Загрузил Bahodir Ochilov

Документ 6352084

Реклама
KIRISH
Bundan bir necha yuz yillar avval xalqlarni bir - biri bilan bog’lagan karvon yo’llari
bugungi kunda magistral yo’llarga aylandi. Bu yo’nalish Yevropa qit’asini Osiyo davlatlari
bilan bog’laydigan xalqaro miqyosda oltin kamar vazifasini bajaruvchi muhim arteriya
hisoblanadi. 1993-yilda Yevropa, Kavkaz, Osiyo transport yo’lagi “TRASSEKA” ya’ni
ta’sis dasturi asosida ishlab chiqildi. Bu dasturga a’zo bo’lishdan maqsad portlarga,
dengizlarga, jahon bozoriga chiqish va O’zbekistonni rivojiga hissa qo’shishdir.
Markaziy Osiyo mintaqalari azaldan Sharq va G’arb o’rtasidagi savdo – sotiq
munosabatlarida muhim o’rin tutib kelgan. Xitoydan boshlanib Yevropaga qadar davom
etgan “Buyuk ipak yo’li“Osiyo va Yevropa qit’alarini bog’lovchi asosiy yo’l hisoblangan.
Hozirda bu yo’l yanada kengayib, xalqaro muhim axamiyatga ega tranzit holatiga kelgan,
hamda xali ham davlatlarni iqtisodiy va boshqa ko’plab jixatlardan bog’lashga xizmat qilib
kelmoqda. Bu yo’l orqali ko’plab davlatlarning do’stligi, xalqaro aloqalari, turistik
munosabatlari kabi muhim hususiy – siyosiy bog’liqliklari rivojlanib, o’z natija va
samaralarini ko’rsatib kelmoqda.
Hususan, bu yo’l Olloh nazari tushgan bizning
mamlakatimiz hududidagi bir nechta viloyatlardan ham kelib o’tgan.Shu jumladan
Respublikamizning barcha soxa – tarmoqlardagi rivojlanishi yuksalib borayotganligi bilan
bir davrda mamlakatimizda avtomobil yo’llar soxasining ham rivojlanishi kundan – kunga
taraqqiyot topib bormoqda. Bu borada Respublikamizda maqtagulik ma’lumotlar juda ko’p.
Avtomobil yo’llari mamlakatimiz iqtisodiy hayotida muhim o’rin tutadi. Bugungi kunda
aynan Respublika bo’yicha avtomobil yo’llari orqali tashilayotgan yuklarning 85%i,
yo’lovchilarning 96%i, tashkil etadi. Bugungi kunda Respublikamizning avtomobil yo’l
tarmog’ining umumiy uzunligi 184000 km ga yaqin. Shundan umumiy foydalanishdagi
avtomobil yo’llari 42654 km ni , ichki xo’jalik yo’llari 71424 km ni , shaharlar, tuman
markazlari va aholi yashash joylari yo’llari va ko’chalari 69919 km ni tashkil etadi .
Mustaqillik yillarida avtomobil yo’llarini holatini yaxshilash bo’yicha bir necha
qarorlar qabul qilindi.
P.Q. 299-sonli qaror 2006-yil 3-mart “Yo’l qurilishi hajmi va sifati ustidan nazoratni
kuchaytirish chora – tadbirlari“ to’g’risida.
P.Q. 499-sonli qaror “Umumiy foydalaniladigan avtomobil yo’llarini
loyihalashtirish , qurish va rekonsyruksiya qilish tartibini takomillashtirish chora – tadbirlari
to’g’risida “ 2006-yil 25-oktyabr.
P.Q. 511-sonli qaror “O’ZAVTOYO’L davlat aksiyadorlik kompaniyasi tashkiliy
tuzilmasini takomillashtirish chora tadbirlari“ 2006-yil 14-noyabr.
P.Q. 14.46-sonli qaror “2011-2015-yillarda infra tuzilmani transport va
komunikatsiya qurilishini rivojlantirishni jadallashtirish to’g’risida”. 2010-yil.
P.Q. 23.13-sonli qaror “2015-2019-yillarda muhandis komunikatsiya va yo’l
transport infra tuzilmasini rivojlantirish va moderinizatsiya qilish dasturi to’g’risida”. 2015yil 6-mart.
P.F. 49.54-sonli farmon “Yo’l ho’jaligini boshqarish, tizimni yanada
takomillashtirish to’g’risida”. 2017-yil 15-fevral.
P.F. 32.62-qaror “Avtomobil yo’llarini ko’kalamzorlashtirish va arxitektura lonshaft
konstruksiyalash bo’yicha”. 2017-yil 17-sentyabr.
Respublikamizda avtomobil yo’llarining tarmog’i rivojlanishiga juda kata e’tibor
berilmoqda. Jumladan, Vazirlar mahkamasining va Prezident qarorlari bularga misol bo’la
oladi. Avtomobil yo’llarini rivojlantirish haqidagi qonun 2007-yil 29-iyunda Qonunchilik
palatasi tomonidan qabul qilingan va 2007-yil 24-avgustda Senat tomonidan maqullandi va
MDH davlatlari ichida birinchi bo’lib O’zbekiston Respublikasida “Avtomobil yo’llari”
to’g’risidagi qonun ishlab chiqildi. Bu qonun 6 bob, 30 banddan iborat. Ushbu qonunning
asosiy mohiyati avtomobil yo’llarini loyihalash, qurish va qayta qurish va ekspluatatsiya
qilishni tartibga solishdan iborat. Ushbu qonunning asosiy maqsadi “Avtomobil yo’llarini
qurish, rekonstruksiya qilish, tamirlash, saqlash va ulardan foydalanish sohasidagi
munosabatlarni tartibga solishdan iborat.
Ushbu qonun bo’yicha Respublikamizdagi 184000km uzunlikdagi avtomobil yo’llari
quyidagicha tasniflanadi.
1.
Umumiy foydalanuvdagi avtomobil yo’llari.
2.
Shaharlar va boshqa aholi punktlari.
3.
Xo’jalik avtomobil yo’llari.
Ushbu foydalanuvdagi avtomobil yo’llari toifasi ularning belgilangan vazifasi va
istiqboldagi harakat jadalligiga qarab ShNQ 2.05.02-07, 2-jadvalga asosanqabul qilinadi.
Yo’lning iqtisodiy ahamiyati
Xalqaro ahamiyatga molik yo’llar
Davlat ahamiyatiga molik yo’llar
Mahalliy ahamiyatga molik yo’llar
Yo’l toifasi
Ia
(avtomagistral)
Ib
(Tezkor yo’l)
II
III
IV
V
Hisobiy harakat jadalligi,
keltirilgan dona/sut
14000 dan ortiq
14000 dan ortiq
6000-14000
2000-6000
200-2000
200gacha
1.
Xalqaro ahamiyatdagi yo’llar – 3626km;
2.
Davlat ahamiyatidagi yo’llar – 17033km;
3.
Mahalliy ahamiyatdagi yo’llar – 21995km,
ni tashkil etmoqda.
1.
I - toifa - 2370km.
2.
II - toifa - 5363km.
3.
III - toifa – 7800km.
4.
IV – toifa – 19333km.
5.
V – toifa – 7788,ni tashkil qilmoqda.
YO’L LOYIHALANIYOTGAN VILOYAT IQLIMI
NAMANGAN VILOYATI
Namangan viloyati — Oʻzbekiston Respublikasi tarkibidagi viloyat. 1941-yil 11-martda
tashkil etilgan (1960-yil 25-yanvarda Andijon va Fargʻona viloyatlari tarkibiga qoʻshib
yuborilgan. 1967-yil 18-dekabrda kayta tashkil etildi). Namangan viloyati respublikaning
sharqida, Fargʻona vodiysining shimoli-gʻarbiy qismida, Tyanshan togʻ tizmasi tarmoklari –
Qurama va Chatqol togʻlarining yon bagʻrida joylashgan. Shimoliy va shimoli-sharkdan
Qirgʻiziston Respublikasining Jalolobod viloyati, jan.-sharqsan Andijon, janubidan
Fargʻona, shimoliy va shimoli-gʻarbdan Toshkent viloyati va Tojikistonning Sugʻd viloyati
bilan chegaradosh. Maydoni 7,44 ming km². Aholisi 2867,5 ming kishi (2021). Namangan
viloyatida 11 qishloq tumani (Kosonsoy, Mingbuloq, Namangan, Norin, Pop,
Toʻraqoʻrgʻon, Uychi, Uchqoʻrgʻon, Chortoq, Chust, Yangiqoʻrgʻon), 8 shahar (Namangan,
Kosonsoy, Pop, Toʻraqoʻrgʻon, Uchqoʻrgʻon, Chortoq, Chust, Haqqulobod), 11 shaharcha
(Jomashoʻy, Toshbuloq, Navbahor, Oltinkon, Uygʻursoy, Chorkesar, Xalqobod, Uychi,
Oʻnhayat, Yangiqoʻrgʻon, Oqtosh), 99 qishloq fuqarolari yigʻini bor. Markazi – Namangan
shahri.
Iqlimi
Viloyat hududining asosiy qismi Sirdaryoning oʻng sohilida, keng Fargʻona vodiysida
joylashgan. Yer yuzasi, asosan, tekislik boʻlib, shimoliyda qator tepaliklar va Chatqol
hamda Qurama togʻlari bilan oʻralgan. Balandligi 350–800 m. Togʻ va adirlar, tor vodiylar,
vohalar toʻrtlamchi geologik davrning katta-kichik daryolari va irmoqlarning faoliyatidan
hosil boʻlgan. Viloyat hududi geologik faol zonada joylashgan va 8 ballgacha-zilzilalar
boʻlib turadi. Keng maydonni egallab yotgan va dehqonchilik obʼyekti boʻlgan Qoraqalpoq
choʻli neogen davrida paydo boʻlgan. Foydali qazilmalardan Chodak oltin koni, togʻ kvarsi,
sur-ma, mis, neft, gips, ohaktosh va boshqa qurilish materiallari, shifobaxsh mineral suvlar
(Chortoqda) topilgan. Chust-Pop yer osti suvining issiqligi 50° (1300 m dan chiqadi). Suv
tarkibida yod va brom bor. Chodaksoydan (450 m chuqurlikdan) 23° issiklikdagi vo-dorodsulfidli suv chiqadi. Chortoq, Shahand, Kosonsoy, Uchqoʻrgʻon suvlari oʻzining
minerallanish darajasi va harakteri boʻyicha mashhur Matsesta, Chakrak, Tal suvlaridan
qolishmaydi. Yer osti suvlari togʻ, adir, togʻ oldi botiqlarida va yoyilmalarda yirik toshli,
shagʻalli va qumli qatlamlarda joylashgan. Sirdaryoga yaqin zonalarda yer osti (sizot)
suvlari mavjud. Ikli-mi keskin kontinental. Yozi uzok,, issiq, qishi qisqa, nisbatan sovuq.
Yillik oʻrtacha temperatura 13°. Yanvarda temperatura –25° gacha pasayadi, iyunda 35–45°
ga yetadi. Vegetatsiya davri 229 kun. Viloyatning turli qismlarida yogʻin miqdori turlicha.
Namanganda oʻrtacha yillik yogʻin miq-dori 230 mm, gʻarbida 90–190 mm, sharkiy
tumanlarida 300–400 mm, togʻ etaklarida 600 mm. Yogʻinning eng koʻp kismi bahor va
kuzda yogʻadi. Daryolari yogʻindan, togʻlardagi qor va muzliklardan suv oladi. Namangan
viloyatida 16 dare va soy, koʻplab mavsumiy soylar mavjud. Eng katta daryosi – Sirdaryo.
U Norin va Qoradaryoning qoʻshilishidan hosil boʻladi. Norin va Sirdaryoga Chatqol
togʻlaridan oqib tushadigan Pochchaotasoy, Chortoksoy, Chustsoy, Olmossoy, Chodaksoy,
Gʻovasoy, Kosonsoy, Namangansoy kabi sersuv togʻ daryolari kuyiladi. Kosonsoy,
Chortoq, Eskiyer suv omborlari, Oxunboboyev, Shimoliy Fargʻona, Katta Namangan
kanallari qurilgan. Bahor va yoz boshlarida sodir boʻladigan sel hodi-salaridan saqlanish
uchun sel omborlari barpo qilingan. Tuproklari pro-lyuvial, oʻtloq, oʻtloqi-botqoq, och tusli
boʻz, ayrim joylarda shoʻrxok, och tusli qoʻngʻir, jigarrang . Adirlar qumtosh, mergel, lyoss
va chagʻirtoshlar bilan qoplangan. Bahorda efemer oʻsimliklar oʻsadi, chorva mollari
boqiladi. Tekislik qismlarida boʻz, koʻngʻir tuproqlar, qadimdan dehqonchilik qilib
kelingnidan tabiiy holati oʻzgargan va unumdorligi oshirilgan. Kosonsoyda tipik va
qoramtir boʻz tuproq, Namangan, Uchqoʻrgʻon, Chust tumanlarida och boʻz tuproq
tarqalgan. Tekislik qismining ekin ekilmaydigan yerlarida shoʻra, shuvoq, lola, otquloq,
Sirdaryo boʻylarida betaga, astragal va boshqa oʻsadi. Togʻlarda archazorlar, yovvoyi olcha,
olma va yongʻoqzorlar uchraydi. Togʻlarning baland qismi subalp oʻtloklari – yozgi
yaylovlardan iborat. Namangan viloyatida deyarli oʻrmon yoʻq. Namangan mevali oʻrmon
koʻchatzori va Namangan oʻrmon koʻchatzori mavjud. Choʻl va adirlar oʻzlashtirilib
yuborilgandan boʻri, tulki, qobon, yumronqoziq kam uchraydi. Togʻlarda togʻ takasi, sugʻur
bor. Adirlarda kalamush, dala sichqoni, echkemar, tipratikan, choʻl toshbaqasi, turli xil ilon
va kaltakesak koʻp. Qushlardan burgut, kaklik va boshqa bor. Qorabovur, yovvoyi oʻrdak va
boshqa ovlanadi. Dare, soy va boshqa suv havzalarida har xil baliq yashaydi, ondatra keng
tarqalgan. Pochchaotasoy, Gʻovasoyda qunduz ham uchraydi. Namangan viloyati
xududining intensiv oʻzlashtirilishi oqibatida sudralib yuruvchilar, qushlar, sut
emizuvchilar, baliklarning koʻp turlari kama-yib bormoqda..
Transporti.
Transport yoʻlilarning uzunligi 138 km. Avtomobil yoʻllari uzunligi 1,7 ming km (shu
jumladan, qattiqqoplamalisi 1,6 ming km). Trolleybus liniyasi uzunligi 80 km. Namangan
bilan Toʻraqoʻrgʻon shaharlari oraligʻida ham trolleybus qatnovi yoʻlga qoʻyilgan.
Andijon–Koʻqon, Namangan–Uchqoʻrgʻon oʻrtasida poyezdlar qatnaydi. Namangan–
Toshkent, Namangan–Margʻilon–Fargʻona, Namangan– Andijon, Namangan–Qoʻqon–
Samarqand yoʻnalishida avtobuslar qatnovi yoʻlga qoʻyilgan. Fargʻona vodiysini
respublika poytaxti bilan bogʻlovchi Toshkent–Oʻsh avtomobil yoʻlining Kamchiq
dovonida uzunligi 358 va 891 m dan iborat boʻlgan ikkita tonnel qurilib foydalanishga
topshirildi. Namangan viloyati havo transportining rivojlanishi 1941-yilda aerodrom
qurish bilan boshlandi. 1984-yilda zamonaviy havo laynerlariga xizmat qiluvchi uchish va
qoʻnish maydoni ishga tushirildi. Oʻrta Osiyo davlatlaridagi shaharlar, shuningdek,
Rossiya Federatsiyasining Moskva, Sankt-Peterburg , Yekaterinburg , Ufa, Simferopol,
Novosibirsk, Magadan, Norilsk, Yakutsk, Krasnoyarsk, Mirniy kabi shaharlari va Ukraina
poytaxti Kiyev shahri bilan muntazam aloqa yoʻlga qoʻyildi.
CREDO-MIX TIZIMIDA JOYNING RAQAMLI MODELINI TUZISH
Avtomobil yo‘llarini avtomatlashgan loyihalashda joy to‘g‘risidagi asosiy axborotlar
manbai bo‘lib joyning raqamli modeli xizmat qiladi. Joyning raqamli modeli tashkiliy
qismlari qo‘yidagilarhisoblanadi: joy relefi raqamli modeli, vaziyat raqamli modeli, joyning
geologik va gidrogeologik raqamli modeli, joyda ekologik o‘lchamlarni taqsimlash raqamli
modeli va boshqalar. Joyning raqamli modeli tartibli ravishda, tartibsiz ravishda va statistik
bo‘lishi mumkin.
Kredo kompleks dasturida (CREDO-TER) relef raqamli modeli
(RRM), vaziyat (VRM) va geologik raqamli modellar (GRM) ishlatiladi. RRM
nuqtalar, tuzilish chiziqlari va relef konturi (tashqi kurinishi) asosida
shakllanadi. Bunda uchburchaklardan tashkil topgan tarmoq tuziladi, buni
yordamida rejadagi ma’lum koordinatalar bilan nuqtalar balandlik
belgisi hisoblanishi mumkin, belgilangan yo‘nalish bo‘yicha yer ustki yuzasi qirqimi
tuzilishi mumkin, gorizontallar yordamida relefni aks ettirish
va yon qiyaliklar shartli tasviri aks ettirilishi mumkin.
Joy relefi raqamli modeli elementlari
JRM tuzish uchun asos X, Y, Z koordinatali nuqtalar maydonihisoblanadi. Bularni
interaktiv grafik apparat yordamida qayta ishlashyo‘li bilan nuqtali, maydonli va chiziqli
ob’ektlar quriladi, relefningmatematik modeli tuziladi.
Nuqta belgisini hisoblash sxemasi
JRM ni hosil qilish uchun ma’lumotlar quyidagi usullardan biridashakllanishi mumkin:
taxeometrik tasvir, rejali balandlikni asoslash,CREDO DAT kichik tizimida chiziqli qidirish
materiallarini
qaytaishlash
jarayonida
maxsus
yoki
matnli
redaktorlarda
ma’lumotlarnikiritish; aero va kosmik tasvirlarni stereofotogrammetrik qayta ishlash;
skanerda olingan tasvirni vektorlashtirish va digitalizatsiya qilish;CREDO PRO tizimlarida
loyihalash natijalarini kiritish; klaviaturadama’lumotlarni bevosita kiritish.
Relef raqamli modeli turlari
Ekrannning yuqori qismida ikki qatorda boshqaruv tugmalarijoylashtirilgan. Yuqori qator
tugmalari yordamida bajariladigan ishtartibini tanlash mumkin: “ma’lumotlar” , “relef” ,
“vaziyat” , “yo‘l o‘qi”,“chizma”, “o‘lchamlar”, “chiqish”. Ulardan birontasini
faollashtirishda,ekranda funksiyalar nomli menyu paydo bo‘ladi. Bu yuqoridagi
bajariladigan ish tartibiga mos holda yuzaga keladi. Tanlangan funksiyani faollashtirgandan
keyin jarayonlar nomli ikkinchi qator tugmachalar paydo bo‘ladi.
Ekranning chap qismida vertikal qatorda loyihalanayotgan ob’ektni vizuallashtirishni
boshqarish uchun belgilangan tugmachalarjoylashtirilgan. Yuqoridagi 4 ta tugma ob’ekt
bo‘yicha ishchi oynanisiljitish uchun belgilangan, ya’ni mos ravishda yuqoriga, pastga, o‘nga,
chapga.Pastda ketma-ket tugmalar joylashgan: ob’ektni ishchi oynada chamalash
tugmasi, bu ob’ektga nisbatan ishchi oynani burish imkonini beradi; ishchi oyna miqyosini
o‘zgartirish tugmasi yoki navigatsiya oynasi,faolashtirishdan keyin foydalanuvchi
to‘rtburchakli kontur yaratadi vauning o‘lchamlarini belgilaydi, bu ob’ekt tasvirini
miqyosinio‘zgartirishini ko‘rish uchun; oldingi oynaga qaytish tugmasi, bu o‘zgartirish
kiritguncha mavjud bo‘lgan (ob’ektni siljitish, burish yoki miqiyosini o‘zgartirish) holatni
qayta tiklash imkonini beradi; ob’ekt bo‘yicha ishchi oyna markazini siljitish tugmasi;
miqiyosni o‘zgartirish tugmasi (tugmanibosganda ochiladigan menyu paydo bo‘ladi, bu bilan
biron bir standart masshtabni tanlash yoki ixtiyoriy berish mumkin); ob’ektni qaytadan
chizish. Ishchi oynada ekranning eng katta qismini belgilangan miqyosdagi joyning fragmenti
tasviri va shu bilan birga ob’ektni loyihalashda yuz beradigan jarayonlar egallaydi. Ishchi
oynaga ob’ekt to‘liq joylashmasa, u holda aniqroq chamalash uchun navigatsiya oynasi
xizmat qiladi.
CREDO-CAD TIZIMIDA YO‘L REJASINI LOYIHALASh
Yo‘l o‘qini o‘tqizishda bir qator talablarni hisobga olish zarur, eng birinchi navbatda
xududning ijtimoiy-iqtisodiy talablariga optimal xizmat ko‘rsatish, avtomobil transporti ish
samaradorligini, xarakat qo‘layligini va xavfsizligni ta’minlash, atrof muhitga bo‘ladigan
salbiy ta’sir darajasini ruxsat etarli chegaragacha kamaytirish, yo‘llarni qurish va
ekspluatatsiya qilishga ketadigan sarf-xarajatlarni kamaytirish. Shuni qayd qilish kerak,
qo‘yilgan hamma talablarga javob beradigan variantlar kamdan kam uchraydi. Shuning
uchun, loyihalashning asosiy vazifasi variantni qidirib topishdan iboratki, yuqoridagi
talablarni qaysidir ma’noda qoniqtiradigan bo‘lsin.
Bugungi kunda yo‘llarni loyihalashda asosiy e’tibor atrof muxit muxofazasiga
qaratiladi. Bu muammoni yechish uchun yo‘l o‘qini loyihalashda quyidagilar zarur:
- yo‘lni o‘tqizishda qishloq xo‘jaligi ekinlari ekiladigan joylardan, quriqxonalardan,
o‘rmon massivlaridan, tabiiy va tarixiy yodgorliklardan va boshqa, qaysiki qurilish va
ekspluatatsiya jarayonida noxush oqibatlarga olib keladigan xolatlardan aylanib o‘tish kerak
bo‘ladi;
- xarakat miqdori katta bo‘lgan yo‘llarni axoli yashash joylaridan axolini transport
shovqinidan va avtomobillardan chiqadigan zaxarli gazlardan himoyasini ta’minlaydigan
masofada ajratish lozim;
- transport oqimi xarakat tarzini bir tekisligini ta’minlaydigan xolda, yo‘l elementlari
geometrik o‘lchamlarini belgilash, bu bilan avtomobil transportining atrof muxitga salbiy
ta’siri kamayadi;
- yo‘l o‘qi rejasini loyihalashda arxitektura-landshaft loyixalash usullarini qo‘llash va
talablarini xisobga olish zarurdir.
Yo‘l o‘qi rejasini loyihalashning an’anaviy usulida, ya’ni «poligonal trassalash»
shundan iboratki, oldin yo‘l o‘qi rejada siniq chiziqlar sifatida o‘tqiziladi, keyin burilish
uchlari belgilanib, egrlik loyixalanadi, radiuslar belgilanib, doiraviy egri elementlari
xisoblanadi. Bu usulda bitta kamchilik borki, u xam bo‘lsa yo‘lni atrof manzara bilan
uyg‘unlashtirish imkoniyati bo‘lmaydi.
Yo‘llarni avtomatlashgan loyihalashda boshqa usulni qo‘llash maqsadga muvofiq
bo‘ladi, masalan «Silliq chizg‘ich» deb nomlanuvchi usul. Bu usulda yo‘l o‘qi silliq chiziq
sifatida o‘tqiziladi. Bu usulda yo‘l o‘qi to‘g‘ri chiziq, egri chiziq va o‘tuvchi egrilardan tashkil
topadi.
Yo‘l o‘qini loyihalashda CREDO dasturini qo‘llash yo‘l o‘qini eng maqul va qo‘lay
variantini tanlash imkoniyatini beradi. CREDO-TER tizimi «poligonal trassalash» usuliga
asoslangan.
Yo‘l rejasini siniq chiziq sifatida loyihalash.
Bunda joyning raqamli modeli mavjudligi va yo‘l o‘qini burilish uch holatini yoki
doiraviy egri radiusini yo‘li bilan tuzatmalar kiritish imkoniyati bu usulning yo‘lni atrof
manzara bilan uyg‘unlashtirish nuqtai nazaridan ustunligini ko‘rsatadi. CREDO-PRO tizimi
«Poligonal trassalash» va «egiluvchan chizg‘ich» usullarini qo‘llash imkoniyatlarini beradi.
CREDO-CAD tizimida yo‘l bo‘ylama kesimini loyihalash
Yo‘lning reja va bo‘ylama kesimini loyihalashni tezlikning o‘zgarishi va cheklanishini
iloji boricha kamaytirish, harakat xavfsizligi va qulayligini ta’minlash, istiqbol davridan
keyin yo‘lni rekonstruksiya qilish sharoitlaridan kelib chiqqan holda bajarish zarur.
Reja va bo‘ylama kesim elementlari belgilanayotganda asosiy ko‘rsatkichlar
sifatida quyidagilar qabul qilinishi kerak: bo‘ylama nishabliklar - eng ko‘pi bilan 30‰;
avtomobilning to‘xtashi uchun ko‘rish masofasi - kamida 450 m; rejadagi egrilik radiuslari kamida 3000 m; bo‘ylama kesimdagi egrilik radiuslari:
qabarikda - kamida 70000 m;
botiqda - kamida 8000 m;
bo‘ylama kesimdagi egrilik uzunligi:
qabarikda - kamida 300 m;
botiqda - kamida 100 m.
Bo‘ylama kesim loyiha chizig‘i singan joyida nishabliklarning algebraik farqi I va II
toifali yo‘llarda 5 ‰ va undan ortiq, III toifali yo‘llarda 10 ‰ va undan ortiq, IV, V toifali
yo‘llarda 20 ‰ va undan ortiq bo‘lsa bo‘ylama egrilik hisoblanishi va loyhalanishi lozim.
Mahalliy sharoitlar sababli yo‘l atrofidagi joylardan yo‘lga odamlar va hayvonlar
chiqib
qolishi
mumkin
bo‘lsa,
yo‘l
katnov
qismi
chetidan
I-III
toifali yo‘llarda 25 m, IV, V toifali yo‘lda 15 m li masofada yon ko‘rinishni ta’minlab berish
lozim.
CREDO-CAD bo‘ylama kesim chizmasi.
Yo‘l bo‘ylama kesimini loyihalashda atrof muxit muxofazasi talablari ichida mavjud
landshaftni
saqlab
qolish
masalasi
muxim
o‘rin
tutadi.
CREDO-CAD kichik tizimida bo‘ylama kesimni loyihalashning 2 ta usuli
foydalaniladi: 1) optimallashtirish rejimida avtomatlashgan loyihalash; 2) tayanch nuqtalarini
splayn-interpolyatsiyasi. Bular yordamida hosil qilinadigan loyiha chizig‘i to‘g‘ri chiziqli va
egri chiziqli elementlar yig‘indisidan tashkil topadi. Bunda ikkita egrichiziqli elementlar
birlashish nuqtasida ular umumiy urinuvchiga ega bo‘ladi, birlashish nuqtasidagi to‘g‘ri
ularga urinma hisoblanadi. Elementlardan biron birini yoritish uchun tenglama quyidagi
kurinish olishi mumkin:
Z=A+x(B+x(C+Dx/3)/2)$
Bu yerda Z-element nuqtasi belgisi, uning boshidan x masofaga uzoqlashtirilgan; Aelement boshida loyiha chizig‘i belgisi, Z=A x=0 bo‘lganda; V-element boshidagi urinma
qiyaligi, z=B x=0 bo‘lganda;
C-element boshida loyiha chizig‘i egrilik koeffig‘yenti; D-element chegarasida loyiha
chizig‘i egriligining o‘zgarish tezligi. Optimallashtirish tarzida yo‘l bo‘ylama kesimini
avtomatlashgan loyihalashda dinamik dasturlash usuli qo‘llanilgan.
CREDO-CAD bo‘lama kesim chizmasi.
CREDO-CAD tizimida yo‘l ko‘ndalang kesimini loyihalash
Avtomobil yo‘lining poyi va qatnov qismi ko‘ndalang kesimining asosiy o‘lchamlari
yo‘lning toifasi va vazifasiga ko‘ra quyidagi jadvalga asosan qabul qilinadi.
I va II toifali avtomobil yo‘llari qismlarida, yo‘ldan foydalanishning birinchi besh
yilligidagi harakat jadalligi istiqboldagi hisobning 50 % ni tashkil qilsa va undan oshsa,
loyihada aniqlangan va asoslangan joylarda, shuningdek kesishma, tutashmalarda va I va II
darajali yo‘llaridan chiqish (tezlikni o‘zgartirish tasmalari qurish ko‘zda tutilmaydigan)
tarmoqlarida, yo‘l yoqasining ikki tomonida, kamida 100 m masofada kengligi 2,5 m bo‘lgan
to‘xtash tasmasi qurilishini 7.31-bandga muvofiq ko‘zda tutish lozim. Yo‘l yoqasi va
ajratmoqchi tasmaning mustahkamlangan qism qoplamasi, rangi va tashqi ko‘rinishi qatnov
qism qoplamasidan farq qilishi yoki chiziqli belgi bilan ajratilishi lozim. Yo‘l yoqasi o‘zining
mustahkamligi bilan, unda transport vositalarining harakati yoki to‘xtashini ta’minlashi
lozim.
CREDO-CAD
tizimida
o‘yma
va
kutarma
ko‘ndalang
kesimlari
o‘lchamlarini
belgilash
jadvallarni
taxrir
qilishdan
iborat
bo‘lib,
bu
«Проектирование поперечного профиля» menyusi punktlarini ketma ket
faollashtirishdan keyin ekranda paydo bo‘ladigan «Ввод и корректировка
исходных данных», «Откос наспи и вьемки» qatorlarini faollashtirish
natijasida amalga oshiriladi.
Yo‘l poyi yon qiyaliklari jadvalida singan joylarda bermalar qurish imkoniyatidan va
xar xil yon qiyaliklarni belgilashdan kelib chiqib, balandlik buyicha 3 ta uchastkaga
bo‘lingan. Birinchi uchastka uchun h1 yo‘l poyi qoshidan belgilanadi, ikkinchi uchastka va
uchunchi uchastkalar uchun h2, h3 balandlik oldingi uchastka pastki chegarasidan belgilanadi.
Uymalarda yo‘l poyi qoshi satxida b kenglikda yon ariqcha tomonga qaratib 2 % qiyalikda
kyuvet orti tasmalari qurilishi mumkin.
BERILGAN YO’L TOIFASI UCHUN TEXNIK ME’YORLAR
Hisobiy tezlik deb ob-havo va avtomobil shinasining yo’l qatnov qismi yuzasi bilan
tishlashishning odatdagi sharoitlarida yo’l elementlarining ruxsat etilgan chegaraviy
qiymatlari mos keladigan eng noqulay bo’laklarida yakka avtomobillarning mumkin
bo’lgan eng katta (xavfsiz va barqarorlik sharti bo’yicha) harakat tezligiga aytiladi.
Izoh: Avtomobil shinasining qatnov qismi yuzasi bilan me’yoriy tishlashish sharti quruq
yoki namlangan toza yuza uchun 60 km/soat tezlikdagi bo’ylama tishlashish koeffitsiyenti
quruq holat uchun 0,6 namlangan holat uchun kamida 0,45 - havo harorati 20 0S bo’lgan
yilning yoz faslida, nisbiy namlik 50 %, metereologik ko’rinish masofasi 500 m dan ortiq,
atmosfera bosimi 760 mm simob ustuniga teng bo’lgan shamolsiz sharoitda ta’minlanadi.
Reja va bo’ylama kesim elementlarini loyihalash uchun hisobiy harakat tezliklarini
yo’lning toifasiga ko’ra qabul qilish kerak.
Past-baland va tog’li joyning murakkab qismlari uchun belgilangan hisobiy tezliklarni
loyihalanayotgan yo’lning har bir aniq qismi uchun mahalliy sharoitni hisobga olgan tegishli
texnik-iqtisodiy asoslash natijasida qabul qilishga ruxsat etiladi.
Yo’lning toifaasi
Asosiylari
Ia
Ib
II
III
IV
150
120
120
100
80
V
60
Hisobiy tezlik, km/soat
joyning murakkab qismlarida ruxsat
etilganlari:
past-baland
tog’li
120
80
100
60
100
60
80
50
60
40
40
30
Izoh: 1. Past-baland joyning murakkab qismlariga yon bag’irlari mustahkam bo’lmagan
chuqur dara va jarliklari mavjud, 0,5 km dan uzun bo’lmagan masofadagi balandlik belgisi
farqi 50 m dan katta bo’lgan, tez-tez takrorlanib turadigan chuqur vodiy va suv ayirgichlar
bilan kesilgan rel’yef kiradi. Tog’li joyning murakkab qismlariga tog’ cho’qqilaridan
o’tgan dovon qismlar va murakkab, egri-bugri yoki mustahkam bo’lmagan yon bag’irli tog’
daralari kiradi.
Shaharga kirish yo’llarini loyihalashda avtomobil yo’li trassasi bo’yida qimmatli
kapital inshootlar, o’rmon massivlari, shuningdek qimmatbaho qishloq xo’jalik ekinlari va
bog’lar mavjud bo’lgan hollarda, tegishli texnik-iqtisodiy asoslarga muvofiq past-baland
joylar uchun belgilangan hisobiy tezliklarni qabul qilishga ruxsat etiladi.
Avtomobil yo’llarining yonma-yon qismlarida hisobiy tezliklar 20 % dan ko’pga farq
qilmasligi kerak.
Umumiy foydalanishdagi avtomobil yo’llari yo’l to’shamasining mustahkamligini
hisoblashda avtomobilning eng ko’p yuklangan yakka o’qidagi og’irlik I-II toifa uchun 130
kN (13 ts), III-V toifa uchun 100 kN (10 ts) qabul qilinadi.
Yo’l to’shamasi mustahkamligining ko’rsatilgan og’irliklarga hisoblash yo’l to’shamasi
tuzilmasini belgilash va hisoblash bo’yicha qo’llanmalarga binoan amalga oshiriladi.
I toifali yo’llarda harakat tasmalari soni harakat jadalligi va yer yuzasi tuzilishiga ko’ra
belgilash lozim.
Qatnov qismi ko’p tasmali bo’lgan yo’llar qurilishi alohida yo’nalishlar bo’yicha yo’l
qurish variantlarini solishtirgan holda asoslanishi lozim.
Harakat jadalligi 4000 kelt. dona/sut dan (foydalanishning birinchi besh yilligida
erishiladigan) ortiq bo’lgan II toifali yo’llarda, uzunligi 1 km dan va bo’ylama nishabligi 30
‰ dan ortiq bo’lgan, shuningdek uzunligi 0,5 km dan va bo’ylama nishabligi 40 ‰ dan
ortiq bo’lgan III toifali yo’llarda yuqoriga ko’tarilayotgan aralash tarkibli transport
oqimlarida yuk avtomobillari harakati uchun qatnov qismda qo’shimcha tasma ko’zda
tutilishi kerak.
Er yuzasining tuzilishi
Harakat jadalligi,
kelt.dona/sut
Harakat tasmalari soni, dona
14000 - 48000
40000 - 80000
80000 dan ortiq
14000 - 34000
34000 - 70000
70000 dan ortiq
4
6
8
4
6
8
Tekis va past-baland
Tog’lik
Qo’shimcha tasmaning kengligi butun uzunligi davomida 3,5 m bo’lishi kerak.
Yuqoriga ko’tarilish tugagandan keyingi yo’l qismidagi qo’shimcha tasma uzunligi qabul
qilinishi lozim.
Ko’tarilishdagi harakat jadalligi,kelt.dona/sut
4000
5000
6500
8000 va
ortiq
Tasmaning ko’tarilish chegarasidan keyingi umumiy
uzunligi, m
50
100
150
200
Qatnov qismi kengligi o’zgaradigan bo’lagining uzunligini (harakat tasmalarining soni
o’zgarganda) teskari radiusli ikkita egrilikni loyihalash orqali qabul qilish lozim.
Yo’l kismidagi hisobiy
tezlik, km/soat
120
100
80
60
40
Teskari egrilik
m
radiuslari,
1400/1000
1000/700
650/450
350/250
160/100
O’tish bo’lagi uzunligi,
m
250
210
170
130
80
Harakat tarkibi aralash avtomobil’-traktor oqimidan iborat II va III toifali yo’llarda,
harakat jadalligi 2500-7000 avt/sut va 150-200 traktor/sut bo’lganda, yo’l poyini
kengaytirish hisobiga ko’shimcha tasma qurilishi ko’zda tutish lozim.
Traktor poyezdlari, qishloq xo’jalik mashinalari va boshqa sekin harakatlanadigan transport
vositalarining harakati uchun 3,5-3,75 m kenglikda qo’shimcha tasma avtomobillar va
traktorlarning harakat jadalligiga asosan quriladi.
Harakat mikdori, avt/soat
Harakat oqimidag’Ildirakli
traktorlar soni, %
200
3 gacha
3-5
5-10
10-15
1,0-2,0
400
600
800
qo’shimcha tasma uzunligi, km
1,2-2,0
1,5-2,5
1,0-2,0
1,5-2,5
2,0-3,0
1,0-2,0
1,5-2,5
2,0-3,0
2,0-3,0
Uzunligi 1,0-2,0 km bo’lgan qo’shimcha tasmlarni har 8-10 km da, 1,5-2,0 km
uzunlikdagisi har 6-8 km da va 2,0-3,0 km uzunlikdagisi har 4-6 km da yer yuzasi tuzilishi
va vaziyatga qarab tanlangan joylarga quriladi. Turli yo’nalishlardagi qo’shimcha tasmalar
shaxmat usulida joylashtirilib tegishli belgi chiziqli chiziladi. Qo’shimcha tasmaning butun
uzunligida yo’l yoqasining kengligi 1 m qilib belgilanadi.
Qo’shimcha tasmaning ko’ndalang nishabliklar va yo’l to’shamasining tuzilmasi asosiy
yo’ldagidek belgilanishi lozim.
Berilgan variant ya’ni II yoifali yo’l uchun texnik me’yorlar ShNQ-2.05.02-07
hujjatlariga asosan tanlab olinadi.
Yo’l toifasini aniqlash
Njor=3110
α=0.030 t=20
t
Nkel=Njor*(1+a) =N2042=3110*(1+0.036)20=6309av/sutka
№
Markasi
Miqdori, %
,
avto/sut
,
avto/sut
Keltirish
koeff
1
Yengil avtomobillar
55
3470
3470
1
3470
2
ЗИЛ 157КД Б
7
441
441
1.73
763
3
КАМАЗ-43101 (3-6t)
7
259
2.07
537
4
КАМАЗ-43114 (6t10t)
7
323
323
2.2
714
5
DAF FT 95
6
194
194
3.4
662
6
Renault Major R385 26 S/J
5
323
323
3.5
1217
7
Volvo FH16 6x4
5
323
323
3.5
1217
8
MAN F-2000 19.423
3
194
194
3.4
659
9
MAN F-2000 36.372
3
194
3.5
Σ=9654
10
MAN OAF 40.502
2
Yo’ltoifasi: II toifa
AC
3.4
Yo’lloyixahududi: sirdaryo viloyati
Yo’liqlimmintaqasi: III- Toshkent SHNQ 2.05.02.07
Yo’l to’shamasining xizmat muddati:14 yil
Ishonchlilik koeffisienti:
Mustahkamlik koeffisienti:
Talab etilgan elastiklik moduli:
t=14 Nkel=Njor*(1+a)t=N2042=2360*(1+0.035)14=3820av/sutka
Yo’lning texnik ko’rsatkichlarini belgilash jadvali
№ t/r
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Ko’rsatkichlar
Kelajakdagi harakat jadalligi, 20 yildan so’ng, dona/sut
Yo’lning toifasi
Hisobiy tezlik, km/s
Harakat tasmasining soni, ta
Harakat tasmasining kengligi, m
Qatnov qismining kengligi, m
Yo’l poyining kengligi, m
Yo’l yoqasining kengligi, m
Yo’l yoqasidagi chetki tasmaning kengligi, m
Qiymati
6492
II
120
2
3.75
7.5
15
3.75
0.75
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Yo’l yoqasining mustahkamlangan qismining eng kichik
kengligi, m
Ajratuvchi tasmaning kengligi, m
Ajratuvchi tasmaning mustahkamlangan qismining kengligi,
m
Tavsiya qilingan bo’ylama nishablik, ‰
Eng katta bo’ylama nishablik ‰
Eng kichik hisobiy ko’rish masofasi, m
a) to’xtash uchun to’siq oldida, m
b) qarama-qarshi avtomobiluchun, m
Vertikal egrilarning radiuslari:
a) qabariq egrida: tavsiya qilingan,m
eng kichigi,m
b) botiq egrida: tavsiya qilingan,m
eng kichigi,m
Rejadagi egrining radiuslari: m
tavsiya qilingan,m
eng kichigi,m
Ko’ndalang nishablik, ‰
Yo’l qoplamasining turi
2
30 ‰
40 ‰
450
250
450
70000
15000
8000
5000
3000
800
15 ‰
Mukammal
XARITADA BERILGAN A va B PUNKTLAR ORALIG’IDA TRASSA
VARIANTLARINI O’TKAZIB, ULARNI TEXNIK – IQTISODIY TOMONDAN
SOLISHTIRISH
Yo`lni eng qisqa yo`nalish (berilgan nuqtalarni tutashtiruvchi to`g`ri chiziq) bo`yicha
qurishga yer sirti relefi (tog`lar, jarliklar), suvli to’siqlar (botqoqliklar, ko`l, daryolar),
qo`riqxonalar va boshqa to`siqlar to`sqinlik qiladi. Shuningdek, yo`llarni qishloq xo`jaligi
uchun qimmatli xisoblangan unumdor yerlardan o`tkazish ham maqsadga muvofiq emas.
Ayni bir vaqtda yo`llarni berilgan oraliq punktlar va shaharlarga tutash, daryolarni, temir
yo`llarni va avtomobil yo`llarini kesib o`tish qulay bo`lgan joylar orqali o`tkazish zarurati
tug`iladi. Burilishburchaklari hisobiga yo`lning uzayishi rivojlanish koeffitsiyenti yoki
uzayish koeffitsiyenti bilan tavsiflanadi, ular yo`l haqiqiy uzunligining yo`l boshlang`ich va
oxirgi punktlarini birlashtiruvchi, keyinchalik «havo yo`li» deb ataluvchi to`g`ri chiziqqa
nisbatiga teng.
Yo`lning joydagi geometrik chizig`ining xolati uning trassasi deb ataladi. Trassa
to`siqlarni aylanib o`tishda, tepaliklarga ko`tarilishlarda va pastlikliklarga tushishida planda
va bo`ylama profilda o`z yo`nalishini o`zgartirgani sababli u fazoviy chiziq xisoblanadi.
Trassaning gorizontal tekislikka proyeksiyasining kichraytirilgan masshtabdagi grafik
tasviri trassa plani deb ataladi.
Yo`lning joydagi vaziyatini belgilaganda uning yo`nalishi dastavval siniq chiziq
tarzida o`tkaziladi. 1930 yillargacha trassaning birdan-bir shakli siniq chiziq edi, uning
kesishish burchaklarida harakat qulay va xavfsiz bo`lishligi uchun ichki aylana yoylari
chizilardi. Elementlari (aylanma egri va to`g`ri chiziqlar) keskin o`zgaradigan va ancha uzun
bo`lgan bunday trassa tepalik sharoitlarda ravon shaklli bo`lmaydi, «notekis» tuyuladi, bu
esa yo`l poyini ko`tarishda ish xajmlarining ortishiga olib keladi. Shuning uchun zamonaviy
avtomobil yo`llari, ayniqsa yuqori toifali yo`llar
Berilgan xaritada A va B nuqtalarda o’q chizig’ini o’tkazishga quyidagicha etibor beriladi:
Yo’lning toifasi, bunda men loyihalayotgan avtomobil yo’li II toifali yo’l bo’lganligi
sababli trassa variantlarini imkon qadar havo yo’liga yaqin olishga harakat qildim.
Qo’riqxonalar, tarixiy yodgorliklar, qabristonlar yo’l toifasidan qat’iy nazar o’tish. Men
loyihalagan ikkala trassa variantlarida ham bunday etiborga molik yerlar uchramadi.
Umumiy trassa variantlariga xos ma’lumotlarga etibor qaratganda, birinchi trassa
variantlarining umumiy uzunligi 3600 m bo’ldi. Bunda yo’l o’q chizig’ini singan burilish
uchlarida avtomobillarni xavfsiz harakatini taminlash maqsadida goorizontal egrilarni
loyihaladim.
Buning uchun dastlab:Berilgan yo’l toifasi uchun texnik me’yorlarga tayangan holda
xar ikkala variantlar uchun to’g’rilar va egrilar jadvalini hisobladim va to’ldirip chiqdim.
Eng oddiy holda yo`lni to`g`ri chiziqlar va aylana yoylari bilan o`tkazishda trassa
yo`nalishining xar qaysi o`zgarishi burilish burchagi bilan belgilanadi, bu burchak trassa
yo`nalishining davomi bilan uning yangi yo`nalishi orasida o`lchanadi. Burilish burchaklari
yo`l bo`ylab - trassa yo`nalishi bo`ylab ketma-ket nomerlab chiqiladi. Loyihalangan trassani
joyda aniq belgilab chiqish mumkin bo`lsin uchun trassani dunyo tomonlariga nisbatan
mo`ljallanadi. Buning uchun trassa to`g`ri chiziqli uchastkalarining rumblari xisoblab
chiqiladi.
Yo’l rejasi
O’q chizig’imni xaritamga asosan tushirishda barcha piketlarni , kilometr belgilarini
chizib , kesib o’tgan ariqlarni kartada ko’rsatilgan rangda kesib o’tish burchagi holatida
chizdim.
Burilish uchlarida ularning raqamlarini ko’rsatdim, egrining qiymatlari, to’g’ri
uchastkalarning uzunligi va ularning rumb yo’nalishlarini jadvalga tushurdim va
chizmaning bo’sh joyiga joylashtirdim.
Yo’l rejasidagi joy tavsiloti topografik xaritada berilganlarga asosan ko’rsatdim.
Tavsilot belgilari va yozuvlari chizma ramkasiga parallel yozildi. Yo’l rejasiga tegishli
piketlar va boshqa yozuvlar trassa bo’ylab yoki unga perpendikulyar ravishda yozildi.
Shartli belgilashlar va belgilar amaldagi topografik xaritadagilarga mos bo’ldi.
Tekislik va kam past – baland tepalikli joylardan o’tgan yo’l rejasida gorizontallarni trassa
yo’nalishini asoslash zarur bo’lgan joylarda ko’rsatildi. Kuchli va past – baland va tog’li
joylarda esa yo’l rejasining butun uzunligi bo’ylab hamma joyda ko’rsatildi.
BO’YLAMA PROFILNI LOYIHALASH
Chizma tekisligida yoyib ko’rsatilgan yo’l o’qining vertikal tekisligidagi proyeksiyasi
yo’lning bo’ylama profili deb ataladi. Bo’ylama profil ayrim yo’l uchastkalarining bo’ylama
nishabligi bilan o’lchanadigan tikligi va uning qatnov qismining yer betiga nisbatan
joylashuvini tasvirlaydi. Bo’ylama nishablik avtomobil yo’lilarining transportboplik
sifatlarini tasvirlovchi muhim ko’rsatgichlardan biri hisoblanadi.
Joyning tabiiy qiyaliklari ko’pincha avtomobillardan samarali foydalanish uchun
zarur bo’lgani joiz qiymatlaridan ortiq bo’ladi. bunday hollarda yo’lning nishabligi yer sirti
nishabligiga nisbatan yotiqroq qilinadi, buning uchun tepaliklarga ko’tarilishlarda gruntning
bir qismi qirqib olinadi yoki aksincha, rel’yefning past qismlaridan o’tish joylariga grunt
to’kib chiqiladi.
Gruntni qirqib olish natijasida yo’l sirti yer sirtiga nisbatan past bo’lib qolgan joylari
o’ymalar deb, yo’lning yer sirtidan balandroq sun’iy to’kilgan grunt ustidan o’tadigan yo’l
bo’laklari esako’tarmalar deb ataladi. Ko’tarmalarning balandligi
1 m dankam bo’lganida yo’l “nol” belgilardan (otmetkalardan) o’tadi deb ataladi. O’yma va
ko’tarmalar qurish natijasida yo’l belgilari yer sirtining belgilariga mos tushmaydi.
Yer sirtining yo’l o’q chizig’i bo’yicha belgilari bilan yo’l ko’tarmasining balandligi yoki
o’yma chuqurligini aniqlovchi yo’l qirg’og’i belgilari orasidagi farq ishchi belgi deb ataladi.
Yo’l o’q chizig’i qabul qilingan asosiy variant uchun bo’ylama kesim GOST 21-511-83 ga
asosan, millimetr qog’ozda chizdim.
Yer va yo’l nishabliklari tez – tez o’zgarib turadigan va uncha uzun bo’lmagan
bo’laklarda belgilar ayirmasi ancha kata bo’lgan tog’li yo’llarda ancha yirik masshtablar:

Vertikal masshtab 1 : 500

Gorizontal masshtab 1 : 5000

Grunt masshtabi 1 : 50
qo’llanildi.
Bo’ylama profilidagi yer sirti belgilarini birlashtiruvchi ingichka chiziq yer sirti chizig’i
yoki xonaki chiziq deb ataladi. Yo’l yoqasini belgilarini bildiruvchi yog’onroq chiziq loyiha
chizig’i deb ataladi. Bu chiziq bo’ylama profilda yer sirti chizig’iga nisbatan 2 marta
qalinroq qilib tasvirlanadi.
Bo’ylama profilning grafik tasviri asosiy loyiha hujjatlaridan biri bo’lib, bu hujjatlar
asosida yo’l quriladi.
Bo’ylama profilni loyihalashdan avval haritadan gorizantallarda har qaysi piketdagi va
plyusli nuqtalardagi belgilar hisoblab chiqiladi. Bo’ylama profilni loyihalashga kirishishdan
oldin quyidagi texnikaviy me’yorlar belgilanadi:
1.Eng katta bo’ylama nishablik:
2. Eng kichik bo’ylama nishablik:
3.Vertikal egrilarning eng kichik radiuslari
4.Yo’lning ustivorligini va undan me’yoriy foydalanish sharoitlarini ta’minlovchi yetakchi
(ko’rsatma) ishchi belgilari yoki ko’tarmaning eng kam balandligi.
Yo’llarni loyihalashda joy sharoitlariga ko’ra texnikaviy amalga oshirish mumkin va
iqtisodiy jihatdan maqsadga muvofiq bo’lsa, reja elementlarini va bo’ylama kesim
elementlarini SHNQ taklif etgancha olish kerak.Yetakchi ishchi belgi quyidagilarga bog’liq:
- iqlim mintaqasiga,O’zbekiston territoriyasi yo’l iqlim sharoitlariga ko’ra 4 zonaga
bo’lingan;
- joyning namlanish tavsifiga ko’ra turiga;
- qor bosish tavsifiga;
- yer (grunt) turiga bog’liq
Bo’ylama kesimning loyiha chizig’ini o’tkazishda trassaning boshi va oxiri “nol”dan
o’tishi kerak. Loyiha chizig’ini o’tkazayotganda loyihalash qadamiga etibor beriladi.
Loyihalash qadami yo’l toifasiga bog’liq bo’lib, I – III toifali yo’llarda 400 m dan, IV – V
toifali yo’llar uchun 200 m dankam bo’lmasligi kerak.
Yo’l ko’tarmasining tavsiya etilgan ishchi belgisi ShNQ 2.05.02-07 bo’yicha qoplama
trassaning nam va zax uchastkalaridagi sizot va sirtqi suvlar sathidan eng kam ko’tarilib
turadigan joyiga va ko’tarma qirg’og’ining hisoblangan qor qatlami sathidan eng kam
ko’tarilib turadigan joyiga qarab o’rnatildi.
Ishchi qatlam tuprog’i
Maydaqum, yengilyirikqumloq,
yengilqumloq,
Yo’l iqlim mintaqasiga bog’liq holda qoplama yuzasining eng kam
ko’tarilishi, m
I
II
III
IV
0,5 / 0,3
0,6 / 0,4
0,4 / 0,2
0,9 / 0,7
Changli qum, changli qumloq,
engil va og’ir, suglinok, glina (loy)
og’ir changli qumloq yengilva og’ir
changli suglinok
0,8 / 0,5
1,1 / 0,8
1,0 / 0,6
1,3 / 1,0
0,7 / 0,4
1,0 / 0,7
1,2 / 0,8
1,5/1,2
1,2/0,8
1,4 /1,0
1,1/ 0,7
1,6/1,2
Eslatma: suratda- yo’l qoplamasi sirtining sizot suvlaryoki 30 sutka danortiq turib
qoladigan yuzadagi suvlar sathidan ko’tarilishi, mahrajda qoplamaning suvlar oqib
ketmaydigan uchastkalarda yersirtidan, yokiqisqa (30 sutkadan kam) turadigan yuzadagi
suvlar sathidan ko’tarilishi.
Yo’liqlimmintaqasidaqoplamasathiningengkamko’tarilishiissiqliktexnikasihisoblariasosida
belgilanadi.Yer (grunt) ustki qatlamlarining namlanish sharoitlariga ko’ra uch turli joylar
bo’ladi:
1- tur - quruq joylar, nishabi 10% dan ortiq bo’lib, yuzadagi suvlari oqib ketadi, sizot suvlar
chuqur, ya’ni yerning muzlash chuqurlikdan 1,5-2,0 m pastdajoylashgan:
2- tur zah joylar-yer nishabi kam bo’lganidan yuzadagi suvlari oqib ketmaydi, sizot suvlari
chuqur yotadi.
3-tur nam yerlar- yuzadagi suvlari oqib ketmaydi va yomg’irdan yoki qordan erigandan
keyin suv 30 sutkadan ortiq turadi, yoki uchastkalar doim nam turadigan joylar.
Ko’tarma qirg’og’i qor qatlamining hisoblangan sathidan quyidagilardan kam bo’lmagan
miqdorda baland bo’lishi kerak.(metr)
1,2 – I toifa yo’llar uchun
0,7 – II toifa yo’llar uchun
0,6- III toifa yo’llar uchun
0,5 – IV toifa yo’llar uchun
0,4 – V toifa yo’llar uchun
Bo’ylama kesimni tasvirlashda gorizantal masshtab 1 : 5000 , vertikal masshtab 1 : 500 va
grunt uchun 1 : 50 masshtablarni qabul qilinib tasvirlandi .
Bunda dastlab ishni berilgan bo’ylama kesim setkasini tushurishdan boshlandi. Shu
setkaning 14 – grafasidagi ajratilgan piketlar uchun qismga belgilab olindi. Rejadagi to’g’ri
va egrilar, kilometr belgilari ham shu grafadagi ajratilgan qismlarda tasvirlandi. 12 – grafa
ya’ni yer belgilari uchun xaritada o’tkazilgan asosiy variant uchun aniqlangan har bir
piketlar uchun balandlik qiymatlarining son qiymatlari yozib chiqildi. Undan so’ng
setkaning 1 – grafasi yuqorisida reyka sanoq sistemasi tasviriga o’xshash tasvir tushurildi
va unga balandlik nuqtalari hisoblab topilgan eng kichik qiymatdan boshlab eng katta
qiymatga qarab vertikal yo’nalishda yozib chiqildi. Shu qatorda 12 – grafaga har bir piket
uchun tushurilgan yer belgilariga asosan yuqorida yer rel’yefi hosil qilindi.
Rel’yefga ko’ra har 500 m masofada shurf quduqlari qazib qo’yish ko’rsatilishi uchun
ular ham tasvirlab, belgilandi.
Setkaning birinchi grafasi yo’lning yoyilma rejasi uchun ajratilgan qismda reper
belgilari, ariq ko’rsatilip ketildi.
Keyingi ish sifatida loyiha belgilarini hisoblash ishi boshlandi. Bunda dastlab yo’l poyi
qirg’og’i belgisini hisoladim. Buning uchun dastlabki 0 – piketdagi yo’l poyi qirg’og’i
belgisi qiymati interpolatsiya usuli bilan hisoblab topilib 104.7ga teng deb oldim.
Loyihalash qadami 400 m dan kam bo’lmagan holda qiyaliklarni belgilab ko’rsatdim:
Vertikal egrilarni loyihalash
Bo’ylama profilda nishablarning algebraic farqi I va II toifali yo’llarda 5‰ va
undan ortiq, III - toifali yo’llarda10‰ va undan ortiq IV va V toifali yo’llarda 20‰ va
undan ortiq bo’lsa, loyihalangan siniq chiziqlarni egri chiziqlar bilan tutashtirish
kerak.Vertikal egrilar quyidagi usulda loyihalandi.
Bo’ylama profilni taxt qilish
I. Bo’ylama profilda qizil rang bilan quyidagilar ko’rsatildi:
1) trassa o’qi, ishchi belgilar , loyiha chizig’i vertikal egrilar va bu egrilarga tegishli
yozuvlar, sun’iy yo’l chetidagi ariqlar tubining loyiha belgilari va ularning nishabliklar
boshi va oxiri, yo’l poyining qabul qilingan ko’ndalang kesimlari turi;
2) kesimlardagi qolgan barcha belgilar qora rang bilan ko’rsatildi.II AD markali
asosiy komplekt chizmalaridagi ГОСT 2.303-68 da ko’rsatilgan chiziqlar bilan chizildi;
1.Yo’lni avtomobil yuradigan qismi, ko’ndalang qismi kesimning konturlari sidirg’a qalin
chiziq bilan ko’rsatildi; bo’ylama profillarda: loyiha chizig’i loyiha chizig’ining singan
nuqtalaridan o’tkazilgan ordinata chiziqlari, rejadagi to’g’ri va egrilar yo’lning yoyilma
rejasi;
- ko’ndalang kesimlarda loyiha chiziqlari sinish nuqtalaridan o’tkazilgan ordinatalar
chiziqlari 1 va 14 grafalardagi loyiha chizig’i va trassa chizig’i qalinligi 0,4-0,6 mm li qilib
chizildi;
2. Quyidagilar sidirg’a ingichka chiziq bilan ko’rsatiladi:bo’ylama va ko’ndalang
kesimlarda yerning haqiqiy yuzasini bildiruvchi chiziq, uning sinish nuqtalaridan
o’tkazilgan ordinatalar chiziqlari, tuproq qatlamining to’shamasi.
KO’NDALANG KESIMNI LOYIHALASH
Yo’lning namunaviy ko’ndalang kesimlari trassaning o’ziga xos bo’lgan uchastkalari uchun
muayyan piketlarga bog’lab tuzildi.
Masalan baland ko’tarilgan yo’l poyi, chuqur o’yma, shuningdek qiya adirlar. Yo’l poyini
loyihalashda yo’l toifasi, yo’l qoplamasining turi, ko’tarma balandligi va o’yma chuqurligi,
tuproq hossalari, shuningdek injener- geologik sharoitlarning o’ziga xos hususiyatlarini
hisobga olindi.
Yo’l chetidagi ariqlar va rezervlarning o’lchamlari mahalliy sharoitlarga (sizot suvlar sathi,
tuproq hossalari, yo’l uchun ajratilgan kengligi va hakazolarga) qarab belgilandi.
Yo’l poyining konstruktsiyasi yo’l mintaqa toifasiga, yo’l qoplamasining turiga, mahalliy
tabiiy sharoitlarga qarab, hudud yo’l iqlim mintaqalariga va joylar turiga bo’linishini, yer
yuzasidagi suvlarni oqib ketish hususiyatlarini va joyning namlanish toifasini hisobga olib
qabul qilindi.
Yo’l- iqlim mintaqalari chegaralarida yo’l qoplamasi sirtining eng kam ko’tarilishi, metr
hisobida keltirilgan.
Namunaviy ko‘ndalang kesimlar quydagicha loyihalanadi.
Ko‘tarmalarda
H<3 m bo‘lganda І-ІІІ darajali yo‘llarda yonbag‘ir qiyaligi 1:4,
H<2 m bo‘lganda ІV-V darajali yo‘llarda yonbag‘ir qiyaligi 1:3,
H<6 m gacha bo‘lganda yonbag‘ir qiyaligi 1:1,5 qilib,
H<12 m gacha bo‘lganda yuqori qismi yonbag‘ir qiyaligi 1:1,5 pastki qismi 1:1,75 deb
qabul qilindi.
Qimmatbaho yerlarda yonbag‘ir qiyaliklarini grunt turi va ko‘tarma balandligiga qarab 1:1
dan 1:1,75 gacha olish tavsiya etildi.
Ko‘tarmaning balandligi H<1,2 m bo‘lgan hollarda yon ariqlar loyihalandi. Ularning
ko‘rinishi uchburchak va trapetsiya shaklida bo‘ladi.
Avtomobil yo’llarini loyihalayotganda , joyning yo’l o’tkazish uchun ajratilgan ,
ko’tarmalarga to’kish uchun grunt qaziladigan , yordamchi inshootlar quriladigan va
ko’chatlar o’tkazish uchun ajratiladigan tasmasi yo’l tasmasi yoki yo’lga ajratilgan tasma
deb ataladi .
Yo’lning vertikal tekislik bilan kesilgan kesimining kichraytirilgan masshtabdagi tasviri
ko’ndalang kesim deb ataladi.
Yo’l sirtining avtomobillar harakatlanadigan qismidagi tasmasi qatnov qismi deyiladi. Bu
tasma tosh materiallari bilan mustahkamlanib, yo’l to’shamasini hosil qiladi. Uning yuqori
qismi qoplama deb ataladi.
Yo’lning ko’ndalang kesimi bo’ylama kesimdagi ishchi belgilarga asosan loyihalanadi.
Men ham yo’l ko’ndalang kesimini menga berilgan yo’l toifasiga muvofiq loyihaladim.
Bunda bo’ylama kesim setkasidagi 3 – grafa, ko’ndalang kesim turi grafasini to’ldirdim.
Bunda 1 ta tur hosil bo’ldi. Turlarni ajratish uchun ularga chegara son qiymatlari mavjud:
1 – tur : 0 < H < 1.2
ko’tarma uchun.
-
Yo’l bo’ylama kesimidagi ishchi turlariga ko’ra ko’ndalang kesim turlarini aniqlab
chiqdim. Birinchi tur ko’ndalang kesimga qo’shimcha ravishda yon ariqchalar loyihaladim
. Ko’ndalang kesimlarni loyihalashda II toifaga muvofiq : yo’l poyini enini 15 m etib tanlab
, unga mos holda 3.75 m dan 2 ta harakat tasmasi , 3.75 m yo’l yoqasining kengligi , yo’l
yoqasining chetki tasmasining kengligini 0.75 m qilib loyihaladim.
YO’L TO’SHAMASINING KONSTRUKSIYASI
Avtomobillarning yil bo’yi harakatlanishini taminlash uchun yo’lning qatnov
qismida yo’l to’shamasi quriladi. Yo’l poyi sirtiga iqlim omillariga va transport
g’ildiraklarining ta’siriga yaxshi qarshilik ko’rsatadigan materiallardan yotqiziladi.
Avtomobil o’tganida yo’l to’shamasida hosil bo’ladigan kuchlanishlar chuqurlik
ortgani sari so’na boradi. Bu yo’l to’shamasini ko’p qatlamli qilib loyihalashga imkon
beradi, bunda uning ayrim qatlamlarida ta’sir etuvchi chuqurlar va iqlim olimllarining,
intensiv ta’siriga mos holda turli mustahkamlikdagi materiallardan foydalaniladi :
Qoplama – yo’l to’shamasining yuqoridagi eng mustahkam, odatda suv o’tkazmaydigan,
yeyilishga, zarbiy va siljituvchi yuklamalarga yaxshi, qarshilik ko’rsatadigan, shuningdek,
iqlim ta’siriga chidamli nisbatan yupqa qatlam. Qoplama ancha qimmat turadigan
materiallardan yotqizilganligi uchun u ruxsat etiladigan minimal qalinlikda bo’ladi.
Qoplama yo’lning zarur foydalanish sifatlarini taminlaydi (sirtning tekisligi, shina bilan
tishlashish koeffitsenti katta). Qoplamada uning zarur sifatlarini taminlaydigan asosiy
qatlamdan tashqari, zaxira ( yemirilish ) qatlami boladi. Bu qatlam hisobiy qalinlikka
kirmaydi va yo’ldan foydalanish jarayonida vaqti – vaqti bilan tiklab turiladi. Suv
o’tkazmaslik xossalari va yemirilish qarshiligi yetarli bo’lmagan qoplama ustiga yupqa
himoya qatlami yotqiziladi (sirtiga ishlov berilgan qatlamlar). Bu qatlam organik bog’lovchi
materiallar quyib, bir xil mayda chaqiq toshlar sepib hosil qilinadi. Qoplama sirtiga ishlav
berish, shuningdek, foydalanish jarayonida silliq sirtlarning g’adir – budirligini oshirish
uchun qo’llaniladi;
Asos – to’shamaning toshlardan yoki bog’lovchi materiallar bilan ishlov berilgan
gruntdan qurilgan ko’tarib turuvchi mustahkam qismi.
Asos bosimni to’shamaning pastda joylashgan qo’shimcha qatlamlariga yoki yo’l poyi
grunti (to’shama gruntga) uzatish va taqsimlash uchun mo’ljallangan. Shuning uchun asos
yaxlit siljish va egilishga qarshi ustivor bo’lishi kerak. Asosga avtomobillar g’ildiraklari
bevosita ta’sir etmaydi, ob – havo yog’inlari esa kam ta’sir etadi. Shuning uchun asosni
qurishda qoplama va yeyilish qatlamidagina qaraganda mustahkamligi kamroq
materiallardan ham foydalanish mumkin.
Asos bitta yoki bir nechta qatlamlardan iborat bo’lishi mumkin. Keyingi holda asosning
yuqori qatlamlari ancha mustahkam materiallardan yotqiziladi. Takomillashtirilgan
qoplamalar yotqizishda sirtqi nam ta’siridan himoyalangan asos ichki muzlash davrida
namlik yo’l poyida pastdan yuqoriga ko’tarilishi natijasida namlanishi mumkin. Shuning
uchun namlanishga chiqamli materiallardan quriladi.
Asosning qo’shimcha qatlamlari iqlim va grunt gidrologik sharoitlari noqulay joylarda
qoplamalarning asosi bilan yo’l poyi to’shama grunti orasida yotqiziladi. Yo’l poyi ichki
namlikni to’plashi va do’ppayish jarayoni rivojlanishi mumkin bo’lgan changsimon qumoq
yoki loylin gruntlardan yotqizilgan joylarda g’ovak materiallar (qum, shag’al, chaqiq tosh)
dan qo’shimcha qatlam yotqiziladi. U zax qochiruvchi, do’ppayishga qarshi, sovuqdan
himoyalovchi qatlam deb ataladi. Bunday qatlam yo’l poyining yuqoriga qatlamlaridan
ortiqcha sucni chetlatish, yo’l qoplamasini quritish, qoplamaning ortiqcha do’ppayishiga
yo’l qo’ymaslik va yo’l poyi gruntining mustahkamligini oshirish uchun mo’ljallangan.
Ruxsat etilgan elastic egilish bo’yicha hisoblashni ( MKN 46-08 3.1 rasm) nomogramma
bo’yicha tashalgan gruntdan boshlab qatlamma qatlam olib boramiz( MKN 46-08 A ilova)
1)
=
Mustahkamlik koeffitsiyentini elaastik egilish bo’yicha aniqlaymiz: Tanlangan to’shama
konstruksiyasining umumiy elastiklik modulidan hisobiy yuklamalarni qo’yilish soni
nisbatiga aniqlangan to’shama konstruksiyasini minimal elastiklik moduli:
To’shalgan grunt va kam bo’g’langan konstruktiv qatlamlarning siljishga chidamlilik sharti
bo’yicha
T≤
Konstruksiyadagi siljishning yo’l qo’ymaydigan deformatsiyalari to’planmaydi.
Bu yerda:
– ishonchlarning berilgan darajasi hisobga olib aniqlanadigan,
mustahkamlik koeffitsiyentining talab qilingan minimal qiymati.
=
T – amaldagi vaqtincha yuklanishdan konstruksiyasining hisoblangan nuqtasida siljishning
hisoblanadigan faol zo’riqishi.
- oshirib yuborilishi siljishga mustahkamlikni keltirib chiqaradigan siljishning faol
zo’riqishi.
Gruntga yoki qumli qatlamga harakat qiluvchi siljishning faol zo’riqishi. (T) quyidagi
formula bo’yicha aniqlanadi:
T= p Bu yerda :
Τ- nomogramma yordamida aniqlanadigan yagona yuklanishdan siljishning solishtirma faol
zo’riqishi ( MKN 46-08 3.2- 3.3 rasm)
p- g’ildirakdan qoplamaga tuhadigan hisobiy bosim (A ilova l jadval) p=0.6 MPa
τ- ni aniqlash uchun oldindan belgilangan yo’l konstruksiyasini ikki qatlamli hisobiy
modulga keltiriladi.
Modelning pastki qatlami sifatida quyidagi hossalarga ega gruntni (changli qum) qabul
qilingan. (
=0.63234≈0.7
va ∑ =4534350 avto/yuklama bo’lganda)
=120 MPa φ=28 ( gradus) C=0.003 ( B ilova 4, 5 jadval)
Modelning yuqori qatlami elastiklik modulining formula bo’yicha aniqlaymiz. BUnda
tarkibida organic qovushqoq moddalar mavjud materiallarning elastic modullari
qiymatlarini ( C ilova 2 jadval) +40 gradus hisobiy haroratd belgilaymiz.
=
Расчет дорожной одежды нежесткого типа
по методике ОДН 218.046-2001
Наименование дороги
Особенность расчета
Перегон
Имя варианта расчета
RadonIII 1
1. Климатические характеристики
Дорожно-климатическая зона
5
Схема увлажнения рабочего слоя
1
Регион
Нет данных
Рельеф района
Равнинный
Количество расчетных дней в году, дней
205
Номер изолинии границы термического
сопротивления дорожной одежды
I
Глубина промерзания грунта, см
60
Среднегодовая температура, градусы
20.0
2. Данные о дороге
Общие данные:
Категория дороги
II
Количество полос движения
2
Номер расчетной полосы
1
Тип конструкции дорожной одежды
Капитальный
Срок службы покрытия, лет
14
Коэффициент надежности
0.98
Профиль:
Поперечный профиль дороги
Двускатный
Ширина полосы движения, м
3.75
Ширина обочины, м
3.75
Ширина укрепленной части обочины, м
0.75
Заложение откоса, 1:m
1:4
Вогнутость продольного профиля
Не учитывается
Высота насыпи, м
1.50
Грунт:
Грунт рабочего слоя
Суглинок дресвяный, полутвердой
консистенции с содержанием
крупнообломочного материала до 30 %
Коэффициент уплотнения
0.98
Расчетная влажность грунта, доли ед.
Вычислена по методике: 0.66
Частичная замена грунта
Не предусмотрена
Источник увлажнения:
Источник увлажнения
Отсутствует
Особенности:
Конструктивные мероприятия,
снижающие влажность и/или влияющие
на расчет дренирующего слоя
Не предусмотрены
Определение расчетной влажности грунта рабочего слоя.
Wp = ( W таб + 1 W – 2 W )*(1+0.1t)–3 = (0.54+0.000–0.000)*(1+0.1*2.19)–0.000 = 0.658
3. Состав автомобильного потока
Состав движения
Известен
Коэффициент роста интенсивности, доли
ед.
1.036
Состав потока задан
В процентах
Рост интенсивности
Общий для потока
Интенсивность движения на первый год
службы, авт/сут.
3846
Интенсивность движения на расчетный
год службы, авт/сут.
6089
Расчетное суточное число приложений
на полосу приведенной нагрузки на
последний год службы, авт/сут.
2056.16
Суммарное расчетное число приложений
на полосу за весь срок службы, авт.
4940710
Требуемый модуль упругости, МПа
306
Таблица 1. Состав и характеристики автомобилей в транспортном потоке
Коэф.
груз.
Коэф.
пробе
га
Рост
инт.,
доли
ед.
Коэф.
привед.
Груз.,т
%
Колво,
авт.
-
52.00
0
2002
1.0
1.0
1.036
0.000
ЗИЛ-130
6.0
5.000
192
1.00
1.00
1.036
0.113
КамАЗ-43101
6.0
7.000
269
1.00
1.00
1.036
0.121
КамАЗ-43114
6.4
7.000
269
1.00
1.00
1.036
0.121
МАЗ-6317
11.0
7.000
269
1.00
1.00
1.036
1.297
RENAULT + ASCO (42 т)
42.0
5.000
192
1.00
1.00
1.036
2.585
VOLVO + ASCO
42.5
5.000
192
1.00
1.00
1.036
3.191
КРАЗ-260Л+ГКБ-9383-010
42.3
6.000
231
1.00
1.00
1.036
2.357
МАЗ-5434+ГКБ-9383-011
33.0
3.000
115
1.00
1.00
1.036
1.462
УРАЛ-375Н+ГКБ-9383-011
31.1
3.000
115
1.00
1.00
1.036
0.899
Марка автомобиля
ГАЗ-24
Вычисляем приведенную интенсивность к расчетной нагрузке на первый год службы:
No = Nm * Sm = 2002*0.000 + 192*0.113 + 269*0.121 + 269*0.121 + 269*1.297 + 192*2.585 + 192*3.191
+ 231*2.357 + 115*1.462 + 115*0.899 = 2360.57 авт/сут
Вычисляем приведенную интенсивность к расчетной нагрузке на последний год службы с учетом
коэффициента полосности:
Np = fпол * No * qTсл - 1 = 0.55 * 2360.57 * 1.03614–1 = 2056.16 авт/сут
Вычисляем суммарное расчетное число приложений расчетной нагрузки:
Kс
17.80
Np = 0.7*Np* q(Tсл –1)*Tрдг*kn =0.7*2056.16* 1.036(14–1)*205*1.49 = 4940710 авт.
Вычисляем минимальный требуемый модуль упругости:
Emin = 98.65* [lg
(Np) – c] = 98.65* [lg(4940710) – 3.05] = 359.46 МПа
Для V дорожно-климатической зоны минимальный требуемый модуль, определенный по формуле
уменьшаем на 15 % :
Emin = Emin * 0.85 = 359.46 * 0.85 = 305.54 МПа
4. Расчетная нагрузка
Нагрузка определяется
по ОДН 218.046-2001
Расчетная нагрузка
Стандартная
Вид расчетной нагрузки
Динамическая
Тип колеса
Двухбаллонное
Нормативная статическая нагрузка на
ось, Qрасч.ось кН
130.00
Давление в шинах p, МПа
0.60
Диаметр круга определяют
по формуле ОДН 218.046-2001
Диаметр штампа D, см
42.35
Определение параметров расчетной нагрузки:
Расчет динамической нагрузки:
Qдрасч.ось = Qрасч.ось * Kд = 130.00 * 1.3 = 169.00 кН
Расчет диаметра штампа:
40 * Qдрасч.ось
40 * 169.00
D=
=
= 42.35 см
2**p
2 *  * 0.60
5. Конструкция дорожной одежды
Таблица 2. Конструкция дорожной одежды
Сдвиг,
Есдв
Изгиб,
Ераст
Нормативное
сопротивление при
изгибе, Ro, МПа
Коэффициент m
Коэффициент а
Влажность, Wp,
доли ед.
Коэффициент Кд
динамика
статика
динамика
статика
1
Асфальтобетон
высокоплотный горячий на
битуме БНД 60/90, Тип А,
Марка I по ГОСТ 9128-2013
6.0
6.0
3200
460
6000
9.80
5.50
5.90
-
-
-
-
-
-
2400
2
Асфальтобетон плотный
горячий на битуме БНД
90/130, Тип А, Марка I по
ГОСТ 9128-2013
12.0
12.0
2400
420
3600
9.50
5.00
6.30
-
-
-
-
-
-
2400
3
Щебень
трудноуплотняемый
фракции 40-80 (80-120) мм
с заклинкой активным
мелким шлаком ГОСТ
25607-2009
25.0
25.0
300
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1800
4
Щебень легкоуплотняемый
фракции 40-80 (80-120) мм
с заклинкой
цементопесчаной смесью
М75 при глубине пропитки
0,25-0,75h слоя ГОСТ
25607-2009
35.0
35.0
700
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1800
5
Суглинок дресвяный,
полутвердой консистенции
с содержанием
-
-
49
-
-
-
-
-
0.658
1.00
0.009
0.023
6.8
20.5
2000
№
слоя
Наименование материала
слоя
Модуль упругости,
МПа
Сцепление, С,
МПа
Плотность, р,
кг/куб.м.
Макс
имал
ьная,
hmax
Упругий
прогиб, Е
Угол
внутреннего
трения, F,
град
Мини
маль
ная,
hmin
Толщина
слоя, см
крупнообломочного
материала до 30 %
Расчет конструкции дорожной одежды по допускаемому упругому прогибу.
1) Расчет выполняется для слоя Щебень легкоуплотняемый фракции 40-80 (80-120) мм с
заклинкой цементопесчаной смесью М75 при глубине пропитки 0,25-0,75h слоя ГОСТ 25607-2009
(Расчет выполнен по номограммам ОДН 218.046-01)
Ен Еосн 48.51
hв 35.0
E2общ
=
=
=
0.07;
=
=
0.83;
Ев
Е2
700.00
D 42.35
Е2 = 0.244; E2общ = 0.244 * 700.00 = 171.09 МПа;
2) Расчет выполняется для слоя Щебень трудноуплотняемый фракции 40-80 (80-120) мм с
заклинкой активным мелким шлаком ГОСТ 25607-2009
(Расчет выполнен по номограммам ОДН 218.046-01)
Ен Еосн 171.09
hв 25.0
E3общ
=
=
=
0.57;
=
=
0.59;
Ев
Е3
300.00
D 42.35
Е3 = 0.731; E3общ = 0.731 * 300.00 = 219.18 МПа;
3) Расчет выполняется для слоя Асфальтобетон плотный горячий на битуме БНД 90/130, Тип А,
Марка I по ГОСТ 9128-2013
(Расчет выполнен по номограммам ОДН 218.046-01)
Ен Еосн 219.18
hв 12.0
E4общ
Ев = Е4 = 2400.00 = 0.09; D = 42.35 = 0.28;
Е4 = 0.145; E4общ = 0.145 * 2400.00 = 347.86 МПа;
4) Расчет выполняется для слоя Асфальтобетон высокоплотный горячий на битуме БНД 60/90,
Тип А, Марка I по ГОСТ 9128-2013
(Расчет выполнен по номограммам ОДН 218.046-01)
Ен Еосн 347.86
hв
E5общ
6.0
=
=
=
0.11;
=
=
0.14;
Ев
Е5
3200.00
D 42.35
Е5 = 0.136; E5общ = 0.136 * 3200.00 = 435.04 МПа;
Eобщ 435.04
Kрасч = E
=
= 1.4238
min 305.54
тр
Требуемый коэффициент прочности Kпр = 1.38
1.4238 > 1.38 - условие выполнено
тр
Kрасч - Kпр
1.4238 - 1.38
Запас прочности =
* 100% =
* 100% = +3%
тр
1.38
Kпр
Расчет по условию сдвигоустойчивости подстилающего грунта и малосвязных
конструктивных слоев.
1) Расчет выполняется для слоя Суглинок дресвяный, полутвердой консистенции с
содержанием крупнообломочного материала до 30 %
Модуль упругости верхнего слоя модели вычисляют как средневзвешенный:
Ев =
E1*h1 + E2*h2 + E3*h3 + E4*h4 460*6.0 + 420*12.0 + 300*25.0 + 700*35.0
=
= 510.26 МПа
h1 + h2 + h3 + h4
6.0 + 12.0 + 25.0 + 35.0
Ев 510.26
hв
78
и
Eн = 48.51 = 10.52
D = 42.35 = 1.84
с помощью номограммы находим удельное активное напряжение сдвига от единичной нагрузки:
По отношениям:
t н = 0.0204 МПа
Действующие активные напряжения сдвига:
Т = t н * р = 0.0204 * 0.60 = 0.01221 МПа
Предельное активное напряжение сдвига:
Тпр = kд*(CN + 0.1*ср*zоп*tg(ст)) = 1.00*(0.009+0.1*0.0019*78*tg(20.5)) = 0.01416 МПа
Tпр 0.01416
K расч = T = 0.01221 = 1.1593
тр
Требуемый коэффициент прочности Kпр = 1.10
1.1593 > 1.10 - условие выполнено
тр
Kрасч - Kпр
1.1593–1.10
Запас прочности =
* 100% =
* 100% = +5%
тр
1.10
Kпр
Расчет конструкции дорожной одежды на сопротивление монолитных слоев
усталостному разрушению от растяжения при изгибе.
1) Расчет на изгиб выполняется для слоя Асфальтобетон плотный горячий на битуме БНД
90/130, Тип А, Марка I по ГОСТ 9128-2013
Средневзвешенный модуль упругости слоев:
E1*h1 + E2*h2 6000*6.0 + 3600*12.0
=
= 4400.00 МПа
h1 + h2
6.0 + 12.0
Ев 4400.00
hв 18.00
По отношениям:
=
=
20.075
и
Eн 219.18
D = 42.35 = 0.43
Ев =
По номограмме определяем:  r = 1.962 МПа
Расчетное растягивающее напряжение:
r =  r * р * kв = 1.962 * 0.60 * 0.85 = 1.001 МПа
Вычисляем предельное растягивающее напряжение:
RN = Ro*k1*k2*(1– VR*t) = 9.50 * 0.2888 * 0.95 * (1 – 0.1 * 2.19) = 2.036 МПа
Коэффициент, отражающий влияние на прочность усталостных процессов, k1:
6.30

k1 =
=
= 0.2888
m
5.00
4940710
Np
K расч =
RN
r
2.036
= 1.001 = 2.0341
тр
Требуемый коэффициент прочности Kпр = 1.10
2.0341 > 1.10 - условие выполнено
Запас прочности =
тр
Kрасч – Kпр
тр
Kпр
* 100% =
2.0341–1.10
* 100% = +84%
1.10
6. Исходные данные и результаты проверки расчета на
морозоустойчивость
Грунт рабочего слоя
Суглинок дресвяный, полутвердой
консистенции с содержанием
крупнообломочного материала до 30 %
Степень пучинистости
Пучинистый
Допустимая величина морозного
пучения, см
4.00
Коэффициент, учитывающий влияние
0.5300
глубины залегания УГВ
Коэффициент, зависящий от степени
уплотнения грунта
1.00
Коэффициент, учитывающий влияние
гранулометрического состава
1.30
Коэффициент, учитывающий влияние
нагрузки от собственного веса
1.2783
Коэффициент, зависящий от расчетной
влажности грунта
1.0583
Предварительная проверка конструкции на морозоустойчивость.
В соответствии с ОДН 218.046-01 п. 4.7 величина возможного пучения будет иметь следующее
значение:
l(hдоп) = l(hдоп) * 0.8 = 4.00 * 0.8 = 3.20 см
Глубину промерзания дорожной конструкции zпр определяют:
zпр = zпр.ср * 1.38 = 60 * 1.38 = 83 см
По номограмме определяют осредненную величину морозного пучения: lпуч.ср = 1.21 см
Значения коэффициентов для расчета lпуч определяют:
По номограмме определяют коэффициент, учитывающий влияние расчетной глубины
залегания грунтовых вод Kугв = 0.5300
По таблице определяют коэффициент, зависящий от степени уплотнения грунта
Kпл = 1.00
По таблице определяют коэффициент, учитывающий влияние гранулометрического
состава грунта Kгр = 1.30
По номограмме определяют коэффициент, учитывающий влияние нагрузки от
собственного веса Kнагр = 1.2783
По таблице определяют коэффициент, зависящий от расчетной влажности Kвл = 1.0583
Величину возможного морозного пучения lпуч определяют:
lпуч = lпуч.ср*Kугв*Kпл*Kгр*Kнагр*Kвл = 1.21 * 0.5300 * 1.00 * 1.30 * 1.2783 * 1.0583 = 1.12 см
Морозоустойчивость дорожной одежды обеспечена.
Предельное активное
напряжение сдвига в слое,
Тпр, МПа
Расчетное активное
напряжение сдвига, Т, МПа
Предельное растягивающее
напряжение при изгибе, Rn,
МПа
Расчетное растягивающее
напряжение в слое, Gr, МПа
Расчетная влажность грунта,
Wp, доли ед.
Стоимость, руб/кв.м
Таблица 3. Прочностные характеристики конструкции дорожной одежды.
1
Асфальтобетон высокоплотный
горячий на битуме БНД 60/90, Тип А,
Марка I по ГОСТ 9128-2013
6.0
435
Упругий
прогиб
1.42
+3%
-
-
-
-
-
-
2
Асфальтобетон плотный горячий на
битуме БНД 90/130, Тип А, Марка I по
ГОСТ 9128-2013
12.0
348
Растяжен
ие
2.03
+84%
-
-
2.036
1.001
-
-
3
Щебень трудноуплотняемый фракции
40-80 (80-120) мм с заклинкой
активным мелким шлаком ГОСТ
25607-2009
25.0
219
-
-
-
-
-
-
-
-
-
4
Щебень легкоуплотняемый фракции
40-80 (80-120) мм с заклинкой
цементопесчаной смесью М75 при
глубине пропитки 0,25-0,75h слоя
ГОСТ 25607-2009
35.0
171
-
-
-
-
-
-
-
-
-
5
Суглинок дресвяный, полутвердой
консистенции с содержанием
крупнообломочного материала до 30
%
-
49
Сдвиг
1.16
+5%
0.01416
0.01221
-
-
0.658
-
Суммарная толщина конструкции:
78.0
величина, запас
(+/-),%
расчетное
значение коэф.
прочности
Красч.пр.
Наименование материала слоя
Показатель прочности:
критерий
№
слоя
Расче
тная
толщ
ина
слоя,
см
Общий
модуль
упругост
и по
слоям,
Еобщ,
МПа
Итоговая стоимость конструкции:
-
7. Информация
* Расчет выполнен. Замечаний нет.
Расчетные характеристики и результаты расчета
Eтр=306
Запас
прочности
Eобщ
МПа
Кпр=1.42
+3%
435
25.0
Щебень трудноуплотняемый фракции 40-80
(80-120) мм с заклинкой активным мелким
шлаком ГОСТ 25607-2009
E = 2400 / 300
Eраст= 3600
Ro= 9.50
Eсдв= 420
348
219
2.036 МПа
12.0
Асфальтобетон плотный горячий на битуме
БНД 90/130, Тип А, Марка I по ГОСТ 9128-2013
E = 3200 / 300
Eраст= 6000
Ro= 9.80
Eсдв= 460
Кпр=2.03
+84%
0.01416
Нр.= 78.0 см.
6.0
Асфальтобетон высокоплотный горячий на
битуме БНД 60/90, Тип А, Марка I по ГОСТ
9128-2013
Кпр=1.16
+5%
E = 300
171
35.0
Щебень легкоуплотняемый фракции 40-80 (80120) мм с заклинкой цементопесчаной смесью
М75 при глубине пропитки 0,25-0,75h слоя
ГОСТ 25607-2009
E = 700
Суглинок дресвяный, полутвердой
консистенции с содержанием
крупнообломочного материала до 30 %
Wp = 0.658
E = 49
F = 6.8 / 20.5
С = 0.009 / 0.023
E, C, R - МПа; F - град.
49
Скачать