Загрузил Xasan Majiev

NET razvitiya friktsionno-podvijnix sdvigovix kompensatorov obespecheniya seysmostoykosti TAYPAN-UZDIN 426 str

Реклама
Спец военный Вестник газеты "Земля РОССИИ" и ИА "Крестьянское Информационное
Агентство "для Следственного комитета РФ и других силовых ведомств № 122
Газета «Земля России» имеет свидетельство о регистрации № П 0931 от 16.05.94 г. Настоящее свидетельство выдано :Начальником Северо-западного регионального управления государственного комитета Российской
Федерации по печати ( г СПб) Ю.В Третьяковым )Учредитель организация "Сейсмофонд" ОГРН ;1022000000824, ИНН ;2014000780 С оригиналом свидетельством газеты «Земля РОССИИ» № П 0931 от 16 мая 1994 можно
Свидетельство о
регистрации «Крестьянского информационного агентство» № П 4014 от 14 октября 1999 г , можно ознакомится по ссылке https://disk.yandex.ru/i/8ZF2bZg0sAs-Iw https://pptознакомится по ссылке https://disk.yandex.ru/i/xzY6tRNktTq0SQ https://ppt-online.org/962861 ПАО "Сбербанк" к/сч № 30101810500000000653 БИК 044030653 р/с № 40817810455030402987
online.org/962861 08.12.2021 Карта СБЕР: 2202 2006 4085 5233, КПП 201400780, ОКВЭД 41.20; 71.11.1; 71.12.45; ОКПО 45277851 89219626778@mail.ru с6947810@yandex.ru 9967982654@mail.ru
Депутаты ЗакСа СПб не желают сражаться за Родину в Киевской Руси. Депутаты против армейского сборноразборный, быстрособираемого моста через Днепр
Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987 89219626778@mail.ru 9967982654@mail.ru c6947810@yandex.ru От 03.07.2022 (994)
434-44-70, (921) 962-67-78, (996) 798-26-54, (951) 644-16-48 190005, СПб, Красноармейская ул д 4 СПб ГАСУ (911) 175-84-65, т/ф (812) 694-78-10 592 стр
Свидетельство регистрации Северо –Западном региональном управлении государственного Комитет РФ по печати (г.СПб) номер П 0931 от 16.05.94. Газета перерегистрирована
19.06.1998, в связи со сменой учредителей , добавлен. иностран языков. ОО «Сейсмофонд» ИНН: 2014000780, ОГРН : 1022000000824
Исх. № ЗР -34 от 3 июня 2022
Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987
54, (921) 962-67-78, (951) 644-16-48
89219626778@mail.ru 9967982654@mail.ru t9111758465@yandex.ru
(996) 798-26-
Применение фрикционно -подвижных сдвиговых болтовых компенсаторов для обеспечения
сейсмостойкости сборно-разборных быстрособирамемых армейских мостов «ТАЙПАН-Уздин» и
конструктор для взрослых, с учетом пластического шарнира со сдвиговой прочности SCAD СП 16.13330.2011
1
Применение фрикционно -подвижных сдвиговых болтовых компенсаторов для обеспечения сейсмостойкости
сборно-разборных быстрособирамемых армейских мостов «ТАЙПАН-Уздин» и конструктор для взрослых
Испытательного центра СПбГАСУ, аккредитован Федеральной службой по аккредитации (аттестат № RA.RU.21СТ39, выдан
27.05.2015), ОО "Сейсмофонд" ОГРН: 1022000000824 4 ИНН 2014000780
Испытания на соответствие требованиям (тех. регламента , ГОСТ, тех. условия)1. ГОСТ 56728-2015 Ветровой район – VII, 2. ГОСТ Р
ИСО 4355-2016 Снеговой район – VIII, 3. ГОСТ 30546.1-98, ГОСТ 30546.2-98, ГОСТ 30546.3-98 (сейсмостойкость - 9 баллов)
Санкт-Петербургский государственный Архитектурно -Строительный Университет , 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4 ,
организация «Сейсмофонд» ОГРН:1022000000824, ИНН 2014000780 Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя:
40817810455030402987
Газета «Земля России» имеет свидетельство о регистрации № П 0931 от 16.05.94 г. Настоящее свидетельство выдано
:Начальником Северо-западного регионального управления государственного комитета Российской Федерации по печати ( г
СПб) Ю.В Третьяковым )Учредитель организация "Сейсмофонд" ОГРН ;1022000000824, ИНН ;2014000780 С оригиналом
свидетельством газеты «Земля РОССИИ» № П 0931 от 16 мая 1994 можно ознакомится по ссылке
2
https://disk.yandex.ru/i/xzY6tRNktTq0SQ https://ppt-online.org/962861 ПАО "Сбербанк" к/сч № 30101810500000000653 БИК
044030653 р/с № 40817810455030402987
Свидетельство о регистрации «Крестьянского информационного агентство» № П 4014 от 14 октября 1999 г , можно ознакомится
по ссылке https://disk.yandex.ru/i/8ZF2bZg0sAs-Iw https://ppt-online.org/962861 08.12.2021 Карта СБЕР: 2202 2006 4085 5233,
КПП 201400780, ОКВЭД 41.20; 71.11.1; 71.12.45; ОКПО 45277851 89219626778@mail.ru
Конструктивные системы в природе и
строительной технике Темнов В. Г. 1987 г. https://dwg.ru/lib/1147
В книге освещены вопросы организации конструктивных систем организмов живой природы в процессе эволюции. Рассмотрены бионические принципы оптимизации конструктивных систем. Впервые предложены алгоритмы
синтеза оптимальных конструктивных систем на основе бионических принципов. Представлены строительные конструкции, созданные на основе бионических принципов, и освещен опыт их применения в практике строительства.
Книга предназначена для научных и инженерно-технических работников.
ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ИСКУССТВЕННОЙ СРЕДЫ ОБИТАНИЯ С
ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ БИОНИЧЕСКИХ ПРИНЦИПОВ КОНСТРУИРОВАНИЯ
1
ТЕМНОВ ВЛАДИМИР ГРИГОРЬЕВИЧ 1
Петербургский государственный университет путей сообщения
https://www.elibrary.ru/item.asp?id=17303643
https://cyberleninka.ru/article/n/ekologiya-i-arhitekturnaya-tektonika-stroitelnyh-obektov-gorodskoy-sredy-obitaniya
Книга Темновва В Г СПб ГАСУ зам президента "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ ОГРН:
Темнов В Г дтн, проф ПГУПС аттестата испытательной лаборатории СПб ГАСУ № RA.RU.21СТ39 от 27.05.2015 (999) 535-47-29 Темнов В Н Подтверждение
компетентности Номер решения о прохождении процедуры подтверждения компетентности 8590-гу (А-5824) Сведения об аккредитации проф СПб
ГАСУ В. Г.Темнова https://pub.fsa.gov.ru/ral/view/26088/applicant
Егорова Ольга Александровна Преподаватель
при СПб ГАСУ Х.Н.Мажиев , ИНН 2014000780
ПГГУПС Теоретическая
механика (МТ) 994-434-44-70
Президент организации «СейсмоФонд»
(994) 434-44-70 t9516441648@gmail.com
3
СПб ГАСУ проф. дтн Ю.Л.Рутман СПб ГАСУ автор статьи "Пластичность при сейсмическом проектировании зданий и сооружений" для гашения динамических
колебаний тел (911) 175-84-65 t89944344470@yandex.ru
СПб ГАСУ доц. ктн И.У.Аубакирова t9516441648@mail.ru (996) 798-26-54 , (812) 694-78-10
СПб ГАСУ проф дтн Ю М Тихонов
89219626778@mail.ru 9967982654@mail.ru ( 951) 644-16-48
4
5
ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ БЫСТРОВОЗВОДИМЫХ МОСТОВ И ПЕРЕПРАВ
Рассмотрены перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ. Предложено создать научноисследовательскую лабораторию по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и переправ на базе
организации "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ . Определены основные направления деятельности предлагаемой
лаборатории. Представлены решенные научно-практические задачи по совершенствованию и модернизации
сборно-разборных мостовых конструкций. Оценены возможности подготовки специалистов.
В ведение. Мосты и переправы во все периоды истории человечества играли крупную и часто решающую роль в
развитии транспортной инфраструктуры страны. При этом характер переправочно-мостовых средств, а также
условий и способов их использования, естественно, изменялись в соответствии с развитием экономики и
производительных сил человеческого общества.
В современных условиях возникновения локальных конфликтов, террористических угроз при ежегодно
возникающих чрезвычайных ситуациях (наводнения, пожары, землетрясения, промышленные и транспортные
аварии и т. д.) особое внимание необходимо обратить на развитие быстровозводимых мостов и переправ. Это
единственный возможный способ открытия сквозного движения в короткое время на барьерном участке
транспортной сети в случае его разрушения или временного строительства нового мостового перехода.
Направления научных исследований.
Для продуктивной работы в области применения быстровозводимых мостов и переправ необходимо объединить
опытных ученых, имеющих свои научные школы по проведению фундаментальных исследований, инженеровмостовиков с опытом проектирования и строительства искусственных сооружений, материальную базу. Назрела
необходимость создания научно-исследовательской лаборатории по изучению и проектированию
быстровозводимых мостов и переправ на базе учреждения образования «Белорусский государственный
университет транспорта».
Основные направления деятельности предлагаемой лаборатории:
- исследование требований к временному строительству мостовых переходов;
- геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных
сооружений с использованием разработанных методик и новых информационных технологий;
6
- применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ;
- обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах развития и
безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры Республики Беларусь;
Исследование требований к временному строительству мостовых переходов. К временным мостам и переправам
предъявляются соответствующие требования, которые излагаются в руководящих и нормативных документах.
К временному строительству мостового перехода должны быть определены следующие требования:
- оперативно-тактические;
- технические;
- нормативные.
Оперативно тактические требования определяют:
- сроки открытия движения через водные преграды;
- пропускную способность, масса транспорта;
- сроки службы временных мостовых переходов;
- обеспечение живучести мостовых переходов;
- сроки замены вышедших из строя сооружений.
Технические требования определяют:
- вид и способ временного строительства мостового перехода, его этапы;
- вид тяги и длину поезда, вес автомобильной и гусеничной техники;
- подмостовой габарит, обеспечение судоходства;
- обеспечение пропуска высоких вод и ледоходов;
- ширину колеи, проезжей части;
- скорость движения по мостам.
Нормативные требования определяют:
- конструктивные характеристики восстанавливаемых сооружений (расположение в плане и профиле,
допускаемые уклоны, основные требования к конструкции и конструированию, указания по расчету,
деформативные характеристики конструкций, расчетные характеристики материалов);
- технологию сооружения элементов мостов и переправ.
Существующие строительные нормы и правила, инструкции, технические условия по проектированию не в
полной мере отражают всю необходимую информацию, учитывающую особенности временного строительства
быстровозводимых мостов и переправ. Необходимо учесть требования к современным нагрузкам, условия
применения временного строительства, организации на которых будут возложены задачи, переработать документы
7
и принять их к руководству. Данная работа уже проводится, но с учетом ограничения распространения
информации в открытой печати, не может быть изложена в полном объеме.
Геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных
сооружений с использованием разработанных методик и новых информационных технологий.
При проведении геодезических исследований барьерных участков на транспортной сети было выяснено, что в
связи с климатическими изменениями произошли естественные изменения в районе мостовых переходов. Русла
рек обмелели, появились заболоченности, существенно поменялась высота берегов и т. д. Имеются расхождения с
существующими данными проводимой ранее технической разведкой. Уже сегодня необходимо приступать к
геодезическому исследованию, начиная с наиболее важных мостовых переходов. Эти данные должны
использоваться для составления более обоснованных проектных соображений с учетом применения новых сборноразборных мостовых конструкций.
8
9
10
11
12
При строительстве и восстановлении искусственных сооружений на железных и автомобильных дорогах широко
используются неоднородные слоистые, в том числе трехслойные, элементы конструкций. Эти конструкции
изготавливают из различных материалов, среди которых в настоящее время широко распространено применение
полимерных, композиционных, функционально-градиентных материалов, ауксетиков и т. д. Вопросам расчета
напряженно-деформированного состояния слоистых стержней, пластин и оболочек уделяется большое внимание,
так как во многих случаях эти конструкции являются элементами сложных и ответственных сооружений.
На практике приходится сталкиваться со случаями, когда конструкция не полностью опирается на основание.
Причиной появления зазора между конструкцией и основанием могут быть как техногенные условия в зоне
строительства, так и природные условия. Это приводит к изменению расчетной схемы и напряженнодеформированного состояния рассматриваемого элемента, что в ряде случаев может привести к его
преждевременному разрушению [1, 2].
Разработаны электронные модели, включающие компьютерные программы, написанные в программной среде
Mathcad для численного анализа напряженно-деформированного состояния слоистых конструкций. Эти
программы позволяют определять перемещения, деформации и напряжения в трехслойных конструкциях с
различными геометрическими и механическими характеристиками слоев, жестком и шарнирном закреплении или
без него, наличии и отсутствии диафрагм на торцах, при различных видах нагрузок, жесткости упругого
основания, размерах участков опирания и оценивать прочность и жесткость конструкций [3, 4].
Разработанные методики и компьютерные программы могут использоваться в проектных организациях
строительного и машиностроительного профиля при расчетах сборно-разборных настилов, SIP-панелей при
возведении жилых зданий и хозяйственных ангаров, панелей из пенометаллов для строительства бронемашин и
авиастроения, мостовых конструкций.
BIM-технологии в проектировании и строительстве мостов с каждым годом используются всѐ более широко.
Как правило, это типовые мосты (они составляют около 90 % от всех мостов); на стадии планирования созданы
необходимые функции управления персоналом. На стадии проектирования проводится построение моделей и
визуализация, анализ проектирования и детализация); на стадии строительства - расчет и изготовление
конструкций).
Применение полученных собственных научных разработок, новых программных комплексов, позволит
существенно ускорить работу инженеров при создании и совершенствовании мостовых конструкций.
Применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ.
13
Республика Беларусь является современным независимым демократическим государством, способным защитить
свой народ и территориальную целостность в случае возникновения агрессии. Анализ современных конфликтов
показал, что в первую очередь противник будет уничтожать транспортные коммуникации. В нашей республике
вероятность разрушения объектов по барьерным рубежам рек Сож, Днепр, Друть, Березина, Птичь, Неман
составит: больших мостов - до 100 %, средних мостов - до 50 %, малых мостов - до 10 %, крупных
железнодорожных узлов - до 100 %.
Наиболее сложным и трудоемким видом работ является восстановление мостов через широкие и глубокие реки.
Расчетное время восстановления движения через водные преграды по железной дороге не должно превышать 3-4
суток. Силы и средства Белорусской железной дороги и департамента «Бе- лавтодор» Министерства транспорта и
коммуникаций Республики Беларусь не имеют возможностей по восстановлению объектов в установленные сроки.
Поэтому многократно возрастает роль транспортных войск при выполнении задач восстановления
инфраструктуры транспорта с использованием инвентарного имущества: наплавных железнодорожных мостов
(НЖМ-56), рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500), сборно-разборных пролетных строений (СРП), других
материалов и конструкций.
Один из недостатков рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500) и сборно-разборных пролетных строений (СРП) отсутствие инвентарного автодорожного проезда под совмещенную езду железнодорожного и автомобильного
транспорта. Эта проблема не дает эксплуатировать восстановленные железнодорожные мосты с помощью
вышеуказанных конструкций для одновременного пропуска автомобилей и поездов. При строительстве двух
мостов многократно увеличиваются затраты во времени и ресурсах.
С целью экономии денежных средств, необходимых для закупки новых дорогостоящих быстро- возводимых
мостов, была проведена научная работа в области прикладных исследований, с целью создания новых дорожномостовых инвентарных конструкций для пропуска по железнодорожному временному мосту и РЭМ-500
автомобильной и гусеничной техники. При выполнении НИР «Сэндвич» в интересах Департамента транспортного
обеспечения МО Республики Беларусь была рассчитана и спроектирована новая конструкция сборно -разборного
дорожного настила, который может быть использован для устройства проезжей части колейного или сплошного
типа (рисунок 1).
Для приспособления верхнего строения пути пролетных строений при необходимости пропуска по
железнодорожному мосту автомобильной и гусеничной техники была рассчитана и спроектирована новая
конструкция сборно-разборного автодорожного настила (рисунок 2). По результатам исследования получены
14
патенты на изобретение № 19687 «Сборно -разборный дорожный настил» и полезную модель № 10312 «Сборноразборный автодорожный настил» [5, 6].
Быстровозводимые инвентарные мостовые конструкции: металлическая сборно-разборная эстакада РЭМ-500;
наплавной железнодорожный мост НЖМ-56; инвентарное мостовое имущество ИМИ-60; рам- но-винтовые опоры
(РВО); сборно-разборные пролетные строения (СРП) и другие несмотря на большой срок эксплуатации и хранения
предоставляют собой самое эффективное средство для скоростного восстановления мостовых переходов.
Существуют в Республике Беларусь и принципиально новое имущество мост-лента МЛЖ-ВТ-ВФ, которое
разработано и серийно выпускается в Российской Федерации для железнодорожных войск.
В 2016 году проведена научная работа в области прикладных исследований и решена научно-практическая
задача по комбинированию пролетных строений инвентарных мостов НЖМ-56, РЭМ-500, с рамно-винтовыми
опорами из имущества МЛЖ-ВТ-ВФ. Разработан и запатентован соединительный элемент (марка ПТ 9/71) [7]. По
своим конструктивным особенностям он выполняет функцию опорной части комбинированного моста (рисунок 3).
Данный элемент моста предназначен для установки пролетных строений из имущества РЭМ-500 на
инвентарные опоры имущества МЛЖ-ВТ-ВФ. Соединительный элемент крепится к ригелю опоры из имущества
МЛЖ-ВТ-ВФ при помощи четырех болтов. После установки соединительного элемента производится установка
пролетного строения из имущества РЭМ-500.
Рисунок 4 - Схема комбинированного моста с использованием имущества РЭМ-500 и МЛЖ-ВТ-ВФ
Использование соединительного элемента дает возможность компоновать между собой пролетные строения
инвентарных мостов РЭМ-500, НЖМ-56 с рамно-винтовыми опорами из имущества МЛЖ-ВТ-ВФ. Это
техническое решение позволяет комбинировать инвентарные конструкции между собой при сооружении
временного мостового перехода через водную преграду (рисунок 4).
Такая схема позволит увеличить грузоподъемность и устойчивость инвентарного имущества РЭМ-500.
Новые дорогостоящие быстровозводимые мосты и переправы могут позволить себе организации, обладающие
достаточно большими финансовыми возможностями. Существующие сборно-разборные мосты не стоит списывать
раньше времени. Благодаря научному обоснованию, проведенной модернизации и испытаниям, конструкции
15
временных мостов прослужат еще долгие годы. За это время будут изучены все слабые и сильные стороны новых
быстровозводимых мостов, сделаны правильные выводы при их разработке, изготовлению или закупки.
Обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах развития и
безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры Республики Беларусь.
Сегодня в учреждении образования «Белорусский государственный университет транспорта» проводится
обучение специалистов в интересах Департамента транспортного обучения Министерства обороны Республики
Беларусь и Государственного пограничного комитета Республики Беларусь. Материальная база позволяет готовить
высококлассных инженеров транспорта, обладающих специальными знаниями и навыками. На собственном
учебном полигоне есть все современные образцы быстровозводимых мостов и переправ. Практические навыки у
обучаемых закрепляются при выполнении учебно-практических задач на реальных объектах транспортной
инфраструктуры.
Для подготовки специалистов по использованию инвентарных конструкций быстровозводимых мостов и
переправ в интересах Белорусской железной дороги и департамента «Белавтодор» Министерства транспорта и
коммуникаций Республики Беларусь нужно организовать курсы повышения квалификации с руководящим
составом указанных организаций в университете. После обучения должностных лиц необходимо ежегодно
проводить совместные тренировки и учения с целью приобретения практических навыков у специалистов и
организации взаимодействия между транспортными структурами.
Выводы. Перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ очевидны. Не имея хорошей
методической, научной, технической и практической базы, задачи по быстрому временному восстановлению
мостовых переходов будут невосполнимы . Это приведет к непредсказуемым потерям .
Получено 05.05.2017 мостовых переходов будут невыполнимы. Это приведет к предсказуемым потерям.
Работа выполнена без поддержке Депутатов Законодательного собрания СПб .
Фигуры полезная модель Антисейсмическое фланцевое фрикционное соединение для сборно-разборного моста
F 16 L 23/12
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
Влияние монтажных соединений секций разборного моста на его
напряженно-деформированное состояние
Влияние монтажных соединений секций разборного моста на его напряженно-деформированное состояние
Аннотация. Временные мосты необходимы для обеспечения движения при возведении или ремонте
(реконструкции) капитальных мостовых сооружений, оперативной связи прерванных путей в различных
55
аварийных ситуациях, для разовых или сезонных транспортных сообщений. В мостах такого назначения
целесообразны мобильные быстровозводимые конструкции многократного применения. Инвентарные комплекты
сборно-разборных мостов разрабатывались и производились прежде всего в интересах военного ведомства, но в
настоящее время широко востребованы и применяются в гражданском секторе мостостроения в силу их
экономичности, мобильности, доступности в транспортировке.
Среди прочих, в том числе и современных разборных конструкций мостов, особое место занимает средний
автомобильный разборный мост (САРМ), разработанный в 1968 г. и модернизированный в 1982 г. для нужд
Минобороны СССР. В процессе вывода накопленных на хранении комплектов САРМ в гражданский сектор
строительства выяснилась значительная востребованность этих конструкций, обусловленная следующими их
преимуществами: полная укомплектованность всеми элементами моста, включая опоры; возможность
перекрытия пролетов 18,6, 25,6, 32,6 м с габаритами ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при
двухпутном проезде. Паспортная грузоподъемность обозначена как 40 т при однопутном проезде и 60 т при
двухпутном проезде.
Так как по ряду геометрических и технических параметров конструкции САРМ не в полной мере
соответствуют требованиям современных норм для капитальных мостов, то применение их ориентировано в
основном как временных.
Следует отметить, что при незначительной доработке - постановке современных ограждений и двухпутной
поперечной компоновке секций для однополосного движения можно добиться соответствия требуемым
геометрическим параметрам ездового полотна и общей грузоподъемности для мостов на дорогах общего
пользования IV и V технической категории.
В статье рассматривается конструктивная особенность штыревых монтажных соединений секций
разборного пролетного строения как фактор, определяющий грузоподъемность, характер общих деформаций и в
итоге влияющий на транспортно- эксплуатационные характеристики мостового сооружения.
Целью настоящего исследования является анализ работы штыревых монтажных соединений секций
пролетного строения САРМ с оценкой напряженного состояния элементов узла соединения. Новизной в
рассмотрении вопроса полагаем оценку прочности элементов штыревых соединений и ее влияние на общие
деформации - прогибы главных балок.
Ключевые слова: пролетное строение; нижний пояс; верхний пояс; штыревое соединение; проушина;
прочность; прогиб
Введение
56
Наряду с постоянными, капитальными мостами на автомобильных дорогах общего пользования
востребованы сооружения на дорогах временных, объездных, внутрихозяйственных с приоритетом сборноразборности и мобильности конструкций.
Прокладка новых дорог, а также ремонты и реконструкции существующих неизбежно сопровождаются
временными мостами, первоначально пропускающими движение основной магистрали или решающими
технологические задачи строящихся сооружений. Подобные сооружения могут быть пионерными в развитии
транспортных сетей регионов с решением освоения удаленных сырьевых районов.
В книге А.В. Кручинкина «Сборно-разборные временные мосты» [1] сборно-разборные мосты
классифицированы как временные с меньшим, чем у постоянных мостов сроком службы, обусловленным
продолжительностью выполнения конкретных задач. Так, для пропуска основного движения и обеспечения
технологических нужд при строительстве нового или ремонте (реконструкции) существующего моста срок
службы временного определен от нескольких месяцев до нескольких лет. Для транспортного обеспечения
лесоразработок, разработки и добычи полезных ископаемых с ограниченными запасами временные мосты могут
служить до 10-20 лет [1]. Временные мосты применяют также для обеспечения транспортного сообщения
сезонного характера и для разовых транспортных операций.
Особая роль отводится временным мостам в чрезвычайных ситуациях, когда решающее значение имеют
мобильность и быстрота возведения для срочного восстановления прерванного движения транспорта.
В силу особенностей применения к временным мостам как отдельной ветви мостостроения уделяется
достаточно много внимания и, несмотря на развитие сети дорог, повышение технического уровня и надежности
постоянных сооружений, задача совершенствования временных средств обеспечения переправ остается
актуальной [2].
Что касается материала временных мостов, то традиционно применялась древесина как широко
распространенный и достаточно доступный природный ресурс. В настоящее время сталь, конкурируя с
железобетоном, активно расширяет свое применение в сфере мостостроения становясь все более доступным и
обладающим лучшим показателем «прочность-масса» материалом. Давно проявилась тенденция проектирования
и строительства стальных пролетных строений постоянных мостов даже средних и малых, особенно в
удаленных территориях с недостаточной транспортной доступностью и слабо развитой
инфраструктурой. Разумеется, для мобильных и быстровозводимых временных мостов сталь - давно признанный
и практически единственно возможный материал.
Конструктивное развитие временных мостов можно разделить на следующие направления:
57
• цельноперевозимые конструкции максимальной заводской готовности, как например «пакетные» пролетные
строения, полностью готовые для пропуска транспорта после их установки на опоры [3];
• складные пролетные строения, способные трансформироваться для уменьшения габаритов при их перевозке1
[4];
• сборно-разборные2 [5; 6].
Разборность конструкций обусловлена необходимостью в перекрытии пролетов длиной, превышающей
габаритные возможности транспортировки, отсюда и большое разнообразие исполнения временных мостов
такого типа. Членение пролетного строения на возможно меньшие части с целью ускорения и удобства сборки
наиболее удачно реализовано в Российской разработке «Тайпан» (патент РФ 1375583), в которой отдельные
«модули» не только упрощают сборку-разборку без привлечения тяжелой техники, но и являются
универсальными монтажными марками, позволяющими собирать мосты разных габаритов и грузоподъемности
[7; 8].
Основные параметры некоторых инвентарных сборно-разборных мостов
Ожидаемо, что сборно-разборные мобильные мостовые конструкции приоритетным образом
разрабатывались и выпускались для нужд военного ведомства и с течением времени неизбежно попадали в
гражданский сектор мостостроения. Обзор некоторых подобных конструкций приведен в таблице 1.
Таблица 1
Наименование
Максимальный пролет, габарит ездового полотна
Показатели грузоподъемности
МАРМ (малый автомобильный разборный мост)
L = 9,3 м, Г = 4,2 м
50 т
ММП (мост малых пролетов)
L = 10 м, Г = 4,5 м
80 т
САРМ (средний автомобильный разборный мост)
L = 32,6 м, Г = 4,2 м Г = 7,2 м
40 т 60 т
БАРМ (большой автомобильный разборный мост)
L = 52,5 м, Г = 7,0 м
58
60 т
ТАРМ (тактический автодорожный разборный мост)
L = 8,5 м, Г = 3,8 м
40 т
ТРМ (тяжелый разборный мост)
L = 52,5 м, Г = 6,0 м
60 т
РММ-4 (разборный металлический мост)
L = 34 м, Г = 4,0 м
20 т - 60 т
ГАРМ (горный автодорожный разборный мост)
L = 21-120 м, Г = 4,2 м
60 т
РЭМ-500 (сборно-разборная металлическая эстакада)
L = 12,5 м, Г = 4,0 м (со специальным настилом)
60 т
Составлено автором
1 Пат. 2509186 Российская Федерация, МПК E01D 15/12, 15/127. Мобильное пролетное строение моста и
способ его транспортировки и монтажа / П.А. Александренков, А.В. Токарев, О.И. Косенков и др. Заявл.
10.04.2012. Опубл. 10.03.2014. Бюл. № 7.
2 Пат. 2580957 Российская Федерация, МПК E01D 15/133. Универсальный автодорожный разборный мост /
А.А. Гусев, Е.Д. Шутов, В.Е. Николаевский и др. Заяв. 10.11.2014. Опубл. 10.042016. Бюл. № 10.
3 Пат. 137558 Российская Федерация, МПК E01D 15/133. Сборно-разборный универсальный мост / А.А.
Абакумов, Д.В. Проценко, Р.А. Шаршов. Заявл. 23.09.2013. Опубл. 20.02.2014.
Страница 3 из 14
25SATS220
Несмотря на наличие современных разработок3 [7; 8], инвентарные комплекты сборно-разборных мостов в
процессе вывода их из мобилизационного резерва широко востребованы в гражданском секторе мостостроения в
силу их экономичности, мобильности, доступности в транспортировке и многократности применения [9; 10].
59
Среди описанных в таблице 1 инвентарных комплектов мостов особое место занимает САРМ (средний
автомобильный разборный мост) 4 . Разработанный в 1968 г. и модернизированный в 1982 г. инвентарный
комплект позволяет перекрывать пролеты 18,6, 25,6 и 32,6 м с габаритом ездового полотна 4,2 м при
однопутном и 7,2 м при двухпутном проезде (рисунок 1). Удобный и эффективный в применении комплект САРМ
в процессе вывода накопленных на хранении конструкций в гражданский сектор строительства показал
значительную востребованность, обусловленную, кроме отмеченных выше преимуществ также и полную
укомплектованность всеми элементами моста, включая опоры. Факт широкого применения конструкций САРМ в
гражданском мостостроении отмечен тем, что федеральное дорожное агентство «Росавтодор» в 2013 году
выпустило нормативный документ ОДМ 218.2.029 - 20135, специально разработанный для применения этого
инвентарного комплекта.
К недостаткам проекта САРМ следует отнести несоответствия некоторых его геометрических и
конструктивных параметров действующим нормам проектирования: габариты ездового полотна 4,2 м при
однопутном и 7,2 м при двухпутном проезде, также штатные инвентарные ограждения (колесоотбои) не
соответствуют требованиям действующих норм СП 35.1333.20116, ГОСТ Р 52607-20067, ГОСТ 26804-20128.
Выполнение требований указанных выше норм может быть обеспечено ограничением двухсекционной поперечной
компоновки однопутным проездом с установкой добавочных ограждений [10] или нештатной поперечной
компоновкой в виде трех и более секций, рекомендуемой нормами ОДМ 218.2.029
20135.
Пролетное строение среднего автомобильного разборного моста (САРМ) в продольном направлении
набирается из средних и концевых секций расчетной длиной 7,0 и 5,8 м соответственно. Количество средних
секций (1, 2 или 3) определяет требуемую в каждом конкретном случае длину пролета 18,6, 25,6, 32,6 м (рисунок
1).
Объединение секций в продольном направлении в сечениях 3 (рисунок 1) выполняется с помощью штырей,
вставляемых в отверстия (проушины) верхнего и нижнего поясов секций. В поперечном направлении в стыке
одной секции расположены два штыревых соединения в уровне верхнего и два - в уровне нижнего пояса (рисунок
2).
4 Средний автодорожный разборный мост. Техническое описание и инструкция по эксплуатации /
Министерство обороны СССР. -М.: Военное изд-во мин. обороны СССР, 1982. - 137 с.
5 Методические рекомендации по использованию комплекта среднего автодорожного разборного моста
(САРМ) на автомобильных дорогах в ходе капитального ремонта и реконструкции капитальных искусственных
60
сооружений: Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.2.029 - 2013. - М.: Федеральное дорожное
агентство (РОСАВТОДОР), 2013. - 57 с.
6 Свод правил. СП 35.13330.2011. Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84* (с
Изменениями № 1, 2) / ОАО ЦНИИС. - М.: Стандартинформ, 2019.
7 ГОСТ Р 52607-2006. Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные
удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования / ФДА Минтранса РФ, ФГУП
РосдорНИИ, Российский технический центр безопасности дорожного движения, ОАО СоюздорНИИ, МАДИ
(ГТУ), ДО БДД МВД России, НИЦ БДДМВД России. - М.: Стандартинформ, 2007, - 21 с.
8 ГОСТ 26804-2012. Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические условия / ЗАО
СоюздорНИИ, ФГУП РосдорНИИ, ООО НПП «СК Мост». - М.: Стандартинформ, 2014, - 24 с.
Страница 4 из 14
25SATS220
1 - концевая секция; 2 - средняя секция; 3 - сечения штыревых соединений секций
Рисунок 1. Фасад пролетного строения разборного моста САРМ с вариантами длины 18,6 м (а), 25,6 м (б), 32,6 м
(в) (разработано автором)
Каждое соединение верхнего пояса секций включает тягу в виде пластины с двумя отверстиями и два
вертикальных штыря, а соединение нижнего пояса выполнено одним горизонтальным штырем через проушины
смежных секций (рисунок 4).
Таким образом, продольная сборка пролетного строения осуществляется путем выгрузки и проектного
расположения секций, совмещения проушин смежных секций и постановки штырей.
1 - штыревые соединения верхнего пояса; 2 - штыревые соединения нижнего пояса; а - расстояние между осями
штыревых соединений
Рисунок 2. Двухсекционная компоновка поперечного сечения пролетного строения (разработано автором)
Постановка задачи
Штыревое соединение секций пролетных строений позволяет значительно сократить время выполнения
работ, но это обстоятельство оборачивается и недостатком - невозможностью обеспечения плотного
61
соединения при работе его на сдвиг. Номинальный диаметр соединительных штырей составляет 79 мм, а
отверстий под них и проушин - 80 мм.
Разница в 1 мм необходима для возможности постановки штырей при сборке пролетных строений.
Цель настоящего исследования - оценить напряженное состояние узла штыревого соединения, сравнить
возникающие в материале элементов соединения напряжения смятия и среза с прочностными параметрами
стали, возможность проявления пластических деформаций штыря и проушин и как следствие - их влияние на
общие деформации пролетного строения.
Штыревые соединения как концентраторы напряжений в конструкциях мостов уже привлекали внимание
исследователей [11] и также отмечался характерный для транспортных сооружений фактор длительного
циклического воздействия [8]. Изначально неплотное соединение «штырь-проушина» и дальнейшая его
выработка создает концентрацию напряжения до 20 % против равномерного распределения [11], что может
привести к ускорению износа, особенно с учетом цикличного и динамического воздействия подвижной
автотранспортной нагрузки.
В настоящей статье рассмотрены напряжения смятия и деформации в штыревых соединениях и как их
следствие - общие деформации (прогибы) пролетного строения. Оценка напряженного состояния в соединении
выполнена исходя из гипотезы равномерного распределения усилий по расчетным сечениям.
Сравнительный расчет выполним для распространенного пролета 32,6 м в следующей последовательности:
прочность основного сечения одной секции при изгибе; прочность штыревого соединения по смятию металла
проушин; прочность металла штыря на срез.
Паспортная (проектная) грузоподъемность при двухсекционной поперечной компоновке и двухпутном ездовом
полотне - временные вертикальные нагрузки Н-13, НГ-60 по нормам СН 200-621. Так как конструкции САРМ
запроектированы на нагрузки, уступающие современным, то для обеспечения приемлемой грузоподъемности
можно использовать резервы в компоновке - например двухсекционная поперечная компоновка будет пропускать
только одну полосу движения, что на практике зачастую не организовано и транспорт движется двумя
встречными полосами. Рассмотрим именно такой случай и в качестве полосной автомобильной нагрузки примем
А11 по СП 35.1333.20116, хотя и меньшую, чем принятая для нового проектирования А14, но в полной мере
отражающую состав транспортных средств регулярного поточного движения. При постоянстве поперечного
сечения по длине пролета и исходя из опыта проектирования для оценочного усилия выбираем изгибающий
момент.
62
В работе основного сечения одной секции при изгибе участвуют продольные элементы верхнего и нижнего
пояса: верхним поясом являются лист настила шириной 3,0 м, продольные швеллеры и двутавры № 12; нижним
поясом являются два двутавра № 23Ш2 (рисунок 3).
Сравнение полученных от воздействия нагрузки А11 напряжений с характеристиками прочности стали
15ХСНД
Напряжение сдвига в штыре превосходит расчетное сопротивление стали, а напряжение смятия в контакте
штырь-проушина превосходит как расчетное сопротивление, так и предел текучести, что означает
невыполнение условия прочности, выход металла за предел упругости и накопление пластических деформаций при
регулярном и неорганизованном воздействии временной нагрузки А11.
Практическое наблюдение
В организациях, применяющих многократно использованные конструкции САРМ, отмечают значительные
провисы (прогибы в незагруженном состоянии) пролетных строений, величина которых для длин 32,6 м доходит
до 0,10-0,15 м. Это создает искажение продольного профиля ездового полотна и негативно влияет на
пропускную способность и безопасность движения. При этом визуально по линии прогиба отчетливо
наблюдаются переломы в узлах штыревых соединений секций. При освидетельствовании таких пролетных
строений отмечается повышенный зазор между штырем и отверстием (рисунок 6).
Рисунок 6. Повышенный зазор в штыревом соединении секций пролетного строения САРМ (разработано
автором)
Смещения в штыревых соединениях, обусловленные пластическими деформациями перенапряженного
металла, определяют величину общих деформаций (прогибов) пролетных строений (рисунок 7).
Рисунок 7. Схема общих деформаций вследствие смещения в штыревых соединениях (разработано автором)
Полное смещение (подвижка) на одно соединение с0 = с + с2, где с1 = 1 мм - исходное конструктивное; с2 добавленное за счет смятия в соединении (рисунок 7).
63
где а - расстояние между осями штыревых соединений верхнего и нижнего поясов; I1 - длина средней секции
пролетного строения; I2 - длина концевой секции пролетного строения.
В качестве примера рассмотрим временный объездной мост через р. Черниговка на автодороге Хабаровск Владивосток «Уссури», который был собран и эксплуатировался в составе одного пролета длиной 32,6 м из
комплекта САРМ на период строительства постоянного моста. Были отмечены значительные провисы
пролетных строений временного моста величиной в пределах 130-150 мм в середине пролета, что вызвало
беспокойство организаторов строительства. При обследовании была установлена выработка всех штыревых
соединений главных ферм в среднем на 2,5 мм сверх номинального 1 мм.
Таким образом смещение (подвижка) на одно соединение с0 = с1 + с2 = 1 + 2,5 = 3,5 мм, а так как в уровне
верхнего пояса в качестве связующего элемента применена продольная тяга с двумя отверстиями и двумя
расположенными последовательно штырями, то суммарное смещение, отнесенное к уровню нижнего пояса с =
3,5-3 = 10,5 мм.
Заключение
1. Штыревые монтажные соединения секций разборного пролетного строения временного моста позволяют
существенно ускорить процесс возведения и последующей разборки конструкций, однако при этом являются
причиной увеличения общих деформаций пролетного строения.
2. Штатное двухпутное движение при двухсекционной компоновке конструкций САРМ под современной
автомобильной нагрузкой не обеспечено прочностью как основного сечения секций, так и элементов штыревых
соединений.
3. В металле элементов штыревых соединений при современной нагрузке накапливаются пластические
деформации, приводящие к выработке контактов «штырь-проушина» и нарастанию общих деформаций
(провисов).
4. Ускорению процесса износа элементов штыревых соединений способствует многократная сборка-разборка
пролетных строений и их эксплуатация под интенсивной динамической нагрузкой.
5. Образующийся провис пролетного строения создает ненормативное состояние продольного профиля
ездового полотна, снижающее пропускную способность и безопасность движения.
6. Изначально разборные конструкции САРМ проектировались под нужды военного ведомства для мобильного
и кратковременного применения и штыревые монтажные соединения в полной мере соответствуют такому
назначению. При применении в гражданском строительстве эту особенность следует учитывать в разработке
64
проектных решений, назначении и соблюдении режима эксплуатации, например путем уменьшения полос
движения или увеличения числа секций в поперечной компоновке.
Дальнейшие исследования видятся в аналитическом обзоре применяемых конструкций разборных мостов,
разработке отвечающих современным требованиям проектных решений вариантов поперечной и продольной
компоновки пролетных строений.
ЛИТЕРАТУРА
1. Кручинкин А.В. Сборно-разборные временные мосты. - М.: Транспорт, 1987. - 191 с.
2. Тыдень В.П., Малахов Д.Ю., Постников А.И. Реализация современных требований к переправочно-мостовым средствам в концепции выгружаемого
переправочно-десантного парома // Вестник Московского автомобильно- дорожного государственного технического университета (МАДИ). - М.: Издво МАДИ(ГТУ), 2019. - Вып. 3 (58). - С. 69-74.
3. Томилов С.Н. О применении стальных пакетных конструкций в постоянных мостах // Научные чтения памяти профессора М.П. Даниловского:
материалы Восемнадцатой Национальной научно-практической конференции: в 2 т. - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2018. - 2 т. - С. 360-363.
4. Mohamad Nabil Aklif Biro, Noor Zafirah Abu Bakar. Design and Analysis of Collapsible Scissor Bridge. MATEC Web of Conferences. Vol. 152, 02013 (2018).
DOI: https://doi.org/10.1051/matecconf/201815202013.
5. Дианов Н.П., Милородов Ю.С. Табельные автодорожные разборные мосты: учебное пособие. - М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2009. - 236 с.
6. Adil Kadyrov, Aleksandr Ganyukov, Kyrmyzy Balabekova. Development of Constructions of Mobile Road Overpasses. MATEC Web of Conferences. Vol. 108,
16002 (2017). DOI: https://doi.org/10.1051/matecconf/201710816002.
7. Бокарев С.А., Проценко Д.В. О предпосылках создания новых конструкций временных мостовых сооружений // Интернет-журнал «Науковедение».
2014. № 5(24). URL: https://naukovedenie.ru/PDF/26KO514.pdf. - С. 1-11.
8. Проценко Д.В. Совершенствование конструктивно-технологических параметров системы несущих элементов и элементов проезжей части
универсального сборно- разборного пролетного строения с быстросъемными шарнирными соединениями. Диссертация на соискание ученой степени
кандидата технических наук / Сибирский государственный университет путей сообщения (СГУПС). Новосибирск: 2018.
9. Матвеев А.В., Петров И.В., Квитко А.В. Оценка по теории инженерного прогнозирования новых образцов мостового имущества МЛЖ-ВФ-ВТ и
ИМЖ- 500 // Вестник гражданских инженеров. - СПб: Изд-во Санкт-Петербургского гос. арх.-строит. ун-та, 2018. Вып. 4 (69). - С. 138-142.
10. Томилов С.Н., Николаев А.Р. Применение комплекта разборного моста под современные нагрузки // Дальний Восток. Автомобильные дороги и
безопасность движения: международный сборник научных трудов (под. ред. А.И. Ярмолинского). - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2018. - №
18. - С. 125-128.
11. Сухов И.С. Совершенствование конструктивно-технологических решений шарнирных соединений автодорожных мостов. Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук / Научно- исследовательский институт транспортного строительства (ОАО
ЦНИИС). М.: 2011.
Tomilov Sergey Nikolayevich Pacific national university, Khabarovsk, Russia E-mail: serg_tomilov@mail.ru Influence of mounting joints of sections
of a collapsible bridge on his stress-strain state
65
66
Фиг . 1
Фиг .2
Фиг . 3
67
Фиг . 4
Фиг . 5
Фиг . 6
68
Фиг . 7
Фиг . 8
69
Фиг . 10
Фиг . 1 1
Фиг . 12
70
Фиг . 13
Фиг . 1 4
Фиг . 15
71
Фиг . 16
Фиг . 17
Фиг . 1 8
72
Фиг . 1 9
Фиг . 20
Фиг .2 1
73
Фиг . 22
Фиг . 23
Фиг . 24
74
Фиг . 25
Фиг . 26
Фиг . 27
75
Фиг . 28
Фиг . 29
Фиг . 30
76
Фиг . 31
Фиг . 32
Фиг . 33
77
Фиг . 24
Фиг . 25
Фиг . 26
78
Фиг . 28
Фиг . 29
Фиг . 30
79
Фиг . 32
Фиг . 33
Фиг . 34
80
Фиг . 35
Фиг . 36
81
Фиг . 37
Фиг . 38
82
Фиг . 39
Фиг . 40
О предпосылках создания новых конструкций временных мостовых сооружений
83
Аннотация. В статье приведен краткий обзор характеристик существующих временных мостовых
сооружений, история создания таких мостов и обоснована необходимость проектирования универсальных
быстровозводимых мостов.
Предпосылкой для необходимости проектирования новой временной мостовой конструкции послужили
стихийные бедствия в Краснодарском крае в 2012 г. и на Дальнем Востоке в 2013 г, где применение
быстровозводимых сооружений могло бы значительно увеличить шансы спасения человеческих жизней.
Разработанную, в том числе автором, новую конструкцию моста, можно монтировать со скорость не менее
25 метров в сутки без применения тяжелой техники и кранов и доставлять в любой пострадавший район
воздушным транспортом. Разрезные пролетные строения могут достигать в длину от 3 до 60 метров, при этом
габарит пролетного строения так же варьируется. Сечение моста подбирается оптимальным из расчета
нагрузка/количество металла.
На настоящий момент построена экспериментальная модель моста ТАЙПАН масштабом 1:1 и проведены
всесторонние испытания, показавшие высокую корреляцию с расчетными значениями (минимальный запас
4.91%). Мостовое сооружение не имеет аналогов на территории Российской Федерации. На конструкцию
получен патент №137558 от 20.02.2014 года.
Ключевые слова: Сборно-разборные мосты, временные мосты, быстровозводимые мосты, Тайпан, мостовые
сооружения, мостовые конструкции, реконструкция мостов.
В результате стихийных бедствий (наводнение, сход сели, землетрясение, техногенная катастрофа), военных
или других чрезвычайных ситуаций происходит разрушение мостов и путепроводов. Разрыв транспортных
артерий существенно осложняет оказание помощи пострадавшим местам. Максимально быстрое возобновление
автомобильного и железнодорожного движения является одной из главных задач восстановления
жизнеобеспечения отрезанных стихией районов. Мостовой переход - это сложное инженерное сооружение,
состоящее из отдельных объектов (опор, пролетных строений, эстакад, подходных насыпей и т.д.),
капитальный ремонт или новое строительство которых может длится годы. Поэтому в экстренных случаях
используют временные быстровозводимые конструкции, монтаж которых занимает всего несколько суток, а
иногда и часов. Последовательно рассмотрим существующие варианты восстановления мостового перехода.
В исключительных случаях, при возникновении чрезвычайной ситуации могут сооружать примитивные
мосты, например, срубив дерево и опрокинув его на другой берег. На рисунке 1.а показан такой способ переправы,
распространенный среди альпинистов. Примитивные мосты - это и подвесные мосты, сооруженные из
подручных материалов. Сплетенные из лиан и других ползучих растений веревки натягивают через ущелье,
84
горный поток или овраг, пространство между ними застилают или досками. Вид такого моста приведен на
рисунке 1б. Ненадежность конструкции, низкая грузоподъѐмность все это практически исключает примитивные
мосты для серьезного использования при ликвидации последствий стихийных бедствий.
а) б)
Рис. 1. Примитивные мосты а - переправа по бревну; б - висячий мост из тростника
Самым распространенным и самым быстрым способом устройства мостового перехода на сегодняшний день
является наведение понтонной переправы. Для еѐ монтажа требуется доставить понтоны к месту
строительства и спустить на воду, после чего происходит их объединение. Плавучие элементы несут нагрузку за
счет герметично устроенного корпуса. На рисунках 2. а и 2.б представлены стадия монтажа понтонного моста
и его эксплуатация. Неоспоримым преимуществом этих мостов является их неограниченная длина [1]. Следует
отметить, что во время ледохода и в зимнее время возведение и использование таких мостов
невозможно. Также возникают проблемы в организации такой переправы на быстротоках и мелководье. Для
доставки и монтажа требуется мощная, как правило, венная техника.
Дешевой и быстровозводимой разновидностью понтонных мостов через водную преграду являются понтонномодульные платформы, представленные на рисунках 3.а и 3.б. На каждой платформе предусмотрены
специальные проушины, которые позволяют собирать конструкцию любого габарита и любой длины.
Существенный недостаток этих мостов - низкая грузоподъемность. Максимальная нагрузка на пластиковый
модуль не превышает 400 кгс/м2. Применение таких мостов оправдано для переправы людей в экстренных
ситуациях, а так же для устройства причалов или плавучих ферм.
При сохранении опор возможно использование как временных, так и капитальных металлических и
железобетонных пролетных строений. Восстановление железнодорожных мостов возможно установкой новых
капитальных пролетных строений из резерва мобилизационных складов. Использование таких конструкций,
естественно, являются самыми надежным способом восстановления транспортного сообщения. Если же
необходимо заново
сооружать опоры, то сначала производят изыскательные работы, выполняют расчет и конструирование,
составляют проект строительства моста и только после этого приступают к его монтажу что занимает,
85
порой, несколько лет. Такое капитальное сооружение, в отличие от временных, можно эксплуатировать в
течение продолжительного промежутка времени тяжелой, в том числе перспективной нагрузкой. Однако,
применение этих мостов не может решить краткосрочные задачи, нацеленные на спасение людей.
Деревянные мосты, как правило, возводят из бруса или бревен, изготовленных из деревьев близлежащего к
месту строительства лесного массива. Преимущество таких мостов в их дешевизне и доступности материала:
дерево - материал недорогой, легкий, прочный. Существуют проекты мостов, разработанные под различные
временные нагрузки (пешеходные, автомобильные, железнодорожные). Не редким случаем является
строительство деревянных переправ без проекта. На рисунке 4 показан автодорожный мост опоры и пролетные
строения которого выполнены из дерева. Все соединения элементов деревянных мостов выполняют "по месту",
потому, повторное применение элементов такой конструкции практически исключено [2]. Трудоемкость
возведения, ограниченность в длине пролетов (как правило, до 9 метров)
Существуют инвентарные конструкции временных
металлических мостов. Самое распространенное такое решение - САРМ (средний автодорожный разборный
мост), вид которого представлен на рисунке 5.
Они состоят из готовых типовых элементов, которые хранятся на складе. Монтаж моста осуществляют
как минимум двумя стреловыми кранами и расчетом из 260 человек. Основным
преимуществом САРМ является их широкое распространение и наличие на базах мобилизационного резерва [3].
Эти мосты проектировались для решения тактических задач в военных целях. Использование таких конструкций
для «гражданского» строительства не всегда оправдано: например, строительство переправы для обеспечения
транспортного сообщения небольшой
делает деревянные конструкции мало востребованными.
Средний автодорожный разборный мост грузоподъемности (пешеходные мосты, мосты для легковых
автомобилей и др.) влечет за собой перерасход материала и дополнительные расходы на СМР.
Ряд интересных решений временных мостов был реализован в нескольких экземплярах. Например, монтаж
понтонно-модульного моста, приведенного на рисунке 6.а, требует применение вертолетов, а грузоподъемность
такого моста не превышает 20 тонн. Монтаж тяжелого механизированного моста, приведенного на рисунке
6.б, производят с рекордной скоростью до 42 метров в час. Длина моста неограниченна и кратна 10.5 метрам,
допустимая масса транспортного средства составляет 60 тонн. Такие мосты в первую очередь
позиционируются как военные, нацеленные на переправу транспорта и грузов в труднопроходимых условиях.
86
В основном, существующие в Российской Федерации временные сборно-разборные мостовые переходы
разработаны еще во времена СССР и «морально» устарели. Их конструкции, как правило, не универсальны, т.е.
неизменны по длине и величине пропускаемой нагрузки. Максимальная длина одного балочного разрезного
пролетного строения составляет 33 метра. Это влечет необходимость устройства промежуточных опор при
перекрытии широких препятствий, что не всегда возможно и занимает дополнительное время. У всех
рассмотренных сборно-разборных конструкций невозможна оптимизация сечений элементов в зависимости от
массы пропускаемой нагрузки. Единственным решением, которое смогло исключить этот недостаток, является
разрезное пролетное строение с двумя решетчатыми фермами (патент РФ №2476635, кл. E01D 15/133, 2013г). В
конструкции этого моста имеется два варианта грузоподъемности: обычный и повышенный. Для монтажа
практически всех без исключения существующих решений временных сооружений необходимо применение
тяжелой техники и большого числа монтажников. Соответственно, даже при возможности быстрого
монтажа самой конструкции, доставка в район постройки необходимой техники займет много времени. Целью
данного исследования является обеспечение возобновление пешеходного, автодорожного или железнодорожного
движения в зоне стихийного бедствия в кратчайшие сроки за счет применения при временном восстановлении
мостовых сооружений универсальной, сборно-разборной конструкции временного моста.
Из проведенных выше данных следует, что такая мостовая конструкция должна соответствовать
следующим современным требованиям:
1. Максимальная длина пролетного строения не менее 60 метров;
2. Длина пролета должна быть переменной и кратной 3 метрам для случая его использования на сохранившихся
опорах капитального моста;
3. Максимальный вес любого элемента пролетного строения, не должен превышать одной тонны, что позволит
ограничиться легким крановым оборудованием;
4. Конструкция пролетного строения должна обеспечивать возможность изменять его геометрические
характеристики, определяющие его несущую способность, в зависимости от массы и габарита пропускаемой
нагрузки;
5. Продолжительность монтажа пролетных строений для малых и средних мостов не должна превышать 2-3
суток, что соответствует скорости его монтажа примерно 25 метров в сутки;
6. Конструкция должна обеспечивать многократность применения;
7. Время доставки конструкций моста в любую точку России не должно превышать одних суток.
87
С учетом всех вышеперечисленных требований, были разработаны конструкция и технология сооружения
временного моста, названного ТАЙПАН. Основная идея состоит в том, что мост собирают подобно
конструктору из отдельных элементов (панель, поперечная балка, ортотропная плита, опорная стойка)
максимальной массой 800 кг и габаритом 3,00 х 1,50 х 0,12 м. Ортотропные плиты проезда покрыты
полимерным материалом, обеспечивающим надежное сцепление колес автомобиля с проезжей частью.
Сборка не требует применения спецтехники: собирается жесткий каркас посредством различных сборноразборных соединений. При отсутствии опор, либо при невозможности их устройства (в случае, когда необходим
максимально быстрый монтаж конструкции), фундаментом могут служить любые близлежащие бетонные
блоки, при достаточности их размеров.
Отдельные конструктивные элементы пролетного строения и общий вид моста приведены на рисунке 7. На
конструкцию моста получен патент №137558, кл. Е0Ш 15/133 от 20.02.2014 года. Применение коротких блоков
позволяет получить мосты практически любой длины, как с разрезными, так и неразрезными балочными
пролетными строениями, рассчитанными на пропуск автомобильной нагрузки А11 и Н11 [4] или колонны танков
массой до 50 тонн каждый. Промежуточные опоры собирают из тех же элементов, что и пролетное строение.
В качестве фундамента и устоев могут быть использованы любые бетонные блоки.
Сборка пролетного строения происходит на берегу соединением элементов жесткого каркаса шплинтами, в
необходимых случаях с применением легкого кранового оборудования - автомобиля с гидроманипулятором
(самопогрузчик). По предварительным оценкам скорость монтажа составит не менее 25 метров в сутки. После
сборки пролетного строения производят его надвижку в русло. При надвижке необходимо использовать аванбек,
который позволяет отказаться от противовеса. Надвижку осуществляет либо группа людей (например, рота
солдат), либо бульдозер, толкающий пролетное строение.
Предельные автомобильно-дорожные нагрузки А11 и Н11 (одиночная нагрузка 80 тонн: 4 оси по 20 тонн) [7].
При тех же характеристиках, грузоподъемность моста достаточна для пропуска колонны танков до 50 тонн
каждый.
Все элементы моста типовые и схемы сооружений отличаются большим или меньшим их количеством.
Основными несущими элементами являются панели размером 3х1.5 метра, которые связывают между собой при
помощи шарнирных соединений - пинов, а левый и правый пояса моста объединяют поперечными балками. Таким
образом, можно оптимизировать конструкцию исходя из заданых задач - длина и грузоподъемность, тем самым
обеспечив рациональную материалоемкость (меньше нагрузка - меньше металла).
88
Транспортировку элементов можно выполнять автомобилями или по железной дороге. Доставка
конструкций моста в труднодоступные районы может быть осуществлена по воздуху в контейнерах, так как
это показано на рисунке 10.
ЛИТЕРАТУРА
1. ВСН 50-87. Инструкция по ремонту, содержанию и эксплуатации паромных переправ и наплавных мостов / Мво автомоб. дорог РСФСР 1988. - 131 с;
2. Цвей И.И. Деревянные конструкции мостов; ВНИИНТПИ Госстроя России, 1991. - 44 с;
3. Кручинкин А.В. Сборно-разборные временные мосты. «Транспот». М., 1987 г, - 191с;
4. Беликов И.П., Бахтиаров И.П. Временные мосты / Транспортное строительство. 1989 г. № З , с 15-16;
5. Власов Г.М. Проектирование опор мостов. Новосибирск, 2004. - 332 с;
6. ВСН 136-78. Инструкция по проектированию вспомогательных сооружений и устройств для строительства
мостов. - М., 1978, - 206 с;
7. ГОСТ Р 52748-2007 Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения. М., 2008.
- 12 с;
8. Корнеев М.М. Стальные мосты. Теоретическое и практическое пособие по проектированию мостов. Том
1.Киев: Академпрес, 2010. - 532 с;
9. ОДМ 218.2.029 - 2013. Методические рекомендации по использованию комплекта среднего автодорожного
разборного моста (САРМ) на автомобильных дорогах в ходе капитального ремонта и реконструкции
капитальных искусственных сооружений. М. 2013. - 57 с ;
10. ОДМ 218.5.006-2008 Методические рекомендации по применению экологически чистых антигололедных
материалов и технологий при содержании мостовых сооружений. М. 2008. - 22 с;
11. Патент на полезную модель от №137558 «Сборно-разборный универсальный мост» , кл. E01D 15/133 от
20.02.2014 г;
12. Рязанов Ю.С. Строительство мостов. Временные вспомогательные сооружения и устройства.
Издательство ДВГУПС. Хабаровск, 2005. - 153 с.
13. Селиверстов В. А. Методы определения рабочих уровней воды для проектирования временных и
вспомогательных сооружений в мостостроении. - М., 1999. - 209 с;
14. СП 48.13330.2011. Организация строительства. [Актуализированная редакция СНиП 12-01-2004]. М. 2011. 22 с;
15. СП 20.13330.2011 Нагрузки и воздействия. [Актуализированная редакция СНиП 2.01.07-85*]. М. 2011. - 85 с;
89
16. СП 35.13330.2011 Мосты и трубы. [Актуализированная редакция СНиП 2.05.0384*]. М. 2011 г. - 346 с.
Рецензент: Заместитель Председателя Поволжского отделения Российской академии транспорта, академик
РАТ, доктор технических наук, профессор Овчинников Игорь Георгиевич.
Bokarev Sergey Aleksandrovich
Siberian Transport University Russia, Novosibirsk E-Mail: bokarevsa@stu.ru
Protsenko Dmitriy Vladimirovich
Ltd. SibMostProekt Russia, Novosibirsk E-Mail: ProtsenkoDV@bk.ru
About prerequisites creating new designs temporary bridges
Abstract: The article gives a brief overview of the characteristics of existing temporary bridge structures, the history of
creation of such bridges and the necessity of universal design of prefabricated bridges. Necessary prerequisite for the
design of a new temporary bridge structure served as the natural disasters in the Krasnodar Territory in 2012, and in the
Far East in 2013, where the use of pre-fabricated structures could greatly increase the chances of saving lives.
Developed, including the author, a new design of the bridge can be fitted with a speed of at least 25 meters per day
without the use of heavy equipment and cranes and deliver to any affected area of air transport. Cutting spans can reach a
length of 3 to 60 meters, while the dimensions of the span varies as well. The cross section of the bridge is chosen based
optimal load / number of the metal.
Currently built mock bridge Taypan a scale of 1: 1 and carried out extensive tests, which showed a high correlation
with the calculated values (minimum discrepancy 4.91% in the margin of safety). Bridge construction has no analogues in
the Russian Federation. The design of the patent №137558 from 20.02.2014 year.
Keywords: collapsible bridges, prefabricated bridges, temporary bridges, prefabricated bridges, Taypan, bridge
construction, bridge construction, reconstruction of bridges.
REFERENCES
1. VSN 50-87. Instruktsiya po remontu, soderzhaniyu i ekspluatatsii paromnykh pereprav i naplavnykh mostov / M-vo
avtomob. dorog RSFSR 1988. - 131 s;
2. Tsvey I.I. Derevyannye konstruktsii mostov; VNIINTPI Gosstroya Rossii, 1991. - 44 s;
3. Kruchinkin A.V. Sborno-razbornye vremennye mosty. «Transpot». M., 1987 g, - 191s;
4. Belikov I.P., Bakhtiarov I.P. Vremennye mosty / Transportnoe stroitel'stvo.1989 g. № Z , s 15-16;
5. Vlasov G.M. Proektirovanie opor mostov. Novosibirsk, 2004. - 332 s;
6. VSN 136-78. Instruktsiya po proektirovaniyu vspomogatel'nykh sooruzheniy i ustroystv dlya stroitel'stva mostov. - M.,
1978, - 206 s;
7. GOST R 52748-2007 Normativnye nagruzki, raschetnye skhemy nagruzheniya i gabarity priblizheniya. M., 2008. - 12 s;
90
8. Korneev M.M. Stal'nye mosty. Teoreticheskoe i prakticheskoe posobie po proektirovaniyu mostov. Tom 1.Kiev:
Akadempres, 2010. - 532 s;
9. ODM 218.2.029 - 2013. Metodicheskie rekomendatsii po ispol'zovaniyu komplekta srednego avtodorozhnogo
razbornogo mosta (SARM) na avtomobil'nykh dorogakh v khode kapital'nogo remonta i rekonstruktsii kapital'nykh
iskusstvennykh sooruzheniy. M. 2013. - 57 s ;
10. ODM 218.5.006-2008 Metodicheskie rekomendatsii po primeneniyu ekologicheski chistykh antigololednykh materialov
i tekhnologiy pri soderzhanii mostovykh sooruzheniy. M. 2008. - 22 s;
11. Patent na poleznuyu model' ot №137558 «Sbomo-razbomyy universal'nyy most» , kl. E01D 15/133 ot 20.02.2014 g;
12. Ryazanov Yu.S. Stroitel'stvo mostov. Vremennye vspomogatel'nye sooruzheniya i ustroystva. Izdatel'stvo DVGUPS.
Khabarovsk, 2005. - 153 s.
13. Seliverstov V. A. Metody opredeleniya rabochikh urovney vody dlya proektirovaniya vremennykh i vspomogatel'nykh
sooruzheniy v mostostroenii. - M., 1999. - 209 s;
14. SP 48.13330.2011. Organizatsiya stroitel'stva. [Aktualizirovannaya redaktsiya SNiP 12-01-2004]. M. 2011. - 22 s;
15. SP 20.13330.2011 Nagruzki i vozdeystviya. [Aktualizirovannaya redaktsiya SNiP 2.01.07-85*]. M. 2011. - 85 s;
16. SP 35.13330.2011 Mosty i truby. [Aktualizirovannaya redaktsiya SNiP 2.05.03-84*]. M. 2011 g. - 346 s.
1 630049, г. Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, д. 191/3, каб. 27
91
92
Конструктор для взрослых.
Ещё с ПМВ британская армия использовала временные мосты, разработанные
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
Глазунов Владимир Александрович - слушатель командного факультета (тыла и
железнодорожных войск) Военной академии материально-технического обеспечения
имени генерала армии А.В. Хрулева
Технология выбора вариантов восстановления железнодорожных мостов через водные преграды на
современном этапе
Аннотация. Статья содержит описание технических решений и технологических операций по
выбору и обоснованию вариантов восстановления разрушенных железнодорожных мостов частями и
подразделениями Железнодорожных войск. Выполнен сравнительный анализ вариантов
восстановления разрушенных железнодорожных мостов через водные преграды в результате
применения высокоточного оружия вероятного противника.
Ключевые слова: железнодорожный мост; мостовой переход; пролетные строения; опора; обход;
восстановление; ось моста.
The technology of choosing options for the restoration of railway bridges over water barriers at the present
stage
Annotation. The article contains a description of technical solutions and technological operations for the
selection and justification of options for the restoration of destroyed railway bridges by units and divisions of the
Railway Troops. A comparative analysis of the options for restoring destroyed railway bridges over water
barriers as a result of the use of high-precision weapons of a potential enemy is carried out.
Key words: railway bridge; bridge passage; spans; support; bypass; restoration; bridge axis.
Техническая литература, раскрывающая вопросы технологии восстановления железнодорожных
мостов, разрабатывалась в 1960-90 гг. В последующий период появились современные технические
решения, что потребовало внесения изменений в некоторые технологические процессы.
Действующими государственными нормативными актами и отраслевыми инструкциями
регламентируются нормы проектирования железнодорожных мостов. Они должны гарантировать
безопасное движение на весь срок эксплуатации, рассчитываться с учетом скорости движения
грузовых и пассажирских составов, выдерживать максимально допустимый вес. При этом в
обязательном порядке соблюдаются государственные стандарты и учитываются технические
требования. Железнодорожные мосты являются стратегически важным объектом, так как
разрушение их приводит к длительному перерыву в движении поездов, а при ведении боевых
действий это очень затруднит оперативные и снабженческие перевозки.
107
Поэтому в настоящее время разрабатываются различные варианты и способы восстановления
железнодорожных мостов в условиях воздействия вероятного противника на них с использованием
высокоточного оружия.
Разрабатываются проектные соображения, которые предусматривают оценку обстановки,
местных условий, общие сведения о сооружении, климатические условия, краткая характеристика
пересекаемого препятствия, проектирование и выбор вариантов восстановления железнодорожных
мостов. Проектирование этих объектов выполняется с учетом максимальной подвижной нагрузки.
С учетом условий эксплуатации железнодорожные мосты должны иметь более жесткие
пролетные сооружения, прогиб конструкции во время движения составов должен быть
минимальным. Металлические пролетные строения железнодорожных мостов должны отвечать
расчѐтным требованиям.
Основное назначение опор - передача на грунт основания вертикальных и горизонтальных
нагрузок от веса пролетных строений, верхнего строения пути железнодорожных мостов,
подвижного состава, ветра и др. Устои воспринимают также горизонтальное давление грунта от
его собственного веса и от временной нагрузки, расположенной на призме обрушения;
промежуточные опоры должны быть рассчитаны на ледовые воздействия, а на судоходных реках - и
на нагрузку от навала судов. Железнодорожные мосты - уникальные сооружения, которые имеют ряд
факторов, различающих их между собой. Длина железнодорожного моста: малые мосты - менее 25
метров; средние - 25-100 метров; большие - 100500 метров; внеклассные - более 500 метров.
Можно выделить тот факт, что независимо от вида моста, при его возведении используется
комбинация из разнообразных материалов. Выбор варианта восстановления моста (временное или
краткосрочное) определяется в основном характером разрушения и заданным сроком
восстановления, наличием сил, средств технического вооружения и конструкций, а также общей
оценкой сложившейся обстановки. В первом приближении выбор обуславливается требуемым
темпом восстановления моста, который определяется исходя из возможного срока начала работ
непосредственно на переходе после его освобождения (разрушения) с учетом затрат времени на
дезактивацию, ожидание спада уровня воды, разминирование, изыскания и проектирование,
изготовление и доставку конструкций и т.п. Если временное восстановление не обеспечивает
заданного темпа, мост восстанавливается краткосрочно.
При выборе варианта восстановления моста, располагаемого на обходе, следует учитывать
вероятный объем земляных работ по устройству подходов и возможный срок их выполнения
108
имеющимися силами и средствами. На ближних обходах низководные мосты строить не
рекомендуется. При выборе варианта восстановления следует учитывать также следующие
особенности краткосрочного восстановления: срок службы краткосрочных мостов ограничен тем,
что они не рассчитываются на пропуск паводка и ледохода; из-за ограниченного срока службы для
краткосрочных мостов допускаются меньшие расчетные временная вертикальная нагрузка и
нагрузки, производимые от нее (торможение и т.п.); облегченные технические условия
проектирования конструкций и обходов; пониженные требования к материалам; ограничение
скорости движения поездов, в связи с чем уменьшается динамическое воздействие временной
нагрузки. Длина краткосрочного моста может быть примерно в 1,5-1,7 раза меньше длины
временного моста, а общая трудоемкость строительства краткосрочного моста
40
на свайных опорах на обходе примерно в 2-2,5 раза меньше, чем временного моста.
Восстанавливаемый переход может быть расположен на прежней (старой) оси (восстановление на
оси); на ближнем обходе; на дальнем обходе.
При краткосрочном восстановлении на прежней оси, при отсутствии длительного заражения,
расчистка от обрушенных конструкций для свободного пропуска воды с большими скоростями и для
судоходства требуется в меньшей степени, чем при временном. Кроме того, при краткосрочном
восстановлении обрушенные пролетные строения и опоры с поврежденной кладкой могут быть
шире использованы в качестве фундаментов опор моста. Однако, для устройства надстроек на
обрушенных конструкциях необходимы особо благоприятные условия по обеспечению прочности
этих конструкций, что требует проведения дополнительных работ по обследованию в отношении
расположения их, опира- ния на грунт, жесткости соединений в узлах, продольной и поперечной
устойчивости, а также работ по закреплению и усилению используемых конструкций.
Восстановление на оси обычно эффективно для малых и невысоких средних мостов. Если заданы
короткие сроки, восстановление на оси рекомендуется производить без использования (подъемки)
обрушенных пролетных строений, убирая их при необходимости с оси и расчищая места для
возведения опор временного моста. При отсутствии длительного сильного радиоактивного
заражения разрушенного мостового перехода и большом объеме работ по расчистке
восстанавливаемый переход располагается на ближнем обходе, который может быть полным или
частичным (часть восстанавливаемого моста располагается на старой оси, часть - на обходе).
Восстановленные ИССО должны обеспечить надѐжное, бесперебойное движение поездов, а также
109
пропуск воды и ледохода, если они возможны в течение заданного срока службы. Поэтому мостовые
переходы должны отвечать действующим техническим требованиям и условиям: восстанавливаемые большие и средние мосты должны, как правило, располагаться на площадке и
прямой. Однако допускается проектирование и строительство мостов на односторонней кривой
радиусом не менее 300 м и на уклоне не более руководящего, но с учѐтом мер противоугона
пролѐтных строений и мостового полотна. Срок восстановления на данный момент составляет до
5 суток.
Восстановление ИССО на железных дорогах в директивные сроки достигается: выделением на
объект сил и средств, соответствующих фронту работ и их рациональным использованием;
ведением всех видов мостовых работ максимальными темпами; использованием инвентарного
имущества и заблаговременно заготовленных конструкций; качественной разработкой проектной
документации и своевременным доведением еѐ до исполнителей; качественным выполнением
геодезических и разбивочных работ; своевременной доставкой необходимых материалов и
конструкций.
Проектирование восстановления ИССО состоит из следующих мероприятий: решение на
восстановление моста; оценка радиационной обстановки; определение основных размеров моста;
составление схемы моста; выбор и расчѐт конструкций опор и пролѐтных строений моста;
проектирование подходов к мостам, сооружаемых на ближнем обходе; способы производства
основных работ по постройке (восстановлению) моста; потребность рабочей силы; организация
работ.
При разрушении железнодорожного моста восстановление по старой оси сводится к замене
разрушенного пролетного строения новыми пролетными строениями. Левый и правый устои
капитального моста используются для восстановления. Для установки пролетов необходимо
соорудить две промежуточные опоры. Для восстановления применяются пакетные пролетные
строения из сварных двутавровых широкополочных балок из низколегированной стали (15ХСНД):
18,0 м, 23,6 м и 33,6 м. Пролетные строения устанавливаются только на прямых участках моста.
Подбор рамных надстроек производится в зависимости от длины пролетного строения и
вычисляемой высоты надстройки: Ноп = ДПР - Нстр - hр - ГМВ - 0,66, где ДПР - отметка подошвы
рельса, м; Нстр - строительная высота пролетного строения, м; hр - высота ростверка, м; ГМВ отметка горизонта меженных вод, м. Надстройки всех опор принимаются деревянные из пиленого
леса, по типовому проекту. Фундаменты под опоры принимаются типовые свайные. При
110
определении схемы фундамента учитывается длина пролетного строения и глубина воды.
Краткосрочные обходы сооружаются с выполнением всех технических требований, предъявляемых к
краткосрочному восстановлению железных дорог. Краткосрочные обходы рассчитываются, как
правило, на срок эксплуатации до одного года.
При проектировании обходов необходимо: использовать сохранившиеся подъездные пути и ветки,
совпадающие с направлением трассы обхода; всемерно избегать участков с крупными
сосредоточенными объѐмами работ; все проектные решения увязывать с предполагаемыми
способами работ по строительству обхода, учитывать имеющиеся силы и средства; трассу
обходов укладывать в наименее поражаемых местах, по возможности с наветренной стороны по
отношению к вероятным объектам атомного нападения противника. Трасса обходов, устраиваемых
вблизи от существующей линии, должна проектироваться с учѐтом возможности использования
существующего земляного полотна. На современном этапе развития вооружения разрушение
железнодорожного моста прогнозируется высокоточным оружием, с учетом этого целесообразно
производить восстановление моста по старой оси или на ближнем обходе. Краткосрочное
восстановление по техническим требованиям ведѐтся на удалении 15 метров от оси разрушенного
моста.
При разрушении моста обычным ВВ выбор варианта восстановления (на старой оси или ближнем
обходе) производится с учѐтом: объѐмов разрушения моста и насыпей на подходах; размеров моста
и реки; сроков восстановления; величины подмостовых габаритов; времени года. Для принятия
решения на восстановление моста производится подсчет объемов основных работ, выполняемых по
старой оси и на ближнем обходе, обстройка свайного ростверка готовыми деревянными элементами
на воде, монтаж надстроек, установка пролетных строений краном, прирубка мостового полотна,
выправка и приведение пути в рабочее состояние.
Таким образом, рассмотрев вышеперечисленные варианты восстановления моста по срокам
восстановления и трудоемкости выбирается наиболее эффек42
тивный для восстановления способ. В состав проектно-изыскательских мероприятий входят:
геологические изыскания; гидрологические изыскания; геодезическая разбивка. В отдельных случаях
дно реки осматривается при помощи водолазов. В ходе гидрологических изысканий определяются
скорости течения и глубины реки по выбранной трассе перехода. Наиболее простым способом
измерения скоростей течения является поплавковый способ, который дает наибольший эффект при
111
ясной безветренной погоде и на малых и средних реках, а также на горных реках при больших
скоростях течения.
При разбивке перехода выполняются следующие работы: разбивка и закрепление на местности
оси мостового перехода; разбивка и закрепление на местности осей промежуточных опор,
устанавливаемых на пойменных участках (при наводке зимой в русловой части намечаются майны);
разбивка и закрепление положения центра шкафной стенки шпального устоя (положение торца
первого пролетного строения эстакады). Проводится рекогносцировка местности, делается анализ
соответствия реальной местности с приведенной топографической картой. Разрабатывается
вариант восстановления железнодорожного моста по старой оси с расчисткой русла от обломков
обрушенного пролетного строения. Рассматриваются комплексы мероприятий по маскировке и
повышению живучести, позволяющих увеличить срок эксплуатации мостового перехода в несколько
раз.
В результате выполненных исследований и по данным расчетов вырабатывается замысел и
принимается оптимальное решение на восстановление мостового перехода.
Литература
1. Наставление по действиям Железнодорожных войск Российской Федерации. - М.: Воениздат, 2019.
2. Наставление по войсковой маскировке - М.: Воениздат, 1982.
3. Басько А.П., Макаров А.Д., Серба В.Я. Управление запасами материально- технических средств // В
сборнике: Глобализация научных процессов/ Сборник статей Международной научно-практической
конференции. Ответственный редактор: Сукиасян Асатур Альбертович. 2016. С. 69-71.
4. Gavrilova I.A., Makarov A.D. Regional economy and taxation: Theory, practice and practical challenges//
Экономика и предпринимательство. 2016. № 8 (73). С. 815-818.
5. Бартенев С.В., Демков В.В., Макаров А.Д. Методика оценки затрат на выполнение задач частями
(подразделениями) МТО (тыла) в условиях повседневной деятельности// Научный альманах. 2016. №
6-1 (19). С. 34-37.
6. Григорьев Б.М., Федоров А.А. Обеспечение живучести мостовых переходов на железных дорогах.
Сборник научных трудов - СПб.: ВТУ ЖДВ. Вып.4, 2004.
7. Григорьев Б.М. Восстановление и строительство железнодорожных мостов., Санкт-Петербург,
2003 г.
8. Макаров А.Д. Инновации в образование или новый вектор экономического ликбеза // Экономика и
предпринимательство. 2015. № 10-2 (63). С. 161163.
112
9. Макаров А.Д. Как правильно указывать "ключевые слова" в научной статье// В сборнике:
Региональные аспекты управления, экономики и права Северо-западного федерального округа
России. Выпуск 4 (45). Межвузовский сборник научных трудов/ Под ред. д-ра экон. наук, д-ра юрид.
наук, проф., академика МАНЭБ Макарова А.Д., д-ра воен. наук, проф., академика АВН Целыковских А.А.
- СПб.: ВАМТО, 2018. с.136-140 ISBN 978-59909007-9-0
10. Макаров А.Д. Некоторые базовые принципы работы Российского индекса научного цитирования//
В сборнике: Региональные аспекты управления, экономики и права Северо-западного федерального
округа России. Выпуск 3 (44). Межвузовский сборник научных трудов./ Под ред. д-ра экон. наук, д-ра
юрид. наук, проф., академика МАНЭБ Макарова А.Д., д-ра воен. наук, проф., академика АВН
Целыковских А.А. - СПб.: ВАМТО, 2018. с.164-178 ISBN 978-5-9909007-8-3
11. Макаров А.Д. Некоторые актуальные аспекты, касающиеся подготовки и публикации научных
статей// В сборнике: Региональные аспекты управления, экономики и права Северо-западного
федерального округа России. Выпуск 3 (44). Межвузовский сборник научных трудов./ Под ред. д-ра
экон. наук, д-ра юрид. наук, проф., академика МАНЭБ Макарова А.Д., д-ра воен. наук, проф., академика
АВН Целыковских А.А. - СПб.: ВАМТО, 2018. с.179-186 ISBN 978-5-9909007-8-3
12. Макаров А.Д. Некоторые актуальные аспекты армейской операции в контексте военной
реформы в Российской Федерации// Велес, 2016. № 12-1 (42). С. 11-19.
13. Макаров А.Д., Басько А.П., Уточкин Е.В., Иванчиков Д.Ю. Метод векторного прогнозирования при
решении некоторых приоритетных тыловых задач в системе МТО (материально-технического
обеспечения)// В сборнике: Региональные аспекты управления, экономики и права Северозападного
федерального округа России. Выпуск 2(37). Межвузовский сборник научных трудов/ Под ред. д-ра экон.
наук, д-ра юрид. наук, проф., академика МАНЭБ Макарова А.Д., д-ра воен. наук, проф., академика АВН
Целыковских А.А. - СПб.: Свое издательство, 2016. С. 141-149 ISBN 9785-4386-0832-5
14. Крылов А.Г., Макаров А.Д. Проблемы снижения и оптимизации инновационных рисков в новых
геополитических условиях// В сборнике: Инновационные технологии в сервисе / Сборник материалов
IV Международной научно-практической конференции. Под ред. А. Е. Карлика. 2015. С. 63-65.
15. Военно-экономическое обоснование устойчивого продовольственного обеспечения военных
потребителей// Курбанов А.Х., Целыковских А.А.,
Чукавов Д.В., Шолохов А.В., Игнатенко Т.А., Мамаев Е.В., Насонов С.В., Никитин Ю.А., Плотников
В.А., Пахомов В.И., Серба В.Я. Санкт- Петербург, 2018.
16. Курбанов А.Х., Целыковских А.А. Логистические проблемы организации материально113
технического обеспечения войск (сил) в арктической зоне Российской Федерации и способы их
решения//Военная мысль. 2018. № 7. С. 13.
17. Целыковских А.А., Курков С.Н., Дубовский В.А. Повышение эффективности учѐтно-операционной
системы на стадии эксплуатации ракет и боеприпасов на арсеналах комплексного хранения//
Вопросы оборонной техники. Серия 16: Технические средства противодействия терроризму. 2018. №
5-6 (119-120). С. 123-127.
18. Топоров А.В., Целыковских А.А. Развитие способов материально- технического обеспечения
войск (сил) в современных условиях// Научный вестник Вольского военного института
материального обеспечения: военно-научный журнал. 2018. № 1 (45). С. 6-10.
19. Целыковских А.А., Бабенков А.В. Военно-экономический анализ системы материальнотехнического обеспечения Вооруженных Сил// Научный вестник Вольского военного института
материального обеспечения: военно-научный журнал. 2018. № 3 (47). С. 9-12.
20. Руководство для железнодорожных войск. Восстановление земляного полотна (РЗП-63) М.:
Воениздат, 1963г.
21. С.П. Першин, Н.А. Зензинов, М.А. Фищиков, Г.Н. Шадрина. Железнодорожное строительство.
Технология и механизация// Учебник для вузов ж.- д. трансп. Под ред. С.П. Першина.- 2-е изд., перераб.
и доп. - М. Транспорт, 1991.
114
115
Руководствуясь принципом гуманизма в целях укрепления гражданского мира и согласия, в соответствии с пунктом "ж" части 1 статьи 103 Конституции РФ, редакция ИА
«КРЕСТЬЯНинформ" направляет в ГД РФ журналистский запрос редакционного Совета редакции ИА "Крестьянское информационное агентство" и обращается к депутатам законодательного
Собрания 7 Созыва Бельскому Александр Николаевичу, Бондаренко Николай Леонидовичу , Высоцскому Игорь Владимировичу и другим депутатам Законодательного Собрания СПб переслать
обращение -заявление письмо редакции газеты "Земля РОССИИ" к члену Совета Общероссийского офицерского собрания (ООС) Соболеву Виктор Ивановичу, генерал-лейтенанту, Председателю
движения в поддержку армии, оборонной промышленности и военной науки ДПА, Фракция КПРФ в ГД РФ, Председателю ОБЩЕРОССИЙСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ДВИЖЕНИЯ «В
ПОДДЕРЖКУ АРМИИ, ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ВОЕННОЙ НАУКИ» по адресу: 127051, г. Москва, ул. Трубная, д. 19/12 стр.2 Тел. +7(905) 782-82-66
zyuganov@kprf.ru stateduma@duma.gov.ru sovross@aha.ru pravda@cnt.ru для направления в СК РФ, ген.прокуратуру РФ для прокурорского реагирования по ст.
Статья 281 УК РФ. Диверсия. 1. Совершение, направленных на разрушение или повреждение предприятий, сооружений, объектов транспортной инфраструктуры и
транспортных средств, средств связи, объектов жизнеобеспечения населения в целях подрыва экономической безопасности РФ
ПРИМЕНЕНИЕ ФРИКЦИОННО-ПОДВИЖНЫХ БОЛТОВЫХ
СОЕДИНЕНИЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СЕЙСМОСТОЙКОСТИ
СТРОИТЕЛЬНЫХ КОНСТРУЦИЙ МОСТОВ И ДРУГИХ СООРУЖЕНИЙ
Дата поступления: 25.01.2016 Решение о публикации: 14.06.2016
Цель: Разработать и описать новую конструкцию сейсмоизолирующего устройства, состоящего из
упругодемпфирующего элемента, соединенного с изолированными частями сооружения фрикционно-подвижными
соединениями (ФПС), предназначенного для снижения расчетных нагрузок на сооружение, а также для
многоуровневого проектирования и управления повреждениями конструкции. Методы: Для анализа работы ФПС
использованы методы динамических расчетов сооружений, моделирование расчетных акселерограмм с
использованием ЭВМ, а также натурные испытания при помощи сейсмоплатформ. Результаты: Предложено
конструктивное решение нового сейсмоизолирующего устройства, упругодемпфирующий элемент которого
выполнен в виде столика, верхняя плита столика устанавливается на металлические стержни из высокопрочной
стали, параллельно со столиком установлены гидравлические демпферы, а ФПС из пакетов стальных листов
соединены высокопрочными болтами, пропущенными через овальные отверстия. Выявлено, что при
относительно слабых землетрясениях описываемая конструкция работает в упругой стадии и ФПС
116
заблокированы; при сильных землетрясениях, когда горизонтальная нагрузка превышает силу трения в ФПС,
происходит проскальзывание элемента за счет формы отверстий, что обеспечивает взаимное смещение листов
на величину зазора между болтом и краем овального отверстия и обеспечивает сохранность сооружения.
Практическая значимость: Использование описанной системы сейсмозащиты позволяет снизить расчетные
сейсмические нагрузки на сооружения в пределах 40-70 % и спрогнозировать сценарии разрушения сооружения.
Таким образом, снижается стоимость объекта строительства и повышается его надежность, что в свою
очередь приводит к снижению экономических и социальных рисков при землетрясении.
Сейсмостойкость, сейсмоизоляция, фрикционно-подвижные болтовые соединения.
*Inna O. Kuznetsova, Cand. Sci. (Eng.), associate professor, i-kuznetsova@mail.ru; Svetlana S. Vanicheva, section head
(Petersburg State Transport University); Maksim V. Freze, Cand. Sci. (Eng.); Anzhelika A. Dolgaya, Cand. Sci. (Eng.),
design engineer (Transmost PLC); Tagir M. Azayev, Cand. Sci. (Eng.); Khanzada R. Zaynulabidova, Cand. Sci. (Eng.)
(Dagestan State Technical University) APPLICATION OF FRICTIONAL DYNAMIC BOLTED-TYPE CONNECTIONS TO
ENSURE SEISMIC RESISTANCE OF ENGINEERING STRUCTURES OF BRIDGES AND OTHER OBJECTS
Objective: To develop and describe a new design of a seismic-isolation device consisting of elastic damping element
connected to isolated parts of an object by frictional dynamic connections. It is intended for reduction of design load on an
object, as well as multi-level designing and management of object damage. Methods: Structure dynamic calculation
methods were used to analyse the operation of frictional dynamic connections, as were computer simulation of calculation
accelerograms and full- scale tests involving shake tables. Results: A design solution for a new seismic-isolation device is
proposed. Its elastic damping element is shaped like a table, its top plate is placed on metallic bars made from highresistance steel, hydraulic dampers are installed parallel to the table, and frictional dynamic connections made from piles
of steel plates are linked by high-strength bolts put through oval openings. It was discovered that in cases of relatively
minor earthquakes the construction described here is operating in elastic stage, and frictional dynamic connections get
blocked. During strong earthquakes, when horizontal load exceeds friction force in frictional dynamic connections,
slipping of an element occurs due to shape of openings which ensures mutual displacement of plates by gap width between
the bolt and the edge of oval opening, which ensures the structure's preservation. Practical importance: Using the seismic
resistance system described here allows for reduction of calculation seismic loads on structures by between 40 and 70 per
cent, and to forecast scenarios of structure destruction. Thus the cost of construction object gets reduced, its reliability is
increased, which cuts economic and social risks in case of an earthquake.
Seismic resistance, seismic isolation, frictional dynamic bolted-type connections.
117
В настоящее время в практике сейсмостойкого строительства сложился многоуровневый подход к
обеспечению сейсмостойкости сооружения. В отечественной литературе такой подход получил название
«проектирование сооружений с заданными параметрами предельных состояний» [7, 13], за рубежом его
называют Performance Based Designing (PBD). При таком подходе отказываются от принципа равнопрочности
сооружения и предусматривают наличие слабых мест, позволяющих управлять накоплением повреждений в
конструкции, минимизируя дисперсию при прогнозе ущерба.
Во всех случаях в конструкции создаются узлы, в которых от экстремальных нагрузок могут возникать
неупругие смещения элементов. Вследствие этих смещений нормальная эксплуатация сооружения, как правило,
нарушается, однако исключается его обрушение. Эксплуатационные качества сооружения должны легко
восстанавливаться после экстремальных воздействий. Для обеспечения указанного принципа проектирования и
были предложены фрикционно-подвижные болтовые соединения (ФПС) [6]. Под ФПС понимаются соединения
металлоконструкций высокопрочными болтами, отличающиеся тем, что отверстия под болты в соединяемых
деталях выполнены овальными вдоль направления действия экстремальных нагрузок. При экстремальных
нагрузках происходит взаимная сдвижка соединяемых деталей на величину до 3-4 диаметров используемых
высокопрочных болтов. Работа таких соединений имеет целый ряд особенностей и существенно влияет на
поведение конструкции в целом. При этом во многих случаях можно снизить затраты на усиление сооружения,
подверженного сейсмическим и другим интенсивным нагрузкам.
Описание фрикционно-подвижных соединений
ФПС были предложены в НИИ мостов ЛИИЖТа в 1980 г. и защищены авторскими свидетельствами [9-12 и
др]. Простейшее стыковое и нахлесточное соединения приведены на рис. 1. При экстремальных нагрузках
должны происходить взаимная подвижка соединяемых деталей вдоль овала и за счет этого уменьшаться
пиковое значение усилий, передаваемое соединением.
При использовании обычных болтов их натяжение N не превосходит 80-100 кН, а разброс натяжения AN = 2050 кН, что не позволяет прогнозировать несущую способность такого соединения по трению. При использовании
же высокопрочных болтов при том же AN натяжение N = 200-400 кН, что в
принципе может позволить задание и регулирование несущей способности соединения.
Однако проектирование и расчет таких соединений вызвал серьезные трудности. Первые испытания ФПС
показали, что рассматриваемый класс соединений не обеспечивает в общем случае стабильной работы
конструкции. В процессе подвижки соединение может заклинить, контактные поверхности соединяемых
деталей оплавиться и т. п. [3-5]. Случались обрывы головки болта. Исследования 1985-1990 гг. позволили
выявить способы обработки соединяемых листов, обеспечивающих стабильную работу ФПС. В частности,
118
установлена недопустимость использования для ФПС пескоструйной обработки листов пакета, рекомендованы
обжиг листов, нанесение на них специальной мастики или напыление мягких металлов. Исследования по
рассматриваемому вопросу обобщены в [13].
В 1995 г. исследования по ФПС были представлены на 11-й всемирной конференции по сейсмостойкому
строительству [14]. После этого их начали применять за рубежом. Однако в России эти соединения не
применялись в течение 20 лет после разработки теории ФПС в НИИ мостов [2].
Применение ФПС на мостах г. Сочи
Впервые ФПС использовали при строительстве железнодорожных мостов на олимпийских объектах в г. Сочи.
В частности, было предложено новое опорное сейсмои- золирующее устройство (рис. 2). Устройство имеет три
принципиальные особенности:
б
12 3 1
Рис. 1. Принципиальная схема фрикционно-подвижного соединения:
а) встык; б) внахлест; 1 - соединяемые листы; 2 - высокопрочные болты; 3 - шайба; 4 - овальные отверстия; 5 накладки
1) вертикальная и горизонтальная нагрузки передаются на разные элементы единого узла опирания, т. е. в
системе опирания имеются независимые опорный и сейсмоизолирующий элементы. Опорный элемент выполнен в
виде обычной подвижной опорной части, жесткой в вертикальном направлении. Это исключает вертикальные
смещения пролетного строения под нагрузкой;
2) сейсмоизолирующий элемент выполнен составным в виде упругого столика из стальных стержней
(стержневого амортизатора) и пакета стальных листов, объединенных ФПС;
3) сила трения в ФПС не превосходит разрушающей нагрузки на опору и столик.
Для снижения сейсмических нагрузок на опоры и относительных смещений пролетных строений на опорах
мостов дополнительно устанавливались демпферы. Для этого использованы гидравлические демпферы фирмы
«Вибросейсм», детально описанные в [15].
Как видно из рис. 2, между пролетным строением 1 и опорой 5 параллельно с податливым сейсмоизолирующим
элементом 6 устанавливается опорный элемент 11, представляющий собой обычную подвижную опорную часть
с шарнирным балансиром 9. Верхний лист податливого элемента 4 с антифрикционным покрытием 3 соединен с
дополнительным листом 8 с помощью ФПС 7. При этом листы 4 и 8 с антифрикционным покрытием 3 и ФПС 7
119
образуют верхний скользящий элемент. На пролетное строение 1 устанавливаются упоры 10, контактирующие с
дополнительным листом 8 и имеющие свободу вертикальных перемещений относительно листа 4. При этом
податливый элемент со скользящим элементом имеют высоту h меньше, чем высота подвижной опорной части
H за счет устройства зазора 2. Это исключает передачу на податливый элемент вертикальной нагрузки от
пролетного строения, которая полностью воспринимается подвижной опорной частью.
При эксплуатационных нагрузках (торможении подвижного состава, поперечных ударах транспортных
средств), а также при действии проектного землетрясения (ПЗ) горизонтальные нагрузки передаются от
пролетного строения 1 на опору 5 через упоры 10 и податливый элемент 6. При этом динамические нагрузки на
опору снижаются за счет амортизирующего действия податливого элемента. При максимальном расчетном
землетрясении (МРЗ) происходит подвижка в ФПС, пиковые нагрузки на опору ограничиваются силой трения в
ФПС и обеспечивается сохранность сооружения (пролетные строения
не сбрасываются с опор) [1]. Таким образом, расчетные нагрузки снижаются при действии как ПЗ, так и МРЗ.
Рис. 3. Результаты расчета сейсмоизолированного моста на действие МРЗ
Предлагаемая конструкция позволяет проектировать сооружения с заданными параметрами предельных
состояний, а также сценарий накопления повреждений в сооружении при сейсмических воздействиях [8].
Расчетный анализ работы ФПС при землетрясении
Рис. 3 иллюстрирует работу устройства при МРЗ. На нем представлены расчетные зависимости от времени
ускорений и смещений элементов моста при землетрясении.
В верхней части рис. 3 показана расчетная акселерограмма, имеющая ускорения около 2,2 м/с2. По своим
энергетическим характеристикам и пиковым ускорениям в диапазоне частот около 1 с акселерограмма
описывает 9-балльное землетрясение.
При этом смещение пролетного строения составило более 12 см, однако смещение верха опор оказалось менее 1
см. Интерес представляет диаграмма чередования состояний системы. При значении 1 на диаграмме ФПС
закрыто и система работает упруго. При значении 0 на диаграмме ФПС открыто и пролетное строение
скользит относительно опоры. В рассмотренном примере проскальзывание возникает практически сразу после
начала воздействия, а максимальный сдвиг достигает 11 см. На рис. 3 выделе
но полное (упругое и пластическое) смещение пролетного строения. Хорошо видно, что при МРЗ пластические
смещения в ФПС превалируют над упругими смещениями за счет деформации столика.
120
В нижней части рис. 3 приведены усилия в демпфере. Пиковые значения усилий достигают 180 кН. Это
составляет примерно 15 % от сейсмической нагрузки.
Принятая концепция проектирования обеспечивает сохранность опор и отсутствие сброса пролетного
строения при любых расчетных землетрясениях. Конструкция опорных устройств обеспечивает один вид
повреждений - подвижки в ФПС, соединяющих опору с пролетным строением. Сценарий накопления повреждений
(рост подвижки) представлен в таблице.
Заключение
В заключение отметим, что по предлагаемой методике и с использованием предлагаемых технических решений
сейсмозащитных устройств в Сочи построено более 100 мостовых опор. Применение этих устройств позволяет
на 40-70 % снизить расчетную нагрузку на опоры и обеспечить прогнозируемые и легко поддающиеся ремонту
повреждения мостов при редких разрушительных землетрясениях.
Предлагаемые и уже реализованные устройства обеспечивают сейсмозащиту моста как при проектных, так и
при максимальных расчетных землетрясениях. При этом прогнозируется ха
рактер накопления повреждений в конструкции и обеспечивается ее ремонтопригодность после разрушительных
землетрясений. Это пока единственная в мире система сейсмо- защиты, которая обеспечивает нормальную
эксплуатацию моста, не приводя к расстройству пути при эксплуатационных нагрузках и проектных
землетрясениях.
Таким образом, применение ФПС позволило реализовать новую систему сейсмозащи- ты железнодорожных
мостов, которая обеспечивает снижение сейсмических нагрузок при ПЗ и МРЗ и нормальную эксплуатацию
сооружения.
Библиографический список
1. Азаев Т. М. Оценка сейсмостойкости мостов по условию сброса пролетных строений с опор / Т. М. Азаев, И.
О. Кузнецова, А. М. Уздин // Сейсмостойкое строительство. Безопасность сооружений. - 2003. - Вып. 1. С. 38-42.
2. Белаш Т. А. Сейсмоизоляция. Современное состояние / Т. А. Белаш, В. С. Беляев, А. М. Уздин и др. // Избранные
статьи профессора О. А. Савинова и ключевые доклады, представленные на IV Сави- новские чтения. - СПб. :
Ленинград. Промстрой- проект, 2004. - С. 95-128.
3. Березанцева Е. В. Фрикционно-подвижные соединения на высокопрочных болтах / Е. В. Бере- занцева, Е. В.
Сахарова, А. Ю. Симкин, А. М. Уз- дин // Междунар. коллоквиум : Болтовые и специальные монтажные
соединения в стальных конструкциях. Т. 1. - М., 1989. - С. 73-76.
121
4. Деркачев А. А. Исследование свойств стержневых конструкций с упруго-фрикционными соединениями на
высокопрочных болтах / А. А. Дерка- чев, В. С. Давыдов, С. И. Клигерман // Сейсмостойкое строительство. 1981. - Вып. 3. - С. 7-10.
5. Евдокимов В. В. Несущая способность сдви- гоустойчивых соединений с увеличенными отверстиями под
высокопрочные болты / В. В. Евдокимов, В. М. Бабушкин // Междунар. коллоквиум : Болтовые и специальные
монтажные соединения в стальных конструкциях. Т. 1. - М., 1989. - С. 77-80.
6. Елисеев О. Н. Элементы теории трения, расчет и технология применения фрикционно-подвижных
соединений / О. Н. Елисеев, И. О. Кузнецова, А. А. Никитин и др. - СПб. : ВИТУ, 2001. - 75 с.
7. Килимник Л. Ш. О проектировании сейсмостойких зданий и сооружений с заданными параметрами
предельных состояний / Л. Ш. Килим- ник // Строительная механика и расчет сооружений. - 1975. - № 2. - С. 4044.
8. Кузнецова И. О. Сейсмоизоляция - способ проектирования сооружений с заданными параметрами предельных
состояний и сценариев накопления повреждений / И. О. Кузнецова, Ван Хайбинь, А. М. Уздин, С. А. Шульман //
Избранные статьи проф. О. А. Савинова и ключевые доклады, представленные на VI Савиновские чтения. - СПб.,
2010. - С. 105-120.
9. Савельев В. Н., Уздин А. М., Хусид Р. Г. Болтовое соединение. А. с. СССР № 1168755, МКИ F 16 B 5/02, 35/04,
1983.
10. Савельев В. Н., Уздин А. М., Хусид Р. Г. Болтовое соединение плоских деталей встык. А. с. СССР № 1174616,
МКИ F 16 B 5/02, 35/04, 1983.
11. Савельев В. Н. Особенности работы соединений на высокопрочных болтах на знакопеременные нагрузки
типа сейсмических / В. Н. Савельев, А. Ю. Симкин // Сейсмостойкое строительство. - 1985. - Вып. 10. - С. 20-24.
12. Савельев В. Н., Уздин А. М., Хусид Р. Г., Ки- стерский С. В. Способ соединения листов в пакет. А. с. СССР №
1184981, МКИ F 16 B 5/02, 35/04, 1983.
13. Уздин А. М. Сейсмостойкие конструкции транспортных зданий и сооружений : учеб. пособие / А. М. Уздин,
С. В. Елизаров, Т. А. Белаш. - М. : УМЦ ЖДТ, 2012. - 500 с.
14. Hashem A. M. The use of the friction-movable braces for designing the seismic proof structures with predetermined
parameters of ultimate conditions / A. M. Hashem, A. M. Uzdin // 11-th World Conf. Earthquake Eng. Paper 51.
15. Kostarev V. V. Providing the earthquake stability and Increasing the reliability and resources of pipelines using
viscous dampers / V. V. Kostarev, L. Yu. Pavlov, A. M. Schukin, A. M. Berkovsky // Proc. Workshop „Bridges seismic
isolation and large-scale modeling", St. Petersburg, 29.06-03.07.2010. - St. Petersburg, 2010. - P. 59-70.
References
122
1. Azayev T. M., Kuznetsova I. O. & Uzdin A. M.
Seismostoykoye stroitelstvo. Bezopasnost sooru- zheniy - Seismic-Resistant Construction. Structure Safety, 2003, Is. 1, pp.
38-42.
2. Belash T. A., Belyayev V. S., Uzdin A. M., Yer- moshin A. A. & Kuznetsova I. O. Seismoizolyatsiya. Sovremennoye
sostoyaniye [Seismic Isolation. Modern Condition]. Izbrannyye statiprofessora O. A. Savi- nova i klyuchevyye doklady,
predstavlennyye na IV Savinovskiye chteniya [Selected Articles by Professor O. A. Savinov and Key Reports Presented at
the 4th Savinov Readings]. St. Petersburg, Leningradskiy Promstroyproyekt, 2004. Pp. 95-128.
3. Berezantseva Ye. V., Sakharova Ye. V., Simkin A.Yu. & Uzdin A. M. Friktsionno-podvizhnyye soyedi- neniya na
vysokoprochnykh boltakh [Frictional Dynamic Connections with High-Strength Bolts]. Me- zhdunarodnyy kollokvium:
Boltovyye i spetsialnyye montazhnyye soyedineniya v stalnykh konstruktsiyakh [International Colloquim: Bolt and Special
On-Site Connections in Steelwork]. Vol. 1. Moscow, 1989. Pp. 73-76.
4. Derkachev A. A., Davydov V. S. & Kliger- man S. I. Seismostoykoye stroitelstvo - Seismic-Resistant Construction,
1981, Is. 3, pp. 7-10.
5. Yevdokimov V. V. & Babushkin V. M. Nesush- chaya sposobnost sdvigoustoychivykh soyedineniy s uvelichennymi
otverstiyami pod vysokoprochnyye bol- ty [Bearing Capacity of Shear-Resisting Connections with Increased Openings for
High-Strength Bolts]. Me- zhdunarodnyy kollokvium: Boltovyye i spetsialnyye mon- tazhnyye soyedineniya v stalnykh
konstruktsiyakh [International Colloquim: Bolt and Special On-Site Connections in Steelwork]. Vol. 1. Moscow, 1989. Pp.
77-80.
6. Yeliseyev O. N., Kuznetsova I. O., Nikitin A.A., Pavlov V.Ye., Simkin A.Yu. & Uzdin A. M. Elementy teorii treniya,
raschet i tekhnologiya primeneniya frikt- sionno-podvizhnykh soyedineniy [Elements of Friction Theory, Calculation and
Technology for Application of Frictional Dynamic Connections]. St. Petersburg, VITU, 2001. 75 p.
7. Kilimnik L.Sh. Stroitelnaya mekhanika i raschet sooruzhenoiy - Construction Mechanics and Structure Calculation,
1975, no. 2, pp. 40-44.
8. Kuznetsova I. O., Van Khaybin, Uzdin A. M. & Shulman S.A. Seismoizolyatsiya - sposob proyek- tirovaniya
sooruzheniy s zadannymi parametrami predelnykh sostoyaniy i stsenariyev nakopleniya pov- rezhdeniy [Seismic Isolation
as a Method for Designing Structures with Set Parameters of Limit States and Damage Accumulation Scenarios].
Izbrannyye stati professora O. A. Savinova i klyuchevyye doklady, predstavlennyye na VI Savinovskiye chteniya [Selected
Articles by Professor O. A. Savinov and Key Reports Presented at the 6th Savinov Readings']. St. Petersburg, 2010. Pp.
105-120.
9. Savelyev V. N., Uzdin A. M. & Khusid R. G. Bol- tovoye soyedineniye [Bolt Connection]. Invention Certificate A. S.
SSSR N 1168755, MKI F 16 B 5/02, 35/04, 1983.
123
10. Savelyev V. N., Uzdin A. M. & Khusid R. G. Bol- tovoye soyedineniye ploskikh detaley vstyk [Butt-to- Butt Bolt
Connection of Flat Parts]. Invention Certificate A. S. SSSR N 1174616, MKI F 16 B 5/02, 35/04, 1983.
11. Savelyev V. N. & Simkin A.Yu. Seismostoykoye stroitelstvo - Seismic-Resistant Construction, 1985, Is.10, pp. 20-24.
12. Savelyev V. N., Uzdin A. M., Khusid R. G. & Kisterskiy S. V. Sposob soyedineniya listov v paket [Method for
Connecting Plates into Piles]. Invention Certificate A. S. SSSR N 1184981, MKI F 16 B 5/02, 35/04, 1983.
13. Uzdin A. M., Yelizarov S. V. & Belash T.A. Seis- mostoykiye konstruktsii transportnykh zdaniy i sooru- zheniy :
uchebnoye posobiye [Seismic-Resistant Designs for Transport Buildings and Structures : Course Guide]. Moscow, UMTs
ZhDT, 2012. 500 p.
14. Hashem A. M. & Uzdin A. M. The use of the friction-movable braces for designing the seismic proof structures with
predetermined parameters of ultimate conditions. Hth World Conf. Earthquake Eng. Paper 51.
15. Kostarev V. V., Pavlov L.Yu., Schukin A. M. & Berkovsky A. M. Providing the earthquake stability and Increasing the
reliability and resources of pipelines using viscous dampers. Proc. Workshop "Bridges seismic isolation and large-scale
modeling", St. Petersburg, 29.06-03.07.2010. St. Petersburg, 2010. Pp. 59-70.
*КУЗНЕЦОВА Инна Олеговна - канд. техн. наук, доцент, i-kuznetsova@mail.ru; ВАНИЧЕВА Светлана Сергеевна начальник отдела (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I);
ФРЕЗЕ Максим Владимирович - канд. техн. наук; ДОЛГАЯ Анжелика Александровна - канд. техн. наук, инженерпроектировщик (ОАО «Трансмост»); АЗАЕВ Тагир Магомедович - канд. техн. наук; ЗАЙНУЛАБИДОВА Ханзада
Рауповна - канд. техн. наук (Дагестанский государственный технический университет).
124
125
126
127
ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ТРЕНИЯ,
РАСЧЕТ И ТЕХНОЛОГИЯ ПРИМЕНЕНИЯ
ФРИКЦИОННО-ПОДВИЖНЫХ СОЕДИНЕНИЙ
128
УЗДИН А.М., ЕЛИСЕЕВ О.Н., , НИКИТИН А.А., ПАВЛОВ В.Е., СИМКИН А.Ю., КУЗНЕЦОВА И.О.
ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ТРЕНИЯ,
РАСЧЕТ И ТЕХНОЛОГИЯ ПРИМЕНЕНИЯ
ФРИКЦИОННО-ПОДВИЖНЫХ СОЕДИНЕНИЙ
129
СОДЕРЖАНИЕ
1
Введение
3
2
Элементы теории трения и износа
6
3
Методика расчета одноболтовых ФПС
18
3.1
Исходные посылки для разработки методики расчета ФПС
18
3.2
Общее уравнение для определения несущей способности ФПС.
20
3.3
Решение общего уравнения для стыковых ФПС
21
3.4
Решение общего уравнения для нахлесточных ФПС
22
4
Анализ экспериментальных исследований работы ФПС
26
5
Оценка
параметров
диаграммы
деформирования
многоболтовых
фрикционно-подвижных соединений (ФПС)
31
5.1
Общие положения методики расчета многоболтовых ФПС
31
5.2
Построение уравнений деформирования стыковых многоболтовых ФПС
32
5.3
Построение уравнений деформирования нахлесточных многоболтовых 38
ФПС
6
Рекомендации по технологии изготовления ФПС и сооружений с такими
соединениями
6.1
42
Материалы болтов, гаек, шайб и покрытий контактных поверхностей
стальных деталей ФПС и опорных поверхностей шайб
42
6.2
Конструктивные требования к соединениям
43
6.3
Подготовка
контактных
поверхностей
элементов
и
методы
контроля
6.4
45
Приготовление и нанесение протекторной грунтовки ВЖС 83-0287. Требования к загрунтованной поверхности. Методы контроля
6.4.1
Основные требования по технике безопасности при работе с
грунтовкой ВЖС 83-02-87
6.4.2
46
Транспортировка
и
47
хранение
элементов
и
деталей,
130
законсервированных грунтовкой ВЖС 83-02-87
6.5
49
Подготовка и нанесение антифрикционного покрытия на опорные 49
поверхности шайб
6.6
7
Сборка ФПС
49
Список литературы
51
131
132
133
134
135
136
137
138
Более подробно о применения огнестойкого компенсатора -гасителя температурных напряжений ,смотрите внедренные изобретения организации
"Сейсмофонд" при СПб ГАСУ Японо-Американской фирмой RUBBER BEARING FRICTION DAMPER (RBFD) HTTPS://WWW.DAMPTECH.COM/-RUBBER-BEARING-FRICTIONDAMPER-RBFD HTTPS://WWW.DAMPTECH.COM/-RUBBER-BEARING-FRICTION-DAMPER-RBFD https://www.damptech.com/for-buildings-cover
https://www.youtube.com/watch?v=r7q5D6516qg https://pdfs.semanticscholar.org/9e18/40d8ecd555c288babdf4f3272952788a7127.pdf
Фирмой RUBBER BEARING FRICTION DAMPER (RBFD) разработан и запроектирован амортизирующий демпфер, который совмещает преимущества вращательного
трения амортизируя с вертикальной поддержкой эластомерного подшипника в виде вставной резины, которая не долговечно и теряет свои свойства при контрастной
температуре , а сам резина крошится. Амортизирующий демпфер испытан фирмы RBFD Damptech , где резиновый сердечник, является пластическим шарниром,
трубчатого в вида Seismic resistance GD Damper https://www.youtube.com/watch?v=I4YOheI-HWk&t=5s https://www.youtube.com/watch?v=CIZCbPInf5k
https://www.youtube.com/watch?v=ZRJcowT24I8&t=1s https://www.youtube.com/watch?v=bFjGdgQz1iA Seismic Friction Damper - Small Model QuakeTek
https://www.youtube.com/watch?v=YwwyXw7TRhA https://www.youtube.com/watch?v=ViGHmWVvEkU&t=2s https://www.youtube.com/watch?v=oT4Ybharsxo Earthquake Protection
Damper https://www.youtube.com/watch?v=GOkJIhVNUrY&t=2s Ingeniería Sísmica Básica explicada con marco didáctico QuakeTek QuakeTek
https://www.youtube.com/channel/UCCGoRHfZQlJ8cwdGJxOQgLQ https://www.youtube.com/watch?v=aSZa--SaRBY&t=2s Friction damper for impact absorption DamptechDK
https://www.youtube.com/watch?v=pkfnGJ6Q7Rw&t=5s https://www.youtube.com/watch?v=EFdjTDlStGQ https://www.youtube.com/watch?v=NRmHBla1m8A
Материалы специальных технических условий (СТУ) по испытанию огнестойкого компенсатор - гасителя температурных напряжений в ПК SCAD
(ОКГТН -СПб ГАСУ) согласно заявки на изобретение от 14.02.2022 : "Огнестойкого компенсатора -гасителя температурных напряжений" , для
обеспечения сейсмостойкости строительных конструкций в сейсмоопасных районах , сейсмичностью более 9 баллов . Серия ШИФР ТУ
20.30.12-001-35635096-2021 СПб ГАСУ: Cпециальные технические условия (СТУ), альбомы , чертежи, лабораторные испытания : о применения
огнестойкого компенсатора -гасителя температурных напряжений , для обеспечения сдвиговой прочности !!! и сейсмостойкости
строительных конструкций в сейсмоопасных районах , сейсмичностью более 9 баллов . Серия ШИФР ТУ 20.30.12-001-35635096-2021 СПб ГАСУ,
новых огнестойких компенсаторов -гасителей температурных напряжений, которые используются в США, Канаде фирмой STAR SEIMIC ,
на основе изобретений проф дтн ПГУП А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616, 165076 «Опора сейсмостойкая», 154505 «Панель
противовзрывная», № 2010136746 «Способ защиты зданий и сооружений при взрыве с использованием сдвигоустойчивых и легко
сбрасываемых соединений , использующие систему демпфирования фрикционности и сейсмоизоляцию для поглощения взрывной и сейсмической
энергии» , хранятся на Кафедре технологии строительных материалов и метрологии КТСМиМ 190005, Санкт-Петербург, 2-я , Красноармейская
ул., д. 4, СПб ГАСУ, у проф. дтн Юрий Михайловича Тихонова в ауд 305 С. Тема докторской диссертации дтн проф Тихонова Ю.М " Аэрированные
легкие и тепло-огнезащитные бетоны и растворы с применением вспученного вермикулита и перлита и изделия на их основе" seismofond@list.ru
9967982654@mail.ru t9111758465@outlook.com (921) 962-67-78,
( 996) 535-47-29, (911) 175-84-65 https://disk.yandex.ru/d/_ssJ0XTztfc_kg
https://ppt-online.org/1100738 https://ppt-online.org/1068549 https://ppt-online.org/1064840
Журналистский запрос от имени редакции газеты «Земля РОССИИ» в КНР на электронный адрес info собака china org ru от 21 мая 2022 на имя
Председателя Правительство Китайской народной Республики Министру обороны Китайской народной освободительной армии КНР. По поручению
Редакции газеты Земля РОССИИ , ИА «Крестьянского информационного агентство» и организации "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780 ОГРН
1022000000824 ( адрес организации : 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская дом 4 СПб ГАСУ тел (994) 434-44-70 ) прошу Вас прислать
стоимость армейского сборно-разборного быстрособираемого моста для водных переправ: спецификацию, размер пролетного строения моста,
технические характеристики, стоимость армейского сборно-разборные быстрособираемого моста Бейли, для использования вооруженными
инженерными силами России, по электронному посте СПб ГАСУ, файлы в формате PDF, JPG, DOC ( специальные технические условия, проект
139
производства работ, проект организации строительства армейского моста, сборочные чертежи, длина пролет а мост, сборка моста, стоимость,
спецификация армейского моста, инструкция по сборке армейского моста Бейли, по адресу электронной почты seismofond@list.ru
89219626778@mail.ru Президент организации "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ Мажиев Хасан Нажоевич Заранее приношу благодарность Правительству
Китайской народной Республике от редакции газеты «Земля РОССИИ» , ИА «Крестьянского информационного агентство» и Санкт -Петербургского
Государственного Архитектурно -Строительного Университета info@china.org.ru
A journalistic request on behalf of the editorial board of the newspaper "Land of RUSSIA" in China to the email address info. china org ru dated May 21, 2022 addressed to the
Chairman of the Government of the People's Republic of China to the Minister of Defense of the People's Liberation Army of China. On behalf of the Editorial Board of the
newspaper Land of RUSSIA , IA "Peasant information Agency" and the organization "Seismofond" at St. Petersburg GASU INN: 2014000780 OGRN 1022000000824 ( organization
address : 190005, St. Petersburg, 2nd Krasnoarmeyskaya house 4 St. Petersburg GASU tel (994) 434-44-70 ) I ask you to send the cost of an army collapsible quick-assembled
bridge for water crossings: specification, size of the bridge span, technical characteristics, cost of the army collapsible quick-assembled Bailey Bridge, for use by the armed
engineering forces of Russia, according to the electronic post of St. Petersburg GASU, files in PDF, JPG, DOC format ( special technical conditions, work project, organization
project for the construction of the army bridge, assembly drawings, bridge span length, bridge assembly, cost, specification of the army bridge, instructions for the assembly of
the army bridge Bailey, by e-mail seismofond@list.ru 89219626778@mail.ru President of the organization "Seismofond" at St. Petersburg GASU Majiev Hassan Nazhoevich I
thank the Government of the People's Republic of China in advance from the editorial office of the newspaper "Land of RUSSIA" , IA "Peasant Information Agency" and St.
Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering info@china.org.ru
Сборных мостов заводов. Мы предоставим вам полные списки надѐжных китайских Сборных мостов заводов / производителей, поставщиков,
экспортеров и трейдеры, подтвержденные инспектором в качестве третьей стороны ОПИСАНИЕ И ОТЗЫВЫ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Порт:
Условия оплаты:
Возможности поставки:
Наименование:
Марка:
Толерантность:
Port:
Product Name:
Grade:
Модели:
Стандарт:
Model Number:
Supply Ability:
MOQ:
Brand Name:
Применение:
Payment:
Происхождение товара:
Delivery Detail:
Shanghai
L/C,T/T,Cash or ESCROW
10000 т за Year Сборный супер Бейли мосты
BAILEY
Q345B-Q460C
± 3%
Shanghai
New Technology prefab super bailey bridges China Manufacture
Q345B-Q460C
HD200 Bailey Bridge
AISI,Американское общество по испытанию материалов,BS (британский стандарт),DIN,ГБ,JIS
HD200 Bailey Bridge
10000 Ton/Tons per Year
1 PC
BAILEY
Металлоконструкции для моста
L/C, T/T, ESCROW
Jiangsu Китай
According to the order
140
Packing:
40' standard HQ containers
Тип:
Тяжелый
Информация об упаковке:prefab super bailey bridges packing : 40' standard HQ containers
Alibaba
Индивидуальный Китайский Армейский Мост Bailey - Buy Мост Бейли,Мост Бейли, Китай Product on Alibaba.com
Индивидуальный китайский армейский мост baile
Однако, можно приобрети новые технологии модульные мосты super bailey, производство Китай
http://china.org.ru/product/ru/60625831216
Цена сборно-разборного высокая для МО РФ 22 601,37 МИЛЛИОНОВ РУБЛЕЙ ₽ - 30 135,16 МИЛЛИОНОВ РУБЛЕЙ ₽* ( от 22 миллиона
рублей до 30 миллионов рублей ) электронный адрес Китайской торговой компании по приобретению сборно-разборного армейского моста Можно
уточнить по электронному адресу и написать письмо в Китайскую Народную Республику ( КНР) info@chna.org.ru
info@china.org.ru сайт Китайский
http://china.org.ru/product/ru/60625831216
Сборных мостов завода в Китае, Вы можете непосредственно заказать продукты в списке. info@china.org.ru
Сборно- разборный железнодорожный мост
Реферат: Изобретение относится к области мостостроения и, в частности, к временным сборно разборным низководным мостам, используемым для
пропуска железнодорожного подвижного
состава и скоростной наводки совмещенных железнодорожных и автодорожных мостовых
переправ через широкие и неглубокие водные преграды на период разрушении, реконструкции или
восстановлении разрушенных капитальных мостов при ликвидации последствий чрезвычайных
ситуаций природного и техногенного характера. Технический результат - создание упрощенной
конструкции сборно-разборного железнодорожного моста вблизи неисправного железнодорожного
моста, что существенно сокращает трудовые и материальные затраты, а также уменьшает время на
его возведение с использованием бывших в употреблении списанных элементов железнодорожной
инфраструктуры - вагонов, железнодорожных шпал и рельс. Сборно-разборный железнодорожный
мост состоит из рамных плоских опор, башенных опор, установленных непосредственно на грунт и
пролетных строений, рамные плоские опоры и башенные опоры выполнены из списанных бывших
в употреблении железнодорожных полувагонов с демонтированными рамами и тележками,
заполненных блоками, собранными из списанных бывших в употреблении железобетонных шпал.
В промежутках между шпалами засыпан щебень и вертикально установлены трубы, верх которых
выступает для подачи в них цементно-песчаного раствора. Трубы выполнены с равномерно
расположенными по высоте отверстиями для обеспечения возможности формирования цементнопесчаным раствором монолитной конструкции опоры.
Пролетные строения выполнены из рамных надвижных экскаватором по опорным каткам рамным конструкциям выполненные из
стальных конструкций с применением серии 1.460.3-14 ГПИ «Ленпроектстальконструкция» с
применением гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно», «Кисловодск»
141
МАРХИ ПСПК с устроенным по верху рам настилом под рельсы пути из металлических шпал,
установленных с определенным шагом и выполненных из металлических рам от цистерн. По верху
металлических шпал выполнен деревянный настил из бывших в употреблении списанных
деревянных шпал для движения автомобильной и гусеничной техники, и для передвижения
личного состава. По краям пролетного строения установлено ограждение, выполненное из лестниц
от железнодорожных цистерн и колесоотбойники из списанных деревянных шпал. , 6 ил.
Формула изобретения Сборно –разборный железнодорожный мост
Формула изобретения 1. Сборно-разборный железнодорожный мост, состоящий из рамных стержневых пространственных конструкций серии 1.460.314 ГПИ «Ленпроектстальконструкция» для покрытия производственных зданий пролетами 18, 24, и 30 метров с применением замкнутых
гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» ( смотри Чертежи КМ ) для
восстановления разрушенных железнодорожных и автодорожных железобетонных мостов из
надвижных пространственных рам экскаватором на опоры сейсмостойкие ( № 165076 «Опора
сейсмостойкая» , по катковых опор, установленных непосредственно на гравийное основание, и
пролетных строений, отличающийся тем, что рамные плоские опоры и телескопические или
спиралевидные опоры выполнены согласно типовые откорректированных чертежей серии
1.460.3-14 ГПИ «Ленпроектстальконструкция» типа «Молодечно» , «Кисловодск» , МАРХИ
ПСПК , собранными из замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного или круглого
сечения типа «Молодечно» , при этом в промежутках между рамные конструкции надвигаются
экскаватором по специальным каткам , которых заменяются сейсмостойкими опорам № 165076
«Опора сейсмостойкая» , причем затяжка болтовых фланцевых соединений осуществляется по
изобретениям проф дтн ПГУПС Уздина А М патент №№ 1143895, 1168755, 1174616 «Болтовые
соединения» выполненными с из латунной шпильки , с овальными отверстиями в узлах
крепления или соединений пролетной рамы , с медной гильзой или тросовой обмоткой латунной шпильки (болта) https://ppt-online.org/1147663
https://ppt-online.org/1151841
Военный Вестник "КрестьянИнформАгентство" и редакция газеты "Земля РОССИИ" для КПРФ № 41 Санкт -Петербургское городское отделение
Всероссийской общественной организации
ветеранов "Профсоюз Ветеранов Боевых Действий" (ПВБД СПб ) Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987
89219626778@mail.ru seismofond@list.ru (996) 798-26-54 ,( 951) 644-16-48, (994) 434-44-70 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул дом 4 СПб ГАСУ
https://ppt-online.org/1152584 https://ppt-online.org/1141400 https://ppt-online.org/1140453
https://ppt-online.org/1152436 https://ppt-online.org/1142605 https://ppt-online.org/1142357
Спец военный Вестник газеты "Земля РОССИИ" и ИА "КрестьянИнформ" № 37
Свидетельство регистрации Северо –Западном региональном управлении государственного Комитет РФ по печати (г.СПб) номер П 0931 от 16.05.94.
Газета перерегистрирована 19.06.1998, в связи со сменой учредителей , добавлен. иностран языков. ОО «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН:
2014000780, ОГРН : 1022000000824 09 марта 2022 Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987 89219626778@mail.ru
9967982654@mail.ru с6947810yandex.ru (996) 798-26-54, (921) 962-67-78, (951) 644-16-48 190005, СПб, 2-я Красноармейская
Киевская Русь: Генералу МО РФ Александру Владимированчу Дворникову
142
Восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного большепролетного
автодорожного моста, скоростным способом с применением комбинированных стержневых
структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск , МАРХИ с высокими
геометрическими жесткостными параметрами https://ppt-online.org/1141600
редактора газеты «Земля РОССИИ» Быченок Владимир Сергеевич (09.05 1992), позывной «ВДВ», спецподразделение
«ГРОМ», бригада "Оплот" г. Дебальцево, ДНР, Донецкая область. seismfond@list.ru
С уважением ,
Заместитель редактора газеты «Земля РОССИИ» Данилик Павл Викторович, позывной "Ден" , 2 батальон 5 бригады
"Оплот" ДНР.(участнику боя при обороне Логвиново, запирая Дебальцевский котел, д.р 6.02.1983) 9967982654@mail.ru
С оригиналом свидетельством газеты «Земля РОССИИ» № П 0931 от 16 мая 1994 можно ознакомится по
ссылке https://disk.yandex.ru/i/xzY6tRNktTq0SQ https://ppt-online.org/962861
С оригиналом свидетельство о регистрации «Крестьянского информационного агентство» № П 4014 от 14
октября 1999 г можно ознакомится по ссылке https://disk.yandex.ru/i/8ZF2bZg0sAs-Iw https://pptonline.org/962861
Согласно закона о СМИ редакция газеты «Земля РОССИИ» и журналисты ИА «Крестьянского информационного агентство» имею право на свое
мнение , свои журналистские расследование ,высказывать свои предложения, замечания и высказывать их свободно в социальных
сетях, участвовать в выборах , публиковать свои предложения для кандидатов в депутаты
Закон РФ от 27.12.1991 N 2124-1 (ред. от 01.07.2021) "О средствах массовой информации" (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.08.2021)
Статья 47. Права журналиста
Журналист имеет право:
1) искать, запрашивать, получать и распространять информацию;
2) посещать государственные органы и организации, предприятия и учреждения, органы общественных объединений либо их пресс-службы;
3) быть принятым должностными лицами в связи с запросом информации;
4) получать доступ к документам и материалам, за исключением их фрагментов, содержащих сведения, составляющие государственную,
коммерческую или иную специально охраняемую законом тайну;
5) копировать, публиковать, оглашать или иным способом воспроизводить документы и материалы при условии соблюдения требований
части первой статьи 42 настоящего Закона;
6) производить записи, в том числе с использованием средств аудио- и видеотехники, кино- и фотосъемки, за исключением случаев,
предусмотренных законом;
7) посещать специально охраняемые места стихийных бедствий, аварий и катастроф, массовых беспорядков и массовых скоплений
граждан, а также местности, в которых объявлено чрезвычайное положение; присутствовать на митингах и демонстрациях;
8) проверять достоверность сообщаемой ему информации;
9) излагать свои личные суждения и оценки в сообщениях и материалах, предназначенных для распространения за его подписью;
10) отказаться от подготовки за своей подписью сообщения или материала, противоречащего его убеждениям;
143
11) снять свою подпись под сообщением или материалом, содержание которого, по его мнению, было искажено в процессе редакционной
подготовки, либо запретить или иным образом оговорить условия и характер использования данного сообщения или материала в
соответствии с частью первой статьи 42 настоящего Закона;
12) распространять подготовленные им сообщения и материалы за своей подписью, под псевдонимом или без подписи.
Журналист пользуется также иными правами, предоставленными ему законодательством Российской Федерации о средствах массовой
информации.
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_1511/eb178008150140de536549da7256cf0f9a01714d/
Федеральный закон от 27 декабря 1991 года N 2124-1 "Закон о средствах массовой информации
С оригиналом свидетельством газеты «Земля РОССИИ» № П 0931 от 16 мая 1994 можно ознакомится по ссылке
https://disk.yandex.ru/i/xzY6tRNktTq0SQ
https://ppt-online.org/962861
С оригиналом свидетельство о регистрации «Крестьянского информационного агентство» № П 4014
ознакомится по ссылке https://disk.yandex.ru/i/8ZF2bZg0sAs-Iw https://ppt-online.org/962861
от 14
октября 1999 г
можно
Редактор газеты «Земля РОССИИ» Быченок Владимир Сергеевич, позывной «ВДВ», спецподразделение «ГРОМ», бригада "Оплот"
г. Дебальцево, ДНР, Донецкая область. 1992 г.р, участвовал в обороне города Иловайск https://pamyatnaroda.su/awards/anniversaries/1522841656 http://www.gazetazemlyarossii6.narod.ru
Зам редактора газеты "Земля РОССИИ" Данилику Павлу Викторовичу, позывной "Ден" , 2 батальон 5 бригады "Оплот"
ДНР.(участнику боя при обороне Логвиново, запирая Дебальцевский котел, д.р 6.02.1983), сотруднику отдела
Государственного института «ГРОЗГИПРОНЕФТЕХИМ», мл. сержанту в/ч 21209 г.Грозный, специалисту по СПОСОБу УПРАВЛЕНИЯ
РЕЖИМОМ СМЕЩЕНИЙ ВО ФРАГМЕНТАХ СЕЙСМОАКТИВНЫХ ТЕКТОНИЧЕСКИХ РАЗЛОМОВ № 2273035 направленным взрывом в разломах, в среде вычислительного
комплекса SCAD Offiсe
С оригиналом удостоверения ветерана боевых действий можно ознакомится по ссылке https://disk.yandex.ru/i/dOWw-Qljfsr7VA
https://ppt-online.org/966067
144
145
146
147
148
149
ВЫВОДЫ по использованию
продольной надвижки пролетного строения с применением катковых -
перекаточных и плавучих опор при восстановлении разрушенных мостов в Киевской Руси с использованием
опыта Ливана, Вьетнама, Югославии, Афганистана, Чеченской Республики, Армении по востановлению
разрушенных железнадорожных мостов во время боевых действий и их восстановленние, согласно
изобретениям проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№1143895, 1168755, 1174616, 165076, 154506, 2010136746
с учетом сдвиговой прочности, для обеспечения демпфирования, при динамических и импульсных растягивающих нагрузках
в ПК SCAD для Способ
бескрановой установки опор при восстановлении разрушенных железнодорожных мостов в Киевской Руси с использованием связей Кагановского и
тормозной лебедки, с учетом сдвиговой прочности, для обеспечения демпфирования, при динамических и импульсных растягивающих нагрузках
,
предназначенных для восстановления разрушенных железнодорожных мостах,
путепроводов с креплением на фрикционо-подвижных с учетом сдвиговой прочности
пролетного строения моста , которые крепились с помощью фрикционных протяжных
демпфирующих компенсаторов (ФПДК) с контролируемым натяжением, расположенных в
длинных овальных отверстиях и их программная реализация в SCAD Office , согласно заявки
на изобретение № а 20210051 от 02.03.2021 "Спиральная сейсмоизолирующая опора с
упругими демпферами сухого трения", и изобретенными в USSR в ЛИИЖТе проф дтн
А.М.Уздиным № а20210217 от 23.09.2021 "Фланцевое соединение растянутых элементов
трубопровода со скошенными торцами", №№ 1143885, 1168755, 1174616, 2010136746,
154506 https://disk.yandex.ru/d/uCnYkTeE5Lb6Lw https://ppt-online.org/1006874
дом сборный каркасныйвременные двериздание сборноестс metal frameмодульный дом сборныйтеплицы сборные
https://aliexpress.ru/item/32653998735.html?sku_id=59795348717
150
https://russian.alibaba.com/product-detail/new-technology-prefab-super-bailey-bridges-china-manufacture60625831216.html
http://china.org.ru/product/ru/60625831216
https://novate.ru/blogs/181221/61580/
Приложение видеоролики проведенных лабораторных испытаний в СПб ГАСУ организацией
"Сейсмофонд" при СПб ГАСУ и разработкой специальных технических условий по способ
продольной надвижки пролетного строения с применением катковых - перекаточных и
плавучих опор при восстановлении разрушенных мостов в Киевской Руси с использованием
опыта Ливана, Вьетнама, Югославии, Афганистана, Чеченской Республики, Армении по
востановлению разрушенных железнадорожных мостов во время боевых действий и их
восстановленние, согласно изобретениям проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№1143895, 1168755,
1174616, 165076, 154506, 2010136746
https://ok.ru/video/3306247162582 https://www.youtube.com/watch?v=U4aUmrOeVbc https://disk.yandex.ru/i/6fYbE0M9Z1_F8Q
https://ok.ru/video/3306263022294 https://ok.ru/video/3306312764118 https://disk.yandex.ru/i/PcwhOMxy4yD6cQ
https://ok.ru/video/editor/3306401696470 https://ok.ru/video/3306431122134 https://ok.ru/video/3306475031254 https://ok.ru/video/3306504981206
https://ok.ru/video/3306548628182 https://www.youtube.com/watch?v=ygg1X5qI-0w https://ok.ru/video/editor/3306596797142
https://ok.ru/video/3306645424854
Редактор газеты «Земля РОССИИ» Быченок Владимир Сергеевич, позывной «ВДВ», спецподразделение «ГРОМ», бригада "Оплот" г. Дебальцево, ДНР,
Донецкая область. 1992 г.р, участвовал в обороне города Иловайск http://www.gazetazemlyarossii6.narod.ru
151
152
153
154
155
156
157
158
Более подробно о применения огнестойкого компенсатора -гасителя температурных напряжений ,смотрите внедренные изобретения организации
"Сейсмофонд" при СПб ГАСУ Японо-Американской фирмой RUBBER BEARING FRICTION DAMPER (RBFD) HTTPS://WWW.DAMPTECH.COM/-RUBBER-BEARING-FRICTIONDAMPER-RBFD HTTPS://WWW.DAMPTECH.COM/-RUBBER-BEARING-FRICTION-DAMPER-RBFD https://www.damptech.com/for-buildings-cover
https://www.youtube.com/watch?v=r7q5D6516qg https://pdfs.semanticscholar.org/9e18/40d8ecd555c288babdf4f3272952788a7127.pdf
Фирмой RUBBER BEARING FRICTION DAMPER (RBFD) разработан и запроектирован амортизирующий демпфер, который совмещает преимущества вращательного
трения амортизируя с вертикальной поддержкой эластомерного подшипника в виде вставной резины, которая не долговечно и теряет свои свойства при контрастной
температуре , а сам резина крошится. Амортизирующий демпфер испытан фирмы RBFD Damptech , где резиновый сердечник, является пластическим шарниром,
трубчатого в вида Seismic resistance GD Damper https://www.youtube.com/watch?v=I4YOheI-HWk&t=5s https://www.youtube.com/watch?v=CIZCbPInf5k
https://www.youtube.com/watch?v=ZRJcowT24I8&t=1s https://www.youtube.com/watch?v=bFjGdgQz1iA Seismic Friction Damper - Small Model QuakeTek
https://www.youtube.com/watch?v=YwwyXw7TRhA https://www.youtube.com/watch?v=ViGHmWVvEkU&t=2s https://www.youtube.com/watch?v=oT4Ybharsxo Earthquake Protection
Damper https://www.youtube.com/watch?v=GOkJIhVNUrY&t=2s Ingeniería Sísmica Básica explicada con marco didáctico QuakeTek QuakeTek
https://www.youtube.com/channel/UCCGoRHfZQlJ8cwdGJxOQgLQ https://www.youtube.com/watch?v=aSZa--SaRBY&t=2s Friction damper for impact absorption DamptechDK
https://www.youtube.com/watch?v=pkfnGJ6Q7Rw&t=5s https://www.youtube.com/watch?v=EFdjTDlStGQ https://www.youtube.com/watch?v=NRmHBla1m8A
Материалы специальных технических условий (СТУ) по испытанию огнестойкого компенсатор - гасителя температурных напряжений в ПК SCAD
(ОКГТН -СПб ГАСУ) согласно заявки на изобретение от 14.02.2022 : "Огнестойкого компенсатора -гасителя температурных напряжений" , для
обеспечения сейсмостойкости строительных конструкций в сейсмоопасных районах , сейсмичностью более 9 баллов . Серия ШИФР ТУ
20.30.12-001-35635096-2021 СПб ГАСУ: Cпециальные технические условия (СТУ), альбомы , чертежи, лабораторные испытания : о применения
огнестойкого компенсатора -гасителя температурных напряжений , для обеспечения сдвиговой прочности !!! и сейсмостойкости
строительных конструкций в сейсмоопасных районах , сейсмичностью более 9 баллов . Серия ШИФР ТУ 20.30.12-001-35635096-2021 СПб ГАСУ,
новых огнестойких компенсаторов -гасителей температурных напряжений, которые используются в США, Канаде фирмой STAR SEIMIC ,
на основе изобретений проф дтн ПГУП А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616, 165076 «Опора сейсмостойкая», 154505 «Панель
противовзрывная», № 2010136746 «Способ защиты зданий и сооружений при взрыве с использованием сдвигоустойчивых и легко
сбрасываемых соединений , использующие систему демпфирования фрикционности и сейсмоизоляцию для поглощения взрывной и сейсмической
энергии» , хранятся на Кафедре технологии строительных материалов и метрологии КТСМиМ 190005, Санкт-Петербург, 2-я , Красноармейская
ул., д. 4, СПб ГАСУ, у проф. дтн Юрий Михайловича Тихонова в ауд 305 С. Тема докторской диссертации дтн проф Тихонова Ю.М " Аэрированные
легкие и тепло-огнезащитные бетоны и растворы с применением вспученного вермикулита и перлита и изделия на их основе" seismofond@list.ru
9967982654@mail.ru t9111758465@outlook.com (921) 962-67-78,
( 996) 535-47-29, (911) 175-84-65 https://disk.yandex.ru/d/_ssJ0XTztfc_kg
https://ppt-online.org/1100738 https://ppt-online.org/1068549 https://ppt-online.org/1064840
Журналистский запрос от имени редакции газеты «Земля РОССИИ» в КНР на электронный адрес info собака china org ru от 21 мая 2022 на имя
Председателя Правительство Китайской народной Республики Министру обороны Китайской народной освободительной армии КНР. По поручению
Редакции газеты Земля РОССИИ , ИА «Крестьянского информационного агентство» и организации "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780 ОГРН
1022000000824 ( адрес организации : 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская дом 4 СПб ГАСУ тел (994) 434-44-70 ) прошу Вас прислать
стоимость армейского сборно-разборного быстрособираемого моста для водных переправ: спецификацию, размер пролетного строения моста,
технические характеристики, стоимость армейского сборно-разборные быстрособираемого моста Бейли, для использования вооруженными
инженерными силами России, по электронному посте СПб ГАСУ, файлы в формате PDF, JPG, DOC ( специальные технические условия, проект
159
производства работ, проект организации строительства армейского моста, сборочные чертежи, длина пролет а мост, сборка моста, стоимость,
спецификация армейского моста, инструкция по сборке армейского моста Бейли, по адресу электронной почты seismofond@list.ru
89219626778@mail.ru Президент организации "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ Мажиев Хасан Нажоевич Заранее приношу благодарность Правительству
Китайской народной Республике от редакции газеты «Земля РОССИИ» , ИА «Крестьянского информационного агентство» и Санкт -Петербургского
Государственного Архитектурно -Строительного Университета info@china.org.ru
A journalistic request on behalf of the editorial board of the newspaper "Land of RUSSIA" in China to the email address info. china org ru dated May 21, 2022 addressed to the
Chairman of the Government of the People's Republic of China to the Minister of Defense of the People's Liberation Army of China. On behalf of the Editorial Board of the
newspaper Land of RUSSIA , IA "Peasant information Agency" and the organization "Seismofond" at St. Petersburg GASU INN: 2014000780 OGRN 1022000000824 ( organization
address : 190005, St. Petersburg, 2nd Krasnoarmeyskaya house 4 St. Petersburg GASU tel (994) 434-44-70 ) I ask you to send the cost of an army collapsible quick-assembled
bridge for water crossings: specification, size of the bridge span, technical characteristics, cost of the army collapsible quick-assembled Bailey Bridge, for use by the armed
engineering forces of Russia, according to the electronic post of St. Petersburg GASU, files in PDF, JPG, DOC format ( special technical conditions, work project, organization
project for the construction of the army bridge, assembly drawings, bridge span length, bridge assembly, cost, specification of the army bridge, instructions for the assembly of
the army bridge Bailey, by e-mail seismofond@list.ru 89219626778@mail.ru President of the organization "Seismofond" at St. Petersburg GASU Majiev Hassan Nazhoevich I
thank the Government of the People's Republic of China in advance from the editorial office of the newspaper "Land of RUSSIA" , IA "Peasant Information Agency" and St.
Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering info@china.org.ru
Сборных мостов заводов. Мы предоставим вам полные списки надѐжных китайских Сборных мостов заводов / производителей, поставщиков,
экспортеров и трейдеры, подтвержденные инспектором в качестве третьей стороны ОПИСАНИЕ И ОТЗЫВЫ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Порт:
Условия оплаты:
Возможности поставки:
Наименование:
Марка:
Толерантность:
Port:
Product Name:
Grade:
Модели:
Стандарт:
Model Number:
Supply Ability:
MOQ:
Brand Name:
Применение:
Payment:
Происхождение товара:
Delivery Detail:
Shanghai
L/C,T/T,Cash or ESCROW
10000 т за Year Сборный супер Бейли мосты
BAILEY
Q345B-Q460C
± 3%
Shanghai
New Technology prefab super bailey bridges China Manufacture
Q345B-Q460C
HD200 Bailey Bridge
AISI,Американское общество по испытанию материалов,BS (британский стандарт),DIN,ГБ,JIS
HD200 Bailey Bridge
10000 Ton/Tons per Year
1 PC
BAILEY
Металлоконструкции для моста
L/C, T/T, ESCROW
Jiangsu Китай
According to the order
160
Packing:
40' standard HQ containers
Тип:
Тяжелый
Информация об упаковке:prefab super bailey bridges packing : 40' standard HQ containers
Alibaba
Индивидуальный Китайский Армейский Мост Bailey - Buy Мост Бейли,Мост Бейли, Китай Product on Alibaba.com
Индивидуальный китайский армейский мост baile
Однако, можно приобрети новые технологии модульные мосты super bailey, производство Китай
http://china.org.ru/product/ru/60625831216
Цена сборно-разборного высокая для МО РФ 22 601,37 МИЛЛИОНОВ РУБЛЕЙ ₽ - 30 135,16 МИЛЛИОНОВ РУБЛЕЙ ₽* ( от 22 миллиона
рублей до 30 миллионов рублей ) электронный адрес Китайской торговой компании по приобретению сборно-разборного армейского моста Можно
уточнить по электронному адресу и написать письмо в Китайскую Народную Республику ( КНР) info@chna.org.ru
info@china.org.ru сайт Китайский
http://china.org.ru/product/ru/60625831216
Сборных мостов завода в Китае, Вы можете непосредственно заказать продукты в списке. info@china.org.ru
Сборно- разборный железнодорожный мост
Реферат: Изобретение относится к области мостостроения и, в частности, к временным сборно разборным низководным мостам, используемым для
пропуска железнодорожного подвижного
состава и скоростной наводки совмещенных железнодорожных и автодорожных мостовых
переправ через широкие и неглубокие водные преграды на период разрушении, реконструкции или
восстановлении разрушенных капитальных мостов при ликвидации последствий чрезвычайных
ситуаций природного и техногенного характера. Технический результат - создание упрощенной
конструкции сборно-разборного железнодорожного моста вблизи неисправного железнодорожного
моста, что существенно сокращает трудовые и материальные затраты, а также уменьшает время на
его возведение с использованием бывших в употреблении списанных элементов железнодорожной
инфраструктуры - вагонов, железнодорожных шпал и рельс. Сборно-разборный железнодорожный
мост состоит из рамных плоских опор, башенных опор, установленных непосредственно на грунт и
пролетных строений, рамные плоские опоры и башенные опоры выполнены из списанных бывших
в употреблении железнодорожных полувагонов с демонтированными рамами и тележками,
заполненных блоками, собранными из списанных бывших в употреблении железобетонных шпал.
В промежутках между шпалами засыпан щебень и вертикально установлены трубы, верх которых
выступает для подачи в них цементно-песчаного раствора. Трубы выполнены с равномерно
расположенными по высоте отверстиями для обеспечения возможности формирования цементнопесчаным раствором монолитной конструкции опоры.
Пролетные строения выполнены из рамных надвижных экскаватором по опорным каткам рамным конструкциям выполненные из
стальных конструкций с применением серии 1.460.3-14 ГПИ «Ленпроектстальконструкция» с
161
применением гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно», «Кисловодск»
МАРХИ ПСПК с устроенным по верху рам настилом под рельсы пути из металлических шпал,
установленных с определенным шагом и выполненных из металлических рам от цистерн. По верху
металлических шпал выполнен деревянный настил из бывших в употреблении списанных
деревянных шпал для движения автомобильной и гусеничной техники, и для передвижения
личного состава. По краям пролетного строения установлено ограждение, выполненное из лестниц
от железнодорожных цистерн и колесоотбойники из списанных деревянных шпал. , 6 ил.
Формула изобретения Сборно –разборный железнодорожный мост
Формула изобретения 1. Сборно-разборный железнодорожный мост, состоящий из рамных стержневых пространственных конструкций серии 1.460.314 ГПИ «Ленпроектстальконструкция» для покрытия производственных зданий пролетами 18, 24, и 30 метров с применением замкнутых
гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» ( смотри Чертежи КМ ) для
восстановления разрушенных железнодорожных и автодорожных железобетонных мостов из
надвижных пространственных рам экскаватором на опоры сейсмостойкие ( № 165076 «Опора
сейсмостойкая» , по катковых опор, установленных непосредственно на гравийное основание, и
пролетных строений, отличающийся тем, что рамные плоские опоры и телескопические или
спиралевидные опоры выполнены согласно типовые откорректированных чертежей серии
1.460.3-14 ГПИ «Ленпроектстальконструкция» типа «Молодечно» , «Кисловодск» , МАРХИ
ПСПК , собранными из замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного или круглого
сечения типа «Молодечно» , при этом в промежутках между рамные конструкции надвигаются
экскаватором по специальным каткам , которых заменяются сейсмостойкими опорам № 165076
«Опора сейсмостойкая» , причем затяжка болтовых фланцевых соединений осуществляется по
изобретениям проф дтн ПГУПС Уздина А М патент №№ 1143895, 1168755, 1174616 «Болтовые
соединения» выполненными с из латунной шпильки , с овальными отверстиями в узлах
крепления или соединений пролетной рамы , с медной гильзой или тросовой обмоткой латунной шпильки (болта) https://ppt-online.org/1147663
https://ppt-online.org/1151841
Военный Вестник "КрестьянИнформАгентство" и редакция газеты "Земля РОССИИ" для КПРФ № 41 Санкт -Петербургское городское отделение
Всероссийской общественной организации
ветеранов "Профсоюз Ветеранов Боевых Действий" (ПВБД СПб ) Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987
89219626778@mail.ru seismofond@list.ru (996) 798-26-54 ,( 951) 644-16-48, (994) 434-44-70 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул дом 4 СПб ГАСУ
https://ppt-online.org/1152584 https://ppt-online.org/1141400 https://ppt-online.org/1140453
https://ppt-online.org/1152436 https://ppt-online.org/1142605 https://ppt-online.org/1142357
Спец военный Вестник газеты "Земля РОССИИ" и ИА "КрестьянИнформ" № 37
Свидетельство регистрации Северо –Западном региональном управлении государственного Комитет РФ по печати (г.СПб) номер П 0931 от 16.05.94.
Газета перерегистрирована 19.06.1998, в связи со сменой учредителей , добавлен. иностран языков. ОО «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН:
2014000780, ОГРН : 1022000000824 09 марта 2022 Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987 89219626778@mail.ru
9967982654@mail.ru с6947810yandex.ru (996) 798-26-54, (921) 962-67-78, (951) 644-16-48 190005, СПб, 2-я Красноармейская
162
Киевская Русь: Генералу МО РФ Александру Владимированчу Дворникову
Восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного большепролетного
автодорожного моста, скоростным способом с применением комбинированных стержневых
структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск , МАРХИ с высокими
геометрическими жесткостными параметрами https://ppt-online.org/1141600
редактора газеты «Земля РОССИИ» Быченок Владимир Сергеевич (09.05 1992), позывной «ВДВ», спецподразделение
«ГРОМ», бригада "Оплот" г. Дебальцево, ДНР, Донецкая область. seismfond@list.ru
С уважением ,
Заместитель редактора газеты «Земля РОССИИ» Данилик Павл Викторович, позывной "Ден" , 2 батальон 5 бригады
"Оплот" ДНР.(участнику боя при обороне Логвиново, запирая Дебальцевский котел, д.р 6.02.1983) 9967982654@mail.ru
С оригиналом свидетельством газеты «Земля РОССИИ» № П 0931 от 16 мая 1994 можно ознакомится по
ссылке https://disk.yandex.ru/i/xzY6tRNktTq0SQ https://ppt-online.org/962861
С оригиналом свидетельство о регистрации «Крестьянского информационного агентство» № П 4014 от 14
октября 1999 г можно ознакомится по ссылке https://disk.yandex.ru/i/8ZF2bZg0sAs-Iw https://pptonline.org/962861
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
287
288
289
290
291
292
293
294
295
296
297
298
299
300
301
302
303
304
305
306
307
308
309
310
311
312
313
314
315
316
317
318
319
320
321
322
323
324
325
326
327
328
329
330
331
332
333
334
335
336
337
338
339
340
341
342
343
344
345
346
347
348
349
350
351
352
353
354
355
356
357
358
359
360
361
362
363
364
365
366
367
368
369
370
371
372
373
374
375
376
377
378
379
380
381
382
383
384
385
386
387
388
389
390
391
392
393
394
395
396
397
398
399
400
401
402
403
404
405
406
407
408
409
410
Сдвигоустойчивые соединения на высокопрочных болтах
А. С. Чесноков, А. Ф. Княжев
1974 г. — 121 стр.
На основе систематизации и обобщения отечественного и зарубежного опыта рассматривается применение
сдвигоустойчивых соединений на высокопрочных болтах. Приведены прочностные характеристика соединений,
технология изготовления высокопрочных болтов. Рассмотрены вопросы, связанные с производством работ до
монтажу конструкций на высокопрочных болтах.
Книга предназначена для инженерно-технических работников, проектных и строительно-монтажных организации.
Загрузить файл
5.8 MB
Если вы являетесь правообладателем данного произведения, и не желаете его нахождения в сво https://elima.ru/books/?id=2565
411
412
413
414
ОПОРА СЕЙСМОСТОЙКАЯ 165076 организация Сейсмофонд при СПб ГАСУ
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(19)
RU
(11)
415
165 076
(13)
U1
(51) МПК

E04H 9/02 (2006.01)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение статуса: 02.07.2021)
Пошлина: Возможность восстановления: нет.
(22) Заявка: 2016102130/03,
22.01.2016
Дата начала отсчета срока действия
патента:
22.01.2016
оритет(ы):
Дата подачи заявки: 22.01.2016
Опубликовано: 10.10.2016 Бюл.
№ 28
(72) Автор(ы):
Андреев Борис Александрович
(RU),
Коваленко Александр Иванович
(RU)
(73) Патентообладатель(и):
Андреев Борис Александрович
(RU),
Коваленко Александр Иванович
(RU)
ес для переписки:
190005, Санкт-Петербург, 2-я
Красноармейская ул. дом 4 СПб
ГАСУ Коваленко Александр
Иванович
(54) ОПОРА СЕЙСМОСТОЙКАЯ
(57) Реферат:
Опора сейсмостойкая предназначена для защиты объектов от сейсмических воздействий за счет использ ования фрикцион но податливых
соединений. Опора состоит из корпуса в котором выполнено вертикальное отверстие охватывающее цилиндрическую поверхность щтока . В
корпусе, перпендикулярно вертикальной оси, выполнены отверстия в которых установлен запирающий ка либрованный болт. Вдоль оси корпуса
выполнены два паза шириной <Z> и длиной <I> которая превышает длину <Н> от торца корпуса до нижней точки паза, выполненного в штоке.
Ширина паза в штоке соответствует диаметру калиброванного болта. Для сборки опоры шток сопрягают с отверстием корпуса при этом паз
штока совмещают с поперечными отверстиями корпуса и соединяют болтом, после чего одевают гайку и затягивают до заданного усил ия.
Увеличение усилия затяжки приводит к уменьшению зазора<Z>корпуса, увеличению сил тр ения в сопряжении корпус-шток и к увеличению
усилия сдвига при внешнем воздействии. 4 ил.
416
Предлагаемое техническое решение предназначено для защиты сооружений, объектов и оборудования от сейсмических воздействий за счет использования фрикционно
податливых соединений. Известны фрикционные соединения для защиты объектов от динамических воздействий. Известно, например Бо лтовое соединение плоских деталей встык по
Патенту RU 1174616, F15B 5/02 с пр. от 11.11.1983. Соединение содержит металлические листы, накладки и прокладки. В листах, н акладках и прокладках выполнены овальные
отверстия через которые пропущены болты, объединяющие листы, пр окладки и накладки в пакет. При малых горизонтальных нагрузках силы трения между листами пакета и болтами
не преодолеваются. С увеличением нагрузки происходит взаимное проскальзывание листов или прокладок относительно накладок конт акта листов с меньшей шероховатостью.
Взаимное смещение листов происходит до упора болтов в края овальных отверстий после чего соединения работают упруго. После то го как все болты соединения дойдут до упора в
края овальных отверстий, соединение начинает работать упруго, а затем пр оисходит разрушение соединения за счет смятия листов и среза болтов. Недостатками известного являются:
ограничение демпфирования по направлению воздействия только по горизонтали и вдоль овальных отверстий; а также неопределеннос ти при расчетах из-за разброса по трению.
Известно также Устройство для фрикционного демпфирования антиветровых и антисейсмических воздействий по Патенту TW 201400676 (A)-2014-01-01. Restraint anti-wind and antiseismic friction damping device, E04B 1/98, F16F 15/10. Устройство содержит базовое основание, поддерживающее защищаемый объект, нескольких сегментов (крыльев) и несколько
внешних пластин. В сегментах выполнены продольные пазы. Трение демпфирования создается между пластинами и наружными поверхнос тями сегментов. Перпендикулярно
вертикальной поверхности сегментов, через пазы, проходят запирающие элементы - болты, которые фиксируют сегменты и пластины друг относительно друга. Кроме того,
запирающие элементы проходят через блок поддержки, две пластины, через паз сегмента и фиксирую т конструкцию в заданном положении. Таким образом получаем конструкцию
опоры, которая выдерживает ветровые нагрузки но, при возникновении сейсмических нагрузок, превышающих расчетные силы трения в сопряжениях, смещается от своего
начального положения, при этом сохраняет конструкцию без разрушения.
Недостатками указанной конструкции являются: сложность конструкции и сложность расчетов из -за наличия большого количества сопрягаемых трущихся поверхностей.
Целью предлагаемого решения является упрощение конструкции, уменьшение количества сопрягаемых трущихся поверхностей до одного сопряжения отверстие корпуса - цилиндр
штока, а также повышение точности расчета.
Сущность предлагаемого решения заключается в том, что опора сейсмостойкая выполнена из двух частей: нижней - корпуса, закрепленного на фундаменте и верхней - штока,
установленного с возможностью перемещения вдоль общей оси и с возможностью ограничения перемещения за счет деформации корпуса под действием запорного элемента. В
корпусе выполнено центральное отверстие, сопрягаемое с цилиндрической поверхностью штока, и поперечные отверстия (перпендикул ярные к центральной оси) в которые
устанавливают запирающий элемент-болт. Кроме того в корпусе, параллельно центральной оси, выполнены два открытых паза, которые обеспечивают корпусу возможность
деформироваться в радиальном направлении. В теле штока, вдоль центральной оси, выполнен паз ширина которого соответствует диа метру запирающего элемента (болта), а длина
соответствует заданному перемещению штока. Запирающий элемент создает нагрузку в сопряжении шток -отверстие корпуса, а продольные пазы обеспечивают возможность
деформации корпуса и «переход» сопряжения из состояния возможного перемещения в состояние «запира ния» с возможностью перемещения только под сейсмической нагрузкой.
Длина пазов корпуса превышает расстояние от торца корпуса до нижней точки паза в штоке. Сущность предлагаемой конструкции поя сняется чертежами, где на фиг. 1 изображен
разрез А-А (фиг. 2); на фиг. 2 изображен поперечный разрез Б-Б (фиг. 1); на фиг. 3 изображен разрез В-В (фиг. 1); на фиг. 4 изображен выносной элемент 1 (фиг. 2) в увеличенном
масштабе.
Опора сейсмостойкая состоит из корпуса 1 в котором выполнено вертикальное отверстие диаметр ом «D», которое охватывает цилиндрическую поверхность штока 2 например по
подвижной посадке H7/f7. В стенке корпуса перпендикулярно его оси, выполнено два отверстия в которых установлен запирающий эл емент - калиброванный болт 3. Кроме того,
вдоль оси отверстия корпуса, выполнены два паза шириной «Z» и длиной «I». В теле штока вдоль оси выполнен продольный глухой паз длиной «h» ( допустмый ход штока)
соответствующий по ширине диаметру калиброванного болта, проходящего через этот паз. При этом длина пазов «I» всегда больше расстояния от торца корпуса до нижней точки паза
«Н». В нижней части корпуса 1 выполнен фланец с отверстиями для крепления на фундаменте, а в верхней части штока 2 выполнен ф ланец для сопряжения с защищаемым объектом.
Сборка опоры заключается в том, что шток 2 сопрягается с отверстием «D» корпуса по подвижной посадке. Паз штока совмещают с поперечными отверстиями ко рпуса и соединяют
калиброванным болтом 3, с шайбами 4, с предварительным усилием (вручную) навинчивают гайку 5, скрепляя шток и ко рпус в положении при котором нижняя поверхность паза
штока контактирует с поверхностью болта (высота опоры максимальна). После этого гайку 5 затягивают тарировочным ключом до зад анного усилия. Увеличение усилия затяжки
гайки (болта) приводит к деформации корпуса и уменьшению зазоров от «Z» до «Z1» в корпусе, что в свою очередь приводит к увеличению допустимого усилия сдвига (уси лия
трения) в сопряжении отверстие корпуса - цилиндр штока. Величина усилия трения в сопряжении корпус-шток зависит от величины усилия затяжки гайки (болта) и для каждой
конкретной конструкции (компоновки, габаритов, материалов, шероховатости поверхностей, направления нагрузок и др.) определяет ся экспериментально. При воздействии
сейсмических нагрузок превышающих силы трения в сопряжении корпус-шток, происходит сдвиг штока, в пределах длины паза выполненного в теле штока, без разрушения
конструкции.
Формула полезной модели
Опора сейсмостойкая, содержащая корпус и сопряженный с ним подвижный узел, закрепленный запорным элементом, отличающаяся тем, что в корпусе выполнено центральное
вертикальное отверстие, сопряженное с цилиндрической поверхностью шток а, при этом шток зафиксирован запорным элементом, выполненным в виде калиброванного болта,
проходящего через поперечные отверстия корпуса и через вертикальный паз, выполненный в теле штока и закрепленный гайкой с зад анным усилием, кроме того в корпусе,
417
параллельно центральной оси, выполнено два открытых паза, длина которых, от торца корпуса, больше расстояния до нижней точки паз а штока.
418
419
СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ СОЕДИНЕНИЙ,
ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ И СЕЙСМИЧЕСКОЙ
ЭНЕРГИИ 2010136746 RU
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(19)
RU
(11)
2010 136 746
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ
(13)
A
(51) МПК

E04C 2/00 (2006.01)
(12) ЗАЯВКА НА ИЗОБРЕТЕНИЕ
Состояние делопроизводства: Экспертиза завершена (последнее изменение статуса: 02.10.2013)
(22) Заявка: 2010136746/03,
01.09.2010
оритет(ы):
Дата подачи заявки: 01.09.2010
Дата публикации
заявки: 20.01.2013 Бюл. № 2
ес для переписки:
443004, г.Самара, ул.Заводская, 5,
ОАО "Теплант"
(71) Заявитель(и):
Открытое акционерное
общество "Теплант" (RU)
(72) Автор(ы):
Подгорный Олег Александрович
(RU),
Акифьев Александр
Анатольевич (RU),
Тихонов Вячеслав Юрьевич
(RU),
Родионов Владимир Викторович
(RU),
Гусев Михаил Владимирович
(RU),
Коваленко Александр Иванович
(RU)
(54) СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ
СОЕДИНЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ И
СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
(57) Формула изобретения
1. Способ защиты здания от разрушений при взрыве или землетрясении, включающий выполнение проема/проемов рассчитанной площади для
снижения до допустимой величины взрывного давления, возникающего во взрывоопасных помещениях при аварийных внутренних взрывах ,
отличающийся тем, что в объеме каждого проема организуют зону, представленную в виде одной или нескольких полостей, ограничен ных
420
эластичным огнестойким материалом и установленных на легкосбрасываемых фрикционных соединениях при избыточном давлении воздух ом и
землетрясении, при этом обеспечивают плотную посадку полости/полостей во всем объеме проема, а в момент взрыва и землетрясени я под
действием взрывного давления обеспечивают изгибающий момент полости/полостей и осуществляют их выброс из проема и соскаль зывают с
болтового соединения за счет ослабленной подпиленной гайки.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что «сэндвич»-панели, щитовые панели смонтированы на высокоподатливых с высокой степенью
подвижности фрикционных, скользящих соединениях с сухим трением с включением в работу фрикционных гибких стальных затяжек диафрагм
жесткости, состоящих из стальных регулируемых натяжений затяжек сухим трением и повышенной подвижности, позволяющие перемещат ься
перекрытиям и «сэндвич»-панелям в горизонтали в районе перекрытия 115 мм, т.е. до 12 см, по максимальному отклонению от вертикали 65 мм,
т.е. до 7 см (подъем пятки на уровне фундамента), не подвергая разрушению и обрушению конструкции при аварийных взрывах и сил ьных
землетрясениях.
3. Способ по п.2, отличающийся тем, что каждая «сэндвич»-панель крепится на сдвигоустойчивых соединениях со свинцовой, медной или
зубчатой шайбой, которая распределяет одинаковое напряжение на все четыре -восемь гаек и способствует одновременному поглощению
сейсмической и взрывной энергии, не позволяя разрушиться основным несущим конструкциям здания, уменьшая вес здания и амплитуду
колебания здания.
4. Способ по п.3, отличающийся тем, что за счет новой конструкции сдвигоустойчивого податливого соединения на шарнирных узлах и
гибких диафрагмах «сэндвич»-панели могут монтироваться как самонесущие без стального каркаса для малоэтажных зданий и сооружений.
5. Способ по п.4, отличающийся тем, что система демпфирования и фрикционности и поглощения сейсмической энергии может определ ить
величину горизонтального и вертикального перемещения «сэндвич»-панели и определить ее несущую способность при землетрясении или
взрыве прямо на строительной площадке, пригрузив «сэндвич»-панель и создавая расчетное перемещение по вертикали лебедкой с испытанием
на сдвиг и перемещение до землетрясения и аварийного взрыва прямо при монтаже здания и сооружения.
6. Способ по п.5, отличающийся тем, что расчетные опасные перемещения определяются, проверяются и затем испытываются на
программном комплексе ВК SCAD 7/31 r5, ABAQUS 6.9, MONOMAX 4.2, ANSYS, PLAKSIS, STARK ES 2006, SoliddWorks 2008, Ing+2006,
FondationPL 3d, SivilFem 10, STAAD.Pro, а затем на испытательном при объектном строительном полигоне прямо на строительной пл ощадке
испытываются фрагменты и узлы, и проверяются экспериментальным путем допустимые расчетные перемещения строительных конструкций
(стеновых «сэндвич»-панелей, щитовых деревянных панелей, колонн, перекрытий, перегородок) на возможные при аварийном взрыве и при
землетрясении более 9 баллов перемещение по методике разработанной испытательным центром ОО «Сейсмофонд» - «Защита и безопасность
городов».
ПАНЕЛЬ ПРОТИВОВЗРЫВНАЯ 154506
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(19)
RU
(11)
154 506
(13)
421
U1
(51) МПК

E04B 1/92 (2006.01)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение статуса: 02.07.2021)
Пошлина: Возможность восстановления: нет.
(22) Заявка: 2014131653/03,
30.07.2014
Дата начала отсчета срока действия
патента:
30.07.2014
оритет(ы):
Дата подачи заявки: 30.07.2014
Опубликовано: 27.08.2015 Бюл.
№ 24
(72) Автор(ы):
Андреев Борис Александрович
(RU),
Коваленко Александр Иванович
(RU)
(73) Патентообладатель(и):
Андреев Борис Александрович
(RU),
Коваленко Александр Иванович
(RU)
ес для переписки:
190005, Санкт-Петербург, 2-я
Красноармейская ул. д 4 СПб
ГАСУ тел (812) 694-7810
(54) ПАНЕЛЬ ПРОТИВОВЗРЫВНАЯ
(57) Реферат:
Техническое решение относится к области строительства и предназначено для защиты помещений от в озможных взрывов. Конструкция
позволяет обеспечить надежный и быстрый сброс легкосбрасываемой панели, сброс давления при взрыве и зависание панели на опорн ой плите,
Конструкция представляет собой опорную плиту с расчетным проемом, которая жестко крепится н а каркасе защищаемого сооружения. На
опорной плите крепежными элементами, имеющими ослабленное резьбовое поперечное сечение, закреплена панель легкосбрасываемая.
Ослабленное резьбовое соединение каждого крепежного элемента образовано лысками выполненными с двух сторон резьбовой части. Кроме
того опорная плита и легкосбрасываемая панель соединены тросом один конец которого жестко закреплен на опорной плите, а друго й конец
соединен с крепежным элементом через планку, с возможностью перемещения. 4 ил.
Техническое решение относится к области строительства и предназначено для защиты помещений содержащих взрывоопасные среды.
422
Известна панель для легкосбрасываемой кровли взрывоопасных помещений по Авт.св. 617552, М.Кл. 2 E04B 1/98 с пр. от 21.11.75. Панель включает ограждающий элемент с
шарнирно закрепленными на нем поворотными скобами, взаимодействующими через опоры своими нару жными полками с несущими элементами. С целью защиты от воздействия
ветровой нагрузки, панель снабжена подвижной плитой, шарнирно соединенной с помощью тяг с внутренними концами поворотных скоб , которые выполнены Т-образными.
Недостатком предлагаемой конструкции является низкая надежность шарнирных соединений при переменных внешних и внутренних нагрузках. Известна также легкосбра сываемая
ограждающая конструкция взрывоопасных помещений по Патенту SU 1756523, МПК5 E06B 5/12 с пр. от 05.10.1990. Указанная конст рукция содержит поворотную стеновую панель,
состоящую из нижней и верхней секций и соединенную с каркасом временной связью. Нижняя секция в нижней части шарнирно связана с каркасом здания, а в верхней части шарнирно соединена с верхней секцией панели. Верхняя секция снабжена роликами, установленными в направляющих каркаса здания. Недостатком указанной конструкции является
низкая надежность вызванная большим количеством шарнирных соединений, требующих высокой точности изготовления в условиях стро ительства. Известна также противовзрывная
панель по Патенту RU 2458212, E04B 1/92 с пр. от 13.04.2011, которую выбираем за прототип. Изобретение относится к защитным у стройствам применяемым во взрывоопасных
объектах. Противопожарная панель содержит металлический кар кас с бронированной обшивкой и наполнителем-свинцом. Панель имеет четыре неподвижных патрубка-опоры, а в
покрытии взрывоопасного объекта жестко заделаны четыре опорных стержня, которые телескопически вставлены в неподвижные патруб ки-опоры панели. Наполнитель выполнен в
виде дисперсной системы воздух-свинец, а опорные стержни выполнены упругими. Недостатком вышеуказанной панели является низкая надежность срабатывания телеск опических
сопряжений при воздействии переменных внешних и внутренних нагрузок.
Задачей заявляемого устройства является обеспечение надежности открывания проема при взрыве (сбрасывания легкосбрасываемой па нели) за минимальное время и обеспечение
зависания панели после сброса.
Сущность заявляемого решения состоит в том, что для защиты стен, оборудования и персонала от возможного взрыва, помещение снабжено панелью противовзрывной,
обеспечивающей надежное и быстрое открытие проема при взрыве и сброс избыточного давления, а также зависание панели на плите опорной. Панель противовзрывная содержит
плиту опорную которая жестко закреплена на стене защищаемого помещения и имеет проем соответствующий проему в стене, а с друг ой стороны плиты опорной винтами с резьбой,
ослабленной по сечению, закреплена панель легкосбрасываемая. Площадь проема плит ы опорной и проема помещения определяется в зависимости от объема помещения, от
взрывоопасной среды, температуры горения, давления, скорости распространения фронта пламени и др. параметров. Винты имеют рез ьбовую часть, ослабленную по сечению с двух
сторон лысками до размера <Z> и т. о. образуется ослабленное резьбовое сопряжение, разрушаемое под воздействием взрывной волны.
Сущность предлагаемого решения поясняется чертежами где:
на фиг. 1 изображен разрез Б-Б (фиг. 2) панели противовзрывной;
на фиг. 2 изображен разрез Α-A (фиг. 1);
на фиг. 3 изображен вид по стрелке В (фиг. 1) в увеличенном масштабе;
на фиг. 4 изображен разрез Г-Г (фиг. 2), узел крепления троса в увеличенном масштабе.
Панель противовзрывная состоит из опорной плиты 1, которая жестко крепитс я к каркасу защищаемого помещения (на чертеже не показано). В каркасе помещения и в опорной
плите выполнен проем 2, имеющий расчетную площадь S=b*h, которая зависит от объема защищаемого помещения, температуры горения , давления, скорости распространения
фронта пламени и др. параметров. На опорной плите 1, резьбовыми крепежными элементами, например саморежущими шурупами 3, имеющи ми ослабленное поперечное резьбовое
сечение, закреплена легкосбрасываемая панель 4. Кроме того, легкосбрасываемая панель соединена с опорной плитой гибким узлом, состоящим из планки 5, закрепленной с одной
стороны на тросе 6, а с др. стороны сопряженной с крепежным элементом 3. Ослабленное поперечное сечение резьбовой части образ овано лысками, выполненными с двух сторон по
всей длине резьбы до размера <Z>. Ослабленная резьбовая часть в совокупности с обычным резьбовым отверстием в опорной плите 1, образуют ослабленное резьбовое сопряжение,
разрушаемое под действием взрывной волны. Разрушение (вырыв) в ослабленном резьбовом соединении в озможно или за счет разрушения резьбы в опорной плите, или за счет среза
резьбы крепежного элемента-самореза 3, в зависимости от геометрии резьбы и от соотношения пределов прочности материалов самореза и плиты опорной. Рассмо трим пример. На
опорной плите 1 толщиной 5 мм, изготовленной из стали 3, самосверлящими шурупами 3 размером 5,5/6,3×105, изготовленными из стали У7А, закрепл ена легкосбрасываемая панель
4, изготовленная из
стали 20. Усилие вырыва при стандартной резьбе для одного шурупа составляет 1500 кгс. Опытным путем установлено, что после доработки шурупа путем стачивания резьбы с
двух сторон до размера Z=3 мм, величина усилия вырыва составляет 700 кгс. Соответственно, при креплении плиты четырьмя шурупа ми, усилие вырыва составит 2800 кгс. При
условии, что площадь проема S=10000 см 2, распределенная нагрузка для вырыва должна быть не менее 0,28 кгс/см 2. Таким образом, зная параметры взрывоопасной среды, объем и
компоновку защищаемого помещения, выбираем конструкцию крепежных элементов после чего, в за висимости от заданного усилия вырыва, можно определить величину <Z> толщину ослабленной части резьбы.
Панель противовзрывная работает следующим образом. При возникновении взрывной нагрузки, взрывная волна через проем 2 в опорно й плите 1 воздействует по площади
легкосбрасываемой панели 4, закрепленной на опорной плите 1 четырьмя саморежущими шурупами 3, имеющими ослабленное резьбовое сечение. При превышении взрывным
усилием предела прочности резьбового соединения, резьбовое соединение разрушается по ослабл енному сечению, легкосбрасываемая панель освобождается от механического
крепления, после чего сбрасывается, сечение проема открывается и давление сбрасывается до атмосферного. После сбрасывания пан ель легкосбрасываемая зависает на тросе 6, один
конец которого закреплен на опорной плите, а другой, через планку 5 сопряжен с крепежным элементом 3.
Формула полезной модели
1. Панель противовзрывная, содержащая опорную плиту, на которой резьбовыми крепежными элементами закреплена панель легкосбрасываемая, отличающ аяся тем, что в опорной
плите выполнен проем, а панель легкосбрасываемая выполнена сплошной, при этом крепежные элементы, скрепляющ ие панель легкосбрасываемую с опорной плитой, имеют
ослабленное поперечное сечение резьбовой части, образованное лысками, выполненными с двух сторон по всей длине резьбы и, кром е того, панель легкосбрасываемая соединена с
опорной плитой тросом, один конец которого жестко закреплен в опорной плите, а другой конец соединен с панелью легкосбрасываемой.
423
2. Панель противовзрывная по п.1, отличающаяся тем, что трос соединен с панелью легкосбрасываемой через планку, сопряженную с крепежным элементом.
424
425
426
Скачать