, подавленности, безразличии к происходящему, полной неспособности к действиям. И только 12-25% сохраняют самообладание, быстро оценивают обстановку и действуют решительно и разумно. Психическое состояние (эмоциональная устойчивость, воля к жизни, активность) Физическое состояние (подавленность, выносливость и др) Травмы Тепловые и холодовые поражения Укусы животных Отравление рыбой Острые психические заболевания Осо бен нос ти рай она Заб оле ван ия 40 Выживание Стрессоры выживания Обученность к действиям в условиях автономного существования Аварийное снабжение Температура и влажность воздуха Осадки Солнечная радиация Фауна Гидрологический режим Водоисточники Боль Голод Переутомление Жажда Страх Жара Холод Одиночество Рис. 4. Факторы выживания на море Именно на эту активную часть людей в первый момент необходимо возложить обязанности по оказанию помощи нуждающимся и осуществлению других необходимых операций. Нервный стресс — состояние временное; через определенный промежуток времени подавляющее большинство людей успокаиваются, начинают адаптироваться к новым условиям, они могут и должны быть подключены к деятельности по сохранению жизни и здоровья. Выживаемость потерпевших зависит от множества субъективных и объективных факторов: психического состояния (эмоциональной устойчивости, воли к жизни); физического состояния (тренированности, обученности, выносливости и пр.); погодных условий (температуры и влажности воздуха, волнения моря, осадков и пр.), см. рис.4. В наиболее сложные условия попадает потерпевший, оставшийся в море один, так как для человека общественная форма существования является нормой как в обычных, так и в экстремальных условиях. Будучи изолированным от своего социального окружения силой обстоятельств, человек испытывает психологический дискомфорт, а в состоянии неопределенности — сильный стресс. Одиночество порождает страх, человек теряет веру в спасение, происходит деформация личности, что приводит к искаженному восприятию действительности. История многих морских катастроф и случаев автономного существования свидетельствует о том, что немало людей погибло в море, не израсходовав запасов воды и пищи, не реализовав возможности на спасение — их убил с т р а х. Но, к счастью, есть и другие примеры. Французский врач Ален Бомбар, по своей воле, в качестве эксперимента пробыл в 41 океане 65 суток (с 19.Х. по 23.ХII. 1952г.) на надувной плоскодонной лодке длиной 4.65м и шириной 1.9м, оснащенной маленькой мачтой, небольшим парусом и парой весел. При выходе он не взял с собой никаких запасов пищи и воды. За 65 суток он пересек Атлантический океан. За время плавания Бомбар похудел на 25кг, нажил серьезную анемию (малокровие), дважды едва не терял сознание, один раз был на волосок от смерти, лишился всех ногтей на пальцах ног, мучился от сыпи и прыщей на теле. Кроме того, после завершения плавания, он вынужден был заново учиться ходить. Но зато он победил океан, показав тем самым, как можно и нужно бороться за свою жизнь. После завершения плавания в своей книге «За бортом по своей воле», он писал: «Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю - вас убило не море, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха». В 1955 г. подвиг Алена Бомбара повторил либерийский врач Ханнес Линдеманн. Он отправился в океан на пироге и провел там два месяца. Через год он решил повторить эксперимент на пятиметровой байдарке. В этот раз эксперимент оказался еще более жестким. Шквал перевернул байдарку, и исследователь сумел добраться до острова СенМартен, лишь через 72 дня. В 1942 г. житель Гонконга Пун Лим провел в Южной Атлантике на спасательном плоту 133 дня. Из них 83 дня он собирал дождевую воду и питался рыбой, которую изредка удавалось поймать. Когда его нашли бразильские моряки, он был в удовлетворительном состоянии. В 1953 году шесть советских моряков дрейфовали на катере 82 дня, питаясь водорослями и рыбой, утоляя жажду маленькими порциями морской воды разбавленной с дождевой, пока их не спас рыболовецкий траулер. 1100 миль дрейфовал на неиспрвном катере таитянин Натуа Теманихи. Его товарищ, вместе с которым они боролись за жизнь, на четвертый месяц умер от отчаяния, а не от жажды и голода. Жажду они утоляли, собирая дождевую воду, а питались морской живностью. На 154-день катер достиг островов архипелага Самоа. 117 дней находились на шлюпке в открытом море супруги Бейли. В 1973 году их яхту «Орлин» протаранил кит. Порой они по несколько дней не могли добыть ни еды, ни питья. Им казалось, что проще броситься в воду, чтобы разом покончить с жаждой и голодом. Но от рокового поступка их удерживала воля к жизни. Среди всех остальных факторов выживания немаловажное значение имеет моральный фактор. Состояние одинокого человека в море определяется стрессорами выживания: страхом, одиночеством, переутомлением, жаждой, холодом, жарой. Вероятность спасения терпящих бедствие на море достаточно велика, но многое зависит от самих потерпевших, которые должны мобилизовать всю силу духа, чтобы преодолеть страх. Психологический фактор имеет доминирующее значение среди всех остальных. Под факторами выживания понимается комплекс причин субъективного и объективного характера, обусловливающих исход автономного существования. Вопросу изучения заболеваемости моряков в длительном плавании уделяется все большее внимание и, в частности, психосоциальным расстройствам, связанным с работой на борту судна и с профессией в целом. Частые неврозы и психические расстройства на флоте (14,2%) рассматриваются как профпатология, особенно выраженная у комсостава. В общей группе моряков доля лиц, списанных на берег из-за психогенных расстройств, составляет 8,8%. Наиболее высоки они у специалистов, занятых в энергоотделениях судов, где преобладает неврогенная патология. Работа в замкнутом пространстве, проведение свободного времени в каюте (до 86%), 42 жесткая регламентация вахтенной циклограммы деятельности, необозримые просторы однотипного ландшафта, ограниченные возможности удовлетворения культурных потребностей и общения не могут обеспечить достаточных условий для оптимального функционирования центральной нервной системы. Одним из источников психоэмоционального напряжения является ностальгия, особенно если «отрыв» вынужденный. Морская ностальгия отягощается тем, что к тоске по дому присоединяется и тоска по суше, по привычному укладу жизни. Поскольку здоровье моряков является неотъемлемой частью их семейно-бытовых условий и благополучия, то эти аспекты широко рассматриваются Международным комитетом МОТ по благосостоянию моряков (ICSW). Весомым является также фактор одиночества в море. Так, в 75% случаев списания на берег моряков по собственному желанию связаны с отрывом от семьи и на фоне утомления, скуки, случайных связей. Длительное эмоциональное напряжение с наличием доминирующих идей и фрустрационных переживаний более всего отражается на служебных и профессиональных проблемах. Эти факторы особенно значимы для категории экстравертов, хуже переносящих психосенсорную изоляцию в силу склонности к избыточному эмоциональному контакту, необходимости в постоянном общении. Несмотря на то, что у 71% плавсостава преобладают социально-позитивные установки заинтересованности в морском труде, микросоциальной средой удовлетворено менее половины плавсостава. Актуальными для моряков становятся потребность в обычных социальных удобствах для проживания, нормальных взаимоотношениях в экипаже, женском окружении, необходимость остаться наедине с самим собой. Важной является проблема разумного проведения моряками свободного времени как в условиях рейса, так и в межрейсовый период. Ряд серьезных морских инцидентов напрямую связан с употреблением алкоголя и наркотиков в рейсе. Так, 54 % опрошенных шведских моряков страдают алкоголизмом, а у 33 % имеются психические расстройства. Опыт показывает, что большинство происшествий, вызванных алкогольным опьянением, возникает при небольших дозах – кружка пива, немного сухого вина. Очевидно, причина не только в снижении физиологических возможностей человека и в ухудшении его центральной регуляции, но и в действии каких-то других факторов, а именно – психологических. Благодаря принятым IМО мерам, аварийность в мировом флоте несколько снизилась, но не настолько, чтобы можно было считать эту проблему решенной. Так, по данным, представленным делегацией США в Комитет по безопасности на море IМО, причиной гибели 1200 человек (50% от общего числа моряков, погибших на судах под американским флагом в 1993–2003 гг.) и в 3992 случаях травм, полученных моряками (88% от общего числа травмированных членов экипажей) была личная неосторожность, неверные действия и ошибки в период выполнения судовых работ и операций. По-видимому, аналогичные соотношения трагических последствий человеческих ошибок характерны в целом и для мирового флота. В этой связи следует поддержать мнение, которое сложилось в морских кругах о том, что при оценке роли «человеческого фактора» в снижении аварийности на морском транспорте не следует ограничиваться только уровнем профессиональной подготовки судовых специалистов, а рассматривать в комплексе более широкий круг вопросов, которые оказывают непосредственное влияние на формирование и развитие многих психических, психофизиологических, физических и, что особенно важно, моральных качеств этих людей, их поведение и действия как в пассивных, так и в активных условиях функционирования. В морской психологии уделяется большое внимание проблеме взаимоотношений различных категорий плавсостава в судовом коллективе и их влиянию на эффективность и безопасность мореплавания. Известно, что уставные отношения составляют основу 43 судовой организации. Совпадение межличностных отношений со служебными укрепляет судовой организм, расхождение – ослабляет. Стихийному формированию психологического климата в экипаже противопоставляется сознательная организация и управление этим процессом со стороны судовой администрации, особая роль комсостава заключается в предотвращении алкоголизма и наркомании. В практике руководства судовыми коллективами исключительно важное значение имеет оптимальное решение таких социально-психологических проблем, как выявление психологических особенностей членов экипажа в процессе их подбора, расстановка и использование по службе; регулирование процесса адаптации молодых моряков, управление формированием и развитием коллектива. Несмотря на то, что права и обязанности капитана определены Уставом службы на морских судах и соответствующими инструктивными документами, их выполнение зависит от целого ряда его личностных и лидерских качеств. Особенно важным условием для нормальной обстановки на судне является психологическая совместимость офицеров уровня управления: капитан, старший помощник капитана, старший механик, 2-й механик. Деятельность экипажа в целом, а также его групп, протекает неразрывно: производственные отношения тесно переплетены с бытовыми и в своей совокупности оказывают суммарное влияние на характер труда и его производительность. В экипаже складываются и развиваются самые разнообразные отношения, которые официально невозможно регламентировать уставными требованиями. Такой характер производственно-бытовых взаимоотношений оказывает двойное влияние на эмоциональное состояние экипажа. С одной стороны, частые контакты в производственном процессе и во внерабочее время ведут к спайке групп, установлению неформальных дружеских отношений. А с другой, в силу ряда психологических закономерностей, постоянные контакты вызывают конфликты среди моряков и, соответственно, отражаются на служебной деятельности и состоянии здоровья. 2.4. Психофизические аспекты «человеческого фактора» Статистика аварийности судов мирового флота свидетельствует, что до 70% всех аварий происходит из-за ошибок и просчетов людей, которые сегодня характеризуются общим понятием – влиянием «человеческого фактора» и пренебрежением правилами хорошей морской практики. В определенной степени это является следствием ряда обстоятельств, характерных для большинства государств мира: нехватка на флоте квалифицированных специалистов, особенно судоводителей, электромехаников и механиков, недостатки учебных планов и программ, а также форм и методов обучения кадетов в морских учебных заведениях, все более широкого использования на судах сложной техники, неадекватность международных и национальных норм и стандартов, регулирующих мировое судоходство, условиям и потребностям эксплуатационной практики. В таких понятиях, как человеческий фактор и хорошая морская практика отсутствует определенность, что лишает их предметной ценности и конкретики при реализации. Очевидно, что проблема человеческого фактора является сложной, многоаспектной и содержит ряд направлений для исследований и разработок, которые должны способствовать снижению ошибок, совершаемых судовым и береговым персоналом в процессе эксплуатации судов. Почему ―человеческий фактор‖ в снижении аварийности на море настолько важен? Потому что суда находятся в движении. Они представляют опасность для других судов, и сами являются объектами опасных воздействий со стороны других судов, течений, ударов штормовых волн, подводных препятствий и пр. Транспортные средства, находящиеся в движении, в любой момент времени должны контролироваться с позиции безопасности. 44 Под "человеческим фактором" в контексте безопасности мореплавания следует понимать возможности и способности человека по приему, обработке информации и принятию решений при различных условиях плавания, в том числе и в экстремальных ситуациях. Есть и другие смысловые определения понятия ―человеческий фактор‖, а именно: - это действия или ошибки, намеренные или случайные, которые отрицательно воздействуют на процесс принятия решений или выполнения конкретной задачи; - это отклонение от нормы поведения в решениях и действиях людей, работающих на судне или в управлении компании, которые повышают риск возникновения аварийных или опасных ситуаций. Тем не менее, вышеперечисленные определения "человеческого фактора" не в полной мере отражают все возможные аспекты влияния человека на безопасность судна. Как показывает практика, многие происшествия и аварии на море связаны с психофизическими особенностями людей, преднамеренными нарушениями действующих правил и инструкций по причине самоуверенности и упрямства. Очень часто это связано не с недостатком знаний и опыта, которые можно устранить, а с неуравновешенным психическим состоянием, чрезмерно развитым чувством тревожности, беспокойства, постоянного ожидания неприятностей и происшествий, так называемым ―личностным‖ фактором. Заслуживает внимания трактовка этого понятия, данная психологом С.Г.Голлерштейном. По его определению, ―личностный‖ фактор есть совокупность всех врожденных и приобретенных свойств личности, которые должны учитываться при анализе аварийных ситуаций. Это волевые и эмоциональные качества, черты характера и темперамента, способности и привычки, склонности и интересы. Проблема аварийности на транспорте стала очевидной еще на рубеже XIX–XX веков, с появлением такого вида транспорта, как авиация. При изучении летных происшествий немецкий психолог О.Зельц и английский врач В.Андерсен пришли к заключению, что ошибки летчиков чаще всего связаны с их индивидуальными качествами. Но особенно заметно это обстоятельство подтвердилось при исследовании несчастных случаев на производстве, проведенном в 1919 году английскими учеными М.Гринвудом и Х.Вудсом. Они установили, что 80–90% таких происшествий приходится на очень небольшую часть рабочих (10–15% от их общего числа). По итогам результатов этих исследований было выдвинуто ряд гипотез: 1. Все рабочие в равной мере предрасположены к совершению ошибок и нанесению вреда своему здоровью. 2. Рабочие в равной мере предрасположены к совершению ошибок только до первого несчастного случая, после которого их подверженность таким ошибкам существенно возрастает. 3. Рабочие, в зависимости от их индивидуальных качеств, по-разному предрасположены к совершению ошибок. Проверка этих гипотез с помощью статистических критериев показала, что верна третья гипотеза – люди по своим индивидуальным качествам по-разному предрасположены к ошибочным действиям. К такому же выводу пришли и многие другие ученые, изучавшие этот вопрос. В многочисленных последующих исследованиях как советских, так и зарубежных ученых (О.Липман – немецкий, С.Голлерштейн – советский, Н.Анастази – американский, В.Кроуфорд – австралийский, Ж.Фаверж – бельгийский), проведенных в этой области, было доказано, что: 1. У здорового и обученного человека не может быть таких индивидуальных качеств, которые делали бы его предрасположенным к совершению ошибок в любом деле, чем бы он ни занимался. 45 2. Недостатки некоторых врожденных качеств, способствующих проявлению ошибок во многих видах деятельности, могут компенсироваться другими положительными качествами, выработанными в процессе обучения и воспитания. 3. Существуют отдельные виды деятельности, предъявляющие к человеку особые требования, где безошибочно и безопасно работать может далеко не каждый. Для успешного занятия такой деятельностью необходимо обладать комплексом определенных природных качеств, а также комплексом качеств, которые затем вырабатываются и корректируются в процессе обучения и воспитания и в практическом освоении будущей специальности. Говоря об операторской деятельности (а офицер на судне прежде всего оператор), следует специально подчеркнуть, что она представляет категорию так называемых абсолютных профессий, о которых идет речь в последнем из высказанных выше утверждений. Если в ―относительных‖ профессиях (а их явное большинство) после соответствующей подготовки может работать каждый здоровый человек, достигший соответствующего возраста, то для ―абсолютных‖ профессий необходим профессиональный специальный отбор. Даже без специальных исследований очевидно, что для морского офицера важны такие качества, как хорошая память, внимательность, самообладание, чувство ответственности, быстрая реакция, решительность и воля, умение в сжатые сроки разобраться в сложной (иногда и в критической) обстановке и принять правильное решение.Понятно, что человек с таким набором качеств не рождается, эти качества должны формироваться в процессе профессиональной подготовки и приобретать устойчивый, а не случайный характер. И то, что часто сегодня называют безответственностью, низкой устойчивостью к стрессам и т.д., имеет психологические корни и усугубляется самой спецификой профессиональной деятельности на флоте, когда экипаж судна долгое время находится в замкнутом пространстве, при постоянных психических и физических нагрузках, в случайно сформированном коллективе, в строго регламентированных (цикличных) условиях судовой жизни. Сегодня, на наш взгляд, настало время морским организациям и учебным заведениям, занимающимся подготовкой и переподготовкой морских специалистов, обратить серьезное внимание на привитие и воспитание у них соответствующих профессиональным требованиям личностных свойств и психологических качеств. В этой связи необходимо отметить, что в Украине уже сделаны первые шаги в данном направлении. Так, в тренажерном центре госпредприятия «Дельта-лоцман», который осуществляет подготовку морских лоцманов, внедрена в практику система компьютерного тестирования кандидатов на овладение профессией лоцмана. С помощью специальных тестов анализируются 22 психофизических показателя человека, которые, как показали исследования, могут у разных людей очень отличаться. Установлено, что показатели устойчивости внимания у разных кандидатов отличаются в 18 раз, объем кратковременной памяти – в 7 раз и т.д. Полученные данные исследований позволили разработать психологическую модель профессии лоцмана. Очевидно, такой подход к подбору кадров должен получить дальнейшее развитие в морской отрасли и, в первую очередь, в морских учебных заведениях, где осуществляется подготовка и переподготовка морских специалистов и есть соответствующие кадры в области психологии, социологии, медицины и опытных моряков. Прежде всего, должна быть разработана психофизиологическая модель профессии судоводителя, которая позволит установить степень соответствия социальнопсихофизических качеств у абитуриентов, поступающих на судоводительскую специальность, требованиям разработанной модели. Анализ аварий, связанных с действием "человеческого фактора", показывает, что они произошли в результате неверно принятых либо вообще не принятых решений, иными словами – бездействия. 46 Чтобы наглядно представить, какая часть (в %) от общего количества столкновений судов, в условиях ограниченной видимости, произошла по причине неудовлетворительного наблюдения и бездействия судоводителей при несении ходовой вахты (психофизический показатель – устойчивость внимания), рассмотрим наиболее характерные из них. 1. Неудовлетворительное наблюдение: - опасная цель не была обнаружена – 23,1%; - опасная цель обнаружена на дистанции 0,2-1,0 мили – 28,1%; - опасная цель обнаружена на дистанции 1,0-3,0 мили – 20,1%; 2. Бездействие при своевременном обнаружении: - не определены элементы движения цели и не рассчитан маневр уклонения – 16,9%; - не предпринимались действия для остановки судна – 24,4%; - при обнаружении цели на дистанции 0,2 -1,0 мили задний ход не давался – 11,0%; Говоря о причинах неудачного маневра, в частности, изменение курса влево (вправо) при внезапном обнаружении опасной цели на критическом расстоянии, справа (слева) по курсу, необходимо отметить, что чаще всего такие действия бывают неосмысленными, предпринятыми под непосредственным влиянием стремительно надвигающейся опасности. Этим же можно объяснить и промедление с реверсированием двигателя на полный задний ход. Способность быстро оценить обстановку и предпринять наиболее правильные для данных чрезвычайных условий действия, относятся в значительной мере к индивидуальным качествам и психологическому состоянию человека. В связи с этим необходимо учитывать целый ряд обстоятельств, связанных с психологическими особенностями и возможностями конкретных людей и психологической спецификой воздействия на них конкретной ситуации. В литературе указывается 10 основных человеческих ошибок, связанных с авариями или созданием аварийных ситуаций, а именно: - решение, принятое на основании недостаточно полной информации; - решение, несовместимое с благоразумным судоходством; - недостаточные общетехнические знания. Эта причина привела к 35% морских аварий; - недостаточные знания возможностей своего судна, оборудования и систем управления. Опасность такого рода аварий возникает для экипажа и лоцманов вследствие работы на судах разных размеров и с разным грузом; - плохие стандарты, правила, политика судоходной компании. Опасность такого рода возникает вследствие отсутствия точных письменных эксплуатационных процедур на борту судна, давление со стороны судовладельца по выполнению графиков рейса; - неудовлетворительная связь или координация действий. Около 70% крупных аварий случалось, когда государственный или федеральный лоцман управлял одним из них, или когда лоцманы управляли обоими судами; - невнимательность, усталость, перегрузка. Трудно провести границы между этими факторами. Продолжительное с высокой нагрузкой выполнение функциональных обязанностей часто приводят к усталости, а затем к утомлению, которые, в свою очередь, приводят к невнимательности; - неучет требований эргономики. Отсутствие стандартизации в оборудовании, которое изготавливают разные производители; - неудовлетворительное техническое обслуживание. Одна из основных причин пожаров и взрывов; 47 - опасность природных условий (течения, ветры, туманы, цунами, ураганы, подводные препятствия). Здесь уместно также рассмотреть определение наиболее распространенных терминов при описании деятельности операторов и принятии решений, таких как обработка информации, ощущение, внимание, решение, визуальная иллюзия, ложное предположение, привычки, мотивация, стресс и утомление. Обработка информации. Принятие решения производится на основании информации, полученной органами чувств, об опасном судне (или судах), данных автоматизированных систем навигации о параметрах их движения, внешних условиях плавания и докладов помощников. Ощущение. Для того, чтобы поступившая информация была воспринята человеком, она должна вызвать реакцию органов чувств. Однако реакция органов чувств человека происходит не всегда, в некоторых случаях она отсутствует. Это объясняется наличием нижних и верхних порогов абсолютной чувствительности. Каждый вид ощущений имеет свой абсолютный порог чувствительности (границу чувствительности). Например, человек может слышать звуки лишь в узком диапазоне частот, не обладает чувством скорости, а воспринимает ускорение и т.д. Восприятие. Тот факт, что звуковой или зрительный сигнал передается мозгу, еще не означает однозначного прочтения мозгом этого сообщения. Результат воприятия будет зависеть от характера сигнала, его силы, содержания действия, слова или фразы, используемых в контексте сообщения. Внимание. Входные сообщения поступают нерегулярно и через разные рецепторы, что может рассредоточивать внимание при принятии решения. Ограниченная пропускная способность канала принятия решения означает, что могут возникнуть ситуации, когда, несмотря на нормальное функционирование всех составных частей системы, информации поступает так много, что канал становится перегруженным. Решение – выбор приоритетных действий на основании имеющейся информации. Когда информация обработана, человек принимает решение и приступает к его реализации. Действие. Этот этап – заключительная часть процесса обработки информации. В некоторых случаях является источником ошибок, связанных с плохим эргономическим решением компоновки органов управления. Визуальные иллюзии. Информацию, которую человек получает с помощью зрения, мозг интерпретирует неправильно. В результате визуальной иллюзии предметы и расстояния значительно отличаются от реальных. Ложное предположение. Такое решение встречается в четырех типичных ситуациях: а) когда очень велика степень уверенности при недостатке информации; б) когда предположение служит основой принятия решения, вопреки ценной информации; в) когда происходит рассредоточение внимания, человек может игнорировать основную информацию, выдвинуть ложное предположение, на его основании принять решение; г) после периода сильной концентрации внимания – так называемое временное расслабление. Привычки. Основной закон человеческого поведения, имеющий важное значение, заключается в том, что если оператор часто выполнял определенным образом какие-либо действия в прошлом, то тем более вероятно их выполнение в настоящем. У человека нет «функции стирания памяти», поэтому всякий раз, когда человек должен приспосабливаться к новым условиям и требованиям, необходимо в течение долгого времени убирать старые, ставшие бесполезными (а может и вредными), привычки. Мотивация. Главные аспекты мотивации – ее уровень и направление. Уровень 48 мотивации определяется степенью активности центральной нервной системы. Работоспособность человека выше всего при средних уровнях активности. Направление мотивации определяется стремлением отойти от обычного порядка необходимых или предписанных действий и процедур и решить, можно или нельзя допустить риск для достижения цели меньшими затратами. Стресс. Это результат воздействия окружающей среды на человека, при котором он теряет нормальное состояние. Различают три вида стресса: - физический, определяемый воздействием температуры, вибрации и других вредных факторов среды обитания; - физиологический, определяемый бессоницей, расстройством нервной системы, нерегулярным питанием, воздействием наркотического или алкогольного опьянения, табака и других факторов; - психологический – страх, социальное давление, прострация и др. Воздействие стресса можно значительно уменьшить путем физической подготовки, закаливания и надлежащего чередования работы и отдыха. Утомление. Является естественной физиологической реакцией организма на выполняемую работу. Состоянию утомления способствуют множество факторов, в том числе плохая организация труда, физические и психологические факторы. Поведенческими симптомами утомления является повышенная раздражительность, иррациональное поведение и жалобы на дискомфорт, что приводит к ухудшению способности человека к выполнению стоящих перед ним задач. Различают следующие виды утомления: - кратковременное; - кумулятивное; - хроническое. Кратковременное проходит после своевременного и достаточно продолжительного отдыха, который обеспечивает полное восстановление затраченных организмом ресурсов. Кумулятивное утомление возникает при отсутствии своевременного и достаточно продолжительного отдыха в течение длительного времени, когда усталость накапливается. Хроническое утомление и переутомление приводит к состоянию ( головные боли, бессонница, апатия, иногда легкая возбудимость и т.д.). которое сопровождается различными по степени выраженности функциональными сдвигами, для коррекции которых требуется медицинская помощь. Известно, что на поведение судоводителя, его способность сосредоточенно вести постоянное наблюдение, особенно в условиях интенсивного судоходства, делать правильные выводы, принимать верные решения, оказывают такие факторы, как: - психофизическое состояние; - индивидуальные особенности темперамента и характера; - эмоциональная напряженность, переходящая в притупление внимания; - усталость при длительном плавании в районах интенсивного судоходства, особенно ночью, а также в условиях ограниченной видимости; -накопившаяся усталость, переходящая в угнетенность, вызванная напряженной работой без достаточного, полноценного отдыха. Интересные статистические исследования провели эксперты Германии. Анализируя случаи аварий судов, они установили, что в момент столкновений на ходовом мостике находилось одновременно 3-4 человека. Из этого можно сделать вывод о том, что механическое увеличение количества персон, которые одновременно участвуют в управлении судном, не является достаточным условием для предотвращения аварий. Здесь на первый план выступают профессиональная готовность и компетентность экипажа. 49 Профессиональная готовность — это сложное системное качество, складывающееся из навыков и умений, возможности организма адаптироваться к воздействию неблагоприятных физических факторов рейса и способности психики адекватно реагировать на особенности морского труда. Опыт, даже при многолетнем плавании, сам по себе не обеспечивает приобретения в необходимом объеме профессиональных навыков и умений, требуемых в конкретной обстановке. Причем, как правило, ошибки возникают не от недостатка знаний, а от неверной оценки складывающейся навигационной обстановки, прогноза ее развития и правильного решения по выполнению тех или иных маневров. У неподготовленных людей в экстремальных ситуациях эмоциональные центры (страха, ярости, гнева) приходят в сильное возбуждение и вызывают неадекватные двигательно-поведенческие реакции, отказ выполнить сложное опасное задание. У специально подготовленного человека этого не происходит, ибо он способен к волевому подавлению эмоций, а также причин, обусловивших эти эмоции. Возможные причины человеческих ошибок (Humаn Element) и психологические факторы, влияющие на состояние аварийности на морском флоте, приведены в таблице 1. Существенную роль в формировании профнадежности играет подготовка на тренажерах в экстремальных условиях деятельности за счет введения в ее структуру дополнительных психологических факторов сложности: дефицита времени, неопределенности информационной среды, дополнительных усложняющихся задач. Подобный комплексный подход к психологической подготовке и обучению судоводителей реализуется на радиолокационных тренажерах с использованием имитационного моделирования, широко применяемых в настоящее время в учебном процессе. На основании вышеизложенного применительно к оператору-судоводителю можно сформулировать следующие тезисы: 1. Для повышения навигационной безопасности необходима постоянная тренировка судоводителей в глазомерном определении расстояния, определение места судна по береговым ориентирам, умении распознавать береговую черту на экране РЛС, отработке навыков в решении задач расхождения с опасными целями на маневренном, ситуационном и зеркальном планшетах. Твердое знание инерционных и маневренных характеристик своего судна. 2. Только высокая теоретическая подготовка, наличие необходимых практических навыков и выполнение известных правил и приемов управления судном помогут значительно ослабить влияние индивидуальных психофизических недостатков судоводителя. Таблица 2. Психофизические аспекты «человеческого фактора» 50 Возможные причины человеческих ошибок (Human Element) Политика и организация управления судоходной компании несоответствующий менеджмент; -низкий контроль; -низкая координация работ; -плохое руководство «берег-судноберег»; -отсутствие стандартных документированных процедур; -отсутствие ясной управленческой политики; -условия Квалификация экипажа Особенности выполняемых задач -образование; -квалификация; -профессиональные навыки; -уровень тренажерной практики; -морская практика; -психологическая устойчивость; -сложность задачи; особенности задачи; -незнание задачи; -незнание процедур, алгоритма действий; -нарушение взаимосвязи (взаимопонимания) -низкая дисциплина и ответственность Рабочие условия на судне Условия среды Социальные условия на судне -особенности конструкции и обслуживания судна; -уровень автоматизации; -плохая координация действий; -недостаточное число членов экипажа; -отсутствие регулярных тренировок по действию в аварийных ситуациях -дезадаптационный синдром; -многонациональный экипаж; -различия в поведении людей; религиозные различия; -наличие конфликтных ситуаций; -плохое знание языка общения; -условия быта; -моральный климат на судне -плохие погодные условия; -ограниченная видимость; -интенсивность судоходства; -плавание в узкостях -погодные условия -температура -подводные препятствия работы (контракта) Психофизические факторы Состояние здоровья -сила; -выносливость; -физическая тренированность; -физические и психологические перегрузки; -большая продолжительность рабочего времени; -состояние здоровья; -фактор усталости Состояние психики и сознания -эмоциональное состояние; -паника; -тревога; -алкогольное или наркотическое опьянение; -моральные качества Физическая ошибка -бездействие; -действия чрезмерные/ недостаточные; -действия в неверном направлении; -действия не к месту; -действия, направленные на ошибочный объект Умственная ошибка Восприятие информации -недостаточность знаний системы (ситуации); -недостаточность внимания; -неадекватность на принятие решений в сложных условиях плавания; -нерасчетливость -внимание; -мотивация; -привычки; -иллюзия; -ложная гипотеза; -стресс; -утомление 51 Глава 3. Международно-правовая база по охране человеческой жизни на море. 3. 1. Международное сотрудничество в области безопасности судоходства Развитие международной торговли в начале века привело к принятию многочисленных международных договоров (соглашений) в области судоходства, включая безопасность мореплавания. Соглашения касались обмера судов, предупреждения столкновений судов, предотвращения загрязнения окружающей среды и многого другого. В конце XIX столетия появились предложения о создании постояннодействующей морской организации, которая бы способствовала решению вопросов по обеспечению безопасности на море. Серьезным поводом для развития международно-правовой деятельности послужила трагическая гибель самого совершенного по тем временам и считавшегося непотопляемым английского лайнера «Титаник» в апреле 1912 года, вышедшего в свой первый рейс. Из 2207 пассажиров и членов экипажа, находящихся на борту, были спасены только 700 человек. После этого трагического события, в декабре 1913 года в Лондоне была созвана Международная конференция, на которой присутствовали представители 15 государств. 20 января 1914 года 12 представителей, в их числе и Россия, подписали международную конвенцию по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-14. Она не вступила в силу из-за начавшейся Первой мировой войны. При Лиге Наций был создан Консультативный и технический комитет по транспорту, который занимался проблемами морского и автодорожного транспорта. Под эгидой Лиги Наций было принято несколько соглашений, касающихся морского судоходства. Международная морская организация IМО (International Meritime Organization (IMO) была организована в 1948 году. Сегодня в нее входит 165 стран-участниц (152 членом IМО в 1994 году стала Украина). С 19 февраля по 6 марта 1948 года в Женеве прошла Морская конференция ООН, на которой была принята Конвенция о Межправительственной морской консультативной организации (IМКО). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года. Цели организации были заявлены в статье 1 Конвенции: 1) обеспечивать механизм сотрудничества правительств в области правительственного регулирования и практики в технических вопросах любого рода, затрагивающих международное торговое судоходство; 2) поощрять и содействовать всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства, предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним; 3) рассматривать административные и правовые вопросы, связанные с целями, изложенными в этой статье. Изменение названия организации произошло в 1982 году. Это было связано с тем, что слово «консультативная» толковалось как указывающее на ограниченные полномочия и ответственность организации, а слово «межправительственная» вызывало недоверие и подозрения. Поэтому новое название — Международная морская организация IMO (International Meritime Organization) было необходимо для повышения ее статуса. Являясь составной частью ООН, она имеет достаточно развитую инфраструктуру. Вопросами безопасности в IМО занимается ее Комитет, состоящий из подкомитетов: по навигации; спасательным средствам; подготовке и дипломированию моряков и несению вахты; остойчивости судов и делению на отсеки; противопожарной защите; перевозке опасных грузов; связи и др. Подготовленные IМО документы, касающиеся безопасности на море, представляются на обсуждение и утверждение Ассамблеей ООН в виде Конвенций или Резолюций, которые имеют рекомендательный характер. Если страна-участница IМО ратифицирует Конвенцию, то в этом случае национальное законодательство этой страны должно быть приведено в соответствие с требованиями Конвенции. Принятые IМО Резолюции имеют 52 только рекомендательный статус, но, несмотря на это, они имеют приоритетный характер. Помимо Конвенций, существует целый ряд Резолюций и Руководств IМО по вопросам безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море. IМО стала ответственной за разработку и внедрение различных международных норм и стандартов, относящихся к охране человеческой жизни на море и предотвращению загрязнения морской среды. За время существования IМО были приняты и пересмотрены несколько очень важных международных конвенций — СОЛАС, МАРПОЛ, ПДМНВ, о грузовой марке и др. Образование IМО совпало с периодом огромных изменений в мировом судоходстве. В связи с появлением новых технологий в мореплавании Международная морская организация работает как над созданием новых, так и над улучшением действующих документов. На ее счету 35 международных конвенций и большое количество протоколов и дополнений к ним. В работе IМО по подготовке конвенций принимают участие международные организации, тесно сотрудничающие с ней. Это межправительственные организации: Международная организация труда (МОТ), Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО), Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ), Конференция ООН по охране окружающей среды (ЮНЕП), Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ). Для оказания помощи в разработке важных проблем в качестве консультативных привлекаются неправительственные организации: Международная палата судоходства (ICS), Международная федерация судовладельцев (ISF), Международная организация по стандартизации (ISO), Международная федерация ассоциаций капитанов (IFSMA), Intertanco, Intercargo и многие другие. В последнее десятилетие увеличилось количество аварий и катастроф морских судов, сопровождавшихся многочисленными человеческими жертвами. Причин этому много: недобросовестные судоходные компании, не уделяющие внимания техническому состоянию судов; снижение контроля и требований к судовладельцам со стороны правительств стран флага; стремление многих (особенно мелких) судовладельцев получить максимальную прибыль за счет снижения расходов на снабжение и обслуживание судов и т. д. С целью повышения безопасности судоходства Международная морская организация, Международная организация труда и ряд других на своих сессиях приняли целый ряд важнейших международных конвенций, резолюций, кодексов и рекомендаций, направленных на обеспечение безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. Основная цель этих документов — повысить безопасность мореплавания путем обязательного применения единых для всех стандартов как при управлении судами с берега, так и в процессе их эксплуатации экипажами. Безопасность мореплавания — важнейшая цель IМО. В статье 1 Конвенции об образовании IМО определена ее главная цель: «Поощрение и содействие принятию всеми странами самых высоких практически возможных норм в вопросах, касающихся безопасности на море». Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений организации. Кроме принятия указанных документов, IМО рекомендовано государствам-членам организации ужесточить в своих портах контроль за выполнением требований международных конвенций, кодексов, стандартов и правил всеми заходящими в порты судами. В связи с этим в настоящее время сформирована и действует глобальная система контроля за судами в портах посещения (Port State Controle), PSC. Так, из опубликованного отчета Австралийского агентства по морской безопасности о результатах проверки судов органами PSC за один год в портах этой страны следует, что основное количество замечаний было сделано в отношении: - спасательных шлюпок ……………………… … - 25; - противопожарных устройств……………….. - 125; 53 - устройств спуска спасательных средств……. …- 62; - состояния и содержания навигационных карт…- 90. Контроль органами PSC предусматривает необходимость проверки компетентности членов экипажа по следующим вопросам: - знание своих обязанностей по тревогам, указанным в личной книжке; - умение пользоваться связью; - действия при борьбе с пожаром; - действия при оставлении судна; - знание процедур на мостике и в МО при чрезвычайных ситуациях и т.д. Таким образом, каждый член экипажа в соответствии с его уровнем ответственности должен знать и выполнять действующие требования конвенций IМО по безопасности мореплавания. В Конвенции ПДМНВ-78/95 говорится, что для оперативного уровня ответственности (эксплуатации) требуется «начальное рабочее знание соответствующих конвенций IМО, касающихся охраны человеческой жизни на море и защиты морской среды». Для уровня управления — «знание норм международного морского права, содержащихся в международных соглашениях и конвенциях». Требование это относится не только к конвенциям IМО, но и к конвенциям МОТ. Очевидно, чтобы обеспечить безусловное выполнение действующих международных стандартов и норм, в первую очередь надо хорошо их знать: знать цели, основные положения и требования документов IМО и МОТ и связанные с этим практические задачи управленческого персонала и судовых экипажей. 3.2. Конвенции IМО по безопасности мореплавания — IМО Maritime Safety Conventions 3.2.1. Международная конвенция по объединению некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море Это первая Конвенция, направленная на усиление безопасности мореплавания, которая, как следует из нижеперечисленных статей, регулирует в основном имущественные отношения, ставит вопросы наказания виновных и устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение. Ст. 2. "Никакого вознаграждения не полагается, если оказанная помощь осталась без полезных последствий". Отсюда основополагающий принцип: "Без спасения нет вознаграждения". Ст. 9. "Не полагается никакого вознаграждения за спасения людей без того, чтобы нарушались подписанные национальные законы по этому предмету". Во всех последующих международных и в подавляющем большинстве национальных законодательных актах вознаграждение за спасение людей не предусматривается, но спасатели могут рассчитывать на справедливое вознаграждение, если при этом было спасено имущество (судно, груз или часть его) даже другими спасателями, но при этой же аварии. Ст. 11. "Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море в опасности погибнуть". Ст. 12. "...стороны, законодательства коих не карают за нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или предложить своим надлежащим законодательным учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказано". 28 апреля 1989 года была подписана Международная конвенция по спасению, 1989 — International Convention on Salvage (SALVAGE -1989), которая вступила в силу через год после ратификации ее пятнадцатью государствами. Она предназначена для замены Конвенции, принятой в Брюсселе в 1910 году, сохраняя ее многие положения, в том числе принцип «No cure no pay» — "Без спасения нет вознаграждения", который 54 существовал много лет и сейчас является основой большинства спасательных операций (ст. 13). Кроме того, в ст. 14 Конвенции сформулирован новый принцип — о специальной компенсации. Спасатель, если он уменьшил или предотвратил угрозу окружающей среде, имеет право на специальную компенсацию, равноценную его расходам. Такая компенсация может быть увеличена на 30%, но составляет не более 100% понесенных спасателем расходов при определенных обстоятельствах с учетом критериев, указанных в ст. 13. В этой статье перечисляются факторы, влияющие на размер вознаграждения. К новым критериям можно отнести: предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде, быстроту оказания помощи, состояние готовности и эффективность оборудования спасательных судов. 3.2.2. Конвенция об открытом море 1958 г. Конвенция регламентирует сотрудничество в области законного использования свободы открытого моря. К незаконным и преследуемым действиям относятся пиратство и работорговля. Ст. 12. "1. Каждое государство вменяет в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, поскольку капитан может это сделать, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж или пассажиров: а) оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель; б) следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать; в) после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и пассажирам. 2. Все прибрежные государства должны способствовать организации и содержанию соответствующей эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также заключать с этой целью в необходимых случаях региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами". 3.2.3. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) — International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74) Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года. Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй — в 1929-м, третий — в 1948-м. Принятие конвенции 1960 года было первой главной задачей для IМО после ее создания. Конвенция эта представляла собой значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражении технических достижений в судоходстве. Предполагалось, что она будет отвечать текущему моменту путем принятия периодических поправок. Однако уже в скором времени стало ясно, что нужна кардинальная ревизия и разработка новой Конвенции. В результате в 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия (с указанием даты вступления в силу поправки). В феврале 1988 года был принят Протокол 1988 года к конвенции СОЛАС-74, который вводит Гармонизированную систему освидетельствования и оформления свидетельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и конвенции МАРПОЛ. Такой же Протокол 1988 года принят к Конвенции о грузовой марке и к МАРПОЛ. Это вызвано тем, что требования трех конвенций отличались друг от друга, и, как результат, суда могли быть подвергнуты доковому осмотру для инспекции по требованиям одной конвенции вскоре после инспекции, касающейся 55 другой конвенции. По возможности требуемый инспекторский осмотр должен проводиться в одно время, что уменьшает расходы судовладельца. Протокол войдет в силу после ратификации его пятнадцатью государствами, чей общий суммарный тоннаж торгового флота должен составлять не менее 50 % от мирового тоннажа. В этом же году было принято дополнение к конвенции относительно принятия ГМССБ для обеспечения срочной передачи и приема сигналов бедствия, навигационных и метеорологических предупреждений. Требования СОЛАС-74 IV/1 относительно НАВТЕКС и спутникового АРБ вошли в силу с 1 августа 1993 года, требования правила IV/ 1.5 вступили в силу с 1 февраля 1999 года. Основная цель конвенции СОЛАС — выставление обязательных минимальных требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов, т.е. стандартов, обеспечивающих их безопасность. Рассмотрим структуру конвенции. Глава I. Общие положения: часть А — применение, определения, исключения, изъятия; часть В — проверки, освидетельствования, контроль и др. Эта часть основана на Протоколе 1988 года. Глава II-1. Конструкция — деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки. Глава II-2. Конструкция — противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара. Глава III. Спасательные средства и устройства. В июне 1996 года 66-я сессия Комитета по безопасности на море IМО Резолюцией MSC.48 (66) приняла Международный кодекс по спасательным средствам (International Life-Saving Appliance Code — LSA Code), являющийся дополнением третьей главы, вступившим в силу с 1 июля 1998 года. Глава IV. Радиосвязь. Эта глава была полностью изменена в связи с принятием Резолюции А.704 (17) о введении Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности — ГМССБ (GMDSS). Правила IV/7—11 требуют, чтобы все суда после 1 февраля 1999 года были оборудованы такими системами. Правило IV/5 также обязало правительства выполнить Резолюцию IМО А.704 (17) об установлении береговых станций ГМССБ. С 1 февраля 1999 года в системе поиска и спасания (SAR) телеграфная азбука Морзе является необязательной. Непрерывная вахта на 16 канале УКВ продолжает оставаться до специального решения IМО. Глава V. Безопасность мореплавания. Содержит 21 правило: сообщения об опасностях, метеорологической службе, службе ледовой разведки, установлении схем разделения движения судов, сообщения о бедствии, навигационном оборудовании, спасательных сигналах, навигационных изданиях, укомплектовании экипажей (требование выполнения Резолюции А.481 (XII) «Принципы безопасного укомплектования судов экипажами») и др. В эту главу добавлено новое правило V/8-1 «Системы судовых сообщений». Внедрение таких систем способствует безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и защите морской окружающей среды. Системы судовых сообщений используются для обеспечения сбора информации или обмена ею посредством радиосообщений. Эта информация позволяет получить данные, используемые в различных целях, включая поиск и спасание, предотвращение загрязнения моря, ликвидацию последствий загрязнения нефтью, прогнозы погоды. Пункт f Правила V/8-1 SOLAS-74 гласит: «Когда два или более правительства имеют общий интерес в конкретном районе, им следует сформулировать предложения по скоординированной системе судовых сообщений на основе соглашения между ними». Глава VI. Перевозка грузов. В этой главе в п. 2 правила 1 делается ссылка на Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Резолюция А.714 (17); Кодекс 56 безопасной практики перевозки навалочных грузов — ВС Code (Резолюция А.434 (XI); Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А.715 (17). Правило 7 было изменено. Новый текст определяет требования к погрузке, выгрузке и штивке навалочных грузов, с тем чтобы судовые конструкции во время грузовых и балластных операций не испытывали чрезмерных напряжений. Правило требует, чтобы судно имело руководство по производству таких операций. План грузовых операций должен быть согласован между капитаном судна и представителем грузового терминала для обеспечения безопасности судна. Глава VII. Перевозка опасных грузов. Основой для создания современных правил перевозки опасных грузов служит пункт 4 правила 1 данной главы, говорящий о применении Международного кодекса морской перевозки опасных грузов — МОПОГ (IMDG Code), а также соответствующих разделов Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов (ВС Code). Глава VIII. Ядерные суда. Государства флага отвечают за обеспечение соответствия требованиям Конвенции судов с ядерной силовой установкой, плавающих под их флагом. В Конвенции предписывается необходимость наличия ряда соответствующих сертификатов, как доказательство, что это требование выполнено. Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне. Она предусматривает внедрение и применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ), или International Sefeti Menagement Code (ISM Code), Резолюция А. 741 (18). Этот Кодекс является одним из самых важных нормативных документов по управлению безопасностью мореплавания, принятых IМО. МКУБ нгачал действовать с 1 июля 1998 года для всех пассажирских судов, нефтяных танкеров, газовозов, танкеров-химовозов, балкеров и грузовых высокоскоростных судов водоизмещением (более 500 grt). Для всех остальных судов положения МКУБ обязательны с 1 июля 2002 года. Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствии (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна, управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Сертификат безопасного управления (Safety Management Certificate). Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ. Вышеуказанные свидетельства подтверждают, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной государством флага системой управления безопасностью компании (СУБ компании). IМО определяет компанию как судовладельца или лицо, принимающее на себя ответственность за эксплуатацию судна. IМО заявляет, что МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы несоответствия, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море, должны быть заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие. Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят правительственные или неправительственные организации, признанные государствами, например, квалификационные общества. Наличие Документа о соответствии МКУБ позволяет компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний. МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу. Кодекс предписывает: «Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)». В то же время кодекс не диктует компаниям, как управляться со своим бизнесом, это их дело — 57 расписать свою деятельность в соответствии с кодексом. «Пишите, что делать, и делайте, что пишете» — простая истина. В МКУБ (ISM Code) указано: компания должна обеспечить, чтобы капитан имел надлежащую квалификацию, чтобы судно было полностью укомплектовано квалифицированными, имеющими соответствующие сертификаты и годными в медицинском отношении моряками, в соответствии с национальными и международными требованиями. В Системе безопасного управления, применяемой на судне, должно быть указано, что капитан имеет чрезвычайные полномочия, ответственность и свободу действий в отношении решений, которые он считает наилучшими в интересах безопасности пассажиров, экипажа, судна, груза и предупреждения загрязнения окружающей среды. Важно, чтобы компания назначала капитанов, имеющих необходимый уровень подготовки, признанный международный диплом, компетентных в командовании соответствующими типами судов. Применение МКУБ безусловно снизит количество происшествий на море. Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадет из международного судоходства, не подтвердив качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности. Лозунг «No сode — no trade» становится действительностью. Таким образом, МКУБ является не только перечнем стандартов и требований к морским судам и их экипажам, но и предусматривает оценку готовности их к выполнению функциональных обязанностей как в повседневных условиях, так и в экстремальных ситуациях. МКУБ служит для: - установления международного стандарта управления эксплуатацией судов; - обеспечения безопасности на море; - предотвращения несчастных случаев или гибели людей; - предотвращения загрязнения окружающей среды. Цель МКУБ состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежания вреда окружающей среде, в частности морской среде и имуществу. Целями обязательного исполнения требований МКУБ является обеспечение: - соответствия обязательным нормам нормам и правилам, касающимся управления безопасностью судов и охраной окружающей среды; - Эффективного внедрения и контроля за их соблюдением со стороны Государства флага. Цели Компании по управлению безопасностью должны, среди прочего: - обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда; - обеспечить защиту от всех виявленных рисков; - постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды. Система управления безопасностью должна обеспечивать: - выполнение обязательных норм и правил; и- чтобы применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской индустрии принимались во внимание. 58 Требования МКУБ и его структура. Требования МКУБ можно сгруппировать в четыре основные категории, на которых Кодекс фокусирует особое внимание, а именно, см. Таб.3. Таблица 3. Основные категории требований МКУБ. Управление (Management) - - - - Персонал (Personnel) - мониторинг выполняемых мероприятий в части безопасной эксплуатации судов и предупреждения загрязнения для обеспечения совершенствования СУБ на основе полученного практического опыта. - уровень квалификации экипажей судов и берегового персонала Компании, который становится определяющим фактором в условиях работы сокращенным составом экипажей и использования сложных технических систем; обеспечение надежной внешней и внутренней связи между всеми структурными элементами на судах и в береговых подразделениях Компании на рабочем языке, понятном каждому ее сотруднику и члену экипажа для контроля непрерывности процесса обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения, а также избежания фатальных сбоев в функционировании СУБ; предоставление всей необходимой информации каждому члену экипажа и сотруднику Компании в части выполнения ими своих обязанностей, судовых работ, распоряжений капитанов и берегового руководства Компании, а также необходимых действий для обеспечения безопасных условий труда; обучение экипажей судов и берегового персонала Компании для предотвращения возможных ошибок и возникновения несоответствий, которые могут привести к фатальным последствиям, а также проведение на плановой основе систематических учений и тренировок по отработке действий в аварийных ситуациях; - - - Суда и оборудование (Ships & Equipment) разработка и обеспечение Политики Компании в отношении безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения; документально оформленные полномочия и ответственность каждого сотрудника береговых подразделений Компании и каждого члена экипажа относительно обеспечения Политики Компании. При этом Назначенное лицо, имеющее прямой доступ к высшему руководству Компании, должно контролировать внедрение и обеспечение Политики Компании на всех уровнях; разработка, распространение и периодический пересмотр документации СУБ (руководств, процедур, планов и инструкций), к которой должен быть обеспечен доступ всего персонала Компании; периодическая оценка эффективности действия внедренной СУБ со стороны руководства Компании для выявления потенциальных и реальных рисков, несоответствий, проведение систематических внутренних проверок СУБ и инспекций судов и оборудования на плановой основе, разработки и выполнения корректирующих и предупреждающих действий с целью обеспечения требуемого уровня безопасности на судах и в береговых подразделениях Компании; - мотивация всего судового и берегового персонала Компании. - разработка и обеспечение программы плановопредупредительного технического обслуживания для снижения риска возникновения аварийных и опасных ситуаций, отказов оборудования, несчастных случаев и травматизма, а также для обеспечения возможности постоянного мониторинга рабочей среды; идентификация и систематическое инспектирование на плановой основе всего оборудования и судовых систем, - 59 особенно определенных как критическое оборудование и системы, для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения; Документация (Documentation) - необходимые планомерная проверка и управление приборами и материалами, передающими информацию об операционном состоянии судов и оборудования, включая разработку и обеспечение процедур поверки (калибровки) контрольноизмерительных приборов. - идентификация и разработка судовых операционных процедур и планов действий в аварийных ситуациях для обеспечения эффективности безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения в контексте Политики и целей Компании в этой связи; планомерная систематическая отработка всех элементов разработанных планов действий в аварийных ситуациях в процессе проведения судовых учений и тренировок, а также учений офис-судно; документирование и сохранное содержание результатов внутренних проверок СУБ, инспекционных проверок судов и оборудования, отчетов о выявленных несоответствиях, имевших место аварийных и опасных ситуациях в соответствии с требованиями МКУБ и других международных и национальных отраслевых нормативных документов; - - - документирование анализа выявленных несоответствий, предложенных корректирующих и предупреждающих действий и их выполнения, анализа эффективности СУБ со стороны руководства Компании, а также обеспечения совершенствования СУБ. МКУБ состоит из следующих разделов: - преамбулы; - общие положений: - определения; - целей; - применениий; - функциональных требований к системе управления безопасностью (СУБ); - политики в области безопасности и защиты окружающей среды; - ответственности и полномочий компании; - назначенного лица. - ответственность и полномочия капитана; - ресурсов и персонала; - разработки планов проведения судовых операций; - готовности к аварийным ситуациям; - докладов о несоблюдениии установленных требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ; - технического обслуживания и ремонта судна и оборудования; - документацияи; - проверок, обзоров и оценок, осуществляемых компанией; - освидетельствованиий, проверок и контроля. Практика аудиторских проверок внедрения СУБ в компаниях и на судах по поручению уполномоченных Администрациями организаций и связанной с этим проверки знаний 60 берегового и судового персонала показывает, что имеет место ошибочное суждение о том, что МКУБ включен в Международную Конвенцию SOLAS – 74 в качестве IX Главы. В этой связи представляется целесообразным дать дополнительные разъяснения, а именно: МКУБ или Резолюция IМО А. 741 (18) это самостоятельный нормативный документ, состоящий из преамбулы и 13 структурных элементов (разделов), определяющих полномочия, ответственность и требования к компаниям и системам управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также регламентирующий оценку и сертификацию компаний и судов. IX-я же Глава Международной Конвенции SOLAS – 74 состоит из 6-и Правил дающих основные определения (Правило 1), регламентирующих применение МКУБ (Правило 2), предписывающих компаниям и судам соответствовать требованиям МКУБ (Правило 3), определяющих порядок выдачи DOC / SMC и освидетельствования компаний и судов в этой связи (Правило 4), предписывающих поддерживать СУБ в соответствии с требованиями МКУБ (Правило 5) и регламентирующих периодические проверки соответствия действующих СУБ на судах требованиям МКУБ, регламентирующих проверки судовых SMC, а также регламентирующих действия в случае смены судном флага или владельца (Правило 6). МКУБ предусматривает, что концепция управления безопасностью и предотвращением загрязнения базируется на тех же основных структурных элементах и принципах анализа, управления и контроля эффективности выполнения, которые были заложены в Международном Стандарте ИСО 9002 (1994), преобразованном впоследствии в Международный Стандарт ИСО 9001 (2000) «Системы управления качеством. Требования». А применение требований Кодекса предусматривается в тесном взаимодействии с выполнением требований Международных Конвенций, составляющих основу концепции управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, и Резолюций IМО, непосредственно относящихся к МКУБ, перечень которых приведен ниже в табличной форме (Табл.4.). Таблица 4. Перечень Международных Конвенций и Резолюций ИМО, непосредственно относящихся к МКУБ. Наименование Международной Конвенции или Резолюции ИМО. International Load Line Convention – ILLC-66 as amended. SOLAS-74 as amended. MARPOL – 73/78. Назначение. Определение практических мер обеспечения безопасности и предотвращения потери судов и грузов от воздействия погодных условий: определение требований по обеспечению мореходности судов, обеспечению минимальной высоты надводного борта судов, регулирование загрузки судов. Обеспечение мер безопасности по конструкции судов, противопожарной защите, мерам пожарной безопасности на судах, спасательным средствам и устройствам, радиосвязи; по безопасности мореплавания, перевозки грузов, перевозки опасных грузов; безопасности судов с ядерной силовой установкой; по управлению безопасной эксплуатацией судов; по мерам безопасности высоко скоростных судов; специальным мерам по повышению безопасности на море. Обеспечение мер по сокращению и предотвращению загрязнения окружающей среды. Приложение 1 – Правила предотвращения загрязнения нефтью; Приложение 2 – Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом; Приложение 3 – Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, контейнерах, цистернах; Приложение 4 – Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов; Приложение 5 – Правила предотвращения загрязнения мусором с судов; Приложение 6 – Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов. 61 Наименование Международной Конвенции или Резолюции ИМО. Назначение. STCW – 78/95. Установление стандартов подготовки, квалификации и дипломирования моряков, а также требований к обеспечению безопасной вахты на мостике, в машинном отделении и радиовахты; специальной подготовке членов экипажей танкеров, химовозов, газовозов, пассажирских судов типа ро-ро; требований к прохождению тренажерной подготовки; требований к оформлению дипломов и подтверждений к ним. Руководство по признанию организаций, действующих от имени Администрации – установление правил, которым должна соответствовать организация, уполномоченная Администрацией флага выполнять работы и выдавать свидетельства от ее имени. МКУБ – устанавливает требования, которым должна соответствовать Система Управления Безопасности Компаний и судов, находящихся в их управлении. Установление процедуры контроля эксплуатационных требований, относящихся к безопасности судов и предотвращению загрязнения. Устанавливает обязанность Государства флага посредством инспекций государственного портового надзора (Port State Control - PSC) проводить проверки судов, а также действительности всех свидетельств и документов, относящихся к судам и их экипажам. Установление правил и руководства по контролю и задержанию судов администрациями государства порта (PSC). Руководство по применению МКУБ администрациями флага – установление порядка проведения оценок, сертификации и контроля СУБ в Компании и на судне; формы и сроков действия документов, выдаваемых Компании и судну; периодичности проверки СУБ в Компании и на судне, включая внутренние проверки СУБ; возможности и порядка выдачи временных документов Компании и судну. Установление требований к признанным организациям, действующим от имени Администрации в отношении освидетельствования и сертификации СУБ в дополнение к требованиям, изложенным в Резолюции ИМО А. 739 (18). Руководство по оказанию помощи государствам флага судна по выполнению мер для обеспечения безопасности и защиты окружающей среды, предписанных соответствующими Международными Конвенциями. Обращение внимания правительств – участников Конвенции на тот факт, что Правило IX/2 Международной Конвенции SOLAS-74 с дополнениями не предполагает никакого продления сроков внедрения МКУБ. Установление требований по обеспечению минимальных стандартов условий жизни и работы членов экипажей судов. Резолюция ИМО А. 739 (18). Резолюция ИМО А. 741 (18). Резолюция ИМО А. 742 (18). Резолюция ИМО А. 787 (19). Резолюция ИМО А. 788 (19). Резолюция ИМО А. 789 (19). Резолюция ИМО А. 847 (20). Резолюция ИМО А. 848 (20). Конвенция МОТ № 147 1976 года. Таким образом, если ранее в судоходной индустрии много внимания уделялось «обеспечению безопасности мореплавания» (что практически сделать невозможно, ибо не может быть абсолютной безопасности!), с введением МКУБ речь уже идет о БЕЗОПАСНОМ УПРАВЛЕНИИ КАЖДЫМ СУДНОМ, независимо от его национальной принадлежности и формы собственности. То есть о переводе всей деятельности, связанной с решением проблем безопасности в судоходстве, на более высокий качественный уровень. Соответственно, важное значение приобретают поиск и разработка новых концепций и методов предотвращения аварий судов в процессе их эксплуатации. В ближайшем будущем нас ждет ужесточение нормативных документов IMO по системе управления безопасностью. В первую очередь _ это переработка Резолюции А.741 (18). С этой целью в IMO создана рабочая группа и уже имеется первая реакция изменений в МКУБ, которая в частности предусматривает наличие в Кодексе 24-х глав. 62 Глава X. О мерах безопасности для высокоскоростных судов. Данная глава вступила в силу 1 января 1996 г. На 73-й сессии Комитета по безопасности на море (декабрь 2000 г.) в главу были внесены поправки, принят новый Международный кодекс по безопасности высокоскоростных судов (The International code of Safety for High – Speed Craft – 2000 HSC Code), который принят Комитетом по безопасности на море (рез. MSC 97 (73)). Принятые на 73-й сессии МSC поправки к главе X вступили в силу с 1-го января 2002 года. Главы XI и XII. Специальные меры по повышению безопасности на море. Необходимость включения в СОЛАС XI и XII глав вызвана следующими обстоятельствами. В последние десятилетия XX века серьезную тревогу морской общественности вызвали многочисленные аварии балкеров, сопровождающиеся человеческими жертвами. Так, по данным Британского регистра Ллойда за период 19601996 гг. на судах-навалочниках случилось 1079 крупных аварий, погибло 273 балкера разных размеров. Ежегодно мировой флот теряет 12-15 судов этого типа, жертвами моря становятся десятки моряков. В результате выполненных исследований, экспертиз, анализа аварий IМО разработала дополнительные требования к повышению безопасности балкеров, которые составили содержание XI и XII глав. Эти главы включают в себя: — расширенные освидетельствования (навалочные суда и нефтяные танкеры подлежат проверкам по расширенной программе в соответствии с Резолюцией А.744 (18); — присвоение каждому судну идентификационного (опознавательного) номера IМО. Этот номер будет присваиваться судну, с момента постройки и не будет изменяться, независимо от изменения названия или флага. Идентификационный номер действующих судов совпадает с номером Регистра Ллойда, его можно узнать, запросив классификационное общество, под надзором которого находится судно. Правило вступило в силу с 1 января 1996 года; — контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований в соответствии с Резолюцией А.787 (19) — "Процедуры контроля судов государством порта". Основная ответственность за соответствие судна международным стандартам безопасности лежит на государстве, где это судно зарегистрировано, то есть государстве флага. Именно оно является ответственным за состояние судна, квалификацию его экипажа. Но зачастую государство флага не в состоянии проконтролировать свои суда, в связи с редкими заходами в порты приписки судна, и здесь на помощь приходит контроль со стороны государств порта захода судна. Особую важность такой контроль приобрел в связи с участившимися крупными авариями в прибрежных водах. Подобные аварии наносят громадный ущерб государствам, в чьих водах произошел инцидент. Как минимум, при контроле судна должно быть проверено соответствие следующим документам: Международной конвенции о грузовой марке 1966 года и Протоколу 1988 года, СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДМНВ-78/95, МППСС-72, журналу нефтяных операций, свидетельству о минимальном составе экипажа. Проверяются также свидетельство о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению, грузовая книга, сертификаты компетенции экипажа (рабочие дипломы, свидетельства). Инспектирование состоит из проверки соответствующих документов, сертификатов и осмотра судна, проверки условий жизни и работы экипажа. Согласно решению IМО вошли в силу Резолюция А.787 (19) «Процедуры контроля судов государством порта» и правило 4 главы XI СОЛАС «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Инспекторы PSC могут проверять компетенцию членов экипажа относительно безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения. Эта проверка может заключаться в демонстрации членами экипажа умения исполнять свои служебные обязанности, действовать в критических ситуациях. Руководство по проведению контроля 63 предусматривает проверки по различным видам деятельности судового экипажа — борьбе за живучесть судна, несению вахты на мостике и в машине, грузовым операциям, перевозке опасных грузов, оказанию медицинской помощи. В соответствии с этими требованиями, если уровень эксплуатационной пригодности судна и экипажа не является достаточным для обеспечения безопасности и защиты окружающей среды, инспектор PSC вправе задержать судно до устранения недостатков. Если будет доказано, что задержание и отсрочка отхода судна неоправданны, оно имеет право на компенсацию потерь или ущерба в соответствии с законами государства порта. По требованию IМО, Международная Ассоциация Классификационных Обществ (МАКО - IACS), провела специальные исследования и выявила, что поперечная водонепроницаемая переборка на балкерах, между носовыми трюмами может не выдержать динамического удара (при волнении) разжиженного груза, особенно если судно загружено грузом с высокой плотностью и в чередующиеся трюма (через один). Вследствие этого разрушаются последующие переборки, судно затапливается по всей длине и его гибель — дело нескольких минут. 40% погибших балкеров погибли именно по этой причине — разрушение переборки. МАКО определила, что наиболее уязвимое место — это переборка между первым и вторым трюмом и двойное дно этого района. Это предполагает, что при проведении инспекции особое внимание должно уделяться этому району судна, толщинам набора, связей и при необходимости было выполнено усиление этих мест. 3.2.4. Международная конвенция по стандартам подготовки и дипломирования моряков и несения вахты, 1978 — International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW-78/95), 1978 Конвенция принята 7 июля 1978 года, вступила в силу 28 апреля 1984 года, коренной пересмотр с введением Кодекса STCW – CODE-95 – выполнен в 1995 году, принята Украиной 1 февраля 1996 года. Один из важнейших факторов безопасности мореплавания — это компетентность судовых экипажей, поэтому подготовке моряков международные организации уделяют особое внимание. С этой целью IМО разработаны обязательные минимальные требования (стандарты) по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты. Структура Конвенции включает восемь следующих глав. I. Общие положения — определения, дипломы, контроль (правила 1-5). II. Капитан — палубная команда — минимальные требования к несению вахты, компетенции капитана и палубных офицеров и матросов (правила 1-8). III. Машинная команда — принципы несения вахты в МО, минимальные требования к квалификации судовых механиков (правила 1-6). IV. Радиотехническая служба — несение радиовахты, обслуживание радиоаппаратуры, минимальные требования к компетенции радистов, а также к дипломированию радиотелефонных операторов (правила 1—3). Резолюция Комитета по безопасности мореплавания дополнила правила IV/1 и IV/2 относительно применения и требований по ГМССБ. V. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов для танкеров. Глава почти полностью пересмотрена в 1994 году в связи с уточнением и ужесточением минимальных требований. VI. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием. Особо отмечается, что для получения сертификата специалиста по спасательным средствам следует иметь стаж работы на судне не менее 12 месяцев или специальную подготовку и стаж не менее 9 месяцев. VII. Альтернативное дипломирование. VIII. Требования в отношении вахты. 64 Конвенция 1978 года имеет также 14 резолюций, которые содержат специальные рекомендации по разным темам, а также статьи. В конвенции 1978 года нет требований по укомплектованию экипажа, хотя это является одним из условий мореходного состояния судна. Считалось, что правило 13 главы V СОЛАС («Экипажи») означает, что судно укомплектовано в соответствии с Резолюцией А.481 (XII) IМО, включающих так называемых десять заповедей: 1) безопасная навигационная вахта (правило 11/1 СОЛАС) и общее наблюдение; 2) надежные швартовные операции (швартовка и отшвартовка судна); 3) готовность аварийной партии, состоящей из квалифицированных членов экипажа, бороться за живучесть судна, поддерживать в рабочем состоянии все водонепроницаемые закрытия и закрывать их в случае необходимости; 4) готовность к использованию всех имеющихся на борту противопожарных средств и оборудования, обеспечению технического обслуживания, сбора и эвакуации пассажиров; 5) способность обеспечить безопасность судна, находящегося в море, в стационарном или близком к стационарному положении; 6) обеспечение безопасной машинной вахты и общего наблюдения за машинными помещениями (МО); 7) надлежащее содержание и эксплуатация главных и вспомогательных механизмов и готовность преодоления возможных опасностей и рисков плавания; 8) обеспечение безопасности для предотвращения возникновения пожара; 9) способность в оказании медицинской помощи на борту судна; 10) несение радиовахты в соответствии с СОЛАС и Регламентом радиосвязи. В соответствии с Резолюцией А.481 (XII) и правилом V/13b СОЛАС каждое судно должно иметь «Свидетельство о минимальном составе экипажа» (Certificate of minimum safe manning), выдаваемое морской администрацией флага судна. С 26 июня по 7 июля 1995 года в Лондоне по результатам работы сессии IМО, была пересмотрена Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978 года. Основными причинами пересмотра конвенции 1978 года были: -отсутствие стандартов компетенции для надлежащего выполнения судовым составом действий по обеспечению безопасности мореплавания; знания кандидатов на получение диплома оценивались «к удовлетворению администрации», что порой приводило к низкому уровню знаний моряков; - отсутствие инструмента для надлежащего контроля за выполнением требований конвенций; - правительство не отвечало за сертификаты, выданные от его имени; - конвенция 1978 года основывалась на традиционном делении экипажа на палубный и машинный персонал, не учитывались современные тенденции в организации работ на судах, возможность взаимозаменяемости в случае болезни, привлечения членов экипажа ко всем работам для обеспечения нормальной и безопасной эксплуатации судна. Одной из главных особенностей пересмотра конвенции было принятие нового Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (STCW Code), который состоит из двух частей. Часть А — обязательная, содержащая стандарты компетенции плавсостава всех уровней ответственности; часть В — рекомендательная, содержит рекомендации по внедрению и применению стандартов. Кроме принятия Кодекса, Конференция одобрила ряд дополнений и изменений. Рассмотрим некоторые из них. - Правило 7 главы I требует от стран-участниц информации, представляемой в IМО, о практических мерах по внедрению и применению конвенции в системе морского образования, процедурах дипломирования и т. д., согласно разделу A-1/7 STCW Code. - Генеральный секретарь IМО должен рассмотреть указанную информацию, определить ее полноту, консультируясь при необходимости с лицом, назначенным 65 Комитетом по безопасности (MSC). После этого MSC издает «белый список» государств, имеющих удовлетворительное документальное свидетельство о соответствии требованиям конвенции. Другие участники конвенции должны признавать сертификаты, выданные государствами, указанными в «белом списке». Учебные заведения, которые не соответствуют надлежащим стандартам по учебным программам, учебным базам и компетентности преподавателей, попадут в «черный список», что, естественно, вызовет непризнание их дипломов. - Каждые 5 лет страны-участницы должны представлять доклад, составленный независимым экспертом, о выполнении требований по подготовке и дипломированию моряков, о состоянии морского образования в соответствии с требованиями конвенции. - Обучение на тренажерах РЛС и САРП обязательно. Тренажеры для проверки компетенции должны отвечать международным стандартам. - Новые правила предписывают часы отдыха для лиц, участвующих в навигационной вахте. Исключая аварийную ситуацию, должно быть предоставлено 10 часов отдыха в 24-часовой период. Эти часы могут быть поделены на две части, одна из которых должна составлять не менее 6 часов. - Ответственность и обязанности компании в соответствии с конвенцией должны быть четко определены в соответствии с правилом 1/14 — внедрение МКУБ, ознакомление с судном и с обязанностями, исполняемыми членами экипажа, комплектация экипажа квалифицированными моряками в соответствии с требованиями безопасности мореплавания, инструкции, процедуры. Определены семь основных функций в области эксплуатации, управления и материально-технического обслуживания судна, а именно: судовождение; грузовые операции; обслуживание силовой установки и механизмов; обслуживание электрических и электронных систем и приборов; связь; техническое обслуживание и ремонт; материально-техническое обслуживание судна и заботы об экипаже. Ответственность членов экипажа определена на трех уровнях (levels): а) уровень управления (management level) — капитан, старший помощник капитана, старший механик, второй механик — лица, отвечающие за исполнение обязанностей экипажем; б) уровень эксплуатации (operational level) — помощники капитана, механики, радисты — лица, обеспечивающие навигационную или машинную вахту, выполнение работ по обслуживанию судна, грузовых операций; в) вспомогательный уровень (support level) — рядовой состав, участвующий в несении навигационной или машинной вахты, вахты в порту, в грузовых операциях, обслуживании судна и др. 3.2.5. Международная конвенция о грузовой марке, 1966 — International Convention on Load Line (Load Line — LL), 1966 Конвенция принята 5 апреля 1966 года, вступила в силу 21 июля 1968 года, принята Украиной 25 января 1994 года. Впервые ограничения загрузки судов для безопасности упоминаются в средние века. В 1890 году в Англии был принят закон, по которому высота надводного борта определялась государством (закон Плимсоля). По его имени принято название «диск Плимсоля». Первая Конвенция о грузовой марке была принята еще в 1930 году. Правила действующей конвенции 1966 года регламентируют расчет надводного борта для судов типа «А» или типа «В». Согласно статье 27 суда типа «А» — это суда, перевозящие жидкие грузы наливом, суда типа «В» — это все суда, не удовлетворяющие требованиям к судам типа «А». Правила конвенции принимают во внимание возможные риски в зависимости от сезонов и районов плавания. Определяются требования к водонепроницаемости различных закрытий судна — дверей, люков и т. д. Главная цель этих требований — обеспечение водонепроницаемости судна. Судно, к которому 66 применяется конвенция, не может быть признано мореходным, не может быть выпущено в международный рейс, если оно не было освидетельствовано, не была определена высота надводного борта, не обозначена палубная линия и не нанесена грузовая марка на обоих бортах и не выдано международное свидетельство о грузовой марке 1966 года. При контроле в портах проверяется, чтобы положение грузовой марки соответствовало имеющемуся свидетельству, чтобы судно было погружено по соответствующую грузовую марку. Конвенция содержит следующие приложения: Приложение I: глава II — условия назначения надводного борта; глава III — величину надводного борта, глава IV — специальные требования для судов, которым назначаются лесные надводные борта; Приложение II — зоны, районы и сезонные периоды; Приложение III — свидетельства (содержит формы соответствующих свидетельств). В 1988 году был принят Протокол 1988 года к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года о гармонизации требований конвенций СОЛАС, МАРПОЛ и Конвенции о грузовой марке при освидетельствовании. 3.2.6. Международные правила предупреждения столкновения судов в море — МППСС-72 (COLREG) Приняты 20 октября 1972 года, вступили в силу 15 июля 1977 года, приняты Украиной 25 апреля 1993 года Первые национальные правила маневрирования появились в Великобритании в 1846 году. В 1863 году был издан Единый свод правил для предупреждения столкновений судов. Они стали основой для издания подобных правил во многих других странах. Первые международные правила (ППСС-1889) были приняты в 1889 году в Вашингтоне. В 1972 году в Лондоне состоялась международная конференция, которая приняла Международные правила предупреждения столкновения судов в море. Конвенция вступила в силу 15 июля 1977 года. Она заменила конвенцию 1960 года. Наиболее важным нововведением явилось признание систем разделения движения. МППСС состоят из пяти частей и четырех приложений: часть А — Общие положения (правила 1-3); часть В — Правила плавания и маневрирования (правила 4-19); часть С — Огни и знаки (правила 20-31); часть D — Звуковые и световые сигналы (правила 32-37); часть Е — Изъятия (правило 38); Приложение I — Расположение и технические характеристики огней и знаков; Приложение II — Дополнительные сигналы для судов, занятых ловом рыбы вблизи других судов; Приложение III — Технические характеристики звукосигнальных устройств; Приложение IV — Сигналы бедствия. На сигнальные огни и звукосигнальные устройства необходимо иметь сертификаты. 3.2.7. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ), 1976 — Convention on the International Maritime Satellite Organisation (INMARSAT), 1976 Одобрена З сентября 1976 года, вступила в силу 16 июля 1979 года, ратифицирована Украиной 16 июля 1979 года. В связи с увеличением числа судовых радиостанций и радиообмена информацией возникли серьезные проблемы с использованием радиочастот. Это имело серьезные последствия для морских сообщений и безопасности на море. Использование космических технологий помогло преодолеть эту проблему. IМО включилась в решение этих проблем с 1960 года и в 1975 году созвала конференцию по вопросу установления новых морских коммуникационных систем, 67 основанных на использовании спутниковых технологий. Конференция приняла Конвенцию о Международной организации морской спутниковой связи — ИНМАРСАТ и Эксплуатационное соглашение о работе системы геостационарных спутников Земли. Эти спутники обеспечивают ретрансляцию сообщений между судами и береговыми станциями. Спасательно-координационные центры (RCC) имеют береговые станции ИНМАРСАТ. ГМССБ основана на использовании ИНМАРСАТ (район A3). Конвенция определила задачи и цели ИНМАРСАТ, которая должна улучшить использование средств оповещения о бедствиях и обеспечение безопасности жизни на море, повысить эффективность управления судами. Организация состоит из ассамблеи, совета и директората, возглавляемого генеральным директором. ИНМАРСАТ была образована в 1981 году в Лондоне. В 1983 году был принят Протокол о привилегиях и иммунитете ИНМАРСАТ. Украина присоединилась к Протоколу 30 июля 1983 года. 3.2.8. Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 — International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979 Одобрена 27 апреля 1979 года, вступила в силу 22 июня 1985 года, принята Украиной 4 апреля 1993 года. Главная цель конвенции — улучшить сотрудничество между государствами и организациями, участвующими в операциях по поиску и спасанию на море. О таком сотрудничестве говорит правило V/15 СОЛАС, призывающее правительства принять все меры по организации наблюдения с берега и спасению людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. На 7-й сессии ИМО Резолюцией А.229 (VII) было принято Руководство для торговых судов по поиску и спасанию (MERSAR). Это Руководство (MERSAR), а также Руководство по поиску и спасанию на море (IMOSAR) входят в список обязательных книг на борту судов. Технические требования изложены в Приложении к конвенции, которое состоит из 6 глав: глава 1 — Термины и определения; глава 2 — Организация; глава 3 — Сотрудничество; глава 4 — Подготовительные мероприятия; глава 5 — Порядок проведения операций; глава 6 — Системы судовых сообщений. Государства — участники конвенции должны создать национальные спасательно-координационные центры (СКЦ) и при необходимости — подцентры, а также определить зоны ответственности. Поисково-спасательные зоны устанавливаются по соглашению с соседними государствами, которые не имеют отношения к границам между государствами. С этой целью IМО подготовила и издала Руководство по поиску и спасению на море (Search and Recue Manual) получившее условное обозначение IMOSAR Manual. Каждое государство должно направить в IМО информацию о национальной организации поиска и спасания и о морской поисково-спасательной службе с указанием всех национальных СКЦ, возможностей связи с ними и наличия спасательных средств, которыми они располагают. Государства-участники должны содействовать установлению соглашений по SAR между соседними государствами для координации спасательнопоисковых операций, проведения совместных учений. В главе 5 определяются три аварийных стадии: а) «стадия неопределенности» — отсутствие оговоренной информации с судна в должные сроки; б) «стадия тревоги» — отсутствие связи с судном и информации после «стадии неопределенности»; в) «стадия бедствия» — получение информации об угрозе серьезной опасности судну или лицу, необходимости немедленной помощи или ситуация, когда после стадии тревоги все попытки установления связи с судном безуспешны и отсутствует информация о судне от всех возможных источников. Всем участникам конвенции рекомендуется устанавливать системы судовых сообщений, которые обеспечат полную информацию о движении судов и дадут возможность сократить время между моментом потери связи с судном и началом поисково-спасательных операций. Это также может помочь в определении судна, 68 способного оказать немедленную помощь, включая медицинскую. 3.2.9. Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки — Special Trade Passenger Ships Agreement (STP) Одобрено 6 октября 1971 года, вступило в силу 2 января 1974 года. Это соглашение было принято на международной конференции, состоявшейся в 1971 году в Лондоне. К соглашению прилагаются правила, которые должны применяться к судам, занятым на специальных перевозках (например, паломников). Эти суда должны отвечать требованиям СОЛАС-74, глава II-1, правило 1(e) и глава II-2, правило 1(f) — об использовании пассажирских судов в специальных перевозках большого числа пассажиров особой категории. Согласно правилу 1 под специальными перевозками понимается доставка морем большого числа специальных пассажиров на международных рейсах в пределах определенной зоны, указанной на картах в приложении к правилам. Соглашение предусматривает конструкцию судов, спасательные средства, перевозку опасных грузов, выполнение международных санитарных правил. В 1973 году был принят Протокол о требованиях к помещениям пассажирских судов, осуществляющих специальные перевозки. В правилах протокола определены помещения, которые непригодны для перевозки пассажиров; количество пассажиров, разрешаемое для перевозки в зависимости от продолжительности рейса; требования к трапам, освещению, вентиляции, приготовлению пищи, предупреждению несчастных случаев в портах (контроль государства порта — Port State Control) практически во всех морских портах мира. 3.2.10. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78) – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78) Принята 2 ноября 1973 года, вступила в силу 2 октября 1983 года, принята Украиной 25 января 1994 года. Документ является комбинацией двух других соглашений, принятых соответственно в 1973 и в 1978 годах. Первым международным документом по предотвращению загрязнения моря нефтью была конвенция, принятая в Лондоне в 1954 году и вступившая в силу 26 июля 1958 года. Однако этот документ не был достаточно эффективен для борьбы с загрязнением, и после аварии танкера «Торри Каньон» было принято решение о его пересмотре. В 1973 году была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73). До 1978 года еѐ ратифицировали только три государства. Участившиеся аварии танкеров потребовали новых мер безопасности. В феврале 1978 года в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря. Результатом работы конференции стали два протокола: Протокол 1978 года к СОЛАС-74 и Протокол 1978 года к МАРПОЛ-73. Протокол МАРПОЛ-78 является самостоятельным документом и включает в себя все положения МАРПОЛ-73. Он вступил в силу 2 октября 1983 года. Конвенция 1973 года, измененная Протоколом 1978 года, известна как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года – МАРПОЛ-73/78. В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации. Конвенция МАРПОЛ 73/78 применяется: - к судам, плавающим под флагом страны – стороны Конвенции; - к судам, не плавающих плд флагом страны – стороны Конвенции, по 69 действующим под юрисдикцией другой стороны Конвенции. Любое нарушение Конвенции запрещается. Если нарушение совершено, то санкции за такое нарушение устанавливается в соответствии с законодательством страны – места нарушения. В этом случае: - возбуждается преследование в соответствии с законодательством страны места нарушения, дибо - проводится расследование нарушения и доказательные материалы направляются Правительству госудврства, флаг которого несет судно, для привлечения к ответственности виновных лиц. Меры нарушения должны быть строгими, чтобы пресечь нарушения Конвенции и о них должно быть проинформировано Правительство страны места нарушения. Каждое судно должно иметь Свидетельства, подтверждающие соответствие Конвенции его конструкции и оборудования, оно может быть подвергнуто инспектированию в портах захода. Портовые власти могут принять меры к тому, чтобы судно не уходило до тех пор, пока оно сможет выйти в море, не представляя чрезмерной угрозы морской среде. Каждое судно, попавшее в инцидент, связанный с загрязнением морской среды (авария, посадка на мель, столкновение, пробоина в корпусе и т.п.) обязано немедленно передать сообщение об инциденте в соответствии с Протоколом 1 к Конвенции в адресс организации, указанной в «Перечне национальных пунктов оперативной связи, ответственных за прием, передачу и обработку срочных сообщений об инцидентах, связанных со сбросом нефти и других вредных веществ с судов» приведенном в Приложении 1 к Плану чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPER) Конвенция содержит два протокола: Протокол 1 – Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (Резолюция А.648 (16); Протокол II – Арбитраж- процедуру решения возникшего спора между сторонами Конвенции. Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержатся в шести приложениях: Приложение 1 -Правила предотвращения загрязнения нефтью; Приложение II-Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом; Приложение III-Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съѐмных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах; Приложение IV -Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов; Приложение V- Правила предотвращения загрязнения мусором с судов. Приложение VI - Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов. 3 сентября 1995 года были приняты поправки (новые правила): к Приложению I – правило 8а «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению II – правило 15 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению III – правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению V – правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Эти поправки вступили в силу 3 марта 1996 года. 14 сентября 1995 года были одобрены поправки к Приложению V – новое правило 9, п. 1 «Плакаты, планы управления мусором и ведение учета мусора». Правило предусматривает вывешивание плакатов о требованиях Правила 3 «Удаление мусора за пределами особых районов» и Правила 5 «Удаление мусора в особых районах» настоящего Приложения. Правило 9 также требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 тонн или сертифицированное для перевозки 15 и более пассажиров имело и выполняло «План управления мусором» (процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане должно быть указано лицо, ответственное за операции с мусором. Пункт 3 правила 9 требует наличия и ведения на судне «Журнала операций с мусором». Указанные поправки вступили в силу 1 июля 1997 года. Приложение I к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Правила предотвращения загрязнения нефтью. а) Оборудование: 70 Для целей Приложения 1 Конвенции МАРПОЛ 73/78 каждое судно вместимостью 400рег.т. и более, нефтяной танкер вместимостью150 рег.т. и более, должно иметь на борту: 1.Фильтрующее оборудование, обеспечивающее очистку нефтесодаржащей воды до остаточного содержания нефти на сбросе за борт менее 15 мг/л. 2. Прибор контроля нефтесодержания на сбросе – (АСС – автоматическая система сигнализации или САЗРИС – система автоматического замера, регистрации и управления сбросом - самописцем) обеспечивающий сигнал о превышении 15 мг./л и команду на автоматическое запорное устройство. 3. Автоматическое запорное устройство – (обычно трехходовой электропневмоклапан), обеспечивающее прекращение сброса за борт воды с содержанием нефти более 15мг/л (по сигналу прибора контроля). 4. Танк для сбора всех нефтесодержащих вод МО с автономной системой выдачи на берег на оба борта с международными фланцами и пультом дистанционной останоски насосов в районе этих фланцев. Использование других систем для сброса за борт и сдачи нефтесодержащих вод на берег запрещается. 5.Танк для сброса нефтяных остатков и отходов (шлаки, остатки от мойки фильтров, моточисток и т.п.) с системой подогрева и трубопроводом выдачи нефтеостатков на берег. Трубопровод выдачи нефтеостатков должен быть автономным, не иметь прямого соединения с осушительной или какой – либо другой счистемой. Он должен быть оборудован шнековым насосом для перекачки высоковязкого шлама. При наличии на судне инсинератора – должен быть трубопровод подачи шлама к нему и узел подготовки шлама к сжиганию. Танк для для смешивания шлама с топливом с подогревом и взбучиванием, гомогенизатор. 6.Трубопровод перелива и переливная цистерна на бункерной системе или стационарные, переносные поддоны либо выгородки (100 – 300л.) под воздушными трубамти топливных и масляных танков 7. Механическое герметическое закрытие палубных шпигатов. в) Нормативы сброса. Акватории Мирового океана, омывающие побережье регионов с наиболее высокой плотностью населения по Конвенции МАРПОЛ 73/78 выделены в особые районы. Вне особых районов запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси за исключением случаев, когда одновременно соблюдаются следующие условия: 1. Для танкеров: Танкер на расстоянии не менее 50 миль от берега, в пути, мгновенная интенсивность сброса не превышает 30 литров нефти на милю хода, общее количество сброшенного не превышает 1/30000 общего количества груза, на судне действует САЗРИУС и отстойный танк. 2. Для судов вместимостью 400 рег.т. и более, а также из льял МО танкеров: Судно за 12 мильной зоной, в пути, содержание нефти в сбросе менее 15 мг./л, на судне в действии АСС. Учитывая, что сброс в море нефтяных остатков и отходов (шлама) категорически запрещен в любой точке мирового океана, каждое судно должно иметь танк для сохранения на борту и сдачи на берег нефтяных остатков и отходов (шлама). Контролирующие органы в портах захода исходят из того, что, для легкого топлива 0,5% и для тяжелого топлива – 1,5 от соженного составляет шлам. Особые районы. Средиземное, Черное, Красное моря, Карибское море с Мексиканским заливом, Северное море с Ирландским, Кельтским морями и Английским каналом, район заливов (Персидский залив), Аденский залив и район Антарктики. Координаты ограничивающие особые районы, приведены в тексте Конвенции МАРПОЛ 73/78. В особых районах запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси, за исключением случаев, когда одновременно соблюдаются следующие условия: 1. Бля танкеров: Запрещается сброа нефтесодержащего балласта 3. Для судов вместимостью 400 рег. т. и более, а также из льял МО танкеров: Судно за 12 мильной зоной, в движении, содержание нефти в сбросе менее 15 мл/л, на судне, на судне в действии фильтрующее оборудование, прибор контроля (АСС) и автоматическое запорное устройцство, обеспечивающее прекращение сброса при превышении 15 мг/л. В районе Антарктики запрещается любой сброс нефтесодержащей смеси. Изолированный баласт – это забортная вода, принятая в изолированные балластные танки, имеющие автономную систему выкачки и отдельные, только предназначенные для этой цели насосы. Сбрасывается за борт без ограничения. Чистый балласт – это забортная вода, принятая в изолированные балластные танки или тщательно вымытые грузовые танки. Выкачивается за борт через балластную систему общими балластными насосами, вне особых районов, на ходу судна, за 12 мильной зоной. Нефтезагрязненный балласт – это забортная вода, принятая в грузовые танки, и выкачиваемая за борт через общую балластную систему общими насосами вне особых районов, за 12 мильной зоной через отстойный танк, под контролем САЗРИУС. 71 Исключение: суда, совершающие постоянные рейсы между портами особого района, могут иметь только танки для сбора и сохранения на борту нефтесодержащей воды, емкостью, достаточной для сбора этой воды за весь период перехода, при условии, что порты захода имеют береговые премные устройства. Все операции с балластом, бункером, смазочными маслами в МО танкеров и судов, не являющихся танкерами, заносятся в журнал нефтяных операций (часть I), все операции с грузом, балластом на нефтяных танкерах заносятся в журнал нефтяных операций (часть II). Приложение II к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом а) Оборудование: Перевозка вредных жидких веществ наливом осуществляется на танкерах-химовозах (в т.ч. и нефтяных танкерах), построенных в соответствии с требованиями «Международного Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом». в) Нормативы сброса: Вредные жидкие вещества подразделяются на 4 категории – «А», «В», «С», «Д», По степени их токсичности, наиболее токсичная категория «А». Вне особых районов запрещается сброс вредных жидких категории «А», водяного баласта, промывочных вод, остатков или смесей, содержащих такие вещества. Остатки груза и промывочные воды, образующиеся при мойке танков, должны сдаваться на береговые приемные сооружения до тех пор, пока концентрация вещества в этих водах не будет равной 0,1% по весу. Всякая вода, добавленная после того в танк может быть сброшена в море при соблюдении одновременно следующих условий: - судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега и на глубине не менее 25 метров. Запрещается сброс вредных жидких веществ категории «В» и «С», водяного баласта и промывочных вод, если одновременно не соблюдаются следующие условия: - судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, методы и устройства для сброса одобрены классификационным обществом и обеспечивают концентрацию вещества в кильватерной струе судна не более 1 части на миллион для категории «В» или 10 частей на миллион для категории «С», максимальное количество сброшенного вещества не превышает 1м3 или 1/3000 вместимости танков для категории «В» и 3м3 или 1/1000 вместимости танков для категории «С», сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега, на глубине не менее 25 метров. Запрещается сброс вредных жидких веществ категории «Д» », водяного баласта и промывочных вод, если одновременно не соблюдаются следующие условия: - судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, концентрация смеси не превышает 1 доли вещества в 10 долях воды, сброс производится на расстоянии не менее 12 миль от берега. Особые районы. Балтийское, Черное моря и район Антарктики. В особых районах запрещается сброс веществ категории «А», водяного баласта, промывочных вод. Остатки груза и промывочные воды, образующиеся при мойке танков, должны сдаваться на береговые приемные сооружения до тех пор, пока концентрация вещества в этих водах не будет равной 0,05% по весу. Всякая вода, добавленная после того в танк, может быть сброшена при соблюдении одновременно следующих условий: - судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега и на глубине не менее 25 метров. Запрещается сброс вредных веществ категории «В» и «С», баласта и промывочных вод, если одновременно не соблюдаются следующие условия: - судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, методы и устройства для сброса одобрены классификационным обществом и обеспечивают концентрацию вещества в кильватерной струе судна не более 1 части на миллион для категории «В» или для категории «С» - максимальное количество сброшенного вещества не превышает 1м3 или 1/3000 вместимости танков. Сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега, на глубине не менее 25 метров. В районе Антарктики запрещается сброс в море вредных жидких веществ или их смесей. Контроль за выполнением требований Приложения II при проведении мойки танков, сдаче балласта и промывочной воды на береговые приемные сооружения, сбросу в море последующих вод осуществляется в порту инспекторами, уполномоченными Правительством страны порта. Приложение III к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми морем в упаковке. а) Оборудование: 72 Специальных требований к конструкции и оборудованию судов, перевозящих вредные вещества в упаковке не установлено. Вредные вещества в упаковке могут перевозиться на обычных судах с соблюдением правил перевозки указанных в Приложении III. в) Нормативы сброса: Сброс в море вредных веществ, порожнихупаковок из – под вредных веществ категорически запрещен. Остатки груза, сметки, порожние упаковки подлежат сдаче на береговые приемные устройства. В дополнение к требованиям Приложения III к Конвенции МАРПОЛ 73/78, подробные требования по упаковке, маркировке, ярлыкам, документации, укладке, предельным количествам и исключениям в целях предотвращения загрязнения морской среды вредными веществами, изложены в Международном Кодексе перевозки опасных грузов (МК МПОГ). Приложение IV к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Правила предотвращения загрязнения cточными водами с судов. а) Оборудование: Каждое судно с количеством людей на борту более 10 человек, в соответствии с Приложением IV, должно иметь на борту следующее оборудование: - установка для обработки сточных вод и сборная цистерна с системой выдачи на берег; - или сборные танки для сточных вод с системой выдачи на оба борта с международными фланцами и пультом дистанционной остановки откачивающих насосов, либо эффективной связью между местом наблюдения за сдачей и местом нахождения насосов. Установки для обработки сточных вод подразделяются на установки биологического принципа действия и установки физико – химического принципа действия. В установках биологического принципа действия, в первую очередь, на первой ступени путем аэрирования кислородом воздуха сжигается органика в сточной воде, во второй ступени микроорганизмы активного ила частично поедают, частично осаждают твердые частицы.Затем осветленная сточная вода подается в третью ступень, где подвергается обеззараживанию хлорсодержащими препаратами или озоном и сбросу за борт. Эти установки непрерывного действия, они могут работать и в портовых водах. Их недостаток – чувствительность к химическому загрязнению сточной воды. Химическое загрязнение убивает во вторй ступени активный ил и выводит установку из стандартного режима работы. В этом случае следует выкачать за борт (на ходу судна) содержимое установки, промыть ее и в течении двух недель подавать в установку сточную воду, активный ил естественным образом возродится и установка выйдет на стандартный режим очистки. Для ускоренного запуска установки, во вторую ступень следует поместить препарат сухих микроорганизмов (ПСМ), в течение двух суток активный ил востановится и установка выйдет на стандартный режим работы. В установках физико - химического принципа действия, в первой ступени производится аэрирование, а во вторую степень подается когаулянт (обычно алюмосодержащие окислы), который коагулирует и осаждает на дно твердые частицы из сточной воды. Шлам, образующийся на дне второй ступени, необходимо периодически откачивать в сборную цистерну. В третьей ступени осветленная сточная вода обеззараживается и сбрасывается за борт. Эти установки более дешевы, проще в обслуживании, но работать этими установками в портах запрещается из-за химического загрязнения воды. Норматив очистки сточной воды в установках любого принципа действия следующий: - Колли – индекс < 2500; - взвешенные вещества < 100 мг/л; - БПК 5 < 50 мг/л; (биологическая потребность в кислороде, пятиминутная) - остаточный хлор < 5 мг/л; в) Нормативы сброса: В открытом море, за 12 – мильной зоной, на ходу судна, со скоростью не менее 4 узлов, разрешается постепенный сброс обработанных и необработанных сточных вод, работа с ткрытой фановой системой. Для выполнения требований Приложения IV, особых районов Мирового океана не установлено. Национальными правилами государства порта захода могут быть установлены иные ограничения по сбросу сточных вод во внутренних водах и территориальном море. Операции по сбросу сточных вод с указанием координат и количества заносятся в судовой вахтенный журнал. Приложение V к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов. а) Оборудование: В соответствии с Приложением V, каждое судно должно иметь на борту следующее оборудование: 73 - 3 емкости для сбора и хранения мусора с маркировкой «Пластик», «Пищевые отходы», «Бытовой мусор». Эти емкости должны иметь крепление к палубе и плотно закрывающиеся крышки; - устройство для обработки мусора – измельчатели или мельничные устройства, способные обеспечить измельчение до размеров менее 25мм, или; - прессователи для уменьшения объема и придания отрицательной плавучести кипам мусора, или; - инсинератор – высокотемпературнуюпечь для сжигания всех видов мусора и нефтяных отходов (шлама), он должен соответствовать «Стандартным техническим требованиям ИМО» и иметь температуру сжигания выше 10000 С. Кроме обязательных для всех судов емкостей для сбора и хранения мусора, остальным оборудованием судно может оснащаться по желанию судовладельца. в) Нормативы сброса: Категорически запрещен сброс в любой точке мирового океана всех видов пластмасс и изделий из синтетики. Они должны собираться строго раздельно от другого мусора и сдаваться на берег в портах захода. При наличии на судне инсинератора соответствующего «Стандартным техническим требованиям ИМО» и имеющего температуру сжигания выше 1000 0 С, пластик можно сжигать при одновременном соблюдении следующих условий: - за 12 – мильной зоной, на ходу судна, отдельно от другого мусора, при благоприятном направлении ветра, чтобы токсичные отходящие газы не попадали на жилую зону судна. Зола от сжигания пластика запрещена к сбросу в любой точке Мирового океана, она имеет специфический вид и подлежит сбору, хранению и сдаче в порту захода. Вне особых районов, разрешается сброс в море: - на расстоянии более 25 миль от берега обладающих плавучестью специальных, обшивочных и упаковочных материалов; - на расстоянии более 12 миль от берега пищевых отходов и бытового мусора (бумага, картон, ветошь, стекло, бутилки, черепки и т.п.); - на расстоянии более 3 миль от берега – измельченных до размеров не более 25 мм пищевых лтходов и бытового мусора. Особые районы: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, Карибское море с Мексиканским заливом, Северное море с Ирландским, Кельтским морями и Английским каналом, Карибское море с Мексиканским заливом, Персидский залив, район Антарктики. Координаты ограничивающие особые районы, приведены в тексте Конвенции МАРПОЛ 73/78. В особых районах разрешается сброс в море: - на расстоянии более 12 миль от берега – пищевых отходов; - на расстоянии более 3 миль от берега в Карибском море – пищевых отходов, измельченных до размеров не более 25 мм. Сброс других категорий мусора в особых районах категорически запрещен. Все операции с мусором с указанием координат сброса, порта сдачи на берег и количество мусора заносятся в журнал операций с мусором. Мусор подразделяется на 6 категорий: - 1кат. – пластмассы; - 2кат. – обладающие плавучестью сепарационные, обшивочные, упаковочные материалы; - 3кат. – измельченные изделия из бумаги, ветоши, стекло, бутылки, черепки, металл; - 5кат. – пищевые отходы; - 6кат. – зола исенираторов (кроме золы от пластика). Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов. Основные требования Приложения VI: - замена озоноразрушающих веществ на нейтральные. К ним относятся, но не ограничиваются: галон 1211; галон 2402; галон 1301; ХФУ-11; ХФУ-12; ХФУ-113; ХФУ-114; ХФУ-115; - вводится ограничение на содержание серы в топливах, сжигаемых в суловых двигателях – до 4,5% , а в Балтийском море допускается не более 1,5%; - устанавливается контроль за содержанием в отходящих газах окислов азота; - устанавливается контроль за содержанием в отходящих газах окислов серы; - при стоянке судна в порту запрещается сжигание мусора в инсинераторе и т.д. Правительства стран – сторон Приложения VI могут назначать порты и терминалы, в которых регулируются выбросы летучих органических соединений с танкеров (паров нефтепрдуктов) в соответствии с требованиями Правила15, Приложения VI. В Приложении VI приводится форма Международного свидетельства о предотвращении загрязнения воздуха, выдаваемого Классификационным обществом на 5 лет, с ежегодным переосвидетельствованием. Загрязнение моря представляет собой одну из самых серьезных проблем защиты окружающей среды, возникших перед человечеством. Последствия загрязнения Мирового океана весьма значительны ввиду глобального характера морской среды, являющейся конечным вместилищем многочисленных 74 загрязнителей окружающей нас среды обитания. 3.2.11. Руководство по поиску и спасанию на море (ИМОСАР) Руководство предназначено для национальных администраций, ответственных за организацию поисково-спасательных служб, усовершенствование их и проведение поисково-спасательных операций на море, а также для персонала, связанного с обеспечением поисково-спасательных служб. Главная цель Руководства по поиску и спасанию на море — оказать помощь правительствам в осуществлении положений Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г. и статьи 12(2) Конвенции об открытом море 1958 г. Руководство приближено к Руководству по поиску и спасанию (международной организации гражданской авиации) для обеспечения общей политики и облегчения использования этих руководств для административных и эксплуатационных целей. Материал изложен в двух частях: Часть 1. Организация поиска и спасания — касается вопросов организации существующих служб и средств и создания дополнительных служб и средств, необходимых для обеспечения практического и рационального охвата данного района поиском и спасанием; Часть 2. Поисково-спасательные операции — содержит рекомендации всему персоналу, который будет участвовать в операциях по поиску и спасанию. Руководство составлено на основании накопленного значительного опыта государств в области поиска и спасания на море. Разработано группой экспертов IМО. 3.2.12. Руководство для торговых служб по поиску и спасанию на море (МЕРСАР) Руководство предназначено для тех, кому вследствие аварий на море может потребоваться помощь, или кто сам может оказать такую помощь и кому придется проводить поисково-спасательные операции на море для оказания помощи потерпевшим бедствие. В руководстве даны конкретные рекомендации для судов, терпящих бедствие, судов, оказывающих помощь по планированию и проведению поиска, по спасанию людей, организации связи. 3.3. Национальная правовая база по охране человеческой жизни на море. 3.1. Конституция (Основной Закон) Украины. Фундаментом законодательства любого государства является Основной Закон – Конституция, главной зхадачей которой является всесторонняя забота о главном достоянии любого государства – забота о человеке. «ЧЕЛОВЕК, ЕГО ЖИЗНЬ И ЗДОРОЬЕ, ЧЕСТЬ И ДОСТОИНСТВО, НЕПРИКОСНОВЕННОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ УСТАНАВЛИВАЮТСЯ В УКРАИНЕ НАИВЫСШЕЙ СОЦИАЛЬНОЙ ЦЕННОСТЬЮ» (Статья 3 Конституции Украины). Статья 27 Конституции Украины гласит: «Каждий человек имеет неотъемлемое право на жизнь». Никто не может бить произвольно лишен жизни. Обязанность государства – защитить жизнь человека. Каждий имеет право защищать свою жизнь и здоровье, жизнь и здоровье других людей от противоправных посягательств. Статья 43 Конституции определяет: «Каждый имеет право на труд, что предоставляет право зарабатывать себе на жизнь трудом,который он свободно избирает или на который свободно соглашается…». Каждый имеет право на надлежащие, безопасные и здоровые условия труда, на зароботную плату не ниже той, которая определена Законом. 75 Использование труда женщин и несовершеннолетних на опасных для здоровья работах запрещается. Для охраны жизни человека, его здорвбя во всех видах его деятельностина Украине сохдана система Законов, подзаконных актов и других нормативных документов, направленных на создание благоприятных условий жизнедеятельности человека. 3.2. Закон Украины «Об охране труда». Настоящий Закон определяет основные положения по реализации конституционного права работников на охрану их жизни и здоровья в процессе трудовой деятельности, на надлежащие, безопасные и здоровые условия труда, регулирует при участии соответстветствующих органов государственной власти отношения между работодателем и работником по вопросам безопасности, гигиены труда и производственной среды и устанавливает единый порядок организации труда в Украине. Законодательство об охране труда состоит из настоящего Закона, Кодекса законов о труде Украины, Закона Украины «Об общеобязательном государственном социальном страховании от несчастного случая на производстве и профессионального заболевания, повлекших потерю трудоспособности» и принятых в соответствии с ними нормативно – правовых актов. Государственная политика в области охраны труда определяется в соответствии с Конституцией Украины Верховным Советом Украины и направлена на создание надлежащих, безопасных и здоровых условий труда, предотвращение несчастных случаев и профессиональных заболеваний. Государственная политика в области охраны труда базируется на принципах: - приоритета жизни и здоровья работников, полной ответственности работодателя за создание надлежащих, безопасных и здоровых условий труда; - повышения уровня промышленной безопасности путем обеспечения технического контроля за состоянием производств, технологий и продукции, а также содействие предприятиям в создании безопасных и безвредных условий труда; - комплексного решения задач охраны труда на основе общегосударственной, отраслевых, региональных программ по этому вопросу и с учетом других направлений, экономической и социальной политики, достижений в области науки и техники и охраны окружающей среды; - социальной защиты работников, полного возмещения ущерба лицам, пострадавшим от несчастных случаев на призводстве и профессиональных заболеваний; - использование мирового опыта организации работы по улучшению условий и повышению безопасности труда на основе международного сотрудничества. 3.3.3. Кодекс торгового мореплавания Украины Принят Верховной Радой Украины в 1994 г. Это основной «морской» закон страны, который регулирует отношения, возникающие при торговом мореплавании. Под последним подразумевается деятельность, связанная с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, рыбных и других промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнения буксирных, ледокольных и спасательных операций, прокладки кабеля и других хозяйственных и научных целей. Государство осуществляет регулирование торгового мореплавания через Министерство транспорта и связи Украины и другие органы государственной исполнительной власти. Министерство транспорта и связи Украины в рамках своей компетенции утверждает правила, инструкции и другие нормативные документы по вопросам торгового мореплавания, которые являются обязательными для всех юридических и физических лиц. Правила настоящего Кодекса распространяются: - на морские суда — во время их следования, как морскими путями, так и по рекам, 76 озерам, водохранилищам, другими водными путями, если специальным законодательством либо международными договорами Украины не установлено иное; - на суда внутреннего плавания — во время их следования морскими путями, а также по рекам, озерам, водохранилищам, другими водными путями при осуществлении перевозки с заходом в иностранный морской порт и в случаях, предусмотренных статьями 297 и 327 настоящего Кодекса. Правила настоящего Кодекса, за исключением предусмотренных в нем случаев, не распространяются на суда, плавающие под военно-морским флагом Украины. К перевозкам в прямом смешанном и прямом водном сообщении, осуществляемым с участием морского транспорта, правила настоящего Кодекса применяются в указанных в нем случаях, а также в части, не предусмотренной специальным законодательством, регулирующим такие перевозки. В КТМ, в частности, приводятся общие правила морских перевозок, включающие: организацию морских перевозок грузов, запрещение приема груза к перевозке, условия договора морской перевозки грузов, правоотношения перевозчика и покупателя груза, требования в отношении мореходного состояния судна, определения сталийного и контрсталийного времени, причины освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу и повреждения груза. Кодекс торгового мореплавания состоит из XI разделов: Раздел I. Общие положения Раздел II. Судно Раздел III. Экипаж судна. Раздел IV. Морской порт. Раздел V. Морские перевозки. Раздел VI. Фрахтование судов. Раздел VII. Морская буксировка. Раздел VIII. Морское страхование. Раздел IX. Чрезвычайные морские происшествия. Раздел X. Ограничение ответственности судовладельца. Раздел XI. Претензии и иски. Ст. 59. "Капитан обязан, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров: 1) оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель; 2) следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, и если на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать. За неисполнение указанных в настоящей статье обязанностей капитан несет установленную законом ответственность". Ст. 64. "Если, по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, капитан после принятия всех мер к спасению пассажиров разрешает судовому экипажу оставить судно. Капитан оставляет судно последним". 3.3.4. Устав службы на судах ММФ Ст. 39. "Каждый член экипажа обязан: знать и четко выполнять свои обязанности по борьбе за живучесть судна; уметь использовать согласно своим обязанностям судовые технические средства борьбы за живучесть, аварийно-спасательное и противопожарное имущество и инвентарь; уметь пользоваться индивидуальными и коллективными спасательными средствами; твердо знать и строго соблюдать правила техники безопасности, пожаробезопасности и санитарные правила; уметь оказывать первую помощь при несчастных случаях". Ст. 43. "Каждый член экипажа должен заботиться о безопасности своего судна и при 77 обнаружении опасности, грозящей людям, судну, грузу и техническим средствам, обязан немедленно доложить об этом вахтенному помощнику капитана (вахтенному механику), одновременно приняв все возможные меры к ее ликвидации". Ст. 100. "Капитан обязан принять все меры к спасению человека, упавшего за борт, и может покинуть район поисков только после того, как убедится, что поиски безрезультатны". Ст. 101. "Капитан обязан, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров: оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель; следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи и если на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать. За невыполнение указанного в настоящей статье капитан несет установленную законом ответственность". Ст. 102. "При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан принять все меры для спасения людей; меры к спасению груза и другого имущества капитан может принять лишь с согласия капитана судна, терпящего бедствие, который должен подписать договор о спасании". Ст. 104. "Если судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи, капитан обязан принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого, ближе находящегося к месту аварии, судна". Ст. 105. "В случае столкновения с другим судном капитан обязан – запросить, не требуется ли помощь, и при необходимости оказать ее, если это не грозит серьезной опасностью своему судну, экипажу и пассажирам". Ст. 106. "Если, по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, он обязан принять все меры к спасению находящихся на судне лиц. После принятия всех мер к спасению пассажиров капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно. При спасении людей капитан обязан обеспечить спасение в первую очередь детей, больных, женщин и престарелых. Капитан оставляет судно последним". 3.3.5. Уголовный кодекс Украины Ст. 284. Неоказание помощи судну и лицам, терпящим бедствие. "Неоказание помощи капитаном судна при столкновении с другим судном экипажу и пассажирам последнего, а также встреченным в море или на другом водном пути лицам, терпящим бедствие, если он имел возможность оказать такую помощь без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, наказывается штрафом до ста необлагаемых налогом минимумов доходов граждан или исправительными работами на срок до двух лет, или арестом на срок до шести месяцев, или ограничением свободы на срок до двух лет, лишением свободы на срок до двух лет или исправительными работами на срок до одного года с лишением права занимать должность капитана или без такового". Ст. 285. Несообщение капитаном названия своего судна при столкновении судов. "Несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним в море, названия и порта приписки своего судна, а также места своего отправления и назначения, несмотря на наличие возможности предоставить эти сведения, наказывается штрафом до пятидесяти не облагаемых минимумов доходов граждан или исправительными работами на срок до двух лет, или арестом на срок до шести месяцев". 78 Глава 4. Меры по обеспечению живучести судна 4.1. Общие положения Судно представляет собой сложное инженерное сооружение, предназначенное для передвижения по воде с различными грузами. Транспортное судно, как и любое инженерное транспортное сооружение, характеризуется рядом мореходных качеств – плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью. С древнейших времен ведутся непрекращающиеся по настоящее время поиски средств обеспечения основных мореходных качеств судов, в частности плавучести и непотопляемости. Это был долгий и трудный путь поисков и находок. Вначале из связки папируса и монолитного бревна убрали часть внутреннего объема — так появился надводный борт и увеличился запас плавучести. Затем навесы от непогоды трансформировались в палубы, что резко увеличило водонепроницаемость. В дальнейшем применение различных уплотнителей, водоотталкивающих материалов несколько облегчило работу мореплавателей, но не решило задачи в полном объеме. В историческом плане впервые деление на отсеки возникло тогда, когда на судах стали устанавливать двойное дно. Вначале это был просто настил, выравнивающий поверхность днища от выступающего набора — флор и кильсонов. Сделав его водонепроницаемым, судостроители значительно повысили непотопляемость, кроме того, оказалось возможным влиять на остойчивость судна путем принятия в междудонное пространство жидкого балласта (забортной воды), а также хранить там запасы на рейс — топливо и пресную воду. Таким образом, судно было защищено от попадания воды внутрь корпуса при посадках на камни и повреждениях днища. Все междудонное пространство на современных судах разделено на отдельные непроницаемые секции, называемые танками и коффердамами. Суда длиной 50 м и менее, а также танкеры обычно двойного дна не имеют. Суда длиной более 50 м имеют двойное дно по всей длине деления на отсеки, т. е. от таранной до последней кормовой переборки. В зависимости от конструкции судна настил второго дна может доходить до обшивки борта и стыковаться к ней сваркой либо, если он не доходит до бортов, устанавливается междудонный лист по нормали к днищевой скуле, соединяющей, таким образом, настил второго дна и обшивку. В этом случае скуловая часть корпуса и междудонный лист образуют углубление для стока воды, называемое льялами. При отсутствии льял в кормовой части каждого отсека устраиваются сточные колодцы. В процессе эксплуатации судна для удаления сточных вод, попавших по разным причинам в сточные колодцы (льялы), используется осушительная система судна. 4.2. Плавучесть судна Плавучестью называется способность судна плавать в определенном положении относительно поверхности воды при заданном количестве находящихся на нем грузов. Плавучесть может быть положительная (судно на плаву), отрицательная (затонувшее судно, сидящее на грунте под поверхностью воды) и нейтральная (зависание подводной лодки на заданной глубине). Для обеспечения безопасности плавания каждое судно должно обладать запасом плавучести, который представляет собой объем водонепроницаемого корпуса выше грузовой ватерлинии (рис. 5.). Этот объем образуется помещениями под водонепроницаемой (обычно верхней) палубой, а также надстройками, имеющими водонепроницаемые закрытия. В случае попадания воды внутрь корпуса при аварии судно погрузится глубже (увеличится осадка), но благодаря запасу плавучести останется на плаву. 79 Рис. 5. Схема к определению запаса плавучести Мерой плавучести является запас плавучести, который представляет собой объем надводной (непогруженной) части судна. Критерием плавучести является величина надводного борта. Запас плавучести выражается в процентах от объемного водоизмещения. Например, на грузовых судах он равен 25-50%, на танкерах – 10-5%, на пассажирских судах – 80-100%, на речных судах – 10-15%. x g,, xc – расстояние от плоскости мидель-шпангоута до центра тяжести и центра величины. Рис. 6. Действие на судно силы тяжести и силы поддержания По закону Архимеда, вес или водоизмещение (масса) плавающего тела равны весу или массе вытесненной им воды: Р = V или D = V, где: Р – вес судна; V – объем подводной части судна (объемное водоизмещение), м3; – удельный вес воды, кг/м3; D — масса судна, т; – плотность воды (для соленой морской воды принимают обычно = 1,025 т/м3). Так как вес плавающего судна Р равен его водоизмещению D, а объем подводной части судна выражается произведением его длины на ширину, осадку и коэффициент общей полноты, то уравнение плавучести принимает вид P = D = LBТ, где: – коэффициент полноты водоизмещения; LBТ – соответственно длина, ширина и осадка судна, м; – удельный вес воды, кг/м3; Вес судна Р определяется как сумма весов его частей (корпуса, механизмов, оборудования, запасов, груза, экипажа и т.д.). Равнодействующая сил веса приложена в центре тяжести (ЦТ) судна и направлена вертикально вниз. Равнодействующая сил давления воды (сил поддержания) на погруженную поверхность судна, равная водоизмещению судна D, приложена в ЦТ погруженного объема корпуса, называемом центром величины (ЦВ), и направлена вертикально вверх. Если центр тяжести G и центр величины С находятся на одной вертикали, то судно плавает без крена и дифферента (рис.5.). Если ЦТ и ЦВ расположены в ДП, но не на одной вертикали, то судно плавает с дифферентом на корму (если ЦТ расположен в корму от ЦВ) или на нос (если ЦТ расположен в нос от ЦВ). 80 Если ЦТ расположен не в ДП, то судно плавает с креном на тот борт, в сторону которого смещен ЦТ. Определение плавучести судна сводится к сопоставлению расчетов нагрузки масс (в результате которых по массе и местоположению отдельных составляющих масс судна определяют суммарную массу и положение ЦТ судна) с расчетами водоизмещения, выполненными по теоретическому чертежу (последние позволяют определить объем погруженной части корпуса, массу вытесненной им воды и положение ЦВ). Осадки и соответствующие им водоизмещения обычно сводят в таблицу, называемую грузовой шкалой, которая позволяет по осадке определить сразу и водоизмещение и дедвейт. 4.3. Водоизмещение судна Водоизмещение – это количество воды, вытесняемое судном. Различают следующие виды водоизмещения. Объѐмное водоизмещение Vo6 – объѐм воды, вытесняемый плавающим судном. Оно снимается по осадке судна с соответствующей кривой элементов теоретического чертежа (гидростатические кривые) или вычисляется по площадям погруженных частей шпангоутов (приложение 1), а также может быть рассчитано по формуле: Vоб = bLBT, м3 где: b - коэффициент полноты водоизмещения; L, В, Т- соответственно длина, ширина и осадка судна, м. Массовое водоизмещение D – это масса воды, вытесняемая плавающим судном. Оно измеряется в тоннах и определяется суммированием массы судна порожнем, массы грузов, запасов и балласта. Значение массового водоизмещения может быть получено на основании уравнения плавучести, а также по осадке с помощью грузовой шкалы, грузового размера или диаграммы осадок носом и кормой. Водоизмещение судна порожнем Do, являющееся для данного судна постоянной величиной, состоит из массы корпуса судна с оборудованием, и устройствами и механизмами, готовыми к использованию. Для грузовых судов, кроме дедвейта, существует и другой характерный показатель – грузоподъѐмность, под которой понимается масса различного рода грузов, которая может быть принята судном к перевозке. Различают чистую грузоподъемность и дедвейт. Чистая грузоподъемность – это полная масса перевозимого судном полезного груза, т.е. масса груза в трюмах и масса пассажиров с багажом и предназначенных для них пресной воды с провизией, масса выловленной рыбы и т. п., при загрузке судна по расчетную осадку. Дедвейтом судна Qдв называется разность между полным водоизмещением судна и водоизмещением судна порожнем. Иными словами, дедвейт – полная грузоподъѐмность судна, то есть суммарная масса груза, балласта и судовых запасов, пассажиров и экипажа с багажом: Qдв=D - Do 4.4. Посадка судна Посадкой называется положение плавающего судна относительно поверхности воды. С изменением посадки изменяются и очертания погруженной части корпуса судна вместе с положением действующей ватерлинии. Посадка судна характеризуется наличием у него крена и дифферента. Дифферент – это продольное наклонение судна. Угол дифферента измеряется в градусах прибором дифферентометром и обозначается греческой буквой Ψ (пси). 81 В практике дифферент измеряется как разность осадок судна носом и кормой. В этом случае угол дифферента определяется по формуле: tgΨ = Тк - Тн / L, где: Тk - осадка судна кормой, м; Тн - осадка судна носом, м; L - длина судна между перпендикулярами, м. Так как значение tgΨ всегда мало, формула принимает вид: Ψ = Тк – Тн / L Когда осадка судна кормой Тк больше осадки носом Тн, то говорят, что судно имеет дифферент на корму; в противном случае оно имеет дифферент на нос. Если осадки носом и кормой равны - судно сидит на ровный киль. Поперечное наклонение судна называется креном. Крен измеряется в градусах прибором кренометром и обозначается буквой (тэта). 4.5. Остойчивость судна Остойчивостью называется способность судна, наклоненного действием внешних сил из положения равновесия, возвращаться к состоянию равновесия после прекращения действия этих сил. Рис. 7. Действие сил при крене судна Наклонения судна могут происходить под воздействием таких внешних сил, как перемещение, прием или расходование грузов, давление ветра, действия волн и т.д. Остойчивость, которую судно имеет при продольных наклонениях, измеряемых углами дифферента , называют продольной. Она, как правило, довольно велика, поэтому опасности опрокидывания судна через нос или корму никогда не возникает. Но изучение ее необходимо для определения дифферента судов при воздействии внешних сил. Остойчивость, которую судно имеет при поперечных наклонениях, измеряемых углами крена , называют поперечной. Поперечная остойчивость является важнейшей характеристикой судна, определяющей его мореходные качества и степень безопасности плавания. При изучении поперечной остойчивости различают начальную остойчивость (при малых наклонениях судна) и остойчивость на больших углах крена. В качестве примера рассмотрим начальную остойчивость при малых углах крена судна. Под действием какой-либо из названных внешних сил происходит перемещение ЦВ за счет перемещения подводного объема (рис.7.). Величина образующегося при этом 82 восстанавливающего момента зависит от величины плеча l = GK между силами веса и поддержания наклоненного судна. Как видно из рисунка, восстанавливающий момент Мв = Dl = Dh sin , где h - возвышение точки М над ЦТ судна G, называемое поперечной метацентрической высотой судна. Метацентрическая высота является важнейшей характеристикой остойчивости. Она определяется выражением hzc rzg где: zс — возвышение ЦВ над ОЛ; r — поперечный метацентрический радиус, т. е. возвышение метацентра над ЦВ; zg — возвышение ЦТ над ОЛ. Значение zg определяют при расчете нагрузки масс. Приближенно можно принять (для судна с полным грузом) 0 H z ,65 0 ,68 g где Н — высота борта на миделе. Значение zc и r определяют по теоретическому чертежу или (для приближенных расчетов) по приближенным формулам, например: 2 2 a ; r Ka B zc 0,5T T где: В — ширина судна, м; Т — осадка, м; — коэффициент полноты ватерлинии; — коэффициент общей полноты; К — коэффициент, зависящий от формы ватерлинии и ее полноты и изменяющийся в пределах 0,086-0,089. Из приведенных формул видно, что поперечная остойчивость судна повышается с увеличением В и ; с уменьшением T и ; с возвышением ЦВ zc; с понижением ЦТ zg. Условия остойчивости судна. Как отмечалось выше, когда у судна отсутствует крен, то сила тяжести и поддерживающая сила лежат на одной вертикальной прямой (рис.6.). Если какая-либо внешняя сила вызовет накренение судна, то вследствие увеличения подводного объема у одного борта и равного ему уменьшения подводного объема у другого борта ЦВ переместится в сторону крена. При этом возможны три случая: - точка пересечения направления силы плавучести с ДП (метацентр МЦ) лежит выше ЦТ судна – метацентрическая высота h положительна. В этом случае момент сил тяжести и плавучести действует в сторону, обратную крену, т.е. противодействует кренящему моменту, и, следовательно, восстанавливающий момент положителен. Такое судно будет остойчивым, так как после устранения причины, вызвавшей накренение, оно вернется в первоначальное положение; - метацентр находится ниже ЦТ – метацентрическая высота h отрицательна. В этом случае момент силы тяжести и силы поддержания стремится увеличить крен и опрокинуть судно (восстанавливающий момент судна отрицателен). Судно в этом случае неостойчиво. - метацентр совпадает с ЦТ – метацентрическая высота h равна нулю. Восстанавливающий момент также равен нулю и судно, после устранения причины, вызвавшей крен, останется в накрененном положении. В этом случае судно обладает 83 нулевой остойчивостью, и считается неостойчивым при данном угле крена. Положение такого равновесия называют безразличным[12]. Таким образом, основное условие остойчивости судна состоит в том, чтобы ЦТ его лежал ниже метацентра. Чем больше возвышение МЦ над ЦТ, тем меньший крен получает судно под действием одной и той же кренящей силы. Поэтому данное расстояние, называемое поперечной метацентрической высотой h, считают мерой остойчивости судна. Чем больше ее значение, тем остойчивее судно. Но это не означает, что чем больше h, тем лучше. При избыточной метацентрической высоте в штормовую погоду судно будет испытывать резкую порывистую качку, что отрицательно сказывается на прочности корпуса, работоспособности механизмов и приборов и на самочувствии людей. Если метацентрическая высота судна мала, то при статическом действии внешних сил оно будет накреняться до тех пор, пока кренящий и восстанавливающий моменты не сравняются, после чего действие восстанавливающего момента вызовет возвращение судна в первоначальное положение. Если же судно подвергнется динамическому (резкому) воздействию внешних сил, то оно будет продолжать крениться по инерции и после достижения равновесия кренящего и восстанавливающего моментов. Сначала величина восстанавливающего момента возрастѐт до максимального значения, а в дальнейшем начнѐт уменьшаться. С уменьшением восстанавливающего момента до нулевого значения судно потеряет остойчивость и опрокинется. Таким образом, более остойчивы широкие суда, а также суда с низким расположением ЦТ. При понижении ЦТ, т.е. при расположении более тяжелых грузов, механизмов и оборудования - как можно ниже и при облегчении высокорасположенных конструкций (надстроек, мачт, труб, которые с этой целью изготавливают из легких сплавов) метацентрическая высота увеличивается. И наоборот, при приеме тяжелых грузов на палубу, обледенении надводной части корпуса, надстроек, мачт и т.д., во время плавания судна в зимних условиях остойчивость судна уменьшается. При проектировании судна стремятся получить такое значение h, при котором судно было бы достаточно остойчивым и в то же время имело плавную качку. В практике мореплавания известны случаи опрокидывания судов, потерявших остойчивость из-за наличия в цистернах и других помещениях жидких или сыпучих грузов, способных беспрепятственно перемещаться в сторону крена. Несимметричное затопление бортовых отсеков и затопление высокорасположенных помещений (вследствие повышения центра тяжести судна) также резко снижает остойчивость судна и может повлечь за собой моментальное его опрокидывание даже при небольших углах крена. При дифференте продольный метацентр расположен всегда значительно выше центра тяжести судна, и поэтому восстанавливающий момент всегда положителен. Продольная метацентрическая высота судна Н, настолько велика, что возможность его опрокидывания через нос или корму практически исключается. Признаки, свидетельствующие об отрицательной начальной остойчивости: - появление крена при точно установленном симметричном относительно ДП затоплении; - переваливание с борта на борт под воздействием случайных причин (перекладки руля на ходу, волнения и т. д.); - наличие крена, противоположного вызванному несимметрией затопления; - большие количества фильтрационной воды в отсеках и в помещениях судна при пустых днищевых отсеках. При отрицательной начальной остойчивости недопустимо спрямление судна контрзатоплением отсеков противоположного борта, так как это может привести к переваливанию и опрокидыванию судна через противоположный борт. В таких случаях 84 крен следует уменьшать путѐм затопления или осушения только симметрично расположенных относительно ДП отсеков. При восстановлении остойчивости и спрямлении судна цистерны должны заполняться и осушаться полностью; манипуляции по приѐму балласта и перекачке необходимо производить одновременно только с одной парой цистерн; крен и дифферент следует уменьшать не сразу, а по этапам. В случае угрозы гибели судна от недостаточной плавучести или остойчивости капитан должен при наличии возможности принять меры к посадке судна на мель. Меры по повышению аварийной остойчивости: - откачка жидких грузов из высокорасположенных неповрежденных танков и цистерн; - приѐм водяного балласта в низкорасположенные цистерны (при достаточном запасе аварийной плавучести); - быстрое удаление воды с палуб судна; - удаление льда с палуб и надстроек; - удаление груза с верхних палуб (в самых крайних случаях). Меры по повышению (частичному восстановлению) аварийной остойчивости и плавучести: - меры по повышению остойчивости должны предшествовать мерам по спрямлению судна; - следует помнить, что крен после аварии может быть вызван отрицательной начальной остойчивостью или несимметрией затопления относительно диаметральной плоскости. Меры по спрямлению и дифферентовке судна: - перекачка жидких грузов в цистерны, наиболее удалѐнные от района повреждения, или приѐм в них жидкого балласта; - откатка жидких грузов из цистерн, расположенных вблизи района повреждения, если это позволяет остойчивость; - перекачка жидких грузов из цистерн повреждѐнного борта в цистерны неповреждѐнного борта или балластировка последних. 4.6. Непотопляемость судна Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву после затопления части отсеков, сохраняя при этом остойчивость и частично другие мореходные качества. Непотопляемость обеспечивается запасом плавучести, который равен внутреннему объему надводной части корпуса, имеющей водонепроницаемые закрытия. Пробоины в корпусе выше ватерлинии, а также открытые иллюминаторы в надводной части снижают запас плавучести, так как водонепроницаемый надводный объем уменьшается до нижней кромки этих отверстий. Судно удовлетворяет требованиям непотопляемости, если проектными расчѐтами подтверждено, что при затоплении на судне регламентированного Регистром числа отсеков: - аварийная ватерлиния не пересекает предельную линию погружения и проходит ниже неѐ; - метацентрическая высота до принятия мер по еѐ увеличению составляет для судна в ненакренѐнном положении не менее 0.05 м; - угол крена после несимметричного затопления отсеков до принятия мер по спрямлению судна и до срабатывания перетоков не превышает 15° для пассажирских судов, 20° для непассажирских судов (за исключением газовозов, нефтеналивных судов, 85 химовозов при затоплении двух и более отсеков), 25° для газовозов, нефтеналивных судов, химовозов при затоплении двух и более отсеков; - угол крена при несимметричном затоплении после принятия мер по спрямлению судна и срабатывания перетоков не более 7° для пассажирских судов при затоплении одного любого отсека; 12° для пассажирских судов при затоплении двух и более смежных отсеков и не для пассажирских судов; 17° для газовозов, нефтеналивных судов, химовозов; - аварийная ватерлиния в процессе спрямления судна проходит не менее чем в 300 мм ниже отверстий в переборках, палубах, бортах; - диаграмма статической остойчивости поврежденного судна имеет достаточную площадь участков с положительными плечами. После спрямления судна значения максимального плеча статической остойчивости не менее +0.1 м. Протяженность части диаграммы с положительными плечами не менее 30° при симметричном затоплении, 20° при несимметричном затоплении; - время спрямления крена до 7 и 12° для пассажирских судов не превышает 10 минут, для прочих судов – 15 минут. Непотопляемость судна обеспечивается следующими мероприятиями: - конструктивными мероприятиями, осуществляемыми при постройке судна; - организационно-техническими мероприятиями, осуществляемыми в процессе эксплуатации судна; - мероприятиями по борьбе за непотопляемость, осуществляемыми после получения судном повреждения корпуса. 4.7. Конструктивные мероприятия обеспечения непотопляемости судна 4.7.1. Деление корпуса судна на водонепроницаемые отсеки До недавнего времени под делением судна на отсеки понималось устройство изолированных секций внутри корпуса судна путем установки поперечных вертикальных водонепроницаемых переборок. Водонепроницаемая переборка устанавливается по всему внутреннему периметру поперечного сечения корпуса и простирается от борта до борта и от днища до главной палубы. Главную палубу называют еще палубой переборок. Водонепроницаемая переборка не должна резаться никакими конструкциями (например, промежуточными палубами и их набором), а наоборот, все промежуточные палубы пристыковываются к ней. Главная же палуба (или палуба переборок) сплошная, и к ней пристыкованы водонепроницаемые переборки. По краям переборок у бортов судна и у главной палубы через переборку могут проходить элементы набора — стрингеры, карлингсы. Водонепроницаемая переборка устанавливается такой прочности и жесткости, как и набор корпуса судна, чтобы выдерживать давление воды на всю площадь переборки при затоплении отсека. Запрещается устройство горловин и других отверстий для прохода, за исключением переборок МП, где разрешается установка специальной клинкетной двери для прохода из МП в туннель гребного вала или из одного МП в другое, если их больше одного. В этих случаях устанавливается водонепроницаемая дверь специальной конструкции с ручным и механическим дистанционным приводом и системой сигнализации (закрыто-открыто), выведенной на пульт центрального поста управления энергетической установкой и на ходовой мостик. Рабочее положение таких клинкетных дверей — закрытое. Водонепроницаемые переборки не должны иметь общих и местных остаточных деформаций (вмятин, деформационной гофры, общего прогиба). Первая от форштевня переборка называется таранной, она, как правило, образует форпик. Последняя переборка называется кормовой переборкой и образует ахтерпик. Промежуточные переборки считаются по номерам от носа к корме. Отсеки, образуемые переборками, считаются также по номерам от носа к корме. Количество, конструкция и место установки во- 86 донепроницаемых переборок (а значит, и количество отсеков) для каждого конкретного судна регламентируются международным и национальным законодательством. Нормативными документами в этой части являются Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) , с поправками 1995 г. и Правилами Регистра Украины. Национальное законодательство должно занимать подчиненное положение по отношению к международным актам, ратифицированным правительством страны. В данном случае требования конвенции СОЛАС-74 имеют приоритет перед Правилами Регистра Украины, если возникают разночтения по одному и тому же вопросу. Национальное законодательство может усиливать требования к нормативам мореходности, но ни в коей мере не ослаблять их. Число поперечных водонепроницаемых переборок находится в прямой зависимости от длины судна (табл. 5). Главная палуба (палуба переборок) — сплошная, с ней непосредственно стыкуются водонепроницаемые переборки, через которые могут проходить элементы набора корпуса судна. Таблица 5. Число водонепроницаемых переборок в зависимости от длины судна Длина судна, м До 65 65-85 85-105 105-125 125-145 145-165 165-185 Более 185 Общее число переборок при расположении машинного помещения среднем кормовом 4 3 4 4 5 5 6 6 7 6 8 7 9 8 По согласованию с Регистром В основе принципа деления на отсеки лежат два начала — международно узаконенные нормативы непотопляемости и назначение судна. Деление на отсеки как средство повышения непотопляемости входит в противоречие с эксплуатационными требованиями, предъявляемыми к грузовым судам. Действительно, можно расчленить внутреннее пространство корпуса судна по принципу пчелиных сот и сделать, таким образом, судно практически непотопляемым, но возить груз на таких судах будет невозможно. Эти противоречия значительно ослаблены, когда речь идет о судах специального назначения — военных, исследовательских, ледоколах, а также о пассажирских судах. Поэтому на судне этого типа в основу положено затопление двух смежных отсеков, а в некоторых случаях (особо дорогостоящие суда) даже трех отсеков. Для грузовых же судов необходимо компромиссное решение. Оно может быть найдено в виде минимально приемлемых норм непотопляемости. Основным нормативом непотопляемости является положение по высоте предельной линии погружения при затоплении одного, двух или трех отсеков (в зависимости от назначения судна). Конвенция СОЛАС-74 определяет предельную линию погружения, как линию, проведенную по борту не ближе чем в 76 мм (3 дюйма) под верхней поверхностью палубы переборок. Это означает, что при затоплении любого отсека судна аварийная ватерлиния может быть и непараллельна палубе переборок, но кратчайшее расстояние между ними не должно быть менее 76 мм. Отсюда следует, что отсеки неодинаковы по объему и уменьшаются от середины к оконечности судна, так как в противном случае дифферентующий момент относительно миделя будет возрастать по 87 мере удаленности от него отсека, и норматив минимального (76 мм) аварийного надводного борта не будет выполнен. Это не означает, однако, что аварийный надводный борт не может быть больше чем 76 мм, т. е. линия предельного погружения не может отстоять более чем на 76 мм от палубы переборок. Нормируется только нижний (минимальный) предел непотопляемости. Верхний предел не устанавливается. Положение линии предельного погружения относительно главной палубы для каждого конкретного судна рассчитывается по методике, приведенной в Конвенции СОЛАС-74 и Правилах Регистра Украины. Положение линии предельного погружения относительно главной палубы для конкретного судна рассчитывается по соответствующей методике. При несимметричном затоплении возникший крен (до принятия мер по выравниванию судна) не должен превышать 15о, а после аварийного выравнивания – 7о для пассажирских судов и не более 12о – для грузовых. Максимальное время выравнивания крена для пассажирских судов составляет 15 мин.; метацентрическая высота у поврежденного судна должна быть не менее 50 мм. Помимо плавучести, у поврежденного судна должна быть обеспечена и остойчивость, которая при аварии резко уменьшается из-за образования свободной поверхности воды в частично затопленных отсеках. При затоплении отсеков, несимметрично расположенных относительно диаметральной плоскости судна (что может случиться при столкновении, посадке на грунт), возникают дополнительные кренящие моменты, судно получает опасный крен. Для его уменьшения в случае затопления бортовых отсеков на судах устанавливают переточные магистрали между симметричными отсеками обоих бортов или креновые системы. Вот один из показательных примеров, когда на судне таких устройств не было. 25 июля 1956 г. в 23 ч 09 мин., примерно в 200 милях к востоку от Нью-Йорка произошло столкновение двух пассажирских судов: итальянского «Андреа Дориа» и шведского «Стокгольм». Длина «Андреа Дориа» составляла 212 м, ширина 27,5 м, валовая вместимость 29,1 тыс. per. т., пассажировместимость 1250 человек, численность команды 570 человек скорость 26 уз., год вступления в эксплуатацию – 1953. Судно принадлежало компании «Италиен Лайн». В момент аварии на борту находились 1134 пассажира и 572 члена команды. Длина «Стокгольма» 160 м, ширина 21 м, валовая вместимость 12,1 тыс. per. т, пассажировместимость 550 человек, скорость 19 уз, год постройки – 1949. Судно принадлежало компании «Суидиш-Америкэн Лайн». В момент аварии на борту было 534 пассажира и 270 членов команды. Не обращаясь к причинам столкновения, отметим, что в отношении риска для жизни людей оно характеризуется наиболее неблагоприятным стечением обстоятельств. Суда двигались практически с максимальными эксплуатационными скоростями. Размеры повреждений были колоссальными. «Андреа Дориа» (рис. 8) – протараненное судно – получил пробоину длиной 12 м и площадью около 130 м2 в наиболее уязвимом районе, где размещались топливные цистерны. Пять из них, расположенные с правого борта, к тому времени были пустыми. Их быстрое заполнение водой привело к крену в 18°. Туннель, разделявший топливные цистерны правого и левого бортов, также заполнился водой. Непосредственно к отсеку топливных цистерн примыкало генераторное отделение, простирающееся от борта до борта. По непонятной причине водонепроницаемого закрытия между ним и туннелем не было предусмотрено. В результате в самом начале аварии генераторное отделение было затоплено водой, что лишило энергии водоотливные средства. Во время рейса по мере расходования топлива и пресной воды замещение пустых цистерн не производилось. А к моменту аварии их общий расход составил около 4000 т. Все это существенно повлияло на положение центра тяжести. Поскольку судно имело двухотсечный стандарт непотопляемости, можно утверждать, что окончательной причиной его гибели была недостаточная остойчивость. 88 Рис.8. Повреждения пассажирского судна «Андреа Дориа» У «Стокгольма» после столкновения была разрушена носовая часть (рис.9), а обломки конструкций вмяты в корпус судна. Первый носовой трюм за таранной переборкой был затоплен, однако вторая водонепроницаемая переборка оказалась неповрежденной. Судно получило небольшой дифферент на нос. Для устранения его из нескольких диптанков, расположенных в направлении носа от мидель-шпангоута, была откачана пресная вода. На судне погибли два члена экипажа, каюты которых размещались в носовой части. «Андреа Дориа» продержался на поверхности 11 часов. Погибли только те люди, каюты которых располагались непосредственно в районе повреждений. Общее количество жертв составило 44. Несколько человек получили ранения при спасательных операциях, двое погибли впоследствии. Всего с судна было снято 1662 человека. Следует учитывать, что значительный начальный крен (18°) на правый борт и его последующий рост исключили возможность спуска шлюпок левого борта гравитационными шлюпбалками. Рис. 9. Повреждения пассажирского судна «Стокгольм» Шлюпки правого борта значительно отклонились от судна, что затруднило их использование. В целом на обоих судах находилось свыше 2500 человек. Из них погибло 48, т. е. менее 2%. В сопоставимых с морскими авариями ситуациях вероятность спасения людей, перевозимых воздушным, автомобильным и железнодорожным транспортом, была бы незначительной. 4.7.2. Наличие на судне двойных бортов и двойного дна Не менее значимым конструктивным решением обеспечения непотопляемости судна является наличие двойного дна и двойных бортов, которые предусматриваются для предотвращения поступления воды в корпус судна в результате повреждения наружной обшивки. С появлением специализированных судов претерпел изменение и принцип деления на отсеки. На танкерах, например, помимо поперечных водонепроницаемых переборок, устанавливают еще и продольные, количество которых зависит от ширины судна. Чем шире судно, тем больше продольных водонепроницаемых переборок. Это, главным 89 образом, вызвано необходимостью уменьшить влияние свободной поверхности жидкости на остойчивость судна. Продольных переборок может быть одна в диаметральной плоскости (ДП) либо две или даже три, установленных параллельно ДП по всей длине судна. На судах с горизонтальным способом погрузки (РО-РО) деление на отсеки производится путем установки горизонтальных водонепроницаемых переборок, служащих грузовыми палубами и платформами. Такая конструкция вызвана коммерческо-эксплуатационными соображениями в ущерб до некоторой степени непотопляемости. Компромиссное решение, однако, найдено в виде назначения таким судам избыточного надводного борта и мощной антикреновой и спрямляющей систем, включающих системы автоматического контроля и управления положением судна, а также устройства двойных бортов. Тем не менее, необходимо отдавать себе отчет в том, что при получении пробоины (например, в результате столкновения) неизбежно будет нарушена водонепроницаемость, как минимум, одной из палуб, что может привести к затоплению смежных отсеков, а это поставит судно в тяжѐлое положение. Поскольку из статистики известно, что в основе около 80% аварий лежит «человеческий фактор», то наиболее эффективным средством борьбы за живучесть являются не только должная организация службы и уровень профессиональной подготовленности экипажа для действий в кризисной ситуации, а главным образом, предотвращение ее. Цена предотвращения аварии всегда меньше цены ликвидации последствий. 4.7.3. Наличие водоотливных систем на судах На протяжении всей истории мореплавания люди вели непрекращающуюся борьбу с фильтрацией воды внутрь корпуса. Не было технической задачи важнее. Это хорошо иллюстрируется тем фактом, что в прошлом, в эпоху парусного флота, в корабельной иерархии второе место после капитана занимал судовой плотник, обеспечивающий водонепроницаемость деревянного корпуса и заведовавший отливными помпами. Вода, попавшая в силу разных причин внутрь корпуса, скапливается в льялах, идущих вдоль каждого борта по всей длине судна, или в колодцах, установленных в кормовой части каждого отсека. По мере накопления вода удаляется за борт при помощи осушительной системы. Осушительная система состоит из насосов, трубопроводов, клапанов, приемных сеток, устройств сигнализации и замера уровня воды. Конструкция, параметры и места установки осушительной системы регламентируются Правилами Регистра Украины. Насосов должно быть не менее двух, а на пассажирских судах не меньше трех, при этом они должны быть самовсасывающими и устанавливаться в разных отсеках. Самовсасывающий насос создает при работе разряжение в приемном трубопроводе даже при отсутствии там воды. К таким насосам относятся поршневые, мембранные, центробежные с системой удаления воздуха. Один из осушительных насосов должен иметь источник питания, установленный выше палубы переборок. Аварийные дизель-генераторы устанавливаются всегда выше главной палубы. Трубопроводы осушительной системы прокладываются за пределами двойного дна. Приемный трубопровод (на участке колодец-насос) должен быть снабжен на конце приемной сеткой и невозвратно-запорным клапаном, предотвращающим возможность попадания воды в отсек из трубопровода в результате ошибки или повреждения системы. При повышении давления и даже просто при отсутствии разрежения на участке насос-колодец невозвратно-запорный клапан автоматически закрывается. Осушительные насосы и их источники энергии должны распределяться по длине судна таким образом, чтобы в неповрежденном отсеке находился, по меньшей мере, один насос. Каждый осушительный насос с приводом от источника энергии, должен обеспечивать откачку воды через осушительную магистраль со скоростью не менее 2 м3/с. 90 Помимо осушительных насосов, к осушительной системе могут быть подключены через систему клапанов балластные насосы балластной системы, служащей для заполнения и опорожнения балластных танков забортной водой.В качестве осушительных насосов на судах используются центробежные поршневые насосы производительностью 150-400 м3 / ч. при напоре 10-30 м. вод. ст. с высотой всасывания 5-6 м. Кроме этого, имеются переносные насосы – погружные, мотопомпы и водоструйные эжекторы. На малых судах имеются ручные помпы. Наличие и уровень воды в отсеке определяются с помощью автоматической сигнализации и вручную. Автоматическая сигнализация представляет собой поплавковое магнитное устройство и работает по принципу «да-нет». Эти системы определяют только наличие или отсутствие воды в льялах и колодцах путем световой и звуковой индикации на пульте в центральном посту управления (в МП). Вручную уровень определяется складным футштоком через специальные мерительные трубки, установленные на главной палубе в носовой и кормовой частях по обоим бортам каждого отсека или (при отсутствии льял) над местом расположения колодцев. 4.7.4.Требования к конструкции главных и вспомогательных механизмов Главные и вспомогательные механизмы, необходимые для обеспечения движения и безопасности судна, должны иметь такую конструкцию, чтобы после их установки они работали как при положении судна на ровном киле, так и при крене на любой угол до 15 0 включительно на тот или иной борт при статических условиях, и крене до 21,5 0. На каждом судне должны быть предусмотрены главный и вспомогательный рулевые приводы, отвечающие требованиям администрации. Главный и вспомогательный рулевые приводы должны быть устроены таким образом, чтобы неисправность одного из них не приводила к выходу из строя другого. Главный рулевой привод и баллер руля должны: 1. Иметь надлежащую прочность и быть в состоянии управлять судном при максимальной эксплуатационной скорости переднего хода, что должно быть доказано практически; 2. Обеспечивать перекладку руля с 350одного борта на 350 другого борта при максимальных эксплуатационных осадках и скоростях переднего хода и тех же условиях с 350 одного борта на 350 другого борта не более, чем за 28сек.; 3. Быть сконструированными так, чтобы они не были повреждены при максимальной скорости заднего хода; однако нет необходимости проверять это конструктивное требование посредством испытаний при максимальной скорости заднего хода и максимальном угле перекладки руля. Вспомогательный рулевой привод должен: 1. Иметь надлежащую прочность, быть в состоянии управлять судном при скорости, обеспечивающей его управляемость, одного борта на 300 другого борта не более, чем за 28 сек.; и быстро приводиться в действие в экстренных случаях; 2. Обеспечивать перекладку руля с 150 одного борта на 150 другого борта не более чем за 60 сек. При максимальной эсплуатационной осадке судна и скорости, равной половине максимальной эсплуатационной скорости переднего хода или 7 узлов (смотря по тому, что больше); Управление рулевым приводом должно обеспечиваться: - главным рулевым приводом – как с ходового мостика, так и из румпельного отделения; - вспомогательным рулевым приводом – из румпельного отделения и, если он работает от источника энергии, также с ходового мостика. Это управление не должно зависеть от системы управления главным рулевым приводом Организационно-технические мероприятия по обеспечению непотопляемости 91 судна включают: - постоянный контроль запаса остойчивости, плавучести и поддержание их на установленном уровне; - контроль загруженности судна, соблюдение правил размещения и крепления груза, а также распределения и расхода переменных грузов; - систематический контроль исправности наружной и внутренней обшивок корпуса, переборок, палуб, платформ и всех водонепроницаемых закрытий; - содержание в исправном состоянии и готовность к немедленному использованию всех систем, переносных водоотливных средств и средств заделки пробоин; - подготовленность членов экипажа к борьбе за непотопляемость; - строгое соблюдение требований Устава службы на судах, Правил технической эксплуатации и НБЖС. 4.7.5. Руководящие документы по борьбе за живучесть на судне. Основными руководящими документами по борьбе за живучесть судна, являются: - SOLAS – 74 с поправками; - СУБ компании; - наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС) с Добавлением 1 (Борьба экипажей с водой и паром на судах) и Добавлением 2 (Организация, подготовка и борьба экипажей с пожарами и дымом на судах); - информация об остойчивости судна для капитана; - расписание по тревогам; - папка документов по борьбе за живучесть; Папка документов по борьбе за живучесть содержит: - основные чертежи судна; - схему размещения противопожарного имущества; - схему размещения аварийного имущества; - таблицу непотопляемости судна; - рассчет исполнительного грузового плана; - таблицу коэффициентов проницаемости отсеков в зависимости от рода перевозимого груза; - копию расписания по тревогам; - схему расположения мерительных трубок всех танков, цистерн, льяльных колодцев; - НБЖС; - оперативные планы по каждому виду тревог; - другие документы по усмотрению капитана. Контрольные вопросы к разделу «Меры по обеспечению живучести судна». Что называется живучестью судна? Что называется непотопляемостью судна? Плавучесть судна. Уравнение плавучести. Остойчивость судна. Условия остойчивости судна. Конструктивные меры по обеспечению водонепроницаемости судна. Виды повреждений корпуса судна, приводящие к потере его водонепроницаемости. 7. Запас плавучести. Критерий плавучести. 8. Действия экипажа судна при обнаружении водотечности корпуса. 9. Аварийное снабжение и материалы, используемые экипажем судна для 1. 2. 3. 4. 5. 6. 92 заделки пробоин. 10. Методика постановки пластыря на пробоину. 11. Постановка цементного ящика. 12. Заделка малых и средних пробоин водонепроницаемого корпуса судна. 13. Устранение течи трубопроводов. 14. Оперативный план по борьбе с водой, восстановлению остойчивости и спрямлению аварийного судна. 15. Маркировка дверей, крышек люков и горловин. Глава 5. Борьба экипажа за живучесть судна 5.1. Живучесть судна Живучестью называется способность судна в достаточной мере сохранять и восстанавливать свои мореходные качества и обеспечивать безопасность находящихся на борту людей и сохранность груза при аварийных ситуациях. Живучесть судна обеспечивается: - непотопляемостью; - взрыво- и пожаробезопасностью; - живучестью судовой техники; - подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна и действиями по ее поддержанию и восстановлению. Непотопляемость – это способность судна сохранять плавучесть и остойчивость после затопления одного или нескольких отсеков. Взрывопожаробезопасностью судна называется его способность противостоять возникновению и распространению взрывов и пожаров, а также их воздействию на судно и груз. Живучестью судовой техники называется еѐ способность сохранять и восстанавливать свои свойства при аварийных обстоятельствах и обеспечивать постоянную готовность к действию по прямому назначению. Под подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна понимаются знания и умение членов экипажа выполнять организовано, решительно и квалифицировано действия, направленные на ликвидацию аварийных обстоятельств или уменьшение их влияния на судно, людей и находящийся на борту груз. Комплекс предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна включает в себя такие мероприятия, которые обеспечивают нормальную эксплуатацию судна в соответствии с его назначением. К предупредительным мероприятиям относятся: - эксплуатация судна, его механизмов и систем в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации; - соблюдение противопожарного режима на судне в соответствии с требованиями Правил пожарной безопасности; - загрузка судна в соответствии с действующими нормами и правилами, регламентирующими посадку судна, его остойчивость и высоту надводного борта. Под борьбой за живучесть судна понимаются организованные, квалифицированные и энергичные действия судового экипажа при возникновении чрезвычайных ситуаций с целью ликвидации или уменьшения их отрицательного влияния на людей, судно и перевозимый груз. 5.2. Борьба за непотопляемость судна Борьба за непотопляемость судна – это совокупность действий экипажа по поддержанию и восстановлению плавучести и остойчивости судна. В ходе борьбы за 93 непотопляемость экипаж судна должен предпринимать энергичные и квалифицированные действия, а именно: - обнаружение поступления воды внутрь корпуса судна и выявление мест, размеров и характера повреждений в корпусе, а также в других судновых конструкциях; - прекращение или ограничение поступления воды внутрь судна и распространение (фильтрация) ее по всему судну; - удаление из отсеков забортной и фильтрационной воды, а также воды, поступившей при тушении пожаров; - временное восстановление водонепроницаемости корпуса судна и осушение затопленного отсека; - заделка пробоин и восстановление водонепроницаемости корпуса; - восстановление остойчивости, плавучести и спрямление аварийного судна; - обеспечение хода и управляемости аварийного судна. В случае угрозы гибели судна из-за недостаточной плавучести или остойчивости необходимо предпринять меры к посадке судна на мель, при наличии такой возможности. 5.3. Нарушение водонепроницаемости корпуса судна Коррозия и эрозия корпуса судна. Основной причиной износа корпуса судна является коррозия корпуса. Коррозия — основная причина износа корпуса судна — представляет собой самопроизвольный процесс разрушения металлической поверхности под влиянием агрессивной среды: морской воды, морской атмосферы, химически активных грузов и др. Интенсивность и характер коррозии зависят от длительности рейса, района плавания, скорости судна, но прежде всего от эффективности антикоррозионной защиты. При надежной защите скорость коррозии не превышает 0,1мм/год, что гарантирует достаточную прочность корпуса в течение всего эксплуатационного периода судна. Наиболее интенсивна и опасна местная коррозия отдельных участков корпуса: наружной обшивки в районе переменной ватерлинии, кормового подзора, мест установки донной арматуры, сварных швов, настила и набора двойного дна. На нефтеналивных судах наибольшему коррозионному изнашиванию подвержены переборки между грузовыми и балластными танками, наборы бортов и настилы палуб. Скорость коррозии перечисленных конструкций корпуса достигает 0,25-0,3 мм/год. Виды коррозии: - химическая коррозия является результатом химических реакций металла с агрессивными веществами, проявляется в виде глубоких язвин, поражающих отдельные участки металлических поверхностей, и может привести к сквозным разрушениям обшивки корпуса; - электрохимическая коррозия происходит при контакте металла с электролитом, роль которого выполняет морская вода; поражает большие площади обшивки корпуса, трубопроводы и оборудование, работающее в условиях морской воды, особенно возрастает при контакте разнородных металлов (стальная обшивка корпуса — бронзовые гребные винты, алюминиевые конструкции — сталь и др.); -биологическая коррозия возникает вследствие жизнедеятельности микроорганизмов, обитающих в морской воде, которые разрушают металл своими выделениями или используют как питательную среду. Эрозия корпуса. При ударном воздействии струй воды, насыщенной воздухом, на металлическую поверхность наблюдается эрозия — разрушение металла вследствие гидродинамической кавитации. В быстро движущемся потоке воды, создаваемом гребным винтом, нарушается плотность потока жидкости с образованием кавитационных пузырьков, заполненных 94 газом, паром или их смесью. Под воздействием воды давление в пузырьках резко возрастает, что приводит к гидроударам по поверхности металла, вызывающим его разрушение. Характер кавитации зависит от конструктивных элементов гребного винта (шаг винта, дисковое отношение, толщина лопастей) и скорости потока воды. Для уменьшения последствий кавитации применяют различные решения: увеличение дискового отношения гребного винта, что уменьшает разрежение на засасывающей поверхности лопастей; специальные профили лопастей, обеспечивающие равномерное распределение давления по всему сечению лопасти; максимальное погружение гребного винта для повышения гидростатического давления на поверхности лопастей; понижение частоты вращения гребного винта; на скоростных судах – установка суперкавитирующих гребных винтов, при работе которых кавитационные пузырьки сносятся с поверхности лопастей потоком воды и разрушаются за пределами винта. Эксплуатационные и аварийные повреждения корпуса. Можно выделить следующие основные виды повреждений: - водотечность сварных и заклепочных соединений возникает вследствие значительных местных деформаций наружной обшивки при плавании в штормовых условиях, во льдах, при столкновении и посадке на мель; вероятность водотечности швов возрастает при ослаблении их коррозионным разрушением; - трещины в большинстве случаев имеют усталостный характер вследствие знакопеременных деформаций корпуса (прогиб и перегиб), создающих в металле напряжения, превышающие предел прочности; наиболее вероятно образование трещин в местах концентрации опасных напряжений — по углам грузовых люков и других вырезов, на участках дефектных сварных швов, в местах резкого обрыва связей набора корпуса; - гофрировка наружной обшивки и настила палуб происходит под действием переменных деформаций растяжения и сжатия — стальные листы теряют устойчивость и изгибаются между опорами набора; гофрировка придает листам обшивки ребристый вид; - вмятины образуются при деформации листов обшивки вместе с элементами набора, прочность которых нарушается при действии чрезмерных нагрузок (например, ударе при столкновении); - пробоины в большинстве случаев являются результатом аварии (столкновение, посадка на мель, навал на причал и т.п.) и относятся к самым опасным повреждениям, грозящим затоплением одного или нескольких отсеков, креном судна и потерей остойчивости; количество забортной воды, поступающей в корпус судна, зависит от размера пробоины и ее углубления (табл. 6). Таблица 6. Количество забортной воды, поступающей через пробоину Углубление пробоины, м 1 2 4 6 8 10 12 Количество поступающей воды, м3/ч, при площади пробоины, м2 0,01 104 147 208 254 294 318 346 0,1 1037 1470 2075 2540 2940 3180 3480 0,5 5180 7260 10 370 12 650 14 600 15 990 17 400 1,0 10 370 14 700 20 750 25 400 29 400 31800 34 800 1,5 15 550 22 000 31 100 38 400 44100 47 700 52 200 2,0 20 740 29 400 41500 50 800 58 700 63 600 69 600 95 Классификация повреждений корпуса: - малые пробоины, включая нарушение водонепроницаемости иллюминаторов, шпигатов, горловин – площадью 0,05 м2; - средние пробоины, включая нарушение водонепроницаемости кингстонов и других закрытий забортных отверстий – до 0,2 м2; - большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости шахт лагов, малых люков, дверей горловин и других закрытий до 2 м2; - очень большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости люков, грузовых портов и других закрытий – свыше 2 м2. Наибольшую опасность для судна представляют подводные пробоины, через которые поступает большое количество воды. Опасными являются и надводные прбоины если они расположены вблизи ватерлинии судна. Менее опасны пробоины, расположенные значительно выше ватерлинии, но и они могут быть опасными при больших наклонениях судна. Методы дефектации повреждений. Выбор метода дефектации зависит от характера и района повреждений. Пробоины, трещины, гофрировку определяют визуально, с проведением необходимых измерений: длины и ширины пробоины, протяженности трещины, стрелки прогиба вмятины. Степень коррозионного разрушения определяют измерением остаточной толщины металла двумя способами: путем контрольных сверлений (диаметром 8-10 мм) с измерениями толщины механическим толщиномером; ультрадефектоскопом, обеспечивающим высокую точность при толщине листа не менее 5 мм. Толщину каждого листа определяют не менее чем в трех точках. Качество сварных швов проверяют методом неразрушающего контроля: рентгеноскопией, магнитной или ультразвуковой дефектоскопией, гамма-графированием. Непроницаемость соединений проверяют несколькими способами: - наливом воды до определенного уровня в воздушных трубах (в коффердамах, отсеках двойного дна и т.п.); - струей воды при давлении 1 МПа, направленной перпендикулярно к поверхности соединения с расстояния не более 2 м; - воздушным испытанием под давлением не более 30 МПа с нанесением на соединения мыльного раствора (в газонепроницаемых отсеках); - воздушной струей под давлением 0,4 МПа с нанесением на шов мыльного раствора (в соединениях открытых конструкций); - керосино-меловой пробой с нанесением на одну сторону водного раствора мела и с обильным смачиванием керосином другой стороны в сварных швах и трещинах. - с помощью направленного света (одна сторона освещается, другая затемнена). Основные причины нарушения водонепроницаемости корпуса. Можно выделить следующие наиболее вероятные причины водотечности судна: - повреждения наружной обшивки при посадке на мель, навалах на причал, плавании во льдах и т.п.; - нарушение плотности сварных соединений при сильной стремительной качке, повышенной вибрации корпуса, значительном коррозионном износе; - нарушение плотности соединений донной и забортной арматуры; - утечки в элементах судовых систем, связанных с донной и забортной арматурой (трещины и свищи трубопроводов, повреждение прокладок, неплотность сальников насосов и арматуры); - нарушение плотности водонепроницаемых закрытий (дверей, горловин, люковых закрытий, капов, иллюминаторов); - разрушение конструктивных элементов корпуса при заливании палубы водой в 96 штормовых условиях. Нарушение водонепроницаемости корпуса может привести к затоплению отсека, если своевременно не будут приняты меры по устранению водотечности. Возможность устранения водотечности зависит как от размеров повреждений и их расположения относительно поверхности воды, так и от действий экипажа. Чем выше напор поступающей в отсек воды, тем больше физических усилий потребуется экипажу для устранения водотечности. Один человек может преодолеть напор воды 70-80 кг. Для своевременного обнаружения поступления воды в корпус судна необходимо измерять уровень жидкости во всех льялах (сточных колодцах), как указано ниже: - на стоянке – два раза в сутки; - на ходу – каждую вахту; - при плавании во льдах – каждый час и при каждом сильном ударе о лед; - при плавании в штормовых условиях необходимо производить контрольное откачивание воды из льял; - при аварийных повреждениях корпуса – непрерывно. Обеспечение водонепроницаемости корпуса. Для обеспечения водонепроницаемости корпуса необходимо выполнение следующих требований. - Своевременный и тщательный уход за всеми водонепроницаемыми закрытиями (дверями, горловинами, крышками и пр.). Ролики, шарниры, болты и задрайки должны быть хорошо расхожены и смазаны. Уплотняющая резина должна быть эластичной и не иметь повреждений, следов краски и нефтепродуктов (при необходимости резиновые прокладки следует заменить). - Все бортовые иллюминаторы в штормовую погоду должны быть задраены, а на иллюминаторах, расположенных близко к ватерлинии, задраивают и штормовые броняшки (при необходимости вместо барашков устанавливают гайки, ключ для которых хранится у судовой администрации). - Перепускные клинкеты и клапаны, установленные на водонепроницаемых конструкциях и трубопроводах балластной системы, должны быть постоянно закрыты. Все льяла судовых отсеков и помещений должны быть всегда чистыми и иметь качественное покрытие (цементировку, окраску). Приемные сетки трубопроводов должны быть исправными и чистыми. - Мерительные, воздушные трубы и шпигаты необходимо содержать в исправности, своевременно удалять грязь, а в зимнее время — снег и лед. На всех водонепроницаемых закрытиях должны быть нанесены знаки маркировки, определяющие порядок их задраивания и открытия. В штормовых условиях необходимо регулярно контролировать состояние водонепроницаемых закрытий и креплений палубного груза. При осмотрах водонепроницаемых переборок палуб и платформ обращать внимание на состояние швов, сальников, наличие трещин и вмятин. Маркировка. Применение сигнальных цветов и знаков безопасности расширяет круг мероприятий, способствующих предотвращению травматизма среди плавсостава и пассажиров морских судов. Эти цвета и знаки предназначены для привлечения внимания работающих и пассажиров к имеющимся или могущим возникнуть опасным и вредным факторам, для предписания или разрешения определенных действий с целью обеспечения безопасности, а также для необходимой информации. Цвета сигнальные и знаки безопасности служат дополнением к техническим и организационным средствам обеспечения безопасности, предусмотренным следующими руководящими документами: «Требования техники безопасности к морским судам»; «Правила техники безопасности на судах морского флота»; «Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС)». Выбор места установки знаков безопасности и окраска цветами сигнальными осуществляются на строящихся судах заводом-строителем, а на эксплуатируемых — 97 судовладельцем. Знаки безопасности устанавливают на местах, где требуется напоминание работающим или пассажирам о возможной опасности, запрещении определенных действий, необходимости применения средств защиты и направлении движения. Размещаемые на судне знаки безопасности не должны препятствовать передвижению людей, перемещению грузов и производству судовых работ. Плоскость знака должна располагаться, по возможности, вертикально и перпендикулярно оси наблюдения или движения работающих (пассажиров), для которых он предназначен. Плоскость указательных знаков может располагаться параллельно пути движения. В одном месте (дверь, трап, корпус механизма, щит и т. п.) располагается не более двух знаков; это требование не распространяется на знаки, устанавливаемые на переборках. На переборке следует укреплять минимально необходимое количество знаков. Примеры размещения знаков безопасности показаны в справочном приложении 1. Временные (переносные) знаки вывешивают на ограждения, механизмы, переборки или на стойку с треногой, которая окрашивается в серый или серебристо-серый цвет. Места установки временных знаков указаны в табл. 4-8. Освещение знаков безопасности должно обеспечиваться системой общего освещения. Информационные и предписывающие знаки путей эвакуации дополнительно должны оборудоваться местным аварийным освещением или выполняться светящейся краской. Администрация судна обязана в процессе эксплуатации своевременно принимать меры по замене неисправных знаков безопасности и восстановлению нарушенной окраски цветов сигнальных. Маркировка шпангоутов и забортных отверстий. На судах каждой палубе, водонепроницаемой переборке, шпангоуту, отсеку и т п присваиваются номера и (или) наименования в соответствии с построечной спецификацией. Нумерация шпангоутов обычно начинается от форштевня к корме, в редких случаях – от ахтерштевня к носу. На некоторых судах нумерация начинается от мидель-шпангоута в сторону носа и кормы. Номера шпангоутов должны наноситься по обоим бортам судна на внутренней части фальшбортов или на палубе у бортов судна, а также в МП. Номера наносятся синей или белой краской через каждые пять шпангоутов. Под номером шпангоута, находящегося на водонепроницаемой переборке, наносится черта. Высота цифр – 100 мм, ширина штриха – 10 мм. Маркировка и порядок задраивания водогазонепроницаемых и противопожарных закрытий. Водогазонепроницаемыми закрытиями называются двери, люки, горловины и другие закрытия, установленные на конструктивных элементах судна, с целью исключения проникновения через них воды и газов. Противопожарные закрытия — это двери, люки и другие закрытия, установленные на огнестойких и огнезадерживающих конструктивных элементах судна, равноценные им по огнестойкости, препятствующие распространению пожара и дыма по судну, создающие условия для безопасной эвакуации людей из судовых помещений и способствующие успешной борьбе с пожаром. На всех дверях, люках (за исключением люковых закрытий трюмов), горловинах танков (цистерн); пробках замерных и приѐмных отверстий; головках воздушных труб танков должны быть укреплены планки или сделаны надписи наименований помещений и куда они ведут. Маркировка наносится на наиболее видном месте крышек люков, горловин и дверей со стороны привода задраивания (таблица 7). Если синий цвет не контрастирует с 98 поверхностью, маркировка наносится светло-голубой краской. Таблица 7. Маркировка дверей, крышек люков и горловин Маркировочный Цвет Порядок задраивания Маркируемые закрытия знак марки (отдраивания) по тревогам Синий Двери, крышки люков и горловин, Всегда задраены ведущих в грузовые танки на танкерах, в аккумуляторные, помещения с пиротехникой, кладовые взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ Синий Двери, крышки люков и горловин, Всегда задраены ведущих в междудонные и бортовые отсеки, в цистерны с балластом, топливом, пресной водой, в дифферентные танки, форпик, ахтерпик, коффердамы, кингстонные и эжекторные выгородки Синий Помещения ниже главной палубы, Задраиваются по не вошедшие в группы «Б» и «З». общесудовой тревоге Синий Помещения выше главной палубы, не вошедшие в группу «Б», а также газонепроницаемые и противопожарные двери по всему судну Задраиваются по общесудовой тревоге только при наличии химической радиационной и пожарной опасности Синяя Провизионные и рефрижераторные буква на помещения, расположенные фоне на и ниже главной палубы красного квадрата Задраиваются по общесудовой тревоге раньше всех других наружных закрытий Синяя Провизионные и рефрижераторные буква на помещения, расположенные выше фоне главной палубы красного квадрата Задраиваются в первую очередь по общесудовой тревоге только при наличии химической, радиационной и пожарной опасности Размеры маркировочных знаков: наружный диаметр кольца – 100 мм, внутренний – 90 мм; сторона квадрата – 130 мм; высота букв в круге – 65 мм, в квадрате – 80 мм, ширина – 40 мм, ширина штриха – 5 мм. Маркировка и порядок надраивания запорных устройств судовой вентиляции Наружные запорные устройства судовой вентиляции – это двери и крышки шахт, грибовидные головки, клинкеты, задвижки и другие устройства, установленные на воздухопроводах с целью герметизации помещений. На каждом вентиляционном закрытии прикрепляется планка с указанием принципа действия и наименования вентиляционного помещения, например: «вдувная, кладовая». Маркировка наносится на вентиляционном закрытии со стороны привода задраивания, а при неудобности нанесения и малых размерах закрытия - на близкорасположенных конструкциях (таблица 8). Цвет маркировки белый или чѐрный. 99 Размер знаков аналогичен размерам маркировки дверей и горловин. Примечание. Иллюминаторы помещений, закрытия которых имеют маркировку Б, П, Т задраиваются одновременно с этими закрытиями. Таблица 8. Маркировка запорных устройств судовой вентиляции Маркировочный знак Маркируемые закрытия На вентиляции, имеющей фильтры вентиляционных установок (ФВУ); на воздушных трубах цистерн пресной воды, в которых находятся фильтрующие коробки или фильтрыпоглотители; на закрытиях вентиляции МО, на которых установлены фильтры грубой очистки (ФГО) На вентиляции помещений, закрытия которых имеют маркировку Б, на вентиляции ГКП, ЗКП, других помещений, где могут находятся люди по тревогам. Закрытия вентиляции аккумуляторных помещений не маркируются На вентиляции машинных помещений, не вошедших в группу «X» и на повседневной вентиляции цистерн пресной воды Порядок задраивания (отдраивания) по тревогам Всегда задраены. Отдраиваются только при наличии химической или радиационной опасности Задраиваются по общесудовой тревоге при наличии химической, радиационной или пожарной опасности Задраиваются по общесудовой тревоге при наличии химической, радиационной или пожарной опасности только после отдраивания закрытий с маркировкой «X» Закрытия всех прочих запорных Задраиваются по устройств вентиляции, не вошедших в общесудовой тревоге только группы «X», «Б», «С» при наличии химической, радиационной или пожарной опасности Маркировка судовых трубопроводов. Отличительные и предупреждающие знаки (таблицы 9,10) наносятся на окрашенную поверхность трубопроводов в виде цветных колец у палуб, платформ, переборок, механизмов, клинкетов и т.п., в местах переплетения труб. На прямолинейных участках трубопроводов расстояние между знаками должно быть не более 6 м. На специфические трубопроводы (газовыхлоп, дымоход и т.п.) отличительные и предупреждающие знаки не наносятся. Арматура противопожарных систем (насосы, трубопроводы, краны, клинкеты) должна окрашиваться в красный цвет. Трубопроводы водяного отопления и паровые трубопроводы допускается окрашивать в серебристо-серый цвет. Маркировка баллонов указана в таблице 8. Таблица 9. Цвета отличительных знаков 100 Цвет Зелѐный Серибристо-серый Коричневый Жѐлтый (охра) Сиреневый Голубой Чѐрный Проводимая среда Вода Пар Минеральные, растительные и животные масла, горючие жидкости Газы в газообразном и сжиженном состоянии (кроме воздуха) Кислоты и щѐлочи Воздух Загрязнѐнные и другие жидкости Таблица 10. Цвета предупреждающих знаков Проводимая среда или назначение трубопровода Красные Противопожарный Жѐлтый с чѐрными диагональными Токсичный и т.п. полосами Синий Питьевая вода, пищевые продукты Цвет Таблица 11. Окраска баллонов Вид баллона Воздушные баллоны Углекислотные баллоны Кислородные баллоны Ацетиленовые баллоны Водородные баллоны Цвет окраски Голубой Чѐрный Голубой Белый Зелѐный Отличительная надпись «Сжатый воздух» - белого цвета «Углекислота» - жѐлтого цвета «Кислород» - чѐрного цвета «Ацетилен» - красного цвета «Водород» - белого цвета Маркировка электрооборудования. На крышке щита силовой сети (кроме главных и генераторных), сети вентиляции и щита (коробки) освещения наносится буква обозначения щита: С - силовой сети; В - сети вентиляции; О - сети освещения. За буквой обозначения указывается величина напряжения в вольтах (380 В, 220 В, 127 В, 110 В, 36 В, 24 В, 12 В). Также на щит крепится табличка с указанием номера щита по схеме. Знаки IМО Согласно требованиям Международной морской организации [резолюция IМО А.654(16)] разработаны специальные знаки и постеры, служащие для обозначения путей эвакуации, мест расположения спасательных средств, мест сбора, аварийных постов и предметов противопожарного снабжения, обозначения трубопроводов и рода перевозимого груза и т.п. Знаки IМО подразделяются на указательные, знаки безопасности, пожарные, предписывающие, запрещающие знаки и наносятся на всех палубах и в помещениях судна, на спасательных средствах, а также на грузовой таре. Знаки безопасности и символы IМО изготавливаются самоклеющимися с применением светонакапливающего материала. 5.4. Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса судна Характерными признаками поступления воды в корпус судна являются: 101 - появление статического крена судна; - изменение характера качки при неизменных внешних условиях плавания; - заметное изменение осадки судна; - крен судна при перекладке руля. Поступление воды в смежный отсек может быть установлено по следующим признакам: - шуму поступающей в отсек воды; - фильтрации воды из смежного отсека через имеющиеся неплотности в переборках, палубах, платформах, втором дне и в местах прохода через них трубопроводов и кабелей; - шуму воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубки, горловины, различного рода неплотности; - глухому звуку, издаваемому полотном переборки, настилом палуб, платформ, второго дна при ударе по ним металлическим предметом; - отпотеванию конструкций переборок, палуб, платформ второго дна. Каждый член экипажа, обнаруживший поступление воды, обязан: - всеми возможными способами доложить о случившемся вахтенному помощнику или вахтенному механику с указанием места, размеров и характера повреждений; - не ожидая прибытия членов аварийной партии, приступить к заделке обнаруженной водотечности, если это возможно и имеется рядом необходимое аварийное имущество, приняв при этом все возможные меры по ограничению распространения воды по судну. Вахтенный помощник обязан: - немедленно объявить общесудовую тревогу, по получении доклада от вахтенного механика, членов экипажа или при срабатывании сигнализации о поступлении воды в отсек; - доложить капитану и принять меры по выявлению причин возникновения статического крена, дифферента, быстрого повышения уровня воды в льялах, а в экстренных случаях объявить общесудовую тревогу. Борьба с поступлением и распространением воды по судну. Действия экипажа по общесудовой тревоге по борьбе с водой: - задраиваются все водонепроницаемые закрытия, имеющие дистанционный привод с ГКП; - закрывают все закрытия, имеющие маркировку "П"; - вахта в МП запускает все стационарные водоотливные насосы; - приводятся к немедленному действию системы перепуска воды, креновые и дифферентовочные системы; - по разрешению капитана отключается электропитание в районе затапливаемого отсека; - все члены экипажа действуют согласно Расписанию по тревогам и Оперативному плану по борьбе с водой в данном отсеке. Действия аварийной партии и звена (группы) разведки по борьбе с водой. Командир аварийной партии (группы) в ходе борьбы за непотопляемость судна обязан предпринять следующие действия: - немедленно высылать группу разведки в район затапливаемого отсека для его обследования и установления места, вида и размеров повреждения корпуса, закрытий судовых систем и устройств; - определить характер повреждений, установить необходимость в подкреплении переборок и закрытий, а также определить необходимое число людей и средств для борьбы с водой и первоочередные действий АП; - в случае необходимости отправить в отсеки (смежные с затапливаемым) группы для борьбы с водой; - контролировать доставку в район затапливаемого отсека аварийного имущества и действия членов АП по борьбе с поступлением и распространением воды; 102 - при необходимости направить членов АП для заводки пластыря на пробоину; - организовать оказание медицинской помощи и эвакуацию пострадавших; - докладывать на ГКП о всех своих действиях. Заделка пробоин. В общем случае при получении малой или средней пробоины, когда производительность водоотливных средств больше объема поступающей воды, по возможности следует остановить движение судна, выровнять крен в соответствии с имеющейся на судне документацией по остойчивости и непотопляемости, завести пластырь, откачать воду, заделать пробоину и продолжить движение, контролируя при этом возможность дальнейшего поступления воды через заделанную пробоину. При получении большой или очень большой пробоины объем поступающей в отсек воды не поддается откачке осушительными насосами, время затопления отсека при этом измеряется минутами или даже секундами. Поэтому при наличии больших пробоин, расположенных ниже ватерлинии, борьба за живучесть ведется после затопления отсека. В этом случае, наряду с проведением указанных выше мероприятий, следует вести борьбу с возможностью фильтрации воды по судну. На судах с двойными бортами и двойным дном, оборудованных компрессорами и специальными патрубками и шлангами для нагнетания воздуха в отсеки, в случае повреждения только днища или только наружного борта следует произвести нагнетание воздуха в затопленный отсек с целью понижения уровня воды до места пробоины. При этом надлежит вести постоянное наблюдение за переборками затопленного отсека и при обнаружении их выпучивания немедленно уменьшить компрессионное давление. 5.5. Аварийное снабжение и материалы При подготовке этого раздела были использованы материалы [4,12]. Комплектация аварийного снабжения. Судно комплектуется аварийным снабжением в соответствии с требованиями Морского Регистра в зависимости от размерений, назначения и района плавания, а пассажирские суда и суда специального назначения — по особым увеличенным нормам. Аварийное снабжение размещается на аварийных постах, которые должны располагаться выше палубы переборок в разных аварийных зонах. В машинных помещениях аварийный пост должен находиться не ниже второго яруса. Основные аварийные посты совмещают с пожарными постами, кроме того, на судне создают местные аварийные и пожарные посты, комплектация которых зависит от их назначения и района расположения. Все предметы, входящие в комплект аварийного имущества, маркируют синим цветом — окрашивают полностью или наносят полосу. На аварийных постах синей краской наносят надпись "Аварийный пост". На палубе и в проходах указывают места расположения аварийного снабжения. В комплект аварийного имущества входят: пластыри разных типов, аварийный инвентарь, аварийные материалы и аварийный инструмент. Аварийный инвентарь (рис.10) состоит из комплекта следующих приспособлений: раздвижных упоров (а), аварийных струбцин (б), крючковых болтов (в), болтов (г) с поворотной головкой, подушек с куделью и шпигованных матов. Конструкция приспособлений позволяет ускорить работы по ликвидации аварийных повреждений корпуса судна при высокой надежности. 103 Рис. 10. Аварийный инвентарь а) аварийный упор; б) аварийная струбцина; в) крючковые болты; г) болт с поворотной головкой Аварийные материалы представляют собой следующий основной набор: доски сосновые — для изготовления щитов и пластырей; брусья сосновые — для подкрепления палуб, переборок и прижатия щитов; клинья сосновые и березовые — для заделки небольших трещин, щелей и расклинивания упоров и щитов; пробки сосновые разных диаметров для заделки отверстий и иллюминаторов; песок, цемент и отвердитель цемента – для установки цементных ящиков; войлок грубошерстный, пакля смоляная, парусина суровая, резина – для уплотнения щитов и пластырей; скобы, болты с гайками разных размеров, гвозди; сурик и жир технический и др. Аварийный инструмент – это наборы такелажного и слесарного инструмента: кувалда, молоток, мушкель такелажный, пробойное зубило, свайка, долото, клещи, просечки, бурав стержневой. Хранение аварийного снабжения. Требования к хранению аварийного снабжения: - мягкие пластыри хранят на стеллажах, банкетках или в подвешенном к подволоку состоянии, приспособления для их заводки – рядом в специальном ящике; - сыпучие и жидкие аварийные материалы (цемент, отвердитель цемента, сурик, жир технический и др.) должны храниться в специальной таре, надежно защищающей их от сырости и высыхания; тара должна иметь маркировку синей краской и четкую надпись с указанием хранящегося в ней материала, его массы и срока хранения; - набор слесарного и такелажного инструмента должен храниться в специальных сумках, удобных для транспортировки; - легководолазное снаряжение должно храниться в специальном аварийном посту, кладовой или ящике в строгом соответствии с инструкцией; - лесоматериалы (брусья, доски) и другие крупногабаритные предметы разрешается хранить отдельно от остального снаряжения — на палубах надстроек и рубок. Пластыри. Особое место в комплекте аварийного снабжения занимают пластыри, устройство, размеры и применение которых определяются требованиями Морского регистра. На судах применяют пластыри трех основных типов, простые по устройству и универсальные по действию. Кольчужный пластырь (рис. 11, а) состоит из сетки-кольчуги, изготовленной из оцинкованного металлического каната с квадратными ячейками и выполняющей роль основы пластыря. Сетка-кольчуга по периметру окантована стальным канатом, соединенным бензелями с ликтросом пластыря. На основу с каждой стороны нанесены по два слоя водоупорной парусины, прошитой насквозь по всему пластырю. Ликтрос пластыря изготовлен из смоляного пенькового каната с четырьмя заделанными по углам каплевидными коушами и с четырьмя круглыми коушами — посередине каждой стороны. К коушам крепятся подкильные концы, шкоты, оттяжки и контрольный штерт. Пластырь обладает высокой прочностью и позволяет закрывать очень большие пробоины, обеспечивая высокую плотность прилегания. Размеры пластыря 3x3 или 4,5x4,5 м; он входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной более 150 м, кроме танкеров. Облегченный пластырь (рис. 11, б) состоит из двух слоев водоупорной парусины и 104 прокладки из грубошерстного войлока между ними. По всей плоскости пластыря сделаны диагональные сквозные прошивки на расстоянии 200 мм друг от друга. По периметру пластырь окантован смоляным пеньковым ликтросом с заделанными по углам четырьмя каплевидными коушами и посередине трех сторон — круглыми коушами. С одной стороны пластыря на расстоянии 0,5 м друг от друга нашиты карманы для металлических стержней или труб, придающих пластырю жесткость. Размеры пластыря 3x3 м, он входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной 70—150 м или танкеров независимо от их длины. Шпигованный пластырь (рис. 11, в) состоит из двух слоев водоупорной парусины и наложенного на них по всей плоскости шпигованного мата ворсом наружу, по периметру пластырь окантован смоляным пеньковым ликтросом с коушами. По всей плоскости выполнена сквозная прошивка с размерами квадрата 400x400 мм. Пластырь имеет размеры 2x2 м и входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной 24-70 м. Учебный пластырь, пластырь Макарова (рис. 11, г) имеется на всех судах с целью тренировок по заводке пластыря. Он имеет размеры 2x2 м и отличается от шпигованного пластыря отсутствием шпигованного мата — только два слоя водоупорной прошитой парусины, окантованной ликтросом с коушами. При необходимости может использоваться в качестве дополнительного боевого пластыря. Деревянный жесткий пластырь (рис. 11, д) состоит из двух деревянных щитов с взаимно перпендикулярным расположением досок, между которыми проложен слой парусины. По периметру внутреннего щита пробиты подушки из смоляной пакли и парусины. Размер, как правило, не превышает размера одной шпации; пластырь часто входит в аварийное снабжение МП. Все транспортные суда, по требованию Регистра, должны иметь аварийное снабжение в объеме, не менее указанного в табл.12. Таблица 12. Аварийное снабжение судна. Наименование Пластырь кольчужный Пластырь облегченный Мат шпигованный Набор такелажного инструмента Набор слесарного и нструмента Брус сосновый (мм) Брус сосновый (мм) Доска сосновая (мм) Доска сосновая (мм) Клин сосновый (мм) Клин березовый (мм) Пробки сосновые для судов с бортовыми иллюминаторами Пробки сосновые (мм) Парусина суровая Войлок грубошерстный Резина листовая Пакля смоленая Проволока низкоуглеродистая Единиц а измере ния Размер Шт. Шт. Шт. К-т К-т Шт Шт. Шт. Шт. Шт. Шт. Шт. 4,5х4,5 м 3.0х3.0 м 0.4х0.5 м Шт. М2 М2 М2 Кг. Моток 50м. 150х150х4000 80х100х2000 50х200х4000 50х200х2000 30х200х200 60х200х400 Диаметр иллюминатора 10х30х150 Толщина 10мм Толщина 10мм Диаметр 3мм. Количество для судов длиной L,м 150 и От 70 более до 150 1 1 4 3 1 1 1 1 8 6 2 2 8 6 4 2 10 6 8 6 6 4 10 10 3 2 50 2 6 6 2 1 30 2 105 Скобы строительные Болт с шестигранной головкой Шестигранная гайка Шайба под гайку Гвоздь строительный Гвоздь строительный Цемент быстросхватывающийся Песок природный Ускоритель затвердывания бетона Сурик Жир технический Топор плотничный Пила поперечная Пила - ножовка Лопата Ведро Кувалда Фонарь взрывозащищенный Упор раздвижной Струбцина аварийная Шт. Шт. Шт.Шт. Шт. кг кг кг кг кг кг кг Шт. Шт. Шт. Шт. Шт. Шт. Шт. Шт. Шт. Диаметр12мм. М16х400 М16 М16 70мм 150мм 1200 мм 600 мм 5 кг 12 10 16 32 4 6 400 400 20 15 15 2 1 1 3 3 1 1 3 2 8 6 10 20 3 4 300 300 15 10 10 2 1 1 2 2 1 1 2 1 Аварийное снабжение должно храниться как минимум на двух аварийных поствх, один из которых располагается в машинном отделении. В машинном отделении хранится снабжение, необходимое для производства аварийных работ внутри этого помещения. Остальное аварийное снабжение хранится на аварийных постах, расположенных выше палубы переборок. Предметы аварийного снабжения маркируются (за исключением пластырей) синей краской либо полностью, либо полосой. Тара для хранения аварийного имущества должна иметь четкую надпись с указанием материала, массы и допустимого срока хранения. У аварийных постов наносятся четкие надписи «Аварийный пост». На палубах и в проходах должны бить предусмотрены указатели мест расположения аварийных постов. 5.6. Устранение водотечности корпуса, борьба с водой и паром Общие положения, характер повреждений. Место поступления воды и характер повреждения корпуса зависят от обстоятельств (столкновение, посадка на мель, взрыв, навал и др.). Такие повреждения проявляются достаточно четко, их сравнительно легко обнаружить. 106 Рис. 11. Пластыри а) кольчужный; 6) облегченный; в) шпигованный; г) учебный (Макарова); д) деревянный. Более сложно установить причину и место водотечности при появлении усталостной трещины и свищей, расхождении швов стальных конструкций, повреждении трубопроводов. Принятие решения об осушении уже затопленного отсека является ответственным моментом, так как расчеты показывают, что при затоплении и осушении отсеков действуют разные физические законы. Оперативно бороться с водой можно только при малых пробоинах, когда время затопления отсека измеряется часами, что позволяет четко подготовить и провести все операции по заделке пробоины и осушению отсека. Борьба с водой предусматривает решение трех задач: предотвращение распространения воды по судну, так как почти все транспортные суда сохраняют плавучесть только при затоплении одного отсека; заделку пробоины различными способами в зависимости от характера повреждения; удаление воды, уже поступившей внутрь судна. Заделать пробоину можно двумя способами — изнутри и снаружи. Заделка пробоины изнутри не требует остановки судна и позволяет быстро развернуть аварийные работы по устранению водотечности. Но во многих случаях применение этого способа нереально по следующим причинам: работам препятствует гидростатический напор воды; края пробоины чаще всего загнуты внутрь и имеют рваную форму; пробоина может находиться в труднодоступном месте; при средних и больших пробоинах затопление отсека происходит очень быстро, а осушить отсек судовыми водоотливными средствами не удается. Заделка пробоины по внешнему контуру – постановкой пластыря — возможна даже при больших пробоинах независимо от района повреждения. Заделка малых пробоин и трещин. Незначительную водотечность, вызванную трещинами, выпавшими заклепками и нарушением плотности швов соединения конструктивных элементов наружной обшивки, можно устранить различными способами, наиболее типичные из которых следующие. . 107 Рис. 12. Заделка мелких пробоин а) аварийными клиньями и пробками; 6) болтом с поворотной головкой; в) деревянным щитом; г) подушкой с куделью; д) войлочным матом или деревянным щитом; е) аварийной струбциной; 1 — клинья; 2 — коническая пробка; 3 — болт; 4 — шайба; 5 — деревянная прокладка; 6 — головка болта; 7 — обшивка; 8 — мат; 9 — деревянный щит; 10 — распорный брус; 11 — фундамент; 12 — подушка с куделью; 13 — переборка; 14 — строительная скоба; 15 — деревянный шит; 16 — войлочный мат; 17 — струбцина; 18 — винт; 19 — захват; 20 — шпангоут; 21 — деревянный пластырь Заделка с помощью аварийных клиньев и пробок (рис. 12, а): клин 1 (или коническую пробку 2), обернутый паклей (куделью), промасленной или пропитанной суриком, забивают в трещину (или отверстие от выпавшей заклепки) кувалдой. Заделку следует начинать с самой широкой части трещины, по мере ее сужения уменьшается и толщина клиньев. Промежутки между клиньями и очень узкие участки трещины проконопачивают прядями промасленной или пропитанной суриком пакли. При небольшом напоре воды работу может выполнять один человек, а при большом напоре — не менее двух человек. Узкие, "слезящиеся" трещины можно заделать мастикой, подогретой до тестообразного состояния и составленной из семи частей каменноугольной смолы и одной части серы с добавлением гашеной извести. Отверстие от выпавшей заклепки заделывают пробкой (описано выше) или болтом с поворотной головкой (рис. 12, б): болт 3 вводят в отверстие в обшивке 7, при этом головка 6 самопроизвольно поворачивается, с внутренней стороны ставят деревянную прокладку 5 и шайбу 4. Крепление деревянного щита на пробоине (рис. 12, в): на пробоину в наружной обшивке 7 накладывают деревянный щит 9 с прикрепленным к нему матом 8. На щит устанавливают деревянную прокладку 5, в которую упирается распорный брус 10. Другой конец бруса упирается в фундамент 11 механизма и расклинивается клиньями 1. Заделка подушкой с куделью (рис. 12, г): на пробоину или трещину в наружной обшивке 7 вертикальной стальной конструкции накладывают подушку 12 с куделью и через деревянную прокладку 5 прижимают распорным брусом 10, который упирается в переборку 13 и расклинивается клиньями 1. Заделка войлочным матом или деревянным щитом (рис. 12, д) трещин и пробоин в днище судна: при помощи строительной скобы 14 распорные брусья 10 скрепляют в виде буквы "Т". На пробоину (трещину) устанавливают войлочный мат 16 или деревянный щит 15. Поднимают скрепленные брусья и расклинивают их клиньями 1 с 108 упором в подволок. Заделка пробоины при помощи аварийной струбцины (рис. 12, е): на пробоину в наружной обшивке 7 устанавливают деревянный пластырь 21 с мягкой обивкой. Струбцину 17 крепят к шпангоутам 20 захватами 19. Обжатие пластыря производится винтом 18 через деревянную прокладку 5. Возможны и другие варианты заделки малых пробоин: с помощью деревянного жесткого пластыря и раздвижного металлического упора или коробчатого пластыря и крючкового болта и др. Устранение повреждений трубопровода. Причинами повреждения трубопровода могут быть: естественное старение и износ; внешние силы — удар при аварии, взрыве; нарушение правил технической эксплуатации — гидравлический удар, замораживание магистрали и др. Характер повреждения трубопровода: трещины, свищи, повреждение прокладок, ослабление крепления соединений. В судовых условиях применяют несколько способов устранения повреждений трубопроводов. Заварка повреждений (свищей, трещин и небольших пробоин) является быстрым и надежным способом восстановления работоспособности трубопровода. Для обеспечения качественной сварки поврежденный участок надо тщательно зачистить. Трубопровод, по которому перекачивают нефтепродукты, необходимо промыть и пропарить, а в необходимых случаях дополнительно продегазировать. В зависимости от расположения и характера перевозимого груза, условий загрузки и стоянки судна проведение сварочных работ иногда бывает невозможно. Клетневание поврежденных участков (рис. 13, а) используют обычно в том случае, если применение других способов невозможно. Проволоку 2 укладывают на трубопровод 5 плотно прилегающими друг к другу кольцами (виды I, II) при помощи специальной лопатки 1 (виды I, III). В зависимости от рабочей среды перед клетневанием на поврежденный участок накладывают только резину 4 или дополнительно стальную накладку 3. При заделке повреждений на изгибах трубопровода (рис.13,б) применяют прокладки из мягкой резины с накладками из листовой латуни 6. Наложение бугелей (рис. 13, в) является наиболее распространенным, удобным и надежным способом устранения повреждений трубопровода. Существует несколько типов бугелей: универсальные, ленточные, ленточные бугели-хомуты, шарнирные и раздвижные, цепные на болтах с накладками. Рис. 13. Устранение повреждений трубопроводов 109 а) - клетневанием; б) - с помощью прокладок; в) - наложением бугелей; 1 -лопатка; 2 проволока; 3 - стальная накладка; 4 - резиновая прокладка; 5 - трубопровод; 6 - накладка из листовой латуни; 7 – бугели. Технология накладки бугелей: - район повреждения тщательно очистить, снять изоляцию; - выровнять края повреждения, загнув внутрь все заусенцы; - забить в поврежденные места пробки или клинья из мягкой стали, обернутые ветошью, смазанной какой-либо краской; обрезать или спилить выступающие части пробок заподлицо с поверхностью трубопровода; - промазать место заделки мастикой и наложить прокладку 4 так, чтобы она перекрывала повреждение на 40-50 мм (материал прокладки зависит от среды, проводимой трубопроводом); - на прокладку наложить накладку из красной меди или мягкой стали толщиной 2-3 мм, выгнутой по окружности трубы; - наложить один или несколько бугелей 7 и обжать, постукивая по ним ручником; если бугелей несколько, то затяжку производят от среднего к крайним. Постановка заглушек на трубопроводы производится только в случаях, когда она обеспечивает возможность включить выведенный из действия котел, ввести в действие тот или иной важный механизм, либо устранить парение в отсеке, в котором необходимо присутствие людей. Борьба с распространением воды по судну, подкрепление конструкций. Фильтрация воды из затопленного отсека в соседние происходит через неплотности водонепроницаемых переборок и закрытий: трещины, свищи, разрывы, повреждения уплотнений. Для предотвращения распространения воды по судну при затоплении одного из отсеков необходимо тщательно проверить водонепроницаемость и прочность переборок со стороны смежных отсеков. При этом надо учитывать нагрузку, действующую на водонепроницаемую переборку 4 вследствие гидростатического напора воды, затопившей соседний отсек (рис. 14). Напор воды на водонепроницаемую переборку влияет на непотопляемость и остойчивость судна. Большинство транспортных судов сохраняют запас плавучести при затоплении только одного отсека, так что частичное или полное затопление смежного отсека может привести к гибели судна в результате потери плавучести. При фильтрации воды в смежные отсеки в них могут образоваться большие свободные поверхности воды, что отрицательно повлияет на остойчивость судна. Рис. 14. Нагрузка воды на переборку 1 – главная палуба; 2 – палуба твиндека; 3 – упоры; 4 – переборка; 5 – двойное дно 110 Рис. 15. Подкрепление переборки с помощью брусьев и клиньев а) подкрепление двери с помощью брусьев и раздвижного упора б): 1 – брусья; 2 – клин; 3 – раздвижной упор Борьбу с распространением воды начинают с внешних конструкций, ограждающих затопленный отсек, при этом основное внимание следует уделять отсекам, имеющим большие объемы, и отсекам, имеющим жизненно важное значение для судна. При появлении признаков нарушения прочности и водонепроницаемости переборок (выпучин, трещин, разошедшихся швов) необходимо произвести подкрепление переборок, используя комплекты брусьев 1 (рис. 15, а). Во избежание выпучивания полотна переборки упор брусьев должен приходиться на элементы набора. При необходимости производят подкрепление двери (люка), ведущей в затопленный отсек (рис. 15, б). Для этой цели используют деревянные брусья 1 и раздвижные упоры 3. Брусья подкреплений расклинивают, для чего кувалдами забивают клинья 2. При выборе схемы подкрепления водонепроницаемых судовых конструкций надо учитывать все факторы: место, характер, размеры повреждения; действующие нагрузки; комплектацию судового аварийного снаряжения; возможность доступа к поврежденным участкам и их конструктивные особенности. Постановка пластыря. Мягкий пластырь ставят при больших размерах пробоины, когда осушить затопленный отсек без предварительной заделки пробоины невозможно. Перед началом постановки пластыря необходимо точно определить место пробоины, что иногда удается сделать только при водолазном осмотре района повреждения. Для подведения пластыря к пробоине и установке на нее служит специальная оснастка (рис. 16, а): подкильные концы 5, шкоты 3, оттяжки 1, контрольный штерт 7. Подкильные концы изготовляют из мягкого стального каната, а шкоты и оттяжки — из растительного; на кольчужном пластыре шкоты и оттяжки – стальные. Для постановки пластыря последовательно выполняют следующие операции (см. рис. 16 а, б): Рис. 16. Постановка мягкого пластыря 1 — оттяжка; 2 — таль; 3 — шкот; 4 — канат к тали (лебедке); 5 — подкильные концы; 6 — пластырь; 7 — контрольный штерт; 8 — фальшшпангоуты; А, Б — положения подкильных концов Подкильные концы 5 заводят с носа судна, постепенно потравливая и смещая их вдоль бортов (положения А и В), подводят к месту пробоины; подкильные концы можно заводить и с кормы в зависимости от местоположения пробоины, но они могут 111 зацепиться за лопасти винта или перо руля; операция по заводке подкильных концов очень трудоемка, и должно быть предусмотрено достаточное число людей на каждый подкильный конец; - одновременно с заводкой подкильных концов раскладывают на палубе пластырь 6 в районе шпангоутов, определяющих положение пробоины; - нижнюю шкоторину пластыря выносят за борт и к нижним угловым коушам крепят подкильные концы при помощи скоб; - к верхним угловым коушам крепят шкоты 3, а к средним боковым коушам — оттяжки 1 и начинают выбирать подкильные концы с противоположного борта талями 2 или лебедками, потравливая шкоты и оттяжки; - пластырь опускают за борт до тех пор, пока он не закроет пробоину, положение пластыря по глубине устанавливают по контрольному штерту 7, имеющему разбивку через 0,5 м; - после установки пластыря на пробоину крепят шкоты и оттяжки и обтягивают втугую подкильные концы — пластырь гидростатическим давлением воды прижимается к пробоине, прекращая поступление воды в корпус судна; - шкоты рекомендуется крепить так, чтобы они образовывали угол 45° к горизонтали, а оттяжки — под максимально возможным углом, близким к 90°; - если пробоина большая, то во избежание вдавливания пластыря внутрь отсека одновременно с подкильными концами заводят фальшшпангоуты 8 — туго обтянутые стальные канаты, проходящие через плоскость пробоины (см. рис. 16, б). Постановка цементного ящика. Бетонирование и постановка цементного ящика позволяет полностью устранить водотечность и создает необходимые условия для продолжения плавания. Последовательность операций по постановке цементного ящика (рис. 17, а, б): - пробоину (трещину) временно заделать одним из рассмотренных выше способов: постановкой клиньев, - установкой жестких щитов или пластырей различных конструкций, постановкой мягкого пластыря; - изготовить и установить опалубку 2 — деревянный прямоугольный ящик без двух граней боковыми ребрами установить к пробоине, верхняя открытая часть используется для загрузки бетона; после установки обеспечить жесткую фиксацию ящика установкой упоров 1 и клиньев 5; - зачистить металлическую поверхность в районе повреждения от грязи, ржавчины, следов нефтепродуктов; - установить дренажные (водоотливные) трубы 3 на случай возможной фильтрации воды так, чтобы один конец трубы был подведен к месту фильтрации, а другой выходил за опалубку; диаметр трубы должен обеспечить свободный слив воды и исключить ее скапливание; - при больших пробоинах вдоль района повреждения можно закрепить арматуры из стальных прутьев или труб; - изготовить творило — низкобортный деревянный ящик для приготовления бетона; приготовить бетон; - заполнить опалубку раствором бетона так, чтобы он равномерно распределился по всему объему цементного ящика; бетонирование надо произвести как можно быстрее, так как при наличии в растворе ускорителей он начинает твердеть уже через несколько минут; - медленная, с перерывами подача бетона может привести к расслоению монолита; удалить дренажные трубы после затвердевания бетона и забить отверстия деревянными клиньями 6; - после полного затвердевания бетона демонтировать мягкий пластырь, что обеспечит возможность движения судна. 112 Рис. 17. Постановка цементного ящика на пробоину а) днищевую; б) бортовую; 1 — упор; 2 — опалубка; 3 — водоотливная труба; 4 — жесткий пластырь; 5 — клинья для упора; 6 — клин для пробоины. Технология приготовления бетона: Приготовить сухую смесь цемента с песком в соотношении 1:2 или 1:3, тщательно перемешивая ее лопатами; применяют портландцемент марки не ниже 400 (400, 500, 600) - эти цифры означают допустимую нагрузку на бетон в единице кгс/см; цемент должен быть в пудрообразном состоянии, без комков и крупинок; песок должен быть крупнозернистый, речной или карьерный, применение мелкозернистого песка нежелательно; - малыми порциями добавлять воду и тщательно перемешивать; нормальным считается раствор бетона, легко соскальзывающий с лопаты; при избытке воды бетон налипает на лопату, при недостатке воды — трудно перемешивается; количество воды непосредственно влияет на скорость схватывания раствора и прочность бетона; рекомендуется применять пресную воду, так как морская вода снижает прочность бетона на 10%; - перед приготовлением раствора добавить в воду ускоритель затвердевания, в качестве которого могут применяться: жидкое стекло (добавляют до 50% общего объема смеси); хлористый кальций (7-10 %), каустическая сода (5-6 %), соляная кислота (11,5%); с увеличением дозировки ускорителя снижается прочность бетона, однако в аварийных ситуациях решающим фактором является скорость его затвердевания; при низких температурах следует замешивать бетон на подогретой воде (не ниже 30° С), если вода пресная — добавить в нее соль из расчета двух горстей на ведро; добавить наполнитель (гравий, щебень, битый кирпич, шлак); наполнитель повышает прочность бетона, но в судовых условиях его, как правило, не применяют. Все подготовительные работы по постановке цементного ящика должны быть сделаны заранее, что обеспечит быстрое выполнение основных работ и высокое качество бетонирования. Борьба с паром. На судне есть котельная установка с магистралью паропроводов, при повреждении которых создается аварийная ситуация. К наиболее характерным повреждениям относятся: образование свищей и трещин вследствие естественного износа; пробивание прокладок, ослабление крепления; разрыв паропровода в результате гидравлического удара. Повреждение паропровода приводит к утечке пара, что грозит опасными последствиями: пар вытесняет кислород из помещения и резко повышает температуру; обладая высокой влажностью, может вывести из строя электрооборудование; при утечках в грузовых трюмах пар с пылью некоторых грузов образует взрывоопасную смесь. Борьба с паром является одной из форм борьбы за живучесть судна, и в судовом расписании по тревогам должны быть предусмотрены конкретные действия экипажа в этом случае. 113 Каждый член экипажа, обнаруживший утечку пара, должен немедленно доложить об этом вахтенному помощнику или механику и, соблюдая все меры безопасности, приступить к ликвидации повреждения. Вахтенный помощник объявляет общесудовую тревогу с указанием аварийного помещения и необходимости соблюдения мер безопасности. Вахтенный механик обязан: отключить поврежденный участок паропровода; принять меры для защиты людей от поражения паром, а в необходимых случаях вывести их через аварийные выходы, защитив водяным орошением; открыть все световые люки и вентиляционные раструбы, ведущие на открытую палубу; включить всю нагнетательную вентиляцию для создания подпора воздуха; приступить к устранению повреждения. 5.7. Водоотливные средства На судах для откачки за борт воды, поступившей внутрь корпуса в результате фильтрации, получения пробоины, в процессе тушения пожара, используется система осушения. Она состоит из насосов, эжекторов для удаления воды, осушительного трубопровода с отростками и другой арматуры. Допускается использование пожарного насоса в целях осушения. При отсутствии в затопленном отсеке осушительных средств могут быть использованы переносные водоотливные средства (водоотливные мотонасосы, погружные электронасосы, водоструйные эжекторы) или, как исключение, с разрешения ГКП открываются перепускные клинкеты для использования осушительных средств смежных отсеков. При перепуске воды в смежные отсеки необходимо вести постоянное наблюдение за еѐ уровнем, не допуская повышения уровня до механизмов и устройств. Осушительная система запускается по команде вахтенного помощника. Балластная система служит для заполнения забортной водой пустых балластных цистерн (донных и бортовых) для повышения остойчивости судна, изменения осадки, крена и дифферента судна. Балластная система используется только с разрешения капитана судна. Кроме перечисленных систем, некоторые виды судов дополнительно оборудуются следующими специальными системами: - креновая и дифферентная системы — позволяют спрямить судно в повседневных и аварийных условиях; - спускная система предназначена для перепуска воды из верхних помещений судна в нижние или под слани; - перепускная система осуществляет перепуск воды через водонепроницаемые переборки к приѐмникам водоотливных средств. При получении судном повреждения необходимо помнить, что ведение борьбы с поступающей внутрь корпуса водой с помощью общих водоотливных средств во многих случаях практически бессмысленна. Как известно, объем воды V м/сек., поступающей через пробоину, выражается формулой: V = µp√2gh где: µp – коэффициент расхода жидкости, принимаемый равным 0,6÷0,65 h – глубина погружения пробоины, м. Таким образом, через пробоину в подводной части корпуса судна ежесекундно будет вливаться следующий объем воды Q: Q = VS = µpS 2 gh, м3 Поэтому, как отмечалось выше, при получении большой пробоины, основной упор в 114 борьбе за живучесть судна должен быть направлен на предотвращение распространения воды по судну, подкрепление водонепроницаемых переборок и других конструкций и только затем, по возможности, на заделку пробоины. Например: S – площадь пробоины 0,3 м2; h – глубина погружения пробоины 1,3 м; Определить: Q – сколько воды вольется в отсек за 20 минут. Решение: Q = µpS√2gh, м3 = 0,65 · 0,3 · 1,414 · 9,81 · 1,3 · 1200 = 4220 м3 5.8. Оценка состояния аварийного судна Потеря остойчивости судна. Если затопление любого отсека судна влечѐт за собой уменьшение его плавучести, то в отношении остойчивости без рассмотрения конкретного случая затопления этого определить нельзя (остойчивость может ухудшиться, остаться неизменной или улучшиться). В связи с этим затопленные отсеки принято делить на три категории: - отсек первой категории — отсек заполнен водой полностью, независимо от того, сообщается он через пробоину с забортной водой или нет. Принципиальным отличием такого отсека от других является отсутствие в нѐм свободной поверхности жидкости. Затопление отсека первой категории в любом случае улучшает остойчивость и равносильно приѐму твѐрдого груза. Возможность фильтрации воды из такого отсека представляет большую опасность — это может превратить один отсек первой категории затопления как минимум в два отсека второй категории. - отсек второй категории — отсек заполнен частично и имеет свободную поверхность жидкости, не сообщающуюся с забортной водой. Такое затопление может иметь место при намеренном частичном затоплении отсека либо в случае фильтрации воды из других отсеков. Затопление отсеков второй категории приводит к уменьшению остойчивости судна. При этом возможны случаи недейственной потери остойчивости, когда влияние на остойчивость свободной поверхности жидкости не учитывается ввиду крайней малости или кратковременности еѐ влияния (отсек заполнен на 5% и менее или на 95% и более, в этих случаях считается, что отсек либо сухой, либо полностью затоплен). - отсек третьей категории — отсек затоплен частично и имеет сообщение с забортной водой через пробоину. При затоплении отсека третьей категорий оценка и расчѐт остойчивости и посадки судна после затопления отсека производятся методом постоянного водоизмещения, когда затопленный отсек исключается из плавучего объѐма судна и его подъѐмная сила гасится. Заделка пробоины превращает отсек третьей категории в отсек второй категории, ухудшая при этом показатели остойчивости в процессе осушения, особенно на последней стадии. Общая продольная прочность. В условиях значительной потери плавучести и увеличения весовой нагрузки отвлившейся в отсек воды корпус аварийного судна, даже в статике, находится в области запредельных нагрузок под воздействием динамических (волнение) и приложенных (буксировка, разворот сидящего на мели судна) нагрузок. Корпус судна может потерять общую прочность, что приводит к разлому судна. Способствует этому то обстоятельство, что некоторые продольные связи в районе пробоины будут разрушены и неизбежно возникнут узлы концентрации напряжений. Обеспечение местной прочности. Как отмечалось выше, основным назначением поперечных водонепроницаемых 115 переборок является предотвращение распространения влившейся воды по судну. Кроме этого, они обеспечивают поперечную и отчасти продольную прочность корпуса судна, служат средством повышения устойчивости обшивки борта, палубы второго дна. Поэтому воздействие нагрузок на поперечные водонепроницаемые переборки и их разрушение наиболее опасно. Помимо подкрепления переборок и закрытий необходимо вести обследование района повреждения с целью выявления разрывов, трещин и прочих мест концентраций напряжений с тем, чтобы вовремя применить эффективные мероприятия по сохранению прочности. К таким мероприятиям относят восстановление разрушенных связей, предотвращение распространения трещин путѐм сверления на их концах отверстий диаметром 15 мм, заварка трещин, наложение дублѐров. Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна. Спрямление судна — это действия, направленные на устранение или уменьшение аварийного крена и дифферента. Мероприятия по восстановлению остойчивости и спрямлению судна должны быть такими, чтобы их можно было остановить в любой момент. При этом должны быть установлены допустимые пределы снижения запаса плавучести и остойчивости. При проведении мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению аварийного судна должна соблюдаться следующая последовательность: - принятие мер по прекращению сдвига, перетеканию или пересыпанию груза на повреждѐнный борт; - удаление воды за борт из помещений, расположенных выше действующей ватерлинии, начиная с больших отсеков или, как исключение, спуск еѐ в нижние помещения; - удаление за борт фильтрационной воды; - осушение отсеков после заделки пробоины; - перекачка жидких грузов в днищевые танки и цистерны; - удаление за борт или перемещение вниз высокорасположенных твѐрдых грузов; - балластировка или осушение отсеков для спрямления судна; - контрзатопление отсеков. Остойчивость считается недостаточной, если: - при перекладке руля на борт судно на ходу переваливается с борта на борт и не выпрямляется при положении руля «прямо»; - судно, имея постоянный крен на один борт, внезапно перевалилось и получило постоянный крен на другой борт; - частично затоплены большие и широкие помещения на палубах, платформах и во втором дне; - имеется большое количество фильтрационной воды в отсеках при пустых днищевых танках; - при симметричном, относительно ДП, затоплении отсеков крен аварийного судна превышает 5°. Во время спрямления аварийного судна для уменьшения крена следует выбирать отсеки, наиболее удалѐнные от ДП, а для уменьшения дифферента – отсеки, наиболее удалѐнные от миделя судна. При этом в первую очередь следует выбирать днищевые отсеки. Поперечное спрямление судна должно прекращаться при уменьшении крена до 5°, для исключения возможности переваливания судна на противоположный борт. Продольное спрямление производится только для обеспечения хода и управляемости судна, если имеется опасность погружения открытых частей палубы бака или оголения винторулевой группы [12]. 116 Контрольные вопросы к разделу «Меры по обеспечению живучести судна». 1. Что называется живучестью судна? 2. Что называется непотопляемостью судна? 3. Плавучесть судна. Уравнение плавучести. 4. Остойчивость судна. Условия остойчивости судна. 5. Конструктивные меры по обеспечению водонепроницаемости судна. 6. Виды повреждений корпуса судна, приводящие к потере его водонепроницаемости. 7. Запас плавучести. Критерий плавучести. 8. Действия экипажа судна при обнаружении водотечности корпуса. 9. Аварийное снабжение и материалы, используемые экипажем судна для заделки пробоин. 10. Методика постановки пластыря на пробоину. 11. Постановка цементного ящика. 12. Заделка малых и средних пробоин водонепроницаемого корпуса судна. 13. Устранение течи трубопроводов. 14. Оперативный план по борьбе с водой, восстановлению остойчивости и спрямлению аварийного судна. 15. Маркировка дверей, крышек люков и горловин. Часть II. ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ НА СУДАХ Глава 6. Общие сведения о процессе горения и пожарной опасности веществ Пожар – внезапное и грозное происшествие на судне, зачастую перерастающее в трагедию. Он всегда возникает неожиданно и по самой невероятной причине. Пожары на судах — относительно редкое явление (около 5-6% от всех аварий), однако это бедствие с обычно тяжелыми последствиями. Из опыта установлено, что критический срок борьбы с огнем на судне составляет 15 минут. Если в течение этого времени пожар не удалось локализовать и взять под контроль — судно гибнет. Особенно опасны пожары в машинных помещениях, где находится много горючих материалов. Огонь в МО выводит из строя основные системы энергообеспечения, судно теряет возможность движения, нередко повреждения получают и средства пожаротушения. Основным поражающим фактором для людей при пожарах является не тепловое излучение, а удушье, вызванное образованием густого дыма при горении различных материалов. Морская история знает немало пожаров на судах. Трагедия, случившаяся в Хобокене, в пригороде Нью-Йорка в начале прошлого века, когда пламенем пожара были практически полностью уничтожены 4 крупных современных океанских судна – пассажирский лайнер «Кайзер Вильгельм», судно «Бремен» водоизмещением 10000 т, «Майн» (6400 т) и «Зель» (5267 т), потрясла весь мир. И только гибель «Титаника» через 12 лет, а затем 1-я Мировая война затмили последствия трагедии Хабокена. Пожар в Хабокене начался с возгорания одной кипы хлопка и, если бы не благодушное поведение портовых рабочих, тушивших пожар с помощью нескольких ручных огнетушителей, а энергичное и своевременное применение подавляющих средств пожаротушения, пожар мог быть сразу локализован. А причины разыгравшейся трагедии в Хабокене, унесшей жизни 326 человек, до сих пор не выяснены. Для успешного тушения пожаров необходимо быстро, практически мгновенно решить вопрос о применении наиболее эффективного огнетушащего средства. Допущенные ошибки в выборе огнетушащих средств, приводят к потере времени, счет которого ведется на минуты, и разрастанию пожара. Совсем недавний пример – гибель в 2006 г в 117 Красном море парома «САЛАМ-98». В результате несвоевременно принятых экипажем судна мер, возникшее возгорание своевременно не было локализовано. В итоге, во время разыгравшейся трагедии погибли более 1000 человек пассажиров и членов команды и само судно. 6.1. Виды горения Горением называется физико-химический процесс, сопровождающийся выделением теплоты и излучением света. Сущность горения заключается в быстропротекающем процессе окисления химических элементов горючего вещества с кислородом воздуха. Любое вещество является сложным соединением, молекулы которого могут состоять из множества связанных друг с другом химических элементов. Химический элемент, в свою очередь, состоит из однотипных атомов. Каждому элементу в химии присвоен определенный буквенный символ. К основным химическим элементам, участвующим в процессе горения, относятся кислород О, углерод С, водород Н. Во время реакции горения происходит соединение атомов различных элементов с образованием новых веществ. Основными продуктами горения являются: - окись углерода СО – бесцветный газ без запаха, обладающий высокой токсичностью, содержание которого в воздухе более 1% опасно для жизни человека; - углекислый газ СО2 – относится к инертным газам, но при содержании в воздухе 810% человек теряет сознание и может погибнуть от удушья; - пары воды Н2О – придающие дымовым газам белую окраску; - сажа и пепел, придающие дымовым газам черную окраску. В зависимости от скорости реакции окисления различают: - тление — медленное горение, вызванное недостатком кислорода в воздухе (менее 10%) или особыми свойствами горючего вещества; при тлении световое и тепловое излучение незначительны; - горение — сопровождается ярко выраженным пламенем и значительным тепловым и световым излучениями; по цвету пламени можно определить температуру в зоне горения; при пламенном горении вещества содержание кислорода в воздухе должно быть не ниже 16-18%; По цвету пламени можно определить температуру в зоне горения (табл.13). Таблица 13. Определение температуры в зоне горения по цвету пламени Цвет пламени Серый Темно-красный Красный Жѐлтый Жѐлтый с белыми вспышками Полностью белый Температура в зоне горения, 0С 400 525 800 1100 1300 1500 Типы горящих веществ определяются как визуально, так и по цвету и запаху дыма (табл. 14). Вяжущие сладковатые и горьковатые запахи, синий, белый, жѐлтый и другие цвета дыма свидетельствуют о присутствии в зоне горения ядовитых веществ. По цвету накаливания стальных конструкций определяется их температура (таб.15). Таблица 14. Цвет и запах дыма основных горючих веществ 118 Наименование горючих веществ Цвет дыма Дерево Бумага Серовато-чѐрный Беловато-жѐлтый Хлопчатобумажные ткани, хлопок Смолы, жиры и масла Целлулоид при полном сгорании Целлулоид при неполном сгорании Фосфор, мышьяк, магний Пироксилин и вещества, содержащие соединения азота Нефтепродукты Нитрокраски Сера Резина и каучук Калий металлический Шерсть, кожа, клей Буроватый Чѐрный Небольшое количество дыма Запах дыма Смолистый Едкий, специфический Специфический — Целлулоида Желтовато-белый Белый — Запах чеснока Жѐлто-бурый Раздражающий Густо-чѐрный Грязно-жѐлтый — Чѐрно-бурый Белый густой Серый с желтизной Нефтяной Специфический Сернистый Специфический — — Таблица 15. Температура накаливающихся при пожаре стальных конструкций Цвет конструкции Температура, Цвет конструкции Температура, 0 0 С С Начало тѐмно-красного 525 Тѐмно-оранжевый 1100 Тѐмно-красный 700 Светло-оранжевый 1200 Начало вишнѐвого 800 Белый 1300 Вишнѐвый 900 Ярко-белый 1400 Светло-вишнѐвый 1000 Ослепительно 1500 белый В процессе горения в качестве окислителя может быть не только кислород, но и другие элементы. Например, медь горит в парах серы, железные опилки — в хлоре, карбиды щелочных металлов — в двуокиси углерода и т.д. Горение сопровождается тепловым и световым излучением и образованием окиси углерода СО, углекислого газа СО2, паров воды Н2О, сажи и пепла. Взрыв — мгновенная реакция окисления с выделением огромного количества теплоты и света; образующиеся при этом газы, быстро расширяясь, создают сферическую ударную волну, движущуюся с большой скоростью. Условия возникновения пожара. Каждое вещество может существовать в трех агрегатных состояниях: твердом, жидком и газообразном. В твердом и жидком состояниях молекулы вещества тесно связаны друг с другом, и молекулам кислорода практически невозможно вступить с ними в реакцию. В газообразном (парообразном) состоянии молекулы вещества движутся на большом расстоянии друг от друга и могут быть легко окружены молекулами кислорода, что создает условия для горения. Горение является началом пожара. При этом происходит окисление миллионов молекул паров, которые распадаются на атомы и в соединении с кислородом образуют новые молекулы. Во время распада одних и образования других молекул происходит выделение тепловой и световой энергии. 119 Рис. 18. Пожарный треугольник 1 - горючее вещество 2 - источник теплоты 3 - кислород воздуха Рис. 19. Пожарный тетраэдр 1 - горючее вещество 2 - источник теплоты о 3 - кислород воздуха 4 - цепная реакция Часть выделившейся теплоты возвращается к очагу пожара, что способствует более интенсивному парообразованию, активизации горения и, следовательно, выделению еще большего количества теплоты. Происходит своеобразная цепная реакция, приводящая к разрастанию пламени и развитию очага пожара. 6.2. Треугольник горения ("пожарный треугольник") Для процесса горения необходимы соответствующие условия: горючее вещество, что способно самостоятельно гореть после удаления источника воспламенения. Воздух (кислород), а также источник воспламенения, что должен иметь определенную температуру и достаточный запас теплоты. Если одно из этих условий отсутствует, процесса горения не будет. Так называемый пожарный треугольник (кислород воздуха, теплота, горючее вещество) могут дать простейшее представление о трех факторах пожара, необходимых для существования пожара. Символический пожарный треугольник, представленный на (рис. 20), наглядно иллюстрирует это положение и дает представление о важных факторах, необходимых для предотвращения и тушения пожаров: - если одна из сторон треугольника отсутствует, пожар не может начаться; - если одну из сторон треугольника исключить, пожар потухнет. Однако пожарный треугольник – простейшее представление о трех факторах, необходимых для существования пожара, – не достаточным образом поясняет природу пожара. В частности, он не включает цепную реакцию, что возникает между горючим веществом, кислородом и теплом в результате цепной реакции. Пожарный тетраэдр (рис.21) – более наглядно иллюстрирует процесс горения (тетраэдр – это многоугольник с четырьмя треугольными гранями). Он позволяет более полно понять процесс горения, в связи с тем, что в нем есть место для цепной реакции и каждая грань соприкасается с тремя остальными. Основная разница между пожарным треугольником и пожарным тетраэдром состоит в том, что тетраэдр показывает, каким образом за счет цепной реакции поддерживается пламенное горение – грань цепной реакции удерживает остальные три грани от падения. Этот важный фактор используется во многих современных огнетушителях, автоматических системах тушения пожаров и предотвращении взрывов – огнетушащие вещества воздействуют на цепную реакцию и прерывают процесс ее развития. Пожарный тетраэдр дает наглядное представление о том, каким образом можно потушить пожар. 120 Если удалить горючее вещество, или кислород, или источник теплоты, пожар прекратится. Если цепная реакция будет прервана, тогда в результате постепенного уменьшения образования паров и выделения теплоты пожар также будет потушен. Вместе с тем, при тлении или возможного вторичного воспламенения необходимо обеспечивать дальнейшее охлаждение. Распространение пожара. Если пожар не удается локализовать в ранней стадии, то интенсивность его распространения нарастает, чему способствуют следующие факторы. Теплопроводность. Большинство судовых конструкций выполнено из металла, обладающего высокой теплопроводностью, что способствует передаче большого количества теплоты и распространению пожара с одной палубы на другую, из одного отсека в другой. Под воздействием теплоты от пожара начинает желтеть, а затем вспучиваться краска на переборках, повышается температура в соседнем с пожаром отсеке и, при наличии в нем горючих веществ, возникает дополнительный очаг пожара. Лучистый теплообмен. Высокая температура в очаге пожара способствует образованию лучевых потоков теплоты, распространяющихся прямолинейно во все стороны. Встречающиеся на пути теплового потока судовые конструкции частично поглощают теплоту потока, что приводит к повышению их температуры. Вследствие лучистого теплообмена могут воспламениться горючие материалы. Особенно интенсивно он действует внутри судовых помещений. Кроме распространения пожара лучистый теплообмен создает значительные трудности при операции по ликвидации пожара и требует применения специальных защитных средств для людей. Конвективный теплообмен. При распространении горячего воздуха и нагретых газов по судовым помещениям переносится значительное количество теплоты от очага пожара. Нагретые газы и воздух поднимаются, их место занимает холодный воздух — создается естественный конвективный теплообмен, который может стать причиной возникновения дополнительных очагов пожара [4]. 6.3. Опасные факторы пожара С точки зрения живучести судна как сложной системы ―человек – машина – среда обитания‖ необходимо из всех параметров пожара выделить те, которые наиболее полно характеризуют опасность пожара для экипажа, пассажиров, техники и судна в целом. Такие параметры принято называть опасными факторами пожара на судах. При пожаре в его очаге происходят химические и энергетические превращения, в результате которых генерируется повышение температуры и образуются продукты сгорания, формирующие опасные факторы пожара, вызывающие травмы, отравления и гибель людей, материальный ущерб и потерю живучести судна. К ним относятся следующие параметры: - температура продуктов сгорания на выходе из очага пожара (конвективная составляющая), - геометрические размеры факела пламени (высота и площадь излучающей поверхности), - температура пламени, - падающий тепловой поток, - интенсивность выделения продуктов сгорания, - содержание кислорода и токсичных продуктов сгорания в выделяемых очагом пожара газах, - избыточное давление газов в объеме аварийного и смежных помещений, - скорость и направление движения нагретых газов и дыма, 121 - температура среды аварийного и смежных помещений, - состав дыма (наличие твердых частиц, вызывающих раздражение слизистых оболочек и интоксикацию организма человека), - оптическая плотность дыма, снижающая видимость в аварийном и смежных (при негерметичности переборок) помещениях, - объем зоны задымления, - скорость распространения дыма в смежные помещения и т.д. Все перечисленные опасные факторы пожара переменны во времени и в пространстве. При наружных пожарах (на палубах, надстройках, пирсах и акватории) наибольшее поражающее воздействие на судно и людей оказывают пламя, тепловое излучение пламени и поток искр, которые являются причиной образования новых очагов пожара. Наиболее опасным фактором пожара следует считать взрыв, который довольно часто является следствием пожара, или, как иногда говорят, вторичным проявлением пожара, в результате теплового воздействия на горючие и взрывчатые вещества, сосуды под давлением и другое взрывоопасное оборудование. Воздействие пожара на человека [4].Специфические условия развития пожара на судне, обусловленные его архитектурно-конструктивными особенностями и достаточно высокой степенью насыщенности горючими и взрывоопасными веществами, являются причиной того, что в процессе борьбы за живучесть судна при пожаре одной из главных и первостепенных является задача защиты и спасения людей, находящихся на борту судна. В отличие от наземных объектов, эвакуация людей из аварийных отсеков судов идет в направлении распространения нагретых продуктов сгорания – снизу вверх. При этом следует обратить внимание на предельно минимальное количество и размеры аварийных выходов, а также на то, что тяга в коридорах и вентиляция способствует быстрому распространению пожара и накоплению в помещениях дыма и токсичных газов. Именно этими обстоятельствами объясняются огромные человеческие жертвы, являющиеся последствиями пожаров и взрывов на судах. С точки зрения воздействия пожара на человека к опасным факторам пожара относятся токсические газы, пониженная концентрация кислорода, высокая температура, непосредственный контакт с огнем, взрывы и задымленность. Основными стресс-факторами, вызывающими нервно-психическое напряжение (стресс) у человека в обстановке борьбы с пожаром, являются опасность, создающая угрозу для жизни, ответственность за решение поставленной задачи, дефицит времени на принятие решения и выполнение необходимого действия, а также шум и ограниченное пространство помещений судна. Токсические газы, выделяемые при пиролизе и горении судостроительных материалов и веществ, используемых в процессе эксплуатации судна, входят в состав дыма и являются основными опасными факторами пожаров для человека. Высокие концентрации токсических газов наблюдаются в зоне задымления при внутренних пожарах. К токсическим газам относятся: окись углерода; углекислый газ; акролеин; формальдегиды; окислы азота; пары синильной кислоты; хлористый водород и т.д. Тушение пожара хладоном сопровождается выделением фтористого водорода и брома, являющихся продуктами пиролиза молекул хладона. Наибольшее количество токсических газов образуется при горении полимерных материалов (статистика: 70-90% людей гибнет по причине отравления токсическими продуктами горения полимерных материалов). Одним из самых опасных компонентов токсической среды зоны задымления является 122 окись углерода СО. Как показали опыты, при пожаре в жилых и служебных помещениях судов максимальные концентрации СО могут составлять 4-5% от объема, что превышает смертельную концентрацию примерно в 10 раз. Токсическое действие СО заключается в блокировании гемоглобина крови с образованием карбоксигемоглобина, что нарушает процесс транспортировки кислорода из легких в ткани. Даже при низкой концентрации СО содержание карбоксигемоглобина в крови становится опасным. Отравление СО характеризуется: общей слабостью; усилением сердцебиения; нарушением ритма и глубины дыхания; потерей сознания. Длительное вдыхание низких концентраций СО опаснее, чем кратковременное воздействие сравнительно больших количеств газа. Во время активной деятельности человека, характерной при борьбе за живучесть судна, отравление СО происходит в 3 раза быстрее, чем в состоянии покоя. Вредным газом в зоне задымления является и углекислый газ СО2. Допустимым количеством СО2, при котором не теряется работоспособность человека, является его концентрация по объему 1-2 % при концентрациях кислорода 18-19%. Пребывание людей в помещениях с концентрацией СО2 3-5% резко ухудшает их мышление, а при концентрации 6-10% они теряют сознание. В атмосфере с концентрацией до 6% члены экипажа судна без индивидуальных дыхательных аппаратов могут находиться несколько минут, так как длительное воздействие углекислого газа в таких концентрациях становится опасным для жизни. Одним из наиболее опасных веществ, выделяемых при горении, является синильная кислота HCN. Ее пары образуются при горении шерсти, шелка, нейлона, многих пластмасс и каучуков. Особенностью синильной кислоты является возможность отравления ею через неповрежденную кожу. Пребывание свыше 5 минут в атмосфере, содержащей 1% синильной кислоты, является опасным для здоровья и даже для жизни. Хлористый водород HCl образуется чаще всего при взрывах и пожарах в аккумуляторных помещениях. Он обладает раздражающим действием на слизистую оболочку глаз и верхних дыхательных путей. Так как HCl обнаруживается органами чувств человека задолго до образования смертельных концентраций, он является менее опасным газом по сравнению с СО, который по токсичности равноценен HCl. В состав продуктов горения входят также твердые частицы и аэрозольная фаза, которые собирают на своей поверхности вредные и токсические вещества, играя тем самым транспортную роль и способствуя развитию отравления. После заполнения судового помещения продуктами горения и огнегасителями в его объеме наблюдается пониженная концентрация кислорода О2, которая также является опасным для человека фактором, так как его нормальная жизнедеятельность гарантируется при концентрации О2 не менее 18% по объему. Снижение концентрации О2 до 12-15% приводит к нарушениям мышечной координации, до 10-14% – к обморочным состояниям и быстрой утомляемости, до 6-8% - к коллапсам, особенно при физической нагрузке, до 6% и менее – к смерти в течение 6-8 минут. Высокая температура окружающей среды как следствие тепловыделений в очаге пожара также является мощным опасным фактором для человека. Известно, что влияние высокой температуры на организм человека может вызвать неблагоприятные психофизиологические сдвиги, уменьшение работоспособности членов экипажа. При температуре 30° С работоспособность человека начинает снижаться, а при достижении 36° С физическую работу средней тяжести человек может выполнять лишь в течение 1 ч со снижением ее эффективности до 60%. В сухом воздухе с температурой 80-100° С и во влажном воздухе с температурой 50-60° С человек может находиться без средств защиты всего несколько минут. Более высокая температура или длительное пребывание в зоне теплового воздействия пожара приводит к ожогам, тепловым ударам, потере сознания и даже гибели. Поэтому нижней границей для зоны теплового воздействия пожара является температура 60° С. Эта грань может находиться на значительном удалении от зоны 123 горения. Предельно безопасное время пребывания человека при физической нагрузке средней тяжести в среде с температурой 70° С составляет 7 минут. Повышенная температура воздуха усиливает токсическое действие СО, а СО, в свою очередь, снижает устойчивость человека к перегреванию. Повышенная температура снижает насыщенность крови О2: при температуре до 35° С насыщение крови О2 снижалось в среднем на 6%, а повышение температуры до 40° С приводило к снижению насыщения крови О2 на 10-12%. К более опасным травмам – ожогам со смертельным исходом – приводит непосредственный длительный контакт с пламенем не защищенного специальной защитной одеждой человека. Дым. Частицы несгоревшего углерода и других веществ, находящиеся в воздухе во взвешенном состоянии, образуют дым, который раздражает глаза, носоглотку и легкие. Дым перемешан с газами, и в нем содержатся все токсичные вещества, присущие газам. Взрыв. Пожар может сопровождаться взрывами. При определенной концентрации паров горючих веществ в воздухе, изменяющейся под действием теплоты, создается взрывоопасная смесь. Причиной взрыва могут стать избыточный поток теплоты, разряды статического электричества или детонирующие удары, а также чрезмерное повышение давления в сосудах, находящихся под давлением. Взрывоопасная смесь может образоваться при содержании в воздухе паров нефтепродуктов и других легковоспламеняющихся жидкостей, угольной пыли, пыли от сухих продуктов. Последствиями взрыва могут быть серьезные разрушения металлических конструкций судна и гибель людей. Формы, размеры и последствия пожаров бывают самые разнообразные и определяются: - размерами аварийного отсека и свойствами горючих веществ в нѐм; - скоростью сгорания горючих веществ; - характером газового обмена в условиях пожара; - условиями передачи тепла; - степенью огнестойкости конструкций; - метеорологическими условиями. Условия ликвидации пожара. Пожар можно ликвидировать следующими способами. Удаление горючего вещества – способ малоэффективен, так как удалить горючее вещество непосредственно из очага пожара очень сложно. Его используют для предупреждения распространения пожара, для чего убирают все горючие вещества, находящиеся вблизи пожара. Прекращение поступления кислорода – при уменьшении содержания кислорода в воздухе ниже 16% пожар прекращается. Свойствами изоляции пожара от притока свежего воздуха обладают некоторые огнегасительные средства. Наиболее эффективно применение этого способа в закрытых помещениях. Необходимо помнить, что некоторые вещества, относящиеся к классу окислителей (нитраты, хроматы, хлораты и др.), при нагревании сами выделяют кислород, и их горение нельзя локализовать, прекратив поступление воздуха. Прекращение потока теплоты – наиболее распространенный способ. При подаче в зону пожара веществ, обладающих большой теплоемкостью, снижается температура в очаге пожара, и он затухает. Прерывание цепной реакции – способ эффективен для предупреждения взрывов. В зону пожара подаются специальные вещества, которые воздействуют непосредственно на молекулярную структуру соединений, образующихся в ходе цепной реакции пожара. 6.4. Горючие вещества, их свойства Все горючие вещества можно разделить на несколько основных групп по 124 характерным для них свойствам. Древесина и древесные материалы обладают горючестью и в зависимости от температуры и притока воздуха могут обугливаться, тлеть и гореть. Максимальная пожаробезопасная температура 100оС, при температуре около 204°С — самовоспламеняются. Скорость горения зависит от притока воздуха, содержания влаги и др. Наиболее быстро сгорают тонкие древесные изделия большой площади. Продуктами сгорания являются: двуокись углерода, водяной пар, окись углерода, альдегиды и кислоты. В начальной стадии пожара могут выделять много дыма. Текстильные и волокнистые материалы в зависимости от состава волокон имеют температуру воспламенения 400-600° С. Растительные волокна легко воспламеняются и хорошо горят, выделяя много густого дыма. Частично сгоревшие растительные волокна могут самовоспламеняться; сильно разбухают под воздействием воды. При горении выделяется большое количество едкого плотного дыма. Шерсть тлеет, обугливается и является своеобразным аккумулятором теплоты, что способствует усилению пожара. Для тушения горящей шерсти требуется большое количество воды. Горение сопровождается густым серовато-коричневым дымом, в котором содержится высокотоксичный цианистый водород. При обугливании шерсти получается липкое черное вещество, напоминающее деготь. Шелк — наиболее опасное в пожарном отношении волокно; плохо воспламеняется и горит, но накапливает большое количество теплоты. Влажный шелк может самовоспламеняться, при воспламенении кипы шелка признаки пожара появляются только при выбивании пламени на поверхность. Для тушения требуется много воды. При тлении шелка образуется пористый уголь и выделяется светло-серый дым, вызывающий сильное раздражение дыхательных путей. При определенных условиях образуется цианистый водород. Скорость сгорания горючих веществ различна и зависит от условий горения и состава горючего вещества. Различают две скорости горения: весовую, обычную и линейную. Весовой скоростью называется вес (т, кг) вещества, выгоревшего в единицу времени (мин, ч). Линейной скоростью горения твѐрдых горючих веществ является скорость распространения огня (м/мин) и скорость роста площади очага пожара (м2/мин). По проведѐнным исследованиям ряда пожаров на судах известно, что линейная скорость распространения огня составляет от 0,05 до 2,5 м/мин, а скорость роста площади очага пожара от 0,3 до 50,0 м2/мин. Первоначальный период развития пожара, около 2-3 мин, происходит при интенсивной скорости увеличения площади очага пожара (до 41-44 м2/мин на пассажирских судах). Это объясняется тем, что в этот период в большинстве случаев происходит сбор экипажа и не ведѐтся ещѐ активной борьбы с пожаром. Синтетические волокна имеют следующие характеристики горючести (табл. 16). Таблица 16. Характеристики горючести синтетических материалов Температура Материал Характер горения воспламенения, °С Ацетон 400 Горит, плавится, плавление опережает пламя Акрил 560 Горит и плавится Плавится, стекает, с трудом поддерживает Нейлон 425 и выше горение Полиэстер 450-485 Горит быстро, размягчается и стекает Вискоза 400 Горит хорошо, не плавится В последующее время (до 10 мин), когда начата активная борьба с огнѐм членами АП, рост площади очага пожара равен примерно 6-7 м2/мин. 125 Из мировой и отечественной практики тушения пожаров известно, что судьба пассажирского судна при пожаре решается в течение 20-30 мин, для прочих судов критический срок локализации пожара - 15 минут. Примечание. При сильном пламени многие из перечисленных материалов сгорают полностью, выделяя черный дым. Пластмассы и резина имеют свойства горючести, зависящие от химического состава и формы изделий — твердые штампованные изделия, листы, пленки, пенопласты и др. (табл. 17). Таблица 17. Характеристики горючести пластмасс и резины. Материал Характер горения Продукты сгорания Фенолальдегидные Горят очень плохо или смолы, вообще не горят, при удалении фторированные источника теплоты горение углеводороды прекращается Горят сравнительно с медленно, при удалении источника теплоты горение может прекратиться или продолжиться Ацетилцеллюлозы, Легко горят и продолжают полиэтилен, гореть при удалении источника полистирол теплоты Пластмассы древесными наполнителями Целлулоид (нитроцеллюлоза) Резина При горении большинства пластмасс, особенно плохо горящих, выделяется густой дым. В дымовых газах может содержаться высокотоксичный хлористый водород То же То же Самая опасная из пластмасс; Выделяется большое количество при температуре 121° С очень легковоспламеняющихся паров, при быстро разлагается и продолжает скоплении которых может произойти гореть без дополнительного сильный взрыв притока воздуха Размягчается и течет, способствуя распространению пожара При температуре выше 232° С выделяется большое количество взрывоопасных паров, горение сопровождается выделением черного жирного дыма с содержанием сероводорода и двуокиси серы Воспламеняющиеся жидкости по степени воспламеняемости делят на несколько классов (табл. 14). Все воспламеняющиеся жидкости испаряются, скорость испарения нарастает с повышением температуры. Пары в концентрации с воздухом взрывоопасны, особенно в закрытых объемах (цистернах, танках). Краски и лаки состоят из компонентов, обладающих хорошей горючестью. Особенно активен растворитель, имеющий температуру вспышки 32° С. После высыхания краски сохраняют горючесть. Жидкие краски горят очень интенсивно с выделением плотного дыма и токсичных паров. При нагревании закрытых емкостей, в которых хранятся краски, происходят взрывы. Воспламеняющиеся газы можно разделить на две группы: газы образующиеся при нагревании жидких и твердых веществ; газы, хранящиеся в емкостях (в сжатом газообразном, сжиженном, криогенном состояниях). При хранении или образовании газов в закрытых емкостях в случае появления источника теплоты (пожара) резко возрастает вероятность взрыва. Любое горючее вещество при воздействии на него теплоты становится источником пожара. Особенно пожароопасны некоторые синтетические материалы и легковоспламеняющиеся жидкости, требующие специальных условий хранения. 126 Таблица 18. Воспламеняющиеся жидкости Класс Жидкость Температура Характер горения и продукты воспламенения, сгорания °С А Спирт Ниже 23 Голубое пламя Эфир То же Бурное кипение на поверхности Очень быстро возгорается (слой 1,27 Бензин 27 и ниже см выгорает за 2,5 - 5 мин) В Керосин Дизельное Оранжевое пламя с выделением 27-65 топливо черного дыма, содержащего акролеин Мазут С Растительное Выделение густого черного дыма, и смазочное Выше 65 содержащего акролеин, сильно масла раздражающий газ 6.5. Причины и источники пожаров на судах Основными причинами пожаров и взрывов на судах являются: - нарушение правил эксплуатации технических средств судна, - нарушение правил обеспечения пожаро- и взрывобезопасности, - конструктивные недостатки технических средств, - эксплуатационные повреждения. Самовозгорание веществ и материалов при протекании окислительного процесса (самовозгорание рыбной муки, угля, хлопка в кипах при попадании на них различных масел). Самовозгорание веществ и материалов при попадании горючего вещества на поверхности, нагретые выше температуры воспламенения этих веществ. Пожар на судне – одна из самых опасных аварий. Это подтверждает статистика: пожары составляют лишь около 5% всех аварий, происходящих на морских судах, в то же время в 20 из 100 зарегистрированных случаев гибель судов происходит именно от пожаров. Большинство специалистов считают, что пожары в 70% случаев возникают по вине личного состава экипажа. Экзотермические реакции химических веществ охватывают: - вещества, самовозгорающиеся от воздействия на них воздуха (растительные масла и животные жиры, нанесенные тонким слоем на волокнистые и порошкообразные материалы; желтый фосфор; цинковая и алюминиевая пыль; сажа; порошок эбонита; каменные и бурые угли и т.п.); - вещества, вызывающие горение при взаимодействии с водой (калий, натрий, рубидий, цезий, карбид кальция, карбиды щелочных металлов, гидриды щелочных и щелочноземельных металлов, фосфористые кальций и натрий, негашеная известь и др.); - вещества, способные самовозгораться при повышении температуры окружающего воздуха (50 С и выше) и в результате внешнего нагрева (пленки нитролаков, порох, растительные полувысыхающие масла и приготовленные из них олифы, скипидар и др.); - вещества, самовозгорающиеся при их смешивании (газообразные, жидкие и твердые окислители); - вещества, способные разлагаться с воспламенением или взрывом при нагревании, ударе, сжатии и тому подобных действиях (ВВ, селитра, перекиси, гидроперекиси, ацетилен и др.); - сжатый кислород вызывает самовозгорание минеральных масел, которые не самовозгораются в кислороде при нормальном давлении; 127 - ацетилен, водород, метан и этилен в смеси с хлором самовозгораются на дневном свету; - бумага, ветошь или вата, смоченные в скипидаре, самовозгораются в хлоре; - азотная кислота, разлагаясь, выделяет кислород, поэтому является сильным окислителем, способным вызывать самовозгорание ряда веществ (льна, хлопка, древесных опилок и стружки); Нарушение режимов работы, правил эксплуатации, а также аварии и поломки котельных, машинных (паротурбинных, газотурбинных, дизельных, компрессорных и др.) установок и обслуживающих их систем. Эти причины способствуют образованию в отсеке (помещении) токсичных газов и пара, что создает пожароопасную и взрывоопасную обстановку. Пример 1. При взрыве котла происходит мгновенное испарение нагретой свыше 100 С и находящейся под давлением воды. Это приводит к образованию огромного количества пара (1 л. воды – 1700 л. пара), что может вызвать большие разрушения. 60 литров воды, находящейся в котле под давлением 0.5 МПа, эквивалентны при испарении действию взрыва 1 кг пороха. Чем больше воды в котле и выше ее параметры, тем опаснее взрыв котла. Пример 2. Температура сальников маневрового устройства может достигать 290 С, а фланца 400С. Попавшее на такие поверхности турбинное масло быстро испаряется и воспламеняется, так как температура его вспышки равна 184С, а нижний температурный предел воспламенения 148С. Пример 3. Для двигателей внутреннего сгорания опасен взрыв масляных паров в картере, так как он сопровождается выбросом пламени и горючих газов, что может привести к пожару в машинном отделении. Пример 4. Раскаленные продукты горения, которые образуются при работе котлов, двигателей внутреннего сгорания и газовых турбин имеют температуру 600-1100 С. При наличии щелей, прогаров и других неплотностей в топках, газоотводах и камерах сгорания выходящие их них продукты горения являются мощным источником воспламенения. Попадание топлива или масел на раскаленные части механизмов – выхлопные коллекторы дизелей, детали турбин и паропроводов пара высоких параметров, являются причинами возникновения пожара. Взрыв в системах и механизмах высокого давления. Если в трубопроводе или механизме высокого давления образовалась горючая смесь, то, несмотря на холодные стенки емкости, ее воспламенение возможно в результате адиабатического сжатия, при котором температура смеси резко повышается, скорость тепловыделения превосходит скорость теплоотвода и возникает прогрессивный саморазогрев – воспламенение. Такое воспламенение (взрыв) – характерно для судовых компрессоров и трубопроводов высокого давления при их неправильной эксплуатации. Горючая смесь в цилиндрах компрессоров и воздушных трубопроводах образуется при попадании в них смазочного масла. Образование паров масла и продуктов его разложения связано с наличием высоких температур, появляющихся при адиабатическом сжатии воздуха. Наиболее благоприятные для взрыва условия создаются в нагнетательном трубопроводе компрессора, где концентрация горючих веществ в воздухе является наибольшей. Самыми взрывоопасными являются участки трубопроводов от компрессора до воздухозаборника и сам воздухозаборник (воздушная колонка-распределитель). Взрывы чаще всего происходят при работе компрессора на повышенных давлениях, а 128 также в момент их остановки, когда образуются самые благоприятные условия для самовозгорания масляных отложений из-за уменьшения теплоотвода при снижении скорости движения воздуха. Разогрев тел от трения. При взаимном перемещении разогрев зависит от состояния поверхностей трущихся тел, качества их смазки, давления тел друг на друга и условий отвода теплоты в окружающую среду. Основными причинами недопустимого нагрева тел (подшипников и др.) от трения являются плохая смазка и нарушение режима охлаждения. Неисправность электроустановок, нарушение требований по установке судового электрооборудования и правил его эксплуатации, являются причинами пожаров. Пожарная опасность электрооборудования характеризуется: - искрением и электрической дугой; - способностью образовывать в момент короткого замыкания расплавленные частицы металла; - способностью кабелей и проводов в аварийных ситуациях (при коротком замыкании, перегрузках) перегреваться до температуры воспламенения собственной изоляции с последующим загоранием окружающих горючих веществ; - способностью изоляции распространять пламя при зажигании от посторонних источников; В среднем по всем помещениям судна электрооборудование вызывает около 16% пожаров, в МКО – до 70% пожаров. Важно отметить, что кабельные трассы, проходящие по всем отсекам и помещениям судна, способствуют распространению пожара между помещениями, Так, 75% из происходящих пожаров на судах приходится на пожары, при которых горели кабельные трассы. Искрение и электрическая дуга – наиболее распространенные причины возгорания. От электрической дуги зажигаются практически все горючие вещества в результате непосредственного действия от ее светового излучения или от брызг расплавленного металла. Температура электрической дуги может составлять 1500-4000 С. Электрическая дуга возникает, как правило, при коротком замыкании, а также при работе электросварочных аппаратов. Основной причиной короткого замыкания в электроэнергетических системах судов является нарушение изоляции токоведущих частей в процессе эксплуатации из-за теплового старения изоляционных материалов, перенапряжения сети, механических повреждений и воздействия агрессивной окружающей среды. Перегрузка электросети возникает при подключении к сети потребителей, номинальный ток которых превышает допустимый по условиям перегрева. Перегрузка приводит к нагреву мест соединений кабелей и на контактах. Наиболее частой причиной перегрузки участков кабельной электрической сети является включение нештатных электронагревательных приборов. Тепловая перегрузка электрических машин возникает из-за неисправности защитной аппаратуры при неноминальных режимах, которые могут быть вызваны неиправностью насосов, компрессоров, вентиляторов и т.д. Довольно распространенной причиной пожаров в жилых помещениях судов являются возгорания от бытовых электрических приборов и светильников. Температура спирали открытых нагревательных приборов достигает 800 С, а поверхности закрытых элементов 550С. Температура подошвы утюга может повышаться до 500 С. Стоваттная лампочка, обернутая хлопчатобумажной тканью (или при непосредственном контакте с деревом, бумагой), через 5 минут после включения нагревается до 340 С, после чего ткань начинает тлеть. При неисправностях пускорегулирующей аппаратуры люминесцентных ламп лампа может нагреваться до 200 С, а дроссель до 120 С. 129 Проведение газо - и электросварочных работ. Во время эксплуатации судна все работы, связанные с применением открытого огня, можно выполнять только с письменного разрешения капитана по представлению старшего механика и под его личным руководством. Работы с применением электро- и газосварки должны производиться в специально оборудованных помещениях, одобренных пожарной инспекцией и классификационными обществами. К выполнению работ может допускаться только специалист, имеющий квалификационное свидетельство (сертификат) сварщика. Сварочные работы в судовых помещениях (отсеках, цистернах, котлах и т.п.) можно выполнять только в случаях крайней необходимости по решению капитана с проведением необходимой подготовки, обеспечивающей их безопасность (удалить горючие материалы, оборудовать пожарный пост, выставить наблюдателей). Особую опасность представляют работы в закрытых емкостях. Категорически запрещаются электрогазосварочные работы и пользование открытым огнем: при бункеровках; во время перегрузочных операций с огнеопасными грузами; в помещениях, где возможно образование взрывоопасных смесей (аккумуляторные, фонарные, малярные, шкиперские, кладовые сухих продуктов), в местах промывки деталей механизмов, вблизи вскрываемых цистерн для хранения нефтепродуктов. Попадание капель металла на горючую поверхность или во взрывоопасную атмосферу могут привести к пожару. Искры от удара твердых тел. Искры образуются при достаточной силе удара и представляют собой раскаленную до свечения частичку металла размером 0,1-0,5 мм. Такие искры могут образовываться при интенсивном истирании металлов и других твердых тел. Несмотря на довольно высокую температуру (1200-1600 С), такие искры не являются мощным источником воспламенения из-за малого запаса тепловой энергии и незначительной продолжительности существования, исчисляемой долями секунды. Поэтому большей опасностью обладают не летящие искры, а неподвижные, которые после высечения падают на какое-либо препятствие. Неподвижные искры, попавшие на поверхность волокнистых материалов, вызывают очаги тления с последующим образованием пламени. Искры в условиях судна образуются: - от ударов стальными инструментами; - при ударах быстровращающихся механизмов о неподвижные части машин (например, в судовых вентиляторах); - при попадании кусочков металла в такие машины; - во время аварии с поломкой быстродвижущихся деталей или с разрывом корпуса аппарата, трубопровода и т.д. Искры, как результат теплового проявления химической энергии, представляют собой твердые раскаленные частицы, образующиеся при неполном сгорании твердых веществ. Температура таких искр достаточно высока и находится в пределах 600-800 С, то есть больше температуры самовозгорания почти всех горючих веществ. Но запас их тепловой энергии является небольшим из-за малых размеров искр. Поэтому искры способны воспламенять только достаточно подготовленные к горению вещества (газо- и паровоздушные смеси, осевшую пыль, волокнистые материалы и т.п.). Образование смеси паров нефтепродуктов с воздухом в концентрациях, опасных в пожарном отношении. Любая горючая жидкость с температурой вспышки выше 60 С может стать легковоспламеняющейся при нагревании ее до определенной температуры. Теоретически этой температурой является нижний предел воспламенения, а практически эту величину следует уменьшить на 10-15 С. Например, нижний предел воспламенения дизельного топлива марки ДС равен 76 С, но уже при температуре 61-66 С ее следует считать легковоспламеняющейся. 130 Наибольшую опасность представляют собой легкие виды топлив – бензин, керосин. Бензин обладает высокой испаряемостью, зависящей от температуры и площади разлива. Установлено, что в 1 м3 находящегося в резервуаре воздуха, насыщенного парами бензина, при 20 С и атмосферном давлении содержится около 1 кг испарившегося бензина. Из канистры емкостью 10 л за сутки через открытую пробку испаряется 1,5 кг бензина, из бочки емкостью 200 л – 6 кг. Для емкости в 250 л достаточно 11-15 г бензина для образования взрывоопасной смеси. Температура пламени бензина 1100-1300 С, максимальное давление взрыва достигает 1 МПа (10кгс/см2). Разряд статического электричества может привести к взрыву смеси паров легковоспламеняющихся жидкостей с воздухом, а также к возгоранию и пожару. Накапливается статическое электричество при трении диэлектриков между собой или диэлектриков о металл. Искры, образующиеся при разряде статического электричества, способны вызвать воспламенение горючей смеси газов, паров и пыли с воздухом. При разности потенциалов в 3 кВ искровой разряд может воспламенить почти все горючие газы, а при 5 кВ – большую часть горючей пыли. Напряженность статического электричества может достигать при выпуске газов из баллона 8-10 кВ; при распылении красок – 10 кВ; при ношении белья из шелка, искусственных волокон, обуви на резиновой подошве – 7 кВ. В условиях судна накопление зарядов статистического электричества имеет место в случаях: - налива диэлектрической жидкости в емкость падающей струей; - движения диэлектрических жидкостей по металлическим и пластмассовым трубам и резиновым шлангам; - наличие свободных поверхностей диэлектрических жидкостей в емкостях; - при выходе из малых отверстий и сопл сжиженных и сжатых газов; - при движении пылевоздушных смесей в трубах вентиляции. Недоброкачественный ремонт двигателей, насосов и других пожароопасных механизмов может привести к пожару. Неосторожное обращение с огнем. Открытый огонь появляется при курении, использовании факелов и паяльных ламп, выбросе пламени из топок паровых котлов, при работе газо- и электросварочных аппаратов и т.д. Почти все горючие вещества воспламеняются от открытого огня, так как температура при пламенном горении достаточно высока. Например: - пламя спички имеет температуру 750-860 С, - тлеющая папироса 700-750 С, - пламя бензиновой зажигалки 1200-1300 С. Воспламенение горючих жидкостей и газов. На судах хранится большое количество горючих жидкостей: топливо для главных и вспомогательных дизелей, смазочные материалы; спирт, бензин и керосин для технических целей; лакокрасочные материалы и растворители. Широко применяемые в современных дизелях тяжелые топлива требуют многоступенчатого подогрева, что способствует испарению легких фракций. Значительную часть горючих жидкостей хранят в специально оборудованных цистернах, некоторые виды хранят в переносных емкостях – бочках, бидонах, банках. При нагреве от источника теплоты горючие жидкости могут воспламеняться, а при определенных условиях — стать причиной взрыва. Воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки ниже 43° С должны храниться в вентилируемых кладовых в специально оборудованных цистернах или металлических банках с плотными крышками. Все утечки нефтепродуктов необходимо устранять немедленно во избежание их попадания на нагретые поверхности механизмов. Подогрев нефтепродуктов в открытых 131 цистернах допускается до температуры на 15° С ниже температуры вспышки. В качестве бункерного топлива на суда можно принимать топливо с температурой вспышки не ниже 61° С. Несоблюдение противопожарного режима в машинных помещениях. Из всех судовых пожаров 25% приходятся на машинные помещения. В первые же минуты пожара создается сильное задымление и развивается высокая температура, поднимаются раскаленные газы — все это перекрывает многие двери и трапы в машинном помещении и создает значительные трудности в ликвидации пожара. Для предупреждения пожаров в машинных помещениях необходимо строго выполнять следующие мероприятия: - содержать в исправности и регулярно очищать дымоходы котлов, выпускной тракт дизеля, утилизационные котлы; - промасленную ветошь хранить в металлическом ящике и удалять каждую вахту, сжигать ее в топке котла запрещается; - все нагревающиеся части механизмов окрашивать негорючей краской; - своевременно осушать льяла и не допускать скапливания нефтепродуктов под плитами; - немедленно устранять все утечки и переливы нефтепродуктов; - запрещается хранить легковоспламеняющиеся нефтепродукты, краски и лаки; - все деревянные и другие горючие материалы, входящие в комплект машинного аварийного имущества, должны быть пропитаны огнестойкими составами. Нарушение установленного режима курения. Горящая сигарета имеет температуру около 700 -750° С, что достаточно для воспламенения многих горючих материалов и особенно воспламеняющихся жидкостей. На сухогрузном судне курение разрешено в каютах только при наличии пепельниц, курение в постели всегда чревато опасностью и поэтому должно быть исключено. На танкере курение разрешается в специальных помещениях, установленных приказом по судну. На химовозе не только курение, но и хранение спичек и табака разрешено только в специальном помещении. На газовозе курение запрещено полностью. Запрещается курение на открытых палубах во время бункеровки и при перегрузочных операциях с воспламеняющимися и взрывоопасными грузами. Запрещается курение в машинных помещениях, в трюмах судна и кладовых, где хранятся горючие вещества. В иностранных портах курение на судне регламентируется портовыми правилами, о чем экипаж должен быть оповещен до захода в порт. Небрежность при курении – причина многих пожаров на судах. Особенности пожара на судне. Пожар в судовых условиях быстро распространяется и очень тяжело локализуется, чему способствуют следующие факторы: - наличие скрытых путей распространения по судну огня и дыма, создающих неконтролируемые газовые и воздушные потоки, переносящие теплоту по судовым помещениям; - наличие большого количества горючих материалов и металлических конструкций, нагревающихся до высоких температур; - быстрое распространение по судовым помещениям дымовых газов, содержащих высокотоксичные вещества, что затрудняет действия экипажа по ликвидации пожара; - вероятность взрывов в судовых емкостях, хранящих воспламеняющиеся жидкости и сжатые газы; - большое количество электрооборудования и электрических цепей, обесточивание которых нарушает работу средств пожаротушения; - ограниченные возможности применения водотушения из-за опасности потери остойчивости судна; 132 - загроможденность судовых помещений, создающая дополнительные трудности при тушении пожара. Пожар на судне быстро распространяется и часто приводит к тяжелым последствиям. 20% пожаров заканчиваются гибелью судна или его полным конструктивным разрушением. 6.6. Опасность самовозгорания веществ, материалов и грузов на судах Температурой самовоспламенения называется наименьшая температура вещества (или его смеси с воздухом), при которой происходит резкое увеличение скорости экзотермических реакций, приводящее к возникновению пламенного горения. Температуру воспламенения газов и паров учитывают при: - классификации газов и паров легковоспламеняющихся жидкостей по группам взрывоопасности для выбора типа электрооборудования (при этом имеют в виду стандартную температуру самовоспламенения); - выборе температурных условий безопасного применения вещества при нагреве его до высоких температур (при этом используют минимальную температуру самовоспламенения); - вычислении максимально допустимой температуры нагрева нетеплоизолированных поверхностей технологического, электрического и иного оборудования; -расследовании причин пожара, если необходимо определить, могло ли самовоспламениться вещество от нагретой поверхности. Предельно допустимая температура безопасного нагрева неизолированных поверхностей технологического, электрического и иного судового оборудования составляет 80% величины температуры самовоспламенения газов или паров (в градусах Цельсия) и не должна превышать минимальной температуры самовоспламенения. Склонность к самовозгоранию характеризует способность ряда веществ и материалов самовозгораться при нагревании до сравнительно небольших температур или контакте с другими веществами, а также при воздействии тепла, выделяемого микроорганизмами в процессе их жизнедеятельности. В соответствии с этим различают тепловое, химическое и микробиологическое самовозгорание. Склонность к тепловому самовозгоранию характеризуют температурами самонагревания и тления, а также зависимостью температуры среды, при которой наблюдается самовозгорание. Склонность к самовозгоранию учитывают при разработке пожарнопрофилактических мероприятий. Температурой самонагревания называется наименьшая температура, при которой в веществе или материале возникают практически различные экзотермические процессы окисления, разложения и тому подобное, могущие привести к самовозгоранию. Температура самовозгорания является наименьшей температурой вещества, нагревание до которой может потенциально представлять пожарную опасность. Температуру самонагревания учитывают при определении условий безопасного длительного (или постоянного) нагрева вещества. Безопасной температурой нагревания данного вещества или материала (независимо от размеров образца) следует считать температуру, не превышающую 90% величины температуры самонагревания. Температурой тления называется критическая температура твердого вещества, при которой резко увеличивается скорость процесса самонагревания, что приводит к возникновению очага тления. Температуру тления учитывают при расследовании причин пожаров, определении безопасных условий нагревания твердых материалов и т.д. Рассмотрим особенности протекания процесса окисления самовозгорающихся веществ растительного происхождения, ископаемых углей, масла и жира, химических веществ и смесей. 133 К числу самовозгорающихся веществ растительного происхождения относят растительные масла, муку, сено, жмыхи, хлопок в кипах и др. Особенно подвержены самовозгоранию влажные растительные продукты, в которых продолжается жизнедеятельность микроорганизмов. Наличие влаги в растительных продуктах при определенных температурах сопровождается размножением микроорганизмов, интенсификация жизнедеятельности которых вызывает повышение температуры. Растительные продукты – плохие проводники тепла, поэтому в них происходит дальнейшее повышение температуры. При благоприятных для аккумуляции тепла условиях (значительная масса растительного продукта, например сено или жмых в трюме) температура может достигнуть 70° С. При этой температуре микроорганизмы гибнут, а их разложение сопровождается дальнейшим повышением температуры с образованием пористого угля, который способен поглощать пары и газы в большом объеме. Этот процесс также сопровождается выделением тепла и постепенным повышением температуры до 100 - 130° С, при которой происходит распад новых соединений с образованием пористого угля. При температуре 200° С разлагается клетчатка, входящая в состав растительных продуктов, и образуется новый вид угля, способный интенсивно окислятся. Процесс окисления угля приводит к дальнейшему повышению температуры вплоть до возникновения горения. Самовозгораться способен и уголь, получаемый при термическом разложении целлюлозных материалов, например, древесный уголь. Этот уголь способен самовозгораться тогда, когда он только что изготовлен. С течением времени способность поглощать пары, и газы уменьшается, вследствие чего древесный уголь, длительное время находившийся на воздухе, теряет склонность к самовозгоранию. Ископаемый уголь некоторых видов (бурый, каменный) способен самовозгораться. Причинами его самовозгорания являются: способность окисляться при низких температурах и поглощать кислород воздуха и другие газы или пары. Но главной причиной самовозгорания является окисление угля. Поглощение углем паров и газов также сопровождается повышением температуры. Наибольшей поглотительной способностью обладает молодой уголь, содержащий влагу. Так, бурый свежедобытый уголь содержит 10-20% гигроскопической влаги, а тощий - примерно 1%, поэтому последний более устойчив к самовозгоранию. Повышение влаги вызывает повышение температуры угля до 60-75° С, а дальнейшее выделение тепла происходит за счет окисления органической массы. Развитие процесса самовозгорания ископаемого угля зависит от степени его измельченности: чем мельче уголь, тем больше поверхность поглощения и окисления, больше скорость их протекания, тем больше выделяется тепла. Нередко причиной пожара является самовозгорание жиров и масел минерального, растительного или животного происхождения, которыми пропитаны волокнистые материалы и ткани. Минеральные масла (машинное, соляровое, трансформаторное) представляют собой смесь предельных углеводородов и в чистом виде самовозгораться не могут. Самовозгорание их возможно при наличии примесей растительных масел. Растительные масла (конопляное, льняное, подсолнечное, хлопковое) и масла животного происхождения (сливочное) представляет собой смесь глицеридов жирных кислот. Самовозгорание масел и жиров возникает при наличии в их составе химических соединений, большой поверхности окисления и малой теплоотдаче, определенном соотношении количества масел и пропитанного ими материала, определенной его плотности. Склонны к самовозгоранию и олифы, приготовляемые из льняного масла, а также отходы и остатки некоторых нитролаков. Чем больше поверхность окисления, тем больше возможность самовозгорания масел. С этой точки зрения и жиры способны самовозгораться, только будучи распределенными, 134 на большей поверхности. Поэтому самовозгорание жиров и масел в бутылях или резервуарах не происходит. Наиболее благоприятные условия для развития окислительных процессов создаются в тех случаях, когда промасленные материалы сложены в кучи или кипы, которые примыкают одна к другой, а также к нагретым поверхностям. О склонности масла или жира к самовозгоранию судят по его йодному числу, используя свойство галоидов взаимодействовать с непредельными соединениями, присоединяясь по месту двойных связей. Йодным числом называется количество йода в граммах, поглощенное 100 г испытываемого масла или жира. Чем большее йодное число, тем больше в этом масле непредельных соединений, тем больше склонно оно к самовозгоранию, Многие химические вещества и их смеси при соприкосновении с воздухом или влагой способны самонагреваться. Эти процессы нередко заканчиваются самовозгоранием. По способности к самовозгоранию химические вещества подразделяют на три группы. Вещества, самовозгорающиеся при соприкосновении с воздухом: активированный уголь, фосфор белый, растительные масла и жиры, сернистые металлы, алюминиевый порошок, карбид щелочных металлов, порошкообразные железо, цинк и др. Окисление некоторых веществ этой группы вызывается их взаимодействием с водяными парами воздуха. Окисление сопровождается выделением большого количества теплоты. Окисление некоторых веществ протекает настолько быстро, что вскоре переходит в горение или взрыв. Для других веществ, процессы самонагревания продолжаются длительное время. Например, процесс самовозгорания белого фосфора заканчивается горением через несколько десятков секунд, а процесс самовозгорания свежеприготовленного активированного угля продолжается несколько дней. Вещества, вызывающие горение при взаимодействии их с водой: щелочные металлы и их карбиды, окись кальция (негашеная известь), перекись натрия, фосфористый кальций, фосфористый натрий и др. Взаимодействие щелочных металлов с водой или влагой воздуха сопровождается выделением водорода, который воспламеняется за счет теплоты реакции. Попадание на негашеную известь небольшого количества воды вызывает самонагревание, заканчивающееся сильным разогревом (до свечения), поэтому находящиеся поблизости горючие материалы могут воспламениться. Вещества, самовозгорающиеся при соединении одного с другим: так, воздействие азотной кислоты на древесину, бумагу, ткань, скипидар и эфирные масла вызывают воспламенение последних; хромовый ангидрид воспламеняет спирты, эфиры и органические кислоты. Ацетилен, водород, метан, этилен самовозгораются в атмосфере хлора на дневном свету; измельченное железо (опилки) самовозгораются в атмосфере хлора; карбиды щелочных металлов воспламеняется в атмосфере хлора и двуокиси углерода. Свойством самовозгорания обладают некоторые материалы, применяемые в повседневных судовых работах, а также отдельные грузы. Возможно самовозгорание ветоши, пакли, парусины, постельных принадлежностей, одеял и других абсорбирующих (поглощающих) материалов, хранящихся во влажном виде навалом, в тюках или связках. Вероятность самовозгорания сильно возрастает в том случае, если эти материалы пропитаны органическими, растительными маслами или животными жирами. Например, при хранении промасленной ветоши в теплом плохо проветриваемом помещении масло начинает окисляться, выделяется теплота, которая активизирует процесс окисления. Температура ветоши растет, она воспламеняется — возникает очаг пожара. Самовозгоранию подвержены и некоторые грузы: уголь, кормовая мука, хлопок, рыбий жир, арахис, ткани всех видов, пропитанные лаком, и другие грузы подкласса 4.2. 135 IMDG – CODE/. Отмечены случаи самовозгорания промасленных металлических опилок и деревянных конструкций при длительном воздействии на них низкотемпературных источников теплоты. В начальной стадии дерево постепенно обугливается, а затем воспламеняется образовавшийся древесный уголь, температура воспламенения которого значительно ниже, чем у дерева. Металлические порошки магния, титана, циркония и кальция в присутствии воздуха и влаги быстро окисляются, в определенных условиях это может привести к самовозгоранию. Перед укладкой на хранение все самовозгорающиеся материалы должны быть очищены и просушены. Промасленную ветошь следует хранить в специальном металлическом ящике и своевременно удалять из машинного помещения. Свежеокрашенную парусину нельзя хранить в сложенном виде или в плохо проветриваемом помещении. 6.7. Опасные грузы и их классификация В соответствии с Кодексом морской перевозки опасных грузов IMDG-CODE (The International Maritime Dangerous Goods Code) опасные грузы делятся на следующие классы (см. таб.19). Перевозка опасных грузов морским и речным транспортом постоянно увеличивается и усложняется, что обуславливается растущим разнообразием используемых в индустрии опасных веществ и, как следствие, вызывает необходимость установления надлежащего контроля за строгим выполнением специальных требований, во время погрузки и перевозки опасных грузов со стороны экипажа. Таблица 19. Деление опасных грузов на классы (согласно IMDG-CODE). Обозначение Класс Название Класс 1 Класс 2 Класс 3 Взрывчатые вещества Газы сжатые, сжиженные или растворенные под давлением Воспламеняющиеся жидкости 136 Класс 4.1 Класс 4.2 Класс 4.3 Воспламеняющиеся твердые вещества Вещества, способные самовозгораться Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой Класс 5.1 Окисляющие вещества Класс 5.2 Органические перекиси Класс 6.1 Токсичные вещества Класс 6.2 Инфекционные вещества 137 Класс 7 Класс 8 Класс 9 Радиоактивные вещества Едкие и коррозионные вещества Разнообразные прочие опасные вещества и предметы, т.е. любое другое вещество, которое, как показывает или может показать практика, имеет такой опасный характер, что к нему должны применяться положения настоящей части. По закону, окончательное решение того, что перевозить на судне, остается за капитаном судна. Поэтому он должен требовать и быть обеспечен грузоотправителем правильной информацией по опасным грузам, которые должны быть идентифицированы, классифицированы, промаркированы и правильно упакованы, т.е. партия груза может быть принята к перевозке только в соответствии с требованиями IMDG-CODE. Обращается внимание на проверку и контроль за правильным пакетированием, складированием и креплением груза. Наиболее важным в организации грузовых операций является обеспечение защиты персонала от воздействия вредных веществ. Для этого существует защитная одежда, защитные маски, дыхательные аппараты и т.д. и т.п. Ответственность за соблюдение правил техники безопасности при работе с грузами, также как обеспечение персонала надлежащим защитным оборудованием и одеждой, возлагается на старшего помощника капитана. Члены экипажа, принимающие непосредственное участие в работе с грузом, должны быть проинструктированы о правилах обращения с грузом, его опасных свойствах и мерах предосторожности. Никогда не позволяйте отдельным членам экипажа нарушать эти правила и следите за соблюдением ими установленных мер предосторожности. Многие несчастные случаи происходят именно потому, что некоторые члены экипажа пренебрегают мерами предосторожности или же не умеют использовать индивидуальные средства защиты. Всегда следует помнить, что средства индивидуальной защиты должны использоваться только по назначению. 6.8. Классы пожаров Для успешного тушения пожара необходимо применение наиболее эффективных огнетушащих средств, вопрос о выборе которых должен быть решен практически 138 мгновенно. Правильный выбор огнетушащего средства позволит обеспечить быстрое прекращение горения, снизить опасность для экипажа и уменьшить повреждения судна. Эта задача значительно упрощается в связи с введением классификации пожаров. Международной организацией стандартов вводится 5 классов пожаров (Стандарт 3941-77). Пожары класса "А" – горение твердых горючих материалов. К таким материалам относятся дерево и изделия из него, ткани, бумага, резина, некоторые пластмассы и другие. Тушение этих материалов производится в основном водой, водными растворами, пеной. Пожары класса "В" – горение жидких веществ, их смесей и соединений. К этому классу веществ относятся нефть и жидкие нефтепродукты, жиры, краски, растворители и другие горючие жидкости. Тушение таких пожаров производится в основном с помощью пены путем покрытия ее слоем поверхности горючей жидкости, отделяя ее, таким образом, от зоны горения и окислителя. Кроме того, пожары класса "В" можно тушить распыленной водой, порошками, углекислотой. Пожары класса "С" – горение газообразных веществ и материалов. К этому классу веществ относятся горючие газы, используемые на морских судах в качестве технологического снабжения, а также перевозимые морскими судами горючие газы в качестве груза (метан, водород, аммиак и др.). Тушение горючих газов производится компактными струями воды или с помощью огнетушащих порошков. Пожары класса "D" – возгорания, связанные со щелочными и подобными металлами и их соединениями при их контакте с водой. К таким веществам относятся натрий, калий, магний, титан, алюминий и др. Для тушения таких пожаров используют теплопоглощающие огнетушащие вещества, например, некоторые порошки, не вступающие в реакцию с горящими материалами. Пожары класса "Е" – горение, возникающее при воспламенении находящегося под напряжением электрооборудования, проводников или электроустановок. Для борьбы с такими пожарами используют огнетушащие вещества, не являющиеся проводниками электричества [32]. Примечание: В 2004г. Международной организацией стандартов был введен 6-й класс пожаров – Пожары класса класса "F" – возгорание на камбузе (пищеблоке). Выбор огнетушащих веществ для борьбы с такими пожарами зависит от источника питания камбузного оборудования, но в любом случае, на камбузе бедет электрооборудование находящееся под напряжением. Поэтому для борьбы с такими пожарами используют огнетушащие вещества, не являющиеся проводниками электричества. Пожары класса "А". Материалы, возгорание которых относится к пожару класса "А", делят на три группы: древесина и древесные материалы; текстильные и волокнистые материалы; пластмассы и резина. Древесина и древесные материалы. В связи с их широким применением они очень часто являются основным горючим материалом. Свойства древесины и древесных материалов зависят от конкретного типа материала. Все эти материалы горючи, при определенных условиях обугливаются, тлеют, воспламеняются и горят. Однако, самовоспламенения, как правило, не происходит. Для загорания обычно требуется источник воспламенения, такой как искра, открытое пламя, горячая поверхность, тепловое излучение. Древесина состоит в основном из углерода, водорода и кислорода, небольших 139 количеств азота и других элементов. В сухом состоянии основную часть ее массы составляет целлюлоза. Среди других составляющих сухой древесины следует отметить сахар, смолы, эфиры спирта и минеральные вещества (из которых при горении древесины образуется зола). Характеристики горючести. Температура воспламенения древесины зависит от многих факторов, таких как размер, форма, содержание влаги и сорт. Как правило, температура самовоспламенения древесины 280-300° С, а максимальной допустимой температурой, воздействию которой можно подвергать древесину в течение длительного времени, не опасаясь ее самовоспламенения, принято считать 100° С. Медленно развивающийся пожар или источник теплового излучения может постепенно передать достаточное количество энергии для начала пиролиза изделий из древесины. Выделяющиеся при этом горючие пары будут смешиваться с окружающим воздухом. Когда эта смесь окажется в диапазоне воспламеняемости, от любого источника воспламенения почти мгновенно может произойти возгорание всей массы. Это состояние называется общей вспышкой. При тушении пожаров, связанных с горением древесины, экипаж должен принимать меры против общей вспышки. Громоздкие твердые материалы с небольшой площадью поверхности (например, толстые бревна) горят медленнее, чем твердые материалы, имеющие меньшую толщину, но большую площадь поверхности (например, лист фанеры). Твердые материалы в виде стружек, опилок и в пылевидной форме горят быстрее, поскольку суммарная площадь поверхности отдельных частиц очень велика. Продукты сгорания. При горении древесины и древесных материалов образуется водяной пар, теплота, двуокись углерода и окись углерода. Основную опасность для экипажа представляет недостаток кислорода и присутствие окиси углерода. Кроме того, при горении древесины образуются альдегиды, кислоты и различные газы. Эти вещества сами по себе или в сочетании с водяным паром могут, как минимум, оказывать сильное раздражающее воздействие. Вследствие токсичности большинства этих газов при работе в зоне пожара или вблизи от нее обязательно применение дыхательных аппаратов. Как большинство органических веществ, древесина и древесные материалы могут выделять в начальной стадии пожара большое количество дыма. В некоторых случаях горение может не сопровождаться образованием видимых продуктов сгорания, но обычно при пожаре происходит выделение дыма, который, как и пламя, служит видимым признаком пожара. Дым часто является первым предупреждением о возникшем пожаре. В то же время дымообразование, значительно ухудшающее видимость и вызывающее раздражение органов дыхания, может способствовать возникновению паники. Текстильные и волокнистые материалы. Эти материалы применяются в виде одежды, мебельной обивки, ковров, брезента, парусины, тросов и постельных принадлежностей. Кроме того, они могут перевозиться в качестве груза. Почти все текстильные материалы горючи. Этим объясняется большое количество пожаров, связанных с загоранием текстильных материалов, некоторые из них сопровождаются травмами и даже гибелью людей. Растительные (натуральные) волокна, к которым относятся хлопок, джут, пенька, лен, сизаль, состоят, главным образом, из целлюлозы. Хлопок и другие волокна горючи (температура самовоспламенения волокон хлопка 400°С). Их горение сопровождается выделением дыма и теплоты, двуокиси углерода, окиси углерода и воды. Растительные волокна не плавятся. Волокна животного происхождения, такие как шерсть и шелк, отличаются от растительных по химическому составу и не горят так легко, как растительные волокна, они склонны к тлению. Например, шерсть, состоящая, в основном, из протеина, воспламеняется труднее, чем хлопок (температура самовоспламенения волокон шерсти 600° С), горит медленнее, ее легче тушить. 140 Синтетические текстильные материалы - это ткани, изготовленные полностью или, в основном, из синтетических волокон. К ним относятся вискоза, ацетат, нейлон, полиэстер, акрил и пластмассовая обертка. Пожарную опасность, связанную с синтетическими волокнами, часто трудно оценить, так как некоторые из них при нагревании дают усадку, плавятся и стекают. Большинство синтетических текстильных материалов в разной степени горючи, а температура воспламенения, скорость горения и другие свойства при горении существенно отличаются друг от друга. Характеристики горючести. Растительные волокна легко воспламеняются и хорошо горят, выделяя значительное количество густого дыма. Частично сгоревшие растительные волокна могут представлять опасность пожара даже после того, как он был потушен. Полусгоревшие волокна всегда следует убирать из района пожара в те места, где повторное их воспламенение не создаст дополнительных сложностей. Большинство уложенных в кипы растительных волокон быстро впитывает воду. Кипы разбухают и увеличиваются в весе при подаче на них большого количества воды в процессе тушения пожара. Шерсть плохо воспламеняется до тех пор, пока не окажется под сильным воздействием теплоты; она тлеет и обугливается, а не свободно горит. Тем не менее, шерсть способствует усилению пожара и поглощает большое количество воды. Этот фактор следует учитывать при длительной борьбе с пожаром. Шелк - наиболее опасное волокно. Он плохо воспламеняется и плохо горит. Для его горения обычно требуется наличие внешнего источника теплоты. При загорании шелк сохраняет тепло дольше других волокон. Кроме того, он поглощает большое количество воды. Влажный шелк может самовозгораться. При воспламенении кипы шелка внешние признаки пожара появляются лишь при прогорании кипы до наружной поверхности. Характеристики горючести синтетических волокон зависят от материалов, использованных при их изготовлении. В таблице 16, приведены характеристики горючести некоторых наиболее распространенных синтетических материалов. Продукты сгорания. Все горящие материалы выделяют горячие газы, пламя, теплоту и дым, что ведет к снижению уровня содержания кислорода. Основные газы, образующиеся при горении, - это двуокись углерода, окись углерода и водяной пар. Растительные волокна, например, джут, выделяют при горении большое количество едкого плотного дыма. Таблица 20. Характеристики горючести некоторых синтетических материалов Материал Характеристики горючести Ацетат Воспламеняется примерно так же, как хлопок, горит и плавится, опережая пламя Акрил Горит и плавится; размягчается при 235330° С; температура воспламенения 560° С. Нейлон С трудом поддерживает горение; плавится и стекает; температура плавления 160-260° С; температура воспламенения 425° С и выше. Полиэстер Горит быстро; размягчается при 256-292° С и стекает; температура Пластмассовая обертка воспламенения 450-485°С. Вискоза Не поддерживает горения; плавится. Горит примерно так же, как хлопок При горении шерсти появляется густой серовато-коричневый дым. Кроме того, при 141 этом образуется цианистый водород, который является весьма токсичным газом. При обугливании шерсти получается липкое черное, напоминающее деготь, вещество. Продуктом сгорания шелка является пористый уголь, смешанный с золой, который продолжает тлеть или гореть только в условиях сильной тяги. Тление сопровождается выделением светло-серого дыма, вызывающего раздражение дыхательных путей. В определенных условиях при горении шелка может выделяться цианистый водород. Пластмассы и резина. При изготовлении пластмассы используется огромное количество органических веществ, в том числе фенол, крезол, бензол, метиловый спирт, аммиак, формальдегиды, мочевина и ацетилен. Пластмассы на основе производных целлюлозы состоят, главным образом, из хлопчатобумажных компонентов, для изготовления многих типов пластмасс применяется древесная мука, древесная масса, бумага и ткани. Исходными материалами при производстве резины являются натуральный и синтетический каучуки. Натуральный каучук получают из каучукового латекса (сока каучукового дерева), соединяя его с такими веществами, как углеродная сажа, масла и сера, синтетический каучук по некоторым характеристикам аналогичен природному каучуку. Примерами синтетических каучуков являются акриловый, бутадиеновый и неопреновый каучуки. Характеристики горючести. Характеристики горючести пластмасс очень различны. Поведение пластмасс, в процессе пожара тоже зависит от их химического состава и назначения, а также от причины загорания. Многие пластмассы горючи и в случае сильного пожара способствуют его интенсификации. В зависимости от скорости горения пластмассы можно разделить на три группы: 1) материалы, которые вообще не горят или прекращают гореть при удалении источника воспламенения: в эту группу входят асбонаполненные фенолальдегидные смолы, некоторые поливинилхлориды, нейлон и фторированные углеводороды; 2) материалы, которые являются горючими, горят сравнительно медленно: при удалении источника воспламенения горение их может прекратиться, а может и продолжаться; эта группа пластмасс включает формальдегиды с древесными заполнителями и некоторые производные винила; 3) материалы, которые легко горят и продолжают гореть после удаления источника воспламенения; в состав этой группы входят полистирол, акрилы, некоторые ацетилцеллюлозы и полиэтилен. Отдельный класс образует старейшая, хорошо известная разновидность пластмасс целлулоид или нитроцеллюлоза, которая является самой опасной из пластмасс. При температурах 121° С и выше целлулоид очень быстро разлагается, не нуждаясь в поступлении дополнительного кислорода и воздуха. При разложении выделяются воспламеняющиеся пары. Если эти пары будут скапливаться, может произойти сильный взрыв. Горение целлулоида протекает очень бурно, тушить такой пожар очень трудно. Многие виды резины и каучук при горении размягчаются и текут, способствуя тем самым быстрому распространению пожара. Резина из натурального каучука при первоначальном нагревании разлагается медленно, но затем, примерно при 232° С и выше, она начинает быстро разлагаться, выделяя газообразные вещества, что может привести к взрыву. Температура воспламенения этих газов примерно 260° С. Резина из синтетического каучука ведет себя аналогично, но температура, при которой она начинает быстро разлагаться, несколько выше. Для большей части пластмасс в зависимости от компонентов температура разложения составляет 350° С и выше. Продукты сгорания. Горящие пластмассы и резины выделяют газы, теплоту, пламя и дым, при этом образуются продукты сгорания, воздействие которых может привести к интоксикации или смерти. 142 При горении пластмасс, содержащих хлор, например поливинилхлорида, который является основным изоляционным материалом кабелей, основным продуктом сгорания является хлористый водород. Он имеет едкий раздражающий запах. Вдыхание хлористого водорода может вызвать смерть. Горящая резина выделяет плотный черный дым, содержащий два токсичных газа сероводород и двуокись серы. Оба они опасны; в определенных условиях вдыхание их может привести к смерти. Пожары класса "А" лучше всего тушить водой - самым распространенным огнетушащим веществом, а также пеной. Пожары класса "В". Материалы, загорание которых может принести к пожарам класса "В", можно подразделить на две группы: легковоспламеняющиеся (ЛВЖ) и горючие (ГЖ); краски и лаки. Степень опасности горючих жидкостей принято считать в зависимости от температуры вспышки их паров и газов. Температурой вспышки называется самая низкая температура горючего вещества, при которой над ее поверхностью образуются пары или газы, способные воспламениться от источника зажигания. Однако, скорость их образования еще не достаточна для устойчивого горения, которое устанавливается при нагреве ГЖ до температуры воспламенения. Температурой воспламенения называется наименьшая температура вещества, при которой оно выделяет горючие пары или газы с такой скоростью, что после их зажигания возникает устойчивое пламенное горение. Легковоспламеняющиеся и горючие жидкости. Легковоспламеняющиеся жидкости – это жидкости, выделяющие пары при температуре 61° С и ниже, например этиловый эфир, бензин, ацетон, спирт. Горючие жидкости - это жидкости, температура вспышки которых превышает 61° С. Тяжелые нефтепродукты, такие как дизельное топливо и мазут, считаются горючими жидкостями. Диапазон температур вспышки этих жидкостей 61° С и выше. К горючим жидкостям относятся также некоторые кислоты, растительные и смазочные масла, температура вспышки которых превышает 61° С. Характеристики горючести. Горят и взрываются при смешивании с воздухом не сами горючие жидкости, а их пары. При соприкосновении с воздухом начинается испарение этих жидкостей, скорость которого увеличивается при их нагревании. Для снижения опасности пожара их следует хранить в закрытых емкостях. При использовании жидкостей надо следить, чтобы воздействие воздуха на них было, по возможности, минимальным. Взрывы воспламеняющихся паров наиболее часто происходят в ограниченном пространстве, таком как контейнер, танк. Сила взрыва зависит от концентрации и природы пара, количества паровоздушной смеси и типа емкости, в которой находится смесь. Температура вспышки – это общепринятый и наиболее важный фактор, определяющий опасность, которую представляет горючая жидкость. Скорости горения и распространения пламени горючих жидкостей несколько отличаются друг от друга. Скорость выгорания бензина составляет 15,2-30,5, керосина 12,7-20,3 см толщины слоя в час. Например, слой бензина толщиной 1,27 см выгорит через 2,5-5 мин. Продукты сгорания. При сгорании горючих жидкостей кроме обычных продуктов сгорания образуются некоторые специфические, свойственные именно этим жидкостям продукты сгорания. Жидкие углеводороды горят обычно оранжевым пламенем и выделяют густые облака черного дыма. Спирты горят чистым голубым пламенем, выделяя небольшое количество дыма. Горение некоторых эфиров сопровождается бурным кипением на поверхности жидкости, 143 тушение их представляет значительную трудность. При горении нефтепродуктов, жиров, масел и многих других веществ образуется акролеин - сильно раздражающий токсичный газ. Тушение. При возникновении пожара следует быстро перекрыть источник поступления горючей жидкости. Тем самым будет приостановлено поступление горючего вещества к огню, а люди, занятые борьбой с огнем, смогут воспользоваться одним из нижеперечисленных способов тушения пожара. Охлаждение. Необходимо охлаждать емкости и районы, находящиеся под воздействием пожара, с помощью распыленной или компактной струи воды из водопожарной магистрали. Тушение. Используют слой пены, закрывающий горящую жидкость и препятствующий поступлению ее паров к огню. Кроме того, к районам, где происходит горение, может подаваться пар или углекислый газ. Отключением вентиляции уменьшают поступление кислорода к пожару. Замедление распространения пламени. На поверхность горения нужно подавать огнетушащий порошок. При тушении пожаров, связанных с горением воспламеняющихся жидкостей, следует руководствоваться следующим: 1. При небольшом растекании горящей жидкости необходимо использовать порошковые или пенные огнетушители либо распыленную струю воды. 2. При значительном растекании горящей жидкости надо применять порошковые огнетушители пенные или распыленные струи воды. Защиту оборудования, находящегося под воздействием огня, следует осуществлять с помощью струи воды. 3. При растекании горящей жидкости по поверхности воды, необходимо прежде всего ее ограничить. Если это сделать удалось, нужно создать слой пены, покрывающий огонь. Кроме того, можно пользоваться распыленной струей воды. 4. Для предотвращения выхода продуктов сгорания из смотровых и мерительных лючков необходимо использовать пену, порошок, высоко- или среднекратную пену, распыленную струю воды, подаваемую горизонтально, поперек отверстия, пока его нельзя будет закрыть. 5. Для борьбы с пожарами в грузовых танках следует применять палубную систему пенотушения, и/или систему углекислотного тушения, или систему паротушения, если они имеются. Для тяжелых масел можно использовать распыленную воду. 6. Для тушения пожара на камбузе надо применять углекислотные или порошковые огнетушители. 7. Если горит оборудование, работающее на жидком топливе, необходимо применять пену или распыленную воду. Краски и лаки. Хранение и использование большинства красок, лаков и эмалей, кроме тех, которые имеют водяную основу, связано с высокой пожарной опасностью. Масла, содержащиеся в масляных красках, сами по себе не являются легковоспламеняющимися жидкостями. Но в состав этих красок обычно входят воспламеняющиеся растворители, температура вспышки которых может составлять всего 32° С. Все остальные компоненты многих красок также являются горючими. То же относится к эмалям и масляным лакам. Даже после высыхания большинство красок и лаков продолжает оставаться горючими, хотя воспламеняемость их значительно снижается при испарении растворителей. Воспламеняемость сухой краски фактически зависит от воспламеняемости ее основы. Характеристики горючести и продукты сгорания. Жидкая краска горит очень интенсивно, при этом выделяется большое количество густого черного дыма. Горящая краска может растекаться, так что пожар, связанный с горением красок, напоминает горение масел. В связи с образованием плотного дыма и выделением токсичных паров 144 при тушении горящей краски в закрытом помещении, следует пользоваться дыхательными аппаратами. Пожары красок часто сопровождаются взрывами. Поскольку краски обычно хранятся в плотно закрытых банках или барабанах вместимостью до 150-190 л, пожар в районе их хранения может легко вызвать нагревание барабанов, в результате чего эти емкости могут разорваться. Краски, содержащиеся в барабанах, при наличии источников воспламенения мгновенно воспламеняются и при наличии кислорода в воздухе взрываются. Тушение. Поскольку жидкие краски содержат растворители с низкой температурой вспышки, для тушения горящих красок вода не всегда эффективна. Для тушения пожара, связанного с горением большого количества краски, необходимо применять пену. Воду можно использовать, чтобы охладить окружающие поверхности. При загорании небольших количеств, краски или лака можно употреблять пенные, углекислотные или порошковые огнетушители. Для тушения сухой краски можно пользоваться водой. Пожары класса "С". Любой газ, который способен гореть при нормальном содержании кислорода в воздухе (около 21%), следует считать горючим газом. Воспламеняющиеся газы и пары горючих жидкостей способны гореть только тогда, когда их концентрация в воздухе находится в пределах диапазона горючести, а смесь (горючий газ + кислород воздуха) подогрета до температуры воспламенения. В газах молекулы не связаны друг с другом, а находятся в свободном движении. Вследствие этого газообразное вещество не имеет собственной формы, а принимает форму той емкости, в которую оно заключено. Как правило, горючие газы хранят и перевозят на судах в одном из следующих трех состояний: сжатом; сжиженном; криогенном. Сжатый газ – это газ, который при нормальных температуре и давлении (+20° С; 740 мм р.с) полностью находится в газообразном состоянии в емкости под давлением. Сжиженный газ – это газ, который при нормальных температурах частично находится в жидком, а частично в газообразном состоянии в емкости под давлением Криогенный газ – это газ, который сжижен в емкости при температуре значительно ниже нормальной и при низких и средних давлениях. Основные опасности. Опасности, которые представляет газ, находящийся в емкости, отличаются от тех, которые возникают при выходе газа из нее. Остановимся на каждой из них в отдельности, хотя они могут существовать одновременно. Опасности ограниченного объема. При нагревании газа в ограниченном объеме (баллон, цистерна, танк и др.) его давление возрастает. При наличии большого количества теплоты давление может повыситься настолько, что станет причиной разрыва емкости и утечки газа. Кроме того, при соприкосновении с огнем может уменьшиться прочность материала емкости, что также может привести к разрыву емкости. Взрыв может произойти при отсутствии предохранительных устройств или в случае, если они не сработают. Причиной взрыва также может быть быстрое повышение давления в емкости, когда предохранительный клапан не в состоянии обеспечить снижение давления с такой скоростью, которая предотвратила бы создание давления, способного вызвать взрыв. Танки и баллоны могут, кроме того, взрываться при снижении их прочности в результате соприкосновения пламени с их поверхностью. Орошение поверхности емкости водой позволяет предупредить бурный рост давления, но не гарантирует предотвращения взрыва, особенно если пламя воздействует на стенки емкости Разрыв емкости. Разрывы емкостей, содержащих сжиженные воспламеняющиеся газы, под воздействием пожаров нередки. Этот тип разрушения называется взрывом расширяющихся паров кипящей жидкости. При этом, как правило, разрушается верхняя 145 часть емкости, где она соприкасается с газом. Большинство взрывов происходит, когда емкость заполнена жидкостью от половины до примерно трех четвертей высоты. Небольшая емкость, не имеющая изоляции, может взорваться через несколько минут, а очень большая емкость, даже если она не охлаждается водой, лишь через несколько часов. Неизолированные емкости, в которых находится сжиженный газ, можно защитить от взрыва, орошая их водой. На верхней части емкости, где находятся пары, должна поддерживаться водяная пленка. Опасности, связанные с выходом газа из ограниченного объема. Эти опасности зависят от свойств газа и места их выхода из емкости. Токсичные или ядовитые газы опасны для жизни. Если они выходят наружу вблизи пожара, они преграждают доступ к огню людям, которые ведут борьбу с огнем, или вынуждают их пользоваться дыхательными аппаратами. Кислород и другие газы-окислители не являются горючими, но они могут вызывать воспламенение горючих веществ при температуре ниже обычных. Попадание газа на кожу вызывает обморожение, которое может иметь серьезные последствия при длительном воздействии. Кроме того, при воздействии низких температур многие материалы, такие как углеродистая сталь и пластмассы, становятся хрупкими и разрушаются. Выходящие из емкости воспламеняющиеся газы представляют опасность взрыва и пожара или того и другого одновременно. Выходящий газ при скоплении и смешивании с воздухом в ограниченном пространстве взрывается. Газ будет гореть, не взрываясь, при скоплении газовоздушной смеси в количестве, недостаточном для взрыва, или при очень быстром воспламенении, или если он находится в неограниченном пространстве и может рассеиваться. При вытекании горючего газа на открытой палубе может произойти пожар. Но при вытекании очень большого количества газов в окружающий воздух, судовая надстройка может настолько ограничить его рассеивание, что произойдет взрыв. Этот тип взрыва называется взрывом на открытом воздухе. Так взрываются сжиженные некриогенные газы, водород и этилен. Тушение. Пожары, связанные с загоранием воспламеняющихся газов, можно тушить с помощью огнетушащих порошков или компактных струй воды. Для некоторых видов газов следует применять углекислый газ и хладоны. При пожарах, вызванных возгоранием горючих газов, большую опасность для людей, ведущих борьбу с огнем, представляет высокая температура. Кроме того, существует опасность, что газ будет продолжать выходить и после тушения пожара, что может вызвать возобновление пожара и взрыв. Порошок и струя воды создают надежный тепловой экран, в то время как углекислый газ и хладоны не могут создать барьера для теплового излучения, образующегося при горении газа. Рекомендуется дать газу возможность гореть до тех пор, пока его поток можно будет перекрыть у источника. Не следует делать попыток потушить пожар, если это не приведет к прекращению потока газа. До тех пор, пока поток газа к пожару нельзя остановить, усилия людей, ведущих борьбу с пожаром, следует направить на защиту окружающих горючих материалов, которые могут воспламениться под воздействием пламени или высокой температуры, развивающейся во время пожара. В этих целях обычно используют компактные или распыленные струи воды. Как только прекратится поступление газа из емкости, пламя должно потухнуть. Но если пожар был потушен до окончания истечения газа, необходимо следить за предупреждением возгорания выходящего газа. Пожар, связанный с горением сжиженных воспламеняющихся газов, таких как сжиженные нефтяной и природный газы, может быть взят под контроль и потушен посредством создания плотного слоя пены на поверхности растекшегося горючего 146 вещества. Пожары класса "D". Принято считать, что металлы не воспламеняются. Но в ряде случаев они могут способствовать усилению пожара и пожарной опасности. Искры от чугуна и стали могут воспламенить находящиеся вблизи горючие материалы. Размельченные металлы могут легко воспламениться при высоких температурах. Некоторые металлы, особенно в размельченном виде, при определенных условиях склонны к самовоспламенению. Щелочные металлы, такие как натрий, калий и литий, бурно реагируют с водой, выделяя водород, при этом образуется теплота, достаточная для воспламенения водорода. Большинство металлов в форме порошка могут воспламениться подобно облаку пыли; при этом возможен сильный взрыв. Кроме того, металлы могут стать причиной травм людей, ведущих борьбу с пожаром, в виде ожогов, увечий и отравлений токсичными парами. Многие металлы, например кадмий, под воздействием высокой температуры, возникающей во время пожара, выделяют ядовитые пары. При тушении любых пожаров, связанных с горением металлов, всегда следует пользоваться дыхательными аппаратами. Характеристики некоторых металлов. Калий. Это легкий серебристо-белый металл, мягкий, легкоплавкий (плотность 0,862 г/см3, температура плавления 63,6°С). Калий относится к группе щелочных металлов. На воздухе быстро окисляется: В контакте с водой реакция проходит бурно, со взрывом: Реакция протекает с выделением значительного количества тепла, которого достаточно для поджигания выделяющегося водорода. Алюминий. Это легкий металл, хорошо проводящий электричество. В обычной форме он не представляет никакой опасности в случае возникновения пожара. Его температура плавления 660° С. Это достаточно низкая температура, так что при пожаре может произойти разрушение незащищенных элементов конструкций, изготовленных из алюминия. Алюминиевые стружки и опилки горят, а с алюминиевым порошком связана опасность сильного взрыва. Алюминий не может самовоспламеняться и считается нетоксичным. Чугун и сталь. Эти металлы не считаются горючими. В составе крупных изделий они не горят. Но стальная «шерсть» или порошок могут воспламениться, а порошкообразный чугун под воздействием высокой температуры или пламени - взорваться. Чугун плавится при 1535° С, а обычная конструкционная сталь при 1430° С. Магний – блестящий белый металл, мягкий, тягучий, способный деформироваться в холодном состоянии. Он используется как основа в легких сплавах для придания им прочности и пластичности. Температура плавления магния 650° С. Порошок и хлопья магния легко воспламеняются, но в твердом состоянии его надо нагреть до температуры превышающей его температуру плавления, прежде чем он воспламенится. Затем он горит очень сильно, сверкающим белым пламенем. При нагревании магний бурно реагирует с водой и всеми видами влаги. Титан – прочный белый металл, легче стали. Температура плавления титана 2000°С. Он входит в состав стальных сплавов, обеспечивая возможность применения их при высоких рабочих температурах. В небольших изделиях он легко воспламеняется, а его порошок - сильное взрывчатое вещество. Однако большие куски представляют малую пожарную опасность. Титан не считается токсичным. Тушение пожаров класса "D". Тушение пожаров, связанных с горением большинства металлов, представляет значительные трудности. Часто эти металлы бурно реагируют с водой, что приводит к распространению пожара и даже взрыву. Если горит небольшое количество металла в ограниченном пространстве, рекомендуется дать возможность ему выгореть до конца. Окружающие поверхности следует защитить, используя воду или другое подходящее огнетушащее вещество. Для тушения пожаров металлов используют некоторые синтетические жидкости, но 147 на судне их, как правило, нет. Определенного успеха при борьбе с такими пожарами позволяет добиться применение огнетушителей с универсальным огнетушащим порошком. Такие огнетушители обычно имеются на судах. С разным успехом для тушения пожаров металлов употребляют песок, графит, различные порошки и соли. Но ни один из способов тушения нельзя считать полностью эффективным для пожаров, связанных с горением любого металла. Вода и огнетушащие вещества на водяной основе, такие как пена, не должны применяться для тушения пожаров горючих металлов. Вода может вызвать химическую реакцию, сопровождающуюся взрывом. Даже если химической реакции не происходит, капли воды, попадающие на поверхность расплавленного металла, будут разлагаться со взрывом и разбрызгивать расплавленный металл. Но, в некоторых случаях, можно осторожно применять воду: например, при горении больших кусков магния можно подавать воду на те участки, которые еще не охвачены огнем, для их охлаждения и предупреждения распространения пожара. Воду никогда не следует подавать на сами расплавленные металлы, ее нужно направлять на районы, находящиеся под угрозой распространения пожара. Это связано с тем, что вода, попавшая на расплавленный металл, диссоциируется, выделяя водород и кислород. Водород в зоне пожара сгорает со взрывом. Пожары класса "Е". Неисправности электрооборудования, которые могут стать причиной пожара. Короткое замыкание. Когда повреждается изоляция, разъединяющая два проводника, происходит короткое замыкание, при котором сила тока велика. В сети возникает электрическая перегрузка и опасный перегрев. При этом возможен пожар. Дуга. Это пробой электрическим током воздушного зазора в цепи. Такой зазор может быть создан умышленно (включением выключателя) или случайно (например, при ослаблении контакта на клемме). В обоих случаях при возникновении дуги происходит интенсивный нагрев и возможно разбрасывание горячих искр и раскаленного металла, при попадании которых на горючие вещества возникает пожар. Кроме того, в процессе эксплуатации судового электрооборудования могут быть другие причины возникновения пожара (такие как переходное сопротивление, перегрузки), а также пожары, вызванные нарушениями правил технической эксплуатации электроустановок и агрегатов: оставление без надзора включенных электронагревательных приборов, контакт нагретых частей электроприводов со сгораемыми предметам (ткани, бумага, древесина), и другие причины. Опасности, связанные с пожарами электрооборудования. Электрошок - может наступить в результате соприкосновения с предметом, который находится под напряжением. Смертельной величиной силы тока, протекающего через человека, является 100 мА (0,1 А). Людям, ведущим борьбу с пожаром, угрожают две опасности: во-первых, передвигаясь в темноте или в дыму, они могут дотронуться до проводника, находящегося под напряжением: во-вторых, струя воды или пена может стать проводником электрического тока от находящегося под напряжением оборудования к людям, подающим воду или пену. Кроме того, опасность и сила электрошока возрастают, когда люди, тушащие пожар, стоят в воде. Ожоги. Во время пожара электрооборудования значительная часть травм приходится на ожоги. Ожоги могут быть следствием непосредственного контакта с горячими проводниками или электрооборудованием, либо попадания на кожу искр, разлетающихся от них, либо воздействия электрической дуги. Токсичные пары, выделяющиеся при горении изоляции. Изоляция электрических кабелей обычно изготовляется из резины или пластмассы. При горении они выделяют токсичные пары, а поливинилхлорид известный также под названием ПВХ, выделяет хлористый водород, воздействие которого на легкие может 148 иметь очень серьезные последствия. Кроме того, считается, что это способствует интенсификации пожаров и увеличивает опасности, связанные с такими пожарами. Тушение пожаров класса "Е". Если пожар распространился на какое-либо электрооборудование, необходимо обесточить соответствующую цепь. Но независимо от того, обесточена цепь или нет, при тушении пожара нужно использовать только вещества, не проводящие электрический ток, такие как огнетушащий порошок, углекислый газ или хладон. Люди, ведущие борьбу с пожаром класса "Е", должны всегда считать, что электрическая цепь находится под напряжением. Применение воды ни в какой форме не допускается. В помещении, где горит электрооборудование, следует пользоваться дыхательными аппаратами, поскольку горящая изоляция выделяет токсичные пары. Пожары класса класса "F". Определенного успеха при борьбе с такими пожарами позволяет добиться применение огнетушителей с универсальным огнетушащим порошком, а также углекислотных огнетушителей. Вместе с тем, в реальных условиях нередко возникают пожары, совмещающие два класса. Горение одного горючего вещества обычно сопровождается горением другого, например, воспламенение электрооборудования всегда вызывает горение твердых горючих веществ. Таким образом, с точки зрения борьбы с пожарами существует 6 возможных классов пожаров [32]. 1. Класс А – воспламеняются твердые горючие вещества. 2. Класс В – загораются жидкости и газообразные горючие вещества. 3. Сочетание классов А и В – воспламеняются твердые горючие вещества в сочетании с жидкими или газообразными горючими веществами. 4. Сочетание классов А и С – воспламеняются горючие вещества в сочетании с электрооборудованием. 5. Сочетание классов В и С – загораются жидкие или газообразные горючие вещества в сочетании с электрооборудованием. 6. Класс Д – воспламеняются горючие металлы. Важным условием успешной ликвидации пожара является полная и объективная информация о том, что горит и где находится пожар. Необоснованное применение большого количества огнетушащего вещества, например воды, может привести к критической ситуации, связанной с потерей остойчивости судном. Рекомендации по эффективному применению огнетушащих средств и способов тушения пожаров указаны в таблице 21.. Таблица 21. Классы пожаров и способы тушения. Класс пожара А В Горючее вещество Способ тушения Горение твердых углеродистых веществ (древесина и ее материалы, текстиль, резина, пластмасса, твердые краски) Охлаждение, изоляция Горение горючих жидкостей (нефтепродукты, органические жидкости, спирт, лаки, растворители) Охлаждение, изоляция, 149 С D E F Горение газов Изоляция, прерывание цепной реакции горения Горение металлов Изоляция, прерывание цепной реакции горения Горение электропроводки, приборов под напряжением Возгорание на камбузе Изоляция, прерывание цепной реакции горения Изоляция, прерывание цепной реакции горения Важным условием успешной ликвидации пожара является полная и объективная информация о том, что горит и где находится пожар. Рекомендации по эффективному применению огнетушащих средств и способов тушения пожаров указаны в таблице 22. Таблица 22. Выбор огнегасительных средств тушения пожаров Выбор огнегасительных средств тушения пожара Огнегасительные средства Электропроводные Неэлектропроводные Тушение изоляцией от Тушение Наименование горючих Тушение доступа воздуха и разбавлением химическим материалов охлаждением горючей среды торможением Вода Химическая, Водяной Химические (компактная, воздушнопар, углекислый жидкостные распыленная механическая газ и другие бромэтиловые струя), она же со пена инертные газы составы (СЖ-Б) смачивателем Эффективны при объѐмном способе тушения пожаров. Уголь, древесные и Малоэффективны для хлопка. волокнистые материалы Могут быть Эффективна Необходимо учитывать (дерево, бумага, хлопок, использованы возможность повторного кудель и т.п.) возгорания при вскрытии помещения. Легковоспламеняющиеся жидкости с температурой Можно вспышки ниже 65 0С, не применять только Эффективны Эффективны Эффективны растворимые в воде тонкораспыленную (керосин, бензин, нефть и струю т.п.) Легковоспламеняющиеся Можно жидкости с температурой применять как вспышки ниже 65 0С, Эффективны Эффективны Эффективны разбавитель и в растворимые в воде распыленном виде (спирты, ацетон и т.п.) 150 Не рекомендуется Эффективна применять химическая компактную пена из Горючие жидкости с струю, при еѐ пенопорошка температурой вспышки попадании в ПГПС. выше 65 0С, не растворимые жидкости может Воздушнов воде (мазут, масла, жиры и произойти выброс механическая т.п.) пламени. разрушается Необходимо при контакте с применять этими распыленную жидкостями струю Горючие жидкости с температурой вспышки Применять как 0 выше 65 С, растворимые в разбавитель в Эффективны воде (глицерин, гликоль и распыленном виде т.п.) Металлы (алюминий, магний, цинк, натрий, калий и др.) Электрооборудование под напряжением Применять нельзя Применять нельзя Эффективны Эффективны Эффективны Эффективны Можно применять, кроме водяного пара, как сдерживающее средство до использования основных средств тушения этих металлов (сухой песок, тѐртый шифер или асбест, специальные порошки) Эффективны Эффективны 6.9. Предупреждение возникновения пожара на судне В соответствии с требованиями Правил пожарной безопасности, на судах запрещается: - курение в неустановленных местах. На сухогрузных судах курение в каютах разрешается только при наличии пепельниц, при этом курение в постели должно быть исключено. На танкерах курение разрешается в одном-двух помещениях, установленных приказом по судну; на химовозах курение и хранение спичек и табака разрешено только в специальном помещении; на газовозах курение запрещено полностью. Места для курения должны быть снабжены металлическими урнами с водой и иметь надпись «Место для курения»; - курение на открытых палубах во время бункеровки и при перегрузочных операциях с воспламеняющимися и взрывоопасными жидкостями; - курение в машинных помещениях, трюмах судна, кладовых, где хранятся горючие вещества; - пользоваться открытым огнѐм (факелами, свечами и т.п.); - хранить легковоспламеняющиеся и горючие жидкости, ветошь в сгораемой и открытой таре, а сырые и пропитанные маслом, бензином, керосином, лаками, растворителями, способные самовоспламеняться материалы - навалом, в тюках и связках; - хранить краски, лаки, растворители и другие легковоспламеняющиеся жидкости вне малярных кладовых, а также совместно с паклей, ветошью и прочими волокнистыми материалами; - хранить и сушить у отопительных и электробытовых приборов, паровых 151 трубопроводов одежду, горючие предметы и материалы; - устраивать под внутренними трапами кладовые для хранения горючих материалов; - загромождать проходы, основные и запасные выходы, подходы к средствам пожаротушения, размещать и устанавливать в проходах дополнительное оборудование и инвентарь; - хранить ацетиленовые и кислородные баллоны в одном помещении. При эксплуатации электрооборудования запрещается: - устанавливать нештатные плавкие вставки к предохранителям; соединять кабели «скруткой»; - использовать для отопления нештатные электронагревательные приборы; брать питание от контактных соединений и частей электрооборудования (губок предохранителей и ножей рубильников, выключателей и т.д.); - оставлять без наблюдения включенные в сеть электроприборы; накрывать сгораемыми материалами электролампы; - эксплуатировать электросети с неисправной изоляцией, пользоваться неисправными выключателями, розетками и патронами; - включать в сеть приборы без штепсельных вилок, пользоваться электроразветвителями; - использовать в светильниках электролампы мощностью, превышающей допускаемую типом светильника, а также снимать со светильников защитные плафоны. Требования, предъявляемые к аккумуляторным помещениям. Аккумуляторы устанавливаются на специальных деревянных полках, исключающих соприкосновение аккумуляторов с корпусом. Все аккумуляторные батареи и другие предметы должны иметь надѐжное крепление. На наружной двери помещения аккумуляторов должен быть нанесѐн знак «Осторожно! Опасность взрыва». Судовые аккумуляторы и их клеммы должны очищаться от окиси электролита. В аккумуляторных помещениях запрещается: - пользоваться открытым огнѐм; - совместное хранение в одном помещении кислотных и щелочных аккумуляторов и ѐмкостей с электролитом; - использование электронагревательных приборов, переносных ламп и фонарей не во взрывозащищѐнном исполнении; - зарядка аккумуляторов при отсутствии вентиляции или перебоях в еѐ работе; - проверка аккумуляторов с помощью нагрузочной вилки. Требования, предъявляемые к малярным кладовым. Хранение бензина, керосина, растворителей и других легковоспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ) разрешается только в специальной или малярной кладовой в специальных ѐмкостях. Оборудование этих кладовых, в том числе и стеллажи, изготавливаются из негорючих материалов. Должно быть также исключено применение искрообразующего инструмента и обуви со стальными набойками. Освещение помещений, в которых хранятся ЛВЖ, должно быть во взрывозащищѐнном исполнении. Требования, предъявляемые к хозяйственно-бытовым помещениям. Помещения для сушки рабочей одежды оборудуются приспособлениями для развешивания одежды и установки обуви. В сушилках запрещается: - укладка одежды и обуви непосредственно на защитные кожухи обогревательных приборов; - сушка промасленной одежды навалом; - оставление спичек, зажигалок вместе с одеждой при сушке; - сушка одежды после еѐ чистки растворителями. Такая одежда, как и сырая промасленная, должна просушиваться на открытом воздухе в развѐрнутом состоянии. Пользоваться электрическими утюгами на судне допускается только в специально 152 предназначенных для этого помещениях (гладильнях), оборудованных гладильными столами, заземлѐнными на корпус судна, и подставками для утюгов. Разрешается пользоваться утюгами только с исправным терморегулятором. Кроме того, должно обеспечиваться безразъѐмное включение утюга через пакетный выключатель. Этим же выключателем при включении утюга должна включаться сигнальная лампа красного цвета, установленная при входе в гладильню. В помещениях душевых, бань и умывальников устанавливаются светильники только водозащищенного исполнения. Установка в этих помещениях электророзеток, электрогрелок, временной электропроводки не допускается. Температура в парилке должна регулироваться терморегулятором, отключающим нагревательные элементы при достижении температуры 120 0С. Отключать терморегулятор запрещается. Организация бункеровочных операций. Перед началом бункеровки необходимо: - проинструктировать членов экипажа и объявить о начале бункеровки по внутрисудовой трансляции с указанием мер противопожарного режима; - привести в готовность к немедленному действию противопожарные системы и оборудование; - обеспечить место приѐма топлива первичными средствами пожаротушения; - выставить вахтенного у места приѐма топлива для обеспечения противопожарной безопасности. В процессе бункеровки необходимо следить за тем, чтобы грузовой шланг был надѐжно закреплѐн и имел достаточную слабину, особенно при бункеровке на рейде. На бункеруемых судах двери и иллюминаторы лобовой переборки надстройки и борта швартовки должны быть закрыты на весь период приѐма топлива. Борьба со статическим электричеством и искрообразованием. Статическое электричество возникает при трении диэлектрика о металл или трении двух диэлектриков. Для предотвращения накопления зарядов статического электричества все приборы на судне должны иметь надѐжное заземление. Фланцы грузовых трубопроводов и клинкетов на танкерах соединяются перемычками. Возникновение электростатических зарядов в грузовых танках может возникнуть в случае свободного падения груза в танк, мойкой грузовых танков водой или сырой нефтью, погрузкой светлых нефтепродуктов и наличием воды в грузе. Наибольшую опасность на нефтеналивных судах представляет статическое электричество, возникающее при перекачке груза по трубопроводам, которое может достигатъ 300 тыс. вольт. Поэтому грузовые операции на танкерах начинаются только после соединения судна с заземляющим береговым устройством. В качестве средства заземлителя должен применяться гибкий медный изолированный кабель, имеющий сечение не менее 16 мм2. Особые требования на танкерах предъявляются и к швартовному устройству. При швартовке следует использовать мягкие кранцы и канаты, исключающие искрообразование. Стальные швартовные канаты допускается использовать в местах, расположенных на расстоянии не менее 3 м. от грузовых отсеков (на баке и юте). Канаты из синтетических материалов во избежание искрения вследствие накопления статического электричества должны проходить антистатическую обработку в 2% солевом растворе в течение одних суток. Для восстановления антистатических свойств каната необходимо не реже одного раза в 2 месяца окатывать его солевым раствором или морской водой. Для предотвращения возможности воспламенения опасных концентраций газовоздушных смесей от искр выхлопных трубопроводов на танкерах предусматриваются искрогасители. Также во избежание искрообразования, рабочая обувь членов экипажа не должна иметь стальных подковок и набоек. 153 6.10. Конструктивная противопожарная защита судов Требования к конструктивной пожарной защите судна. Конвенция SOLAS-74 и правила Регистра регламентируют требования конструктивной защиты судов, направленных на: - предотвращение и ограничение возникновения пожаров; - ограничение распространения огня и дыма по судну; - создание условий безопасной эвакуации людей из судовых помещений и с судна; - создание условий для успешного тушения пожара. Весь комплекс средств, противопожарной защиты сводится к следующему: - разделение судна на главные вертикальные противопожарные зоны термическими (водяные завесы) и конструктивными (наличие переборок, палуб, коффердамов) преградами; - отделение жилых помещений от других помещений судна термическими и конструктивными преградами; - ограничение применения горючих материалов; - обнаружение любого пожара в зоне его возникновения; - ограничение распространения и тушения пожара в зоне его возникновения; - защита путей эвакуации и доступов для борьбы с пожаром; - готовность средств пожаротушения к быстрому применению; - сведение к минимуму рисков воспламенения паров легковоспламеняющихся грузов. Согласно требованию вышеуказанных нормативных документов, все внутреннее пространство судна, включая надстройки и рубки, должно быть разделено на главные противопожарные зоны путем установки перекрытий специальной конструкции. Эти перекрытия могут быть вертикальными (в виде переборок) и горизонтальными (в виде палуб). В качестве металлической основы главных огнестойких переборок используются водонепроницаемые переборки, а выше главной палубы — огнестойкие переборки устанавливаются в одной вертикальной плоскости с водонепроницаемыми. Горизонтальная протяженность главной вертикальной противопожарной зоны не должна превышать 40 м. Внутри возможна установка перекрытий соответствующего класса. Все перекрытия делятся на три основных типа. В целях защиты помещений судна от проникновения огня SOLAS-74 устанавливает следующие классы перекрытий: - класс «А», образованные стальными переборками и палубами, предотвращающими прохождение дыма и пламени по окончании одночасового испытания на огнестойкость. Они изолируются негорючими материалами, чтобы средняя температура на противоположной стороне не повышалась более чем на 139°С по сравнению с первоначальной и, чтобы ни в одной точке, включая соединения, эта температура не повышалась более чем на 1800С по сравнению с первоначальной температурой по истечении указанного времени: Класс «А -60» 60 мин; Класс «А-30» 30 мин; Класс «А-15» 15 мин. Класс «А-0» 0 мин. На судах с горизонтальным способом погрузки, где установка вертикальных перекрытий невозможна, вместо огнестойких переборок применяется система водяных завес, препятствующих распространению огня. - класс «В», образованные переборками, палубами, подволоками или зашивкой такой конструкции, которая предотвращает прохождение пламени до конца получасового испытания на огнестойкость. Средняя температура на стороне, противоположной огневому воздействию, не должна повышаться более чем на 139°С по сравнению с 154 первоначальной температурой и, чтобы ни в одной точке, включая соединения, эта температура не повышалась более чем на 2250С по сравнению с первоначальной температурой по истечении указанного ниже времени: Клас «В-15» 15 мин. Класс «В-0» 0 мин. - класс «С«– перекрытия, изготовленные из негорючих материалов, к которым не предъявляются требования по непроницаемости дыма и пламени, а также предела повышения температуры. Эти материалы при нагревании до 7500 С не горят и не выделяют горючих газов в количестве, достаточном для самовоспламенения. Материалы, не удовлетворяющие этим требованиям, считаются горючими. Двери в противопожарных переборках должны быть самозакрывающегося типа, с автоматическим закрытием при повышении температуры до 70-800 С, с демпфирующим устройством, предотвращающим ушибы и травмы людей. Класс двери должен соответствовать классу переборки. Неизолированные металлические трубы, проходящие через перекрытия класса «А» и «В», изготавливаются из материалов, имеющих температуру плавления, превышающую 9500 С – для перекрытий класса «А-0», и 8500 С – для перекрытий класса «В-0». Все судостроительные неметаллические материалы подразделяются на негорючие и горючие. Негорючие материалы — материалы, которые при нагревании до 750° С не горят и не выделяют горючих газов в количестве, достаточном для самовоспламенения. Все остальные материалы считаются горючими. Нормативными документами применение горючих материалов ограничивается (подчас весьма существенно), но не исключается вовсе. Из эстетических, санитарногигиенических соображений допускается применение на судах (особенно на пассажирских) дерева и ткани для отделки жилых и общественных помещений. Применение этих материалов, однако, лимитировано. Разрешается иметь горючих материалов не более чем 45 кг на 1 м2 площади палубы помещения, горючесть тканей не должна превышать горючести шерстяной ткани плотностью 800 г/м2, рассматриваемой в качестве эквивалента горючести. Применение ваты в качестве набивки матрацев и подушек не допускается. Двери в противопожарных переборках должны быть самозакрывающиеся и того же класса, что и переборка. Автоматическое закрывание дверей происходит после повышения температуры до 70-80° С в результате расплавления плавкой вставки в запоре дверей. В качестве плавкой вставки используется сплав Вуда, состоящий из 50% висмута, 12,5% кадмия, 25% свинца и 12,5% цинка. Для избежания травм и ушибов, на двери должно быть установлено динамически демпфирующее устройство, понижающее скорость закрытия и открытия в начальной и конечной фазах. В нижнем углу дверей, установленных на огнестойких переборках (кроме дверей главных огнестойких переборок), делается закрывающееся отверстие для протаскивания пожарных рукавов. Двери, ведущие в жилые и служебные помещения, должны открываться вовнутрь помещения (а не в коридор) и иметь внизу слабозакрепленную филенку, которую можно выбить ногой при невозможности открыть дверь. Двери общественных мест открываются наружу. Из главной противопожарной зоны должно быть не менее двух выходов на открытую палубу. Из машинного помещения, туннеля гребного вала, общественных мест (вместимостью более 30 чел.) должно быть не менее двух выходов в разных концах помещения. Пути эвакуации людей ограждаются огнестойкими или огнезащитными выгородками. Глава 7. Активная пожарная защита судов 7.1. Системы обнаружения пожаров 155 Судовая пожарная сигнализация предназначена для обнаружения очагов пожара, сообщения о месте его возникновения, а также для предупреждения экипажа о пуске в действие системы объемного пожаротушения. Сигнализация сообщения о пожаре обычно совмещается с аварийной сигнализацией. На пассажирских судах существует две системы сигнализации сообщения: для судового экипажа и для пассажиров. Это делается в целях предварительного оповещения экипажа о пожаре без объявления об этом пассажирам. Пассажирам объявляется о начавшемся пожаре только в случае необходимости. Для оповещения людей о пожаре, кроме автоматической сигнализации, используется и судовая трансляция. На пассажирских и приравненных к ним судах, перевозящих более 36 пассажиров, согласно требованиям Конвенции SOLAS-74 (Правило II-2/40.6) для быстрого обнаружения пожара должна нестись эффективная дозорная служба. Аналогичная дозорная служба должна быть организована в судовых помещениях специальной категории при перевозке в них автотранспорта с топливом в баках (SOLAS-74, Правило II-2/37.1.4) Суда, оборудованные пожарной сигнализацией, имеют центральный пожарный пост (ЦПП), расположенный в рулевой рубке или в другом месте, имеющей постоянную вахту. Так как на стоянке судна в рулевой рубке постоянная вахта обычно снимается, то сигналы о возникновении пожара должны дублироваться в помещении, где постоянно пребывают люди во время стоянки (в грузовой канцелярии, на месте вахтенного у трапа и т.д.). В ЦПП на панели пожарной сигнализации изображена мнемосхема судна с сигнальными лампами, реагирующими на сигналы датчиков, установленных в судовых помещениях. Световые сигналы обычно дублируются звуковыми. Кроме обычной приемной станции на мостике, сигнализация автоматизированных судов имеет дублирующее устройство в помещении главного (старшего) механика. На пассажирских судах сигналы о пожаре, принятые на ЦПП, дублируются в помещении вахтенного или пожарного помощника капитана. Поступивший на станцию сигнал должен быть немедленно передан системе авральной сигнализации с помощью блокирующих релейных устройств. При отсутствии блокирующего устройства сообщение о поступлении сигнала на станцию пожарной сигнализации должно быть продублировано в районе несения постоянной судовой вахты. Автоматическая система сигнализации обнаружения пожара современного судна включает в себя следующие основные элементы: пожарные извещатели (детекторы), подающие сигнал о пожаре (ручные и автоматические); датчики пожара; приемная станция; линия связи; источники электропитания (основной и аварийный); блоки автоматического контроля исправности системы; блоки ручной проверки исправного состояния системы; сигнальные устройства (световые и звуковые, оповещающие о возникновении пожара или неисправности системы). Автоматические извещатели реагируют на физико-химические факторы, сопутствующие горению, что проявляется в изменении свойств их чувствительных элементов. Датчики пожара, куда поступает сигнал от извещателей, определяют по изменению свойств пожарных извещателей пожарное состояние и преобразуют его в электрические сигналы соответствующие отсутствию пожара или его появлению. Приемная станция принимает сигналы от датчиков пожара, расшифровывает их и преобразует в световые и звуковые сигналы. Линия связи обеспечивает электрическое соединение пожарных извещателей, датчиков пожара и приемной станции. Блоки автоматического контроля исправности системы обеспечивает непрерывный контроль исправности пожарных извещателей, датчиков пожара, линий связи и источников питания. Основное питание осуществляется от судовой электросети. В качестве аварийного питания обычно используются автономные аккумуляторные батареи с необходимой электроемкостью. 156 а) а) лучевая б) шлейфная Рис. 20. Системы пожарной сигнализации 1 – приемная станция; 2 – датчики пожара; 3 – пожарные извещатели. В зависимости от способа соединения датчиков пожара с приемной станцией системы пожарной сигнализации разделяются на лучевые и шлейфные (кольцевые). Система называется лучевой если каждый датчик пожара (рис. 20а) подключен к приемной станции отдельной, двухпроводной линией связи ("лучом"). Луч может объединять извещатели помещений, расположенные только в одной главной вертикальной зоне на одной палубе и на одном борту судна. В соответствии с правилом 13 главы II–2 SOLAS-74 не должно допускаться обслуживание одним лучом более 50 выгороженных помещений. На панели пожарной сигнализации каждому лучу соответствует номерная сигнальная лампа, подающая световой сигнал в случае возникновения пожара в помещении, где расположен извещатель данного датчика пожара. Таким образом, приемные станции сигнализации обнаружения пожара показывают, из какого помещения поступил сигнал при срабатывании датчика. В кольцевых (шлейфных) системах сигнализации (рис. 20 б) все датчики пожара последовательно соединяются между собой одним общим проводом (шлейфом), концы которого вводятся в приемную станцию. В этой системе предусмотрена установка специальных извещателей, которые посылают на ЦПП определенный кодированный знак, обозначающий место возникновения пожара. Для обработки таких сигналов на приемной станции предусматривается специальное устройство типа аппарата Морзе или перфоратора. Несмотря на значительно меньшую металлоемкость по сравнению с лучевыми, шлейфные системы не получили распространения на судах из-за сложности устройства и невысокой надежности. Лучевые системы находят наибольшее применение на судах морского флота в связи с менее сложным кодированием сигналов от датчиков пожара. Сигнализацией предупреждения о пуске систем объемного пожаротушения обычно оборудуются помещения, в которых при нормальных условиях работы судна находятся люди. Сигнализация блокируется с ручным и дистанционным пускателями систем. Подача сигнала должна опережать пуск системы. Поэтому блокировкой предусмотрен 157 отрезок времени (1…2 мин), необходимый для эвакуации людей из наиболее удалѐнного места горящего помещения. Во избежание дезорганизации работ судового экипажа сигналы предупреждения подаются только в те помещения, в которых будут вводиться огнетушащие вещества и из которых необходимо эвакуировать людей. Одновременно со звуковым сигналом включается световое табло с надписью "Газ! Уходи!". Система сигнализации предупреждения получает питание от автономной аккумуляторной батареи. В зависимости от способа приведения в действие пожарные извещатели (детекторы) разделяются на ручные и автоматические. Ручные (кнопочные) извещатели позволяют любому члену экипажа или пассажиру подать сигнал о замеченном очаге пожара на ЦПП. Ручные извещатели располагают в легко доступных местах на небольшой высоте от палубы: в коридорах, вестибюлях, в машинных и производственных помещениях, а также на открытых палубах. Для того, чтобы они были хорошо заметны, их корпуса окрашивают в красный цвет и снабжают лаконичной инструкцией по использованию. Для предотвращения возможных механических повреждений извещатели оборудуют защитными устройствами. В случае обнаружения пожара или его первых признаков (дым, запах гари, повышение температуры в помещении выше нормы) каждый член экипажа обязан сообщить об этом вахтенной службе. Кроме ручной (кнопочной) пожарной сигнализации может быть использована внутренняя телефонная или радиосвязь. В крайнем случае, сообщают устно (голосом) вахте об обнаруженном очаге пожара. Автоматические извещатели устанавливаются в каждом помещении, ограниченном переборками и палубами, в жилых и служебных помещениях, постах управления, грузовых помещениях, а также в отсеках специальной категории. Так как при пожаре горячий воздух и продукты сгорания поднимаются вверх, то извещатели обычно устанавливают на подволоках помещений. В зависимости от того, какой фактор вызывает срабатывание датчика, автоматические извещатели разделяют на группы: тепловые извещатели, реагирующие на повышение температуры; оптические с фотоэлементами, срабатывающими от дымового или светового факторов; ионизационные с использованием в качестве чувствительного элемента ионизационных камер; комбинированные, реагирующие на тепло и дым. Тепловые извещатели по типу применяемых чувствительных элементов делятся на биметаллические, термопары и полупроводниковые. Распространенными типами тепловых извещателей являются МДПИ-028, ТРВ, ДТЛ (с плавкой вставкой), ДИ, ДПС-038 и ДПС-1АГ (с применением термопар) и др. Извещатели МДПИ-028, ДТЛ и другие, работающие на размыкание цепи, могут включаться в приемные станции последовательно с помощью специальных устройств, называемых релейными комплектами. Рис. 21. Извещатель ДТЛ (колпачок снят). 158 Сигнал о начале пожара поступает раньше, чем будет достигнута предельная температура, когда пожар получит дальнейшее развитие. На судах применяются также тепловые извещатели типа ДТЛ с плавкой вставкой (рис.21). Чувствительным элементом датчика являются две пружинящие пластинки, верхние концы которых спаяны легкоплавким металлом. Пластины крепятся к диэлектрическому корпусу с помощью винтов и защищаются от возможных механических повреждений пластмассовой решеткой. С помощью контактных винтов датчик последовательно включается в электрическую цепь системы сигнализации. Извещатель срабатывает при температуре 72° С. Время срабатывания не более 90 с. , защищаемая площадь – 15 м2, токовая нагрузка при напряжении 60 В не более 0,1 А. Работает он только на разрыв цепи и является прибором однократного действия. Недостатком таких извещателей является то, что из-за одноразовых действий невозможно осуществлять периодические проверки исправности системы сигнализации. Извещатели с применением термопар относятся к группе дифференциальных. Они бесконтактны, взрывобезопасны, так как в нормальных условиях в их цепях токи отсутствуют, и поэтому посторонний источник питания для них не требуется. В качестве чувствительных элементов применяется термобатарея, имеющая малоинерционные и инерционные спаи. Недостатком этих извещателей является их ненадежность при медленном повышении температурной среды. Биметаллические тепловые извещатели, а также извещатели с терморезисторами, разделяются по принципу действия на максимальные, дифференциальные и максимально-дифференциальные (комбинированные). Наиболее перспективными тепловыми максимальными и максимальнодифференциальными извещателями, применяемыми на судах современной постройки, являются извещатели с терморезисторами, работающими в режиме слабых токов типа ДМ-70° C, (температура срабатывания +70° С), ДМ-90° С, ДМД-70° С и т.п. Извещатели этих типов имеют хорошие характеристики и высокую степень надежности (рис. 22). Максимальный извещатель ДМБ-70С взрывобезопасного исполнения, когда температура прибора (а не окружающей среды) достигает заданного значения (с точностью ±5% +70° С). 116 82 Рис. 22. Максимальный извещатель ДМ-70С, ДМД-70С Поэтому эти извещатели обладают определенной инерционностью, пропорциональной скорости подъема температуры в защищаемом помещении. 159 Дифференциальные извещатели реагируют на определенную скорость повышения температуры (а не на дискретное значение температуры). Прибор настраивается на конкретную скорость нарастания температуры (например, 10° С в минуту), и может подать сигнал о возникновении пожара раньше, чем будет достигнута максимальная температура в охраняемом помещении. Комбинированные максмальнодифференциальные извещатели срабатывают при нарастании температуры с установленной или большей скоростью. Но если температура поднимается медленно, но непрерывно, то дифференциальное устройство может не сработать. В этом случае сигнал тревоги подает максимальное устройство. Его достоинство – дополнительная защита: максимальное устройство реагирует на медленно развивающийся пожар, который может не вызвать срабатывания дифференциального извещателя. Так, извещатели максимальные ДМ-70С и ДМ-90С надежно срабатывают при температурах соответственно +70°С и +90оС; извещатели максимальные взрывобезопасного исполнения ДМВ-70С срабатывают при температуре +70°С; температура срабатывания максимально-дифференциального извещателя ДМД-70С +70°С ± 5%. Причем, максимальная разность температур контролируемой среды и термостата, вызывающая срабатывание извещателя лежит в пределах 28-30° С. Инерционность извещателей с терморезисторами не более 50° С. Площадь, контролируемая одним извещателем около 25 м2. Дымовые пожарные извещатели работают по принципу фотоэлектрического и радиоизотопного обнаружения дыма, основанного на изменении интенсивности отраженного частицами дыма светового потока. Иными словами, дымовой извещатель - это устройство, контролирующее пробы воздуха на присутствие дыма. Рис. 23. Схема ионизационного пожарного извещателя АДИ 1 – ионизационная камера, 2 – тиратрон с холодным катодом На судах применяются дымовые извещатели типов АКСД-03, ДИ-1, ИДФ (извешатель дымовой фотоэлектрический), ДИП-1 (дымовой извещатель полупроводниковый). Например, автоматический судовой сигнализатор дымности АКСД-03 предназначен для сигнализации о появлении дыма в грузовых помещениях (трюмах) сухогрузных судов. В основу его работы положен фотоэлектрический метод контроля. Использование дифференциальной автоколлимационной оптической схемы обеспечивает стабильность и высокую чувствительность сигнализатора. Ионизационные извещатели (РИД-1, АДИ-1 и др.) (рис. 23.) работают по такому принципу: в случае появления дыма электрическая проводимость между электродами, находящимися в зоне воздействия источника радиоактивного излучения, уменьшается. Решающее значение в срабатывании извещателей имеет интенсивность ионизации молекул воздуха. Воздух в камере под 160 воздействием альфа-излучения постоянно ионизируется и таким образом приобретает способность проводить электрический ток. В случае пожара молекулы продуктов сгорания вместе с частицами дыма, намного превышающие по своим размерам и массе обычные газовые молекулы, попав в камеру, ослабляют процесс ионизации. В связи с ослаблением ионизационного тока равновесное состояние прибора нарушается и изменяется характеристика тока и напряжения камеры. Во внешней цепи появится ток, сработает тиратрон и через блок-реле будет подан сигнал тревоги на приемное устройство ЦПП. Принцип действия световых извещателей, отличающихся высокой чувствительностью и малой инерционностью, основан на воздействии излучений квантов энергии (фотонов), возникающих при открытом горении, на чувствительные элементы датчиков - фотоприемники с различными спектральными характеристиками. Так, с помощью извещателя типа СИ-1 определяется пожар по ультрафиолетовому излучению пламени, извещатель ДПИД предназначен для обнаружения пожара по инфракрасной части спектра пламени и т. д. Однако из-за частого ложного срабатывания и по ряду других причин световые извещатели не находят применения на судах. Они могут применяться лишь как дополнительные к дымовым или тепловым извещателям (Правило 13 гл. II-2 SOLAS-74). 3десь рассмотрены лишь некоторые типы наиболее часто применяющихся на флоте извещателей. Ознакомившись с их принципом работы, можно легко разобраться в схеме аналогичных приборов других модификаций. Вид устанавливаемых в судовых помещениях извещателей зависит от назначения помещений и их особенностей, а также от характеристики сосредоточенных в них горючих материалов и предметов. Приемные станции электрической пожарной сигнализации предназначены для приема и регистрации сигналов о пожаре, подаваемых с автоматических и ручных извещателей. Станции обеспечивают оптическую и акустическую фиксацию сигналов о пожаре и любых односторонних повреждений. На судах морского флота наибольшее распространение получили одобренные Регистром станции пожарной сигнализации лучевой системы ТОЛ-10/50-С. В качестве датчиков пожара в этих системах используется комплект ПОСТ-1-С (10 лучей на один комплект). Схема ПОСТ-1-С обеспечивает включение 10 датчиков пожара, к каждому из которых может быть подключено 10 извещателей. Питание станции осуществляется от источника постоянного тока напряжением 24 В. Потребляемая мощность 100 Вт. Схема станции позволяет измерять величину контрольного тока в каждом луче и производить проверку прохождения сигналов тревоги со станции. Тревога фиксируется оптической и акустической сигнализацией и показанием счетчика сигналов тревоги. Эти станции обладают обширными эксплуатационными возможностями. Оперативное обслуживание приемных станций возложено па вахтенного штурмана, который принимает сигналы тревоги и сигналы о повреждениях. Приняв сигнал о пожаре, вахтенный штурман должен доложить о случившемся капитану или лицу, исполнявшему его обязанности, и действовать в соответствии с судовыми инструкциями. На рис. 24. представлена структурная схема современной системы пожарной сигнализации Salwico С 300 шведской фирмы Consilium Marine, являющейся поставщиком во многие судостроительные компании мира. Достаточно сказать, что 5500 современных судов главных круизных паромных и других линий оборудованы системами пожарной сигнализации Salwico С 300. Система пожарной сигнализации Salwico С-300 является гибкой высокотрансформиру-емой системой пожарной сигнализации. Согласно проекту заказчика она может поставляться в различных модификациях – от базовой модели до 161 сложных комплексных систем. Рис. 24. Система Salwico С-300. Базовая модель состоит из одного центрального блока и одного группового блока. Центральный блок является управляющим блоком системы. Содержит выходы на сигнальные звонки, а также выходные переключающие реле для использования по выбору. Групповой блок принимает информацию от детекторных секций, имеет индикаторы тревоги и неисправности для каждой секции. К каждому групповому блоку может быть подключено 8 детекторных секций Базовая модель Salwico C-300 может быть расширена путем подключения большего числа групповых блоков, по 8 детекторных секций в каждом. Базовая модель состоит из одного центрального блока и одного группового блока. Дисплей. Для быстрого и удобного просмотра системы Salwico С 300 она может быть подключена к дополнительному компьютерному дисплею, на котором будет показана палуба и зона распространения огня, а также срабатывание отдельных детекторов. Универсальная панель. Универсальная панель, как дополнение к системе С 300, позволяет включать в нее старые детекторные секции с детекторами двойного размыкающего действия. Используя эту панель, можно совместить в одной секции старые детекторы с современными, замыкающегося типа. Это означает, что старые, но исправные детекторы могут быть использованы в современной системе. Детекторы и принадлежности. Система Salwico С-300 включает полный набор детекторов и принадлежностей, таких как детекторы дымовые, тепловые и пламени, а также ручные извещатели. Дымовые детекторы. Поставляются два основных типа дымовых детекторов ионизационного и оптического типа. Оба типа распознают дым на очень ранней стадии и хорошо подходят для оснащения помещений на пассажирских судах и других объектах, где человеческая жизнь может подвергнуться опасности. Поставляются детекторы в разном исполнении - для сухих и влажных помещений. Для взрывоопасных помещений поставляются специальные особо безопасные детекторы. Тепловые детекторы. Поставляются два различных типа тепловых детекторов – с фиксированной температурой срабатывания и градиентного типа, срабатывающие при 162 резком изменении температуры. Детекторы с фиксированной температурой поставляются в различном исполнении на разные температуры срабатывания, для сухих и для влажных помещений. Для взрывоопасных помещений поставляются взрывозащищенные и особо безопасные детекторы. Для увеличения возможностей детекторов градиентного типа они также имеют фиксированную температуру срабатывания. Детекторы пламени. Поставляются два различных типа детекторов пламени: чувствительных к ультрафиолетовому излучению и к инфракрасному излучению. Детекторы пламени используются как дополнение к дымовым детекторам, особенно в помещениях с высокими потолками или в таких, где существует вероятность отсутствия или малого количества дыма. Ручные извещатели. Поставляются ручные извещатели в различном исполнении для сухих и влажных помещений. Для взрывоопасных помещений поставляются как взрывозащищенные, так и особо безопасные детекторы. Другие принадлежности. Наружные оптические индикаторы могут использоваться как дополнение к скрытым детекторам, т.е. детекторам за ложными потолками, а также как сигнальные индикаторы в коридорах для детекторов, расположенных в каютах. Техническое обслуживание систем сигнализации осуществляют работники судовой единой технической службы, возглавляемой главным (старшим) механиком. Техническое обслуживание заключается в организации и проведении плановых проверок работы систем сигнализации, профилактическом ремонте оборудования и контроле технического состояния источников электропитания. Проверка технического состояния всех узлов судовых систем пожарной сигнализации должна осуществляться один раз в месяц в соответствии с заводскими инструкциями, приложенными к оборудованию.Пожарная сигнализация должна быть постоянно в исправности и в рабочем состоянии. 7.2. Огнетушащие средства Водотушение. Вода является наиболее доступным средством тушения пожара и широко применяется для этих целей на судах. Основной огнетушащий эффект воды охлаждение горящего вещества, ввиду еѐ большой удельной теплоѐмкости. Вторичный эффект водотушения действует при испарении воды - образующееся облако пара окружает очаг пожара, вытесняя воздух, что снижает приток кислорода к нему (из 1 кг воды образуется 1700 л пара). Для улучшения огнетушащих свойств воды используются специальные присадки: - «мокрая вода» хорошо проникает в пористые (уголь, древесина) и волокнистые материалы, чем ускоряется прекращение горения; - «вязкая вода» образует на поверхности горючего вещества стойкою плѐнку, что препятствует доступу кислорода; - «скользкая вода» увеличивает дальность водяной струи. Способы подачи воды в зону пожара: - компактная струя - применяется для подачи воды к труднодоступным очагам пожара. Дальность полѐта струи 20-25 м; максимальная дальность по горизонтали достигается при наклонении пожарного ствола вверх под углом 35-400 к горизонту, а по вертикали – 750; - распыленная струя - применяется для создания водяных завес, при орошении металлических конструкций. Такая струя захватывает большую площадь, что ведѐт к интенсивному охлаждению поверхности и парообразованию, но не обладает большой дальностью полѐта; - паротушение - применяется для тушения пожаров в закрытых помещениях объѐмом до 1500 м3, имеет низкую огнетушащую способность. Особенности водотушения: 163 - необходимо постоянно контролировать скопление воды в отсеках, особенно расположенных выше ватерлинии, во избежание потери остойчивости судном. Скапливающуюся воду необходимо удалять из отсеков одновременно с тушением пожара; - необходимо помнить, что из-за содержания большого количества солей в воде она имеет большую электрическую проводимость; - при взаимодействии с горящими металлами выделяются горючие газы, образующие с воздухом горючую смесь; - при взаимодействии с селитрой, сернистым ангидридом и перекисью натрия возможен взрывоопасный выброс и усиление пожара; - при попадании воды в кислоту, метассу (патоку) образуется опасный для здоровья удушливый газ; - применение водяного пожаротушения ведѐт за собой порчу пищевых продуктов, подмочку груза и т.п. Тушение горящих взрывчатых веществ можно производить только водой. Пенотушение. Пенотушение обладает двойным огнетушащим эффектом; изолирует очаг пожара, препятствуя доступу кислорода, и охлаждает горючее вещество. Пена эффективна при тушении твѐрдых и жидких горючих материалов, быстро покрывает поверхность и способна проникнуть в труднодоступные места. Кроме того, при заполнении пеной всего объѐма горящего помещения существенного влияния на остойчивость судна не оказывается, так как пена состоит примерно на 90 % из воздуха. Воздушно-механическая пена не опасна для здоровья человека. При тушении следует помнить, что пена обладает электропроводностью, вступает в реакцию с горящими металлами и легко размывается водой. Различают два основных вида пены: - химическая пена образуется смешиванием щѐлочи (бикарбоната натрия) с кислотой (сульфат алюминия) в воде с добавлением стабилизаторов. Несмотря на хорошие огнегасительные свойства химической пены она имеет ряд существенных недостатков, и применение еѐ на судах ограничено. К таким недостаткам относятся: порча пеной груза и оборудования, вредное воздействие на людей, высокая электропроводность и дороговизна; – воздушно-механическая пена образуется при смешивании воды и пенообразователя с воздухом. Пенообразователи производят на основе протеина и поверхностноактивных веществ (моющих средств, жидких мыл, смачивателей). Кратность пены - отношение объѐма полученной пены к объѐму эмульсии (смеси пенообразователя и воды). В зависимости от типа пенообразователя можно получить пену: малой кратности - с кратностью до 20 (20:1), средней кратности (200:1) и высокой кратности (200:1 - 1000:1). Пенообразователь низкой и средней кратности работает на морской воде, высокой – на пресной. Высокократная пена отличается от других большей вязкостью и стойкостью. Она не портит груз, отделку помещений и не вызывает коррозии, неопасна для здоровья человека и неэлектропроводна. Газотушение. В качестве огнетушащих средств применяют углекислый газ СО2, инертные газы, галоидированные углеводороды - галоны (хладоны). Углекислый газ приблизительно в 1,5 раза тяжелее воздуха, поэтому его используют как эффективное средство объѐмного тушения. Он применяется при тушении пожаров в машинных и грузовых помещениях, кладовых, эффективен для тушения электрического и электронного оборудования, проникает в труднодоступные места и не портит оборудование и груз, химически нейтрален к металлам (за исключением магния и некоторых других). Особенности пожаротушения углекислым газом: - так как охлаждающий эффект углекислого газа очень мал, нужная концентрация 164 газа должна поддерживаться до полного прекращения горения и остывания горючих веществ, поэтому необходимо строго выдерживать время объѐмного тушения; - при содержании в воздухе 8-10% углекислого газа человек теряет сознание и может погибнуть от удушья (концентрация свыше 22%); - низкая эффективность тушения материала, содержащего кислород; - малоэффективно применение СО2на открытом воздухе. Инертные газы (азот, аргон, дымовые газы котлов и др.) являются эффективным средством предупреждения пожаров и взрывов на танкерах при погрузке, выгрузке, перевозке и во время мойки танков. Они подаются с небольшим избыточным давлением в защищаемые помещения с целью предотвращения в них взрывоопасной концентрации кислорода. Для эффективного применения системы содержание кислорода в инертных газах должно быть не более 5% при температуре газов не более 400 С. При выгрузке нефтепродуктов подача газов в танки должна на 25% превышать максимальную скорость разгрузки. Галоны (хладоны) являются эффективным огнетушащим средством для тушения большинства пожаров, электрооборудования, электроники и помещений с ценными грузами. Они состоят из углерода и одного или нескольких галогенов: фтора, хлора, брома, йода. Галоны хранят в жидком состоянии под давлением. При поступлении в защищаемое помещение галон испаряется, превращаясь в бесцветный газ без запаха (некоторые галоны имеют сладковатый запах). При содержании в воздухе 10% галонов по объѐму цепная реакция горения прерывается. Правила безопасности при использовании галонов: - вдыхание галонов вызывает головокружение и нарушение координации движений; - в зоне применения галонов может ухудшиться видимость; - при температуре выше 500о С газообразные галоны начинают разлагаться и становятся очень токсичными. Порошковое тушение. Огнетушащие порошки имеют широкий огнегасительный эффект: охлаждение, объѐмное тушение, экранирование теплоты излучения, прерывание цепной реакции горения, совместимость с другими огнетушащими средствами. Различают порошки общего назначения - для тушения пожаров классов А, В, С, Е и специального назначения - для тушения только горючих металлов. Большинство порошков совместимы с другими огнегасительными веществами. Порошки нетоксичны, но вызывают раздражение дыхательных путей, поэтому требуется хорошее проветривание помещений после их применения. Изолирующие подсобные средства пожаротушения. Для тушения пожаров в начальной их фазе, могут использоваться изолирующие подсобные средства: песок, пропитанные содой опилки, сода, мел, тальк, асбест, графит и т.д., а также кошма, асбестовые одеяла, брезент. Песок применяется для тушения нефтепродуктов, разлившихся тонким слоем. При толщине горящего слоя более 25 мм песок будет оседать под поверхностью нефтепродукта и для ликвидации пожара потребуется большое количество песка. Также песок применяется для создания преграды на пути разливающегося нефтепродукта. Уборка использованного после ликвидации пожара песка очень трудоѐмкий процесс. Следует опасаться попадания песка в рабочие узлы механизмов. 7.3. Фильтрующие противогазы При пожаре образуется большое количество токсичных веществ в виде газов, паров, мельчайших капель, сажи и пыли. Широкое применение в судостроении синтетических материалов приводит к насыщению дымовых газов сильнодействующими отравляющими веществами, многие из которых смертельны для человека даже при содержании в воздухе в ничтожном количестве. К простейшей респираторной защите относятся фильтрующие 165 противогазы, в которых происходит очистка воздуха, содержащего достаточное количество кислорода, от загрязнителей. Применение противогазов этого типа в условиях пожара не эффективно, их можно рекомендовать для работы в помещениях, воздух которых содержит токсичные примеси в небольших количествах. Простейший фильтрующий противогаз (рис. 25., а) состоит из зажима (клипсов) 1 для носа, загубника 2 и фильтрующей коробки 3. Это простейшее устройство респираторной защиты не требует никакой подготовки. Компактность и небольшая масса позволяют хранить его в кармане и немедленно применять при малейших признаках утечки газа или легкоиспаряющейся жидкости. Фильтрующий противогаз с маской (рис. 25, б) обеспечивает более длительное пребывание в помещении с загрязненным токсичными примесями воздухом. Рис. 25. Фильтрующие противогазы 1 – зажим для носа; 2 – загубник; 3 – фильтрующая коробка; 4 – маска; 5 – регулируемые ремни; 6 – защитные очки; 7 – выдыхательный клапан В конструкции противогаза предусмотрены маска 4, регулируемые ремни 5 для плотной подгонки противогаза, защитные очки 6 и выдыхательный клапан 7. В некоторых противогазах предусмотрены переговорное устройство мембранного типа и таймер, контролирующий время пребывания в опасном помещении. Фильтрующие противогазы можно применять только в помещениях, воздух которых содержит достаточное для дыхания количество кислорода. Перед входом в помещение обязательно проверить надежность противогаза: зажать отверстие в нижнем донышке коробки и задержать дыхание на 10 с — при отсутствии утечек маска слегка обожмет лицо. Сделать полный выдох — если воздух не вытекает по бокам маски, значит, выпускной клапан работает нормально. 7.4. Воздушно-дыхательные аппараты Это индивидуальные автономные приборы для работы при пожарах, с опасными грузами, спасательных работах в токсичной среде. Воздушно-дыхательные аппараты делят на два основных типа: с замкнутым циклом дыхания — кислотного изолирующего типа (КИП-8); с открытым циклом дыхания — множество отечественных и зарубежных аппаратов (АСВ-2; ДРЭГЭР, АВМ -6, АВМ-8, АВМ-12 и др.). Автономные дыхательные аппараты обеспечивают человеку полную свободу передвижения, но надо учитывать, что время работы ограничено запасом воздуха. Потребление воздуха зависит от характера работы. Характер работы. Количество потребления воздуха, л/мин. Состояние покоя............................................................................. 10-15 Легкое движение............................................................................. 15-20 Легкая работа или движение по палубе………………………… 20-30 166 Работа средней тяжести, хождение по наклонному трапу ……. 35-50 Максимальная нагрузка при переносе тяжестей……………….. 50-80 Наиболее широко применяют аппараты баллонного типа, обеспечивающие максимальное удобство работающему, практически в любых условиях (рис. 26 а, б). Рис. 26. Ранцевый воздушно-дыхательный аппарат I—IV – последовательность действий; 1 – ремни для крепления; 2 – ранец; 3 – выдыхательный клапан; 4 – маска; 5 – легочный автомат; 6 – манометр; 7 – баллоны; 8,9 – стопорный и редукционный клапаны; 10 – шланг Воздух из баллона через стопорный 8 и редукционный 9 клапаны по шлангу 10 высокого давления поступает в легочный автомат 5 (с выдыхательным клапаном 3), который регулирует подачу воздуха в маску 4 в зависимости от темпа дыхания человека. В некоторых аппаратах в маске создается небольшое избыточное давление, что препятствует подсосу загрязненного воздуха и прилипанию маски к лицу. Все современные модели легочных автоматов снабжены звуковым сигналом, который срабатывает при понижении давления в баллоне 7 до минимального уровня (приблизительно до 3,45 МПа). По этому сигналу человек должен немедленно покинуть помещение - у него в запасе остается 4- 5 мин. Воздушные баллоны снабжены клапанами и манометром 6 и крепятся в специальном ранце 2 с ремнями 1 и лямками для надежного крепления за спиной. Рекомендации по применению аппарата: I — в зависимости от аппарата, ознакомившись с инструкцией, надеть ранец с баллонами, отрегулировать ремни, застегнуть пряжку; II — проверить давление в баллоне, открыть вентиль баллона аппарата, проверить аппарат на герметичность, закрыть вентиль баллона аппарата и убедиться по манометру, что давление в баллоне не падает; III — проверить работу сигнального устройства, контролируя падение давления по манометру; IV — надеть, подогнать и проверить на герметичность маску. Перед входом в аварийную зону обязательно проверить плотность прилегания маски и наличие звукового сигнала. Если аппарат не имеет сигнального устройства, следует часто проверять давление воздуха и при его понижении до 3,45 МПа немедленно выходить из аварийной зоны. При работах у кромок палубных вырезов и подъеме по трапам следует помнить о том, что наличие аппарата изменяет положение центра тяжести человеческого 167 тела. Необходимо точно знать все условные сигналы, которыми обеспечиваются работающий и наблюдающий при помощи сигнального конца. Шланговые противогазы. Маска шлангового противогаза соединена шлангом с электроприводным воздушным насосом или ручным вентилятором, который обеспечивает подачу свежего воздуха для дыхания человека. Применяют армированные проволокой шланги, концы которых должны крепиться не к маске, а к ремням снаряжения, что обеспечивает безопасность при запутывании шланга. Основным преимуществом шлангового противогаза является неограниченная подача воздуха, что обеспечивает длительность пребывания в аварийной зоне. Недостатки – ограниченность свободы передвижения и опасность запутывания шланга. В соответствии с требованиями IМО на некоторых судах наличие шланговых противогазов необходимо. Никогда не следует снимать противогаз в аварийной зоне. К каждому работающему должен быть прикреплен сигнальный канат, длина которого равна длине шланга.Выходить из аварийной зоны необходимо тем же путем, которым входили в нее, во избежание запутывания шланга и сигнального каната. 7.5. Снаряжение пожарного Количество комплектов снаряжения пожарного. На судах должно иметься не менее двух комплектов снаряжения пожарного. Дополнительно к требованиям, на пассажирских судах должно быть предусмотрено: - на каждые полные или неполные 80м общей длины всех пассажирских и служебных помещений на палубе, на которой они расположены, или, если таких палуб больше чем одна, то на палубе, имеющей наибольшую общую длину указанных помещений, два комплекта снаряжения пожарного и, дополнительно, два комплекта личного снаряжения, причем в каждый из этих комплектов должны входить предметы, указанные в Кодексе по системам противопожарной безопасности. - на судах, перевозящих более 36 пассажиров, для каждой пары дыхательных аппаратов должна быть предусмотрена одна приставка для образования водяного тумана, хранимая рядом с такими аппаратами, дополнительно к этим требованиям, на танкерах должно иметься два комплекта снаряжения пожарного. Администрация может потребовать наличие дополнительных комплектов личного снаряжения и дыхательных аппаратов, учитывая должным образом размеры и тип судна. Два запасных баллона должны предусматриваться для каждого требуемого дыхательного аппарата. Пассажирские суда, перевозящие не более 36 пассажиров, и грузовые суда, которые оборудованы подходящим образом расположенными средствами полной перезарядки воздушных баллонов незагрязненным воздухом, могут иметь только один запасной баллон на каждый требуемый аппарат. Пожарное снаряжение. Комплект пожарного снаряжения (рис. 1.30) включает: защитную каску (а—в), сапоги (или ботинки) (г), пожарный топор (д), сигнальный огнестойкий канат (е), ремень (ж), перчатки (з), фонарь (и), защитный костюм, воздушнодыхательный аппарат. Каска пожарного должна обладать высокой прочностью и обеспечивать надежную защиту от ударов. Ботинки и перчатки изготовляют из резины или другого равноценного материала. Верхняя одежда должна гарантировать защиту от теплоты и от воздействия пара и газов. Применяют защитные костюмы двух типов. Теплоотражающий костюм покрыт снаружи тепло-отражающим материалом, отражает до 90 % теплоты излучения и создает для человека изолирующую оболочку. Дыхательный аппарат надевается под костюм. Костюм позволяет близко подойти к огню, но не рассчитан на непосредственное воздействие пламени. Для большей 168 надежности перед пожарным должен создаваться водяной защитный экран. Рис. 27. Снаряжение пожарного: а—в — каски защитные; г — сапоги; д — пожарный топор; е — огнестойкий канат; ж — ремень (страховочный пояс); з — перчатки; и — фонарь Термостойкий костюм изготовлен из многослойного стекловолокна с теплоотражающими прокладками. Под костюм надевается автономный дыхательный аппарат. Правильно подогнанный и надетый костюм создает воздухонепроницаемое закрытие и защищает человека на короткое время от непосредственного соприкосновения с пожаром при температуре до 810 °С. 169 Рис. 28. Снаряжение пожарного Пожарный топор с бойком используют для быстрого пробивания отверстий, разбивания стекол, открывания дверей, разрушения горящих дельных вещей и других целей. Снаряжение пожарного необходимо правильно хранить, своевременно очищать, тщательно осматривать, а при необходимости ремонтировать или заменять. Поврежденное, не соответствующее требованиям снаряжение может стать причиной травмирования или гибели людей. Хранение комплектов снаряжения пожарного (рис. 27,28). Комплекты снаряжения пожарного и комплекты личного снаряжения хранятся готовыми к использованию в 170 легкодоступных местах, которые отмечены постоянной и четкой маркировкой и, где имеется более одного комплекта снаряжения пожарного или более одного комплекта личного снаряжения на судне, они хранятся в наиболее удаленных друг от друга местах. На пассажирских судах, по меньшей мере, два комплекта снаряжения пожарного и, дополнительно, один комплект личного снаряжения должны иметься в любом одном месте. По меньшей мере, два комплекта снаряжения пожарного должны храниться в каждой главной вертикальной зоне. Приставка для образования водяного тумана может представлять собой металлическую L-образную трубу, длинное колено которой (около 2 м) приспособлено для подсоединения к пожарному рукаву, а короткое (около 250 мм) оборудовано стационарной насадкой для образования водяного тумана или приспособлено для присоединения водораспыляющей насадки. Также на судах всех типов должны быть правильно составленные фаерпланы на которых, нанесены все помещения судна, а также расположение противопожарных средств и доступ к ним. Нормы снабжения судов противопожарным имуществом согласно SOLAS – 74 и Поправок к ней представлен в табл.23. Таблица 23. Нормы снабженясудов противопожарным имуществом Наименование снабжения Срок Количество Службы, лет Пожарные рукава 3 По количеству рожков Ручные пожарные стволы: По количеству рожков на открытых а) для получения компактной струи; 10 палубах,за исключением танкеров. б) комбинированные; 10 По количеству рожков. в) воздушно - пенные 8 По количеству рожков, к которым предусмотрен подвод пены от стационарной системы пенотушения Переносные воздушно-пенные 4-8 Определяется по характеристикам стволы с питанием от водопожарной судна системы (комплексы) Ручные переносные пенные 5 Не менее пяти огнетушители (ОП) Ручные переносные углекислотные 5 Не менее пяти огнетушители (ОУ) Углекислотно – снежные емкостью Б/с Определяется по характеристикам 16кг углекислоты судна Полустационарные ОП емкостью Б/с Определяется по характеристикам 45л судна Стационарные ОП емкостью 136л Б/с Определяется по характеристикам судна Кошма размером 1.5х2.5м 5 Определяется по характеристикам судна Комплекты инструмента 10 В зависимости от водоизмещения судна К-ти снаряжения пожарного с 3-6 По числу человек группы разведки, но дыхательным аппаратом не менее трех Переносные дрели 8 1. шт. Комплекты переносных дымососов 10 1. шт. Переходные соединения 8 1. шт. международного образца Пенообразователь Б/с Определяется по характеристикам судна 171 Огнегасительное средство (песок) Газоанализатор Б/с 5 Определяется по судна 1 – 2 комплекта характеристикам В табл.24 даны сроки плановых испытаний, проверок и тестирования противопожарного оборудования в соответствии с требованиями SOLAS – 74. Таблица 24. Сроки плановых испытаний, проверок и тестирования противопожарного оборудования в соответствии с требованиями SOLAS – 74 Наименование противопожарного оборудования Сроки Пожарные рекава отапливаемых помещений (гидравл. испытания) 1 раз в год Пожарные рекава открытых палуб (гидравлические испытания) 2 раза в год Пожарные рекава (перекатка) 4 раза в год Пожарные стволы (гидравлические испытания) 1 раз в год Пожарные стволы (осмотр) 1 раз в месяц Пенообразователь (тестирование) 1 раз в год Пенообразователь (состояние) 1 раз в месяц Переносные пеногенераторы (осмотр) 1 раз в месяц Пенные переносные огнетушители (перезарядка) 1 раз в год Пенные переносные огнетушители (испытания корпуса) 1 раз в 2 года Воздушно - енные пенные огнетушители (испытания корпуса) 1 раз в 2 года Углекислотные огнетушители (взвешивание) 1 раз в год Аэрозольные и углекислотно – бромэтиловые огнетушители (проверка 1 раз в год давления и массы) Порошковые огнетушители (тест влажности порошка) 1 раз в год Стационарный химический воздушно – пенный аппарат 1раз в год (гидравлические испытания) Стационарный воздушно – пенный огнетушитель: проверка комплектности 1раз в неделю проверка давления воздуха в баллонах 2 раза в год перезарядка 1 раз в год гидравлические испытания 1 раз в 3 года испытания и клеймение баллонов 1 раз в 5 лет Полустационарные углекислотные огнетушители (взвешивание) 1 раз в год Кошма (проветривание и очистка от пыли) 4 раза в год Ящики с песком (проверка на сыпучесть) 1 раз в год Баллоны дыхательного аппарата (испытания) 1раз в 5 лет Снаряжение пожарного (осмотр) 2 раза в год Дымососы (осмотр) 1 раз в год Переходные соединения международного образца (осмотр) 2 раза в год 7.6. Стационарные системы пожаротушения На транспортных судах для тушения пожара применяются следующие стационарные системы: - водяная; - спринклерная; - водораспыления; - водяного орошения; - поротушения; - углекислотного тушения; - инертных газов; 172 - пенного тушения; - химического торможения реакции горения. 7.6.1. Системы водяного пожаротушения На всех судах система водяного пожаротушения является основной и предназначена для тушения пожара компактными или распыленными струями от ручных или лафетных пожарных стволов. Рис. 29. Установка водяного пожаротушения: 1— главный пожарный насос; 2 — пожарный кран; 3 — комплект шлангов; 4 — спринклер; 5 — аварийный пожарный насос. Система водяного пожаротушения состоит из: - пожарных насосов производительностью 25 – 180 м3/ч; - трубопроводов; - концевых пожарных клапанов; - пожарных стволов и рукавов; - контрольно – измерительных приборов; - средств управления. Вода – наиболее доступное, дешевое и универсальное огнегасительное средство, применяемое на всех морских судах. Обладая высокими удельной теплоѐмкостью и теплотой парообразования (для испарения 1 кг воды расходуется 2285 кДж теплоты), вода является и наиболее эффективным средством охлаждения поверхности горящих веществ. В зоне горения вода нагревается и частично испаряется. При этом из 1 л. испарившейся воды образуется 1,7м 3 сухого насыщенного пара. Поэтому при тушении водой используется также и эффект разбавления реагирующих веществ, так как испаряющаяся вода преобразуется в пар, способствующий снижению содержания кислорода в воздухе зоны горения и прекращению процесса горения. Водяное пожаротушение применяется при загорании большинства твердых, жидких и газообразных веществ. Тушение твердых горючих материалов и конструкций, как правило, производится мощными компактными струями воды. В таких случаях вода, подаваемая под большим давлением к очагу пожара, оказывает не только охлаждающее и разбавляющее, но и механическое воздействие, сбивая пламя и разбрасывая в стороны части горящих предметов. Проникая через незначительные неплотности конструкции, вода охлаждает их и ограничивает дальнейшее распространение огня. На заключительной стадии тушения твердых горючих материалов воду подают мелкораспыленными струями для увеличения объема получаемого из нее пара. Для тушения легковоспламеняющихся и горючих жидкостей можно применять воду только в мелкораспыленном состоянии различной дисперсности. Интенсивность подачи распылѐнной воды при тушении горящих нефтепродуктов составляет 0,2…0,76 л/с м2. Капли воды, попадая в область высоких температур, почти полностью испаряются. Образующийся пар, вытесняя воздух из горящего помещения, снижает концентрацию взрывоопасных газов. При тушении нефтепродуктов необходимо учитывать то обстоятельство, что их удельный вес меньше, чем у воды. В этом случае нельзя допускать большого скопления воды в горящем помещении. Всплывая на ее поверхность, горящие 173 вещества могут вместе с водой растекаться по другим помещениям. Вода таким образом будет способствовать распространению пожара. Горящие: бензин, бензол, толуол тушат туманообразно распыленной водой с диаметром капель не более 0,1 мм. При тушении пожаров дизельного топлива, смазочных масел и других воспламеняющихся жидкостей не требуется такая высокая дисперсность воды. Распыленные струи могут иметь капли более крупного размера (0,3…0,5 мм). Подавать распыленную воду на горящие легковоспламеняющиеся жидкости необходимо одновременно на всю площадь горения с высоты не менее 1 м. Однако, наряду с важными положительными качествами, вода имеет и серьезные недостатки, которые необходимо учитывать при ее применении. Для тушения пожаров на судах используют обычно морскую (реже пресную) воду, содержащую различные соли, что определяет ее высокую электрическую проводимость. В связи с этим запрещается применять воду для тушения горящего электрооборудования, находящегося под напряжением, из-за опасности коротких замыкании и возможных поражений людей электротоком. Если по какой-либо причине невозможно использовать другие огнегасительные средства, то до начала тушения пожара водой необходимо обесточить горящие электроустановки и электросети. Опасно применять воду для тушения горящих веществ, вступающих с ней в реакцию с выделением при этом горючих газов. Так, например, при взаимодействии воды с калием, кальцием, натрием, выделяется водород, образующий в соединении с кислородом воздуха взрывоопасную смесь. При взаимодействии воды с такими веществами, как селитра, сернистый ангидрид, перекись натрия, возможен взрывоопасный выброс и усиление горения. Гремучая ртуть и нитроглицерин взрываются от удара струи воды. Взрываются при взаимодействии с водой и такие вещества, как карбиды щелочных металлов, триэтилалюминий и т.д. Следует также отметить плохую смачивающую способность воды, что приводит к чрезмерному ее расходованию при тушении таких веществ, как хлопок, джут, шерсть, древесина, уголь и др. Излишнее скопление воды в судовых отсеках может вызвать опасный крен судна, потерю его остойчивости и плавучести. Для улучшения огнетушащих свойств воды, она может подвергаться специальной химической обработке. При этом удается значительно увеличить смачивающую способность воды, либо уменьшить ее вязкость для снижения потерь на трение в трубопроводах и увеличения в связи с этим дальности полета струи. В качестве смачивателей применяются как специально приготовленные для этого, так и известные на судах вещества и смеси, используемые для других целей (сульфонаты, сульфоналы, эмульгаторы и т.д.). В качестве смачивателя может быть использован любой из синтетических пенообразователей (ПО-1Д, ПО-3А, «Морпен» и др.). Их добавление к воде должно составлять около 5%, т.е. должна создаваться такая концентрация, на которую, обычно, рассчитываются судовые системы пенотушения. Подают воду со смачивателем в очаг пожара обычно с помощью судовых систем водотушения. Водопожарная система, предназначенная для тушения пожаров компактными или распыленными струями воды, состоит из стационарных пожарных насосов, приводов управления арматурой, контрольно-измерительных приборов, трубопроводов, пожарных кранов, рукавов с быстросмыкающимися соединительными головками и стволами. Вода из пожарной магистрали может использоваться также для систем пенного пожаротушения и автоматически действующей спринклерной системы. Пожарным насосом (если резервный находятся в постоянной готовности) можно подавать забортную воду для орошения трапов и выходов из машинно-котельных отделений, заполнения и осушения балластных цистерн и коффердамов, для мытья судовых настроек и палуб, якорных цепей и клюзов. Запрещается использование систем пожаротушения для отсеков, в которых хранились нефтепродукты или остатки любых горючих жидкостей. 174 Судовая система водотушения обслуживается обычно двумя и более стационарными центробежными насосами, работающими параллельно или последовательно. На крупных судах устанавливается также стационарный аварийный пожарный насос, имеющий привод от дизельного или газотурбинного двигателя с запасом топлива на 15 ч работы. Производительность аварийного насоса должна быть не менее 40% общей производительности пожарных насосов и, в любом случае, не менее 25 м 3/ч. (Правило 4 гл. II-2 SOLAS-74). Количество и размещение пожарных кранов должно быть таким, чтобы по крайней мере две струи воды из разных кранов, одна из которых подается по цельному рукаву, доставали бы до любой части судна. На танкерах пуск аварийного пожарного насоса осуществляется как с места его расположения, так и дистанционно, с открытой палубы. Основные стационарные насосы располагаются в машинном отделении судна и приводятся в действие от независимых приводов вручную и дистанционно. Аварийные насосы располагают в отдельном, изолированном от МКО помещении. Эти насосы, снабженные устройством для самовсасывания, включаются в работу при выходе из строя основных. Подача аварийного насоса должна обеспечить действие двух судовых пожарных стволов с наибольшим диаметром спрыска. Чсло стационарных пожарных насосов, по требованию Регистра, и минимальное давление в месте расположения любого крана при подаче через кран воды, в количестве Q, определяется по формуле: Q = km2 Где: k = 0,008 – коэфициент для грузового судна m = 1.68 [L (B+D)]0.5 L B– наибольшая длина и ширина судна в м; D- высота борта до палубы переборок на миделе,м. Минимальное давление Q - должно быть не менее для судов: -от 1000 до 4000 рег.т. – О.26 Мпа; - более 4000 рег.т. – 0,28 Мпа. Суммарную подачу стационарных следующей формуле Регистра (м3/ч) пожарных насосов можно определить по Qkd 2 где: k – коэффициент, равный 0,008-0,016, зависит от назначения и срока службы судна; d – диаметр осушительной системы магистрали, мм. d 1 . 68 L ( B H ) 25 где: L ,B , H – основные размерения корпуса судна, м. Производительность каждого пожарного насоса (м3/ч) не должна быть менее Q , Q0.8 n где: n – требуемое число пожарных насосов (см. табл 1). На больших современных судах в качестве пожарных устанавливают центробежные одноступенчатые насосы с вертикальным расположением вала рабочего колеса. При тушении пожара на судне может возникнуть потребность подать максимальное количество стволов. При этом в любых случаях технические возможности судовых средств подачи не должны превышаться, так как это приведет к падению напора в системе, что отрицательно скажется на всем процессе пожаротушения. Расчет максимальных возможностей судна по подаче водяных стволов и эквивалентного им расхода на другие потребители можно произвести по формуле: Q *m , N q где N – количество водяных стволов, допустимых к подаче; 175 Q - суммарная производительность судовых насосов, способных питать водопожарную систему, м3/ч; m – коэффициент, вводимый при параллельной работе 2-х и более насосов (0,95при 2-х насосах, 0,9-при 3-х насосах, 0,88-при 4-х насосах); q – расход воды одним стволом, м3/ч; он зависит от диаметра насадки ствола (спрыска) и принимается равным 11,5 м3/ч при диаметре 13 мм, 16,5 при 16 и 20,0 при 19 мм. Основные требования правил Регистра к стационарным пожарным насосам (без учета имеющихся стационарных аварийных пожарных насосов) изложены в табл. 19. Пожарные краны, шкафы для пожарных рукавов и места пожарных постов окрашиваются в красный цвет с надписями и маркировкой о содержимом данного поста. По типу схем магистральных трубопроводов системы водяного пожаротушения разделяют на кольцевые, линейные и линейно-кольцевые. Для ликвидации пожаров в машинно-котельных отделениях и в некоторых хранилищах применяется система верхнего и нижнего водораспыления. Системы водяных завес используются на судах для защиты отдельных конструкций, переборок, эвакуационных путей, входов и выходов из машинно-котельных отделений. Таблица 25. Требования правил Регистра судоходства к стационарным пожарным насосам Количеств о насосов Валовая вместимость судна, т До 300 От 300 до 1000 От 1000 до 4 000 От 4000 и выше На пассаж ирских судах и судах с повыш енной пожарн ой защито й Н а всех про чих суда х Коэффициенты пропорциональности, к (м3/ч . мм2) Для пассажи рских судов с Для критерие пассажи м рских Для службы судов с всех Сs ≤ 30 и критерие прочих судов с м судов повышен службы ной Сs ≥ 30 пожарно й защитой, танкеров 0.016 0.012 0.010 2 1 2 1 0.016 0.012 2 2 0.016 3 2 0.016 Давление воды у пожарных кранов Рк1(МПа/см2) Для пассажи рских судов и Для судов с всех повышен прочих ной судов пожарно й защитой 0.31 0.20 0.010 0.31 0.26 0.012 0.08 0.31 0.26 0.012 0.08 0.41 0.28 Спринклерная система пожаротушения В жилых и служебных помещениях, а также в постах управления грузовых судов иногда применяют для тушения пожаров автоматически действующие спринклерные системы. Обязательны такие системы для установки на пассажирских судах 176 вместимостью 36 пассажиров и более и судах типа РО-РО (Резолюция А 800 (19) к правилу 12 гл. II-2 Конвенции SOLAS-74). Принцип действия системы заключается в том, что при возникновении пожара в охраняемом помещении автоматически открываются отверстия в специальных разбрызгивающих воду насадках - спринклерах. Спринклеры должны быть стойкими к коррозии в условиях воздействия морского воздуха. В жилых и служебных помещениях спринклеры должны срабатывать в диапазоне температур от 68 до 79о С. Спринклеры должны быть стойкими к коррозии в условиях воздействия морского воздуха. В жилых и служебных помещениях спринклеры должны срабатывать в диапазоне температур от 68 до 79о С. Спринклеры устанавливаются в верхней части помещений и размещаются так, чтобы обеспечить подачу воды на обслуживаемую ими номинальную поверхность со средней интенсивностью не менее 5 л/м2 мин. Рис.30. Схема спринклерной установки 1 — спринклеры; 2 — магистраль; 3 — распределительная станция; 4 — насос; 5 — пневмоцистерна. Основные элементы системы являются: -Спринклери, размещенные по секциям (в одной секции содержится не более 200 спринклеров); - контрольно-сигнальные устройства, предназначенные для подачи звукового и светового сигналов тревоги при вскрытии любого спринклера в секции и подачи воды от источников водопитания к работающим спринклерам; - спринклерный насос, обеспечивающий автоматическое включение и подачу воды при падении давления в системе; - пневвмогидравлическая цистерна, служащая для поддержания давления в системе при неработающем насосе и питании водой работающих спринклеров на период запуска насоса (приблизительно 1 мин); - трубопроводы с арматурой. Спринклер представляет собой ороситель, отверстие которого закрыто легкоплавким замком (рис. 31). 177 Рис. 31. Спринклерные головки. а) спринклерная головка СП-2: 1 – штуцер, 2 –дуга, 3 – розетка-распылитель потока воды, 4 – легкоплавкий замок, 5 – клапан, 6 – мембрана; b) внешний вид спринклерной головки ОВС12; с) дренчер: 1 – штуцер, 2 – выходное отверстие, 3 – корпус, 4 – разбрызгивающая розетка. При повышении температуры в охраняемом помещении легкоплавкая вставка разрушается, клапан под воздействием давления в системе открывается и вода, проходя через спринклер, в виде душа орошает помещение и находящееся в нем оборудование. Площадь палубы, орошаемая одним спринклером, обычно не превышает 9м2 при высоте помещения около 2.5 м. Рекомендуемое расстояние между спринклерами не более 3 м. В зависимости от температуры воздуха в помещении применяемые для их защиты спринклерные системы могут быть водяными и воздушными. В отапливаемых помещениях применяется водяная система, трубопроводы которой постоянно заполнены водой. Воздушная система лишена опасности размораживания, т.к. ее трубопроводы заполнены водой только до контрольно-сигнального устройства. Трубопроводы, расположенные за этим устройством, заполнены сжатым воздухом. При повышении температуры в помещении, когда спринклерные головки открываются, воздух стравливается из магистрали и давление его резко снижается; контрольно-сигнальный клапан, реагирующий на колебание давления воздуха, открывает доступ воды в систему к спринклерам. В системе предусмотрен независимый насос, предназначенный исключительно для обеспечения непрерывной автоматической подачи воды через спринклеры. Насос включается автоматически при падении давления в системе до того как постоянный запас пресной воды в пневмогидравлическом баке будет полностью израсходован. Насос и система трубопроводов обеспечивают непрерывную подачу воды в количестве, достаточном для одновременного орошения площади не менее 280 м2 при вышеуказанной интенсивности подачи. Длля тушения пожара в машинно – котельных отделениях и в некоторых хранилищах применяется система верхнего и нижнего водораспыления. Система водяного распыления предназначена для тушения пожара распыленной водой в машинных, котельных, грузовых и служебных помещениях судна.Она автоматически включается при падении давления в системе. 178 Рыс 32. Пожарная система водяного распыления Система водяного распыления предназначена для тушения пожара распыленной водой в машинных, котельных, грузовых и служебных помещениях судна.Она автоматически включается при падении давления в системе. Системы водяных завес используются на судах для защиты отдельных конструкций, переборок, эвакуационных путей, входов и выходов из машинно-котельных отделений. Допускается питание вышнуказанных систем – водораспыления и водяных завес от водопожарной магистрали. Дренчерная установка пожаротушения (рис.33.) по компоновке магистралей и установке распылительных головок 1 аналогична спринклерной. Трубопроводы в обычном состоянии не заполнены водой. При включении системы пускается насос 4 и подает забортную воду в магистраль 2 ко всем распылителям — мелкораспыленная вода покрывает защищаемую площадь. Дренчерные установки пожаротушения применяют для орошения грузовой палубы судов с горизонтальной погрузкой и танкеров, а также трубопроводов и открытых поверхностей емкостей газовозов. При возникновении пожара дренчерная установка охлаждает металлические палубы и другие конструкции судна, препятствуя распространению пожара. Рис.33 Дренчерная установка пожаротушения: 1 — распыливающие головки; 2 — магистраль; 3 — распределительная станция; 4 — насос 7.6.2. Система паротушения Системы паротушения предназначены для тушения пожаров в подпоршневом пространстве двигателей внутреннего сгорания, дымоходах, каналах вытяжной вентиляции, топливных цистернах, расположенных выше двойного дна. Для тушения 179 пожара используется водяной насыщенный пар, поступающий под давлением 0.6 – 0.8Мпа, разбавляющий воздух и тем самым уменьшающий парциальное давление кислорода до концентрации, не поддерживающей горение. Принцип работы системы заключается в разбавлении воздуха в зоне горения и снижении температуры горючих газов за счет поглощения тепла испаряющимися каплями воды. Станции паротушения обычно располагаются в МКО или на специальном пожарном посту. Тепловая изоляция паропроводов обычно окрашивается под цвет помещения, по которому они проходят. На ней наносится отличительная для острого пара маркировка, состоящая из красного и коричневого колец шириной 25 мм каждое, расположенных друг от друга на расстоянии 50 мм. В связи с тем, что перегретый водяной пар представляет опасность для людей и обладает рядом существенных недостатков по сравнению с другими огнетушащими средствами, применение его на современных морских судах в качестве огнегасительного средства не сегодня ограничено. 7.6.3. Системы пенного пожаротушения По методу тушения пожара системы пенотушения подразделяются на стационарные системы объемного тушения пеной высокой кратности, системы поверхностного тушения пенами низкой и средней кратности, с использованием переносных генераторов пены и воздушно – пенных стволов. Пенное пожаротушение используется главным образом для борьбы с пожарами класса В, а с помощью пены с низкой кратностью (с высоким содержанием воды) можно тушить пожары класса А. Системы пенотушения предназначены для тушения пожаров в грузовых танках и трюмах, топливных резервуарах, машинно-котельных и насосных отделениях, коффердамах, а также в жилых и служебных помещениях. Пена используется главным образом для борьбы с пожарами класса А, а с помощью пены с низкой кратностью (с высоким содержанием воды) можно тушить и пожары класса В. Все танкеры, перевозящие легковоспламеняющиеся жидкости, оборудуются палубными системами пенотушения. Принцип действия системы пенотушения основан на изоляции очага пожара от кислорода воздуха слоем пены; кроме того, пена обладает охлаждающим эффектом (в основном низкократная пена). Покрывая горящие материалы и предметы жидкой пленкой, пена охлаждает их и вытесняет из заполняемого ею помещения продукты горения и кислород воздуха. На морских судах применяется химическая и воздушномеханическая пена. Химическая пена образуется в результате реакции растворов различных химических препаратов (обычно смеси бикарбоната натрия с сульфитом алюминия с кислотой), входящих в состав пеногенераторных порошков, в присутствии специальных веществстабилизаторов, придающих ей клейкость. Выделяющийся при этом углекислый газ способствует образованию густой устойчивой пены, которая разбавляет воздух в зоне горения, снижая тем самым концентрацию в нем кислорода. В судовых условиях пена получается из пеногенераторных порошков в специальных аппаратах – пеногенераторах. Пеногенераторные порошки состоят из механической смеси сернокислого глинозема, двууглекислой соды и пенообразователя. До 40-х годов XX в. химическая пена, благодаря своим высоким огнегасительным свойствам, была единственным эффективным средством тушения нефтепродуктов. Однако химической пене присущи и некоторые серьезные недостатки. Важным недостатком является проводимость пеной электрического тока. Это обстоятельство ограничивает использование пены для тушения электрооборудования, находящегося под напряжением. Кроме того, для образования химической пены необходимы сравнительно дорогие химические материалы. Высокая химическая активность способствует образованию коррозии судового оборудования. Существенным недостатком генераторов химической пены является неподготовленность их к немедленному действию, т.к. порошок хранится 180 на судах в герметически закрытых банках, которые необходимо вскрывать при возникновении пожара. Загружать же бункер пеногенератора порошком заранее нецелесообразно из-за высокой его гигроскопичности. При длительном хранении на открытом воздухе пенопорошок слеживается и быстро приходит в негодность. Таким образом, конструктивная несовершенность основного элемента системы химического пенотушения значительно снижает возможность оперативного управления ею. В связи с этим в настоящее время почти на всех судах генераторы химической пены заменены генераторами воздушно-механической пены. Но на старых судах использование этих систем еще допускается, поэтому члены экипажей таких судов должны хорошо знать особенности их использования, а химическая пена используется на судах чаще всего только в огнетушителях. Многих недостатков, присущих химической пене, лишена воздушно-механическая пена, полностью заменившая на современных судах химическую. Воздушномеханическая пена получается путем механического перемешивания водного раствора пенообразователя и воздуха. По составу эта пена представляет собой смесь воздуха (90%); воды (9,6…9,8%) и пенообразователя (0,4…0,2%). Жидкие пенообразователи, одобренные Правилами Регистра в качестве таковых (ПО-1, ПО-6К, ПО-1Д и другие) обладают следующими полезными качествами: стойкостью, нейтральностью к материалам, быстротой растворения в воде. Для образования пены используется как пресная, так и морская вода. В связи с тем, что пенообразователи ПО-1 и ПО-6 в морской воде образуют пену низкого качества, Правилами Регистра рекомендуется хранить на судне запас пресной воды для образования слоя высокократной пены высотой не менее 7 м в наибольшем из защищаемых помещений. Поэтому в настоящее время эти пенообразователи не разрешены к использованию на судах. Разработаны и нашли применение на современных судах новые виды пенообразователей, обладающих более высокими качествами. Регистром рекомендуются к использованию отечественные ПО марок: «Морпен», «Морской», «ПО-ЗАИ», с концентрацией 9%, «Сампо» – 12%. Из иностранных марок рекомендованы к преимущественному применению: «Komet Extrakt – S» производства Германии; «Метеор» (3%) шведской фирмы «Skim»; «Karate MB 15» (3%) – Германия; «Deteot 1000m» – Польша; «Plurex» – Италия и некоторые другие. При использовании пенообразователей типа ПО-1 (ПО-1Д, ПО-6К) необходимо обеспечить 4-х кратное увеличение интенсивности подачи пены, что достигается при подаче одного пеногенератора типа ГПС-600 на каждые 20 м2 горящей поверхности. При тушении ГЖ (спирты, эфиры, альдегиды, кетоны и др.) необходимо применять специальные ПО. Это «ФОРЭТОЛ», «ПО-1С», «Универсальный». Из пенообразователей иностранного производства рекомендуются «Ruel-Afff – 3% Gold» – Германия; «Polidol», «Fluorolidol» – Франция. Все новые марки ПО до их заправки в судовые емкости системы пенотушения должны получить одобрение Регистра и ведомственной пожарной охраны судовладельца. Благодаря высокой стойкости и вязкости, такую пену можно с успехом использовать и для ликвидации огня в верхних частях судовых помещений и на подволоках, где бесполезно применение углекислотных огнетушителей. Поскольку пена содержит воду, она также и охлаждает очаг пожара. Пену можно применять для тушения волокнистых и плохо смачиваемых материалов. Образующийся при разрушении пены состав обладает хорошими смачиваемыми свойствами. Проникая вглубь горящих материалов, он прекращает тление. Воздушно-механическая пена в наиболее широко распрстраненных на морском транспорте воздушно – механических системах пенотушения, подразделяется по кратности на: - низкой кратности – 10 : 1; - средней кратности – между 50 : 1 и 150 :1; 181 - высокой кратности – около 1000 : 1, В состав системы пенотушения входят: - цистерны для хранения пенообразователя; - насосы; - воздушно – пенные и лафетные стволы; - генераторы средне- и высокократной пены; - трубопроводы; - контрольно - измерительные приборы. Для получения воздушно-механической пены используют воздушно – пенные стволы, лафетные стволы и генераторы пены. Пена средней и высокой кратности вырабатывается стационарными и переносными генераторами пены. По способу получения пены системы пенотушения могут быть с внутренним и внешним пенообразованием. В первом случае пена вырабатывается непосредственно на станции тушения и по трубопроводам подается в охраняемые помещения (например, в грузовые танки танкеров). Во втором случае образование пены осуществляется в специальных аппаратах – воздушно - пенных стволах и генераторах пены. Воздушно-механическая пена безопасна в обращении, не портит грузы и оборудование, имеет малую массу. Благодаря высокой эффективности, постоянной готовности и удобству обслуживания системы воздушно-механического пенотушения широко применяются на современных судах для тушения нефтепродуктов и других горючих веществ. Пена является наиболее эффективным средством тушения пожаров в больших емкостях с воспламеняющимися жидкостями. Пена, полученная на пресной воде, может быть использована при тушении горящих кабелей и электрооборудования, находящихся под напряжением не выше 500В, при условии соблюдения мер электробезопасности. Однако, при более высоких напряжениях применение пены сопряжено с опасностью для жизней людей. Не рекомендуется также применять пену для тушения горящих металлов (калия, кальция, натрия, цинка и др.). Пену нельзя применять для тушения горящих газов и криогенных жидкостей, а также совместно с некоторыми видами огнетушащих порошков. Хотя считается, что пена нетоксична, нельзя оставаться в помещении, заполненном пеной. Перед тем, как войти в такое помещение, необходимо надеть шланговый противогаз или автономный дыхательный аппарат и использовать страховочный трос. Если в систему пенопроводов подается готовая эмульсия, являющаяся смесью пенообразователя с водой, то в качестве пенных стволов используют безэжекторные воздушно-пенные стволы. При подаче к стволу отдельно воды и пены применяют эжекторный воздушно-пенный ствол, поставляемый обычно в комплекте с ранцем для пенообразователя (рис. 34). На центральном сопле 2 воздушно-пенного ствола смонтирован водоструйный эжектор с рабочей камерой 4 и распылителем 5. Рабочая камера через резиновый шланг 6 сообщается с емкостью для пенообразования. 182 Рис. 34. Эжекторный воздушно-пенный ствол Вода, поступая в ствол и проходя через три боковых сопла 3 и центральное сопло 5, создает в рабочей камере разрежение, за счет которого пенообразователь подсасывается в ствол. Струи воды и пенообразователя с большой скоростью выходящие из сопел, подсасывают атмосферный воздух. Потоки воды, пенообразователя и воздуха, сталкиваясь между собой в кожухе эжектора 10, образуют воздушно-механическую пену. Качество получаемой пены регулируется дозирующим краном 8. В аппаратах с внутренним пенообразованием пена начинает образовываться на выходе из емкости для хранения смеси воды и пенообразователя. Заканчивается же пенообразование при выходе пены из специальных насадок. В состав аппаратуры с внутренним пенообразованием (рис. 35) входит металлический резервуар с предохранительным клапаном и контрольным манометром. Рис. 35. Схема аппарата с внутренним пенообразованием 1 – баллон сжатого воздуха; 2, 3 и 8 – трубопроводы сжатого воздуха; 4 – редукционный клапан; 5 – запорный клапан; 6 – предохранительный клапан; 7 - резервуар; 9 – пенопровод; 10 - отверстия; 11 – горловина; 12 – рукав; 13 – кран; 14 – насадка. Резервуар заполняется смесью, состоящей из 4% пенообразователя и 96% пресной 183 воды. Резервуар снабжен сифонной трубкой, проходящей по всей его длине и оканчивающейся у самого дна косым срезом. К резервуару подсоединен баллон со сжатым воздухом. При подаче воздуха в резервуар эмульсия выталкивается в сифонную трубку и идет по ней в рукав, оканчивающийся насадкой. В верхней части над поверхностью эмульсии сифонная трубка имеет отверстия, через которые поступает воздух и смешивается с потоком жидкости. При выходе из насадки сжатая смесь резко расширяется, образуя воздушно-механическую пену. Аппаратура проста, надежна в эксплуатации и всегда готова к действию. Поэтому такие установки широко применяются на морских судах для тушения местных очагов пожаров. Всю аппаратуру для получения воздушно-механической пены в зависимости от способа пенообразования можно разделить на общесудовые системы и установки местного назначения. Системы пенотушения обеспечивают образование и подачу воздушно-механической пены в больших количествах, поэтому они широко используются на крупнотоннажных судах. Система воздушно-механического пенотушения благодаря эффективности тушения нефтепродуктов, быстродействию и надежности устанавливается на современных танкерах в качестве основной системы пожаротушения. Для обеспечения работы таких систем применяются специальные водяные насосы, а также стационарные насосы водяного пожаротушения. Установки пенотушения (местные) служат для образования подачи пены в небольших количествах и действуют автономно. Рис. 36. Принципиальная схема системы воздушно-механического пенотушения 1 – ѐмкость для хранения топлива; 2 – грузовые трюмы; 3 – машинное отделение; 4 – кингстонный клинкет; 5 – центробежный насос; 6 – дозирующий клапан; 7 – цистерна для хранения пенообразователя; 8 – запорные клапаны с дистанционным управлением; 9 – магистральный пенопровод; 10 – воздушно-пенные стволы; 11 – пенопроводы; 12 – пенослив; 13 – пенорожок. На рис. 36. представлена принципиальная схема одной из простейших систем пенотушения, построенных по централизованному принципу. При такой конструкции системы пенопровод протягивается по всей длине судна. Охраняемые объекты 2, 3 обеспечиваются воздушно-пенными стволами 10, пенорожками 13 и пеносливами 12, сообщающимися с магистральным пенопроводом 9 с помощью пенопроводов 11 с запорной аппаратурой. В систему входят также: цистерна с пенообразователем 7, 184 центробежный насос 5, дозирующий клапан 6, позволяющий регулировать расход пенообразователя, поступающего к насосу. Для запуска системы необходимо открыть запорные клапаны 8 и пустить центробежный насос 5. В насосе происходит механическое перемешивание поступающего из цистерны 7 пенообразователя и засасываемой через кингстонный клапан 4 воды. В результате этого образуется эмульсия – смесь воды и пенообразователя. Дозирующий клапан 6 позволяет регулировать количество пенообразователя, поступающего к насосу. Эмульсия нагнетается насосом в магистральный пенопровод 9, от него поступает к воздушно-пенным стволам 10, пенорожкам 13, к которым подсоединяются ручные воздушно-пенные стволы. Пена образуется в стационарных и ручных (переносных) воздушно-пенных стволах, являющихся основным конструктивным узлом аппаратуры с внешним образованием пены. Рис. 37. Схема системы пожаротушения пеной средней кратности. 1 – трубопровод от станции пенного пожаротушения; 2 – трубопровод от пожарных насосов; 3 – пожарные краны для подсоединения генераторов пены средней кратности; 4 –— трубопровод водяного пожаротушения; 5 – лафетный пено-водяной ствол; 6 – трубопровод пенного пожаротушения; 7 – запорный клапан для отключения поврежденного участка трубопровода. Недостатком генераторов пены средней кратности (рис. 37) является небольшой радиус их действия (длина пенной струи не превышает 6-10 м). Для ликвидации пожаров в машинно-котельных отделениях судов, в грузовых танках и насосных отделениях танкеров и газовозов применяют генераторы, позволяющие получать 1000-кратную пену на основе отечественных пенообразователей (рис. 36). Высокократную пену получают в генераторах с принудительной подачей воздуха на пенообразующую сетку 7, смачиваемую раствором пенообразователя. Для нанесения эмульсии на сетку предусмотрены центробежные распылители 6 с вихревой камерой. Интенсивность подачи эмульсии рассчитывается в зависимости от площади охраняемого помещения. Очень важно, чтобы нужное количество пены было подано в течение первых 3-х минут. Насосы, трубопроводы, выходные отверстия рассчитываются с учетом этого условия. Для обеспечения интенсивности подачи пенного раствора на судне должен быть предусмотрен необходимый запас пенообразователя. Общий запас пенообразователя (Vпо, м3) должен быть достаточен для помещения, требующего наибольшего количества пены. Учет необходимого количества пенообразователя для палубной системы пенотушения, которая должна подавать его в течение не менее 20 мин., безусловно, удовлетворит потребности судна в целом. Наибольшее распространение на флоте получили генераторы высокократной пены марок ГПС-600. Пирамидальное 185 расположение пенообразующих сеток принято из условий обеспечения равномерного и интенсивного вихревого потока, необходимого для получения пены высокой кратности. Для получения высокократной пены используются отечественные пенообразователи, а также пенообразователи иностранных фирм при объемной доле в воде 4…6 %. Подачу системы пенотушения (л/с) по требованиям Регистра можно подсчитать по формуле Qп= i . S где i - рекомендуемая интенсивность подачи раствора; S – площадь наибольшего горизонтального сечения защищаемого помещения, м2. При расчетах интенсивности подачи пены на судах необходимо принимать: 0,06л . с/м2 по раствору (вода+ПО) для жилых, служебных, производственных и складских помещений; 0,08 л . с/м2 – для нефтепродуктов с температурой вспышки ниже 22 0С; 0,05 л . с/м2 для остальных нефтепродуктов. Рис. 38. Генератор высократной пены 1 – коллектор с предохранительной решеткой; 2 – осевой электровентилятор; 3 – корпус; 4 – направляющие обечайки; 5 – патрубок для подвода раствора пенообразователя; 6 – центробежный распылитель; 7 – пенообразующая сетка пирамидальной формы; 8 – фундаментная рама. Запасы пенообразователя и пресной воды должны обеспечить получение расчетного количества пены, равного пятикратному объему защищаемого помещения. Объем вырабатываемой генераторами пены (м3) рассчитывается по формуле: Vп=60kQпτ*10-3 Где: k ≈ 1000 – кратность пены; Qп – подача системы, л/с, вычисляемая по вышеприведенной формуле. τ –продолжительность непрерывной работы системы, мин. Продолжительность работы системы расчѐтной подачи (мин.) τ=5Vпом/(60*k*Qп*10-3)=83,3Vпом*(k*Qп)-1 Формулы 32-34 позволяют определить запас пенообразователя (м3) 186 Vп.о.=0,05*с*Vпом*k-1 и запас пресной воды (м3) Vводы=0,05*(100-с)*Vпом*k-1, где Vпом – объѐм защищаемого помещения, м3; с – концентрация пенообразователя в растворе, % по объѐму; k – кратность пены. Используемые в системе пеногенераторы, насосы для подачи раствора пенообразователя и другое оборудование, необходимые для получения и подачи пены, должны располагаться за пределами защищаемых помещений, на станции пенного пожаротушения. Рис. 39. Схема системы пожаротушения высокократной пеной в машинном отделении 1 – направление вытесняемых продуктов горения; 2 – вентиляционное отверстие для отвода продуктов горения в атмосферу: 3 – канал для выхода пены на палубу; 4 – втулка наливная; 5 – бак-дозатор; 6 – насос для пресной воды; 7 – наливная труба: 8 – запас пресной воды; 9 – спускная труба; 10 – трубопровод пресной воды; 11 – генератор высокократной пены: 12 – переключающее устройство; 13 – крышка канала; 14 – отверстие в платформах; 15 – направление потока высокократной пены На рис. 39. изображена схема системы пожаротушения высокократной пеной в машинном отделении судна. Пена подается в МКО непосредственно из выходного патрубка генератора высокократной пены 11. Выходной патрубок генератора защищен от проникновения дыма и пламени на станцию пенотушения специальными крышками 13, которыми управляют дистанционно. В верхней части помещения обязательно 187 предусматривается устройство вентиляционных отверстий 2 для отвода продуктов горения, вытесняемых пеной. Через отверстия 14 в платформах пена может заполнять нижние этажи МКО и проникать под его плиты. В рассматриваемой системе пенотушения предусматривается установка переключающего устройства 12, позволяющего выпускать пену на палубу через специальный канал 3. Благодаря такой конструкции системы можно осуществлять плановые проверки исправности генераторов в действии и проводить тренировочные пожарные тревоги. Трубопроводы всех установок и систем пенотушения окрашивают в цвета помещений, через которые они проложены. Трубы маркируют нанесением двух колец красного и зелѐного цветов. Ширина каждого кольца 25 мм, расстояние между кольцами 25 мм, между двумя смежными марками – не более 6 м. 7.6.4. Системы углекислотного пожаротушения Углекислый газ (СО2) – широко распространенное средство пожаротушения на судах. Углекислота или диоксид углерода стали широко распространенным средством пожаротушения только в 50-е годы прошедшего века. Ликвидация пожаров в судовых помещениях углекислотой осуществляется методом объемного тушения. Для повышения эффективности тушения рекомендуется герметизация помещений, в которых применяется углекислота. При нормальных атмосферных условиях углекислота представляет собой сухой нейтральный газ без цвета и запаха. Поэтому при небольших концентрациях в воздухе (до 5%) он безопасен для человека. Углекислый газ неэлектропроводен, химически неагрессивен к металлам, нефтепродуктам и другим легковоспламеняющимся жидкостям, не портит грузы и судовое оборудование. Будучи в 1,5 раза тяжелее воздуха, углекислота может проникать в места, трудно доступные для других средств пожаротушения: под плиты машинных отделений и котельных отделений, в ограниченные пространства грузовых трюмов, танков, топливных цистерн, специальных судовых кладовых и т.д. На судах углекислота хранится обычно в стальных баллонах вместимостью 30…40 л, в которых она находится в жидком состоянии при температуре -560 и при распылении переходит из жидкого состояния в газообразное. Для судовых систем углекислотного пожаротушения, работающих при давлении порядка 12,5…20,0 МПа (≈125…200 кгс/см2), принято использовать стандартные 40-литровые баллоны, содержащие по 25 кг углекислоты. Баллоны размещают группами по 8…16 штук в вертикальном положении головками вверх. Они должны быть надежно закреплены в местах, расположенных вдали от жилых и служебных помещений, так как углекислота относится к удушающим газам и при высокой концентрации в воздухе (22% и выше) опасна для жизни. По выходе из баллонов при внезапном расширении углекислота испаряется, превращаясь в газ. При этом объем ее увеличивается более чем в 500 раз. Часть углекислоты в результате переохлаждения переходит в твердое состояние - снежные хлопья, которые, попадая в очаг горения, мгновенно превращаются в газ. Углекислый газ, опускаясь к очагу пожара и обволакивая горящие вещества и предметы, вытесняет воздух и снижает таким образом содержание кислорода в зоне горения. В связи с этим горение прекращается. Эффективность пожаротушения достигается при достаточно высокой концентрации углекислоты в атмосфере помещения (22…23%). В соответствии с требованиями Регистра количество углекислоты для тушения пожара на судне определяется исходя из необходимости защиты наибольшего по объему помещения QCO2 =1,79* φ*V, где: QCO2 – количество углекислоты, кг; 188 φ – безразмерный коэффициент, равный 0,3…0,4; V – полный объем наибольшего на судне помещения, м3. Большее значение φ выбирается для помещений, представляющих наибольшую пожарную опасность. Углекислота применяется для тушения пожаров в машинных, котельных и насосных отделениях, грузовых трюмах и танках, топливных цистернах, картерах главных двигателей, глушителях, дымоходах котлов. Применение углекислого газа особенно эффективно при тушении горящих электрического и электронного оборудования, средств навигации и связи, а также ценных грузов (точные механизмы, пищевые продукты, произведения искусства и пр.). Он не оставляет осадка, который нужно счищать с оборудования и палубы после его применения. Необходимо помнить, что эту систему для тушения пожара в машинно-котельном отделении можно применять только в качестве последней меры, после того как все способы тушения пожара были испробованы и не принесли желаемого результата. Запрещается использовать углекислый газ в жилых, общественных и служебных помещениях, размещенных в надстройках. Неэффективен он и при тушении горящих волокнистых, пирофорных веществ (хлопка, джута, угля, сажи и др.), а также горючих металлов (калий, натрий, магний, цирконий). Для ликвидации местных очагов пожаров применяются углекислотные огнетушители. Для тушения пожаров в картерах двигателей внутреннего сгорания и в отдельных пожароопасных помещениях применяются автономные углекислотные установки, состоящие из небольшого числа баллонов с углекислотой и соответствующего оборудования. Обычно они располагаются на судне в местах, приближенных к вероятным очагам пожаров. Углекислотная система высокого давления, предназначенная для тушения пожара в больших судовых помещениях (рис. 40), состоит из баллонов для хранения углекислоты (3), сборного (7) и распределительного (11) коллекторов с невозвратными клапанами (9), трубопроводов, связывающих систему с охраняемыми помещениями, предупредительной сигнализацией. Рис. 40. Установка СО2-пожаротушения: 1 — центральная станция; 2 — детектор газа; 3 — баллон с углекислотой; 4 — головки подачи газа. Совокупность батарей баллонов, соответствующего оборудования и трубопроводов называют станцией углекислотного пожаротушения. В зависимости от размеров и назначения судна его углекислотная система может состоять из одной или нескольких станций. Для безопасности людей станции размещают в надстройках, имеющих непосредственный выход на открытую палубу, вдали от жилых и служебных помещений. Станции пожаротушения ограничивают отдельными газонепроницаемыми переборками и палубами с тепловой изоляцией, а также оборудуют отопительными приборами и вентиляцией. Температура в помещении станции должна быть умеренной и не превышать +40оС, так как при дальнейшем ее увеличении возможно усиленное испарение углекислоты и опасное повышение давления в баллонах. Для предотвращения утечки углекислоты предусматривается установка на каждом 189 баллоне быстродействующего запорного клапана 4 с предохранительной мембраной, которая при определенном давлении разрушается, а углекислота через предохранительный трубопровод 2 стравливается в атмосферу. Для контроля за плотностью закрытия баллонных клапанов на сборных коллекторах установлены манометры, реагирующие на утечку газа из каждого баллона. В охраняемых помещениях выпускные трубопроводы системы оканчиваются соплами или перфорированными трубами (в глушителях, котлах, дымовых трубах), направляющими выходную струю углекислого газа к возможным очагам пожара. В невысоких помещениях сопла располагают у подволока в один ряд. В помещениях, имеющих высоту более 5 м, сопла устанавливают, как правило, в два яруса. Система включается вручную с помощью рычажного механизма 20 и дистанционно с помощью устройства 1 как из помещения самой станции, так и с постов управления, расположенных на мостике, в центральном посту управления энергетической установкой и в других местах. Дистанционное управление осуществляется с помощью гидро-, пневмо- или электропередач. Ручное управление являются резервным. В соответствии с Правилами Регистра судовые помещения и ѐмкости в случае возникновения в них пожара должны быть заполнены углекислотой на 30% их объѐма в течение 10 мин. В машинное отделение и помещение, в котором находится жидкое топливо или подобные воспламеняющиеся жидкости, 85% расчѐтного количества углекислоты должно быть подано в течение не более 2 минут. На выпускных трубопроводах проходные краны сблокированы с датчиками предупредительной звуковой и световой сигнализацией 12, подающей сигналы опасности при открывании крана и поступлении углекислоты в охраняемое помещение. Продолжительность сигнала должна быть не менее 20 с, предшествующих впуску углекислого газа в аварийное помещение. По сигналу опасности люди должны покинуть помещение, вентиляция помещения должна быть прекращена и приняты меры по его герметизации. Выдержка времени после подачи СО2 должна быть не менее 2-х часов, если отсутствует возможность убедиться в прекращении горения. Грузовые помещения (трюмы) рекомендуется держать закрытыми до прихода судна в порт выгрузки или убежища. На переходе морем, особенно при сильном ветре, может возникнуть необходимость подачи дополнительного количества СО2 для компенсации возможных утечек. На время выдержки рекомендуется по внешнему периметру организовать температурный контроль за прогревом палуб и переборок. В местах значительного повышения температуры необходимо обеспечить охлаждение (орошение). После ликвидации пожара трубопроводы углекислотной системы продуваются сжатым воздухом через клапаны 10 , затем закрываются быстродействующие клапаны на баллонах и проходные краны на распределительном коллекторе. В быстродействующих клапанах заменяют деформированные мембраны и отмечают использованные баллоны специальным ярлыком или надписью "пустой". В качестве недостатков систем углекислотного пожаротушения следует отметить следующее: опасность большой концентрации углекислого газа для жизни людей; неэффективность применения систем для тушеная пожаров на открытых палубах, а также при горении веществ содержащих кислород (окислителей); значительные утечки газа из баллонов (особенно летом) и невозможность пополнять его запасы в рейсе; большие габариты, масса и стоимость углекислотных систем, возможность повторного возгорания, т.к. углекислый газ не обладает охлаждающим эффектом. СО2 не производит желаемого действия при тушении горючих металлов, таких как натрий, калий, магний, цирконий и др. Например, при использовании углекислого газа для тушения горящего магния, он вступает с магнием в химическую реакцию, образуя углерод, кислород и окись магния, в результате чего пожар усиливается вследствие 190 поступления дополнительного количества кислорода и горючего углерода. С появлением специализированных судов повышенного водоизмещения с большими объемами машинных отделений и грузовых помещений (супертанкеры, суда типа «роро»), углекислотные системы с обычными, стандартными баллонами стали весьма громоздкими и дорогими. В связи с этим на таких судах с конца 60-х годов прошлого века стали применять углекислотные системы низкого давления, около 2,0 МПа (≈ 20 кгс/см2 ) в резервуарах с охлаждением до минус 18° С. При таком давлении охлажденную углекислоту в количестве до 50 т и более стало возможным хранить в одном или двух больших стальных баллонах, покрытых слоем теплоизоляции и металлической оболочкой. В верхней части резервуара обычно размещаются змеевики системы охлаждения. Отрицательная температура в резервуаре поддерживается с помощью автоматизированных рефрижераторных установок. Каждая из рефрижераторных установок способна длительное время поддерживать давление углекислоты в резервуаре при температуре окружающего воздуха. Если же еѐ холодопроизводительности окажется недостаточно и давление внутри резервуара повысится, то автоматически включается вторая, резервная установка, которая будет работать до тех пор, пока давление в резервуаре не снизится до нормальной величины. При включении второй рефрижераторной установки срабатывает сигнализация, свидетельствующая о неисправности первой Контроль количества жидкой углекислоты в резервуаре осуществляется с помощью ѐмкостного уровнемера. Такая конструкция позволяет намного снизить металлоемкость и стоимость углекислотных систем. Количество углекислоты, необходимое для систем низкого давления, рассчитывается по обычной схеме, рекомендованной Регистром (см. приведенную в тексте формулу). На рис. 41. представлена принципиальная схема системы углекислотного тушения низкого давления. Углекислота для пожаротушения находится в баке емкостью 10 т под давлением 2,1 МПа и температуре -18°С. Для поддержания С02 в жидком состоянии служит сдвоенный компрессор 22, работающий в автоматическом режиме. Команда на включение компрессора поступает от реле тревожной сигнализации 8, которое получает сигнал от датчика уровня жидкости 9. Пополнение запаса С02 производится по специальному трубопроводу с берега. Рис. 41. Принципиальная схема системы углекислотного тушения низкого 191 давления. 1 – дымовой детектор; 2 – рулевая рубка; 3 – реле отключения вентиляции; 4 – пневматический двухминутный замедлитель; 5 – невозвратный клапан; 6 – редукционный клапан; 7 – редуктор; 8 – реле тревожной сигнализации; 9 – указатель уровня жидкости; 10, 14 – вспомогательные пневматические клапаны; 11, 21 – предохранительные клапаны; 12 – резервуар газообразного СО2; 13 – разгрузочный клапан; 15, 16 – распределительные пневматические клапаны; 17 – клапан уровня топлива; 18 – датчик уровня жидкости; 19 – бак с углекислотой; 20 – клапан приема углекислоты; 22 – сдвоенный компрессор; 23 – вспомогательный клапан; 24 – распределительная коробка с клапанами; 25, 26 – невозвратные клапаны; I – к лихтерам; II – в машинное отделение; III – к охраняемым помещениям. При повышении давления в баке углекислота через предохранительный клапан стравливается в атмосферу. В случае пожара при поступлении сигнала от дымового детектора 1, находящегося на ЦПП, срабатывает реле тревожной сигнализации 8. При помощи редуктора 7 и редукционного клапана 6 реле 8 воздействует на реле 3, которое отключает вентиляцию и закрывает пожарную заслонку, а также на вспомогательный клапан 10, который с помощью пневмоцилиндра открывает распределительный клапан 16. Углекислый газ поступает в трубопроводы, и система готова к работе. Если пожар произошел в машинном отделении, то при помощи пневматического замедлителя 4 сигнал от реле тревожной сигнализации поступает на вспомогательный клапан 14, который через две минуты открывает распределительный клапан 15 и подает углекислоту в МО. Подача СО2 к другим охраняемым помещениям производится вручную при открытии соответствующих клапанов 24. Такую систему пожаротушения легче освидетельствовать и перезарядить, она имеет меньшую металлоемкость, занимает значительно меньше места на судне, чем система СО 2 высокого давления. 7.6.4. Системы инертных газов Система тешения пожара инертными газами используется для тушения пожара в сухогрузных трюмах при условии установки генератора инертных газов. НА танкерах данная система служит для создания в грузовых танках не взрывоопасной концентрации кислорода (менее 8%) при погрузке, перевозке и выгрузки нефтяного груза. В состав системы входят: - генератор газа; - Скруберы (аппараты для охлаждения и очистки газов от твердых частиц и сернистых продектов сгорания); - нагнетатели газа; - приборы контроля и управления. Регистр допускает использование в качестве инертного газа прошедшие обработку дымовые газы главных и вспомогательных котлов. Температура газа, поступающего в трюм или танк, должна быть не более 500С. Производительность системы должна быть достаточной для заполнения, по крайней мере, 25% объема наибольшего защищаемого помещения в течение 1ч работы генератора инертных газов с момента начала его пуска. Инертные газы являются эффективным средством предупреждения пожаров и взрывов на современных нефтеналивных судах, а также огнегасительным средством для тушения пожаров на танкерах, газовозах и в трюмах сухогрузных судов. В настоящее время системами инертных газов оборудуют вновь строящиеся танкеры дедвейтом более 192 100 тыс. т, крупные нефтерудовозы и газовозы. Для инертизации газовой среды с низким содержанием кислорода (менее 11%) используются азот, углекислый газ и продукты горения жидкого топлива, содержащие менее 8 % кислорода. На танкерах получили широкое распространение системы с использованием инертного газа специально установленных генераторов или очищенных отработанных газов от главных или вспомогательных котлов, оборудованных автоматическими регуляторами горения. На газовозах широко применяются азотные системы или системы с генераторами инертных газов. Значительная производительность систем инертных газов делает нецелесообразным использование чистых азота и углекислого газа, для хранения которых требуются резервуары большого объема. Не нашли применения в системах и отработавшие газы судовых ДВС из-за высокого содержания в них кислорода. В систему инертных газов входят генераторы газа или устройства для отбора газа из котельных дымоходов, скрубберы, предназначенные для охлаждения дымовых газов, их очистки от твердых веществ и сернистых соединений с помощью морской воды, непрерывно подаваемой насосом. Для защиты от коррозии корпуса скрубберов покрывают керамической или эпоксидной изоляцией. Несмотря на это, скрубберы являются одним из наиболее уязвимых узлов газогенераторной установки. Поэтому в настоящее время изыскиваются более совершенные конструкции для очистки и охлаждения дымовых газов, отличающиеся от скрубберов более высокой надежностью. Так, на танкерах типа "Крым" вместо скрубберов установлены циклонно-пенные охладители и очистители дымовых газов, а также циклонно-пенный абсорбер, работающий на растворе хлористого лития. Управление системами инертных газов и их регулирование осуществляется обычно дистанционно из специальных помещений, в которых размещены дистанционные измерительные приборы и сигнальные щиты, информирующие об изменении различных параметров инертных газов и охлаждающей среды. Рис. 42 Схема системы с генератором инертных газов 193 1 – электрогенератор; 2 – газовая турбина; 3 – запорный клапан; 4 – регенератор; 5 – трубопроводы для отвода газов в атмосферу; 6 – центробежный вентилятор; 7 – невозвратный клапан; 8 – гидравлический затвор; 9 – осушитель; 10 – фильтр; 11 – охладитель; 12 – рефрижераторная установка; 13 – насос забортной воды; 14 – скруббер; 5 – топливная форсунка; 16 – расширительная шахта грузового наливного отсека; 17 – труба для вытеснения газов из грузового отсека; 18 – жидкостные регуляторы давления; 19 – палубные магистрали инертного газа; 20 – газоотводные трубы; 21 – дыхательный клапан Автоматическое управление предусматривает установку устройств и механизмов, автоматически выключающих подачу газа в охраняемые помещения при изменении его состава, давления или температуры. В качестве наиболее важных требований, предъявляемых классификационными обществами к системам инертных газов, следует отметить следующие: объемная доля кислорода в инертном газе не должна превышать 5 %; температура инертных газов, поступающих в танки нефтеналивных судов и в сухогрузные трюмы должна быть не выше + 40°С, подача системы инертных газов на танкерах (м3/ч) должна превышать на 25 % максимальную подачу при сливе груза. Qс.и.г. = 1,25* Q г.н. где Q г.н. – суммарная подача грузовых насосов, м3/ч. Эта подача должна быть достаточной для заполнения грузовых танков и обеспечения не менее 25 % резервного запаса инертного газа во время интенсивной разгрузки судна. Для ознакомления со структурой систем инертных газов на рис.40. представлена схема системы с генератором инертного газа. Здесь в качестве генератора инертного газа используется газовая турбина 2, которая одновременно выполняет роль привода электрогенератора 1, полностью обеспечивающего все потребители системы электроэнергией. Из турбины продукты горения поступают в скруббер 14, в котором происходит дожигание кислорода в специальной камере. Здесь же газы очищаются от сажи и сернистых соединений, а также охлаждаются распыленной забортной водой, подаваемой насосом 13. В охладителях 11 инертный газ охлаждается до температуры конденсации водяного пара и таким образом частично осушается. Дальнейшее снижение влажности газа осуществляется в осушителе, содержащем большое количество влагопоглотителя. Гидравлический затвор 8 препятствует возврату горючих газов из охраняемых емкостей судна в систему инертных газов. Система управляется дистанционно одним оператором и снабжена приборами автоматического контроля параметров инертного газа, воздуха, воды, а также предохранительными устройствами. 7.6.5. Пожаротушение парами легкоиспаряющихся жидкостей Системы пожаротушения парами легкоиспаряющихся жидкостей называют системами жидкостного пожаротушения. Действие ее основано на принципе химического торможения реакции горения. Тушащей средой в них является пар испаряющейся жидкости, подаваемый к очагу пожара. В семидесятые годы прошлого века на морских судах стали применять смесь 73% бромистого этила и 23% фреона (тетрафтордибромэтан) или чистый фреон. Смесь условно называемая «Х» представляет собой бесцветную жидкость с резким характерным запахом, обладающую хорошей летучестью. Следует отметить, что применявшиеся ранее четырехлористый углерод, бромистый этил и их смеси исключены из применения в связи с их повышенной 194 токсичностью. Под воздействием пламени, фреон может быть токсичен, однако при быстрой ликвидации огня образуется лишь минимальное количество токсических веществ. Скорость разложения существенно зависит от температуры. Например, при температуре +400 оС разлагается 7% фреона, а при температуре 800 о С происходит его полное разложение [4]. Регистр допускает применение хладонов 13В1 (СВrF3), 114В2 (C2Br2F4) и состава БФ2, состоящего по массе из 27% хладона 114В2 и 73% бромистого этила. Пары хладона неэлектропроводны, поэтому хладон применяется для тушения горящих электрокабелей и электрооборудования, находящихся под напряжением. По эффективности тушения намного превосходит углекислоту. Эффективность этого огнетушащего средства является результатом его способности прерывать процесс горения. Так, при наличии в помещении 10 % (по объему) паров этой жидкости горение любых нефтепродуктов полностью прекращается (обычно в течение 10 минут). Небольшая объемная доля смеси «Х» в воздухе значительно удешевляет систему и позволяет иметь резерв огнегасящей жидкости на судне, что особенно важно при нахождении его в длительном рейсе. Ликвидация пожаров парами легкоиспаряющихся жидкостей осуществляется методом объемного тушения, поэтому перед выпуском жидкости следует герметизировать охраняемые помещения. Эти жидкости применяют для тушения пожаров в тех же судовых помещениях, где углекислоту. Легко испаряющаяся жидкость хранится на судах в закрытых резервуарах при низких давлениях (около 0,5…0,8 МПа). Упругость еѐ паров даже при значительных температурах воздуха мала. Системы выгодно отличаются от углекислотных меньшей металлоемкостью и высокой экономичностью, надежностью и эффективностью, а также простотой при обслуживании. Стационарные судовые хладоновые системы, работающие по принципу ингибирования реакции горения, могут защищать машинные помещения, грузовые трюмы, а также некоторые вспомогательные помещения на судне. Принцип действия всех хладоновых систем и их конструктивные схемы мало отличаются друг от друга. В состав всех систем входят резервуары для огнегасящей жидкости, воздушные баллоны, магистральные и распределительные трубопроводы с арматурой, распылительные приборы. Все оборудование размещается в отдельном помещении на станции, к которой предъявляются те же требования безопасности, что и при размещении углекислотных систем. Количество жидкости (кг), необходимое для прекращения горения в закрытом помещении, определяется по формуле: Q ж. = q • V, (39) где q – удельный расход жидкости на единицу объема, принимается равным 0,23…0,26 кг/м3; V – полный объѐм защищаемого помещения без вычета объема оборудования и груза, м3. Расчет производится из условия защиты наибольшего помещения на судне. Емкость резервуаров (м3) рассчитывают из условия обеспечения ликвидации пожара в наибольшем из защищаемых помещений [4]: Vр = α*Qж /ρ, 195 где α = 0,75…0,85 – коэффициент заполнения резервуара; ρ – плотность огнегасящей жидкости, кг/м3; Qж – количество огнетушащей жидкости для наибольшего по объему защищаемого помещения, кг. По условиям обеспечения живучести системы на станции должно быть не менее двух резервуаров для хранения огнегасящей жидкости. Вместимость каждого из них должна быть достаточной для размещения всего необходимого количества жидкости. Как правило, станции тушения легкоиспаряющимися жидкостями имеют два баллона со сжатым воздухом. Объем и давление воздуха в каждом из них (~2…3 МПа) должны обеспечить однократный пуск расчетного количества жидкости с помощью одного баллона. Причем остаточное давление в баллоне после пуска должно быть не менее 0,5 МПа (~5 кгс/см2).Жидкость подается через распылительные головки, которые размещены в верхней части помещения. Распыленные пары жидкости, будучи тяжелее воздуха, опускаются вниз и, обволакивая горящие вещества, гасят очаг пожара. На рис. 43 представлена схема системы жидкостного пожаротушения на универсальном современном сухогрузном судне отечественной постройки. Рис. 43. Схемы системы пожаротушения парами легкоиспаряющихся жидкостей на универсальном судне а) схема размещения трубопроводов в станции тушения парами легкоиспаряющихся жидкостей: 1 – резервуары с огнегасительной жидкостью; 2 – разобщительная арматура; 3 – наливная втулка; 4 – редукционные клапаны; 5 – баллоны со сжатым воздухом; б) схема размещения трубопроводов в машинном отделении и трюме: 6 – шлюпочная палуба; 7 – верхняя палуба; 8 – машинное отделение; 9 – твиндек; 10 – трюм; 11 – магистральные трубопроводы; 12 – кольцевые трубопроводы; 13 – распылители. 196 Система предназначена для защиты машинного отделения, четырех грузовых трюмов и помещения аварийного дизель-генератора. В качестве огнегасящей жидкости применен хладон с температурой кипения +47°С. Запас жидкости хранится в двух резервуарах, расположенных на станции. Количество жидкости позволяет произвести двукратное тушение в наибольшем судовом отсеке. Пуск системы в действие осуществляется вручную из помещения станции. Система состоит из одной станции, расположенной на шлюпочной палубе. В помещении находятся: два резервуара 1 с огнегасящей жидкостью вместимостью 500 л каждый под давлением 0,5 МПа, два баллона 5 со сжатым воздухом вместимостью по 250 л с рабочим давлением 3,0 МПа (~30 кгс/см2), сеть магистральных 11 и кольцевых 12 трубопроводов с разобщительной арматурой и измерительными приборами. Из станции в каждое охраняемое помещение проложены независимые трубопроводы. Фреон из резервуаров выталкивается сжатым воздухом, который поступает к ним из баллонов, и, проходя редукционные клапаны 4, редуцируется до давления порядка 0,8 МПа (~8кгс/см2). При тушении пожара в машинном отделении находящиеся в нем люди оповещаются с помощью звуковой и световой сигнализации. Включение сигнализации происходит автоматически при открытии клапана пуска хладона в машинном отделении. До пуска системы в действие необходимо герметизировать горящий отсек, предварительно убедившись в отсутствии в нем людей. После прекращения действия системы следует продуть трубопроводы, по которым подавалась жидкость в горящий отсек и закрыть всю запорную арматуру. Помещение, в котором производилось тушение пожара, должно быть тщательно провентилировано. Входить в помещение, заполненное парами огнегасительной жидкости, до его тщательной вентиляции без фильтрующих противогазов запрещается. Заполнение резервуаров хладоном производится через наливную втулку 3, находящуюся на палубе, и клапан 2. Заполнение баллонов сжатым воздухом производится от трубопровода сжатого воздуха энергетической установки. Систему необходимо поддерживать в состоянии постоянной готовности. При работе с огнегасителъной жидкостью необходимо надевать спецодежду, резиновые перчатки и противогаз. Курить и пользоваться открытым огнѐм в помещении станции, а также вблизи ее при открытой двери категорически запрещается. Если на одежду или открытые части тела попадает жидкость, необходимо сменить одежду и принять горячий душ. При работе людей на станции двери еѐ должны быть постоянно открыты. По окончании работ станцию закрывают на ключ, который должен храниться у двери станции на видном месте. Следует отметить, что в связи с наметившейся в последние годы тенденцией на сокращение и даже запрет применения в технике веществ типа фреонов, способствующих разрушению озонового слоя Земли (Ограничение Монреальского протокола от 1987 г., регламентирующего производство и применение озоноразрушающих веществ), вновь строящиеся суда не оборудуются СЖБ. Однако, несмотря на то, что международным сообществом запрещено с 2000 г. оборудование морских судов хладоновыми системами пожаротушения, на судах старой постройки допускается использование этих систем, при условии, что они находятся в исправном состоянии и нормально работают. Какая бы система ни была установлена на борту судна, экипаж должен хорошо знать особенности ее использования. Регулярные и плановые учения позволяют приобрести необходимые навыки и исключить возможность ошибок в случае возникновения пожара. В связи с высокой эффективностью галоидопроизводных углеводородов, и других бромзамещенных углеводородов и их смесей, постоянно идут поиски новых огнетушащих составов, равноценных углекислотным системам и СЖБ, где применялась 197 огнегасящая смесь «Х». В частности, в настоящее время получено разрешение на применение огнегасящего состава HCFC12, отвечающего требованиям международного стандарта ISO/DIS 14520-7, который был разработан в 1998 г. техническим комитетом ISO/TC2 «Оборудование для защиты от огня и борьбы с огнем» совместно с техническим комитетом CEN/TC191. 7.6.6 Порошковое пожаротушение Порошки находят применение для тушения таких горючих веществ (щелочных и щелочноземельных металлов, сжиженных газов и т.д.), которые нельзя погасить водой или другими тушащими средствами. Кроме того, порошковыми составами П-1, ПФ и другими можно успешно тушить горючие жидкости, а также углеродистые тлеющие материалы (уголь, древесину, резину, горение животных жиров, растительных масел и пр.). Использование порошков в установках пожаротушения является прогрессивным направлением в развитии средств пожаротушения. Системы тушения порошковыми составами в последние годы стали широко применяться на специализированных судах газовозах и химовозах. На судах, оборудованных системами пожаротушения, могут использоваться только огнетушащие порошки, совместимые с пеной. Огнетушащие порошки бывают двух видов: общего назначения и специального назначения. Порошки общего назначения изготавливаются на основе бикарбоната натрия, бикарбоната калия, хлорида калия, фосфата аммония и т.д. Порошки марки П/С, изготовленные на основе бикарбоната натрия с добавлением графита и стеарита какого-либо металла (алюминия, железа, магния, цинка), являются самыми экономичными из всех известных порошков. Для тушения горящих нефтепродуктов наиболее эффективны порошки, изготовленные на основе бикарбоната калия. Наиболее универсальными являются порошки, изготовленные на основе фосфата аммония. Порошок обладает сильным ингибирующим воздействием на реакцию горения. При высоких температурах фосфат превращается в метафосфорную кислоту, стекловидное плавкое вещество, покрывающее очаг пожара изолирующим слоем. Порошок марки СИ состоит из мелкозернистого силикагеля, насыщенного азотом. Порошки специального назначения используются для тушения горючих металлов (магния, калия, натрия и их сплавов: титана, циркония, порошкообразного алюминия и др.). Порошки специального назначения создают в основном эффект объѐмного тушения, хотя некоторые из них являются ингибиторами и обеспечивают также охлаждение. Большинство порошков специального назначения предназначено для тушения либо одного, либо небольшой группы металлов. Для тушения других веществ эти порошки применять нельзя. Порошки не тушат горящие вещества и материалы, в состав которых входит кислород, так как порошки не обладают большим охлаждающим эффектом. Поэтому для тушения нефтепродуктов, газов и горючих металлов рекомендуется применять некоторые виды порошков совместно с водой или воздушно-механической пеной. Огнегасительные порошки образуют над горящей поверхностью облако, уменьшающее концентрацию кислорода, и, расплавляясь, препятствуют притоку воздуха к очагу пожара. За счет нагревания и разложения веществ, входящих в состав порошка, снижается температура горящей поверхности, и горение прекращается. Порошок выполняет антиокислительную роль замедлителя в реакции горения. Поэтому при тушении жидких и газообразных веществ горение прекращается, как только зона горения покрывается облаком порошка. Порошки используются как в системах порошкового тушения, так и в огнетушителях 198 (ОПС-10 и др.). Они не токсичны, практически не электропроводны и поэтому безопасны для людей. Однако при вдыхании они могут вызвать раздражение дыхательных путей. Поэтому, также как и в случаях углекислотного тушения в помещениях, которые могут заполняться огнетушащим порошком, необходимо предусмотреть предупредительные сигналы. Запас порошка (кг) на судне определяют в зависимости от назначения судна и площади его палубы над грузовыми цистернами [4]: Q пор = a • S, Где: a – коэффициент, равный 1,5 кг/м2 для танкеров, перевозящих химические грузы, и 1,25 кг/м2 для газовозов; S – площадь палубы над грузовыми отсеками, м2. Сухой порошок хранится в одном или нескольких резервуарах емкостью Vр = β • Q пор / ρн где β≤ 0,95 – коэффициент заполнения резервуара; Qпор – масса сухого порошка, кг; ρн – насыпная плотность порошка кг/м3. При правильном хранении огнегасительные порошки не теряют своих свойств в течение длительного времени. На судах порошок обычно хранится в одном или нескольких герметично закрывающихся резервуарах, размещаемых в станциях порошкового пожаротушения. Запас порошка может храниться также в полиэтиленовых мешках. Резервуары изготовляются из материала, химически инертного к используемому порошку. Емкость с порошком должна быть достаточной для обеспечения работы системы при всех включенных распылителях в течение не менее 45 с. Станции порошкового тушения обычно располагают в судовых надстройках вдали от грузовых цистерн или отсеков, со свободным выходом на открытую палубу. В состав станции входят резервуары для порошка, баллоны со сжатым газом-носителем (осушенным азотом, углекислым газом или сжатым воздухом), пусковые устройства, трубопроводы с насадками, размещенными в защищаемом помещении. 199 Рис. 44. Схема системы порошкового пожаротушения, использующей установку L-750 фирмы "Тоталь" а) станция пожаротушения; б) трубопроводы на открытой палубе; в) пост порошкового пожаротушения. 1 – баллоны со сжатым азотом емкостью по 50 л каждый; 2 – механизм открытия головок баллонов; 3 – невозвратный клапан; 4, 17, 27, 29, 30 – запорные клапаны; 5 – манометр; 6 – запорный клапан, находящийся постоянно открытым; 7 – редукционный клапан; 8, 13 – трубопроводы сжатого азота; 9 – открытый конец трубы; 10 – резервуар для порошка; 11 – невозвратный клапан выпуска азота; 12 – предохранительный клапан; 14 – подпружиненный клапан, открывающийся при достижении рабочего давления в резервуаре; 15 – запорный клапан с пневмоприводом; 16 – запорный кран, находящийся постоянно открытым: 18, 28 – коллекторы: 19 – запорные краны с пневмоприводом; 20 – распределительный трубопровод для транспортировки порошка; 21 – трубопровод продувания системы азотом; 22 – трубопровод дистанционного пуска системы; 23 – пост порошкового пожаротушения; 24 – ствол - пистолет; 25 – рукав; 26 – баллон со сжатым азотом емкостью 3 л; 31 – кран. Пост порошкового пожаротушения обычно представляет собой герметично закрываемый ящик, в котором размещаются упругий резиновый рукав со стволомраспылителем пистолетного типа и пусковой баллон со сжатым нейтральным газом. Пост пожаротушения соединяется со станцией порошкового тушения индивидуальным распределительным трубопроводом. Газ-носитель используется для рыхления и вытеснения порошка из резервуара, а также для его транспортировки по порошковым трубопроводам. Для обеспечения равномерной подачи порошка к очагу пожара порошковые трубопроводы и вся арматура системы не должны иметь резких изменений проходимых сечений. Закругления трубопроводов должны быть плавными с радиусом изгиба, равным десяти их диаметрам. 7.7. Огнетушители Назначение и классификация огнетушителей. Огонь безжалостен, но люди, подготовленные к этому стихийному бедствию, имеющие под руками даже элементарные средства пожаротушения выходят победителями в борьбе с огнем. Успешное тушение пожара связано с правильным выбором типа и вида огнетушителя. Огнетушители являются эффективным средством для тушения начальных стадий пожара. Огнетушители – технические устройства, предназначенные для тушения пожаров в начальной стадии их возникновения. Огнетушители классифицируются по виду используемого огнетушащего вещества, объему корпуса и способу подачи огнетушащего состав. По виду огнетушащего вещества: пенные; газовые; порошковые; комбинированные. По объему корпуса: ручные малолитражные с объемом корпуса до 5 л; промышленные ручные с объемом корпуса от 5 до 10 л; стационарные и передвижные с объемом корпуса свыше 10 л. По способу подачи огнетушащего состава: под давлением газов, образующихся в результате химической реакции компонентов заряда; под давлением газов, подаваемых из специального баллончика, размещенного в корпусе огнетушителя; под давлением газов, закаченных в корпус огнетушителя; под собственным давлением огнетушащего средства. По виду пусковых устройств: с вентильным затвором; с запорно-пусковым устройством пистолетного типа; с пуском от постоянного источника давления. Этой классификацией не исчерпываются все показатели многочисленной группы огнетушителей, которые сегодня используются на судах иностранных судовладельцев. 200 Постоянное совершенствование конструкции, повышение таких показателей как надежность, технологичность, унификация и др. ведет к созданию новых, более совершенных конструкций огнетушителей. Устройство огнетушителей. Огнетушитель состоит из корпуса для хранения огнетушащего вещества или компонентов для его получения, устройства подготовки огнетушащего вещества и подачи его на очаг пожара, устройств, предохраняющих от превышения давления сверх допустимого и от случайного срабатывания, источника избыточного давления (сжатый газ может находиться в корпусе огнетушителя). Принцип работы огнетушителей заключается в создании избыточного давления в корпусе (за исключением закачных), под действием которого огнетушащее вещество подается в очаг пожара. Этот принцип реализован в различных моделях огнетушителей, каждая из которых имеет свои особенности. Огнетушители маркируются буквами, характеризующими вид огнетушителя и цифрами, обозначающими его вместимость. Обозначение и маркировка основных типов огнетушителей приведены в табл. 19. Последовательность операций по приведению огнетушителя в действие: - извлечь устройство, предохраняющее огнетушитель от случайного срабатывания. В результате этой операции огнетушитель приводится в состояние, позволяющее либо привести в действие устройство подачи огнетушащего вещества на очаг пожара (для закачных огнетушителей), либо создать избыточное давление в корпусе огнетушителя; -приведение в действие устройства, создающего избыточное давление в корпусе огнетушителя. В результате этой операции огнетушитель подготовлен к подаче огнетушащего вещества на очаг пожара; - ориентация огнетушителя и насадки подачи огнетушащего вещества относительно очага пожара. В результате этой операции оператор с огнетушителем занимает рациональное положение относительно очага пожара; - приведение в действие устройства подачи огнетушащего вещества и манипулирование насадкой. В результате этой операции осуществляется процесс тушения. Указания по области использования. Маркировка, нанесенная на корпус огнетушителя, содержит информацию о классах пожара, для тушения которых может быть использован данный огнетушитель, в виде соответствующих символов. Символы, обозначающие классы пожаров, для которых не предназначен данный огнетушитель, отмечены красной диагональной полосой, проведенной из левого верхнего угла до нижнего правого. Маркировка содержит информацию о диапазонах температур эксплуатации и различные предупреждения, например, не применять для тушения электроустановок под напряжением. Остальная часть маркировки содержит сведения о сроках перезарядки, массе огнетушителя, рабочего газа и др. Для каждого типа огнетушителя устанавливаются срок перезарядки и перечень необходимых проверок, приведенных в паспорте. Например: масса газа в баллоне, масса огнетушащего вещества, качество пенообразователя и т. д. Для обозначения огнетушащей способности применяется сочетание числа и буквы. Буква соответствует классу пожара, число обозначает относительную эффективность огнетушителя. Обращаем внимание на то, что это не связано с размером пожара, при котором можно использовать данный огнетушитель,- число указывает только на то, насколько эффективно можно бороться с помощью этого огнетушителя с пожаром соответствующего класса. Например, огнетушитель класса 13 «В» способен потушить модельный очаг пожара, состоящий из 13 литров бензина марки А-76, помещенного в круглый противень 201 диаметром 720 мм, высотой борта 150 мм. Тушение начинают через 60 с после поджога. Переносные пенные огнетушители. Предназначены для тушения пожаров огнетушащими пенами: химической (огнетушители ОХП) или воздушно-механической (огнетушитель ОВП). Химическую пену получают из водных растворов кислот и щелочей, воздушномеханическую образуют из водных растворов и пенообразователей потоками рабочего газа: воздуха, азота или углекислого газа. Химическая пена состоит из 80 % углекислого газа, 19,7 % воды и 0,3 % пенообразующего вещества, воздушно-механическая примерно из 90 % воздуха, 9,8 % воды и 0,2 % пенообразователя. Пенные огнетушители применяют для тушения пеной начинающихся загораний почти всех твердых веществ, а также горючих и некоторых легковоспламеняющихся жидкостей на площади не более 1 м2. Тушить пеной загоревшиеся электрические установки и электросети, находящиеся под напряжением, нельзя, так как она является проводником электрического тока. Кроме того, пенные огнетушители нельзя применять при тушении щелочных металлов натрия и калия, потому что они, взаимодействуя с водой, находящейся в пене, выделяют водород, который усиливает горение, а также при тушении спиртов, так как они поглощают воду, растворяясь в ней, и при попадании на них пена быстро разрушается. Из химических пенных огнетушителей наибольшее применение получили огнетушители: ОХП-10, ОХВП-10. Рекомендации по применению пенных огнетушителей (рис. 45.): I – сорвать пломбу; II – прочистить металлической шпилькой сопло 1 впрыска; III – повернуть рукоятку 2 вокруг оси вращения до упора; IV – перевернуть огнетушитель 4 (используя рукоятку 3) головкой вниз, сильно встряхнуть его и направить струю на очаг пожара. Рис. 45. Переносной пенный огнетушитель I-IV – последовательность действий; 1 – сопло; 2, 3 – рукоятки; 4 – корпус Тактика тушения: - при тушении находиться на безопасном расстоянии от очага пожара (не менее 3 м); - избегать интенсивного размахивания огнетушителем; - направлять струю, плавно сдвигая ее к центру пожара, пена должна скользнуть по горящей поверхности; - избегать попадания пены на открытые участки тела; - не допускать разбрызгивания горящих жидкостей. 202 Огнетушитель химический воздушно-пенный ОХВП-10 аналогичен по конструкции, но дополнительно имеет специальную пенную насадку, навинчиваемую на спрыск огнетушителя и обеспечивающую подсасывание воздуха. За счет этого при истечении химической пены образуется и воздушно-механическая пена. Кроме того, в этом огнетушителе щелочная часть заряда обогащена небольшой добавкой пенообразователя типа ПО-1. Воздушно-пенные огнетушители бывают ручные (ОВП-5 и ОВП-10) и стационарные (ОВП-100, ОВПУ-250). Воздушно-пенный огнетушитель ОВП-10 состоит из стального корпуса, в котором находится 4-6% водный раствор пенообразователя ПО-1, баллончика высокого давления с углекислотой, для выталкивания заряда, крышки с запорно-пусковым устройством, сифонной трубки и раструба-насадки для получения высокократной воздушномеханической пены. Огнетушитель приводится в действие нажатием руки на пусковой рычаг, в результате чего разрывается пломба и шток прокалывает мембрану баллона с углекислотой. Последняя, выходя из баллона через дозирующее отверстие, создает давление в корпусе огнетушителя, под действием которого раствор по сифонной трубке поступает через распылитель в раструб, где в результате перемешивания водного раствора пенообразователя с воздухом образуется воздушно-механическая пена. Кратность получаемой пены (отношение ее объема к объему продуктов, из которых она получена), составляет в среднем 5, а стойкость (время с момента ее образования до полного распада) – 20 минут. Стойкость химической пены 40 минут. Основные технические данные воздушно-пенных огнетушителей Тип огнетушителя Производительность по пене, (л) ОВП-5 270 ОВП-10 570 Дальность струи пены, (м) Продолжительность действия, (с) Масса огнетушителя с зарядом, (кг) 4,5 20 7,5 4,5 45 14 Огнетушитель заполнен двумя растворами, отделенными друг от друга при его стандартном положении (вверх головкой). При переворачивании огнетушителя растворы смешиваются, и начинается процесс пенообразования, газоносителем в котором служит выделяющийся углекислый газ. При вместимости огнетушителя около 9 л образуется 75 л пены. Пенные огнетушители надо хранить при температуре не ниже 4,4° С во избежание замерзания пены. При вводе в действие огнетушителя весь запас пены выходит в течение 20—60 с, что требует быстрых и умелых действий. Основные характеристики отечественных огнетушителей приведены в табл. 20. Переносные СО2-огнетушители. Особенностью СО2-огнетушителей является небольшая дальность полета струи (0,7-3,5 м), что требует максимального приближения к очагу пожара. Их эффективно используют для тушения горящих твердых и жидких веществ, а также электрооборудования под напряжением до 1000 В. При значительной силе ветра использование огнетушителя не эффективно, так как слой углекислого газа быстро сдувается с горящей поверхности Основные характеристики отечественных СО 2огнетушителей приведены в табл. 26. Для приведения в действие углекислотного огнетушителя необходимо направить раструб-снегообразователъ на очаг пожара и отвернуть до отказа маховичок или нажать на рычаг запорно-пускового устройства. Переход жидкой углекислоты в углекислый газ сопровождается резким охлаждением, и часть ее превращается в «снег» в виде 203 мельчайших кристаллических частиц (tсн = -72° С). Во избежание обморожения рук нельзя дотрагиваться до металлического раструба. При переходе углекислоты из жидкого состояния в газообразное происходит увеличение объема в 400-500 раз. Рис. 46. Переносные СО2 – огнетушители с запорным вентилем Углекислотные огнетушители (ОУ-2, ОУ-5, ОУ-8) предназначены для тушения загораний различных веществ и материалов, за исключением веществ, которые могут гореть без доступа воздуха, загораний на электрифицированном транспорте, электроустановок под напряжением до 380 В. Температурный режим хранения и применения углекислотных огнетушителей от минус 40° С до плюс 50° С. Таблица 26. Характеристика СО2-огнетушителей Тип Огнетушителя Вместимость, л Длина струи, м Время работы, с ОУ-2 ОУ-5 ОУ-8 ОУ-25 ОУ-80 2 5 8 25 40 0,7 1 3,5 2,5 3,5 28 60 40 20 90 Огнетушители порошковые. Для тушения небольших очагов загораний горючих жидкостей, газов, электроустановок напряжением до 1000 В, металлов и их сплавов используются порошковые огнетушители ОП-1, ОП-25, ОП-10. Различают порошки общего назначения – для тушения различных видов пожаров и специального назначения – для тушения только горючих металлов. Огнетушащие порошки общего назначения различны по составу, что определяет специфику их применения: - бикарбонат натрия – экономичен, эффективен для тушения горящих животных и растительных жиров (на камбузе, в вытяжках и вентиляционных трубах); - бикарбонат калия – дороже бикарбоната натрия, эффективен при тушении горящего жидкого топлива; - хлорид калия – может применяться совместно с пеной на протеиновой основе, эффективен для тушения жидкого топлива, может вызывать коррозию металлических 204 поверхностей; Рис. 47. Переносной порошковый огнетушитель 1—1V – последовательность действий; 1 – рукоятка; 2 – пусковой рычаг; 3 – чека; 4 – баллон с выталкивающим средством; 5 – рычаг управления распылителем. - фосфат аммония – универсальное огнетушащее средство, создающее на поверхности стекловидное плавкое вещество – огнезадерживающий слой. Эффективность применения огнетушащих порошков объясняется их широким огнегасительным эффектом: охлаждение, объемное тушение, экранирование теплоты излучения, прерывание цепной реакции, совместимость с другими огнетушащими средствами. Большинство порошков совместимы с другими огнегасительными средствами. Порошки нетоксичны, но вызывают раздражение дыхательных путей; требуется проветривание помещений после их применения. Различают порошковые огнетушители общего назначения для тушения пожаров классов А, В, С и специального назначения – для тушения горящих металлов. Действие огнетушителей основано на прерывании реакции горения практически без охлаждения горящей поверхности, что при определенных условиях может привести к повторному возгоранию. Огнетушитель работает в вертикальном положении и подает порошок короткими порциями. Характеристики порошковых огнетушителей: - масса заряда 0,9-13,6 кг; - дальность полета струи 3-9 м; - продолжительность работы 8-30 сек. Рекомендации по применению порошковых огнетушителей: - держать огнетушитель за рукоятку; - повернуть чеку, блокирующую пусковой рычаг, прокалывающий баллон с выталкивающим веществом; - нажатием на рычаг запорно-пускового устройства подать струю порошка к очагу пожара. Тактика тушения: - подавать непрерывно или порциями в зависимости от класса пожара, начиная с ближнего края, перемещать струю из стороны в сторону; - продвигаться вперед медленно, избегая близкого контакта с очагом пожара; - после того, как пожар ликвидирован, выждать время во избежание повторного возгорания; - тушение порошками можно совмещать с водотушением, а некоторые порошки совместимы с пеной. 205 Порошковый огнетушитель ОП-10 содержит в тонкостенном десятилитровом баллоне порошок ПС-1 (углекислый натрий с добавками). Подается с помощью сжатого газа (азот, диоксид углерода, воздух), хранящегося в дополнительном баллончике емкостью 0,7 л под давлением 15 МПа. Применяется для тушения загораний щелочных металлов (лития, калия, натрия) и магниевых сплавов. В других огнетушителях этого типа используются порошковые составы: ПСБ (бикарбонат натрия с добавками), ПФ (фосфорно-аммонийные соли с добавками), предназначенные для тушения древесины, горючих жидкостей и электрооборудования, СИ-2 (силикагель с наполнителем) – для тушения нефтепродуктов и пирофорных соединений. Огнетушитель самосрабатывающий порошковый (ОСП) – это новое поколение средств пожаротушения. Он позволяет с высокой эффективностью тушить очаги загорания без участия человека. Огнетушитель представляет собой герметичный стеклянный сосуд диаметром 50 мм и длиной 440 мм, заполненный огнетушащим порошком массой 1 кг. Устанавливается над местом возможного загорания с помощью металлического держателя. Срабатывает при нагреве до 100° С (ОСП-1) и, до 200° С (ОСП-2). Защищаемый объем до 9 мЗ. Огнетушители ОСП предназначены для тушения очагов пожаров твердых материалов органического происхождения, горючих жидкостей или плавящихся твердых тел, электроустановок, находящихся под напряжением до 1000 В. Достоинства ОСП: тушение пожара без участия человека, простота монтажа, отсутствие затрат при эксплуатации, экологически чист, нетоксичен, при срабатывании не портит защищаемое оборудование, может устанавливаться в закрытых объемах с температурным режимом от -50° С до +50° С. 7.8. Пожарные рукава, стволы и насадки Пожарные рукава являются важным элементом систем пожаротушения. Они могут быть изготовлены из различных материалов, должны быть прочными, водонепроницаемыми и эластичными. Пожарный рукав 1 (рис. 48) изготавливают секциями длиной 15-20 м с прикрепленными к концам рукавными соединительными головками (муфтами) 2. При помощи рукавных головок секции рукава соединяют друг с другом, крепят к пожарному гидранту (крану) и соединяют со стволом или насадкой. Во внутренних помещениях длина секции 10м. Рукава в комплекте со стволом подсоединяют к пожарному крану, хранят в ящиках с красной надписью "ПК". Рис. 48. Комплект пожарного рукава 1– рукав; 2 – рукавные соединительные головки Пожарные рукава — наиболее уязвимые элементы системы водотушения, легко повреждаются при небрежном обращении с ними и хранении. Их следует тщательно очищать путем мойки. Перед укладкой из рукавов надо слить воду и просушить их во избежание появления плесени и гниения. Периодически в установленные сроки рукава следует осматривать и испытывать. Использовать рукава следует только по прямому назначению. 206 Ручные пожарные стволы (рис. 49) могут иметь насадки размерами 12, 16 и 19 мм и хранятся в комплекте с рукавами. Применение комбинированных насадок позволяет получать компактную, распыленную струю, а в усовершенствованных конструкциях пожарных стволов можно получить струю для пожаротушения и одновременно водяную завесу для защиты человека, ведущего борьбу с пожаром: компактную струю (рис. 50 а) применяют для тушения твердых горючих веществ; она эффективно сбивает пламя и отгоняет горящие на поверхности воды нефтепродукты от борта судна; распыленную струю (рис.50 6) применяют для орошения палуб, переборок, борта судна, тушения горящих нефтепродуктов; компактная (рис.50 в) и распыленная (рис.50 г) струи с водяной защитой могут создавать водяные завесы. Рис. 49. Пожарный ствол. 1 – наконечник; 2 – насадка; 3 – кран; 4 – рукоятка; 5 – корпус; 6 – оплетка; 7 – соединительная головка Рис. 50. Формы струи, выходящей из пожарного ствола а) компактная; б) распыленная; в), г) соответственно компактная и распыленная с водяной зашитой Рекомендации по применению пожарных стволов: - работа стоя - согнуть левую ногу вперед, правой рукой держать шланг у соединительной гайки, левой - ствол в районе оплетки; регулирование форм струи - левой рукой; - работа с колена - стать на правое колено, левая нога вперед; правой рукой прижать шланг к поясу, локоть левой руки упереть в левое колено и держать ствол; - работа лежа - выдвинуть ствол вперед, лечь, расположение рук, как при работе стоя. 207 Тактика тушения: - своевременно определить эффективную форму струи; - создать водяную завесу, если это необходимо для защиты от пламени; - подавать воду на края очага пожара, постепенно уменьшая площадь горения; - подавать струю навстречу распространению огня; - не направлять струю воды на пену. Воздушно-пенные генераторы и стволы. К аппаратуре с внешним пенообразованием относятся стационарные лафетные воздушно-пенные генераторы (для пены средней кратности) и воздушно-пенные стволы (для пены обычной кратности), которые подразделяются на: - безэжекторные генераторы и стволы, к которым смесь воды пенообразователя подводится по трубопроводам и рукавам от специальных переносных смесителей или непосредственно из водопожарной системы; - эжекторные стволы, в которых вода, проходя через ствол эжектора подсасывает пенообразователь из переносной ѐмкости. При движении в кожухе ствола эмульсия насыщается воздухом, образуя на выходе пену. Рис. 51. Пеногенератор 1 – распылитель; 2 – сопло; 3 – сетка; 4 – диффузор. Принцип работы пеногенератора (рис. 51.). По рукавной линии в распылитель пеногенератора под давлением подаѐтся раствор эмульсии (96% воды и 4% по объѐму пенообразователя). Распыленная струя раствора входит под давлением (4-6) х 98066,5 МПа в диффузор генератора, увлекая одновременно воздух из окружающей среды. Капли раствора и поток воздуха проходят пакет из двух металлических сеток с ячейками 0,8 мм, в котором происходит бурное образование пены средней кратности, состоящей по объѐму из 90% воздуха, 9,6% воды и 0,4% пенообразователя. Длина воздушно-пенных стволов больше, чем пеногенераторов, что ограничивает маневренность ствольщика при тушении пожара. Поэтому на судах получили распространение ручные малогабаритные воздушно-пенные стволы. Наибольшая их производительность достигается при давлении перед стволом, равном 6x98066,5 МПа. При этом компактная струя пены достигает 10-20 м. При меньшем давлении перед стволом кратность пены будет снижаться, а при повышении давления – повышаться. Тактика тушения. - при тушении горящих вертикальных поверхностей пену следует подавать в верхнюю часть очага пожара. - направить струю пены на край участка пожара и постепенно смещать к центру так, чтобы вся поверхность горящего участка покрылась пеной; - не подавать пену на электрооборудование под напряжением; - продвигаясь вперѐд не оставлять непотушенные участки; 208 - после ликвидации пожара подавать пену ещѐ в течение 1-2 минут. Глава 8. Тактика борьбы с судовыми пожарами 8.1. Общие положения Успех борьбы с пожарами на судне обеспечивается умелыми организованными действиями членов экипажа в части: - обнаружения и выявления места, размера и характера пожара; - установления наличия и эвакуации людей из помещений, охваченных пожаром; - ограничения распространения пожара по судну: предупреждения возможных взрывов. Предотвращение распространения огня и его ликвидация обеспечиваются: - быстрой герметизацией судна; - незамедлительным применением и эффективным использованием первичных средств пожаротушения; - активным вводом на решающем направлении членов аварийной партии с пожарными стволами и их умелыми действиями; - бесперебойной подачей огнетушащих средств и маневрированием водяными и пенными стволами; - вскрытием конструкций для создания противопожарных разрывов путем разборки горючих материалов. По общесудовой тревоге, согласно расписанию по тревогам проводится: - полная или по команде с ГКП частичная герметизация корпуса и надстроек; - задраиваются все люки, двери, горловины, иллюминаторы и вентиляционные закрытия (часть дверей, люков и закрытий при необходимости, после доклада на ГКП о герметизации судна, может быть отдраена; - все стационарные системы пожаротушения и предметы противопожарного снабжения судна приводятся в полную готовность к немедленному действию. При этом количество одновременно действующих пожарных кранов должно выбираться таким образом, чтобы не снижалось давление воды в пожарной системе; - аварийная партия высылает группу разведки в составе двух-трех человек, одетых в снаряжение пожарного для установления фактического положения в районе пожара и одновременно приступают к его тушению (при работе в снаряжении пожарного с применением изолирующих дыхательных аппаратов используются сигналы; - принимаются меры по предотвращению распространения пожара и задымления смежных помещений; - шлюпки, оказавшиеся под угрозой огня, по команде с ГКП немедленно спускаются на воду; - при разведке района пожара устанавливаются место и размеры пожара, наличие людей в горящих помещениях, тип горящих материалов (что горит), пути распространения пожара по судну, опасность пожара для смежных помещений и людей, условия, усложняющие или облегчающие борьбу с пожаром. Результаты разведки докладываются на ГКП. Дальнейшие действия экипажа по борьбе с пожаром определяются распоряжениями с ГКП. До начала тушения пожара в любом помещении последнее необходимо обесточить. Отключение электроэнергии в районе пожара производится по разрешению или команде ГКП. Электрическое напряжение с главного и других распределительных электрощитов следует снимать только в том случае, когда возникает прямая угроза короткого замыкания и появлению более тяжелой аварии. 209 Следует иметь в виду, что, в случае возгорания жидкого топлива в судовых помещениях, выделяющиеся газы в смеси с воздухом могут образовать взрывоопасные концентрации. Для предотвращения взрывов горючих газов или паров в закрытых объемах при ведении борьбы с пожаром необходимо: - принять меры по ограничению распространения газов и паров в другие помещения судна; - с разрешения ГКП отключить электрические сети в зоне скопления горючих газов и паров; - снизить взрывоопасную концентрацию газов и паров путем усиления вентилирования отсека, заполнения его воздушно-механической пеной, углекислотой и инертными газами. При распространении взрывоопасных (огнеопасных) газов (паров) по судну во избежание взрыва, пожара или поражения людей необходимо: - ликвидировать все источники открытого огня; - прекратить все грузовые операции; - привести, если возможно, судно на курс, обеспечивающий безопасность членов экипажа и пассажиров от поражения газами. В помещениях, заполненных газами или паром, все работы должны проводиться в соответствующем снаряжении. При наличии пострадавших должна быть обеспечена их эвакуация в безопасное место для оказания им первой медицинской помощи. 8.2. Способы тушения пожаров и выбор огнегасительных средств Тушение пожаров базируется на принятии следующих основных мер: - прекращение доступа горючего вещества в очаг пожара; - изоляции очага пожара от доступа воздуха; - охлаждение горючего вещества до температуры потухания. Каждый случаи судового пожара требует выбора наиболее эффективного огнегасительного средства для его тушения, при этом следует учитывать: безопасность людей; место возникновения пожара; что горит; куда распространяется пожар, что находится в соседних помещениях; наличие на судне тех или иных огнегасительных средств и реальные возможности их использования. Применяются следующие способы тушения пожаров: - воздействие на поверхность горящих материалов охлаждающими огнетушащими средствами; - создание в зоне горения или вокруг нее негорючей газовой или паровой среды; - создание между зоной горения и горючим материалом или воздухом изолирующего слоя из огнетушащих средств. Различают следующие огнегасительные средства: - разбавляющие реагирующие вещества в зоне горения (водяной пар,углекислый газ, азот и другие инертные газы и составы газотушения); - изоляции (химическая, воздушно-механическая и высокократная воздушномеханическая пена, огнетушащие порошки, негорючие сыпучие вещества, листовые материалы и др.); - охлаждения (вода компактная и распыленная, растворы с преимущественным содержанием воды, углекислота — твердый диоксид углерода); - химического торможения реакции горения (составы "3, 5", СЖ-Б, хладоны 114В, 13В1 и др.). Огнегасительные средства для тушения пожаров опасных грузов, перевозимых на судне, должны выбираться в соответствии с требованиями правил перевозки этих грузов. 210 (IMDG -CODE). Для тушения судовых пожаров используются различные огнегасительные средства. Вода – первостепенное, наиболее доступное и эффективное средство тушения пожаров большинства твердых, жидких и газообразных веществ, за исключением горящих металлов (алюминий, цинк, магний, натрий, калий, кальций и др.), находящегося под током электрооборудования, а также карбида, негашеной извести и т. п. При тушении пожаров, произошедших в результате воспламенения угля, древесины и особенно волокнистых материалов, наибольший эффект достигается при прибавлении к воде смачивателей. Тушение взрывчатых веществ (термита и др.) можно производить только водой. Вода может применяться при тушении горючих жидкостей, как разбавитель, а также для поднятия уровня горящих жидкостей. Вода распыленная может применяться для тушения нефтепродуктов. Способ тушения пожара путем затопления помещений следует применять как крайнюю меру и только после того, как использованы все другие возможности и средства пожаротушения. При тушении горящих вертикальных поверхностей пену следует подавать в верхнюю часть очага пожара. Одновременно тушение пожара пеной и водой не рекомендуется, так как вода будет разрушать пену. Углекислый газ применяется для тушения пожара в различных помещениях, куда он подается по специальным трубопроводам, а также из установок местного назначения и переносных огнетушителей. Углекислота — эффективное средство для тушения большинства горючих веществ, горящего и находящегося под током электрооборудования и горящего металла (алюминий, цинк, натрий, калий, кальций и др.). Углекислота неэлектропроводна и не портит грузы при контакте с ними. Тушению углекислотой не поддается ряд веществ, способных гореть в инертной среде (хлопок, кинолента и др.). Помещение, заполненное углекислым газом, не должно вскрываться раньше чем через 2 ч. после запуска в него газа, а в отдельных случаях — до захода в ближайший порт. Переборки этого помещения должны в случае необходимости охлаждаться из соседних помещений. При вскрытии помещения возможно возобновление горения вследствие притока свежего воздуха, а поэтому должны быть подготовлены средства пожаротушения. Химическое жидкостное тушение применяется на судах из стационарных установок и подается в закрытые охраняемые помещения по специальным трубопроводам: фреон и бромэтиловые составы СЖ-Б, «3, 5» более эффективны по сравнению с углекислым газом. Для ликвидации небольших очагов возгорания применяются кошма, асбестовые и парусиновые покрывала, песок, тертый шифер или асбест. Пуск стационарных систем объемного пожаротушения осуществляется по команде или с разрешения ГКП. В случаях, не терпящих отлагательства и не позволяющих в создавшейся обстановке получить разрешение ГКП, команда о включении системы может быть дана командиром аварийной партии (группы) с последующим докладом об этом на ГКП. Перед пуском стационарных систем пожаротушения (паротушение, углекислотное, жидкостное тушение, тушение инертными газами и т.п.) должны быть выполнены следующие мероприятия: - подан аварийный сигнал в помещение о запуске системы, остановлены механизмы, выведены из помещения все люди, произведена полная герметизация помещения; при применении воздушно-механической пены средней и высокой кратности необходимо 211 оставить отверстия для выхода газообразных веществ. Для предотвращения возможности повторного возгорания в помещении после применения средств объемного пожаротушения, его вентилирование следует производить не ранее чем через 1 ч после окончания тушения пожара и вентилировать до полного удаления запаха, но не менее 30 мин. До окончания вентилирования входить в помещение запрещается. В исключительных случаях входить в помещение, где проводилось тушение пожара средствами объемного пожаротушения, разрешается только с предохранительным тросом, в изолирующих аппаратах, при температуре в помещении менее 60° С. Сухогрузные трюмы, где тушение пожара производилось с помощью стационарных углекислотных установок, вскрываются для вентиляции только с приходом судна в порт. При вскрытии задраенных на время тушения пожара закрытий (дверей, люков, горловин) для вентилирования помещений должны быть приняты меры, исключающие попадание продуктов горения в другие помещения. После ликвидации пожара и вентилирования помещений необходимо тщательно осмотреть их и смежные с ними помещения. 8.3. Тушение пожаров в трюмах Тушение пожаров в загруженных трюмах представляет особую сложность вследствие того, что доступ к очагу пожара ограничен или даже невозможен. При выборе способа тушения пожара необходимо, исходя из характеристик грузов, находящихся в трюме, выбрать огнегасительные средства, регламентированные правилами перевозок этих грузов. При тушении пожара в загруженном трюме должны быть приняты следующие меры: - немедленно прекращены грузовые операции; - выполнены мероприятия, регламентированные правилами перевозок грузов, - находящихся в трюме и в смежных с ним помещениях; - произведена полная герметизация трюма, или полное раскрытие его, исходя из свойств груза и правил его перевозки; - включена стационарная система объемного пожаротушения, предусмотренного для данного трюма; - усилено наблюдение за переборками и другими конструкциями смежных помещений; - при необходимости произведено их охлаждение забортной водой; - при необходимости разгружены смежные трюмы, не охваченные пожаром. В особо тяжелых случаях пожара следует затопить трюм. При этом должно быть учтено: влияние принимаемой воды на остойчивость и запас плавучести судна; возможность всплытия горящего груза под палубу: увеличение объема некоторых грузов, что особенно опасно при горении зерновых грузов. При тушении пожара в загруженных трюмах следует учитывать следующие положения: - при тушении химикалиев необходим постоянный контроль за людьми во избежание отравления газами; - при обследовании соседних помещений следует учитывать возможность проникновения в них ядовитых и отравляющих газов; - при тушении пожара водой отсутствие примесей пара в дыму показывает, что вода не достигла очага огня. Кроме того, при тушении пожара в грузовом трюме необходимо помнить, что большинство перевозимых грузов портится от воды, пара и пены, поэтому первоначально целесообразно применять углекислый и инертные газы, если они регламентированы 212 правилами перевозок этих грузов. Для тушения горючих грузов, находящихся в таре, должны применяться огнегасительные средства и способы тушения, регламентированные правилами перевозок этих грузов. 8.4. Тушение пожаров в грузовых танках При пожаре в грузовых танках, используемых для перевозки нефтепродуктов, должны быть приняты следующие меры: - немедленно прекращены грузовые операции, дегазация и очистка танков, закрыты клапаны трубопроводов, а при необходимости отсоединены береговые шланги; - произведена полная герметизация танков — закрыты все горловины, смотровые лючки и прочие отверстия танков; - немедленно включена стационарная система пожаротушения, предусмотренная для горящего танка и смежных с ним отсеков. При отсутствии стационарной системы пожаротушения необходимо заполнить смежные отсеки обычными огнегасительными средствами пожаротушения; - установлено наблюдение за переборками и другими конструкциями, при необходимости должно производиться их охлаждение забортной водой. Для тушения пожара частично заполненных танков можно подавать в них воду для поднятия уровня горящих жидкостей с целью уменьшения их поверхностей, одновременно проводя охлаждение соседних танков. 8.5. Тушение пожаров в машинных отделениях При пожаре в МО необходимо: - остановить главный двигатель, если позволяет обстановка, и ненужные для жизнеобеспечения судна и борьбы с огнем механизмы, выключить вентиляцию; - обесточить районы пожара, произвести необходимую герметизацию (обеспечив выпуск дыма в атмосферу); - при использовании воды для тушения пожара она должна подаваться на очаг пожара через распылительную насадку; - принять меры по удалению воды, скапливающейся при тушении пожара; - следить, чтобы плавающее на поверхности воды топливо не касалось нагретых частей механизмов. При пожаре под льялами машинного отделения необходимо использовать предназначенные для этой цели стационарные системы пожаротушения. Для обеспечения безопасности прохода через помещения с высокой температурой и очагами огня должны применяться распылительные насадки на пожарных стволах для охлаждения помещения и для защиты людей. Если при тушении пожара в МО все средства борьбы с огнем использованы и ликвидировать пожар не удалось, то следует использовать объемные системы пожаротушения. Одновременно с тушением пожара в МО необходимо вести наблюдение за всеми соседними помещениями, охлаждая водой смежные переборки и конструкции, принять меры по предотвращению взрыва топлива в танках, находящихся в МО, путем заполнения их паром или инертными газами и охлаждения наружных поверхностей этих танков, а также принять меры, предотвращающие взрыв воздушных баллонов. 8.6. Тушение пожаров в жилых и служебных помещениях Для тушения пожаров в жилых и служебных помещениях в основном следует применять систему водотушения (пожарные отводы, обеспечивающие компактную и распыленную струю, спринклеры и т. п.), а при необходимости, и пенотушение. Для тушения пожаров в труднодоступных помещениях судна, где нет людей, можно 213 использовать пар, углекислоту и бромэтиловые составы. Использование паротушения, жидкостного тушения и газотушения в жилых и служебных помещениях, где могут находиться люди, запрещается. При пожаре в каютах в целях предотвращения усиления горения и распространения пожара рекомендуется не открывать двери, а пожарные стволы подавать в иллюминаторы или через специально проделанные отверстия в каютных дверях или переборках. При тушении пожара в жилых и служебных помещениях необходимо отключить вентиляцию и наносить главные удары по путям распространения огня (пустоты между переборками, подволоками, палубами и обшивкой изоляции, вентиляционные каналы и т. п.). При необходимости начать охлаждение переборок смежных помещений, используя распыленную воду. Одновременно с ведением борьбы с пожаром произвести эвакуацию людей из помещений, расположенных в районе пожара (начиная с кают, находящихся на той же палубе и на том же борту, где находится горящее помещение) в соответствии с судовой схемой путей эвакуации. Организовать поиск людей в задымленных помещениях. 8.7. Тушение пожаров на открытых палубах Для тушения пожаров на открытых палубах и надстройках необходимо: - по возможности развернуть судно таким образом, чтобы огонь относило в сторону от наиболее опасных грузов и материалов, находящихся на судне; - подавать на очаг пожара наибольшее количество компактных струй воды с наветренного борта или другие, наиболее эффективные для горящего груза (материалов) огнегасительные средства; - вести наблюдение и охлаждать водой соседние помещения, конструкции и грузы. 8.8. Особенности тушения пожаров электрооборудования и радиооборудования При горении находящегося под током электро- и радиооборудования необходимо немедленно обесточить его и приступить к тушению с помощью имеющихся огнегасительных средств. В случае невозможности обесточивания электро- и радиооборудования при тушении применять углекислотные огнетушители. Во избежание порчи электро- и радиооборудования тушить его следует по возможности углекислотой или воздушно-механической пеной, а при их отсутствии — водой или химической пеной. При этом следует иметь в виду следующие соображения: углекислота не влияет на сопротивление изоляции электрооборудования и радиооборудования; - воздушно-механическая пена снижает сопротивление изоляции, поэтому после ее применения электрооборудование и радиооборудование требуют просушки; - при применении воды или химической пены электро- и радиооборудование может быть выведено из строя на длительный срок. 8.9. Борьба экипажа за живучесть судовой техники Экипажем должны быть заранее отработаны различные варианты использования энергетических средств в аварийных случаях, а также действия по ликвидации основных возможных повреждений энергетической установки судна, к которым относятся выход из строя: котельных установок, систем питания котлов водой или топливом, главных машин и валопроводов, вспомогательных механизмов, рулевого устройства; повреждений магистралей (паровых, топливных, сушильных и т.п.), пожарных и других насосов, систем охлаждения, электрогенераторов и электрических распределительных щитов. Все повреждения должны ликвидироваться на основе Правил технической эксплуатации и других действующих правил по обслуживанию энергетической установки судна и другой судовой техники. 214 При авариях, связанных с затоплением помещений электростанций или пожарами в них, подача электроэнергии не должна прекращаться до последней возможности. Напряжение с распределительных щитов следует снимать лишь тогда, когда затопление или пожар могут вызвать короткое замыкание. В случае выхода из строя одной электростанции, одного или нескольких судовых генераторов, вахтенный электромеханик обязан отключить неисправные секции щита или генератора, обеспечив нормальную работу оставшихся в строю генераторов, и доложить об отключении вахтенному механику, который докладывает об этом старшему механику и вахтенному помощнику. При повреждении электроэнергетических установок, когда оставшиеся в строю генераторы не могут полностью обеспечить потребность судна в электроэнергии, потребители обеспечиваются питанием в зависимости от того, к какой из нижеперечисленных групп они относятся: первая группа — потребители, обеспечивающие работу рулевой машины, навигационной аппаратуры и средств связи; вторая группа — потребители, действие которых влияет на жизнедеятельность судна, на поддержание хода и управляемость, но кратковременное прекращение работы которых не угрожает безопасности судна и не выводят из строя всю электросистему; третья группа — все остальные потребители. Потребители электроэнергии при перегрузках генераторов отключаются: первая и вторая группы — только с разрешения капитана; третья группа — с разрешения механика или вахтенного механика с последующим докладом в обоих случаях вахтенному начальнику. В тех случаях, когда остановка механизмов или систем влечет за собой изменение режима движения судна, отключение их может быть произведено только с разрешения вахтенного помощника. При непосредственной угрозе аварии механизма или опасности для жизни людей вахтенный механик в соответствии с Уставом службы на судах имеет право остановить главный двигатель или любой другой механизм с немедленным докладом об этом вахтенному помощнику и механику. 8. 10. Действия члена экипажа при обнаружении пожара. Yours actions if you found the fire Ваши действия если вы обнаружили пожар Shout ―Fire, Fire, Fire‖, and give the location Кричать «Пожар, Пожар, Пожар», и указать место пожара Bang on doors in case people are sleep, but do not open them as this may allow smoke in unnecessarily Стучать в двери кают, если там есть люди, но не открывать их, так как это может привести к проникновению дыма в каюту. Operate a near-by Fire Alarm Call Point Поднять тревогу с ближайшего пожарного оповещателя 215 If available use an internal telephone to inform the bridge or other control centre Если невозможно, то использовать телефон чтобы доложить о пожаре на ГКП или другой командный пункт When inform the control centre state: Необходимо дать следующую информацию: the Fire location Место пожара the type of Fire Тип пожара the size of Fire Предполагаемый размер пожара details of casualties, if any Детали, если есть пострадавшие what actions, if any, are being taken Какие действия предприняты, если была такая возможность DO NOT ATTEMPT TO FIGHT THE FIRE UNTIL OTHERS HAVE BEEN INFORMED НЕ ПЫТАЙТЕСЬ БОРОТЬСЯ С ПОЖАРОМ, ПОКА КТО-ЛИБО НЕ ПОСТАВЛЕН В ИЗВЕСТНОСТЬ When another person appears one should carry on raising the alarm whilst the other, providing it if safe to do so, commences first-aid fire fighting Когда прибудут другие члены экипажа, один из них должен продолжать поднимать тревогу, а другие должны, если это безопасно, начать первичную борьбу с пожаром Other crewmembers, when heard alarm signal must start carrying their duties as stated in ship Muster List Другие члены экипажа, после сигнала тревоги, должны приступить к выполнению своих обязанностей в соответствии с Судовым расписанием по тревогам Types of Fire When dealing with a fire it is important to recognize its type as the correct treatment of one type of fire may only increase the danger if applied to another type. Важно правильно распознать тип пожара, поскольку правильные методы борьбы с одним типом пожара применительно к другому типу могут только увеличивать опасность. 216 Контрольные вопросы к части 2 – «Пожарная безопасность судна» 1. Теория горения. Треугольник горения «Пожарный треугольник». 2. Способы локализации очага пожара. 3. Предупреждение возникновения пожара на судне. 4. Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения. 5. Основные виды горючих веществ и их свойства. 6. Основные опасные факторы пожаров на судах. 217 7. Конструктивные меры противопожарной защиты на судах. 8. Типы огнестойких перекрытий. 9. Опасность статического электричества и средства защиты от него. 10. Системы контроля и пожарной сигнализации на судах. 11. Индивидуальные средства защиты от пожара.. 12. Назначение дыхательного аппарата АСВ-2. 13. Типы переносных огнетушителей и правила их использования. 14. Водотушение. Создание защитных водяных экранов. 15. Пенотушение. 16. Использование газотушения пожаров на судах. 17. Применение огнетушащих порошков. 18. Тушение пожаров с помощью огнегасительных легкоиспаряющихся жидкостей. 19. Стационарные системы пожаротушения на судах. 20. Переносное пожарное оборудование, используемое на судах. 21. Огнетушащие средства, используемые для тушения пожаров различных классов. 22. Тушения пожаров класса А 23. Тушения пожаров класса В. 24. Тушение пожаров класса С. 25. Тушения пожаров класса Д. 26. Тушения пожаров класса Е. 27. Способы тушения пожаров смешанных классов. 28. Применение средств объемного пожаротушения на судах. 29. Пожарная безопасность на нефтеналивных судах. 30. Действия экипажа судна при обнаружении пожара. Тактика тушения пожара. 31. Пожарная безопасность при перевозке опасных грузов. 32. Оперативный план по борьбе с пожаром. 33. Перечень снаряжения, порядок боевого следования и основные действия группы разведки пожара. 34. Общесудовые аварийные и пожарные посты на судне, их размещение и основные требования к ним. Аварийный пост машинного отделения. 35. Снаряжение пожарного. 218 З н а к и и с и м в о л ы I M O п о п р о т и в о п о ж а р н о й б е з о п а с н о с т и 219 220 221 222 223 Часть 3. СУДОВЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА Глава 9. Судовые спасательные средства и их использование 9.1. Общие требования Чтобы облегчить восприятие правил и требований, содержащихся в данной главе, приведем некоторые общие сведения о судовых спасательных средствах и устройствах. До начала XX века не существовало международного законодательства в отношении обязательного снабжения судов спасательными средствами, гибель людей в море считалась событием ординарным и даже неизбежным. Судовые шлюпки использовались в основном как средства сообщения с берегом. В начале XX столетия ряд крупных катастроф привел к разработке в некоторых странах и, прежде всего в Великобритании, специальных требований по обеспечению судов спасательными средствами. В последующем они послужили основой для создания международного законодательства по охране жизни людей, работающих на море. Все морские суда по требованиям SOLAS-74 и Правил Регистра должны быть снабжены спастельными средствами, в состав которых входят: - спастельные шлюпки (вместимость на каждом борту должна обеспечить посадку всего экипажа); - спасательные плоты (общееколичечтво для транспортных судов должно позволять разместить 100% экипажа); - спасательные средства индивидуального пользования (круги, нагрудники, жилетты, гидротермокостюмы, теплозащитные средства). Спасательные средства - это устройства, предназначенные для сохранения жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Предъявляемые к спасательным средствам требования и нормы снабжения ими судов регламентируются Международной Конвенцией SOLAS-74 и Кодексом по спасательным средствам (LSA). Помимо требований Конвенции, каждая страна устанавливает национальные правила, которые могут отступать от требований SOLAS-74 и Кодекса LSA, но только в сторону ужесточения. Объем требований по обеспечению и снабжению спасательными устройствами и средствами зависит от типа, назначения, размерений и района плавания судна. Конвенция предусматривает следующие основные типы судов: пассажирские, грузовые, нефтеналивные, химовозы, газовозы, специального назначения, рыболовные. В соответствии с правилами Регистра, суда по снабжению их спасательными средствами разделяются в зависимости от района плавания на указанные ниже категории. I категория: суда неограниченного района плавания. II категория: суда ограниченного района плавания, в закрытых морях без ограничений, и в открытых морях – с удалением от порта-убежища до 200 миль, при допустимом расстоянии между портами-убежищами не более 400 миль. III категория: суда малого ограниченного района плавания – с удалением от портаубежища на 50 миль, при допустимом расстоянии между портами-убежищами не более 100 миль. IV категория: суда портового, рейдового и прибрежного района плавания – с установлением определенных границ для каждого конкретного района плавания. В правилах указывается, что суда, совершающие заграничные рейсы, должны снабжаться спасательными средствами только по нормам судов I категории. Снабжение судов спасательными средствами (классификация которых приведена на рис.52.) подразделяются на следующие основные виды: - индивидуальные — спасательные круги, спасательные жилеты, гидротермокостю- 224 мы, индивидуальные теплозащитные средства; - коллективные — спасательные и дежурные шлюпки, надувные и жесткие спасательные плоты, спасательные плавучие приборы (капсулы); - вспомогательные устройства и системы — штормтрапы, спусковые и посадочные устройства, морские эвакуационные системы, спасательные сети и тралы, линеметательные устройства. Рис.52. Судовые спасательные средства 9.2. Основные определения 225 Защитный костюм - костюм, предназначенный для использования членами экипажа расписанных по дежурным шлюпкам или морским эвакуационным системам. Гидрокостюм - защитный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде. Теплозащитное средство - мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью. Спасательная шлюпка (СШ) или спасательный плот (СП) – шлюпка или плот способные обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Дежурная шлюпка (ДШ) – шлюпка, предназначенная для спасения терпящих бедствие людей и сбора спасательных шлюпок и плотов на воде. Посадочный штормтрап – штормтрап, предусмотренный в местах посадки в спасательные шлюпки и на спасательные плоты с целью безопасного в них доступа после спуска на воду. Спуск методом свободного всплытия – такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию. Спуск методом свободного падения – такой метод спуска спасательной шлюпки, при котором она с комплектом людей и снабжения на борту разобщается с судном и сбрасывается на воду без каких-либо удерживающих еѐ приспособлений. Надувное средство – средство, плавучесть которого обеспечена нежѐсткими, заполняемыми газом камерами и которое обычно хранится надутым к моменту подготовки его к использованию. Морская эвакуационная система (МЭС) – средство для быстрого перемещения людей с посадочной палубы на спасательные шлюпки и плоты, находящиеся на воде. 9.3. Требования, предъявляемые к спасательным средствам Требования к судовым спасательным средствам, касательно их изготовления, установки и оснащения изложены в Международном Кодексе по спасательным средствам (Кодекс ЛСА). Кодекс принят 4 июня 1996 г. на 66 сессии Комитета по безопасности на море Международной морской организации (КБМ IМО) Резолюцией МSС. 48 (66). Он подготовлен на базе положений части С главы III «Спасательные средства и устройства» Конвенции SOLAS-7 4 подкомитетом IМО по спасательным средствам, поиску и спасанию. Кодекс является приложением к Конвенции и, вступил в силу с 1 июля 1998 г. Комплектация судов спасательными средствами производится в соответствии с требованиями конвенции СОЛАС, которая определяет минимальные требования к оборудованию судов спасательными средствами. Национальные требования государствафлага в отношении спасательных средств не могут быть ниже требований Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ЛСА. В соответствии с Конвенцией SOLAS-74 и Кодексом LSА спасательные средства должны удовлетворять следующим требованиям: - быть изготовленными из соответствующего материала; - сохранять работоспособность в диапазоне температур воздуха от -30 до +65°С и быть в рабочем состоянии при температуре морской воды от -1 до +30°С; - быть стойкими к гниению, коррозии и не должны подвергаться чрезмерному воздействию морской воды, нефти или грибков; - не терять своих качеств при воздействии солнечных лучей; - быть окрашенными в оранжевый цвет; - иметь полосы из светоотражающего материала; - иметь четко нанесенную маркировку, включая информацию об одобрении и название 226 органа, одобрившего средство, а также указания на любые эксплуатационные ограничения; - удовлетворительно работать в условиях волнения. Места сбора и посадки в коллективные спасательные средства, равно как и ведущие к ним коридоры, трапы и выходы, должны иметь достаточное освещение от аварийного источника электроэнергии. Многие современные суда снабжаются спасательными средствами иностранного производства или отечественными, изготовленными по лицензиям. Это привело к большому разнообразию конструкций спасательных средств и их снабжения, что требует различного подхода к их использованию. 9.4. Индивидуальные спасательные средства. 9.4.1. Спасательные круги. В зависимости от назначения и длины суда снабжаются спасательными кругами в количестве от 2 до 30 шт. Конкретное число спасательных кругов определяется требованиями Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ЛСА. Количество спасательных кругов зависит от длины судна, на пассажирских судах их может быть от 8 до 30, на грузовых – от 8 до 14 штук. Спасательные круги должны соответствовать основным требованиям: - иметь наружный диаметр не более 800 мм, внутренний диаметр не менее 400 мм, масса не более 2,5 кг; - иметь прочность, выдерживающую сброс с высоты 30 м; поддерживать на плаву в течение 24 часов груз 14,5 кг (приблизительно равный весу двух человек, находящихся в воде); - не поддерживать горение или продолжать плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с; - иметь на каждой стороне не менее четырех полос из светоотражающего материала; - иметь плавучий спасательный леер диаметром 9,5 мм и длиной не менее четырех наружных диаметров круга. Спасательный леер должен быть закреплен по периметру круга в четырех равноотстоящих друг от друга местах, образуя четыре одинаковые петли; - быть изготовлены из негорючего пенопласта или пеноприта и обшиты тканью из синтетического волокна, быть окрашены в оранжевый цвет с нанесением названия порта приписки судна. Кроме того, к комплекту судовых спасательных кругов предъявляют дополнительные требования: - один (или более) с каждого борта должен иметь спасательный линь длиной, равной двойному расстоянию от места установки круга до поверхности воды, но не менее 30 м; - половина спасательных кругов, но не менее шести, должны быть снабжены самозажигающимися огнями с источником питания, обеспечивающим продолжительность горения не менее 2 ч (рис. 53, а); - не менее двух кругов должны иметь автоматически действующие дымовые шашки, дающие дым в течение не менее 15 мин. 227 Рис. 53. Спасательные круги. а) самозажигающийся; 6) светодымяший; 1,7 – буи самозажигающийся и светодымящий; 2 – линь; 3 – спасательный леер; 4 – светоотражающие полосы; 5 – круг; 6 – маркировка. Кроме того, они должны продолжать дымообразование при погружении в воду не менее чем на 10 c.(рис.53, б). Спасательные круги равномерно распределяют по бортам судна в легкодоступных местах, в любой момент они должны быть готовы к применению. Два спасательных круга с самозажигающимися огнями и автоматически действующими дымовыми шашками (рис.54) располагают на крыльях ходового мостика. Тактика пользования спасательным кругом (рис. 55): а - доплыть до круга и взяться двумя руками за его поверхность; б - нажимая руками на круг, опрокинуть его через голову, на себя; в - положить руки на поверхность круга, занять удобное положение. Добравшись до круга, следует не подныривать под него, а только опрокидывать. Стараться максимально сохранять энергию и тепло — от этого зависит время выживания в воде. Рис. 54. Штатное положение спасательного круга 1 - буй; 2 - круг; 5 - линь (длиной не менее 30 м) Рис. 55 . Тактика пользования спасательным кругом. Требования Конвенции СОЛАС-74, регламентирующие количество спасательных кругов для пассажирских и грузовых судов приведены в таблице 27. Таблица 27. Минимальное количество спасательных кругов для пассажирских и грузовых судов Минимальное количество спасательных кругов Длина судна, м пассажирского судна До 60 8 От 60 до 120 12 От 120 до 180 18 228 От 180 до 240 240 и более Длина судна, м До 100 От 100 до 150 От 150 до 200 200 и более 24 30 Минимальное количество спасательных кругов грузового судна 8 10 12 14 9.4.2. Спасательные жилеты Число спасательных жилетов должно быть не менее числа людей, находящихся на судне. Кроме того, на местах несения вахты, а также в местах удаленных от расположения спасательных шлюпок и плотов должны находиться дополнительные спасательные жилеты, так как вахтенный состав по тревоге не может покинуть своего места. На пассажирских судах жилетов должно быть на 5% больше общего числа людей на судне. Кроме того, в спасательное снабжение судна дополнительно входят детские жилеты — 10% числа пассажиров. Детские жилеты имеют меньший размер и надпись "Для детей". Спасательный жилет должен быть снабжен свистком, огнем с источником энергии, рассчитанным на 8 часов непрерывной работы. Независимо от конструкции, спасательные жилеты должны удовлетворять основным требованиям: - обеспечивать всплытие потерпевшего, находящегося в бессознательном состоянии; при этом рот должен находиться на 12 см над водой под углом 20-50°; - не травмировать человека при прыжках в воду с высоты 4,5 м; обеспечивать возможность свободно плыть и взобраться на спасательное средство; - удобно и быстро надеваться за время не более 1 мин; - разворачивать тело в воде за время не более 5 сек; - иметь комплект снабжения (огонь поиска, морскую батарейку, свисток, светоотражательные полосы), клеймо проверки и маркировку. Существует множество типов спасательных жилетов, причем некоторые устаревшие конструкции представляют опасность при пользовании. Комплектация жесткого спасательного жилета (рис. 56) должна соответствовать требованиям СОЛАС-74. Запас плавучести такого жилета обеспечивается водоизмещающим наполнителем, покрытым влагостойкой тканью оранжевого цвета. Кроме жестких, применяют надувные спасательные жилеты, имеющие две отдельные камеры, которые при погружении в воду надуваются автоматически от баллончика с газом (например, СО2), а в необходимых случаях могут надуваться ртом, для чего предусмотрена гибкая трубка с мундштуком. На рис.56 приведены образцы современных спасательных жилетов. Тактика пользования спасательным жилетом и его действие (рис. 57): - взять жилет со штатного места; - проверить полную комплектацию; - определить сторону надевания по расположению светоотражающих полос и огня поиска; - надеть жилет через голову на шею. 229 Рис. 56. Спасательный жилет 1 — светоотражающие полосы; 2 — ремни крепления; 3 — свисток сигнальный; 4 — батарейка; 5 — фонарик (огонь поиска). Рис. 57. Тактика надевания спасательного жилета а) расправить жилет; б) расправить жилет и ремни (лямки); в) застегнуть ремни завязать лямки на груди или Рис. 58. Действие спасательного жилета [4] Действие надувного спасательного жилета для человека, потерявшего сознание. В течение 5 с (рис. 58) после погружения в воду, человек всплывает (вид а), разворачивается (б), занимает безопасное положение (в). Спасательные жилеты распределены между всеми лицами на судне, а дополнительные хранятся в местах несения вахт: в машинном помещении, на мостике, в радиорубке. При осмотре жилета перед надеванием обязательно проверить: наличие лампочки, 230 провода к батарейке, штерта и пробок, закрывающих отверстия в батарейке, наличие сигнального свистка и его крепление, состояние ремней и пряжек. При прыжках в воду необходимо: - осмотреть место предстоящего приводнения; - крепко прижать жилет к груди руками, отжимая вниз; - сделать глубокий вдох; - прыгнуть ногами вперед, держа их вместе или скрестив, слегка согнув; - закрыть глаза, голову держать прямо. 9.4.3. Гидрокостюмы и теплозащитные средства Основным недостатком спасательных жилетов является полное отсутствие теплозащиты, поэтому время выживания терпящих бедствие, одетых в спасательные жилеты полностью зависит от температуры морской воды и в зимнее время измеряется минутами. В последние годы на судах в качестве спасательного снабжения стали применять гидротермокостюмы и теплозащитные средства. В соответствии с требованиями гидротермокостюмы предусматривают только для каждого человека, расписанного на дежурную шлюпку или морскую эвакуационную систему, но в данное время наблюдается тенденция снабжения гидротермокостюмами всего экипажа судна. На судах применяют костюмы различных конструкций, которые должны соответствовать следующим основным требованиям: - возможность самостоятельно надеть костюм за время не более 2 мин; - полная комплектация необходимым снабжением — светоотражательные полосы, спасательный линь, огонь поиска, сигнальный свисток, спасательный пояс с карабином; - прочность, выдерживающая прыжки с высоты 4,5 м; - свобода перемещения, позволяющая подняться по вертикальному трапу на высоту до 5 м и выполнять работы по спуску спасательных средств; - теплозащита, обеспечивающая выживание человека при низких температурах. В маркировке костюма указывается гарантированное время теплозащиты: костюмы ГТК-6 — при температуре воды 0-2° С за 6 ч температура тела не должна падать более чем на 20 С; ГТК-1 — при температуре воды 5° С за 1 ч температура тела не должна падать более чем на 20 С. Гидрокостюм (рис. 59) закрывает водонепроницаемо все тело человека, кроме лица. Некоторые костюмы снабжены прозрачными капюшонами, предохраняющими лицо от попадания брызг. Костюмы изготавливают различных размеров по росту и объему груди. По плавучести различают костюмы: изолирующий — не обладает плавучестью и требует надевания поверх гидрокостюма спасательного жилета; поддерживающий и изолирующий – совмещающий функции гидрокостюма и спасательного жилета. Рис. 59. Гидротермокостюмы 231 а) в надетом виде; 6) конструкция; 1 — светоотражающие полосы; 2 — воздушный отсек со шлангом подкачки; 3 — огонь поиска; 4 — спасательный линь; 5 — герметичная молния; 6 — перчатки; 7 — свисток Тактика пользования гидротермокостюмом (рис.57): а — достать костюм, осмотреть его, проверить комплектацию снабжения; б — надеть штанины и застегнуть хлястики на ногах; в — продеть руки в рукава и надеть перчатки; г — надеть капюшон, выжать воздух из штанин и застегнуть герметичную молнию; д — застегнуть спасательный пояс и обтюратор; е — перед прыжком в воду закрыть лицо перчатками. Рис. 60. Тактика пользования гидротермокостюмом Рис. 61. образцы Современные гидротермокостюмов. На рис.61. приведены образцы современных гидротермокостюмов. Индивидуальные теплозащитные средства изготовляют из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью в виде костюмов или мешков. Теплозащитное средство закрывает все тело, за исключением лица, и служит для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде. В снабжение каждой спасательной шлюпки и плота должны входить теплозащитные средства в количестве 10 % вместимости людей, но не менее двух. Гидротермокостюмы и индивидуальные защитные средства предназначены для 232 предупреждения переохлаждения (гипотермии) людей, работающих в холодной воде, и спасаемых. Полное обеспечение экипажа гидротермокостюмами значительно повышает шансы на спасение при гибели судна. А теперь рассмотрим гидротермокостюм нового поколения «Е-38-001» широко применяющийся службами береговой охраны Канады и США (рис.62). Эти костюмы фирмы «Нарвал» изготовляют одного размера, так как специальными застежками пряжками и манжетами его можно подогннать под человека с любой фигрой и комплектностью. В их конструкции предусмотрены манжеты на запястьях и на шее, обеспечивающие полную водонепроницаемость. Независимо от телосложения человека, носящего костюм, он будет плотно прилегать к телу, не соскальзывая при падении в воду с большой высоты. Сапоги снабжены специальными креплениями. Уникальная конструкция шейной манжеты гарантирует полную герметичность всего костюма. Дополнительная теплоизоляция и плавучесть обеспечиваются легким надуванием костюма при помощи клапана и шланга диаметром 2,5 см, хранящихся в кармане костюма. Рис.62. Спасательный костюм «Е-38-001». 1 — капюшон; 2 — отражатель волн; 3 — подушка горизонтальной плавучести; 4 — карман для фонарика или мигалки; 5 — люминесцентная лента; 6 — водонепроницаемая застежка-молния; 7 — лента для облегчения пользования застежкой-молнией; 8 — надувное устройство и шланг; 9 — линь; 10 — свисток; 11 — карман для хранения перчаток; 12 — водонепроницаемые манжеты; 13 — перчатки; 14 — крепления сапог; 15 — вулканизированные сапоги для палубных работ; 16 — лента с кольцом для захвата с вертолета или со спасательного судна. Благодаря съемной конструкции перчаток обеспечивается полная свобода движений рук, что важно в аварийных ситуациях. Неопреновые сапоги с ребристой подошвой, приваренные непосредственно к костюму, в сочетании с прямым покроем нижней части костюма, устраняют накопление воздуха, отпадает необходимость в клапанах для его выпуска. Это способствует сохранению горизонтального положения в воде. 233 Капюшон пришит к костюму, однако он легко откидывается назад. Отражатель воли предохраняет от их воздействия рот и нос пловца. Спасательная лента с большим кольцом для захвата с вертолета или с борта спасательного судна постоянно прикреплена к костюму, что повышает ее надежность. К этой ленте прикреплен линь для возможного контакта с другими спасаемыми. На шести участках костюма пришита люминесцентная лента, облегчающая поиски потерпевших в ночных условиях. Плавучая подушка, расположенная под затылком, удобна в положении на спине, создает выгодный угол обзора горизонта, а также дополнительный запас плавучести, не зависящий от надувного устройства. Это особенно важно в тех условиях, когда использовать надувное устройство по каким-либо причинам невозможно. Горизонтальная застежка-молния особой конструкции обеспечивает одновременно водо- и воздухонепроницаемость. Даже без использования надувного устройства костюм «Е-38-001» обеспечивает плавучесть на 42 % большую, чем существующие спасательные жилеты. Костюм в сложенном состоянии помещается в специальную сумку, снабженную ручками и выполненную из негорючей ткани. Эта сумка может послужить и для защиты от огня. Спасательные костюмы этой серии изготовляют с использованием поролона (толщиной 0,5 см), выпускаемого на основе высококачественного неопренового каучука, обладающего высокой устойчивостью к действию масел и углеводородов. Водонепроницаемость швов обеспечивается четырехкратной проклейкой. Затем они обшиваются особо прочной негниющей нейлоновой ниткой. Герметичность швов каждого костюма проверяется под давлением. Согласно стандартам Канадской береговой охраны, при использовании спасательного костюма температура тела человека не должна понижаться более чем на 2° после шестичасового пребывания в воде с температурой 1°С. Во время испытаний костюмов «Е-38-001» температура тела испытателя падала всего на 0,4°С после десяти часов пребывания в воде при температуре 1°С. Другим видом продукции фирмы «Нарвал» является термическая восстановительная капсула (ТВК), разработанная для предупреждения и лечения гипотермии в условиях холодной или влажной среды. Капсула предназначена для альпинистов, вооруженных сил, служб неотложной помощи. Она обеспечивает спасение подвергшихся переохлаждению людей в арктических районах (на суше и на море), удаленных от медицинских стационаров. В результате процесса обмена веществ человеческое тело выделяет тепло, даже если это больной гипотермией. Это тепло может быть сохранено и затем возвращено пострадавшему. Такой процесс называется пассивным прогреванием. Этот принцип и был положен в основу конструкции ТВК. Пассивное прогревание эффективно почти всегда. ТВК оказывается весьма полезной и в качестве транспортного средства для потерпевшего бедствие. После того как пострадавший извлечен из воды, он должен быть немедленно помещен в ТВК в одежде. Благодаря ткани «Декупад», из которой сделана капсула, влага из одежды пострадавшего в результате капиллярного процесса быстро удаляется. Ткань имеет глубокий ворс, поэтому изоляционные качества капсулы от этого количества воды уменьшатся крайне незначительно. Термические качества ТВК отличаются от тех же качеств спальных мешков при одинаковой толщине ткани. Ворс ткани «Декупад» обладает уникальным качеством — лежащее человеческое тело не приминает его. Не требуется никакой дополнительной тепловой изоляции для сокращения тепловых потерь, даже если ТВК с помещенным в нее человеком находится на земле или на стальной палубе судна. Она обладает антиаллергическими, антитоксическими и другими подобными 234 свойствами, не горит, легко поддается машинной стирке, стерилизации в автоклаве. При этом она сохраняет цвет, грязеотталкивающие свойства, обеспечивает дренаж, свободно пропускает воздух и в то же время обладает бактерицидными свойствами, поэтому может использоваться и тогда, когда у больного открытые раны. ТВК оборудована шестью ленточными стропами, что облегчает ее переноску, передачу с борта судна на борт другого судна или вертолет. Внешнее покрытие ТВК выполнено из водо-изоляционной ярко-оранжевой ткани. Каждый комплект ТВК герметически запечатан в пластиковый пакет. ТВК может быть использована и при водолазных работах. В аварийной ситуации, когда водолазный колокол отрывается от поддерживающих его тросов, водолазы могут разместиться в ТВК и ожидать помощи, поддерживая тепловой баланс своего тела. Мощные и прочные молнии позволяют открывать и закрывать ТВК как снаружи, так и изнутри. Кроме того, врач может открыть капсулу в любом необходимом месте человеческого тела. В этот момент все другие участки остаются закрытыми. Лицо человека остается открытым. Это позволяет делать ему искусственное дыхание «рот в рот» и, кроме того (если пострадавший находится в коматозном состоянии), избежать приступа клаустрафобии. Ленточные стропы расположены так, чтобы поддерживать при переноске голову, плечи, поясницу, таз, ноги пострадавшего. ТВК с пострадавшим могут легко переносить 4 чел. Внутри ТВК расположены ремни безопасности, фиксирующие тело пострадавшего при транспортировке. На внешнем водоизоляционном покрытии расположен карман, в котором находятся карта для врачебных записей и термометр. ТВК в упакованном состоянии помещается в сумку из водоотталкивающей ткани яркооранжевого цвета. Размеры упаковки 76,2x30,5см, а масса — около 4 кг. 9.4.4. Спасательные сети и тралы. При помощи традиционных спасательных средств довольно сложно оказать помощь человеку, терпящему бедствие в море. Требуются маневры судна и спуск на воду спасательной шлюпки, на что затрачивается немало времени. Операции по тревоге "Человек за бортом" особенно усложняются в штормовых условиях и при низких температурах морской воды, когда время выживания человека в море крайне ограничено. На некоторых судах, особенно рыболовных, применяют спасательные сети. Простое и доступное устройство для подъема людей из-за борта предложил исландский капитан Маркус (рис. 63) [4]. Человеку, обнаруженному за бортом, выбрасывается спасательный линь 4 с кольцом 5, используя которые, он добирается до сети 2 с поплавками 3, и два человека за шкоты 1 поднимают сеть с пострадавшим на борт судна. В подкомитете IМО по Безопасности мореплавания рассматривается вопрос о включении спасательных сетей в комплект обязательного спасательного снабжения судов. Отечественными морскими организациями разработана более совершенная конструкция спасательной сети, которая выбрасывается терпящему бедствие как вручную, так и с помощью линеметательного устройства, что позволяет забросить сеть на большое расстояние. Сеть снабжена самозажигающимся огнем поиска, что позволяет пострадавшему найти ее даже в темное время суток. 235 Рис. 63. Спасательная сеть Маркуса 1 – шкот; 2 – сеть; 3 – поплавки; 4 – линь; 5 – кольцо. Применение спасательных сетей и усовершенствование их конструкции повышают эффективность операций по подъему людей из-за борта. При оказании помощи человеку, находящемуся в воде, необходимо помнить, что времени, затрачиваемого на маневрирование судна, подготовку и спуск плавсредств, может не хватить для спасения утопающего. В некоторых случаях штормовые условия и аварийное состояние судна создают условия, когда спасение терпящего бедствие человека вообще невозможно. На специализированных спасательных судах для спасения людей, находящихся в воде, кроме коллективных спасательных средств, используются: бортовые спасательные сети (рис. 64), спасательные сети с поплавками и плотами (рис. 65), носовые спасательные сети, спасательные тралы (рис. 66) [12]. Рис. 64. Бортовая спасательная сеть 1 – подъѐмный рым; 2 – подъѐмные штанги; 3 – два поплавка; 4, 9 – боковые уздечки; 5 – концы дугообразной траверсы; 6 – сетка; 7 – трубчатая рама; 8 – ограждающая сетка; 9 – пружинные амортизаторы;10 – трубчатый подкос;11 – вертлюг;12 – плавучий якорь. 236 Рис. 65. Спасательная сеть с поплавками и плотами Вид сверху: 1 – буксирный трос; 2 – судно; 3 – плавучий якорь; 4 – плоты; 5 – капроновая нить; б – сеть в рабочем положении; 7 – поплавки; 8 – крепление поплавков к буксирному тросу; 9 – капроновый трос между поплавками; 10 – буксирный трос; 11 – нижний трос сетки Рис. 66. Спасательный трал 1 – спасательные катера; 2 – спасательный трал с плавучими буйками; 3 – спасательные плотики; 4 – люди, плавающие в воде 9.5. Коллективные спасательные средства 9.5.1. Спасательные шлюпки (СШ). Назначение, конструкция и техническая характеристика СШ Спасательные шлюпки (СШ) – это основное активное спасательное средство коллективного пользования. Они предназначены для спасения экипажа и пассажиров при гибели судна. Количество спасательных средств на судне определяется районом плавания, типом судна и численностью людей на нѐм. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими посадку всего экипажа с каждого борта судна (из расчѐта 100% + 100% = 200%), а на пассажирских обеспечивается вместимость 50% экипажа и пассажиров с каждого борта (50 +50% = 100%). Требования по оснащению судов спасательными средствами представлены в таблице 28. Спасательным шлюпкам правого борта присваиваются нечѐтные номера, шлюпкам левого борта — чѐтные. Нумерация ведѐтся от носа судна к корме. Аналогичная нумерация присваивается жѐстким спасательным плотам и спасательным приборам. 237 Таблица 28. Требования по оснащению судов спасательными шлюпками, спасательными плотами и дежурными шлюпками Спасательные Спасательные Дежурные Тип судна шлюпки плоты шлюпки Пассажирские суда совершающие длительные международные рейсы 100 % 50% Или совершающие короткие международные рейсы валовой вместимостью менее 500 per. т с общим числом людей менее 200 чел 2 75% 75% 30% 95% — 200% или 300 % (если СП не могут быть легко спущены с любого борта) 2 1 Грузовые суда длиной более 85 м, оборудованные СШ тросового спуска длиной более 85 м, оборудованные СШ свободного падения длиной менее 85 м 200 % 100% 1 100% 100% 1 — 200% или 300 % (если СП не могут быть легко спущены с любого борта) 1 По конструкции и способу защиты людей от воздействия холода, зноя, дождя, снега и брызг спасательные шлюпки разделяются на открытые (ОСШ), частично закрытые (ЧЗСШ), и полностью закрытые (ПЗСШ). Спасательные шлюпки открытого и частично закрытого типа должны иметь надежные складывающиеся закрытые тенты, легко устанавливаемые 2 человеками за время не более 2 мин. По типу движителя спасательные шлюпки разделяются на весельные и винтовые. Для вращения винта применяется мотор или ручной механический привод. Однако второй не обеспечивает шлюпке осуществления всех функций активного спасательного средства. Развиваемая при его использовании скорость достаточна только для того, чтобы отойти от гибнущего судна и удерживаться носом на волнении. Современные суда оснащаются только закрытыми спасательными шлюпками, как правило, с двигателем. По виду спуска на воду наиболее распространенными в настоящее время являются шлюпки, спускаемые на талях с использованием гравитационных самовываливающихся шлюпбалок, и шлюпки, спускаемые методом свободного падения. 238 Спасательная шлюпка является непотопляемой, т.к. кроме запаса плавучести, образуемого корпусом и надводным бортом, имеет внутренний запас плавучести. Он обеспечивает поддержание шлюпки на плаву в перевернутом состоянии или когда она полностью залита водой и открыта морским волнам. Внутренний запас плавучести осуществляется установкой внутренних воздушных ящиков под сидениями, вдоль бортов или за счет утолщения бортов пластмассовых спасательных шлюпок так называемой трехслойной конструкции. В настоящее время спасательные шлюпки изготавливаются из легких алюминиевых сплавов и пластмасс. На старых судах еще могут быть стальные и даже деревянные шлюпки. В эксплуатации пластмассовые шлюпки лучше. Они монолитны и поэтому не водотечны, имеют хороший внешний вид, не гниют, их не надо красить, так как краситель вводится в смолу непосредственно при постройке шлюпки. Ремонт шлюпки прост и может быть выполнен на судне. Чаще всего в настоящее время для изготовления шлюпок используется стеклопластик, состоящий из стекловолокна, пропитанного полиэфирной смолой. Легкие алюминиевые сплавы и пластмассы имеют, по сравнению с другими материалами, более высокую относительную прочность, чем и объясняется их широкое применение. Открытые спасательные шлюпки сохраняют положительную остойчивость в полностью затопленном положении, когда уровень воды достигает планшира. Существенным недостатком открытых спасательных шлюпок является их заливаемость и плохая защита их обитателей от экстремальных температур и атмосферных осадков. При качке и ветре сложно установить защитный тент. ЧЗСШ применяются в основном на пассажирских судах. Они имеют частичное закрытие в носовой и кормовой частях шлюпки ( из расчета по 20% длины шлюпки с носа и кормы), а средняя часть шлюпки закрывается съѐмным тентом. Тент оборудуется жѐсткими секциями или опорами для его установки и должен устанавливаться силами двух членов экипажа за время не более двух минут. Он должен иметь приспособление для сбора дождевой воды. Конструкция тента позволяет оперативно покинуть шлюпку в случае еѐ опрокидывания. ПЗСШ применяются как на грузовых, так и на пассажирских судах. В зависимости от назначения судна, могут использоваться ПЗСШ обычного исполнения, с автономной системой воздухоснабжения и огнезащитные. У СШ, оборудованных автономной системой воздухоснабжения, время работы системы составляет не менее 10 мин. При этом давление внутри шлюпки не должно падать ниже атмосферного или превышать его более чем на 2 мбар. Огнезащитная СШ обеспечивает защиту находящихся в ней людей в течение не менее 8 минут. Установка СШ. Спасательные шлюпки размещаются как можно ближе к жилым и служебным помещениям. Они должны быть постоянно готовы к спуску и иметь полный комплект снабжения. Вблизи мест установки СШ оборудуются места сбора и посадки в неѐ людей. СШ устанавливаются как можно ближе к воде, но не ближе 2 м к поверхности воды при предельных углах дифферента и крене до 20° на любой борт или до угла крена, при котором кромка открытой палубы погружается в воду. Технические характеристики СШ. Вместимость спасательных шлюпок морских судов не должна превышать 150 человек. При этом СШ должна безопасно спускаться на воду, нагруженная полным комплектом людей и снабжения, при крене судна до 20°, дифференте до 10° и скорости судна на тихой воде до 5 узлов. Прочность корпуса шлюпки должна позволять выдерживать удар о борт судна со скоростью 3,5 м/с и сбрасывание с высоты 3 м. Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 узлов. При буксировке спасательного плота вместимостью 25 человек 239 СШ должна развивать скорость не менее 2 узл. СШ должна находиться на плаву, когда она залита водой, сообщающейся с морем, и иметь дополнительную силу плавучести 280 Н на каждого человека. Остойчивость СШ должна обеспечивать высоту надводного борта не менее 1,5 % длины корпуса (но не менее 100 мм) при нахождении 50 % людей на одном борту шлюпки. ПЗСШ в случае опрокидывания автоматически должна занимать положение, позволяющее людям покинуть шлюпку через выход, расположенный выше уровня воды. В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС-74, в качестве двигателя СШ должен использоваться ДВС с воспламенением от сжатия, при этом топливо должно иметь температуру вспышки не более 43° С. Запуск двигателя осуществляется посредством либо ручного пускового устройства, либо от независимых источников энергии (аккумуляторов или баллонов со сжатым воздухом). При температуре окружающей среды -15° С время запуска двигателя должно составлять не более 2 минут. ДВС после пуска из холодного состояния может работать при нахождении шлюпки вне воды до 5 минут. Кроме того, двигатель должен работать при затоплении шлюпки по ось коленчатого вала. Запас топлива для ДВС спасательной шлюпки обеспечивает еѐ движение в течение 24 часов, со скоростью 6 узлов. Необходимо также отметить, что ориентировочный расчет мощности двигателя спасательной шлюпки можно определить по формуле: N = 0,12L2 кВт, где: L – длина шлюпки по грузовую ватерлинию, м. Требования, предъявляемые к конструкции СШ. Все спасательные шлюпки должны иметь жесткий корпус и сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда они нагружены полным комплектом людей и снабжением и имеют пробоину в любом одном месте ниже ватерлинии, предполагая, что при этом не произошло потери плавучего материала и отсутствуют другие повреждения. Корпус спасательных шлюпок и жѐсткие закрытия должны быть огнестойкими и негорючими С наружной стороны вокруг шлюпок крепится плавучий спасательный леер. Для подъѐма людей из воды на СШ имеется посадочный трап, нижняя ступенька которого должна быть на 0,4 м ниже ватерлинии шлюпки. Все СШ тросового типа оборудуются разобщающим механизмом, обеспечивающим одновременную отдачу гаков. Механизм обеспечивает отдачу гаков обычным способом и под нагрузкой на гаках, в 1,1 раза превышающей общую массу шлюпки с полным комплектом людей и снабжения. Органы управления разобщающим механизмом имеют цвет, контрастирующий с цветом окружающих предметов, и защиту от случайного или преждевременного разобщения гаков нагрузкой. Система разобщения с судном спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, имеет два независимых устройства разобщения, которые управляются только изнутри шлюпки. Система имеет 6-кратный запас прочности и обеспечивает разобщение при любых условиях загрузки шлюпки от порожнего состояния до 200% нормальной загрузки. Также имеется возможность опробовать систему разобщения без фактического спуска шлюпки. Энергетическая система СШ состоит из сети постоянного тока напряжением 27 В, генератора постоянного тока, навешенного на ДВС, а также двух групп аккумуляторных батарей - основной и резервной. Батареи радиооборудования не должны использоваться в качестве источника энергии для пуска ДВС. Основными потребителями электроэнергии на СШ являются: прожектор, светильники, клотиковый фонарь, свечи накаливания двигателя и электростартер. 240 Клотиковый фонарь представляет собой круговой огонь, устанавливаемый в верхней части шлюпки. Огонь имеет ручное выключение. Дальность видимости огня не менее 2 миль, время работы не менее 12 ч. Если огонь проблесковый, частота проблесков должна быть 50 проблесков в минуту в течение 2 ч из 12 ч работы. Время работы светильников, расположенных внутри шлюпки, должно быть не менее 12 ч. СШ оборудуются приспособлениями для установки уголкового отражателя, радиолокационного ответчика и антенны аппаратуры УКВ-радиосвязи. Для удаления воды из корпуса СШ, предусмотрены автоматические спускные клапана и средства откачки воды, как правило — ручные насосы. СШ могут быть и самоосушающимися. Вертикальное расстояние между настилом днища и внутренней поверхностью закрытия или тента СШ при вместимости: - не более 9 человек — не менее 1,3 м; - от 9 до 24 человек — от 1,3 до 1,7 м; - свыше 24 человек — не менее 1,7 м. Маркировка СШ. Маркировка наносится на спасательные шлюпки чѐтким шрифтом печатными буквами латинского алфавита несмываемой краской. Маркировка включает: название, позывной сигнал и порт приписки судна; фактические главные размеры и номер шлюпки; число людей, допускаемое к размещению. Номер СШ, название и порт приписки судна наносятся на каждом борту в носовой части шлюпки таким образом, чтобы они были видны сверху. Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны соответствовать основным требованиям: - иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность; - обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании; - иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки, обеспечивающий скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 уз и защищенный от случайных ударов гребной винт; - быть окрашены в оранжевый цвет; - иметь надписи в носовой части с обоих бортов латинскими буквами с указанием названия судна, порта приписки, размеров шлюпки и ее вместимости; иметь высокую маневренность. По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях, на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала. Снабжение шлюпок должно соответствовать требованиям Международной конвенции СОЛАС-74 и Кодекса LSA. Моторные спасательные шлюпки оборудуют двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Запас топлива должен быть достаточным для обеспечения непрерывной работы двигателя в ходовом режиме в течение 24 ч. Вследствие необходимости высокой готовности спасательных средств к действию и в связи со сложными условиями их эксплуатации к запуску двигателей предъявляются высокие требования. Так, при температуре -15 °С на эту операцию отводится всего 2 мин. Двигатель должен работать и при наличии в шлюпке воды. У двигателя, установленного в самовосстанавливающейся шлюпке, должна сохраняться способность работать в перевернутом положении, автоматически отключаться при опрокидывании шлюпки и легко возобновлять работу в нормальном положении. Топливная система и система смазки должны исключать потери топлива и смазки при перевернутом положении шлюпки. Гребной винт следует располагать так, чтобы обеспечивалась его эффективная работа при всех возможных состояниях нагрузки. Этого можно достигнуть, увеличив 241 заглубление винта, однако должна быть исключена возможность повреждения винта при спуско-подъемных операциях. Снабжение спасательных шлюпок (таб. 29). Перечень элементов снабжения современных спасательных шлюпок достаточно обширен. По своему назначению элементы снабжения можно разделить на четыре группы: средства обеспечения эксплуатации шлюпок, средства сигнализации и привлечения внимания, медикаменты, питьевая вода и пищевой рацион. Шлюпки, оборудованные стационарно устанавливаемой УКВ аппаратурой двусторонней радиотелефонной связи с антенной, должны иметь приспособление для крепления антенны в рабочем положении. № п/п 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Таблица 29. Снабжение спасательных шлюпок Единица Предметы снабжения Количество измерения Вѐсла плавучие (для шлюпок По одному на свободного падения не шт. каждого гребца плюс 2 предусмотрены) запасных Уключины (крепятся к шлюпке шт. По количеству вѐсел штертами или цепочками) Пробки с цепочками из шт. 2 нержавеющей стали Крюк отпорный шт. 2 Черпак плавучий шт. 2 Ведро шт. 2 Инструкция по сохранению жизни шт. 1 Компас в нактоузе с подсветкой компл. 1 Якорь плавучий с дректовом и шт. 1 ниралом Фалинь (14 мм, длина не менее шт. 2 15 м) Топор (на каждой оконечности шт. 2 шлюпки) Парусное вооружение с такелажем компл. 1 и парусами Пресная вода в водонепроницаемой по 3 литра на Банка/пакет таре человека Ковш нержавеющий шт. 1 Сосуд нержавеющий шт. 1 градуированный для питья Рацион пищевой – 1000 Ккал по 3 рациона на пакет на человека человека Ракеты парашютные шт. 4 Фальшфейеры шт. 6 Шашки дымовые плавучие шт. 2 Фонарь электрический компл. 1 водонепроницаемый Зеркало сигнальное (гелиограф) с шт. 1 инструкцией Таблица спасательных сигналов шт. 1 Свисток или гуманный горн шт. 1 Прожектор водонепроницаемого компл. 1 242 27 28 исполнения Набор флагов для подачи сигналов бедствия Отражатель радиолокационный (если не установлен радиолокационный ответчик) Аварийный радиопередатчик Аптечка первой помощи 29 Таблетки от морской болезни упаковка 30 31 32 33 34 35 Пакет гигиенический Нож складной со штертом Консервный нож Кольцо плавучее спасательное Насос ручной осушительный Принадлежности рыболовные Инструменты для обслуживания двигателя Огнетушитель для тушения горящей нефти шт. шт. шт. шт. шт. компл. 1 1 По 6 таблеток на человека На каждого человека 1 3 2 1 1 компл. 1 шт. 1 38 Теплозащитные средства шт. 39 40 Гидротермокостюмы Нитки, шпагат Полотнище брезента для сбора дождевой воды шт. компл. 25 26 36 37 41 компл. 1 шт. 1 компл. компл. шт. 10 % от числа людей, но не менее двух 3 1 1 9.5.2. Открытые и частично закрытые пластмассовые спасательные шлюпки Спасательные шлюпки открытого и частично закрытого типа должны иметь надежные складывающиеся закрытия (тенты), легко устанавливаемые 2 человеками за время не более 2 мин. (рис. 67.). Среди пластмасс, применяемых для изготовления корпусов спасательных шлюпок, наибольшее распространение получил стеклопластик, состоящий из стекловолокна, пропитанного полиэфирной смолой. При такой комбинации появляется возможность формовать конструктивные элементы шлюпки без давления с полимеризацией при комнатной температуре. Изготовляют оболочки корпуса методом напыления. Для формования наружной обшивки необходима матрица соответствующей формы, на которую специальным аппаратом напыляют рубленое стекловолокно, смешанное со смолой. После достижения требуемой толщины обшивку прокатывают катками. В наружный слой стеклопластика заранее добавляют краситель. Внутреннюю часть корпуса аналогичным образом формуют на болване. После сборки оболочек промежуток между ними заполняют пенополиуретаном, который за счет адгезии прочно соединяет оболочки. Существенное значение для безопасности обитателей открытых спасательных шлюпок имеет эластичное закрытие. Для того, чтобы надежно предохранить их от экстремальных температур и непогоды, закрытие должно состоять из двухслойного материала с воздушной прослойкой. Входы в спасательную шлюпку должны обеспечить вентиляцию, но полностью исключить попадание внутрь шлюпки морской воды довольно сложно. Наружный слой закрытия окрашивают в ярко-оранжевый цвет. Необходимо предусмотреть возможность сбора дождевой воды. 243 Рис. 67. Частично открытая спасательная шлюпка. Важным элементом конструкции спасательных шлюпок являются шлюпочные гаки и устройства для их отдачи. Контроль за их работой следует осуществлять из одного места, обеспечив одновременную отдачу гаков. Последнее необходимо в связи с тем, что при спуске шлюпки на волнении задержка с отдачей одного из гаков может привести к опрокидыванию шлюпки. Все элементы спускового устройства шлюпок, имеющие важное значение для обеспечения безопасности людей, проектируют с шестикратным запасом прочности по отношению к разрушающему напряжению материала, исходя из расчета полной загрузки шлюпки. 9.5.3. Полностью закрытые спасательные шлюпки. Полностью закрытые спасательные шлюпки имеют определенные преимущества перед открытыми и частично открытыми спасательными шлюпками. Однако в случае их опрокидывания спасающиеся попадают в совершенно безнадежное положение. Поэтому сегодня все современные суда оборудуются закрытыми самовосстанавливающимися спасательными шлюпками (рис.64). К жесткому закрытию — отличительному конструктивному элементу этих шлюпок — предъявляется ряд достаточно сложных и противоречивых требований. Главное внимание должно быть уделено обеспечению быстрой и удобной посадки людей в закрытую шлюпку и ее водонепроницаемости. Первое достигается за счет увеличения размеров люков. Однако при этом усложняется обеспечение плотности закрытий, в то время как прочность закрытий и люковых крышек должна быть достаточной, чтобы выдержать вес шлюпки со всем снабжением, механизмами и людьми в перевернутом положении шлюпки. 244 Рис. 68. Полностью закрытая самовосстанавливающаяся спасательная шлюпка. Управление операциями спуска и подъема шлюпки осуществляется изнутри, а для этого необходимо обеспечить достаточный обзор. Высота от настила днища до внутренней поверхности закрытия не менее чем на половине площади шлюпки должна быть не менее 1,7 м. при вместимости 24 человека и более. Наружную поверхность закрытия окрашивают в ярко-оранжевый цвет, а внутреннюю — в светлые тона. Длина закрытой самовосстанавливающейся шлюпки показанной на (рис. 63.),составляет 6,5 м, ширина 2,1 м, высота борта на миделе 1,2 м. Пассажировместимость — 22 человека. Среди пластмасс, применяемых для изготовления корпусов спасательных шлюпок, наибольшее распространение получил стеклопластик, состоящий из стекловолокна, пропитанного полиэфирными смолами. Самовосстановление шлюпки обеспечивается в результате перетока водяного балласта из днищевого балластного отсека, в бортовой. Дополнительный опрокидывающий момент создается за счет высокой рубки. 9.5.4. Огнезащищенные спасательные шлюпки. Аварии танкеров, газовозов, некоторых типов судов для перевозки химических продуктов связаны с возможностью возникновения на поверхности воды зоны горящих грузов. Естественно, что обычные шлюпки в такой ситуации оказываются непригодными, и суда названных категорий должны быть обеспечены специальными шлюпками, способными предохранить спасающихся от действия высокой температуры и задымленности. В техническом отношении — это достаточно сложная задача, если учесть, что температура при горении нефти превышает 1000° С, и время пребывания в зоне огня может достигать до 10 мин. Существуют два способа защиты шлюпки от огня: орошение ее поверхности водой и термоизоляция корпуса. К недостаткам первого способа относятся: возможность отказа привода насоса системы орошения; опасность подсоса заборным патрубком нефти с поверхности воды; сложность системы орошения, которая должна обеспечить равномерный слой воды по всей поверхности надводной части шлюпки. Эксперименты показали, что даже при небольшой площади сухого участка поверхности происходит резкое повышение внутренней температуры. Достоинством орошения, относящегося к активным способам защиты от огня, является способность сохранить внутреннюю температуру шлюпки на допустимом уровне достаточно продолжительное время. 245 При использовании термоизоляции, т.е. пассивного способа, требуемую температуру в шлюпке удается сохранить только при значительной толщине изолирующего слоя и в течение ограниченного промежутка времени. Достоинствами этого способа являются высокая надежность, постоянная готовность к действию и простота обслуживания. Рассмотрим конструкцию танкерной шлюпки вместимостью 30 человек иностранного производства (рис. 65). Ее корпус изготовлен из высокостойких к высокой температуре пластмасс. Главные размеры шлюпки: длина 8,5 м, ширина 2,5 м, высота борта 1,7 м. Шлюпка имеет металлическое закрытие, допускающее быструю посадку людей через люки, крышки которых откидываются в направлении диаметральной плоскости. Водяную защиту обеспечивает система орошения с 48 головками, распыляющими воду и позволяющими подать на 1 м2 поверхности 30 л воды в 1 мин. Система орошения показана на рис. 66. Закрытие шлюпки герметично. Но, в случае разгерметизации, чтобы исключить проникновение дыма, внутрь шлюпки, создается небольшое избыточное давление воздуха. С этой целью, а также для снабжения обитателей свежим воздухом, в шлюпке предусмотрены три баллона со сжатым воздухом. Рис. 69.Система орошения танкерной спасательной шлюпки Рис. 70. Спусковое устройство танкерной спасательной шлюпки Головной образец спасательной шлюпки прошел сложную систему испытаний, включая длительное пребывание в задымленной зоне. В конце испытаний шлюпку в течение 8 мин выдерживали в зоне горящей нефти. Благодаря эффективности водяной защиты внутренняя температура в шлюпке за этот промежуток времени поднялась всего на 10° С. 246 Место размещения шлюпок должно обеспечить подготовку ее к спуску не более чем за 5 мин; посадку и спуск за 10 мин на грузовом судне и не более 30 мин на пассажирском. Вблизи спасательных шлюпок и на путях эвакуации должны быть нанесены хорошо различимые и соответствующие рекомендациям IМО условные знаки, указатели, символы. Место сбора и места посадки должны быть соединены с командным пунктом двусторонней громкоговорящей связью. Как свидетельствует опыт, не все спасательные средства, используемые в настоящее время, в полной мере отвечают потребностям практики мореплавания. Так, проект спасательных шлюпок и спускоподъемных устройств почти не изменился со времен «Титаника», хотя немало моряков погибли и получили травмы во время испытаний, тренировок и учений по оставлению судна. Сложный механизм разобщения шлюпки от гака, плохое обслуживание, износ и коррозия металлических тросов, недостаточная тренированность членов экипажа нередко приводят к тому, что при использовании шлюпок создается опасная ситуация. Следует также иметь в виду, что надежность спасательных шлюпок устаревших образцов, т.е. их способность выполнять функции, для которых они предназначены, в общем невелика. Так, по данным ЦНИИМФ, надежность открытых спасательных шлюпок составляет всего 10-15%. К счастью, сегодня число шлюпок устаревших конструкций значительно сокращается, на их замену поступают современные СШ улучшенной конструкции (см. рис. 70, 71, 72, 73, 75, 76). Для повышения их надежности, используются различные пути повышения надежности отдельных частей и элементов (корпус, двигатель, руль, сидения и др.), увеличение уровней резервирования и создание запаса потенциала (прочности, мощности и т.п.). Например, в результате новых технических решений надежность закрытых спасательных шлюпок «ныряющего» типа, сбрасываемых с кормы, увеличилась в несколько раз и, сегодня составляет около70%. Совсем недавний пример. Старое судно «Bismihita`la» под Либерийским флагом следовало из Дурбана в Южную Америку в балласте. По пути у него появился большой крен, внутрь судна начала поступать вода. Капитан приказал экипажу оставить судно и перейти в спасательные шлюпки. Двадцать семь человек эту операцию выполнили благополучно и были подобраны балкером «Mineral York», который подошел к месту аварии, получив сигнал бедствия. Однако три члена экипажа (моторист и два кадета) пропали без вести. Шлюпка, в которой они пытались отойти от тонущего судна, попала под корму и была раздавлена. Основными недостатками традиционных спусковых устройств являются невозможность спуска шлюпок одного борта при большом крене судна и, в ряде случаев практическая невозможность спуска высокорасположенной шлюпки в штормовых условиях, вследствие ударов шлюпки о корпус судна при спуске. Ненадежность гравитационных шлюпбалок при спуске шлюпок в условиях сильной бортовой качки, существенно затрудняет использование спускового устройства на ряде новых судов, на которых спасательные шлюпки установлены на высоте до 20 м над ватерлинией. В этой связи, во многих инстукциях по безопасности указывается, что самая надежная шлюпка это судно (the best life-boat), за живучесть которого нужно настойчиво бороться. 9.5.5. Дежурные спасательные шлюпки Это новый тип спасательных шлюпок, предназначенных для спасания людей из воды (упавших за борт или обнаруженных в море). Длительное время в качестве дежурных спасательных шлюпок использовали штатные спасательные шлюпки, одну из которых спускали на воду по тревоге "Человек за бортом". Операция по спуску штатных бортовых шлюпок требует определенного времени, а в штормовых условиях сильно затруднена. Дежурная шлюпка (ДШ) - это шлюпка, предназначенная для спасения терпящих 247 бедствие людей и сбора спасательных шлюпок и плотов на воде. Спасательная шлюпка может быть одобрена для использования в качестве дежурной шлюпки, если еѐ конструкция отвечает всем нижеизложенным требованиям, она успешно выдержала испытания, а ее установка на судне, спуск и подъем отвечают всем требованиям, предъявляемым к дежурной шлюпке. По конструкции ДШ подразделяются: жѐсткие ДШ; надувные ДШ; комбинированные ДШ. Установка ДШ. Дежурная шлюпка должна находиться в постоянной готовности к спуску, который должен занимать не более 5 минут. Посадка в ДШ должна осуществляться с места еѐ установки в течение не более 3 минут с момента подачи команды. ДШ устанавливается в месте, удобном для спуска и подъѐма, таким образом, чтобы не мешать использованию любых других спасательных средств судна. Технические характеристики ДШ. В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС, длина ДШ должна быть в пределах от 3,8 до 8,5 м. На ней должны размещаться, по меньшей мере, пять человек на местах для сидения и один в положении лежа на носилках. ДШ, нагруженные полным комплектом людей и снабжения, должны выдерживать удар о борт судна со скоростью 3,5 м/с, а также сбрасывание с высоты три метра. Жѐсткая ДШ должна иметь плавучесть, достаточную для поддержания еѐ с полным комплектом снабжения на плаву, когда она полностью залита водой. Кроме того, предусматривается дополнительный плавучий материал, имеющий силу плавучести, равную 280 Н на каждого человека. Плавучесть надувной дежурной шлюпки должна обеспечиваться либо одной трубой плавучести, разделенной, по меньшей мере, на пять отдельных отсеков примерно равного объема, либо двумя отдельными трубами плавучести, каждая объемом, не превышающим 60% их общего объема. Трубы плавучести должны быть устроены так, чтобы неповрежденные отсеки могли поддерживать на плаву допустимое к размещению на дежурной шлюпке число сидящих в нормальном положении людей, массой 75 кг каждый, с положительным надводным бортом по всему периметру дежурной шлюпки при следующих условиях: - спущен один передний отсек плавучести; - полностью утрачена плавучесть с одного борта; - полностью утрачена плавучесть с одного борта и носового отсека. Трубы плавучести, образующие борта надутой дежурной шлюпки, должны в надутом состоянии обеспечивать объем не менее 0,17 м3 на каждого человека. Каждый отсек плавучести должен быть оборудован невозвратным клапаном для надувания его и выпуска воздуха вручную. На некоторых моделях ДШ может быть предусмотрен предохранительный клапан. Конструкция ДШ. Конструкция надувных дежурных шлюпок должна быть такой, чтобы они были способны выдерживать: - хранение на открытой палубе судна в море; - нахождение на плаву в течение 30 суток при любых условиях моря. Дежурные шлюпки должны быть способны маневрировать при скорости, по меньшей мере, 6 узлов и сохранять эту скорость в течение не менее 4 ч. Они должны обладать достаточной мобильностью и маневренностью на волнении для спасания находящихся в воде людей, сбора спасательных плотов и буксировки самого большого из имеющихся на судне спасательного плота, нагруженного полным комплектом людей и снабжения, со скоростью не менее 2 узлов. Дежурная шлюпка должна быть оборудована стационарным двигателем или подвесным мотором. Если она оборудована подвесным мотором, то руль и румпель могут 248 быть частью двигателя. Также, ДШ могут оборудоваться бензиновыми подвесными моторами с одобренной Регистром топливной системой, при условии, что топливные баки их специально защищены от пожара и взрыва. Дежурные шлюпки должны быть оборудованы стационарными приспособлениями для буксировки, обладающими достаточной прочностью для сбора или буксировки спасательных плотов. Если специально не предусмотрено иное, каждая дежурная шлюпка должна быть оборудована эффективным средством откачки воды или быть самоосушающейся. Маркировка ДШ не отличается от маркировки спасательных шлюпок. На надувные дежурные шлюпки дополнительно наносится: серийный номер, наименование заводаизготовителя или торговая марка и дата изготовления. Рис.71. Дежурная спасательная шлюпка 1 — гребной винт в защитной насадке; 2 — двигатель; 3 — место запаса топлива; 4 — стропы для спуска-подъема; 5 — огнетушитель; 6 — снабжение; 7, 8 — внутренний и наружный лееры На рис. 71. приведен образец пластмасовой ДШ, а на рис.72. показан спасательный бот «Сиирайдер» фирмы «Авон», который сегодня используется на большинстве судов в качестве дежурной шлюпки. В качестве устройства самовосстановления в нем используется эластичная емкость, надувающаяся при опрокидывании бота. Вместимость бота до 10 чел. Два подвесных мотора обеспечивают скорость до 35 уз. Важнейшими преимуществами дежурной шлюпки (рис. 68) являются быстрота и надежность спуска на воду, что обеспечивает ее спуск и подъем на борт на ходу судна даже при небольшом волнении. Мощный подвесной мотор позволяет оперативно обследовать район падения человека за борт, поднять его и доставить к борту судна. По конструкции корпуса и требованиям остойчивости и плавучести дежурная шлюпка соответствует штатным спасательным шлюпкам. В шлюпке предусмотрено место для транспортировки спасенного, в лежачем положении. Гребной винт надежно защищен для предотвращения травм людей, находящихся в море. В последние годы созданы более усовершенствованные конструкции дежурных шлюпок, способных выполнять спасательные операции в штормовых условиях и при ограниченной видимости. Дежурные шлюпки находятся в постоянной готовности для спасания людей, упавших за борт, людей с терпящего бедствие судна и для сбора и буксировки спасательных плотов. Подготовка и спуск шлюпки производятся за время не более 5 мин. 249 Рис. 72. Современная дежурная шлюпка на спусковом устройстве 9.5.6. Шлюпки свободного падения В марте 1980 г. во время шторма на нефтяном месторождении Экофиск в Северном море перевернулась полупогружная буровая установка «Александр Л. Киллэнд». Потерпевшее аварию сооружение относилось к группе пятиугольных в плане платформ, разработанных французскими организациями. Пять опорных колонн звездообразно соединялись между собой трубчатыми наклонными и горизонтальными связями. Вследствие усталостных повреждений и коррозии одна из горизонтальных связей разрушилась, и одна опора полностью отделилась от платформы. В течение 15 мин установка накренилась на 40°. Палубные помещения быстро стали заполняться водой, и через 20 мин платформа перевернулась. Попытки спасти экипаж с помощью установленных на борту спасательных средств успеха не имели: из семи шлюпок три были разбиты при спуске об опоры, часть оставшихся спустить просто не удалось. Из 212 человек, находившихся на буровой платформе, погибло 123. Авария «Александра Л. Киллэнда» далеко не единственная. Самоподъемная буровая установка «Похай II» во время буксировки опрокинулась и затонула, из 74 человек экипажа 72 погибли. В феврале 1982 г. опрокинулась и затонула плавучая буровая платформа «Оушн рейнджер». Спасательные средства спустить в условиях непогоды на воду не удалось, и весь персонал (84 чел.) погиб. Этот печальный список может быть продолжен. Всего в результате аварий на море ежегодно гибнет около 2000 чел. В чем же причина? Как уменьшить количество жертв на море? Разумеется, лучше всего совсем не допускать возникновения аварий. Поэтому повышение надежности морских судов и сооружений за счет более рационального 250 проектирования, совершенствования средств навигации, пожарной защиты и тому подобного было и есть основным направлением обеспечения безопасности. Значительную роль в сохранении человеческой жизни на море играет совершенствование спасательного оборудования судов. Стоит заметить, что доля спасательного оборудования в общей стоимости судна обычно составляет менее 1 -1,5 %. Поэтому увеличение этой статьи затрат, например вдвое, повысит стоимость судна лишь на 1 -1,5 %. Как нам уже известно, принято различать коллективные и индивидуальные спасательные средства. Индивидуальные средства (спасательные жилеты, круги) играют вспомогательную роль. Основное значение имеют коллективные средства, среди которых наибольшее распространение получили спасательные шлюпки и плоты. Современные спасательные шлюпки обеспечивают наилучшие условия обитания и наибольшую безопасность потерпевших кораблекрушение моряков. Шлюпки эти должны быть полностью закрытые, благодаря чему люди защищены от низких температур, ветра, и волн. Если под действием внешних сил такое спасательное средство перевернется, то за считанные секунды оно снова придет в исходное положение, подобно детской игрушкеневаляшке. Шлюпки, устанавливаемые на судах, перевозящих огнеопасные грузы, могут длительное время находиться в зоне огня. Спасательные средства, обладающие этими свойствами, уже сейчас имеются на многих судах, а в самом ближайшем будущем такими средствами должны быть снабжены все суда торгового флота. Таким образом, шлюпки — надежное прибежище для терпящих бедствие, но при одном условии: если они вместе с людьми спущены на воду. А вот это во многих случаях оказывается сложной, а порой и невыполнимой задачей. Дело в том, что спасательные операции, как правило, проводятся в крайне неблагоприятных погодных условиях. Вследствие качки судна на значительном волнении палуба совершает колебания с амплитудой в несколько метров (на крупных судах до 10—20 м). Поэтому спускаемое на тросах спасательное средство подобно огромному маятнику, масса которого — несколько тонн. Нетрудно догадаться, насколько гибельными при таких условиях будут последствия удара шлюпки о борт судна. Но даже если удалось достичь воды, безопасность еще не гарантирована. Шлюпка крепится к тросам с помощью двух гаков, которые при приводнении необходимо отдать, причем отдать одновременно. Это получается далеко не всегда. После отдачи гаков шлюпка должна быстро отойти от гибнущего судна. Если это сделать не удается (например, из-за неисправности двигателя), то набегающая волна может разбить шлюпку о борт судна.в 1976 г. Позднее аналогичными шлюпками вместимостью 40 чел. были оборудованы два автомобилевоза фирмы «Лайф хѐг» и несколько других судов. Дальнейшее развитие идея применения сбрасываемых спасательных средств получила в ходе выполнения закончившейся в 1983 г. программы исследования перспективного оборудования и методов спасения людей в море. Эта программа была утверждена норвежским парламентом в 1977 г., ее стоимость составила 12,5 млн крон (1,8 млн долл.). Работы проводил тот же институт совместно с фирмой «Хардинг» под общим руководством Норвежского бюро Веритас. В новом проекте спасательного устройства, которое создавалось для морских буровых установок, спасательное средство крепится к палубе платформы на одном гаке с дифферентом на нос около 56°. Шлюпка сбрасывается с запущенным двигателем вертикально вниз. При погружении в воду и при всплытии средство приобретает горизонтальную скорость, что позволяет быстро отойти от установки. Посадка выполняется через расположенные побортно большие люки. Шлюпка герметична, снабжена баллонами со сжатым воздухом, которые используются для поддержания избыточного давления внутри спасательного средства для предотвращения протекания газов и дыма при прохождении зоны горящей нефти. 251 Рис.73. Сбрасываемая спасательная шлюпка инженера Чорро. Первые восемь шлюпок этого типа, рассчитанные на сброс с высоты 20 м, были установлены на одной из крупнейших в мире морских буровых платформ «Дайви делта». В настоящее время фирмой «Хардинг» разработан и успешно испытан новый проект вертикально падающей шлюпки, пригодной для спуска с высоты 30 м. Вместимость шлюпки 70 чел., масса 25 т. Другая норвежская фирма «Тенвиг оффшор» разработала спасательное средство вместимостью 80 чел., рассчитанное на свободное падение с высоты 40 м. Главный двигатель — пневматический мотор, приводящий в действие водомет, обеспечивает скорость 12 уз. Фирма «Тенвиг» разрабатывает проекты сбрасываемых шлюпок размерами от 12X3 м и до 25X4 м, массой 15—35 т, пассажировместимостью 40—120 чел. Особенность способа спуска заключается в том, что средство падает кормой вниз, вертикально погружается, а затем всплывает, одновременно разворачиваясь на ровный киль. Интенсивные работы по созданию сбрасываемых спасательных средств проводятся в ФРГ. В настоящее время на верфи «Нобискруг» закончена разработка шлюпки, которая может быть сброшена с высоты до 35 м. Предполагается изготовлять несколько вариантов шлюпок, принимающих от 8 до 33 чел. Другая фирма «Хатеке» разработала проект самоспрямляющейся шлюпки, которую можно сбрасывать с высоты 10 м. Корпус ее изготовляется из армированного стеклопластика, длина 5,7 м, пассажировместимость 12 чел. Средство, предназначенное для использования на малых судах, устанавливается на расположенной в корме наклонной спусковой площадке. У большинства из нас, видимо, возникает вопрос: «Неужели люди, которых сбрасывают в шлюпке с высоты 30—35 м, могут остаться живы и невредимы?». Действительно, 35 м — это приблизительно высота 12-этажного дома. Нетрудно подсчитать, что к моменту приводнения скорость падающего спасательного средства будет немногим менее 100 км/ч. При погружении в воду скорость резко падает, и на людей действуют значительные перегрузки. Однако, оценивая влияние больших перегрузок на человеческий организм, необходимо учитывать два фактора: длительность и направление ускорения. Ориентация тел пассажиров шлюпки наиболее благоприятна: перегрузка направлена от груди к спине. Продолжительность воздействия очень невелика — около секунды. Люди сидят в мягких высоких креслах, благодаря чему давление кресла равномерно распределяется на все части тела. По мнению медиков, человек может 252 в таких условиях выдерживать без последующих патологических изменений в организме перегрузки до 30—35 д. Экспериментально измеренные во время тренировочных спусков значения перегрузок были в 3—4 раза меньше, и поэтому каких-нибудь неприятных ощущений пассажиры не испытывали. Так как в шлюпке приходится устанавливать кресла авиационного типа, причем имеющие одинаковую ориентацию, вместимость ее уменьшается приблизительно вдвое. Однако это не так страшно. Спуск сбрасываемого спасательного средства возможен практически при любых углах крена и дифферента аварийного судна. Сейчас на судне необходимо иметь шлюпки общей вместимостью в 2 раза превышающей численность экипажа. Поскольку на подавляющем большинстве современных транспортных судов на борту во время рейса находится не более 40—45 чел., достаточно иметь одно спасательное средство, предназначенное для спуска свободным падением, размещенное в кормовой оконечности. Правда, на некоторых промысловых судах, буксирах и в ряде других случаев корма не пригодна для установки спасательного оборудования. Вряд ли шлюпки такого типа могут быть использованы на пассажирских судах, так как общая вместимость спасательных средств должна быть очень большой, и поэтому их крайне сложно будет разместить. Результаты исследований и опыт эксплуатации сбрасываемых шлюпок показали, что они обеспечивают большую безопасность, чем шлюпки, спускаемые традиционным способом. Устройства для спуска свободным падением просты и надежны. Даже если откажет двигатель, средство за счет кинетической энергии движения отойдет на значительное расстояние от гибнущего судна, что особенно существенно при возгорании разлившейся нефти. Интересны результаты опроса капитанов, штурманов, механиков судов, работников служб безопасности пароходств нашей страны. Моряков, высказавших желание иметь на своем судне сбрасываемые шлюпки, оказалось в 1,5 раза больше, чем отдавших предпочтение традиционному способу спуска. И это несмотря на психологический барьер в восприятии нового метода спуска. Конструкция шлюпочного устройства традиционного типа должна обеспечивать спуск спасательных шлюпок при крене до 20° и дифференте до 10°. Однако спуск шлюпки при использовании трдиционных шлюпбалок показывает, что выполнение этих условий при бортовой качке судна можно считать сомнительными. Конструкция спускового устройства традиционного типа должна обеспечивать спуск спасательных шлюпок при крене до 20° и дифференте до 10°. Однако, спуск шлюпки при использовании традиционных шлюпбалок показывает, что выполнение этих условий при бортовой качке судна можно считать сомнительными. В последние годы все большее применение на флоте получают спасательные шлюпки, спускаемые методом свободного падения (рис.69,70). Они обычно, имеют длину от 7,5 м до 16 м. Вмещают до 50 и более человек, и почти вертикально «ныряют» с кормы судна с высоты до 30 м со скоростью 60-70 миль/час или 35 м/с. По неполным данным, на судах мирового флота сейчас используется более 3500 таких шлюпок. Корпус шлюпки имеет более прочную конструкцию и хорошо обтекаемые плавные обводы, предотвращающие сильный удар при входе шлюпки в воду. Так как при ударе о воду возникают значительные перегрузки, в шлюпке установлены специальные кресла, имеющие амортизирующие прокладки. Перед сходом шлюпки с рампы-эллинга (которая установлена под углом 350), все находящиеся в шлюпке люди должны надежно закрепить себя ремнями безопасности с быстросмыкающейся пряжкой и специальным фиксатором головы. Большое значение для безопасного восприятия динамических нагрузок имеет правильное положение тела в кресле, что должно отрабатываться на тренировках — во 253 время учебных шлюпочных тревог. Шлюпки свободного падения гарантируют безопасность людей, при расстоянии от посадочной платформы до поверхности воды, равным 20 м. Рис. 74. Шлюпка свободного падения Еще более надежной считается комбинированная модель шлюпки. В зависимости от условий командир шлюпки может дистанционным пультом задать один из двух вариантов: - свободное падение — такой метод спуска СШ, при котором она с комплектом людей и снабжения на борту разобщается с судном и сбрасывается в воду без каких-либо удерживающих ее приспособлений; Рис. 75. Шлюпка свободного падения 254 - свободное всплытие – такой метод спуска СШ или спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию. Кроме того конструкция свободнопадающих (ныряющих) шлюпок позволяет проходить опасную зону на индивидуальном запасе воздуха, хранящегося в баллонах, и обеспечивающего свободное дыхание людей и безперебойную работу двигателя в течение не менее 10 минут. При выходе из строя системы автоматики свободное падение или всплытие шлюпки можно осуществить ручным пультом. Для крупнотоннажных судов разработаны специальные спасательные отсеки (плоткаюты), которые устанавливают на кормовой платформе и вмещают весь экипаж (до 40 чел.). Отсек может сбрасываться с высоты до 22,5 м, имеет специальные обводы килевой части, демпфирующие удар и уводящие его в сторону от судна. Спасательный отсек имеет надежную противопожарную защиту, автоматическую систему вентиляции и обеспечивает эвакуацию людей с гибнущего судна при любых погодных условиях. Шлюпки свободного падения считаются самым надежным спасательным средством, обеспечивающим эвакуацию людей с гибнущего судна, практически при любых погодных условиях. Спуск (ныряние) шлюпки может производиться с высоты до 30 м. Каждый член экипажа должен иметь навыки по правильной посадке в кресло и креплению туловища и головы. Если коллективные спасательные средства на грузовом судне установлены на расстоянии более 100 м от носовой или кормовой оконечностей, то в носу или корме соответственно, устанавливают дополнительный спасательный плот вместимостью не менее 6 чел. 9.6. Спасательные плоты Спасательный плот (СП) — это коллективное спасательное средство, способное обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Классификация СП. По способу спуска на воду СП бывают: - СП сбрасываемого типа — спускаемые на воду методом свободного падения. Такие СП устанавливаются главным образом на грузовых судах и пассажирских судах валовой вместимостью менее 500 рег.т, если общее число находящихся на борту людей менее 200 чел., а также на пассажирских судах, оборудованных посадочными устройствами, обеспечивающими посадку в плоты, минуя воду; - СП спускаемого типа - спускаемые на воду вместе с людьми с помощью плот-балки. СП данного типа устанавливаются в основном на пассажирских судах. По конструктивному исполнению СП подразделяются: - СП надувного типа (ПСН), рис.76.; - СП жесткого типа (ЖСП). Плавучесть надувных СП обеспечивается нежесткими, заполняемыми газом камерами. Они хранятся в контейнерах до момента их подготовки к использованию. Благодаря своей компактности при хранении, надувные СП практически вытеснили жѐсткие СП. Установка СП. Спасательные плоты устанавливаются таким образом, чтобы они не мешали использованию других СП, спасательных или дежурной шлюпок. Места установки должны быть по возможности защищены от возможных пожаров и взрывов. Места посадки в СП должны быть, по меньшей мере, на 2 м выше ватерлинии судна при дифференте до 10° и крене судна до 20° на любой борт или до угла, при котором корма открытой палубы погружается в воду. 255 Установка плотов сбрасываемого типа должна обеспечивать их всплытие в надутом положении после затопления судна, а также возможность отдачи их крепления вручную. Если СП сбрасываемого типа предназначены для спуска с обоих бортов, то они устанавливаются так, чтобы их можно было легко переместить для спуска к любому борту. Спасательные плоты спускаемого типа устанавливаются в пределах зоны использования подъемного гака плот-балки. Подготовка к посадке и спуску таких плотов выполняется силами двух членов экипажа за время не более 5 минут. Надувные СП, используемые с морской эвакуационной системой (МЭС), устанавливаются вблизи ее контейнера так, чтобы их можно было сбросить, не задевая направляющую и платформу МЭС. Такие СП снабжаются заранее прикрепленными или присоединяющимися к платформе линями. Технические характеристики СП. На пассажирских судах спуск на воду всех СП с полным комплектом людей и снабжения должен занимать не более 30 минут с момента подачи команды. На грузовых судах это время сокращается до 10 минут. Устройство плота спускаемого типа должно обеспечивать быструю посадку людей в него. На грузовых судах посадка в такой плот должна занимать не более 3 минут с момента подачи команды по оставлению судна. Спасательный плот должен надуваться нетоксичным газом. Надувание спасательного плота должно занимать не более 1 мин при температуре окружающей среды от -18 до +20° С и не более 3 мин при температуре окружающей среды -30° С. Конструкция СП должна: - обеспечивать нахождение плота на плаву в течение 30 суток в любых морских условиях; - выдерживать сбрасывание в воду с высоты 18 м (ПСН сбрасываемого типа); выдерживать многократные прыжки на него с высоты 4,5 м от его днища, как с поднятым тентом, так и без него; - обеспечивать буксировку со скоростью 3 узла на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения и выброшенным плавучим якорем; выдерживать удар о борт судна со скоростью 3,5 м/с и сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м без повреждений, влияющих на его использование (ПСН спускаемого типа); - выдерживать нагрузку в 4 раза превышающую его массу с полным комплектом людей и снабжения при температуре 20±3° С и в 1,1 раза при температуре -30° С (ПСН спускаемого типа); - обеспечивать остойчивость на волнении при плавании тентом вверх; - обеспечивать возможность, как на тихой воде, так и на волнении перевернуть плот из опрокинутого положения силами одного человека. Минимальная вместимость надувного спасательного плота 6 человек. Общая масса спасательного плота, его контейнера и снабжения не должна превышать 185 кг. Конструкция СП и его оборудование. Главная камера плавучести ПСН делится, по меньшей мере, на два отдельных отсека, надуваемых каждый через свой невозвратный клапан. При повреждении одного из отсеков плот должен поддерживать на плаву всех людей с положительным надводным бортом по всему периметру. Днище ПСН выполняется из одного или нескольких отсеков, которые могут надуваться как вручную, так и автоматически. Оно должно препятствовать проникновению воды, обеспечивать теплоизоляцию, а в жаркую погоду воздух из днища может быть временно выпущен. Каждый отсек надувного плота может выдерживать давление в три раза превышающее рабочее. Плавучесть ЖСП обеспечивается плавучим материалом, который располагается как можно ближе к краям плота. Материалы должны быть огнестойкими или иметь 256 огнестойкое защитное покрытие. Тент СП предназначен для защиты людей от воздействия внешней среды, он устанавливается автоматически после спуска плота на воду. В тенте предусматривается, по меньшей мере, одно смотровое окно. Он должен иметь устройство для установки радиолокационного ответчика на высоте не менее 1 м над поверхностью моря. Тент выполняется из двух слоев материала, разделѐнных воздушной прослойкой. Предусматриваются меры по предотвращению скопления воды в ней. Тент пропускает достаточное количество воздуха даже при закрытых входах. Имеется приспособление для сбора дождевой воды. На тенте плота устанавливается огонь с ручным выключением. Этот огонь должен быть белого цвета, с длительностью постоянного действия не менее 12 ч и дальностью видимости не менее 2 миль. В случае, если сигнальный огонь является проблесковым, он должен давать от 50 до 70 проблесков в минуту в течение 12 часов. Сигнальный огонь должен автоматически включаться при раскрытии тента. Спасательный плот вместимостью 9 человек и более должен иметь не менее 2 входов, оборудованных регулируемыми закрытиями, которые легко открываются изнутри и снаружи плота, но исключают проникновение внутрь морской воды, ветра и холода. Внутри СП находится лампочка с ручным выключением, время постоянной работы которой не менее 12ч. На ПСН у одного из входов оборудуется полужесткая, а на ЖСП жесткая наклонная посадочная площадка, способная выдержать человека весом 100 кг и позволяющая находящимся в воде людям забраться в спасательный плот. На спускаемом с помощью плот-балки спасательном плоту, имеющем более одного входа, посадочная площадка должна быть оборудована у входа, противоположного стороне, которой подтягивают плот к борту и где имеются устройства для посадки с судна на плот. Выходы, не имеющие посадочной площадки, имеют посадочный трап, нижняя ступенька которого на 0,4 м ниже ватерлинии СП порожнем. С внутренней и наружной стороны плоты оборудованы спасательными леерами. Для приведения в действие механизма газонаполнения надувного плота служит пусковой фалинь. У фалиня плота плавающего на поверхности воды, следует выбрать слабину, а затем резко дернуть, после чего плот начнѐт надуваться. После этого следует подтянуть плот за фалинь к борту судна и привязать за палубные конструкции выше слабого звена фалиня. Эти действия выполняются силами одного человека. Через 20-30 секунд плот наполнится газом и будет готов к приѐму людей. Фалинь СП должен иметь длину не менее чем в два раза превышающую высоту установки плота (но в любом случае - не менее 15 м). Разрывное усилие фалиня, включая средства крепления его к плоту, составляет не менее 7,5 кН для плотов вместимостью до 9 человек и 10,0 кН для СП вместимостью от 9 и более человек. Слабое звено фалиня не разрывается под действием силы, необходимой для вытягивания слабины фалиня из контейнера и надувания СП, но разрывается при усилии 2,2 ± 0,4 кН. Для обеспечения автоматического всплытия СП служит гидростатическое разобщающее устройство (гидростат), срабатывающее на глубине не более 4 м. Гидростат имеет конструкцию, предотвращающую разобщение спасательного плота с судном при заливании устройства волнами и возможность осушения гидростатической камеры. ПСН упаковывают в водонепроницаемый контейнер, который предохраняет плот от воздействия морской среды. Контейнер с упакованным в него плотом и снабжением обладает положительной плавучестью и позволяет привести в действие механизм газонаполнения плота при погружении тонущего судна в воду. Контейнер ПСН спускаемого типа крепятся так, чтобы ни контейнер, ни его отдельные части не падали в воду во время и после надувания плота. 257 Рис. 76. Спасательные судовые средства Маркировка. Контейнер СП должен иметь маркировку, указывающую: наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; наименование одобряющего органа и число людей, допускаемое к размещению; слово «SOLAS»; тип заложенного комплекта аварийного снабжения; дату проведения последнего обслуживания; длину фалиня; максимально допустимую высоту установки над ватерлинией (в зависимости от высоты, с которой производилось испытание сбрасыванием, и от длины фалиня); 258 инструкцию по спуску. Надувной спасательный плот должен иметь маркировку, указывающую наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; дату изготовления (месяц и год); наименование одобряющего органа; наименование и местонахождение станции обслуживания, которая проводила последнее освидетельствование; число людей, допустимое к размещению (наносится над каждым входом шрифтом высотой не менее 100 мм и цветом, контрастирующим с цветом спасательного плота). Рис.77. Устройство ПСН. 259 Рис.78. Снабжение ПСН. Жесткий спасательный плот должен иметь маркировку, указывающую: название судна и его порт приписки; наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; наименование одобряющего органа; число людей, допустимое к размещению (наносится над каждым входом шрифтом высотой не менее 100 мм и цветом, контрастирующим с цветом спасательного плота); слово «SOLAS»; длину фалиня; тип заложенного комплекта аварийного снабжения; максимально допустимую высоту установки над ватерлинией (высоту, с которой производилось испытание сбрасыванием); инструкцию по спуску. Гидростат ПСН должен иметь на корпусе маркировку, указывающую: его тип и серийный номер; дату изготовления, а также допуск к использованию гидростата для плота вместимостью более 25 человек. Снабжение надувных спасательных плотов приведено на рис.78 и табл. 30. Таблица 30. Снабжение надувных спасательных плотов (ПСН) № п/п 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Единица Предметы снабжения измерения Вѐсла складные плавучие пара Якорь плавучий с дректовом и ниралом шт. Губки шт. Черпак плавучий шт. Кольцо плавучее спасательное (длина линя не шт. менее 30м) Нож плавучий нескладной со штертом шт. Мех ручной шт. Пресная вода в водонепроницаемой таре шт. Сосуд нержавеющий градуированный для питья Опреснитель химический ХО-2ш Рацион пищевой – 1000 Ккал на человека Консервооткрыватель Ракеты парашютные Фальшфейеры Шашки дымовые плавучие Свисток Фонарь электрический водонепроницаемый с комплектом запасных батарей и лампочкой шт. ПСН6 1 2 2 1 ПСН10 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 по 1,5 л на человека 1 1 компл. пакет шт. шт. шт. шт. шт. 6 18 3 4 6 2 1 10 30 3 4 6 2 1 компл. 1 1 260 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Зеркало сигнальное (гелиограф) с инструкцией Таблица спасательных сигналов Отражатель радиолокационный Аптечка первой помощи Таблетки от морской болезни Пакет гигиенический Ножницы Ремонтные принадлежности Принадлежности рыболовные Теплозащитные средства Контейнер для аварийного снабжения Инструкция по сохранению жизни Инструкция по первоочередным действиям шт. 1 1 шт. шт. компл. упаковка шт. пара компл. компл. шт. шт. шт. шт. 1 1 1 6 6 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 10 10 1 1 1 2 1 1 1 При быстрой гибели судна плоты автоматически всплывают и надуваются, что повышает вероятность спасения экипажа. Прыгать на плот категорически воспрещается во избежание травмирования людей и повреждения плота. Если коллективные спасательные средства на грузовом судне установлены на расстоянии более 100 м от носовой или кормовой оконечностей, то в носу или корме соответственно устанавливают дополнительный спасательный плот вместимостью не менее 6 чел. Конструкция спасательного плота должна быть такой, чтобы он был способен выдерживать на плаву влияние окружающей среды в течение 30 суток при любых условиях моря. Должна обеспечиваться нормальная работоспособность после сбрасывания плота на воду с высоты 18 м. Плот должен, находясь на плаву, быть способен выдерживать многократные прыжки на него с высоты не менее 4,5 м от его днища. Спасательный плот должен иметь надежный фалинь длиной не менее 10 м. Разрывная нагрузка для всех элементов должна быть не менее 15 кН для плотов вместимостью более 25 человек; не менее 10 кН для плотов вместимостью от 9 до 25 человек и не менее 7,5кН для любых других плотов. 9.7. Спусковые устройства Спусковое устройство (СПУ) или приспособление — это средство для безопасного перемещения СШ, СП или ДШ с места их установки на воду. За исключением дополнительных устройств для спуска СШ, спускаемых свободным падением, каждое спусковое устройство должно быть устроено так, чтобы обеспечивать безопасный спуск с судна спасательных шлюпок и плотов, либо дежурных шлюпок с их полным снаряжением при дифференте до 10° и крене до 20° на любой борт. На нефтяных танкерах, танкерах-химовозах и газовозах, имеющих конечный угол крена более 20° спусковые устройства для СШ на накрененном борту судна должны иметь возможность спуска при конечном угле крена. Спуск СШ, СП или ДШ с полной нагрузкой и снабжением, а также порожнем не должен обеспечиваться какими-либо способами, иными чем с помощью силы тяжести или накопленной механической энергии, не зависящей от судовых источников энергии. Предусматривается возможность вываливания СПУ за борт вручную. Конструкция каждого спускового устройства должна быть такой, чтобы оно требовало минимального текущего технического обслуживания. Все части, требующие регулярного технического обслуживания со стороны экипажа судна, должны быть легкодоступными, а их обслуживание — легко выполнимым. СПУ должно, насколько это 261 практически возможно, оставаться работоспособным в условиях обледенения. Все конструкционные элементы СПУ должны иметь минимальный запас прочности, в 4,5 раза, а лопари, цепи подвески, звенья и блоки — минимальный запас прочности, равный 6. Каждое СПУ дежурной шлюпки должно быть оборудовано лебедкой с механическим приводом мощностью, достаточной для осуществления еѐ подъѐма с воды со скоростью не менее 0,3 м/с при наличии на шлюпке полного комплекта людей и снабжения. СПУ для СШ должно обеспечивать подъем спасательной шлюпки с еѐ командой. Скорость спуска на воду полностью загруженных СШ, СП либо ДШ должна быть не менее определяемой по формуле: S = 0,4 + 0,02Н, где: Н — высота от нока шлюпбалки до ватерлинии при наименьшей эксплутационной осадке судна. Лопари спусковых устройств через промежутки времени не превышающие 30 месяцев переворачиваются так, чтобы их коренной конец становился ходовым и наоборот. Лопари заменяются через 5 лет или в необходимых случаях по мере их износа. Длина лопарей выбирается из рассчета, чтобы спасательные шлюпки могли быть спущены на воду при наименьшей эксплуатационной осадке судна, неблагопрятных погодных условиях и крене не менее 200 на любой борт. При этом на барабане лебедки должно оставаться не менее трех витков троса. Для подъема СШ, СП или ДШ предусмотрен эффективный ручной привод. Каждое СПУ должно быть оборудовано тормозами, способными останавливать спуск СШ, СП или ДШ и надежно удерживать их, когда они нагружены полным комплектом людей и снабжения. Тормоза лебедки СПУ должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать: - статическое испытание полуторакратной максимальной рабочей нагрузкой - динамическое испытание нагрузкой, не менее 1,1 раза максимальной рабочей нагрузки при наибольшей скорости спуска. Действие ручного тормоза прекращается лишь тогда, когда оператор удерживает рукоятку управления тормозом в положении, при котором тормоз не действует. Конструкция СПУ должна исключать случайное разобщение спасательной шлюпки с судном без вмешательства человека. Разобщающий механизм должен быть так устроен, чтобы требовалось выполнить, по крайней мере, два независимых друг от друга действия изнутри шлюпки для обеспечения ее спуска. Каждое СПУ для СШ, спускаемой свободным падением, должно быть обеспечено дополнительными средствами для ее спуска на талях. Эти средства должны обеспечивать возможность спуска шлюпки в неблагоприятных условиях дифферента судна до 2° и его крене до 5° на любой борт и при этом могут не отвечать требованиям в отношении скорости спуска. Дополнительные средства спуска шлюпки на талях должны предусматривать, по меньшей мере, отдельное разобщающее устройство под нагрузкой. Для предотвращения преждевременного разобщения во время спуска плота СПУ для СП должно иметь самовыкладывающийся гак. Гак должен разобщаться во время нахождения плота на воде, а также и под нагрузкой. Разобщение гака под нагрузкой требует выполнения не менее двух различных действий. Устройство разобщения СП под нагрузкой проектируется таким образом, чтобы явно отличаться от других устройств, обеспечивать защиту от преждевременного разобщения и требовать при нагрузке на гак 150 кг приложения усилия для разобщения, по меньшей мере 600 Н, но не более 700 Н. 262 9.8. Посадочные устройства Посадочное устройство (ПУ) - это средство, устанавливаемое в местах посадки в СШ и на СП с целью безопасного доступа в СШ и СП после спуска их на воду. Посадочные устройства устанавливаются у каждого места спуска СШ или СП или у каждых двух рядом расположенных мест спуска. Их длина должна обеспечивать безопасную посадку в спасательные средства с палубы при наименьшей эксплуатационной осадке и крене судна не менее 15° на любой борт. 9.9. Морские эвакуационные системы В последнее время для эвакуации людей с аварийных судов и посадки непосредственно в СП, минуя воду, устанавливаются морские эвакуационные системы (МЭС). В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС-74, МЭС должна быть такой, чтобы: - могла устанавливаться одним человеком; - позволяла количеству людей, на которое она спроектирована, эвакуироваться в надувные спасательные плоты за 30 мин с пассажирского и за 10 мин с грузового судна с момента подачи сигнала об оставлении судна; - спасательные плоты могли надежно крепиться к платформе МЭС и разобщаться с ней одним человеком, как из плота, так и с платформы; - могла быть задействована с судна при неблагоприятных условии дифферента до 10° и крена до 20° на любой борт; - в случае оборудования ее наклонным скатом, наклон последнего к горизонту должен составлять: в пределах от 30 до 35°, когда судно находится на ровном киле при наименьшей эксплуатационной осадке и максимум 55° для пассажирского судна в конечной стадии его затопления; - обеспечивалась удовлетворительная эвакуации в море при силе ветра 6 баллов по шкале Бофорта; - оставалась, насколько это практически возможно, эффективной в условиях обледенения; - еѐ конструкция должна требовать минимального текущего технического обслуживания. Любая часть системы, требующая регулярного технического обслуживания со стороны экипажа судна, должна быть легкодоступной, а ее обслуживание — легко выполнимым. В состав МЭС, как правило, входят: направляющее устройство; плавучая платформа; надувные спасательные плоты; контейнер для хранения МЭС. Направляющее устройство МЭС обеспечивает безопасный спуск людей, одетых в спасательные жилеты, на плавучую платформу, в СШ или СП. Если МЭС обеспечивает непосредственный доступ в коллективное спасательное средство, оно должно снабжаться быстроразобщающимся устройством. Плавучая платформа должна иметь достаточную плавучесть при рабочей нагрузке, быть остойчивой на волнении и иметь достаточную площадь, обеспечивающую швартовку, по крайней мере, двух спасательных плотов и вмещать всех людей, ожидающих посадки. Плавучая платформа должна быть самоосушающейся. Еѐ конструкция делится на отсеки таким образом, чтобы утечка газа из любого из них не снижала эксплуатационные характеристики платформы как средства эвакуации. Камеры 263 плавучести имеют защиту от повреждений при прикосновении с бортом судна. Для обеспечения остойчивости на волнении плавучая платформа оборудуется стабилизирующей системой. Плавучая платформа удерживается у борта судна прижимным концом. Кроме того она снабжена швартовными и буксирными концами достаточной прочности для надежного удержания наибольшего надувного СП, обслуживаемого системой. Контейнер МЭС служит для хранения направляющей и платформы. Он рассчитан на воздействие морской среды и исполняется, насколько это практически возможно, водонепроницаемым. В днище имеются спускные отверстия. Маркировка. На контейнер должна быть нанесена маркировка, содержащая: наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; наименование одобряющего органа и пропускную способность МЭС; слово «SOLAS»; дату изготовления (месяц и год); дату и место выполнения последнего обслуживания; максимально разрешенную высоту установки от ватерлинии судна; место хранения на борту. На МЭС должна быть нанесена маркировка, содержащая: наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; дату изготовления (месяц и год); наименование одобряющего органа; наименование и местонахождение станции обслуживания, которая проводила последнее освидетельствование, и дату этого освидетельствования; пропускную способность МЭС. Инструкции по спуску и эксплуатации МЭС должны находиться непосредственно на контейнере или вблизи него. 9.10. Посадочные штормтрапы Балясины штормтрапа изготавливаются из древесины твердых пород либо из другого подходящего материала, обладающего равноценными свойствами. Они гладко обрабатываются и не должны иметь каких-либо неровностей и сучков, а также острых кромок и сколов. Для обеспечения нескользящей поверхности на балясинах делаются продольные канавки либо они покрываются нескользящим покрытием. Балясины имеют длину не менее 480 мм, ширину не менее 115 мм и толщину не менее 25 мм без учета нескользящей поверхности или покрытия. Они располагаются на равном расстоянии друг от друга, которое должно быть не менее 300 мм и не более 380 мм, и закрепляются так, чтобы сохранять горизонтальное положение. Тетивы штормтрапа изготавливаются из двух манильских тросов без покрытия, окружностью не менее 65 мм. Каждый трос должен быть цельным, без каких-либо соединений ниже верхней балясины. Могут быть использованы другие материалы, при условии что их размеры, разрывное усилие, стойкость к воздействию окружающей среды, эластичность и удобство для захвата руками равноценны размерам и соответствующим качествам манильского троса. Все концы тросов должны быть заделаны с целью предотвращения их раскручивания. Для безопасного прохода людей с палубы к штормтрапу и от него предусматриваются поручни. 9.11. Линеметательное устройство Все суда вне зависимости от района плавания снбжаются линеметательным устройством, имеющим по четыре ракеты и линя (или две ракеты и два линя для судов ограниченного района плавания) При определенных условиях подойти к терпящему бедствие судну или спасательному средству (шлюпке либо плоту) очень сложно. В этом случае для подачи буксира или спасательного каната применяют линеметательное устройство. Линеметательное устройство должно позволять метать линь на расстояние не менее 230 м при спокойной погоде с такой точностью, чтобы боковое отклонение 264 от направления метания не превышало 10% расстояния до цели. При нацеливании линемета надо полностью исключить попадание ракеты в спасательную шлюпку или плот, так как это может привести к травмированию и даже гибели людей. В комплект линеметательного устройства входит инструкция по его использованию. Хранится устройство в ящике брызгозащищенной конструкции или в водонепроницаемом помещении. Учитывая различные конструкции линеметов, необходимо перед их применением детально ознакомиться с инструкцией. 9.12. Использование спасательных шлюпок и плотов При оставлении судна необходимо: погрузить в шлюпку дополнительное снабжение, теплые одеяла,переносную радиостанцию, аварийный радиобуй, судовые документы; отдать стопора и дополнительные крепления; произвести посадку людей в шлюпку; закрыть все люки; открыть вентиляционные отверстия; открыть топливный кран; запустить двигатель согласно инструкции; застегнуть привязные ремни; используя рукоятку дистанционного управления тормозом, регулировать скорость спуска шлюпки (при бортовой качке судна медленный спуск опасен вследствие ударов шлюпки о борт судна); в момент касания шлюпкой воды освободить гаки шлюп-талей; дать ход, перекладывая руль постепенно от борта судна. На рис. 79. (стр. 252)изображены такелажные изделия, применяемые при спасательных и грузовых операциях. Если танкерная шлюпка спускается в пятно горящего топлива, то после посадки людей следует: -командиру шлюпки выбрать наиболее безопасное направление движения; -закрыть все люки, включая вентиляционные отверстия; -открыть доступ сжатого воздуха из баллонов через понижающий редуктор внутрь шлюпки (для того чтобы исключить проникновение дыма, внутри шлюпки создают наибольшее избыточное давление воздуха); -открыть топливный кран, запустить двигатель, застегнуть привязные ремни; -включить орошение шлюпки из балластных отсеков; -освобождая тормоз, спустить шлюпку; -отдать гаки шлюп-талей; -переключить трехходовый кран на забор воды из-за борта, при значительной толщине разлившихся нефтепродуктов опустить заборный патрубок кингстона для забора воды с глубины около 1,2 м; -увеличив обороты двигателя, отходить в безопасном направлении, стремясь быстрее покинуть зону огня. Во время движения держать привязные ремни застегнутыми во избежание травм при возможном опрокидывании шлюпки. Надо также иметь в виду, что расчетное самовосстановление шлюпки обеспечено лишь при размещении экипажа шлюпки на штатных местах. Посадка людей в открытые спасательные шлюпки может в зависимости от гидрометеоусловий производиться по трапу, по штормтрапу, со шлюпочной палубы, со специальной площадки в месте крепления шлюпки по-походному. При посадке людей по трапу и штормтрапу шлюпка удерживается у борта с помощью фалиней. Такая посадка возможна только при благоприятных метеоусловиях. Надувные спасательные плоты сбрасываемого типа, могут быть сброшены в воду у места их крепления или предварительно перенесены к месту, более удобному для посадки. Перед сбросом плота следует убедиться, что пусковой линь закреплен на судне. Сброшенный в воду контейнер с плотом плавает у борта судна. Для раскрытия плота необходимо выбрать слабину пускового линя, который собран в контейнере узлом для 265 укорачивания стропов. После этого рывком, силой около 15 кг, приводят в действие пусковой клапан, и сжатый углекислый газ (с добавлением азота для предотвращения обмерзания пускового клапана) начинает поступать в камеры плавучести. При температуре наружного воздуха 18-20° С плот полностью надувается за 60 с. При температуре 30° С заполнение плота газом замедляется и плот полностью раскрывается за 2-3 мин. Пусковой линь отсоединяется от пускового клапана и остается прикрепленным к буксировочной сетке, выполняя роль фалиня. Следует иметь в виду, что в сильный шторм силы, действующие на раскрывшийся плот, могут превысить разрывную прочность линя и преждевременно сброшенный плот может быть оторван от судна и потерян. Для предотвращения обрыва плота необходимо после приведения его в действие привязать к релингу или стойке пусковой линь выше надрезанного участка, который находится примерно в 1 м от штатного места крепления линя на судне. Посадку людей в плот можно осуществлять по шторм-трапу, надувному желобу, прыжком в плот, прыжком на дуги плота, прыжком в воду и последующим входом в плот из воды. Следует избегать прыжка на тент плота, если в плоту уже есть люди. Даже при попадании на дугу плота она прогибается под ударом до днища и есть большая вероятность нанести серьезные травмы людям, уже находящимся в спасательном плоту. Человеку в спасательном жилете поверх теплой одежды достаточно трудно без посторонней помощи подняться в спасательный плот, поэтому надо помогать друг другу подниматься в плот Если нет опасности немедленного затопления судна, не надо торопиться обрезать пусковой линь. В противном случае незаполненный людьми спасательный плот может быстро отдрейфовать и часть людей останется в воде. Первая задача находящихся на плоту — подобрать всех людей из воды. Учитывая двукратный запас плавучести спасательного плота, можно поднять в плот в два раза больше людей, чем номинальная вместимость плота. В дальнейшем можно будет перераспределить избыточное количество людей на недогруженные или оставшиеся свободными плоты. После того, как все люди подняты из воды, или в случае близящегося затопления, судна надо обрезать пусковой линь, отдрейфовать на безопасное расстояние, чтобы не быть затянутым в воронку. После этого опустить в воду и расправить оба плавучих якоря, чтобы уменьшить скорость дрейфа. Следует принять все меры, используя для передвижения весла, чтобы собрать все спасательные средства вместе и связать их линями (на расстоянии 10-15 м, чтобы плоты не терлись друг о друга). В дальнейшем это расстояние кратковременно уменьшается для передачи людей (например, доктора для оказания помощи раненым), при появлении летательного аппарата (группу спасательных средств легче заметить, чем отдельные плоты). Для ускорения обнаружения следует в один из плотов взять аварийный радиобуй, который может быть внутри плота или плавать рядом привязанным. Для отвода пассивных спасательных средств и сбора их вместе используют спасательные боты или моторные спасательные шлюпки. Если плот не может самостоятельно отойти от наветренного борта и нет поблизости активного спасательного средства, следует, используя весла, сместиться к ближайшей оконечности судна. Пройдя ее, плот быстрей отдрейфует под действием ветра. В течение всего пребывания на спасательном плоту принимают меры по сохранению его остойчивости. С этой целью все люди должны находиться на днище плота, а не на банке и не на камерах плавучести (даже если на днище внутри плота есть вода). Сохранению остойчивости способствуют также плавучие якоря. При буксировке плота все должны быть на днище, причем в переднем отсеке плота должна быть только ⅓ всех людей, чтобы при буксировке плот не зарывался в воду. 266 Буксирный конец крепят за специальные кольца на буксирной сетке. Вместе с тем необходимо иметь в виду, что традиционные спасательные средства также совершенствуются, чтобы обеспечить высокий уровень защиты человека сразу от нескольких воздействующих вредных факторов. Так, в практике мореплавания ряда стран суда, плавающие постоянно в высоких широтах, снабжаются не жилетами, а гидротермокостюмами, учитывая необходимость защиты людей, оказавшихся в холодной воде, от переохлаждения. Компания «SOLAS LTD» (Великобритания) разработала спасательный жилет, который, кроме основного назначения, защищает терпящих бедствие от гипотермии и солнечного удара. Жилет снабжен специальным капюшоном, предохраняющим лицо и голову от воздействия волн и ветра. Новый спасательный круг, отлитый из единого куска полиуретановой пены, обладает повышенной прочностью по сравнению с существующими. Имеются сведения о применении ручной ракеты, срабатывающей на высоте около 300 м. Кроме 2-х свободно падающих красных звезд, хорошо заметных в плохую видимость, ракета выпускает 2 диполъных облака, легко различимых па экране РЛС. Много новинок есть в конструкции спасательных шлюпок и плотов, которые могут в ближайшие годы быть использованы на судах. Все такие средства должны соответствовать международным требованиям, а в Конвенцию СОЛАС, очевидно, будут вноситься дополнительные изменения и поправки. Таким образом, двумя наиболее важными документами по безопасности на борту судна являются Конвенция СОЛАС и Кодекс LSA. Кроме них, на судах используется также следующая документированная информация по безопасности: — Судовое руководство по безопасности (The Vessel's Safety Manual). — Расписания по тревогам (Muster Lists). — Руководство по действиям экипажа в чрезвычайных обстоятельствах (The Ship's Emergency Procedures Manual); — Руководство по тренировкам согласно гл. III СОЛАС (The SOLAS Chapter III Training Manual); — Руководства по спасательным шлюпкам (Lifeboat Manuals). — Инструкции по другому оборудованию (Other equipment instruction Manuals); — Руководство по оказанию первой помощи (First Aid Manual). - Планы проведения судовых тренировок и учений. 267 Рис.79. Перечень применяемых такелажных изделий В настоящее время разработано немало нового и для спасательных работ в море. Это — надувные лодки, спасательные катера, спасательные корзины, которые используются как судами, так и вертолетами, спасательные сети, закрытые шлюпки и т. д. К сожалению, все это эффективно лишь при высоте волн до 4,5—6 м. При более значительном волнении приближаться на судне к потерпевшим не менее опасно, чем оставлять их без помощи. Индивидуальные спасательные средства тоже имеют свои пределы применимости: спасательные спецкостюмы не дают людям погибнуть от 268 переохлаждения, но не снимают проблемы усталости, которая может привести к гибели. Рис. 80. Сбрасывание системы типа «островок безопасности» с вертолета. Рис. 81. Система типа «островок безопасности» в развернутом виде. Идея заключается в создании своеобразного островка безопасности, на котором потерпевшие могут переждать шторм и дождаться помощи. Он состоит из двух спасательных плотов и спасательного комплекта, сбрасывается с борта судна или вертолета. Плоты (каждый на 10 чел.) и спасательные комплекты соединены между собой тросом. При сбрасывании они располагаются в виде подковы, на концах которой находятся плоты. С помощью троса пострадавшие могут добраться до плотов, взобраться 269 на них по специальным трапам, а затем подтянуть спасательные комплекты, в которые входят поисковые средства, рация, теплая одежда, ракеты, аптечка, продукты питания, вода. Эти плоты можно использовать и в качестве спасательной корзины, так как их можно поднимать на борт судна вместе с находящимися на них людьми. Для этого можно использовать грузовую стрелу, кран судна или трос, сброшенный с вертолета. Нижний конец троса крепится к специальному узлу на плоту. Плот поднимается за один прием, при этом он не деформируется, а надувные трубы в его нижней части слудат амортизаторами при спуске на палубу судна (рис. 80 и 81). Новая информация о спасении и выживании на море. В морской академии в Гдыне (Польша) разработан оригинальный метод спасания терпящих кораблекрушение. Идея состоит в том, что химическим способом нагревается небольшое количество жидкости. Возможность выпить теплую жидкость и на время согреть тело, особенно конечности, позволяет терпящим бедствие дольше держаться на морской поверхности. Этот метод недавно был зарегистрирован как изобретение. Суть его в том, что консервная банка с питьевой водой ^кладется в больший по объему герметически закрытый сосуд. Он наполняется водой в которую добавлены окиси кальция и алюминия. Если содержимое сосуда сильно взболтать, через 15 мин в результате химической реакции выделится значительное количество тепла. Это дает возможность нагреть питьевую воду до 60 °С. Как показывает практика, при авариях танкеров всегда возникают сильные пожары. Разливающаяся по поверхности воды горящая нефть делает почти невозможным спасание экипажа. Оригинальный катер, предназначенный для этих целей, сконструировали голландские специалисты. Он абсолютно герметичен и обладает когда волны захлестывают потерпевшего с головой. Кроме того, такой костюм при прыжке в воду малорослого человека даже с небольшой (3 м) высоты деформировался, что приводило к потере герметичности. В новых костюмах применяется горизонтальная застежка-молния. Независимо от роста человека костюм остается водонепроницаемым. Эти костюмы сегодня используются большинством канадских рыбаков и рабочих морских нефтепромыслов. Типичный костюм нового поколения «Е-38-001» широко применяется службами береговой охраны Канады и США (рис.66.). Эти костюмы фирмы «Нарвал» изготовляют, как уже говорилось выше, одного размера. В их конструкции предусмотрены манжеты на запястьях и на шее, обеспечивающие полную водонепроницаемость. Независимо от телосложения человека, носящего костюм, он будет плотно прилегать к телу, не соскальзывая при падении в воду с большой высоты. Сапоги снабжены специальными креплениями. Уникальная конструкция шейной манжеты гарантирует полную герметичность всего костюма. Дополнительная теплоизоляция и плавучесть обеспечиваются легким надуванием костюма при помощи клапана и шланга диаметром 2,5 см, хранящихся в кармане костюма. высокими теплоизоляционными свойствами. Во время испытаний катер с пассажирами в течение 10 мин находился в зоне с температурой воздуха около 800 С. «Панотекс» — так названа созданная в Англии ткань, которая по своим качествам является самой устойчивой из всех, что были изобретены до настоящего времени. Она выдерживает температуру до 900 °С и не подвергается разрушительному воздействию самых сильных химических веществ. Эту легкую и мягкую ткань можно использовать для пошива рабочей одежды. Специалисты считают, что она найдет применение при тушении пожаров на борту судов. Одна из датских фирм г. Эсбверга сконструировала новый спасательный катер «Викинг», рассчитанный на 31 человека. Это судно предназначено в основном для работы в районах нефтедобычи. Недавно «Викинг» успешно прошел все испытания и был одобрен представителями заинтересованных организаций из Дании, Великобритании, 270 Нидерландов, СССР, Финляндии, ФРГ и Швеции. Испытания показали, что новое спасательное судно может работать в любых морских условиях. Пожар на море — страшное бедствие, поэтому все современные суда оборудуются чувствительными сигнализаторами и надежными средствами для подавления огня. Фирма «Гравайнер» выпускает детектор ультрафиолетовых лучей, применяющийся в тех случаях, когда невозможно использовать широко распространенные датчики, реагирующие на повышение температуры или появление дыма. Чувствительное устройство подает сигнал тревоги после того, как узел статистического анализа автоматически «оценит» обстановку применительно к особым режимам конкретного охраняемого объекта или помещения. Два надувных спасательных плота вмещают на свой борт 84 человека. В обычном виде они помещаются в цилиндре из стекловолокна длиной 1,5 м. При эксплуатации нагнетательный клапан освобождает замок, и цилиндр разворачивается на две половины. В итоге образуются два плота, которые надуваются всего за 20 с. Каждый спасательный плот имеет диаметр около 5,10 м и высоту 1,5 м. Плот располагает четырьмя входами, два из которых со ступеньками для подъема из воды. При погружении плоты соединены, но могут быть и автономными. Разработаны они английскими специалистами. Спуск на воду спасательных плотов с помощью шлюпбалок занимает много времени. Фирма «РФА инфлэтэйблс лтд» (Великобритания) разработала морскую спасательную систему (МСС), состоящую из восьми спасательных плотов повышенной пассажировместимости — по 42 человека — и надувного двухдорожечного наклонного слипа для спуска плотов на воду. С помощью одной МСС можно эвакуировать с судна 336 человек в течение 25 мин. Систему обслуживают 3 человека. Подразделение фирмы «РФА» — «РФА эйр лаунчерс» совместно с фирмой «Пламмет лтд» (Великобритания) создало устройство для выстреливания сжатым воздухом четырехместного спасательного плота на расстояние до 200 м от судна. Оно состоит из поворотного стального ствола калибром 200 мм, длиной 1,6 м и баллона со сжатым воздухом. Гидростат обеспечивает автоматическое выстреливание плота с тонущего судна. В Норвегии сконструирована система для спуска на воду спасательных лодок, которые могут находиться как на судне, так и на платформе с нефтедобывающими вышками. Лодки скользят по двум рельсам и «соскакивают» в воду. Предварительные испытания показали, что система приводится в полную готовность не более чем за 2 мин. После «прыжка» лодка продемонстрировала отличную маневренность. Вещи, необходимые для спасательных работ, прикрепляются к лодке специальными ремнями. В передней части лодки есть устройство, напоминающее дождевальную установку. Оно выбрасывает воду со скоростью 800 л/мин и обеспечивает прохождение лодки через участки горящей нефти... Инженеры верфи «Нобискруг» в Рендсбурге (ФРГ) сконструировали специальное судно для спасания людей при кораблекрушениях и пожарах на борту. Как известно, обычные шлюпки и надувные плоты оказываются бесполезными, когда сила волн достигает 9—10 баллов. Новое судно представляет собой стальной цилиндр с двойным корпусом. Оно рассчитано на 27 человек. Длина его — 8 м, а масса — 3 т. Терпящие бедствие моряки занимают места внутри «спасателя», оборудованного специальными креслами с привязными ремнями, после чего он сбрасывается с борта тонущего судна. Предельная высота сброса — 35 м. Кресла изготовлены из синтетического материала, а их каркас сделан из алюминия, что позволяет им выдерживать самые резкие толчки. Трагедия терпящих бедствие на море часто начинается уже во время посадки в шлюпки и спуска их на воду. Из-за сильного волнения в это время гибнет немало людей. Нередко шлюпки засасываются водоворотом, образуемым тонущим судном. «Спасатель» сконструирован таким образом, что может погружаться на глубину до 30 м, а затем снова всплывать на поверхность. Ему не страшна даже горящая нефть, растекающаяся по поверхности моря из резервуаров танкеров, охваченных пламенем: во время испытаний 271 спасательное судно в течение 10 мин находилось посреди бушевавшего огня, но температура в его салоне не поднималась выше 40 °С. Судно снабжено дизельным двигателем мощностью 26 кВт, запасами горючего, продовольствия, медикаментами, рацией. Совершенно нового типа спасательная шлюпка — «самоуправляющаяся»— построена на верфи Рехлин на р. Мюриц (ГДР). Она полностью соответствует всем требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни (СОЛАС). Оптимальную форму и центр тяжести лодки определили с помощью ЭВМ. Испытания, проводившиеся вблизи Потсдама, показали, что даже переполненная водой опрокинутая лодка возвращается в нормальное положение. Пенопластовый пол ее расположен так высоко, что сиденья через несколько минут просыхают. Комплекс новшеств гарантирует максимальную безопасность. Выпускное устройство, действующее под давлением воды, делает возможным самостоятельный выход лодки на воду из тонущего судна. Выдвижной телескопический парус служит также опознавательным знаком и стабилизатором. Фирма «Листер марине» (Англия) выпускает дизели мощностью 20, 24 и 36 л. с. с охлаждением пресной водой по замкнутому циклу или с воздушным охлаждением, предназначенные для использования в учебных установках герметически закрываемых спасательных шлюпок танкеров. Дизели могут запускаться и работать, будучи развернутыми на любой угол относительно оси вращения коленчатого вала, при этом утечки масла и топлива практически отсутствуют. Система сжатого воздуха обеспечивает бесперебойную работу дизеля в течение 10 мин как в герметично закрытой шлюпке, так м при погружении в воду до уровня головок цилиндров. Дизель легко запускается при понижении температуры до —15 °С в штатной комплектации, а с применением дополнительных пусковых устройств до —30 °С. В ФРГ создано спасательное устройство с несущим элементом для подъема людей. Оно выполнено в виде надувной подъемной гондолы, соединенной с несущим элементом и плавучим якорем, и снабжено резервуаром для обеспечения газом с помощью реакции газообразующего вещества с водой. Плавучий якорь в рабочем положении подвешен к гондоле. Длина троса может регулироваться от 20 до 40 м. Над самым якорем вблизи от водной поверхности находится несущий элемент. В якоре помещен газообразующий резервуар, который соединен шлангом с гондолой и с несущим элементом. Спасательному устройству не грозит опасность опрокидывания и затопления, повреждения при ударах о борт судна. 9.13. Спасательная авиация Самолеты морской авиации активно участвуют в поисках терпящих бедствие и являются первыми вестниками помощи. Обнаружив терпящих бедствие людей, самолет может сбросить буи положения (опознания), по которым будет легко найти место катастрофы. Кроме того, самолет может сбросить контейнеры со снаряжением и оборудованием, имеющие отличительную маркировку: красный цвет — медикаменты и предметы первой помощи; желтый — теплая одежда и снаряжение; синий — питьевая вода и продукты; черный — остальное снабжение и оборудование. Специальные самолеты морской авиации могут сбросить спасательные катера и модули. Непосредственную помощь пострадавшим могут оказать спасательные вертолеты, снабженные специальными приспособлениями: лебедкой с канатом, специальными стропами для подъема человека и другими приспособлениями. Минимальная численность экипажа вертолета 4 чел.: командир-пилот; второй пилотлебедчик; спасатель-санитар; врач. Таким образом, пострадавшего не только поднимут на борт вертолета, но и окажут квалифицированную медицинскую помощь. Обычно с вертолета спускается спасатель, который помогает надеть строп и дает 272 необходимые рекомендации. Если спасателя нет, то пострадавшим приходится самим воспользоваться стропом, что в условиях открытого моря под оглушительный рев вертолетных двигателей и воздушного вихря, создаваемого винтом, довольно сложно. Если подъем людей на вертолет производится со спасательного плота, то необходимо принять все меры для предотвращения опрокидывания плота. Пустой плот оставлять на воде нельзя, так как он будет вводить в заблуждение спасателей и отвлекать их внимание от действительно ждущих помощи. Плот следует поднять из воды или утопить. Спасательная операция с вертолета хоть и не очень сложна, но достаточно опасна и ответственна. Многое в успехе операции по спасению вертолетом зависит от четкости и быстроты действия спасаемых, неуверенность и паника создают дополнительные трудности и могут привести к гибели людей. Контрольные вопросы к разделу «Судовые спасательные средства» 1. Требования, предъявляемые к судовым спасательным средствам. 2. На какие основные группы подразделяются судовые спасательные средства? 3. Назначение, конструкция и требования, предъявляемые к спасательным кругам. 4. Регламентирующее минимальное количество спасательных кругов для грузовых и пассажирских судов. 5. Какие требования предъявляются к сигнальным устройствам спасательных кругов. 6. Назначение, конструкция и требования, предъявляемые к спасательным жилетам. 7. Регламентирующее минимальное количество спасательных жилетов для грузовых и пассажирских судов. 8. Какие требования предъявляются к сигнальному огню спасательных жилетов? 9. Назначение и минимальное количество гидрокостюмов на судне. 10. Назначение и требования, предъявляемые к термозащитным средствам. 11. Назначение и конструкция спасательных сетей и тралов 12. Коллективные спасательные средства. Требования по оснащению судов спасательными средствами. 13. Назначение и классификация спасательных шлюпок (СШ). 14. Конструкция и техническая характеристика СШ. 15. Снабжение СШ. 16. Маркировка СШ. 17. Назначение дежурной шлюпки (ДШ). 18. Конструкция и техническая характеристика ДШ. 19. Назначение частичнооткрытой СШ (ЧОСШ). 20. Назначение, конструкция и техническая характеристика закрытой СШ (ЗСШ). 21. Назначение конструкция и техническая характеристика СШ спускаемых методом свободного падения. 22. Назначение конструкция и техническая характеристика СШ спускаемых методом свободного всплытия. 23. Спасательные плоты (СП). Назначение и классификация СП по конструктивному исполнению и способу спуска на воду. 24. Установка СП. 25. Техническая характеристика и конструкция СП. 26. Посадочные устройства (ПУ). 273 27. Морские эвакуационные системы (МЭС) 28. Снабжение СП. 29. Маркировка СП. 30. Требования, предъявляемые к спусковым устройствам (СПУ) или приспособлениям. Часть IV. СПАСАНИЕ И ВЫЖИВАНИЕ НА МОРЕ Глава 10. Основы судовой организации 10.1. Основные мероприятия по подготовке экипажа судна Предотвращение возникновения аварийных ситуаций является приоритетной задачей экипажа судна и судоходной компании, выполнение которой обеспечивается: - соблюдением экипажем судна мер безопасности; - поддержанием судна, его устройств и оборудования в рабочем состоянии; - комплектацией судна квалифицированным экипажем; - разработкой и соблюдением безопасных приемов борьбы с авариями; Проведением занятий, тренировок, учений по поддержанию выучки и компетентности экипажа. Руководство действиями экипажа в аварийных ситуациях на судне осуществляет капитан или лицо его заменяющее. Капитан отвечает за безопасность судна и предупреждение загрязнения моря и окружающей среды с судна. За принятие решения в отношении просьбы о помощи от судоходной компании или спасательнокоординационного центра (СКЦ). Для целей обеспечения безопасной эксплуатации и предупреждения загрязнения в соответствии с требованиями Международного Кодекса по безопасному управлению (МКУБ) каждая Компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему безопасного управления (СУБ). Судоходной компании выполнившей требования МКУБ в отношении конкретных типов судов, Украинским морским регистром (для судов, плавающих под Украинским флагом) выдается соответствующий сертификат. Копия такого сертификата должна храниться на судне. Другой сертификат – Свидетельство о безопасном управлении (СУБ), выдается судну в подтверждении того, что Компания, и ее управление судном соответствуют одобренной СУБ. Сертификат СУБ должен находиться на судне с тем, чтобы капитан мог предъявить его по первому требованию. Администрация флага и порта, обязаны периодически проверять надлежащую работу СУБ. Действия экипажа по борьбе с пожаром и спасению людей (в том числе подготовку к спуску спасательных средств на воду) являются приоритетными. Руководство действиями в аварийных ситуациях на судне осуществляет капитан или лицо его заменяющее с главного командного пункта (ГКП), или запасного (ЗКП). Организация системы действий в аварийных ситуациях и по контролю повреждений судна и спасение человеческой жизни на море призвана обеспечить у каждого члена экипажа объем минимальних требований к компетентности и практических навыков, в соответствии с гл. VI Кодекса ПДНВ-78/95. В соответствии с этими требованиями, каждый член экипажа должен уметь: оценивать и докладывать обстановку; знать и применять технику личного выживания на море; исполнять команды и распоряжения командного состава судна; различать сигналы тревог; использовать по назначению индивидуальные спасательные средства (спасательный жилет, спасательные круги, гидротермокостюм); правильно покидать судно (прыгать в воду, осуществлять посадку в коллективные средства спасения, пользоваться штормтрапами и шкентелями с 274 мусингами); держаться на воде; готовить к спуску и спускать все типы спасательных средств судна; использовать коллективные средства спасения (запускать двигатель, отдавать шлюп-тали и отходить на плавсредствах от борта судна, использовать шлюпочные и переносные средства связи и сигнализации, правильно использовать все виды снабжения спасательных средств); пользоваться пиротехническими средствами сигнализации о бедствии; оказывать первую медицинскую помощь пострадавшим; использовать переносной и стационарный противопожарный инвентарь, средства и устройства по назначению; использовать снаряжение пожарного и изолируюший дыхательный аппарат; тушить загорания различных типов; проводить атаку на судовой пожар; заделывать трещины и пробоины в корпусе судна. Каждый член экипажа обязан знать: - устройство и конструктивные особенности судна, закрепленные за ним помещения и обязанности по заведованиям в деталях; - действия по всем видам судовых тревог в соответствии с расписанием (каютная карточка); - наличие и расположение всех спасательных средств, противопожарного инвентаря и снабжения, пиротехнических средств; - способы использования противопожарных систем и свойства огнегасительных средств; - места расположения и номера телефонов вахтенной службы судна. Командный состав судна дополнительно обязан знать: - обязанности подчиненных; - психологические аспекты руководства подчиненными в стрессовых ситуациях (способы общения с членами экипажа и спасенными, роль неформального лидера, важность волевых качеств в сочетании со знаниями и практическими навыками); - правила ухода за больными и ранеными; - очередность спуска спасательных средств и посадку людей в них, порядок управления спасательными средствами на воде, способы и приемы выживания людей на спасательных средствах в море; - системы пожаротушения и правила их использования, способы и тактику тушения возгораний различного типа, способы и организацию проведения атак на пожар и взятие его под контроль; - способы расчета непотопляемости и пути возможного поступления забортной воды в корпус судна; - основные эксплуатационно-технические данные судовых систем и механизмов; - типовые аварии на море, их причины и последствия. 10.2. Судовые тревоги Расписание по тревогам обично составляется в трех экземплярах в зависимости от численности экипажа и конструктивных особенностей судна. Должно вывешиваться: - в наиболее часто посещаемом экипажем помещении (столовая команды,коридоры главной и других палуб и др.); - на ходовом мостике; - в центральном (главном) посту управления главным двигателем. Обычно «Расписание по тревогам» включает обязанности членов экипажа по следующим тревогам: - общесудовой; - пожарной; - борьбе с водой; 275 - шлюпочной; -чаловек за бортом. Звуковой сигнал всех тревог, за исключением тревоги «Человек за бортом», состоит из 7-ми коротких и одного продолжительного звука повторяемых 3- 4 раза звонком громкого боя или заменяющим. Дублируется голосом по судовой трансляции. Звуковой сигнал тревоги «Человек за бортом» состои из трех продолжительных звуков повторяемых 3-4 раза звонком громкого боя или его заменяющим. Дублируется голосом по судовой трансляции. В расписании по тревогам указывается: - состав ходовых вахт на мостике и в машинном отделении на время тревоги; - состав аварийных партий (на транспортном судне может от одной до трех партий, в зависимости от количества членов экипажа); - состав аварийных групп; - место сбора аварийных партий «групп»; - конкретные обязанности каждого члена экипажа то тревогам. Обязанности каждого члена экипажа по тревогам дублирует прикроватная (каютная карточка), которая в точности повторяет обязанности каждого судового номера по «Расписанию по тревогам». При стоянке судна в порту составляется ежедневно стояночное расписание по общесудовой тревоге, которое вывешивается на видном месте у трапа. Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником в следующих случаях: - необходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению какой-либо предполагаемой опасности или к встрече с ней (только по указанию капитана); - поступления внутрь забортной воды или распространения воды по судну; - возникновения на судне взрыва, пожара или обнаружения его признаков — дыма и запаха гари; - при разливе нефтепродуктов и других аварийных обстоятельствах. Все члены экипажа, а также лица, не входящие в штат, но постоянно работающие на судне, при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, будучи одетыми по сезону с учетом вида тревоги, имея при себе спасательные жилеты (нагрудники). Последние, надеваются немедленно при объявлении шлюпочной тревоги. Таким образом, основными рабочими документами по организации и ведению борьбы за живучесть судна являются расписание по тревогам, стояночное расписание по тревогам и каютные карточки членов экипажа. Типовые расписания по тревогам (основные и стояночные) для каждой серии судов составляются администрацией Судоходной компании по форме, приведенной в таб. 27. Расписания по тревогам (основные и стояночные) составляются и утверждаются до сдачи судна в эксплуатацию. Расписания по тревогам должны быть максимально приближены к должностным обязанностям членов экипажа. При этом лицам, выполняющим наиболее ответственные обязанности — командирам аварийных партий (групп), командирам шлюпок — должны быть предусмотрены заместители. Расписания по тревогам утверждаются капитаном. При составлении расписания по тревогам при численности экипажа 6-14 человек в нем должна предусматриваться одна аварийная группа, при 1 5 - 4 9 — одна аварийная партия и аварийная группа в МО, при 50 чел, и более — носовая и кормовая аварийные партии и аварийная группа МО. 276 В «Расписании по тревогам» должны быть указаны: - все виды и сигналы тревог; - расположение спасательных средств, аварийного и противопожарного снабжения, а также лица командного состава (по должности), ответственные за их должное содержание и готовность к немедленному использованию; - схема зрительного наблюдения за воздухом и водой. Таблица 31. Примерное расписание по тревогам Департамент морского и речнгого флота Украины «Утверждаю» Капитан т/х «Южная Пальмира» Расписание по тревогам т/х «Южная Пальмира» Сокращен ное наименова Должнос ние ть должност и или судовой номер Общесудовая тревога Обяза нност Общие и по обязанн борьб ости ес пожа ром 1 2 Обязанност Обязанности и но тревоге по шлюпочной «Человек за тревоге бортом» 3 4 Обя зан нос ти по бор ьбе с вод ой 5 Номер шлюп ки Обяза нности по борьбе Обязанност с и по защите разлив от ОМП ом нефте проду ктов 6 7 8 9 10 В колонку 1 вписываются должности всех членов экипажа и лиц, не входящих в штат экипажа, но постоянно работающих на судне, а также практиканты, преподаватели, руководители практики. Должностные лица, временно находящиеся на судне, в расписание не заносятся. В колонку 2 записывают сокращенные наименования должностей командного состава и судовые номера рядового состава. Функции по общему руководству, управлению судном, главными двигателями и механизмами; наблюдению и связи; оказанию медицинской помощи, поддержанию порядка и безопасности (на пассажирских судах) заносятся в колонки 3-8. Кроме этого, в расписание по тревогам заносятся: В колонку 3 вписывают состав и места сбора членов аварийных партий (групп), а также расположение пункта медицинской помощи; обязанности всех членов экипажа по затемнению и герметизации судна; развертыванию пункта медицинской помощи и подготовке к немедленному действию средств борьбы за живучесть судна и спасения пассажиров и экипажа; В колонку 4 вписываются обязанности по выключению вентиляции, использованию 277 изолирующих дыхательных аппаратов, разведке, локализации и ликвидации очага/ов пожара с использованием переносных и стационарных средств и систем, а также обнаружению и выносу из зоны пожара и задымления лиц, пострадавших от пожара: В колонку 5 вписываются обязанности по разведке места поступления воды, использованию водолазного снаряжения, ограничению распространения воды по судну, подкреплению переборок и ликвидации течи путем подводки пластыря, установке щитов и цементных ящиков, использованию водоотливных средств; В колонку 6 вписываются обязанности по разведке источника загрязнения, локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов; В колонку 7 записывают обязанности по переключению вентиляции на ФВУ или ФГО, производству специальной герметизации, радиационной и химической разведке, дегазации и дезактивации судна (заносятся только на тех судах, где это предусмотрено программами обучения экипажа); В колонку 8 записывают обязанности по подготовке и спуску шлюпки, действия по спасению человека за бортом и оказанию ему медицинской помощи в шлюпке; на малых судах, не имеющих шлюпок - обязанности по подъему человека из воды непосредственно на борт судна; В колонку 9 вписывают обязанности по подаче сигналов бедствия, доснабжению коллективных спасательных средств (в том числе радиоаппаратурой), спуску спасательных средств, эвакуации пассажиров и экипажа с проверкой полноты эвакуации, спасению ценностей, вахтенных журналов, судовых и грузовых документов; навигационных карт рейса, обеспечению работы шлюпочных двигателей и радиостанций. Каютная карточка члена экипажа Обязанности по тревогам Должность _______ Судовой №__ СИГНАЛЫ ТРЕВОГ «Общесудовая», «Пожарная», «Борьбе с водой», «Шлюпочная» — 7 коротких и один продолжительный звук, повторяемый 3-4 раза звонком громкого боя. Дублируется голосом по судовой трансляцииповторяется 3-4 раза. "Человек за бортом" —7 коротких и один продолжительный звук повторяемый 3-4 раза звонком громкого боя. Дублируется голосом по судовой трансляции. При выходе из строя звонка громкого боя сигналы тревог подаются свистком, тифоном или сиреной, сигналы дублируются голосом с указанием вида тревоги, места пробоины, пожара, номера шлюпки и т. д. Отбой тревог подается голосом. Вид тревоги Обязанности и место сбора 278 1. Общесудовая 1.1. Общие обязанности 1.2. Борьба с водой: при заводке пластыря, при заделке пробоины 1.3. Борьба с пожаром 1.4. Борьба с разливом нефтепродуктов 2.Человек за бортом 3.Шлюпочная тревога Старший помощник капитана Подпись _______________ Аналогичные карточки над койками должны иметь пассажиры, в которых дополнительно дается инструкция по использованию индивидуальных средств спасения и указывается место их хранения, номер спасательной шлюпки, за которой он закреплен по шлюпочной тревоге. Карточки пассажиров заполняются на русском и английском языках. У мест сбора пассажиров и на наиболее видных местах, а также в коридорах пассажирских кают должны быть вывешены схемы, рисунки и инструкции, с целью информации пассажиров относительно: - путей эвакуации при пожаре; - путей к местам сбора и спасательным средствам; - их основных действий при тревогах; - способа надевания спасательных жилетов. Для каждого находящегося на борту человека должны быть предусмотрены четкие инструкции, которым надлежит следовать в случае аварии. Обычные обязанности по тревогам, приводимые в расписании (Muster List), включают: - закрытие водонепроницаемых дверей (watertight doors), противопожарных дверей (fire doors), клапанов (valves), шпигатов (scuppers), бортовых портов (sidescuttles), светлых люков (skylights) и других подобных отверстий на судне; - снаряжение спасательных шлюпок и плотов (survival craft) и других спасательных средств; - подготовка и спуск спасательных шлюпок и плотов; - общая подготовка других спасательных средств (Life-saving appliances); - сбор (muster) пассажиров; - использование устройства связи; - участие в аварийных партиях (fire parties) по ликвидации пожара; - специальные обязанности, связанные с применением противопожарного оборудования. Экземпляры расписания по тревогам и инструкции на случай аварии должны быть вывешены на видных местах по всему судну, включая ходовой мостик, машинное отделение, а также жилые помещения экипажа. «На каждом судне должно быть достаточное число членов экипажа с соответствующими сертификатами, дающими право на управление спасательными шлюпками и плотами, а также спусковыми устройствами, используемыми при оставления судна всеми находящимися на борту людьми». Командир спасательной шлюпки или плота должен иметь список членов команды шлюпки или плота и следить за тем, чтобы находящиеся в его подчинении лица знали свои обязанности. Обеспечение сбора и посадки людей в спасательные шлюпки и плоты. У каждого места спуска или у каждых двух, расположенных рядом мест спуска, должен быть предусмотрен цельный посадочный штормтрап, отвечающий требованиям 279 п. 6. Кодекса LSA, длиной равной расстоянию от палубы до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке судна, неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крена до 20° на любой борт. Установка спасательных шлюпок и плотов. Каждая спасательная шлюпка или плот должны быть в состоянии постоянной готовности к использованию с тем, чтобы два члена экипажа могли подготовить их к посадке и спуску в течение не более 5 минут. Шлюпки и плоты должны быть с полным снабжением согласно требованиям Кодекса LSA. Дежурные шлюпки должны быть в состоянии постоянной готовности к спуску за время не более 5 минут. 10.3. Подготовка и учения по борьбе за живучесть судна Каждый член экипажа до начала рейса должен быть ознакомлен со своими обязанностями, которые ему надлежит выполнять в случае аварийной ситуации. Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие, по меньшей мере, в одном учении по оставлению судна и в одном — по борьбе с пожаром. Если в предыдущем месяце более 25% членов экипажа не принимали участие в проводившихся на судне учениях по оставлению судна и по борьбе с пожаром, то учения экипажа должны быть проведены в течение 24 часов после выхода из порта. Каждое учение по оставлению судна (abandon shipdrill) должно включать: — вызов членов экипажа к местам сбора с помощью сигнала тревоги; — прибытие к местам сбора и подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам; — проверку того, чтобы члены экипажа были соответствующим образом одеты; — проверку того, чтобы были правильно одеты спасательные жилеты (life-jackets); — приспускание, по меньшей мере, одной спасательной шлюпки после всей необходимой для спуска ее на воду подготовки; — пуск и работу двигателя спасательной шлюпки (life-boat engine); — работу плот-балок, используемых для спуска спасательных плотов (life-rafts); — инструктирование по использованию радиооборудования для спасательных средств. В этой связи уместно напомнить, что когда спасательная шлюпка опущена почти до воды, необходимо выполнить следующие действия: - подождать, пока последний человек сойдет со штормтрапа в шлюпку; - при штилевой погоде - позволить шлюпке пройти последние три метра с торможением и отдать гаки в момент, когда она войдет в воду и вес уменьшится; - при волнении - опустить шлюпку после прохода гребня волны. Когда шлюпка поднимется на следующий гребень волны, лопари ослабнут и их можно без труда отдавать; - нужно стараться отдать оба гака (носовой и кормовой) одновременно; - необходимо следить за перемещением блоков лопарей, чтобы они не травмировали людей в шлюпке. Следует помнить о четырех главных опасностях для людей, оставляющих судно в аварийной обстановке: 1. Опасность утонуть, что может произойти в считанные минуты; 2. Незащищенность от непогоды, особенно от холода. Невозможность поддерживать должную температуру тела, что может привести к смерти через несколько часов; 3. Отсутствие воды для питья, смерть наступает в течение нескольких дней; 4. Отсутствие пищи, что может угрожать жизни человека через 2-3 недели. 280 При спасании человека из воды команда дежурной шлюпки должна: - подойти к нему на безопасное расстояние и показать, что помощь уже здесь; - подходить к терпящему бедствие под углом 45°, носом к ветру; - два человека должны находиться в носовой части шлюпки; - шлюпка приближается к человеку в воде с подветренной стороны; - два члена команды втаскивают человека в шлюпку так, чтобы его ноги были направлены вперед. Подготовка экипажа в условиях судна. Каждый член экипажа должен пройти инструктаж, который включает: - приведение в действие и использование судовых надувных спасательных плотов; - проблемы гипотермии, оказания первой помощи; - инструкции по использованию судовых спасательных средств в условиях сильного волнения; -приведение в действие и использование судовых средств пожаротушения. Рекомендуется придерживаться следующих основных принципов при организации судовых учений: 1. Четко определенные цели (например, члены экипажа, участвующие в учении, должны быть способны безопасно и эффективно пользоваться дыхательными аппаратами). 2. Установление лиц, участвующих в учении (в первую очередь, вновь пришедших на судно и тех, кто не был задействован в прошлый раз); 3. Безопасность (обязательно проверять снаряжение и оборудование перед использованием). 4. Реализм (условия учений максимально приближать к реальной аварийной обстановке, но не создавать опасных ситуаций). 5. Изменять «сценарий» учений (например, место условного пожара, место спасения из различного типа помещений и закрытого пространства, видоизменять опасные грузы). 6. Непредсказуемость (вводить неожиданные изменения ситуации, требующие оперативного решения). 7. Разбор учений (обеспечить активное участие персонала, обращать внимание на хорошие стороны и недостатки, которые следует устранить). 8. Время (учение не должно проводиться в спешке, можно повторить этапы, которые плохо отработаны). В руководящих документах судоходных компаний приводятся указания по проведению учений на судах в соответствии с требованиями СОЛАС. В качестве иллюстрации один из таких графиков показан ниже (таб.32.). В нем намечены ориентировочные сроки проведения различных учений, которые могут сдвигаться в зависимости от условий эксплуатации судна. Таблица 32.Перечень основных учений и тренировок, которые должны проводиться на судах. № п.п. 1. Наименование учебных тревог и тренировок Пожарная тревога 2. Использование систем и средств борьбы с пожаром, аварийных пожарных насосов, аварийных дизель - генераторов, дыхательных аппаратов, термокостюмов и снаряжения пожарного. 3. Учение по использованию Основание Периодичность 1 раз в месяц Оформлен. Выполнения Учения и тренировки 1 раз в два месяца Запись в СЖ Учение 1 раз в два Запись в Метод проведения SOLAS-74, III/18.3.1 НБЖС-81, ст. 3.2.17 SOLAS-74, III/18.4.1 SOLAS-74, III/18.4.3 Учение Запись в СЖ 281 НБЖС-81, ст. 3.2.17 SOLAS-74, III/18.3.7 НБЖС-81, ст. 3.2.17 SOLAS-74, V/19-2 (d) спасательного плота 4. ―Человек за бортом‖ 5. Аварийное управление рулем 6. Предотвращение разлива и ликвидация последствий разлива нефтепродуктов MARPOL 73/78, Reg. 26, SOPEP 7. Борьба с водой 8. Снятие судна с мели 9. Угроза и ликвидация последствий столкновения 10. Повреждение ГД вспомогательных механизмов 11. Спасание людей из закрытых помещений 12. Оказание медицинской помощи пострадавшим 13. Отработка действий по Плану охраны судна. НБЖС-81 Судовые планы проведения учений Судовые планы проведения учений Судовые планы проведения учений Судовые планы проведения учений Судовые планы проведения учений Судовые планы проведения учений План охраны судна. и месяца СЖ Учение 1 раз в три месяца Запись в СЖ Учение 1 раз в три месяца Частные учения и тренировки Учения и тренировки В соответствии с судовыми планами В соответствии с судовыми планами Запись в СЖ Запись в СЖ Частные учения и тренировки Частные учения и тренировки Частные учения и тренировки В соответствии с судовыми планами В соответствии с судовыми планами В соответствии с судовыми планами Запись в СЖ Частные учения и тренировки 1 раз в месяц Запись в СЖ Частные учения и тренировки В соответствии с судовыми планами В соответствии с Планом охраны судна. Запись в СЖ Частные учения и тренировки Запись в СЖ Запись в СЖ Запись в СЖ В соответствии с Планом охраны судна. По требованию Конвенции СОЛАС-74 на каждом судне должен быть план противопожарной защиты (FАIR PLAN), составленный на национальном и английском языках, один экземпляр которого размещается на палубе в доступном для спасателей месте. План должен содержать информацию о противопожарных конструкциях судна, системах пожарной сигнализации и пожаротушения, пожарных проходах с указанием всех помещений на каждой палубе (рис.82.). Рис. 82. Место расположения копии «FAIR PLAN» 282 на судне В таб.33. приведены сроки проверок технических средств и оборудования в судовых условиях, требуемых Международной Конвенцией SOLAS-74 с дополнениями, НБЖС, ПТЭ, ПТБ и ППБ. Таблица 33.Перечень проверок технических средств и оборудования, осуществляемых экипажами судов в соответствии с установленными сроками. № п.п. Объект проверки, испытания, учения. Метод проверки. Ежевахтенно. 1. Переход с ручного автоматическое управление рулем обратно. на Проверка. и Ежедневно. 1. 2. 3. Радиотелеграфный автоаларм. Резервный радиопередатчик. Аккумуляторные батареи радиостанции. Проверка. Проверка. Проверка и подзарядка (в период плавания). За 12 часов до выхода в море. 1. Рулевое устройство. Проверка. 1. Основные пожарные аварийные посты. 2. Дополнительные пожарные посты. Аварийный пожарный насос. Пеногенератор. Ящики для пожарных рукавов. Пожарные заслонки. Аварийный дизельгенератор. Шлюпбалки и лебедки спасательных шлюпок Двигатели спасательных шлюпок. Шлюпочная радиостанция. Аварийная сигнализация. Еженедельные проверки. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. и Сигнальные лампы и их элементы питания. Самозакрывающиеся двери. Водонепроницаемые двери, иллюминаторы, клапаны, закрытия шпигатов и мусорных рукавов. Спасательные плоты Проверка состава аварийного имущества, дыхательного аппарата (полнота заполнения воздушных баллонов, состояние масок, шлангов, ремней, сигнализации). Проверка по описи. Запуск и работа в течение 5 мин. Проверка дистанционного запуска и давления на выходе. Запуск и работа в течение 30 сек. при закрытом клапане. Проверка комплектации пожарных ящиков на палубе, в помещениях надстройки и МКО. Проверка в работе. Запуск и работа в течение 10 мин. Имитация обесточивания. Запуск в автоматическом режиме. Приспускание шлюпок до палубы посадки, смазка ходовых частей. Запуск и работа двигателя не менее 5 мин. Внешний осмотр, проверка реверса, уровня масла, топлива. Осмотр и проверка в работе. Проверка сигнала общесудовой сигнализации в работе, рабочая проверка всех звонков громкого боя по судну, проверка сигнализации уровня льяльных вод в грузовых помещениях и МКО. Проверка в работе, проверка зарядки аккумуляторов. Проверка надлежащей работы в МКО, межпалубных дверей и выходов на палубы. Проверка уплотнительной резины, резиновых прокладок, приводов и индикаторов управления. Внешний осмотр, состояние контейнеров, 283 (ПСН). 16. Аварийные огни. 17. Аварийные выходы. 18. 19. 25. Мерительные трубки. Осушительные системы грузовых помещений, МКО, туннели. Аварийные аккумуляторы (батареи). Портативные радиостанции. Аварийный воздушный компрессор. Секущие клапана форпика. Радиоаппаратура 2-х сторонней связи. Освещение. 26. 27. Система оповещения. Судовые рефкамеры. 1. Основные пожарные аварийные посты. 2. Дополнительные пожарные посты. 3. Газоанализаторы кислорода. Взрывобезопасные фонари. Страховые пояса. Пенный монитор, 20. 21. 22. 23. 24. водонепроницаемость (состояние ленты), крепление и соединение с гидростатом. Проверка нормальной работы всех аварийных огней и аварийного освещения. Проверка открытия дверей, иллюминаторов и лазов, наличия свободных проходов. Проверка самозакрывающихся клапанов. Проверка отсутствия масел, ветоши и других посторонних предметов. Проверка, разрядка в течение 3 часов с последующей перезарядкой. Проверка комплектации и снабжения. Проверка в работе. Закрытие, открытие. Проверка в работе. Проверка освещения грузовых, внутренних помещений, палубного освещения. Проверка в работе. Проверка закрытия изнутри, сигнализации, задраек. Ежемесячные проверки. 4. 5. 6. и для Проверка состояния аварийного имущества по описи. Проверка дыхательных аппаратов, снаряжения пожарного: комплектации и состояния (теплоотражающий костюм, резиновые сапоги, каска, резиновые перчатки, предохранительный пояс и трос, топор, взрывобезопасный фонарь). Проверка состояния пожарного оборудования. Визуальная проверка пожарных рукавов и стволов, перекантовка рукавов, проверка комплектации. Проверка в работе согласно инструкции по эксплуатации. и Проверка в работе, подзарядка батарей (наличие в основном посту-2, в дополнительном-1). Проверка состояния пояса, карабина, проводника. Смазка и проворачивание движущихся частей монитора, секущих клапанов, проверка и устранение утечки. Проверка всех секущих клапанов в работе. 8. Секущие пожарные пенные клапана. Огнетушители. 9. Пожарные заслонки. 10. Система водяной защиты (для газовозов и химовозов). Вытяжная вентиляция камбуза. Огни спасательных шлюпок. Спасательные жилеты. Переносные шлюпочные радиостанции. Огнестойкие и огнезадерживающие двери, отверстия и 7. 11. 12. 13. 14. 15. Наружный осмотр. Проверка поворота плунжера. Проверка выпускных отверстий. Порошковые огнетушители - переворачивание и встряхивание. Проверка работы, смазка движущихся частей, проверка соответствия маркировки положениям заслонок. Проверка в работе, расхаживание и смазка клапанов. Проверка наличия и очистка от жира защитной сетки и вентиляционного канала. Проверка в работе. Внешний осмотр и проверка комплектации. Проверка комплектации. Проверка в действии устройств для закрытия и их приводов 284 16. 17. 18. конструкции. Системы сигнализации обнаружения и извещения о пожаре. Система контроля загазованности в грузовых трюмах, танках, помещениях. Система водяного пожаротушения. 19. Система паротушения. 20. Система искрогашения. 21. Сварочное оборудование. 22. 23. Переговорные устройства. Дистанционные приводы быстрозапорных клапанов топливных и масляных танков. Выборочная проверка извещателей различных типов в действии, автоматическое переключение с одного источника питания на другой. Проверка: в действии газовых детекторов и анализаторов, автоматического переключения источников питания, состояния трубопроводов (с очисткой и продувкой сжатым воздухом). Проверка состояния трубопровода, арматуры, контрольноизмерительной аппаратуры, приводов дистанционного управления. Проверка состояния трубопроводов, изоляции, контрольно-измерительных приборов, арматуры. Пробный пуск. Проверка состояния и действия перед каждой погрузкой опасных грузов. Проверка состояния помещения для производства сварочных работ и сварочного оборудования. Проверка состояния. Проверка работы. Ежеквартальные проверки. 2. Изолирующие дыхательные аппараты на сжатом воздухе. Пожарные рукава, стволы. 3. 4. Пожарные рожки. Система пенотушения. 5. Система объемного тушения составами на основе хладонов. 6. Системы СО2 низкого давления. Аварийная сигнализация. Противопожарные и водонепроницаемые двери. Аварийное освещение. 1. 7. 8. 9. 13. Система обнаружения пожара (пожарные извещатели). Пламягасители в воздушных трубопроводах вентиляции. Легководолазные костюмы. Спасательные шлюпки. 14. 15. 16. Спасательные жилеты. Лоцманские штормтрапы. Защитная одежда. 10. 11. 12. Замена воздуха. Визуальный осмотр в МКО и помещениях: проверка состояния стволов и всех соединений. Проверить всех гидрантов в работе. Проверка состояния трубопроводов, емкостей для хранения пенообразователя, пеногенераторов, стволов, контрольно-измерительных приборов, систем пуска, количество пенообразователя. Проверка состояния трубопроводов, сопел, очистка, продувка сжатым воздухом, контрольно-измерительных приборов, систем пуска, оповещения и предупреждения о пуске, определение количества огнетушащего состава. Определение количества огнетушащего вещества. Проверка в работе всех видов сигнализации. Проверка в действии с дистанционного и местного поста управления. Проверка всех видов аварийного освещения, включая места посадок в спасательные шлюпки. Проверка срабатывания пожарной сигнализации. Проверка состояния сеток Деви. Проверка состояния. Спуск на воду, отход от борта и маневрирование, смазка всех движущихся частей шлюпбалок, смазка лопарей шлюпталей, проверка трапов и лееров, замена питьевой воды. Проверка в работе шлюпочных радиостанций. Проверка состояния. Проверка соответствия требованиям SOLAS-74. Проверка и приведение в порядок. 285 17. Аварийное закрытие вентиляционных заслонок дымовой трубы. Проверка дистанционного управления остановкой вентиляции и закрытия заслонок дымовой трубы. Полугодовые проверки. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Изолирующие дыхательные аппараты на сжатом воздухе. Система водяного пожаротушения. Пенообразователь. Стационарные воздушнопенные огнетушители. Снаряжение пожарного. Навигационные огни, знаки и звуковые сигналы. Все закрытия, пробки. 9. Аварийное управление рулем. Пожарные кошмы. 10. 11. Система СЖБ. Ящики с песком. 12. ПСН. 13. Спасательные шлюпки: корпуса, лопари, гаки, шлюпбалки, шлюпочные трапы, имущество спасательных шлюпок, двигатели, пищевой рацион. Спасательные круги. 8. 14. 15. Линеметательный аппарат и пиротехника. 16. Стационарная система СО2. Лоцманский подъемник. 17. Полная проверка аппарата. Замена клапана выдоха на маске, проверка редуктора. Проверка состояния магистрали и арматуры, гидравлические испытания пожарных рукавов и стволов на давление 6 атм., расположенных на открытых палубах, определение производительности и напора основных и аварийных пожарных насосов, проверка дистанционного пуска, переключения источников энергии, техническое обслуживание №2 дизель-приводных аварийных пожарных насосов. Проверка качества в химлаборатории. Проверка наличия заряда. Диэлектрические испытания резиновых перчаток. Осмотр, проверка состояния. Проверка наличия запасных ламп к огням. Проверка всех закрытий и пробок. Маркировка согласно плана. Проверка аварийного рулевого устройства в работе. Проверка освещения компасов. Проверка на отсутствие пятен жира, масел, краски. Переукладка, очистка ярлыка. Проверка крепления. Проверка электрической цепи питания. Проверка наличия песка, совков, смазка петель, покраска, маркировка. Проверка крепления линя, проверка состояния и пломбировки контейнера. Проверка маркировки надписей: названия судна, порта приписки, даты последней переукладки, серийного номера плота. Проверка состояния и исправности шлюпок и всего оборудования, маркировки, разъединяющего устройства в действии, снабжения, воды, провизии - упаковка и сроки действия, двигателя в работе. Проверка наличия, размещения, окраски, маркировки, состояния линя и сроков действия светящих буйков. Проверка состояния, сроков линеметательного аппарата (4 ракеты, 4 линя), ракет сигналов бедствия (12 парашютных ракет), шлюпочной пиротехники (4парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовые шашки). Проверка: баллонов, их состояния и крепления, трубопроводов, линий запуска в МКО. Испытание нагрузкой 150 кг с записью в судовом журнале. Ежегодные проверки. 1. ПСН. 2. Пожарные стволы. 3. Огнестойкие и огнезадерживающие конструкции и устройства для закрытия отверстий в рукава и Полная проверка ПСН и гидростатов на береговых станциях обслуживания. Гидравлические испытания рукавов и стволов, расположенных в надстройке и МКО давлением не менее 6 атм. Техническое обслуживание. Анализ качества легкоплавких материалов (выполняется компетентной организацией). 286 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. них. Пожарная сигнализация. Газоанализаторы в системах контроля воздуха в трюмах, танках, помещениях. Система углекислотного тушения высокого давления. Система объемного тушения на основе хладагентов. Газоэлектросварочное оборудование. Изолирующие дыхательные аппараты на сжатом воздухе. Снаряжение пожарного. Переносные и стационарные химические пенные огнетушители. Переносные воздушнопенные огнетушители. Переносные и передвижные углекислотные огнетушители. Переносные и стационарные порошковые огнетушители. Стационарные воздушнопенные огнетушители. Системы пожаротушения. пенного 17. 18. Газоанализаторы. 1. Спасательные шлюпки. Техническое обслуживание. Техническое обслуживание. Определение количества (взвешивание). огнетушащего вещества Проверка наличия утечки. Проверка и продление разрешения на право эксплуатации помещения для сварочных работ. Проверка №3. Испытание спасательного пояса, троса и карабина статической нагрузкой 350 кг в течение 5 мин. Перезарядка. Гидравлическое испытание переносных пенных огнетушителей. Перезарядка. Проверка соответствия веса заряда (потеря веса не более 0.1 кг). Проверка качества порошка влажность не более 5%). (просеять, пересыпать, Перезарядка и гидравлические испытания резервуаров, проверка контрольно-измерительных приборов, редуктора, предохранительного клапана. Техническое обслуживание №2: проверка действия стационарных пеногенераторов высокократной пены, длины струи, объема, давления перед пеногенератором, замена ТО дозатора и смесителя. Пропитка тканей огнезащитным средством. Проверка работы. Проверка 1 раз в 30 месяцев. Смена коренного и ходового концов лопарей шлюпталей. Проверка 1 раз в 2 года. 1. Стационарные огнетушители химической пены. 1. Стационарные воздушнопенные огнетушители. Снаряжение пожарного. Проверка состояния корпуса гидравлическим испытанием. и арматуры с их Проверка 1 раз в 3 года. 2. Гидравлические испытания рукавов и воздушных трубопроводов. Диэлектрические испытания сапог (бот) пожарного. Проверка 1 раз в 4 года. 1. 2. Спутниковые аварийные радиобуи. Системы порошкового, спринклерного пожаротушения, а также системы объемного тушения составом БФ-2. Проверка в лаборатории. Внутреннее испытание арматуры. освидетельствование, баллонов, резервуаров, Проверка 1 раз в 5 лет. гидравлическое трубопроводов, 287 1. Углекислотные воздушнопенные, порошковые огнетушители. Гидравлические испытания корпусов. Проверка 1 раз в 8 лет. 1. Системы углекислотного пожаротушения и тушения хладонами. Внутреннее испытания арматуры. освидетельствование, баллонов, резервуаров, гидравлические трубопроводов, Примечание. Приведенный перечень проверок приведен для того, чтобы дать общее представление об объеме проверок, которые требуется проводить в соответствии с действующими требованиями. Перечень проверок подлежит систематическому пересмотру и корректировке в связи с дополнениями и изменениями, вносимыми в Международную Конвенцию СОЛАС-74 с дополнениями и дополнениями к ней. 10.4. Спасение людей, находящихся в воде, и оказание им помощи Подготовка экипажа судна к спасению человека, находящегося в воде, должна начинаться с занятий с последующим проведением показательных учебных тревог "Человек за бортом" с фактическим спуском спасательной шлюпки на воду, установлением связи судно - шлюпка, управлением шлюпкой с судна в светлое и темное время суток. При отработке практических навыков по спасению человека, упавшего за борт, особое внимание следует обратить на: - первичные действия лица, обнаружившего упавшего за борт, и вахтенного начальника; - подход к человеку на шлюпке, подъем в шлюпку, оказание первой помощи и передачу его на судно; - отработку связи судна со шлюпкой, в том числе, с помощью шлюпочной радиостанции; - обучение судоводительского состава и отработку с ним видов маневрирования применительно к своему судну в различных условиях плавания. А именно: разворот на обратный курс, остановка судна, подход судном, если позволяют условия, непосредственно к утопающему и т. д.; - схемы маневрирования должны быть вывешены в ходовой рубке по форме, устанавливаемой Наставлением по штурманской службе на судах Украины (РШСУ-98); - отработку с судоводительским составом судов, выходящих в морское и прибрежное плавание, порядка ведения радиотелефонных переговоров с самолетами (вертолетами), занятыми поиском. Знание сигналов, показывающих направление на судно или лицо, терпящее бедствие на воде, подаваемые летательными аппаратами. При нахождении судна в море дежурная шлюпка, а при ее отсутствии одна из спасательных шлюпок, должна быть не более чем в пятиминутной готовности к спуску для использования по тревоге "Человек за бортом". На пассажирских судах валовой вместимостью 500 per.т и более, должно быть в готовности не менее чем по одной спасательной шлюпке на каждом борту. На морских судах в качестве дежурной шлюпки могут использоваться только моторные спасательные шлюпки. Первый, заметивший человека за бортом, обязан бросить ему спасательный круг, громко крикнуть: "Человек за бортом слева (справа)", и, продолжая по возможности вести за ним наблюдение, доложить лично или через кого-либо на мостик вахтенному начальнику. Получив доклад о человеке, находящемся в воде и нуждающемся в помощи, вахтенный помощник должен: переложить руль в сторону упавшего за борт человека, сбросить в воду спасательный круг со светодымящимся буйком, объявить тревогу "Человек за бортом" и номер шлюпки, которую необходимо готовить к спуску, включить 288 РЛС, выставить наблюдателя с биноклем, начать маневрирование с целью подхода к человеку, находящемуся в воде. В узкостях, если позволяет обстановка, руль перекладывается в сторону упавшего за борт человека, стопорится машина. При нахождении в море, если вблизи имеются другие суда, поднимается флаг "О" (Оскар). Поднявшись на мостик и получив доклад вахтенного помощника, капитан принимает на себя руководство спасательной операцией. В составе экипажа спасательной шлюпки должен быть судовой врач или лицо умеющее оказывать первую медицинскую помощь. Команда шлюпки, а также все, участвующие в подготовке и спуске шлюпки, должны быть в спасательных жилетах (нагрудниках). Направление на терпящего бедствие человека указывается наблюдателем по радио, или с помощью флажков днем, или трехцветного фонаря ночью (белые длинные проблески означают, что курс шлюпки верен, зеленые — шлюпке держать правее, красные — шлюпке держать левее). Дня указания нужного направления движения спасательной шлюпки в темное время можно использовать также прожектор. Согласно Уставу службы на судах МФ, при оказании помощи в море, спасательная шлюпка следует к лицу, терпящему бедствие, без кормового флага. Подъем флага на шлюпке означает, что человек поднят из воды, после чего флаг "О" (Оскар) на судне спускают. Поиск людей, оказавшихся в воде, ведется до тех пор, пока есть надежда на их спасение. Если погодные условия не позволяют произвести спуск шлюпки, судно должно зайти с наветренной стороны относительно человека, находящегося в воде, и лечь в дрейф. С борта необходимо спустить до воды шторм-трапы и (или) грузовую сетку из растительных или синтетических тросов, приготовить спасательные круги, подвязанные к прочным линям. Спасательный круг, в случае необходимости, используется для подведения спасаемого к штормтрапу или сетке. Если человек не в состоянии самостоятельно подняться на борт, ему необходимо оказать в этом помощь. Поднятого из воды человека следует доставить в теплое помещение, раздеть быстро и осторожно, принять, если необходимо, меры для оживления (очищение рта, освобождение легких от воды, искусственное дыхание, массаж сердца), согреть одним из известных способов, обеспечить постельный режим на срок не менее 24 ч, давая успокаивающие и общеукрепляющие средства, горячее питье и высококалорийное питание. 10.5. Действия при падении человека за борт. При падении человека за борт, необходимо: - выполнить маневр по уклонению от упавшего за борт; - сбросить спасательный круг со светящим или светодымящим буем; - выставить наблюдателя; - объявить тревогу «Человек за бортом»; - выполнить маневр по выходу на место падения человека за борт; - остановить главный двигатель судна: - спустить дежурную шлюпку и проследовать на ней к терпящему бедствие человеку; - при подъеме человека в шлюпку оказать ему первую медицинскую помощь, завернуть его в одеяла или надеть на него гидрокостюм; - поднять шлюпку на борт и оказать пострадавшему медицинскую помощь. Для уклонения и выхода на место падения человека за борт по рекомендации MERSAR применяют следующие способы (рис.83- рис.85.). При выполнении способа одноразового отворота на 270о (рис. 83.), необходимо. - положить руль на борт в сторону падения человека; - после отклонения от первоначального курса на 250о переместить руль в 289 диаметральную плоскость судна: - остановить движение судна, - начать поиск и подъем на борт пострадавшего. Для выполнения поворота Вильямса или Вильямсона (рис. 84.), необходимо: - положить руль на борт в сторону падения человека за борт; - после отклонения от первоначального курса на величину 60", руль переложить полностью на другой борт; - когда судно не дойдет до обратного курса на величину 20". руль расположить в диаметральной плоскости судна; - остановить движение судна; - начать поиск и подъем на борт пострадавшего. Рис. 83. Рис. 84 Рис. 85 Поворот Шарнова (рис,85.) используется тогда, когда судно прошло некоторое расстояние с момента падения человека за борт, т.е. тогда, когда не предприняты мгновенные действия по уклонению с упавшим за борт. Для выполнения этого способа, необходимо: - руль положить на борт в любую сторону; - после отклонения от первоначального курса на величину 240°, переложить руль полностью на противоположный борт; - когда судно не дойдет до обратного курса на величину 20°, расположить руль в диаметральной плоскости судна; - выйти на полагаемое место падения человека за борт и остановить движение судна; - начать поиск и подъем на борт пострадавшего. Поиск пострадавших судном. Приняв сигнал бедствия, капитан обязан изменить курс судна и следовать в указанный район кратчайшим путем с максимально возможной скоростью. Если капитан лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или излишним следовать на помощь терпящим бедствие, то он обязан сделать в судовом журнале запись о при чинах, в силу которых судно не последовало для оказания помощи. 290 Рис.86. Рис.87. Рис. 88. Если аварийное судно погибло и люди остались на плотах или шлюпках и точное местоположение их неизвестно, то для их обнаружения посковым судном выбирается одна из трех систем поиска: - по расширенным квадратам (Рис.86.); - по секторам (Рис.87.); - паралельными галсами (Рис.88.). Та или иная схема поиска выбирается в зависимости от: - дальности обнаружения; - типа цели; - метеорологической видимости; - состояния моря; - времени суток; - положения Солнца. Маневрирование начинают с определения исходной точки поиска, которая дается RCC Первоначальный район поиска обычно устанавливают в виде квадрата, описывающего круг радиусом R = 10 миль. При поиске одним судном выполняют меневрирование по схеме поиска по расширяющимся квадратам (Рис.86. ) Схема поиска по секторам (Рис.87.) применяется в том случае, когда положение объекта поиска известно в узких пределах в небольшом районе (при падении человека за борт, найденный и затем утерянный объект и т.д.). Если в районе поиска находится несколько судов, то поиск выполняют параллельными галсами (Рис.88.). Интервал между соседними судами принимают за 0,75 дальности видимости объекта (Табл. 1.). Во всех случаях перед началом поиска исходную точку 291 начала маневрирования метят дымовой шашкой, хорошо видимым предметом или радиолокационным буем-ответчиком. В Табл. 1. даны оценочные величины (по IMOSAR) дальности обнаружения целей при ясной погоде, которые могут использоваться в качестве руководства при планировании поиска. Таблица 34. Объект Желтый спасательный плот Окрашенное пятно Сигнальное зеркало Светоотражающий материал Белый дым Парашют Проблесковый огонь Пиротехнический сигнал Огонь спасательного жилета Трассирующие пули Оценочные величины дальности обнаружения объектов при ясной погоде в милях С воздуха на высоте 150 м С моря на высоте 6 м над водой с использованием бинокля Днем Ночью Днем Ночью 1-2 - 1-2 - 3 7 2 1 2 5 2 1 12 5 2 2 17-30 12 . 2 12 20 - 1 - 0.5 2 6 2 6 Поисково-спасательная операция продолжается до тех пор, пока не потеряны все надежды на спасение потерпевших. При принятии решения о прекращении поиска учитываются следующие факторы: - возможность того, что потерпевшие могут быть еще живы при данном состоянии температуры, ветра и моря; - вероятность обнаружения поискового объекта, если бы он находился в поисковом районе; - пригодность поисковых единиц. Так, если температура забортной воды менее 2°С, то предполагаемое время выживания человека, попавшего в воду, составляет менее 45 мин; от 2 до 4°С - 1,5 ч; от 4 до 10°С - 3 ч; от 10 до 15°С - 6 ч; от 15 до 20°С -12 ч. Эти данные не относятся к пострадавшим, одетым в специальную защитную одежду. Они не могут являться средством произвольного установления предела времени поиска. Известны случаи, когда отдельные люди оставались живыми гораздо дольше предполагаемого времени выживания, и это необходимо учитывать при решении вопроса об окончании поиска. Если же поиск пострадавших закончился безрезультатно и принято решение о его прекращении, то всем судам, находящимся в данном районе, передается просьба о продолжении наблюдений. 292 10.5. Оставление судна и обеспечение выживаемости людей Наставление по оставлению судна должно содержать следующую информацию: - надевание спасательных жилетов, гидрокостюмов и штормовых костюмов; - сбор экипажа на назначенных местах; - посадка в спасательные шлюпки, спасательные плоты и дежурные шлюпки, их спуск и отход от борта судна; - метод спуска изнутри спасательных шлюпок и плотов; - разобщение шлюпок со спусковыми устройствами; - методы и использование средств защиты в районах спуска; - освещение районов спуска; - использование всех средств выживания; - использование всех средств обнаружения; - использование радиооборудования для спасательных средств; - использование плавучих якорей; - использование двигателя и относящихся к нему устройств; - подъем спасательных шлюпок, плотов и дежурных шлюпок, установка их на место и крепление; - опасность переохлаждения, перегрева и необходимость иметь теплую одежду; - рациональное использование возможностей спасательных шлюпок и плотов в целях сохранения жизни; - методы спасания, включая использование спасательных средств, вертолетов судовых линеметательных устройств; - все другие действия, указанные в расписании по тревогам; - инструкции по аварийному ремонту спасательных средств. Когда судну угрожает гибель и ему требуется немедленная помощь, по указанию капитана подаются установленные сигналы бедствия, в том числе по радио, с указанием времени и характера бедствия, местонахождения судна и необходимой помощи. Судно оставляется экипажем и пассажирами по сигналу шлюпочной тревоги. Сигнал этот подается только по личному распоряжению капитана в случаях, когда судно гибнет. Для спасения людей капитан должен: - маневрировать судном так, чтобы обеспечить наиболее благоприятные условия для спуска шлюпок и других спасательных средств: - организовать максимально безопасную в данных условиях посадку пассажиров и членов экипажа в спасательные шлюпки и плоты. Командный состав оставляет судно по распоряжению капитана. Капитан оставляет судно последним. Эвакуация. Судно – это наилучшее спасательное средство и его можно покинуть только в случае, когда нет другого выхода. Решение об оставлении судна и объявлении шлюпочной тревоги может принять только капитан в реально сложившейся обстановке. Основанием для принятия решения об оставлении судна могут быть следующие обстоятельства: - невозможность организовать борьбу за живучесть судна, вследствие тяжелых аварийных повреждений; - неэффективность принятых мер по борьбе за живучесть судна с нарастанием угрозы гибели людей и судна. Принимая решение об оставлении судна, капитан должен решить две задачи: 293 1.Спасти находящихся на судне людей. 2.Спасти имущество (груз, судно). Нередко перед капитаном стоит сложная проблема, Так как нет четких критериев оценки состояния судна для всех аварийных ситуаций, а динамизм событий до предела сокращает время на принятие решения. Сказываются и возможные последствия непродуманных действий – гибель людей и судна. К основным факторам, которые следует учитывать перед принятием решения об оставлении судна, относятся: - количество людей, подлежащих эвакуации (на пассажирских судах — до нескольких тысяч); - высота борта и состояние судна (наличие крена, дифферента), создающие сложности при спуске спасательных средств на воду и посадке в них людей; - запас времени на проведение операций по эвакуации людей – вероятность затопления или опрокидывания судна при значительном поступлении воды, скорость распространения пожара, перекрывающего пути эвакуации людей; - уровень подготовки экипажа и особенно пассажиров. Однако следует помнить, что спасение людей является первостепенной задачей, которая несоизмерима со спасением имущества, но в некоторых ситуациях спасение людей зависит от спасения судна. Выбор способа спасения людей зависит от вида аварии, условий, в которых она протекает, динамичности развития аварии, имеющихся на судне спасательных средств. Операция по оставлению судна может быть проведена успешно, без травмирования и гибели людей при соблюдении следующих условий: - готовности всех спасательных средств к немедленному использованию до выхода судна в рейс и в любой момент рейса; - наличие в проходах жилых и служебных помещений и в выгородках трапов четких, хорошо видимых указателей путей выхода (эвакуации) на шлюпочную палубу (знаки IМО); - четких действий администрации судна по предотвращению паники среди экипажа и пассажиров; - организации посадки членов экипажа и пассажиров в спасательные средства тепло одетыми, с надежно закрепленными индивидуальными спасательными средствами; - постоянной укомплектованности спасательных шлюпок продовольствием и питьевой водой, теплыми одеялами, переносными радиостанциями и другим снабжением; - организованной посадке в шлюпки до их спуска на воду членов экипажа и пассажиров, что исключает прыжки людей за борт в воду. Каждый член экипажа должен помнить: - паника и сопутствующие ей страх и отчаяние являются основными причинами гибели людей при катастрофе судна; - вероятность аварии на судне не исключена, но при этом он должен быть готов к четким обдуманным действиям, согласно судовому расписанию по тревогам; - теплая одежда создает благоприятные условия выживаемости людей в спасательных шлюпках при низких температурах и сильном ветре; - при прыжках с борта в воду люди подвергают себя риску телесных повреждений, что резко сокращает время пребывания в воде. Проведение систематических тренировочных занятий и учебных шлюпочных тревог. Необходимо обеспечить постоянную готовность экипажа к оставлению судна по 294 шлюпочной тревоге. По шлюпочной тревоге каждый член экипажа должен уметь четко выполнять не только свои прямые обязанности, предусмотренные расписанием по тревогам, но и заменить товарища по работе, выбывшего из состава группы по какой либо причине. Услышав сигнал шлюпочной тревоги, каждый должен понимать, что принятые меры по обеспечению живучести судна исчерпаны, и дальнейшее пребывание людей на борту судна угрожает их жизни. Капитан должен помнить, что несвоевременное оставление судна может явиться причиной гибели людей. Четкость организации оставления судна определяется правильностью принятой схемы эвакуации людей, знанием ими своих обязанностей по шлюпочной тревоге и умением их выполнять, слаженностью действий экипажа и пассажиров, готовностью спасательных средств к использованию. Подготовка экипажа и пассажиров к оставлению судна. Подготовка каждого члена экипажа к использованию спасательных средств должна включать изучение принципов выживания после оставления судна, а также привитие практических навыков по следующим операциям: - выполнению членами экипажа своих обязанностей во время шлюпочной тревоги; - подготовке и спуску на воду спасательных шлюпок, хождению на них под веслами, а также использованию других средств движения: - использованию других коллективных спасательных средств; - правилам поведения при нахождении в спасательной шлюпке или на плоту; - использованию индивидуальных спасательных средств; - использованию забортных штормтрапов, запуску двигателей на моторных шлюпках и применению различного оборудования и снабжения спасательных средств, включая средства сигнализации и радиосвязи. Пассажиры должны быть проинструктированы об их действиях во время тревог. При этом следует обратить особое внимание на: - места расположения и содержание каютных карточек, схем, рисунков и инструкций; - систему оповещения по тревогам — сигналы тревог; - пути эвакуации, места сбора и действия пассажиров по тревогам; - необходимость быть одетым при оставлении судна в удобную, соответствующую сезону, одежду; - правильное надевание спасательных жилетов и использование спасательных кругов; - соблюдение порядка на трапах и в проходах; - необходимость использования штормтрапов для посадки в шлюпки и нецелесообразность прыжков за борт (особенно без спасательного жилета); - очередность посадки пассажиров в шлюпки (дети, больные, женщины, престарелые); - обязанности членов экипажа по оказанию помощи пассажирам при оставлении судна; - правила поведения в шлюпках. Командиром спасательной шлюпки и его заместителем, командиром плота могут быть назначены только лица, имеющие соответствующую подготовку. Для членов экипажей морских судов такая подготовка устанавливается международными конвенциями. Командир (заместитель командира) спасательного средства должен иметь списки членов команды этого средства и следить, чтобы они знали свои обязанности. На морских судах в помещениях, наиболее посещаемых экипажем (столовая, кают компания), должно иметься руководство по оставлению судна, отвечающее требованиям Конвенции по охране человеческой жизни на море. 295 Организация эвакуации пассажиров и экипажа. Маршруты эвакуации должны быть обозначены знаками-указателями. Запрещается загромождать проходы и запирать двери на путях эвакуации. Ответственным за организацию эвакуации пассажиров является командир партии (группы) охраны порядка и безопасности. Организация эвакуации пассажиров зависит от конструктивных особенностей судна (внутреннего расположения помещений) и штатной численности пассажирской службы и может осуществляться: - непосредственным сопровождением пассажиров в шлюпки бортпроводниками (при сложном расположении внутренних помещений); - сопровождением пассажиров до первого регулировщика, который указывает дальнейший путь движения. При объявлении шлюпочной тревоги делается объявление по судовой трансляции: - о подготовке пассажиров к оставлению судна (пассажиры должны быть одеты по сезону и с правильно надетыми спасательными жилетами); - о том, какие предметы разрешается брать с собой (документы, деньги, зажигалку, кружку, одеяло и т. п.); - о категорическом запрещении брать с собой другие предметы и личные вещи, кроме указанных. При объявлении шлюпочной тревоги члены партии (группы) охраны порядка и безопасности проверяют, чтобы пассажиры были одеты по сезону и с правильно надетыми спасательными жилетами, и, чтобы они не брали с собой лишних предметов, кроме разрешенных. Если возникает необходимость, оказывают помощь пассажирам при надевании спасательных жилетов. Каюты должны быть открыты. Необходимо проверить, все ли члены экипажа и пассажиры покинули помещения. Об отсутствии в каютах людей должен поступить доклад на ГКП. Спуск шлюпок должен производиться так быстро, как это возможно. При возможности шлюпки приспускаются до палубы, с которой в соответствии с конструктивными особенностями судна производится посадка пассажиров и экипажа. По команде с ГКП сбрасываются плоты. В первую очередь производится посадка детей, больных, женщин и престарелых. Для страховки их от падения используются выброски, растительные (синтетические) тросы, лини. Затем производится посадка остальных пассажиров и членов экипажа для управления шлюпкой (плотом) в соответствии с расписанием по шлюпочной тревоге. Посадку следует производить быстро и непрерывно. При этом необходимо соблюдать очередность спуска и интервал, чтобы люди, находящиеся выше, не наносили травм и ранений находящимся ниже. Экипаж судна оказывает помощь пассажирам при занятии ими мест в шлюпках (плотах), к лицам, нарушившим порядок посадки людей в спасательные средства или создающим панику, допускается применение крайних мер принуждения. Каждый член экипажа и пассажир обязан быстро, без суеты, занять свое место в шлюпке (на плоту) согласно расписанию или указанию командира шлюпки (плота) и приступить к выполнению своих обязанностей и распоряжений командира шлюпки (плота). Закончив посадку в шлюпку (плот), следует немедленно отойти от судна на безопасное расстояние (1-2 кб) в сторону носа или кормы, вести наблюдение за судном и водной поверхностью, чтобы при необходимости оказать помощь людям, не успевшим воспользоваться спасательными средствами. Меры, способствующие сохранению жизни людей, покинувших гибнущее 296 судно. Все члены экипажей судов, выходящих в море согласно Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков (ПДНВ, глава VI.), должны быть ознакомлены с приемами личного выживания в различных условиях; получить практические навыки по правильному надеванию спасательного жилета; прыжкам в воду и плаванию в спасательном жилете; умению держаться на воде без спасательного жилета; посадке на спасательный плот в спасательном жилете с судна и из воды; оказанию помощи в посадке на спасательное средство; эксплуатации оборудования спасательных средств (включая эксплуатацию переносного оборудования); постановке плавучего якоря. Все члены экипажа и пассажиры при оставлении судна должны по возможности размещаться в шлюпках и плотах. Все лица, находящиеся в спасательном средстве (шлюпке, плоту), подчиняются командиру данного спасательного средства, который отвечает за моральное и физическое состояние спасающихся. Все распоряжения командира должны выполняться беспрекословно. Прыгать в воду при оставлении судна следует только в крайних случаях, когда нет возможности воспользоваться штормтрапами. В этом случае перед прыжком необходимо надеть спасательный жилет (нагрудник). Прыжок осуществляется ногами вниз, при этом спасающийся охватывает свои плечи перекрещенными на груди руками поверх нагрудника, крепко прижимая и оттягивая его вниз. Спрыгнув в воду надо незамедлительно отплыть от судна в сторону носа или кормы, оправить одежду, спасательный нагрудник, нащупать свисток. Нельзя двигаться в воде для согревания, это приводит к более быстрому переохлаждению организма. Находясь в воде, следует подтянуть скрещенные ноги к животу, а руки прижать к бокам и груди. Если в воде находится несколько человек, необходимо как можно теснее прижаться друг к другу, сохраняя вертикальное положение. Плыть в воде следует только для избежания непосредственной опасности и если есть уверенность в способности достичь коллективного спасательного средства. Необходимо избегать разлитого на водной поверхности топлива. Если это сделать невозможно, следует попытаться проплыть через него с высоко поднятой головой и закрытым ртом. Всех людей, находящихся в воде, необходимо как можно скорее взять в шлюпку (плот). Если шлюпка переполнена, людям, находящимся в воде, следует держаться за ее спасательный леер до перераспределения их по другим шлюпкам (плотам). 10.6. Тактика спасания человека из воды Обнаруженного в воде человека можно спасти (вытащить из воды) различными способами [4]: - спасательным кругом с прикрепленным к нему линем (рис.89, а) — при нахождении человека невдалеке от борта судна, при условии, что он уверенно держится на воде и может доплыть и ухватиться за круг или линь самостоятельно; - прыжком спасающего за борт (рис.89, б) — если обнаруженный в воде человек находится без сознания, и задержка времени, связанная со спуском шлюпки, может стать для него роковой; спасатель берет с собой спасательный круг с линем и может быть одет в защитный костюм; - со спасательной шлюпки (рис.89, в) — применяется в большинстве случаев, так как позволяет подойти к человеку, находящемуся на большом расстоянии от судна, и обеспечивает оказание быстрой первой помощи спасенному, так как в составе группы спасателей обязательно находится врач. Способ требует определенных навыков, так как спасательные шлюпки маломаневренны, что затрудняет подход к терпящему бедствие даже при небольшой волне. - если пострадавший находится без сознания или полностью потерял силы, то 297 необходимо предпринять следующие действия: - подвести шлюпку к пострадавшему с наветренной стороны; двум спасателям стать на борт шлюпки, держась одной рукой за леер (для большей безопасности можно прикрепить себя к лееру страховочным канатом); - при приближении шлюпки к пострадавшему схватить его за одежду и втащить в шлюпку. Существует и более простой и безопасный способ: обернуть вокруг спасаемого кусок парусины или сетки и поднять его на борт шлюпки в горизонтальном положении. Иногда для этой цели применяют специальную спасательную сеть. При проведении спасательной операции не следует рассчитывать на разумные действия спасаемого, так как чаще всего он находится в полушоковом состоянии вследствие психологического стресса и пребывания в низкотемпературной среде. Спасаемый нередко совершает действия, грозящие гибелью ему и затрудняющие работу спасателей: неожиданно бросается под шлюпку, хватается "мертвой хваткой" за спасателя и т.п. 10.7. Спасание людей с гибнущего судна В зависимости от района бедствия и состояния погоды могут применяться различные способы спасения людей с гибнущего судна: - при возможности подхода судна-спасателя к аварийному судну производится пересадка людей; - если по погодным условиям или вследствие характера аварии (пожар, разлив горящей нефти, сильный крен или дифферент) подойти вплотную к аварийному судну невозможно, то пересадка людей производится при помощи промежуточных транспортных средств — шлюпок, катеров, плотов и вертолетов; - подъем людей из воды при помощи специальных приспособлений; при помощи леерного сообщения. Судно-спасатель должно подходить к гибнущему судну или к людям, находящимся в воде, с наветренного борта, прикрывая одновременно спускаемую шлюпку. После отхода шлюпки от борта судно-спасатель уходит на другую позицию, обеспечивая шлюпке, принявшей спасенных, возвращение по ветру. При невозможности спустить шлюпку на воду используют надувной плот на лине. Спущенный с подветренного борта плот, благодаря своей парусности, быстро дрейфует к месту аварии, а после посадки в него людей его подтягивают за линь к судну-спасателю. С помощью линеметательной установки можно подтянуть к судну-спасателю плот аварийного судна. Для подъема людей из воды на судах-спасателях и спасательных катерах имеются специальные приспособления в виде бортовых выносных сеток, буксируемых сеток с поплавками, спасательных плавучих тралов, многорядных бортовых трапов. На обычных транспортных судах, участвующих в спасательных операциях, можно использовать для этой цели грузовые стрелы или стрелы кранов, которые выводят за борт и устанавливают горизонтально, перпендикулярно к диаметральной плоскости судна. Они выполняют роль выстрелов, к которым можно закрепить спасательные канаты с мусингами и сетки. 298 Рис. 89. Способы спасания человека из воды а) с помощью спасательного круга; б) с прыжком спасающего за борт; в) со спасательной шлюпки. Леерное сообщение представляет собой прочный опорный канат, соединяющий аварийное судно с судном-спасателем или с берегом. На канат при помощи блока или муфты подвешена скользящая каретка, которая соединена бегучими проводниками с обоими судами или судном и берегом. Потравливая один проводник и выбирая другой, можно перемещать по канату спасаемых людей. Леерное сообщение позволяет снять на берег людей с судна, выброшенного на камни. Вертолеты служат эффективным средством спасания, на них имеются специальные приспособления для подъема людей: спасательные кресла, сетки, носилки, ремни, хомуты. Применение вертолета возможно только на определенном расстоянии от берега и ограничено погодными условиями. Операции по спасанию людей с гибнущего судна могли бы проходить значительно эффективнее, если бы спасаемые действовали достаточно активно. Однако в реальных условиях все зависит только от действия спасателей, так как спасаемые зачастую находятся в абсолютно беспомощном состоянии, истощены физически и морально, подавлены стрессом. 10.8. Высадка на берег При высадке потерпевших кораблекрушение на берег их поджидают две опасности, которые могут привести к опрокидыванию шлюпки и гибели людей в непосредственной близости от берега: - прибойные волны обрушиваются на берег двумя эшелонами, идущими параллельно береговой черте. Наибольшую опасность представляет первый эшелон, волны которого обладают огромным количеством энергии, высвобождающейся при выходе волн на мелководье. Волна возвышается, закручивается и обрушивает гребень. Шлюпка, попавшая на гребень волны, теряет управление и разворачивается лагом к волне (явление брочинга), что приводит к ее опрокидыванию и удару о дно береговой отмели. Второй эшелон прибойных волн менее опасен, так как несет только остаточную энергию; 299 - при подходе шлюпки к берегу нельзя форсировать зону прибойных волн, следует искать закрытую бухту или участок берега, где сила прибойных волн гасится. При высадке на берег на плотах можно более успешно форсировать прибойную зону, но при этом все люди должны сойти с плота в воду и крепко держаться за спасательные леера плота. Плот, имеющий малую массу, под основание волны придонным течением не увлекается. - придонное течение является смертельно опасным для людей, добирающихся до берега вплавь. После обрушивания гребня волны течение затаскивает пловца под основание новой волны. Чтобы избежать этого, при набегании новой волны нужно поднырнуть под ее гребень. Высадкой со шлюпок и плотов на берег должен руководить опытный моряк, который по движению и высоте прибойных волн сможет выбрать наиболее безопасный участок берега [7]. Глава 11. Выживаемость на море в случае аварии судна. 11.1. Организация жизни на спасательном средстве. Очень важное, значение имеет организация жизни на спасательных средствах. В экстремальных условиях существования приобретает, особо важное значение роль лидера группы. Если спасательные средства совершают групповое плавание в связке, капитан или лицо, его заменяющее, продолжает исполнять свои функции; его распоряжения обязательны для всех находящихся в спа сательных средствах независимо от того, находятся ли люди в море, на борту спасшего их судна или на берегу, вплоть до прибытия в ближайший порт или в порт приписки судна. Если же случилось по какимлибо причинам так, что спасательное средство совершает одиночное плавание, то при отсутствии капитана вся полнота его власти и ответст венности перех одит к командиру шлюпки. Идеальным случаем является тот, при котором формальное и неформальное лидерство представлены в одном лице. В этом случае необходимый эффект управления коллективом достигается меньшими усилиями и существенно ослабляются предпосылки конфликтности, что особенно важно в этих условиях. Нужно сказать, что в реальной жизни это бывает далеко не всегда. В этом случае командиру следует использовать возможности неформального лидера, осуществляя руководство через него или вместе с ним. По имеющимся в специальных исследованиях данным далеко не все люди, оказавшиеся в чрезвычайной ситуации, способны к активности и целесообразным действиям. 50-75% потерпевших оказываются в состоянии ошеломления и психологического или физиологического стресса, оставаясь относительно спокойной, но малоактивной частью коллектива, у 12-25% наблюдаются истерические реакции, которые проявляются в сильном возбуждении, беспорядочных действиях, или, наоборот, в заторможенности, подавленности, безразличии к происходящему, полной неспособности к действиям. И только 12-25% сохраняют самообладание, быстро оценивают обстановку и действуют решительно и разумно. Именно на эту активную часть людей в первый момент необходимо возложить обязанности по оказанию помощи нуждающимся и осуществлению других необходимых действий. Нервный стресс — состояние временное, и через определенный промежуток времени подавляющее большинство людей успокаиваются, начинают адаптироваться к новым условиям и могут и должны быть подключены к деятельности по сохранению жизни и здоровья. Моральный фактор имеет доминирующее значение среди всех остальных факторов выживания. Под факторами выживания понимается комплекс причин субъективного и объективного характера, обусловливающих исход автономного существования. Действия командира спасательного средства. После спуска шлюпки (плота) на воду и посадки в нее всех людей, в том числе спустившихся по штормтрапу и поднятых из воды, командир спасательного средства дает указание дать ход. Старшина шлюпки — 300 рулевой — отводит шлюпку от борта судна в направлении, указанном командиром. После спуска на воду спасательная шлюпка немедленно должна отойти от борта аварийного судна на безопасное расстояние, подобрав плавающих в воде людей. При подъеме людей из воды надо держать шлюпку без крена, на ровном киле. Посадку людей производить по возможности через кормовую и носовую части шлюпки. Спасатели на моторных спасательных шлюпках при необходимости должны отвести от борта аварийного судна спасательные средства весельные и с ручным приводом, а также организовать спасание плавающих в воде людей. При этом надо постоянно помнить о последствиях, к которым может привести гибель судна, и принимать необходимые меры безопасности. Если авария произошла в открытом море, вдали от берегов, то спасательные средства должны оставаться как можно ближе к месту аварии судна до подхода судов-спасателей, принявших сигнал бедствия и запеленговавших место катастрофы. Необходимо, чтобы все спасательные средства держались вместе, соединенными между собой. В этих условиях спасательные средства легче обнаружить как объект поиска, а в случае необходимости они могут оказать взаимопомощь. Спасательные надувные плоты типа ПСН имеют специальные приспособления для буксировки — металлические кольца, прикрепленные к ремням под трапами. При волнении моря расстояние между спасательными средствами должно быть 12-15 м во избежание их ударов друг о друга или опрокидывания. Чем больше высота волн, тем больше должно быть это расстояние. Спасательные шлюпки нельзя перегружать во избежание их опрокидывания. Для удержания шлюпки на воде против волн выбрасывают плавучий якорь, а для снижения эффекта волнения применяют масло. Распорядок жизни на спасательном средстве. Сохранение жизни людей на спасательном средстве в значительной мере зависит от морального и физического состояния спасающихся, что в свою очередь определяется действиями командира шлюпки (плота). Командиром является лицо командного состава судна, а если такового в шлюпке не оказалось, то командира необходимо выбрать немедленно. Командир обязан: поддерживать дисциплину, выработать и строго контролировать суточный распорядок, распределять пищу и воду, контролируя их выдачу, определить место для каждого спасающегося и его конкретные обязанности, обеспечить уход за больными и ранеными. Особое внимание необходимо уделить людям с неустойчивой психикой. Нельзя допускать проявления паники и уныния, чему в немалой степени способствуют вынужденное безделье и томительное ожидание. Поэтому все находящиеся в спасательном средстве должны быть заняты конкретными делами: такелажными работами, рыбной ловлей, наблюдением за водной поверхностью и воздухом, ремонтными работами. Самообладание командира, его хладнокровие в любой ситуации способствуют созданию здорового психологического климата в экипаже спасательного средства и поддерживают уверенность в спасении. Все находящиеся в шлюпке (на плоту) должны беспрекословно по распоряжению командира выполнять следующие обязанности: круглосуточное посменное наблюдение, своевременная подача сигналов бедствия, работа на ручном приводе гребного винта и на веслах, регулярное осушение спасательного средства, уборка и поддержание чистоты, уход за больными и ранеными, необходимый ремонт спасательного средства. Сохранению человеческой жизни в спасательном средстве способствуют следующие меры: - изъятие оружия любого вида, топоров, ножей, пиротехнических средств и т.д. — все эти предметы должны быть переданы на хранение командиру; - предупреждение морской болезни — сразу после отхода от аварийного судна все находящиеся в шлюпке должны принять по таблетке аэрона (или другого аналогичного 301 препарата), для страдающих морской болезнью назначается регулярный прием аэрона по таблетке утром, днем и вечером; - защита людей от переохлаждения. На спасательном средстве устанавливается штормовое укрытие (шлюпочный чехол, брезент, паруса, одеяла) для защиты от брызг и холода. Промокшие должны быть укрыты от ветра и делать простые физические упражнения руками и ногами, не давая друг другу уснуть, пока не высохнет одежда. Замершие люди должны прижаться друг к другу, что способствует быстрому их согреванию; - защита от жары — на спасательном средстве устанавливается навес (тент) для защиты от солнца с обеспечением достаточной циркуляции воздуха; тент и одежду следует периодически смачивать морской водой; все хозяйственные дела следует заканчивать до наступления дневного зноя; вахтенный, находящийся на солнце, должен защищать от солнечных лучей голову, шею, лицо, а от солнечного блеска - глаза; - контроль за состоянием и своевременное устранение повреждений спасательного средства. Устранение течи, постановка заплат и аварийных пробок, подкачивание камер надувного плота и др. Находясь в спасательном средстве, надо помнить следующее: - все должны быть одеты в спасательные жилеты или нагрудники; - нельзя купаться и опускать в воду ноги и руки, чтобы не пострадать от акул и не расходовать жизненную энергию; - при сильной качке и ветре надо равномерно размещаться в спасательном средстве, не скапливаясь на одном борту; - пиротехнические средства надо зажигать за бортом плота, над водой, с подветренной стороны, чтобы не прожечь плот; - солнечные лучи, отражаясь от поверхности воды, могут представлять опасность даже в облачные дни; - командир спасательного средства не должен допускать возникновения конфликтов, а вспыхнувшие - решительно пресекать; - при морской болезни не следует принимать пищу и пить, лучше всего лежать, меняя положение головы, и смотреть вдаль. Организация питания. Пищевой рацион, хранящийся на спасательном средстве, расфасован в полиэтиленовые пакеты и алюминиевые тубы и предназначен для длительного хранения без ухудшения пищевых качеств. По своему составу пищевые продукты подобраны так, что при их употреблении организму человека требуется минимальное количество воды. Пищевой рацион по возможности должен размещаться в кормовой части спасательного средства, где он находится под непосредственным контролем командира. Суточный рацион потребления пищи и воды устанавливает командир сразу же после аварии судна с учетом реальных условий и вероятности оказания помощи. Распределение пищи и воды строго по установленной норме осуществляют специально назначенные командиром люди. Пища и вода раздаются открыто для всех в порядке очередности по списку по возможности три раза в день: при восходе солнца, в полдень и при заходе солнца. Каждый спасающийся должен иметь свою кружку или банку. Добавочную порцию воды можно выдавать только больным и раненым с обязательным учетом запаса воды. В первый день воду не следует выдавать никому, кроме больных, в дальнейшем дневная норма воды не должна превышать 400—500 г даже при значительных запасах. При умеренной температуре окружающей среды норму выдачи воды следует уменьшить. Ответственные за раздачу пищи и воды должны регулярно вести запись выданного количества и остатков воды и пищи, чтобы ежедневно иметь информацию о запасах. 302 Вареную или сырую рыбу и птицу надо съедать сразу же после отлова и приготовления. Свежую рыбу можно есть сырой; мясо рыбы становится вкуснее, если его нарезать тонкими полосками и подвялить на солнце. При употреблении сырой рыбы надо помнить о том, что для ее нормального переваривания человеку потребуются две части воды (по массе) на одну часть рыбы. Нельзя есть рыбу, если ее жабры покрыты слизью, или с мягким дряблым мясом, а также молоки и икру. Если воды в запасе недостаточно, рыбу лучше не есть. В спасательном средстве всю пищу следует сосать или есть очень медленно, тщательно разжевывая. Любая пища вызывает жажду, поэтому, если запасы воды ограничены, необходимо уменьшить норму пищевых продуктов. Пить воду нужно небольшими дозами в течение всего дня, чтобы уменьшить потерю влаги организмом; выпитая за один раз большая доза воды вызывает сильное потоотделение, усиленную работу почек и сразу теряется организмом. Никогда, ни при каких условиях нельзя пить морскую воду и полоскать ею рот, так как она не только усиливает жажду, но и может в короткое время привести к расстройству нервной системы человека. Табак и алкогольные напитки усиливают жажду. Пополнение запасов пищи и воды. В условиях пребывания на спасательном средстве можно довольно успешно пополнять съестные припасы. Во время дождя следует заполнить водой все имеющиеся на шлюпке (плоту) сосуды и емкости, в том числе кружки и пустые консервные банки. Для более эффективного сбора дождевой воды следует использовать тент из брезента, паруса или шлюпочного чехла. В сборе воды должны участвовать все находящиеся на спасательном средстве. После заполнения всех имеющихся емкостей надо выпить как можно больше дождевой воды. В высоких широтах, в районах плавающих льдов запасы воды можно пополнять за счет многолетнего опресненного льда. В экваториальной зоне круглый год, а в тропиках летом довольно часты тропические ливни, являющиеся надежным средством пополнения запасов воды. В зоне субтропиков ночью выпадает обильная роса, сбор которой легко организовать. Пищевой рацион можно пополнять ловлей рыбы и птиц на рыболовные снасти, входящие в комплект спасательного снабжения шлюпки или плота. В качестве рыболовных принадлежностей можно использовать подручные средства: нити из брезента, парусины или капронового каната, крючки, сделанные из монет, перочинного ножа и т.п. Все морские птицы, встречающиеся вдали от берега (рис.90), съедобны и ловить их можно на большой рыболовный крючок, поддерживаемый на плаву. Большинство рыб, пойманных далеко в море, съедобны, однако в тропической зоне можно встретить и ядовитых рыб (рис.91), содержащих в мясе сильнодействующие яды, которые нельзя нейтрализовать даже при хорошей тепловой обработке. Ядовитые рыбы украшены множеством колючек, шипов, наростов и имеют явно устрашающий вид. Они окрашены в желто-серый или черный цвет с красноватыми пятнами. Некоторые рыбы обладают способностью сильно раздуваться. Мясо акул не ядовито, но имеет характерный запах аммиака, что объясняется физиологическим строением ее организма. В качестве дополнительного резерва пищи можно использовать морские водоросли, особенно с крупными стеблями и листьями. Водоросли в форме нитей и мелких веточек могут содержать вещества, раздражающие слизистые оболочки. При недостатке пищи и воды командир спасательного средства обязан принять все возможные меры для их пополнения. Рекомендации по использованию для питья сока, выжатого из пойманной рыбы, следует считать сомнительными, так как 1 л рыбьего сока содержит около 26 г солей, для вывода которых из организма потребуется не менее 1 л пресной воды. 303 Перед использованием в пищу водорослей следует размять их в руках - резкий кислый запах свидетельствует об их пищевой непригодности. Колючки, шипы, наросты на рыбах свидетельствуют об их ядовитости; такие рыбы нельзя не только употреблять в пищу, но и брать их руками, так как ядовитые железы могут находиться на концах шипов и колючек. Рис. 90. Морские птицы а) морская ласточка; б) буревестник; в) водорез; г) глупыш. Рис. 91. Ядовитые рыбы [4] а) скорпион; б) дикобраз; в) жаба; г) камень; д) пила; е) скат; ж) зебра Борьба за жизнь человека. Командир спасательного средства должен проявлять особую заботу о раненых, женщинах, детях и пожилых людях. Всем профессиональным морякам следует знать способы оживления спасенного из воды человека: - необходимо в течение 15-20 с обеспечить проходимость дыхательных путей: - уложить спасенного животом вниз на колено согнутой ноги, поддерживая его голову, и нанести несколько резких ударов по спине между лопатками (как правило, должна политься вода из желудка), удалить изо рта и дыхательных путей посторонние 304 предметы и слизь; - уложить пострадавшего лицом вверх на жесткую поверхность и приступить к искусственному дыханию способом "рот в рот" или "рот в нос"; операция по искусственному дыханию должна производиться ритмично и непрерывно, по специальной методике; - не реже, чем через 2 мин прослушивать пульс и работу сердца; - если пульс не прослушивается, одновременно с искусственным дыханием проводить непрямой массаж сердца; - при прощупывании пульса массаж сердца прекратить, а искусственное дыхание продолжать до восстановления у пострадавшего самостоятельного дыхания; - все меры по оживлению человека можно прекращать только при отсутствии всех признаков жизни и не ранее, чем через час. Факт смерти человека устанавливают по следующим признакам: не прощупывается пульс на шее и запястье; не запотевает зеркало (или никелированный предмет) при подносе его к открытому рту или носу; зрачки расширены и не реагируют на свет; температура тела понижается по сравнению с окружающей температурой; через 2 ч после наступления смерти тело коченеет. Особенно сложно в условиях спасательного средства отогревать человека после переохлаждения: достав человека из воды, необходимо поместить его в термокостюм, мешок, чехол, укутать одеялами; даже если пострадавший в сознании, нельзя оставлять его без постоянного наблюдения, так как через некоторое время холодная кровь от конечностей начнет поступать к сердцу, что может привести к обмороку, остановке дыхания и сердца. Если жизнь пострадавшего находится в опасности, то применение методов искусственного дыхания и непрямого массажа сердца является моральной обязанностью каждого человека; это должен делать человек, имеющий практические навыки, поэтому программу таких операций должен проходить каждый моряк. Оживление пострадавшего требует от окружающих не только определенных знаний, но и настойчивости. При сильном переохлаждении, даже если пострадавший кажется мертвым (нет дыхания, не прощупывается пульс), необходимо принять все меры к его оживлению. 11.2. Выживание при экстремальных температурах [1] Характер и сила воздействия всех стрессоров выживания во многом зависят от условий внешней среды, в которой они проявляются и, в особенности, от температурных условий. 305 Рис.92 . Симптомы гипотермии (при температуре воды 120 С) 1 – внутренняя температура; 2 – температура кожи. Переохлаждение и обморожение. Гипотермия, или понижение температуры тела, является результатом достаточно продолжительного пребывания человека в среде с пониженной температурой. Установлено, что теплообмен не приводит к снижению температуры тела при погружении в воду с температурой 33-34 °С. Соответствующая этому условию, температура воздуха составляет, примерно 30 °С. Отсюда можно сделать вывод, что опасность переохлаждения существует, практически, во всех районах Мирового океана в течение всего года. В многочисленных литературных источниках показано, что температура воды и продолжительность пребывания в ней человека являются важнейшими внешними параметрами, определяющими реакцию человеческого организма. Непосредственно после погружения в воду внутренняя температура тела несколько повышается. Вслед за этим очень кратковременным явлением начинается снижение температуры. Если отдача теплоты компенсируется за счет ее выделения при обмене веществ, движениях, то снижение температуры прекращается. В противном случае оно продолжится, а ниже уровня 35°С станет более стремительным (рис. 79) и завершится достижением смертельного уровня при 24° С. Температура поверхности тела падает более резко, но существенно варьируется в зависимости от части тела. Так, как известно конечности тела охлаждаются значительно быстрее. При снижении температуры тела сначала наблюдается учащение пульса до 120 ударов в минуту. В дальнейшем при температуре тела около 33° С частота ударов сердца сокращается до 50. При температуре тела 30° С начинается аритмия, за которой следует вентрикулярная фибрилляция (28°С). При дальнейшем понижении температуры в сердечной мышце протекают необратимые изменения. Дыхание прекращается примерно за 20 мин до остановки сердца. Интенсивный озноб в первой стадии охлаждения сопровождается значительным выделением внутреннего тепла. При 34-35° С появляется мышечная скованность, которая обычно сильно затрудняет дыхание. Очень опасна мышечная расслабленность, так как она свидетельствует о развитии необратимых процессов и о приближающейся смерти. Нарушение деятельности головного мозга начинается при 34° С. При температуре тела 30° С пропадает сознание. При ознобе, который является непроизвольной реакцией организма, в течение получаса выделяется в четыре-пять раз больше теплоты, чем в обычных условиях. По истечении этого промежутка времени количество выделяемого тепла сокращается. При температуре воды ниже 15° С сохранить температуру тела на безопасном уровне за счет озноба не удается. Обмен веществ интенсифицируется и при движении человека в воде. Теплообразование в течение нескольких часов может увеличиваться в 10 и более раз. Однако прибегать к этой мере целесообразно при температуре воды не ниже 15° С и в течение непродолжительного промежутка времени. Теплопроводность регулируется прежде всего в результате естественной реакции организма. Нормальная температура тела обычно сохраняется на уровне 36,8° С. Большое значение в регулировании внутренней температуры имеет кровеносная система человека. При высокой температуре окружающей среды кровеносные сосуды в подкожном слое расширяются и отдают значительное количество внутренней теплоты, предотвращая этим повышение температуры тела. Если температура окружающей среды низкая, то за счет сокращения сосудов отдача теплоты телом резко уменьшается. Таким образом, кровеносная система автоматически поддерживает внутреннюю температуру на постоянном уровне при умеренных колебаниях температуры внешней среды. Однако при 306 резких изменениях внешней температуры становятся необходимыми дополнительные меры. Наиболее действенной из них является использование одежды. Во всех руководствах по борьбе с переохлаждением указывается на необходимость иметь как можно больше слоев одежды, которая должна быть плотнее прижата к телу. Хотя изолирующее влияние одежды при намокании уменьшается, тем не менее, одежда может обеспечить должную защиту, особенно теплая шерстяная одежда с водонепроницаемым наружным покрытием. Необходимо предпринять меры по предохранению от переохлаждения головы и рук. Воздействие гипотермии на человека в зависимости от температуры воды и продолжительности пребывания в ней в обобщенной форме представлено на рис. 79. В табл. 28. приведены данные о допустимом времени пребывания человека в воде при отсутствии специальной одежды. Для оказания эффективной помощи пострадавшим полезно знать симптомы каждой стадии переохлаждения. По мере нарастания опасности гипотермия проявляется следующим образом: - отклонение от нормального поведения, агрессивность, а позднее апатия; - усталость и нежелание двигаться; - потеря чувства опасности, ложное ощущение благополучия; - неловкость в движениях, нарушение речи; - потеря сознания; - смерть. При оказании помощи необходимо предпринимать самые срочные меры, так как для находящихся в шлюпке или спасательном плоту при низкой температуре все перечисленные стадии гипотермии могут завершиться смертельным исходом всего через 20-30 мин. Таблица 35. Стадии переохлаждения Температура воды, 0С 10 10-12 13-15 16-18 19-21 26 Время до наступления, ч потери сознания 0,25-0,5 0,5-1 2-4 2-4 3-7 12 вероятной смерти Допустимое время мин. 0,25-1,5 1-2 6-8 6-8 8-10 3-5 10 20 30 40 Безопасно для жизни Прежде всего пострадавшего следует поместить в самое теплое место. Мокрую одежду необходимо заменить на сухую или одеяла. Для согревания рекомендуется использовать теплоту человеческого тела. Теплое питье и калорийная пища в значительной степени способствуют восстановлению сил. Спиртные напитки и различные наркотические вещества противопоказаны, поскольку они существенно затормаживают работу терморегулирующего механизма человека. В судовых условиях меры по оказанию помощи дифференцируются в зависимости от состояния пострадавшего. При сильном переохлаждении, чтобы предотвратить дальнейшее понижение внутренней температуры тела, пострадавшего следует поместить в горячую ванну (40-50° С) и одновременно производить искусственное дыхание и массаж в области сердца. После восстановления нормальной работы сердца требуется переходить к постепенному дальнейшему согреванию. Из-за опасности гипотермии, особенно в сочетании с рядом других неблагоприятных факторов, продолжительность пребывания человека в воде не должна превышать 10 мин. 307 Предполагается, что при температуре воды, близкой к нулевой, нахождение в ней более продолжительный промежуток времени приводит к необратимым изменениям в организме человека. Переохлаждение и обмораживание являются реальной угрозой и для лиц, находящихся в спасательных средствах, особенно в открытых шлюпках. Она усугубляется в связи с комбинированным воздействием на человека отрицательной температуры и ветра (табл. 32). Особенно большую опасность представляет обморожение конечностей. При достаточно высокой температуре тела температура конечностей может снизиться до уровня замерзания воды, после чего развивается обморожение. Положение обычно усугубляется тем, что спасающийся попадает в шлюпку в мокрой (или влажной) одежде. При начальной фазе обморожения кожа внезапно бледнеет. В ней ощущается некоторое покалывание. Позднее происходят потеря чувствительности конечностей и ухудшение кровообращения, наступающие при температуре 18-20° С. Онемение лица и рук означает, что обморожение началось. Оно представляет собой кристаллизацию тканевой воды в коже и подкожных слоях. Воздействие сырости при температуре, несколько превышающей точку замерзания, приводит к патологическим изменениям нервов, мышц и сосудов конечностей. Неподвижность конечностей предрасполагает к возникновению поражений и усиливает их тяжесть. Во всех медицинских исследованиях подчеркивается роль одежды в предотвращении переохлаждений. Сухая многослойная одежда имеет хорошие теплоизоляционные свойства. Необходимо избегать увлажнения одежды как за счет внешних источников, так и в результате потоотделения. Последнее связано с регулировкой энергозатрат. В состоянии покоя они малы, однако при работе теплоизоляционные свойства одежды могут оказаться слишком высокими, что приводит к активному потоотделению. В связи с этим во время работы часть одежды рекомендуется снимать. При обморожении следует предпринимать чрезвычайно осторожные, но своевременные меры. Не рекомендуется растирать пораженные участки, отогревать их непосредственно у огня, так как это приводит к повреждению пораженных тканей. Целесообразно производить отогревание прикосновением к другим частям тела, а при более сильных поражениях - теплой водой (в пределах 40-45° С). Выживание при высоких температурах. Воздействие на человека высокой температуры и солнечной радиации крайне неблагоприятно. Значительное поступление теплоты, приводит, прежде всего, к функциональным нарушениям системы терморегуляции. При температуре наружного воздуха 30-33° С, теплообмен с окружающей средой практически прекращается и тепловое равновесие поддерживается только благодаря интенсивному потоотделению. Однако последнее чревато угрозой обезвоживания организма. Так, потери воды за счет потоотделения при температуре 37,8° С в состоянии покоя достигают 300 г/ч. При движении они значительно возрастают. Если имеется достаточное количество питьевой воды, то организм может успешно справиться с подобной тепловой нагрузкой. Однако при ограниченных запасах воды может наступить обезвоживание, которое является основным фактором, определяющим выживание человека при высоких температурах. Ниже приведены симптомы обезвоживания в зависимости от степени потери человеком исходной массы (таб.29). Таблица 36. Симптомы обезвоживания в зависимости от степени потери человеком исходной массы Симптомы обезвоживания в зависимости от степени потери Потеря массы, 308 человеком исходной массы Сильная жажда % 2 Сильная жажда, чувство подавленности, потеря аппетита 2-4 Снижение подвижности, покраснение кожи, раздражительность, слабость, апатия, сонливость, эмоциональная неустойчивость 4-6 Покалывание в предплечьях, кистях, появление заторможенности, головная боль, повышение температуры тела, частоты пульса и дыхания 6-8 Затрудненное дыхание, головокружение, неразборчивость речи, прогрессирующая слабость, путаница в мыслях 8-10 Усиление расстройства сознания, непроизвольное сокращение мышц, бред и бессонница, распухание языка 10-15 Сморщивание кожи, потеря глотательной способности, ослабление зрения, болезненное мочеиспускание, развитие глухоты, онемение кожи, неподвижность век, сморщивание языка 15-20 Предел выживания, смерть Более 20 11.3. Выживаемость при недостке воды Жажда – естественная реакция организма на нехватку жидкости. Известно, что человеческий организм на 65% состоит из воды. В идеальных условиях человек может прожить без воды около 14 суток. Однако условия, в которые попадают спасающиеся, далеки от идеальных. Потеря 10% воды вызывает глубокие необратимые изменения в организме и может привести к гибели. Водопотери происходят тремя путями: с дыханием, потовыделением и экскрецией. Обезвоживание организма вызывает загустевание крови, нарушение солевого баланса, накопление в организме продуктов распада, неиспользуемых организмом, нарушение обмена веществ, перегрев. В состоянии обезвоживания организма наиболее опасным является перегрев, так как человек, находящийся на солнцепеке в тропиках, получает извне огромное количество тепла. В борьбе с перегревом организм использует потовыделительную систему, которая обеспечивает температурное постоянство внутренней среды за счет водопотери. Таким образом, выживаемость при спасательных операциях зависит от количества воды, имеющейся в распоряжении пострадавших. 1 - по отечественным данным; 1 - теплая одежда; 309 2 - по зарубежным данным. 2 - легкая одежда Рис. 93. Допустимое время пребывания. Рис. 94. Влияние одежды. До настоящего времени речь шла о воздействии на человека высоких температур в естественных условиях. Рассмотрим теперь ситуации, возникающие при пожарах, в частности, танкеров, когда на поверхности воды могут загореться разлившиеся нефтепродукты. От того, какие температуры и в течение какого промежутка времени может вынести человек, зависит конструкция специальных огнезащищенных спасательных шлюпок. Если температура окружающего воздуха превышает 60° С, то организм человека не способен сохранить тепловой баланс даже за счет интенсивного потоотделения. Начинается накопление теплоты в теле. Предел выносливости будет достигнут тем скорее, чем выше окружающая температура. Под пределом выносливости понимается такая стадия накопления теплоты, когда физиологические функции организма начинают нарушаться. Допустимая продолжительность воздействия высоких температур при нормальном атмосферном давлении приведена на рис. 81. Предполагается, что человек находится в состоянии покоя и легко одет. О роли одежды можно судить по данным, приведенным в таб. 30. Так же, как и при низкой температуре воздуха, сухая многослойная одежда позволяет длительное время сохранять благоприятный тепловой режим тела и способствует уменьшению его теплообмена с окружающей средой. Таблица 37. Условия Температура, °С Водопотери, мл/ч Обнаженные на солнцепеке 45-50 420 В сухой одежде на солнцепеке 50-57 370 В сухой одежде в тени 42-45 230 Во влажной одежде на солнцепеке 42-49 170 Из табл. 37 видно, что влажная одежда снижает водопотери потоотделением в 2,5 раза, а нахождение в тени - в 1,5 раза при прочих равных условиях. Следовательно, простые способы защиты - смачивание одежды забортной водой и применение защитных тентов снижают водопотери потоотделением в 4 раза. Экспериментально установлено, что при температуре воздуха 40-52°, относительной влажности 80-96% за первые сутки человек теряет 2300-3200 мл жидкости. С водопотерей связано и другое важное условие жизнедеятельности - постоянство солевого состава жидких сред организма — крови, плазмы, межклеточной жидкости. Даже в условиях начавшегося обезвоживания почки продолжают работать, хотя и с пониженной производительностью, чтобы поддерживать концентрацию солей в организме на допороговом уровне. С прекращением работы почек стремительно нарастает концентрация солей (в условиях продолжающегося обезвоживания), что приводит к поражению в первую очередь центральной нервной системы, а затем внутренних органов. При нахождении на спасательном средстве субъективное ощущение жажды усиливается за счет дополнительного раздражителя – запаха, вида забортной воды. Вопрос о пригодности морской воды для питья в специальной литературе освещался поразному. В связи с этим Комитет по безопасности мореплавания обратился в 1959 г. к 310 Всемирной организации здравоохранения с просьбой дать свое компетентное заключение по этому вопросу. Международный совет экспертов единодушно высказался, что морская вода разрушительно действует на организм человека. Она вызывает глубокие расстройства многих органов и систем. Поэтому памятками и инструкциями для находящихся на борту спасательного средства пить морскую воду запрещено. Тем не менее, даже в этих условиях есть возможность пополнять запасы питьевой воды. В экваториальной зоне круглый год и в тропиках возможность запастись пресной водой есть — в тропиках летом довольно часты тропические ливни. В зоне субтропиков и тропиков весьма обильна ночная роса, В арктических морях поверхность морского льда сильно опреснена или вообще пресная за счет слоя снега. В литературе можно встретить рекомендации по использованию для питья сока, выжатого из пойманной рыбы. Но нужно иметь в виду, что 1 л рыбьего сока содержит около 26 г солей, для вывода из организма которых потребуется примерно столько же воды, сколько было и рыбьего сока. Если столько же воды выпить порциями по 80 - 90 г, то суммарная потеря ее через почки составит всего 5-11%. Следует устроить тент, который будет служить защитой от солнечной радиации и средством для сбора дождевой воды и росы. Смачивать в дневное время одежду забортной водой, высушивая ее, однако, к заходу солнца. Ограничить до минимума физическую работу в жаркие часы. Никогда ни при каких условиях не пить морскую воду! До настоящего времени речь шла о воздействии на человека высоких температур в естественных условиях. Рассмотрим теперь ситуации, возникающие при пожарах, в частности, танкеров, когда на поверхности воды могут загореться разлившиеся нефтепродукты. От того, какие температуры и в течение какого промежутка времени может вынести человек, зависит конструкция специальных огнезащищенных спасательных шлюпок. С учетом вышесказанного выработаны рекомендации по водосбережению в условиях автономного существования на спасательном средстве. С самого начала установить жесткий режим водопотребления; первые сутки после аварии не пить вообще; в последующем потреблять по 500-600 мл воды в день. При такой норме запаса воды хватит на 5-6 дней без особых последствий для организма. Необходимо помнить, что вода, выпитая за один раз в большом количестве, вызывает обильное потовыделение и усиленную работу почек, и будет сразу же потеряна для организма. Поэтому пить нужно небольшими дозами в течение всего дня, чтобы потеря воды организмом была минимальной и медленной. Экспериментально установлено, что при разовом употреблении 1 литра воды значительная часть ее (от16 до 58%) выделяется через почки. Если температура окружающего воздуха превышает 60° С, то организм человека не способен сохранить тепловой баланс даже за счет интенсивного потоотделения. Начинается накопление теплоты в теле. Предел выносливости будет достигнут тем скорее, чем выше окружающая температура. Под пределом выносливости понимается такая стадия накопления теплоты, когда физиологические функции организма начинают нарушаться. 11.4. Выживаемость при недостатке пищи. Недостаток пищи не столь опасен, как недостаток воды. Предел выживаемости при отсутствии пищи в идеальных условиях — 50-70 суток. В условиях голодания включаются приспособительные реакции, которые снижают интенсивность обмена веществ. Голодание ослабляет организм, снижает его устойчивость к таким стрессорам, как боль, воздействие холодами и пр. Лишенный источника энергии извне, организм начинает расходовать свои внутренние резервы. В целом организм располагает энерге- 311 тическими резервами около 690 тыс. кДж, если его вес составляет 70 кг. Можно израсходовать до 45% этих резервов, прежде чем наступит гибель организма. Если суточные энергозатраты человека в состоянии покоя принять за 7500 кДж, то тканевых запасов должно хватить на 40 сут. В первую очередь расходуется жировая клетчатка, которая у нормального человека составляет 20% массы тела, затем мышечная ткань и ткань внутренних органов. Однако такие органы, как головной мозг, сердце и легкие, организм сохраняет в неприкосновенности. Поэтому в процессе голодания сердечнодыхательная и умственная деятельность остаются практически без изменения. Вместе с тем, голодание ослабляет организм, снижает его устойчивость к таким стрессорам, как боль, воздействие холодом и др. Суточные энергозатраты человека при умеренной физической нагрузке составляют 12500-14500 кДж. Конвенция СОЛАС-74 требует, чтобы на любом спасательном средстве имелся пищевой рацион калорийностью не менее 10 тыс. кДж на человека. Исследованиями установлено, что при питании рационом, калорийность которого составляет 2000 кДж в сутки, у человека в течение двух и более недель сохраняется физическая и умственная работоспособность на достаточно высоком уровне. Поэтому людям, оказавшимся в аварийном положении, следует учесть все запасы пищи, разделив их на порции по 2000 кДж. Это нетрудно сделать, принимая во внимание, что 1 г жиров дает 38 кДж, 1 г белков — 17 кДж, 1 г углеводов —117 кДж. Вместе с тем в первую очередь нужно использовать все, что дает внешняя среда — водоросли, рыбу, моллюсков, птиц и животных. 11.5. Несколько полезных рекомендаций потерпевшим кораблекрушение Спасательные шлюпки и плоты имеют соответствующее снаряжение, используемое при чрезвычайных ситуациях на море. Это необходимо знать, а также знать, где оно находится и как им пользоваться. Проверьте, чтобы там были рыболовные снасти. Рыба может оказаться единственным источником еды и питья. В спасательной лодке ознакомьтесь со спасательным снаряжением, правилами покидания судна и поведения на спасательном судне. Море богато различной живностью. Проблема в том, чтобы найти источник питания. Если у вас имеются рыболовные снасти, то ваши шансы на то, что у вас будет еда, не безнадежны, но, даже если у вас их нет, положение не безнадежно. Рыба. Практически вся свежепойманная морская рыба вкусна и полезна в приготовленном или сыром виде. В теплых районах почистите и выпотрошите ее сразу же после вылова. Рыбу, которую не собираетесь есть, сразу же разрежьте на тонкие, узкие полоски и повесьте их для сушки. Хорошо высушенная рыба съедобна в течение нескольких дней. Невычищенная и невысушенная рыба может испортиться за полдня. Никогда не ешьте рыбу, у которой бледные, блестящие жабры, запавшие глаза, вялая кожа и мясо или неприятный запах. У нормальной рыбы сердце, кровь, межкишечные перепонки и печень также съедобны. Внутренности можно есть в приготовленном виде. Съедобной является и частично переваренная мелкая рыба, которая может быть найдена в желудке больших рыб. Также хорошей пищей являются морские черепахи. Леска. Сделайте прочную леску из кусков непромокаемого брезента или парусины, выдергивая и связывая в очень короткие отрезки три и более нитки. Используйте также парашютные стропы, шнурки или нитки из одежды. Рыболовные крючки. На море нельзя оставаться без рыболовной снасти, но даже без нее вы можете придумать достаточно приспособлений для того, чтобы выжить. Крючки можно сделать из вещей с острыми концами, таких, как булавки, пилочки для ногтей, застежки на воротниках или значки об участии в военных операциях, из костей 312 птиц, хребтов рыб и кусков дерева. Сделайте наживку, используя монету или крючок для застежки. Наживка. Мелкую рыбу используйте как приманку для лова более крупной. Пользуйтесь сетью из вашего рыболовного набора для отлова мелкой рыбы. Если у вас нет набора, сделайте сеть из противомоскитной сетки, парашютной материи или материи, пристегнутой к частям лодки. Подержите сеть под водой, затем тащите ее кверху. Внутренности от птиц и рыб сохраняйте для приманки. Для этой же цели используйте кусок цветной материи, блестящую монету или даже пуговицу от рубашки. Старайтесь, чтобы приманка двигалась в воде и выглядела живой. Делайте это на различной глубине. Рыбная ловля в море. Во время рыбной ловли в море пользуйтесь следующими советами: - не берите в руки рыбу с иголками и зубами; - не прикрепляйте леску к чему-то твердому: большая рыба может оборвать ее. Не обматывайте леской части своего тела; - если большая рыба попалась на крючок, старайтесь не перевернуть плот или лодку; на резиновом плоту будьте внимательны, чтобы не проколоть его крючками, ножами или гарпунами; - старайтесь поймать небольшую рыбу. Избегайте ловить рыбу, если поблизости акулы; - ищите косяки рыб, которые выходят на поверхность. По возможности приближайтесь к ним; - ночью светите фонарем над водой или используйте кусок холста или материи для отражения света Луны. Свет привлекает рыбу, которая может заскочить на плот; - тень привлекает различные виды мелкой рыбы. Ее можно поймать опущенным парусом или куском брезента; - тело любой рыбы, пойманной в открытом море (за исключением желеобразных и печени некоторых рыб), съедобно в приготовленном или сыром виде. Сырая рыба несоленая и неприятная; - привязав нож к веслу, сделайте копье или гарпун для ловли большой рыбы; - если рыболовные снасти потеряны, попробуйте выбросить в воду свободно болтающийся на привязи кусок внутренностей рыбы или птицы; - следите за снастью. Давайте леске высохнуть и проверяйте, чтобы крючки не запутывались за леску. Очищайте крючки. Водоросли. Сырые морские водоросли жесткие, соленые и труднопереваримые. Они впитывают воду, содержащуюся в организме, поэтому ешьте их только в случае, если у вас достаточно питьевой воды. Водоросли, однако, являются важным элементом для выживания, поскольку к ним обычно пристают мелкие съедобные крабы, креветки и рыбы. Для захвата водорослей используйте любые предметы. Чтобы обнаружить в них съедобные организмы, потрясите водоросли над плотом. Птицы. Ешьте любую пойманную птицу. Иногда они садятся на плот или лодку. Если птицы пугливы, используйте крючок с приманкой на веревке или бросайте крючок с приманкой в воздух. Чаек, крачек, бакланов и альбатросов можно ловить на крючок с приманкой или привлекая их на расстояние выстрела ярким металлическим предметом или ракушкой, 313 которые тянутся за плотом. Птицу можно поймать, если она сядет на близком расстоянии. Большинство птиц, однако, пугливы и садятся на плот на недоступном расстоянии. В этом случае используйте затяжной узел. Сделайте свободный узел, связав два куска лески. Положите приманку из рыбных потрохов или чего-то похожего в центр петли. Как только птица сядет, затяните узел на ее лапах. Используйте все части птицы, даже перья, которые можно воткнуть внутрь вашей рубашки или ботинок для тепла. Известно, что при недостаточно калорийном питании организм начинает черпать энергию из собственных запасов жиров, что сопровождается образованием продуктов неполного окисления. Для более полного усвоения жиров необходимо принимать дополнительное количество (не менее 60-70 г в день) легко перерабатываемых углеводов. Это обстоятельство было учтено при назначении пищевого рациона, основными составляющими которого являются сахар и витаминизированные конфеты. Как показала экспериментальная проверка, этот рацион обеспечил наиболее благоприятное состояние человека, что выразилось в более полной задержке белков в организме и в лучшем балансе витаминов. На этом основании было сделано заключение о его большей пригодности для условий автономного существования человека в море, на борту спасательного средства. Признаки земли. 1. Показания облаков. Облака и определенные отчетливые отражения на небе являются наиболее надежными показателями близости земли. Маленькие облака нависают над атоллами и могут нависать над коралловыми образованьями и скрытыми рифами. Неподвижные облака или гребни облаков часто появляются вокруг вершин холмистых островов или береговой линии. Их легко узнать, так как движущиеся облака проходят мимо них. Другим воздушным показателем являются молнии и отражения. В определенном районе молния рано утром указывает на горный массив, особенно в тропиках. В полярных регионах строго очерченное яркое пятно на фоне серого неба является признаком торосистых ледяных полей или берегового льда посреди свободной воды. 2. Признаки по звуку. Звуки с земли могут исходить от морских птиц, кораблей или плавучих средств и других шумов цивилизации. 3. Другие признаки земли. Увеличение числа птиц и насекомых указывает на близость берега. Водоросли на мелкой воде также могут указывать на приближение земли. На близость земли также указывают запахи, разносимые ветром на очень большие расстояния. Это обстоятельство важно иметь в виду, когда плавание происходит в сильном тумане или ночью. Появление большого количества плавающего древесного мусора и растительности означает приближение к берегу. Пользование резиновым плотом. Шансы остаться в живых для экипажа сбитого самолета, возможно, такие же, как и для экипажа потопленного судна. Как и суда, самолеты оснащены резиновыми плотами. Умейте пользоваться ими. Как следует накачайте плот. Если основные секции, которые обеспечивают плавучесть, не затвердели, используйте насос или надувайте через сосок ртом. Надуйте противоположные сидения, если они предусмотрены, но только когда в лодке нет раненых людей, которые должны находиться в лежачем положении. Не перенакачивайте. Сделайте надувные секции округлыми, но не натянутыми как барабан. В жаркие дни выпустите немного воздуха, так как горячий воздух расширяется. 314 Используйте морской якорь или соорудите плавучий якорь из чехла от плота или из ведра для вычерпывания воды с тем, чтобы сохранять направление и местоположение, особенно если вы хотите оставаться ближе к месту, где потерпело крушение ваше судно. Не допускайте, чтобы якорная веревка терлась о борт плота. Старайтесь держать плот по возможности сухим. Соорудите защиту от брызг в штормовую погоду. Чтобы сохранить устойчивость плота, переместите основную тяжесть в центр плота. Если на плоту два или более человек, посадите самого тяжелого на середину. Течи наиболее вероятны в местах клапанов, швов и на подводной части. Их можно устранить с помощью затычек, прилагаемых к плоту. Никогда не привязывайте нижние углы паруса одновременно. Внезапный порыв ветра опрокинет плот. Придумайте, каким образом вы будете освобождать один конец паруса, или держите его руками в случае необходимости. 11.6. Основные правила нахождения на спасательном средстве Все находящиеся на спасательной шлюпке или плоту должны нести вахту за исключением раненых или больных. Организуйте дежурство так, чтобы один человек все время вел наблюдение. Меняйте наблюдателя не реже, чем через 2 часа. Наблюдатель должен следить за горизонтом с целью обнаружения спасателей (судов или самолетов), признаками земли и за образованием потертостей, а также течью шлюпки или плота. Ветер и течение будут сносить шлюпку или плот. Используйте их, если они двигают плавсредство в нужном направлении. Чтобы задействовать ветер, накачайте плот полностью и садитесь на него повыше. Поднимите якорь и поставьте парус. Используйте весло на плоту в качестве руля. Если ветер дует в противоположном направлении, опустите якорь и пригнитесь пониже на шлюпке или плоту, чтобы уменьшить сопротивление. Не ставьте парус, если поблизости нет земли. Течение не должно создавать проблему, так как в открытом море оно редко сносит шлюпку или плот на расстояние более, чем 6-8 миль в день. Принимайте все меры предосторожности против опрокидывания плота, а именно: - во время сильного волнения держите якорь спущенным в воду и садитесь пониже. Не вставайте и не делайте резких движений; - во время сильного шторма будьте готовы спустить новый якорь, если старый будет потерян; - если плот перевернется, перебросьте серединный фал (на многоместных плотах) через дно. Переберитесь на другую сторону плота. Поставьте одну ногу на секцию, обеспечивающую плавучесть, и потяните за фал. Если серединный фал отсутствует, дотянитесь до противоположного борта и ухватитесь за дальний фал. Соскользните снова в воду, таща фал за собой вниз и над собой. Большинство плотов имеют ручки на дне. У 20-местного плота нет ручек, поскольку длина его бортов одинакова; - для того чтобы взобраться на одноместный плот, залезайте с узкого конца, стараясь держаться как можно более горизонтально. Это также хороший способ, чтобы взобраться на многоместный плот, когда вы один. Если на плаву несколько плавсредств, их нужно связать вместе. 315 Привяжите корму первого плавсредства к носу следующего и опустите якорь с кормы второго плавсредства. Используйте фалинь длиной примерно 25 футов между плавсредствами, Отрегулируйте длину фалиня таким образом, чтобы, когда плавсредство будет находиться на гребне волны, якорь оставался бы в ее нижней точке. Физические преодоления трудностей. Серьезное физическое недомогание, которое может начаться на плоту, - это судороги ног. Они вызваны продолжительным пребыванием в прохладной или холодной воде и плохой циркуляцией крови. Продолжительная подверженность действию соленой воды может привести к ожогам от соленой воды и появлению пузырей на коже. Не прокалывайте и не давите их, дайте им подсохнуть. Солнечные ожоги и обморожения. Морская болезнь. Если вы подвержены морской болезни, не ешьте и не пейте. Ложитесь и почаще меняйте положение головы. Раздражение глаз может произойти от яркого солнца или слепящих отблесков от воды. Для его предотвращения носите солнечные очки или сделайте козырек из куска материи или повязку. Если отсутствуют медикаменты, намочите часть повязки, вату или хлопчатобумажную ткань морской водой и наложите на глаза до того, как вы сделаете повязку. Преодоление переутомления. Переутомление — состояние организма, наступающее после длительного (а иногда кратковременного, но сильного) физического и психического напряжения. Переутомление притупляет волю человека, делает его уступчивым к собственным слабостям. Для избежания переутомления и связанных с ним последствий необходимо чередовать периоды физической активности с полноценным отдыхом, возложить на каждого человека определенные, но обязательно выполнимые задачи и требовать их неуклонного выполнения. Одиночество. Общественная форма существования является нормой. Поэтому, будучи изолированным от своего социального окружения силой обстоятельств, человек испытывает психический дискомфорт, если это явление временное, и сильный стресс в состоянии неопределенности. Недаром во все времена одним из самых жестоких наказаний считалась изоляция наказуемого в одиночном заточении. Только очень сильные духом люди могут справиться с этим стрессором. Одиночество порождает уныние, страх, подрывает веру в спасение. Оно является предпосылкой к деформации личности, так как под влиянием субъективных оценок возникает искаженное восприятие действительности. Не на ком проверять логику своих рассуждений. Из психологии известно, что статистическому большинству людей свойственно переоценивать маловероятные и недооценивать события, имеющие значительную вероятность. Вероятность того, что потерпевших спасут, достаточно велика и может быть увеличена действиями потерпевшего на выживание. В этих обстоятельствах жизненной установкой должно быть: «Если мне суждено погибнуть, то пусть это случится как можно позже, а за это время должна и может прийти помощь». Характер и сила воздействия всех стрессоров выживания во многом зависят от условий внешней среды, в которой они проявляются, в особенности от температурных условий. 316 11.7. Спасение с помощью вертолета Вертолеты служат эффективным средством спасения, на них имеются специальные приспособления для подъема людей – спасательные кресла, сетки, носилки, ремни, хомуты, лебедки и т.д. Но применение вертолетов возможно только на определенном расстоянии от берега и ограничено погодными условиями. При взаимодействии с самолетами, вертолетами в случае бедствия суда используют радиочастоты в порядке приоритета – 3023, 4125, 5680 КГц, каналы УКВ 121,5, 123,4 МГц. На вертолеты возлагается выполнение поисково-спасательных работ в районе бедствия судна с получением сигнала SOS или иного оповещения о бедствии. Спасание людей вертолетами осуществляется следующим образом: - при необходимости с самолетов, вертолетов сбрасываются средства (надувные лодки и плоты, спасательные жилеты и гидрокостюмы, контейнера со спецснабжением – медикаменты (маркировка – красный цвет), теплая одежда (желтый), вода и продукты (синий), другое снабжение (черный); - подъем спасаемых людей на борт вертолета может осуществляться: – с борта судна, терпящего бедствие, – со спасательных средств (плоты, шлюпки) или прямо из воды (в нагрудниках, термокостюмах). Для этого вертолеты оборудуются специальными лебедками с тросами диаметром 3.5мм, гака и страховочного пояса. Подъем на вертолет производится по 1 человеку, за один рейс вертолет может взять до 6 человек. На короткие расстояния разрешается перевозка одного человека без подъема в кабину вертолета. Поднимаемые и перевозимые люди должны быть в спасательных жилетах, гидрокостюмах. Страховочные пояса надо надевать плотно, чтобы исключить выпадение при подъеме и спуске. Гак подъемного троса вертолета заводится за рым страховочного пояса, при этом рым должен быть на груди. При подъеме и спуске транспортируемый должен руки и ноги держать в стороны, чтобы уменьшить осевые вращения на тросе. Спасаемые должны предохраняться от ударов о борта, шасси вертолета и надстройки судна и на борту вертолета строго выполнять указания членов экипажа вертолета. Необходимо помнить, что во избежание опасного для жизни разряда статического электричества нельзя прикасаться к опускаемому с вертолета тросу, пока он не коснется воды или конструкций судна. Погрузку раненых и больных в вертолет необходимо производить на судовых носилках в вертикальном положении, подъемный гак крепится к верхнему рыму носилок. Необходимо тщательно прикрепить больного к носилкам привязными ремнями, верхние из которых пропускают под мышками пострадавшего, обвязав его стропами или ремнями. О готовности человека к подъему или по окончании отцепки от троса лебедки вертолета необходимо сигнализировать пилоту вертолета подъемом вверх правой руки. При работе с вертолетом все операции по креплению и отцепке необходимо производить на открытом месте в поле зрения пилотов. Обычно с вертолета спускается спасатель, который помогает надеть строп и дает необходимые рекомендации. Если спасателя нет, то пострадавшим приходится самим воспользоваться стропами, что в условиях открытого моря под оглушительный рев вертолетного двигателя и воздушного вихря от его винта, весьма сложно. Если подъем людей производится со спасательного плота, то необходимо принять все меры для недопущения опрокидывания плота. Пустой плот оставлять на воде нельзя, так как он будет вводить в заблуждение спасателей и отвлекать их внимание от ждущих помощи людей. Плот следует поднять из воды или утопить. Спасательная операция с вертолета не очень сложна, но достаточно опасна и ответственна. Многое в успехе операции по спасению с вертолета зависит от четкости и быстроты действий спасаемых, т.к. неуверенность и паника создают дополнительные 317 трудности и могут привести к гибели людей. Следует помнить, что самолеты морской авиации активно участвуют в поисках терпящих бедствие людей, и есть первыми вестниками помощи, при этом с самолетов могут сбрасываться буи положения (опознания), по которым легко найти место катастрофы спасательными судами и вертолетами. Кроме того, самолет может сбросить контейнеры со снаряжением и оборудованием, имеющие отличительную маркировку. Специальные самолеты морской авиации могут сбросить спасательные катера и модули. 11.8. Оказание помощи судну, терпящему бедствие Подход к аварийному судну. Аварийное судно находится в дрейфе. Подход осуществляется с подветренной стороны. Если судно имеет пробоину и находится в притопленном состоянии, швартоваться к его борту не следует. Снятие людей с поврежденного судна производится, как правило, через нос. Если обстоятельства не позволяют принять людей с борта на борт (плохие погодные условия, аварийное судно идет ко дну и др.), то спасаемым людям необходимо подать бросательные концы с огонами (петлями), спасательные круги. При этом судно-спасатель должно держаться на длинном незакрепленном намертво конце, поданным на аварийное судно, и маневрировать малым ходом (рис. 94). Рисунок 94. Подход к аварийному судну, лежащему в дрейфе А – аварийное судно; С – спасательное средство; 1 - швартовый конец; 2 – бросательный конец; 3 – спасательный круг. Аварийное судно имеет большой крен. В этом случае подходить к судну следует носом к приподнятой над водой части (носу, корме) для снятия людей с аварийного судна (рисунок 95). Подход осуществляется с подветренной стороны. Швартовый конец на судне-спасателе крепить запрещается, его следует держать в руке. 318 Рис. 95. Подход к аварийному судну с большим креном Аварийное судно имеет большой дифферент. Подход осуществляется с подветренной стороны к приподнятой части судна (рис. 96.). Поданный на аварийное судно конец на судне-спасателе не крепится, а держится в руках. Рис. 96. Подход к аварийному судну с большим дифферентом Оказывая помощь аварийному судну во время сильного ветра и волнения, судоводитель должен взвесить все обстоятельства и принять решение, которое максимально обеспечивает безопасность спасательной операции. Если судну, потерявшему ход и управляемость, не грозит в ближайшее время гибель, а снять с него людей из-за погодных условий невозможно или слишком рискованно, следует рассмотреть вариант взятия аварийного судна на буксир для доставки его к берегу или в защищенное от волнения место. При этом в штормовых условиях подачу буксирного каната на аварийное судно более надежно производить с помощью плавучих предметов, например, спасательного круга (рис. 97), медленно буксируя его с надветра спасаемого судна. 319 Рис. 97. Подача буксира при сильном волнении Маломерное судно "вверх килем". К перевернувшемуся маломерному судну (катеру, лодке, шлюпке) для снятия терпящих бедствие людей в зависимости от обстановки следует подходить: либо с подветренной стороны под некоторым углом; либо держаться носом на ветер на небольшом удалении от перевернувшегося судна и подавать людям бросательные концы, спасательные круги и др. средства спасения; либо с наветренной стороны отдать якорь и, потравливая якорный канат (цепь), спускаться к аварийному судну по ветру кормой (рис. 97.). При подходе к перевернувшемуся парусному судну (рис.98.) необходимо учитывать, что оно ложится на борт рангоутом и парусом под ветер. После намокания паруса судно переворачивается вверх килем, и подходить к нему следует с наветренной стороны к носу или корме, где не будут мешать рангоут и парус. Рисунок 98. Способы подхода к перевернувшемуся судну 1 – подход носовой частью; 2 – подача спасательного средства на расстоянии; 3 – подход кормой на якорном канате. Судно на мели. В этом случае возможны, в зависимости от конкретных обстоятельств и погодных условий, все вышеуказанные способы подхода. Однако действия судоводителя должны осуществляться с учетом глубины, чтобы исключить посадку и своего судна на мель. На аварийном судне пожар. В этом случае при проведении спасательных работ судоводитель должен учитывать, что при подходе близко к горящему судну огонь может 320 перекинуться на спасательное судно. Поэтому наиболее правильным в данной ситуации является прием людей на борт с поверхности воды при помощи спасательных средств. После подъема людей необходимо отойти от аварийного судна на безопасное расстояние, т.к. не исключена возможность взрыва топливных баков. Во всех рассмотренных случаях при оказании помощи терпящему бедствие судну судоводитель, оказывающий помощь, при подходе к месту происшествия должен уменьшить скорость и, оценив обстановку, принять решение по маневрированию и спасению людей. В первую очередь помощь оказывается людям, не способным держаться на воде, не имеющим спасательных средств, детям, а также людям преклонного возраста и женщинам. Судоводитель терпящего бедствие судна, должен принять все возможные меры для спасения пассажиров и помнить, что во все времена на флоте действует и соблюдается непременное правило - гибнущее судно последним оставляет капитан. Контрольные вопросы к разделу «Спасение и выживание на море» 1. Основы судовой организации. 2. Подготовка экипажа в условиях судна. 3. Сигналы тревог. Действия экипажа по судовым тревогам. 4. Действия экипажа судна при объявлении «Общесудовой тревоги». 5. Действия экипажа по «Шлюпочной тревоге». 6. Действия экипажа судна по тревоге «Человек за бортом». 7. Понятие аварийных партий на судах, их основные задачи. 8. Расписание по тревогам, каютная карточка. 9. Действия и состав группы подготовки спасательных средств коллективного пользования. 10. Оказание помощи человеку, оказавшемуся за бортом. 11. Действия экипажа при оставлении судна. 12. Спасение людей из гибнущего судна. 13. Оставление судна и обеспечение выживаемости людей. 14. Организация жизни на спасательном средстве. 15. Оказание помощи при ранениях, переломах, ожогах и несчастных случаях. 16. Действия командира спасательного средства. 17. Сопротивляемость человеческого организма. 18. Организация питания и пополнение запасов пищи и воды при нахождении в спасательном средстве. 19. Гипотермия: условия болезни, предотвращение и необходимая помощь. 20. Выживание в спасательном средстве при высоких температурах. 21. Первоочередные действия человека, оказавшегося в воде. 22. Техника восстановления в нормальное положение перевернутого надувного плота одним человеком и осуществление посадки в него из воды. 23. Основные правила нахождения на спасательном средстве. 24. Оказание помощи аварийному судну. 25. Спасение с помощью авиации и вертолета. Глава 12. Неотложные состояния и первая помощь при них Квалифицированную медицинскую помощь на судах морского флота оказывает врач, а если его нет, то - старший помощник капитана, который, согласно Уставу службы на судах морского флота, в этом случае ведает аптекой, амбулаторией и оказывает медицинскую помощь. Однако, несмотря на это, в соответствии с требованиями Международной конвенции ПДНВ 78/95 (гл. 6) каждый моряк обязан оказать первую помощь при несчастном случае или заболевании на судах. 321 А это может быть обеспечено лишь при знании и практическом усвоении правил оказания первой помощи. 12.1. Первая помощь Мероприятия по оказанию первой помощи должны быть простыми и направлены на: спасение жизни; устранение боли; предупреждение осложнений. Основные принципы первой помощи. Очередность действий. Произвести быстрый осмотр пострадавшего, обратив особое внимание на состояние его дыхания. Если дыхания нет, немедленно приступить к искусственному дыханию, памятуя, что при этом дорога каждая секунда. Все манипуляции по осмотру и оказанию первой помощи необходимо производить крайне осторожно, легко и мягко, чтобы не вызвать дополнительной травмы, могущей привести к возникновению шока. Если пострадавшего необходимо перенеcти, то это следует делать плавно, без резких движений и толчков, которые могут нанести значительный вред пострадавшему. Пострадавший должен находиться в удобном для него положении. Для того, чтобы он мог свободно дышать, необходимо расстегнуть одежду на шее, груди и животе. При возникновении у пострадавшего рвоты его голову необходимо повернуть в сторону для предотвращения попадания рвотных масс в трахею и легкие. При отсутствии сознания у пострадавшего необходимо очистить полость рта от рвотных масс пальцем или марлевым тампоном, вынуть съемные зубные протезы и ослабить все стягивающие части одежды. Одежду без необходимости снимать не следует, однако, если это требуется для оказания помощи, делать это надо очень осторожно. При повреждении конечности одежду сперва снимают со здоровой, а затем с пораженной стороны. Если одежду необходимо разрезать, то это следует делать вдоль швов. Постоянно необходимо помнить, что шок представляет серьезную опасность для жизни пострадавшего. Поэтому одним из основных моментов оказания первой помощи при тяжелых повреждениях являются мероприятия по предупреждению развития шока и ослаблению его течения. При оказании первой помощи ни в коем случае нельзя давать пострадавшему алкогольные напитки. Необходимость в их назначении может появиться в процессе дальнейшего лечения. Пострадавшего не следует переносить до тех пор, пока он не станет транспортабелен. Прежде всего, необходимо вывести его из состояния шока, остановить кровотечение и шинировать место перелома. Никогда не следует предполагать, что пострадавший умер до тех пор, пока не будут проведены все необходимые пробы. Бессознательные состояния Вероятные причины потери сознания: обморок; припадок эпилепсии; отравление алкоголем; солнечный или тепловой удар; шок; поражение электрическим током; повешение, утопление; отравление. Основные правила оказания первой помощи при потере сознания заключаются в следующем. Необходимо уложить больного на бок с повернутой в сторону головой, чтобы в случае возникновения рвоты рвотные массы не попадали в дыхательные пути, а вытекали наружу. 322 Проводят быстрый осмотр больного для исключения нарушения дыхания (асфиксии) или сильного кровотечения. Оказание первой помощи в случае обнаружения этих состояний должно быть направлено прежде всего на устранение их. Расстегивают всю стягивающую одежду и обеспечивают доступ к пострадавшему свежего воздуха. Если у пострадавшего имеются съемные зубные протезы, очки, снимают их. Если дыхание у пострадавшего затруднено, накладывают большие пальцы обеих рук на углы нижней челюсти и выдвигают кпереди. Это исключает западание языка, что может препятствовать прохождению воздуха в трахею. Не передвигают и не переносят больного, если он не находится в опасном месте, до тех пор, пока ему не будет оказана первая помощь. Накрывают пострадавшего одеялами, уложив его также на одеяло. Не следует пытаться давать больному ничего через рот, пока к нему не вернется сознание. Держат больного под наблюдением постоянно; в случае возбуждения и двигательного беспокойства осторожно удерживают его. Необходимо помнить, что при бессознательном состоянии человек не чувствует боли. Не следует забывать о том, что потеря сознания может наступить при тяжелых повреждениях от шока или кровопотери. Следует помнить, что потеря сознания при ранениях головы может быть связана со сдавлением, ушибом или сотрясением головного мозга. 12.2. Обморок Обморок – является следствием временного нарушения кровоснабжения коры головного мозга, которое может произойти по следующим причинам: утопления, удушения, испуга, страха, сильного волнения, психического шока; голодания, недостаточного поступления в организм воды, перегревания; ранения, резкой боли, кровопотери; недостатка воздуха. Если человек начинает неожиданно бледнеть и качаться, то для предупреждения обморока его немедленно сажают с опущенной вниз между колен головой или кладут на спину, приподняв ноги. Если он в состоянии глотать, дают ему выпить несколько глотков воды. 12.3. Припадок эпилепсии Эпилепсия - это заболевание нервной системы, причины ее в большинстве случаев неизвестны. Часто она бывает следствием повреждения головного мозга. Нередко эпилепсия начинается в детском возрасте. Больной иногда может заранее чувствовать приближение припадка эпилепсии. При этом он видит вспышки света перед глазами, ощущает тяжесть в конечностях, головокружение, шум в ушах. Если у больного появляются признаки приближающегося припадка, его следует уложить немедленно во избежание повреждений при падении в момент потери сознания. Судороги резко усиливаются сразу же после потери сознания. Припадок может протекать и закончиться без падения больного и проявиться только покачиванием. При тяжелых припадках приступы судорог могут следовать один за другим в течение многих часов 323 при полной потере сознания. Во время тяжелого приступа больной на некоторое время как бы "застывает", при этом на несколько секунд прекращается дыхание, лицо становится меловым. Затем следует период равномерных хаотических сокращений отдельных мышц тела, глазные яблоки совершают круговые движения, зубы плотно стиснуты, слышен их скрип, может наступить прикусывание языка и выделение пены изо рта. Во время этой второй стадии припадка больному необходимо вставить между зубами обернутую бинтом или носовым платком ручку ложки или вилки, или какой-либо другой предмет, для предупреждения прикусывания языка. При обычных припадках конвульсии прекращаются через несколько минут. Больной выглядит сонным и заторможенным, он не помнит о том, что с ним произошло. Во время припадка, чаще в конце его, может иметь место непроизвольное выделение кала и мочи. Первая помощь при эпилепсии. Переносят больного в безопасное место, расстегивают стягивающие части одежды, кладут под голову подушку. Не следует стараться его удерживать, если нет опасности, что он нанесет себе повреждения. После окончания припадка больному предоставляют возможность уснуть, постоянно наблюдая за ним до тех пор, пока он окончательно не придет в себя. При первой возможности такого больного следует направить на лечение. Не лишним будет напомнить, что судороги, возникающие при тепловом ударе, очень трудно отличить от припадка эпилепсии. В этом случае уже известные данные о состоянии здоровья пострадавшего, а также определение температуры тела, резко повышающейся при перегревании, дает возможность определить характер припадка и выбрать правильное лечение. Отравление алкоголем. Человек, находящийся в бессознательном состоянии, развившемся вследствие злоупотребления алкоголем, выглядит резко заторможенным, сонливым, иногда у него развивается кома. Глазные яблоки покрасневшие, с расширенными зрачками. Дыхание медленное, хриплое, лицо мертвенно-бледного цвета. Пульс частый, слабый. Характерным является резкий запах алкоголя и сухой язык. Первая помощь: Кладут отравившегося алкоголем на бок, с повернутым книзу на три четверти туловищем; необходимо попытаться вызвать у него рвоту; если рвоту вызвать невозможно, промывают ему желудок; согревают отравившегося алкоголем; если сознание вернулось к нему, дают ему пить воду в большом количестве и поллитра очень крепкого сладкого кофе. Если отравившийся алкоголем начнет буйствовать, связывают его. Для этой цели удобно использовать носилки Робертсона. Если сознание затемнено не очень глубоко, отравившийся алкоголем реагирует на вопросы, задаваемые громко, строгим тоном. Следует помнить, что запах алкоголя изо рта у лица, находящегося в бессознательном состоянии, не всегда является признаком отравления алкоголем. У больного может быть удар, и перед тем как он потерял сознание, ему могли дать выпить коньяку или водки в малой дозе. 12.4. Поражение электрическим током и молнией Поражение молнией приблизительно в 2/3 случаев приводит к немедленной смерти. Поражение электрическим током часто может быть причиной только временных расстройств. Если же пораженный электрическим током находится в бессознательном состоянии, сопровождающимся судорогами и остановкой дыхания, или по внешнему виду пострадавший похож на умершего, очень важно немедленно начать искусственное дыхание и не прекращать его в течение продолжительного времени. Это один из тех случаем, когда санитарный транспорт (за которым необходимо послать, если судно стоит в порту) должен ожидать, пока у больного не 324 появится дыхание; смерть может наступить, если прекратить искусственное дыхание при подготовке пострадавшего к транспортировке. Первая помощь: как можно быстрее освобождают пострадавшего от контакта с электрическим током путем выключения тока или с помощью короткого замыкания. Если это невозможно, необходимо соблюдать осторожность, чтобы самому не получить поражение электрическим током при попытке оттащить пострадавшего за одежду; расстегивают одежду и, если пострадавший не дышит, немедленно начинают делать искусственное дыхание. При прекращении сердечной деятельности проводят наружный массаж сердца; обрабатывают электроожоги таким же способом, как и обычные ожоги; принимают все меры для борьбы с шоком. 12.5. Повешение. Случаи повешения, к счастью, редки на борту корабля. Надо помнить, что не каждый случай является преднамеренным, это может быть и результатом несчастного случая. Лицо повешенного темно-синего цвета вследствие нарушения кровоснабжения головы, отмечается также выпячивание глазных яблок, отечность лица и шеи. Первая помощь: разрезают и снимают петлю, поддерживая тело пострадавшего. Расстегивают стесняющую одежду. При остановке дыхания начинают делать искусственное дыхание. При прекращении сердечной деятельности проводят наружный массаж сердца. Необходимо постоянно следить за пострадавшим, пока не будет возможности передать его под наблюдение врача. Это необходимо отчасти по медицинским показаниям, отчасти потому, что может быть повторная попытка к самоубийству. 12.6. Шок Термином "шок" определяется общее тяжелое состояние организма, возникающее вследствие тяжелых повреждений. Степень его может колебаться от легкого недомогания, проявляющегося тошнотой или обморочным состоянием, до тяжелого коллапса, сопровождающегося потерей сознания. Основными причинами, приводящими к шоковому состоянию, является боль, значительная потеря жидкости при ранениях (кровотечение), ожогах (плазмопотеря) или множественные повреждения. Шок всегда сопровождается падением кровяного давления, при этом учащается ритм сердечных сокращений и снижается объем циркулирующей крови. Чем тяжелее повреждения, тем тяжелее шок и тем более резко выражено снижение кровяного давления. Легкая степень – пульс 90-110 уд/мин; АД макс. – 90-100 мм рт. ст. Средняя степень – пульс 110-130 уд/мин; АД макс. – 85-70 мм рт. ст. Тяжелая степень - пульс 130-160 уд/мин; АД макс. – 60-70 мм рт. ст. Терминальное (агональное) состояние - пульс нитевидный, не поддается подсчету, АД макс 50 мм рт. ст. и меньше. Пострадавший в состоянии шока лежит спокойно, почти не реагируя на окружающее. Дыхание частое, поверхностное с глубокими периодическими вдохами. Пульс слабого наполнения, учащен. Кожные покровы бледные, холодные на ощупь. Больной чувствует слабость, ощущает жажду. Иногда может наблюдаться рвота. Губы и ушные раковины могут приобрести синюшное окрашивание. По мере ухудшения состояния пострадавшего шок усиливается и может закончиться потерей сознания и даже смертью. Обычная схема проведения противошоковых мероприятий: 325 Останавливают кровотечение; укладывают пострадавшего так, чтобы ноги были слегка приподняты; расстегивают одежду пострадавшего; согревают пострадавшего, поддерживая температуру комфорта. Ни в коем случае нельзя перегревать пострадавшего! Принимают меры по устранению боли; необходимо успокоить пострадавшего. Первая помощь. Целью первой помощи является противодействие или устранение факторов, вызывающих или усиливающих шок. Остановка кровотечения. В первую очередь необходимо правильно уложить. пострадавшего на месте происшествия. Допустимо переносить его только в том случае, если пострадавший находится в опасном месте, на холоде или в воде. Пострадавшего следует уложить навзничь без подушки, под ноги следует подложить свернутую одежду или что-нибудь другое так, чтобы они были приподняты на высоту 30 см. При таком положении кровоснабжение головы и сердца будет наилучшим. Исключениями из этого правила являются: а) ранение в область носа, рта или нижней челюсти (уложить пострадавшего с приподнятой и повернутой в сторону головой так, чтобы поврежденная сторона была внизу); б) ранение груди или другие повреждения с затруднением дыхания, когда необходимо приподнять верхнюю часть туловища; в) если пострадавший без сознания. Расстегивание одежды. Тугой воротничок или пояс ограничивают циркуляцию крови и нарушают дыхательные движения. Следовательно, необходимо расстегнуть, но не снимать одежду, чтобы не создать условий для охлаждения тела. Поддержание температуры комфорта. Этого можно пострадавшего одеялом или пальто, или наоборот - раскрыть. добиться, накрыв Устранение боли достигается безотлагательным наложением повязки на рану или наложением шины при переломах. Если доставка в госпиталь потребует много времени (несколько часов), то желательно ввести 1.0 мл морфина под кожу. 12.7. Отравления Отравления возникают в случае употребления внутрь ядовитых или сильнодействующих веществ, преднамеренно или случайно. Во избежание случайного употребления опасных для здоровья или жизни человека веществ, организация хранения таких веществ должна предусматриваться в отдельных упаковках с четкой надписью о названии вещества и маркировкой "ЯД". На этикетке должно быть указано специфическое противоядие. При оказании первой помощи очень важно с самого начала выяснить вид яда, т.к. это поможет идти по верному пути при оказании помощи. Если больной в сознании и чувствует боль, он обычно действует по указаниям окружающих. Общие мероприятия по оказанию первой помощи при отравлениях При отравлениях обычно проводят общие мероприятия по оказанию первой помощи, т.к. специальное противоядие может быть неизвестно или его вообще нет. Прежде всего, надо решить вопрос о том, вызвано ли отравление едким ядом (пятна вокруг рта), не едким веществом или ядовитым газом. Затем следует приступить к проведению мероприятий по оказанию первой помощи, и в первую очередь дать пострадавшему специальное противоядие (антидот данного яда). 326 1) Если отравление вызвано щелочью или кислотой, то пострадавший жалуется на резкие боли и жжение во рту и животе; об этом же свидетельствуют пятна в области губ и рта. В этих случаях необходимо: а) попытаться возможно быстрее нейтрализовать яд. Тщательно промывают водой или нейтрализующим раствором рот, глаза, кожу (если они поражены), дают пострадавшему универсальное противоядие, если нет специального или оно неизвестно; б) не следует давать пострадавшему рвотных средств или производить промывание желудка во избежание разрыва поврежденного едким веществом пищевода; в) если необходимо, принимают меры для устранения боли и борьбы с развитием шока; г) при остановке дыхания немедленно приступают к проведению искусственного дыхания. 2) Если отравление вызвано не едким веществом (пятен и ожогов вокруг рта нет), то необходимо: а) попытаться вывести яд из желудка пострадавшего: - если он в сознании, вызвать у него рвоту, пощекотав пальцем корень языка и заднюю стенку глотки; - дать рвотное (при сохранившемся сознании); - промыть желудок через зонд (если пострадавший без сознания, а мероприятия предыдущих пунктов оказались неэффективными); б) дать специфическое противоядие, если оно известно и имеется в наличии; в) применить универсальное противоядие, если нет специальных средств или они неизвестны; г) при появление признаков шока проводят противошоковые мероприятия; д) в случае необходимости проводят искусственное дыхание. 3) При отравлении ядовитыми газами: а) немедленно выносят пострадавшего на свежий воздух; б) сразу же приступают к проведению искусственного дыхания; г) принимают меры против развития шока. Примечание: Если отравленный газом находится в закрытом помещении, на дне трюма или цистерны, то спасатель должен обязательно надеть дыхательный аппарат, маску с трубкой для поступления наружного воздуха; он должен обязательно надеть спасательный пояс, либо обвязаться веревкой под мышками через грудь, а также захватить с собой еще одну веревку, которой он обвязывает пострадавшего. Следует обратить внимание на два обстоятельства при оказании первой помощи при отравлениях: а) если яд принят с целью самоубийства, не следует оставлять пострадавшего без присмотра; б) следует сохранить любые остатки яда, оставшиеся в стакане, чашке, бутылке или пакете; кроме того, собираются рвотные массы в посуду - это сможет помочь в решении вопроса о дальнейшем лечении пострадавшего, когда он будет доставлен на берег и осмотрен врачом. 327 Рвотные средства. Рвотные средства можно давать только в том случае, если пострадавший находится в полном сознании. В качестве рвотных средств могут быть применены: - поваренная соль (две столовые ложки на стакан воды); - горчица (столовая ложка на стакан теплой воды); - теплая морская вода. Универсальный антидот (противоядие): толченный древесный уголь (жженый хлеб) 4 столовые ложки, танин (крепкий чай) - 2 ст. ложки, магнезия (мел) - 2 ст. ложки. Одну столовую ложку смеси смешивают с 0,5 л воды и получают нужный раствор. 12.8. Основы сердечно-легочной реанимации Искусственное поддержание и восстановление функций жизненно важных органов, в первую очередь сердца и легких, называют реанимацией (оживлением). Причины остановки дыхания могут быть различными: закупорка дыхательных путей инородными телами, воспалительный отек слизистой гортани и др. Причины остановки сердца. Внезапная остановка сердца может наступить в результате поражения электрическим током или молнией, тяжелой травмы, отравления, утопления, удушения, острого кровотечения, токсического воздействия наркотических веществ, инфаркта миокарда и др. Прежде чем приступить к оживлению пострадавшего, нужно в первую очередь установить причину наступления клинической смерти. Признаками клинической смерти являются потеря сознания, отсутствие пульса на сонной или бедренной артерии, отсутствие дыхания, расширение зрачков и отсутствие их реакции на свет. Время для установления этого диагноза должно быть предельно коротким. Сердечно-легочная реанимация состоит из последовательных этапов: 1) восстановления проходимости дыхательных путей; 2) искусственной вентиляции легких; 3) искусственного поддержания кровообращения (наружный массаж сердца); 4) введения медикаментозных средств, записи электрокардиограммы, дефибрилляции; 5) интенсивной терапии в послереанимационном периоде, направленной на поддержание и стабилизацию жизненно важных функций организма. Первые три этапа могут быть проведены немедицинским персоналом, имеющим соответствующие навыки. Четвертый и пятый этап осуществляют врачи специализированных служб скорой помощи и госпитальные (больничные) отделения реанимации. Восстановление проходимости дыхательных путей - это первый и важный этап. Делать это надо как можно быстрее в следующей последовательности: 1. Уложить больного на спину на твердую поверхность. 2. Очистить рот и глотку пострадавшего от слизи и другого содержимого. 328 3. Запрокинуть голову пострадавшего назад и выдохнуть в рот больного. 4. Если при этом грудная клетка не расправляется, то надо выдвинуть вперед нижнюю челюсть больного и открыть ему рот. 4. Вновь произвести выдох в рот больного, следя за состоянием его грудной клетки и выдохом. Искусственная вентиляция легких. Наиболее эффективными методами искусственной вентиляции легких (ИВЛ) являются методы активного вдувания воздуха в дыхательные пути пострадавшего по способу рот в рот или рот в нос. Оказывающий помощь становится на колени у изголовья пострадавшего, кладет одну руку под шею, другую на лоб и максимально запрокидывает голову назад, одновременно зажимая большим и указательным пальцами нос. При этом раскрывается рот. Далее, сделав глубокий вдох, спасающий плотно прижимает свой рот к открытому рту пострадавшего и производит резкий выдох до тех пор, пока грудная клетка не начнет подниматься. Затем можно слегка отстраниться (удерживая голову пострадавшего в запрокинутом состоянии!) и дать возможность осуществиться пассивному выдоху. В минуту следует проводить примерно 12 вдуваний. В тех случаях, когда челюсти пострадавшего крепко стиснуты, эффективен способ искусственного дыхания рот в нос. Также запрокидывают голову пострадавшего назад, а другой рукой захватывают подбородок и поднимают вверх нижнюю челюсть, закрывая рот. Затем делают выдох в нос пострадавшему. Из эстетических и гигиенических соображений ИВЛ по этой методике можно производить через марлю или платок. С той же целью можно использовать специальные трубки, а также дыхательный мех или мешок типа "Амбу с маской". Наружный массаж сердца заключается в том, что, сдавливая сердце между грудиной и позвоночником удается вытолкнуть кровь в крупные сосуды большого и малого кругов кровообращения и таким образом искусственно поддерживать кровообращение и функцию жизненно важных органов. Больного укладывают на твердую поверхность или под спину подкладывают доску (в кровати, например) – это непременное условие! Оказывающий помощь выбирает позицию слева или справа от пострадавшего, нащупывает нижний конец грудины (мечевидный отросток) и устанавливает свою ладонь на два пальца выше мечевидного отростка. Вторая рука располагается сверху под прямым углом. Очень важно, чтобы пальцы не касались грудной клетки. Затем проводят массаж толчкообразно, надавливая руками на грудину, достигнув смещения на 3-5 см, удержать 0,5 сек в этом положении и расслабить руки, не отрывая их от грудины. Частота таких движений - не менее 60 в минуту. Очень важно, чтобы во время массажа руки оставались прямыми. При этом используется не только сила рук, но и тяжесть туловища. Наружный массаж сердца обычно не применяют изолированно, а сочетают с искусственной вентиляцией легких. Желательно поэтому осуществлять реанимацию 2 людьми, один на ИВЛ, второй - на наружном массаже сердца. При таком сочетании соотношение 1:5, т.е. на один вдох 5 надавливаний на грудину. Возможна методика 2:15 или 3:15. Контролировать эффективность массажа должен тот, кто проводит ИВЛ, следя за реакцией зрачков и пульсом на сонных артериях. После восстановления пульса на 329 сонных артериях наружный массаж сердца прекращают, а ИВЛ продолжают делать до появления нормального самостоятельного дыхания. Показания и противопоказания к сердечно-легочной реанимации. Реанимацию необходимо начинать в течение ближайших 5 минут с момента остановки сердца и дыхания. Не следует проводить реанимацию больных в конечной стадии неизлечимого заболевания, а также при наличии признаков трупного окоченения, т.е. полной картины необратимой, биологической смерти. Особенности реанимации при утоплении. Механизм наступления смерти при утоплении может быть двояким: 1) асфиксия в результате рефлекторного спазма гортани; 2) асфиксия в результате заполнения легких водой. При рефлекторном спазме гортани через 5…6 минут наступает остановка сердца. Цвет кожи резко-бледный ("белая смерть"). При асфиксии от заполнения легких водой кожные покровы синего цвета. По-разному происходит утопление в пресной и соленой воде. Пресная вода быстро всасывается в кровь, осуществляя в ней гемолиз эритроцитов. Соленая вода в кровь не всасывается, а наоборот, вызывает приток крови к альвеолам и бронхам. Поэтому при утоплении в пресной воде и картине "белой смерти" производят быстрый туалет полости рта и глотки, после чего незамедлительно начинают искусственное дыхание и наружный массаж сердца. Попытки вылить воду тут бессмысленны. При утоплении в море необходимо быстро освободить дыхательные пути от воды и пены, используя марлю. Можно повернуть пострадавшего лицом вниз, опустив голову, и положить на колени спасателю. Затем положить на спину и начинать искусственное дыхание и наружный массаж сердца. 12.9. Травмы и первая помощь при них Виды травм. Результат разрушающего воздействия различных сил на организм человека называется травмой или повреждением. В зависимости от вида этих сил различают механические, физические, химические или психические повреждения (травмы). Комбинированные повреждения возникают при любых сочетаниях причинных факторов, имея при этом свои особенности. Механические повреждения бывают открытые и закрытые, кроме того, среди них различают ушибы, раны, переломы и ампутации частей тела. Физические повреждения возникают в результате воздействия таких физических факторов как температура (ожоги термические и отморожения), ионизирующие излучения (лучевые ожоги), поражение ультрафиолетовыми лучами (искусственными и естественными), воздействие электромагнитным полем различной частоты, воздействие шумом, вибрацией. Химические повреждения возникают при воздействии кислот и щелочей (ожоги химические); вдыхание ядовитых веществ в газообразном состоянии, употребление через рот ядовитых веществ создают картину отравления. 330 Психическая травма может проявиться нарушением сознания поведенческих реакций, представляя серьезную угрозу для жизни потерпевшего или окружающих. Механическая травма вызывает не только местные повреждения тканей в области воздействия, но и ответную общую реакцию человеческого организма. Крайняя степень такой реакции называется травматическим шоком. Пострадавший в состоянии шока лежит спокойно, почти не реагирует на окружающее. Дыхание частое, поверхностное, с периодическими глубокими вздохами. Пульс слабого наполнения и учащен. Кожные покровы бледны и холодны на ощупь. Больной чувствует слабость, ощущает жажду. Иногда может наблюдаться рвота. Губы и ушные раковины могут приобрести синюшное окрашивание. По мере ухудшения состояния пострадавшего шок усиливается и может закончиться потерей сознания или даже смертью. Первая помощь при травматическом шоке складывается из двух составляющих. В первую очередь следует иммобилизовать поврежденную часть тела. При наличии раны или ожога сначала наложить стерильную повязку, а при сильном кровотечении кровоостанавливающий жгут. Согреть пострадавшего: дать горячее питье, укутать, положить грелки. Пока больной не будет выведен из шока, транспортировать его нельзя. Показан прием обезболивающих средств любых: таблеток анальгина, аспирина, возможно применение инъекционных средств для обезболивания и лучшими тут являются наркотические вещества (морфин 1% или промедол 1%). Пострадавший должен находиться под постоянным наблюдением. Во вторую очередь следует предпринять описанные ранее меры по выведению пострадавшего из шока. Ушибы. Признаки: боль, отечность, кровоподтек, нарушение функции. Первая помощь: давящая повязка, холод на место ушиба, возвышенное положение пострадавшей части тела. Растяжения и разрывы связок. Чаще всего возникают в области голеностопного сустава, реже - в области коленного и лучезапястного. Признаки: резкая боль, выраженное нарушение функций. Возможно кровоизлияние в полость сустава (гемартроз). Первая помощь: давящая повязка, транспортная шина. Вывихи. Вывихом называют ненормальное и стойкое смещение концов костей, входящих в состав того или иного сустава. Признаки: боль в области поврежденного сустава, вынужденное положение конечности, деформация сустава, нарушение функций. Первая помощь: фиксация или иммобилизация поврежденной конечности (подвешивание руки на косынке). Транспортировка при вывихе нижних конечностей на носилках, необходимо при этом обложить поврежденную конечность подушками. Вправлять вывих может только врач. При отсутствии врача, в порядке исключения, возможно вправление вывиха по 331 Джанелидзе. Суть его заключается в том, что под весом собственной тяжести поврежденной конечности наступает расслабление мышцы и практически самопроизвольное вправление вывиха. Например, при вывихе плеча, больного укладывают на стол боком поврежденной конечности, край стола должен упираться в подмышечную впадину. Голову больного следует поддерживать руками или уложить на приставную тумбу. Спустя 10-20 минут происходит расслабление мышц плечевого пояса под влиянием тяжести руки. Затем берут руку за предплечье, сгибают в локте, оттягивают прямо книзу и слегка вращают сначала кнаружи, а затем внутрь. В этот момент происходит вправление вывиха. Затем руку фиксируют косыночной повязкой или гипсовой лентой на 3-10 дней. После вправления вывиха нижних конечностей назначают постельный режим до 3-х недель. Затем разрешают ходить с костылями в течение еще 2-4 недель. Травматический токсикоз. Травматический токсикоз возникает в результате длительного сдавливания или раздавливания отдельных частей тела. Во время длительного сдавливания мягкие ткани поврежденной конечности длительное время не получают крови и в результате развиваются очаги некроза (омертвения) тканей. Продукты распада этих очагов некроза после освобождения пострадавшего интенсивно всасываются в кровь, и возникает отравление организма, при этом наиболее уязвимыми являются почки, печень и нервная система человека. Признаки: сам факт длительного ущемления конечности, боль и общая слабость в первые часы, спустя 6-8 часов появляется отек конечности, кожа приобретает багровосинюшный цвет с пузырями и кровоизлияниями, пульс на конечности не определяется. Затем начинает ухудшаться общее состояние, развивается картина шока, но в сочетании с лихорадкой. Первая помощь: после освобождения из-под завала наложить жгут выше места сдавливания и шину. Дать пострадавшему выпить несколько литров воды или другой жидкости, содержащей две полные чайные ложки питьевой соды (8 г на каждые 0,6 л) Обложить поврежденную конечность ватой и крепко забинтовать, при этом следует принять все возможные меры для ее охлаждения. Транспортировка пострадавшего в госпиталь, где возможно произвести оперативное лечение и подключение искусственной почки. Утопление. Если пострадавший в сознании, то надо снять с него мокрую одежду, вытереть досуха, переодеть в сухое белье, согреть (закутать в одеяло), дать выпить чай, кофе, спирт. При бессознательном состоянии, но при наличии пульса и самостоятельного дыхания необходимо: уложить пострадавшего на носилки с опущенным головным концом; снять мокрую одежду или расстегнуть ее, если она стесняет дыхание; дать вдыхать нашатырный спирт (на ватке) и, по возможности, ввести под кожу раствор кофеина, кордиамина; произвести массаж (растирание) тела и конечностей по направлению к сердцу. При терминальном состоянии проводят реанимацию по рекомендациям, изложенным выше. Травматическая асфиксия. 332 Травматическая асфиксия (удушение) и остановка дыхания наблюдается при обвалах и засыпании человека землей или сыпучими веществами (зерно и др.) из-за сдавливания грудной клетки и резкого ограничения дыхательных движений. Признаки: после извлечения из-под завала человека резкая затрудненность дыхания, учащение пульса, синюшность и одутловатость лица, шеи и верхней части груди, множественные мелкие точечные кровоизлияния на коже головы, шеи и слизистых оболочках рта, конъюнктиве и склерах глаз. Первая помощь: снять стесняющую одежду, подкожно ввести раствор кофеина или сульфокамфокаина. Переломы костей. Переломом называется полное или частичное нарушение целостности кости, вызванное действием механической силы. Переломы делят на закрытые и открытые, полные и неполные. Полные переломы бывают поперечные, косые, продольные, винтообразные, комбинированные и вколоченные переломы. По количеству излома различают одиночные и множественные переломы. При наличии трех и более осколков говорят об оскольчатом переломе. Признаки переломов: боль, нарушение функции, изменение формы конечности или укорочение ее, наличие ненормальной подвижности кости и хруст при движениях в этом месте. Первая помощь: борьба с травматическим шоком или кровотечением, если это имеет место, затем мероприятия в месте перелома. Среди этих местных мероприятий в первую очередь иммобилизация поврежденной конечности, т.е. наложение фиксирующей повязки или транспортной шины. Иммобилизация обеспечивает полный покой и неподвижность поврежденной конечности, а это уменьшает болевые ощущения, предупреждает дополнительные повреждения мягких тканей осколками костей, уменьшает опасность инфекционных осложнений и создает благоприятные условия для срастания переломов. Временная (транспортная) иммобилизация производится при помощи стандартных и импровизированных (подручных) шин. Если перелом открытый, то предварительно надо обработать рану и наложить стерильную повязку. Стандартные шины бывают металлические, пластмассовые и деревянные. Из металлических шин наиболее удобна проволочная лестничная шина (Крамера). Такую шину моделируют по конечности, затем обворачивают ватой, марлей. Укладывают на нее поврежденную конечность и циркулярной повязкой фиксируют. Основным правилом иммобилизации большинства переломов является наложение транспортной шины так, чтобы она захватывала не менее двух суставов, соседних с местом перелома, т.е. выше и ниже перелома. Второе правило касается самих суставов. Они должны быть зафиксированы в физиологическом положении. У каждого сустава физиологическое положение свое, например, локтевой сустав в физиологическом положении имеет изгиб 90 о, голеностопный тоже 90о. Транспортная иммобилизация отдельных частей тела. 333 Голова. Укладывается на ватно-марлевый круг или круг, изготовленный из одежды, одеяла, соломы и др. Верхняя конечность. Рука слегка отведена назад в плечевом суставе, согнута в локте под прямым углом, ладонь обращена к животу, кисть слегка согнута к тылу, пальцы полусогнуты. Лучше всего для иммобилизации подходит шина Крамера. При переломе плеча - в подмышечную впадину вставляют ватный валик, который укрепляют бинтами через надплечье здоровой руки. Шина начинается от плечевого сустава здоровой руки, лежит на спине, затем по задненаружной поверхности плеча и предплечья оканчивается у основания пальцев больной руки. После фиксации шины руку подвязывают косынкой. Нижняя конечность. При переломе бедра фиксируется так, что больной сам встать уже не может. Лучше всего для иммобилизации применять шину Дитерихса. При отсутствии шины Дитерихса иммобилизацию можно осуществлять с помощью 2-х длинных шин Крамера. Одна укладывается от подмышечной впадины до пятки, вторая – от паховой области до пятки. При переломах голени - 2 шины Крамера (с внутренней и наружной сторон). При переломах стопы - по задней поверхности голени с переходом на подошву (от верхней трети голени до концов пальцев стопы). 12.10. Ожоги Ожоги – это повреждение тканей в результате воздействия высокой температуры, химических веществ или ионизирующей радиации. В зависимости от глубины поражения различают 4 степени ожогов: I степень – боль, покраснение кожи, отечность; II степень - пузыри; III степень – язвы, раны, покрытые коркой; IV степень - обугливание кожи и мягких тканей. Исход поражения зависит не только от степени ожога, но и от общей поверхности повреждения. Известно, что поражение 1/3…1/2 поверхности тела является смертельной. Измерить площадь поражения можно ладонями, зная, что площадь ладони приблизительно равна 1% поверхности тела. Совокупность ожога и общих явлений называется ожоговой болезнью, которая делится на следующие периоды: шок, токсемию, сепсис и период выздоровления. Шок длится 24…48 часов, токсемия – 4…12 дней. Первая помощь: потушить тлеющие остатки одежды; на обоженные поверхности следует наложить сухую асептическую (стерильную) ватно-марлевую повязку. Обоженную конечность лучше уложить в транспортную шину. При ожоге кислотами и щелочами необходимо немедленно смыть химические вещества с кожи струѐй холодной воды. Мероприятия по борьбе с шоком: покой, согревание, обильное питье в виде содовосолевого раствора (1 чайная ложка соли, 1/2 чайная ложка соды на 1 л. воды) до 4…5л в сутки. Доступными средствами обеспечить обезболивание. 12.11. Обморожения и замерзание При местном воздействии холода на организм возникают обморожения, при 334 воздействии холода на весь организм возникает замерзание. Признаки: ощущение холода, затем небольшая боль и покалывание. Постепенно появляется и все увеличивается побеление кожи, кожа теряет чувствительность. Различают несколько степеней обморожения: I степень - потеря чувствительности и потемнение кожи; II степень - на описанном выше фоне появляются пузыри; III степень - омертвение всей толщи кожи (проявляется через несколько дней); IV степень - омертвение кожи, нижних тканей, и костей. Повторные легкие обморожения повышают чувствительность тканей к воздействию холода. Это состояние называется ознобление. Характеризуется болезненной припухлостью, синюшностью, похолоданием и зудом кожи. Ознобление наблюдается на открытых участках тела: кисти рук, лицо, ушные раковины, стопы. При общем замерзании происходит снижение температуры тела и угнетение всех жизненных процессов. Сначала беспокоит озноб, затем появляется сонливость, дремота и глубокий сон ("Холодовой наркоз"), во время которого постепенно наступает смерть. Первая помощь: пострадавшего надо поместить в теплое помещение, дать горячее питье – чай, кофе, вино, водку. Побелевшие участки кожи растереть чистыми руками, наложить утепляющую повязку. Не рекомендуется растирать отмороженный участок снегом, лучше спиртом или водкой. Делать растирание надо до тех пор, пока кожа не покраснеет и потемнеет. При наличии пузырей (II степень отморожения) растирание делать нельзя. При общем замерзании пострадавшего надо внести в теплое помещение, раздеть, растереть спиртом тело, привести в чувство, напоить горячим чаем или вином. При отсутствии дыхания – искусственное дыхание по методике реанимации. Электротравма – это результат воздействия на организм человека электрического тока высокого напряжения (выше 100 в). Признаки: общие явления – обморок, остановка дыхания, шок, судороги, паралич и др., местные изменения тканей в виде термического ожога (чаще III степень), "знаков тока" в виде желтовато-бурых или древовидных разветвленных красных полос на коже. При тяжелых поражениях может наступить мгновенная смерть от паралича сердца. Первая помощь: прекратить действие тока на человека, соблюдая при этом все меры личной предосторожности. При отсутствии признаков жизни немедленно приступить к реанимации (искусственное дыхание рот в рот, наружный массаж сердца). После восстановления дыхания, сердечной деятельности и сознания можно наложить повязку на обожженную поверхность. Больной подлежит наблюдению еще в течение суток (из-за опасности остановки сердечной деятельности). 12.12. Повреждения головы, лица и позвоночника Они бывают закрытыми и открытыми. При закрытых повреждениях может быть сотрясение, ушиб, сдавливание головного мозга и закрытые переломы костей черепа. При сотрясении головного мозга происходит микроскопические изменения в нервных клетках, что вызывает функциональные расстройства, а при ушибе головного мозга – происходит повреждение вещества головного мозга и кровоизлияние в мозговую ткань. Сдавливание головного мозга возникает некоторое время спустя после травмы изза кровоизлияния, отека и набухания мозговых оболочек. 335 Признаки сотрясения и ушиба: потеря сознания немедленно после травмы, общая слабость, часто рвота, бледность. Глаза открыты, зрачки сужены, дыхание поверхностное, пульс замедленный, слабый. Возможно непроизвольное выделение мочи, кала. Продолжительность потери сознания зависит от степени сотрясения (от нескольких минут до нескольких часов или даже дней). Придя в сознание, больной не помнит о случившемся (ретроградная амнезия), беспокоит головная боль, головокружение, тошнота, шум в ушах, общая слабость. При ушибе дополнительно появляются очаговые симптомы: паралич, нарушения речи и др. Признаки сдавления возникают спустя несколько часов или дней. Возникает вдруг упорная и сильная головная боль, рвота. Возбуждение сменяется угнетением, дыхание учащается, пульс замедляется, зрачки при этом расширяются и не реагируют на свет, наступает потеря сознания. Первая помощь: покой, холод, при остановке дыхания искусственное дыхание. Переломы костей черепа. Характеризуются такие состояния болью, кровоизлиянием, и при осторожном ощупывании ушибленного места можно определить вдавление или щели в костях. Переломы костей основания черепа: тяжелые и опасные переломы. Наблюдается выделение крови или светлой церебральной жидкости (ликвора) из носа, ушей, асимметрия лица, расстройство слуха, кровоподтеки вокруг глаз (в виде очков). Первая помощь: транспортировка на носилках бережно, реанимация при остановке дыхания, сердечной деятельности. Огнестрельные ранения черепа и мозга (сквозные и слепые) отличаются особой тяжестью. Признаки: наличие раны, вытекание из раны ликвора, выбухание вещества головного мозга, все возможные признаки перелома костей черепа, ушиба, сотрясения и сдавления головного мозга. Первая помощь: асептическая повязка, транспортировка в госпиталь. Переломы челюстей: чаще являются открытыми переломами. Признаки: боль, болевые точки, подвижность отломков - крепитация - общеизвестны при любых переломах. Кроме того, смещение ряда зубов или неправильное смыкание всех зубов, нарушение нормального прикуса, слюнотечение, невнятная речь. Первая помощь: если происходит западание языка, то язык надо фиксировать булавкой или ниткой. Транспортная иммобилизация пращевидной повязкой. Вывих нижней челюсти. Нижняя челюсть смещена вниз и вперед, рот не закрывается, щеки уплотнены, прикус зубов невозможен, изо рта обильно выделяется слюна, речь неясная. Первая помощь: отправить пострадавшего к врачу. 12.13. Повреждения глаз Ранения глаз. Признаки: боль, наличие раны век, роговицы, склеры, отек и кровоизлияние под кожу и конъюнктиву, наличие инородных тел (частицы металла, пороха, стекла, и т.п.), слезотечение, светобоязнь, помутнение роговицы, в тяжелых случаях выпадение внутренних оболочек глаза и даже полное разрушение глазного яблока. Первая помощь: асептическая повязка. При проникающих ранениях повязку накладывают на оба глаза. Инородное тело в конъюнктиве и роговице бывает в виде песчинок, частиц угля, 336 металла и т.п. Признаки: чувство жжения в глазу, слезотечение, светобоязнь. При осмотре можно увидеть инородное тело. Первая помощь: удаление инородного тела ватным тампоном или с помощью кусочка ваты, намотанного на палочку и смоченного раствором борной кислоты. Производить попытку удаления инородного тела можно только один раз. Из роговицы инородное тело должен удалять только врач специальным инструментом. Ожоги глаз могут быть термические, химические и лучевые. Термические ожоги глаз не отличаются значительно от термических ожогов кожи. Химические ожоги возникают при воздействии кислот или щелочей. Признаки: образование струпа с последующим отторжением омертвевших тканей, появление рубца или бельма на роговице. Первая помощь: немедленно обильно промыть глаз струѐй воды. При ожогах кислотами промывают глаза слабым раствором пищевой соды, а при ожогах щелочами – водой, слегка подкисленной уксусом. Лучевые ожоги возникают при воздействии ультрафиолетовых лучей (например, электросварка). Признаки: резкая, острая боль в глазах, светобоязнь, наступающая внезапно через несколько часов после облучения, покраснение конъюнктивы, слезотечение, спазм век, иногда понижение остроты зрения. Первая помощь: обезболить каплями дикаина (0,5% раствор) или новокаина (0,5% раствор). Ношение темных очков. 12.14. Повреждения уха и носа Повреждения уха редко бывают изолированными. Чаще они сочетаются с повреждениями глазницы, челюстей и мозга. Признаки: наличие раны, шум в ушах, понижение слуха, кровотечение из уха, боли при движении нижней челюстью, иногда головокружение, тошнота, рвота, истечение светлой мозговой жидкости (ликвора). Первая помощь: асептическая повязка. Прочищать или промывать слуховой проход нельзя! Инородное тело в ухе: это может быть горошина, бусина и другие предметы, а также насекомые. Признаки: ощущение неловкости в ухе, понижение слуха, наличие видимого инородного тела в слуховом проходе. Первая помощь: живых насекомых необходимо умертвить, закапав в ухо растительное масло, 70% этиловый спирт или воду. Промывание уха с целью удаления инородного тела делает специальным инструментом врач. Повреждения носа. Признаки: боли, носовое кровотечение, кровоподтеки, изменение формы носа иногда подкожная эмфизема лица. Первая помощь: остановка носового кровотечения и наложение асептической повязки. Носовое кровотечение чаще возникает при различных повреждениях, а также при некоторых заболеваниях (гемофилия, гипертония, болезни сердца, печени и др.) Степень кровотечения бывает различной – от кратковременного (с потерей нескольких капель) – до длительного и обильного, продолжающегося несколько часов, поэтому представляющего опасность для жизни. 337 Первая помощь: сидячее или полусидячее положение пострадавшего, голову не запрокидывать, крылья носа надо прижать пальцами к перегородке, положить холод на переносицу, ввести в нос небольшой тампон, смоченный перекисью водорода (3 % раствор) 12.15. Уход за больными с переломами костей. В условиях морского судна уход за больными с переломами костей определяется видом перелома, временем пребывания больного на судне. Транспортная шина может нести функцию лечебную в течение нескольких дней до поступления больного на лечение в береговой госпиталь. В течение всего этого периода необходимо следить за состоянием иммобилизированной конечности, а именно – наличие нормального ее кровоснабжения (наличие пульсации периферических артерий, нормальный бледнорозовый цвет кожных покровов и обычная температура), отсутствие ее избыточной подвижности или чрезмерного сдавления по мере нарастания посттравматического отека, отсутствие выраженной боли. Если иммобилизация конечности лишает пострадавшего возможности передвигаться, то необходимо обеспечить уход в полном объеме для постельного больного. Тут, прежде всего, необходимо обеспечить удобное положение тела в кровати при помощи валиков и подушек, своевременный туалет, питание, личную гигиену. В порядке общего ухода за больными необходимо регулярно измерять температуру тела (2 раза в сутки), пульс, артериальное давление, частоту дыхания. Все эти данные необходимо протоколировать с указанием даты и времени суток (судового). При травме черепа необходимо диагностировать сотрясение головного мозга, т.к. при этом необходимо соблюдать постельный режим до поступления в береговой госпиталь. Наиболее достоверными признаками сотрясения головного мозга являются сведения о потере сознания во время травмы, даже кратковременной, а также ретроградная амнезия. При челюстно-лицевых ранениях больные должны находиться в постели в полусидячем положении. Если постоянно из раны выделяется слюна и слизь, то необходимо подвязать нагрудник из клеенки. Таким больным запрещают разговаривать. Полость рта следует полоскать теплым раствором пищевой соды (1-2 % раствор), перекиси водорода (3% раствор) или марганцово-кислого калия (1:5000 раствор), пропуская эти растворы через рот при помощи шприца или кружки Эсмарха. При повреждении грудной клетки больной должен находиться в полусидячем положении. 12.16. Переломы позвоночника Если пострадавший в сознании, он обычно жалуется на боли в спине, в области повреждения. Повреждения позвоночника чаще всего возникают после падения с высоты, удара в спину, падения тяжести на спину согнутому человеку, сдавления. Первую помощь, а также транспортировку пострадавшего при подобных обстоятельствах следует осуществлять с максимальной осторожностью. Пострадавший может ощущать покалывание, онемение конечностей. Может также наблюдаться отсутствие активных движений туловища и конечностей ниже уровня травмы (перелома). Эти признаки свидетельствуют о повреждении спинного мозга или отходящих от него нервов. Первоначальное повреждение позвоночника может быть незначительным, но неумелая "первая помощь" может усилить его и привести к тяжелым для 338 пострадавшего последствиям. Нужно помнить, что, оказывая помощь пострадавшему вследствие падения с высоты или сдавления тела, находящемуся в бессознательном состоянии, необходимо применять все те меры, к которым прибегают при переломе позвоночника. Если пострадавший в сознании, то ему нужно сказать, чтобы он сохранял полную неподвижность. Вне зависимости от того, в сознании пострадавший или нет, при подозрении на повреждение позвоночника нужно придерживаться двух следующих правил: 1) передвигать или поворачивать пострадавшего допустимо только одним приемом; ни в коем случае нельзя двигать отдельно голову, туловище, конечности; 2) нельзя допускать прогибов спины; если имеется подозрение на повреждение шейного отдела позвоночника, необходимо осторожно поддерживать пострадавшего за затылок, подведя под него руки. Если пострадавший лежит на спине, очень осторожно приподнимают его за плечи, в то время как один из помощников слегка запрокидывает голову пострадавшего, подводя под его затылок руки так, чтобы подборок приподнялся кверху. Одновременно еще один человек должен подложить под плечи пострадавшего валик из свернутого одеяла или одежды. В то время, когда один из помощников надежно фиксирует голову пострадавшего, другой осторожно подкладывает ему под поясницу свернутые в рулон одеяло или одежду, чтобы сохранилась естественная кривизна поясничного отдела позвоночника. Если пострадавший лежит не на спине, то для того, чтобы перевернуть одним приемом, необходимо не менее трех человек. Прежде чем приступить к перекладыванию пострадавшего, один из помощников становится на уровне его головы, второй – туловища и третий – у ног. После того, как пострадавший будет уложен на спину, связывают друг с другом обе его ноги на уровне стоп, голеней и коленей и привязывают руки к туловищу на уровне запястий и локтей. Прежде чем передвигать или перекладывать пострадавшего, принимают меры для борьбы с шоком. Для того чтобы переложить пострадавшего, требуется четыре человека. Необходимо помнить, что при перекладывании спина пострадавшего ни в коем случае не должна прогибаться, а шейный отдел позвоночника должен быть строго фиксирован так, чтобы полностью исключить движения головой. Человек, стоящий у ног пострадавшего, подает команду поднять или опустить ту или иную часть тела, так как ему видны действия всех остальных участников и положение тела пострадавшего. Он становится так, чтобы ноги пострадавшего находились между его ног, второй помощник становится таким же образом на уровне бедер пострадавшего и берется руками за концы валика, подложенного под поясницу больного, третий помощник становится над грудью пострадавшего и подводит свои руки под его плечи. Валики поднимают вместе с пострадавшим. Подготовленные носилки устанавливают у головы пострадавшего на одной линии с его телом. Четвертый помощник поддерживает одной рукой голову пострадавшего (остальные в это время равномерно приподнимают тело), а другой рукой проталкивает носилки под него, между ног остальных помощников и раскрывает их. Затем осторожно, плавно и равномерно одновременно опускают тело пострадавшего на носилки. Закрепляют ремни вокруг туловища и стягивают на лбу ремень, фиксирующий голову. Это трудная и очень ответственная процедура. Правильность выполнения ее может гарантировать от развития параличей и даже 339 спасти пострадавшему жизнь. 12.17. Повреждения шеи, грудной клетки и органов грудной полости Повреждение крупных сосудов шеи (сонные артерии, яремные вены и др.) могут дать смертельное кровотечение. При ранениях вен шеи возможно засасывание воздуха и попадание его в полость сердца, что может вызвать воздушную эмболию. Признаки: сильное кровотечение, острое малокровие. При воздушной эмболии возникает особый свистящий звук, раненый бледнеет, сердечная и дыхательная деятельность прекращаются и раненый погибает. Повреждения глотки и гортани чаще сочетаются с повреждениями других органов шеи и головы. Признаки: наличие раны, одышка, хриплый кашель, боли при глотании, кровохарканье, появление пенистой крови изо рта или раны, иногда асфиксия (удушье), осиплость, подкожная эмфизема, шок. Повреждения пищевода редки и часто сочетаются с ранениями сосудов и трахеи. Признаки: затрудненное и болезненное глотание, истечение из раны слюны и пищи при глотании. Первая помощь: наложение асептической повязки. При повреждениях крупных сосудов необходима давящая повязка, тампонада или пальцевое прижатие кровоточащего сосуда. При наличии зияющей раны гортани или трахеи, через которую дышит раненый, повязку не накладывают, а просто накладывают марлевую занавеску. Инородные тела в виде костей, кусков пищи, пуговиц, монет, иголок и т.п. чаще всего попадают в глотку и пищевод и застревают там. Признаки: боли в глотке или пищеводе, усиливающиеся при глотании, затруднение или невозможность глотания, срыгивание кровянистой слизью, иногда затруднение дыхания. Первая помощь: запрещается прием пищи или проглатывание хлебных катышек, или корок хлеба для проталкивания инородных тел. При возможности, транспортировка пострадавшего в госпиталь. Переломы ребер весьма часты. При этом возможно повреждение пристеночной плевры, межреберных сосудов и нервов, легкого, печени, селезенки и др. Открытые переломы ребер могут сопровождаться пневмотораксом. Признаки: резкая местная боль, усиливающаяся при ощупывании, вдохе, кашле, чихании. Дыхание поверхностное. Положение больного вынужденное. Возможна подкожная эмфизема – свидетельство повреждения легкого. Первая помощь: тугая круговая повязка на грудную клетку в момент максимального выдоха. Уместно применение наркотиков, кодеина. Транспортировка в полусидячем положении. Ранения органов грудной полости. Часто это ножевые или огнестрельные ранения. Сопровождаются зачастую пневмотораксом и гемотораксом. Возможны при этом ранения сердца, легких. Признаки: наличие раны в грудной стенке, боли при дыхании, синюшность (цианоз), учащение и ослабление пульса, шок (особенно при пневмотораксе), малокровие при гемотораксе. Первая помощь: при пневмотораксе наложить герметическую повязку (асептическую) в фазе максимального выдоха. Болеутоляющие медикаменты (анальгин, промедол), холод на грудь. Срочная транспортировка в госпиталь в 340 полусидячем положении, Повреждения живота, органов брюшной полости и таза. Закрытые повреждения: ушибы, сдавления, воздействия ударной волны. Возможны при этом разрывы полых и внутренних органов (желудок, кишечник) с развитием перитонита. Признаки: боль в животе, припухлость, кровоизлияние, напряжение мышц брюшного пресса. При повреждении внутренних органов может быстро развиться картина шока. А именно, на фоне острых болей в животе происходит задержка стула и газов, иногда тошнота и рвота. Пульс учащен, малого наполнения. При повреждении печени и селезенки появляются признаки внутреннего кровотечения и острого малокровия: резкая болезненность, общая слабость, склонность ко сну, зевота, сухость во рту, частый пульс. Первая помощь: полный покой, холод на живот, запрещается! Транспортировка на носилках в госпиталь. наркотики вводить Открытые или проникающие повреждения возникают при ранениях брюшной стенки и органов брюшной полости. Признаки: боль в животе, напряжение мышц брюшного пресса, наличие ран в брюшной стенке. Иногда в рану выпадает сальник, кишечник, возможны истечения из раны желудочного содержимого, желчи или кала. При отсутствии срочной хирургической помощи появляются признаки перитонита: боли в животе, болезненность при ощупывании, напряжение мышц брюшного пресса и отсутствие его дыхательных движений, сухой язык, повышение температуры тела, тошнота, рвота, учащенный пульс, общее тяжелое состояние, заостренные черты лица, запавшие глаза и другое. Перитонит является самой частой причиной гибели таких раненых. Первая помощь: на рану накладывают сухую стерильную повязку, на носилках транспортируют в госпиталь в неотложном порядке. Выпавшие органы вправлять в рану не следует! Нельзя давать больному пить и есть! Повреждения почек бывают в виде ушибов, разрывов и ранений. Признаки: боль, припухлость в поясничной области или наличие раны, кровь в моче; часто – явление шока. Первая помощь: асептическая повязка, противошоковые мероприятия, направление раненого в госпиталь. Повреждения мочевого пузыря бывают вне и внутрибрюшинные. При внутрибрюшинных повреждениях моча попадает в окружающую клетчатку и может вызвать появление мочевых затеков и флегмоны. При внутрибрюшинных повреждениях моча изливается в полость брюшины, что может привести к мочевому перитониту. Признаки: боль, кровь в моче, невозможность мочиться, выделение мочи из раневого отверстия, иногда явления шока, часто сопутствующие признаки перелома костей таза и осложнения инфекцией вплоть до перитонита и сепсиса. Первая помощь: повязка, противошоковые мероприятия, транспортировка в госпиталь на носилках животом вниз. Пить давать нельзя! Часть V. ПОИСК И СПАСАНИЕ ТЕРПЯЩИХ БЕДСТВИЕ НА МОРЕ Глава 13. Основные средства обнаружения терпящих бедствие В судоходстве радио как средство связи стало использоваться в конце XIX-начале XX века. На Конференции по радио в 1903 г. было принято решение, согласно которому 341 береговые радиостанции были обязаны принимать сообщения с судов и передавать информацию на суда. Об эффективности использования радиосвязи на море свидетельствовали успешные спасательные действия лайнера «Carpathia», на котором получили радиограмму о бедствии тонущего «Титаника», что позволило лайнеру, находившемуся сравнительно далеко от места аварии, придти на помощь пассажирам и команде «Титаника» (1912 г.). Уже с 1914 г. во все международные соглашения включались положения о радиотелеграфии. Новый текст главы IV(СОЛАС), принятый на Конференции ГМССБ (1988 г.), отражает все современные достижения, включая использование спутников связи, и позволяет осуществлять операции по поиску и спасению бедствующих на море с минимальной задержкой. 13.1. Принципы действия ГМССБ в пределах морских районов Основными средствами обнаружения и спасения на море являются: 1) радиостанции; 2) радиобуи; 3) сигнальные средства. Всеми этими средствами оборудуются как спасательные плоты, так и спасательные шлюпки, которые находятся на судне. "Глобальная морская система связи при бедствии" представляет собой совокупность находящихся в море, на суше и в космосе подсистем (систем), выполняющих общую задачу обеспечения безопасности плавания на море и сохранения человеческих жизней при бедствии. По своей сути, ГМССБ является системой связи "судно – берег", с помощью которой Координационные Центры по спасательным операциям получают сообщени я о бедствиях и затем организуют необходимые спасательные операции. Кроме того, ГМССБ может использоваться для посылки предупреждений "судно - судну"; в этом случае система работает аналогично существующей системе предупреждения о бедствиях. ГМССБ дает возможность посылать срочные сообщения в ситуациях, угрожающих безопасности, а также текущие навигационные и метеорологические предупреждения. Основной принцип ГМССБ, лежащий в ее основе, – полная автоматизация процесса передачи и приема сообщений с использованием современных технологий и систем морского, берегового и космического базирования. Сфера ответственности ГМССБ охватывает весь Мировой океан. Для обеспечения высокой эффективности системы все его пространство поделено на так называемые морские районы А1, А2, A3 и А4, определяемые дальностью охвата береговыми средствами связи, осуществляющими наблюдение на каналах вызова и бедствия. Морской район А1 находится в пределах дальности береговых УКВ-радиостанций, оснащенных аппаратурой цифрового избирательного вызова ЦИВ (около 30-40 миль); Морской район А2 находится в пределах дальности береговых радиостанций промежуточных волн (ПВ-радиостанций), оснащенных аппаратурой ЦИВ (около 150 миль); Морской район A3 находится в зоне действия спутниковой системы связи Inmarsat-C (исключая зоны А1 и А2); Морской район А4 включает в себя в основном полярные области, не входящие в остальные районы. В настоящее время в Европе действуют районы А1 и А2. Но есть такие районы , где сеть береговых радиоцентров морских районов ГМССБ развита слабо, поэтому в некоторых внутренних морях, например, (Азовское и Белое) существуют районы A3, 342 связь в которых возможна только средствами спутниковой связи. 13.2. Ведение наблюдения на море УКВ-радиостанции с цифровым избирательным вызовом (ЦИВ) ведут автоматическое наблюдение на 70-м канале и подают звуковые сигналы при наличии вызова для вашего судна, общего вызова "всем судам", срочного вызова, сообщения об опасной ситуации или о бедствии. Радиостанция укажет вам, каким каналом следует пользоваться для последующей связи, например, каналом 16 для связи при бедствии или каналом 72 для связи "судно - судну". В связи с еще не полным переоснащением судов на аппаратуру с ЦИВ, слуховое наблюдение на 16-м канале вызова и бедствия будет продолжаться до 2008 г. Небольшие суда. Если ваше судно уже оборудовано УКВ-радиостанцией с ЦИВ, то должно вестись автоматическое наблюдение на канале 70 и, по возможности, на каналах 16 и 13 для гарантии того, что вы не пропустите предупреждения о бедствиях, опасности и сообщения между судами. Если вы находитесь в области, входящей в зону порта или судовой службы движения (управление перемещением судов), то вам следует вести наблюдение преимущественно за этим каналом, а не за каналом 13. Если вы не знаете, какой канал следует прослушивать, и не уверены, находитесь ли вы в пределах зоны, где ведется наблюдение за перемещением судов, советуем вам найти нужную информацию в соответствующих справочниках или связаться со службами порта или местной службой береговой охраны. Морские суда. Торговые суда, которые по закону должны иметь радиооборудование ГМССБ (табл. 38), ведут автоматическое наблюдение на канале 70, на который поступают ЦИВ-вызовы, и, по возможности, слуховое прослушивание канала 16 (хотя это не является обязательным). При аварийных ситуациях и перегруженном движении эти суда также ведут наблюдение на канале 13 для связи "мостик-мостик" на море. Таблица 38. Рекомендуемое (GMDSS) оборудование морских судов Рекомендуемое GMDSS оборудование Дальность действия от берега Вид оборудования до 5 до до до миль Переносные водонепроницаемые УКВрадиостанции; также для использования на спасательном плоту 30 миль 60 миль 150 миль без ограничения + + + + + УКВ-радиоустановки с ЦИВ 0 + + + + Свободно всплывающий АРБ-406 0 0 0 + + ПВ-радиоустановка с ЦИВ* - - 0 + + Судовая станция "ИНМАРСАТ-С" - - 0 0 + - - 0 0 + Приемник "НАВТЕКС" - принимает на расстоянии до 400 миль от передатчика 343 Радиолокационный маяк-ответчик 0 * может быть заменена судовой станцией "ИНМАРСАТ-С" * + – рекомендуется, 0 – по усмотрению пользователя 0 + + Аппаратура ЦИВ. Аппаратура ЦИВ предназначена для формирования и приема вызовов и сообщений ЦИВ на УКВ и ПВ-радиостанциях , которые осуществляется с помощью специального устройства – модема ЦИВ, который может быть отдельным прибором либо платой, встроенной в радиостанцию. Существует несколько классов ЦИВ. Небольшие суда должны использовать для своих УКВ-радиостанций модемы класса D, предназначенные для посылки и приема сообщений о бедствии, об опасности и обычной информации. Кроме того, существуют модемы класса F, разработанные для использования в переносных УКВ-радиостанциях. Это оборудование предназначено только для посылки сообщений при бедствиях и не может принимать ЦИВ-вызовы или использоваться для связи с помощью ЦИВ между судами. В Украине установка судового радиооборудования (одобренного типа) должна соответствовать требованиям "Свидетельства об одобрении типа судовой аппаратуры" Департамента морского транспорта Украины, либо в Государственном предприятии "МОРСВЯЗЬСПУТНИК". Аварийные радиобуи (АРБ). Еще одним преимуществом ГМССБ является возможность использования как минимум двух независимых средств для подачи сигнала бедствия. АРБ международной спутниковой системы поиска и спасания КОСПАС-САРСАТ представляют простейший способ подачи сигнала бедствия спасательным службам из любой точки земного шара в любое время года и в любых погодных условиях. Для возможности приема сигналов бедствия из любой точки Земли используются низкоорбитальные спутники, находящиеся на полярных орбитах. АРБ с частотой 406 МГц (в дальнейшем – АРБ-406) сконструирован таким образом, что при затоплении судна он автоматически освобождается, свободно всплывает на поверхность воды и передает сигнал бедствия через спутниковую систему, которая вычисляет координаты судна и отсылает эту информацию в ближайшую спасательную службу. Для обнаружения терпящих бедствие спасательными судами и летательными аппаратами в состав АРБ входит маяк, передатчик которого излучает сигналы на частоте 121.5 МГц. Содержащаяся в сигналах АРБ информация позволяет спасательным центрам идентифицировать судно – определить его название, тип и прочие сведения, необходимые для проведения спасательных работ. Радиолокационный маяк-ответчик (РМО). Радиолокационные маяки-ответчики используются на спасательных плотах или шлюпках для подачи ответных сигналов на радиолокаторы воздушных и морских поисковых и спасательных судов. Сигналы РМО дают специфическое изображение на экранах радаров, позволяющее легко обнаруживать и различать их на фоне других объектов. "НАВТЕКС". Для обеспечения мореплавателей навигационными и метеорологическими предупреждениями и другой срочной информацией, связанной с обеспечением безопасности, в ГМССБ существует международная служба "НАВТЕКС". Эта служба осуществляет передачу метеопрогнозов и штормовых предупреждений для всех судов. Передачи ведутся на единой для всех районов частоте 518 кГц на английском языке, однако в отдельных районах могут вестись передачи на национальных языках. Судовая аппаратура "НАВТЕКС" представляет приемник, осуществляющий автоматический прием сообщений и запись на бумажную ленту. Для малых судов, не поднадзорных Морскому Регистру, производятся приемники с запоминанием сообщений и дальнейшим отображением на многострочном жидкокристаллическом 344 дисплее. Система спутниковой связи "ИНМАРСАТ". Система морской спутниковой связи "ИНМАРСАТ", охватывающая практически весь земной шар, за исключением полярных областей (между 78° с.ш. и 78° ю.ш.), предназначена для обеспечения мореплавателям возможности подачи и приема сигналов бедствия, а также для предоставления услуг связи - передачи и приема сообщений с использованием телефонии, телеграфии, цифровой связи, вхождения в компьютерные сети, передачи изображений. Обязательным элементом ГМССБ для района A3 является система "ИНМАРСАТ-С", используемая только для передачи и приема телексных, факсимильных и цифровых сообщений. Важной особенностью "ИНМАРСАТ-С" является возможность приема сообщений в Международной сети безопасности мореплавания - групповых аварийных предупреждений, навигационных и метеорологических извещений. Наличие встроенного приемника GPS позволяет подавать сигнал бедствия вместе с координатами судна. Небольшие габариты судового приемопередатчика и антенны "ИНМАРСАТ-С" и относительно низкая цена позволяют использовать его на малых судах и в районе А2 вместо ПВ-радиостанции. Носимые УКВ-радиостанции. Носимые УКВ-радиостанции в ГМССБ используются при бедствии на аварийных плотах и шлюпках для связи со спасателями, поэтому к ним предъявляются повышенные требования по водостойкости и механической прочности. Они должны выдерживать погружение в воду на глубину до одного метра, падение на стальную палубу, иметь простое управление. В таких радиостанциях может быть любое количество частотных каналов, но обязательно должен быть 16-й канал. Особенности связи в ГМССБ. Отличительной особенностью ведения связи в ГМССБ на УКВ и ПВ-диапазонах частот является использование аппаратуры ЦИВ для начального вызова в случае передачи сигналов бедствия или простого сообщения. Например, если вам нужно вызвать какое-либо судно или диспетчера порта, в соответствии с процедурами ГМССБ вызов будет сформирован и послан с помощью модема ЦИВ в виде кодовой посылки, в которой будет содержаться имя (позывной) вызываемого абонента и своего судна. Если вызов послан только одному абоненту, то он будет раскодирован именно тем, кому он предназначен. Если цель вызова -проведение каких-либо переговоров, то в составе посылки может содержаться номер рабочего канала для голосовой связи. Если вы терпите бедствие, то сообщение о бедствии с помощью ЦИВ будет отправлено раньше, чем с использованием традиционной процедуры подачи сигнала "MAYDAY". Посылка ЦИВ о бедствии активизирует модемы во всех радиоустановках, находящихся в зоне досягаемости, и предупреждает операторов о необходимости прослушивания действующего канала для передачи сигналов бедствия (например, канал 16 для УКВ), по которому поступает ваш сигнал "MAYDAY". Сигнал DSC содержит ваш идентификационный номер и, при наличии приемника спутниковой навигации, может содержать ваши координаты (желательно - автоматически поступающие с вашего навигационного приемника). Не полагайтесь исключительно на сигнал ЦИВ. После этого сообщения должен быть немедленно передан сигнал "MAYDAY" по соответствующему каналу на соответствующей частоте сигналов бедствия (например, канал 16 для УКВ), как это показано в прилагающейся памятке по радиопроцедурам. Назначение радиосвязи. Помощь судну, попавшему в беду, может быть оказана, как правило, судном, находящимся ближе всех к месту аварии и принявшим сигнал. Единственным надежным средством подачи сигналов бедствия являются радиоэлектронные средства (в дальнейшем – РЭС). Средства связи современных морских судов выполняют три основные функции: 345 - обеспечение безопасности плавания; - передачу и прием сигналов бедствия при аварии и поддержание связи со спасателями при проведении спасательных операций; - предоставление услуг связи пассажирам и экипажу для передачи и приема деловой и частной информации. Своевременный прием с помощью радиосвязи навигационных и метеорологических извещений, координация действий судов при расхождении и в сложных гидрометеорологических условиях, обеспечивают безопасность плавания. Возможность координации действий особенно важна для небольших судов, т.к. судоводители крупнотоннажных судов не всегда правильно понимают действия находящихся поблизости небольших судов и могут неадекватно реагировать на их маневры. Вторая функция реализуется подачей сигналов бедствия посредством бортовых РЭС. Однако, даже если помощь придет вовремя, несогласованность действий судна-спасателя и аварийного судна, как неоднократно случалось, может только усугубить ситуацию. В этом случае польза радиостанции неоценима. Благодаря современным средствам связи Вы можете поговорить из любой точки мирового океана с родственниками, позвонить в офис судовладельца, получить через Internet нужную информацию, проконсультироваться с врачом и т.д. На малых судах эти возможности ограничены, как правило, недостаточностью средств судовладельца, и, как следствие, ресурсом бортовых источников электропитания, трудностью размещения антенн и т.п. Поэтому при оснащении небольших судов, приходится идти на разумный компромисс между требованиями безопасности и возможностями, учитывая районы и условия предстоящих плаваний. Состав средств связи малого судна. В настоящее время в Украине отсутствуют узаконенные правила комплектования малых судов радиоэлектронной аппаратурой. Состав обязательного для круизно-гоночных яхт оборудования определяется лишь международными «Специальными правилами ORC», а в отдельных случаях – отдельной инструкцией или местными правилами. Однако они не всегда соответствуют существующим системам связи на море и, главное, не согласованы с Морским Департаментом Украины, в результате чего нередко при выходе в море возникают серьезные трения между капитанами судов и представителями служб, отвечающих за выпуск судов в море. Малые суда, используя средства связи, должны вписываться в действующие организационные структуры, обеспечивающие международное судоходство. Состав радиоэлектронных средств морских судов определяется общими и специальными правилами, реализующими требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС74/88). Для достижения высокой эффективности систем и средств обеспечения безопасности на море 1 февраля 1992 г. началось создание Глобальной международной морской системы связи при бедствии (ГМССБ), полное развертывание которой завершилось 1 февраля 1999 г. ГМССБ обеспечивает связь со спасательно-координационными центрами и службами поиска и спасания и передает 346 информацию, необходимую для безопасности мореплавания, включая навигационные и метеорологические предупреждения. В состав ГМССБ входят средства связи промежуточных (ПВ), коротких (KB) и ультракоротких волн (УКВ), системы спутниковой связи ИНМАРСАТ, всемирная служба навигационных предупреждений (NAVTEX, Safety-NET), спутниковая система поиска и определения местоположения КОСПАС-САРСАТ, радиолокационные спасательные ответчики. УКВ-радиостанция. Наиболее популярные и распространенные средства связи на малых судах. Существуют два вида УКВ-радиостанций – стационарные и носимые. Стационарные используются как основное средство для передачи сигналов бедствия и радиосвязи с судами и береговыми службами. Носимые радиостанции предназначены, главным образом, для использования в аварийных ситуациях - на спасательных шлюпках и плотах или при выходе из строя стационарной радиостанции. На малых судах возможно применение носимой радиостанции в качестве основной, при этом радиостанция должна использоваться с выносной, расположенной на большой высоте, антенной. УКВ-радиостанции работают в режиме телефонии, в выделенном для морской подвижной связи диапазоне частот 156,025-162,025 МГц, и имеют 55 частотных каналов, часть из которых используется для симплексной связи, другая часть – для дуплексной. Носимые радиостанции могут иметь любое число каналов, но при обязательном наличии 16-го – вызова и бедствия. Мощность излучения стационарных радиостанций – 25 Вт с возможностью ее уменьшения до 1 Вт, а носимых – 5 и 1 Вт соответственно. Среди выделенных для морской связи 55 каналов особое место занимают два: 16-й и 70-й, предназначенные для передачи и приема сигналов бедствия в режиме цифрового избирательного вызова (ЦИВ) в системе ГМССБ (была введена с 1 февраля 1999 года). 16-й канал для организации аварийно-спасательных работ, по решению КБМ IМО, будет использоваться до 01.02.2008 г. Ведение обычных переговоров на 16-м канале запрещено – для этого выделены каналы №№ 6, 8, 9, 10, 13, 15, 17, 67, 69, 72. Для радиосвязи между яхтами рекомендован 72-й канал. В ряде морских портов Украины для связи между яхтами и яхт-клубами выделен 69-й канал. Цифровой избирательный вызов является новым элементом в современных УКВрадиостанциях, предназначенных для работы в ГМССБ. ЦИВ представляет собой цифровую кодовую последовательность, содержащую адрес, сообщение о характере бедствия, идентификационный номер судна. В состав сообщения могут включаться координаты местонахождения судна, вводимые вручную или автоматически от приемника спутниковой навигации или от иного навигационного прибора. Кодовая посылка формируется специальным контроллером (платой), встроенным в радиостанцию или выполненным в виде отдельного блока. Для наблюдения за сигналами бедствия, передаваемыми с помощью Ц1-1В, в состав радиостанции должен входить автоматический приемник, способный принимать сообщения о бедствии на 70-м канале. Дальность действия стационарной радиостанции зависит от высоты установки антенны и составляет, как показала практика, в среднем 25-27 миль, однако могут быть случаи как увеличения, так и уменьшения дальности связи из-за изменении условий распространения радиоволн. Нововведением в состав обязательных средств связи морских судов является УКВ-радиостанция, способная осуществлять двустороннюю радиосвязь на аварийной частоте воздушной подвижной службы 121,5 МГц и 123,1 МГц. ПВ – радиостанции. Радиостанции промежуточных волн работают в 347 режимах радиотелефонии и автоматической радиотелеграфии в диапазоне частот 16054000 Кгц. Для вызовов и передачи сигналов бедствия в данном диапазоне выделены две частоты – в режиме телефонии и в режиме ЦИВ. ПВ-радиостанции имеют мощность излучения 150 и 250 Вт и, соответственно, высокое энергопотребление, большие габариты, особенно антенн, и высокую стоимость, в связи с чем на яхтах используются крайне редко. 13.3. Система спутниковой связи ИНМАРСАТ Система морской спутниковой связи ИНМАРСАТ, охватывающая практически весь земной шар (за исключением полярных областей), предназначена для обеспечения возможности подачи и приема сигналов бедствия и предоставления самых разнообразных услуг связи. Система ИНМАРСАТ состоит из трех элементов – спутников-ретрансляторов, находящихся на геостационарных орбитах, береговых и судовых радиостанций. Современная аппаратура спутниковой связи настолько компактна, что может быть установлена даже на небольшую яхту, а ее возможности намного превосходят все существующие средства морской связи. В общей глобальной сети ИНМАРСАТ существуют несколько разновидностей систем спутниковой связи – Стандарт А, В, С, М и Мини-М. Из этого перечня для владельцев малых судов интерес может представлять из-за своих небольших габаритов только аппаратура Стандартов С, М и Мини-М. Следует также отметить, что, в отличие от связи на УКВ и ПВ, спутниковая связь является платной. ИНМАРСАТ– С Эта система обеспечивает ведение связи с использованием практически всех, кроме телефонии, способов передачи информации – телекса, факсимиле, цифровой информации, работу в сети, работу на компьютер. Характерной особенностью этой системы являются небольшие размеры антенных |и приемопередающих судовых устройств (в дальнейшем — «терминал»). Судовой терминал обычно состоит из небольшой антенны и легкого компактного системного модуля (приемопередатчика) и используется для приема и передачи сообщений о бедствии, а также для обмена служебной и личной информацией. Для приема и передачи сообщений используются как портативный персональный компьютер со стандартной клавиатурой, так и собственная встроенная аппаратура приема и подготовки передаваемых сообщений. Судовые терминалы системы ИНМАРСАТ-С являются обязательными для конвенционных судов при плаваниях в районах A3 ГМССБ. ИНМАРСАТ-С и МИНИ-М Это самые современные спутниковые системы глобальной телефонной, факсимильной и компьютерной связи. Портативный компьютер (Notebook) обеспечит 348 Вам возможность ведения переговоров, приема и передачи факсимильных сообщений и электронной почты с любой точкой. Связь на внутренних водных путях. Одной из особенностей связи на внутренних водоемах является характер распространения радиоволн, существенно влияющий на дальность и надежность связи. Если на открытой водной поверхности распространению радиоволн ничто не препятствует, кроме естественной кривизны земной поверхности, то крутые берега рек и откосы каналов могут значительно снизить дальность связи или полностью исключить ее возможность. Нашей национальной особенностью является использование не морского, как принято во всем мире, а специально выделенного для речного флота диапазона частот 300 МГц и 336 МГц. Первый используется для оперативной связи при движении и прохождении шлюзов. Второй диапазон совместно с первым используется для служебных целей. В диапазоне частот 300 МГц для оперативной связи используются два частотных канала: 5-й (единый для всех водных бассейнов страны дежурный канал – 300,2 МГц) – для вызова судов и передачи сигналов бедствия, и 3-й (300,1 МГц) - для связи с диспетчерами шлюзов и находящимися в них судами. Другие частотные каналы могут выделяться диспетчерам портов, гидросооружений и других служб. Ниже приведены некоторые современные виды буев, а также их основные характеристики: EPIRB RLB-32 Category II. 406 МГц аварийный спутниковый радиобуй (EPIRB) системы COSPAS/SARSAT с ручной активацией. ▪ Один из самых малогабаритных радиобуев, соответствующих всем международным требованиям. ▪ Встроенный проблесковый световой сигнал для облегчения поиска в условиях слабой видимости. ▪ Ручная активация. При снятии с держателя активируется при попадании в воду. ▪ Передача кодированного цифрового сигнала бедствия с кодом судна на частоте 406 МГц и приводной радиомаяк на частоте 121.5 МГц. ▪ Трехпозиционный переключатель и светодиодный индикатор для диагностики и ручной активации. ▪ Конструкция с положительной плавучестью – нет необходимости в дополнительных компонентах для обеспечения всплытия буя. ▪ Шнур, смотанный и уложенный в специальной выемке корпуса, предотвращает запутывание буя при активации. ▪ Особо прочный поликарбонатный корпус обеспечивает великолепную устойчивость к ударам, ультрафиолетовому излучению и химически агрессивным средам. ▪ Периодичность замены батарей – 1 раз в 5 лет. (Сохранность батареи – до 11 лет при хранении в упаковке вне устройства). ▪ Время непрерывной работы – 48 часов. Таблица 39. Основные параметры приборов Габаритные размеры 94x183x109 мм (антенна –188 мм) Вес 900 г Материал корпуса Ударопрочный поликарбонат Желто-белый чехол, хорошо видимый на Цвет поверхности моря Активация Ручная Водозащищенность при погружении до 10 м Аксессуары Комплект для замены основной батареи 349 Источник питания Периодичность замены источника питания на установленном устройстве Рабочие частоты Модуляция Время непрерывной работы питания, комплект для монтажа на плоскую поверхность литиевая батарея 1 раз в 5 лет 406 МГц, 121.5 МГц AM 48 часов Носимая морская VHF GMDSS радиостанция. Радиостанция ICOM IC-GM1500 является средством связи двойного назначения. Она может служить как обычной "рабочей" УКВ-радиостанцией морского диапазона, так и аварийным средством связи, поддерживающим систему GMDSS. Эта радиостанция удовлетворяет требованиям системы GMDSS к радиостанции для спасательного плавсредства. Конструкция радиостанции водозащищенная (допускает погружение в воду на глубину 1 м до 5 минут) и ударопрочная (выдерживает падение с высоты 1 м на любую поверхность). К данной радиостанции выпускаются как аварийные литиевые батареи (неперезаряжаемые) с длительным сроком хранения (для комплектации спасательных средств и аварийных резервов), так и обычные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи. * Рабочий диапазон частот: 156.3-156.875 МГц * Выходная мощность передатчика: 2 / 0.8 Вт. * Все морские УКВ каналы, требуемые системой GMDSS. * Соответствует требованиям системы GMDSS к радиостанции спасательного плавательного средства. * Ударопрочная и водозащищенная конструкция. * Минимально необходимое количество органов управления для простоты использования в аварийных условиях. * Быстрый выбор канала 16 и вызывного канала. * Прочная и гибкая антенна с высоким коэффициентом усиления. 13.4. Аппаратура АРБ В системе Kocпac-Sarsat используются два типа АРБ: 1. Существующая модель АРБ-121, работающая на частоте 121,5 МГц. 2. Специально разработанная модель АРБ-406, работающая на частоте 406 МГц. Аварийный сигнал от АРБ-406 содержит информацию о стране - владельце АРБ, названии объекта носителя АРБ, типе пользователя и характере бедствия. Выбор технических характеристик АРБ-406 (номинал несущей частоты, высокая стабильность частоты) позволяет ослабить влияние ионосферы Земли и приводит к тому, что точность определения координат увеличивается в 8-10 раз по сравнению с АРБ-121. В состав АРБ406 включен также маломощный (15-25 мВт) передатчик, работающий на частоте 121,5 МГц и предназначенный для окончательного привода спасательных средств к месту нахождения АРБ. Сигналы, принимаемые ИСЗ, обрабатываются и поступают для прямой ретрансляции и одновременно записываются в блок памяти ИСЗ. Таким образом обеспечивается возможность приема и обработки сигналов от 20 АРБ, одновременно работающих в зоне видимости ИСЗ, и запоминания информации от 200 АРБ за один виток. Информация, записанная в блок памяти, передается на частоте 1544,5 МГц при прохождении зоны видимости наземных пунктов приема информации. Там она сортируется, обрабатывается, происходит вычисление координат АРБ и по наземным каналам связи передается потребителям. 350 АРБ-121 были разработаны давно и предназначались изначально для обнаружения аварийных сигналов на слух радистами рейсовых самолетов при прослушивании аварийных радиочастот, поэтому никаких специальных требований к стабильности несущей частоты не предъявлялось. Сигналы, передаваемые АРБ-121, не содержат никакой дополнительной информации и одинаковые для всех радиобуев этого стандарта, поэтому при приеме невозможно отличить один АРБ от другого. Для определения координат АРБ-121 необходимо измерять несущую частоту (для оценки ее смещения) с точностью 3 Гц. У большинства АРБ-121 спектр сигнала существенно размыт (до 200 Гц), что вызвано схемными особенностями. Эти особенности не позволяют использовать для измерения частоты этого сигнала те же методы, что и для измерения частоты сигнала АРБ-406. Точное определение частоты сигнала, имеющего размытый спектр без четких спектральных составляющих, представляет собой сложную задачу, впервые решенную именно в связи с определением координат АРБ-121. Для этого применяется сложная математическая обработка сигналов АРБ-121, которая не может быть произведена на борту спутника. Именно поэтому, в отличие от сигналов АРБ-406, сигналы АРБ-121 не записываются и не обрабатываются на борту спутника, а ретранслируются на наземный пункт приема информации в реальном времени и вся обработка происходит на Земле. Поэтому сигналы от АРБ-121 не могут быть переданы наземной службе приема вне зоны совместной видимости (обеспечивающей непосредственную ретрансляцию) АРБ-ИСЗ и Наземного пункта приема информации. При всех сложностях, возникающих при эксплуатации АРБ-121, она целесообразна в связи с возможностью использования существующего огромного парка этих буев. Спутниковая подсистема. Быстрому созданию системы КОСПАС-SARSAT способствовало использование в качестве спутниковой подсистемы низкоорбитальных спутников типа "Цикада". Эти спутники эксплуатировались ранее и доказали свою надежность в работе. В данный момент на орбите находится шесть спутников. Наземный пункт приема информации является одним из основных элементов наземной части системы КОСПАС. Он предназначен для приема сигналов от ИСЗ, разделения сигналов, идущих от АРБ-121 и АРБ-406, для обработки этих сигналов, определения координат источников аварийных сигналов по доплеровскому смешению частоты, формированию массива аварийных сообщений для передачи в Центр Управления и хранения всех аварийных сообщений. Центр обработки и распределения информации. Основными задачами Центра является общая координация работы космической и наземной подсистемы станции и взаимодействие с потребителями. Это включает в себя анализ состояния и обеспечение работоспособности системы КОСПАС, координацию наземных служб, прием сообщений об авариях от пунктов приема информации и передачу этой информации потребителям, передачу прогнозов положений ИСЗ, использующихся для вычисления координат, и поддержание связи с системой SARSAT. В заключение можно отметить, что международное сотрудничество и системный подход при проектировании и создании такой большой системы, как КОСПАС-SARSAT, позволило избежать целого ряда ошибок и ввести в действие за короткий срок работоспособную систему, надежно функционирующую и по сей день. Вот уже 10 лет нет необходимости полагаться на удачу в экстремальной ситуации, если Вы благоразумно захватили с собой аварийный радиобуй (АРБ), система КОСПАСSARSAT. Он зарегистрирует Ваш сигнал бедствия в любой точке Земли и поможет 351 спасателям найти Вас. Научно-технический прогресс и спутниковая система связи сохранили уже не одну жизнь. Система КОСПАС-SARSAT. Предназначена для обнаружения терпящих бедствие транспортных средств и точного определения их географических координат. Инициаторами создания такой системы являются СССР, США, Франция и Канада. Впоследствии присоединились к соглашению Норвегия и Великобритания. Система включает в себя шесть искусственных спутников Земли на полярных круговых орбитах и аварийные радиобуи, передающие в случае аварии опознавательные радиосигналы. Сигналы принимаются на ИСЗ и ретранслируются в наземный пункт приема и обработки информации немедленно или с задержкой, если ИСЗ находится вне зоны радиовидимости приемной станции. По принятым сигналам с высокой точностью устанавливается местонахождение радиобуя. Точные координаты передаются спасательным службам, контролирующим данный район, а они предпринимают необходимые меры для помощи потерпевшим аварию. Огромное значение при спасении людей имеет своевременная информация о бедствии. Успешное решение этой задачи во многом зависит от надежности и эффективности средств связи. Деятельность человека на море уже давно носит глобальный характер, поэтому обеспечение безопасности – международная проблема. Для увеличения надежности приема и передачи сообщений о бедствии, согласно международному соглашению, были выделены специальные частоты (500, 2182 КГц; 121.5,156.8, 234 и 406 МГц) и выработаны правила пользования ими. Несколько позже были разработаны автоматические аварийные радиобуи (АРБ). Общим в их конструкции был принцип действия: при аварии (резкой перегрузке при аварии самолета или при попадании в воду при аварии на море) буй включался автоматически и начинал передавать в эфир на частотах, предназначенных для радиооповещения (121,5 и 234 МГц), сигнал о бедствии, воспринимаемый на слух как завывания сирены. При этом отличить один АРБ от другого не представлялось возможным, координат аварии сообщение не содержало, и дальность действия передатчика была небольшой. Несмотря на эти недостатки, использование АРБ было крупным шагом вперед в обеспечении безопасности на море и оказалось эффективным, особенно при авариях вблизи от берегов. Такими устройствами стали оснащаться большинство судов и самолетов во всем мире. В настоящий момент в разных странах используется более 300 тыс. этих устройств. 352 Радиолокационный ответчик ответчик (SART) JQX-30A Спутниковый аварийный радиобуй (EPIRB) JQE-3A Автоматический приемник NAVTEX NCR-300A Предназначен для улучшения радиолокационной видимости спасательных плотов, шлюпок и других малых судов при их нахождении в море ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ РАБОТЫ: 96 часов в резервном режиме, затем 8 часов передачи; в течение периода ведется постоянный опрос последовательностью импульсов частотой 1КГц. • Диапазон частот: 9,200 - 9,500 МГц. • Тип батарей: литиевые батареи (срок годности 5 лет). • Диапазон рабочих температур: от -200 С до +550 С. • Размеры и вес: 309 (высота) х диам, 88 (толщина) мм; 0,6 кг (SART). Для поисково-спасательных операций требуется как минимум два прибора SART на судах свыше 500 рег.т. и один SART на грузовых судах ниже 500 рег.т. На спасательном плоту должен находиться прибор SART, автоматически передающий ответный сигнал при "запросе" от ближайшего радара с частотой 9 ГГц. Спутниковый аварийный радиобуй (EP1RB) системы КОСПАС-САРСАТ предназначен для подачи сигналов бедствия и определения координат терпящих бедствие. Когда судно тонет, радиобуй сбрасывается в воду, где он автоматически активизируется и начинает передавать сигналы. Точность определения местоположения приблизительно 2-5 км через местный терминал пользователя COSPAS/SARSAT. Диапазон рабочих температур: от -20 С до +55 С. Имеются свободно плавающий тип (со скобой автоматического сбрасывания) и плавающий тип без автоматического сбрасывания. Продолжительность работы: более 48 часов. Тип батарей: литивые батареи (срок годности: 5 лет). Размеры и вес: 400 (высота)* х диам. 242 мм; 6 кг, без учета антенны. Представляет собой компактный автоматический приемник со встроенным принтером, который может автоматически получать, хранить и распечатывать передаваемые телексные сообщения, включая навигационные и метеорологические предупреждения, поисково-спасательные (SAR) предупреждения и другую информацию. Однако накопленный опыт организации и проведения поисково-спасательных работ на море с использованием существующих радиосредств для оповещения о бедствии показал недостатки имеющихся средств, в особенности при нахождении судов, терпящих бедствие вдали от берегов. Прогресс в решении проблемы обеспечения безопасности 353 может быть достигнут только при выполнении следующих основных требований: 1. Глобальность действия (рабочая зона должна покрывать всю поверхность Земли). 2. Быстрота оповещения о бедствии наземных аварийно-спасательных служб. 3. Высокая точность определения координат места аварии. Хотя использование ИСЗ позволяет обеспечить практически мгновенную передачу сообщения об аварии, главный недостаток таких систем заключается в том, что зона их действия ограничена 70 град. сев. и южн. широты и не охватывает приполярные районы. Кроме этого, в связи с малой относительной скоростью спутника и судна нет возможности применять для точного определения координат высокоэффективные скоростные методы. А знание точных координат аварии, безусловно, необходимо. Испытания, проведенные с использованием ГО ИСЗ системы ИНМАРСАТ, показали возможность применения ГО спутников для оповещения о бедствии, но использование этой системы для автоматического определения координат оказалось нецелесообразным. Напротив, спутниковые системы, использующие низколетящие, запускаемые на полярную орбиту ИСЗ, обладают рядом неоспоримых достоинств, главное из которых обеспечение глобальной зоны действия и возможность автоматического определения координат места подачи аварийного сигнала. При этом координаты могут последовательно уточняться при каждом следующем проходе ИСЗ над районом бедствия. Точность определения координат при работе на частоте 406 МГц порядка 3-5 км. Еще одним достоинством является то, что для передачи сигнала на низколетящий (на высоте 1000 км) спутник требуется значительно менее мощный передатчик, чем для передачи сообщения на геостационарный (высота 36000-40000 км) спутник. Это позволяет размещать на АРБ маломощные передатчики, уменьшить вес, повысить компактность и увеличить время работы АРБ за счет рационального использования элементов питания. Единственный недостаток системы на низколетящих спутниках – дискретность – обусловлен периодическим прохождением ИСЗ над районом бедствия. Это затрудняет мгновенную передачу сообщений наземным службам. Но этот недостаток может быть устранен простым увеличением числа спутников в системе. В случае использования в системе четырех искусственных спутников среднее время ожидания возможности передачи сигнала на Землю не превышает 1 часа. Указанное ограничение компенсируется таким важным достоинством низкоорбитальной системы, как высокоточное определение координат места аварии. Простое оповещение о бедствии без указания точных координат приводит чаще всего к необходимости проведения широкомасштабных поисково-спасательных работ в большом районе, а следовательно - к увеличению времени поиска и большим затратам на поисково-спасательные работы и, что самое главное, к уменьшению вероятности успешного спасения потерпевших бедствие людей. Ограничения в оперативности передачи сообщений можно устранить, если соединить систему на низколетящих спутниках с системой на ГО ИСЗ (например, ИНМАРСАТ), но для этого необходимо установить на ГО спутниках ретрансляторы на 406 МГц. В такой ситуации при включении АРБ, работающего на частоте 406 МГц, его сигналы будут почти мгновенно приняты ГО спутником и переданы наземным службам, а с помощью низколетящего спутника точно определены координаты и с задержкой не более 1 часа через ГО спутник переданы на Землю. Конечно, такая система более универсальная и эффективная, но и более дорогостоящая. Несмотря на все перечисленные недостатки и трудности в создании спутниковой системы поиска потерпевших бедствие, такая система была создана и введена в эксплуатацию усилиями четырех стран - СССР, США, Канады и Франции - более 10 лет назад. Созданная система получила название КОСПАС-SARSAT (Космическая система Поиска Аварийных Судов и Самолетов – Search and Rescue Satellite Aided Tracking). Структурная схема и принцип действия системы Коспас показаны на стр. 307. 354 Система состоит из четырех основных частей: - аварийные радиобуи (АРВ), устанавливаемые на судах и самолетах и предназначенные для передачи информации о бедствии на частотах 121,5 и 406,025 МГц; - искусственные спутники, которые принимают сигналы АРБ и передают их на частоте 1544,5 МГц на наземные пункты приема информации для последующей обработки. ИСЗ запускают на околополярную орбиту на высоту 800-1000 км; - пункты приема информации, обеспечивающие прием от ИСЗ сигналов АРБ и вычисляющие географические координаты места аварии; - центры управления системой, служащие для координации и управления элементами системы, обмена информацией и контроля за ее прохождением. 13.5. Организация и принцип действия системы КОСПАС-SARSAT Космический сегмент. В стандартную конфигурацию системы входят четыре спутника на низких полярных орбитах. Однако в настоящее время в эксплуатации находятся 7 спутников. Период обращения спутников составляет около 100 минут. Российские спутники типа Коспас/Надежда выводятся на круговые приполярные орбиты с высотой 1000 км. Спутника типа SARSAT, изготавливаемые и запускаемые США, Канадой и Францией, размещаются на круговых солнцесинхронных орбитах высотой 850 км. Общее число спутников постоянно наращивается; при развертывании системы КОСПАС-SARSAT их было 4, в настоящее время их количество доведено до 8-ми. Земной сегмент представлен 19-ю Центрами управления системой (ЦУС, MCC – Mission Control Centre), а также 38-ю Пунктами приема информации (ППИ, LUT Local User Terminal) в 23-х странах. ЦУС занимаются координацией и обменом аварийной и другой служебной информацией, ППИ осуществляют прием ретранслируемых спутниками сигналов и их первичную обработку. Аварийные радиобуи. АРБ представляют собой радиопередатчики, излучающие на частотах 406 МГц и 121,5 МГц. Они используются в интересах всех подвижных служб морской, авиационной и сухопутной. Частота 406 МГц используется собственно для передачи импульсного сигнала бедствия, а на частоте 121,5 МГц излучается непрерывный тонально-модулированный сигнал малой мощности. Этот сигнал используется в ГМССБ для облегчения поиска путем пеленгования. В случае бедствия АРБ включается (автоматически или вручную) и излучает сигналы, которые ретранслируются спутниками КОСПАС-SARSAT на береговые станции. Организация системы КОСПАС-SARSAT на основе низкоорбитальных спутников (LEOSAR) с участием геостационарных спутников представлена на рис. 99, 100. Важными преимуществами системы LEOSAR являются: глобальный охват всей поверхности Земли; возможность определения координат терпящих бедствие по доплеровскому сдвигу частоты. Недостаток – значительная задержка в передаче сигнала бедствия на берег, которая может достигать 1,5 часов. Для устранения данного недостатка система низкоорбитальных спутников была дополнена тремя геостационарными спутниками на высокой орбите (GEOSAR). Совместная зона радиовидимости этих спутников охватывает практически всю поверхность Земли, исключая приполярные области. Сигнал от АРБ немедленно принимается и ретранслируется GEO-спутниками на береговые центры. Эти береговые центры называются GEOLUT. Одновременно, возможно с некоторой задержкой, сигнал бедствия принимается и ретранслируется также и LEO- спутниками. 355 GEOSAR 406 М Гц КОСПАС-SARSAT (LEOSAR) SAR 12 1, ц 5 МГ ц МГ 1,5 2 6/1 40 GEOLUT LEOLUT ELT EPIRB PLB Distressed vessel MCC RCC Рис.5.1. Организация системы КОСПАС-SARSAT с дополнением геостационарными спутниками Рис. 99.Организация спутниковой системы КОСПАС-SARSAT Схема размещения спутников на орбитах совместной LEOSAR-GEOLUT системы представлена на рис. 88. SARSAT COSPAS GOES-E GOES-W INSAT-2A COSPAS SARSAT Рис. 100. Расположение низкоорбитальных и геостационарных спутников системы КОСПАС-SARSAT. 356 Зоны радиовидимости геостационарных спутников GOES-E, GOES-W, INSAT-2A показаны на рис.101. 180o 150o 120o 90o 60o 30o 0o 30o 60o 90o 120o 150o 180o 75o 75o 60o 60o 45o 45o 30 o 30 15 o 15 0o 0o 15o o o G O E S -10 O 135w G O E S -8 O 75w IN S A T-2A O 74E 15o 30o 30o 45o 45o 60o 60o o 75 o 75 180o 150o 120o 90o 60o 30o 0o 30o 60o 90o 120o 150o 180o Рис. 101. Зоны радиовидимости геостационарных спутников GOES -E, GOES-W, INSAT-2A В главе IV Конвенции СОЛАС 74 упомянутые ниже термины имеют следующее значение: «Связь мостик-мостик» (Bridge-to-bridge communications) означает связь в целях безопасности между судами с места, откуда обычно осуществляется управление судном. «Непрерывное наблюдение» (Continious watch) означает, что соответствующее радионаблюдение не должно прерываться, кроме «коротких интервалов». «Цифровой избирательный вызов – ЦИВ» (Digital selective calling – DSC) означает способ связи, использующий цифровые коды, который позволяет радиостанции устанавливать связь с другой станцией или группой станций и передавать информацию, соответствующиую рекомендациям Международного консультативного комитета по радио (МККР). «Международная служба НАВТЕКС» (International NAVTEX Service) означает координированную передачу и автоматический прием на частоте 518 КГц информации по безопасности на море (Maritime safety information) с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с использованием английского языка. На каждом судне, находящемся в море, должны обеспечиваться: - передача оповещений о бедствии в направлении «судно-берег» (transmitting ship-toshore distress alerts) пo крайней мере двумя отдельными и независимыми средствами; - прием оповещений о бедствии в направлении «берег-судно»; - передача и прием оповещений о бедствии в направлении «судно-судно» (transmitting and receiving ship-to-ship distress alerts); - прием и передача сообщений для координации поиска и спасания; - передача и прием сообщений на месте бедствия; - передача и прием (в соответствии с правилом 12 гл. IV) сигналов для определения местонахождения; - передача и прием радиосообщений общего назначения; - передача и прием сообщений «мостик-мостик». 357 13.6. Комплектация судового оборудования Каждое судно должно иметь: - УКВ установку (a VHF radio installation), обеспечивающую передачу и прием; - ЦИВ на частоте 156,525 МГц (канал 70). Должна также обеспечиваться возможность радиотелефонных сообщений на частотах 156,3 МГц (канал 6), 156,65 МГц (канал 13) и 156,8 МГц (канал 16); - радиоустановку, обеспечивающую ведение непрерывного наблюдения за ЦИВ (maintaining a continuous DSC watch) на канале 70 УКВ; - радиолокационный ответчик (a radar transponder), обеспечивающий работу в диапазоне 9 ГГц; - приемник, обеспечивающий прием сообщений международной службы НАВТЕКС; - радиоаппаратуру для приема информации по безопасности на море с помощью системы ИНМАРСАТ, если судно совершает рейсы в районе, охватываемой ИНМАРСАТ, но там, где не обеспечена международная служба НАВТЕКС; - Для быстрой и надѐжной передачи сигнала бедствия аварийного судна через систему спутников спасательно-координационному центру (СКЦ) служат спутниковые АРБ. АРБ устанавливается в районе ходового мостика. Он должен удовлетворять следующим требованиям: - иметь защиту от случайного включения; - иметь возможность ручного включения и выключения; - тестироваться без включения излучения; - автоматически включаться после всплытия; - иметь индикацию излучения; - выдерживать погружение на глубину 10 м в течение, как минимум, 5 минут; - сохранять в воде устойчивую ориентацию при любых морских условиях; - выдерживать сбрасывание в воду с высоты 20 м; - иметь желто-оранжевую окраску; - иметь линь для привязи к спасательному средству; - противостоять воздействию морской воды и нефти; - иметь мигающий источник света силой 0,75 кд для облегчения поиска; - противостоять длительному воздействию солнечных лучей; - должно обеспечиваться автоматическое отделение АРБ от тонущего судна; гидростатическое разобщающее устройство должно срабатывать на глубине 1,5-4 м при любом положении судна; - работа АРБ не менее 48 часов. Радиолокационный маяк-ответчик (транспондер). Для определения положения судов, терпящих бедствие, применяют радиолокационные маяки-ответчики (РЛМО), которые передают сигналы, воспринимаемые на экране локатора в виде серии точек. Эти точки указывают направление на терпящее бедствие судно. В зоне излучения точки превратятся в окружности. РЛМО работают в диапазоне 9,2-9,5 ГГц. На всех пассажирских и грузовых судах валовой вместимостью 500 и более регистровых тонн должен иметься, по крайней мере, один радиолокационный ответчик. Кроме того, это требование распространяется и на все грузовые судна валовой вместимостью от 300 до 500 регистровых тонн. РЛМО устанавливаются в таких местах, откуда они могут быть перенесены в любую спасательную шлюпку или плот. Высота установки антенны ответчика должна быть, по крайней мере, на 1 м выше уровня моря. В этом случае будет обеспечено его обнаружение на дистанции 5 миль с судовых радаров, антенны которых установлены на высоте 15 м; и не менее 30 миль при 358 запросе радара воздушного судна, находящегося на высоте 1000 м. - РЛМО должен: обеспечивать ручное включение и выключение, индикацию готовности; иметь плавучий линь; выдерживать сбрасывание в воду с высоты 20 м; быть водонепроницаемым на глубине 10 м не менее 5 минут; быть оборудован индикацией о том, что он приведѐн в действие радаром; работать в режиме ожидания 96 часов и 8 часов при непрерывном излучении; сохранять работоспособность в диапазоне температур от -20° С до + 55° С. Радиосвязь обеспечивает взаимный обмен информацией и автоматическое обнаружение объектов при постоянном слежении за определенным районом Мирового океана со спутников. Для аварийного радиообмена выделены международные частоты 500 КГц — радиотелеграф; 2182 КГц и 1 56,8 МГц — радиотелефон. Шлюпочные переносные и стационарные радиостанции работают на частоте 500, 2182, 8364 кГц; 121,5 и 243 МГц. В 1982 г. вступила в силу Конвенция международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ), система которой складывается из взаимодействия космических, судовых и наземных станций. Космические станции оборудованы на спутниках, находящихся на геостационарных орбитах в плоскости экватора на высоте 36 тыс. км от поверхности Земли. В системе три спутника, висящих над Атлантическим, Индийским и Тихим океанами. Геостационарная орбита спутников обеспечивает их полную неподвижность относительно земной поверхности. Спутники перекрывают всю поверхность земного шара от 70° северной широты до 70° южной широты. Судовая станция связи ведет прием и передачу через параболическую антенну с автоматическим стабилизирующим устройством, ориентирующим антенну на спутник независимо от курса судна. Наземные станции имеют мощные параболические антенны, ориентированные на спутник, и вычислительные комплексы, обрабатывающие всю информацию. Система ИНМАРСАТ имеет недостатки: передающая станция должна иметь большую мощность; в высоких широтах возможны перерывы в связи; аварийное сообщение должно содержать координаты места бедствия в аварийных автоматических радиобуях, в которых сложно обеспечить большую мощность. Этих недостатков лишена система низкоорбитальных спутников КОСПАС-САРСАТ. Спутники этой системы работают на полярной орбите с высотой 800-1000 км от поверхности Земли. Спутники принимают сигналы на частотах 406 и 121,5 МГц и передают их на наземные станции на частоте 1544,5 МГц. Пункты приема информации по полученным сигналам рассчитывают координаты аварийного судна. Центр управления координирует поиск и спасение. В Украине поиск и спасание людей, судов и самолетов, терпящих бедствие на море осуществляет Государственный координационный центр реагирования на чрезвычайные ситуации на водных объектах (ГКЦР), который подчинен Министерству по чрезвычайным ситуациям (МЧС), созданный в 1999 г. ГКЦР имеет региональные филиалы – в Хмельницке, Черкасске, Донецке – речные; морские – в Одессе, Керчи, Севастополе, Мариуполе. Каждый порт согласно КТМУ, оказывает помощь в районе на основании комерческо- хозяйственной деятельности. К операциям привлекаются: дежурно-спасательные силы портов, государственное предприятие «Морская аварийно-спасательная служба Министерства транспорта Украины» (МАСС), подразделения ВВС, погранвойска и МВД, а также центр медицины катастроф. На государственное предприятие «Морская аварийно-спасательная служба 359 Министерства транспорта и связи Украины» возложены функции национальной морской поисково-спасательной службы. Главным (национальным) органом для общей координации поиска и спасения в морской зоне ответственности Украины назначен Государственный морской спасательнокоординационный центр ГП «Марс» (Maritime Average Rescue Service) Минтранспорта в г. Одессе. Региональные спасательные центры (подчиненные ГКЦР) сейчас организуются и должны иметь: аварийно-спасательные группы, в которые войдут катера быстрого реагирования, буксиры специального назначения (с барокамерой и оборудованием для ликвидации разлива нефти), спецоборудование и водолазные подразделения; учебные базы спасателей и водолазов; радиоцентры, способные обеспечить надежную связь в любой точке морского района А-2 и устойчивый прием сигналов об авариях; инспекции, осуществляющие контроль над соблюдением национальных и международных стандартов и норм в сфере спасения и предупреждения чрезвычайных ситуаций на воде; главного специалиста медицины катастроф и медспециалистов в мобильных водолазных группах. В зоне одесского РКЦР – крупнейшего в Украине – находится 18 морских портов, рыбные и речные порты Украины. Их главная задача – решать проблемы, локализовать и ликвидировать возможные последствия нефтеразливов на внутренних акваториях. МЧС-овский РКЦР осуществляет общее руководство на уровне национальных требований, подключает при необходимости другие ведомства. «МАРС» на международном уровне имеет следующие обязанности: оперативный дежурный-координатор принимает сигналы бедствия, проверяет их достоверность, устанавливает связь с терпящим бедствие судном и информирует РКЦР; по правилам IМО и ИАМСАР (требования к авиации) становится официальным руководителем операции, ответственным организатором за координацию и спасение на море. При необходимости помощи по спасению или ликвидации последствий аварии, «МАРС» может обращаться за помощью к МЧС. IМО выдвигает жесткие требования к организации спасательно-координационных центров: - наличие оборудования ГМССБ (центры в Одессе, Мариуполе, Керчи и Севастополе включены в Admiralty List of Radio Signals); - аппаратура в портах Одесса, Севастополь, Керчь, позволяет охватывать зоны связи и приема сигналов об авариях до 180 миль, что практически перекрывает все судоходные пути в зоне Украины. В настоящее время запланировано создание морского района А-1 ГМССБ с радиусом действия 30 км. d районе Усть-Дунайска или на острове Змеиный. На острове зона связи и приема сигналов увеличивается в несколько раз. Украина имеет свою зону ответственности по поиску и спасению (SAR). 13.7. Средства предметной связи ММС К группе предметной связи относятся сигнальные флаги, флажный семафор и сигнальные фигуры. Сигнальные флаги Международного свода сигналов служат для передачи ограниченной информации, особенно при возникновении трудностей языкового общения. Комплект МСС состоит из 40 флагов: 26 буквенных флагов латинского алфавита и вымпелов, 10 – цифровых, 3 – заменяющих и 1 – ответный. Флаги хранятся в специальных ящиках-сотах в штурманской или рулевой рубке. Свод сигналов представляет собой следующие группы сигналов: 360 - однобуквенные, предназначенные для срочных, важных или часто применяемых сообщений; - могут применяться с цифровыми дополнениями для передачи сведений о курсе судна, скорости, координатах и т.д.; - двухбуквенные, расположенные в алфавитном порядке и систематизированные; - трехбуквенные, начинающиеся с буквы "М" и составляющие медицинский раздел; - сигналы бедствия и спасательные. Одновременно может подниматься только один флажный сигнал, имеющий законченное смысловое значение. На первом фале поднимаются позывные судна, на втором — сигнал. При хорошей видимости дальность распознания сигнала достигает 4-х миль. Флажный ручной семафор служит для передачи сообщений при помощи флажков размером 30x40 см, изготовленных из яркой ткани. Может использоваться русская или международная семафорная азбука. Сигнальные фигуры позволяют дать информацию о фактической эксплуатационной обстановке: судно лишено возможности управления; судно на якоре; судно на мели и т.д. Кроме того, они обозначают характеристики каналов — глубину, ширину, высоту воды и т.п. Диаметр сигнальных фигур 60 см, расстояние между ними до 1,5 м, их поднимают на фалах сигнальных мачт, кроме якорных шаров, поднимаемых на баке судна. Средства предметной связи просты в обращении и фиксируют сообщение в течение необходимого времени. Для примера приведем на русском и английском (в скобках) алфавитам значения нескольких, наиболее важных однофлажных и двухфлажных сигналов Международного Свода Сигналов (МСС), которые необходимо знать каждому судоводителю на память. Нужно знать также на память и другие однобуквенные сигналы: Флаг Б (В) - "Гружу или выгружаю взрывчатые вещества". Флаг Г (G) - "Мне нужен лоцман". Флаг Х (Н) - "У меня на борту лоцман". Флаг О (О) - "Человек за бортом". Флаг П (Р) - Этот сигнал (так называемый "шлюпочный флаг") имеет при стоянке в порту два значения: «Шлюпки к борту» и «Все должны быть на борту». На ходу судна этот флаг означает «Ваши огни погасли»). Флаг Щ (Q) - "Мое судно не зараженное, прошу предоставить мне свободную практику". Флаг С (S) - "Мои машины работают полным ходом назад". Флаги НЦ (NC) - "Терплю бедствие, нужна немедленная помощь". Флаги АМ (АМ) - "Произошел несчастный случай; нужен врач". Флаги КА (КА) - "Мое судно серьезно повреждено". Таблица 40. Флаги международного свода сигналов (МСС) Флаг Название Alfa Bravo Charlie Русский У меня спущен водолаз, держитесь в стороне от меня и следуйте малым ходом Я гружу или выгружаю, или имею на борту опасный груз. Положительный (утвердительный) ответ Английский I have a diver down; keep well clear at slow speed I am taking in, or discharging, or carriying dangerous goods Yes 361 Delta Echo Foxtrot Держитесь в стороне от меня, я управляюсь с трудом. Я направляю свой курс вправо Я не управляюсь, держите связь со мной Мне нужен лоцман Golf У меня на борту лоцман Hotel India Я направляю свой курс влево Keep clear of me; I am manoeuvring with difficulty. I am altering my course to starboard I am disabled; communicate with me. I require a pilot. When made by fishing vessels operating in close proximity on the grounds it means:‖ I am hauling nets‖ I have a pilot on board I am altering my course to port I am on fire and have a dangerous cargo on board: keep well clear of me Kilo У меня пожар и я имею на борту опасный груз, держитесь в стороне от меня Я хочу установить связь с вами Lima Немедленно остановите своѐ судно You should stop your vessel instantly Мое судно остановлено и не имеет хода относительно воды Отрицательный ответ My vessel is stopped and making no way through the water Juliet Mike November Человек за бортом I wish to communicate with you No Man overboard Oscar Papa Quebec Отходной флаг. (мои сети зацепились за препятствие) Моѐ судно не заражено прошу предоставить свободную практику Принято All persons should report on board as the vessel is about to proceed to sea / My nets have come fast upon an obstruction My vessel is ―healthy‖ and I request free pratique Romeo Sierra Мои машины работают полным ходом назад I am operating astern propulsion 362 Tango Uniform Keep clear of me; I am engaged in pair trawling You are running into danger Мне необходима помощь Victor Whisky X-Ray Yankee Zulu № Держитесь в стороне от меня, я произвожу парное траление Вы идѐте к опасности Флаг (Вымпел) I request assistance Мне нужна медицинская помощь I require medical assistance Приостановите выполнение ваших намерений и наблюдайте за моими сигналами Меня дрейфует на якоре Stop carrying out your intensions and watch for my signals Мне необходимо буксирное судно I am dragging my anchor I require a tug. / I am shooting nets Название 1) Первый заменяющий 2) Второй заменяющий 3) Третий заменяющий 1. Unaone 2. Bissotwo 3. Terrathree 4. Kartefour 5. Pantafive 363 6. Soxisix 7. Setteseven 8. Oktoeight 9. Novenine 0. Nadazero Таблица 41. Произношение букв, цифр и знаков Буква Кодовые слова Русское произношение А В С Alfa Bravo Charlie D Е F G Н 1 Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India АЛФА БРАВО ЧАРЛИ или ШАРЛИ ДЭЛТА ЭКО ФОКСТРОТ ГОЛФ ХОТЕЛ ИНДИА Буква Кодовые слова Русское произношение буква Кодовые слова Русское произношение Произношение букв J К L М N 0 Р Q R Juliett Kilo Lima Mike November Oskar Papa Quebec Romeo ДЖУЛИЭТ КИЛО ЛИМА МАЙК НОВЭМБЭР ОСКАР ПАПА КВЭБЭК РОУМИО S Т U Sierra Tango Uniform V W X Y Z Victor Whiskey X-ray Yankee Zulu СИЭРА ТАН Г О У ЮНИФОРМ или УНИФОРМ ВИКТА УИСКИ ЭКСРЭЙ ЯНКИ ЗУЛУ Произношение цифр и знаков 0 1 2 3 Nadazero Unaone Bissotwo Terrathree НАДАЗЭРО УНАУН БИССОТУ ТЭРАТРИ 4 Kartefour КАРТЭФОУР 5 Pantafive ПАНТАФАЙВ 6 7 8 9 Знак десятичной дроби Точка Soxisix Setteseven Oktoeight Novenine СОКСИСИКС СЭТЭСЭВН ОКТОЭЙТ НОУВЭНАЙНЭ Decimal ДЭСИМАЛ Stop СТОП Примечание. Каждый слог следует делать одинаково ударным 13.8. Средства световой связи и сигнализации К таким средствам относятся: сигнальные фонари, прожекторы, клотиковые и сигнальные отличительные огни, обеспечивающие связь на расстоянии до 10 миль. 364 В световой сигнализации используют азбуку Морзе — систему условных сигналов, в которой каждой букве или знаку соответствует определенная комбинация кратковременных (точка) и более длинных (тире) световых сигналов. Код Морзе включает все буквы русского и латинского алфавитов, знаки препинания и конкретные служебные сигналы: ждать, понял, начало передачи, готовность к приему, перебой (исправление ошибки), начало действия, окончание передачи. Сигнал общего вызова "ААА..." дается до тех пор, пока вызывается береговая станция или пока судно не ответит сигналом приема "ТТТ...". Световая сигнализация судна — один из самых старинных видов аварийной связи, которая и сейчас эффективно используется в экстремальных ситуациях. Фонетическая таблица для произношения букв, цифр и знаков для командиров, капитанов, штурманов и всего судоводительского состава кораблей, судов и плавучих средств знание фонетической таблицы произношения букв, цифр и знаков — обязательно. (Может быть использована как для передачи букв открытого текста, так и сигнальных сочетаний Международного свода сигналов) Порядок радиотелефонных переговоров, связанных с обеспечением безопасности. Прием сообщений, касающихся безопасности. Любое сообщение, которое вы слышите, если ему предшествует одно из нижеследующих слов, касается вопросов безопасности: Mayday (МЭЙ-ДЭЙ) (бедствие) — означает, что морскому или воздушному судну или другому подвижному средству угрожает серьезная и близкая опасность и оно нуждается в немедленной помощи. Pan (ПАН) (срочность) — означает, что станция должна передать очень срочное сообщение, касающееся безопасности морского или воздушного судна или другого подвижного средства, или безопасности человека. Securite (СЕКЮРИТЕ) (безопасность) — означает, что станция начнет сейчас передавать сообщение, касающееся безопасности плавания, или важное метеорологическое предупреждение. Если вы услышите эти слова, обратите особое внимание на сообщение и вызовите капитана или вахтенного штурмана (офицера). Передача сообщения о бедствии Применяется только тогда, когда требуется немедленная помощь. Всегда, когда это возможно, применяйте открытый текст. Если могут возникнуть языковые трудности, пользуйтесь таблицами 2 и 3, предварив передачу кодовым словом Interco, обозначающим, что сообщение будет передано по Международному своду сигналов. Буквы и цифры произносите по табл. 1. Числа произносите цифра за цифрой. Для указания бедствия: 1 Если возможно, подайте радиотелефонный сигнал тревоги (т. е. двухтональный сигнал) в течение от 30 с до 1 мин, но, если времени для передачи сигнала тревоги недостаточно, сообщения не задерживайте. 2 Передайте следующий сигнал бедствия: Mayday Mayday Mayday This is . . . (название или позывной судна повторяемые три раза) 3 Затем посылайте сообщение о бедствии, содержащее: Mayday, сопровождаемое названием или позывным судна, - местоположение судна, - характер бедствия, - если необходимо, характер требуемой помощи и другую информацию, которая может облегчить спасательные работы. 365 Примеры. 1. Где возможно, передается сигнал тревоги, который сопровождается передачей голосом слов: Mayday Mayday Mayday This is . . . (название судна словами или позывной по буквам согласно табл. 1, повторяемые три раза) Mayday. . . (название или позывной судна) Position 54о 25’ North 016 о33’ West I am on fire and require Immediate assistance.* Место 54 25 северная 016 33 западная. У меня пожар и требуется немедленная помощь. 2. Где возможно, передается сигнал тревоги, который сопровождается передачей голосом слов: Mayday Mayday Mayday . . . (название судна словами или позывной по буквам согласно табл. 1, повторяемые три раза) Mayday. . . (название или позывной судна) Interco Alfa Nadazero Unaone Pantafive Ushant Romeo Kartefour Nadazero Delta X-ray. (Судно) терпит бедствие в точке по пеленгу 016° от мыса Ушант в расстоянии 40 миль. Я тону". 3. Где возможно, передается сигнал тревоги, который сопровождается передачей голосом слов: Mayday Mayday Mayday. . . (название судна словами или позывной по буквам согласно табл. 1, повторяемые три раза) Mayday. . . (название или позывной судна) Interco Lima Pantafive Kartefour Bissotwo Pantafive November Golf Nadazero Unaone Soxisix Terrathree Terrathree Whiskey Charlie Bravo Soxlslx. „(Судно) терпит бедствие в точке широта 54°25' северная долгота 01в°33' западная. Мне требуется немедленная помощь; у меня пожар" * Передача открытым текстом ведется на том языке, который в сложившейся обстановке будет наиболее понятен для станций, принимающих сигнал (прим. ред.). ** В случае ошибки при передаче используется кодовое слово Correction (КОРЕКШЕН), означающее: „Аннулируйте мое последнее слово или группу. Далее следует правильное слово или группа". 13.9. Пиротехнические средства сигнализации и правила их хранения К пиротехническим средствам сигнализации относятся ракеты, дымовые шашки, фальшфейеры, самовоспламеняющиеся буйки и электрические самовоспламеняющиеся буйки, а также различного рода взрывные патроны, имитирующие пушечный выстрел на судне. Применение на морских судах пиротехнических средств для подачи сигналов должно отвечать требованиям Международной Конвенции SOLAS – 74 и Правилам Регистра. Все пиротехнические средства, запускаемые в воздух, должны начинать гаснуть при падении на высоте 50 м от воды. Сигнализация пиротехническими средствами производится как в темное, так и в светлое время суток в виде подачи зрительных и звуковых сигналов. Для осуществления такой сигнализации, в особенности для подачи сигналов бедствия, часто применяются ракеты. Их запускают в воздух обычно с рук или со специального устройства на высоту до 300-400 м, именуемую «потолком взлета ракеты». По способу сигнализации ракеты имеют свои отличительные характеристики. Ракета, называемая ракетой сигнала бедствия, выбрасывает в воздух 6-8 ярких звезд красного цвета – по одной через короткие промежутки времени. При взлете она оставляет огненный след. Выбрасывание ракетой звезд происходит около потолка ее взлета. Парашютная ракета сигнала бедствия — красного цвета, имеет специальное устройство, раскрывающее парашют, благодаря которому она горит в воздухе продолжительное время (около 40 с) пламенем ярко-красного цвета и также выбрасывает звезды того же цвета, высота взлета не менее 300 м, продолжительность горения 40 с и скорость опускания не более 5 м/с. 366 Ракета-граната звуковая (или комбинированная ракета) сочетает в себе звуковой и световой сигналы. При разрыве она производит звук, имитирующий пушечный выстрел, и затем тут же выбрасывает сигнальный огонь красного цвета. Подаваемый сигнал бедствия можно услышать с расстояния не менее 5 миль. Ракета однозвездная — красного цвета, высота взлета не менее 8м, продолжительность горения не менее 6 с, применяют при спасательных операциях. Фальшфейер состоит из гильзы, наполненной пиротехническим составом, и рукоятки. Во время зажигания фальшфейер держат за эту рукоятку. Фальшфейеры, дающие при сжигании ярко красный цвет, служат для подачи сигнала бедствия. Время горения – 60 с. Фальшфейеры, дающие белый цвет, горят в течении 20 с и служат для привлечения внимания. Красный горит 60 с и является сигналом бедствия. Фальшфейеры с огнем синего цвета применяются для вызова лоцмана; этот сигнал подается только по мере надобности. Шашка дымовая обладает способностью плавать на воде, входит в комплект сигнальных средств спасательных шлюпок и плотов. При сгорании она образует густой дым оранжевого цвета (видимый на расстоянии 3 миль), стойкость которого равна примерно около 5 минут. Буйки светящиеся и светодымящиеся крепят к спасательным кругам, размещенным на крыльях ходового мостика. При попадании буя в воду автоматически включается световой сигнал продолжительностью не менее 45 мин., или светодымовой сигнал оранжевого цвета продолжительностью не менее 15 мин. Конструкция буйков обеспечивает их надежную работу при сбрасывании с высоты 25 м и более. 13.10. Международные сигналы бедствия на море Рис. 102. Международные сигналы бедствия на море. При использовании пиротехнических средств надо строго соблюдать следующие правила безопасности: 367 - использовать пиротехнические средства могут только члены экипажа, прошедшие специальный инструктаж, что оформляется протоколом квалификационной комиссии; - при запуске ракет не должно быть поблизости людей; запрещается направлять полет ракет в сторону судов, береговых строений, людей; - пиротехнические средства, которые при вводе в действие не сработали, должны быть немедленно затоплены (выброшены за борт); - запрещается разбирать ракеты и производить запуск звуковых ракет из рук; - не допускаются удары и сотрясения при хранении и использовании ракет и шашек; - линеметательная ракета должна запускаться только с присоединенным к ней линем. Пиротехнические средства должны храниться в специальных водонепроницаемых металлических ящиках, установленных на открытом мостике, а для спасательных шлюпок в специальных контейнерах. Ракетницы хранятся у капитана. Пиротехнические средства, срок действия которых истек, подлежат замене. Применение открытого огня и курение вблизи хранения пиротехнических средств и при их применении, категорически запрещаются. Транспортные суда неоганиченного района плавания в дополнение к пиротехническим средствам спасательных шлюпок и плотов должны быть, по требованию Регистра и SOL AS 74, снабжены: - ракетой парашютной судовой -12 шт.; - ракетой (гранатой) звуковой - 12 шт.; - фальшфейером красным - 12 шт. Регистр рекомендует иметь на борту: - одноразовую зеленую ракету -12 шт.; - однозвездную красную ракету - 12 шт.; - фальшфейер белого цвета - 12 шт. Таблица 42. Основные характеристики пиротехнических средств Пиротехническое Цвет огня h Дальность Продолжительность средство взлета,м слышимости, мили горения,с Парашютная ракета красный 300 40 Ракета звуковая 5 Фальшфейер красный 60 Фальшфейер белый 20 Однозвездная ракета зеленый 80 6 Однозвездная ракета белый 80 6 оранжевый Шашка дымовая 180 Дополнительные сигналы бедствия. В международной практике используют сигналы, облегчающие спасение терпящих бедствие. Условные сигналы самолета, обнаружившего терпящих бедствие, судну-спасателю (рис. 91): а – самолет делает круг над судном-спасателем; б – пересекает курс судна, открывая и закрывая дроссельные заслонки; в – ложится на курс, в направлении которого должно следовать судно для оказания помощи. Если помощь больше не нужна, самолет пересекает курс судна на малой высоте по корме, открывая и закрывая дроссельную заслонку. Сигналы спасателя о приеме сигнала бедствия и оказании срочной помощи: три белые ракеты с интервалом в 1 мин; оранжевый дым. 368 Рис. 103. Сигналы, подаваемые самолетом Сигналы береговых спасательных станций: - пуск зеленой ракеты или вертикальное движение белого огня (белого флага) — утвердительное значение (спасательный линь принят, канат закреплен, начинаем буксировку, высадка безопасна); - пуск красной ракеты или горизонтальное движение белого огня (белого флага) — отрицательное значение (трави, задержи, высадка опасна). Точное знание терпящими бедствие международных сигналов по оказанию помощи гарантирует успешное проведение операций по спасению. 13.11. Факторы, влияющие на эффективность поиска терпящих бедствие После получения сигнала бедствия спасатели должны учесть все факторы, которые могут сказаться на эффективности поисков. Смещение объекта поиска происходит вследствие его дрейфа под влиянием постоянных морских течений, приливов и отливов, ветровых течений и бокового сноса, вызванного ветром. Значения скорости ветрового течения в зависимости от силы ветра приведены в табл. 32. Скорость бокового сноса, вызванного ветром, следующая. Тип судна. Скорость бокового сноса, %, по отношению к скорости ветра Спасательная шлюпка ........................... 2 Прогулочный катер с людьми............... 5 Прогулочный катер порожний ............. 6 Парусное судно, промысловое судно тралового лова....... 3-4 Таблица 43. Скорость ветрового течения Скорость ветра по шкале Бофорта Скорость ветрового течения, Баллы Узлы мили/сут 1 1—3 2 2 4—6 4 3 7—10 7 4 11—16 11 5 17—21 16 6 22—27 21 7 28—33 26 С учетом фактора смещения объекта и вероятностных ошибок в определении первоначального места район начального поиска можно ограничить квадратом, образованным касательными к окружности радиусом в 10 миль с центром в исходном месте объекта. Повторные поиски в первоначальном районе и постепенное расширение его при необходимости повышают вероятность обнаружения объекта (шлюпки, плота и др.). Дальность обнаружения объекта поиска, как правило, меньше дальности видимости, зависящей от метеорологических условий, и зависит от многих факторов, каждый из 369 которых может влиять индивидуально или в совокупности с другими. Тип, размер, конфигурация объекта поиска и его цвет сильно влияют на дальность обнаружения. Большое судно значительно легче обнаружить, чем спасательную шлюпку или плот. Еще сложнее обнаружить человека в спасательном жилете или гидротермокостюме. Наиболее заметны на поверхности воды оранжевый, черный, затем красный и белый цвета. Синий, зеленый и серый цвета можно заметить только при хорошем освещении в непосредственной близости. Метеорологические условия оказывают на эффективность поиска решающее значение: эффективность поиска уменьшается во время тумана, смога, мглы; низкая облачность снижает отражающую способность объекта; ливневый дождь ухудшает условия не только визуального, но и радиолокационного наблюдения; барашки, полосы пены, волнение, брызги и солнечные блики могут замаскировать объект поиска и уменьшить яркость подаваемого им сигнала; скопление водорослей и нефтяные пятна могут быть ошибочно приняты за объект поиска, особенно в случае ухудшения видимости. В солнечный день наилучшее время поиска — полдень, когда при высоком положении Солнца отсутствуют ослепляющие наблюдателя блики. Более реально видны объекты, освещенные лучами Солнца, поэтому эффективнее наблюдение в направлении от Солнца, когда море кажется значительно темнее, и даже туман становится прозрачнее. В лунную ночь наблюдение следует вести в направлении на Луну, когда улучшается различимость предметов. Как видно из табл. 44, днем наиболее эффективны дымовые сигналы, а ночью — световые. Все объекты надо искать в том направлении, в котором они наиболее освещены, ярки по цвету и контрастны. Направление поиска надо выбирать с таким расчетом, чтобы наблюдателям, приходилось как можно меньше смотреть в направлении Солнца. Таблица 44. Различимость различных объектов Дальность обнаружения при ясной погоде (наблюдение с моря на расстоянии Объект на воде 6 м над водой с биноклем), мили днем ночью Желтый спасательный плот 1—2 — Сигнальное зеркало 5 — Светоотражающий материал (при 2 1 освещении) Белый дым (при слабом ветре) 12 — Проблесковый свет — 10 Пиротехника 2 20 Свет фонаря спасательного жилета — 0,5 Трассирующие пули 2 6 Действия судов в аварийной ситуации. При авариях многое зависит от правильных четких действий экипажей как судна, терпящего бедствие, так и судна-спасателя. Судно, терпящее бедствие и нуждающееся в помощи, должно передать сигнал тревоги и бедствия: - на частоте 500 КГц (радиотелеграф) сигнал тревоги — 12 тире продолжительностью 4 с каждое с интервалом 1 с; по этому сигналу срабатывают автоматические устройства приема аварийных сигналов (авто-лармы) и привлекается внимание вероятных спасателей; следом идет сигнал бедствия — троекратно повторяемое SOS по азбуке Морзе; 370 - за сигналом SOS следует длинное тире в течение 10-15 с, а затем позывные судна; передача повторяется через одинаковые промежутки времени, что дает возможность судам-спасателям запеленговать аварийное судно; - на частоте 2182 КГц (радиотелефон) сигнал тревоги — последовательность чередующихся через 0,25 с (без паузы) тонов звуковых частот 1300 и 2200 Гц, подающихся автоматически в течение 30-60 с непрерывно, затем в течение 30-60 с идет сигнал бедствия — троекратно произносится слово "МЭЙ-ДЭЙ" ("MAY-DAY"), следом за сигналом бедствия идут позывные судна. Сообщение о бедствии содержит: название и местонахождение судна; характер бедствия и требуемая помощь; необходимые дополнительные данные — положение судна, намерение капитана и т.д. При установлении радиообмена с судном-спасателем передается следующая информация: погода в районе бедствия (ветер, волнение, видимость); наличие навигационных опасностей (скалы, мели, айсберги и т.д.); время оставления судна и число людей, оставшихся на борту; число пострадавших, нуждающихся в медицинской помощи; число и тип спущенных на воду спасательных средств и наличие на них аварийных средств определения местоположения. Судно, принявшее сигнал бедствия, должно немедленно: - установить связь с аварийным судном и подтвердить прием сигнала бедствия; - ретранслировать на международных аварийных частотах 500 и 2182 КГц, 156,8 МГц сигнал бедствия в адрес "Всем-всем-всем", а также на ближайшую береговую радиостанцию; - постараться взять пеленги во время передачи о бедствии и держать вахту с помощью радиопеленгатора на частотах 500 КГц и 2182 КГц; - передать аварийному судну название судна-спасателя, его координаты, скорость и вероятное время подхода, а если возможно, его истинный пеленг; - нести непрерывную радиовахту на всех доступных аварийных частотах (500, 2182 и 8364 КГц; 121,5; 156,8 и 243 МГц); - непрерывно вести наблюдение по РЛС, зафиксировать положение и следить за движением других судов, принявших сигнал бедствия, и за сигналами авиации. Во время следования в район бедствия на судне-спасателе подготовить все для немедленного начала операции спасения: - по обоим бортам несколько выше ватерлинии, от носа до кормы протянуть леера и прикрепить шкентели — для удержания шлюпок и плотов у борта; - вооружить краны и грузовые стрелы спасательными сетками для быстрого подъема людей из воды; - на самой нижней открытой палубе подготовить бросательные концы, штормтрапы, спасательные сетки; - подготовить группу спасателей в соответствующей экипировке; - подготовить к спуску спасательные шлюпки и плоты, обеспечить связь с ними; - на случай волнения подготовить емкости с маслом и шланги; - развернуть пункт медицинской помощи и эвакуации пострадавших; - подготовить все необходимое к возможной буксировке и борьбе за живучесть аварийного судна; - подготовить к действию максимальное число прожекторов. Использование сигналов бедствия и других сигналов, которые могут быть приняты за сигналы бедствия, допускается только в аварийной ситуации. Подача сигналов бедствия должна быть немедленно прекращена в том случае, если обстоятельства изменились, и помощь больше не требуется. 371 Контрольные вопросы к разделу «Поиск и спасание на море». 1. Основные средства обнаружения терпящих бедствие на море. 2. Система спутниковой связи ИНМАРСАТ. 3. Аппаратура АРБ. 4. Радиолокационный маяк-ответчик (транспондер). 5. Автоматическая аппаратура «Навтекс». 6. Применение УКВ радиостанций. 7. Спутниковая система КАСПАС-САРСАТ. Ее структура и функционирование. 8. Основные принципы и особенности ведения радиосвязи при бедствии на море. 9. Требования к комплектации судового оборудования. 10. Средства предметной связи. 11. Средства световой связи и сигнализации. 12. Пиротехнические средства сигнализации и правила их хранения. 13. Международные сигналы бедствия на море. 14. Сигналы тревоги и бедствия, их подача с помощью радиооборудования коллективных спасательных средств. 15. Факторы, влияющие на эффективность поиска терпящих бедствие на море. 372 Часть VI. ОХРАНА ТРУДА, ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ, ОХРАНА СУДНА Глава 14. Обеспечение безопасности производственных процессов на морском транспорте Техника безопасности изучает опасные факторы производственной среды и вероятностную возможность их проявления, исследует и разрабатывает организационные мероприятия и технические средства, исключающие опасные производственные факторы или предупреждающие об их появлении. Важным условием безопасности является применение надежных способов защиты в составе средств механизации, автоматизации и дистанционного управления. Оборудование должно удовлетворять требованиям безопасности в течение всего срока службы. Безопасность производственного оборудования - его свойство сохранять соответствие требованиям безопасности труда при выполнении заданных функций в условиях, установленных нормативно-технической документацией (ГОСТ 12.3.002-75 ССБТ «Процессы производственные. Общие требования безопасности»; ГОСТ 12.2.003-91ССБТ «Оборудование производственное. Общие требования безопасности»). Безопасность производственного процесса обеспечивается безопасностью оборудования, нормальными санитарно-гигиеническими показателями производственной среды, учетом физических и психофизиологических возможностей работающих и их обученностью, а также культурой производства. Условия труда определяются комплексом факторов, оказывающих влияние на работоспособность и здоровье человека в процессе его трудовой деятельности. Трудовым законодательством предусмотрено, что администрация предприятий обязана обеспечить трудящимся здоровые и безопасные условия труда. Это одна из важнейших задач и обязанностей администрации. 14.1. Основная нормативно-техническая документация по безопасности труда на флоте. Разработка организационных мер защиты от опасных производственных факторов начинается с создания нормативных документов (правил, инструкций), наличие которых на предприятиях предусмотрено законом. Основными нормативными документами по обучению вопросам охраны труда и обеспечению безопасности труда моряков являются: «Типовое положение об обучении по вопросам охраны труда» (НАОП 0.00.4. 12-99); «Правила техники безопасности на судах морского флота» (ПТБ РД 31.81.10-91), (НАОП 5.1.21-6.11-90); «Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море. (International Convention for the Safety of Life at Sea. SOLAS-74)». Принята Украиной 25 мая 1980 г.; «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. МКУБ (International Safety Management ISM-Code). Принят на конференции IМО, состоявшейся в мае 1994 года в Лондоне в качестве дополнения (гл. IX) к SOLAS-74; «Международная Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты. ПДНВ-78/95» (STCW-Code 95); Однако само наличие инструкций и другой нормативной документации по технике безопасности без тщательного изучения и организации контроля знаний работающих не 373 может обеспечить безопасность труда на производстве. Поэтому вышеперечисленные документы обязывают администрацию судоходных компаний проводить инструктаж и регулярное обучение работающих судоходных компаний безопасным приемам работы. Все морские учебные заведения должны пройти сертификацию на соответствие Конвенции ПДНВ-78/95. Комитет по безопасности мореплавания после анализа поступившей информации от аудиторов IМО создает так называемый «Белый список» стран, которые полностью отвечают требованиям Конвенции ПДНВ-78/95. Украина в 2001 году вошла в этот «Белый список». Это означает, что все моряки государства, состоящего в этом списке, должны обучаться по программам, соответствующим новым стандартам (ПДНВ-78/95). Таким образом, следующим этапом организации безопасности труда на судах является обучение членов экипажей безопасным приемам работы и проверка их знаний в соответствии с требованиями международных конвенций. Ответственность за своевременное и качественное проведение инструктажей, обучение членов судовых команд и допуск их к самостоятельному производству работ возлагается на капитанов, старших помощников капитанов и старших механиков судов. Инструктаж и обучение безопасным приемам работы обязательны для всех работающих и вновь поступающих на суда. Организационное обеспечение безопасности складывается из комплекса мероприятий, связанных с предварительной подготовкой к проведению работ, с надзором за их выполнением, а также с пропагандой безопасных и безаварийных методов труда. Предварительная подготовка судовых работ включает в себя обеспечение членов судовых команд четким заданием и соответствующим инструментом, защитными средствами, технической документацией и спецодеждой. Руководитель работ должен проверять исправность оборудования и инструмента, организацию рабочего места, обеспечить правильную расстановку работающих. Рабочее место оснащается необходимыми техническими средствами для выполнения судовых работ. Безопасность временного рабочего места предусматривает обеспечение работающих исправными приспособлениями, такелажем и индивидуальными защитными средствами. Кроме того, следует позаботиться о наличии необходимых ограждений, защитных устройств и предупредительных надписей. При организации временного рабочего места необходимо отработать подаваемые во время работы сигналы, команды и распоряжения, а также обеспечить доступ к рабочему месту и возможность быстрой эвакуации. Несчастные случаи на флоте часто происходят вследствие нарушений правил и инструкций по технике безопасности и слабой дисциплины отдельных членов судовых команд. Причиной этого является недостаточно высокая организация службы на этих судах и недостаточный надзор за безопасным проведением работ со стороны командного состава судов. Руководитель работ должен быть сам хорошо подготовлен в вопросах техники безопасности, знать все инструкции по безопасности труда в своем заведовании и требовать от подчиненных их неукоснительного выполнения. К работе на морских судах допускаются лица, окончившие морские учебные заведения и знакомые с требованиями международных конвенций по безопасности труда, а также с действующими инструкциями по технике безопасности проведения работ по своей специальности. Поэтому нарушения работающими требований инструкций необходимо расценивать как нарушение трудовой дисциплины. К таким лицам сначала применяются меры воспитательного, а затем дисциплинарного воздействия. 374 Надзор за безопасностью труда на морских судах осуществляется непрерывно в течение всего времени проведения работ. Он включает в себя надзор за соблюдением указаний технической документации и выполнением правил техники безопасности, применением безопасных приемов работы и использованием защитных средств, соблюдением порядка на рабочих местах и установленного режима труда. Правильное чередование труда и отдыха необходимо особенно строго соблюдать при вредных и тяжелых работах. Особо тщательный надзор должен быть установлен за членами экипажей судов, недавно зачисленными на флот, в целях предотвращения несчастных случаев из-за ошибочных действий новичка. Не разрешается поручать людям, которые ещѐ не могут правильно ориентироваться в морских условиях, выполнение аварийных работ на открытых палубах и в закрытых объемах (цистернах, танках и т.д.), во время шторма и при значительном волнении моря. Важное значение в улучшении охраны труда имеет обеспечение постоянного надзора за состоянием и содержанием путей сообщения, устройство временных проходов и ограждений, надзор за выполнением правил движения по судну (особенно в условиях плохой погоды). Морская практика показывает: там, где неукоснительно и профессионально выполняются все правила безопасного мореплавания, – именно там и добиваются высоких производственных показателей в безаварийных плаваниях. За состояние техники безопасности на судне отвечает капитан. Он обязан лично и через своих помощников, и начальников служб проводить мероприятия по оздоровлению условий труда экипажа, учитывая конкретные условия, принимать все необходимые меры для предупреждения случаев травматизма. Контроль и ответственность за соблюдением правил техники безопасности во время выполнения работ возлагаются на командира, непосредственно возглавляющего эту работу или дающего распоряжение членам судовой команды о ее выполнении. Командный состав приходит на флот обученным технике безопасности в объеме планов и программ морских учебных заведений. В процессе работы на судах он совершенствует свои знания в области охраны труда применительно к занимаемой должности и выполняемой работе. Кроме того, через определенные промежутки времени командный состав, проходя аттестацию, сдает экзамен по охране труда. Проверка знаний осуществляется постоянно действующими квалификационными комиссиями в пароходствах, судоходных компаниях и на судах. В последние годы в мировом торговом флоте произошли значительные перемены. Появились высокоавтоматизированные, скоростные, специализированные суда, требующие специальных знаний и навыков обслуживания. Сократилась численность экипажей судов. Кроме того, ускорение рейсооборотов, формирование многонациональных экипажей с разным уровнем квалификации моряков, потребовали изменения традиционного распределения обязанностей и ответственности на судах. В связи с этим возникает необходимость обучения командного состава общим принципам обеспечения безопасности труда при производстве любых видов работ. Плавсостав обучается технике безопасности в мореходных школах применительно к своей профессии. Независимо от этого при поступлении на работу члены судовых команд проходят в пароходствах и судоходных компаниях вводный инструктаж по технике безопасности. После обучения на рабочих местах безопасным приемам работы проводится проверка знаний по специальностям. Лицам, прошедшим обучение, должна выдаваться письменная рабочая инструкция по технике безопасности в соответствии с выполняемой работой как по основной, так и по совмещаемой профессиональной должности. 375 Для снижения травматизма на флоте важное значение должны приобретать вопросы, связанные с пропагандой безопасных и безаварийных методов труда: общественные смотры, плакаты, фотовитрины, технические кабинеты с уголками по технике безопасности. Организация и проведение общественных смотров должны быть одним из эффективных средств пропаганды и популяризации передовых методов труда, важным средством привлечения внимания моряков и берегового состава к вопросам охраны труда. Во время проведения общественных смотров администрация должна всячески поощрять массовый сбор предложений, направленных на дальнейшее улучшение условий и обеспечение безопасности труда. Такие смотры помогают вскрывать и своевременно устранять имеющиеся недостатки в организации труда. Одним из популярных на флоте средств наглядной пропаганды безопасных методов труда являются плакаты агитационно-инструктивного и учебнометодического назначения. Плакаты, а также учебные кинофильмы помогают усваивать общие положения и требования техники безопасности применительно к конкретным профессиям. Хорошим методом пропаганды являются фотовитрины, создаваемые для популяризации безопасных приемов работы и технических усовершенствований, предложенных рационализаторами. Создание на судах технических кабинетов с уголками по технике безопасности позволит сосредоточить в них массово-воспитательную работу, проводить там беседы и инструктажи по охране труда, комплектовать новейшую литературу, организовывать тематические выставки, викторины, фотовитрины, сатирические листы. Проведение таких мероприятий способствует расширению технической эрудиции моряков и повышению культуры их труда. 14.2. Средства индивидуальной защиты, применяемые в процессе трудовой деятельности Одним из важных мероприятий для защиты работающих от неустраненных опасностей труда является применение средств индивидуальной защиты (СИЗ) (ГОСТ 12.4.011–89 ССБТ «Средства защиты работающих. Классификация»). К ним относятся: спецодежда, спецобувь, средства защиты органов человека от вредных производственных факторов и предохранительные приспособления. СИЗ применяются тогда, когда безопасность труда не может быть обеспечена организацией производства, конструкцией судового оборудования и средствами коллективной защиты. Вид защитных средств определяется характером выполняемой работы, а также метеорологическими условиями. Специальная одежда и индивидуальные средства защиты выдаются по установленным для каждого вида производства нормам. Спецодежда, спецобувь, предохранительные приспособления. Для защиты тела человека от неблагоприятных метеорологических факторов, избыточных тепловыделений, брызг и раскаленных твердых частиц, влаги, пыли и едких веществ, рабочим и служащим выдается спецодежда и спецобувь. Выдача бесплатной спецодежды, спецобуви и предохранительных приспособлений производится в соответствии со специальной инструкцией только по тем профессиям, для которых она предусмотрена отраслевыми нормами. Спецодежда и спецобувь выдаются на определенные сроки, предусмотренные отраслевыми нормами для каждого вида одежды и обуви. НА флоте действуют нормы бесплатной выдачи морякам спецодежды, спецобуви и других СИЗ. Кроме спецодежды, указанной в нормах, судовым экипажам для работы в 376 штормовых условиях выдается специальная штормовая одежда (штормовые плащ, куртка, брюки, зюйдвестка, резиновые сапоги). Командование судна, судовой комитет профсоюза должны следить за тем, чтобы члены экипажа обязательно пользовались выданной спецодеждой, спецобувью и предохранительными приспособлениями. Отказ от их использования расценивается как нарушение трудовой дисциплины. Эффективность и долговечность средств индивидуальной защиты зависит от правильного их выбора, бережного использования и своевременного ремонта. Выданные работникам спецодежда спецобувь и предохранительные приспособления, пришедшие в негодность до истечения установленного срока носки, подлежат замене или ремонту. При увольнении или переводе на другое судно, а также по окончании срока носки они подлежат возврату. Защитные средства. Для защиты кожных покровов и профилактики кожных заболеваний применяют защитные дерматологические средства: пасты, мази, специальные моющие и очищающие средства. Для защиты кожи от масел, смол, растворителей, нефтепродуктов и органических соединений применяются гидрофильные пасты и мази, содержащие в своем составе вещества, пропускающие воду. Нанесенные на кожу, они создают защитный слой, непроницаемый для органических веществ. К ним относятся паста ХИОТ-6, паста Селисского, ИЭР-1, «Миколан», «Ялот». Не растворимые в воде гидрофобные пасты и мази применяются для защиты кожи от воды и водных растворов кислот, щелочей, солей, различных эмульсий. К ним относятся: цинковая стеаратная паста №2, НЭР-2, паста Чумакова, защитный силиконовый крем. Необходимость применения защитных паст и мазей определяет судовой врач или лицо, его заменяющее. Для защиты головы работающих от случайно упавших с высоты предметов, при швартовных операциях, во время качки судна, в процессе работы в стесненных условиях применяются защитные каски. Каски бывают металлические, винипластовые (ТУ 18-2312-74), из стеклопластика (ТУ 6-11-278-73), полиэтиленовые и другие. Каски выпускаются с водонепроницаемой пелериной и утепляющим подшлемником. Кроме касок обычной конструкции, используются каски с дополнительными приспособлениями: лицевым щитком, глушителями шума. В некоторых специальных касках имеется фонарь с индивидуальным источником питания. Конструкция касок обеспечивает проветривание подкасочного пространства. Защитные очки, маски, щитки для защиты глаз от механических, пылевых, химических и термических поражений бывают открытого и закрытого типов. Очки открытого типа (С-2, С-3, ОЗК и др.) применяют для защиты глаз от механических повреждений. Очки закрытого типа (С-1, С-12, С-33 и др.) применяют для защиты глаз при использовании пневмоинструмента и при работах в замкнутом пространстве. Очки закрытого типа ПО-2 с герметической оправой-полумаской служат для защиты глаз от воздействия ядовитых веществ и твердых осколков, летящих со всех сторон. ГОСТ 12.04.080-79 устанавливает требования к светофильтрам, используемым в щитках, масках и очках (например, светофильтры В-1-3; Г-1-3; Э-1-5, изготовленные из темного стекла марок ТС-1, ТС-2 и ТС-3 соответственно). Для защиты глаз при электрогазосварочных работах используются очки, имеющие специальные светофильтры с синими кобальтовыми стеклами (светофильтры типа С-1-13 из стекла марки ТС-ЗС и др.). При этих работах целесообразно применять очки в чешуйчатой оправе, через которую хорошо вентилируется воздух, и очки не запотевают. Очки находятся в личном пользовании работающего и передаче другому лицу не подлежат. Для индивидуальной защиты органов слуха от шума при работах в машиннокотельных отделениях применяют вкладыши, наушники и шлемы. Вкладыши, изготовленные из специального волокна, вставляют в слуховой канал уха. Применением вкладышей (антифонов или берушей) удается снизить уровень звукового давления 377 на 10-15 дБ. Наиболее эффективным средством защиты органов слуха от шума являются противошумные наушники типов ВЦНИОТ-7, 2М, ЧМ, А1,7И, ПШ. Они снижают уровень звукового давления при частотах в диапазоне от 125 до 8000 Гц на 4-45 дБ. Удерживаются наушники дугообразной пружиной, шлемом или эластичной лентой. В качестве СИЗ от вибрации применяются виброзащитные перчатки, маты и обувь. Требования, предъявляемые к ним, установлены ГОСТ 12. 1. 012 - 90 ССБТ «Вибрационная безопасность», а также «Санитарными нормами вибраций рабочих мест» № 3044 от 15.04.84 г. Спасательные и предохранительные пояса. Ответственность за техническое состояние и своевременность испытания поясов несет старший механик. Спасательные, предохранительные пояса, а также страховочные концы и цепи должны испытываться на прочность по специальной методике, но не реже одного раза в год. Норма испытательной нагрузки для предохранительного пояса и страховочного конца - 2205 Н (225 кгс). По окончании испытаний на поясах и их элементах не должно быть признаков повреждений. Если же после испытаний обнаружены дефекты деталей пояса (обрывы швов на кушаке, лямках и ремнях, надрывы на ремнях и ленте кушака, неплотности соединения замка карабина и пр.), он должен быть изъят из употребления. Перед использованием спасательные и предохранительные пояса, а также их страховочные концы и цепи необходимо тщательно осматривать. Запрещается использовать пояса с истекшими сроками испытаний. Если в процессе эксплуатации на пояс воздействовала динамическая нагрузка (при рывке в случае падения человека), необходимо провести его испытание статической нагрузкой в целях определения пригодности к дальнейшему использованию. Пояс, детали которого получили малейшие повреждения от динамической нагрузки, подлежат уничтожению. Длина страховочного конца предохранительного пояса при работах за бортом должна быть такой, чтобы при случайном падении человека в воду конец доставал до поверхности воды. При работах на высоте над палубой, причалом, в машинном отделении длина конца должна иметь слабину, обеспечивающую только перемещение работающего на беседке или люльке. Защита органов дыхания. Для защиты органов дыхания от вредных паров, пыли и газов применяют фильтрующие и изолирующие аппараты. ГОСТ12.4.034-85 ССБТ «Средства индивидуальной защиты органов дыхания. Классификация», ГОСТ 12.4.041-89 ССБТ «Респираторы фильтрующие. Общие требования», ГОСТ 12.4.042-78 ССБТ «Противогазы промышленные фильтрующие. Общие требования». К фильтрующим средствам защиты относятся респираторы и фильтрующие противогазы. В соответствии с ГОСТ 12.4.034-85 в зависимости от назначения респираторы подразделяются на противопылевые, противогазовые и универсальные. Бесклапанный противопылевой респиратор ШБ-1 («Лепесток», «Снежок», У-2К и другие) может применятся для защиты от любой пыли только в аэрозольной форме, без примеси паров и газов (токсичной, нетоксичной, микробной) и обладает небольшим сопротивлением дыханию работающего. Респиратор «Астра-2» применяется для защиты от высокодисперсных аэрозолей. Противопылевой респиратор У-2К (ТУ6-16-1753-72) хорошо защища
