Sborno -razbornie bistrosobiraemie armeyskie perepravi mnogokratnogo primeneniya 475 str

Санкт -Петербургское городское отделение Всероссийской общественной организации ветеранов
"Профсоюз Ветеранов Боевых Действий" (ПВБД СПб ) Армейский Вестник
"КрестьянИнформАгентство" и редакция газеты "Земля РОССИИ" для СМИ РФ № 56
Сборно-разборные быстро собираемые армейские переправы многократного применения из
стальных конструкций покрытий производственных здании пролетами 18, 24 и 30 м с применением
замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» (серия 1.460.3-14 ГПИ
«Ленпроектстальконструкция» ) для системы несущих элементов и элементов проезжей части
армейского сборно-разборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста, с
быстросъемными упругопластичными компенсаторами со сдвиговой фрикционно-демпфирующей
жесткостью. Темнов В.Г. -д.т.н, профессор ПГУПС, ветеран боевых действий в Чеченской Республике 19941995 гг, участник боя под Бамутом Мажиев Х Н аспирант СПб ГАСУ [email protected] [email protected]
[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] (994) 434-44-70, ( 911)
175-84-65, (921) 962-67-78 СБЕР 2202 2006 4085 5233 Счет СБЕР получателя № 40817810455030402987
Начальник инженерных войск ЦВО полковник Дмитрий Коруц
Товарищи 21 июля 2022 в 18 00 в четверг в актовом зале горкома КПРФ по адресу Лиговский пр
207- Б (Метро Обводный канал) (812) 347-72-22, (950) 664-27-92, (904) 603-82-14,
[email protected] www.npeterburg.ru Метелица И .А [email protected] [email protected] состоится
собрание коммунистов, журналистов газеты «Новый Петербург» и ветеранов боевых действий по
теме: «Все для Фронта, Все для Победы». Ведущий Иван Метелица -Сталинский Комитет
Ленинграда. На собрании народных журналистов газеты "Новый Петербург" примут участие
коммунистические и патриотические организации города и ветераны боевых действий. С
докладом на конференции выступит Президент организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ,
ветеран боевых действий в Чеченской Республике 1994-1995 гг ОГРН:1022000000824, ИНН:
2014000780 Мажиев Хасан Нажоевич по теме : https://ppt-online.org/1163473
О ПРЕДПОСЫЛКАХ ПРИМЕНЕНИЯ БЫСТРОВОЗВОДИМЫХ ПЕРЕПРАВ из стальных конструкций
покрытий производственных здании пролетами 18, 24 и 30 м с применением замкнутых гнутосварных
профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» (серия 1.460.3-14 ГПИ
«Ленпроектстальконструкция» ) для системы несущих элементов и элементов проезжей части
армейского сборно-разборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста с
быстросъемными упругопластичными компенсаторами, со сдвиговой фрикционно-демпфирующей
жесткостью. Уздин А.М. -д.т.н, профессор ПГУПС, Мажиев Х Н аспирант СПб ГАСУ
https://disk.yandex.ru/i/N72IZ8rJr4OKGw https://ppt-online.org/1223499
SOS SMI O prerdposilkax primeneniya bistrovozvodimix armeyskix sborno-razbornix pereprav 385
https://studylib.ru/doc/6356964/sos-smi-o-prerdposilkax-primeneniya-bistrovozvodimix-arme...
https://mega.nz/file/TfRGibbC#e8Qgfcq4hsr7T01ARFQecSEeuNNJguOF74-jPQ1kEdo
https://mega.nz/file/vf5XTaxL#xlPGr_j3VNopUlw180m8SYJGChIEKiXUivVaWubj0NM
Прилагается ответы : МЧС -один ответ , Минстроя -два ответа , Два ответа Минобороны РФ :
О рассмотрении обращения от 02.03.2022 номер ИГ -98-32
Департаментом образовательной и научно-технической деятельности (далее - ДОН) по поручению
руководства МЧС России Ваше обращение, поступившее 03.02.2022 из Аппарата Правительства
Российской Федерации за № П48-18082 и зарегистрированное в МЧС России 03.02.2022 за № ГП-1371,
рассмотрено в части, касающейся компетенции Министерства, определенной Указом Президента
Российской Федерации от 11.07.2004 № 868 «Вопросы Министерства Российской Федерации по делам
гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий».
Информация принята к сведению МЧС России проводит постоянную работу по анализу и
внедрению современных методов и технологий, направленных на обеспечение безопасности
населения и территории.
В настоящее время в Российской Федерации содействие в реализации инновационных проектов и
технологий оказывают такие организации, как Фонд «ВЭБ Инновации», ОАО «Банк поддержки
малого и среднего предпринимательства», ОАО «Российская Венчурная Компания», ОАО
«РОСНАНО», Фонд развития инновационного Центра «Сколково», ФГБУ «Фонд содействия
развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере», ФГАУ «Российский фонд
технологического развития», которые на сегодняшний день успешно осуществляют свою
деятельность.
Считаем целесообразным предложить для реализации предлагаемого Вами изделия «огнестойкий
компенсатор гаситель температурных напряжений на фрикционно-подвижных болтовых
соединениях» обратиться в вышеуказанные организации.
При этом, если Вы примете решение о необходимости дальнейшего обсуждения, определения
целесообразности и выработки оптимальных способов реализации указанного изделия, предлагаем
использовать общепринятые в научном мире формы и инструменты представления и обсуждения новых
научных идей, открытий, изобретений и технологий, такие как публикации на страницах научных
изданий, либо публичные дискуссии и доклады на различных научных мероприятиях (симпозиумы,
семинары, конференции), что позволит вовлечь в их обсуждение максимально широкий круг
специалистов.
Также предлагаем принять участие в научных мероприятиях МЧС России, где Вы сможете
поделиться своими технологиями и услышать мнение экспертов. Информацию о мероприятиях можно
получить на официальном сайте МЧС России (mchs.gov.ru).
Одновременно считаем возможным предложить Вам стать одним из авторов ведомственных
периодических изданий МЧС России (газета «Спасатель МЧС России», журналы «Пожарное дело»,
«Гражданская защита» и «Основы безопасности жизнедеятельности»), в которых публикуется
актуальная информация о перспективных технологиях и основных тенденциях развития в области
гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций, обеспечения
пожарной безопасности, а также обеспечения безопасности людей на водных объектах. Подробная
информация о ведомственных изданиях размещена на сайте mchsmedia.ru. Получение печатных версий
указанных изданий возможно при оформлении соответствующей подписки.
Благодарим Вас за активную жизненную позицию и стремление оказать содействие в области
защиты населения и территории от чрезвычайных ситуаций.
Директор
Департамента
образовательной и научно-технической деятельности
А.И. Бондар
Х Н Мажиеву МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА И ЖИЛИЩНО КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНСТРОЙ России) Стадовая –Саимотечная ул дом 10 строение
1 Москва 127994, т (495) 6-47-15-80. Факс {495) 645-73-40 От 06 06.2022 11524-ОГ 08 Уважаемый
Хасан Нажосвич!
Департамент градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и
жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (далее - Департамент) в рамках
компетенции рассмотрел Ваше обращение от 11 мая 2022 г. № П-93990. направленное письмом
Аппарата Правительства Российской Федерации от 11 мая 2022 г. № П48-93990 (зарегистрировано в
Минстрое России 12 мая 2022 г. № Ю845-ОГ), с предложениями по проектированию и строительству
сборно-разборных железнодорожных мостов и сообщает следующее
В соответствии с пунктом 2 статьи 1 Федерального закона «О защите конкуренции» от 26 июля
2006 г. № 135-ФЭ Минстрой России не вправе, как федеральный орган исполнительной власти,
устранять конкуренцию и рекомендовать предлагаемую продукцию для продвижения на рынок.
В настоящее время практически все организации строительного комплекса имеют статус
акционерных или частных предприятии, самостоятельно решающих стратегию развития бизнеса и
принимающих решения по наращиванию действующих или созданию новых производственных
мощностей.
Наряду с указанным Департамент полагает целесообразным отметить следующее.
Согласно Плану разработки и утверждения сводов правил и актуализации ранее утвержденных сводов
правил на 2022 год, утвержденному приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального
хозяйства Российской Федерации от 8 декабря 2021 № 909/'пр, в 2022 году проводится пересмотр СП
35.13330.2011 «СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы» (далее - СП 35.13330.2011).
Полученные предложения но проектированию и строительству сборно- разборных
железнодорожных мостов будут рассмотрены но существу при пересмотре СП 35.13330.2011.
Заместитель Директора Департамента градостроительной деятельности и архитектуры
Степанов Исполнитель Зайцева Д Н + 7 (495) 647-15-80 добавочный 61061
А.Ю.
А.И. Бондар https://ppt-online.org/1133763 https://disk.yandex.ru/i/bIikw2fSnvHN3w
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНОБОРОНЫ РОССИИ»
Х.Н. МАЖИЕВУ
г. Москва. 119160 10 июня 2022 г. № 565 Н -3336 На №УГ-4082 от 20 мм 2022 г
Уважаемый Хасан Нажоевич!
В соответствии со ст. 8 Федерального закона от 2 мая 2006 г. 59-ФЗ «О порядке рассмотрения
обращений граждан Российской Федерации» Ваше обращение по вопросу использования сборноразборного железнодорожного моста со сдвиговыми компенсаторами в Управлении начальника
инженерных войск Вооруженных Сил Российской Федерации рассмотрено.
Задача по преодолению водных и суходольных преград является актуальной и У НИВ ВС активно
ведется работа по разработке механизированных мостов, танковых мостоукладчиков и мостовых
механизированных комплексов. При проведении данных работ, изложенные в Вашем обращении
технические предложения, при необходимости, будут учтены.
Благодарю Вас за активную гражданскую позицию и желание помочь Вооруженным Силам
Российской Федерации. Врио начальника инженерных вс Вооруженных Сил Российской Д. Коруц
ВТРОЕ письмо министерство ОБОРОНЫ Российской ФЕДЕРАЦИИ (МИНОБОРОНЫ РОССИИ)
ХЯМАЖИЕВУ [email protected]
г. Москва. 119160 13 июля 2022 г. № 565 H 3956 на № 116762 от 10 июня 2022 . Уважаемый Хасан
Нажоевич!
Управлением начальника инженерных войск Вооруженных Сил Российской Федерации (далее - УНИВ
ВС) по поручению Аппарата Правительства РФ от 10 июня 2022 П 48-116762 Ваше обращение от
10 июня 2022 П -116762 в части компетенции УНИВ ВС , дополнительно проработано.
УНИВ ВС постоянно проводит работу по анализу и внедрению перспективных идей и технологий в
разрабатываемые средства.
Ваши технические предложения направлены в ФГБУ «ЦНИИИ ИВ» Минобороны России и, при
необходимости, будут учтены при разработке средств преодоления разрушений, препятствий и водных
преград. Благодарим Вас за активную гражданскую позицию.
Врио начальника инженерных в Вооруженных Сил Российской Благодарим Вас за активу Д.Коруд
Электронный документ МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА И ЖИЛИЩНО- КОММУНАЛЬНОГО
ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Х.Н. Мажиеву [email protected]
(МИНСТРОЙ РОССИИ) Садовая-Самотечная ул., д. 10, строение 1, Москва, 127994 тел. (495) 647-1580, факс (495) 645-73-40 www.minstroyrf.gov.ru 04.07.2022 N 13466-ОГ/08
Уважаемый Хасан Нажоевич!
В Департаменте градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства
и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации на рассмотрении находится Ваше
обращение от 10 июня 2022 г. № П-116755, направленное письмом Аппарата Правительства Российской
Федерации от 10 июня 2022 г. № П48-116755 (зарегистрировано в Минстрое России 10 июня 2022 г. №
13169-ОГ), с предложениями по проектированию и строительству сборно-разборных железнодорожных
мостов.
В связи с направлением запроса в Минобороны России и Минтранс России, а также необходимостью
дополнительной проработки вопросов, содержащихся в обращении, Минстрой России в целях
обеспечения объективного и всестороннего рассмотрения обращения в соответствии с пунктами 1 и 2
части 1 статьи 10 Федерального закона от 2 мая 2006 г. № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений
граждан Российской Федерации» на основании части 2 статьи 12 указанного Федерального закона
уведомляет о продлении срока рассмотрения обращения на 30 дней.
Заместитель Директора Департамента градостроительной деятельности и архитектуры А.Ю.
Степанов
Подлинник электронного документа, подписанного ЭП, хранится в системе электронного
документоборота Минстроя России А.Ю. Степанов Исп. Зайцева Д.Н. +7(495)647-15-80 доб. 61061
https://ppt-online.org/1211866 https://disk.yandex.ru/i/jno_J4Z2mBOE_A
Электронный адрес редакции газеты "Земля РОССИ" и ИА "Крестьянского информационного
агентство" [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]
[email protected] [email protected] (994) 434-44-70, ( 911) 175-84-65, (921) 962-67-78
https://diary.ru/~krestyaninformspbyandexru/p221261089_perspektivy-primeneniya-bystrovozvodimyh-mostov-ipereprav-iz-stalnyh-konstrukcij.htm
Желающим помочь в разработке рабочих чертежей и лабораторным испытания в ПК SCAD в СПб
ГАСУ для армейского сборно-разборного пролетного надвижного строения железнодорожного
моста, с быстросъемными упругопластичными компенсаторами, со сдвиговой фрикционнодемпфирующей жесткостью, редакция газеты "Земля РОССИ" прилагает счет СБЕР: 2202 2006
4085 5233 Счет получателя № 40817810455030402987. Адрес организации "Сейсмофонд" при СПб
ГАСУ : 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4 СПб ГАСУ, патентный отдел https://pptonline.org/1163473 https://ppt-online.org/1177909 Российские изобретатели жалуются на незаконное
использование своих патентов https://rg.ru/2010/08/10/patent.html
Депутаты ЗакСа СПб не желают сражаться за Родину в Киевской Руси. Депутаты против армейского сборноразборный, быстрособираемого моста через Днепр
Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987 [email protected] [email protected] [email protected] От 03.07.2022 (994) 43444-70, (921) 962-67-78, (996) 798-26-54, (951) 644-16-48 190005, СПб, Красноармейская ул д 4 СПб ГАСУ (911) 175-84-65, т/ф (812) 694-78-10 592 стр
Свидетельство регистрации Северо –Западном региональном управлении государственного Комитет РФ по печати (г.СПб) номер П 0931 от 16.05.94. Газета перерегистрирована 19.06.1998,
в связи со сменой учредителей , добавлен. иностран языков. ОО «Сейсмофонд» ИНН: 2014000780, ОГРН : 1022000000824
Исх. № ЗР -34 от 3 июня 2022
Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987
921) 962-67-78, (951) 644-16-48
[email protected] [email protected] [email protected]
(996) 798-26-54,
Конструктивные системы в природе и строительной технике Темнов В. Г. 1987 г. https://dwg.ru/lib/1147 [email protected] [email protected]
В книге освещены вопросы организации конструктивных систем организмов живой природы в процессе эволюции. Рассмотрены бионические принципы оптимизации конструктивных систем. Впервые предложены алгоритмы синтеза оптимальных конструктивных систем на основе бионических принципов. Представлены строительные
конструкции, созданные на основе бионических принципов, и освещен опыт их применения в практике строительства.
Книга предназначена для научных и инженерно-технических работников.
ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ИСКУССТВЕННОЙ СРЕДЫ ОБИТАНИЯ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ БИОНИЧЕСКИХ ПРИНЦИПОВ
КОНСТРУИРОВАНИЯ
ТЕМНОВ ВЛАДИМИР ГРИГОРЬЕВИЧ
1
1
Петербургский государственный университет путей сообщения
https://www.elibrary.ru/item.asp?id=17303643
https://cyberleninka.ru/article/n/ekologiya-i-arhitekturnaya-tektonika-stroitelnyh-obektov-gorodskoy-sredy-obitaniya
Книга Темновва В Г СПб ГАСУ зам президента "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ ОГРН:
Темнов В Г дтн, проф ПГУПС аттестата испытательной лаборатории СПб ГАСУ № RA.RU.21СТ39 от 27.05.2015 (999) 535-47-29 Темнов В Н Подтверждение
компетентности Номер решения о прохождении процедуры подтверждения компетентности 8590-гу (А-5824) Сведения об аккредитации проф СПб ГАСУ В.
Г.Темнова https://pub.fsa.gov.ru/ral/view/26088/applicant
Егорова Ольга Александровна Преподаватель
ПГГУПС Теоретическая
механика (МТ) [email protected]
Президент организации «СейсмоФонд» при СПб ГАСУ Х.Н.Мажиев , ИНН 2014000780
994-434-44-70
(994) 434-44-70 [email protected]
СПб ГАСУ проф. дтн Ю.Л.Рутман СПб ГАСУ автор статьи "Пластичность при сейсмическом проектировании зданий и сооружений" для гашения динамических колебаний
тел (911) 175-84-65 [email protected]
СПб ГАСУ доц. ктн И.У.Аубакирова [email protected] (996) 798-26-54 , (812) 694-78-10
СПб ГАСУ проф дтн Ю М Тихонов [email protected] [email protected] ( 951) 644-16-48
СПб ГАСУ инжеер -патентовед Андреева Е И [email protected] [email protected] факс: (812) 694-78-10
Морозов В И научный консультант , доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой железобетонных и каменных конструкций, советник РААСН, лауреат
премии Правительства РФ, почетный работник высшей школы РФ [email protected]
Суворова Т В , руководитель ИЦ "ПКТИ-СтройТЕСТ"
[email protected] [email protected] [email protected]
Черный А.Г , научный консультант, заведующий кафедрой металлических и деревянных конструкций, доктор технических наук, профессор СПб ГАСУ
Фиг 11
ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ БЫСТРОВОЗВОДИМЫХ МОСТОВ И ПЕРЕПРАВ из
стальных конструкций покрытий производственных здании пролетами 18, 24 и 30 м с
применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно»
(серия 1.460.3-14 ГПИ «Ленпроект-стальконструкция» ) для системы несущих элементов и
элементов проезжей части армейского сборно-разборного пролетного надвижного строения
железнодорожного моста, с быстросъемными упругопластичными компенсаторами, со
сдвиговой фрикционно-демпфирующей жесткостью.
https://disk.yandex.ru/i/AIeoN4e0cKUZrQ
dempfiruyshi kompensator sdvigovopy procnosti SBER 2202 2006 4085 5233 perspektivi
primeneniya 2 str https://ppt-online.org/1222138
Спец военный Вестник газеты "Земля России" №38 https://ppt-online.org/1163473
Статья 281 УК РФ. Диверсия https://ppt-online.org/1162626
Спец военный Вестник газеты "Земля России" №39 https://ppt-online.org/1163087
dempfiruyshi kompensator sdvigovopy procnosti SBER 2202 2006 4085 5233 perspektivi
primeneniya 2 str https://studylib.ru/doc/6356888/dempfiruyshi-kompensator-sdvigovopyprocnosti-sber-2202-2...
SMI Ispolzovanie Molodechno armeiskogo sborno-razbornogo mosta 360 https://pptonline.org/1220966
PGUPS izobretenie Armeyskiy sborno-razborniy bistrosobiraemiy universalniy most TAYPAN+FPS
196 str
https://studylib.ru/doc/6353478/pgups-izobretenie-armeyskiy-sborno-razborniy-bistrosobira...
https://diary.ru/~krestyaninformspbyandexru/p221261031_perspektivy-primeneniyabystrovozvodimyh-mostov-i-pereprav-iz-stalnyh-konstrukcij-po.htm
MINSK Gomel MOSTI Perspektivi primemeiniya bistrovosvodimix mostov 48 str
https://ppt-online.org/1221530
https://mega.nz/file/KTQTRaST#1ySTA6am8FZUMOP40J_AgDSZ1PzyLhoBRuOF-JGMF7I
https://mega.nz/file/XP4QxCDC#ao15F6m5MjJNr91nN0Gf_LRmjM-W7FI6XQ1olXp1be4
С рабочим альбомом ШИФР 1010-2с. 94 "Фундаменты сейсмостойкие с использованием
сейсмоизолирующего скользящего пояса для строительства малоэтажных зданий в районах
сейсмичностью 7,8 и 9 баллов" выпуск 0-1 (фундаменты для существующих зданий) . материалы для
проектирования и альбомом ШИФР 1010-2 с .2019 "Фундаменты сейсмостойкие с использованием
сейсмостойкой фрикционно -демпфирующей системой www.damptech.com, с трубчатой опорой на
фрикционно-подвижных соединениях или с трубчатой опорой с платичесим шарниром для мостов и
строительных объектов" выпуск 0-3, можно ознакомится на сайте: https://www.damptech.com/videogallery и в прилагаемых изобретениях СССР: [email protected] [email protected]
1. "СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ
СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ СОЕДИНЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ
ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ
И СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ" № 2010136746 E 04 C 2/09 Дата опубликования 20.01.2013
2. Патент на полезную модель № 165 076 " Опора сейсмостойкая" 10.10.2016 Б.л 28
3. Патент на полезную модель № 154506 "Панель противовзрывная" 27.08.2015 бюл № 28
4.Изобретение № 1760020 "Сейсмостойкий фундамент" 07.09.1992
5. Изобретение № 1011847 "Башня" 30.08.1982
6. Изобретение № 1038457 "Сферический резервуар" 30.08.1982
7. Изобретение № 1395500 "Способ изготовления ячеистобетонных изделий на пористых
заполнителях" 15.05.1988 8. Изобретение № 998300 "Захватное устройство для колонн" 23.02.1983
9. Захватное устройство сэндвич-панелей № 24717800 опуб 05 05.2011
10. Стена и способ ее возведения № 1728414 опул 19.06.1989
11. Заявки на изобретение № 20181229421/20(47400) от 10.08.2018 «Опора сейсмоизолирующая
«гармошка». Используется Японии.
12. Заявки на изобретение № 2018105803/20 (008844) от 11.05.2018 «Антисейсмическое фланцевое
фрикционно-подвижное соединение для трубопроводов» F 16L 23/02 ,
13. Заявка на изобретение № 2016119967/20 ( 031416) от 23.05.2016 «Опора сейсмоизолирующая
маятниковая» E04 H 9/02.
14. Журнал «Сельское строительство» № 9/95 стр.30 «Отвести опасность»
15. Журнал «Жилищное строительство» № 4/95 стр.18 «Использование сейсмоизолирующего пояса
для существующих зданий»
16. Журнал «Жилищное строительство» № 9/95 стр.13 «Сейсмоизоляция малоэтажных жилых зданий»,
17. Журнал «Монтажные и специальные работы в строительстве» № 4/95 стр. 24-25 «Сейсмоизоляция
малоэтажных зданий»,
18. Российская газета от 26.07.95 стр.3 «Секреты сейсмостойкости».
19. Российская газета от 11.06.95 «Землетрясение: предсказание на завтра»,
20. Газета «Грозненский рабочий» № 5 февраль 1996 «Честь мундира или сэкономленные миллиарды»,
21. «Голос Чеченской Республики» 1 февраль 1996 «Башни и баллы» .
21. Республика ЧР № 7 август 1995 «Удар невиданной звезды или через четыре года».
21. Газета «Земля России» за октябрь 1998 стр. 3 «Уникальные технологии возведения фундаментов
без заглубления –
дом на грунте. Строительство на пучинистых и просадочных грунтах»
22. Газета «Земля России» № 2 ( 26 ) стр. 2-3 « Предложение ученых общественной организации
инженеров «Сейсмофонд» –
Фонда «Защита и безопасность городов» в области реформы ЖКХ.
23. Журнал «Жизнь и безопасность « № 3/96 стр. 290-294 «Землетрясение по графику» Ждут ли через
четыре года планету
«Земля глобальные и разрушительные потрясения «звездотрясения» .
24. Журнал «Монтажные и специальные работы в строительстве» № 11/95 стр. 25 «Датчик регистрации
электромагнитных
волн, предупреждающий о землетрясении - гарантия сохранения вашей жизни!»
и другие зарубежные научные издания и
журналах за 1994- 2004 гг. изданиях С брошюрой «Как
построить сейсмостойкий дом с учетом народного опыта сейсмостойкого строительства горцами
Северного
Кавказа сторожевых башен» с.79 г. Грозный –1996. в ГПБ им Ленина г. Москва и РНБ
СПб пл. Островского, д.3
Свидетельство регистрации Северо –Западном региональном управлении государственного Комитет РФ по печати
(г.СПб) номер П 0931 от 16.05.94. Газета перерегистрирована 19.06.1998, в связи со сменой учредителей , добавлен.
иностран языков. ОО «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780, ОГРН : 1022000000824 19 июля 2022
Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987 [email protected]
(994)
43444-70, (951) 644-16-48
19.07. 2022
190005, СПб, 2-я Красноармейская д. 4 СПб ГАСУ т/ф (812) 694-78-10 Дата выпуска
Антисейсмический сдвиговой фрикционно- демпфирующий компенстаор, фрикци-болт с гильзой, для соединений секций
сбороно разборного быстрособираемого армейского моста "ТАЙПАН-Уздин"
[email protected]
Использование стальных конструкций покрытий производственных
здании пролетами 18, 24 и 30 м с применением замкнутых гнутосварных
профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» (серия 1.460.3-14 ГПИ
«Ленпроектстальконструкция» ) для системы несущих элементов и
элементов проезжей части армейского сборно-разборного пролетного
надвижного строения железнодорожного моста, с быстросъемными
упругопластичными компенсаторами, со сдвиговой фрикционнодемпфирующей жесткостью. Доклад Мажиева Х Н
Специальные технические условия надвижки пролетного строения из стержневых пространственных структур с
использованием рамных сбороно-разборных конструкций с использованием замкнутых гнутосварных профилей прямоуголного
сечения, типа "Молодечно" (серия 1.460.3-14 ГПИ "Ленпроектстальконструция"), МАРХИ ПСПК", "Кисловодск" ( RU 80471
"Комбинированная пространсвенная структура" ) на фрикционно -подвижных соедеиний для обеспечения сейсмостойкого
строительства железнодорожных мостов в Киевской Руси https://ppt-online.org/1148335 https://disk.yandex.ru/i/z59-uU2jA_VCxA
Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987 [email protected]
[email protected] (996) 798-26-54 ,( 951) 644-16-48, (994) 434-44-70 190005, СПб, 2-я Красноармейская
номер П 0931 от 16.05.94. Газета перерегистрирована 19.06.1998, в связи со сменой учредителей , добавлен. иностран языков. ОО «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780, ОГРН : 1022000000824
ул дом 4 СПб ГАСУ
стр 64 экз Свидетельство регистрации Северо –Западном региональном управлении государственного Комитет РФ по печати (г.СПб)
103265, Москва, улица Охотный ряд, дом 1 деп ГД РФ КПРФ
Соболеву В.И
Свидетельство регистрации Северо –Западном региональном управлении государственного Комитет РФ по печати (г.СПб) номер П 0931 от 16.05.94. Газета перерегистрирована 19.06.1998, в связи со сменой учредителей , добавлен. иностран языков. ОО «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780, ОГРН :
1022000000824 09 марта 2022 Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987 [email protected] [email protected] (994) 43444-70, (951) 644-16-48 190005, СПб, 2-я Красноармейская д. 4 СПб ГАСУ т/ф (812) 694-78-10 Дата выпуска 26.05. 2022
Антисейсмический сдвиговой фрикционно- демпфирующий компенсатор,
фрикци-болт с гильзой, для соединений секций сборно-разборного
быстрособираемого армейского моста "Уздин"
Приложение видеоролики проведенных лабораторных испытаний в СПб ГАСУ организацией
"Сейсмофонд" при СПб ГАСУ и разработкой специальных технических условий по способ
продольной надвижки пролетного строения с применением катковых - перекаточных и плавучих
опор при восстановлении разрушенных мостов в Киевской Руси с использованием опыта Ливана,
Вьетнама, Югославии, Афганистана, Чеченской Республики, Армении по востановлению
разрушенных железнадорожных мостов во время боевых действий и их восстановленние, согласно
изобретениям проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№1143895, 1168755, 1174616, 165076, 154506,
2010136746
https://ok.ru/video/3306247162582 https://www.youtube.com/watch?v=U4aUmrOeVbc https://disk.yandex.ru/i/6fYbE0M9Z1_F8Q
https://ok.ru/video/3306263022294 https://ok.ru/video/3306312764118 https://disk.yandex.ru/i/PcwhOMxy4yD6cQ https://ok.ru/video/editor/3306401696470
https://ok.ru/video/3306431122134 https://ok.ru/video/3306475031254 https://ok.ru/video/3306504981206 https://ok.ru/video/3306548628182
https://www.youtube.com/watch?v=ygg1X5qI-0w https://ok.ru/video/editor/3306596797142 https://ok.ru/video/3306645424854
Редактор газеты «Земля РОССИИ» Быченок Владимир Сергеевич, позывной «ВДВ», спецподразделение «ГРОМ», бригада "Оплот" г. Дебальцево, ДНР,
Донецкая область. 1992 г.р, участвовал в обороне города Иловайск http://www.gazetazemlyarossii6.narod.ru
Все для Фронта Все для Победы Антисеймическое фланцевое фрикционное соединение для сборно-разборного
быстрособираемого армейского надвижного железнодорожного моста Уздина через реку Днепр в Киевской
Руси Аналог моста Бейли Блока НАТО США, Великобритании ( Bailey bridge)
Standard Plan for Bailey Bridge
https://ppt-online.org/1219714
FM 5-277 Headquarters department of the army
https://ppt-online.org/1155559
Emergency Bridging Strategy
https://ppt-online.org/1159981
BoQ-for-Construction-of-Yudhiri-Bailey-Bridge
https://ppt-online.org/1219716
c-3-3
https://ppt-online.org/1219717
05-bokarev
https://ppt-online.org/1219719
Антисейсмические устройства в мостостроении
https://ppt-online.org/1159783
478502017-05_TuyakES_JoseLuisGonzales-Sprinkler-Sistemlerinde-FM-standartlarina-gore-Sismik
https://ppt-online.org/1219724
Abstracts_MCM2015
https://ppt-online.org/1219725
Bailey Bridge
https://ppt-online.org/1159973
Load-Carrying_Capacity_of_Bailey_Bridge_in_Civil_A
https://ppt-online.org/1219727
Prefabricated Steel Bridge Systems Final Report
https://vk.com/wall441435402_2364
Verifiche a fatica di ponti Bailey
https://ppt-online.org/1160010
Dimensionamento de uma ponte provisória metálica para um vão de 80 metros
https://ppt-online.org/1160012
Новые технологии модульные мосты super bailey, производство Китай
https://ppt-online.org/1160012
Военный Вестник "КрестьянИнформАгентство" № 41
https://ppt-online.org/1165312
Военный Вестник "КрестьянИнформАгентство" № 43
https://ppt-online.org/1169931
Общие сведения о разборных мостах иностранных армий Несущая
способность моста Бейли в гражданском применении
https://ppt-online.org/1155573
https://diary.ru/~krestyaninformspbyandexru/p221259345_vse-dlyafronta-vse-dlya-pobedy-antisejmicheskoe-flancevoe-frikcionnoesoedinenie.htm
https://diary.ru/~krestyaninformspbyandexru/p221257326_na-svyaziterek-veteran-boevyh-dejstvij-uchastnik-boya-pod-bamutom-na-severnomkavkaze.htm
http://weapons-world.ru/books/item/f00/s00/z0000012/st246.shtml
https://studik.net/obshhie-svedeniya-o-razbornyx-mostax-inostrannyxarmij/
Общие сведения о разборных мостах иностранных армий
В армиях капиталистических стран быстросборных эстакад типа МАРМ практически нет. В армии США мосты малых пролетов под
нагрузку до 45 тс собирают с прогонами из широкополочных двутавров с деревянной проезжей частью из местного пиломатериала. При
пролетах до 18,29 м ширина автопроезда составляет всего 3,81 м. В ФРГ предполагается использовать сборные эстакады, применяемые
при строительстве постоянных мостов.
В НАТО основным для средних пролетов остается разборный мост Бейли, разработанный еще до второй мировой войны и
модернизированный (рис. 79). Имущество предусматривает ручную сборку пролетных строений грузоподъемностью до 70 т с
применением главных ферм, составляемых из одной, двух и трех плоских секций по ширине и такого же количества ярусов по высоте,
как показано на рис 79,в. В мостах под тяжелые нагрузки количество поперечных балок удваивается. Соединения секций по длине
одноштыревые, из термически упрочненной стали повышенного качества. Настил проезжей части деревянный. Аванбек для продольной
надвижки собирается из тех же элементов, что и пролетное строение. Сборка одного пролета длиной 40 м под основную нагрузку 40 тс
выполняется за 21 ч (без возведения опор) командой из 227 человек, что существенно ниже темпа сборки САРМ ввиду множества
монтажных элементов. Погонный вес велик (2,52 тс), что характерно для имущества с большим числом сборных схем.
В армии США имеется разборный мост Т6, представляющий собой модификацию моста Бейли из легких сплавов с одноярусными
фермами, имеющими треугольную решетку секций. Длина секции увеличена до 5 м, высота — до 2,4 м, что привело к увеличению веса
до 750 кг и затруднило ручную сборку. Проезжая часть принята цельнометаллической.
В ФРГ имеется сходное имущество Е 50/80 (грузоподъемность соответственно 50 и 80 т, длина моста 60 и 46 м, ширина проезжей части
4 и 6,2 м), собираемое расчетом 130 человек за 12…15 ч без сооружения опор.
В английской армии имеются разборные металлические мосты класса 30, 80 и 100 под нагрузки соответственно 27, 72 и 91 тс с
пролетами 35…45 м и шириной проезжей части 4…5 м.
Позже в НАТО принят разборный мост малых и средних пролетов МЖБ (рис. 80) из легких сплавов, применяемый по схеме а под
нагрузки 60, 30 и 16 тс с пролетами соответственно 9,1, 14,4 и
21,6 м. Для пролетов 30,5 и 40,8 м под нагрузки 60 и 30 тс коробчатые блоки главных балок усиливаются сквозными секциями снизу
(схема б). Имеется шпренгельное усиление, позволяющее увеличивать пролет до 48,8 м при грузоподъемности моста 16 т. Наибольшая
масса монтажного блока (245 кг) позволяет выполнять ручную сборку пролета расчетом из 25 человек (как и для моста Бейли);
проработано применение пролетного строения на плавучих опорах.
Оригинальное конструктивное решение стального разборного моста с пролетами до 21 м принято в имуществе МС-21 (ЧССР) (рис. 81).
Укладка секций ферм на проезжую часть при перевозке уменьшает потребность в автомобилях. Высота опоры изменяется за счет
изменения угла между стойками. Опора подается к месту установки при надвижке пролетного строения и несет на себе накаточные
тележки, рабочие площадки и домкраты для подъема пролетного строения. Время крановой сборки моста расчетом из 23 человек
составляет 90 мин. Двухпролетный мост перевозится всего на семи автомобилях большой грузоподъемности или с прицепами.
Большое число сборных схем мостов можно получить из имущества ДМС-65 Войска Польского (рис. 82). Главные фермы составляются
из одной плоской и двух пространственных секций, соединяемых одноштыревыми стыками и монтажными болтами. Грузоподъемность
60 м обеспечивается при величине пролетов до 39 м в разрезной системе и при величине средних пролетов до 45 м в неразрезной.
Комплект на 99 м моста имеет вес 165,7 т и перевозится на 33 автомобилях грузоподъемностью по 5 т.
Рис. 79. Конструкции разборного моста Бейли:
а — с двойными фермами; б — двухъярусное пролетное строение с двойными главными фермами; в — трехъярусное пролетное
строение (пунктиром показана установка третьей фермы и тротуаров); г—плоская секция главной фермы; д — схема конструкции
концевой панели двухъярусной фермы; 1 — плоская секция главной фермы; 2 — поперечная балка; 3 — подкос, обеспечивающий
устойчивость одиночной фермы в малых пролетах; 4 — нижние связи;
5 — плоская рамка поперечной связи ферм; 6— рамка горизонтальных связей ферм; 7 — концевая усиленная стойка; 8—продольные
балки проезжей части;
9 — проушины стыка поясов; 10 — место установки третьей фермы при увеличении высоты пролета
Рис. 80. Схемы пролетных строений из имущества МЖБ:
а — одноярусного; б — двухъярусного; 1 — аппарель; 2 — балка береговой опоры; 3 — коробчатый блок пролетного строения; 4 —
одноштыревой стык;
5 — блок проезжей части; 6 — колесоотбой; 7 — сквозной блок нижнего яруса фермы; 8 — горизонтальные связи; 9 — штырь стыка
Рис. 81. Конструкция моста МС-21:
а – общий вид и поперечное сечение; б—схема складывания блока пролетного строения (правая часть); в — вид блока сверху
1.
2.
3.
4.
5.
Рис. 82. Конструкции разборного моста ДМС-65:
а — фрагмент фасада пролетного строения; б —поперечное сечение; в-е — схемы образования сечений из плоских и пространственных
секций (пунктиром показан уровень езды); ж—схема большепролетного моста; з — поперечное сечение большепролетного моста; 1 —
плоская секция пролетного строения;
2 — пространственная секция; 3 — поперечная балка; 4 — рамки связей ферм;
5 — линейный элемент пояса; 6 — деревянная опора; 7 — накаточная тележка, оставляемая в качестве опорной части; 8—
металлическая надстройка опоры на деревянном свайном ростверке
Наибольший вес (406 кг) имеет пространственная секция, что позволяет вести ручную сборку расчетом 120 человек с темпом
монтажа до 18 м/ч. Для крановой сборки достаточно расчета из 30 человек. Металлическая надстройка опоры собирается из трубчатых
стоек с фланцевыми стыками и устанавливается на деревянный фундамент. Высота надстройки изменяется через 1 м. Высота опоры
может быть от 1,1 до 11,27 м. Собирает ее расчет из 21 человека. Общий темп постройки моста ниже, чем САРМ, а стоимость выше в
связи с изготовлением из мелких деталей. Преимущество перевозки без прицепов и ручной сборки ДМС-65 имеет значение для горной
местности и в других стесненных условиях.
Материал взят из книги Табельные автодорожные разборные мосты (Н.П. Дианов)
raspberry ketone
Вам будет полезно также прочитать:
Общие сведения о разборных мостах
Тактико-технические характеристики моста (путепровода), возводимого из одного комплекта МАРМ
Тактико-технические характеристики мостов, возводимых из элементов РММ-4
Тактический автодорожный разборный мост ТАРМ
Возведение малых разборных мостов и путепроводов
Совершенствование конструктивно-технологических параметров
системы несущих элементов и элементов проезжей части
универсального сборно-разборного пролетного строения с
быстросъемными шарнирными соединениями тема диссертации и автореферата по
ВАК РФ 05.23.11, кандидат наук Проценко Дмитрий Владимирович
https://www.dissercat.com/content/sovershenstvovaniekonstruktivno-tekhnologicheskikh-parametrov-sistemy-nesushchikhelementov
https://www.dissercat.com/content/sovershenstvovaniekonstruktivno-tekhnologicheskikh-parametrov-sistemy-nesushchikhelementov/read
Load-Carrying Capacity of Bailey Bridge in Civil Applications
Load-Carrying_Capacity_of_Bailey_Bridge_in_Civil_A
https://ppt-online.org/1219727
Evaluation of bailey bridge at arundu
https://ppt-online.org/1159974
https://ppt-online.org/1159781
https://ppt-online.org/1161565
Load-Carrying Capacity of Bailey Bridge in Civil A
https://studylib.ru/doc/6356776/load-carrying-capacity-of-baileybridge-in-civil-a
https://mega.nz/file/rDAlTZ5L#ipmmEFng2QPLrSbG2jc5hekp1bSTYv_
80Q-I7B1KpAs
https://disk.yandex.ru/i/c6Z9VteYn0DKwQ
https://disk.yandex.ru/i/n6wfU3vJTcQUPA
Load-Carrying Capacity of Bailey Bridge in Civil
Applications
Jozef Prokop 1,* , Jaroslav Odrobi ˇnák 1 , Matúš Farbák 1 and Vladimír Novotný 2
Более подробно о применения огнестойкого компенсатора -гасителя температурных напряжений ,смотрите внедренные изобретения организации "Сейсмофонд" при
СПб ГАСУ Японо-Американской фирмой RUBBER BEARING FRICTION DAMPER (RBFD) HTTPS://WWW.DAMPTECH.COM/-RUBBER-BEARING-FRICTION-DAMPER-RBFD
HTTPS://WWW.DAMPTECH.COM/-RUBBER-BEARING-FRICTION-DAMPER-RBFD https://www.damptech.com/for-buildings-cover https://www.youtube.com/watch?v=r7q5D6516qg
https://pdfs.semanticscholar.org/9e18/40d8ecd555c288babdf4f3272952788a7127.pdf
Фирмой RUBBER BEARING FRICTION DAMPER (RBFD) разработан и запроектирован амортизирующий демпфер, который совмещает преимущества вращательного трения
амортизируя с вертикальной поддержкой эластомерного подшипника в виде вставной резины, которая не долговечно и теряет свои свойства при контрастной температуре
, а сам резина крошится. Амортизирующий демпфер испытан фирмы RBFD Damptech , где резиновый сердечник, является пластическим шарниром, трубчатого в вида
Seismic resistance GD Damper https://www.youtube.com/watch?v=I4YOheI-HWk&t=5s https://www.youtube.com/watch?v=CIZCbPInf5k https://www.youtube.com/watch?v=ZRJcowT24I8&t=1s
https://www.youtube.com/watch?v=bFjGdgQz1iA Seismic Friction Damper - Small Model QuakeTek https://www.youtube.com/watch?v=YwwyXw7TRhA
https://www.youtube.com/watch?v=ViGHmWVvEkU&t=2s https://www.youtube.com/watch?v=oT4Ybharsxo Earthquake Protection Damper https://www.youtube.com/watch?v=GOkJIhVNUrY&t=2s
Ingeniería Sísmica Básica explicada con marco didáctico QuakeTek QuakeTek https://www.youtube.com/channel/UCCGoRHfZQlJ8cwdGJxOQgLQ https://www.youtube.com/watch?v=aSZa-SaRBY&t=2s Friction damper for impact absorption DamptechDK https://www.youtube.com/watch?v=pkfnGJ6Q7Rw&t=5s https://www.youtube.com/watch?v=EFdjTDlStGQ
https://www.youtube.com/watch?v=NRmHBla1m8A
Материалы специальных технических условий (СТУ) по испытанию огнестойкого компенсатор - гасителя температурных напряжений в ПК SCAD
(ОКГТН -СПб ГАСУ) согласно заявки на изобретение от 14.02.2022 : "Огнестойкого компенсатора -гасителя температурных напряжений" , для
обеспечения сейсмостойкости строительных конструкций в сейсмоопасных районах , сейсмичностью более 9 баллов . Серия ШИФР ТУ 20.30.12-00135635096-2021 СПб ГАСУ: Cпециальные технические условия (СТУ), альбомы , чертежи, лабораторные испытания : о применения огнестойкого
компенсатора -гасителя температурных напряжений , для обеспечения сдвиговой прочности !!! и сейсмостойкости строительных конструкций в
сейсмоопасных районах , сейсмичностью более 9 баллов . Серия ШИФР ТУ 20.30.12-001-35635096-2021 СПб ГАСУ, новых огнестойких компенсаторов
-гасителей температурных напряжений, которые используются в США, Канаде фирмой STAR SEIMIC , на основе изобретений проф дтн ПГУП
А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616, 165076 «Опора сейсмостойкая», 154505 «Панель противовзрывная», № 2010136746 «Способ защиты зданий
и сооружений при взрыве с использованием сдвигоустойчивых и легко сбрасываемых соединений , использующие систему демпфирования
фрикционности и сейсмоизоляцию для поглощения взрывной и сейсмической энергии» , хранятся на Кафедре технологии строительных материалов и
метрологии КТСМиМ 190005, Санкт-Петербург, 2-я , Красноармейская ул., д. 4, СПб ГАСУ, у проф. дтн Юрий Михайловича Тихонова в ауд 305 С. Тема
докторской диссертации дтн проф Тихонова Ю.М " Аэрированные легкие и тепло-огнезащитные бетоны и растворы с применением вспученного
вермикулита и перлита и изделия на их основе" [email protected] [email protected] [email protected] (921) 962-67-78,
( 996) 535-47-29,
(911) 175-84-65 https://disk.yandex.ru/d/_ssJ0XTztfc_kg https://ppt-online.org/1100738 https://ppt-online.org/1068549 https://ppt-online.org/1064840
Журналистский запрос от имени редакции газеты «Земля РОССИИ» в КНР на электронный адрес info собака china org ru от 21 мая 2022 на имя Председателя
Правительство Китайской народной Республики Министру обороны Китайской народной освободительной армии КНР. По поручению Редакции газеты Земля
РОССИИ , ИА «Крестьянского информационного агентство» и организации "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780 ОГРН 1022 000000824 ( адрес
организации : 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская дом 4 СПб ГАСУ тел (994) 434-44-70 ) прошу Вас прислать стоимость армейского сборноразборного быстрособираемого моста для водных переправ: спецификацию, размер пролетного строения моста, технические хара ктеристики, стоимость
армейского сборно-разборные быстрособираемого моста Бейли, для использования вооруженными инженерными силами России, по электронному посте
СПб ГАСУ, файлы в формате PDF, JPG, DOC ( специальные технические условия, проект производства работ, проект организации строительства
армейского моста, сборочные чертежи, длина пролета мост, сборка моста, стоимость, спецификация армейского моста, инструкция по сборке армейского
моста Бейли, по адресу электронной почты [email protected] [email protected] Президент организации "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ Мажиев Хасан
Нажоевич Заранее приношу благодарность Правительству Китайской народной Республике от редакции газеты «Земля РОССИИ» , ИА «Крестьянского
информационного агентство» и Санкт-Петербургского Государственного Архитектурно -Строительного Университета [email protected]
A journalistic request on behalf of the editorial board of the newspaper "Land of RUSSIA" in China to the email address info. china org ru dated May 21, 2022 addressed to the
Chairman of the Government of the People's Republic of China to the Minister of Defense of the People's Liberation Army of China. On behalf of the Editorial Board of the newspaper
Land of RUSSIA , IA "Peasant information Agency" and the organization "Seismofond" at St. Petersburg GASU INN: 2014000780 OGRN 1022000000824 ( organization address : 190005,
St. Petersburg, 2nd Krasnoarmeyskaya house 4 St. Petersburg GASU tel (994) 434-44-70 ) I ask you to send the cost of an army collapsible quick-assembled bridge for water crossings:
specification, size of the bridge span, technical characteristics, cost of the army collapsible quick-assembled Bailey Bridge, for use by the armed engineering forces of Russia, according
to the electronic post of St. Petersburg GASU, files in PDF, JPG, DOC format ( special technical conditions, work project, organization project for the construction of the army bridge,
assembly drawings, bridge span length, bridge assembly, cost, specification of the army bridge, instructions for the assembly of the army bridge Bailey, by e-mail [email protected]
[email protected] President of the organization "Seismofond" at St. Petersburg GASU Majiev Hassan Nazhoevich I thank the Government of the People's Republic of China in
advance from the editorial office of the newspaper "Land of RUSSIA" , IA "Peasant Information Agency" and St. Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering
[email protected]
Сборных мостов заводов. Мы предоставим вам полные списки надѐжных китайских Сборных мостов заводов / производителей, поставщиков, экспортеров
и трейдеры, подтвержденные инспектором в качестве третьей стороны ОПИСАНИЕ И ОТЗЫВЫ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Порт:
Shanghai
Условия оплаты:
L/C,T/T,Cash or ESCROW
Возможности поставки: 10000 т за Year Сборный супер Бейли мосты
Наименование:
BAILEY
Марка:
Q345B-Q460C
Толерантность:
± 3%
Port:
Shanghai
Product Name:
New Technology prefab super bailey bridges China Manufacture
Grade:
Q345B-Q460C
Модели:
HD200 Bailey Bridge
Стандарт:
AISI,Американское общество по испытанию материалов,BS (британский стандарт),DIN,ГБ,JIS
Model Number:
HD200 Bailey Bridge
Supply Ability:
10000 Ton/Tons per Year
MOQ:
1 PC
Brand Name:
BAILEY
Применение:
Металлоконструкции для моста
Payment:
L/C, T/T, ESCROW
Происхождение товара: Jiangsu Китай
Delivery Detail:
According to the order
Packing:
40' standard HQ containers
Тип:
Тяжелый
Информация об упаковке:prefab super bailey bridges packing : 40' standard HQ containers
Alibaba
Индивидуальный Китайский Армейский Мост Bailey - Buy Мост Бейли,Мост Бейли, Китай Product on Alibaba.com
Индивидуальный китайский армейский мост baile
Однако, можно приобрети новые технологии модульные мосты super bailey, производство Китай
http://china.org.ru/product/ru/60625831216
Цена сборно-разборного высокая для МО РФ 22 601,37 МИЛЛИОНОВ РУБЛЕЙ ₽ - 30 135,16 МИЛЛИОНОВ РУБЛЕЙ ₽* ( от 22 миллиона рублей до
30 миллионов рублей ) электронный адрес Китайской торговой компании по приобретению сборно-разборного армейского моста Можно уточнить по
электронному адресу и написать письмо в Китайскую Народную Республику ( КНР) [email protected]
[email protected] сайт Китайский
http://china.org.ru/product/ru/60625831216
Сборных мостов завода в Китае, Вы можете непосредственно заказать продукты в списке. [email protected]
Сборно- разборный железнодорожный мост
Реферат: Изобретение относится к области мостостроения и, в частности, к временным сборно разборным низководным мостам, используемым для пропуска
железнодорожного подвижного
состава и скоростной наводки совмещенных железнодорожных и автодорожных мостовых
переправ через широкие и неглубокие водные преграды на период разрушении, реконструкции или
восстановлении разрушенных капитальных мостов при ликвидации последствий чрезвычайных
ситуаций природного и техногенного характера. Технический результат - создание упрощенной
конструкции сборно-разборного железнодорожного моста вблизи неисправного железнодорожного
моста, что существенно сокращает трудовые и материальные затраты, а также уменьшает время на
его возведение с использованием бывших в употреблении списанных элементов железнодорожной
инфраструктуры - вагонов, железнодорожных шпал и рельс. Сборно-разборный железнодорожный
мост состоит из рамных плоских опор, башенных опор, установленных непосредственно на грунт и
пролетных строений, рамные плоские опоры и башенные опоры выполнены из списанных бывших
в употреблении железнодорожных полувагонов с демонтированными рамами и тележками,
заполненных блоками, собранными из списанных бывших в употреблении железобетонных шпал.
В промежутках между шпалами засыпан щебень и вертикально установлены трубы, верх которых
выступает для подачи в них цементно-песчаного раствора. Трубы выполнены с равномерно
расположенными по высоте отверстиями для обеспечения возможности формирования цементнопесчаным раствором монолитной конструкции опоры.
Пролетные строения выполнены из рамных надвижных экскаватором по опорным каткам рамным конструкциям выполненные из
стальных конструкций с применением серии 1.460.3-14 ГПИ «Ленпроектстальконструкция» с
применением гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно», «Кисловодск»
МАРХИ ПСПК с устроенным по верху рам настилом под рельсы пути из металлических шпал,
установленных с определенным шагом и выполненных из металлических рам от цистерн. По верху
металлических шпал выполнен деревянный настил из бывших в употреблении списанных
деревянных шпал для движения автомобильной и гусеничной техники, и для передвижения
личного состава. По краям пролетного строения установлено ограждение, выполненное из лестниц
от железнодорожных цистерн и колесоотбойники из списанных деревянных шпал. , 6 ил.
Формула изобретения Сборно –разборный железнодорожный мост
Формула изобретения 1. Сборно-разборный железнодорожный мост, состоящий из рамных стержневых пространственных конструкций серии 1.460.3-14 ГПИ
«Ленпроектстальконструкция» для покрытия производственных зданий пролетами 18, 24, и 30 метров с применением замкнутых
гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» ( смотри Чертежи КМ ) для
восстановления разрушенных железнодорожных и автодорожных железобетонных мостов из
надвижных пространственных рам экскаватором на опоры сейсмостойкие ( № 165076 «Опора
сейсмостойкая» , по катковых опор, установленных непосредственно на гравийное основание, и
пролетных строений, отличающийся тем, что рамные плоские опоры и телескопические или
спиралевидные опоры выполнены согласно типовые откорректированных чертежей серии
1.460.3-14 ГПИ «Ленпроектстальконструкция» типа «Молодечно» , «Кисловодск» , МАРХИ
ПСПК , собранными из замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного или круглого
сечения типа «Молодечно» , при этом в промежутках между рамные конструкции надвигаются
экскаватором по специальным каткам , которых заменяются сейсмостойкими опорам № 165076
«Опора сейсмостойкая» , причем затяжка болтовых фланцевых соединений осуществляется по
изобретениям проф дтн ПГУПС Уздина А М патент №№ 1143895, 1168755, 1174616 «Болтовые
соединения» выполненными с из латунной шпильки , с овальными отверстиями в узлах
крепления или соединений пролетной рамы , с медной гильзой или тросовой обмоткой латунной шпильки (болта) https://ppt-online.org/1147663 https://pptonline.org/1151841
Военный Вестник "КрестьянИнформАгентство" и редакция газеты "Земля РОССИИ" для КПРФ № 41 Санкт -Петербургское городское отделение
Всероссийской общественной организации
ветеранов "Профсоюз Ветеранов Боевых Действий" (ПВБД СПб ) Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987
[email protected] [email protected] (996) 798-26-54 ,( 951) 644-16-48, (994) 434-44-70 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул дом 4 СПб ГАСУ https://pptonline.org/1152584 https://ppt-online.org/1141400 https://ppt-online.org/1140453
https://ppt-online.org/1152436 https://ppt-online.org/1142605 https://ppt-online.org/1142357
Спец военный Вестник газеты "Земля РОССИИ" и ИА "КрестьянИнформ" № 37
Свидетельство регистрации Северо –Западном региональном управлении государственного Комитет РФ по печати (г.СПб) номер П 0931 от 16.05.94. Газета
перерегистрирована 19.06.1998, в связи со сменой учредителей , добавлен. иностран языков. ОО «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780, ОГРН :
1022000000824 09 марта 2022 Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987 [email protected] [email protected]
с6947810yandex.ru (996) 798-26-54, (921) 962-67-78, (951) 644-16-48 190005, СПб, 2-я Красноармейская
Киевская Русь: Генералу МО РФ Александру Владимированчу Дворникову
Восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного большепролетного
автодорожного моста, скоростным способом с применением комбинированных стержневых
структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск , МАРХИ с высокими
геометрическими жесткостными параметрами https://ppt-online.org/1141600
редактора газеты «Земля РОССИИ» Быченок Владимир Сергеевич (09.05 1992), позывной «ВДВ», спецподразделение
«ГРОМ», бригада "Оплот" г. Дебальцево, ДНР, Донецкая область. [email protected]
С уважением ,
Заместитель редактора газеты «Земля РОССИИ» Данилик Павл Викторович, позывной "Ден" , 2 батальон 5 бригады "Оплот"
ДНР.(участнику боя при обороне Логвиново, запирая Дебальцевский котел, д.р 6.02.1983) [email protected]
С оригиналом свидетельством газеты «Земля РОССИИ» № П 0931 от 16 мая 1994 можно ознакомится по ссылке
https://disk.yandex.ru/i/xzY6tRNktTq0SQ https://ppt-online.org/962861
С оригиналом свидетельство о регистрации «Крестьянского информационного агентство» № П 4014 от 14
октября 1999 г можно ознакомится по ссылке https://disk.yandex.ru/i/8ZF2bZg0sAs-Iw https://ppt-online.org/962861
Подтверждение компетентности организации https://pub.fsa.gov.ru/ral/view/13060/
С тех. решениями фланцевых фрикционно-подвижных соединений ( ФПС), выполненных в виде
болтовых соединений, расположенных в длинных овальных отверстиях с контролируемым
натяжением, с зазором не менее 50 мм между торцами стыкуемых элементов,
обеспечивающих многокаскадное демпфирование участка трубопроводов, при импульсной
растягивающей нагрузке, можно ознакомиться см.изобретения: №№ 1143895,
1174616,1168755 SU, 4,094,111 US, TW 201400676 Restraintanti-windandantiseismicfrictiondampingdevice, 165076 RU «Опора сейсмостойкая» Мкл E04H9/02, Бюл.28, от
10.10.2016 ,СП 16.13330.2011 ( СНиП II-23-81*), п.14,3 -15.2.4, ТКТ 45-5.04-274-2012( 02250),
п.10.3.2 -10.10.3 ,СН 471-75, ОСТ 36-72-82, Руководство по проектированию, изготовлению и
сборке монтаж. фланцевых соединений стропильных ферм с поясом из широкополочных
двутавров с поясом из широкополочных двутавров, Рекомендации по расчету,
проектированию, изготовлению и монтажу фланцевых соединений стальных строительных
конструкций, ЦНИПИпроектстальконструкция, ОСТ 37.001.050-73 «Затяжка резьбовых
соединений», Руководство по креплению технологического оборудования фундаментными
болтами, ЦНИИПРОМЗДАНИЙ, альбом, серия 4.402-9 «Анкерные болты», вып.5,
ЛЕНГИПРОНЕФТЕХИМ, Инструкция по применению высокопрочных болтов в
эксплуатируемых мостах, ОСТ108.275.80, ОСТ37.001.050-73, ВСН 144-76, СТП 006-97, Инстр.
по проект соедин. на высокопр. болтах. в стальных конструкций мостов»
[email protected]
Армейские надвижные быстрособираемые на фрикци-болтах с пропиленным пазом болгарокй
в болту шпильки с забитым медным обожженным клином для высокой скорости сборки
10метров за один часа или полкилометра, при длине 560 метров ( длина реки Днепр 560
метров ) за 5 часов, что СООТВЕТСТВУЕТ ТРЕБОВАНИЯМ: СП 14.13330-2011 п. 4.6.
«Обеспечение демпфированности»,
ASTM C1513; ASTM, E488-96, ГОСТ 17516.1-90
(сейсмические воздействия 9 баллов по шкале MSK-64) п.5, СП 16.13330.2011. п.14.3, ТКП 455.04-274-2012, ГОСТ 22520-85, ГОСТ 16078 -70, СП 14.13330.2014 «Строительство в
сейсмических районах, п.4.7, п. 9.2, ГОСТ 16962.2-90. ГОСТ 30546.1-98, ГОСТ 30546.2-98 (в
части сейсмостойкости до 9 баллов по шкале MSK-64), I категории по НП-031-01, СТО
Нострой 2.10.76-2012, МР 502.1-05, МДС 53-1.2001(к СНиП 3.03.01-87), ГОСТ Р 57574-2017
«Землетрясения»,ТКП 45-5.04-41-3006 (02250), ГОСТ Р 54257-2010, ОСТ 37.001.050-73, СН471-75, ОСТ 108.275.80, СП 14.13330.2014, ОСТ 37.001.050-73, СП 16.13330.2011 (СНиП II 23-81*), СТО -031-2004, РД 26.07.23-99, СТП 006-97, ВСН 144-76, ТКТ 45-5.04-274-2012, серия
4.402-9, ТП ШИФР 1010-2с.94, вып 0-2 «Фундаменты сейсмостойкие»
Все для Фронта Все для Победы Антисеймическое фланцевое фрикционное соединение для сборноразборного быстрособираемого армейского надвижного железнодорожного моста Уздина через
реку Днепр в Киевской Руси Аналог моста Бейли Блока НАТО США, Великобритании ( Bailey bridge)
Standard Plan for Bailey Bridge
https://ppt-online.org/1219714
FM 5-277 Headquarters department of the army
https://ppt-online.org/1155559
Emergency Bridging Strategy
https://ppt-online.org/1159981
BoQ-for-Construction-of-Yudhiri-Bailey-Bridge
https://ppt-online.org/1219716
c-3-3
https://ppt-online.org/1219717
05-bokarev
https://ppt-online.org/1219719
Антисейсмические устройства в мостостроении
https://ppt-online.org/1159783
478502017-05_TuyakES_JoseLuisGonzales-Sprinkler-Sistemlerinde-FM-standartlarina-gore-Sismik
https://ppt-online.org/1219724
Abstracts_MCM2015
https://ppt-online.org/1219725
Bailey Bridge
https://ppt-online.org/1159973
Load-Carrying_Capacity_of_Bailey_Bridge_in_Civil_A
https://ppt-online.org/1219727
Prefabricated Steel Bridge Systems Final Report
https://vk.com/wall441435402_2364
Verifiche a fatica di ponti Bailey
https://ppt-online.org/1160010
Dimensionamento de uma ponte provisória metálica para um vão de 80 metros
https://ppt-online.org/1160012
Новые технологии модульные мосты super bailey, производство Китай
https://ppt-online.org/1160012
Военный Вестник "КрестьянИнформАгентство" № 41
https://ppt-online.org/1165312
Военный Вестник "КрестьянИнформАгентство" № 43
https://ppt-online.org/1169931
Слуги народа перешли на сторону блока НАТО подпадает под признаки преступления, предусмотренные ст. 293
УК РФ «Халатность» иди Диверсия Согласно ст. 281 УК РФ, диверсия считается оконченным преступлением,
если все из перечисленных элементов содержатся в составе рассматриваемого деяния. Среди этих элементов:
совершение общественно опасного деяния (поджога, взрыва, затопления и др. Депутаты ЗакСа СПб не хотят
помогать Родине в разработке рабочих чертежей армейского сборно-разборного, быстрособираемого за 1 час
железнодорожного моста Уздина через реку Днепр ( длиной 560 метров ) , для Победы Русской армии, что
подпадает под признаки преступления, предусмотренные ст. 293 УК РФ «Халатность» и Диверсия ст 281 УК РФ
Поэтому редакция ИА «Крестьянское информационное агентство» и редакция газеты «Земля РОССИИ» просить
депутата ГД РФ от КПРФ Соболева Виктор Ивановича обратиться в Прокуратуру РФ , для прокурорского
реагирования :к Генеральному прокурору РФ Краснову Игорь Викторовичу по адресу : ул. Большая Дмитровка, д.
15а, строен. 1, Москва, Россия, ГСП-3, 125993 или направить депутатский запрос от КПРФ
Спец военный Вестник газеты "Земля РОССИИ" и ИА "Крестьянское Информационное Агентство "для СК РФ №
34
Товарищи Солдаты и Матросы сержанты и старшины, офицеры , генералы и адмиралы . На связи опять ветеран
боевых действий на Северном Кавказе 1994-1995 гг , инвалид первой группы, мл. сержант , позывной "Терек "
Хасан Мажиев https://ppt-online.org/1177909
Братья Здравствуйте. Довожу до вашего сведения печальную информацию перед погребением. Депутаты
Законодательного Собрания СПб не захотели сражать за Родину в Киевской Руси и письменно отказали редакции
газеты "Земля РОССИИ" , издательству ИА "Крестьянское информационное агентство" организации "
Сейсмофонд" при СПб ГАСУ в организационно и финансовой помощи по изготовлению армейского ложного
сборно-разборного быстрособираемого моста "ТАЙПАН" в тюремном особом конструкторском бюро и
тюремных мастерских "КРЕСТЫ" с помощью мостовиков, конструкторов, сварщиков, слесарей и испытать под
нагрузкой два опытных образца фрагмента моста , как ложный вариант на малую нагрузку для пехоты и для
военной техники, на нагрузку 52 тонны ( весит танк Т 72 с боекомплектом )
Запомните эти имена . И никогда, за них не голосуйте ! Депутата Высоцкого Игорь Владимировича ( пом
Потапова 318 -81-66), Бондаренко Н.Л ( 318-81-02 Кокарева Е.В) , М.А.Шишкина, Д.Г.Павлов, (Полянская Н.В.
318-83-01), Р.И.Кононенко (Денисво Г.И 318-82-08), А.И.Кушак Сантова В В 318-81-87), Бороденчик В.И. (Рублева
Е.Г 318-68-30) , Зинчук А.В. 576-34-55, О.В Герасимова (Маскаева 318-80-73) , И.П.Иткин
Ни когда не верите их обещаниям, не голосуйте , за депутатов, которые не хотят сражаться за Родину, за
армейский, сборно-разборный, быстровозводимый универсальный мост «ТАЙПАН»
https://disk.yandex.ru/d/EuYFYrHogUO8aA https://disk.yandex.ru/i/0vA76QEE_cYxzA
https://mega.nz/file/GWpxwZAL#J44HIXcGOxeWC-zMOWNEsW4gIIUZha3TOV_im-wd8xI
https://mega.nz/file/2CJxSYBQ#4ZgCN5fcqS8S2ClUb9HflQ8kmslgJ9OnimUA_Ngd53E https://mega.nz/fm/PbhiWTyB
https://ppt-online.org/1177909 https://disk.yandex.ru/i/klQh14QMEDqzdg
Спец военный Вестник газеты "Земля России" №39
https://ppt-online.org/1163087
Vse dlya Frona Vse dlya POBEDI Deputati MO 68 Ozero Dolgoe ne pomogayt Rodine Pobedit 200 str
https://ppt-online.org/1220395 https://studylib.ru/doc/6356781/1163087--3https://studylib.ru/doc/6356782/1220395--1https://mega.nz/file/3aozXZ5L#vubaBDzy7Hb9S1WQxO2zocv1Lm6F6ivSf8WZcPLfR3E
https://mega.nz/file/7OhBiTTK#_VlIXqM5SJtA0OMDWcnOrDDwJfrpWVA1ddT6xjuydX0
Министерство ОБОРОНЫ
Российской ФЕДЕРАЦИИ (МИНОБОРОНЫ РОССИИ) ХЯМАЖИЕВУ 8921%[email protected]
г. Молва. 119160 /Л июля 2022 г. № На № П 1167620Т10 июня 2022 г.
Уважаемый Хасан Нажоевич!
Управлением начальника инженерных войск Вооруженных Сил Российской Федерации (далее - УНИВ ВС) по
поручению Аппарата Правительства Российской Федерации от 10 июня 2022 г. Jfe П48-116762 Ваше обращение от 10
июня 2022 г. 116762, в части компетенции УНИВ ВС, дополнительно проработаноУНИВ ВС постоянно проводит работу по анализу и внедрению перспективных идей и технологий в
разрабатываемые средства.
Ваши технические предложения направлены в ФГБУ «ЦНИИИ ИВ» Минобороны России и, при необходимости»
будут учтены при разработке средств преодоления разрушений, препятствий и водных преград.
Врио начальника инженерных в Вооруженных Сил Российской Благодарим Вас за активу Д Коруд
Х.Н. Мажиеву МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА И ЖИЛИЩНО- КОММУНАЛЬНОГО
ХОЗЯЙСТВА РОС СИ НСКОН ФЕДЕРАЦИИ (МИНСТРОЙ )
Стадовая –Саимотечная ул дом 10 строение 1 Москва 127994, т (495) 6-47-15-80. Факс
{495) 645-73-40
От 06 06.2022 11524-ОГ 08 На
Уважаемый Хасан Нажоевич!
Департамент градостроительной деятельности и архитектуры Министерства
строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (далее Департамент) в рамках компетенции рассмотрел Ваше обращение от 11 мая 2022 г. № П93990. направленное письмом Аппарата Правительства Российской Федерации от 11 мая
2022 г. № П48-93990 (зарегистрировано в Минстрое России 12 мая 2022 г. № Ю845-ОГ), с
предложениями по проектированию и строительству сборно-разборных железнодорожных
мостов и сообщает следующее
В соответствии с пунктом 2 статьи 1 Федерального закона «О защите конкуренции» от
26 июля 2006 г. № 135-ФЭ Минстрой России не вправе, как федеральный орган
исполнительной власти, устранять конкуренцию и рекомендовать предлагаемую продукцию
для продвижения на рынок.
В настоящее время практически все организации строительного комплекса имеют статус
акционерных или частных предприятии, самостоятельно решающих стратегию развития
бизнеса и принимающих решения по наращиванию действующих или созданию новых
производственных мощностей.
Наряду с указанным Департамент полагает целесообразным отметить следующее.
Согласно Плану разработки и утверждения сводов правил и актуализации ранее
утвержденных сводов правил на 2022 год, утвержденному приказом Министерства
строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 8 декабря
2021 № 909,'пр, в 2022 году проводится пересмотр СП 35.13330.2011 «СНиП 2.05.03-84*
Мосты и трубы» (далее - СП 35.13330.2011).
Полученные предложения но проектированию и строительству сборно- разборных
железнодорожных мостов будут рассмотрены но существу при пересмотре СП
35.13330.2011.
Заместитель Директора Департамента градостроительной деятельности и архитектуры
А.Ю. Степанов
Исполнитель Зайцева Д Н _ 7 (495) 647-15-80 добавочный . 61061
Они отказались защищать Родину и помогать в тылу по разработке перспективных идей и технологий и разработке
средств преодоления разрушений, препятствий и водных преград в Киевской Руси Это называется Диверсий ст УР
РФ или Хотаность ст УК РФ для этого есть Депутаты Муниципального совета МО 68 Озеро Долгое Единая Россия
Редакция газеты "Земля РОССИИ" и
Заместителю Главы
Муниципального образования Муниципальный округ Озеро Долгое Бенеманскому Дмитрий
Вадимовичу, 3 Петрову Юрий Геннадьевичу, Заместителю Главы Муниципального образования Муниципальный округ Озеро
ИА "Крестьянское информационное агентство "обращается письменно к депутатам МО 68
Долгое, членам комиссии по социальной политике 4 Абызову Илья Тимуровичу: Членам комиссии по социальной политике
5 Аникину Андрей Андреевичу и др
Членам комиссии по социальной политике, комиссии по средствам массовой информации и взаимодействию с
общественностью, ревизионной комиссии
6 Безбородая Ирина Николаевна
Член комиссии по социальной политике
7 Викторова Галина Николаевна
Член комиссии по социальной политике
8 Иванов Константин Анатольевич
Член комиссии по социальной политике, комиссии по средствам массовой информации и взаимодействию с общественностью
9 Канева Наталья Львовна
Член комиссии по социальной политике
10 Карпинский Александр Станиславович
Член комиссии по социальной политике
11 Катенев Александр Владимирович
12 Овчинников Алексей Геннадьевич
Член комиссии комиссии по благоустройству и вопросам жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ), комиссии по содействию охране
общественного порядка и предотвращению чрезвычайных ситуаций
13 Поздняков Александр Андреевич
Член комиссии по социальной политике, комиссии по средствам массовой информации и взаимодействию с общественностью
14 Потемкин Геннадий Владимирович
15 Полтапова Нина Алексеевна
Член комиссии по социальной политике
16 Соболева Ирина Георгиевна
Член комиссии по благоустройству и вопросам жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ)
17 Тарунтаев Евгений Александрович
Член комиссии по благоустройству и вопросам жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ), комиссии по содействию охране
общественного порядка и предотвращению чрезвычайных ситуаций
18 Трегубов Андрей Анатольевич
19 Тураев Семен Константинович
Член комиссии по социальной политике
20 Юплов Иван Валентинович
+7 (812)301-05-01
197349, С-Петербург, пр. Испытателей 31/1 Часы приёма: с 9:00 до 13:00 и с 15:00 до 17:00
МО 68 и просит рассмотреть запрос редакции газеты «Земля РОССИИ» ветерана боевых действий , позывной "Терек"
инвалида первой группы мл. сержанта в/ч 20209 г Маздок и оказывать посильную помощь в выживании и сообщить мои данные
общественным организация ветеранам боевых действий расположенных в Приморском районе тел (921) 962--67-78 ,
Прошу оказать помощь в поликлиники № 111 включить в группу здоровья для посещения бассейна на Королева
Редакция газеты "Земля РОССИИ" просит обязать Муниципальной образования Озеро Долгое МО 68 Заместителя Главы Муниципального
образования Муниципальный округ Озеро Долгое Бенеманского Дмитрий Вадимовича (партия "Едина Россия" ) просит включить в
группу здоровье для посещения бассейна инвалида первой группы, заместителя редактора газеты «Земля РОССИИ», мл.сержанта
в/ч 20209 г.Маздок, военкора позывной «Терек » Мажиева Х Н . Глава администрации Приморского района Цед (партия «Единая
Россия»отказа в помощи ветерану боевых действий написал , что в МО 68 карантин или кондемия - модная болезнь
Прошу просить временно в пользование МО 68 предоставит бывший в употреблении компьютер, можно без венчестеров.
Помочь получит льготный проездной билет на метро и электричках для ветеранов боевых действий . Оказать помощь в
пенсионной надбавки, положенных для ветеранов боевых действий и инвалидов первой группы
Начальник инженерных войск ЦВО полковник Дмитрий Коруц
Разработка проекта рабочих чертежей надвижка пролетного строения сборно-разбороного
армейского моста, быстроосбираемого из стержневых пространственных структур , с
использованием рамных сбороно-разборных конструкций, с использованием замкнутых
гнутосварных профилей прямоуголного сечения, типа "Молодечно" (серия 1.460.3-14 ГПИ
"Ленпроектстальконструция"), ( RU 80471 "Комбинированная пространсвенная структура" ) с
использованием сдвиговых коменстаоро для сбвиговой прочности при действии поперечных сил СП
16.13330.2011 п.п. 8.2.1 болтовых соедеиния расположенных в длинных овальных отвестиях на
демпфирующих фрикционно -подвижных сдвиговых соедеиний согласно изобртениям проф. дтн
А.М.Уздина ПГУПС №№ 1143895, 1168755, 1174616, 2550777, 858604, 2010136746, 165076, 154506 для
изготовления разборных элементов и узлов сборно-разборного армейского моста на ОАО
«Молодечненский» ЗМК http://mzmk.epfr.by , открытого акционерного общество "Молодечненский
завод металлоконструкций", 222310, Беларусь, Минская область, Молодечненский район, Молодечно, ул.
Великий Гастинец, д. 31а УНП: 600136845 Приемная: +375 (176) 77-04-02 Факс: +375 (176) 58-14-37,
E-mail: [email protected] Сайт: mzmk.by http://mzmk.epfr.by доставки инженерной гуманитарной
помоши в ДНР, ЛНР для доставки армейских бвстрособираемых сбороно-разборных мостов для
доставки лекарст, продуктов раниным русским солдатам из территории бывшей Украины и
эвакуации из Киевской Руси в госпиталь в г. Донбасс. А их число раненых, пленных и погибших в
Киевской Руси, будет все время расти, поскольку их командование, националистических формирований
перебрасывает их в районы боевых действий Ссылка испытание сдвигового компенсатора для армейский
сборно-разборных " Мостов Уздина" https://ok.ru/video/3956531858134
https://mega.nz/file/GXxm1BTZ#z0aQtOx47pgMSE5C1GqjB7cOS7FEep2KkqKXp-0rVao
https://disk.yandex.ru/i/HbHNStlnxv7aNA
https://vk.com/video?section=upload&z=video441435402_456239379%2F5a067977afbea519fb
Prefabricated Steel Bridge Systems: Final Report
2. Historical Background Of Steel Bridges
This chapter presents a background review of the historical reference and design for the current day applications of prefabricated steel bridges. Many types of prefabricated steel bridge systems have been used in rehabilitation
projects to replace deteriorating bridges. Numerous manufacturers currently offer prefabricated bridges to accommodate applications including:
Temporary Bridges: As an alternative to costly detours, maintenance of traffic, and increased traffic volume, prefabricated steel bridges are utilized to divert traffic during bridge repair, rehabilitation, construction, or replacement.
These bridges are installed as a temporary structure during construction and then disassembled and stored until used again as a temporary structure.
Emergency Bridges also are needed from a security standpoint, and due to man-made non-terrorist hazards like ship impact, truck impact, fire, and blast. Natural disasters such as hurricanes, mudslides, fires, and tornados can
destroy a bridge by washout or collapse. Typical prefabricated bridges can be erected much faster than the time of constructing a cast-in-place structure. Moreover, with the increased threat to our nation's infrastructure due to
terrorism, these systems could be utilized in a time of national emergency.
Permanent Bridges: A permanent structure requires a design service life of 75 years in accordance with the AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, third edition (2004). A major objective of this study is to provide
recommendations that will increase the use of prefabricated steel bridges as permanent bridges.
The systems in use today have evolved greatly from the original designs conceived over 60 years ago. Today, the designs are longer, wider, stronger, and more durable. This chapter presents the development history and discusses
common practices in use today as well as innovations that are present in the prefabricated bridge industry. Although some of the systems are relatively costly, allowance for the rapid replacement of decks or entire superstructures
makes them an attractive option. Also, as they gain widespread acceptance and use, mass production of the systems will make them more economical.
The involvement of the prefabrication industry in steel bridge construction is primarily in providing components that are prefabricated in a factory. Through mass production and reduction of on-site construction time, economical
benefits are most often achieved.
Innovative bridge designers and builders are finding ways to prefabricate entire segments of the superstructure. Prefabricated composite units include steel elements prefabricated with a composite deck, transported to the project
site, and then erected in place. Prefabricated systems could also be constructed in the right-of-way along side of the bridge and then lifted into place. Prefabrication on this scale offers advantages of easier constructability, reduced
on-site construction time and therefore reduced maintenance of traffic control and detours to the traveling public and transportation of goods.
2.1 Superstructures
The first truly modular prefabricated steel bridge systems were developed beginning in the 1930's in order to meet the needs of the British military in remote environments. The main members are trusses composed of "panels" that
are bolted together. The flooring then spans between truss members with a combination of transverse floor beams and steel decking or grating. These systems are hereby referred to as "Panel/Floor Beam/Deck Type Bridges".
The second main type of prefabricated steel bridge systems were developed during the 1950's as a replacement for deteriorating timber bridges. These systems use prefabricated structural steel plate girders or full-length truss
members with steel decking placed on top of these main members. These systems are hereby referred to as "Deck/Girder Bridges".
2.1.1 Temporary Bridges / Emergency Bridges
The most widely recognized form of prefabricated steel bridge is the Panel/Floor Beam/Deck type system. Truss bridges consisting of two longitudinal, vertical truss elements, transverse mounted beams attached to the bottom chord,
and a deck applied to the top of the beams have roots dating back to the first century B.C.
Callender-Hamilton Bridge System
The modern day prefabricated Panel/Floor Beam/Deck system was first patented by A.M. Hamilton in 1935. The bridge was used for quick mobilization to allow military access to remote locations or to replace destroyed bridges in
times of conflict. The design was centered on a series of gusset plates that allowed the direct attachment of the longitudinal, diagonal, vertical, and cross framing members. The centralizing of connection points increased the speed of
construction and also allowed identical panels to be fabricated from identical members and then installed on site. Figures 2.1 and 2.2 are original design drawings as recorded by the U.S. Patent and Trademark Office. This system is
currently known as the Callender-Hamilton System.
Figure 2.1: A.M.Hamilton Patent Information, Elevation
U.S. Patent #: 2,024,001 - Source: https://www.uspto.gov/
Figure 2.2: A.M.Hamilton Patent Information, Gusset Plate Detail
U.S. Patent #: 2,024,001 - Source: https://www.uspto.gov/
Since the gusset plate carried the direct attachment of the vertical, diagonal, and cross members, the lateral stiffness carried by the floor beams is isolated and thereby increased. The members and connection points are modular in
that many similar components could be erected to meet various applications. Truss panels that are stacked on top of each other can easily be attained by attaching two prefabricated gusset plates together, forming a central location
for all connection members.
This design was augmented by Sir Donald Bailey in the 1940's and is the predecessor to what is now the most commonly prefabricated truss system produced, known as "The Bailey Bridge".
The Bailey Bridge
Sir Donald Bailey, a British military engineer, adapted a methodology that he patented in 1943. The Bailey Panel Bridge System retained the same basic design, but adopted a new scheme for both the construction method and the
panel connection system. The criterion for the original design consisted of the following:
1.
2.
3.
4.
5.
The basic components had to be standardized and fully interchangeable.
The individual components had to be capable of being carried by a group of six men or less.
The component parts had to be transportable in a three-ton military truck.
A bridge had to be capable of rapid erection as it was required for military assault purposes.
The components had to be capable of producing multiple configurations in order to provide for various loading conditions and spans.
The design consists of main load-bearing side truss girders built from prefabricated, modular, rectangular panels (10 feet long and 4 feet 9 inches high center to center of pin-hole connections). The panels are pinned or bolted end-toend at their top and bottom chords to form a truss of the required length. Figure 2.3 details all of the components that comprised the Bailey Panel Bridge System.
Figure 2.3: Standard Bailey Components
U.K. Patent #: 553,374 (1943) - Source: http://www.baileybridge.com/
Similar to the Callender-Hamilton System, the panel trusses can be placed side-by-side to form multi-truss girders and can be bolted together vertically when multi-truss double-height construction is required for longer spans. With
this system, longer spans can be built in multiples of the panel length and load carrying capacity can be increased by utilizing double trusses in the vertical and horizontal planes. Figure 2.4 details the five configurations achievable by
using the standard Bailey Panel Bridge System components.
Figure 2.4: Bailey Configurations
U.K. Patent #: 553,374 (1943) - Source: http://www.baileybridge.com/
The method of constructing the Bailey Bridge is imperative to its practicality. The bridge can be erected in two ways: 1) launching the bridge (progressive cantilever) from one end to the other (Figure 2.5), or 2) hoisting in place by a
crane. The Bailey Panel Bridge System is the design basis for all present day prefabricated Panel/Floor Beam/Deck type bridges.
Figure 2.5: Bailey Bridge Launching Diagram
Source: http://www.baileybridge.com/
The Bailey M2 Military bridge is still in use today by the U.S. military and is also being sold to State DOT's for use as temporary structures during rehabilitation, construction, or an emergency. Figure 2.6 below depicts a Bailey Bridge
being field assembled by U.S. military forces.
Figure 2.6: Hand Assembly of Bailey M2 Bridge
Source: http://www.baileybridge.com/
The California Department of Transportation (Caltrans) recently purchased 200 feet of Bailey M2 bridging to accommodate traffic during the construction of a permanent bridge on Highway 1. Utilizing the versatility of the M2, the
bridge was then used to construct two temporary spans of 150 feet in length on Highway 395. Figure 2.7 shows a Bailey Bridge in full cantilever launching of a 180 foot span.
Figure 2.7: Full Cantilever Launching of a Bailey Bridge
Source: http://www.baileybridge.com/
In the 1970's, Bailey's patent expired and two British companies, Acrow, Ltd and Mabey and Johnson, Ltd produced enhanced versions of the original designs.
The Acrow Bridge
Acrow Ltd. was granted a patent in 1973, with their system based on the Bailey design. Since that time, the system has been updated and patented in 1990 to be a stronger, longer and more adaptable design. The current "3rd
generation" bridge design is lighter than the original design with a truss that is 50% deeper, 50% stronger in bending and 20% stronger in shear. These improvements are achieved through an improved shape and design of the panel
configuration. The triangular panels deviate from the original lattice design in that the panels can be situated and pinned to eliminate the stresses associated with pinhole sag and elastic deflection. For longer spans, the panels can
also be staked vertically and connected to create a two-tier system with enhanced stiffness.
Typically, when traditional two tier systems are erected, the increased amount of steel in the section is considerable and adds excessive weight to the dead load. However, with the current Acrow design, the amount of steel is
minimized due to the shape of the panel. This lends itself to longer spans and higher load ratings. Figure 2.8 details the drawings as depicted in U.S. Patent and Trademark Office records.
Figure 2.8: Acrow Patent Information, 1990
Source: https://www.uspto.gov/
The current Acrow Bridge and Bailey Bridge systems can span up to 450 feet and offer widths accommodating up to 3 lanes of traffic. Sidewalks may also be cantilevered from either side of the bridges. The Acrow Bridge has been
used worldwide in applications where either a temporary or permanent structure is required.
The New Jersey Turnpike Authority selected the Acrow 700 Series Panel Bridge as a temporary bypass bridge, while an existing bridge was widened from 12 to 14 lanes. To minimize the disruption to traffic, the contractor was
permitted to close three of the 12 lanes in the evening for use as a staging area. Three adjacent lanes could only be closed for 15 minutes while the temporary bypass was installed over those lanes. The contractor was able to preassemble six Acrow 700 spans on the sides of the highway and, with a single crane, and erect them into place within the allotted time.
In another application, an Acrow 700XS Panel Bridge was installed at "Ground Zero" after the World Trade Center terrorist tragedy to assist in the recovery effort. The bridge was a 460-foot-long by 30-foot-wide structure and was
kept in place to assist in the removal of 1.8 million tons of debris. The bridge also remained in place during the rebuilding process on the 16-acre site. Figure 2.9 shows construction of the Acrow 700 XS Bridge with prefabricated piers
using the Acrow panels used to construct the bridge.
Figure 2.9: Erection of the Acrow 700XS Bridge @ Ground Zero in New York
Source: http://www.acrowusa.com/
Figure 2.10 shows an aerial view of two 1,000-foot temporary Acrow 700 Series Panel Bridges during installation on the Wantagh Parkway Bypass in Jones Beach, Long Island, NY.
Figure 2.10 Two 1,000 foot long Acrow 700XS Bridges Installed in New York
Source: http://www.acrowusa.com/
The Mabey Johnson Bridge
Mabey Johnson, Ltd., was granted a patent in 1987 for their system, also based on the Bailey design. Their design is identical to the lattice shape and structure of the original Bailey concept, but it incorporates newly shaped elements
to the panel system. The upper tier panels are fabricated in a transitionary shape to allow the introduction of a sectional truss with a 2-tier system in the center to strengthen the bridge for long spans. The following Figures 2.11 and
2.12 detail the layout of the innovative panel truss design.
Figure 2.11 Individual Mabey Johnson Truss Panel
Source: https://www.uspto.gov/
Figure 2.12: Truss Erection Scheme Showing Mabey Johnson Transitionary Panels
Source: https://www.uspto.gov/
This design concept proved to be effective and led to the next patented Mabey Johnson innovation. Their 2003 patent improvement added an element to reduce sag within long span trusses. With the new design, the bottom chord is
bolted, as previously designed. However, the top chord consists of a facing plate in which spacers can be added to increase the gap at the top chord. This allows for a gradual increase in camber, thus reducing the unsightly affects of
truss sag. Figure 2.13 details the design elements.
Figure 2.13: Mabey Johnson Pin Connection System
Source: https://www.uspto.gov/
The Mabey Johnson Bridge also has increased panels over the 10' Bailey Bridge System. The 15' panels are equally maneuverable by hand and a crew of five or six can generally construct and install a 100 foot span, two-lane bridge
in five days time. For example, when flash floods washed out a highway bridge in New Mexico, Mabey was able to design a replacement within 24 hours using components already stockpiled by the New Mexico DOT. The 100 foot,
two-lane clear span bridge was erected and serviceable within a week. Figure 2.14 shows an example from the United Kingdom of a Mabey and Johnson Bridge Model Delta, spanning over 100 feet with 3 lanes.
Figure 2.14: Mabey and Johnson Bridge
Source: http://www.mabey.co.uk/
The Janson Bridge
With a strong presence in Europe, Janson Bridging has applied a more permanent design to the original Bailey structure. The Bailey and Acrow bridges were introduced as temporary bridges; therefore, fatigue was not a design
criterion. However, it should be mentioned that these types of bridges contain fatigue-sensitive details that would be of concern if they are left in place for an unlimited period of time. The Janson Bridge is being used as a permanent
bridge, therefore fatigue performance was considered in the development of the system. The bridge system is constructed of high-tensile steel; the Heavy Panel Bridge (HPB) has a greater resistance to fatigue and therefore a longer
performance life. The unit panel of the HPB system is 12.5 feet and can be designed to accommodate heavy construction loading or 2 lanes of HS20-44 loading. Utilizing a steel deck, the structure is comparable to a traditional bridge
in terms of permanence and longevity.
Figure 2.15 shows a Janson HPB during erection.
Figure 2.15: Janson HPB During Erection
Source: http://www.jansonbridging.com/
The Quadricon Bridge
The Quadricon Modular Bridge System (QMBS) is similar to the Bailey Bridge system but with some new design innovations. QMBS is a comprehensive system for constructing prefabricated steel bridge superstructures from
standardized, modular, mass-produced steel components. The system is an attempt at implementing a more permanent approach to prefabricated steel design. The expected life cycle for the QMBS is 75 years. Currently, Quadricon
bridges have been built in Asia over the past 30 years and none have required substantial rehabilitation.
The system consists of prefabricated modular steel triangles joined by an element referred to as the "Unishear Connector" at each corner to form the truss. The final truss can assume various shapes and configurations with varying
load requirements assigned per application. Spans can range from less than 100 feet to more than 500 feet. Figure 2.16 shows general details of the Quadricon system.
Figure 2.16: Quadricon Modular System
Source: Civil Engineering, April 1999.
Important issues such as the durability of the Unishear connectors, fatigue properties, adherence to requirements set by the American Association of State Highway and Transportation Officials, and whether there are fracture critical
members in the standard design will need to be investigated and addressed before implementing these system as a permanent structure in the United States. Figure 2.17 details several Quadricon modular units assembled together.
Figure 2.17: Quadricon Prototype
Source: http://www.quadricon.com/
Figure 2.18 demonstrates the impressive use of the Quadricon system in Asia.
Figure 2.18: Quadricon Bridge System
Source: http://www.quadricon.com/
Although the above described temporary bridge systems are widely used throughout Europe and Asia as an acceptable solution to permanent bridge replacement, the findings from this project indicate that the United States has been
slow to adopt these designs for permanent bridges which can be attributed to the lack of well established fatigue criteria and the extensive effort necessary to maintain these bridges.
2.1.2 Permanent Bridges
During the 1950's, the precast concrete industry took shape and set its sights on entering the bridge market at a fast pace. It quickly became realized that a precast concrete deck could be applied to steel longitudinal girders to
replace the aging wooden bridges throughout the country. Figure 2.19 depicts a deteriorated bridge with a prefabricated longitudinal beam system. Note that the original bridge was left in place to avoid environmental issues
associated with the bridge removal.
Figure 2.19: Longitudinal Beam Replacement Photo
Source: http://www.acrowusa.com/
Conventional Steel Girders and Concrete Deck Systems
Prefabricated longitudinal beam systems can provide a quick means of replacing damaged or deteriorated bridges. These modules can also be used to replace individual spans of larger structures. A good example of this type of
application is the rehabilitation project of I-95 bridge over James River in Richmond, Virginia. This bridge carries both of the Northbound and Southbound lanes of the roadway. In this project 45 of the 50 existing bridge spans were
replaced with entirely new spans. The remaining five spans consisted of four plate girder spans and one 269 foot long truss span. The structural elements of truss span and the plate girders of the four remaining spans were
determined to be in good condition and did not require replacement, however the deck slab of all five spans had significant deterioration requiring replacement. Therefore, only the decks of the plate girder and truss spans were
replaced using a filled-grid deck system.
All lane closure and construction work were performed at night between the hours of 11:00 PM and 6:00 AM. In the complete replacement of the 45 bridge spans, the construction crews saw cut large sections of concrete deck slab
with three steel girders attached and used a pair of cranes to remove and place the cut segments on trucks for transportation off site. After bearing seats were prepared, a rubber-treaded vehicle carried the new replacement bridge
segments from a nearby fabrication yard to the bridge site. Two cranes teamed up to lift each segment off the vehicle, and erect it in final location on the bridge piers. Using this construction scheme, the contractor was able to replace
a 3-lane wide bridge span per night of work. Figure 2.20 details the process carried out on the James River Bridge to replace the 45 spans.
Figure 2.20: Lifting of Prefabricated Segments for the James River Bridge
Source: http://www.roadstothefuture.com/I95_JRB_Restoration.html
Replacing the bridge deck on the other five spans was achieved by first drilling holes and inserting lifting cables into the deck followed by saw cutting and removing sections of the deck as shown in Figures 2.21 and 2.22. Once the
deck was removed, the filled-grid slab sections were brought out onto the bridge by a flatbed trailer. The filled-grid slab section was then lifted and lowered into place as shown in Figure 2.23. Shear connectors were then installed
along the girder flange followed by pouring polymer concrete to fill the joints as shown in Figure 2.24.
Figure 2.21: Drilling and Installing Lifting Cables
Figure 2.22: Saw Cutting and Removing Existing Concrete Deck
Figure 2.23: Placement of New Concrete Filled Grid Deck
Figure 2.24: Finished Deck
The following sections detail current innovations in prefabricated deck/girder bridge systems, with a focus on some of the products currently available.
The Railroad Flatcar System
The concept of using railroad flatcars as temporary bridging was developed by W.H. Wattenbug of the Lawrence Livermore National Laboratory. The system, although in use in rural areas for permanent bridging, had never been
considered for use as a temporary bridge until 1994. At that point, a conceptual design was created to meet the needs of highway loading. The modular system consisted of a flatcar acting as a foundation and supports the half
flatcars that serve as columns, which in turn support a flatcar that acts as a bent cap. The deck system consists of four flatcars, interlocked side by side. Figure 2.25 displays the concept.
Figure 2.25: Railroad Flatcar Modular System
Source: /publications/publicroads/95fall/p95au2.cfm
The system has been in use in California and is still being tested for functionality. One drawback to the design is the inherent need for mass amounts of cross bracing and that the substructure is not practical for use in underwater
conditions. However, it has been recognized that the flatcar deck proves to be an economical solution to bridge decking requirements for use in temporary structures.
Composite Space Truss
Space truss structures are commonly used in two-way roof and floor building structure applications and have recently become a design subject for use as bridge superstructures. The structural reliability in terms of high
stiffness/weight ratios, high strength/weight ratios and the availability of many alternative load paths prove to be equally effective in bridge design. One such example of a composite space truss consists of a cylindrical steel tube truss
design, fabricated in equilateral triangles forming a triangular shaped truss with a pre-fabricated deck. Although this design has been utilized primarily in Europe as a temporary bridge, extensive research and development has led to
a design that can be considered as a permanent structure. Initial cost is a disadvantage to this type of structure; however, the standardization of components and methods has yet to be fully investigated. Therefore, the space truss
bridge, although feasible in prefabrication, has yet to be fully modularized to speed construction.
An example of a steel space frame truss system is the 1000 foot long Lully Viaduct located on Swiss Highway A1. Located near the village of Lully in the Canton of Fribourg, Switzerland, the viaduct is incorporated into Highway A1.
Crossing a rural flat valley surrounded by wetlands and trees, the bridge completed a highway link between Murten and Yverdon.
The innovative design proposed a light and transparent structure made of a triangular cross-section fabricated entirely from un-stiffened circular tubes. The result was twin space trusses, with a typical span of 140 feet. Each
transversal triangular cross-section is 9.5 feet high by 13 feet wide and is supported by a single slender pier. The largest diameter and thickness of the tubes are 20 inches and 2.75 inches, respectively. Welded overlapping K-joints
and KK-joints form the brace-to-chord connections along the top and the bottom chords, respectively. The concrete deck slab is connected directly to the top chord by uniformly distributed welded shear connectors. Figures 2.26, 2.27
and 2.28 detail the cross-sections of this structure.
Figure 2.26: Lully Viaduct Steel Space Truss Cross-Section @ Pier
Source: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf
Figure 2.27: Cross-Section @ Mid-span
Source: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf
Figure 2.28: Precast Concrete Slab Cross-Section Detail
Source: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf
Figures 2.29, 2.30, and 2.31 below demonstrate critical connection details made between steel tube truss members as well as the truss top chords and the precast concrete slabs.
Figure 2.29: Concrete Slab to Steel Truss Top Chord Connection Detail
Source: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf
Figure 2.30: Bottom Chord to Diagonals Joint Connection Detail
Source: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf
Figure 2.31: Bottom Chord to Diagonals Joint Connection Detail
Source: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf
Figure 2.32 shows the bridge during construction and the completed structure.
Figure 2.32: Longitudinal View During Construction
Source: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf
Figure 2.32 (Cont.):View of Bridge During Construction
Source: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf
Figure 2.32 (Cont.): Completed Lully Viaduct Bridge - Swiss Highway A1
Source: http://www.dic-ing.ch/data/lully.pdf
Other composite steel truss girder bridges have been designed and constructed in Europe and Japan. Most notably, the Roize Bridge near Grenoble, France was designed by J. Muller International consultants (Jean M. Muller) and
construction completed in 1990. The design included unique modular construction methods; however, reductions in construction time and costs were limited on this "experimental" project. Other projects constructed are major bridges
that do not fit the category of "prefabricated steel bridge systems" as in the purpose of this study.
Innovations dealing with this technology are currently under development, such as utilizing a prefabricated concrete member as the bottom chord of the truss. Also underway is the analysis to provide for a standardization of
construction and design to create more cost effective applications.
The composite space truss with precast post-tensioned concrete deck slabs holds great promise as an innovative Deck/Girder Bridge System.
Inverset Type Concrete Deck and Steel Composite Systems
This Bridge system is a precast, pre-compressed concrete/steel composite superstructure made up of steel beams and a concrete slab that acts as a composite unit to resist its own dead load. The deck is cast upside down in forms
suspended from steel girders, allowing the combined weight of the forms and the concrete to produce a prestressing effect on the girders. Also, when the units are turned over the concrete deck is then pre-compressed. The resulting
compression in the concrete deck offers enhanced resistance to cracking. The fabrication of the units in a controlled environment allows for replacement of bridge sections even in the coldest winter months with minimal lane closure
time. The systems can be fabricated in any width with a span ranging from 20' to over 100'. When shipping on highways, the width of the units is generally limited to 8 feet. They can also be skewed or contain vertical curves as the
site dictates. Figure 2.33 depicts the current design methodology.
It should be noted that this bridge type was first introduced and patented under the brand name "Inverset". Since then this patent has expired and the system is no longer proprietary. In the following section and through out this report
this system will be referred to as "Inverset type" to distinguish it from other systems.
Figure 2.33: Composite Steel/Concrete System
Source: http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/Tappan_Zee_Bridge_Report.pdf
Figure 2.34 details the stress diagram during casting. The top flange of the beam is in compression and the bottom flange in tension, as is typically the case with any beam subjected to vertical loads. As the concrete in the forms
hardens, the beam is maintained at the predetermined deflection level and the linear stress distribution is locked into the beam as an initial prestress.
Figure 2.34: Stress Distribution during Casting
Source: http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/Tappan_Zee_Bridge_Report.pdf
After the concrete cures and attains design strength, the unit is turned upright with the concrete deck now compositely cast over the steel beams. In this final position, the section now undergoes stress reversals, as shown in Figure
2.35 below. The concrete deck is in compression, the top flange of the steel beam (which was the bottom flange during casting) remains in tension, and the bottom flange of the beam (the top flange during casting) is decompressed
to a near zero stress. Note that the top flange of the beam in the composite section is at the neutral axis.
Figure 2.35: Stress Distribution in the Composite Section (With Only Dead Loads).
Source: http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/Tappan_Zee_Bridge_Report.pdf
The system was recently used during the Tappen Zee Bridge Deck Replacement Project.
The system has great potential for greater reduction in economy and construction time as a Deck/Girder Bridge System with proper innovative design and detailing.
Fiber Reinforced Concrete (FRC) Arch-Panel Decks
Fiber reinforced concrete (FRC) deck slabs without internal tensile reinforcement are also known as "steel-free" and "corrosion-free" deck slabs. The cast-in-place version of these slabs has already been applied to four highway
bridges in Canada. The prefabricated version of steel-free deck slabs was developed after extensive experimental investigation. Tests of full-scale prefabricated slab prototypes have been implemented in one forestry bridge and one
marine structure.
In the cast-in-place version of the system, restraint is provided by two elements. First, the slab is made composite with the supporting girders of either steel or prestressed concrete and in-plane resistance in the longitudinal direction
is provided by the axial stiffness of the girders. Secondly, in the transverse direction, the required restraint is provided through the addition of external steel straps, normally 1 inch x 2 inches in cross-section and spaced at about 4 feet
on centers, which inhibit the lateral displacement of adjacent girders. Recent research has confirmed that bottom transverse steel reinforcement has the same restraining function as the external steel straps.
The typical cross-section for panels used in the experimental work is shown in Figure 2.36. The external steel straps are connected to the concrete deck at the time of prefabrication with only the ends embedded and anchored by a
row of three steel studs. In this manner, the panel is provided with transverse lateral restraint in the prefabrication stage. The soffit of the panels can be profiled to resemble the underside of a shallow arch thereby reducing dead load.
Weight is an important consideration when transporting prefabricated elements, particularly to remote locations.
The panel is supported by steel girders spaced at 11.5 feet on centers. The panel has a constant thickness of 6 inches through the middle portion of its width, yielding a nominal span to depth ratio of 23:1.
The studs anchor the straps into the concrete slab. In order for the system to be fully composite, the panel must also be connected to the supporting girders. For prefabricated construction, the rows of studs are replaced by clusters
consisting of groups of studs in a circular pattern. Pockets spaced at about 3 feet on centers are left in the prefabricated panel. During placement, these pockets fit over the cluster of studs and are subsequently filled with grout,
thereby providing the necessary composite interaction.
Figure 2.36: Typical Cross-Section of Arch-Panel on Steel Support Beams
Once fully installed, the panels are capable of sustaining loads several times larger than the nominal ultimate loads required by a variety of design vehicles.
Recent project examples include two-girder bridges in remote locations where cast-in-place construction is not feasible for concrete decks and prefabricated modular assembly is preferred for speed and quality control requirements.
Prefabricated Deck Systems
Prefabricated decks offer advantages for deck construction since bridge components can be prefabricated offsite and assembled in place. Other advantages include removing deck placement from the critical path of bridge
construction schedules, cost savings, and increased quality due to controlled factory conditions. However, proper design and construction of the joints must be adequately addressed to ensure adequate performance.
Partial-depth prefabricated deck panels act as stay-in-place forms and not only allow more controlled fabrication than fully cast-in-place decks, but also could increase the strength of the finished bridge deck due to the utilization of
prestressed panels. They have been commonly used in many states; however, there is a reported history of performance problems associated with cracking and spalling of the cast-in-place deck.
The full depth prefabricated panels allow reducing the construction time and thus traffic disruption. For example, the Dead Run and Turkey Run Bridges located onGeorge Washington Memorial Parkway, Virginia needed to be kept
open to traffic on weekdays during replacement of bridge decks in 1998. The Dead Run Bridge consists of two structures carrying two traffic lanes each; the bridge is 305 feet long with a three-span configuration (Figure 2.37). The
Turkey Run Bridge is also two structures that each carry two lanes of traffic having a length of 402 feet in a four-span configuration. Both bridges have an 8-inch thick concrete deck supported on steel beams with non-composite
action. The non-composite aspect of the original design, along with the use of prefabricated concrete post-tensioned full-depth deck panels, facilitated quick deck replacement and allowed the structures to be kept open to daily traffic
between Monday morning and Friday evening.
The construction sequence closed the bridge on Friday evenings and included: saw-cutting the existing deck into transverse sections that included curb and rail; removing the cut sections of the deck; setting new prefabricated panels;
stressing longitudinal tendons after all panels in a span were erected; grouting the area beneath the panel and above the steel beam; opening the bridge to traffic by Monday morning. This construction sequence allowed the complete
replacement of one bridge span per weekend.
Figure 2.37: Dead Run and Turkey Run Bridges
(source: http://www.aashtotig.org/, photo credits: Federal Highway Administration)
Under-Slung Truss Bridges
Given a scenario in which vertical clearance elevation requirements are not a controlling design factor, the under-slung truss bridge is a viable solution for bridges. In essence, the structure is setup like a longitudinal beam system,
with longitudinal trusses acting in place of steel plate girders or rolled beams. Figures 2.38 and 2.39 illustrate this concept.
Figure 2.38: Elevation View of Under-slung Truss Bridge
Source: http://www.reidsteel.com/steel-bridges/steel-bridges-under-truss.htm
Figure 2.39: Cross-section of Under-slung Truss Bridge
Source: http://www.reidsteel.com/steel-bridges/steel-bridges-under-truss.htm
Although this approach offers a feasible design strategy for some applications, the technology is not modular in the purest sense. Figure 2.40 depicts an under-slung truss bridge in service.
Figure 2.40: Steel Under-Truss Bridge, Belize, Central America
Source: http://www.reidsteel.com/steel-bridges/steel-bridges-under-truss.htm
Composite Cold-Formed Steel Plate Box Girder System
Conceptual design for a composite cold formed steel plate box beam was developed by Guy Nelson, bridge engineer with URS. An off system bridge was prefabricated and constructed in Michigan based on this concept and utilized
a cold-formed (i.e., cold-bent) structural steel plate to form the shape of a conventional steel box girder. Whereas a conventional steel box girder is comprised of welded fabrication using individual web plates, top flange plates and a
bottom flange plate, this girder component used a single 3/8" thick plate of 60" total width that was cold-bent longitudinally at four locations. The bends were apparently made continuously along the 46' length. The girder was then
cast with a 7' wide concrete deck of 8" average thickness, thereby creating a prefabricated modular bridge component of 7' width and 46' length. Figure 2.41 shows the decked girder cross section.
Figure 2.41: Composite Cold-Formed Steel Plate Box Girder System
Two 46 ft long modules were used to construct a 16 ft wide bridge for a private driveway over a creek bed. The two 7 ft wide modules were erected with a 2 ft wide gap between adjacent flanges. The interior flanges were cast with a
shear key configuration and with reinforcing steel projecting transversely. The 2 ft wide gap was then filled with cast-in-place concrete to create the connection between the modules and complete the 16 ft total bridge width. Figure
2.42 shows a cross section of the bridge deck while Figure 2.43 shows views of the bridge during construction.
Figure 2.42:. Bridge Cross Section
Figure 2.43:. Views of Box Girder Bridge During Construction
This system might be feasible for off system bridges it does not meet AASHTO requirements for highway bridges. The AASHTO LRFD Bridge Design Specifications state that the minimum thickness of structural steel shall not be less
than 0.3125" (5/16") but does not address the use of cold-bent steel shapes. However, the AISC Manual of Steel Construction does address cold-bending with the following caveats:
"Values (for inside bend radii) are for bend lines transverse to the direction of final rolling. When bend lines are parallel to the direction of final rolling, the values may have to be approximately doubled. When bend lines are longer
than 36 inches, all radii may have to be increased if problems in bending are encountered."
The potential problems of fatigue resistance at the longitudinal bend locations, possible fabrication limitations, and means and methods of quality control are just several reasons why this concept should not be currently pursued for
public highway bridges. In addition, from design experience there are only two advantages to using steel box girders versus plate girders. These advantages are: TORSIONAL RIGIDITY for long spans with tight horizontal curvature
and AESTHETICS for very visible structures. All other primary factors of bridge selection do not favor box girders. The fabricated cost is typically 20% more expensive. However, the biggest drawback is maintenance and inspection.
In particular, for spans less than 150 feet, the optimum box depth structurally is less than ideal for physical access to maintenance crews.
In summary, this bridge concept in its current form should not be used for highway bridges, however, with further research and design improvements to address the above stated issues it could become an acceptable prefabricated
bridge system.
Railroad Bridge Prefabricated Systems
Delays in railway bridge construction, rehabilitation or replacement are generally limited to a strict minimum, since railway deviation (track switching) is difficult and expensive. The prefabrication process is most suitable for
accelerating the bridge construction or rehabilitation. Such bridges can be of prefabricated concrete or steel. The first prefabricated prestressed concrete railway bridges were constructed in the 1950s. This long experience has
allowed prefabricated elements and systems to be standardized for integrated bridge deck construction.
The experience gained from Railroad Bridge construction in limiting traffic disruption and environmental impact at the construction site could be transferred and used in highway bridges. Traditional types of decks are open deck steel
span railway bridges (Figure 2.44), steel deck/girder railway bridges with prefabricated prestressed concrete slabs (Figure 2.45) and through plate girders (Figure 2.46). All of these types can be prefabricated and assembled in-situ
with minimal traffic interruption.
Figure 2.44: Open Deck Steel Span Railway Bridge
Figure 2.45: Steel Deck/Plate Girder Railway Bridge with Prefabricated Prestressed Concrete Slab
Figure 2:46 Through Plate Girder Railway Bridge Deck
2.2 Substructures
The development and utilization of prefabricated structural steel substructures have been almost non-existent. A main purpose of this research study is to develop concepts for prefabricated substructures for integral use with the
innovative superstructure systems chosen.
2.2.1 Prefabricated Steel Piers
Necessary to a fully modular bridging system is a prefabricated substructure. Although not fully prefabricated (onsite welding or bolting is necessary), one such innovation was recently patented detailing an innovative solution to
prefabrication of steel piers. Each foundation component comprises a prefabricated column base sleeve, with sleeve pairs welded to a horizontal support to form pier foundation assemblies. These prefabricated assemblies are then
welded to leveling beam pairs at the construction site and anchored into a concrete footing to form the foundation for each pier assembly.
Each pier cap comprises a series of prefabricated sections, each having a single column end pocket for accepting a pair of column members therein. The sections are assembled to form the completed pier cap box, installed atop the
column members, and used as a permanent form for casting the concrete pier cap. The present system may be used with either conventional single girder span construction or with built up girders. (SOURCE: https://www.uspto.gov/,
PATENT # 6,449,971. ) Figure 2.47 details the structure.
Figure 2.47: Steel Prefabricated Pier Design
Source: https://www.uspto.gov/
2.3 Bibliography















The AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, Third Edition (2004).
Calvert, J.B., "Bridge Truss Design" [Online}. July 10th, 2000. Available: http://www.du.edu/~jcalvert/tech/machines/bridges.htm
United States Patent and Trademark Office, Patent # 2,024,001, Archibald Milne Hamilton.
Bliss, Mary R. "In Memory of Bill Hamilton: Hazards of Modern Medicine", Location: http://www.unifr.ch/biol/ecology/hamilton/hamilton/bliss.html
An Introduction to Bailey Bridges. Location: http://www.mabey.co.uk/johnson/bailey.htm
Bailey Bridge Information: Location http://www.baileybridge.com/
http://www.acrowusa.com/
https://www.uspto.gov/
http://www.mabey.co.uk/
http://www.jansonbridging.com/
HITEC Evaluation Plan for Quadricon Modular Bridge System, October 2002
http://www.roadstothefuture.com/I95_JRB_Restoration.html
Bridge to the Future, Muller, Jean M. Civil Engineering Jan 1993
http://www.kajima.co.jp/ir/annual/2002/research-development.html
http://www.amcrete.com/




http://www.dot.ca.gov/hq/esc/Translab/pubs/Tappan_Zee_Bridge_Report.pdf
Elgaaly, Hala, (2003), Federal Lands Bridge Office, Federal Highway Administration, 21400 Ridgetop Circle, Sterling VA 20166, Phone: (703) 404-6233, Fax: (703) 404-6234, Email: [email protected]., Website:
http://www.aashtotig.org/
McKeel, Wallace T., Jr. (2002). "Bridge Maintenance and Management. A Look to the Future." A3C06: Committee on Structures Maintenance and Management. TRB.
FHWA: Focus: Prefabricated Bridge Technology: Get in, Get out, Stay Out. Location: /publications/focus/03apr/04.cfm
Easibridge – Lightweight Tactical Bridging Innovation
No other system comes close to the span range, portability or breadth of capability of EasiBridge platforms, British innovation at its finest
Twitter
Facebook
LinkedIn
Reddit
Print
EasiBridge offers the world‟s first truly man-portable, long-span rescue/assault bridging system. Exploiting the inherent flexibility of the EasiBridge systems,
a further eight engineer/infantry “Super-Kit” capabilities can be used.
Key benefits include;




Portability; weighing just 4kg/m the EasiBridge sections can be easily carried by dismounted personnel and handled without mechanical assistance,
Span Length; gaps of up to 18m can be installed by a single person, with access from one side only,
Low Cost; EasiBridge is significantly lower cost than comparable infantry assault bridges,
Versatility; using common components a wide range of demanding requirements can be addressed.
EasiBridge components are 85% lighter and 80% more compact than incumbent Infantry Assault Bridges. EasiBridge is expandable to offer a universal,
ground-breaking solution for gap crossing, infantry carriage support, troop protection, logistics handling – even man-portable SVBIED barriers. A multifunction super-kit, ideally suited for the challenges of urban warfare, as well as special forces, engineer and dismounted infantry operations.
EasiBridge is supported by a Rapid Innovation Grant from the UK Defence and Security Accelerator with first military orders now secured.
It promises to be revolutionary.
Strategic Trends and Operations in Urban Areas
The 5 Edition of the Global Strategic Trends document describes future urbanisation trends;
th
With 70% of the global population likely to live in cities by 2045, urbanisation will be a particularly important theme in developing countries. Urbanisation is
likely to enhance economic and social development, but – without mitigation measures – may also lead to pressure on infrastructure (and the environment)
which could contribute to social tensions within the urban population. Urbanisation and the effects of climate change are likely to result in an increase in the
magnitude of humanitarian crises, particularly since the majority of urban areas will almost certainly be either on, or near the coast, making these cities
vulnerable to flooding.
Building on this, in September 2017, the Ministry of Defence‟s (MOD‟s) think tank, the Development, Concepts and Doctrine Centre (DCDC),
published Future Force Concept (JCN 1/17).
]Joint Concept Note (JCN) 1/17 is the authoritative, high level, analytical concept, it aims to shape the design and development of the future force to 2035
and beyond. It is aimed at those involved in policy and strategy formulation; by military capability and acquisition staff; by operational commanders and
their staff; by staff and students at the staff colleges. and by all those, including allies and partners, interested in the development of the future force.
On the challenges of operating in urban environments.
We will need to exploit the information and data systems being integrated into ever more populated, connected and complex cities. Within the urban
environment the tasks of armour and air manoeuvre will remain, but how they are delivered will evolve. Combat and armoured engineers teamed with
unmanned systems will be key enablers to manoeuvre and counter-mobility in urban terrain. Quad-copter and small jet engine technology developments
able to transport individuals may expand the range of systems available to land forces for vertical manoeuvre in constrained urban space.
The Modern Warfare Institute defines the challenge of operating in urban environments:
Enemy forces-whether state-based, terrorist, proxy, or something else-have learned that they can greatly reduce technological and other advantages of
state-based military forces by pulling them into densely populated urban areas.
The subject is vast, with an equally diverse range of observations and lessons to learn, but common to all is the need for dismounted personnel to traverse
the hugely variable terrain found in urban areas.
It is this terrain variability that poses significant challenges for forces in urban operations as they seek to gain a manoeuvre advantage, avoid obvious
ambush locations, exploit observation vantage points and prevent detection. Urban environments consist of multiple layers; on the ground, above ground
and below ground, and each of these will have access constraints for dismounted personnel. Gaining access to subterranean environments such as
sewers and tunnels, moving between buildings above ground and reaching roof areas for example.
To do so effectively, currently requires a range of different systems and in many cases, mechanical plant and vehicular transport.
Entering target buildings through normal ground-level entry routes can be hazardous. Some advantages may be gained by scaling buildings using ropes or
ladders but both techniques can be slow and predictable, leaving personnel exposed and vulnerable. Rope access requires continual training to maintain
skill levels and safety. An element of surprise can be gained by entering the target building at high level with access from adjacent „safe‟ buildings, rooftopto-rooftop, or window-to-window. This allows ground-level assaults to be focussed on adjacent “safe” buildings, rather than more fortified “target” buildings.
The “safe” building can be retained as an emergency entry/evacuation route.
Current access systems between buildings (ladders) are generally limited to around 6m spans. Longer footbridge systems exist but are impractical for
rapid assaults or evacuations in urban areas. Rapid assaults require something much quicker and lighter.
EasiBridge solves many of these challenges with the world‟s first man-portable, long-span rescue/assault bridge that can also be utilised to access
subterranean and above-ground environments in the vertical plane. In short, the EasiBridge system combines capability with versatility to minimise the
amount of equipment needed to be carried by dismounted personnel.
The EasiBridge System
EasiBridge uses 1.5m long, optimised ladder sections with a bespoke (EasiLock) jointing system to ensure no loss of strength or stiffness at multiple
section joints. Combined with a rope-stiffening system, telescopic masts and variable tensioning elements, EasiBridge structures are half the weight and
treble the span of incumbent systems.
Simple short spans, up to 6m, can be formed from plain ladder sections with just three sets of EasiLock joints. Longer spans, up to 18m, use a link
tensioning system common to innovative military bridges like the Medium Girder Bridge and General Support Bridge.
EasiBridge, therefore, caters for any span from 1 to 18m using common components.
Key attributes are;





All EasiBridge structures are man-portable; a 12m bridge can be transported by a single person, 18m bridges transported by just 2 personnel
18m bridges can be installed and crossed by a single person in under 20 seconds, with no prior access to the far bank
Bridges are “launched” into place using a Patented cantilever launch/inversion technique
Installation is completed entirely from the home bank and in near silence
Bridges can be recovered and extracted for re-use as quickly as they are installed.
EasiBridge is a modular system with maximum component lengths of 1.5m, making bridges extremely versatile, and easy to transport by dismounted
personnel.
EasiBridge is compatible with confined space installation, bridges can be carried up building staircases, through „mouse holes‟ and transported over long
distances by just a single operative, then used to covertly cross gaps between buildings or other obstacles, access tunnels and roof areas.
Urban environments require personnel to move in the horizontal and vertical planes, EasiBridge provides a common set of components to address both,
offering a step-change improvement over existing products and techniques. EasiBridge packs to 10% of the size of the current Infantry Assault Bridge,
offering considerable cost and logistics savings. EasiBridge is 20 times stiffer and offers 3 times the span range of incumbent ladder systems. An
innovative cantilever launch/inversion technique is critical to this capability.
EasiBridge components are simple to use and maintain. A typical bridge is formed of 5-to-15 components, each costing less than £1000 to replace.
Bridges take less than 5 minutes to assemble. And 20 seconds to install. The training time of just 1 hour has been shown to be sufficient for trial troops.
EasiBridge is capable of operating in a range of extreme environments, including extreme cold. EasiBridge remains operational in CBRN environments.
Extreme heat and fire present the only environmental constraint – bridge components may experience a loss of integrity if directly exposed to fire.
EasiBridge can be adapted to form 10 wider structural functions, via a common “Super-Kit” of parts, offering significant cost and logistics efficiencies
compared to multiple ranges of disparate, single-function equipment.
Tactical Assault Bridge
The Tactical Assault Bridge (TAB) is the core EasiBridge configuration.
Tactical Assault bridges are designed to be man-portable, with typical system weights 1.5 kg per foot of span, for a design load of 200 kg. A 50-foot bridge
weighs 75kg and can be carried by as few as 2 personnel using carriers formed from bridge components themselves. EasiBridge structures are half the
weight and treble the span of the incumbent OCS system.
A single Tactical Assault Bridge is designed for low centre-of-gravity trolley loading. The low centre of gravity permits a narrow structure width for
maximum portability, even for long-span bridges.
The trolley is used for two purposes; launch and recovery, and personnel movement across the bridge. Walking upright on a ladder over a gap is difficult,
especially when encumbered. Adding handrails would mitigate some of the dangers but they add weight and take time to deploy. The trolley lowers the
centre of gravity and allows an encumbered person to move quickly and safely across the gap.
What sets the EasiBridge Tactical Assault Bridge (TAB) apart from incumbent systems like the Inch‟On GCS or Atlas Tactical Ladder is the long span
capability, ease of deployment and low centre of the gravity trolley system.
The videos below show launch and crossing techniques for the Atlas REBS ladder system
…and the Atlas Tactical Ladder.
In the context of urban operations, gaps are likely to be wider and personnel encumbered with weapons, radios, ammunition and other stores, making
traversing open ladders dangerous and slow. For vertical access, the same components are used. Un-tensioned, to a height of 10m and with the
tensioning systems, 18m. In most cases, personnel would simply use the ladder sections in a conventional manner.
EasiBridge‟ rope tensioning system also allows ladders to be installed at flatter angles, enabling winch or rope ascender movement of stores and weapons,
or stretchers via the trolley system.
Shown below during trials
EasiBridge Super-Kit accessories offer further vertical access capabilities:




Access towers – footbridge decking over ladder towers and platforms.
Marine boarding ladders – detachable end hooks offer considerable space savings over incumbent systems – supporting RIB-assaults.
Manhole/tunnel access systems using modular ladder components and detachable top hooks.
Underbridge access systems, combining marine-boarding hooks, bridging elements and decking platforms.
Although this article is focused on the military applications of the EasiBridge system, it also has a number of applications in the civilian market. EasiBridge
offers further capabilities in fire evacuation, flood-, mud- and mountain- rescue. The addition of a back-pack/infantry carrier system makes the system ideal
for remote access, offering significantly improved portability over vehicle-based rescue rafts.
For mountaineering, EasiBridge completely redefines conventional crevasse crossing systems and techniques, bringing ground-breaking improvements in
span range, portability and operational safety.
Launch and Recovery
A key EasiBridge innovation is its method of installation – a patented cantilever launch/inversion technique, allowing a single person to install and cross a
complete 18m span in under 20 seconds. Bridges are designed for one-man assembly and installation, without engineer support, and with no prior access
to the far „bank‟.
Although the trolley is used for moving personnel, its main function is not to move people, but to move the bridge itself. During installation, the structure
and the trolley are both inverted. Turning the bridge and trolley upside down transforms the structure from a bridge into a cantilever boom on rollers, giving
the structure incredible range. This time, the trolley is static – it is the bridge that moves.
The resulting structure is light and virtually frictionless.
A single operator can launch the bridge to an adjacent building, with up to 18m range. The bridge is then inverted to form a robust truss structure, the
trolley placed back on the bridge, and crossed as shown in this video:
All this was completed in near silence and in under 20 seconds. Bridges can also be recovered for relocation and re-use by simply reversing the
installation procedure:
A full video of Royal Engineer trials of the system is available here:
Confined space launch allows a 12m sectional bridge to be launched with 2m of internal space, bridges being assembled as they are launched.
A demonstration of Urban Access Capabilities is available here:
EasiBridge structures are so light, they are also compatible with aerial emplacement using light helicopters and heavy lift UAV‟s or drones. The UK
designed and built Malloy Aeronautics Hoverbike that can single-handedly lift an 18m Tactical Assault Bridge.
A pair of such devices can lift a 10.5m Infantry Assault Bridge, complete with handrails and decking.
Anti-sniper screens can be suspended from the Tactical Assault Bridge.
Transportation and Carriage
EasiBridge is at its core, a man-portable system, components are designed and built to be as low weight as possible, dismounted personnel are
increasingly likely to be overburdened so every kg of carried weight is important.
Intra and inter theatre transportation has also been considered as part of the design process.
Tactical
For transport and carriage in a tactical environment, all Easibridge components are designed to be man-portable with each section weighing only 6kg.
Ropes, pulleys and clutches are also designed to balance weight with durability.
For portability inside a building, bridges will be broken down into 2 ladders/men. The 2-ladder standard stacking pattern uses one ladder inverted relative to
the next, with clamps inverted on the top unit, relative to the lower unit. Ladders then carried inside Hard-Case-Carrier, supported about the centre rung.
The Infantry Carrier System (ICS) can be used to transport complete (disassembled) bridges over longer distances where mechanical assistance is not
available. It features a launch nose and wheel system and can also be used to carry Bergen‟s, ammunition and other equipment. The ICS reduces carriage
burdens by more than 50%, allowing greater loads to be carried over much longer distances, with reduced operator fatigue, and improved combat
readiness
The Carrier System avoids the “dead weight” problem associated with alternative carriers if the infantry bridge was being carried anyway. The Carrier
attaches to MOLLE on the operator‟s hips via quick-release fasteners. ICS allows a single operative to transport a complete 10.5m bridge, or two
personnel – bridges up to 18m. The system is reversible to form heavy-duty sack trucks for short-range logistics handling.
The EasiBridge Infantry carrier offers an Infantry mobility breakthrough. Reducing carriage loads on personnel, whilst simultaneously enhancing forward
mobility, emergency evacuation and force protection capabilities.
Where mechanical assistance is available and for carriage over longer distances, light vehicles can be used, right down to quad bike style ATV‟s, a single
ATV, for example, can transport a complete 10.5m bridge.
Inter and Intratheatre Transport
EasiBridge components are easily transported vertically on NATO pallets with going over 1.87m in height using pallet wrapping or collars.
They can also be easily carried using 463L pallets, air despatch pallet systems and as a door bundle if needed.
Additional TAB Applications
The wheeled Carrier System also unlocks a unique MEDEVAC/CASEVAC capability, allowing mid-range casualty evacuation by just a single operative.
The ladder-stretcher is adaptable for carriage by two or more operatives in a horizontal position when required.
Using ropes and attachment points, the stretcher assembly can be lowered from buildings or raised from below-ground areas, either using winching
equipment or manually.
Using easily deployed brackets and lightweight powder actuated fixings, Easibridge TAB sections can be used to create barriers across doorways, mouseholes and other openings when moving through an urban or underground environment. A similar arrangement can also be used to create rope anchors
and lifting spreaders. Stable weapon platforms inside buildings can be constructed of Easibridge TAB sections.
Extending Utility – EasiBridge Super-Kits
Military feedback has stimulated the development of a range of wider EasiBridge capabilities. Individual capabilities are discussed in subsequent sections.
All capabilities form part of standard “SuperKit” enhancements of the standard bridging system.
Fence Breaching System
Using the EasiBridge Fence Breaching System personnel can scale fences up to 4m high without contacting the fence, ensuring no damage or detection at
the point of entry. A bespoke mast, central hinge and quick-release rope attachment is used and is based on the inclined cantilever launch/inversion
technique.
The Fence Breaching System is a valuable alternative to vehicle-based systems and a significant improvement over improvised climbing ladders.
Infantry Assault Foot Bridge
The man-portable modular footbridge (span range 0-18m) is formed via System II Super-Kit, placing 2 standard EasiBridge Tactical Assault Bridges sideby-side, then, connecting bridges together via tie-rods fed through ladder rungs and underslung torsion bars.
A video of the EasiBridge Infantry Assault Bridge system is available here:
This limits relative displacement between the two bridges and mobilises the torsional stiffness of both spans, mitigating any tendency for bridges to
overturn under (high centre-of-gravity) walkway loads. Two further Tactical Assault Bridges, on their sides, form the structure handrails. Virendeel stiffness
of the ladder handrail also enhances overall bending strength alleviating local bending stresses in the deck.
The Easibridge IAB is half the weight of the incumbent Infantry Assault Bridge, reducing or negating requirements for vehicle transportation. Footbridges
are formed from 1.5m x 7kg ladder sections. 90% more compact, and 88% lighter than the incumbent IAB. A dismounted footbridge capability offers a
significant enhancement on current vehicle-based systems, whilst maintaining full interoperability with the core assault bridge platform.
The twin TAB with handrail configuration can accommodate pack animals and stretcher trolleys.
Infantry Assault Pontoon Bridge
For wide and wet gaps, the standard Easibridge IAB can be used with demountable pontoons fitted between the mast knee-braces.
Even with the pontoons, the EasiBridge Infantry Assault Pontoon Bridge is deployable and transportable without vehicles or mechanical handling
equipment, a significant advantage over the incumbent IAB and one that results in a 75% volume saving compared to the current IAB
Quad Bike Crossing and Pontoon/Raft
The existing General Dynamics Quad Bike Bridge (QBB) is quick and easy to use but it can span very short spans.
For dismounted patrols supported by quad bikes, any gap wider than 2.5m must be provided by Royal Engineer bridging support, the next step up from the
QBB is either REBS or an Air Portable Ferry Bridge, both requiring considerable support and resources.
Using the EasiBridge system, an 18m long-span „trackway‟ type bridge can be built quickly, without any engineering plant, with minimal personnel and
launched from the home bank.
The infantry patrols‟ quad bikes can be simply pulled across on the launch trolley.
Longer spans can use pontoons, and where applicable, the EasiBridge system can be converted into a „ferry‟ using pontoons and outboard propulsion
Close Support Bridge
EasiBridge is a modular system. The Close support Bridge (CSB) extends the application of the IAB system by placing 3 or more standard EasiBridge
Tactical Assault Bridges side-by-side – allowing bridges of any width to be achieved.
Increasing bridge width increases load rating, giving standard Tactical Assault Bridges a light-vehicle capability, suitable for direct trafficking by quad-bikes
and LTMP/SMET transporters.
A video of the EasiBridge Close-Support Bridge system is available here:
https://youtu.be/0IdvuQiQbCg
Maximum spans of 18m can be achieved using just a 1.5m (7kg) ladder and decking sections. The CSB is also compatible with autonomous LTMP/SMET
placement and vehicle crossing – another unique EasiBridge capability.
Simple spans up to 6m can be formed from plain ladder sections – no rope tensioning at all, offering very shallow construction depth.
Light Cavalry Vehicle Bridge
The Light Cavalry Vehicle (LCV) Bridge uses enhanced ladder sections to form an 8-tonne capacity bridge – the bridge weighing less than a ½ tonne,
dismantling to 4m sections, carried on a vehicle roof. The bridge assembled from (enhanced) 4m EasiBridge sections, assembled and crossed in under 5
minutes. Maximum span range 12m. 4m composite decking planks, spanning between main truss node positions limits local bending in ladders.
The load rating of Close Support Bridges could be increased in a similar manner through the use of enhanced LCV ladder sections.
Strike Vehicle Bridging
EasiBridge has developed concepts for a new range of Strike Vehicle Bridging platforms. Bridge installation is powered entirely by gravity – no mechanical
plant or power is required. Bridges up to twice the vehicle length can be carried on lightly-modified Strike vehicles.
EasiBridge Strike Vehicle Bridging could transform rapid mobility capabilities for a host of new Strike Vehicle platforms.
Force Protection
EasiBridge combines bridging with extensive force-protection and counter-mobility capabilities. Overhead protection and vehicle barriers can be
constructed using EasiBridge sections. Force protection capabilities include basic systems for overhead trench protection to blast-resistant roofing systems
for troop-shelters and man-portable troop accommodation and disaster-relief shelters.
Basic cover protection systems utilise bridging ladders and decking panels to form trench cover structures up to 3m spans. Ladder sections can be
combined with sheet materials to support 300mm of earth fill as shown in two left-side images below. For wider positions, ladder sections and joints can be
used to create pitched support. The support can be secured by tie rods, thrust blocks or pickets driven into the ground, two right-side images below.
More complex roof structures can be constructed for use with Hesco or Defencell, or engineering plant excavated defence positions. Troop shelters use a
wire-tensioning system to increase roof span up to 6m – double the span of incumbent systems.
EasiBridge creates an affordable range of rapid-assembly building frameworks, ideally suited for blast-resistant troop shelters, disaster-relief and
humanitarian-aid shelters.
All systems formed from 1.5m x 7kg (man-portable) bridging ladders and footbridge decking panels, compatible with plant/equipment-free transport and
installation. All components can be placed entirely by hand – no power or mechanical plant required. Earth-fill can be placed by EasiBridge materialshandling (trolley) conveyor, allowing easy placement of blast-protection fill from the ground to the roof apex.
Overhead protection and vehicle barriers can be constructed using Easibridge sections. Troop shelters use a wire-tensioning system to increase roof span
up to 6m – double the span of incumbent systems.
EasiBridge can also be used to construct combined Trench Side-Support and Cover Protection frameworks. Ladders and decking panels offering flooring,
side supports and blast-resistant roof covering, accommodating 300mm of earth-fill over. Standard Tactical Assault Bridge and footbridge components
were used throughout.
In complex urban terrain, contemporary threats include suicide bomber vehicle-borne improvised explosive devices (SBVBIED). Creating a physical barrier
at checkpoints, road intersections and other vulnerable points is a key element of any operational concept. These barriers have traditionally been
prefabricated concrete or gabion type (Hesco and Defencell). The former requires a lot of logistics and engineering support and the latter needs a great
deal of fill material and engineering support.
EasiBridge can also be used for counter-mobility. Placing EasiBridge on its side creates a man-portable, long-span, lightweight barrier.
A more robust barrier configuration can be formed by adding a second span, complete with decking, earth-fill and cross-ties to create a dual-skin, earthfilled (cavity) barrier for heavy, concentrated loads, such as SVBIED barriers. The EasiBridge cavity-barrier forms an extremely robust, yet highly portable
force protection barrier system, all elements weighing less than 7kg, with 1.5m component lengths.
EasiBridge Wire Rope Tensioning system can also be used to reinforce gravity barriers like Hesco or Defencell.
This approach allows fill volume to be reduced by 50%, making barriers significantly quicker to deploy and less resource-intensive. Barrier deformation
under impact is reduced and the barrier can be quickly recovered and re-deployed (leaving the gravity barrier in place)
Engineer Access Platform
The conventional means of accessing underneath bridges to inspect or place demolition charges is with either a vehicle-mounted access platform or a
combination of ladders and rope access techniques.
EasiBridge can form under-bridge access platforms for Engineer inspection and demolition activities.
The Easibridge Engineer Access Platform is an adaption of the Tactical Assault Bridge (TAB), with a 6m platform configured without a TAB mast and up to
12m with a TAB mast. As with the Tactical Assault bridge (TAB), all components are man-portable and easily moved with light transport vehicles such as
quad bikes and small ATV‟s.
Access platforms are designed for remote placement from above deck level via a cantilever (gravity-fed, boom-out) launch technique, or via suspension
ropes slung over the side of the existing structure. A significant safety innovation, offering plant-free, manual installation.
EasiBridge platforms are self-anchored structures – no requirement for sizeable end anchorages. Suspension ropes from deck level replace/reinforce
normal EasiBridge mast/rope tensioning systems. Suspension ropes provide vertical and torsional restraint to high centre-of-gravity platform loads.
Platforms can be fitted with optional decking and handrails, as Infantry Assault Bridges for enhanced safety and stability. End boarding ladders provide
access and positional fixity. Additional components such as stabiliser struts further enhance lateral and torsional fixity.
A range of platforms is available, from simple, light-duty, single spans, providing single-user (200kg) capacity, to grillages of heavier duty, multiple-access
walkways.
EasiBridge can also be used as utility support structures. Utility structures are available in single or multiple ladder width options, with or without handrails
and decking – system weights from 4.5 kg/m on undecked or 11 kg/m on decked structures. Maximum loadings from 40-100 kg/m/span.
Summary and Look Forward
EasiBridge provides a universal, ground-breaking solution for gap crossing, infantry carriage support, troop protection, logistics handling – even manportable SVBIED barrier protection.
EasiBridge offers the world‟s first truly man-portable, long-span rescue/assault bridge. A state-of-the-art solution derived from the novel application of
post-tensioning techniques in lightweight materials with an innovative method of installation and operation.
EasiBridge offers four unique user benefits:
1.
2.
3.
4.
Portability – user-portable bridges, weighing 4 kg/m of span, complete with Infantry carrier /CASEVAC capability.
Span – 18m span bridges installed by a single operative, with access from one side, only.
Cost – Significantly cheaper than incumbent vehicle-borne Infantry Assault Bridges.
Versatility – a common building block for personnel bridging, quad-bike bridging, Infantry Assault Bridging, carriage-support, force protection shelters, flood barrier, portable ammunition
conveyors, fence-breaching and portable access platforms.
Bridges are designed for personnel and quad-bike loading with maximum 1.5m x 7kg components, compatible with personnel/quad-bike carriage. All
EasiBridge systems are man-portable and do not require plant or power to operate or install.
EasiBridge provides rapid, covert access between buildings, up to 18m apart – an entirely new means of an emergency building evacuation, as well as
high-level entry, for counter-terrorism, urban warfare and emergency services. Existing bridges are impractical for rapid assaults or evacuations in urban
areas.
EasiBridge caters for any span from 1-18m, using short (1.5m x 7kg) ladder sections. Bridges are installed by a single operative with access from one
side, only – no plant or power required. Bridges can be carried inside building stairwells and launched from a 2m internal space – a unique, highly portable,
new access capability. A step-change improvement over current products and techniques.
Feedback from military trials has inspired the development of numerous wider capabilities. EasiBridge can transform troop mobility and force protection by
using short-section ladders as a common building block for a range of military engineering applications. Extended “Super-Kit” capabilities include:








Infantry-carrier system for dismounted personnel
Gap-crossing system for dismounted personnel – personnel & quad-bikes
Assault-bridge for urban environments – rooftop-to-rooftop, or through windows, ideally suited for urban warfare and counter-terrorism applications
Rescue access platform for fire, flood, mud & mountain rescue
A new range of Infantry assault bridges, 90% more compact than existing systems
Close-support foot/light-vehicle bridges, including autonomous LTMP installation capability
A versatile range of floating pontoon bridges and access platforms
Modular rafts for amphibious assaults








Ladder or conveyor to climb walls (climb heights up to 12m)
MEDEVAC stretcher platform, offering single-handed casualty evacuation
Vehicle-portable, light-cavalry bridges
Lightweight, high-portability access platforms for Engineer inspection and demolition activities
Utility support structures
Goods conveyor to move casualties and ammunition from ground-to-roof level
Troop protection shelters for dismounted personnel
Rapid installation vehicle (SVBIED), munition protection and flood defence barriers
The system provides a unique, modular-building system, offering simple, realistic and affordable solutions to a broad range of mobility, access and troop
protection challenges. It offers a common platform to service each requirement, negating the need for numerous, independent ranges of single-function
equipment. A multi-purpose system at a fraction of the size and cost of incumbent systems.
No other system comes close to the span range, portability or breadth of capability of EasiBridge platforms. EasiBridge could transform techniques
employed in military engineering for generations to come.
EasiBridge strength and range of capabilities are unique.
It promises to be revolutionary.
Options for Advancing the Project
EasiBridge has been developed by Bright Structures Ltd, a micro-SME founded in January 2016.
Doctor Stephen Bright is the sole director and employee, with no other stakeholders. All work-to-date has been financed in-house, with recent support from
Innovate UK and MoD DASA Accelerator development grants.
Scale-up funding is now sought to bring the Tactical Assault Bridge and wider Super-Kit capabilities to market. EasiBridge offers an exceptional business
case for private sector investment. Expressions of interest from prospective backers are now sought – contact [email protected].
First sales revenue has now been secured, with a sizable order for Engineer Trials from the UK MoD. By 2020, all further growth and R&D activity is
expected to be organic & self-financing – EasiBridge® is expected to be self-sufficient from the 2nd quarter of 2019.
New product development will remain a core business activity – Bright Structures was founded on innovation. The broad product range ensures Bright
Structures offers an innovative business capable of sustained innovation.
The Army could benefit from a significant increase in capability. EasiBridge is an ideal candidate for streamlined low-cost procurement, capabilities being
acquired incrementally as operational circumstances evolve.
Additional videos are at the link below
https://www.youtube.com/channel/UCDYa_fkwp3Kq7msL4sNCcPA/
Table of Contents
1.
Strategic Trends and Operations in Urban Areas
2.
The EasiBridge System
3.
Extending Utility – EasiBridge Super-Kits
4.
Summary and Look Forward
5.
Options for Advancing the Project
https://www.thinkdefence.co.uk/easibridge-lightweight-tactical-bridging-innovation/
Рис На рисунке показан узел гасителе динамических колебаний для применения испытания демпфирующих
сдвиговых компенсаторов для строительных конструкций, покрытых повышение сейсмостойкости и
взрывостойкости достигается за счет перемещения ,сдвига - сдвиговых компенсаторов строительных систем ,
выполненных в виде болтовых соединений, в которых анкер, расположенный в изолирующей трубе или в свинцовой
обойме, снабжен скользящим тросовым дугообразным зажимом и амортизирующими элементами в виде свинцового
или из красной меди стопорного энергопоглощающего клина, забитого в паз анкера, пропиленного в нижней части (
шпильки ) последнего.
При землетрясении или взрыве тросовой зажим начинает скользить по анкеру, расположенному в свинцовой обойме (
медной или тросовой гильзы вокруг шпильки) и стопорного клина, поглощая при этом сейсмическую,
предназначенные для сейсмоопасных районов с сейсмичностью до 9 баллов
В районах с сейсмичностью более 9 баллов при динамических, импульсных растягивающих нагрузках для поглощения
сейсмической энергии необходимо использование фрикционно-демпфирующих компенсаторов, соединенных с
помощью фланцевых фрикционно-подвижных демпфирующих компенсаторов (с учетом сдвиговой прочности),
согласно заявки на изобретение: " Фрикционно -демпфирующий компенсатор для трубопроводов" F 16L 23/00 ,
регистрационный № 2021134630 (ФИПС), от 25.11.2021, входящий № 073171, "Фланцевое соединение растянутых
элементов трубопровода со скошенными торцами", Минск № а 20210217 от 28 декабря 2021 , "Компенсатор для
трубопроводов " Минск , регистрационный № а 20210354 от 27 декабря 2021. , при импульсных растягивающих
нагрузках с использованием протяжных фрикционно-подвижных соединений с контролируемым натяжением из
латунных ослабленных болтов, в поперечном сечении резьбовой части с двух сторон с образованными лысками, по
всей длине резьбы латунного болта и их программная реализация расчета, в среде вычислительного комплекса SCAD
Office c использованием изобретений проф .дтн ПГУПС А.М.Уздина № 154506 «Панель противовзрывная», № 165076
«Опора сейсмостойкая» , № 2010136746, 1143895, 1168755, 1174616 При сбрасывании, сдвиге строительных
конструкций , с применением фрикционно-подвижных болтовых соединений для обеспечения
сейсмостойкости конструкций здания: масса строительной системы уменьшается, частота собственных
колебаний увеличивается, а сейсмическая нагрузка падает
Электронный документ
ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ТРЕНИЯ,
РАСЧЕТ И ТЕХНОЛОГИЯ ПРИМЕНЕНИЯ
ФРИКЦИОННО-ПОДВИЖНЫХ СОЕДИНЕНИЙ
УЗДИН А.М., ЕЛИСЕЕВ О.Н., , НИКИТИН А.А., ПАВЛОВ В.Е., СИМКИН А.Ю., КУЗНЕЦОВА И.О.
ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ТРЕНИЯ,
РАСЧЕТ И ТЕХНОЛОГИЯ ПРИМЕНЕНИЯ
ФРИКЦИОННО-ПОДВИЖНЫХ СОЕДИНЕНИЙ
СОДЕРЖАНИЕ
1
Введение
3
2
Элементы теории трения и износа
6
3
Методика расчета одноболтовых ФПС
18
3.1
Исходные посылки для разработки методики расчета ФПС
18
3.2
Общее уравнение для определения несущей способности ФПС.
20
3.3
Решение общего уравнения для стыковых ФПС
21
3.4
Решение общего уравнения для нахлесточных ФПС
22
4
Анализ экспериментальных исследований работы ФПС
26
5
Оценка
параметров
диаграммы
деформирования
многоболтовых
фрикционно-подвижных соединений (ФПС)
31
5.1
Общие положения методики расчета многоболтовых ФПС
31
5.2
Построение уравнений деформирования стыковых многоболтовых ФПС
32
5.3
Построение уравнений деформирования нахлесточных многоболтовых 38
ФПС
6
Рекомендации по технологии изготовления ФПС и сооружений с такими
соединениями
6.1
42
Материалы болтов, гаек, шайб и покрытий контактных поверхностей
стальных деталей ФПС и опорных поверхностей шайб
42
6.2
Конструктивные требования к соединениям
43
6.3
Подготовка
контактных
поверхностей
элементов
и
методы
контроля
6.4
45
Приготовление и нанесение протекторной грунтовки ВЖС 83-0287. Требования к загрунтованной поверхности. Методы контроля
6.4.1
Основные требования по технике безопасности при работе с
грунтовкой ВЖС 83-02-87
6.4.2
46
Транспортировка
и
47
хранение
элементов
и
деталей,
законсервированных грунтовкой ВЖС 83-02-87
6.5
49
Подготовка и нанесение антифрикционного покрытия на опорные 49
поверхности шайб
6.6
7
Сборка ФПС
49
Список литературы
51
1. ВВЕДЕНИЕ
Современный подход к проектированию сооружений, подверженных экстремальным, в частности, сейсмическим нагрузкам исходит из
целенаправленного проектирования предельных состояний конструкций. В литературе [1, 2, 11, 18] такой подход получил название проектирования
сооружений с заданными параметрами предельных состояний. Возможны различные технические реализации отмеченного подхода. Во всех случаях в
конструкции создаются узлы, в которых от экстремальных нагрузок могут возникать неупругие смещения элементов. Вследствие этих смещений нормальная
эксплуатация сооружения, как правило, нарушается, однако исключается его обрушение. Эксплуатационные качества сооружения должны легко
восстанавливаться после экстремальных воздействий. Для обеспечения указанного принципа проектирования и были предложены фрикционно-подвижные
болтовые соединения.
Под фрикционно-подвижными соединениями (ФПС) понимаются соединения металлоконструкций высокопрочными болтами, отличающиеся тем, что
отверстия под болты в соединяемых деталях выполнены овальными вдоль направления действия экстремальных нагрузок. При экстремальных нагрузках
происходит взаимная сдвижка соединяемых деталей на величину до 3-4 диаметров используемых высокопрочных болтов. Работа таких соединений имеет
целый ряд особенностей и существенно влияет на поведение конструкции в целом. При этом во многих случаях оказывается возможным снизить затраты на
усиление сооружения, подверженного сейсмическим и другим интенсивным нагрузкам.
ФПС были предложены в НИИ мостов ЛИИЖТа в 1980 г. для реализации принципа проектирования мостовых конструкций с заданными параметрами
предельных состояний. В 1985-86 г.г. эти соединения были защищены авторскими свидетельствами [16-19]. Простейшее стыковое и нахлесточное соединения
приведены на рис.1.1. Как видно из рисунка, от обычных соединений на высокопрочных болтах предложенные в упомянутых работах отличаются тем, что
болты пропущены через овальные отверстия. По замыслу авторов при экстремальных нагрузках должна происходить взаимная подвижка соединяемых деталей
вдоль овала, и за счет этого уменьшаться пиковое значение усилий, передаваемое соединением. Соединение с овальными отверстиями применялись в
строительных конструкциях и ранее, например, можно указать предложения [8, 10 и др]. Однако в упомянутых работах овальные отверстия устраивались с
целью упрощения монтажных работ. Для реализации принципа проектирования конструкций с заданными параметрами предельных состояний необходимо
фиксировать предельную силу трения (несущую способность) соединения.
При использовании обычных болтов их натяжение N не превосходит 80-100 кН, а разброс натяжения N=20-50 кН, что не позволяет прогнозировать
несущую способность такого соединения по трению. При использовании же высокопрочных болтов при том же N натяжение N= 200 - 400 кН, что в
принципе может позволить задание и регулирование несущей способности соединения. Именно эту цель преследовали предложения [3,14-17].
Рис.1.1. Принципиальная схема фрикционно-подвижного
соединения
а) встык , б) внахлестку
1- соединяемые листы; 2 – высокопрочные болты;
3- шайба;4 – овальные отверстия; 5 – накладки.
Однако проектирование и расчет таких соединений вызвал серьезные трудности. Первые испытания ФПС показали, что рассматриваемый класс соединений не
обеспечивает в общем случае стабильной работы конструкции. В процессе подвижки возможна заклинка соединения, оплавление контактных поверхностей
соединяемых деталей и т.п. В ряде случаев имели место обрывы головки болта. Отмеченные исследования позволили выявить способы обработки
соединяемых листов, обеспечивающих стабильную работу ФПС. В частности, установлена недопустимость использования для ФПС пескоструйной обработки
листов пакета, рекомендованы использование обжига листов, нанесение на них специальных мастик или напыление мягких металлов. Эти исследования
показали, что расчету и проектированию сооружений должны предшествовать детальные исследования самих соединений. Однако, до настоящего времени в
литературе нет еще систематического изложения общей теории ФПС даже для одноболтового соединения, отсутствует теория работы многоболтовых ФПС.
Сложившаяся ситуация сдерживает внедрение прогрессивных соединений в практику строительства.
В силу изложенного можно заключить, что ФПС весьма перспективны для использования в сейсмостойком строительстве, однако, для этого необходимо
детально изложить, а в отдельных случаях и развить теорию работы таких соединений, методику инженерного расчета самих ФПС и сооружений с такими
соединениями. Целью, предлагаемого пособия является систематическое изложение теории работы ФПС и практических методов их расчета. В пособии
приводится также и технология монтажа ФПС.
2.ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ТРЕНИЯ И ИЗНОСА
Развитие науки и техники в последние десятилетия показало, что надежные и долговечные машины, оборудование и
приборы могут быть созданы только при удачном решении теоретических и прикладных задач сухого и вязкого трения,
смазки и износа, т.е. задач трибологии и триботехники.
Трибология – наука о трении и процессах, сопровождающих трение (трибос – трение, логос – наука). Трибология
охватывает
экспериментально-теоретические
результаты
исследований
физических
(механических,
электрических,
магнитных, тепловых), химических, биологических и других явлений, связанных с трением.
Триботехника – это система знаний о практическом применении трибологии при проектировании, изготовлении и
эксплуатации трибологических систем.
С трением связан износ соприкасающихся тел – разрушение поверхностных слоев деталей подвижных соединений, в
т.ч. при резьбовых соединениях. Качество соединения определяется внешним трением в витках резьбы и в торце гайки и
головки болта (винта) с соприкасающейся деталью или шайбой. Основная характеристика крепежного резьбового
соединения – усилие затяжки болта (гайки), - зависит от значения и стабильности моментов сил трения сцепления,
возникающих при завинчивании. Момент сил сопротивления затяжке содержит две составляющих: одна обусловлена
молекулярным воздействием в зоне фактического касания тел, вторая – деформированием тончайших поверхностей слоев
контактирующими микронеровностями взаимодействующих деталей.
Расчет этих составляющих осуществляется по формулам, содержащим ряд коэффициентов, установленных в результате
экспериментальных исследований. Сведения об этих формулах содержатся в Справочниках «Трение, изнашивание и смазка»
[22](в двух томах) и «Полимеры в узлах трения машин и приборах» [13], изданных в 1978-1980 г.г. издательством
«Машиностроение». Эти Справочники не потеряли своей актуальности и научной обоснованности и в настоящее время.
Полезный для практического использования материал содержится также в монографии Геккера Ф.Р. [5].
Сухое трение. Законы сухого трения
1. Основные понятия: сухое и вязкое трение; внешнее и внутреннее трение, пограничное трение; виды сухого трения.
Трение – физическое явление, возникающее при относительном движении соприкасающихся газообразных, жидких и
твердых тел и вызывающее сопротивление движению тел или переходу из состояния покоя в движение относительно
конкретной системы отсчета.
Существует два вида трения: сухое и вязкое.
Сухое трение возникает при соприкосновении твердых тел.
Вязкое трение возникает при движении в жидкой или газообразной среде, а также при наличии смазки в области
механического контакта твердых тел.
При учете трения (сухого или вязкого) различают внешнее трение и внутренне трение.
Внешнее трение возникает при относительном перемещении двух тел, находящихся в соприкосновении, при этом сила
сопротивления движению зависит от взаимодействия внешних поверхностей тел и не зависит от состояния внутренних
частей каждого тела. При внешнем трении переход части механической энергии во внутреннюю энергию тел происходит
только вдоль поверхности раздела взаимодействующих тел.
Внутреннее трение возникает при относительном перемещении частиц одного и того же тела (твердого, жидкого или
газообразного). Например, внутреннее трение возникает при изгибе металлической пластины или проволоки, при движении
жидкости в трубе (слой жидкости, соприкасающийся со стенкой трубы, неподвижен, другие слои движутся с разными
скоростями и между ними возникает трение). При внутреннем трении часть механической энергии переходит во
внутреннюю энергию тела.
Внешнее трение в чистом виде возникает только в случае соприкосновения твердых тел без смазочной прослойки
между ними (идеальный случай). Если толщина смазки 0,1 мм и более, механизм трения не отличается от механизма
внутреннего трения в жидкости. Если толщина смазки менее 0,1 мм, то трение называют пограничным (или граничным). В
этом случае учет трения ведется либо с позиций сухого трения, либо с точки зрения вязкого трения (это зависит от
требуемой точности результата).
В истории развития понятий о трении первоначально было получено представление о внешнем трении. Понятие о
внутреннем трении введено в науку в 1867 г. английским физиком, механиком и математиком Уильямом Томсоном (лордом
Кельвиным).1)
Законы сухого трения
Сухое трение впервые наиболее полно изучал Леонардо да Винчи (1452-1519). В 1519 г. он сформулировал закон
трения: сила трения, возникающая при контакте тела с поверхностью другого тела, пропорциональна нагрузке (силе
прижатия тел), при этом коэффициент пропорциональности – величина постоянная и равна 0,25:
F  0 ,25 N .
1)
*Томсон (1824-1907) в 10-летнем возрасте был принят в университет в Глазго, после обучения в котором перешел в Кембриджский университет и закончил его в 21
год; в 22 года он стал профессором математики. В 1896 г. Томсон был избран почетным членом Петербургской академии наук, а в 1851 г. (в 27 лет) он стал членом
Лондонского королевского общества и 5 лет был его президентом+.
Через 180 лет модель Леонарда да Винчи была переоткрыта французским механиком и физиком Гийомом Амонтоном2),
который ввел в науку понятие коэффициента трения как французской константы и предложил формулу силы трения
скольжения:
F  f N.
Кроме того, Амонтон (он изучал равномерное движение тела по наклонной плоскости) впервые предложил формулу:
f  tg 
,
где f – коэффициент трения;  - угол наклона плоскости к горизонту;
В 1750 г. Леонард Эйлер (1707-1783), придерживаясь закона трения Леонарда да Винчи – Амонтона:
F  f N,
впервые получил формулу для случая прямолинейного равноускоренного движения тела по наклонной плоскости:
f  tg  
2S
g t cos 2 
2
,
где t – промежуток времени движения тела по плоскости на участке длиной S;
g – ускорение свободно падающего тела.
Окончательную формулировку законов сухого трения дал в 1781 г. Шарль Кулон3)
Эти законы используются до сих пор, хотя и были дополнены результатами работ ученых XIX и XX веков, которые более
полно раскрыли понятия силы трения покоя (силы сцепления) и силы трения скольжения, а также понятия о трении качения
и трении верчения.
Многие десятилетия XX века ученые пытались модернизировать законы Кулона, учитывая все новые и новые
результаты физико-химических исследований явления трения. Из этих исследований наиболее важными являются
исследования природы трения.
2)
Г.Амонтон (1663-1705) – член Французской академии наук с 1699 г.
3) Ш.Кулон (1736-1806) – французский инженер, физик и механик, член Французской академии наук
Кратко о природе сухого трения можно сказать следующее. Поверхность любого твердого тела обладает
микронеровностями, шероховатостью [шероховатость поверхности оценивается «классом шероховатости» (14 классов) –
характеристикой качества обработки поверхности: среднеарифметическим отклонением профиля микронеровностей от
средней линии и высотой неровностей].
Сопротивление сдвигу вершин микронеровностей в зоне контакта тел – источник трения. К этому добавляются силы
молекулярного сцепления между частицами, принадлежащими разным телам, вызывающим прилипание поверхностей
(адгезию) тел.
Работа внешней силы, приложенной к телу, преодолевающей молекулярное сцепление и деформирующей
микронеровности, определяет механическую энергию тела, которая затрачивается частично на деформацию (или даже
разрушение) микронеровностей, частично на нагревание трущихся тел (превращается в тепловую энергию), частично на
звуковые эффекты – скрип, шум, потрескивание и т.п. (превращается в акустическую энергию).
В последние годы обнаружено влияние трения на электрическое и электромагнитное поля молекул и атомов
соприкасающихся тел.
Для решения большинства задач классической механики, в которых надо учесть сухое трение, достаточно использовать
те законы сухого трения, которые открыты Кулоном.
В современной формулировке законы сухого трения (законы Кулона) даются в следующем виде:
В случае изотропного трения сила трения скольжения тела А по поверхности тела В всегда направлена в сторону,
противоположную скорости тела А относительно тела В, а сила сцепления (трения покоя) направлена в сторону,
противоположную возможной скорости (рис.2.1, а и б).
Примечание. В случае анизотропного трения линия действия силы трения скольжения не совпадает с линией действия
вектора скорости. (Изотропным называется сухое трение, характеризующееся одинаковым сопротивлением движению тела
по поверхности другого тела в любом направлении, в противном случае сухое трение считается анизотропным).
Сила трения скольжения пропорциональна силе давления на опорную поверхность (или нормальной реакции этой
поверхности), при этом коэффициент трения скольжения принимается постоянным и определяется опытным путем для
каждой пары соприкасающихся тел. Коэффициент трения скольжения зависит от рода материала и его физических свойств,
а также от степени обработки поверхностей соприкасающихся тел:
FСК  fСК  N
(рис. 2.1 в).
Y
Y
Fск
tg=fск
N
N
V
Fск
X
G

X
G
а)
N
Fсц
б)
в)
Рис.2.1
Сила сцепления (сила трения покоя) пропорциональна силе давления на опорную поверхность (или нормальной
реакции этой поверхности) и не может быть больше максимального значения, определяемого произведением коэффициента
сцепления на силу давления (или на нормальную реакцию опорной поверхности):
FСЦ  f СЦ  N .
Коэффициент сцепления (трения покоя), определяемый опытным путем в момент перехода тела из состояния покоя в
движение, всегда больше коэффициента трения скольжения для одной и той же пары соприкасающихся тел:
f СЦ  f СК .
Отсюда следует, что:
max
FСЦ
 FСК ,
поэтому график изменения силы трения скольжения от времени движения тела, к которому приложена эта сила, имеет
вид (рис.2.2).
При переходе тела из состояния покоя в движение сила трения скольжения за очень короткий промежуток времени 
max до F
изменяется от FСЦ
СК (рис.2.2). Этим промежутком времени  часто пренебрегают.
В последние десятилетия экспериментально показано, что коэффициент трения скольжения зависит от скорости
fсц
max
Fсц
Fск
fск
V
t

V0
Рис. 2.2
Vкр
Рис. 2. 3
(законы Кулона установлены при равномерном движении тел в диапазоне невысоких скоростей – до 10 м/с).
v0
Эту зависимость качественно можно проиллюстрировать графиком f СК   ( v ) (рис.2.3).
- значение скорости, соответствующее тому моменту времени, когда сила FСК достигнет своего нормального
значения FСК  fСК  N ,
v КР
- критическое значение скорости, после которого происходит незначительный рост (на 5-7 %) коэффициента
трения скольжения.
Впервые этот эффект установил в 1902 г. немецкий ученый Штрибек (этот эффект впоследствии был подтвержден
исследованиями других ученых).
Российский ученый Б.В.Дерягин, доказывая, что законы Кулона, в основном, справедливы, на основе адгезионной
теории трения предложил новую формулу для определения силы трения скольжения (модернизировав предложенную
Кулоном формулу):
FСК  fСК  N  S p0  .
[У Кулона: FСК  fСК  N  А , где величина А не раскрыта].
В формуле Дерягина: S – истинная площадь соприкосновения тел (контактная площадь), р0 - удельная (на единицу
площади) сила прилипания или сцепления, которое надо преодолеть для отрыва одной поверхности от другой.

Дерягин также показал, что коэффициент трения скольжения зависит от нагрузки N (при соизмеримости сил N и

S  p0
)
- fСК   ( N ) , причем при увеличении N он уменьшается (бугорки микронеровностей деформируются и сглаживаются,
поверхности тел становятся менее шероховатыми). Однако, эта зависимость учитывается только в очень тонких
экспериментах при решении задач особого рода.
Во многих случаях S  p0  N , поэтому в задачах классической механики, в которых следует учесть силу сухого трения,
пользуются, в основном, законом Кулона, а значения коэффициента трения скольжения и коэффициента сцепления
определяют по таблице из справочников физики (эта таблица содержит значения коэффициентов, установленных еще в
1830-х годах французским ученым А.Мореном (для наиболее распространенных материалов) и дополненных более поздними
экспериментальными данными. [Артур Морен (1795-1880) – французский математик и механик, член Парижской академии
наук, автор курса прикладной механики в 3-х частях (1850 г.)].
В случае анизотропного сухого трения линия действия силы трения скольжения составляет с прямой, по которой
направлена скорость материальной точки угол:
  arctg
Fn
,
Fτ
где Fn и Fτ - проекции силы трения скольжения FCK на главную нормаль и касательную к траектории материальной

точки, при этом модуль вектора FCK определяется формулой: FCK  Fn2  Fτ2 . (Значения Fn и Fτ определяются по методике
Минкина-Доронина).
Трение качения
При качении одного тела по другому участки поверхности одного тела кратковременно соприкасаются с различными
участками поверхности другого тела, в результате такого контакта тел возникает сопротивление качению.
В конце XIX и в первой половине XX века в разных странах мира были проведены эксперименты по определению
сопротивления качению колеса вагона или локомотива по рельсу, а также сопротивления качению роликов или шариков в
подшипниках.
В результате экспериментального изучения этого явления установлено, что сопротивление качению (на примере колеса
и рельса) является следствием трех факторов:
1) вдавливание колеса в рельс вызывает деформацию наружного слоя соприкасающихся тел (деформация требует
затрат энергии);
2) зацепление бугорков неровностей и молекулярное сцепление (являющиеся в то же время причиной возникновения
качения колеса по рельсу);
3) трение скольжения при неравномерном движении колеса (при ускоренном или замедленном движении).
(Чистое качение без скольжения – идеализированная модель движения).
Суммарное влияние всех трех факторов учитывается общим коэффициентом трения качения.
Изучая трение качения, как это впервые сделал Кулон, гипотезу абсолютно твердого тела надо отбросить и
рассматривать деформацию соприкасающихся тел в области контактной площадки.

Так как равнодействующая N реакций опорной поверхности в точках зоны контакта смещена в сторону скорости центра
колеса, непрерывно набегающего на впереди лежащее микропрепятствие (распределение реакций в точках контакта



несимметричное – рис.2.4), то возникающая при этом пара сил N и G ( G - сила тяжести) оказывает сопротивление качению

(возникновение качения обязано силе сцепления FСЦ , которая образует вторую составляющую полной реакции опорной
поверхности).
Vc
C
N
G
Fск
K
N
K
Fсопр
Vс
Рис. 2.4
C
Момент пары сил  N , G  называется моментом сопротивления качению. Плечо пары сил
 
«к» называется коэффициентом трения качения. Он имеет размерность длины.
Fсц
Момент сопротивления качению определяется формулой:
N
Рис. 2.5
MC  N  k ,
где N - реакция поверхности рельса, равная вертикальной нагрузке на колесо с учетом его веса.
Колесо, катящееся по рельсу, испытывает сопротивление движению, которое можно отразить силой сопротивления

Fсопр , приложенной к центру колеса (рис.2.5), при этом: Fсопр  R  N  k , где
R – радиус колеса,
откуда
Fсопр  N 
k
 N h,
R
где h – коэффициент сопротивления, безразмерная величина.
Эту формулу предложил Кулон. Так как множитель h 
k
R
во много раз меньше коэффициента трения скольжения для

тех же соприкасающихся тел, то сила Fсопр на один-два порядка меньше силы трения скольжения. (Это было известно еще в
древности).
Впервые в технике машин это использовал Леонардо да Винчи. Он изобрел роликовый и шариковый подшипники.


Если на рисунке дается картина сил с обозначением силы Fсопр , то силу N показывают без смещения в сторону скорости
(колесо и рельс рассматриваются условно как абсолютно твердые тела).
Повышение угловой скорости качения вызывает рост сопротивления качению. Для колеса железнодорожного экипажа и
рельса рост сопротивления качению заметен после скорости колесной пары 100 км/час и
происходит по параболическому закону. Это объясняется деформациями колес и гистерезисными
потерями, что влияет на коэффициент трения качения.
Fск
Fск
r
О
Fск
Трение верчения
Трение верчения возникает при вращении тела, опирающегося на некоторую поверхность. В
этом случае следует рассматривать зону контакта тел, в точках которой возникают силы трения
Рис. 2.6.

скольжения FСК (если контакт происходит в одной точке, то трение верчения отсутствует – идеальный случай) (рис.2.6).
А – зона контакта вращающегося тела, ось вращения которого перпендикулярна к плоскости этой зоны. Силы трения
скольжения, если их привести к центру круга (при изотропном трении), приводятся к паре сил сопротивления верчению,
момент которой:
М сопр  N  f ск  r ,
где r – средний радиус точек контакта тел;
f ск
- коэффициент трения скольжения (принятый одинаковым для всех точек и во всех направлениях);
N – реакция опорной поверхности, равная силе давления на эту поверхность.
Трение верчения наблюдается при вращении оси гироскопа (волчка) или оси стрелки компаса острием и опорной
плоскостью. Момент сопротивления верчению стремятся уменьшить, используя для острия и опоры агат, рубин, алмаз и
другие хорошо отполированные очень прочные материалы, для которых коэффициент трения скольжения менее 0,05, при
этом радиус круга опорной площадки достигает долей мм. (В наручных часах, например, М сопр менее
Таблица коэффициентов трения скольжения и качения.
к (мм)
f ск
Сталь по стали……0,15
Шарик из закаленной стали по стали……0,01
Сталь по бронзе…..0,11
Мягкая сталь по мягкой стали……………0,05
Железо по чугуну…0,19
Дерево по стали……………………………0,3-0,4
Сталь по льду……..0,027
Резиновая шина по грунтовой дороге……10
Процессы износа контактных поверхностей при трении
5  10 5
мм).
Молекулярное сцепление приводит к образованию связей между трущимися парами. При сдвиге они разрушаются. Из-за
шероховатости поверхностей трения контактирование пар происходит площадками. На площадках с небольшим давлением
имеет место упругая, а с большим давлением - пластическая деформация. Фактическая площадь соприкасания пар
представляется суммой малых площадок. Размеры площадок контакта достигают 30-50 мкм. При повышении нагрузки они
растут и объединяются. В процессе разрушения контактных площадок выделяется тепло, и могут происходить химические
реакции.
Различают три группы износа: механический - в форме абразивного износа, молекулярно-механический - в форме
пластической деформации или хрупкого разрушения и коррозийно-механический - в форме коррозийного и окислительного
износа. Активным фактором износа служит газовая среда, порождающая окислительный износ. Образование окисной пленки
предохраняет пары трения от прямого контакта и схватывания.
Важным фактором является температурный режим пары трения. Теплота обусловливает физико-химические процессы в
слое трения, переводящие связующие в жидкие фракции, действующие как смазка. Металлокерамические материалы на
железной основе способствуют повышению коэффициента трения и износостойкости.
Важна быстрая приработка трущихся пар. Это приводит к быстрому локальному износу и увеличению контурной
площади соприкосновения тел. При медленной приработке локальные температуры приводят к нежелательным местным
изменениям фрикционного материала. Попадание пыли, песка и других инородных частиц из окружающей среды приводит к
абразивному разрушению не только контактируемого слоя, но и более глубоких слоев. Чрезмерное давление, превышающее
порог схватывания, приводит к разрушению окисной пленки, местным вырывам материала с последующим, абразивным
разрушением поверхности трения.
Под нагруженностью фрикционной пары понимается совокупность условий эксплуатации: давление поверхностей
трения, скорость относительного скольжения пар, длительность одного цикла нагружения, среднечасовое число
нагружений, температура контактного слоя трения.
Главные требования, предъявляемые к трущимся парам, включают стабильность коэффициента трения, высокую
износостойкость пары трения, малые модуль упругости и твердость материала, низкий коэффициент теплового расширения,
стабильность физико-химического состава и свойств поверхностного слоя, хорошая прирабатываемость фрикционного
материала, достаточная механическая прочность, антикоррозийность, несхватываемость, теплостойкость и другие
фрикционные свойства.
Основные факторы нестабильности трения - нарушение технологии изготовления фрикционных элементов; отклонения
размеров отдельных деталей, даже в пределах установленных допусков; несовершенство конструктивного исполнения с
большой чувствительностью к изменению коэффициента трения.
Абразивный износ фрикционных пар подчиняется следующим закономерностям. Износ  пропорционален пути трения s,
=kss,
(2.1)
а интенсивность износа— скорости трения
  k s v
(2.2)
Износ не зависит от скорости трения, а интенсивность износа на единицу пути трения пропорциональна удельной
нагрузке р,

 kp p
s
(2.3)
Мера интенсивности износа рv не должна превосходить нормы, определенной на практике (pv<С).
Энергетическая концепция износа состоит в следующем.
Для имеющихся закономерностей износа его величина представляется интегральной функцией времени или пути
трения
t
s
0
0
   k p pvdt   k p pds .
(2.4)
В условиях кулонова трения, и в случае kр = const, износ пропорционален работе сил трения W
  k w W 
kp
f
s
 W ; W   Fds .
(2.5)
0
Здесь сила трения F=fN = fp; где f – коэффициент трения, N – сила нормального давления;  - контурная площадь
касания пар.
Работа сил трения W переходит в тепловую энергию трущихся пар E и окружающей среды Q
W=Q+E.
Работа сил кулонова трения при гармонических колебаниях s == а sint за период колебаний Т == 2л/ определяется
силой трения F и амплитудой колебаний а
W= 4F а.
(2.6)
3. МЕТОДИКА РАСЧЕТА ОДНОБОЛТОВЫХ ФПС
3.1. Исходные посылки для разработки методики расчета ФПС
Исходными
посылками
для
разработки
методики
расчета
ФПС
являются
экспериментальные
исследования одноболтовых нахлесточных соединений [13], позволяющие вскрыть основные особенности
работы ФПС.
Для выявления этих особенностей в НИИ мостов в 1990-1991 гг. были выполнены экспериментальные
исследования деформирования нахлесточных соединений такого типа. Анализ полученных диаграмм
деформирования позволил выделить для них 3 характерных стадии работы, показанных на рис. 3.1.
На первой стадии нагрузка Т не превышает несущей способности соединения [Т], рассчитанной как для
обычного соединения на фрикционных высокопрочных болтах.
На второй стадии Т > [Т] и происходит преодоление сил трения по контактным плоскостям соединяемых
элементов при сохраняющих неподвижность шайбах высокопрочных болтов. При этом за счет деформации
болтов в них растет сила натяжения, и как следствие растут силы трения по всем плоскостям контактов.
На третьей стадии происходит срыв с места одной из шайб и дальнейшее
взаимное смещение соединяемых элементов. В процессе подвижки
наблюдается
интенсивный
износ
во
всех
контактных
парах,
сопровождающийся падением натяжения болтов и, как следствие,
снижение несущей способности соединения.
В процессе испытаний наблюдались следующие случаи выхода из
строя ФПС:
• значительные взаимные перемещения соединяемых деталей, в
Рис.3.1. Характерная диаграмма деформирования
ФПС
1 – упругая работа ФПС;
2 – стадия проскальзывания листов ФПС при
заклиненных шайбах, характеризующаяся ростом
натяжения болта вследствие его изгибной деформации;
3 – стадия скольжения шайбы болта,
характеризующаяся интенсивным износом контактных
поверхностей.
результате которых болт упирается в край овального отверстия и в
конечном итоге срезается;
• отрыв головки болта вследствие малоцикловой усталости;
• значительные пластические деформации болта, приводящие к его
необратимому удлинению и исключению из работы при “обратном ходе"
элементов соединения;
• значительный износ контактных поверхностей, приводящий к ослаблению болта и падению несущей
способности ФПС.
Отмеченные результаты экспериментальных исследований представляют двоякий интерес для описания
работы ФПС. С одной стороны для расчета усилий и перемещений в элементах сооружений с ФПС важно
задать диаграмму деформирования соединения. С другой стороны необходимо определить возможность
перехода ФПС в предельное состояние.
Для описания диаграммы деформирования наиболее существенным представляется факт интенсивного
износа трущихся элементов соединения, приводящий к падению сил натяжения болта и несущей способности
соединения. Этот эффект должен определять работу как стыковых, так и нахлесточных ФПС. Для
нахлесточных ФПС важным является и дополнительный рост сил натяжения вследствие деформации болта.
Для оценки возможности перехода соединения в предельное состояние необходимы следующие
проверки:
а) по предельному износу контактных поверхностей;
б) по прочности болта и соединяемых листов на смятие в случае исчерпания зазора ФПС u0;
в) по несущей способности конструкции в случае удара в момент закрытия зазора ФПС;
г) по прочности тела болта на разрыв в момент подвижки.
Если учесть известные результаты [11,20,21,26], показывающие, что закрытие зазора приводит к
недопустимому
росту
ускорений
в
конструкции,
то
проверки
(б)
и
(в)
заменяются
проверкой,
ограничивающей перемещения ФПС и величиной фактического зазора в соединении u0.
Решение вопроса об износе контактных поверхностей ФПС и подвижке в соединении должно
базироваться на задании диаграммы деформирования соединения, представляющей зависимость его
несущей способности Т от подвижки в соединении s. Поэтому получение зависимости Т(s) является основным
для разработки методов расчета ФПС и сооружений с такими соединениями. Отмеченные особенности
учитываются далее при изложении теории работы ФПС.
3.2. Общее уравнение для определения несущей способности ФПС
Для построения общего уравнения деформирования ФПС обратимся к более сложному случаю
нахлесточного соединения, характеризующегося трехстадийной диаграммой деформирования. В случае
стыкового соединения второй участок на диаграмме Т(s) будет отсутствовать.
Первая стадия работы ФПС не отличается от работы обычных фрикционных соединений. На второй и
третьей стадиях работы несущая способность соединения поменяется вследствие изменения натяжения
болта. В свою очередь натяжение болта определяется его деформацией (на второй стадии деформирования
нахлесточных соединений) и износом трущихся поверхностей листов пакета при их взаимном смещении. При
этом для теоретического описания диаграммы деформирования воспользуемся классической теорией износа
[5, 14, 23], согласно которой скорость износа V пропорциональна силе нормального давления (натяжения
болта) N:
(3.1)
V  K  N,
где К— коэффициент износа.
В свою очередь силу натяжения болта N можно представить в виде:
N  N0  a     N1   N2
здесь
a
EF
l
N0 -
(3.2)
начальное -натяжение болта, а - жесткость болта;
, где l - длина болта, ЕF - его погонная жесткость,
N1  k  f ( s ) -
увеличение натяжения болта вследствие его деформации;
N2   ( s ) - падение натяжения болта вследствие его пластических деформаций;
s - величина подвижки в соединении,  - износ в соединении.
Для стыковых соединений обе добавки N1  N 2  0 .
Если пренебречь изменением скорости подвижки, то скорость V можно представить в виде:
V 
d d ds

   V ср ,
dt
ds dt
(3.3)
где V ср — средняя скорость подвижки.
После подстановки (3.2) в (3.1) с учетом (3.3) получим уравнение:
  k  a    k  N0  к  f ( s )  ( s ),
(3.4)
где k  K / Vср .
Решение уравнения (3.4) можно представить в виде:
  k  N0  a
1

 1 e
 kas
 k   eka( s z )k  f ( z )  ( z )dz ,
s
0
или
s





0


  k  N0  a 1  e  kas  k   k  f ( z )   ( z ) ekazdz  N0  a 1 .
(3.5)
3.3. Решение общего уравнения для стыковых ФПС
Для стыковых соединений общий интеграл (3.5) существенно упрощается, так как в этом случае
N 1  N 2  0 , и обращаются в 0 функции f ( z ) и  ( z ) , входящие в (3.5). С учетом сказанного использование
интеграла. (3.5) позволяет получить следующую формулу для определения величины износа  :


  1  e  kas  k  N0  a 1
Падение натяжения N при этом составит:
(3.6)


N  1  e  kas  k  N0 ,
(3.7)
а несущая способность соединений определяется по формуле:


T  T0 f  N  T0  f  1  e  kas  k  N 0  a 1 
 


(3.8)
 T0  1  1  e  kas  k  a  1 .
Как
видно
из
полученной
формулы
относительная
несущая
способность соединения КТ =Т/Т0 определяется всего двумя параметрами
- коэффициентом износа k и жесткостью болта на растяжение а. Эти
Рис.3.2.Падение несущей способности ФПС в
зависимости от величины подвижки для болта  24
мм при коэффициенте износа k=510-8Н-1 для
различной толщины листов пакета l
 - l=20 мм;  - l=30 мм; - l=40 мм;  - l=50 мм;
- l=60 мм;  - l=70 мм;  - l=40 мм
параметры могут быть заданы с достаточной точностью и необходимые
для этого данные имеются в справочной литературе.
На рис. 3.2 приведены зависимости КТ(s) для болта диаметром 24 мм
и коэффициента износа k~5×10-8 H-1 при различных значениях толщины
пакета l, определяющей жесткость болта а. При этом для наглядности несущая способность соединения Т
отнесена к своему начальному значению T0, т.е. графические зависимости представлены в безразмерной
форме. Как видно из рисунка, с ростом
толщины пакета падает влияние износа
листов
на
несущую
способность
соединений. В целом падение несущей
способности
соединений
весьма
существенно и при реальных величинах
подвижки
Рис.3.3. Падение несущей способности ФПС в
зависимости от величины подвижки для болта 
24 мм при коэффициенте износа k=310-8Н-1 для
различной толщины листов пакета l
 - l=20 мм;  - l=30 мм; - l=40 мм;
 - l=50 мм;  - l=60 мм;  - l=70 мм;  - l=80 мм
s  23см составляет для
стыковых соединений 80-94%. Весьма
существенно
на
характер
падений
несущей способности соединения сказывается коэффициент износа k. На рис.3.3 приведены зависимости
несущей способности соединения от величины подвижки s при k~3×10-8 H-1.
Исследования показывают, что при k > 210-7 Н-1 падение несущей способности соединения превосходит
50%. Такое падение натяжения должно приводить к существенному росту взаимных смещений соединяемых
деталей и это обстоятельство должно учитываться в инженерных расчетах. Вместе с тем рассматриваемый
эффект
будет
приводить
к
снижению
нагрузки,
передаваемой
соединением.
Это
позволяет
при
использовании ФПС в качестве сейсмоизолирующего элемента конструкции рассчитывать усилия в ней,
моделируя ФПС демпфером сухого трения.
3.4. Решение общего уравнения для нахлесточных ФПС
Для нахлесточных ФПС общее решение (3.5) определяется видом функций f(s) и >(s).Функция f(s)
зависит от удлинения болта вследствие искривления его оси. Если принять для искривленной оси
аппроксимацию в виде:
u( x )  s  sin
x
2l
(3.9)
,
где x — расстояние от середины болта до рассматриваемой точки (рис. 3.3), то длина искривленной оси
стержня составит:
1
L
2

1
1
2
1
2
2
 du 
1    dx  
 dx 
1
s 2 2
1
2
2
 cos
8l 2  1
2
x
2l
1 s
2
4l
2
dx  1 
cos

2l
1
dx 
2 2


 1  s  cos  x dx 
  8l 2
2l 
1 
2
2
s 2 2
.
8l
Удлинение болта при этом определится по формуле:
s 2 2
l  L  l 
.
8l
(3.10)
Учитывая, что приближенность представления (3.9) компенсируется коэффициентом k, который может
быть определен из экспериментальных данных, получим следующее представление для f(s):
2
f(s)  s
l
.
Для дальнейшего необходимо учесть, что деформирование тела болта будет иметь место лишь до
момента срыва его головки, т.е. при s < s0. Для записи этого факта воспользуемся единичной функцией
Хевисайда :
f(s) 
s2
( s  s0 ).
l
(3.11)
Перейдем теперь к заданию функции (s). При этом необходимо учесть следующие ее свойства:
1. пластика проявляется лишь при превышении подвижкой s некоторой величины Sпл, т.е. при Sпл<s<S0.
2. предельное натяжение стержня не превосходит усилия Nт, при котором напряжения в стержне
достигнут предела текучести, т.е.:
lim ( N0  кf ( s )   ( s ))  0 .
(3.12)
s 
Указанным условиям удовлетворяет функция (s) следующего вида:


 ( s )  N пл  ( NТ  N пл )  ( 1  e  q( s  S пл ) )  1  ( s  s0 )  ( s  S пл).
(3.13)
Подстановка выражений (3.11, 3.12) в интеграл (3.5) приводит к следующим зависимостям износа листов
пакета  от перемещения s:
при s<Sпл
s  

N0
k
2
2
( 1  e k1as )   s 2 
s
1  e k1as
2
a
al 
k1a
k1a 
,

(3.14)
при Sпл< s<S0
( s )  I ( Sпл )  k1(


),

NT
N  N пл
1  ek1a( S пл  s )  T

k1a
k1  a
(3.15)
 e ( S пл  s )  ek1a( S пл  s )
при s<S0
( s )  II ( S0 ) 
N ( S0 )
( 1  e  k 2 a( s  S0 ) ).
a
(3.16)
Несущая способность соединения определяется при этом выражением:
T  T0  fv  a   .
(3.17)
Здесь fv— коэффициент трения, зависящий в общем случае от скорости подвижки v. Ниже мы используем
наиболее распространенную зависимость коэффициента трения от скорости, записываемую в виде:
f 
f0
,
1  kvV
(3.18)
где kv — постоянный коэффициент.
Предложенная зависимость содержит 9 неопределенных параметров:
k1, k2, kv, S0, Sпл, q, f0, N0, и k0. Эти параметры должны определяться из данных эксперимента.
В отличие от стыковых соединений в формуле (3.17) введено два коэффициента износа - на втором
участке диаграммы деформирования износ определяется трением между листами пакета и характеризуется
коэффициентом износа k1, на третьем участке износ определяется трением между шайбой болта и наружным
листом пакета; для его описания введен коэффициент износа k2.
На рис. 3.4 приведен пример теоретической диаграммы деформирования при реальных значениях
параметров k1 = 0.00001; k2 =0.000016; kv = 0.15; S0 = 10 мм; Sпл = 4 мм; f0 = 0.3; N0 = 300 кН. Как видно из
рисунка, теоретическая диаграмма деформирования соответствует описанным выше экспериментальным
диаграммам.
Рис. 3.4 Теоретическая диаграмма деформирования ФПС
26
4. АНАЛИЗ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ
ИССЛЕДОВАНИЙ РАБОТЫ ФПС
Для анализа работы ФПС и сооружений с такими соединениями необходимы
фактические
данные
о
параметрах
исследуемых
соединений.
Экспериментальные
исследования работы ФПС достаточно трудоемки, однако в 1980-85 гг. такие исследования
были начаты в НИИ мостов А.Ю.Симкиным [3,11]. В частности, были получены записи Т(s)
для нескольких одноболтовых и четырехболтовых соединений.
Для анализа поведения ФПС были испытаны соединения с болтами диаметром 22, 24,
27 и 48 мм. Принятые размеры образцов обусловлены тем, что диаметры 22, 24 и 27 мм
являются наиболее распространенными. Однако при этом в соединении необходимо
размещение слишком большого количества болтов, и соединение становится громоздким.
Для уменьшения числа болтов необходимо увеличение их диаметра. Поэтому было
рассмотрено ФПС с болтами наибольшего диаметра 48 мм. Общий вид образцов показан на
рис. 4.1.
Рис. 4.1 Общий вид образцов ПС с болтами  48 мм
ИССЛЕДОВАНИЙ РАБОТЫ ФПС
Для анализа работы ФПС и сооружений с такими соединениями необходимы фактические данные о
параметрах исследуемых соединений. Экспериментальные исследования работы ФПС достаточно трудоемки,
однако в 1980-85 гг. такие исследования были начаты в НИИ мостов А.Ю.Симкиным [3,11]. В частности, были
получены записи Т(s) для нескольких одноболтовых и четырехболтовых соединений.
Для анализа поведения ФПС были испытаны соединения с болтами диаметром 22, 24, 27 и 48 мм.
Принятые размеры образцов обусловлены тем, что диаметры 22, 24 и 27 мм являются наиболее
распространенными. Однако при этом в соединении необходимо размещение слишком большого количества
болтов, и соединение становится громоздким. Для уменьшения числа болтов необходимо увеличение их
диаметра. Поэтому было рассмотрено ФПС с болтами наибольшего диаметра 48 мм. Общий вид образцов
показан на рис. 4.1.
Рис. 4.1 Общий вид образцов ПС с болтами  48 мм
Пластины ФПС были выполнены из толстолистовой стали марки 10ХСНД. Высокопрочные болты были
изготовлены тензометрическими из стали 40Х "селект" в соответствии с требованиями [6]. Контактные
поверхности
пластин
были
обработаны
протекторной
цинкосодержащей
грунтовкой
ВЖС-41
после
дробеструйной очистки. Болты были предварительно протарированы с помощью электронного пульта АИ-1 и
при сборке соединений натягивались по этому же пульту в соответствии с тарировочными зависимостями
ручным ключом на заданное усилие натяжения N0.
Испытания проводились на пульсаторах в НИИ мостов и на универсальном динамическом стенде УДС-100
экспериментальной базы ЛВВИСКУ. В испытаниях на стенде импульсная нагрузка на ФПС обеспечивалась
путем удара движущейся массы М через резиновую прокладку в рабочую тележку, связанную с ФПС жесткой
тягой. Масса и скорость тележки, а также жесткость прокладки подбирались таким образом, чтобы при
неподвижной рабочей тележке получился импульс силы с участком, на котором сила сохраняет постоянное
значение, длительностью около 150 мс. Амплитудное значение импульса силы подбиралось из условия
некоторого превышения несущей способности ФПС. Каждый образец доводился до реализации полного
смещения по овальному отверстию.
Во время испытаний на стенде и пресс-пульсаторах контролировались следующие параметры:
• величина динамической продольной силы в пакете ФПС;
• взаимное смещение пластин ФПС;
• абсолютные скорости сдвига пластин ФПС;
• ускорение движения пластин ФПС и ударные массы (для испытаний на стенде).
После каждого нагружения проводился замер напряжения высокопрочного болта.
Из полученных в результате замеров данных наибольший интерес представляют для нас зависимости
продольной силы, передаваемой на соединение (несущей способности ФПС), от величины подвижки S. Эти
зависимости могут быть получены теоретически по формулам, приведенным выше в разделе 3. На рисунках
4.2 - 4.3 приведено графическое
Рис. 4.2, 4.3 Экспериментальные диаграммы
представление
полученных
ФПС. Из рисунков видно, что характер зависимостей
деформирования
ФПС диаграмм
для болтов деформирования
22 мм и  24 мм.
Т(s) соответствует в целом принятым гипотезам и результатам теоретических построений предыдущего
раздела. В частности, четко проявляются три участка деформирования соединения: до проскальзывания
элементов соединения, после проскальзывания листов пакета и после проскальзывания шайбы относительно
наружного листа пакета. Вместе с тем, необходимо отметить существенный разброс полученных диаграмм.
Это связано, по-видимому, с тем, что в проведенных испытаниях принят наиболее простой приемлемый
способ обработки листов пакета. Несмотря на наличие существенного разброса, полученные диаграммы
оказались пригодными для дальнейшей обработки.
В
результате
предварительной
обработки
экспериментальных
данных
построены
диаграммы
деформирования нахлесточных ФПС. В соответствии с ранее изложенными теоретическими разработками эти
диаграммы должны описываться уравнениями вида (3.14). В указанные уравнения входят 9 параметров:
N0— начальное натяжение; f0 — коэффициент трения покоя;
k0 — коэффициент, определяющий влияние скорости на коэффициент трения скольжения;
k1— коэффициент износа по контакту трущихся листов пакета;
k2— коэффициент износа по контакту листа и шайбы;
Sпл — предельное смещение, при котором возникают пластические деформации в теле болта;
S0— предельное смещение, при котором возникает срыв шайбы болта относительно листа пакета;
к
—
коэффициент,
характеризующий
увеличение
натяжения
болта
вследствие
геометрической
нелинейности его работы;
q — коэффициент, характеризующий уменьшение натяжения болта вследствие его пластической работы.
Обработка экспериментальных данных заключалась в определении этих 9 параметров. При этом
параметры варьировались на сетке их возможных значений. Для каждой девятки значений параметров по
методу наименьших квадратов вычислялась величина невязки между расчетной и экспериментальной
диаграммами деформирования, причем невязка суммировалась по точкам цифровки экспериментальной
диаграммы.
Для поиска искомых значений параметров для болтов диаметром 24 мм последние варьировались в
следующих пределах:
k1, k2— от 0.000001 до 0.00001 с шагом 0.000001 Н; kv— от 0 до 1 с шагом 0.1 с/мм;
S0 — от величины Sпл до 25 с шагом 1 мм; Sпл — от 1 до 10 с шагом 1 мм;
q— от 0.1 до 1 с шагом 0.1 мм~1; f0— от 0.1 до 0.5 с шагом 0.05;
N0— от 30 до 60 с шагом 5 кН; к — от 0.1 до 1 с шагом 0.1;
На рис. 4.4 и 4.5 приведены характерные
диаграммы
деформирования
полученные
экспериментально
соответствующие
диаграммы.
натурных
ФПС,
им
Сопоставление
данных
и
теоретические
расчетных
указывают
на
то,
и
что
подбором параметров ФПС удается добиться
хорошего совпадения натурных и расчетных
диаграмм
деформирования
ФПС.
Рис. 4.5
Рис.4.4
Расхождение
диаграмм на конечном их участке обусловлено резким падением скорости подвижки перед
остановкой, не учитываемым в рамках предложенной теории расчета ФПС. Для болтов диаметром 24 мм было
обработано
8
экспериментальных
диаграмм
деформирования.
Результаты
определения
параметров
соединения для каждой из подвижек приведены в таблице 4.1.
Таблица 4.1
Результаты определения параметров ФПС
параметры k1106, k2
k,
S0, SПЛ
q,
f0 N0, к
1
6
-1
N подвижки кН10 , с/мм мм мм мм
кН
1
кН1
11
32
0.25 11
9 0.0000 0.34 105 260
2
8
15
0,24 8
7 0.0004
0.36 152 90
1
3
12
27
0.44 13.5 11.2 0.0001
0.39 125 230
4
4
7
14
0.42 14.6 12 0.0001
0.29 193 130
2
5
14
35
0.1
8 4.2 0.0006
0.3 370 310
1
6
6
11
0.2 12
9 0.0000 0.3 120 100
7
8
20
0.2 19 16 0.0000
0.3 106 130
2
8
8
15
0.3
9 2.5 0.0002
0.35 154 75
1
8
Приведенные в таблице 4.1 результаты вычислений параметров соединения были статистически
обработаны и получены математические ожидания и среднеквадратичные отклонения для каждого из
параметров. Их значения приведены в таблице 4.2. Как видно из приведенной таблицы, значения параметров
характеризуются значительным разбросом. Этот факт затрудняет применение одноболтовых ФПС с
рассмотренной обработкой поверхности (обжиг листов пакета). Вместе с тем, переход от одноболтовых к
многоболтовым соединениям должен снижать разброс в параметрах диаграммы деформирования.
Таблица. 4.2.
Результаты статистической обработки значений параметров ФПС
Значения параметров
Параметры
математическо среднеквадратичн
соединени
е
ое
6я
1
ожидание
отклонение
k1 10 , КН9.25
2.76
6
1
k2 10 , кН21.13
9.06
kv с/мм
0.269
0.115
S0, мм
11.89
3.78
Sпл , мм
8.86
4.32
-1
q, мм
0.00019
0.00022
f0
0.329
0.036
Nо,кН
165.6
87.7

165.6
88.38
5. ОЦЕНКА ПАРАМЕТРОВ ДИАГРАММЫ
ДЕФОРМИРОВАНИЯ МНОГОБОЛТОВЫХ
ФРИКЦИОННО-ПОДВИЖНЫХ СОЕДИНЕНИЙ (ФПС)
5.1. Общие положения методики расчета
многоболтовых ФПС
Имеющиеся теоретические и экспериментальные исследования одноболтовых ФПС позволяют перейти к
анализу многоболтовых соединений. Для упрощения задачи примем широко используемое в исследованиях
фрикционных болтовых соединений предположение о том, что болты в соединении работают независимо. В
этом случае математическое ожидание несущей способности T и дисперсию DT (или среднеквадратическое
отклонение  T ) можно записать в виде:
 
T( s ) 
 
 
 
DT 

  T ( s ,1 , 2 ,... k )  p1( 1 ) p2 (  2 )... pk (  k )d1d 2 ...d k


   (T  T )
2
p1 p2 ... pk d 1d 2 ...d k 
  

... T 2 p1 p2 ... pk d 1d 2 ...d k
 


(5.1)

(5.2)
T
2
 T  DT
(5.3)
В приведенных формулах:
T ( s ,1 , 2 ,... k ) - найденная выше зависимость несущей способности T от подвижки s и параметров
соединения i; в нашем случае в качестве параметров  выступают коэффициент износа k, смещение при
срыве соединения S0 и др.
pi(ai) — функция плотности распределения i-го параметра; по имеющимся данным нам известны лишь
среднее значение i и их стандарт (дисперсия).
Для дальнейших исследований приняты два возможных закона распределения параметров ФПС:
равномерное в некотором возможном диапазоне изменения параметров  min  i   max и нормальное. Если
учесть, что в предыдущих исследованиях получены величины математических ожиданий  i и стандарта  i , то
соответствующие функции плотности распределения записываются в виде:
а) для равномерного распределения
pi 
1
при    3       3
2 i 3
(5.4)
и pi = 0 в остальных случаях;
б) для нормального распределения
pi 
1
 i 2
2

 i  ai 

e
2 i 2
.
(5.5)
Результаты расчетного определения зависимостей T(s) и (s) при двух законах распределения
сопоставляются между собой, а также с данными натурных испытаний двух, четырех, и восьми болтовых
ФПС.
5.2. Построение уравнений деформирования стыковых многоболтовых ФПС
Для вычисления несущей способности соединения сначала рассматривается более простое соединение
встык. Такое соединение характеризуется всего двумя параметрами - начальной несущей способностью Т0 и
коэффициентом
уравнением:
износа
k. При этом несущая способность одноболтового соединения описывается
T=Toe-kas .
(5.6)
В случае равномерного распределения математическое ожидание несущей способности соединения из п
болтов составит:
k   T 3

dk 
dT

 kas
T 
e


2

3
2

3
k

T
3 
 k  T 3

T0  T 3

T n
T0  T
 nT0 e  kas
sh( sa k 3 )
sa k
(5.7)
.
При нормальном законе распределения математическое ожидание несущей способности соединения из п
болтов определится следующим образом:
 
T n
 Te
1
 kas
 

 T 2
e
( T T ) 2
2 T 2

1
 k 2

e
( k  k )2
2 k 2
dkdT 


 
( k  k )2
( T T ) 2

 





 1
  1

2 k 2
2 T 2
 kas
 n
Te
dT

e
e
dk
 
.



2


2

 T
  k




 





Если учесть, что для любой случайной величины
x с математическим ожиданием
x
функцией
распределения р(х} выполняется соотношение:

x
 x p( x ) dx ,

то первая скобка. в описанном выражении для вычисления несущей способности соединения Т равна
математическому ожиданию начальной несущей способности Т0. При этом:
T  nT0
1
 k 2
  kas
e

( k  k )2
2 k 2
dk .
Выделяя в показателе степени полученного выражения полный квадрат, получим:
T  nT0
 nT0

1
 k 2
1
 k 2

 k k as k2 2 as k  as k2 


2 k2
e

 
2

 dk 

2
 as 2 
k  k  as k2
k 
 as k 

2  
2 k2


e
e
dk .


Подынтегральный член в полученном выражении с учетом множителя
как
функцию
плотности
нормального
распределения
с
1
 k 2
представляет не что иное,
математическим
ожиданием
k  as k2
и
среднеквадратичным отклонением  k . По этой причине интеграл в полученном выражении тождественно
равен 1 и выражение для несущей способности соединения принимает окончательный вид:
T  nT0 e
ask 
a 2 s 2 k2
2
.
(5.8)
Соответствующие принятым законам распределения дисперсии составляют:
для равномерного закона распределения


2
2 


D  nT0 e  2 ask  1  T  F ( 2 x )  F ( x )2 ,
2



T0 


где F ( x ) 
(5.9)
shx
; x  sa k 3
x
для нормального закона распределения
2
 2
21
 
D  n T0   T2 1   ( A1 )e A1  T0  e A 1   ( A ) ,

2
 

(5.10)
где A1  2 as(  k2 as  k ).
Представляет
интерес
сопоставить
полученные
зависимости
с
аналогичными
зависимостями,
выведенными выше для одноболтовых соединений.
Рассмотрим, прежде всего, характер изменения несущей способности ФПС по мере увеличения подвижки
s и коэффициента износа k для случая использования равномерного закона распределения в соответствии с
формулой (5.4). Для этого введем по аналогии с (5.4) безразмерные характеристики изменения несущей
способности:
относительное падение несущей способности
sh( x )
 kas
T
x
1 
e
nT0
.
(5.11)
коэффициент перехода от одноболтового к многоболтовому соединению
1 
T
nT0 e
 kas

sh( x )
.
x
(5.12)
Наконец для относительной величины среднеквадратичного отклонения с с использованием формулы
(5.9) нетрудно получить
1 

nT0 e  kas

2
1 
 T2  sh2 x  shx  
1



 .
2  2 x
n 
x

 
T0 


(5.13)
Аналогичные зависимости получаются и для случая нормального распределения:
2 
1 A
e 1   ( A ) ,
2
 k2 s 2
2 
1  2  kas
1   ( A ),
e
2
(5.14)
(5.15)
2 

 T2
1 
 1 2
n 
T0

2

1   ( A )e A1   1 e A 1   ( A )  ,
1
 2
 




(5.16)
где
 k2 s 2
A
 2 s ka ,
2
A1  2 As (  k2 sa  k ) ,
( A ) 
2

A
2
z
 e dz .
0
На рис. 5.1 - 5.2 приведены зависимости i и i от величины подвижки s. Кривые построены при тех же
значениях переменных, что использовались нами ранее при построении зависимости T/T0 для одноболтового
соединения. Как видно из рисунков, зависимости
i ( k , s ) аналогичны зависимостям, полученным для
одноболтовых соединений, но характеризуются большей плавностью, что должно благоприятно сказываться
на работе соединения и конструкции в целом.
Особый интерес представляет с нашей точки зрения зависимость коэффициента перехода  i ( k , a , s ) . По своему смыслу математическое ожидание
несущей способности многоболтового соединения T получается из несущей способности одноболтового соединения Т1 умножением на , т.е.:
T  T1  
(5.17)
Согласно (5.12) lim x   1   . В частности,  1   при неограниченном увеличении математического ожидания коэффициента износа k или
смещения s. Более того, при выполнении условия
k k 3
(5.18)
будет иметь место неограниченный рост несущей способности ФПС с увеличением подвижки s, что противоречит смыслу задачи.
Полученный результат ограничивает возможность применения равномерного распределения условием (5.18).
Что касается нормального распределения, то возможность его применения определяется пределом:
lim 2 
s 
1
lim e ( kas A ) 1   ( A ).
2 s 
Для анализа этого предела учтем известное в теории вероятности соотношение:
1 
lim1    x   lim
e
x 
x 
2
x2
2
1
 .
x
1=
а)
S, мм
2=Т/nT0
Подвижка S, мм
Рис.5.1. Графики зависимости расчетного снижения несущей способности ФПС от величины подвижки в соединении при различной толщине пакета
листов l
а) при использовании равномерного закона распределения параметров ФПС
б) при использовании нормального закона распределения параметров ФПС
● - l=20мм; ▼- l=30мм; □ - l=40мм; - l=50мм; - l=60мм; ○ - l=70мм;  - l=80мм;
1
а)
S, мм
Коэффициент перехода 2
б)
Подвижка S, мм
Рис.5.2. Графики зависимости коэффициента перехода от одноболтового к многоболтовому ФПС от величины подвижки в соединении при различной
толщине пакета листов l
а) при использовании равномерного закона распределения параметров ФПС
б) при использовании нормального закона распределения параметров ФПС
● - l=20мм;  - l=30мм; □ - l=40мм; - l=50мм; - l=60мм; ○ - l=70мм;  - l=80мм
С учетом сказанного получим:
1
1 
lim  2  lim e kas  A 
e
s 
s  2
2
A2
2

1
 0.
A
(5.19)
Предел (5.19) указывает на возможность применения нормального закона распределения при любых соотношениях k и k.
Результаты обработки экспериментальных исследований, выполненные ранее, показывают, что разброс значений несущей способности ФПС для случая
обработки поверхностей соединяемых листов путем нанесения грунтовки ВЖС достаточно велик и достигает 50%. Однако даже в этом случае применение
ФПС вполне приемлемо, если перейти от одноболтовых к многоболтовым соединениям. Как следует из полученных формул (5.13, 5.16), для
среднеквадратичного отклонения 1 последнее убывает пропорционально корню из числа болтов. На рисунке 5.3 приведена зависимость относительной
величины среднеквадратичного отклонения 1 от безразмерного параметра х для безразмерной подвижки 2-х, 4-х, 9-ти и 16-ти болтового соединений.
Значения T и T0 приняты в соответствии с данными выполненных экспериментальных исследований. Как видно из графика, уже для 9-ти болтового
соединения разброс значений несущей способности Т не превосходит 25%, что следует считать вполне приемлемым.
Рис.5.3. Зависимость относительного разброса несущей
способности ФПС от величины подвижки при различном
числе болтов n
5.3. Построение уравнений деформирования нахлесточных многоболтовых соединений
Распространение использованного выше подхода на расчет нахлесточных соединений достаточно громоздко из-за большого количества случайных
параметров, определяющих работу соединения. Однако с практической точки зрения представляется важным учесть лишь максимальную силу трения Тmax,
смещение при срыве соединения S0 и коэффициент износа k. При этом диаграмма деформирования соединения между точками (0,Т0) и (S0, Tmax)
аппроксимируется линейной зависимостью. Для учета излома графика T(S) в точке S0 введена функция  :
1 при 0  S  S 0
0 при S  S 0
 S , S 0   
(5.20)
При этом диаграмма нагружения ФПС описывается уравнением:
T ( S )  T1( S , S0 ,T0 ,Tmax ) ( S , S0 )  T2 ( S ,Tmax ,k , S0 )1   ( S , S0 ),
где T1( S )  T0  ( Tmax  T0 )
S
,
S0
(5.21)
T2 ( S )  Tmax e ka( S  S0 ) .
Математическое ожидание несущей способности нахлесточного соединения из n болтов определяется следующим интегралом:
T  n
  T

( S ) p( k ) p( S0 ) p( Tmax )  dk dS0 dT0 dTmax  nI 1  I 2 
(5.22)
k S0 T0 Tmax
Обратимся сначала к вычислению первого интеграла. После подстановки в (5.22) представления для Т1 согласно (5.20) интеграл I1 может быть
представлен в виде суммы трех интегралов:

s 
T0  ( Tmax  T0 )  s , S 0  p( S 0 ) p( T0 ) p( Tmax )
S0 
S0 T0 Tmax 
 dS 0 dT0 dTmax  I 1,1  I 1,2  I 1,3
I1 
где
 
(5.23)
   T0 p( T0 ) ( s ,S0 )p( S0 ) p( T0 ) p( Tmax )dTmax dS0 dT0 
I1,1 
S0 T0 Tmax








   T0 p( T0 )dT0    s , S0  p( S0 )dS0   Tmax p( Tmax )dTmax 
T0
S0
Tmax

Если учесть, что для любой случайной величины x выполняются соотношения:


 p( x )dx  1
и
 xp( x )dx  x ,


то получим

I 1,1  T  ( s , S0 )p( S0 ) dS0 .
S0
Аналогично
 
I1,2 
Tmax
S0 T0 Tmax
 T max

 ( s , S0 )
S0
S0
 
I1,3 
T0
S0 T0 Tmax
 T0

S0
 ( s , S0 )
S0
s
 ( s , S0 )p( S0 ) p( T0 ) p( Tmax ) dS0 dT0 dTmax 
S0
p( S0 ) dS0 .
s
 ( s , S0 )p( S0 ) p( T0 ) p( Tmax ) dS0 dT0 dTmax 
S0
p( S0 ) dS0 .
Если ввести функции

 1 ( s )    ( s , S 0 ) p( S 0 ) dS0

(5.24)
и
 1( s ) 

 ( s , S0 )

S0

p( S 0 ) dS0 ,
(5.25)
то интеграл I1 можно представить в виде:
I 1  T 1( s )  ( T max  T 0 )s 2 ( s ).
(5.26)
Если учесть, что на первом участке s < S0, то с учетом (5.20) формулы (5.24) и (5.25) упростятся и примут вид:

 1( s )   p( S0 )dS0
(5.27)
s

 2( s )  
s
p( S0 )
dS0 .
S0
(5.28)
Для нормального распределения p(S0) функция 1  1  erf ( s ) , а функция  записывается в виде:
( S0  S 0 )2
2 


s
e
2 s2
S0
dS0 .
(5.29)
Для равномерного распределения функции 1 и 2 могут быть представлены аналитически:
 1 при s  S 0   s 3

 1  S0   s 3  s при S 0   s 3  s  S 0   s 3

 0 при s  S 0   s 3 .
(5.30)

S0  s 3
1
ln
при s  S 0   s 3

 2 s 3 S 0   s 3

S0  s 3
 1
2  
ln
при S 0   s 3  s  S 0   s 3
s
 2 s 3

 0 при s  S 0   s 3

Аналитическое
представление
для
(5.31)
интеграла
(5.23)
весьма
сложно.
Для
большинства
видов
распределений его целесообразно табулировать; для равномерного распределения интегралы I1 и I2
представляются в замкнутой форме:

S0   s 3
S
ln
при S  S 0   s 3
T 0  ( T max  T 0 )
2

3
S


3
0
s
s


S0   s 3
S0   s 3 


 1 
 ( T max  T 0 )S ln
I1  
T 0 S 0   s 3  S ln
 (5.32)
s
s


2

3
s




при S 0   s 3  S  S 0   s 3

 0 при S  S 0   3
s



0 при S  S 0   s 3

I2   T m
F( S )  F(  s 3 )

 2 s 3



при
(5.33)
S  S0  s 3,
 

причем F ( x )  Ei ax( k   k 3 )  Ei  ax( k   k 3 ) . В формулах (5.32, 5.33) Ei - интегральная показательная
функция.
Полученные формулы подтверждены результатами экспериментальных исследований многоболтовых
соединений и рекомендуются к использованию при проектировании сейсмостойких конструкций с ФПС.
6. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ТЕХНОЛОГИИ
ИЗГОТОВЛЕНИЯ ФПС И СООРУЖЕНИЙ С
ТАКИМИ СОЕДИНЕНИЯМИ
Технология изготовления ФПС включает выбор материала элементов соединения,
подготовку контактных поверхностей, транспортировку и хранение деталей, сборку
соединений. Эти вопросы освещены ниже.
6.1. Материалы болтов, гаек, шайб и покрытий
контактных поверхностей стальных деталей ФПС
и опорных поверхностей шайб
Для ФПС следует применять высокопрочные болты по ГОСТ 553-77, гайки по ГОСТ
22354-74, шайбы по ГОСТ 22355-75 с обработкой опорной поверхности по указаниям
раздела 6.4 настоящего пособия. Основные размеры в мм болтов, гаек и шайб и расчетные
площади поперечных сечений в мм2 приведены в табл.6.1.
Таблица 6.1.
Номиналь
Расчетная
Высота
Высота
ный
площадь
головки
гайки
12
15
диаметр по сечения
телу по резьбе
по
болта
16
201
157
Размер
Диаметр
Размеры шайб
Толщина
Диаметр
под ключ опис.окр.
внутр.
нар.
гайки
27
29,9
4
18
37
18
255
192
13
16
30
33,3
4
20
39
20
314
245
14
18
32
35,0
4
22
44
22
380
303
15
19
36
39,6
6
24
50
24
453
352
17
22
41
45,2
6
26
56
27
573
459
19
24
46
50,9
6
30
66
30
707
560
19
24
46
50,9
6
30
66
ИЗГОТОВЛЕНИЯ ФПС И СООРУЖЕНИЙ С ТАКИМИ СОЕДИНЕНИЯМИ
Технология изготовления ФПС включает выбор материала элементов соединения, подготовку контактных
поверхностей, транспортировку и хранение деталей, сборку соединений. Эти вопросы освещены ниже.
6.1.
Материалы болтов, гаек, шайб и покрытий контактных поверхностей стальных
деталей ФПС и опорных поверхностей шайб
Для ФПС следует применять высокопрочные болты по ГОСТ 553-77, гайки по ГОСТ 22354-74, шайбы по
ГОСТ 22355-75 с обработкой опорной поверхности по указаниям раздела 6.4 настоящего пособия. Основные
размеры в мм болтов, гаек и шайб и расчетные площади поперечных сечений в мм2 приведены в табл.6.1.
Таблица 6.1.
Номина Расчетная
льный
диаметр
болта
Высота Высот Разме Диамет
площадь головк
сечения
и
а
р под
р
Размеры шайб
Диаметр
внут
нар.
на
Толщи
гайки ключ опис.ок
по
р.
р. гайки
по телу по
16
201 резьбе
157
12
15
27
29,9
4
18
37
18
255 192
13
16
30
33,3
4
20
39
20
314 245
14
18
32
35,0
4
22
44
22
380 303
15
19
36
39,6
6
24
50
24
453 352
17
22
41
45,2
6
26
56
27
573 459
19
24
46
50,9
6
30
66
30
707 560
19
24
46
50,9
6
30
66
36
1018 816
23
29
55
60,8
6
39
78
42
1386 1120
26
34
65
72,1
8
45
90
48
1810 1472
30
38
75
83,4
8
52
100
Полная длина болтов в случае использования шайб по ГОС 22355-75 назначается в соответствии с
данными табл.6.2.
Таблица 6.2.
Номинальна Длина резьбы 10
16 18 20 22
я
длина резьбы d
40
*
45
38 *
стержня
50
38 42 *
55
38 42 46 *
60
38 42 46 50
65
38 42 46 50
70
38 42 46 50
75
38 42 46 50
80
38 42 46 50
85
38 42 46 50
90
38 42 46 50
95
38 42 46 50
100
38 42 46 50
105
38 42 46 50
110
38 42 46 50
115
38 42 46 50
120
38 42 46 50
125
38 42 46 50
130
38 42 46 50
140
38 42 46 50
150
38 42 46 50
при номинальном диаметре
24 27 30 36 42 48
*
54
54
54
54
54
54
54
54
54
54
54
54
54
54
54
54
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
66
66
66
66
66
66
66
66
66
66
66
66
66
66
78
78
78
78
78
78
78
78
78
78
78
90
90
90
90
90
90
90
90
102
102
102
102
102
102
102
160,
170,
190,
200, 44 48 52 56 60 66 72 84 96 108
180
240,260,280,
220 болты с резьбой по всей длине стержня.
Примечание: знаком * отмечены
300
Для консервации контактных поверхностей стальных деталей следует применять фрикционный
грунт ВЖС 83-02-87 по ТУ. Для нанесения на опорные поверхности шайб методом плазменного
напыления
антифрикционного
покрытия
следует
применять
в
качестве
материала
подложки
интерметаллид ПН851015 по ТУ-14-1-3282-81, для несущей структуры - оловянистую бронзу БРОФ108 по ГОСТ, для рабочего тела - припой ПОС-60 по ГОСТ.
Примечание: Приведенные данные действительны при сроке хранения несобранных конструкций до 1
года.
6.2. Конструктивные требования к соединениям
В конструкциях соединений должна быть обеспечена возможность свободной постановки болтов,
закручивания гаек и плотного стягивания пакета болтами во всех местах их постановки с
применением динамометрических ключей и гайковертов.
Номинальные диаметры круглых и ширина овальных отверстий в элементах для пропуска
высокопрочных болтов принимаются по табл.6.3.
Таблица 6.3.
Группа
Номинальный диаметр болта в мм.
16 18 20 22 24 27 30 36 42 48
соединений
Определяющи 17 19 21 23 25 28 32 37 44 50
х геометрию
Не
определяющи
х геометрию
20
23
25
28
30
33
36
40
45
52
Длины овальных отверстий в элементах для пропуска высокопрочных болтов назначают по
результатам вычисления максимальных абсолютных смещений соединяемых деталей для каждого
ФПС по результатам предварительных расчетов при обеспечении несоприкосновения болтов о края
овальных отверстий, и назначают на 5 мм больше для каждого возможного направления смещения.
ФПС следует проектировать возможно более компактными.
Овальные отверстия одной детали пакета ФПС могут быть не сонаправлены.
Размещение болтов в овальных отверстиях при сборке ФПС устанавливают с учетом назначения
ФПС и направления смещений соединяемых элементов.
При необходимости в пределах одного овального отверстия может быть размещено более одного
болта.
Все контактные поверхности деталей ФПС, являющиеся внутренними для ФПС, должны быть
обработаны грунтовкой ВЖС 83-02-87 после дробеструйной (пескоструйной) очистки.
Не допускается осуществлять подготовку тех поверхностей деталей ФПС, которые являются
внешними поверхностями ФПС.
Диаметр болтов ФПС следует принимать не менее 0,4 от толщины соединяемых пакета
соединяемых деталей.
Во всех случаях несущая способность основных элементов конструкции, включающей ФПС,
должна быть не менее чем на 25% больше несущей способности ФПС на фрикционно-неподвижной
стадии работы ФПС.
Минимально допустимое расстояние от края овального отверстия до края детали должно
составлять:
- вдоль направления смещения >= 50 мм.
- поперек направления смещения >= 100 мм.
В соединениях прокатных профилей с непараллельными поверхностями полок или при наличии
непараллельности
наружных
плоскостей
ФПС
должны
применяться
клиновидные
шайбы,
предотвращающие перекос гаек и деформацию резьбы.
Конструкции ФПС и конструкции, обеспечивающие соединение ФПС с основными элементами
сооружения, должны допускать возможность ведения последовательного не нарушающего связности
сооружения ремонта ФПС.
6.3. Подготовка контактных поверхностей элементов и методы контроля.
Рабочие
посредством
контактные
либо
поверхности
пескоструйной
элементов
очистки
в
и
деталей
соответствии
ФПС
с
должны
быть
указаниями
ВСН
подготовлены
163-76,
либо
дробеструйной очистки в соответствии с указаниями.
Перед обработкой с контактных поверхностей должны быть удалены заусенцы, а также другие
дефекты, препятствующие плотному прилеганию элементов и деталей ФПС.
Очистка должна производиться в очистных камерах или под навесом, или на открытой площадке
при отсутствии атмосферных осадков.
Шероховатость поверхности очищенного металла должна находиться в пределах 25-50 мкм.
На очищенной поверхности не должно быть пятен масел, воды и других загрязнений.
Очищенные контактные поверхности должны соответствовать первой степени удаления окислов и
обезжиривания по ГОСТ 9022-74.
Оценка шероховатости контактных поверхностей производится визуально сравнением с эталоном
или другими апробированными способами оценки шероховатости.
Контроль степени очистки может осуществляться внешним осмотром поверхности при помощи
лупы с увеличением не менее 6-ти кратного. Окалина, ржавчина и другие загрязнения на очищенной
поверхности при этом не должны быть обнаружены.
Контроль
степени
обезжиривания
осуществляется
следующим
образом:
на
очищенную
поверхность наносят 2-3 капли бензина и выдерживают не менее 15 секунд. К этому участку
поверхности прижимают кусок чистой фильтровальной бумаги и держат до полного впитывания
бензина. На другой кусок фильтровальной бумаги наносят 2-3 капли бензина. Оба куска выдерживают
до полного испарения бензина. При дневном освещении сравнивают внешний вид обоих кусков
фильтровальной бумаги. Оценку степени обезжиривания определяют по наличию или отсутствию
масляного пятна на фильтровальной бумаге.
Длительность перерыва между пескоструйной очисткой поверхности и ее консервацией не должна
превышать 3 часов. Загрязнения, обнаруженные на очищенных поверхностях, перед нанесением
консервирующей грунтовки ВЖС 83-02-87 должны быть удалены жидким калиевым стеклом или
повторной очисткой. Результаты проверки качества очистки заносят в журнал.
6.4. Приготовление и нанесение протекторной грунтовки ВЖС 83 -02-87.
Требования к загрунтованной поверхности. Методы контроля
Протекторная грунтовка ВЖС 83-02-87 представляет собой двуупаковочный лакокрасочный
материал, состоящий из алюмоцинкового сплава в виде пигментной пасты, взятой в количестве 66,7%
по весу, и связующего в виде жидкого калиевого стекла плотностью 1,25, взятого в количестве 33,3%
по весу.
Каждая партия материалов должна быть проверена по документации на соответствие ТУ.
Применять материалы, поступившие без документации завода-изготовителя, запрещается.
Перед смешиванием составляющих протекторную грунтовку ингредиентов следует довести
жидкое калиевое стекло до необходимой плотности 1,25 добавлением воды.
Для
приготовления
грунтовки
ВЖС
83-02-87
пигментная
часть
и
связующее
тщательно
перемешиваются и доводятся до рабочей вязкости 17-19 сек. при 18-20°С добавлением воды.
Рабочая вязкость грунтовки определяется вискозиметром ВЗ-4 (ГОСТ 9070-59) по методике ГОСТ
17537-72.
Перед и во время нанесения следует перемешивать приготовленную грунтовку до полного
поднятия осадка.
Грунтовка ВЖС 83-02-87 сохраняет малярные свойства (жизнеспособность) в течение 48 часов.
Грунтовка ВЖС 83-02-87 наносится под навесом или в помещении. При отсутствии атмосферных
осадков нанесение грунтовки можно производить на открытых площадках.
Температура воздуха при произведении работ по нанесению грунтовки ВЖС 83-02-87 должна быть
не ниже +5°С.
Грунтовка ВЖС 83-02-87 может наноситься методами пневматического распыления, окраски
кистью, окраски терками. Предпочтение следует отдавать пневматическому распылению.
Грунтовка ВЖС 83-02-87 наносится за два раза по взаимно перпендикулярным направлениям с
промежуточной сушкой между слоями не менее 2 часов при температуре +18-20°С.
Наносить грунтовку следует равномерным сплошным слоем, добиваясь окончательной толщины
нанесенного покрытия 90-110 мкм. Время нанесения покрытия при естественной сушке при
температуре воздуха 18-20 С составляет 24 часа с момента нанесения последнего слоя.
Сушка загрунтованных элементов и деталей во избежание попадания атмосферных осадков и
других загрязнений на невысохшую поверхность должна проводится под навесом.
Потеки, пузыри, морщины, сорность, не прокрашенные места и другие дефекты не допускаются.
Высохшая грунтовка должна иметь серый матовый цвет, хорошее сцепление (адгезию) с металлом и
не должна давать отлипа.
Контроль толщины покрытия осуществляется магнитным толщиномером ИТП-1.
Адгезия определяется методом решетки в соответствии с ГОСТ 15140-69 на контрольных образцах,
окрашенных по принятой технологии одновременно с элементами и деталями конструкций.
Результаты проверки качества защитного покрытия заносятся в Журнал контроля качества
подготовки контактных поверхностей ФПС.
6.4.1 Основные требования по технике безопасности при работе
с грунтовкой ВЖС 83-02-87
Для обеспечения условий труда необходимо соблюдать:
"Санитарные
правила
при
окрасочных
работах
с
применением
ручных
распылителей"
(Министерство здравоохранения СССР, № 991-72)
"Инструкцию
по
санитарному
содержанию
помещений
и
оборудования
производственных
предприятий" (Министерство здравоохранения СССР, 1967 г.).
При пневматическом методе распыления, во избежание увеличения туманообразования и расхода
лакокрасочного материала, должен строго соблюдаться режим окраски. Окраску следует производить
в респираторе и защитных очках. Во время окрашивания в закрытых помещениях маляр должен
располагаться
таким
образом,
чтобы
струя
лакокрасочного
материала
имела
направление
преимущественно в сторону воздухозаборного отверстия вытяжного зонта. При работе на открытых
площадках маляр должен расположить окрашиваемые изделия так, чтобы ветер не относил
распыляемый материал в его сторону и в сторону работающих вблизи людей.
Воздушная магистраль и окрасочная аппаратура должны быть оборудованы редукторами давления
и манометрами. Перед началом работы маляр должен проверить герметичность шлангов, исправность
окрасочной аппаратуры и инструмента, а также надежность присоединения воздушных шлангов к
краскораспределителю и воздушной сети. Краскораспределители, кисти и терки в конце рабочей
смены необходимо тщательно очищать и промывать от остатков грунтовки.
На каждом бидоне, банке и другой таре с пигментной частью и связующим должна быть наклейка
или бирка с точным названием и обозначением этих материалов. Тара должна быть исправной с
плотно закрывающейся крышкой.
При приготовлении и нанесении грунтовки ВЖС 83-02-87 нужно соблюдать осторожность и не
допускать ее попадания на слизистые оболочки глаз и дыхательных путей.
Рабочие и ИТР, работающие на участке консервации, допускаются к работе только после
ознакомления с настоящими рекомендациями, проведения инструктажа и проверки знаний по технике
безопасности. На участке консервации и в краскозаготовительном помещении не разрешается
работать без спецодежды.
Категорически запрещается прием пищи во время работы. При попадании составных частей
грунтовки или самой грунтовки на слизистые оболочки глаз или дыхательных путей необходимо
обильно промыть загрязненные места.
6.4.2 Транспортировка и хранение элементов и деталей, законсервированных
грунтовкой
ВЖС 83-02-87
Укладывать, хранить и транспортировать законсервированные элементы и детали нужно так,
чтобы исключить возможность механического повреждения и загрязнения законсервированных
поверхностей.
Собирать можно только те элементы и детали, у которых защитное покрытие контактных
поверхностей полностью высохло. Высохшее защитное покрытие контактных поверхностей не должно
иметь загрязнений, масляных пятен и механических повреждений.
При наличии загрязнений и масляных пятен контактные поверхности должны быть обезжирены.
Обезжиривание контактных поверхностей, законсервированных ВЖС 83-02-87, можно производить
водным раствором жидкого калиевого стекла с последующей промывкой водой и просушиванием.
Места механических повреждений после обезжиривания должны быть подконсервированы.
6.5. Подготовка и нанесение антифрикционного покрытия на опорные поверхности
шайб
Производится очистка только одной опорной поверхности шайб в дробеструйной камере каленой
дробью крупностью не более 0,1 мм. На отдробеструенную поверхность шайб методом плазменного
напыления наносится подложка из интерметаллида ПН851015 толщиной . …..м. На подложку из
интерметаллида ПН851015 методом плазменного напыления наносится несущий слой оловянистой
бронзы БРОФ10-8. На несущий слой оловянистой бронзы БРОФ10-8 наносится способом лужения
припой ПОС-60 до полного покрытия несущего слоя бронзы.
6.6. Сборка ФПС
Сборка
ФПС
проводится
с
использованием
шайб
с
фрикционным
покрытием
одной
из
поверхностей, при постановке болтов следует располагать шайбы обработанными поверхностями
внутрь ФПС.
Запрещается очищать внешние поверхности внешних деталей ФПС. Рекомендуется использование
неочищенных внешних поверхностей внешних деталей ФПС.
Каждый болт должен иметь две шайбы (одну под головкой, другую под гайкой). Болты и гайки
должны быть очищены от консервирующей смазки, грязи и ржавчины, например, промыты керосином
и высушены.
Резьба болтов должна быть прогнана путем провертывания гайки от руки на всю длину резьбы.
Перед навинчиванием гайки ее резьба должна быть покрыта легким слоем консистентной смазки.
Рекомендуется следующий порядок сборки:
совмещают отверстия в деталях и фиксируют их взаимное положение;
устанавливают болты и осуществляют их натяжение гайковертами на 90% от проектного усилия.
При сборке многоболтового ФПС установку болтов рекомендуется начать с болта находящегося в
центре тяжести поля установки болтов, и продолжать установку от центра к границам поля установки
болтов;
после проверки плотности стягивания ФПС производят герметизацию ФПС;
 болты затягиваются до нормативных усилий натяжения динамометрическим ключом.
МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА И ЖИЛИЩНО- КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ Х.Н. Мажиеву
[email protected]
(МИНСТРОЙ РОССИИ) Садовая-Самотечная ул., д. 10, строение 1, Москва, 127994 тел. (495) 647-15-80, факс (495)
645-73-40 www. т instroyrf.gov. г и
04.07.2022 s 13466-ОГ/08 На Ns Уважаемый Хасан Нажоевич!
В Департаменте градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и жилищнокоммунального хозяйства Российской Федерации на рассмотрении находится Ваше обращение от 10 июня 2022 г. №
П-116755, направленное письмом Аппарата Правительства Российской Федерации от 10 июня 2022 г. № П48-116755
(зарегистрировано в Минстрое России 10 июня 2022 г. № 13169-ОГ), с предложениями по проектированию и
строительству сборно-разборных железнодорожных мостов.
А.Ю. Степанов
Исп. Зайцева Д.Н. +7(495)647-15-80 доб. 61061
В связи с направлением запроса в Минобороны России и Минтранс России, а также необходимостью
дополнительной проработки вопросов, содержащихся в обращении, Минстрой России в целях обеспечения
объективного и всестороннего рассмотрения обращения в соответствии с пунктами 1 и 2 части 1 статьи 10
Федерального закона от 2 мая 2006 г. № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской
Федерации» на основании части 2 статьи 12 указанного Федерального закона уведомляет о продлении срока
рассмотрения обращения на 30 дней.
Заместитель Директора Департамента градостроительной деятельности и архитектуры
Подлинник электронного документа, подписанного ЭП, хранится в системе электронного документоборота
Минстроя России СВЕДЕНИЯ О СЕРТИФИКАТЕ ЭП Владелец: Степанов Александр Юрьевич
от Сертификат: 48E1E0B65FD1483255FD22CA16644735E5D3B408 Действителен: 06.10.2021 до 06.01.2023
https://diary.ru/~krestyaninformspbyandexru/p221261089_perspektivy-primeneniya-bystrovozvodimyh-mostov-i-pereprav-izstalnyh-konstrukcij.htm