Высоковольтные электрические аппараты при замкнутых контактах также в направлении оттягивания контактов. Индуктивный шунт и датчики тока Назначение индуктивного шунта во втором - увеличенным. Устранить обе неисправности можно, заменив контактор или пружину. Провал контактов измеряют универсальным измерительным инструментом или щупом. При несоответствии провала номинальному значению контактор заменяют. Индуктивный шунт при ослаблении возбуждения обеспечивает правильное токораспределение между шунтирующей цепью и обмотками возбуждения тяговых двигателей в переходных режимах. В режимах рекуперации или реостатного торможения с независимым возбуждением он также вводится в цепь якорей тяговых двигателей для ограничения скорости нарастания тока короткого замыкания. На электропоезде ЭТ2М применяют индуктивный шунт ИШ-38, на остальных электропоездах ИШИ.001. ИШ-38 имеет 2 катушки, соединенные параллельно. ИШИ.001 имеет 3 катушки, соединенные последовательно. Для намотки катушек используется шинная медь. Индуктивные шунты ИШ-38 и ИШИ.001 Индуктивные шунты Усилие нажатия контактов измеряют динамометром класса точности не ниже (дроссели) включают последовательно с резисторами, применяемыми для 1,5. Начальное усилие измеряют на разомкнутых контактах динамометром, ослабления поля. Служат для защиты тяговых двигателей от сильных действие которого приложено в колебаний электрического тока при направлении оттягивания контактов в неустановившихся режимах, когда тот момент, когда контакты начинают движение электропоезда происходит перемещаться. Конечное усилие при ослабленном возбуждении. измеряют Индуктивный шунт состоит из разомкнутых шихтованных магнитопроводов 1 41 Высоковольтные электрические аппараты прицепных вагонов. Эти перенапряжения могут достигать весьма опасных величин при отключении токов короткого замыкания, отключении электрических цепей, переключениях контакторов и др. На крыше каждого моторного вагона установлены два разрядника. На электропоездах устанавливают униполярные вилитовые разрядники РМВУ-3,3 и РВКУ-З.ЗА01. Их работа основана на свойстве вилита (смеси карборунда, графита и глины) резко уменьшать свое сопротивление при увеличении приложенного напряжения. Разрядник РМВУ-3,3 В фарфоровом корпусе 4 (рис. 2.27.) разрядника расположены два вилитовых диска 6, два блока 11 искровых униполярных промежутков, дугогасительное устройство, монтажные детали и пружина 7. Днище 1 и основание 2 корпуса герметично соединены с корпусом 4 заливочной массой 3. Вилитовые диски диаметром 130 мм покрыты с боковых сторон изоляционной обмаз-кой, предохраняющей аппарат от разрядов. От боковых перемещений вилитовые диски удерживают фетровые прокладки 5. Дугогасительное устройство разрядника состоит из двух постоянных магнитов 10, расположенных между вили- товыми дисками и днищем. Искровые промежутки 11 зашунтированы резисторами 14 большого сопротивления. Так как вилит гигроскопичен и в случае увлажнения теряет электрические свойства, корпус разрядника уплотнен резиновыми кольцевыми прокладками 8 и 12. Разрядник работает следующим образом. При резком повышении напряжения в контактной сети до 7,5 - 9 кВ сопротивление дисков 6 уменьшается, искровые промежутки 11 пробиваются, и волна перенапряжения уходит в "землю". Электрическая дуга в искровых промежутках под действием магнитного поля постоянных магнитов 10 растягивается и гаснет. Искровые промежутки расположены в нижней части корпуса, а к контактному болту 9 подключен плюсовой кабель, поэтому дуга выдувается в верхнюю полость камеры разрядника. После того как напряжение в контактной сети восстановится до нормальной величины, сопротивление вилитовых дисков повышается до 140 - 160 Ом, а сила тока снижается до 25 - 30 А. В момент срабатывания внутри разрядника резко поднимается давление. Поэтому в целях безопасности оба расположенных на крыше аппарата имеют металлическое ограждение. Для предотвращения взрыва в днище 1 разрядника имеется предохранительное устройство - клапан 13. При давлении более 5 атм клапан срабатывает и газы выходят в атмосферу. Для контроля числа срабатываний разрядника имеется регистратор, который автоматически заменяет плавкие вставки, перегорающие при срабатывании разрядника. Регистратор включен в цепь разрядника, при его срабатывании через резистор регистратора протекает импульсный ток, пережигающий плавкую вставку регистратора. После этого под действием заводной пружины на место сгоревшей вставки устанавливается новая вставка. Регистратор имеет цифровой указатель и рассчитан на девять срабатываний аппарата. Разрядник РВКУ-З.ЗА01 В фарфоровой крышке 2 (рис. 2.28) разрядника расположены все его элементы: блок искровых промежутков 8, блок нелинейных резисторов 7, днище 6 с противовзрывным предохранителем. Блок искровых промежутков имеет две дугогасительные камеры с крышками, на одной из которых укреплены кольцевые электроды. На наружной поверхности блоков находятся катушки 9, в кото43 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т рых при протекании по ним тока создается магнитное поле. Для улучшения характеристики разрядника искровые промежутки шунтированы конденсатором и резисторами. Чтобы защитить фарфор крышки от термического воздействия электрической дуги, между элементами разрядника и крышкой установлена картонная прокладка 10. Как одно целое с днищем разрядника выполнено устройство, предохраняющее разрядник от взрыва, представляющее собой латунную диафрагму 4 толщиной 0,8 мм. Оно исключает повышение давления внутри корпуса при срабатывании разрядника. Аппарат герметизирован уплотнениями 5 из озономорозостойкой резины. Он имеет выводы для присоединения к токоведущим и заземляющим кабелям и регистратор срабатывания. Принцип работы разрядника заключается в том, что при появлении опасного перенапряжения искровые промежутки пробиваются и протекающий через разрядник импульсный ток вследствие нелинейности резисторов не приводит к опасному для электрооборудования повышению напряжения. Возникшая между разрядниками электрическая дуга гасится в дугогасительных камерах. 44 После гашения дуги разрядник снова готов к действию. Главный разъединитель Назначение При осмотре и ремонте тяговых двигателей и высоковольтной аппаратуры требуется обязательно заземлить силовую схему. Для этого служит главный разъединитель, который установлен в подвагонном ящике с реостатным силовым контроллером моторного вагона. Переключают разъединитель вручную при обесточенной цепи (при опущенных токоприемниках). Главный разъединитель Р-9А (ГР-1Б) Устройство представляет собой однополюсный переключатель ножевого типа с клиновидными контактами. Разъединитель имеет два положения: в верхнем положении цепь токоприемника соединена с силовой цепью тяговых двигателей и высоковольтными цепями вспомогательных машин и отопления, в нижнем положении силовая цепь заземлена. Через стенку подвагонного ящика проходит вал, связанный через изолятор с ножом разъединителя. С наружной стороны ящика на валу имеется го- На стойке разъединителя размещены два последовательно соединенных резистора сопротивлением 51 кОм каждый. Через них разряжается конденсатор фильтра после заземления силовой цепи. Плавкие предохранители Назначение Плавкие предохранители служат для защиты цепей высокого и низкого напряжений электропоездов от перегрузок и токов короткого замыкания. Время выключения цепи предохранителем складывается из времени плавления вставки и времени гашения дуги. На электропоездах применяют предохранители ПКПС-3, ВПК-006, ВПБ-6, ПР-2, ПК-30, ПКЖ 106-3-20-20У2. Плавкие предохранители ПКПС-3, ВПК-006, ВПБ-6, ПР-2, ПК-30, ПКЖ 106-3-2020У2 Предохранитель ПКПС-3 состоит из патрона 1 (рис. 2.29), выполненного из стеклянной или фарфоровой трубки, заполненной чистым кварцевым песком 5, и также заполненного кварцевым песком шамотного сердечника 2, на который намотана плавкая вставка 4, состо- Высоковольтные электрические аппараты ящая из четырех медных ные конструкции без наполнителя, в посеребренных проволок с патронах (трубках) 4 (рис. 2.30, б) напаянными на них оловянными которых установлена плавкая вставка 3. шариками 3. В одном из латунных На втулки патронов 7 предохранителей, колпачков 9 установлен указатель рассчитанных на силу тока до 60 А, срабатывания 11. Высоковольтный навинчивают латунные втулки 1 предохранитель ВПК-006 состоит из (выполняющие роль контактов). В заполненного кварцевым предохранителях до 200 А (рис. 2.30, а) наполнителем патрона, вставленного контактами служат медные контакты 1, к в контакты, закрепленные на которым с помощью винтов изоляторах. Эти предохранители прикреплены плавкие вставки 3. расположены в подвагонном ящике Перезарядка предохранителей должна моторного вагона. Отключение тока производиться только плавкими короткого замыкания происходит за вставками, специально счет интенсивной деионизации между предназначенными для песчинками наполнителя предохранителей ПР-2. Несколько электрической дуги, возникающей при другие по конструкции предохранители сгорании плавкой вставки. Рабочее с плавкими вставками ВПБ-6 и положение предохранителя предохранители трубчатые ПК-30 вертикальное, положение указателя также состоят из патрона и плавкой срабатывания - вниз. На электропоездах вставки. применяются также аналогичные Резисторный элемент КФ предохранители ПКЖ 106-3-20-20У2, Назначение и устройство устанавливаемые без металлического Резисторный элемент КФ (рис. 2.31, а) каркаса. В низковольтных цепях служит для составления блоков токоогиспользуют предохранители ПР-2, представляющие собой разборТехнические характеристики предохранителя ПКПС-3 раничивающих, пусковых, пускотормозных, демпферных резисторов и резисторов ослабления возбуждения. Он состоит из непосредственно резисторного элемента (спирали), ребристых керамических изоляторов, желобчатого металлического держателя и выводов. Резисторный элемент 1 представляет собой ленту высокого электрического сопротивления, свернутую в виде спирали. Спираль установлена в пазах керамических изоляторов 2, расположенных на противоположных сторонах желобчатого держателя 3. К концам спирали припаяны выводы 4. Для предохранения изоляторов от выпадения вследствие вибрации на держателе дополнительно установлены два желоба. Резистор токоограничивающий РТ45 Назначение и устройство Резистор предназначен для ограничения токов короткого замыкания, возникающих при отключении контакторов защиты и для предварительного усиления или ослабления магнитного поля при отключении тяги и реостатном торможении с самовозбуждением. Он представляет собой блок из шести рези-сторных элементов 5 (рис. 2.31, б) типа КФ, расположенных в три ряда и установленных с помощью сборных держателей 9 между стойками 6. Держатели представляют собой стальные шпильки с надетыми на них изоляционными трубками 11 и фарфоровыми шайбами 10, обеспечивающими крепление рези45 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т схеме. Каждый резистор состоит из набора резисторных элементов типа КФ в количестве от четырех до шести, укрепленных на сборных держателях, кото-1 рые своими концами опираются на ско- 1 бы. Держатели представляют собой стальные шпильки с надетыми на них 1 изоляционными трубками и фарфоровыми шайбами, обеспечивающими крепление резисторов и их изоляцию относительно друг друга и относительно скоб. Скобы укреплены на опорных изоляторах и соединены угольниками. Изоляторы обеспечивают основную изоляцию резисторов относительно "массы". Провода внешнего монтажа крепятся к резисторам скобами. Соединение пускотормозных резисторов между собой выполнено с помощью медных прутков, закрепленных аналогично креплению проводов внешнего монтажа. Резистор ослабления возбуждения РОВ-40 Назначение и устройство сторов и их изоляцию относительно друг друга и относительно стоек. Блок резисторных элементов подвешивают к раме вагона на изоляторах 8, обеспечивающих основную изоляцию резистора относительно "массы". чины сопротивления. На выводах резистора установлены фиксирующие скобы, исключающие проворачивание наконечников присоединительных проводов. Пусковой резистор устанавливают на изоляторах. Пусковой резистор РП-43 Назначение и устройство Пускотормозные резисторы ПТР97...ПТР-109 Назначение и устройство Резистор служит для ограничения силы тока электродвигателя преобразователя в режиме пуска. Он состоит из элементов сопротивления типа КФ, которые с помощью шпилек через фарфоровые изоляторы укреплены на металлических держателях. Один элемент сопротивления снабжен передвижным хомутом для регулировки заданной вели46 Резистор предназначен для шунтирования обмоток возбуждения тяговых двигателей. Он представляет собой блок, состоящий из пяти резисторных элементов типа КФ, расположенных в три ряда и установленных с помощью сборных держателей между стойками. Держатели представляют собой стальные шпильки с надетыми на них изоляционными трубками и фарфоровыми шайбами, обеспечивающими крепление резисторов и их изоляцию относительно друг друга и относительно стоек. Блок резисторных элементов подвешивают на изоляторах, обеспечивая основную изоляцию резистора относительно "массы". Резисторы демпферные РД-41 и РД42 Назначение и устройство Последовательно соединенные резисторы РД-41 и РД-42 предназначены Пускотормозные резисторы для ограничения силы тока якоря предназначены для ограничения силы двигателя преобразователя при резких тока тяговых двигателей в режиме пуска изменениях напряжения в контактной и для гашения энергии в режиме цепи и коротких замыканиях в цепи реостатного торможения. Резисторы нагрузки. Резистор РД-41 (рис. 2.32, а) смонтированы в виде блоков из состоит из шести резисторных шестнадцати резисторов типов ПТРэлементов типа 97...ПТР-109, соединенных по Высоковольтные электрические аппараты КФ, резистор РД-42 (рис. 2.32, б) - из трех элементов КФ, укрепленных на сборных держателях, которые своими концами опираются на скобы 4. Держатели представляют собой стальные шпильки 3 с надетыми на них изоляционными трубками 6 и фарфоровыми шайбами 5, обеспечивающими крепление резисторов и их изоляцию относительно друг друга и относительно скоб. Скобы укреплены на опорных изоляторах и соединены угольниками 2. Изолятор обеспечивает основную изоляцию резисторов относительно "массы". Провода внешнего монтажа прикреплены к резисторам скобами 7. Соединение демпферных резисторов между собой выполнено с помощью медных прутков, закрепленных аналогично креплению проводов внешнего монтажа. Резистор балластный РП-44 Назначение и устройство Резистор предназначен для ограничения тока в лампе прожектора при различных режимах работы прожектора. Он представляет собой панель 2 (рис. 2.33), на которой с помощью шпилек 6 и держателей 5 укреплены резисторные элементы 4 типа СР. Один элемент резистора снабжен передвижным хомутом 3 для регулировки заданной величины сопротивления. На выводах установлены фиксирующие скобы 7, исключающие проворачивание наконечников присоединительных проводов. Балластный резистор устанавливают на крыше головного вагона на изоляторах в защитном кожухе 1. Аппарат защиты от радиопомех (индуктивно-емкостный фильтр) Назначение и устройство Во время работы электрооборудования поезда возникают сильные радиопомехи, вызы-ваемые искрением токоприемников, коммутацией тяговых двигателей, вспомогательных машин, переключением контакторов и другой аппаратуры. Индуктивно-емкостный фильтр, состоящий из катушки индуктивности и конденсатора, снижает радиопомехи примерно в десять раз. Катушка индуктивности представляет собой высокочастотный дроссель без сердечника. Он включен в силовую схему между токоприемником и главным разъединителем, находится под напряжением контактной сети и вместе с конденсатором смонтирован на крыше вагона. На электропоезде ЭТ2М применяется дроссель типа ДП-32, на остальных - 1ДР.050 (рис. 2.34). Катушка 1 дросселя не изолирована, она навита из алюминиевой шины с воздушным зазором 3 мм. В зазор уложены прокладки из паронита, зафиксированные стеклолакотканью. Катушка зажата между двумя гетинаксовыми крестовинами 5, стянутыми шпильками 2. Ни- 47 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т жняя крестовина прикреплена к двум армированным изоляторам. Дроссель закреплен на опорных изоляторах. Через наконечник провода и контактный зажим 3 к дросселю присоединяют внешнюю цепь. Конденсаторный фильтр применяют также двух типов: на электропоезде ЭТ2М - Б-022-У1 (рис. 2.35), на остальных - 1Ф.004. Фильтр, установленный вместе с дросселем на крыше вагона, помещен в закрытый металлический ящик 7. Он представляет собой высоковольтный, герметичный бумажный конденсатор 4 емкостью 1 мкФ, рассчитанный на напряжение 6000 В. От зажима, установленного на изоляторе 2, через резиновую втулку 8 в стенке ящика пропущен жгут 1 силовых проводов, которые подключены к катушке индуктивности (дросселю) и главному разъединителю. К тому же зажиму присоединен один вывод 3 от конденсатора, другой вывод 6 соединен с корпусом ящика, который в свою очередь проводом 5 соединен с общей "массой". Принцип действия Действие индуктивно-емкостного фильтра основано на свойстве конденсатора легко пропускать переменный ток и не пропускать постоянный. Катушка индуктивности, наоборот, не оказывает сопротивления постоянному току и является большим сопротивлением для переменного. Радиопомехи вызываются высокочастотными пульсирующими токами, имеющими постоянную и переменную составляющие. Постоянная составляющая (как и тяговые токи) свободно проходит через катушку индуктивности, переменная составляющая ответвляется в конденсатор и возвращается обратно к источнику, т.е. эти токи замыкаются в пределах электропоезда. Чем больше индуктивность катушки, тем больше ее сопротивление переменному току; чем выше емкость конденсатора, тем большая часть переменного тока будет протекать через него, и тем лучше будет работать фильтр. Колебания напряжения в силовой схеме не передаются на выход схемы, поэтому больших пульсаций напряжения в контактной сети не происходит и электропоезд не создает радиопомех в окружающем пространстве. 48 Электрические машины ГЛАВА 3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ Тяговые двигатели Особенности устройства Тяговые двигатели электропоезда служат для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар моторного вагона. На электропоезда серии ЭТ2М устанавливают тяговые двигатели ТЭД-2У1, на электропоездах остальных серий могут быть установлены тяговые двигатели 1ДТ-003.3У1, 1ДТ-003.4У1, 1ДТ003.5У1, 1ДТ-003.6У1, 1ДТ-0037У1 и 1ДТ-003.8У1. Принцип работы и устройство всех модификаций тяговых двигателей одинаковые, отличие в классе применяемой изоляции и размерах щеткодержателей. Технические характеристики тягового двигателя 1ДТ-003.5У1, .6У1, .7У1 Номинальное напряжение, В ................................................. 750 Минимальная степень возбуждения, % ................................ 20 Мощность, кВт........................................................................ 235 Сила тока, А ............................................................................ 345 Число полюсов: главных ................................................................................... 4 дополнительных ..................................................................... 4 Частота вращения, мин4 ....................................................... 1250 Масса, кг.................................................................................. 2300 Марка щеток ........................................................................... ЭГ-2А Высота щетки, мм: .номинальная .......................................................................... 50 допустимая ............................................................................. 28 Величина усилия нажатия на щетку, Н (кгс)........................ 22,5 - 24,0 (2,2 - 2,4) Количество щеток .................................................................. 8 49 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т Во время работы двигателя в режиме тяги его обмотка возбуждения соединена последовательно с обмоткой якоря, а при электрическом торможении создается независимое возбуждение от специального статического возбудителя. Основными частями тягового двигателя являются станина 8 (рис. 3.1) и якорь 9. Станина имеет кронштейны для закрепления двигателя на тележке вагона и люки для входа и выхода охлаждающего воздуха, а также для осмотра и профилактики щеточноколлекторного узла. В станине установлены главные полюсы 15 для создания основного магнитного потока и дополнительные полюсы 16 для создания магнитного поля в коммутационной зоне с целью улучшения коммутации тягового двигателя. Сердечники 15 главных полюсов собраны из фасонных листов, отштампованных из электротехнической стали, катушки 14 полюсов двухслойные, с обмотками из медной ленты. Сердечники 16 дополнительных полюсов отлиты из стали с последующей механической обработкой, а обмотки 17 катушек выполнены из медной проволоки и установлены на специальных планках. Изоляцией катушек главных и дополнительных полюсов служат стеклослюдинито-вая лента и стеклолента. Катушки в сборе с полюсами пропитаны эпоксидным компаундом и образуют монолит50 подводящие трубки 6 в крышках 3 и 12 подшипников. Щеткодержатели 11 изготовлены из латуни. Регулируют усилие нажатия пружины на щетку поворотом регулировочного винта нажимного устройства. Кронштейны 10 щеткодержателя выполнены из пластмассы, армированной в резьбовой и контактной частях кронштейнов металлическими деталями. Кабели для подключения электродвигателя изготовлены из многожильного провода с резиновой изоляцией, снаружи двигателя они защищены рукавами. Маркировка проводов выполнена на станине и наконечниках следующим образом: Я1 и Я2 - соответственно начало и конец обмоток якоря и дополнительных полюсов; С1 и С2 - начало и конец обмотки возбуждения. Особенности эксплуатации Ненормальными условиями эксплуатации являются перегрузка двигателей по току, допущение ную конструкцию. Устанавливают дополнительные полюсы в нейтральных буксования колесных пар и юза при электродинамическом торможении, плоскостях между главными полюсами. Все основные детали якоря собраны на неправильное применение рекуперативного и реостатного втулке 2 (рис. 3.2), напрессованной на торможения. Во всех этих случаях, а вал 3. Благодаря этому в случае необходимости можно заменить вал без также при несвоевременной подготовке к работе в зимних условиях возможно нарушения целостности других повреждение тяговых двигателей. элементов якоря. Сердечник 12 якоря набран из лакированных листов Электродвигатель компрессора электротехнической стали, усл. № 548А спрессованных между Назначение обмоткодержателем 1 и втулкой 9 Для снабжения пневматических сетей коллектора. Обмоткодержатель 1 отлит электропоезда сжатым воздухом из стали совместно с крыльчаткой применяют воздушные компрессоры, вентилятора. Катушка 11 якоря состоит валы которых приводятся во вращение из семи одновитковых секций. специальными электродвигателями. Катушки и уравнители изолированы Для этой цели на электропоездах стеклослюди-нитовой и стеклянной устанавливают асинхронный, лентами. В пазовой части якоря обмотка трехфазный двигатель переменного тока удерживается клиньями 10, в лобовых усл. № 548А. частях - бандажом 4 из стеклобандажной Устройство и принцип действия ленты. Коллектор 5 имеет арочную Статор асинхронного двигателя усл. № конструкцию. Нажимной конус 6 548А (рис. 3.3) изготовлен из листов армирован стеклобандажной лентой для электротехнической стали, покрытых создания необходимой изолирующей лаком. В пазах статора расположены поверхности между токоведущими и три обмотки, сдвинутые на 120° заземленными частями. Изоляционные относительно друг друга и манжеты 7 выполнены из соединенные "звездой". Концы стеклослюдопласта. Якорь 9 (см. рис. обмоток выведены в зажимную коробку. 3.1) вращается в роликовых Якорь также выполнен из стальных подшипниках 4, наружные кольца листов и имеет обмотку в виде беличьей которых запрессованы в отлитые из клетки. стали подшипниковые щиты 2 и 13. Эти щиты монтируют в горловину станины 8 при сборке двигателя. Для добавления смазки в подшипники служат масло- Электрические машины Возможные неисправности тяговых двигателей, их причины и способы устранения Причина неисправности Способ устранения Круговой огонь по коллектору или чрезмерное искрение под щетками, подгар коллектора Щетки неплотно прилегают к коллекторным пластинам, так как плохо при- Приработать щетки к коллектору при малых скоростях движения терты к коллектору Изоляция между коллекторными пластинами выступает над их поверхнос- Углубить изоляцию, прорезав ее вдоль канавок коллектора, зачистить и оттью, коллектор плохо прошлифован шлифовать коллектор Недопустимый износ щеток Заменить щетки Недостаточное или неравномерное усилие прижима щеток Отрегулировать усилие прижима щеток Биение коллектора Проточить и отшлифовать коллектор Низкое качество материала щеток, коллектора и изоляторов Заменить щетки, коллектор и изоляторы Обрыв в обмотке якоря Отремонтировать двигатель в условиях депо Короткое замыкание в обмотке дополнительных полюсов Выявить поврежденную катушку дополнительного полюса и заменить ее (в депо) Заклинивает щетка Восстановить свободное перемещение щетки Загрязнен коллектор Очистить коллектор Межвитковое замыкание в обмотках якоря или отпаивание секции обмотки Отремонтировать якорь в депо якоря от пластин коллектора Потеки смазки внутри тягового двигателя Избыток смазки в подшипнике или подшипник имеет дефект Удалить лишнюю смазку из подшипника и протереть потеки. Если дефект повторится, снять тяговый двигатель с тележки, разобрать подшипниковый узел и заменить подшипник Перекос подшипника Устранить перекос, подтянув болты крепления крышки подшипника Перегрев подшипника Недостаточное количество смазки в подшипнике Добавить смазку Дефект подшипника Снять тяговый двигатель с тележки, разобрать подшипниковый узел, заменить подшипник Перекрытие током или пробой кронштейна щеткодержателя Попадание влаги в тяговый двигатель, перенапряжение, чрезмерно загрязне- Протереть тяговый двигатель чистой салфеткой, смоченной бензином, замены изолятор или кронштейн щеткодержателя нить изолятор или кронштейн щеткодержателя Пробой изоляции обмоток якорей и полюсов Механическое повреждение изоляции, резкое снижение сопротивления изо- Отремонтировать двигатель в депо ляции вследствие частых перенапряжении на двигателях, попадания влаги, пыли и т. д. Сильное искрение под щетками и срабатывание токовой защиты Механическое повреждение изоляции, старение изоляции, снижение сопро- Отключить тяговый двигатель, по прибытии в депо устранить дефект тивления изоляции вследствие частых перенапряжений Чрезмерное нагревание коллектора Отрегулировать усилие прижима щеток Заменить щетки Чрезмерное нагревание якоря Замыкание между секциями обмоток якоря или коллекторными пластинами Отключить тяговый двигатель, по прибытии в депо отремонтировать якорь Сетки в вентиляционных отверстиях станины порваны, в отверстиях застряли остатки бандажей якоря Размотались бандажи якоря и часть обломков отброшена в вентиляционные Отключить тяговый двигатель, по прибытии в депо отремонтировать его отверстия Щетки слишком сильно прижаты к коллекторным пластинам Марка щеток не соответствует предписанной На моторном вагоне срабатывает реле перегрузки или быстродействующий выключатель, через коллекторный люк или на станине со стороны вентиляционных отверстий видна копоть Пробой изоляции соединительных проводов катушек главных и дополни- Отключить тяговый двигатель, по прибытии в депо отремонтировать его тельных полюсов На моторном вагоне срабатывает реле перегрузки или быстродействующий выключатель во время первой поездки после замены тягового двигателя Неправильный монтаж проводов подключения двигателя Перемонтировать провода подключения тягового двигателя Переменный трехфазный ток, проходя по обмотке статора, создает вращающееся магнитное поле, которое, пересекая стержни якоря, индуктирует в них электродвижущую силу (ЭДС). Под ее влиянием в стержнях якоря появляется ток. При взаимодействии тока стержней якоря с вращающимся магнитным полем статора возникают силы, создающие вращающий момент ротора. Двигатель полностью закрыт и защищен от влаги. Вал якоря вращается в двух подшипниках, один из которых установлен в подшипниковом щите, другой - непосредственно в корпусе двигателя. Подшипники закрыты крышками, имеющими лабиринтные уплотнения. 51 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т Технические характеристики электродвигателя компрессора усл. № 548А Номинальное напряжение, В ........................................................220/380 Номинальный ток, А......................................................................28/16 Номинальная мощность, кВт ........................................................5 Частота тока, Гц .............................................................................50 Частота вращения, мин ' ...............................................................975 Габаритные размеры, мм ..............................................................602x490x510 Масса, кг .........................................................................................310 Тип подшипников...........................................................................шариковый, №308 Электродвигатель не имеет вентилятора Преобразователь Назначение для охлаждения, так как для его Преобразователь, устанавливаемый на работы в повторно-кратковременном электропоездах, представляет собой режиме достаточно естественного сложный двухмашинный агрегат, охлаждения. Однако есть который преобразует постоянный ток неисправности, свойственные только в трехфазный переменный. Он состоит из вспомогательным машинам. У остова двигателя и синхронного генератора. могут возникнуть трещины в лапах. Для На электропоезде ЭТ2М установлен электропоездов это особенно опасно, преобразователь НВП-44/38, на так как вспомогательные машины остальных электропоездах— 1ПВ-6У1. подвешены к раме кузова и не имеют Устройство и принцип действия предохранительных устройств на Двигатель преобразователя представляет случай обрыва крепления машин. собой четырехполюсную электриВозможны трещины и в крепящих лапы болтах. Ухудшается плотность закрытия люков, выходят из строя замки крышек люков. 52 ческую машину постоянного тока со смешанным возбуждением и самовентиляцией. Двигатель питается от контактной сети и рассчитан на номинальное напряжение 3000 В. Его мощность 44 (50) кВт, при номинальном токе 18,4 (19,2) А. Частота вращения якоря двигателя 1000 мин '. Стальная станина (остов) 9 (рис. 3.4) двигателя имеет цилиндрическую фор-му. Четыре лапы остова служат для под-вески двигателя под вагоном. Со стороны коллектора в остове имеются смотровые люки, закрытые съемными крышками 8. С противоположной стороны остова выполнены отверстия 13 для выхода вентилирующего воздуха, закрытые сетками. В горловинах остова установлены подшипниковые щиты 3 и 27, в гнезда которых запрессованы наружные обоймы роликовых подшипников 4 и 26. Внутренние кольца подшипников напрессованы на вал 6 якоря. Радиально-упорный подшипник 4 со стороны коллектора закреплен жестко, а радиальный подшипник 26 со стороны вентилятора может несколько перемещаться в осевом направлении при температурных изменениях длины вала. Подшипники заполняют смазкой ЖРО (Буксол). Со стороны, противоположной коллектору, к якорю 10 прикреплено вентиляторное колесо 28 с двумя рядами лопаток. Один ряд лопаток служит для вентиляции двигателя, другой - генератора На конец вала 6 якоря двигателя, выходящий из его остова, установлен на шпонке ротор 23 синхронного генератора. Сердечник якоря 10 набирают из отдельных штампованных стальных листов, покрытых с обеих сторон изоляционным лаком. Стальные листы насаживают на вал 6 и зажимают двумя нажимными шайбами (обмоткодержате-лями) 12. В 49 пазах якоря уложена волновая обмотка 11, ее корпусная изоляция состоит из четырех слоев липкой стеклоэскапонной ленты и одного слоя стеклоленты. Пазовые и лобовые части обмотки закреплены бандажами. Коллектор 2 имеет арочную конструкцию, он стянут шестью болтами между нажимным конусом и втулкой. Коллектор набран из 343 коллекторных пластин, изолированных между собой миканитовыми прокладками. Пластины изолированы от корпуса коллектора миканитовым цилиндром и манжета- Электрические машины Технические характеристики преобразователей ШВ-6У1 и НВП-44/38 ми. Якорь 10 в сборе представляет собой монолитную конструкцию и установлен на валу двигателя с помощью шпонок. Внутри остова (вокруг якоря) расположены четыре главных 31 и четыре дополнительных 30 полюса. Сердечники главных полюсов набраны из стальных листов и стянуты заклепками. Сердечники дополнительных полюсов отлиты из стали. Каждый полюс прикреплен к остову тремя болтами, между дополнительными полюсами и остовом установлены диамагнитные прокладки. На сердечниках главных полюсов расположены по две катушки 32: последовательного возбуждения (высоковольтная) и независимого возбуждения (низковольтная), которые закреплены пружинными фланцами. Корпуса катушек изолируют стеклослюдинитовой лентой и стеклолентой, затем катушки в сборе с полюсами пропитывают в эпоксидном компаунде. 53 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т На поворотной траверсе 1 установлены четыре щеткодержателя 33, в каждом из которых расположена одна щетка. Траверса закреплена на подшипниковом щите в специальной выточке и после испытания двигателя фиксируется винтом. Латунный корпус щеткодержателя 33 закреплен на пальце, на который надет фарфоровый изолятор. Щетки имеют гибкие медные шунты с наконечниками. К коллектору щетки прижаты ленточными спиральными пружинами, укрепленными на щеткодержателе. Синхронный генератор, приводимый во вращение двигателем преобразователя, предназначен для питания вспомогательных цепей и цепей управления электропоездом. Он представляет собой шестиполюсную электрическую машину мощностью 38 кВт, вырабатывающую переменный ток промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 230 В и силой тока 20 А. Ротор 23 генератора установлен на выступающем конце вала 6 двигателя. Сердечник ротора выполнен из стального литья, имеет шестигранную форму и зафиксирован на валу шпонкой. Каждый полюс ротора закреплен на сердечнике тремя болтами, на полюсах расположена обмотка 21 возбуждения (по схеме И1И2), питаемая постоянным током и создающая рабочий магнитный поток. Полюсные катушки обмотки возбуждения соединены последовательно, их изоляция выполнена из стекло слюдинитовой ленты и стекло-ленты, пропитанной в эпоксидном компаунде. На сердечник ротора напрессован пластмассовый корпус со стальной втулкой, на котором укреплены два латунных контактных кольца 16. К торцу корпуса генератора прикреплен щит с четырьмя щеткодержателями 20, изолированными от щита. Питание от внешней цепи к вращающейся обмотке возбуждения подводится через щетки, прижатые к кольцам винтовыми пружинами. В остов генератора запрессован сердечник статора 24, набранный из листов электротехнической стали. Сердечник зафиксирован шпонками, приваренными к остову. В пазах статора расположена трехфазная обмотка 22, соединенная "звездой". 54 Возможные неисправности преобразователей 1ПВ6 и НВП-44/38, их причины и способы устранения При вращении ротора магнитный подшипниках. Во время эксплуатации поток, создаваемый полюсами, нагрев подшипников не должен пересекает проводники статорных превышать 80-100 °С, допускается обмоток и индуктирует в них равномерный и умеренный шум. переменные ЭДС. Катушки статора, Электродвигатели вентиляторов намотанные из изолированного провода, Назначение и технические имеют по восемь витков, каждый виток характеристики состоит из трех параллельно На электропоездах в качестве приводов соединенных проводников. Пазы вентиляторов системы отопления и обмотки статора изолированы двумя вентиляции кабины машиниста и салона слоями электрокартона, между установлены трехфазные асинхронные которыми проложен стеклослюдопласт. электродвигатели с короткозамкну-тым Катушки в пазах также изолированы ротором. На электропоезде ЭТ2М электрокартоном и слоем гибкого установлены электродвигатели серии миканита и закреплены буковыми АТК (рис. 3.5), на остальных - серии клиньями. В эксплуатации необходимо АИР. следить за чистотой двигателя и обмоток. Если двигатель не работал долгое время, нужно проверить легкость проворачивания вала от руки и наличие смазки в Технические характеристики электродвигателей вентиляторов Технические характеристики электродвигателя П-31М Электрические машины i Электродвигатели вспомогательных компрессоров Назначение и технические характеристики На электропоездах ЭТ2М, ЭР2Т, ЭТ2 и ЭД2Т для привода вспомогательных компрессоров систем подъема токоприемников применяется электродвигатель П-31М(рис. 3.6). Электродвигатель состоит из якоря, стальной цилиндрической станины с главными и добавочными полюсами и двух подшипниковых щитов. Направление вращения вала якоря двигателя со стороны привода против часовой стрелки, зажимная коробка расположена справа. Режим работы длительный. Ток питания постоянный. Неисправности электродвигателя привода вспомогательных компрессоров в основном такие же, что и у тяговых двигателей. Трансформаторы Трансформатор управления Т-33 (1ТР.021) Этот трехфазный трансформатор (обозначение в схеме ТрУ) используют на прицепном и головном вагонах для питания цепей управления электропоезда. Трансформатор ТрУ (рис. 3.7) является понижающим: на первичные обмотки, соединенные "звездой", подается переменный ток от синхронного генератора напряжением 220 В со стандартной частотой 50 Гц. Нагрузкой вторичных обмоток является выпрямительный мост Д32Д37, от положительной и отрицательной шин которого питаются цепи управления напряжением НОВ. Трансформатор имеет дополнительную вторичную обмотку с выводом 75ДА, 75ВА, так называемую вольтдо-бавку, которая через диод Д38 подсое- динена к аккумуляторной батарее. Дополнительная обмотка обеспечивает повышенное напряжение для нормального заряда батареи (на нее подается напряжение около 50 В). Переставляя предохранитель Пр19 в один из четырех зажимов, можно менять число ампер-витков обмотки и регулировать зарядный ток в зависимости от окружающей температуры. Коэффициент трансформации выбран с таким расчетом, чтобы в цепи управления поддерживалось напряжение 110 В (учитывая потери). Трансформаторы ТрУ крепят к основанию при помощи уголков. На три стержня трансформатора надеты катушки 1, имеющие выводы для контактных зажимов. Трансформатор возбуждения Т-34 (1.ТР.025) Первичные обмотки трансформатора возбуждения (обозначение в схеме ТрВ) 55 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т питаются током от синхронного генератора через контактор возбуждения KB по проводам 81, 82, 83 (рис. 3.8). К вторичным обмоткам через тиристор-ный преобразователь (управляемый выпрямительный мост) Тт1-Тт6 подсоединяются обмотки возбуждения тяговых двигателей в режиме электрического торможения с независимым возбуждением. Поскольку эти обмотки входят в высоковольтную схему, а цепи генератора управления относятся к низковольтным цепям, трансформатор ТрВ обеспечивает гальваническую развязку цепей. Он понижает напряжение, которое подается на тиристорный мост Тт1Тт6. Тиристорами управляет блок САУТ по команде контроллера машиниста. Трансформатор ТрВ расположен в подвагонном ящике моторного вагона и при помощи угольников прикреплен к основанию. Как и у трансформатора ТрУ, на три стержня сердечника надеты катушки с выводами. Дифференцирующий трансформатор ТО-44 (1ТР.060) Этот трансформатор (обозначение в схеме ТрД) вместе с реле ДР (рис. 3.9) обеспечивает дифференциальную заРис. 3.10. Компаундирующий трансформатор ТО-43 (1ТР.088) и схема его включения: 1 - катушки; 2 - выводы слаботочной катушки 3 сердечник;; 4 - угольники; 5 - выводы силовой катушки 56 щиту силовой цепи тяговых двигателей. Во всех аварийных режимах (пробой изоляции, переброс тока на заземленные части и т.д.) он реагирует на разность скоростей изменения силы тока короткого замыкания в начале и конце силовой схемы. Его первичная обмотка состоит из двух катушек Н2-К2 и НЗ-КЗ, которые включены навстречу в начало и конец силовой цепи. Если аварийное нарастание тока протекает достаточно быстро, трансформатор срабатывает и с его вторичной обмотки Н1-К1 подается сигнал на блок защиты. В результате срабатывают контактор защиты КЗ и быстродействующий выключатель БВ, разрывая цепь тяговых двигателей. При неполных коротких замыканиях процесс нарастания силы аварийного то- ка затягивается, и трансформатор может не среагировать. В таких случаях сработает дифференциальное реле ДР, реагирующее на разность самих сил токов, а не на разность скоростей их изменения. Компаундирующий трансформатор ТО43 (1ТР.088) При включении асинхронных двигателей, например двигателей компрессоров, возникает значительный бросок пускового тока и, как следствие, кратковременное снижение напряжения в цепях управления (кратковременно мигают лампы главного освещения и др.). Этот провал напряжения компенсирует компаундирующий трансформатор (обозначение в схеме ТрК). За счет бро- Электрические машины ска пускового тока в его обмотках Н1К1 и Н2-К2 (рис. 3.10) создается дополнительное напряжение. Оно выпрямляется мостом Д61-Д64 и подается на обмотку возбуждения генератора преобразователя. Ток повышенной силы в обмотке возбуждения в момент включения компрессора кратковременно увеличивает напряжение, поддерживаемое генератором. Катушки 1 трансформатора бескаркасные, покрыты эпоксидным клеем. Аппарат закреплен на основании при помощи угольников 4. Стабилизирующий трансформатор ТО-42 (1TR030) Стабилизирующий трансформатор (обозначение в схеме ТрС) применяют для гашения автоколебаний, возникающих при изменениях силы тока в независимой обмотке возбуждения Н1-Н2 (рис. 3.11) двигателя преобразователя. Обмотка первичной катушки 4 трансформатора введена в цепь напряжением 3000 В и по ней протекает ток якоря двигателя преобразователя. С обмотки вторичной низковольтной катушки 1 подается сигнал на блок регулятора частоты БРЧ. Первичная катушка - бескаркасная, залита эпоксидным компаундом. Вторичная катушка каркасной конструкции. Сердечник 6 представляет собой пакет железных пластин, стянутых болтами между угольниками 2. При помо- щи этих же угольников трансформатор закреплен на основании. Трансформатор ТО-45 Трансформатор (рис. 3.12) предназначен для согласования цепей питания датчиков тока якоря и датчиков тока возбуждения в САУТ. Он расположен в шкафу № 3 моторного вагона. Аккумуляторные батареи Особенности устройства На электропоездах применяют щелочные аккумуляторные батареи 90НК-55 (рис. 3.13, а). Первая цифра обозначает число элементов (банок) в батарее, буквы НК - никелево-кадмиевая, число после букв - номинальную емкость батареи в ампер-часах. Батарея представляет собой блок из девяноста банок 1 (см. рис. 3.13, а), стянутых между собой деревянным дощатым каркасом. Банки электрически последовательно соединены между собой медными шинами 2. На каждом прицепном (головном) ваго- 57 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т Возможные неисправности аккумуляторных батарей, их причины и способы устранения не в специальных подвагонных ящиках установлены две параллельно соединенные аккумуляторные батареи. Щелочные аккумуляторы по сравнению с 58 кислотными имеют меньшую массу при одинаковой емкости и срок их службы увеличен в несколько раз, но они значительно дороже. Обслуживание в эксплуатации Щелочные аккумуляторы надежны в работе, а поэтому их обслуживание заключается в проверке надежности соединений всех аккумуляторных элементов, в смене электролита, проверке на внутреннее короткое замыкание, контрольной проверке сохранения емкости батареи. Аккумуляторные батареи должны содержаться сухими и чистыми. Никелированные, не покрытые лаком детали аккумуляторов и межэлементные соединения (шины) батарей должны быть всегда смазаны техническим вазелином или другим равноценным по защите от коррозии смазочным материалом, не содержащим кислот. Обнаруженную на аккумуляторной батарее ржавчину следует счистить ветошью, смоченной керосином. Очищенное место вновь покрыть битумным или любым щелочестойким лаком. Для очистки наружных частей аккумуляторов от пыли и солей следует пользоваться чистой влажной ветошью, намотанной на деревянную палочку. При работе гаечным ключом и другим металлическим инструментом нельзя одновременно прикасаться к разноименным выводным контактам аккумуляторов. Также нельзя оставлять на батарее инструмент и металлические детали. Перед каждым зарядом и разрядом необходимо проверить состояние контактов и подтянуть гайки крепления клемм проводов. Необходимо следить за состоянием уплотнительных резиновых колец пробок 4 (см. рис. 3.13, б) и в случае повреждения заменять их. Следует периодически прочищать отверстия пробок, а также проверять, нет ли короткого замыкания между аккумуляторами в батарее. Пользоваться открытым пламенем вблизи батареи запрещено, так как при ее работе выделяется гремучий газ. При эксплуатации никелево-кадмиевых аккумуляторов следует помнить, что их положительный полюс электрически соединен с корпусом аккумулятора. Низковольтные аппататы ГЛАВА 4. НИЗКОВОЛЬТНЫЕ АППАРАТЫ Электромагнитные контакторы Технические характеристики электромагнитных контакторов МК1-22Б и МК1Электромагнитные контакторы МК1- 30А 22Б и МК1-30А . Эти аппараты предназначены для включения и отключения аккумуляторной батареи (МК1-22Б) и вспомогательных цепей электропоезда (МК1-30А). Контакторы МК1-22Б и МК1-30А внешне схожи, но различаются количеством и конструкцией главных контактов. Приводом контактора служит электромагнит с катушкой 9 (рис. 4.1) постоянного тока. Узлы и детали аппарата смонтированы на скобе 14, якорь 10 поворачивается на призмах с пружинами. Колодка ограничивает ход якоря, другая подпружиненная колодка служит для отключения системы главных контактов. Для регулировки зазоров и провалов контактов предусмотрены регулировочные пластины и ограничительная колодка. Система контактов вспомогательной цепи состоит из контактных колодок, на которых укреплены скобы неподвижных контактов, и траверсы 12 с подвижными контактными мостиками. Система контактов главной цепи состоит из контактной колодки 7, на которой установлены контактные скобы 5 и дугогасительные катушки 6, траверсы 1 с контактными мостиками 3 и дугогасительной камеры. Пружина 2 обеспечивает прижим контактов. В исходное положение контакты возвращаются усилием возвратных пружин 4. Электромагнитный контактор КН143 Контактор предназначен для переключения вспомогательных цепей. Контактор состоит из электромагнитной системы, подвижной системы главных и вспомогательных контактов и системы дугогашения. В электромагнитную систему входят магнитопровод 4 (рис. 4.2), катушка 2 со стальным сердечником и якорь 1. Верхняя часть сердечника скреплена хомутом. К подвижной системе контактора относятся якорь 1, траверса 8 с подвижными главными и вспомогательными контактами, скоба 7, шарнирно закрепленная на неподвижной оси 5, и фикси- 59 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т Техническая характеристика электромагнитного контактора КН-143 Технические характеристики электромагнитного контактора КМ2311-7М4 60 руемая другой скобой 6 с возвратной пружиной. В траверсе 8 выполнены окна, в которые установлены подвижные контактные мостики главных и вспомогательных контактов с пружинами. Контактные детали мостиков и неподвижных держателей главных контактов изготовлены из металлокерамики. Вспомогательные контакты изготовлены из серебра, их неподвижная контактная деталь, изготовленная в виде пружинящей ламели, установлена на угольнике. Неподвижные главные и вспомогательные держатели закреплены на изоляционных панелях и закрыты крышками 11. Последовательно с держателями главных контактов установлена дугога-сительная катушка с сердечником. Один конец ее обмотки служит выводом контактора. Свободный конец подвижного главного контакта выполняет функцию дугогасительного рога. К сердечнику дугогасительной катушки прикреплены стальные пластины, служащие магнитопроводом для магнитного потока, подводимого в зону расположения главных контактов. Возникающая при размыкании главных контактов электрическая дуга под воздействием магнитного потока переходит на дуто-гасительный рог, растягивается и гаснет в узкощелевой деионизирующей решетке дугогасительной камеры. Электромагнитный контактор КМ2311-7М4 Этот аппарат применяют во вспомогательных цепях. Он состоит из основания 6 (рис. 4.3), электромагнитной системы, подвижной системы главных и вспомогательных контактов и системы дугогашения. В свою очередь электромагнитная система состоит из сердечника, якоря 2 и катушки 3. Дугогаси-тельная камера состоит из основания 10 и крышки 11. Внешние провода при помощи выводов 12 присоединены к главным контактам. Главные подвижные мостиковые контакты установлены в направляющей колодке 9 и связаны с планкой 13. Неподвижные главные контакты расположены в дугогасительной камере. Усилие сжатия контактов создают цилиндрические пружины 8. Низковольтные аппататы Подвижная система контактора шарнирно связана рычагом с якорем 2 и частично уравновешена грузом 15. В качестве вспомогательного использован клиновой контакт. При возбуждении магнитного поля катушки 3 проходящим через нее током якорь 2 притягивается к сердечнику и перемещает подвижную систему, замыкая главные и вспомогательные контакты. При отключении электропитания катушки подвижная система возвращается в исходное положение под действием пружин 14, размыкая главные и вспомогательные контакты. Возникающая при этом электрическая дуга гаснет в дутогасительной камере. Контроллер машиниста Назначение Контроллер машиниста служит для дистанционного управления тяговыми двигателями в режимах тяги и электрического торможения. Управление происходит за счет замыкания и размыкания контакторных элементов контроллера в определенной последовательности при перемещении главной рукоятки (штурвала). При этом подключают- ся или отключаются электроцепи поезда, по которым передаются сигналы на электрическую аппаратуру моторных вагонов. Контроллер машиниста смонтирован в пульте управления кабины машиниста, провода управления подсоединены к нему при помощи разъема, состоящего из колодки и вставки. На электропоезда ЭТ2М устанавливают контроллер КМ-9, на ЭД2Т - аналогичный ему 1КУ.039.УЗ, на ЭР2Т и ЭТ2 - 1КУ.019. Устройство и принцип действия Контроллер КМ-9 - это многопозиционный аппарат, состоящий из рам 4 и 10 (рис. 4.4), соединенных рейками, главного 19 и реверсивного 14 кулачковых валов, дополнительного вала 5, кулачковых контакторов 16 и 20, устройства механической блокировки 8, штурвала 1, съемной реверсивной рукоятки 21 и штепсельного разъема. Главный кулачковый вал 19 представляет собой алюминиевый стержень, на котором закреплены восемь кулачковых шайб 13, фиксирующий зубчатый диск 18, штурвал 1 и конусный диск с установленной на нем шкалой нумератором 2 положений контроллера. Вал ус- тановлен в подшипниках, закрепленных на рамах, и приводится во вращение штурвалом 1. Реверсивный кулачковый вал 14 представляет собой алюминиевую трубу, на которой закреплены три кулачковые шайбы 13, фиксирующий зубчатый диск 17 и ведомый рычаг 12. Вал установлен на стержне главного вала и соединен при помощи тяги 11 с дополнительным валом 5. Дополнительный вал 5 выполнен в виде стального стержня, на котором свободно установлены два подпружиненных фиксирующих рычага 7 и 9, жестко закреплены блокирующий и ведущий рычаг, а также смонтирована съемная реверсивная рукоятка, при помощи которой приводится во вращение реверсивный вал. На рейках 15 установлены кулачковые контакторы 16 и 20 типа КЭ-153. Контроллер 1КУ.039.УЗ состоит из стянутых планками крышки и основания. На лицевой стороне крышки обозначены ходовые и тормозные положения штурвала, а также положения реверсивной рукоятки. На вертикальных рейках смонтированы кулачковые контакторы. Контроллер имеет реверсивный вал и два главных вала. На реверсивный вал надеты пять кулачковых шайб, храповик фиксации позиций вала и фиксатор позиций главного вала. У реверсивного вала три фиксированных положения: "Вперед", "Нейтральное" и "Назад". При помощи съемной реверсивной рукоятки вал из нейтрального положения устанавливают в одно из рабочих положений. Оба главных вала соединены между собой зубчатой передачей с передаточным отношением 1:1, поэтому с помощью штурвала они вращаются синхронно. Валы имеют одиннадцать фиксированных позиций: нейтральную, ма-неЁровую, четыре ходовых и пять тормозных. Главный и реверсивный валы механически сблокированы между собой таким образом, что поворот реверсивного вала возможен только при нейтральном положении главного вала. Главный вал может вращаться, если реверсивный вал переведен в любое рабочее положение ("Вперед" или "Назад"). В нейтральном положении реверсивного и главного валов ролик фиксатора входит во впадину храпового колеса, 61 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т главный вал находится в нейтральном положении. В этом случае впадина храпового колеса находится напротив конца фиксатора. Фиксатор фиксирует главный вал на каждой позиции. Контроллер 1КУ.019 имеет основание 11 (рис. 4.5) и верхнюю крышку 3, которые соединены вертикальными угольниками. На рейках 7 и 13 закреплены кулачковые контакторы 8 (КЭ-42А). На крышке 2 имеются ограничители 17 поворота реверсивной рукоятки и нанесены обозначения положений обеих рукояток. Реверсивная рукоятка 19 имеет три положения: "Нейтральное", "Вперед" и "Назад". Положения главной рукоятки 1 "Нейтральное", "Маневровое", четыре ходовых и пять тормозных. Главная ру62 коятка 1 управляет главным валом 6, реверсивная 19 - реверсивным 15. На валы надеты кулачковые шайбы 14, управляющие контакторами 8. Оба вала механически сблокированы между собой таким образом, что реверсивный вал можно повернуть только при нейтральном положении главного вала. Поворот главного вала возможен только тогда, когда реверсивный вал установлен в положение «вперед» или «назад». Контроллер закрыт кожухом, через разъем он соединен с проводами электроцепей поезда. Главная рукоятка 1, установленная на верхнем конце главного вала, изготовлена из пластмассы, сверху на ней смонтирована кнопка 18 безопас- ности. При нажатии на грибок 21 кнопки ее стержень 27 перемещается вниз, преодолевая усилие пружины 26, и замыкает мостиковые контакты 33. После отпускания кнопки 18 пружина 26 возвращает механизм в исходное положение, размыкая цепь блокировки безопасности. Кнопка закреплена в кольцевой проточке корпуса главной рукоятки винтами 28 и может вращаться относительно корпуса рукоятки. Провода, идущие от контактов кнопки, присоединены к двум контактным кольцам 4, установленным на главном валу контроллера на изоляционных втулках. Контактные пальцы 5, создающие скользящее контактное соединение с кольцами 4, за- Низковольтные аппататы креплены с помощью изолирующего держателя и двух скоб на вертикальном угольнике контроллера. Автоматические выключатели Назначение и принцип действия Автоматические выключатели АЕ2541М (АЕ2531) и АЕ2542М (АЕ2532) (рис. 4.6) Данные аппараты отключают низковольтные цепи при перегрузках и коротких замыканиях. Узлы автоматического выключателя собраны в пластмас- совом корпусе, препятствующем несанкционированному доступу к токове-дущим частям. Если в цепях появляются токи перегрузки или короткого замыкания, автоматы срабатывают независимо от того, удерживается или нет рукоятка во включенном положении. Механизм аппарата обеспечивает мгновенное размыкание и замыкание контактов независимо от скорости перемещения рукоятки. После отключения цепей рукоятка выключателя автоматически устанавливается в среднее положение. Включают выключатели после срабатывания в два эта- па: вначале рукоятку перемещают в сторону отключения для взвода (положение "0"), затем - в сторону включения для замыкания контактов (положение "1"). Автоматический выключатель ВА21-29В (рис. 4.7) Он служит для защиты преобразователя от токов короткого замыкания в цепях переменного тока и отключает нагрузку при силе тока, не превышающей номинальной. Конструктивно аппарат представляет собой три одинаковых контактных устройства, размещенных в пластмассовом корпусе. Для включения выключателя имеется рукоятка: вначале 63 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т Пневматическое устройство УПН-6 (срывной клапан) предназначено для контроля правильности включения и целостности проводов электропневматических тормозов. При обесточивании устройство УПН приводит в действие электропневматический клапан ЭПК, вызывая его срабатывание на экстренное торможение. На распределительной коробке закреплен электромагнитный вентиль. Каналы сообщения воздухопроводов с камерами вентиля уплотнены резиновыми кольцами, размещенными на втулках. При подаче питания на вентиль воздух частью цилиндра. Внутри цилиндра через впускной патрубок поступает в помещен поршень 9, снабженный исполнительное устройство, при снятии уплотняющим металлическим кольцом питания воздух выходит в атмосферу. 10, шток 12 которого проходит сквозь Клапан токоприемника отверстие во фланце корпуса. В корпус На электропоездах серии ЭТ2М фланца ввинчено седло редукционного установлены клапаны токоприемника клапана токоприемника. Отверстие для типа КТ-38, на поездах остальных серий прохода штока 12 уплотнено резиновой -типаКЛП-101. набивкой 13. Набивка сжимается Клапан токоприемника КЛП-101 уплотняющей гайкой 14, а корпус 19 Предназначен для управления (клапанная коробка) соединен с приводом токоприемника. Установлен в цилиндром болтовым креплением с низковольтном шкафу моторного вагона уплотняющими прокладками. Хвостовик и представляет собой трехходовой кран с штока 12 имеет прорезь, в которой пневматическим приводом укреплены ролики. Ролики при дистанционного управления. продольном перемещении штока Пневматический привод состоит из воздействуют на звезду 17, насаженную цилиндра 8 (рис. 4.9, а), к которому на хвостовик пробки 15, притертой к ее переводят в положение "Отключено", прикреплены два корпусу крана. Корпус крана и пробка а затем - в положение "Включено". После электропневматических вентиля 11 (ВВ- имеют каналы и отверстия, которые при 2). В теле цилиндра имеются каналы, срабатывания автомата рукоятка определенном положении штока соединяющие каждый вентиль с автоматически занимает среднее соединяют цилиндр токоприемника с соответствующей внутренней промежуточное положение. Чтобы резервуаром сжатого воздуха (подъем) принудительно отключить автомат, или с атмосферой через редукционный необходимо переместить рукоятку в клапан (опускание). положение "Отключено". Технические характеристики пневматического устройства УПН-5 Пневматические устройства Пневматическое устройство УПН—5 служит для дистанционного управления пневматическим приводом автоматических дверей. На распределительной коробке 2 (рис. 4.8) укреплены два электромагнитных вентиля 1. Каналы сообщения впускного и выпускного патрубков с камерами вентилей Технические характеристики пневматического устройства УПН-6 уплотнены резиновыми втулками. Корпус вентиля закрыт снизу пробкой. При подаче питания на катушку вентиля воздух из патрубка поступает к исполнительному устройству, при обесто-чивании катушки воздух выходит в атмосферу и приводит исполнительное устройство в первоначальное состояние. 64 Низковольтные аппататы При возбуждении катушки правого вентиля сжатый воздух, поступая в правую часть цилиндра 8, переместит поршень 9 вместе со штоком 12 в крайнее левое положение. Ролик штока заставит звезду 17 повернуться на 90° против часовой стрелки, что приведет к повороту пробки 15. При этом цилиндр токоприемника будет соединен с источником сжатого воздуха и отсоединен от атмосферного канала. Произойдет впуск сжатого воздуха в цилиндр токоприемника, и токоприемник поднимется. Отверстие в пробке имеет небольшие размеры, поэтому скорость поступления воздуха в цилиндр токоприемника незначительная и подъем токоприемника происходит сравнительно медленно. Регулировку подъема токоприемника осуществляют винтом 20 дросселирующего устройства По окончании импульсного возбуждения катушки вентиля пробка 15 вследствие сил трения остается на месте, а токоприемник поддерживается в поднятом состоянии постоянным давлением источника сжатого воздуха. При кратковременном импульсном возбуждении катушки левого вентиля поршень 9 вместе со штоком 12 переместится в крайне правое положение. Звезда 17 повернется на 90° по часовой стрелке, повернет пробку 15, которая перекроет канал со сжатым воздухом и одновременно двумя перпендикулярными отверстиями соединит цилиндр токоприемника с каналом, ведущим к редукционному клапану. Воздух отожмет клапан 2 и выйдет через отверстия в седле 1 и корпусе 4 редукционного клапана в атмосферу. В результате токоприемник быстро оторвется от контактного провода. По мере опускания токоприемника давление в его цилиндре падает и клапан 2 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение. Воздух из цилиндра выходит в атмосферу через калиброванное отверстие клапана 2, и подвижная часть токоприемника медленно опускается на резиновые гасители. Нажатие пружины на клапан регулируют винтом 6 в корпусе редукционного клапана. Клапан токоприемника КТ-38 Клапан токоприемника КТ-38, представляющий собой модификацию ранее выпускаемого клапана KT-L9, состоит из пневматического привода, клапанной коробки, двух электромагнитных вентилей, шарикового фиксатора и механизма ручного переключения. Цилиндр 22 (рис. 4.9, б) пневмопривода и корпус клапанной коробки 27 соединены своими фланцами таким образом, что их внутренние полости расположены соос-но. Поршень 9 (рис. 4.9, в) привода с двумя манжетами 37 помещен в цилиндр, закрытый крышкой 21. Шток поршня 12 уплотнен резиновым кольцом 34, торец штока 12 взаимодействует со стержнем 33 клапанной коробки. На приливе цилиндра 22 закреплены два вентиля 11. Левый через каналы в цилиндре сообщается с подпоршневой, а правый - с надпоршневой камерами цилиндра. В цилиндре имеется фиксатор, состоящий из шарика 31, толкателя 30, пружины 29 и регулировочной гайки 23. При перемещении поршня в правое положение шарик 31 перекатывается по канавке штока и фиксирует поршень в крайнем положении. На штоке 12 имеется выступ, входящий в паз шарнирного рычага 36 ручного переключения, закрепленного на оси, установленной в ушках 24 цилиндра. В приливе корпуса клапанной коробки расположен дроссельный клапан, состоящий из тарелки 2, пружины 3 и регулировочной гайки. Стержень 33 между дроссельным клапаном и фланцем крепления клапанной коробки к цилиндру уплотнен резиновым кольцом. Соединительный патрубок "Б", подведенный снизу к корпусу, сообщается через каналы с вентилями и впускной камерой корпуса, размещенной между пробкой и резиновым уплотнением. В канале питания камеры клапанной коробки имеется болт 20, регулирующий проходное сечение впускного отверстия. Патрубок "В" сообщается с камерой клапанной коробки, находящейся между резиновым уплотнением и кольцом. Патрубок "Б" соединен с источником сжатого воздуха, патрубок "В" - с приводом токоприемника. В исходном положении привода патрубки "Б" и "В" между собой не сообщаются, так как пружина 35 прижимает клапан 28 к седлу корпуса. После подачи электропитания на левый вентиль воздух поступает в подпоршневую камеру цилиндра привода и перемещает поршень 9 вправо. В ту же сторону смещается стержень 33 клапанной коробки, отводя от седла клапан 28 и открывая тем самым сообщение между патрубками "Б" и "В". Одновременно клапан 25 закрывается, перекрывая поступление воздуха к дроссельному клапану 2. После снятия питания с левого вентиля пневмопривод перестает воздействовать на стержень 33. Однако поршень 9 (а следовательно, и стержень 33) не будет смещаться влево, так как он зафиксирован шариком 31 фиксатора, находящимся в канавке штока 12. Для опускания токоприемника электропитание подается на катушку правого вентиля, воздух попадает в надпоршне-вую камеру поршня 9 привода и сдвигает шток 12 поршня с шарикового фиксатора 31. Стержень 33 клапанной коробки перемещается влево до момента посадки клапана 28 в седло и открывает клапан 25. Сжатый воздух через полость корпуса между уплотнениями поступает из привода токоприемника по патрубку "В" к дроссельному клапану, воздействуя через его тарелку 2 на пружину 3. Вначале величина давления сжатого воздуха больше усилия пружины 3 клапана. Тарелка 2 дроссельного клапана перемещается, обеспечивая интенсивный выход воздуха из пневмопривода. Поэтому в начальный момент полоз токоприемника быстро отрывается от контактного провода. Когда усилие от давления воздуха становится равным усилию пружины 3, тарелка 2 клапана смещается вниз до посадки на седло. После закрытия клапана сжатый воздух выходит в атмосферу через отверстие в его тарелке диаметром 1 мм, что резко снижает темп падения давления. В пневмоцилиндре токоприемника создается демпфирующая воздушная подушка, и перемещение верхней рамы токоприемника плавно замедляется. Изменяя усилие сжатия пружины 3 дроссельного клапана, регулируют время опускания токоприемника. Реверсивной рукояткой, установленной на рычаг 36 привода, можно вручную переключать клапан для подъема или опускания токоприемника. Реле управления и защиты К группе реле управления и защиты относятся промежуточные реле, реле времени и реле перегрузки. Все эти ап- 65 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т 66 Низковольтные аппататы Обозначения, приведенные в электросхеме для реле, применяемых на электропоезде серии ЭТ2М: КВК, ОС, Реле времени РЭВ-5-04, РЭВ-5-05, РЭВ-5-06 предназначены для управления аппаратами цепей управления поезда с выдержкой по времени. Реле перегрузки РТ-16-01 предназначено для защиты от перегрузок и коротких замыканий силовых и вспомогательных цепей. ПРО, ПРУ, РВК, РОМ, РДО, ПТП-М промежуточное реле РП-8-03; ПРК, РЗШ, РЗПЗ, РКВ, РКД, РББ1, РББ2, РБР, ПТ, ПТП-Т, ПРТ, ПРП, ПРТ1 - реле РП-8; РКБ, РКО, РКТ, РО, РПТ, РТ - реле РП-280; ПРД1, ПРД2, ПРИ, ПТР1, ПТР2, ПТРК, ПТРС, РНВ, РНВ1, РНК, РТП, РТШ, РЗТ, РКН, ПДР, ПРБ, ПРРБ, ПРМН, РНВ, РСВ, РСФ - реле РЭП-26 (РЭК-59); ПЛКТ - реле РЭВ-5-06; РВВ - реле РЭВ-5-04. Промежуточное реле имеет полюсный наконечник, соединенный с сердечником магнитопровода. Для предотвращения самопроизвольного отворачивания винтов резьбовых соединений, используют сурик. На якоре 5 (см. рис. 4.10) установлена немагнитная прокладка для исключения его залипания. Устройство электрических блокировок реле представляет собой самостоятельный Реле РЭП-26 (РЭК-59) предназначено узел. Мостиковые биметаллические для переключения в цепях управления. контакты закрыты кожухом 10, На некоторых электропоездах серии защищающим их от попадания пыли и ЭР2Т вместо РЭП-26 установлено реле грязи. В зависимости от назначения реле МКУ-48 (рис. 4.12). Промежуточные нужную схему его коммутации получают реле РП-8, РП-8-02, РП-08-03, РП-8-05, заменой съемных неподвижных РТ-16-01, РП-280 служат для контактов 8, поворотом мостиков 9, коммутации в цепях управления. добавлением или уменьшением числа контактных пар. Четкость срабатывания этих реле регулируют изменением усилия натяжения отключающей пружины 1. Рабочий зазор под якорем 5 изменяют с помощью винта 6. 67 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т Магнитная система реле времени несколько отличается от магнитной системы промежуточного реле. Магнитопро-вод имеет литое алюминиевое основание 4 (см. рис. 4.11), выполняющее функцию дополнительного, короткоза-мкнутого витка, увеличивающего время выдержки перед отключением реле. Для создания такой выдержки времени при снятии питания с катушки реле, применяют медные гильзы 3, которые устанавливают на ярме магнитопровода и внутри катушки. В этих гильзах под воздействием изменяющегося магнитного поля катушки при отключении тока наводится ЭДС. Под воздействием этой ЭДС в гильзах возникает электрический ток, который в магнитной системе реле вызывает магнитный поток, за счет которого реле еще некоторое время остается включено. Реле перегрузки РТ-16-01 также отличается по конструкции от остальных. Оно имеет указатель срабатывания и магнитопровод без полюсного наконечника. У этого реле предусмотрено специальное болтовое крепление для установки на корпус вагона. Реле дифференциальной зашиты токи одинаковой силы, создающие равные встречные магнитные потоки, компенсирующие друг друга. Геркон при этом разомкнут. При коротком замыкании нарушается баланс токов, и под действием неском-пенсированного магнитного потока геркон срабатывает и подает сигнал в цепь управления. Дифференциальное реле 1Р.006 состоит из каркаса 1 (рис. 4.13), в котором установлены две высоковольтные катушки 2 и 3, залитые эпоксидным компаундом. Одна катушка включена в начало силовой схемы, другая - в конец защищаемой цепи, обе катушки включены навстречу друг другу. Внутри катушек расположен геркон 4 с припаянными выводами 5. Принцип действия этого реле тот же, что и у реле РДЗ-21 и РДЗ-22. Дифференциальное реле при срабатывании отключает питание блока защиты, который в свою очередь отключает быстродействующий контактор защиты КЗ. Контактор защиты в свою очередь отключает БВ (ВБ), разрывая силовую схему. После отключения цепи контакты геркона размыкаются, т.е. приходят в исходное состояние. Реле 1 Р.006 монтируют на изоляционной панели в подвагонном ящике. Оно не требует ежедневной Реле дифференциальной защиты РДЗ-21 и РДЗ-22 применяют для защиты подготовки к работе. Реле обслуживают после снятия напряжения, соблюдая силовых и вспомогательных цепей от токов короткого замыкания на "землю", правила техники безопасности: визуально проверяют отсутствие механических меньших по силе, чем ток уставки ВБ, повреждений, неизменность положения или при медленном нарастании аварийных токов. В силовых схемах эти геркона (что определяют визуально по целостности эмалевого покрытия в реле используют в комплекте с местах выхода трубки из каркаса реле). шунтами-датчиками. По конструкции Запрещается при проверке реле РДЗ-21 и РДЗ-22 практически одинаковы. Реле РДЗ-22 отличается от прикладывать усилия к выводам РДЗ-21 длиной выводов и диаметром их геркона во избежание его поломки или нарушения настройки. наконечников, предназначенных для крепления гайками Мб. Реле РДЗ-21 состоит из корпуса, в котором находятся две высоковольтные катушки из провода ПЭТ-200, залитые эпоксидным компаундом. На их выводах установлены изоляционные трубки. В полости корпуса расположен геркон КЭМ-2 с припаянными выводами. Он помещен в изоляционную трубку. В корпусе геркон закреплен с двух сторон клиньями, приклеенными к корпусу эмалью. Наконечники выводов геркона крепят гайками М5. В случае нормальной работы защищаемой цепи по катушкам реле протекают 68 В силовой схеме реле 1 Р.006 работает совместно с шунтом-датчиком, в высоковольтных схемах отопления самостоятельно. Во втором случае оно отключает электропитание катушки контактора цепи отопления, который при этом разрывает цепь. Реле обратного тока Реле обратного тока РОТ-19, устанавливаемое на электропоезде ЭТ2М, защищает двигатель преобразователя от обратного тока. Конструктивно оно выполнено в виде корпуса с катушками, закрепленного на гетинаксовой панели. Внутри корпуса находится геркон в изоляционной трубке. В электрическую цепь геркона включен резистор, установленный на панели. Он служит для защиты геркона от возможных коротких замыканий. Катушки реле соединены последовательно, для подсоединения внешних проводов на панели уставювлены фиксирующие скобы. Реле обратного тока 1Р.009 устанавливают на поезда ЭТ2, ЭД2Т и ЭР2Т. Это реле предназначено для контроля наличия тока в цепи двигателя преобразователя. Принцип действия и конструкция реле те же, что и у описанных выше герконовых реле РДЗ-21, РДЗ-22 и 1 Р.006. Реле IP.009 состоит из каркаса, в котором установлены и залиты эпоксидным компаундом две последовательно включенные катушки. В полости каркаса расположен геркон с припаянными выводами. Геркон установлен по центру каркаса, зафиксирован изоляционным клином, приклеенным эмалью. Резистор типа МЛТ2 емкостью (6,2±5)% кОм установлен для защиты геркона от токов короткого замыкания. Низковольтные аппататы Если катушки реле обесточены, контакты геркона разомкнуты, при наличии тока в цепи катушек контакты геркона замыкаются и подается сигнал на блок управления преобразователем. Реле боксования (1Р.008) Назначение и принцип действия Устройства, выполненные на основе реле боксования, предназначены для защиты тяговых двигателей от повреждения при электрических перегрузках, возникающих при пробуксовке колесных пар во время трогания и разгона поезда и их юзе при торможении. Устройства защиты от буксования и юза (обозначение на электрической схеме Э1-ЭЗ) выполнены на основе герконо-вых реле. Выводы устройств Э1-ЭЗ подключены к диагонали моста, образованного двумя соседними обмотками якорей двигателей и двумя одинаковыми высокоомными резисторами. При нормальной работе двигателей и отсутствии буксования или юза колесных пар напряжения на соседних коллекторах (как и на резисторах) равны и мост находится в равновесии, т.е. напряжение на выводах 00-02 отсутствует. После начала буксования потенциал точки моста между соседними двигателями (вывод 00) изменится - он может стать больше или меньше потенциала точки между резисторами (вывод 02) в зависимости от того, какой двигатель буксует. Когда разность потенциалов выводов 00 и 02 достигнет примерно 50-60 В. сработает более чувствительное герко-новое реле РБ 1 - первая ступень устройства Э1-ЭЗ, что вызовет необходимые переключения в схеме управления. Когда напряжение превысит указанное значение, включится герконовое реле РРБ1 разносного боксования - вторая ступень устройства. При этом через реле-повторитель ПРРБ отключается линейный контактор ЛК или тормозной контактор Т. Стабилитроны ПП1-ПП8 в устройствах Э1 -ЭЗ предназначены для повышения коэффициента возврата (коэффициент возврата - это величина отношения силы тока отключения к силе тока включения реле) реле РБ1, поскольку оно должно не только четко включаться, но и отключаться. Стабилитрон ПШ0 служит для ограничения макси- мального напряжения на герконовом реле РБ1. Как указывалось, полярность проводов 00 и 02 может меняться в зависимости от того, какой именно двигатель боксует. Для катушек реле РБ1 и РРБ1 полярность не имеет значения, для срабатывания стабилитронов требуется пропускать ток через них только в одном направлении. Для этого служит выпрямительный мост ПП9. Устройства Э1-ЭЗ при срабатывании подают сигналы в схему управления через соответствующие повторители. В качестве реле боксования и реле разносного боксования (РБ1 и РРБ1) на электропоездах используют герконовое реле 1Р.008. Оно состоит из каркаса 1 (рис. 4.14), катушки 2, изолированной эпоксидным компаундом. В полости каркаса расположен геркон 6 с припаянными выводами. При подаче напряжения на катушку 2 происходит замыкание геркона 6, контакты которого воздействуют на реле-повторитель. После снятия напряжения с катушки контакты геркона размыкаются. Напряжение отключения РБ (54 ± 3) В, сила тока срабатывания реле РРБ (16 ± 0,5) мА. Если сила тока срабатывания реле не соответствует заданной, необходимо установить геркон в такое положение относительно катушки, при котором она будет соответствовать уставке. В этом положении геркон следует зафиксировать пластмассовыми клиньями 5. Если напряжение отключения реле не соответствует уставке, его регулируют, закорачивая последовательно по одному стабилитрону, начиная с ПП1. Величина добавочных резисторов реле боксования R18-R21, R51, R52 должна быть равна (25 ± 0,5) кОм. Реле напряжения и реле максимального напряжения (РН и РМН) Назначение и принцип действия На электропоездах серии ЭТ2М применяют герконовые реле РНГ-18, РНГ-18-01, РНГ-18-02, на поездах остальных серий - 1Р.008. Устройство реле 1Р.008 описано выше в качестве реле боксования. При использовании его как реле напряжения (РН) сила тока срабатывания реле 1,7-2.4 мА, сила тока размыкания геркона 0,6 - 2,2 мА, напряжение срабатывания реле 2400 В. Напряжение срабатывания реле максимального напряжения (РМН) можно регулировать в пределах (3950 ± 50) В, сила тока срабатывания РМН 2-4 мА. Регулируя реле максимального напряжения РМН, добиваются, чтобы сила тока, при котором реле включается, соответствовала уставке. Если не удается достигнуть заданной величины регулировкой самого реле, то нужную величину тока уставки устанавливают изменением величины добавочных резисторов (припаивая проводник параллельно резистору и тем самым закорачивая его). Реле РНГ-18, РНГ-1801, РНГ-18-02 состоят из каркаса с катушкой, залитого эпоксидным компаундом. Внутри каркаса расположен геркон с припаянными выводами, изолированный трубкой ТКР. Вместе с герконом она закреплена в корпусе клиньями. При подаче напряжения на катушку геркон замыкается, после отключения электропитания размыкается. Реле РНГ-18, РНГ-18-01, РНГ-18-02 отличаются друг от друга конструкцией катушек и контактов. 69 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т Специального обслуживания герконовое реле не требует, но при осмотрах надо проверять, нет ли следов перекрытия током на корпусе реле и изолирующей панели, а также контролировать состояние резьбовых соединений. Реле электротепловые токовые (ТРТП) Назначение и принцип действия Реле предназначены для защиты вспомогательных машин от недопустимо продолжительных перегрузок. Основной элемент их конструкции - биметаллическая пластина 6 (рис. 4.15) U-образ-ной формы, установленная на оси. На один конец пластины опирается цилиндрическая пружина 3, другой конец которой опирается на изоляционную колодку, на которой установлен подвижный контактный мостик с серебряными контактами 2. Второй конец пластины соединен с механизмом уставки, позволяющим регулировать силу тока срабатывания, путем изменения величины натяга ветвей биметаллической пластины. При достижении тока срабатывания пластина, нагреваясь, изгибается настолько, что поворачивает пружину 3, изменяя направление приложения усилия пружины на колодку, колодка пово70 рачивается вокруг оси и отключает контакты 1 и 2. Реле выполнены с ручным возвратом в исходное положение, чем исключается возможность самостоятельного замыкания контактной группы после срабатывания. Возвращают реле в рабочее положение после устранения причины срабатывания, нажимая на специальную кнопку 8. Блокировка электрическая низковольтная Назначение и особенности устройства Аппарат предназначен для включения и отключения электрических цепей низкого напряжения. В качестве блокировки применен выключатель ВПК-2112 (рис. 4.16). Блокировки устанавливают на сепараторах автоматических дверей и в высоковольтных шкафах. Блокировки, установленные на сепараторах автоматических дверей, предназначены для сигнализации о закрытии дверей, а блокировки дверей высоковольтных шкафов включены в цепь управления токоприемниками для предотвращения возможности работы персонала в шкафу при поднятом токоприемнике. От попадания пыли и грязи внутренняя полость выключателя защищена металлической крышкой (на рис. не показана), уплотненной резиновой прокладкой. Выключатель имеет четыре пары контактов мостикового типа - размыкающие 5 и 6 и замыкающие 3 и 4. Неподвижные контакты 3 и 6 закреплены на корпусе аппарата. Подвижные контакты 4 и 5 соединены со штоком 7, перемещаемым рычагом 8, поворачивающимся на оси 10, закрепленной в кронштейне на корпусе 1 выключателя. В свободном конце рычага на оси установлен ролик 9, исключающий трение в месте контакта рычага с перемещающимися элементами управления. Возвращает весь контактный узел в исходное положение отключающая пружина. Термоконтактор с легкоплавким сплавом Назначение и принцип действия Аппарат служит для отключения электрического отопления при достижении опасной температуры в вентиляционном канале в месте установки элект-ротенов калориферов. Сплав, из кото- Низковольтные аппататы рого изготовлен плавкий контакт 1 (рис. Технические характеристики термоконтактора с легкоплавким сплавом 4.17), содержит 33 % свинца, 33,5 % олова и 33,5 % висмута. Этот сплав переходит в жидкое состояние уже при температуре 105 -125 °С. При достижении этой температуры воздуха в Возможные неисправности пневматических выключателей, их причины вентиляционном канале контакт 1 плавится и соединенные им контактные и методы устранения пластины 2 под действием листовых пружин 3 размыкаются, разрывая электрическую цепь. Пневматические выключатели Назначение и особенности устройства На электропоездах пневматические выключатели используют в качестве автоматических выключателей управления и торможения. Как автоматические выключатели управления (АВУ) применяют выключатели: на электропоездах серии ЭТ2М - ПВУ-5, на остальных сериях -ПВУ-2 (рис. 4.18). Выключатели управления предназначены для автоматического замыкания и размыкания цепи управления тяговыми двигателями в зависимости от величины давления сжатого воздуха в тормозной магистрали. Размыкание цепи происходит в процессе экстренного торможения, при открытии стоп-крана и разрыве тормозной магистрали. Как автоматические выключатели торможения (АВТ) применяют выключатели: на электропоездах серии ЭТ2М -ПВУ-5-03, на остальных сериях - ПВУ-4. Выключатели торможения служат для прекращения электрического торможения и устранения тем самым опасности юза колесных пар при одновременном 71 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т действии электропневматического и электрического тормозов на моторном вагоне в тех случаях, когда давление в тормозных цилиндрах выше 0,15 МПа (1,5 кгс/см2). Выключатели ПВУ-5-01 и ПВУ-4 по конструкции аналогичны выключателям ПВУ-5 и ПВУ-2 и отличаются от них лишь тем, что имеют вместо замыкающего контакта размыкающий, для чего рычаг 10 выключателя развернут вдоль оси на 180°. Частотомер Назначение и технические характеристики На электропоездах для измерения частоты переменного тока синхронного генератора применяют частотомер Э4 с номинальной частотой 50 Гц. Класс точности прибора 2,5, предел измерения 45-55 Гц, допустимая погрешность ±1,25 Гц. В состав прибора входит добавочное устройство ДЭ4. 72 Счетчик электрической энергии Назначение и особенности устройства Счетчики электрической энергии служат для учета расходуемой и возвращаемой в контактную сеть электроэнергии. На электропоездах устанавливают счетчики СКВТ-Д621 (рис. 4.19) ферродинамической системы с отдельным добавочным резистором Р6СОМ и шунтом 150ШС. Коммутирующие устройства Назначение К коммутирующим устройствам относятся элементы межвагонных соединений, служащих для соединения высоко- и низковольтных электрических цепей поезда, а также различные выклю- чатели. Межвагонное соединение ("жокс") представляет собой комплект из розетки, вилки, холостого приемника и соединительных рукавов, в которых проходят изолированные кабели или низковольтные провода. Выключатели это контактные устройства с ручным управлением. Устройство и принцип работы Высоковольтное соединение состоит из розетки РСБ-20-16Б и штепселя ШС20-16Б. Розетка представляет собой корпус! (рис. 4.20, а), в котором укреплена изоляционная панель 2 с бронзовым контактным штырем 3. В закрытой коробке 6 верхней части розетки размещены блокировочные контакты. Ток высокого напряжения на штырь может быть подан только в том случае, если эти контакты замкнуты. Низковольтные аппататы Штепсель имеет круглый корпус с диаметром несколько меньшим, чем внутренний диаметр розетки. Внутри корпуса находится изоляционная панель с контактным латунным гнездом 9 (рис. 4.20, б). На внешней цилиндрический поверхности корпуса штепселя имеется прилив 8, который входит в паз 5 розетки и в вилку, укрепленную на блокировочном барабане в коробке 6. На барабане имеются также сегменты, с которыми входят в зацепление пальцы вилки. Силовые контакты выдерживают продолжительный ток 45 А, блокировочные контакты - 5 А. Перед расцепкой вагонов вынутый штепсель вставляют в холостой приемник. Все операции со штепселем и розеткой можно проводить только при отключенном напряжении. Низковольтное соединение, состоящее из розетки РУ-101А и штепселя ШУ101 А. предназначено для соединения цепей управления вагонов. Розетка состоит из корпуса 4 (рис. 4.21, а) и изо- ляционной панели 5 с контактными гнездами. С внутренней стороны в гнезда ввернуты контактные зажимы, к которым припаивают провода цепей управления. Алюминиевый корпус 8 (рис. 4.21, б) штепселя закрыт крышкой 7. В нем находится изоляционная панель 9 с контактными штырями, с задней стороны панели в штыри ввернуты контактные зажимы (число штырей равно числу гнезд в розетке). При соединении штепсель боковыми приливами 6 вставляют в ползуны 3 рычажного механизма розетки. Рычаг при этом находится вверху, затем его опускают. Ползуны направляют штепсель в розетку, и, когда штыри плотно войдут в гнезда, рычажный механизм запирает штепсель. Штепсель вставляют в розетку с небольшим усилием. Соединение рассчитано на продолжительный ток 20 А. Выключатели В6 и В-007 предназначены для коммутации цепей управления. Выключатель В6 состоит из кулачкового контактора типа КЭ-152 и привода и имеет два фиксированных положения. Привод состоит из двух боковин, скрепленных винтами, рукоятки, установленной на валике, вращающемся совместно с рукояткой, и фиксирующего узла. Фиксирующий узел состоит из шарика, пружины, упора и подшипника. Выключатель В-007 по конструкции аналогичен выключателю В6 и отличается лишь наличием панели для самостоятельного крепления. Кнопочный выключатель КУ-5-162 служит для коммутации низковольтных цепей (освещения, отопления и вентиляции, отопления кабины, включения вспомогательного компрессора, включения защиты и др.). Рукоятки выключателя не имеют фиксированного положения, после прекращения воздействия на рукоятку пружина возвращает ее в исходное положение. В корпусе выключателя между двумя фланцами установлен валик с рукоятками. Рукоятки могут перемещаться независимо друг от друга (при отсутствии механической блокировки). В V-образ-ных углублениях рукояток установлены подвижные контакты, которые переключаются пружиной при повороте рукоятки из одного крайнего положения в другое. Ограничителями поворота рукояток служат отбортовка корпуса и валик. Подвижные контакты соединены с выводами гибкими шунтами. Неподвижный контакт и его вывод укреплены на изоляционной планке. Выключатель закрыт крышкой. Выключатели различных исполнений отличаются друг от друга размерами корпуса, количеством рукояток, схемой внутреннего соединения выводов, наименованием цепей, указанных на табличках, укрепленных на выключателях. Задатчик регулятора ускорения ЗРУ-050 (рис. 4.22) предназначен для задания величины пускового и тормозного тока. Тумблеры ПТ-26-1 и ПТ-26-2 предназначены для оперативных переключений в цепях управления. Тумблер состоит из пластмассового корпуса, внутри которого смонтирована контактная 73 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т система, и переключающей рукоятки. При переводе рукоятки тумблера из одного фиксированного положения в другое его контакты переключаются. Тумблер ПТ-26-2 имеет два положения: первое - все четыре пары контактов замкнуты; второе - все четыре пары контактов разомкнуты. Выключатели КЕ-011 и КЕ-021 служат для коммутации в цепях управления. Выключатель состоит из корпуса и толкателя (у выключателя КЕ-011 толкатель грибовидной формы, у КЕ-021 -цилиндрический). Внутри корпуса установлены две траверсы с контактными мостиками. Контактные мостики удерживает пружина, создающая одновременно усилие прижима контактов. Аппараты средств связи Радиостанция Для радиотелефонной связи машиниста с диспетчером, дежурным по станции, а также машинистами других поездов в кабине машиниста установлена радиостанция 55Р22В-1.1М "Транспорт-РВ-1.1М". На крыше головного вагона установлена коротковолновая антенна. В комплект радиостанции входят блок питания, блок низкочастотных и вызывных устройств, приемопередат- • 74 чик, два пульта управления, антенносогласующее устройство, два громкоговорителя, тройники и микротелефон. В кабине машиниста установлены два пульта управления радиостанцией: для машиниста 4 (рис. 4.23) (с микротелефоном) и для помощника машиниста 3. На задней стенке кабины размещены громкоговорители 5. Все остальное оборудование, кроме антенно-согласующего устройства, смонтировано в служебном тамбуре, в шкафу № 3. Антен-но-согласующее устройство установлено на чердаке вагона над шкафом № 2. На электрифицированных линиях в отдельных зонах иногда пропадает радиосвязь с диспетчером или дежурным по станции. Нормальной радиосвязи препятствуют гладкие и импульсные помехи, возникающие в результате работы преобразовательных устройств тяговых подстанций, тяговых двигателей и вспомогательных машин на электропоезде, а также искрения токоприемников из-за плохого контакта, отключения быстродействующих выключателей и контакторов. Для уменьшения радиопомех на все электропоезда устанавливают индуктивные и емкостные фильтры. В радиоканал между стационарными и локомотивными радиостанциями включают направляющую линию (волновод). В волновод, установ- ленный на опорах контактной сети, электромагнитная энергия от стационарных радиостанций передается индуктивным способом с помощью возбуждающих проводов. Они подвешены параллельно волноводу на некотором расстоянии от него. Возбуждающие провода через устройство и коаксиальную линию подсоединены к стационарной радиостанции. На крыше электропоезда установлена антенна, связанная с радиостанцией через согласующее устройство и коаксиальный кабель. В качестве направляющих линий (волноводов) обычно используют подвешенные на опорах контактной сети провода продольных линий нетягового электроснабжения. Система автоматического оповещения ТОНMI предназначена для обеспечения громкоговорящего оповещения в вагонах электропоезда, а также организации служебной связи между кабинами машиниста. Усилитель У100М предназначен для усиления речевых сообщений и трансляции по линии громкоговорящего оповещения в аппаратуре ТОН-М. Электропневматические вентили Назначение Электропневматические вентили (рис. 4.24) служат для управления пневматическими приводами электрических аппаратов поезда и автоматических дверей. На электропоездах используют эле- Возможные неисправности электропневматического вентиля, их причины и способы устранения ктромагнитные вентили ЭВ-55-01, ЭВ55-02, ЭВ-58-02, ЭВ-5-10, ЭВ-5-17, ЭВ5-21, ЭВ-5-24, практически одинаковые по устройству и принципу действия. Особенности устройства и принцип действия В вентиле установлены два клапана (верхний и нижний), через которые сжатый воздух поступает в цилиндр аппарата или выпускается из него. Электрическая часть вентиля состоит из магнитопровода, полого сердечника и якоря. Сердечник соединен с корпусом, в который запрессовано два бронзовых седла верхнего и нижнего клапанов. Внутрь полого сердечника вставлен бронзовый шток верхнего клапана. На сердечнике установлена включающая катушка. Нижний клапан своей иглой соприкасается с верхним клапаном и прижат к своему седлу пружиной. В верхней части вентиля установлена коробка с крышкой, закрепленной винтом. На крышке имеется кнопка с пружиной для ручного включения вентиля. При подаче электропитания на катушку она намагничивает сердечник. Якорь притягивается к нему и нажимает на стержень верхнего клапана. Верхний клапан перекрывает отверстие в седле и через иглу отжимает от седла нижний клапан. Сжатый воздух из магистрали попадает в цилиндр аппарата, вызывая его срабатывание. После отключения катушки пружина прижимает нижний клапан к седлу, закрывая отверстие подачи сжатого воздуха от источника. Нижний клапан своей иглой отжимает от седла верхний клапан, открывающий сообщение цилиндра аппарата с атмосферой. Локомотивный скоростемер ЗСЛ2М-150 Назначение представляет собой самопишущий измерительный прибор. Он показывает скорость движения, а также суточное время в часах и минутах. На скоростемерной ленте записывается общий пробег в километрах, длительность движения и остановок электропоезда, время стоянки, скорость (в км/ч), давление в тормозных цилиндрах, а также фиксируется включение ЭПК и дублирование на локомотивном светофоре желтого, желтого с красным и красного огней путевых светофоров. Устройство Все механизмы и узлы скоростемера расположены в общем корпусе 2 (рис. 4.25), закрытом крышкой. Через застекленное окно крышки видны стрелки 26 указателя скорости и часов 24, а также показания счетчика 27 пройденного пути. Заводят часы и переводят их стрелки ключом 23. Лентопротяжный механизм и регистрирующее устройство закрыты откидным кожухом 14 с замком 12. В кожухе имеется стекло, через которое видны пишущие узлы 15-21, состоящие из пишущих наконечников, ввернутых в держатели. Держатели с наконечниками перемещаются в вертикальном направлении по стойкам под действием четырех электромагнитов 13. К корпусу скоростемера присоединены индикатор давления воздуха в тормозных цилиндрах и штепсельный разъем и, кроме этого, в корпусе смонтирован приводной валик 1 с масленкой. Скоростемер, установленный на пульте управления в кабине машиниста и закрепленный на кронштейне с вертикальными и горизонтальными пазами, Технические характеристики скоростемера ЗСЛ2М-150 75 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т Для связи первой колесной пары головного вагона со скоростемером служит механический привод, состоящий из следующих основных узлов: червячного редуктора, телескопического вала, двух конических редукторов, наклонного, верхнего и промежуточного валов. Верхний вал установлен в подшипниковом узле. Червячный редуктор с передаточным числом 11,5 расположен в крышке правой буксы первой колесной пары головного вагона. Червячный вал редуктора приводится во вращение резьбовыми пальцами, ввернутыми в торец оси колесной пары через обгонную муфту. Обгонная муфта отключает привод скоростемера при движении головного вагона кабиной машиниста назад. От червячного вала вращение передается червячному колесу, вал которого через резинотканевый рукав соединен с телескопическим валом. Телескопический вал также через резинотканевый рукав передает вращение валу конического редуктора, закрепленного на нижнем фланце вертикальной трубы, приваренной к буферному брусу рамы кузова. В конструкции телескопического вала использованы капроновые втулки с квадратными отверстиями, через которые проходит металлический квадратный вал, который может перемещаться внутри этих втулок в осевом направлении. Для смазывания подшипниковых узлов промежуточных опор и конического редуктора предусмотрены специальные масленки. Соосность валика скоростемера и верхнего вала обеспечивают с помощью специальных шайб и гаек. Электрические печи и нагревательные элементы Отопительная система вагонов Рис. 4.25. Скоростемер: 1 - приводной валик; 2 - корпус; 3 - часовой механизм; 4 - реверсивное устройство; 5 - баланс часового механизма; 6 - валик реверсивного устройства; 7 - фрикционный механизм приемной катушки регистрирующего устройства; 8 - регистрационная лента; 9 - прижимное устройство фрикционного механизма приемной катушки; 10 - патрон лампы подсветки регистрирующего устройства; 11 - лампа подсветки регистрирующего устройства; 12 - замок крышки скоростемера; 13 - электромагниты регистрирующего устройства; 14 - кожух регистрирующего устройства; 15 - пишущий узел регистрации времени; 16 - пишущий узел регистрации красного огня; 17 - пишущий узел регистрации желто-красного огня; 18 - пишущий узел регистрации включения ЭПК и контроля бдительности машиниста; 19 - пишущий узел регистрации включения желтого огня; 20 - пишущий узел регистрации давления в тормозном цилиндре; 21 - пишущий узел регистрации скорости: 22 - лентопротяжный барабан; 23 - ключ завода часов; 24 - циферблат часов; 25 - шкала скоростемера; 26 - стрелка указателя скорости: 27 - счетный механизм пробега; 28 - крышка индикатора тормозного давления; 29 - рычаг привода пишущего узла регистрации давления в тормозном цилиндре; 30 - корпус индикатора тормозного давления; 31 - сильфон индикатора тормозного давления: 32 - пружина сильфона; 33 - штуцер подвода воздуха из тормозного цилиндра 76 Система состоит из электрических печей ПЭТ-1УЗ, предназначенных для нагрева воздуха внутренних помещений электропоезда и электрокалориферов для подогрева наружного воздуха, поступающего в пассажирское помещение. Электрические печи ПЭТ-1 УЗ расположены в заземленных кожухах на полу пассажирского помещения под диванами. Каждая печь имеет четыре трубчатых нагревательных элемента 3 Низковольтные аппататы (рис. 4.26), внутри которых пропущены проволочные спирали. Для предотвращения смещения спиралей изза вибрации трубки заполнены кварцевым песком. Нагревательные элементы укреп- лены на изоляторах 2 и соединены последовательно. В моторном вагоне установлено 20 печей, в прицепном - 20 печей, в головном (в пассажирском помещении) - 15 печей. Электрокалориферы собраны из трубчатых нагревательных элементов ТЭН-78А мощностью 800 Вт каждый и рассчитанных на напряжение 220 В. Эти элементы закреплены на фарфоровых изоляторах, установленных на металлических планках. Внутри нагревательного элемента намотана спираль из нихромовой проволоки. Для предотвращения смещения спирали трубка заполнена кварцевым песком. Каждый электрокалорифер содержит 48 нагревательных элементов, соединенных в четыре параллельные группы. Весь электрокалорифер разделен на две половины, установленные в потолочном канале пассажирского помещения у торцовых стен салона. Обогреватель влагосборника Обогреватель предназначен для подогрева крана и нижней части влагосборника (маслоотделитель) и состоит либо из двух нагревательных элементов ТЭН-32А мощностью по 50 Вт или одного элемента мощностью ПО Вт, помещенных в корпусе и закрепленных скобами. Между скобами и нагревательным элементом установлены асбоцементные прокладки. 77 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т ГЛАВА 5. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА НА ПРИМЕРЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭТ2М 5. Реостатное торможение с Электропоезд ЭТ2М представляет собой самовозбуждением со скорости 45-50 км/ч до скорости 10-15 км/ч. 6. электропоезд постоянного тока с Автоматическое дотормаживание рекуперативно-реостатным электропневматическим тормозом со электродинамическим торможением скорости 10-15 км/ч до полной (ЭДТ). На каждом вагоне установлено остановки. 7. Автоматическое замещение механическое, электрическое и электропневматическим тормозом пневматическое оборудование. К электродинамического тормоза данной механическому оборудованию секции. 8. Комбинированное торможение относятся: кузов, ходовые части, редукторы и тягово-сцепные устройства; электродинамическим тормозом моторных вагонов и к электрическому - токоприемники, электропневматическим тормозом пускотормозная аппаратура, тяговые двигатели, вспомогательные машины, прицепных вагонов. 9. Сбор схемы автоматического резервного питания аппаратура зашиты; к пневматическому - аппараты и приборы от преобразователя соседней секции в случае выхода из строя собственного тормозной системы, устройства подачи преобразователя секции. 10. звуковых сигналов, резервуары и др. Принципиальная силовая электрическая Автоматическое поддерживание схема электропоезда ЭТ2М практически микроклимата во всем составе поезда по информации от датчика-реле одинакова с принципиальной силовой схемой электропоездов серии ЭР2Т и температуры (Т419-2М). Аппараты и устройства защиты электропоезда ЭТ2, различие лишь в том, что на обеспечивают защиту от: 1. электропоезде ЭТ2М установлено Перенапряжений в контактной сети, для электрооборудование, отличающееся от чего в схеме предусмотрены электрооборудования Рижского вагоностроительного завода, что привело униполярные вилитовые разрядники. 2. Радиопомех, вызванных искрением на к некоторым изменениям в низковольтных цепях управления. Кроме токоприемнике, коммутацией тяговых двигателей и аппаратов силовой цепи. 3. того, электропоезд ЭТ2М может Токов короткого замыкания, перегрузки эксплуатироваться с нечетным и токов утечек в силовой цепи и цепях количеством вагонов - может быть вспомогательных машин. 4. Сбора схемы отцеплен один из моторных вагонов (кроме моторного вагона, стоящего по при отсутствии напряжения в контактной сети. 5. Перегрузки в случае боксования, схеме формирования рядом с другим разносного боксования, юза и моторным вагоном). При этом силовая заклинивания колесных пар. 6. Обратных электрическая схема соответственно токов в цепи двигателя преобразователя. изменяется. Схема электропоезда 7. Коммутационных перенапряжений. обеспечивает: 1. Автоматическое Электрические схемы приведены на электродинамическое торможение до вкладках, указание типа устройства в скорости 10-15 км/ч с автоматическим соответствии с обозначением на дотормаживанием. 2. Автоматический электросхеме - в приложении 6, пуск (разгон) поезда с нулевой до параметры применяемых резисторов - в максимальной скорости под контролем приложении 5, назначение блокблока регулятора ускорения БРУ. 3. контактов в цепях управления - в Изменение интенсивности разгона и приложении 4. торможения из кабины машиниста. 4. Электронные блоки электропоезда Рекуперативное торможение с и их назначение независимым возбуждением с максимальной скорости до скорости 45- Блок регулятора ускорения (БРУ) 50 км/ч и автоматический переход на обеспечивает работу реостатного реостатное торможение с независимым контроллера при автоматическом пуске возбуждением с максимальной скорости и торможении после перехода на самодо скорости 45-50 км/ч при повышении напряжения в контактной сети более (3950 ± 50) вольт. Общие сведения 78 возбуждение в соответствии с заданной интенсивностью (уставка В400 1-7). Блок управления торможением БУТ (САУТ) обеспечивает постоянный ток в обмотках якорей тяговых электродвигателей (ТЭД) при электродинамическом торможении (ЭДТ) с независимым возбуждением в зависимости от положения контроллера машиниста (1Т-ЗТ) подачей сигналов управления на тиристоры преобразователя возбуждения. Уставка тока возбуждения ТЭД по РСВ - 230 А. Блок управления выключателем защиты тормоза БУВЗТ (БУКЗ) управляет работой защиты силовых цепей. Подает сигнал на отключение защиты при возникновении утечек токов, перегрузок по току. Подает питание на выключатель защиты тормоза (размагничивающая катушка). Уставка на отключение 600 А. Блок управления преобразователем (БУП) управляет пуском преобразователя, основного компрессора, зарядом батарей. Контролирует выходное напряжение генератора. Отключает преобразователь при возникновении аварийных режимов, подавая электропитание на катушку РЗП3. Уставка по напряжению генератора 250 В. Блок регулировки частоты (БРЧ) регулирует частоту вращения валов преобразователя и выходную частоту генератора управления (50 Гц). Уставка по частоте генератора: min -47, max - 52 Гц. Электрическая схема электропоезда ЭТ2М Блок управления противоюзнопротивобуксовочным устройством (ДУКС) (установлен на некоторых сериях электропоездов) контролирует частоту вращения колесных пар. При возникновении разницы частоты вращения отдельных колесных пар на конкретном вагоне более 25% уменьшает тяговое или тормозное усилие (в зависимости от режима ведения поезда). Блок управления туалетом (ЭКО-ТОЛ ЭП) контролирует работу туалета (установлен в процессе модернизации) Работа силовых электрических цепей Примечание. В данном издании рассмотрена работа электрической схемы поезда на примере поезда ЭТ2М, работа схем поездов ЭР2Т, ЭТ, ЭД2Т аналогична за исключением конструктивных особенностей серий и номеров электропоездов. Высоковольтные цепи вспомогательных машин Вспомогательное оборудование моторного вагона защищено высоковольтным предохранителем ПР-1 (рассчитан на силу тока 20 А) и включает в себя герконовое устройство Э6-РН и два счетчика электроэнергии. Один счетчик измеряет всю затраченную электроэнергию, второй - электроэнергию, возвращенную в контактную сеть при рекуперации. На моторном вагоне имеются: вольтметр V2 (измеряет напряжение на обмотке якоря первого ТЭД относительно ЗУ); амперметры А1 (измеряет общий ток силовой цепи в режиме тяги или рекуперации), А2 (измеряет ток цепи шунтирования обмоток возбуждения ТЭД и ток якоря при реостатном торможении с независимым возбуждением) и A3 (измеряет ток в обмотках возбуждения ТЭД); разъединитель ГРВЦ2, служащий для отключения высоковольтных цепей от заземляющего устройства вагона и проверки сопротивления корпусной изоляции обмоток ТЭД при опущенном токоприемнике на проверяемой секции. Ток из контактной сети от токоприемника через систему фильтров ДрФ, СФ, ГРВЦ1, предохранители ПР2, ПР4 (рассчитаны на силу тока 31,5 А каждый), межвагонное соединение Ш1, Ш2 подается на прицепной (головной) вагон. Предохранители ПР2 и ПР4 включены параллельно для обеспечения работы вспомогательных машин двух прицепных вагонов одновременно от одного моторного вагона (при формировании четырех с нечетным числом вагонов). Отопление пассажирского салона состоит из двух групп калориферов ЭК-1 и ЭК-2, которые включаются контактором отопления КО-1 и четырех групп электрических печей, включаемых контактором отопления КО-3. Высоковольтные цепи отопления защищены от токов утечек на корпус герконовым устройством РД1.1-РД1.2. Цепи отопления салонов всех вагонов одинаковые. На головных вагонах имеются контакторы отопления кабины КО2, КО4 и ки-ловольтметр VI. Цепи этих аппаратов защищены от токов утечек на корпус герконовым устройством РД2.1-РД2.2. Вся цепь защищена предохранителем ПР1 (20 А). На прицепных (головных) вагонах имеются преобразователи, представляющие собой двухмашинный агрегат, включающий в себя двигатель постоянного тока со встречносмешанным возбуждением (3000 В) и синхронный трехфазный генератор переменного тока (127/220 В, 50 Гц). Только на прицепном вагоне имеются дополнительные высоковольтные разъемы Ш25, Ш26, через которые подается электропитание на второй прицепной вагон при формировании поезда с нечетным числом вагонов. Высоковольтная силовая цепь моторного вагона Силовая цепь питается током высокого напряжения через токоприемник. Дроссельный фильтр ДрФ и емкостный фильтр С1 необходимы для подавления радиопомех, возникающих при работе высоковольтного оборудования электропоезда. Грозовые разрядники Рр 1 и Рр2 защищают высоковольтное оборудование электропоезда от перенапряжений. Главный разъединитель служит для защиты ремонтного персонала от поражения током при проведении работ с высоковольтным оборудованием. При переключении главного разъединителя на "землю" через резистор R22 снимается остаточное напряжение с расположенного на крыше вагона высоковольт- ного оборудования (токоприемник, конденсатор С1, разрядники Ppl, Рр2). Быстродействующий выключатель БВ (ВБ11, 14) защищает силовую цепь от токов короткого замыкания в режиме тяги. Аппарат состоит из удерживающей и размагничивающей катушки, включающего пневмоцилиндра, силовых контактов, низковольтных блокировок и отключающих пружин. Два силовых контакта оснащены системой дугогашения. Аппарат отключается при протекании через размагничивающую катушку тока короткого замыкания (свыше 600 А) или при отключении электропитания удерживающей катушки. Включается аппарат при подаче сжатого воздуха в пневмоцилиндр через электромагнитный вентиль. Дифференциальное реле представляет собой двухкатушечное герконовое устройство с измерительными шунтами. Катушки реле установлены таким образом, что магнитные потоки каждой катушки направлены навстречу друг другу и суммарное магнитное поле равно нулю, при этом геркон не замкнут. При появлении тока утечки баланс в магнитной системе реле сдвигается в ту или иную сторону, магнитное поле одной из катушек становится больше, чем у другой и появляется вектор поля, который воздействует на геркон, который включается, вызывая этим отключение БВ. Дифференциальный трансформатор так же, как и дифференциальное реле, защищает силовую схему от токов утечек. Он представляет собой магнитный усилитель, от вторичных катушек которого в блок БУВЗТ (БУКЗ) поступает сигнал. При изменении этого сигнала БУВЗТ отключает аппарат ВЗТ (КЗ), что влечет за собой отключение БВ (ВБ). Дифференциальный трансформатор и дифференциальное реле работают независимо друг от друга. Контакторы ЛК, ЛКТ, Т, Ш - это высоковольтные силовые контакторы с пневматическим приводом и низковольтными блокировками. Контакторы выполняют основные переключения в силовой цепи электропоезда. Для гашения дуги, образующейся между контактами при разрыве цепей с током большой силы, контакторы оборудованы дугогасительными катушками, создающими магнитный поток, воздействующий на электрическую дугу и вытесняющий 79 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2. ЭТ2М и ЭД2Т ее в дугогасительную камеру. В камере дуга растягивается между дугогасительными рогами и гаснет в лабиринтной щели. Тормозной переключатель служит для перевода силовой схемы из моторного режима в тормозной и обратно. Для этой цели в аппарате имеются десять силовых кулачковых контакторов и два слаботочных. Управляет тормозным переключателем пневмопривод с двумя электромагнитными вентилями, один из которых обеспечивает включение моторного режима, а другой тормозного. Диоды Д1 и Д2 прямого входа в рекуперацию не допускают протекание моторного тока при торможении с независимым возбуждением, если напряжение на якоре 1 ТЭД ниже напряжения в контактной сети. Реостатный контроллер РК предназначен для переключения пускотормоз-ных резисторов и резисторов ослабления поля ТЭД, переключением их соединений силовыми кулачковыми контакторами. Переключается реостатный контроллер с помощью "привода Реше-това". При этом вал контроллера вращается только в одну сторону. Пускотормозные резисторы ограничивают ток, протекающий через обмотки ТЭД в режиме тяги, и выполняют функцию нагрузочных резисторов в режиме реостатного торможения. Резисторы ослабления поля ТЭД, включенные параллельно обмоткам возбуждения ТЭД, шунтируют их в режиме тяги и так же, как и пускотормозные резисторы, выполняют функцию нагрузочных резисторов в режиме реостатного торможения. Тяговый двигатель ТЭД представляет собой электрическую машину, преобразующую энергию электрического тока в механическую работу. Датчики тока, представляющие собой магнитные усилители, служат для контроля тока в силовой цепи и передачи сигналов в электронные блоки управления (ДТЯ, ДТЯ1 и ДТВ). Реле боксования - электронные герко-новые устройства. Они служат для контроля работы ТЭД, не допуская буксования или юза колесных пар. Реле включены по мостовой схеме относительно якорей смежных ТЭД. При нарушении баланса моста в случае буксования или юза включается геркон, сигнал 80 о его включении через повторитель поступает в электронный блок управления, который, в свою очередь, воздействует на аппараты силовой схемы. Индуктивный шунт включен последовательно с резисторами шунтирования и вместе с ними параллельно обмоткам возбуждения ТЭД. Он гасит аварийные броски тока в цепи ТЭД в режиме тяги при отрыве токоприемника от контактного провода с возникновением дуги и последующим восстановлением контакта, а также при резком повышении напряжения в контактной сети. При электродинамическом торможении шунт сглаживает броски тока в обмотке якоря ТЭД, возникающие при изменении числа потребителей рекуперируемой энергии и при включении контактора Т. Реверсивный переключатель изменяет направление протекания тока в обмотках возбуждения ТЭД, переключением кулачковых силовых контакторов. Контролируется состояние реверсивного переключателя его низковольтными блокировками. Выключатель защиты тормоза контролирует работу электродинамического тормоза. Он отключает силовую схему при возникновении аварийных режимов в цепи управляемого выпрямителя питания обмоток возбуждения и в цепи якоря. Аппарат по конструкции аналогичен ВБ11, но имеет только один силовой контакт с системой дугогашения. Амперметры с измерительными шунтами служат для контроля работы силовой схемы й подстройки электронных блоков после их установки на состав. Реле максимального напряжения представляет собой герконовое устройство, контролирующее напряжение на якоре первого ТЭД в режиме ЭДТ. Реле включается при напряжении (3950±50) В в режиме рекуперации и переключает схему на реостатное торможение. Устройство защиты от коммутационных перенапряжений в силовой цепи представляет собой электронное устройство на основе тиристора. При напряжении 200 В и более тиристор открывается и создает контур протекания тока, вызванного ЭДС самоиндукции якорей и обмоток возбуждения ТЭД. Устройство работает только в режиме тяги. Аналогичное устройство защищает тиристорный преобразователь возбуждения. Электромагнитный контактор ОВ с двойным воздушным промежутком между силовыми контактами подключает обмотки возбуждения ТЭД к тири-сторному преобразователю при ЭДТ с независимым возбуждением. Тиристорный преобразователь возбуждения преобразует трехфазный переменный ток в постоянный, которым питает обмотки возбуждения ТЭД при ЭДТ с независимым возбуждением. Высокое напряжение из контактной сети через токоприемник, фильтры ДРФ, СФ, ГРВЦ1, ПР1, резистор R28 подается на герконовое устройство Э6-РН. На моторном вагоне с провода 15 через автомат Q 40 получает питание провод 15Г, далее через включенный геркон РН, резистор R 75 получает питание повторитель ПРН. Включившись, ПРН размыкает блокировку 30-65А, на пульте управления гаснет светодиод Л7 "РН", кроме того, через предохранители ПР2, ПР4 и высоковольтные жоксы питание подается на прицепной (головной) вагон, где через предохранитель ПР1 оно подается на контакторы отопления КО-1, КО-3 (КО-2, КО-4), а через ПР2 подается на контактор преобразователя КП. При формировании состава по схеме с одним моторным вагоном и двумя прицепными ток высокого напряжения с первого (относительно моторного) прицепного вагона через контактор КДВ, разъемы высоковольтных жоксов Ш25, Ш26 подается на второй прицепной вагон. Провод 151 получает питание от крайнего прицепного вагона. Катушка КДВ получает питание от провода 151 через автомат Q 70 и блокировки жоксов Ш25 и Ш26. Клемма "-" катушки соединена с проводом 30. Контактор включается и подает ток высокого напряжения на крайний прицепной вагон, при этом своей низковольтной блокировкой отключает провод 311 от провода 30. Блокировка РББ1 моторного вагона в этом случае будет подключена к отрицательному проводу цепи через блокировки безопасности моторного вагона, провод 31 моторного вагона, блокировки безопасности Вбл1, 2 среднего прицепного вагона, провод 311, низковольтный жокс Ш24-Ш27, провод 31 крайнего прицепного вагона, блокировки безопасности Вбл1, 2, блокировки контактора КДВ крайнего прицепно- Электрическая схема электропоезда ЭТ2М го вагона или блокировки безопасности ВблЗ, 4, если крайний вагон - головной. Питание низковольтных цепей Цепи управления питаются постоянным током напряжением 110 В это основное питание АЛСН, цепей управления тягой, торможением, токоприемниками, освещением и т.д. Цепи постоянного тока напряжением 50 В предназначены для питания ЭПТ, резервного питания АЛСН, САВПЭ, радиосвязи, оповещения. Источниками тока служат аккумуляторная батарея АБ и синхронный генератор, расположенные на каждом прицепном (головном) вагоне. Трехфазные цепи напряжением 127/220 В, 50 Гц служат для питания электронных блоков управления тягой и торможением, защиты, основного компрессора, освещения салонов, заряда АБ. Включается АБ пакетным выключателем В-10, при этом клемма "+" АБ соединяется с секционным проводом 15 через провод 15Е, Q30, провод 15В, выключатель В 10.3, провод 15Ф, нормально замкнутый контакт БК, провода 15Ф - 15Х, диод Д85. От провода 15 через автомат Q13 получает питание поездной провод 16, которым АБ всех прицепных (головных) вагонов соединены параллельно, чем суммируется емкость всех АБ и тем самым обеспечивается резервирование цепи ПО В постоянного тока. Провод 30 через шунт амперметра, контакт В 10.1, автомат Q29 соединен с клеммой "-" АБ. Управление токоприемниками Для подъема токоприемников на каждом моторном вагоне установлен вспомогательный компрессор, управление которым в зависимости от положения переключателя В10 возможно из кабины машиниста или из моторного вагона. Кроме этого, на каждом моторном вагоне имеется воздушный резервуар токоприемника, который заряжается от напорной пневмомагистрали. Для управления вспомогательным компрессором из кабины машиниста необходимо включить кнопку Кн. 10 "Вспомогательный компрессор". При этом через эту кнопку и автомат Q 50 с провода 15 подается питание на поездной провод 13. На моторном вагоне с провода 13 через переключатель В10, установленный в положение "управление из кабины", по проводу 13А подается питание на катушку контактора КВК. Контактор КВК включится при условии, что замкнут контакт регулятора давления РД ЗОБД-30. С провода 15 через предохранитель ПР22 и замкнутый контакт КВК 13В-13Д подается питание на двигатель МКВ. При достижении давления в резервуаре токоприемника 5,0 атм размыкается контакт РД и отключается КВК. В схеме управления токоприемником имеются устройства блокировки безопасности, которые обеспечивают аварийное опускание токоприемника на данной секции. Токоприемники поднимутся только в том случае, если РББ-1 включено, а РББ2 выключено. Автомат моторного вагона Q 40 (головного вагона Q 50, Q 51) защищает цепь от коротких замыканий. Диоды Д14, Д15, Д25, Д26 и диоды моторного вагона Д50-Д53 служат для развязки цепей. Реле РББ-1 включится только тогда, когда будут закрыты все крышки подвагонных ящиков, высоковольтный шкаф, заперта лестница для подъема на крышу, заблокированы высоковольтные жоксы, включен разъединитель ГРВЦ2, а на головном вагоне, кроме этого, закрыты дверь аппаратного шкафа в салоне и щиток киловольтметра на пульте. С провода 15 через Q 51 головного вагона и диоды Д14, Д15 будет подано питание на провод 21. На моторном вагоне от провода 21 получит питание катушка РББ-1, на клемму "-" которого будет подано питание только в том случае, если включены все вышеперечисленные блокировки безопасности. Включившись, РББ-1 обратной блокировкой РББ-1 21-26А отключит питание РББ-2 и вентиля КЛТ-О. Нормально замкнутая блокировка РББ2 25-25А подготовит цепь питания вентиля КЛТ-П. При нажатии на кнопку Кн11 "Токоприемник поднят" на пульте управления головного вагона с провода 15 через Q 50 подается питание на провод 25, от которого на моторном вагоне через контакт РББ-2 25-25А получит питание вентиль КЛТ-П. Токоприемник поднимется. Токоприемник не поднимется в том случае, если включено ПТРС. При этом от блокировки ПТРС 16А-90 через диод Д50 получает питание КЛТ-О и клапан токоприемника находится в положении "опущен". Реле ПТРС включается в следующих случаях: - при нажатии на кнопку "Местное опускание токоприемника пожароопасной секции" в случае срабатывания пожарной сигнализации; - при выключенном разъединителе высоковольтных цепей ГрВЦ2. На моторном вагоне ПТРС своей блокировкой подает питание с провода 66В на мегомметр, с помощью которого измеряют сопротивление изоляции высоковольтной схемы относительно корпуса, при условии отключения ГрВЦ2 и наличия питания током напряжением 220 В от соседней секции. При нажатии на кнопку Кн12 "Токоприемник опущен" на пульте управления головного вагона с провода 15 через диоды Д15, Д14 подается напряжение на провод 21. С провода 21 через Кн12 подается питание на поездной провод 26, от которого на моторном вагоне через диод Д51 получает питание вентиль КЛТ-О. Токоприемник опустится. Высоковольтная схема и управление преобразователем От жокса "+" ток высокого напряжения через предохранитель ПР2 (ток срабатывания 31,5 А), катушку реле перегрузки РПП (ток уставки 100 А), контактор КП, диод Д4, реле обратного тока РОТ, первичную обмотку стабилизирующего трансформатора ТрС, пусковое сопротивление R 5, демпферное сопротивление R 4 подается на обмотку якоря двигателя преобразователя Я1 и далее, через последовательную обмотку возбуждения двигателя преобразователя на жокс "-". При включении автомата ВУ ток напряжением +110 В с провода 15 поступает на провод 22. Через автомат Q 52 получают питание сигнальные диоды "Преобразователь", "БВ", "Вспомогательные цепи". На моторном вагоне с провода 22 через автомат Q 19 подается питание на провод 22П, от которого через замкнутые контакты РББ-1 22П-17А и РББ-2 17А-17 получает питание провод 17. На прицепном (головном) вагоне с провода 17 получает питание ПРУ, которое замыкает контакты 15-20А, 20Г-20В. С провода 15 через автомат Q 23 и 81 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т контакт ПРУ 15-20А подается питание на провод 20, а через автомат Q 26 и провод 15Ж - на блок БУП. Через выключатель В1.1 ("выключение преобразователя"), контакт ПРУ 20Г-20В и контакты (нормально замкнутые) блокировки ПКП подается питание на катушку контактора КП. Контактор КП включится при условии что не сработала защита преобразователя РЗП-3, тепловая защита независимой обмотки преобразователя Тр7, штепсельный разъем ТрУ Ш17 соединен с Ш19, включен автомат Q 1. БУП, получив сигнал "Контроль" соединит провод 30АЯ-30. После замыкания контактора КП собирается высоковольтная схема пуска двигателя преобразователя. Двигатель преобразователя, начиная работать, приводит во вращение якорь синхронного генератора. РОТ своей блокировкой через резистор R 26, контакт РОТ 15И-20Е подает сигнал "Реле тока" с провода 15Ж в блок БУП и блок начинает отсчет времени (3,5 с) перед включением ПКП. По окончании выдержки времени ПКП включается и высоковольтным контактом шунтирует пусковой реостат R 5. Блок БУП получает питание +110 В от провода 15 через автомат Q 26 и провод 15Ж, а -110 В - от провода 30. По мере разгона двигателя преобразователя генератор возбуждается и от него через автомат Q1, выпрямитель Д8-Д12, провод ЗОЦ, контакт КП30Ц-ЗОЦБ, автомат Q 3, провод 84А (нейтраль генератора) получает питание катушка контактора КГ. Контактор КГ включается и автоматы Q 41-43 через предохранители Пр4 и Пр5 подают питание на провода 66-68. Если к моменту включения ПКП контактор КГ не включится, то блокировка ПКП 20В-20С размыкает цепь питания катушки КП и преобразователь отключается. При достижении генератором напряжения, близкого к номинальному, сигнал UBX, подаваемый на вход БУП, достигает значения, соответствующего установке БУП, и на выходе блока появляется сигнал "Заряд", включающий контакт БК по проводу 15АД, катушка БК питается током отрицательной полярности от провода 30. После включения БК размыкаются контакты 30-63А, отключая электропитание провода 63, при этом гаснет све-тодиод Л17 "Преобразователь" на пуль- 82 те управления. При наличии напряжения на проводах 81-83, а также если не сработали Тр5 и Тр7 (в проводах 81-81Ш) получит электропитание катушка РНК, которая своими контактами размыкает цепь проводов 3064В, при этом на пульте управления гаснет светодиод Л10 "Вспомогательные цепи". При выключенном тумблере В1 сигналы "Преобразователь" и "Вспомогательные цепи" отключаются (блокировки 63А -63Б, 64В - 64Б). Реле РПП защищает преобразователь от перегрузок. Блокировкой РПП 15Ж-20Д оно подает электропитание на катушку реле РЗП-3, которое своей блокировкой 30АЭ-30ДЮ разрывает минусовую цепь питания катушки КП, а блокировкой РЗП-3 20В-20Д ставит реле на самоподхват (питание катушки реле остается включенным при любых условиях). Блок БУП формирует сигнал "Защита" и по проводу 20Д включает реле РЗП-3, обеспечивая отключение преобразователя в следующих аварийных режимах: — при длительном (более 5 с) повышении фазного напряжения до 135 В и более; — при повышении напряжения генератора более 250 В; — при уменьшении частоты генератора до величины менее 47 Гц, или повышении более 52 Гц; — при повышении или понижении относительно номинального выпрямительного напряжения. При длительном (более 1 с) понижении напряжения UBX ДО величины менее 85 В блок БУП отключает батарейный контактор БК. Нажатием кнопки "Контроль" на блоке БУП можно проверить работу РЗП-3. Восстановить схему защиты можно, переключив тумблер В1 "Выключение преобразователя" или выключатель управления ВУ На режиме электрического торможения от провода 46 включается реле РЗП-1 и сигнал на вход БУП "Нейтраль" подается через резистор R 16, что уменьшает чувствительность защиты БУП, благодаря чему предотвращаются ее ложные срабатывания. Постоянное напряжение генератора при изменении его нагрузки поддерживается регулированием тока возбуждения генератора (обмотка И1-И2), а по- стоянная частота вращения двигателя (частота генератора) - регулированием тока возбуждения двигателя (независимая обмотка Н1-Н2). Обмотки возбуждения преобразователя при наличии напряжения генератора питаются через автомат Q 1, диоды Д8Д12, тиристоры Тт1 и Тт2. Ток напряжением 220 В и частотой 50 Гц от генератора через разъем Ш17-Ш19 по проводам 81, 82 и 83 подается на первичную обмотку трансформатора ТрУ. Напряжение между нулевой точкой вторичных обмоток ТрУ и минусовой точкой выпрямителя составляет 50-55 В и используется для питания провода 44. Из вторичной обмотки ТрУ через выпрямитель Д32-Д37 и аварийную перемычку ХТ1 (перемычка служит для отключения выпрямителя Д32-Д37 в случае короткого замыкания) подается питание на секционный провод 15. С отрицательной шины выпрямительного моста подается питание на провод 30. Блок БУП обеспечивает регулирование выходного напряжения генератора импульсным регулированием силы тока в обмотке возбуждения И1-И2. Сигнал "Управление" по проводу 80В подается на управляющий тиристор Тт1 и открывает его. Запирается тиристор за счет неполнофазности моста Д8-Д11, вследствие чего импульсы напряжения, подаваемые на обмотку возбуждения, имеют нулевые площадки, т.е. в момент отсутствия напряжения тиристор запирается. В начале пуска двигателя преобразователя его возбуждение обеспечивается сериесной обмоткой. При достижении частоты вращения, близкой к номинальной, вступает в работу блок БРЧ. Блок начинает подавать сигналы на управляющий вход тиристора Тт2, вследствие чего появляется ток в независимой обмотке возбуждения Н1-Н2. С фазы С2 через диоды Д9, Д12 подается питание на нагрузку - обмотку возбуждения генератора И1-И2. С этой же фазы через диоды Д61- Д64, нормально замкнутый контакт РЗП-3 73Е-73М, открытый тиристор Тт1, диоды Д8 (в первый полупериод), Д10 (во второй полупериод) - на фазу С1. Питание с фазы СЗ через диоды Д11Д12, диод Д8 поступает на фазу С2. Фаза С1 не работает на нагрузку, так как она заперта диодом Д10. Поэтому выпрямленное Электрическая схема электропоезда ЭТ2М напряжение подается на обмотки HIKE, Н1-Н2 в виде импульсов. В интервалах между импульсами тиристоры Тт1 и Тт2 запираются. В эти моменты токи в обмотках не исчезают, а под действием ЭДС самоиндукции замыкаются через обратные диоды Д5, Д7. Блоки БУП и БРЧ, определяя моменты открытия тиристоров, изменяют время их открытого состояния, т.е. ширину импульсов, и, следовательно, среднее напряжение и ток в обмотках возбуждения. Таким образом, в заданных пределах поддерживаются напряжение и частота тока на выходе генератора, которые контролируют по вольтметру и частотомеру. По мере разгона преобразователя после включения контакторов БК и КГ отключается цепь первоначального возбуждения И1-И2, Н1-Н2 от АБ. Тиристор Тт1 открывается и включает питание обмотки возбуждения И1-И2 от собственных статорных обмоток генератора по цепи: фазы СЗ, Q 1 83А83Х, диоды Д11, Д12, начало обмоток И1 и HI, конец обмоток И2, выпрямительный мост Д61-Д64, нормально замкнутый контакт РЗПЗ 72Б- 73М, открытый тиристор Тт1 73М-30Ц, диод Д8, Q 1 82Х-82А; конец обмоток Н2, Тр7, открытый тиристор Тт2, диод Д8, Q 1 82Х-82А. Для защиты независимой обмотки Н1-Н2 от перенапряжений, возможных, например, при пуске машин из-за трансформаторной связи обеих обмоток (или при других переходных процессах), имеется защитная цепь: тиристор ТтЗ, резистор R21, стабилитроны ПП2-ПП4. Если напряжение на обмотке Н1-Н2 станет более 500 В, открываются стабилитроны ПП2-ПП4 и тиристор ТтЗ. Это приводит к шунтированию независимой обмотки и ограничению напряжения. Защитная цепь, состоящая из резисторов R 15-C4 и R 12-C10, снимает коммутационные перенапряжения с тиристоров Тт1 и Тт2, а также с выпрямительного моста Д8-Д12. При снятии напряжения в контактной сети в цепи двигателя преобразователя возникает генераторный ток, протекающий через якорь двигателя, резистор R 4, ПКП, R 3-1, ТрС, диод Д50, КП, РПП, Пр2 и через моторный вагон возвращающийся на якорь двигателя. При этом диод Д4 запирается, катушка РОТ обесточивается, блок БУП перестает выдавать сигнал "Реле тока" и отключа- ется контакт ПКП, что подготавливает схему к повторному пуску при восстановлении напряжения в контактной сети. Диоды ДЗ-Д1 запираются, вводя тем самым в цепь якоря двигателя резисторы R3-R1 для уменьшения генераторного тока, пока ПКП не отключился. При неисправности схемы преобразователя необходимо выключить В1 и отключить автомат Q 1, а разъем Ш19 ТрУ подключить к схеме резервирования (Ш18-Ш19). В этом случае от резервной магистрали 66-68 через ТрУ будут питаться все потребители тока напряжением +110 и +50 В, а также будет заряжаться АБ. Батарея переводится в режим заряда, а нагрузка переключается на выпрямитель управления включением БК. Для нормального заряда аккумуляторной батареи требуется повышенное напряжение. Для его получения у трансформатора ТрУ предусмотрена дополнительная вторичная обмотка, которая через диод Д38 образует вольтдобавку в зависимости от положения Пр19, что изменяет напряжение заряда АБ от 125 до 160 В. Ток заряда АБ будет протекать по следующей схеме: конец обмотки вольтдо-бавки, предохранитель Пр19, замкнувшийся контракт БК 15Д-15Ф, контакт выключателя В 10.3, автомат Q 30, АБ, автомат Q 29, контакт В 10.1, шунт амперметра Шн, провод 30, далее через какую-либо открытую пару диодов выпрямительного моста Д32Д37, диод Д38 и начало обмотки вольтдобавки. Вольтдобавку (Пр19) на прицепных (головных) вагонах необходимо изменять в зависимости от температуры воздуха в следующих пределах: — при температуре воздуха выше +15 °С необходимо Пр19 установить в положение 4, что соответствует напря-жению125-135 В; — при температуре от +15 до +5 °С - в положение 1 (135-145 В); — при температуре от +5 до -5 °С - в положение 2 (145-152 В); - при температуре менее -5 °С - в положение 3 (152-157 В). Особенности пуска преобразователя второго прицепного вагона при схеме формирования двух прицепных вагонов подряд с одним моторным Схема соединений обеспечивает последовательное включение преобразо- вателей, т.е. пуск преобразователя на втором прицепном вагоне (относительно моторного вагона, к которому подключены два прицепных вагона) произойдет не ранее включения преобразователя на первом прицепном вагоне. Провод 151 соединен с проводом 15 через межвагонный жокс резервного питания Ш22-Ш20, провод 171 соединен с проводом 17 и провод 311 - с проводом 31 через межвагонный жокс Ш24-Ш27 между средним и крайним прицепными вагонами. С провода 15 крайнего прицепного вагона через низковольтный жокс Ш22-Ш20 подается ток напряжением +110 В на провод 151 среднего прицепного вагона, от которого через автомат Q 70 и замкнутые блокировки безопасности Ш25, Ш26 получает питание катушка КДВ, которая своим контактом КДВ 30311 обесточивает реле безопасности РББ1 моторного вагона. В этом случае РББ1 моторного вагона будет подключено к отрицательной ветви цепи от крайнего прицепного вагона по следующему пути: провод 30, нормально замкнутый контакт КДВ 30-311 крайнего прицепного вагона, блокировки безопасности Вбл1, 2 крайнего прицепного вагона, провод 31 межвагонного соединения Ш24-Ш27, провод 311 среднего прицепного вагона, блокировки безопасности Вбл1,2 среднего прицепного вагона, провод 31 моторного вагона, все включенные блокировки безопасности моторного вагона, катушка РББ1. При пуске преобразователя среднего вагона включаются последовательно КП и ПКП (см. "Высоковольтная схема и управление преобразователем"). При этом отключается блокировка КП1717АА и включается блокировка ПКП 17-17АА. В результате собирается следующая цепь: провод 17, блокировка ПКП 17-17АА, резистор R ПО, конденсатор С14-С16.(600 мкФ), провод 30. Эта цепь служит для создания выдержки времени включения РВП, так как реле включится только после того, как зарядится конденсатор С14-С16. РВП включившись, своим контактом РВП 17АА-171 через межвагонное соединение Ш24-Ш27 подаст питание на провод 17 крайнего прицепного вагона, где после этого произойдет пуск преобразователя (см. "Высоковольтная схема и управление преобразователем"). 83 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т В случае отказа преобразователя среднего вагона одновременно отключатся контакторы ПКП и КП. При этом питание на проводе 17 крайнего вагона сохранится от включившейся блокировки КШ7-17АА, которая не позволит отключиться РВП, так как заряженный конденсатор С14-С16 будет поддерживать питание катушки РВП. На головном вагоне, на котором отсутствует контактор КДВ, провод 31 (минус РББ1 моторного вагона) соединяется с проводом 30 через блокировки безопасности Вбл1-4. /правление компрессорами Главные компрессоры включаются после окончания пуска преобразователей. Двигатель компрессора получает питание от основной трехфазной магистрали переменного тока напряжением 220 В и частотой 50 Гц по проводам 81-83. Две фазы обмотки двигателя защищены тепловыми реле Тр5, Трб и автоматом Q 15. Между проводами 81-83 включено реле напряжения компрессора РНК, контролирующее наличие питания трехфазной цепи переменного тока - при отсутствии одной фазы или срабатывании тепловой защиты РНК отключается. После включения автомата ВУ от провода 22 через автомат Q 17 получают питание провод 22К и регулятор давления АК, чем подается питание на РВК. Контакты РВК, замкнувшись, подают питание с провода 22К на поездной провод 27. С провода 27 через нормально замкнутый контакт РЗП-1 21-21 А. (исключает включение компрессоров во время электрического торможения), контакт ПКП 27А-27Б (позволяет включить компрессор только после окончательного запуска преобразователя), автомат Q 25 и замкнутый контакт РНК 27В-27Г получает питание катушка контактора К. Своими контактами К 83В-83Г, 82-82Г, 83В-83Г контактор подключает основную трехфазную магистраль к двигателю компрессора. После включения контактора К его катушка блокировкой К 27-27Б устанавливается на самоподхват. Поэтому, если компрессор включился до применения электрического торможения, он продолжает работать до тех пор, пока не отключится регулятор давления. 84 Из-за большого пускового тока двигателей компрессоров при их включении резко понижается напряжение на генераторе, вследствие чего снижается накал ламп освещения. Для компенсации этого падения к одной из фаз подключена обмотка компаундирующего трансформатора, в которой за счет броска пускового тока наводится ЭДС, увеличивающая ток в обмотке возбуждения генератора, проходящий через мост Д61-Д64. Благодаря быстрому росту тока возбуждения компенсируется провал напряжения и его влияние на лампы освещения и другие потребители. Если на одном из вагонов из-за срабатывания реле напряжения компрессора РНК компрессор не включится, то через нормально замкнутые контакты РНК 30-64В получит питание и загорится сигнальный диод Л10 "Вспомогательные цепи" на пульте управления, а через нормально замкнутый контакт РНК ЗОУ-30 на неисправном вагоне загорится диод (лампа) СНВ (Ж - желтого цвета). Схема резервирования Синхронный генератор каждой секции питает переменным током напряжением 220 В и частотой 50 Гц провода 81, 82 и 83 своей трехфазной магистрали, которую считают основной. Эта магистраль защищена предохранителями Пр4 и Пр5. Контактор КР подключает к проводам 81-83 резервную магистраль, состоящую из проводов 66-68. Работой КР управляют блокировки резервирования РБР. Трансформатор управления ТрУ и его электрические цепи подсоединены к основной магистрали. Однако при отказе генератора или преобразователя можно подсоединить обмотки ТрУ к проводам резервной магистрали при помощи разъема Ш19. После этого переключения трансформатор питается от исправной соседней секции и выполняет свою обычную функцию. При этом на неисправной секции должен включиться контактор БК. Если на вагоне 01 вышел из строя преобразователь, на вагонах 02 и 03 автоматически включатся контакторы КР. От исправного генератора вагона 03 начинают получать питание провода 66,67 и 68 головного вагона 01. При этом отключившийся контактор КГ ва- гона 01 отсоединит основную магистраль, состоящую из проводов 8183, от обмоток генератора, благодаря чему будет исключено присоединение двух неисправных секций к одной исправной. От поездного провода 32 получают питание катушки РБР, причем провода 32 и 39 в месте перехода из одной секции в другую перекрещиваются между собой на клеммных рейках (т.н. "крест"). На исправной секции от вагона 04 с провода 22П через нормально замкнутый контакт КР подается питание на провод 39. При переходе из вагона 03 в вагон 02 провод 39 соединяется с проводом 32, чем подается питание на контактор РБР. Своим контактом РБР 14-14А подготовит цепь питания КР. На неисправной секции с провода 22К через замкнувшиеся контакторы КП 22К-22Л и КГ получает питание провод 14. На вагонах 02 и 03 с провода 14 получает питание КР. КР своими замкнувшимися контактами подает резервное питание от проводов 66, 67 и 68 вагона 03 через автоматы Q66, Q67 и Q68 вагона 02 на неисправный вагон 01. Провода 85 и 86 необходимы для того, чтобы включить РБР, если от "креста" до конца состава не более одной секции. Для этой цели провода 85 и 32 в головных вагонах соединены перемычками. Резервирование крайнего прицепного вагина при схеме формирования двух прицепных вагонов подряд с одним моторным При неисправности преобразователя крайнего прицепного вагона трехвагонной секции от него по проводу 14 включается контактор КР среднего прицепного вагона, резервируя крайний прицепной вагон. Получив питание с 14 провода, контактор КР среднего прицепного вагона своими контактами подключает к генератору управления трехфазную магистраль, состоящую из проводов 70-72. В свою очередь в межвагонных соединениях между крайним и средним вагонами провода 66-68 крайнего вагона соединятся с проводами 70-72 среднего вагона. Таким образом, резервная магистраль крайнего вагона, состоящая из проводов 66-68, получает питание током напряжением 127/220 В от среднего вагона. Электрическая схема электропоезда ЭТ2М Питание реле клапана безопасности (РКБ) РКБ воздействует на цепи АЛСН, получая питание от автоматов АЛСН по следующей схеме: с провода 15М через ПР10, блок ИП (основное питание АЛСН) или 44Л (резервное питание) через автомат Q1 получает питание провод С20; далее через контакт реверсивного барабана (3)-(4) контроллера машиниста, включенного в положение "вперед" или "назад", получает питание провод 44АС, а от него контакт педали бдительности ПБ (или кнопки бдительности КнБ) получает питание реле РКБ. С отрицательной ветвью цепи (провод 30) РКБ соединен через провод С15, автомат Q2 (АЛСН), провод С30С, импульсный преобразователь ИП. Питание срывного клапана С провода 44 через контакт ППТ 7-8, замкнутый в положении "головное" (44-44А), контакт главного вала контроллера машиниста (41-42), замкнутый в положении 0-4, провод 44Б, диод Д54, контакт контроллера крана машиниста КМ395, замкнутый в положении I-IV (ЭПТ включено) или контакт ЭПТ В26.1 (ЭПТ выключено) получает питание срывной клапан СК. С отрицательной ветвью цепи СК соединен через провод 30. Работа цепей управления Восстановление защиты БВ (ВБ), КЗ С провода 15 через автомат ВУ 15-22, ППТ, установленный в положение "головное", получает питание провод 22Д, с которого через КнЗ "Возврат защиты" получает питание поездной провод 7. На моторном вагоне с провода 7 получает питание катушка РВЗ1. Своей блокировкой РВ31 20А-30В эта катушка подает питание на катушку РВВ. РВВ отключается с выдержкой времени. Другой блокировкой РВ31 20А-20И подает питание на включающие вентили БВ-В и ВЗТ-В. Под воздействием сжатого воздуха подвижные контакты вентилей БВ и ВЗТ включаются. При этом блокировки БВ-В 3-4 и ВЗТ-В 20И-20ИБ разрывают цепь питания включающих вентилей, чем исключается возможность подачи питания на БВ-В и ВЗТ-В, если функция защиты аппаратов восстановлена. С провода 20 через автомат Q 21 получает питание удерживающая катушка ВЗТ-У, которая включится при условии, что блок УВЗТ получает питание 220 В (включено РКН) и не сработал геркон ДР (ПДР выключен). С провода 20А получает питание удерживающая катушка БВ-У, которая включится при условии, что будет восстановлен ВЗТ. РВВ блокировкой 30РЮ-30 обеспечивает подачу питания на удерживающую катушку БВ-У до того момента, пока не включится ВЗТ. Включившись, ВЗТ своей низковольтной блокировкой ВЗТЗОРЮ-30 замыкает отрицательную цепь БВ-У и блокировкой 40М-40Г подготавливает цепь питания схемы ЭДТ. Включившись, БВ блокировкой 2Г2Е подготавливает цепь питания ЛК и размыкает блокировку 61А-30, чем снимает питание с провода 61 и на пульте управления гаснет сигнальный диод ЛИ "БВ". Блокировкой ЗОФ-30 БВ отключает цепь питания сигнального диода СНВ(Ж). В шкафу №3 моторного вагона установлена кнопка В28 "Восстановление защиты", с помощью которой можно восстановить защиту на данном вагоне. С провода 20А через кнопку В28 подается питание на провод 7А и далее на катушку РВ31. Диод Д49 исключает возможность питания поездного провода 7 с провода 7А. Схема формирования пониженных уставок БРУ Основным элементом этой схемы является переключатель уставок В400 (ЗРУ-050), ступенчато регулирующий уровень переменного напряжения между проводами 33 и 34. Переменный ток напряжением 220 В поступает по проводам 66 и 67 через ППТ и предохранитель Пр400 в цепь, состоящую из резистора R400, конденсатора С400 и выпрямителя ПП406. Провод 67 подключается через блокировку ПРК. Напряжение на проводах 33 и 34 снижается на конденсаторе С400, а резистор R 400 ограничивает броски тока при включении схемы. На выходе выпрямителя включены последовательно шесть стабилитронов ПП400-405 и пакетный переключатель В400 нагрузки моста. В зависимости от положения переключателя изменяется количество стабилитронов, составляющих нагрузку моста. В положении 7 пакетного переключателя мост закорочен и амплитудные значения напряжения постоянного тока на выходе моста и напряжение переменного тока на его входе равны нулю. В положении 6 переключателя включен один стабилитрон. Амплитудные значения напряжения постоянного тока на выходе моста и напряжения переменного тока на входе моста равны напряжению стабилизации этого стабилитрона. При каждом последующем переключении в цепь нагрузки моста добавляется по одному стабилитрону и соответственно возрастает амплитудное значение напряжения переменного тока на входе моста и на проводах управления 33 и 34, по которым подается сигнал в блоки БРУ моторного вагона. Управление тягой Питание контроллера машиниста. С провода 15 через автомат ВУ получает питание провод 22, от которого через ППТ, замкнутый в положение "головное" 22-22Д, кнопку "Возврат защиты" КнЗ (22Д-22А), контакт реверсивного барабана (5-6), замкнутый в положениях "вперед" или "назад", получает питание провод 22В. Через контакт главного вала контроллера машиниста (17-18), замкнутый в положениях М-4 и 1Т-5Т, получает питание положительная шина контроллера машиниста (провод 22Г). Маневровое положение. Для включения этого режима необходимо установить реверсивный барабан в положение "вперед" или "назад", а главный вал контроллера машиниста - в положение "М". С* положительной шины контроллера машиниста 22Г через контакт контроллера машиниста (13-14), замкнутый в положении М-4, получает питание провод 22У Через контакты РЗ или КТ (реле тяги РЗ или кнопки тяги АЛСН) получает питание контактор выдержки времени хода КВХ, который включается при условии, что отключено реле пневматического тормоза РПТ 30К-ЗОЛ, замкнут контакт ЭПК 30Л-30ЛА и вставлен ключ блокировочного устройства "S" 30ЛА-30. Параллельно КВХ 85 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т включен конденсатор С13, обеспечивающий при установке главной рукоятки КМ в положение «0» задержку разбора схемы, необходимую для гашения коммутационных перенапряжений и облегчения разрыва высоковольтной цепи контакторами ЛК и ЛКТ. С провода 22В через контакт КВХ 22В-22М получает питание провод 22М, с которого через КМ (7-8) реверсивного барабана, замкнутый в положение "вперед", получает питание провод 11, а через КМ (9-10) в положении "назад" - провод 12. С провода 22М получает питание сигнальный диод Л16 "ЛК и Т" на пульте управления, который будет гореть до тех пор, пока полностью не соберется высоковольтная схема тяги маневрового режима, так как с отрицательной ветвью цепи диод "ЛК и Т" соединен проводом 60 моторного вагона через нормально замкнутый контакт РУМа 60-60А, контакт ПЛКТ 60А-60В, нормально замкнутый контакт ПТ 60В-60Б, нормально замкнутый контакт пакетного выключателя В8.2 или контакт реле выдержки времени торможения РВТ-1 (если отключен электродинамический тормоз). На моторном вагоне с провода 11 через нормально замкнутый контакт РУМа подается питание на электропневматический вентиль "вперед" реверсивного переключателя. Вал поворачивается в положение "вперед" и в силовой цепи обмоток возбуждения замыкаются контакторы В1 и В-2. Через замкнувшуюся блокировку реверсивного переключателя "вперед" 11А-11Б и нормально замкнутую блокировку контактора ОВ включается повторитель реверсивного переключателя ПРП. Реле ПРП размыкает нормально замкнутый контакт 15ГГ-15ГД и отключает питание катушки вентиля тормозного переключателя тормозного режима ТПТ. Замыкается контакт ПРП 2Д-2К, подготавливая цепь включения ТП-М. С провода 22М через замкнутый контакт КВХ получает питание провод 2, далее на моторном вагоне через контакт РУМа 2-2А, контакт АВУ получает питание провод 2Б, затем через нормально замкнутый контакт ЛКТ 2Б2Д и замкнутый контакт ПРП 2Д-2К получает питание катушка тормозного переключателя моторного режима ТПМ. Вал тормозного переключателя повора86 чивается в положение моторного режима и замыкаются все четные контакторы и ТП9. С провода 22 через автомат Q19, замкнутый контакт ТП10 22П-22Э включается повторитель тормозного переключателя моторного режима ПТПМ. Замкнувшись, контакт ПТП-М 2Б-2В подготавливает цепь включения ЛК, другой блокировкой ПТП-М 30Е30ИР подготавливается отрицательная цепь ЛК. Когда вал реостатного контроллера уйдет с первой позиции, блокировкой ПТП-М 1В-1М подготовится цепь питания + 110 В блока БРУ (провод 1Ф). С провода 2Б через замкнутый контакт ПТП-М, нормально замкнутый контакт ПРРБ 2В-2Н, контакт ПРИ 2И-2Г после проверки, что в контактной сети есть напряжение и восстановлена защита БВ 2Г-2Е, подается питание на катушку ЛК. Контактор ЛК включится при условии, что вал реостатного контроллера находится на первой позиции (нормально замкнутый контакт РК-1 ЗОЕ-30). Через блокировку ЛК 11 Б-11В получает питание катушка контактора ЛКТ, который включается, чем собирается схема маневрового режима с полностью введенными пусковыми сопротивлениями. После включения ЛКТ соберет отрицательную цепь питания контактора ЛК в случае ухода вала РК с первой позиции (ЗОИР-30). Разомкнувшимся контактом ЛКТ 2Б-2Д отключит питание вентиля ТП-М. Включившись, ЛКТ низковольтной блокировкой 22П-22ГА включает ПЛКТ, который своим контактом разрывает цепь сигнального диода "ЛК и Т" 60А-60В на пульте управления, и диод гаснет, сигнализируя о сборе силовой схемы. ПЛКТ своим контактом 1Б-1В собирает цепь питания блока БРУ (провод 1Ф). ПЛКТ работает с выдержкой времени, которая обеспечивает замедление отключения ПЛКТ при переключении КМ в положение 0, помимо контактора КВХ, т.е. обеспечивает срабатывание аппаратов только при полностью обесточенных цепях, исключая необходимость срабатывания систем дугогашения. Первое положение рукоятки контроллера машиниста. Автоматический пуск поезда происходит ступенчато, путем последовательного вывода пусковых резисторов и резисторов ос- лабления поля. Этим процессом управляет силовой реостатный контроллер с приводом Решетова под контролем блока регулятора ускорения (БРУ). При постановке рукоятки контроллера машиниста в первое положение с положительной шины контролера 22Г через КМ (19-20) подается питание на провод 1. На моторном вагоне с провода 1 через контакт РУМаЫА, контакт РК1-13, ПЛКТ 1Б-1В, ПТП-М1В-1М, нормально замкнутый контакт ПРБ, контакт повторителя реле юза ПРЮ 1ФА-1Ф (на электропоездах, оборудованных ДУКС; на моторных вагонах, не оборудованных ДУКС, контакт повторителя закорочен) получает питание БРУ. С проводом ЗОА отрицательной ветви цепи блок РУ соединен через нормально замкнутый контакт РУМа и провод 30. Получив питание на провод 1Ф, БРУ сравнивает сигнал о величине тока, полученный от контроллера машиниста (по проводам 33 и 34), с фактической величиной тока в цепи якоря тягового электродвигателя ТЭД (сигнал подается с ДТЯ). В том случае, если ток в обмотке якоря больше значения заданной машинистом уставки БРУ (В400), БРУ подаст питание на вентиль PKI. При этом выведется первая ступень пускового сопротивления, и ток в якоре возрастет. Если величина тока якоря превысит уставку БРУ, то реостатный контроллер зафиксируется на данной позиции. По мере разгона ток якоря ТЭД под воздействием реакции якоря (противо ЭДС, возникающей в якоре электрической машины при вращении) будет снижаться. Как только ток достигнет заданной уставки В400, БРУ подаст питание на вентиль РКП и реостатный контроллер выведет следующую ступень пускового резистора. Данный процесс будет продолжаться до тех пор, пока РК не достигнет позиции 14. На этой позиции блокировка РК1-13 (провод 1А-1Б) разомкнётся и снимет питание с провода 1Ф (питание БРУ). Реостатный контроллер остановится на позиции 14. Вывод пусковых сопротивлений закончится. Пусковые резисторы соединены из-за значительных нагрузок по току последовательно-параллельно (вернерно). Выводятся резисторы переключением схемы подключения резисторов с последовательной на параллельную, с Электрическая схема электропоезда ЭТ2М уменьшением их эквивалентного сопротивления. Это переключение выполняет реостатный контроллер (РК) с помощью силовых кулачковых контакторов 1-9. Второе положение рукоятки контроллера машиниста. При постановке рукоятки контроллера машиниста во второе положение с положительной шины 22Г через КМ (21-22) подается питание на провод 3. На моторном вагоне с провода 3, через нормально замкнутый контакт РКТ 3-ЗА и нормально замкнутый контакт автоматического выключателя торможения АВТ получает питание катушка контактора Ш ослабления поля. С отрицательной ветвью цепи катушка соединена через блокировку БВ ЗОБВ-30. При этом контактор Ш включается и подготавливает силовую цепь ослабления поля ТЭД. Одновременно через РК 14-15 (3-ЗГ) и замкнувшийся низковольтный контакт Ш ЗГ-1Б подается питание на провод 1Ф. БРУ опять включается и переводит вал РК на позицию 15. При этом включается кулачковый контактор РК 10, включающий силовую схему ослабления поля ТЭД. По мере уменьшения тока якоря ТЭД он достигнет значения заданной уставки В400 и БРУ подаст питание на вентиль PKI. Реостатный контроллер переключится на позицию 16. Разомкнётся блокировка РК 14-15 (3-ЗГ) и, снимая питание с провода 1Ф (отключая БРУ и фиксируя РК на позиции 16), включится кулачковый контактор РК 11, вследствие чего произойдет ослабление поля ТЭД (до 43,4 %). Третье положение рукоятки контроллера машиниста. При постановке рукоятки контроллера машиниста в третье положение с плюсовой шины 22Г через КМ (23-24) подается питание на провод 5. На моторном вагоне с провода 5 через РК 16-17 (5-1 Б) получает питание БРУ и, контролируя ток якоря ТЭД, переключает РК на позицию 18. При этом размыкается блокировка РК 16-17 (5-1 Б) и, отключая питание с провода 1Ф (отключая БРУ и фиксируя РК на позиции 18), включится кулачковый контактор РК 13, вследствие чего произойдет дальнейшее ослабление поля ТЭД (до 28,1 %). Четвертое положение рукоятки контроллера машиниста. При постановке рукоятки контроллера машиниста в четвертое положение с плюсовой ши- ны 22Г через КМ (25-26) подается питание на провод 6. На моторном вагоне с провода 6 через РК 18-19 (6-1 Б) получает питание БРУ и, контролируя ток якоря ТЭД, переключает РК на позицию 20. При этом размыкается блокировка РК 18-19 (6-1 Б) и, отключая питание с провода 1Ф (отключая БРУ и фиксируя РК на позиции 20), включится кулачковый контактор РК 15, вследствие чего произойдет окончательное ослабление поля ТЭД (18,5 %). Разбирается схема тяги ступенчато. При переключении КМ из положения 4 в положение 3 отключается питание провода 6, из положения 3 в положение 2 - провода 5, из положения 2 в положение 1 - провода 3. На моторном вагоне при отключении питания провода 3 отключается вентиль контактора ослабления поля Ш, разбирая при этом цепь ослабления поля ТЭД. Ток в якорях уменьшается. При переключении КМ из положения 1 в маневровое положение отключается питание провода 1. При установке рукоятки КМ в нейтральное положение размыкаются блокировки 22Г-22У, отключая питание катушки КВХ. После отключения КВХ отключается питание проводов 2 и 11. При этом на моторном вагоне отключается контактор ЛК, ЛКТ и реле ПРП. При отключении ЛК и ЛКТ сила тока в обмотках якоря снизится до 0. Своей блокировкой ПРП в проводах 15ГГ-15ГД подготавливает цепь питания тормозного переключателя ТП-Т. Контактор ЛКТ низковольтной блокировкой отключает питание ПЛКТ. Отключившись по истечении некоторого времени (на магнитном сердечнике реле ПЛКТ установлены демпферные кольца, замедляющие его отключение), ПЛКТ блокировкой 15Г15ГГ подает питание на ТП-Т, который переключится в положение "тормоз". Одновременно блокировкой 22П-22С ПЛКТ подаст питание через замкнутые контакты РК2-20 22С-1М, ПРБ 1М1ФА, ПРЮ 1ФА-1Ф на блок БРУ, который переключит РК на позицию 1. Работа силовой схемы в режиме тяги Маневровый режим. Реверсивный переключатель установлен в положение "вперед". Путь тока с контактного про- вода в этом режиме: токоприемник, дроссельный фильтр ДрФ, включенный главный разъединитель ГРВЦ1, силовые контакты БВ, шунт ДР.1 Шнб, токовая обмотка ТрД, контактор ЛК, кулачковый контактор ТП2, пускотормоз-ные резисторы Rl, R4 R8, контактор ЛКТ, якоря ТЭД М1-М4, датчики тока якорей ДТЯ и ДТЯ1, кулачковый контактор ТП6, контактор реверсивного переключателя В1, обмотки возбуждения М1-М4, контактор В2, измерительный шунт амперметра ШнЗ, токовая обмотка ТрД, шунт ДР.2, измерительный шунт амперметра Шн1, измерительные шунты электросчетчиков Шн4, Шн5, включенный главный разъединитель ГРВЦ2, ЗУ. Первое положение режима тяги. Цепь протекания тока от токоприемника до контакторов РК аналогична цепи при маневровом режиме. После вывода пускотормозных резисторов включается кулачковый контактор РК9, шунтируя все пускотормозные резисторы. Ток от ТП2, через контактор РК9, силовой контактор ЛКТ и далее через якоря ТЭД М1-М4 будет протекать аналогично маневровому режиму на ЗУ Ослабление поля ТЭД. КМ в положении 2-4. Путь тока с контактного провода: токоприемник, дроссельный фильтр ДрФ, включенный главный разъединитель ГРВЦ1, силовые контакты БВ, шунт ДР.1 Шнб, токовая обмотка ТрД, контактор ЛК, кулачковый контактор ТП2, кулачковый контактор РК9 (после вывода пускотормозных резисторов включается кулачковый контактор РК9, шунтируя все пускотормозные резисторы), якоря ТЭД М1-М4, датчики тока якорей ДТЯ и ДТЯ1, кулачковый контактор ТП6, контактор реверсивного переключателя В1, обмотки возбуждения М1-М4, контактор В2, измерительный шунт амперметра ШнЗ, токовая обмотка ТрД, шунт ДР.2, измерительный шунт амперметра Шн1, измерительные шунты электросчетчиков Шн4, Шн5, включенный главный разъединитель ГРВЦ2, ЗУ. При этом включается контактор Ш. Часть тока якоря будет протекать через индуктивный шунт ИШ, ТП4, контактор Ш, РК10-РК15, резисторы шунтировки OB R10-R15, измерительный шунт амперметра Шн2 на токовую обмотку ТрД. В этом режиме ток в обмотках возбуждения ТЭД остается прежним. Из-за 87 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т образовавшейся цепи шунтировки ОВ ток в якорях ТЭД будет увеличиваться, так как по закону Кирхгофа сумма токов, выходящих из узла, должна ровняться сумме токов входящих в узел. Таким образом, происходит увеличение тока якоря ТЭД при неизменном токе обмоток возбуждения ОВ. Такой процесс принято называть ослаблением поля ТЭД. Электрическое торможение Электрическое торможение поезда представляет собой три процесса, плавно переходящих один в другой. Первый процесс (от максимальной скорости до скорости 45-50 км/ч) - рекуперативное или реостатное торможение с независимым возбуждением, под контролем блока автоматического управления торможением БУТ (САУТ). Блок БУТ управляет тиристорным преобразователем Тт1-Тт6, который по мере снижения скорости поезда плавно изменяет силу тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей от нуля до максимума (230 А), поддерживая неизменным ток якорей ТЭД. Второй процесс (со скорости 45-50 до скорости 10-15 км/ч) - торможение с самовозбуждением двигателей, когда обмотки возбуждения подключаются к якорям собственных двигателей. Процесс проходит под контролем БРУ Третий процесс - дотормаживание. При скорости 10-15 км/ч электрическое торможение становится малоэффективным, поэтому на всех вагонах поезда автоматически собирается схема дотор-маживания электропневматическим тормозом с давлением в тормозных цилиндрах 1,21,5 атм. В случае неисправности системы ЭДТ автоматически собирается схема ее замещения электропневматическим тормозом с давлением в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 атм. Контроллер машиниста имеет пять тормозных положений: IT- сбор тормозной схемы при минимальной уставке БУТ, ток в якорной цепи 100 А. Сигнал на блок БУТ подается по проводу 4; 2Т - торможение с пониженной уставкой БУТ. Сигнал на блок БУТ подается по проводу 1 А. При этом ток в якорной цепи 250 А; 88 ЗТ - торможение с нормальной уставкой БУТ. Сигнал на блок БУТ подается по проводу 41. При этом ток в якорной цепи 350 А; 4Т - комбинированное торможение. На моторных вагонах действует электрический тормоз с нормальной уставкой, а на прицепных срабатывает ЭПТ. По проводу 8 подается электропитание к тормозным вентилям электровоздухораспределителей прицепных вагонов; 5Т - на всем поезде подается питание на провод 47, с которого получают питание тормозные вентили электровоздухораспределителей, вследствие чего срабатывает ЭПТ. Положение 5Т применяется при отказе ЭДТ и при управлении ЭПТ контроллером машиниста (Кн4 и Кн7 выключены), причем отпуск тормозов производится системой УЭПТ. Предупреждение. Для управления электрическим торможением необходимо на пульте управления в кабине машиниста включить кнопки Кн7 "Тормож. элекр." и Кн4 "Тормож. комбин. приц.". При переводе реверсивной рукоятки из положения "вперед" в положение 1Т с провода 15 через автомат ВУ получает питание провод 22, от которого через ППТ, замкнутый в положении "головное" 22-22Д, кнопку "Возврат защиты" КнЗ (22Д-22А), контакт реверсивного барабана (5-6), замкнутый в положениях "вперед" или "назад", получает питание провод 22В, а через контакт главного вала контроллера машиниста (17-18), замкнутый в положениях М-4 и 1Т-5Т, получает питание положительная шина контроллера машиниста (провод 22Г). С положительной шины блокировка КМ (15-16) 22Г-22Ш подает питание на катушку реле выдержки тормоза КВТ, с отрицательной ветвью цепи катушка соединена через провод 30. С провода 22В через замкнувшийся контакт КВТ 22В-22М, контакт реверсивного барабана (7-8), установленного в положение "вперед", подается питание на провод 11. С провода 22М подается питание на сигнальный диод Л16 "ЛК и Т". С отрицательной ветвью цепи сигнальный диод соединен проводом 60 моторного вагона через контакт РУМа, нормально замкнутый контакт ПЛКТ 60А-60В, нормально замкнутые блокировки ПТ 60В-60Б, блокировку РВТ1 или через тумблер В8.2 (торможение), если режим ЭДТ на данном вагоне выключен. Цепь питания РВТ1: с провода 22В через замкнутые контакты КМ (31-32) получает питание провод 42. На моторном вагоне с провода 42 получает питание катушка РВТ1, которая создает выдержку времени, необходимого для сбора тормозной схемы. С провода 22В через контакт КВТ подается питание на провод 40Я, с которого через диод Д53 и сопротивление R42 получает питание катушка СК. Одновременно блокировкой (41-42) отключается питание катушки СК от провода 44А и на пульте управления гаснет сигнальный диод "К". Если КВТ по каким-либо причинам не включится, то питание катушки СК отключается. Через КМ (39-40) 44А-44Т, микропереключатель В102 (системы УЭПТ) по проводу 44Г получает питание катушка РО, которая включится при условии, что включен тумблер В26.2 ЭПТ (отрицательная цепь питания РО и РТ). При этом блокировка РО 44А-49 подаст питание на провод 49 и на пульте управления загорится сигнальный диод "О". Тормозные переключатели поворачиваются в положение "тормоз" еще при разборе схемы тяги, т.е. замыкаются все нечетные контакторы тормозного переключателя, кроме ТП9. С положительной шины контроллера машиниста 22Г через замкнутый контакт КМ (21-22) получает питание провод 3. На моторном вагоне с провода 3 через РКТ 3-ЗА (после проверки отсутствия давления в тормозных цилиндрах), АВТ ЗА-ЗБ получает питание контактор Ш. С отрицательной ветвью цепи контактор соединен через нормально замкнутый контакт БВ ЗОБВ-30. Включившись, контактор Ш размыкает низковольтную блокировку Ш20А87Л (сигнал "Запрет" блока БУТ). С провода 40Я через кнопку Кн7 "Торможение" получает питание провод 40. На моторном вагоне с провода 40 через тумблер В8.1, контакт РУМа 40 А-40В, нормально замкнутый контакт РК 1 получает питание контактор ОВ, который своими блокировками ОВ 11Б-11Г снимает питание с ПРП. Так же с провода 40В через блокировку РСФ 40В-40П, нормально замкнутый контакт ПРРБ 40П-40М и контакт ВЗТ получает питание провод 40Г. РСФ Электрическая схема электропоезда ЭТ2М включается при условии, что включен автомат Q 3 (три фазы питания трансформатора возбуждения) и не сработало реле Тр5 (83АБ-83АЯ). Блокировка РК1-2 подает питание с провода 40Г через провод 40К на катушку контактора КВ. С отрицательной ветвью цепи катушка контактора KB соединена через контакт РУМа ЗОА-ЗО. Контактор KB подключает первичные обмотки трансформатора возбуждения ТрВ к трехфазной магистрали напряжением 220 В, 50 Гц, состоящей из проводов 81, 82 и 83. С вторичных обмоток ТрВ подается питание на тиристорный преобразователь ТтЬТтб. С проводов 81 AT, 82AT, 83АТ через предохранители Пр28, Пр29, ПрЗО подается питание 220 В, 50 Гц на БУТ. После включения KB через его замкнувшийся контакт KB (40Г-46) получает питание секционный провод 46, с которого на прицепных (головных) вагонах подается питание реле защиты преобразователя РЗП1. С провода 40К через замкнутый контакт ПТП-Т 40К2В, замкнутый контакт ПРРБ (после проверки наличия в контактной сети нормального напряжения), ПРН 2И-2Г (после проверки восстановления функции защиты аппаратов БВ и КЗ) подается питание на катушку ЛК, которое включится при условии, что вал РК находится на первой позиции РК1 30Е-30А. Включившись, ЛК своей блокировкой ЛК11Б-11В подает питание на вентиль контактора ЛКТ, а блокировкой ЛКТ 20А-87Л снимает сигнал "Запрет" блока БУТ, после чего блок готов к работе. С провода 22 через автомат Q19 получает питание провод 22П, а через нормально замкнутый контакт ЛКТ 22П-22ГА получает питание контактор ПЛКТ, который своим контактом 22П-22С переключает цепь возврата РК на позицию 1, а блокировкой ПЛКТ 60А-60В снимает питание с провода 60. При выключенном тумблере В8.2 блокировка РВТ130-60Б в положениях КМ2Т-5Т так же снимет питание с провода 60 и на пульте управления гаснет сигнальный диод "ЛК и Т". Работа блока БУТ. Блок входит в систему автоматического управления торможением при рекуперативном или реостатном торможении с независимым возбуждением ТЭД. В этом случае обмотки возбуждения двигателей служат нагрузкой управляемого тиристорного моста Тт1-Тт6. На тиристорный мост подается питание через трансформатор возбуждения ТрВ. Задачей блока БУТ является поддержание постоянной величины тока якоря в зависимости от уставки БУТ изменением тока в обмотках возбуждения. Уставка блока БУТ задается контроллером машиниста. В положении контроллера 1Т сигнал поступает по проводу 4, что соответствует минимальной уставке БУТ и является электрической перекрышей без разбора схемы ЭДТ, соответствующей току якоря 100 А. В положении 2Т сигнал поступает по проводу 1, что соответствует пониженной уставке БУТ, при этом ток якоря 250А. В положении ЗТ сигнал поступает по проводу 41, что соответствует нормальной уставке БУТ, при этом ток якоря 350А. Блок подает сигналы управления на тиристоры Тт1-Ттб. Ток якоря и обмотки возбуждения контролируется при помощи датчиков тока якорей ДТЯ1 и тока возбуждения ДТВ. Реле боксования и юза через свои повторители воздействуют на блок БУТ и снижают уставку тока якоря. Если при рекуперативном торможении происходит повышение напряжения в контактной сети более (3950±50) В, включается реле максимального напряжения РМН. Включившись, РМН своим герконом с провода 40В, через сопротивление R 90 включит питание повторителя реле максимального напряжения ПРМН, которое своей блокировкой ПРМН 40В-40ПД устанавливается на самоподхват, а также подает питание через нормально замкнутую блокировку ПТ 22ПД87ИА и диоды Д38, 39 на провод 87ИВ (сигнал БУТ -включение РМН). Другой блокировкой ПРМН 40Н-40Л подает питание на катушку контактора Т. Реостатный контроллер находится на первой позиции (включен РК1 ЗОСЗОД), выключена секвенция (режим проверки сбора схемы тяги или электрического торможения без высокого напряжения) - контакт Кн35.3 замкнут, так как схема рекуперации уже собрана. Катушка контактора Т соединена с отрицательной ветвью цепи через РК1 и Кн35.3 ЗОД-30. ПРМН становится на самоподхват для того, чтобы в режиме реостатного торможения исключить "звонковую" работу контактора Т (самопроизвольную вибрацию контактов). После включения контактор Т своей блокировкой Т22П-22ГВ подает питание на повторитель ПТ. В свою очередь, ПТ блокировкой 22ПД-87ИА отключает сигнал БУТ "Включение РМН". Примечание. Кратковременная подача сигнала БУТ "Включение РМН" необходима для фиксации конкретного значения тока возбуждения до тех пор, пока не включится контактор Т. Это сделано для того, чтобы исключить бесконтрольный рост тока возбуждения и, как следствие, отключение ВЗТ. При увеличении тока возбуждения до 230 А БУТ включает по проводам 010 и 031 РСВ, которое переводит силовую схему в режим торможения с самовозбуждением. Заданное значение тока обусловлено характеристиками ТЭД и мощностью преобразователя. При переходе из режима рекуперации на режим реостатного торможения с самовозбуждением с провода 40Г через замкнувшийся контакт РСВ 40Н-40Л подается питание на контактор Т, который своей низковольтной блокировкой подает питание на катушку ПТ. При переходе из режима реостатного торможения с независимым возбуждением на режим с самовозбуждением блокировка ПРМН 40Н-40Л и ПТ уже включена. С провода 40К, через диоды Д16,Д17, ПТЗЕ-1П, РЗТ 1П-1Х, замкнутый контакт РСВ 1Х-1М, ПРБ 1М-1ФА, ПРЮ через нормально замкнутый контакт подает питание на блок БРУ по проводу 1Ф. Так как провода 603 и 638 отключены контактами ОВ, блок БРУ подает питание на вентиль привода реостатного контроллера, вал которого без контроля тока в якорной цепи поворачивается на позицию 2. При этой позиции с провода 20А через РК2-11 подается питание на провод 87Л, в результате чего БУТ исключается из работы. Контактом РК1 40В-40Я • отключается контактор ОВ, отключив тем самым обмотки возбуждения от положительной шины тиристорного преобразователя. Размыкаются контакты ОВ в проводах 603 и 638, чем обеспечивается подача внешних сигналов с ДТЯ1 по этим проводам. Наличие сигналов на входе БРУ исключает хронометрическое вращение РК -он удерживается на месте. Блок БРУ управляет приводом РК, контролируя ток в якорной цепи и в зависимости от выбранной машинистом уставки В-400. 89 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т При переходе РК на позицию 3 размыкается блокировка РК1-2 40Г40К, отключается контактор KB и ЛК. Если КМ находится в положении IT, то РК остается на первой позиции, так как отсутствует питание провода 1, при переводе КМ в положение 2Т, ЗТ или 4Т провод 1 получает питание и БРУ доводит РК до позиции 11. В случае необходимости применяется положение 4Т, т.е. для увеличения тормозного эффекта на прицепных (головных) вагонах приводится в действие электропневматический тормоз.- При переключении КМ в положение 4Т с провода 44А через нормально замкнутый контакт Кн4 получает питание провод 8. С провода 8 через нормально замкнутый контакт РТП1 и диоды Д312, Д313 подается питание на провод 50А, с которого получает питание тормозной вентиль ВТ. С отрицательной ветвью цепи тормозные вентили соединены проводом 43 через ППТ, включенный в положение "хвостовое" 43-30. Одновременно с провода 8 через диоды Д314, Д315 включается промежуточное реле РТП. РТП с провода 40, через сопротивление R 95, замкнувшиеся контакты РТП 40ПЕ40ПВ своими контактами устанавливается на самоподхват. Размыкаются контакты РПТ 50-50ПА, чем исключается возможность подачи питания на тормозные вентили ЭВР при до-тормаживании или замещения на данном вагоне. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от времени нахождения контроллера машиниста в положении 4Т. При достижении реостатным контроллером позиции 11 дальнейшее торможение становится малоэффективным, поэтому с провода 40 одного из моторных вагонов через РКТ 40-40ЭВ, РВТ1 40ЭВ-40ЭГ, РК11-20 40ЭГ-40ЭЛ и РЗТ подается питание на провод 9. С провода 9 на всех моторных вагонах через нормально замкнутый контакт реле ПРТ1 9-40ЭМ подается питание на ПРТ1, который с провода 40 через замкнувшийся собственный контакт ПРТ1 40-40ЭМ устанавливается на самоподхват. ПРТ1 своей блокировкой ПРТ1 40-40ЭК снимает питание с катушки реле выдержки времени торможения РВТ-3. С провода 44 через нормально замкнутый контакт ПРТ1 44-44Б и замкнувшийся контакт РВТ-3 44ЭБ-50 подается питание на секционный про90 вод 50, с которого подается питание на тормозные вентили ЭВР, вследствие чего наполняются тормозные цилиндры. После включения ПРТ1 реле РВТ-3 отключается с выдержкой времени. Величина выдержки времени зависит от настройки устройства выдержки времени реле. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при дотормаживании должно быть 1,2-1,5 атм. Контроллер машиниста после сбора схемы дотормаживания должен находиться в положениях 2Т или ЗТ до полной остановки поезда. При переключении КМ в положение 5Т с провода 44А подается питание на провод 47. С провода 47 на моторных вагонах через диоды Д302, Д303Д308, Д309 включается реле РКТ. Через контакт РКТ 40-40ЭР, диоды Д304,Д305 и сопротивление R 301 реле РКТ устанавливается на самоподхват. Замкнувшийся контакт РКТ 50-47Э с секционного провода 50 подает питание на тормозные вентили ВТ моторных вагонов, а на прицепных вагонах ВТ получают питание с провода 47 через диоды Д310 и ДЗП. Примечание. Положение контроллера машиниста 5Т применяют в исключительных случаях. Для уменьшения вероятности юза колесных пар в процессе торможения: — при рекуперативном или реостатном торможении с независимым возбуждением срабатывает первая ступень - гер-коновое реле боксования включает повторитель ПРБ, в результате чего с провода 40В через контакт ПРБ 40В-87И подается сигнал в БУТ, который снижает ток возбуждения, уменьшая тем самым тормозной эффект практически до нуля, но без разбора схемы. Если сработает вторая ступень реле разносного боксования ПРРБ, которое устанавливается на самоподхват, то контактами ПРРБ 40П-40М и 2В-2И разбирается силовая схема; — в режиме самовозбуждения при срабатывании ПРБ снимается питание с блока БРУ 1М-1ФА, в результате чего останавливается РК, а при срабатывании ПРРБ отключается силовая схема; — исключается управление подачей воздуха в тормозные цилиндры по проводу 50 на прицепной (головной) вагон, если в тормозные цилиндры уже пода- вался воздух в данном цикле с управлением от провода 8; — в случае открытия в вагоне "Стоп-крана", срабатывании автотормозов и наличии давления сжатого воздуха в ТЦ 1.5-2.0 отключается АВТ, снимая питание с контактора Ш, что приводит к разбору схему ЭДТ. Работа силовой схемы в режиме ЭДТ Рекуперативное торможение. При переключении КМ в положения 1Т-4Т схема собирается в следующей последовательности. Тормозной переключатель находится в положении "тормоз", замкнуты все нечетные контакторы, кроме ТП9, контактор ТП6 отсоединяет обмотки возбуждения от якорей ТЭД, а контактор ОВ подключает их к тирис-торному преобразователю Тт1-Тт6. Включается контактор KB и подает напряжение через ТрВ на тиристорный преобразователь. Включаются контакторы ЛК, Ш. ЛКТ заканчивает сбор схемы. При этом создается контур протекания тормозного тока: якоря ТЭД М4-М1 (генераторы), контактор ЛКТ, ТП1, диоды Д2, Д1, контактор ЛК, дифференциальный трансформатор ТрД.1, шунт дифференциального реле Шнб, силовые контакты БВ, ГРВЦ1, ДрФ, токоприемник, контактная сеть. Второй контур через параллельных потребителей: рельсы, ЗУ, далее через ГРВЦ2, шунты электросчетчиков Шн4, Шн5, шунт амперметра Шн1, шунт ДР.2 Шн7, ТрД, силовые контакты ВЗТ, ТП7, индуктивный шунт ИШ, ДТЯ1 ДТЯ, 4 ТЭД. Контур протекания тока возбуждения: положительная шина тиристорного преобразователя Тт1-Тт6, контактор ОВ, кулачковый контактор реверсивного переключателя В1, обмотки возбуждения М1-М4, кулачковый контактор реверсивного переключателя В2, измерительный шунт амперметра A3, силовые контакты ВЗТ, датчик тока возбуждения ДТВ, отрицательная шина тиристорного преобразователя Тт1-Тт6. Реостатное торможение с независимым возбуждением. При повышении напряжения до (3950±50) В включается контактор Т, который в цепь якорей ТЭД дополнительно подключает тормозные резисторы, при этом ЛК остается включенным. Ток якорей будет протекать по двум контурам: ток большей си- Электрическая схема электропоезда ЭТ2М лы (около 300 А) по контуру - якорь Ml, контактор ЛКТ, резисторы R8-R4, контактор Т, резисторы R24, R11-R15, измерительный шунт амперметра Шн2, ВЗТ и М4; ток меньшей силы (около 50 А.) будет протекать по контуру рекуперации. Распределение токов по контурам будет зависеть от мощности и количества параллельных потребителей в контактной сети данного участка. Реостатное торможение с самовозбуждением. По мере снижения скорости поезда ток в цепи независимого возбуждения достигает 230 А. При этом токе блок БУТ включает в работу БРУ. Реостатный контроллер переводит схему на режим самовозбуждения. На позиции 2 РК кулачковым контактором РК16 замыкает якоря ТЭД на собственные обмотки возбуждения, при этом путь тока: якорь Ml, контактор ЛКТ, резисторы R8-R4, контактор Т, кулачковый контактор ТПЗ, контактор Ш, кулачковый контактор РК16, ТП5, В1, обмотки возбуждения ТЭД М1-М4, В2, измерительный шунт ШнЗ, силовые контакты ВЗТ, ТП7, РК17(включаясь на позиции 2 РК, выключает ИШ), датчики тока ДТЯ1 и ДТЯ, якорь М4. Торможение с самовозбуждением происходит с коэффициентом возбуждения 59,2%, так как параллельно обмоткам возбуждения включена шунтирующая цепь: контактор Т, резистор R24, R11-R15, измерительный шунт амперметра Шн2, ВЗТ, якорь М4. Воздействие аппаратов зашиты на силовую схему Срабатывание БВ (ВБ-11). При срабатывании быстродействующего выключателя БВ размыкаются его контакты, разбирая силовую схему на данном вагоне. Разомкнувшимся контактом БВ 30-ЗОБВ отключается питание контактора Ш. Блокировкой 2Г2Е отключается Л К, а контактом 30-61А подает питание на сигнальный диод в кабине управления ЛИ "БВ". Замкнувшиеся контакты БВ 30-ЗОФ подадут питание на сигнальный диод СНВ (Ж) на данном вагоне. Для восстановления схемы необходимо в кабине управления при нейтральном положении КМ нажать на кнопку "Возврат защиты". При электрическом торможении защиту силовых цепей обеспечивает ВЗТ, так как БВ представляет собой поляризованный аппарат и при протекании через него тока рекуперации обратной полярности токовая защита не сработает. Возникновение перегрузки. В блок БУВЗТ от датчиков тока якорей ДТЯ по проводу 638 поступает сигнал "Токовая защита". Блок БУВЗТ отключает ВЗТ, подав питание на размагничивающую катушку ВЗТ. По проводам 711 и 713 он включает на данном вагоне сигнальный диод ПП39 "Перегрузка". ВЗТ своей блокировкой ВЗТ 30РЮ-30 снимает питание с БВ-У. Далее схема работает так же, как и при срабатывании БВ. Срабатывание ТрД. По сигналам дифференцирующего трансформатора ТрД (резкий пробой в силовой цепи) по проводам 647 и 648 в блок БУВЗТ поступает сигнал "Дифференциальная защита" и он отключает ВЗТ, который своей блокировкой ВЗТ 30РЮ-30 выключает питание БВ-У. Далее схема работает так же, как и при срабатывании БВ. Срабатывание ДР. При срабатывании дифференциального реле ДР замыкается его геркон ДР в проводах 20А-20АТ, через сопротивление R 59 20АТ-20АФ подается питание на повторитель дифференциального реле ПДР. Включившись, ПДР своей блокировкой 20А-20АТ устанавливается на самоподхват и контактом ПДР 67Ж-702 подает питание на размагничивающую катушку ВЗТ, которая своей блокировкой ВЗТ 30РЮ-30 выключает БВ. Далее схема работает так же, как и при срабатывании БВ. На отдельном вагоне ПДР своей блокировкой включает сигнальный диод ПП40 "Дифференциальная защита". Срабатывание ПРБ. При срабатывании первой ступени - реле боксования, с провода 22П через один из сработавших герконов этого реле (РБ1,РБ2, РБЗ) получает питание провод 22ПА, а через сопротивление R 78 получает питание катушка ПРБ, которая своим контактом 30-62А подает питание на провод 62. При этом на пульте загорается светоди-од Л9 "РБ". Так же своим контактом ПРБ разрывает цепь проводов 1М-1ФА, чем останавливает дальнейший поворот вала РК до тех пор, пока не прекратится буксование. Машинист для предотвращения буксования должен уменьшить уставку БРУ переключателем В400. Срабатывание ПРРБ. При срабатывании второй ступени - реле разносного боксования, с провода 22П через один из сработавших герконов этого реле (РРБ1, РРБ2, РРБЗ) получает питание провод 22ПВ с которого через сопротивление R 89 получает питание катушка ПРРБ. ПРРБ своим контактом 30-62А подает питание на провод 62, а на пульте загорается светодиод "РБ". Включившись, ПРРБ устанавливается на самоподхват 22П-22ПВ, размыкая контакты 2В-2И в цепи провода 2, и отключает контактор ЛК, т.е. разбирает силовую схему на данном вагоне. ПРРБ контактом ПРРБ 30-ЗОФ подает питание на сигнальный диод СНВ (Ж) на данном вагоне. Так как ПРРБ установилось на режим самоподхвата, то для восстановления схемы необходимо в кабине управления при нейтральном положении КМ нажать на кнопку "Возврат защиты". При этом контактом РВЗ шунтируется катушка ПРРБ и режим самоподхвата реле отключается. Работа электропневматических тормозов (ЭПТ) Цепи ЭПТ питаются от источника постоянного тока напряжением 50 В (провод 44) - от средней точки АБ или трансформатора управления ТрУ через выпрямитель. С шины 50 В контроллера машиниста через замкнутые контакты КМ 0-4 и замкнутые контакты ПРК44Б44БА подается питание на УЭПТ, контроллер крана машиниста, срывной клапан и сигнальный диод Л1 "К". К отрицательному выводу сигнального диода "К", как и ко всем аппаратам схемы ЭПТ, подключен провод 43, соединенный с проводом 30 переключателем ППТ хвостового вагона, установленным в положение "хвостовой". С помощью микровыключателей ККМ управляют промежуточными реле РО и РТ, подающими питание на поездные провода 49 и 47, т.е. управляют отпускными и тормозными вентилями электровоздухораспределителей. В момент торможения в контроллере крана машиниста выключается микропереключатель I-FV, отключая питание срывного клапана с провода 44Б, и одновременно включается микровыключатель V-VI, отключающий РТ, а оно, в свою очередь, своей блокировкой подает питание на провод 45. Получив питание по проводу 47, срабатывает реле контроля торможения РКТ, которое своей блокировкой 47-50 подает питание 91 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т на провод 50. Провод 45 получает питание при условии, что основные провода 49,47 и 43 целы (на всем составе сработали ЭВР). Для контроля целости проводов схемы ЭПТ по проводу 49 на хвостовом вагоне включается реле контроля отпуска РКО. Такое же реле включится и на головном вагоне, подавая питание на сигнальный диод "Т". Кнопкой "Аварийный ЭПТ" можно включить реле пневматического торможения РПТ, которое своими блокировками одновременно подаст питание на провода 47 и 49, вызывая тем самым полное служебное торможение. Реле РПТ сработает так же и при отключении ЭПК (при перекрытии кранов), если отсутствует сжатый воздух в камере выдержки времени. В этом случае реле отключают выключателем ВА, штатно запломбированным. Электропоезда оборудованы системой УЭПТ, которой управляют с помощью микроконтроллера, установленного с правой стороны пульта машиниста. Ток напряжением +50 В подается по проводу 44Б через нормально замкнутый контакт ПРК, диод ДЮО, на положительную шину контроллера. Блокировка ПРК включена только в нейтральном положении КМ. В положение "перекрыша" включается блокировка В101. С положительной шины через В101, нормально замкнутый контакт В102 по проводу 44Г получает питание РО, который своей блокировкой подает питание на поездной провод 49 (ВО). В положении "Т" микроконтроллер включает контакт В100, через который с плюсовой шины подается питание на РТ через провод 44М. РТ включится и одной блокировкой подаст питание на провод 47 (ВТ), а другой блокировкой соединит провод 45 с СК, контролируя тем самым целостность цепей ЭПТ. Схема УЭПТ обеспечивает ступенчатое комбинированное торможение и отпуск тормозов при электродинамическом торможении. В этом случае положительная шина УЭПТ будет получать питание от провода 44А через блокировку KM 1T-5T, провод 44Т и диод Д101. Через включенный в положение "Т" контакт В100 по проводу 44М получает питание РТ, которое своей блокировкой подает питание с провода 44Т на провод 8, чем обеспечивает комбинированное торможение прицепных вагонов. При переводе ручки УЭПТ край92 нее отпускное положение разомкнётся контакт В102, отключая питание провода 44Г, отключится РО, которое своей блокировкой 44А-49 отключит питание с провода 49 (ВО), вследствие чего произойдет отпуск тормозов при комбинированном торможении. контактора освещения ОС. С проводов 66, 67 и 68 через автоматы Q36, 37 и 38, замкнутые контакты ОС подается питание на лампы Л35-Л55 освещения салона и тамбуров. При включенном освещении, в случае отсутствия тока в трехфазной магистрали напряжением 220 В, частотой 50 Гц (81-83 провода) или Контрольная сигнализация неисправности отопления (выключен пневматических тормозов. автомат Q34) срабатывает РНВ и по Сигнализация включает в себя два проводу 15 через автомат Q40, контрольных диода - Л8 "СОТ", замкнутый контакт ОС 15Г-15У, установленный в головной и хвостовой замкнутый контакт РНВ 15-15Х кабинах, и диод Л12 "КПТ", получает питание реле дежурного установленный только в головной освещения РДО. Своей блокировкой кабине. Сигналы из вагонов подаются РДО 15У-15Т реле подключает лампы датчиками СОТ1 (2) через повторители дежурного освещения к проводу 15 ПСОТ1 (2). Повторитель ПСОТ1 (2) (+110 В). получает питание с провода 15Г. При Отопление салонов и кабины появлении давления в тормозных машиниста цилиндрах включаются датчики СОТ Отопление салонов. С провода 22, через 1(2), которые своими контактами СОТ автомат Q 53, Кн14 "Отопление и 1(2) 15ГЮ-30 (16ГЮ-30) соединяют повторитель ПСОТ1(2) с отрицательной вентиляция" подается питание на провод 36. С провода 36 через ветвью цепи. ПСОТЦ2) одной нормально замкнутый контакт ПРИ блокировкой соединяет провод 30 с получает питание катушка ПРО. С проводом 51, при этом на один вывод провода 20 через автомат Q39 подается сигнального диода Л8 питание на провод 20Б, а выключатель "СОТ"соединяется с отрицательной В22.1 "Отопление" подает питание на ветвью цепи, другой вывод диода Л8 провод 20БК. С провода 20БК через соединен с положительной ветвью контакты ПРО 20БК-20БС, ПТР2 через провод 22 и автомат Q 52. (питание ПТР2 отключено, т.е. Примечание. Диод Л8 "СОТ" будет ■ температура в салоне меньше сигнализировать при наличии давления в установленной на датчике-реле тормозных цилиндрах хотя бы одной тележки. температуры Тк Т419-2М ), через ПРД1 Один вывод сигнального диода Л12 подается питание на контактор "КПТ" соединен с положительной отопления КО-3. Своими контактами ветвью цепи через провод 22, автомат Q КО-3 209-203 контактор подает высокое 52, провод 22КА, контакт ППТ (9-10), напряжение на нагревательные включенный в положение "головной" элементы ЭП1-ЭП20, установленные в по проводу 28Е. Другой вывод соединен салоне. С провода 20 через автомат Q39, с отрицательной ветвью через провод контакт ПРО20Б-20БН, нормально 30 хвостового вагона, нормально замкнутый контакт РНВ подается замкнутый контакт ПППТ, провод 28Д, питание на КВ1, которое включится при замкнутые блокировки ПСОТЦ2) всего условии, что не сработало одно из состава. тепловых реле ТР1-ТР4. С проводов 81Примечание. Диод Л12 "КПТ" буцет 83, автомат Q 34, замкнувшиеся сигнализировать только в том случае, если контакты KB 1 получают питание есть давление во всех тормозных двигатели калориферов МВ1, МВ2. С цилиндрах. Если хотя бы одна тележка не провода 20БН через нормально заторможена, диод гореть не буце!. замкнутый контакт ПРД1, замкнувшийся Освещение салонов контакт КВ1 подается питание на РКВ, С провода 15 через автомат Q 48, Кн9 которое включится при условии, что не "Освещение" получает питание провод перегорел один из контактов Т31-Т38. С 37. С провода 37 включается питание провода 20БК через нормально замкнутый контакт ПРО 20БК-20БФ, замкнутые контакты РКВ 20БФ-20БЕ, Электрическая схема электропоезда ЭТ2М нормально замкнутый контакт ПТР1 (температура в шахте калориферов менее +16 °С ), получает питание контактор КО-1. Своими контактами КО-1 209-183 контактор подает питание на нагревательные элементы ЭК1, ЭК2, установленные на чердаках салонов. Температура в салонах поддерживается автоматически, после установки ее необходимого значения блоком управления Тк. Питание Тк получает с провода 81 через автомат Q 34 81-81 К, провод 83, автомат Q 34, выключатель В22.2 "Отопление" 83К1006. При повышении температуры в салоне до величины, установленной на блоке Тк, через сопротивление R 399 подается сигнал. Блок Тк, получив сигнал, своим контактами замыкает провода 20СГ-20БЛ, тем самым подавая питание на ПТР2, которое своим контактами 20БФ-20БГ снимает питание с контактора КО-3. Контактор КО-3 отключает нагревательные элементы ЭШ-ЭП20 в салоне. По мере снижения температуры в салоне блок Тк своими контактами разрывает цепь в проводах 20БЛ-20СГ, тем самым отключая питание ПТР2, который контактами ПТР2 20БФ-20БГ вновь подает питание на контактор КО-3. При температуре воздуха в шахте калориферов +12 °С замыкается контакт ТК12 20БЛ-20БВ, подготовив цепь питания для само подхвата ПТР1. При достижении температуры +16 °С замыкается контакт ТК16, подав питание на ПТР1. Включившись, ПТР1 своими контактами 20БЕ-20ДИ разрывает цепь питания КО-1, которое, выключившись, отключает цепь питания нагревательных элементов ЭК1,ЭК2. При понижении температуры отключается ТК16, а после того как отключится ТК12, снимается с самоподхвата ПТР1, вновь подав питание на КО-1. В случае достижения на чердаке температуры +25 °С с провода 20БЛ через замкнувшийся контакт ТК25 подается питание на РНТ, которое своим контактом 36-36АЭ устанавливается на самоподхват. С провода 20БЛ через замкнувшийся контакт РНТ подается питание на ПТР1. С провода 30 через замкнувшийся контакт РНТЗО-64 подается питание на сигнальный диод Л10 "Вспомогательные цепи" и на данном вагоне загорается сигнальный диод СНВ (Ж). Отключение РНТ возможно только при температуре ниже +25 °С и выключенной кнопке Кн14 "Отопление и вентиляция" в кабине машиниста (обесточен провод 36). При появлении тока утечки на корпус в нагревательных элементах ЭК1, ЭК2 или ЭП1-ЭП20 включается геркон РД1, подавая питание на ПРД1. Своей блокировкой ПРД1 20Б20СД устанавливается на самоподхват. Контактами 20БН-20БУ ПРД1 отключает питание РКВ, чем в цепи 20БФ-20БЕ отключается питание КО-1, а контактами 20БГ-20БХ отключает КО-3. Отопление кабины машиниста. Отапливается кабина машиниста калориферами или электропечами. Кроме этого, в служебном тамбуре находится электропечь. При работе калориферного отопления температура в кабине поддерживается автоматически на уровне, заданном датчиком-реле ТК22. Калориферное отопление кабины включают в два приема. Сначала тумблером В48 включают вентиляцию кабины, при этом с провода 22 через автомат Q 56, выключатель В48, контакт РНВ 1 блокировки 22АВ-22АЕ, термореле ТР11-ТР12 питание получает КВК, соединенный с отрицательной ветвью цепи проводом 30 через контакты элементов тепловой защиты Т310-Т311. КВК, включившись, подготавливает блокировкой КВК 22АУ-22АГ цепь питания контакторов отопления кабины КО-2 и КО-4. Силовыми контактами КВК подключает три фазы переменного тока к двигателю вентилятора кабины. Примечание. РНВ 1 будет включено, если в проводах 66-68 имеется ток напряжением 220 В, 50 Гц и не сработал автомат Q 8. Для включения нагревательных элементов НЮ и НИ необходимо включить кнопку Кн19 "Отопление кабины". При этом с провода 22И через Кн19, блокировку КВК 22АУ-22АГ, контакт ПТРК 22АГ-22АД получит питание катушка КО-2, который включится при условии, что не включено ПРД 2, через блокировки которого катушка КО-2 соединена с проводом 30. Включившись, КО-2 подаст ток высокого напряжения на нагревательные элементы Н10 и Н11. При достижении температуры в кабине управления величины, заданной датчиком реле ТК22, получит питание катушка ПТРК, которая своими контакта- ми разомкнет цепь катушки КО-2, отключив нагревательные элементы. Включится продувка калориферов кабины. Другой блокировкой ПТРК 22И22АВ зашунтирует выключатель В48, для того чтобы после выключения вентиляции кабины продолжалась продувка калориферов. Продувка будет продолжаться до тех пор, пока ТК22 не отключит ПТРК или не будет выключен автомат управления на пульте. Это предусмотрено для того, чтобы не перегорели нагревательные элементы термозащиты Т310 и Т311. Если температура воздуха не достаточна, необходимо включить кнопку Кн2 "Интенсивный обогрев". При этом с провода 22 через автомат Q 56, Кн19, КВК 22АУ-22АГ, контакт Кн2 по проводу 22Т получает питание катушка КО-4, соединенная с отрицательной ветвью цепи через провода 30. КО-4, включившись, шунтирует НЮ, тем самым переведя Н11 на режим усиленного нагрева. Примечание. При работе отопления кабины в интенсивном режиме температура автоматически не поддерживается. При срабатывании ПРД2 контактор КО-2 отключает всю высоковольтную схему отопления кабины, вентиляция при этом работает. Печным обогревом кабины управляют с помощью выключателя В47 "Дополнительный обогрев кабины". Автомат Q61 защищает цепи от короткого замыкания. Три фазы проводов 81-83, через В47, подключаются к нагревательным элементам Эн1-Эн6. При включении автомата В9 "Обогрев тамбура" печь тамбура Эп16 подключается к проводам 81 и 82 (220 В, 50 Гц). Пожарная сигнализация Состав оборудован пожарной сигнализацией. При возникновении очага возгорания или задымлении в вагоне в кабину машиниста поступает речевое сообщение о срабатывании пожарной сигнализации с указанием вагона, в котором произошло возгорание, и на пульте загорается сигнальный диод Л6 "Пожароопасно". При срабатывании пожарной сигнализации для опускания токоприемника на пожароопасной секции предусмотрена кнопка Кн62 "Me- 93 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т стное опускание токоприемника пожароопасной секции", которая находится в первом тамбуре вагона (второй тамбур головного вагона). В каждом вагоне на чердаке находятся блоки управления пожарной сигнализации А1. Питание блок получает с поездного провода 16 через автомат Q45, провод 16А, выключатель ТпС "Питание СПС", провод П16, с отрицательной ветвью цепи блок соединен через провод 30. Контактом ТпС 59-59-Я блок подключен к линии межкабинной связи. При возникновении пожароопасной ситуации в вагоне от любого сработавшего датчика А2-А 11 поступает сигнал в блок управления, который включает реле ППС и формирует звуковое сообщение. Блокировка ППС 30-38Я, через диодную развязку Д113-Д114 соединяет поездной провод 38 с проводом 30. По проводу 38 ток напряжением -НОВ попадает на сигнальный диод Л 6 "Пожароопасно" в кабине управления, а +110 В подается с провода 16 через предохранитель Пр72 по проводу 16А. Одновременно в пожароопасном вагоне загорается сигнальный диод СНВ(К), отрицательный вывод которого через провод 15ГЦ и диодную развязку Д150-Д151 соединяется с проводом 38Я. Положительный вывод диода СНВ(К) соединен с проводом 16А. Для опускания токоприемника необходимо нажать кнопку Кн62. С провода 15П, через нажатую кнопку Кн62 и замкнутую блокировку ППС 15РА-15Р питание поступает на катушку ПТРС. Включившись, ПТРС опускает токоприемник, управляя им по проводу 90. Для отключения сигнала о срабатывании пожарной сигнализации необходимо на пульте управления нажать кнопку "Сброс повтор СПС" и удерживать ее в течение 2 с. Управление автоматическими дверями Система управления автоматическими дверями предназначена для их открытия, закрытия и контроля закрытого состояния. Питание на кнопку управления дверями подается с провода 15, через автомат Q55 и кнопки Кн15 и Кн18 "Питание правых и левых дверей". Кнопка управления дверями имеет два положения -"открыто" и "закрыто". При установке 94 кнопки управления в положение "двери правые открыты" с провода 52А, через контакт выключателя В37 по поездному проводу 52 получают питание вентили открытия УПН-1 и УПН-2 всего состава. Включившись, УПН-1 и УПН-2 подают сжатый воздух в привод автоматических дверей и двери открываются. Для закрытия правых дверей необходимо выключатель В37 установить в положение "двери правые закрыты", при этом с провода 52А через В37 по поездному проводу 53 получат питание вентили закрытия дверей УПН-1 и УПН-2 всего состава. Включившись, УПН-1 и УПН-2 подадут сжатый воздух в закрывающую секцию привода дверей и двери закроются. Аналогично управляют левыми автоматическими дверями, при этом вместо провода 52 используется провод 54, а вместо провода 53 - 55. В этом случае управляют приводом дверей вентили УПН-3 и УПН-4. При необходимости дверями можно управлять из служебного тамбура, на пульте управления которого имеются кнопки питания Кн17 и Кн16. В этом случае управляет дверями помощник машиниста. При этом с провода 15, через автомат Q55 15-15ВИ и кнопки питания Кн17 15ВИ-53А получает питание кнопка управления "правые двери открыты" служебного тамбура. В положение В39 "открыто" с провода 53А по поездному проводу 52 получают питание вентили открытия УПН-1 и УПН-2 всего состава. Включившись, УПН-1 и УПН-2 подают сжатый воздух в привод дверей и двери открываются. В положении В39 "закрыто" с провода 53А по поездному проводу 53 получают питание вентили закрытия дверей УПН-1 и УПН-2 всего состава. Включившись, УПН-1 и УПН-2 подают сжатый воздух в привод и двери закрываются. Аналогично управляют левыми дверями, при этом вместо провода 52 используется провод 54, а вместо провода 53 - 55. Управляют приводом вентили УПН-3 и УПН-4. Контролируют закрытое состояние автоматических дверей по поездному проводу 10 с помощью сигнального диода Л4 "Двери". Положительный вывод сигнального диода Л4 соединен с проводом 22 через блокировку ППТ (12), установленную в положение "голо- вное" по проводу 22Д. Отрицательный вывод сигнального диода соединен с проводом 30 через ППТ (19-20) хвостового вагона, установленный в положение "хвостовой", провод ЮГ, дверные блокировки БД 1-БД8, поездной провод 10 и далее, с провода 10 через дверные блокировки головного вагона БД1-БД8 по проводу 10Г. При закрытии всех автоматических дверей на пульте управления и в служебном тамбуре головного вагона загорится сигнальный диод контроля закрытия дверей. Обогрев влагомаслоотделителя В зимнее время влагомаслоотделитель основного компрессора обогревается электротеном. Обогрев включают из кабины управления выключателем В25, при этом с провода 15 через автомат Q49, контакт В25 получает питание поездной провод 56. На прицепном вагоне с провода 56 получает питание катушка реле обогрева РОМ. Своей блокировкой РОМ15ИА-15ИВ реле с провода 15 через автомат Q56 подключает нагревательные элементы Н1-Н2. С отрицательной ветвью цепи нагревательные элементы соединены через провод 30. Питание прочего электрооборудования поезда Радиостанция в кабине управления питается постоянным током напряжением 110 В от провода 15 через предохранитель Пр62. При выключенной АБ головной кабины питание радиостанции отсутствует. Основное питание устройства АЛСН получают от цепи напряжением ПО В через импульсный преобразователь. От короткого замыкания цепь преобразователя защищена предохранителем Пр62. Резервное питание устройства АЛСН получают по проводу 44. При выключенной АБ головной кабины питание устройств отсутствует. Межкабинная связь осуществляется по проводам 58 и 59, оповещение салонов -по проводам 23 и 24, сигнал с микрофона усиливается усилителем У-100М. Устройства освещения кабины машиниста, подсветки расписания и скоростемера, освещения коридора и зеленого света получают питание от провода 15А, защищенного от короткого замыкания автоматом Q 51. Механическое оборудование ГЛАВА 6. МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Кузова вагонов Особенности устройства Кузов вагона представляет собой цельнонесущую металлическую конструкцию, собранную из продольных и поперечных элементов, перекрытых стальными тонкостенными гофрированными листами. Продольные элементы жесткости (боковые балки рамы, верхние обвязочные угольники, гофры на боковых стенах и крыше) и поперечные (вертикальные стойки боковых стен, дуги крыши, поперечные балки рамы кузова) объединены в единую конструкцию, все элементы которой, включая гофрированную обшивку, воспринимают нагрузки, возникающие при движении вагона. Основным элементом кузова является рама. Кроме вертикальной нагрузки от массы кузова, она вместе с боковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей по всей длине (такие балки имели вагоны электросекций прежних выпусков). В силовую структуру средней части рамы включены две шкворневые балки 1 (рис. 6.1), служащие для соединения рамы с тележками. Над тележками расположены консольные части рамы, которые с внешней стороны замкнуты буферными брусами 10. От средней части рамы их отделяют шкворневые балки. Буферный брус отштампован из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка 11 автосцепки. Сварные хребтовые балки 9 соединяют буферные брусья 10 со шкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок установлены поглощающие аппараты автосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство, соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны, которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются от тележек на кузов силы тяги и торможения. От каждой шкворневой балки в сторону средней части рамы направлены два раскоса 2, передающие усилия на боковые элементы кузова. Дополнительные силы трения между скользунами кузова и тележки придают вагону плавный ход. Металлический пол вагона собран из стальных гофрированных листов толщиной 1,8 мм, приваренных к балкам рамы. Боковые стены изготовлены из гофрированных листов толщиной 2 и 2,5 мм. Цельнометаллическая крыша состоит из равномерно расположенных стальных дуг, обшитых листами толщиной 1,5 мм. Гофры расположены в продольном направлении и придают конст- 95 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т рукции необходимую жесткость. Лобовые и торцовые стены представляют собой каркас из швеллеров, обшитый стальными гофрированными листами толщиной 2 и 2,5 мм. В средней части торцовой стены имеется дверной проем для двери переходной площадки. Внутри боковых стен кузова смонтирована обрешетка из вертикальных деревянных стоек, которые под окнами соединены брусками. К металлическим дугам крыши прикреплены деревянные дуги потолка, в ячеи обрешетки потолка уложены теплоизоляционные нлиты из пенопласта, обернутые гидроизоляционной пленкой. Каркас пола изготовлен из деревянных продольных и поперечных брусков, прикрепленных болтами к металлическому полу. Поверх каркаса настланы столярные плиты (в тамбурах шпунтованные доски), на которые наклеен линолеум. В полу моторных вагонов имеются люки для осмотра тяговых двигателей и тяговой передачи, под диванами вдоль боковых стен предусмотрены люки для доступа к желобам с проводами. Оконные коробки (стекло-пакеты) крепят к вертикальным стойкам боковых стен кузова. Сгеклопакеты пассажирского помещения сделаны двойными. Внутренняя обшивка вагонов выполнена из древесных плит, обклеенных пластиком, стыки плит перекрыты алюминиевыми профилями. Обшивка прикреплена шурупами к деревянной обрешетке. В средней части потолка вдоль вагона проходит центральный вентиляционный канал, по обе стороны от него (над диванами) выполнены два желоба для размещения ламп освещения вагона. Планировка вагонов электропоездов ЭТ2М, ЭТ2 и ЭР2Т практически одинакова, вагоны поездов серии ЭД длиннее на 2 м за счет более широких входных дверей и увеличенной площади тамбуров. Тамбур отделен от пассажирского помещения двойными стенами, между которыми находятся раздвижные застекленные двери. Наружные входные двери и двери пассажирского помещения раздвижные, двустворчатые. Они представляют собой алюминиевый каркас, обшитый алюминиевыми листами. Стык створок дверей уплотнен резиновыми профилями 9 (рис. 6.2), верхние части створок застеклены. К каждой створке 2 наруж96 ных дверей на кронштейнах 4 прикреплена рейка 5, опирающаяся на два ряда шариков, расположенных в специальном сепараторе. Рейка 4 перемещается в пазу дверного рельса 3 (швеллерной балки). Входные двери имеют электропневматические приводы: над дверями укреплены два дверных цилиндра 7, которые соединены с электропневматическими вентилями. Через вентили подается сжатый воздух в переднюю или заднюю полость цилиндра, в котором установлен поршень со штоком. Штоки поршней соединены с кронштейнами 8, укрепленными на рейках 5, и, перемещаясь вместе с поршнями, открывают или закрывают двери. В нижней части каждой дверной стойки имеются нажимные ролики 1, направляющие створку 2 двери при перемещении. Ролики перекатываются по специальным стальным пластинам, укрепленным на створках. Створки раздвижных дверей пассажирского помещения подвешены на роликах и перемещаются по рельсам, которые наклонены к центру вагона, поэтому под действием силы тяжести двери закрываются самостоятельно. Нижняя часть створки скользит по угольнику, прикрепленному к полу вагона. В закрытом положении створка фиксируется прижимными роликами, которые препятствуют ее самопроизвольному перемещению. Между вагонами предусмотрены переходные площадки с резиновыми уплотнителями (гофрами). Гофры закреплены на профилях торцовой стенки вокруг дверного проема и обеспечивают уплотнение переходного соединения вагонов. Переходной мостик выполнен из двух стальных рифленых листов. Лист одной стороной закреплен иа поперечной балке, которая в свою очередь приварена к буферным тарелкам. Противоположная сторона листа опирается на порог торцевой двери вагона и имеет возможность свободно скользить по поверхности порога. Таким образом переходные мостики смежных вагонов все время плотно прижаты и не образуют щелей при прохождении поездом поворотов. Электропоезда приспособлены для эксплуатации на участках как с высокими, так и с низкими платформами. Подножки каждого дверного проема при- крыты входными дверями (кроме нижней ступеньки). Нижняя ступенька сделана съемной, она прикреплена к кузову болтами. При эксплуатации на участках с высокими платформами подножки закрывают сверху специальными мостками (фартуками). Если электропоезд работает на участках с низкими платформами, мостки снимают и хранят в шкафах прицепных вагонов. Для подъема на крышу на моторных вагонах имеются складные лестницы, запертые замками. Чтобы защитить стальную обшивку вагона от коррозии и придать ему надлежащий внешний вид, поверхность кузова грунтуют и окрашивают. На лобовую стену головного вагона и боковые стены всех вагонов наносят необходимые надписи и знаки. В нижней части лобовой стены головного вагона имеется путеочиститель. Расстояние от его нижней кромки до головок рельсов 180 мм. Приемные катушки автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), установленные на передней тележке головного вагона, должны находиться на расстоянии 150-180 мм от головок рельсов. Вентиляция и отопление кабины машиниста Отопление кабины включают для создания комфортных условий работы локомотивной бригады. В вентиляцион-но-отопительную систему кабины наружный воздух поступает через решетку на боковой части крыши у чердачного помещения служебного тамбура и затем по каналу, в котором установлен фильтр, - к вентилятору. Вентилятор подает смешанный рециркуляционный и наружный воздух через каналы в камеру калорифера, где воздух нагревается. Из калорифера нагретый воздух поступает в кабину через распределительную решетку. Рециркуляционный воздух поступает к вентилятору через сетку, расположенную вверху задней перегородки кабины, пройдя через камеру калорифера. При работе вентиляции кабины свежий воздух подается с улицы по воздуховоду через вентилятор и верхнюю вентиляционную решетку, минуя нагревательный элемент. У верхней вентиляционной решетки установлен экран, направляющий поток свежего воз- Механическое оборудование духа на рабочее место локомотивной бригады. В верхней части вертикальных каналов подачи наружного воздуха имеются отверстия, в которых установлены распределительные насадки с заслонками, позволяющими регулировать объем поступающего в кабину свежего воздуха. Комфортная температура воздуха в кабине (+22 °С) поддерживается автоматически с помощью электронного блока, включенного в цепь управления калориферами кабины. Вентиляционноотопительная система имеет два режима работы: нормальный и интенсивный, которые устанавливаются двумя выключателями - "Отопление кабины нормальное" и "Отопление кабины интенсивное". Во втором случае мощность калорифера увеличивается в два раза по сравнению с нормальным режимом. В кабине машиниста предусмотрены также дополнительные электронагреватели. В подножках пульта и на боковых стенах кабины установлены обогреватели ног и нагревательные панели. Перечисленные устройства включаются общим выключателем "Дополнительный обогрев кабины". Для обогрева зеркал заднего вида применены аналогичные устройства, включаемые соответствующими выключателями. Электрообогрев стекол лобовых окон Для предотвращения замерзания или запотевания лобовых стекол их оборудуют электрическим обогревом. Панели остекления представляют собой неразборную конструкцию из силикатного обогреваемого триплекса. Она собрана из внешнего стекла (внешняя пластина), внутреннего стекла (внутренняя пластина), токоведущих шин, которые выведены на распайку проводов, токопроводящих слоев, нанесенных на внутреннее и внешнее стекла, и склеивающего слоя. Внешнее и внутреннее стекла толщиной 5-6 мм каждое склеены под давлением поливинил-бутиральной пленкой, которая имеет повышенную прозрачность и придает панели остекления свойство безосколочности при повреждении. Одновременно пленка служит изоляцией между двумя нагревательными элементами панели. Электрообогре-ваемый триплекс герметически запрес- сован в металлические рамки. На внутренней рамке установлен разъем, через который панель подключают в электрическую сеть. Нагревательные элементы выполнены в виде прозрачного токопроводящего слоя. Он нанесен на внутреннюю поверхность обеих пластин триплекса и ограничен сверху и снизу токоведущи-ми серебряными шинами. К шинам припаяны провода, выведенные на соответствующие зажимы штепсельного разъема. Температура нагрева элементов изменяется переключателем, имеющим четыре положения. В положении "Слабый" нагревательные элементы внутренней и внешней пластин панели соединены последовательно. Режим слабого подогрева используется при сравнительно небольших отрицательных температурах. В положении "Внешний" задействован элемент только внешнего стекла панели. Это нормальный режим работы электообогрева, используемый при низких температурах. Положение "Внутренний" используют в случае запотевания стекол кабины изнутри. В положении "Интенсивный" оба нагревателя соединены параллельно. Этот режим используют при температурах ниже минус 25 °С или для ускоренного устранения обледенения, а также во время дождя. Режимы электрообогрева стекол применяют в следующей последовательности. Вначале включают режим "Слабый", затем "Внешний" и "Интенсивный". Причем для поворота рукоятки переключателя на нее надо предварительно нажать. Перед выключе-нием электрообогрева рукоятку переключателя следует установить в положение "Слабый". Положением "Интенсивный" в весеннелетний период пользоваться не рекомендуется. Вентиляция и отопление пассажирских помещений В вагонах электропоезда применена принудительная вентиляция, для осуществления которой в каждом вагоне установлены два вентилятора с электродвигателями. Вентиляторы расположены на чердаках обоих тамбуров ваго-на^Для регулирования количества подаваемого воздуха установлен клапан с ручным переключением режимов, имеющий три положения рукоятки: летний "Л", переходный "П" и зимний "3". Клапан соединен с потолочным каналом брезентовым патрубком, имеющим отводы для подачи свежего воздуха в тамбур вагона в летнее время. В осенне-зимний период отводы закрывают заслонками. Центральный потолочный канал пассажирского помещения проходит по всей длине вагона, что обеспечивает равномерную подачу поступающего воздуха. По концам канала установлены калориферы, подогревающие поступающий в салон воздух. Общая мощность калориферов вагона 24,8 кВт. Калориферы собраны из трубчатых нагревателей и снизу закрыты откидными люками. Включение калориферов возможно только одновременно с включением их моторвентиляторов. В боковой части крыши над входными дверями установлены всасывающие жалюзи для забора воздуха, к которым со стороны чердака присоединены камеры с фильтрами. Воздух засасывается вентилятором через жалюзи и фильтры в чердачное помещение, откуда через клапан переключения режимов и брезентовый патрубок подается в потолочный канал и затем в пассажирское помещение. При температуре наружного воздуха выше +16 °С рукоятку клапана переключения режимов устанавливают в положение летнего режима, до +16 °С -в положение пе-реходного. В положение зимнего режима рукоятку устанавливают при температуре ниже -20 °С. В режиме "Л" заслонки на отводах вентиляции тамбуров должны быть открыты, в режимах "П" и "3" - закрыты. Отопление пассажирского салона дополнено электрическими печами ПЭТ.УЗ, расположенными под диванами? Общая мощность печей в пассажирском салоне: 9,8 кВт - в головном вагоне (14 печей), 16 кВт - в моторном (25 печей), 12,8 кВт - в прицепном (20 печей). Печи включаются и выключаются контакторами, которыми управляет терморегулятор. При нормальной работе термоавтоматики в салоне должна поддерживаться температура +16 °С, при температуре наружного воздуха до —30 °С и +11 °С при внешней температуре — 35 °С и ниже. 97 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т Система охлаждения тяговых двигателей и преобразователей Тяговые двигатели и преобразователи охлаждаются по принципу самовентиля-ции. Для охлаждения тягового двигателя на валу его якоря установлен вентилятор, ко-торый через жалюзи, сетку фильтра и подвагонный канал засасывает воздух внутрь двигателя. Входной патрубок тягового двигателя соединен с подвагонным каналом гибким соединением. Жалюзи и фильтры расположены на обеих боковых стенах кузова вагона, поэтому каждый двигатель имеет свой фильтр. Для подачи охлаждающего воздуха к преобразователям в нижней части боковых стен прицепных вагонов также имеются жалюзи и камеры с фильтрами, которые соединены с преобразователями гибкими патрубками. Наружный воздух засасывается вентилятором преобразователя через жалюзи, очищается в фильтровой камере и поступает во внутренние полости двигателя и генератора преобразователя, откуда уда- 98 ляется наружу через выходные окна в корпусах этих агрегатов. Тележки Общие особенности конструкции тележек моторных и прицепных вагонов Кузов вагона опирается на тележки и шарнирно с ними связан через шкворневое устройство. Тележки имеют двойную пружинную подвеску с фрикционными гасителями колебаний в буксовой подвеске и с гидравлическими гасителями (демпферами) в центральной подвеске. В центральной подвеске установлены четыре комплекта двухряд-ных цилиндрических пружин, а в каждой буксовой - два комплекта. От тележек на раму кузова передаются тяговые и тормозные усилия. Тележки обеспечивают плавность хода вагона за счет гашения вертикальных и горизонтальных колебаний при движении по неровностям пути. При прохождении кривых участков пути те- лежки поворачиваются в горизонтальной плоскости относительно вагона, и колесные пары устанавливаются по радиусу кривой. Это уменьшает набегание гребней колес на рельс, обеспечивая нормальное вписывание в кривую, и снижает износ колес. К поперечным балкам каждой тележки моторного вагона жестко подвешены тя-говые двигатели и одной стороной шарнирно присоединены корпуса редукторов зубчатой передачи. Другой стороной корпуса редукторов опираются на оси колесных пар. Надрессорный люлечный брус зафиксирован относительно поперечных балок тележки двумя горизонтальными поводками вместо применяемых ранее вертикальных скользунов. Кузов вагона опирается через боковые скользуны на надрессорный люлечный брус тележки. Тяговые и тормозные усилия передаются от колесных пар на кузов не только через горизонтальные поводки, но и через центральный шкворень, шарнирно соединяющий тележку с рамой кузова. Механическое оборудование Общий вид тележки моторного вагона показан на рис. 6.3, тележки прицепного вагона - на рис. 6.4. Рамы тележек Рамы тележек моторных вагонов поводкового типа. В горизонтальной плоскости они имеют Н-образную форму. Рама состоит из двух продольных балок 8 (рис. 6.5) и соединяющих их двух средних поперечных балок 14. Продольные балки сваривают из двух штампованных профилей швеллерооб-разного сечения с толщиной стенки 12 мм. Стыки продольных балок с поперечными усиливают сверху и снизу фасонными на-кладками из стального листа толщиной 14 мм. К продольным балкам 8 приварены кронштейны для крепления тормозных цилиндров, деталей рычажной передачи, центральной подвески, гидравлических амортизаторов и фрикционных гасителей, и стальные литые кронштейны 3 для крепления поводков, фиксирующих буксу. В среднюю часть тележки (напротив поперечных балок) вварены стальные литые гильзы 11, через которые пропущены тяги центральной подвески. Поперечная балка 14 имеет сложную конфигурацию, так как на ней закреплен тяговый двигатель и подвешен ре- дуктор. Балку сваривают из двух стальных штампованных деталей с толщиной стенки 10 мм. К ее нижней части приварены литые опоры 4 для крепления тягового двигателя. Сверху имеют- 99 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т ся упоры для клиньев, которыми двигатель притянут к тележке. С правой стороны от упоров приварен кронштейн 13 для подвески редуктора. Внизу между обеими поперечными балками установлены две распорки 15, которые придают конструкции необходимую жесткость. Детали рамы изготовлены из малоуглеродистой стали марки СтЗ. Тележки прицепных вагонов бесчелюстные. Рамы тележек прицепных вагонов штампосварной конструкции, также имеют Н-образную форму. Продольные балки 1 (рис. 6.6) сварены из двух швеллеров и усилены сверху и снизу накладками из листовой стали толщиной 14 мм. К концам продольных балок приварены фигурные фланцы, к каждому из которых четырьмя болтам прикреплены 100 шпинтоны, центрирующие пружины буксовой подвески. К продольным балкам, как на моторных вагонах, приварены кронштейны 5 для гидравлических амортизаторов и кронштейны 6 для присоединения продольных поводков. Поперечные балки 2 коробчатого сечения сварены из листовой стали. К раме первой тележки головного вагона прикреплен горизонтальный брус 3 (рис. 6.7) из швеллера. При помощи угольников и косынок к нему подвешены приемные катушки 5 АЛСН. Там же установлена коробка 6 зажимов для присоединения проводов. Провода проложены в трубах (кондуитах). Брус вместе с приемными катушками предохранен от падения на путь стальными тросами. Подвеска Подвеска обеспечивает необходимую упругость при передаче усилия от массы вагона на тележку, она служит и для гашения колебаний как вертикальных, так и горизонтальных, возвращает кузов вагона в нормальное положение после выхода из кривой. На тележках применена двойная подвеска. Она состоит из двух ступеней, которые работают последовательно: буксовая подвеска, расположенная в буксовом узле, и центральная люлечная подвеска, установленная в центре тележки. В качестве упругого элемента применены цилиндрические пружины, что потребовало установки гидравлических амортизаторов и фрикционных гасителей, так как пружины, обеспечивая плавный и бесшумный ход вагона, не имеют внутреннего трения, как рессоры, и не в состоянии самостоятельно гасить колебания кузова. Когда вагон неподвижен, пружины подвески испытывают только статическую нагрузку от массы кузова. При движении по неровностям пути кузов совершает вертикальные колебания, поэтому нагрузка на пружины существенно изменяется. Величину, на которую она увеличивается или уменьшается, называют динамической нагрузкой. Суммируя статическую и динамическую нагрузки, рассчитывают прочность пружин, по разности этих нагрузок оп- Механическое оборудование ределяют минимальное давление колесной пары на путь, чтобы исключить возможность схода с рельсов, т.е. обеспечить безопасное качение колесной пары. В буксовом узле расположена первая ступень подвески, которая смягчает удары, воспринимаемые колесной парой. Эта же ступень одновременно снижает нагрузки, передаваемые от кузова на колесную пару через центральную подвеску. Буксовая подвеска состоит из двух комплектов цилиндрических пружин 7 и 8 (рис. 6.8) (в комплекте по две пружины разного диаметра с противоположным направлением навивки, вставленные друг в друга). Крылья для установки пружин на буксу моторного вагона расположены для лучшей фиксации ее корпуса ступенчато (одно крыло выше, другое ниже). Два поводка 6, передающие тяговые и тормозные усилия от колесной пары на раму тележки 2, закреплены через резинометаллические шарниры 10 одним концом в кронштейне рамы, другим - в приливе корпуса буксы. Кронштейны и приливы имеют клиновидные пазы, в которые входят головки 5 валиков шарниров поводков, закрепленные в пазах болтами. Резинометаллические гаарниры ограничивают разбег (перемещение) колесной пары в продольном направлении до 1 мм, в поперечном - до 7.5 мм. На опорных поверхностях крыльев буксы расположены резиновые амортиза-торные прокладки, с арматурой в виде стальных стаканов. На верхние витки пружин опирается рама тележки, для чего на ней также имеются опорные стаканы 9, но без амортизаторных прокладок. Корпус буксы 4 и рама тележки моторного вагона соединены фрикционным гасителем 1, поглощающим вертикальные колебания тележки. Его ось закреплена в осно-вании, приваренном к раме тележки. На оси установлен поворотный рычаг 11, армированный с обеих сторон фрикционными дисками 15 из гетинакса. Рычаг 11 вместе с дисками 15 поджат на оси пружиной 14 (ее усилие регулируют гайкой) и шарнирно связан поводком 3 с крышкой буксы 4. В местах соединения поводка с крышкой буксы и рыча-гом установлены резиновые втулки, допускающие перекос поводка. Они гасят мелкие колебания, при боль- ших амплитудах колебаний вступает в действие фрикционная часть гасителя. Гашение колебаний происходит за счет трения в паре "гетинакс—сталь". Буксовая подвеска прицепных вагонов несколько отличается от подвески моторных. К опорным плитам на концах продольных балок рамы прикреплены болтами стальные литые шпинто-ны 1 (рис. 6.9), которые служат направляющими для буксовых пружин 2 и 3. На верхние витки пружин опирается рама тележки, нижние витки установлены в чашках крыльев буксы на резиновых амортизаторах 6 и 8 через стальные прокладки 5 и 7, предохраняющие резину амортизаторов от износа. Нижние концы шпинтонов 1 проходят через отверстия в крыльях буксы и оканчиваются резьбой, на которую навертывается корончатая гайка 10. Под гайкой установлена тарельчатая пружина 11, упирающаяся в торец втулки 12, напрессованной на шпинтон. При движении пружина смягчает удары гайки шпинтона о крыло буксы. Буксовая подвеска снабжена фрикционным амортизатором клинового типа - его конструкция довольно проста, и он не требует ухода в эксплуатации. Трение в амортизаторе создают шесть сухарей 13, расположенных по окружности втулки шпинтона. Сухари находятся между двумя стальными коническими кольцами 4 и 9. Верхнее кольцо постоянно прижимается сверху пружиной 3, которая упирается в утолщенную часть 101 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т шпинтона 1. Нижнее кольцо опирается на резиновый амортизатор 8 в чашке пружины. Благодаря двойному конусу сухарей и колец пружина создает усилие, прижимающее сухари 13 к втулке 12. При взаимном перемещении сухарей и втулки, с усилием прижатых друг к другу, возникают силы трения, уменьшающие колебания в буксовом узле. Центральная подвеска моторных (рис. 6.10) и прицепных (рис. 6.11) вагонов одинакова по конструкции и принципу действия. Подвеска представляет собой шарнирную систему (люльку), состоящую из поддона 10, который при помощи серег 12 и тяг связан с продольной балкой тележки. Через комплект пружин 8 и 9 на поддон 10 опирается верхний люлечный брус 2. На его верхней части установлены шкворневое устройство и скользуны 3, воспринимающие вес кузова вагона. Таким образом, поддоны связаны с продольными балками рамы тележки двой-ной шарнирной системой длинными тягами и короткими серьгами. При наклоне кузова во время движения вагона по кривой тяги отклоняются на 102 определенный угол. При этом на поддон действует сила, которая стремится возвратить тяги в нормальное исходное положение. Она передается через поддон на раму тележки, и чем больше угол наклона тяг, тем больше возвращающая сила. При больших наклонах кузова тяги упираются в упоры. После этого относительно тяг начинают отклоняться серьги, дополнительно увеличивая восстанавливающее усилие. Таким образом, нагрузка от веса кузова передается через верхний люлечный брус 2, комплекты пружин 8 и 9, поддон 10, серьги 12 и тяги на тележки и затем через буксовую подвеску - на ось колесной пары и рельсы. Кузов опирается на скользуны 3 верхнего люлечного бруса. Скользуны изготовлены из древесного пластика и установлены в гнездах литых опор, приваренных по концам бруса 2. Под скользунами имеются резиновые прокладки толщиной 15 мм. Дополнительный момент трения между скользунами кузова и тележки уменьшает боковое раскачивание вагона на неровностях пути и виляние тележки, т.е. придает вагону плавный ход. Детали центральной подвески оборудованы предохранительными устройствами. Так, поддон от падения на путь при обрыве тяг или серег предохраняют стальные тросы 11, концы которых закреплены на продольных балках тележки и в проушинах поддона (на прицепных вагонах эту функцию выполняют скобы 11 (см. рис. 6.11), из стального прутка, подведенные под специальные крюки поддона). Предохранительные устройства имеет и верхний люлечный брус. Горизонтальные поводки 14 с резинометаллическими шарнирами (амортизаторами) не только фиксируют верхний брус относительно поперечных балок тележки, но и вместе со шкворневым узлом передают на кузов вагона усилия тяги и торможения. Один конец каждого поводка прикреплен к кронштейну продольной балки тележки, другой - к кронштейну верхнего бруса. Резинометаллические шарниры установлены в узлах крепления между гайками и кронштейнами. Величина относительного перемещения верхнего бруса вдоль оси кузова вагона определяет- Механическое оборудование ся величиной деформации амортизаторов поводков на 2-4 мм при передаче продольных усилий. Шкворневой узел В шкворневую балку рамы 10 (рис. 6.12) кузова вварен пятник 5. Снизу в него запрессовывают шкворень так, чтобы между верхней кромкой буртика шкворня и нижней частью пятника был зазор 4 мм. На шкворень надевают резиновую втулку 7, армированную проволокой, и металлическую шайбу 6. Подсобранный узел пропускают через цилиндрическое отверстие в верхнем люлечном брусе 9 , в которое вварен отрезок трубы. В положении, когда вагон полностью опирается на скользуны, на хвостовик шкворня 4 надевают упорную шайбу 8 и навинчивают гайку 3, которую затем затягивают до упора. При этом резиновая втулка 7 деформируется, ее размер в радиальном направлении увеличивается, и она зажимается в отверстии верхнего люлечного бруса 9. Сверху и снизу на гайки 3 навертывают контргайки 2, которые контрят шплинтами 1. Кроме обеспечения шарнирного соедине- ния вагона с тележкой, шкворень дополнительно гасит колебания вагона, не поглощенные центральной подвеской. На прицепных вагонах конструкция шкворневого узла выполнена иначе. Пятниковый узел полностью металли- ческий (такая конструкция применялась и на моторных вагонах ранних выпусков). Пятниковое устройство состоит из плоского верхнего пятника, закрепленного на шкворневой балке кузова вагона, и нижнего подпятника, установленного на верхнем люлечном брусе. Кузов пятником опирается на подпятник и в этом положении удерживается шкворнем. Шкворень состоит из трех частей: двух полушкворней с буртиками и клина, который раздвигает и тем самым закрепляет полуш-кворни. Буртики полушкворней не позволяют им выпасть из шкворневого гнезда. Плоские пятники проще в изготовлении, чем пятники с резиновой вставкой, имеют большую площадь опоры и меньшее внутреннее трение при повороте тележки относительно кузова, но требуют регулярного смазывания и тщательного ухода. Гидравлический гаситель колебаний (демпфер) В центральной подвеске установлен гидравлический гаситель колебаний, конструкция которого отличается от конструкции ранее используемых. Но- 103 Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т вые и старые гидрогасители колебаний в 1 сборе взаимозаменяемы. Ниже рассмотрена конструкция новых гидрогасителей. При использовании пружин в качестве упругих элементов подвески наличие гасителя колебаний (демпфера) является обязательным условием, так как пружины, в отличие от рессор, не имеют внутреннего трения и не могут поглощать колебания кузова. Демпферы, ограничивая колебания тележек вагона, снижают воздействие массы вагона на путь, уменьшают износ деталей вагона и тележек, снижают напряжения в несущих узлах конструкции тележки, придают вагону плавный ход. Продольный разрез демпфера показан на рис. 6.13. Гаситель состоит из резервуара 19, к нижней части которого приварена головка 22. В резервуаре размещен цилиндр 20 с установленными в него клапанами: дроссельным 21 и перепускным 23. Клапаны ввернуты в нижнюю часть цилиндра и застопорены пружинным стопорным кольцом. Сверху на цилиндр надета букса 18. В обойме 6 установлены два сальника 9, препятствующие вытеканию масла из гасителя колебаний. Обойма 6 удерживается в резервуаре 19 гайкой 7, которая законтрена стопорной планкой 13, закрепленной винтом 14 на гайке 7. Масло, просочившееся между буксой 18 и штоком 5, сливается в резервуар демпфера (полость А). Шток 5 ввернут в верхнюю головку 10 и законтрен от выворачивания винтом 11. В свою очередь головка 10 ввернута в кожух 8 и застопорена болтом 12. Поршень штока 5 уплотнен в цилиндре 20 металлическим кольцом 3. В нижней части поршня установлены два таких же клапана, как и в цилиндре. Дроссельный клапан 21 состоит из штампованной металлической тарелки, пружины и корпуса, в котором имеется несколько отверстий. Кроме того, между тарелкой и корпусом выполнены калиброванные отверстия а. Перепускной клапан 23 состоит из шарика, пружины и пробки. Клапан установлен в корпусе дроссельного клапана. Верхняя 10 и нижняя 22 головки служат для установки гасителя колебаний на тележке. В верхнюю и нижнюю головки крепления демпфера вставлены резиновые втулки 1, в которые запрессованы металлические распорные втулки 2. 104 Механическое оборудование Технические характеристики гидравлического гасителя колебаний Демпфер работает следующим образом. При небольшой скорости перемещения штока 5 вверх (ход растяжения) масло, находящееся над поршнем (полость Б), вытесняется через дроссельное отверстие а клапана в поршне в полость В. При резком ходе штока 5 вверх масло не успевает перетечь через дроссельное отверстие а и давление над поршнем возрастает, шарик перепускного клапана открывает отверстие, сжимая пружину 8, позволяя маслу перетекать в полость под поршнем. Таким образом, перпускные клапаны ограничивают рост усилий при ходе поршня и позволяют демпферу сохранять демпфирующие свойства. Одновременно масло из полости А резервуара, воздействуя на тарелку клапана в цилиндре, заполняет освободившийся объем под поршнем. При медленном перемещении поршня вниз (ход сжатия) часть масла из-под поршня вытесняется в надпоршневую полость Б через отверстия 31 клапана в поршне. Другая часть масла из надпоршневой полости через дроссельное отверстие а клапана цилиндра вытесняется в резервуар (полость А). При резких перемещениях поршня давление под ним увеличивается. Перепускной клапан цилиндра открывается, обеспечивая дополнительное перетекание масла и ограничивая этим усилия сжатия. Таким образом, энергия колебаний подвески затрачивается на перекачивание масла через дроссельные отверстия внутри демпфера, и за счет этого колебания гасятся. Буксовый узел Буксы служат для соединения колесных пар с тележками и передачи нагрузки от веса вагона на шейки осей колесных пар. Буксы также воспринимают тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передают их на раму тележки. Кроме того, корпус буксы защи- щает шейку оси и подшипники от влаги и грязи. Он заполнен смазкой ЖРО, необходимой для нормальной работы подшипников. В буксовом узле расположена первая ступень подвески, смягчающая удары колесной пары на неровностях пути. Букса состоит из стального литого корпуса 12 (рис. 6.14), крышек 7 и 13, лабиринтных колец 14, подшипников 2 и деталей, связывающих буксу с рамой тележки. Во внутренней полости корпуса выполнено цилиндрическое отверстие для установки подшипников. Подшипники состоят из внутренних и наружных колец, между которыми в сепараторе находятся ролики. Внутренние кольца подшипников устанавливают на шейку оси 5 с натягом в горячем состоянии, наружные - в корпус 12 буксы свободно. Диаметр шейки оси и размеры подшипников подобраны по величине максимально возможной нагрузки и допустимой частоте вращения (диаметр шейки оси 130 мм, длина ролика 80 мм). При сборке буксы на ступичную шейку оси колесной пары напрессовывают в горячем состоянии лабиринтное кольцо 14 (воротник) и внутреннее кольцо подшипника с упорным задним буртиком. Затем на шейку оси надевают внутреннее дистанционное кольцо 4 и внутреннее кольцо подшипника. После этого устанавливают корпус 12 буксы с заранее вставленными в него наружными кольцами, сепараторами с роликами. Детали, напрессованные на ось колесной пары, стягивают большой торцовой гайкой 10, которую фиксируют стопорной планкой 9. Планку 9 крепят на торце оси 5 двумя болтами. Снаружи букса закрыта смотровой крышкой 8, имеющей кронштейн для присоединения поводка фрикционного амортизатора (гасителя). Со стороны колеса букса уплотнена лабиринтами, расположенными в кольце 14 и в задней крышке 13 буксы. Профиль глубоких канавок ла- биринтной части корпуса буксы аналогичен профилю нарезки лабиринтного кольца, благодаря чему при сборке создается лабиринтное уплотнение, не позволяющее смазке вытекать из буксы. На задней стенке корпуса буксы, как и на передней, имеется крышка. Таким образом, наружные кольца подшипников зафиксированы в корпусе буксы крышками 7 и 13, внутренние кольца - на шейке оси колесной пары торцовой гайкой 10 и лабиринтным кольцом 14. В верхней части стенки корпуса буксы имеется отверстие для заправки буксы консистентной смазкой, а в дистанционном кольце 3 - кольцевая канавка и восемь радиальных отверстий, через которые смазка подается к подшипникам. Отработанную смазку удаляют через два отверстия в нижней части корпуса. Отверстия в корпусе буксы заглушены резьбовыми пробками 1. Для соединения силовой цепи тяговых двигателей и высоковольтной схемы вспомогательных машин с "землей" служат заземляющие устройства. Они смонтированы на всех четырех крышках букс моторного вагона и электрически параллельно соединены между собой. Эти устройства создают цепи для протекания тяговых токов в рельсы через колеса и оси колесных пар, минуя буксовые подшипники, чем защищают подшипники от электроэрозии. Заземляющее устройство представляет собой алюминиевый корпус 1 (рис. 6.15), внутри которого находится пластмассовый щеткодержатель 2. Корпус 1 соединен с крышкой буксы шестью болтами, щетки 4 прижаты пружинами 5 к 105
