летная

Раздел 1
Основы общих авиационных дисциплин
Тема №1. Аэродинамика и конструкция летательных аппаратов.
1.1.
Основные свойства воздуха.
1.1.1. Атмосфера земли.
1.1.2. Температура воздуха.
1.1.3. Атмосферное давление.
1.1.4. Плотность воздуха. Зависимость плотности воздуха от его температуры и
давления.
1.1.5. Международная стандартная атмосфера.
1.1.6. Инертность, вязкость и сжимаемость воздуха.
1.1.7. Скорость звука и скачки уплотнения.
1.1.8. Основные законы движения газов: закон неразрывности струи и уравнение
постоянства расхода газа.
1.1.9. Закон Бернулли для струи несжимаемого газа.
1.1.10. Аэродинамические трубы и принцип их работы.
1.2.
Аэродинамические силы, действующие на БЛА.
1.2.1. Обтекание тел воздушным потоком.
1.2.2. Основной закон сопротивления воздуха.
1.2.3. Крыло и его назначение. Основные геометрические характеристики крыла:
размах, хорда, площадь, форма в плане, удлинение, основные профили и толщина
крыла.
1.2.4. Возникновение подъемной силы и лобового сопротивления крыла.
1.2.5. Аэродинамическое качество крыла.
1.2.6. Влияние на аэродинамическое качество угла атаки.
1.2.7. Построение аэродинамических характеристик крыла и самолета. Поляра
крыла.
1.2.8. Механизация крыла.
1.3.
Силовая установка самолета.
1.3.1. Назначение и виды авиационных силовых установок.
1.3.2. Классификация воздушных винтов.
1.3.3. Геометрические характеристики винта: диаметр, форма лопасти, форма
профиля, элемент лопасти, хорда сечения лопасти и угол наклона, геометрический
шаг.
1.4.
Этапы полета ЛА.
1.4.1. Взлет самолета.
1.4.1.1.
Определение взлета.
1.4.1.2.
Схема сил и уравнения движения на различных этапах взлета.
1.4.1.3.
Горизонтальный полет самолета.
1
1.4.1.4.
1.4.1.5.
1.4.1.6.
1.4.1.7.
1.4.1.8.
1.5.
1.5.1.
1.5.2.
1.5.3.
1.5.4.
1.5.5.
1.5.6.
1.5.7.
1.5.8.
Подъем самолета.
Потолок самолета.
Влияние ветра на подъем самолета.
Планирование самолета.
Дальность планирования.
Устойчивость и управляемость ЛА.
Центровка самолета.
Принцип действия рулей.
Центр тяжести самолета.
Продольная устойчивость самолета.
Поперечная устойчивость самолета.
Поперечная управляемость самолета.
Путевая устойчивость самолета.
Вираж самолета.
1.6.
Дальность и продолжительность полета.
1.6.1. Основные понятия и определения: дальность и продолжительность полета
самолета, техническая дальность полета, практическая дальность полета, часовой
расход топлива, километровый расход топлива.
1.6.2. Влияние полетного веса и температуры наружного воздуха на дальность и
продолжительность полета.
Тема №2.
Авиационная метеорология.
2.1.
Основные термины и определения.
2.1.1. Атмосферное давление понятие и определение. Единицы его измерения и их
соотношения. Изменение давления с высотой.
2.1.2. Температура воздуха, ее определение и единицы измерения.
2.1.3. Видимость. Определение полетной видимости и ее деление на
горизонтальную, вертикальную и наклонную видимости.
2.1.4. Влажность воздуха. Абсолютная и относительная влажность. Точка росы
2.1.5. Облака и осадки. Определение и классификация облаков по внешнему виду
и по расположению нижней границы (основания) облаков над земной
поверхностью. Осадки и условия их образования.
2.2.
Строение атмосферы.
2.2.1. Физические свойства.
2.2.2. Химические свойства.
2.2.3. Строение атмосферы.
2.2.3.1. Тропосфера.
2.2.3.2. Тропопауза.
2.2.3.3. Стратосфера.
2.2.3.4. Стратопауза.
2.2.3.5. Мезосфера.
2
2.2.3.6.
2.2.3.7.
2.2.3.8.
2.2.3.9.
2.2.3.10.
2.2.3.11.
Мезопауза.
Линия Кармана.
Граница атмосферы земли.
Термосфера.
Термопауза.
Экзосфера (Сфера рассеивания).
2.3.
Воздушные массы. Атмосферные фронты.
2.3.1. Воздушные массы. Определение и основное понятие о воздушных массах.
Арктический воздух. Атмосферная циркуляция и ее классификация.
2.3.2. Арктические, умеренные, тропические, экваториальные воздушные массы.
2.3.3. Атмосферный фронт и его классификация. Воздух умеренных широт и
морской воздух умеренных широт.
2.3.4. Тропический воздух. Определение и его взаимодействие. Экваториальный
воздух. Фронтальная поверхность. Фронтальная зона. Фронтальная поверхность.
2.4.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
Кучево-дождевые облака.
Определение и основное понятие о кучево-дождевых облаках.
Виды кучево-дождевых облаков.
Классы кучево-дождевых облаков.
2.5.
Опасные для полетов авиации явления погоды.
2.5.1. Туман. Определение и типы. Радиационный, адвективный, фронтальный,
предфронтальный, зафронтальный туманы.
2.5.2. Туманы испарения, их образование.
2.5.3. Метель, низовая метель, общая метель, пыльная буря, поземка, пыльная
буря. Определение и возникновение.
2.5.4. Гроза. Определение и основные типы. Внутримассовые, фронтальные грозы.
2.5.5. Обледенение. Опасность обледенения. Виды обледенения. Иней, матовый
лед, белый молочный лед, град, шквал, изморозь, прозрачный лед. Способы борьбы
с обледенением. Активный, пассивный способ борьбы.
2.6.
Термики.
2.7.
Особенности выполнения полетов в горной местности и над водной
поверхностью.
2.7.1. Влияние рельефа. Горно-долинные ветры, фен. Таблица зависимости
температуры от высоты. Гроза, туман, осадки.
2.7.2. Водная поверхность, местные ветры, бризы. Течение теплого и холодного
воздуха днем и ночью.
2.8.
Метеорологическое обеспечение полетов.
Тема №3. Воздушная навигация.
3
3.1.
Краткие сведения по картографии.
3.1.1. Форма и размеры земли. Системы координат на земной поверхности
3.1.2. Единицы измерения расстояний. Линии пути и линии положения ЛА на
поверхности земного шара.
3.1.3. Карты и картографические проекции. Классификация картографических
проекций по характеру искажений и по способу построения.
3.1.4. Сущность картографических проекций и их классификация.
3.1.5. Карты в видоизмененной поликонической проекции.
3.1.6. Карты в цилиндрических проекциях.
3.1.7. Классификация и назначение авиационных карт.
3.1.8. Разграфка и номенклатура карт.
3.1.9. Определение широты и долготы пункта на карте.
3.2.
Измерение времени, курс летательного аппарата.
3.2.1. Годовое движение и суточное вращение земли.
3.2.2. Условия естественного освещения.
3.2.3. Служба времени.
3.2.4. Авиационные часы.
3.2.5. Курсы ЛА и зависимость между ними.
3.2.6. Краткие сведения о земном магнетизме.
3.2.7. Назначение, принцип действия и устройство авиационных магнитных
компасов.
3.3.
3.3.1.
3.3.2.
3.3.3.
3.3.4.
3.3.5.
3.3.6.
Высота полета. Скорость полета.
Высота полета.
Барометрический метод измерения высоты.
Назначение и устройство барометрических высотомеров.
Скорость полета. Аэродинамический метод измерения воздушной скорости.
Приемники воздушных давлений.
Устройство указателей воздушной скорости.
3.4.
Штурманская подготовка к полету.
3.4.1. Влияние ветра на полет самолета.
3.4.1.1. Навигационный треугольник скоростей и его элементы.
3.4.1.2. Зависимость навигационных элементов от изменения режима полета
или ветра.
3.4.2. Штурманские инструменты.
3.4.2.1. Назначение и устройство навигационной линейки нл-10м.
3.4.2.2. Назначение и устройство ветрочета.
3.4.2.3. Назначение и устройство навигационного расчетчика нрк-2.
3.4.3. Штурманская подготовка к полету.
3.4.3.1. Общая подготовка полетных карт.
3.4.3.2. Расчет полета.
4
3.4.3.3.
Разработка штурманского плана полета.
3.4.4. Выполнение полета по маршруту.
3.4.4.1. Способы выхода на исходный пункт маршрута ИПМ.
3.4.4.2. Контроль и исправление пути.
3.4.4.3. Маневрирование для выхода на цель в заданное время.
3.4.4.4. Погашение избытка времени отворотом от маршрута на 60°.
3.4.4.5. Погашение избытка времени на замкнутой петле.
3.4.5. Безопасность самолетовождения.
3.4.5.1.
Безопасность от столкновения самолета с наземными препятствиями.
3.4.5.2.
Безопасность от столкновения самолета с другими летательными
аппаратами.
Тема №4. Документы, регламентирующие летную работу.
4.1.
Положения документов, регламентирующих летную работу.
4.1.1. Воздушный кодекс РФ. Общие положения.
4.1.2. Федеральные авиационные правила производства полетов государственной
авиации (ФАП ПП — 2004). Общие положения.
4.1.3. Федеральные правила использования воздушного пространства РФ (ФАП
ИВП). Общие положения.
4.1.4. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РФ
(ФАП ПВП). Общие положения.
4.1.5. Руководство по предотвращению авиационных происшествий с
государственными воздушными судами в РФ (РПАП). Общие положения.
4.1.6. Федеральные авиационные правила поиска и спасания в государственной
авиации. Общие положения.
4.1.7. Правила расследования авиационных происшествий и авиационных
инцидентов с государственными воздушными судами в РФ от 02.12.1999г. №1329.
Общие положения.
4.2.
ФАП ПП — 2004.
4.2.1. ФАП ПП — 2004. Общие положения.
4.2.2. Виды полетов.
4.2.3. Допуск летного состава к полетам.
4.2.4. Общий порядок управления полетами.
4.2.5. Действия экипажа (органов управления полетами) при возникновении
особых ситуаций в полете.
4.3.
Федеральные правила использования воздушного пространства Российской
Федерации (ФАП ИВП). Общие положения.
4.3.1. Структура воздушного пространства.
4.3.2. Классификация воздушного пространства.
4.3.3. Эшелонирование.
5
4.3.4. Разрешительный порядок использования воздушного пространства
4.3.5. Контроль за соблюдением требований настоящих Федеральных правил.
4.4.
Правила выполнения полётов в акватории морей и над приграничной
территорией .
4.4.1. Правила организации и выполнения полетов над морем (водной
поверхностью).
4.4.2. Правила выполнения полетов над приграничной территорией.
4.5.
Инструкция по разработке, установлению, введению и снятию временного и
местного режимов, а также кратковременных ограничений. Общие положения.
4.5.1. Разработка, установление, введение и снятие временного и местного
режимов.
4.5.2. Порядок разработки, установления, введения и снятия кратковременных
ограничений.
4.6.
Правила фразеологии радиообмена при выполнении полетов.
4.6.1. Общие положения.
4.6.2. Общие правила радиообмена.
Раздел 2
Тактическая и разведывательная подготовка
Тема №1. Воздушная разведка.
1.1.
Предназначение и задачи воздушной разведки.
1.2.
Классификация объектов воздушной разведки.
1.3.
Типовые объекты воздушной разведки.
1.4.
Классификация опознавательных признаков объектов
воздушной разведки.
Раздел 3
Дешифрование материалов воздушной разведки
Тема №1. Дешифрование материалов воздушной разведки.
6
1.1.
Общие сведения о дешифрировании.
1.2.
Общие сведения об аэрофотосъемке и аэрофоторазведке.
1.3.
Виды фотодокументов (на примере применения в артиллерии).
1.4.
Изображение на аэроснимках местных предметов и элементов рельефа.
1.5.
Изображение на аэроснимках военных объектов.
1.6.
Подготовка аэроснимков к работе.
1.7.
Линейное разрешение на местности, необходимое для распознавания
объектов разведки.
1.8.
Требования к результатам воздушного фотографирования.
Раздел 4
ДПЛА
Тема №1. ДПЛА.
1.1.
Назначение комплекса с БЛА.
1.2.
Состав комплекса с БЛА.
1.3.
Устройство комплекса с БЛА.
1.4.
Общие характеристики комплекса с БЛА.
Тема №2. Состав и назначение бортовых систем ДПЛА.
2.1.
Устройство и работа катапульты.
2.2.
Устройство и работа стартера.
2.3.
Устройство и работа зарядного устройства.
7
2.4.
Устройство и работа наземного пункта дистанционного управления.
Тема №3. Силовая установка БЛА «Орлан-10», конструкция и принцип работы
двигателя.
3.1.
Двигатель «Saito FG36», характеристики, ТТД.
3.2.
Конструктивные особенности двигателей, применяемых для малого класса
БПЛА.
3.2.1. Рабочий процесс в двигателе.
3.2.2. Геометрические характеристики двигателя.
3.2.3. Эффективная мощность двигателя. Коэффициент полезного действия.
3.2.4. Удельный расход топлива.
3.2.5. Карбюрация.
3.2.6. Устройство авиамодельных двигателей.
3.3.
Рабочий цикл четырехтактного ДВС.
Раздел 5
СПО Комплекса
Тема №1. СПО ППДУ «ДИСПЕТЧЕР».
1.1.
Назначение ПО «Диспетчер».
1.2.
Основные принципы работы и построения сетей передачи данных с
использованием модемов производства ООО «ТАиП» и ООО «НПП «НТТ».
1.3.
Задачи ПО «Диспетчер».
1.4.
Структура ПО «Диспетчер».
1.5.
Работа ПО «Диспетчер».
1.5.1. Запуск программы.
1.5.2. Описание и функции индикаторов и элементов управления.
1.5.2.1.
Панель управления наземным модемом и ПО «Диспетчер».
1.5.2.2.
Панель отображения списка модемов-клиентов.
1.5.2.3.
Панель модема-клиента.
1.5.2.4.
Панель отображения параметров модема-клиента.
1.5.2.5.
Панель управления режимами работы модема-клиента.
1.5.3. Изменение топологии сети передачи данных.
8
1.6.
Алгоритм действий по обновлению программного обеспечения бортовых
модемов.
1.7.
Алгоритм действий по обновлению программного обеспечения наземных
модемов.
Тема №2. СПО НПДУ «НПУ».
2.1.
Подготовка изделия к использованию.
2.1.1. Общие положения.
2.1.2. Подготовка к использованию программы АПС 2.2. Ввод (корректировка)
полетного задания.
2.1.3. Подготовка к использованию наземного пункта дистанционного управления.
2.2.
Использование изделия.
2.2.1. Основные автоматические режимы полета.
2.2.2. Панели инструментов и их назначение.
2.2.3. Ввод маршрута.
2.2.4. Основные функции программы.
Тема №3. СПО «ВБС».
3.1.
Работа изделия в режиме радиомониторинга.
3.1.1. Подготовка изделия к использованию при ведении радиомониторинга
систем сотовой связи стандарта GSM.
3.1.1.1.
Порядок подключения СПО оператора ЦН к целевой нагрузке на
борту ДПЛА.
3.1.1.2.
Порядок настроек целевой нагрузки.
3.1.1.2.1.
Настройка устройства.
3.1.1.2.2.
Настройка базы данных.
3.1.1.2.3.
Настройка событий.
3.1.1.2.4.
Прочитать настройки планировщика.
3.1.1.2.5.
Настройка режима работы изделия.
3.1.2. Использование изделия при ведении радиомониторинга систем сотовой
связи стандарта GSM.
3.1.2.1.
Включение виртуальной базовой станции.
3.1.2.2.
Режим оценки радиоэлектронной обстановки.
3.1.2.3.
Режим «Обслуживание всех».
3.1.2.4.
Режим «Закрытая группа пользователей».
9
3.1.3. Постановка на задание источников.
3.1.4. Информация о состоянии базовой станции.
3.1.5. Работа с картой (подпрограмма «Расширение ВБС»).
3.1.6. Работа изделия в режиме радиоподавления АТ стандарта GSM.
3.1.6.1.
Начало работы.
3.1.6.2.
Оценка дальности радиоподавления.
3.1.6.3.
Действия оператора при недостаточной эффективности
радиоподавления.
зоны
3.2.
Работа изделия в режиме определения местоположения.
3.2.1. Подготовка изделия к использованию при определении местоположения АТ.
3.2.2. Использование изделия при определении местоположения.
3.2.2.1.
Работа с программой.
3.3.
Работа изделия в автономном режиме.
Тема №4. Эксплуатация высокоскоростного канала связи.
4.1.
Введение.
4.2.
Аппаратная часть.
4.3.
Программная часть.
Тема №5. Обработка полетных данных.
5.1. Сохранение полетных данных.
5.2. Сохранение данных аэрофотоснимков.
5.3. Сохранение данных работы полезной нагрузки.
Раздел 6
Эксплуатация комплекса
Тема №1. Состав и устройство комплекса.
1.1.
Устройство и работа дистанционно пилотируемого летательного аппарата.
1.2.
Устройство и работа средств обеспечения применения дистанционно
10
пилотируемого летательного аппарата.
1.2.1. Устройство и работа катапульты.
1.2.2. Устройство и работа стартера.
1.2.3. Устройство и работа зарядного устройства.
1.3.
Устройство и работа наземного пункта дистанционного управления.
Тема №2. Меры безопасности при эксплуатации Комплекса.
2.1.
Меры безопасности при использовании изделия.
2.2.
Меры электробезопасности.
2.3.
Порядок оказания первой помощи при поражении электрическим током.
2.4.
Меры безопасности при работе с катапультой.
2.5.
Меры безопасности при работе с силовой установкой дистанционно
пилотируемого летательного аппарата.
2.6.
Меры безопасности при выполнении полетов дистанционно пилотируемого
летательного аппарата.
Тема №3. Эксплуатационные ограничения Комплекса.
Тема №4. Техническое обслуживание Комплекса.
4.1.
Общие указания и порядок технического обслуживания.
4.2.
Меры безопасности.
4.3.
Порядок технического обслуживания изделия.
4.4.
Технологическая карта №1 проведения предполетного технического
обслуживания.
4.5.
Технологическая карта №2 проведения послеполетного технического
обслуживания.
11
4.6.
ТО-1.
Технологическая карта №3 проведения технического обслуживания в объеме
4.7.
ТО-2.
Технологическая карта №4 проведения технического обслуживания в объеме
Тема №5. Сборка, разборка и эксплуатация ПУ.
Тема №6. Сборка и разборка ДПЛА, переукладка парашюта.
6.1.
Сборка дистанционно-пилотируемого летательного аппарата.
6.2.
Включение бортового радиоэлектронного оборудования дистанционно
пилотируемого летательного аппарата.
6.3.
Подготовка дистанционно пилотируемого аппарата к повторному вылету.
Тема №7. Запуск и регулировка двигателя.
7.1.
Меры безопасности.
7.2.
Общие принципы подготовки двигателя к запуску и его регулировок.
7.3.
Запуск двигателя БПЛА «Орлан 10».
7.4.
Контроль и регулировка оборотов двигателя. БПЛА «Орлан 10».
7.5.
Средство запуска.
7.6.
Топливная система.
Тема № 8. Должностные обязанности номеров расчета Комплекса.
8.1.
Обязанности оператора ДПЛА. Технологическая карта оператора ПН.
8.2.
Обязанности техника при подготовке ДПЛА к полету. Технологическая карта
работы техника.
8.3.
Обязанности оператора ПН. Технологическая карта работы оператора БЛА.
12
Тема № 9. Применение Комплекса по назначению.
9.1.
Взлет и набор высоты.
9.2.
Полет по маршруту.
9.3.
Применение полезной нагрузки.
9.4.
Выполнение аэрофотосъемочных работ.
9.5.
Снижение и посадка.
Тема № 10. Особые случаи в полете и действия расчета Комплекса.
10.1.
Общие правила оценки особых случаев полета.
10.2.
Превышение заданной высоты полета.
10.3.
Недобор заданной высоты полета.
10.4.
Остановка силовой установки.
10.5.
Критическая скорость ветра.
10.6.
Потеря связи в командно-телеметрической радиолинии.
10.7.
Потеря сигнала спутниковой навигационной системы.
10.8.
Аварийная посадка дистанционно пилотируемого летательного аппарата за
пределами видимости.
10.9.
Отказ парашюта.
Тема №11. Обработка и сохранение полетных данных.
11.1.
Сохранение полетных данных.
11.2.
Обработка аэрофотоснимков.
13
11.3.
Сохранение данных работы полезной нагрузки.
Тема №12. Порядок ведения эксплуатационной документации.
12.1.
Формуляр.
12.2.
Журнал полетов.
12.3.
Журнал предварительной проверки.
12.4.
Карта предполетного осмотра.
12.5.
Таблица для определения максимальной дальности полета.
Список принятых сокращений.
ААЕ - авиационные астрономические ежегодники;
АВР-м - авиационные рантовые модернизированные (часы);
АКБ - аккумуляторная батарея;
АПС - автопилот самолётный;
АРЗ - авиационный ремонтный завод Министерства обороны Российской Федерации;
АРМ - автоматизированное рабочее место;
АТ - абонентский терминал;
АФА - аэрофотоаппарат;
АЧХО - авиационные часы-хронометр с электрообогревом;
БД - база данных;
БК - бортовой компьютер;
БМП - боевая машина пехоты;
БПЛА, БЛА - беспилотный летательный аппарат;
БПО - блок приема и обработки;
БРЭО - бортовое радиоэлектронное оборудование;
БС - базовая станция;
БТР - Бронетранспортёр;
ВБС - виртуальная базовая станция;
ВВС - военно-воздушные силы;
ВВТ - войска и военная техника;
ВК - воздушный кодекс;
ВОТП - воздушно-огневая и тактическая подготовка;
ВПО - военно-промышленные объекты;
ВПП - взлетно-посадочная полоса;
ВР - воздушная разведка;
ВСКС - высокоскоростной канал связи;
ВФЗ - высотная фронтальная зона;
14
ГИК - гироиндукционный компас;
ГРП - группа руководства полетами;
ГСМ - горюче-смазочные материалы;
ДПЛА - дистанционно-пилотируемый летательный аппарат;
ЕС ОрВД - Единая система организации воздушного движения;
ЕС УВД - единая система управления воздушным движением;
ЗПУ - заданный путевой угол;
ЗРК - зенитно-ракетные комплексы;
ЗУ - зарядное устройство;
ЗУР - зенитная управляемая ракета;
ИПМ - исходный путь маршрута;
ИПОМ - исходный пункт обратного маршрута;
ИПП - инструкция по производству полетов в районе аэродрома;
ИПР - истинный пеленг радиостанции;
КБП - курс боевой подготовки;
КК - компасный курс;
КО - контрольный ориентир;
КП - командный пункт;
КПД - коэффициент полезного действия;
КПМ - конечный пункт маршрута;
КТР - командно-телеметрическая радиолиния;
КУВ - курсовой угол ветра;
КУР - курсовой угол радиостанции;
КУС - комбинированные указатели скорости;
ЛЗП - линия заданного пути;
ЛУР - линейное упреждение разворота;
ЛЭП - линия электропередачи;
МК - магнитный курс;
МО - министерство обороны;
МПР - магнитный пеленг радиостанции;
МПУ - магнитный путевой угол;
МС - мобильная станция;
МСА - международная стандартная атмосфера;
МУПН - модуль управления полезными нагрузками;
МШУ - малошумящий усилитель;
НПДУ - наземный пункт дистанционного управления;
НПУ - наземный пункт управления;
ОВД - обслуживание воздушного движения;
ОМК - обратный магнитный курс;
ОЭС - оптико-электронные средства;
ПВД - приемник воздушного давления;
ПВО - противовоздушная оборона;
ПВП - правила визуальных полетов;
ПД - поршневой двигатель;
ПК - персональный компьютер;
ПМУ - простые метеорологические условия;
ПН - полезная нагрузка;
ПО - программное обеспечение;
ППМ - поворотный пункт маршрута;
ППП - правила полетов по приборам;
ППТО - послеполетное обслуживание;
ПТО - предполетное обслуживание;
15
ПУ - пусковая установка;
ПУ - путевой угол;
ПУПН - программа управлениями полезными нагрузками;
РЛА - разведывательные летательные аппараты;
РЛС - радиолокационная станция;
РМВ - реальный масштаб времени;
РНТ - радионавигационная точка;
РОСТО - Российская оборонная спортивно-техническая организация;
РТО - радиотехническое обеспечение;
РТР - радиотехнической разведки;
РУК - разведывательно-ударные комплексы;
РФ - Российская Федерация;
РЭБ - радиоэлектронная борьба;
РЭО - радиоэлектронная обстановка;
РЯС - ракетно-ядерные силы;
САУ - самоходная артиллерийская установка;
САУ - системы автоматического управления;
САХ - средняя аэродинамическая хорда;
СИВ - система имитации видимости;
СМУ - сложные метеорологические условия;
СНК - Совет Народных Комиссаров;
СНС - спутниковая навигационная система;
СПО - специальное программное обеспечение;
СУ - силовая установка;
СЯН - стартовые позиции оперативно-тактических (тактических) ракет;
ТВД - театр военных действий;
ТО - техническое обслуживание;
ТРД - турбореактивный двигатель;
ТРОР - типовой расчетный объект разведки;
ТРЦ - точка разворота на цель;
УВ - угол ветра;
УГР - указатель гиромагнитного курса и радиопеленгов;
УК - условный курс;
УС - угол сноса;
УС - указатели скорости;
ФАП ПВП - Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве;
ФПУ - фактический путевой угол;
ЦД - центр давления;
ЦН - целевая нагрузка;
ЦО - цифровое оборудование;
ЦРП - центр руководства полетами на аэродроме;
ЦТ - центр тяжести;
ЭО - энергетические объекты.
16
Раздел 1
Основы общих авиационных дисциплин.
Тема №1. Аэродинамика и конструкция летательных аппаратов.
1.1.
Основные свойства воздуха.
1.1.1. Атмосфера земли.
Рис. 1. Строение атмосферы.
Атмосферой называется газовая оболочка, окружающая земной шар. Газ, составляющий
эту оболочку, называется воздухом.
Высота газовой оболочки Земли велика и составляет более 2000 км. Точно определить
границу атмосферы трудно, так как переход от земной атмосферы к межпланетному
пространству совершается плавно и на больших высотах плотность воздуха очень мала. Можно
только отметить, что в пределах околоземного пространства до высоты 20 км находится около
95% всей массы атмосферного воздуха.
Атмосфера разделяется на тропосферу, стратосферу и ионосферу. Такое разделение
основано на физических свойствах этих слоев и характере их изменения с подъемом на высоту.
Давление и плотность воздуха с увеличением высоты во всех трех слоях атмосферы уменьшается
(Рис. 1)
17
Рис. 2. Изменение температуры воздуха по высотам для стандартных условий средней широты.
Тропосферой называется нижний слой атмосферы. Толщина ее над полюсами 7 - 8 км,
над экватором 16 - 18 км, высота верхней границы изменяется в зависимости от характера
поверхности Земли, атмосферных процессов, теплового состояния воздуха, а также от суточных
и годовых изменений. Температура воздуха в тропосфере с подъемом на высоту падает (6,5° на
каждые 1000 м), так как нагрев воздуха обусловливается основном отраженными от земной
поверхности солнечными лучами. Изменение температуры воздуха с высотой приводит к
перемещению воздушных масс, холодные верхние слои опускаются, а теплые поднимаются.
Вследствие этого образуются облака, выпадают осадки, дуют ветры. Из-за перемещения
воздушных масс состав воздуха тропосферы практически постоянен. В нем содержится 78%
азота, 21% кислорода и около 1% других газов (аргон, углекислый газ, водород, неон, гелий).
Кроме указанных газов в тропосфере сосредоточен почти весь водяной пар, находящийся в
непрерывном кругообороте (испарение - конденсация и кристаллизация с облакообразованием осадки). В нижних слоях тропосферы множество различных примесей в виде мельчайших
твердых частиц (пыль). Содержание в воздухе тропосферы водяного пара и пыли приводит к
ухудшению видимости.
Стратосфера - слой воздуха, лежащий непосредственно над воздушными слоями
тропосферы. В ней наблюдается полное отсутствие облаков и наличие сильных ветров, дующих с
большой скоростью и в одном направлении. Вертикальные перемещения воздушных масс
отсутствуют. В стратосфере с высоты: на экваторе - 17 км, полюсе - 8 км, средней широте - 11 км
и до высоты в среднем 25...30 км температура постоянна и составляет -56°С. С высоты 30 км и до
55 км температура воздуха повышается до +75°С вследствие повышенного содержания озона,
который обладает способностью поглощать ультрафиолетовое излучение. С высоты 55 км и до
80 км температура воздуха понижается в среднем на 4°С на каждые 1000 м из-за уменьшения
процентного содержания озона в воздухе. На высоте 82...83 км температура воздуха составляет 35°С
18
Ионосфера - слой воздуха, лежащий непосредственно над воздушным слоем
стратосферы. Высоты ионосферы от 85 до 500 км. Из-за наличия в ионосфере огромного
количества ионов (заряженных молекул и атомов атмосферных газов, движущихся с большими
скоростями) ее воздух сильно нагревается. Воздух ионосферы также характеризуется высокой
проводимостью, преломлением, отражением, поглощением и поляризацией радиоволн. В
ионосфере из-за вышеуказанных свойств наблюдаются свечения ночного неба, полярные сияния,
магнитные бури.
1.1.2. Температура воздуха.
Температура - величина, характеризующая степень теплового состояния тела (газа) или
скорость хаотического движения молекул (чем выше температура, тем больше скорость их
движения, и наоборот). Температуру воздуха можно измерять по двум шкалам: Цельсия и
абсолютной шкале Кельвина. За ноль градусов по шкале Цельсия принято считать температуру
таяния льда, а за 100° - температуру кипения воды при атмосферном давлении, равном 760 мм рт.
ст.
Если известна температура воздуха у земли, то можно определить температуру воздуха в
тропосфере на любой высоте по формуле:
tH=tO-6,5Н,
где tн - температура воздуха на определяемой высоте;
to - температура воздуха у земли;
Н - заданная высота, км.
Абсолютная температура
Температура, отсчитываемая от абсолютного ноля по шкале Кельвина, называется
абсолютной температурой.
За нуль Кельвинов (К) принята температура, при которой прекращается тепловое
передвижение молекул, она составляет-273° по шкале Цельсия (°С). Если известна температура
воздуха t по шкале Цельсия, то абсолютную
температуру можно найти по формуле:
T=t+To,
где То=-273К;
t - температура воздуха по шкале Цельсия.
Зная температуру воздуха у земли по шкале Цельсия, можно найти температуру воздуха
на различных высотах по формуле:
T=273K+t-6,5H,
где Т - температура на высоте Н, К;
t - температура воздуха у земли, °С;
Н - высота, км.
1.1.3. Атмосферное давление.
Давление - это сила, действующая на единицу площади перпендикулярно к ней. Всякое
тело, находящееся в неподвижном воздухе, испытывает со стороны последнего давление,
19
одинаковое со всех сторон (закон Паскаля). Атмосферное давление объясняется тем, что воздух
подобно всем другим веществам обладает весом и притягивается землей.
Атмосферным давлением называется давление, вызываемое весом вышележащих слоев
воздуха и ударами его хаотически движущихся молекул. За единицу давления принята
техническая атмосфера (атм.) - давление, равное одному килограмму силы на один квадратный
сантиметр (кгс/см2). Давление обозначается буквой Р, на уровне моря - Ро.
По международной системе СИ давление измеряется в Паскалях, т. е. «ньютонах» на
квадратный метр (Н/м2).
Барометрическое давление - это давление, измеренное в миллиметрах ртутного столба
(мм рт. ст.). Обозначается буквой В, на уровне моря - Во.
Стандартным барометрическим давлением называется давление на уровне моря в мм рт.
ст. Оно в зависимости от температуры и влажности колеблется от 700 до 800 мм рт. ст. и в
среднем равно 760 мм. рт. ст.
Давление по международной системе единиц СИ определяемся по формуле:
p
P ,
S
где Р - давление, кгс/см2;
р - сила, с которой давит 1 м3 воздуха;
S - площадь, см2.
Рис. 3. Манометр
Давление в 1 кгс/см2 равнозначно столбу ртути высотой 735,6 мм и называется
технической атмосферой. Перевод давления из размерности мм рт. ст. в кгс/см2 производится по
формуле:
B
P
,
735
,6
где В - барометрическое давление.
В физике под барометрическим давлением 1 атм. подразумевается давление воздуха,
равное 1,0332 кгс/см2 или стандартному барометрическому давлению 760 мм рт. ст.
20
При аэродинамических исследованиях часто приходится измерять разность давлений. Для
этого используются ртутные приборы - манометры (Рис. 3). Для определения очень малых
разностей давлений применяется чувствительный прибор - микроманометр, в котором
используется жидкость более легкая, чем ртуть. Принцип работы следующий: один конец трубки
(например, правый) подсоединяется к пространству с атмосферным давлением, второй - к
поверхности измеряемого участка (там, где давление больше или меньше атмосферного)
допустим, что меньше. Уровень ртути в левом колене повысится, так как на поверхность ртути
давит меньшее давление. Разность уровней и покажет разность давления:
h=Po-P1.
1.1.4. Плотность воздуха. Зависимость плотности воздуха от его
температуры и давления.
Плотность воздуха - это количество воздуха, содержащегося в 1 м3 объема. В физике
существует понятие двух видов плотности - весовая (удельный вес) и массовая. В аэродинамике
чаще всего пользуются массовой плотностью. Весовая плотность (удельный вес) воздуха - это
вес воздуха в объеме 1 м3. Обозначается буквой γ
 
G
,
v
где γ - удельный вес, кгс/м3;
G - вес воздуха, кгс;
v - объем воздуха, м3.
Вес воздуха G - величина непостоянная и изменяется в зависимости от географической
широты и силы инерции, возникающей от вращения Земли вокруг своей оси. На полюсах вес
воздуха на 5% больше, чем на экваторе.
Установлено, что 1 м3 воздуха при стандартных атмосферных условиях (барометрическое
давление 760 мм рт. ст., t=+15°С) весит 1,225 кгс, следовательно, весовая плотность (удельный
вес) 1 м3 объема воздуха в этом случае равна 1,225 кгс/м3.
Массовая плотность воздуха - это масса воздуха в объеме 1 м3. Обозначается греческой
буквой р. Масса тела - величина постоянная. За единицу массы принята масса гири из иридистой
платины, хранящейся в Международной палате мер и весов в Париже.
Согласно второму закону Ньютона определим, что масса воздуха равна его весу,
деленному на ускорение силы тяжести.
G
т .
g
где m -масса тела, кг с2/м.
Массовая плотность воздуха (в кг с2/м4) равна
т
 .
v
Массовая плотность и весовая плотность (удельный вес) воздуха связаны зависимостью
v
 .
g
21
Зная это соотношение, легко определить, что массовая плотность воздуха при
стандартных атмосферных условиях равна:
v1
,
225 2 4

 
0
,
1250
кг

с
/
м
.
g9
,
8
Изменения массовой и весовой плотности воздуха до высоты 5 км показаны в таблице:

Зависимость плотности воздуха от его температуры и давления.
Согласно закону Бойля-Мариотта плотность воздуха будет тем больше, чем больше
давление, а согласно закону Гей-Люссака плотность воздуха тем больше, чем меньше
температура воздуха. Объединив эти два закона для определения зависимости между
плотностью, давлением и температурой воздуха, получим уравнение состояния газа (закон
Бойля-Мариотта - Гей-Люссака)
Pv=RT,
где Р - давление, кгс/м2;
v - удельный объем, м/кг;
R - газовая постоянная, кгс м/кг град или Дж/кгК (для воздуха равная 27,3).
Массовая плотность больше стандартной, так как барометрическое давление больше
стандартного, а температура ниже стандартной.
Таким образом, можно сделать заключение, что чем выше давление и ниже температура,
тем больше плотность воздуха. Поэтому наибольшая плотность воздуха зимой в морозную
погоду, а наименьшая летом в теплую погоду. Также следует заметить, что плотность влажного
воздуха меньше, чем сухого (при одних и тех же условиях). Поэтому иногда учитывают и
влажность, вводя при этом в расчеты соответствующие изменения.
С высотой плотность воздуха падает, так как давление в большей степени падает, чем
понижается температура воздуха. В стратосфере (примерно с высоты 11 км и до 32 км)
температура почти постоянна, и поэтому плотность воздуха падает пропорционально
уменьшению давления.
22
1.1.5. Международная стандартная атмосфера.
Изменение основных параметров воздуха (давления, температуры и плотности) влияет на
величину сил, возникающих при движении самолета в воздушном потоке. Поэтому при полетах в
разных метеорологических и климатических условиях изменяются летные и аэродинамические
характеристики самолетов.
Чтобы охарактеризовать летные и аэродинамические данные самолетов при одинаковых
параметрах воздуха, всеми странами принята единая Международная стандартная атмосфера
(МСА). Таблица МСА составлена на основании среднегодовых условий средних широт (широта
около 45°) на уровне моря при влажности нуль процентов и следующих параметрах воздуха:
барометрическое давление В = 760 мм рт. ст. (Ро= 10330 кгс/м2);
температура t = +15°C (То=288 К);
массовая плотность rо = 0,125 кгс см4;
удельный вес g = 1,225 кгс/см3.
Согласно МСА температура воздуха в тропосфере падает на 6,5°С на каждые 1000 м. В
данном учебнике приводится часть таблицы МСА до высоты 5 км.
Международная стандартная атмосфера используется при градуировании пилотажнонавигационных и других приборов, при инженерных и конструкторских расчетах.
1.1.6. Инертность, вязкость и сжимаемость воздуха.
На характер обтекания самолета воздушным потоком и на величину сил, возникающих
при взаимодействии частей самолета и воздушного потока, существенное влияние оказывают
физические свойства воздуха: инертность, вязкость, сжимаемость.
Инертность - свойство воздуха сопротивляться изменению состояния покоя или
равномерного прямолинейного движения (второй закон Ньютона). Мерой инертности является
массовая плотность воздуха. Чем больше массовая плотность воздуха, тем большую силу
необходимо приложить к воздуху, чтобы вывести его из состояния покоя или равномерного
прямолинейного движения. Следовательно, чем больше сила самолета, действующего на воздух,
тем больше сила, действующая со стороны воздуха на самолет (третий закон Ньютона).
Вязкость - свойство воздуха сопротивляться взаимному сдвигу частиц. Молекулы
воздуха обладают определенной скоростью беспорядочного хаотического движения, зависящего
от температуры, а также скоростью общего поступательного движения. Попадая из быстро
движущегося слоя в медленный, молекулы ускоряют движение медленно движущихся молекул,
и наоборот - медленно движущиеся молекулы, попадая в быстро движущийся слой воздуха,
притормаживают быстро движущиеся молекулы.
При движении самолета в воздушном потоке возникает сопротивление трения, которое
определяет вязкость воздуха. Вязкость воздуха также определяет динамический коэффициент
вязкости Чем больше температура воздуха, тем больше коэффициент вязкости, обусловленный
23
увеличением хаотического движения молекул и ростом эффективности воздействия одного слоя
воздуха на другой.
Сжимаемость - свойство воздуха изменять свою плотность при изменении давления.
БПЛА Орлан-10 летают на скоростях менее 450 км/ч, при которых существенного
изменения давления при обтекании самолета воздушным потоком не происходит и сжимаемость
воздуха на аэродинамические характеристики и летные данные самолетов влияния практически
не оказывает.
1.1.7. Скорость звука и скачки уплотнения.
Рассмотрим картину распространения звуковых волн (малых возмущений) при движении
источника возмущений (источника звука).
Рис. 4. Распространение волн слабых возмущений из источников возмущений,
движущихся с различными скоростями.
Если источник возмущений неподвижен, то волны будут распространяться с одинаковой
скоростью во все стороны в виде концентрических сфер, в центре которых находится источник
возмущения. Каждое возмущение (звуковая волна) представляет собой местное уплотнение
молекул воздуха, которое передается от одного слоя молекул к другому, удаляясь от источника
возмущения (Рис. 4, а).
При движении точечного источника возмущения со скоростью, меньшей скорости звука,
звуковые волны идут как вперед, так и назад (Рис. 4, б). В результате сферические волны будут
смещены в сторону, обратную движению источника возмущений, однако источник останется
внутри сфер.
Если скорость движения точечного источника возмущений сравняется со скоростью
звука, то возмущения, вызванные источником, не успевают уйти от источника и в месте
нахождения источника возмущений в каждый данный момент происходит наложение
возмущений друг на друга. Образовавшаяся в результате этих наложений фронтальная
поверхность разделяет пространство на две области: возмущенную (сзади источника) и
невозмущенную (перед источником), как показано на Рис. 4, в.
При движении точечного источника возмущений со скоростью, превышающей скорость
движения звуковой волны (скорость звука), возмущения, им создаваемые, должны оставаться
позади источника (Рис. 4, г). Область, в которой распространяются малые возмущения от
точечного источника возмущений, называется конусом слабых возмущений. Внутри конуса
среда возмущена, вне конуса находится область, где возмущений от данного источника нет.
Поверхность конуса служит естественной границей, разделяющей среду на две области 24
возмущенную и невозмущенную. Эту поверхность называют граничной волной слабых
возмущений или границей возмущений. Граничные волны слабых возмущений образуются при
движении со скоростью, превышающей скорость звука не только материальной точки, но и
тонких тел с острой передней кромкой, а также при обтекании сверхзвуковым потоком
поверхностей крыла, фюзеляжа и других частей самолета. Угол j между границей возмущений и
направлением движения источника возмущений называется углом малых возмущений.
1.1.8. Основные законы движения газов: закон неразрывности
струи и уравнение постоянства расхода газа.
Уравнение неразрывности струи воздушного потока (постоянства расхода воздуха) - это
уравнение аэродинамики, вытекающее из основных законов физики - сохранения массы и
инерции - и устанавливающее взаимосвязь между плотностью, скоростью и площадью
поперечного сечения струи воздушного потока.
Рис. 5. Течение в пограничном слое вблизи точки отрыва.
25
Рис. 6. Пояснение к закону неразрывности струи воздушного потока.
При рассмотрении его принимают условие, что изучаемый воздух не обладает свойством
сжимаемости (Рис. 6).
В струйке переменного сечения через сечение I протекает за определенный промежуток
времени секундный объем воздуха, этот объем равен произведению скорости воздушного потока
на поперечное сечение F.
Секундный массовый расход воздуха m равен произведению секундного расхода воздуха
на плотность р воздушного потока струйки. Согласно закону сохранения энергии, масса
воздушного потока струйки m1, протекающего через сечение I (F1), равна массе т2 данного
потока, протекающего через сечение II (F2), при условии, если воздушный поток
установившийся:
m1=m2=const,
m1F1V1=m2F2V2=const.
Это выражение и называется уравнением неразрывности струи воздушного потока
струйки.
Так как мы рассматриваем несжимаемый воздушный поток, где плотность струи r1
сечения F1 равна плотности струи r2 сечения F2, r1=r2=const, то уравнение можно записать в
следующем виде:
F1V1=F2V2= const.
Итак, из формулы видно, что через различные сечения струйки в определенную единицу
времени (секунду) проходит одинаковый объем воздуха, но с разными скоростями.
1.1.9. Закон Бернулли для струи несжимаемого газа.
Самолет, находящийся в неподвижном или подвижном относительно него воздушном
потоке, испытывает со стороны последнего давление, в первом случае (когда воздушный поток
неподвижен) - это статическое давление и во втором случае (когда воздушный поток подвижен) это динамическое давление, оно чаще называется скоростным напором. Статическое давление в
струйке аналогично давлению покоящейся жидкости (вода, газ). Например: вода в трубе, она
может находиться в состоянии покоя или движения, в обоих случаях стенки трубы испытывают
26
давление со стороны воды. В случае движения воды давление будет несколько меньше, так как
появился скоростной напор.
Согласно закону сохранения энергии, энергия струйки воздушного потока в различных
сечениях струйки воздуха есть сумма кинетической энергии потока, потенциальной энергии сил
давления, внутренней энергии потока и энергии положения тела. Эта сумма - величина
постоянная:
Екин+Ер+Евн+Еп=сопst
Кинетическая энергия (Екин) - способность движущегося воздушного потока совершать
работу. Она равна
тV2
Екин
2
где m - масса воздуха, кгс с2м; V-скорость воздушного потока, м/с. Если вместо массы m
подставить массовую плотность воздуха р, то получим формулу для определения скоростного
напора q (в кгс/м2)
q
V2
2 .
Потенциальная энергия Ер - способность воздушного потока совершать работу под
действием статических сил давления. Она равна (в кгс-м)
Ep=PFS,
где Р - давление воздуха, кгс/м2; F - площадь поперечного сечения струйки воздушного
потока, м2; S - путь, пройденный 1 кг воздуха через данное сечение, м; произведение SF
называется удельным объемом и обозначается v, подставляя значение удельного объема воздуха
в формулу , получим
Ep=Pv.
Внутренняя энергия Евн - это способность газа совершать работу при изменении его
температуры:
CvT
ЕВН
,
A
где Cv - теплоемкость воздуха при неизменном объеме, кал/кг-град;
Т-температура по шкале Кельвина, К;
А - термический эквивалент механической работы (кал-кг-м).
Из уравнения видно, что внутренняя энергия воздушного потока прямо пропорциональна
его температуре.
Энергия положения En - способность воздуха совершать работу при изменении
положения центра тяжести данной массы воздуха при подъеме на определенную высоту и равна
En=mh
где h - изменение высоты, м.
Ввиду мизерно малых значений разноса центров тяжести масс воздуха по высоте в
струйке воздушного потока этой энергией в аэродинамике пренебрегают.
Рассматривая во взаимосвязи все виды энергии применительно к определенным условиям,
можно сформулировать закон Бернулли, который устанавливает связь между статическим
давлением в струйке воздушного потока и скоростным напором.
Рассмотрим трубу (Рис. 6) переменного диаметра (1, 2, 3), в которой движется воздушный
поток. Для измерения давления в рассматриваемых сечениях используют манометры.
27
Анализируя показания манометров, можно сделать заключение, что наименьшее динамическое
давление показывает манометр сечения 3-3. Значит, при сужении трубы увеличивается скорость
воздушного потока и давление падает.
Рис. 7. Объяснение закона Бернулли.
Причиной падения давления является то, что воздушный поток не производит никакой
работы (трение не учитываем) и поэтому полная энергия воздушного потока остается
постоянной. Если считать температуру, плотность и объем воздушного потока в различных
сечениях постоянными (T1=T2=T3;р1=р2=р3, V1=V2=V3), то внутреннюю энергию можно не
рассматривать.
Значит, в данном случае возможен переход кинетической энергии воздушного потока в
потенциальную и наоборот.
Когда скорость воздушного потока увеличивается, то увеличивается и скоростной напор и
соответственно кинетическая энергия данного воздушного потока.
Учитывая, что внутренней энергией и энергией положения мы пренебрегаем, преобразуя
уравнение, получим



2
2
2
V
V
V
1
1
2
2
3
3
P


P


P

.
1
2
3
2
2
2
Такой вид уравнения является самым простым математическим уравнением Бернулли и
показывает, что сумма статического и динамического давлений для любого сечения струйки
установившегося воздушного потока есть величина постоянная. Сжимаемость в данном случае
не учитывается. При учете сжимаемости вносятся соответствующие поправки.
Для наглядности закона Бернулли можно провести опыт. Взять два листка бумаги, держа
параллельно друг другу на небольшом расстоянии, подуть в промежуток между ними.
28
Рис. 8. Измерение скорости воздушного потока.
Листы сближаются. Причиной их сближения является то, что с внешней стороны листов
давление атмосферное, а в промежутке между ними вследствие наличия скоростного напора
воздуха давление уменьшилось и стало меньше атмосферного. Под действием разности давлений
листки бумаги прогибаются вовнутрь.
1.1.10.
Аэродинамические трубы и принцип их работы.
Экспериментальная установка для исследования явлений и процессов, сопровождающих
обтекание тел потоком газа называется аэродинамической трубой. Принцип действия
аэродинамических труб основан на принципе относительности Галилея: вместо движения тела в
неподвижной среде изучается обтекание неподвижного тела потоком газа В аэродинамических
трубах экспериментально определяются действующие на ЛА аэродинамические силы и моменты
исследуются распределения давления и температуры по его поверхности, наблюдается картина
обтекания тела, изучается аэроупругость и т д.
Аэродинамические трубы зависимости от диапазона чисел Маха М разделяются
на дозвуковые (М=0,15-0,7), трансзвуковые (М=0,7-1,3), сверхзвуковые (М=1,3-5)
и гиперзвуковые (М=5-25), по принципу действия - на компрессорные (непрерывного
действия), в которых поток воздуха создается спец компрессором, и баллонные с повышенным
давлением, по компоновке контура - на замкнутые и незамкнутые.
Компрессорные трубы имеют высокий КПД, они удобны в работе, но требуют создания
уникальных компрессоров с большими расходами газа и большой мощности. Баллонные
аэродинамические трубы по сравнению с компрессорными менее экономичны, поскольку при
дросселировании газа часть энергии теряется. Кроме того, продолжительность работы
баллонных аэродинамических труб ограничена запасом газа в баллонах и составляет для
различных аэродинамических труб от десятков секунд до несколько минут.
Широкое распространение баллонных аэродинамических труб обусловлено тем, что они
проще по конструкции а мощности компрессоров, необходимые для наполнения баллонов,
относительно малы. В аэродинамических трубах с замкнутым контуром используется
значительная часть кинетической энергии, оставшейся в газовом потоке после его прохождения
29
через рабочую область, что повышает КПД трубы. При этом, однако, приходится увеличивать
общие размеры установки.
В дозвуковых аэродинамических трубах исследуются аэродинамические характеристики
дозвуковых самолетов вертолетов а также характеристики сверхзвуковых самолетов на взлетнопосадочных режимах. Кроме того, они используются для изучения обтекания автомобилей и др.
наземных транспортных средств, зданий, монументов, мостов и др. объектов На рис показана
схема дозвуковой аэродинамической трубы с замкнутым контуром.
Рис. 9. Схема дозвуковой компрессорной аэродинамической трубы.
1- хонейкомб 2 - сетки 3 - форкамера 4 - конфузор 5 - направление потока 6 - рабочая
часть с моделью 7 - диффузор, 8 - колено с поворотными лопатками, 9 - компрессор 10 –
воздухоохладитель.
Рис. 10. Схема баллонной трансзвуковой эжекторной аэродинамической трубы.
1 - хонейкомб 2 - сетки 3 - форкамера 4 конфузор 5 перфорированная рабочая часть с
моделью 6 эжектор 7 диффузор 8 колено с направляющими лопатками 9 выброс воздуха 10 подвод воздуха от баллонов.
30
Рис. 11. Схема сверхзвуковой баллонной аэродинамической трубы.
1 - баллон со сжатым воздухом 2 - трубопровод 3 - регулирующий дроссель 4 выравнивающие сетки 5 - хонейкомб 6 - детурбулизирующие сетки 7 - форкамера 8 - конфузор 9
- сверхзвуковое сопло 10 - рабочая часть с моделью 11 - сверхзвуковой диффузор 12 - дозвуковой
диффузор 13 - выброс в атмосферу.
Рис. 12. Схема баллонной гиперзвуковой аэродинамической трубы.
1 - баллон с высоким давлением 2 - трубопровод 3 - регулирующий дроссель 4 подогреватель 5 - форкамера с хонейкомбом и сетками 6 - гиперзвуковое осесимметричное сопло
7 - рабочая часть с моделью 8 - гиперзвуковой осесимметричный диффузор 9 воздухоохладитель 10 - направление потока 11 - подвод воздуха в эжекторы 12 - эжекторы 13 затворы 14 - вакуумная емкость 15 - дозвуковой диффузор
1.2.
Аэродинамические силы, действующие на ЛА.
1.2.1. Обтекание тел воздушным потоком.
При обтекании твердого тела воздушный поток подвергается деформации, что приводит к
изменению скорости, давления, температуры и плотности в струйках потока. Таким образом,
около поверхности обтекаемого тела создается область переменных скоростей и давлений
воздуха. Наличие различных по величине давлений у поверхности твердого тела приводит к
31
возникновению аэродинамических сил и моментов. Распределение этих сил зависит от характера
обтекания тела, его положения в потоке, конфигурации тела.
Плоская пластинка (Рис. 13), помещенная в поток под углом 90°, создает довольно резкое
изменение направления движения потока, обтекающего ее: торможение потока перед ней,
поджатие струек у ее краев и образование непосредственно за краем пластинки разрежения и
больших вихрей, которые заполняют всю область за пластинкой. Позади пластинки можно
наблюдать хорошо заметную спутную струю. Перед пластинкой давление будет больше чем в
невозмущенном потоке, а за пластинкой вследствие разрежения давление уменьшится.
Рис. 13. Аэродинамический спектр плоской пластинки и шара.
Симметричное удобообтекаемое (каплеобразное) тело имеет более плавный характер
обтекания как в передней, так и в хвостовой частях.
В сечении А - В (наибольшая величина поперечного сечения аэродинамический спектр
показывает наибольшую деформацию струек, наибольшее их поджатие. В хвостовой части
образуются небольшие завихрения потока, которые создают спутную струю и уносятся потоком,
постепенно затухая (Рис. 14).
Рис. 14. Аэродинамический спектр удобообтекаемого тела.
Удобообтекаемое несимметричное тело по характеру обтекания близко к
удобообтекаемому симметричному, и отличается величиной деформации струек в верхней и
нижней частях тела (рис. 15).
32
Рис. 15. Аэродинамический спектр удобообтекаемого несимметричного тела (профиля крыла).
Наибольшая деформация струек наблюдается там, где тело имеет наибольшую величину
искривления поверхности тела (точка К). В районе этой точки струйки поджимаются, поперечное
сечение их уменьшается. Нижняя, менее искривленная поверхность мало влияет на характер
обтекания. Здесь имеет место так называемое несимметричное обтекание.
Рис. 16. Аэродинамический спектр удобообтекаемого тела (профиля крыла), помещенного в
поток под углом α.
На верхней поверхности тела, в месте наибольшего поджатия струек, согласно закону
неразрывности струй будет наблюдать местное увеличение скорости потока и, следовательно,
уменьшение давления. На нижней поверхности деформация потока будет меньше и,
следовательно, меньше изменение скорости и давления. Степень деформации струек в потоке
будет зависеть от конфигурации тела и его положения в потоке. Так как на различные точки
поверхности обтекаемого тела (профиля крыла) действуют разные по величине силы давления,
результирующая их будет отлична от нуля. Это различие давлений в разных точках поверхности
движущегося крыла является основным фактором, обусловливающим появление
аэродинамических сил. Кроме сил давления, на поверхность крыла по касательной к ней
действуют силы трения, которые обусловлены вязкостью воздуха. Суммируя распределенные по
33
поверхности крыла силы давления и трения, получим равнодействующую силу, которая
называется полной аэродинамической силой.
1.2.2. Основной закон сопротивления воздуха.
Основным законом аэродинамики является закон сопротивления воздуха. Этот закон
совершенно ясно и точно объясняет, от чего зависит и как сказывается сила сопротивления
воздуха. На законе сопротивления воздуха основан полет насекомых, птиц и всех летательных
машин. Ясно, следовательно, что для понимания устройства и полета автожира необходимо знать
закон сопротивления воздуха.
Рис. 17. Схема аэродинамической трубы.
Закон сопротивления воздуха выведен в результате опытов. Он гласит, что сопротивление
воздуха, встречаемое движущимся в нем телом, прямо пропорционально плотности воздуха,
наибольшему поперечному сечению тела и квадрату скорости тела, зависит от формы тела и от
положения тела относительно направления движения.
Таким образом, если плотность воздуха увеличится, скажем, в три раза, то и
сопротивление его увеличится в три раза; если площадь наибольшего поперечного сечения тела
увеличится в три раза, то и сопротивление воздуха увеличится в три раза; если же скорость тела
увеличится в три раза, то сопротивление воздуха увеличится уже не в три, а в девять раз.
В законе сказано еще, что сопротивление воздуха зависит от формы тела и от положения
тела относительно направления движения. Так как эти два условия особенно важны для
понимания полета всякой летательной машины, остановимся на них несколько подробнее.
При движении тела воздух, подобно жидкости, обтекает тело со всех сторон. Картина
обтекания тела воздухом называется спектром обтекания или аэродинамическим спектром.
Спектры обтекания воздухом тел различной формы изучаются в специальном приборе, который
называется аэродинамической трубой.
1.2.3. Крыло и его назначение. Основные геометрические
характеристики крыла: размах, хорда, площадь, форма в плане,
удлинение, основные профили и толщина крыла.
Крыло самолета предназначено для создания подъемной силы, необходимой для
поддержки самолета в воздухе.
34
Аэродинамическое качество крыла тем больше, чем больше подъемная сила и меньше
лобовое сопротивление.
Подъемная сила и лобовое сопротивление крыла зависят от геометрических
характеристик крыла. Геометрические характеристики крыла в основном сводятся к
характеристикам крыла в плане и характеристикам профиля крыла.
Основные виды крыльев в плане
Рис. 18. Формы крыльев в плане.
эллипсовидные (а), прямоугольные (б), трапециевидные (в), стреловидные (г) и
треугольные (д).
Рис. 19. Угол поперечного V крыла.
35
Рис. 20. Геометрические характеристики крыла.
Форма крыла в плане характеризуется размахом, площадью удлинением, сужением,
стреловидностью (Рис. 20) и поперечным V (Рис. 19).
Размахом крыла L называется расстояние между концами крыла по прямой линии.
Площадь крыла в плане
Sкр ограничена контурами крыла.
Площадь трапециевидного и стреловидного крыльев вычисляет как площади двух
трапеций:

b

b
2
k
ol
S

2

l

b
м
,
кр
ср
22
где b0
- корневая хорда, м;
bк- концевая хорда, м;
b
bo bk
2
- средняя хорда крыла, м.
Удлинением крыла λ называется отношение размаха крыла к средней хорде

l
.
bср
Если вместо bср подставить его значение из равенства, то удлинение крыла будет
определяться по формуле

l2
.
Sкр
Для современных сверхзвуковых и околозвуковых самолетов удлинение крыла не
превышает 2- 5. Для самолетов малых скоростей величина удлинения может достигать 12-15, а
для планеров до 25.
Сужением крыла
η называется отношение осевой хорды к концевой хорде
bo
.
bk
Для дозвуковых самолетов сужение крыла обычно не превышает 3, а для околозвуковых и
сверхзвуковых оно может изменяться в широких пределах.

36
Углом стреловидности называется угол между линией передней кромки крыла и
поперечной осью самолета. Стреловидность также может быть замерена по линии фокусов
(проходящей на расстоянии 1/4 хорды от ребра атаки) или по другой линии крыла. Для
околозвуковых самолетов она достигает 45°, а для сверхзвуковых - до 60°.
Углом поперечного V крыла называется угол между поперечной осью самолета и
нижней поверхностью крыла (Рис. 14). У современных самолетов угол поперечного V колеблется
от +5° до -15°.
Профилем крыла называется форма его поперечного сечения. Профили могут быть (Рис.
2116): симметричными и несимметричными. Несимметричные в свою очередь могут быть
двояковыпуклыми, плосковыпуклыми, вогнутовыпуклыми и .S-образными. Чечевицеобразные и
клиновидные могут применяться для сверхзвуковых самолетов.
На современных самолетах применяются в основном симметричные и двояковыпуклые
несимметричные профили.
Основными характеристиками профиля являются: хорда профиля, относительная
толщина, относительная кривизна (Рис. 22).
Хордой профиля
точки профиля.
b
называется отрезок прямой, соединяющий две наиболее удаленные
Рис. 21. Формы профилей крыла.
1 - симметричный; 2 - не симметричный; 3 - плосковыпуклый; 4 - двояковыпуклый; 5 - Sобразный; 6 -ламинизированный; 7 - чечевицеобразный; 8 - ромбовидный; 9 –
37
Δ- видный
Рис. 22. Геометрические характеристики профиля:
b - хорда профиля; Смакс - наибольшая толщина; fмакс - стрела кривизны; хс- координата
наибольшей толщины.
Рис. 23. Углы атаки крыла.
38
Рис. 24. Полная аэродинамическая сила и точка ее приложения.
R - полная аэродинамическая сила; Y - подъемная сила; Q - сила лобового сопротивления;
Ѳ - угол атаки; ϒ - угол качества.
Всякое вращательное движение самолета в полете совершается вокруг его центра
тяжести. Поэтому важно уметь быстро определять положение ЦТ и знать, как будет изменяться
балансировка при изменении его положения. Положение центра тяжести, как правило,
ориентируется относительно средней аэродинамической хорды крыла.
Средней аэродинамической хордой
крыла (САХ) называется хорда такого
прямоугольного крыла, которое имеет одинаковые с данным крылом площадь, величину полной
аэродинамической силы и положение центра давления (ЦД) при равных углах атаки (Рис. 25).
Рис. 25. Средние аэродинамические хорды крыльев.
Величина и координаты САХ для каждого самолета определяются в процессе
проектирования и указываются в техническом описании.
Если величина и положение САХ данного самолета неизвестны, то их можно определить
приближенно. Для трапециевидного незакрученного крыла САХ определяется путем
геометрического построения. Для этого крыло самолета вычерчивается в плане (и в
определенном масштабе). На продолжении корневой хорды откладывается отрезок, равный по
39
величине концевой хорде (Рис. 26), а на продолжении концевой хорды (вперед) откладывается
отрезок, равный корневой хорде. Концы отрезков соединяют прямой линией. Затем проводят
среднюю линию крыла, соединяя прямой середины корневой и концевой хорд. Через точку
пересечения этих двух линий и пройдет средняя аэродинамическая хорда (САХ).
Рис. 26. Геометрическое определение САХ.
Зная величину и положение САХ на самолете и приняв ее как базовую линию,
определяют относительно нее положение центра тяжести самолета, центра давления крыла и т. д.
Аэродинамическая сила самолета создается крылом и приложена в центре давления.
Центр давления и центр тяжести, как правило, не совпадают и поэтому образуется момент сил.
Величина этого момента зависит от величины силы и расстояния между ЦТ и центром давления,
положение которых определяется как расстояние от начала САХ, выраженное в линейных
величинах или в процентах длины САХ.
1.2.4. Возникновение подъемной силы и лобового сопротивления
крыла.
Подъемная сила создается крылом за счет разности средних давлений снизу и сверху.
Если профиль крыла симметричный и угол атаки равен нулю, то обтекание является
симметричным, давление под крылом и над ним одинаковы и подъемной силы не возникает. Это
справедливо и для дозвукового обтекания, и для смешанного, и для сверхзвукового. Крыло
симметричного профиля создает подъемную силу только при угле атаки, отличном от нуля. При
дозвуковом обтекании подъемная сила может создаваться крылом не только при угле атаки,
отличном от нуля, но и при α= 0, если профиль несимметричный. В этом случае средняя скорость
40
потока над крылом больше, чем под ним, вследствие большей кривизны верхней поверхности
крыла, и в соответствии с законом Бернулли давление сверху оказывается меньше, чем снизу.
Формула подъемной силы:
S
Су
Где Сx– коэффициент лобового сопротивления
ρ- плотность воздуха
V- скорость самолета
S- площадь крыла
Лобовое сопротивление - это сопротивление движению крыла самолета в воздухе. Оно
складывается из профильного, индуктивного и волнового сопротивлений.
S
Q
Сопротивление давления - это разность давлений перед и за крылом. Чем больше эта
разность, тем больше сопротивление давления. Разность давлений зависит от формы профиля,
его относительной толщины и кривизны. Чем больше относительная толщина с профиля, тем
больше повышается давление перед крылом и больше уменьшается за крылом, на его задней
кромке. В результате увеличивается разность давлений и, как следствие, увеличивается
сопротивление давления.
Сопротивление трения возникает вследствие проявления вязкости воздуха в
пограничном слое обтекающего профиля крыла. Величина сил трения зависит от структуры
пограничного слоя и состояния обтекаемой поверхности крыла (его шероховатости). В
ламинарном пограничном слое воздуха сопротивление трения меньше, чем в турбулентном
пограничном слое. Следовательно, чем большую часть поверхности крыла обтекает ламинарный
пограничный слой воздушного потока, тем меньше сопротивление трения.
На величину сопротивления трения влияют: скорость самолета; шероховатость
поверхности; форма крыла. Чем больше скорость полета, с худшим качеством обработана
поверхность крыла и толще профиль крыла, тем больше сопротивление трения.
Для уменьшения сопротивления трения при подготовке самолетов к полету необходимо
сохранять гладкость поверхности крыла и частей самолета, особенно носка крыла. Изменение
углов атаки на величину сопротивления трения практически не влияет.
Индуктивное сопротивление - это прирост лобового сопротивления, связанный с
образованием подъемной силы крыла При обтекании крыла невозмущенным воздушным
потоком возникает разность давлений над крылом и под ним В результате часть воздуха на
концах крыльев перетекает из зоны большего давления в зону меньшего давления Поток воздуха
перетекает с нижней поверхности крыла на верхнюю и накладывается на воздушный поток,
набегающий на верхнюю часть крыла, что приводит к образованию завихрений массы воздуха за
задней кромкой, т. е. образуется вихревой жгут. Воздух в вихревом жгуте вращается. Скорость
вращения вихревого жгута различна, в центре она наибольшая, а по мере удаления от оси вихря уменьшается.
41
Рис. 27. Отклонение воздушного потока вниз, вызванное вихревым шнуром.
Так как воздух обладает вязкостью, то вращающийся воздух в жгуте увлекает за собой
окружающий воздух. Вихревые жгуты левого и правого полукрыльев вращаются в разные
стороны таким образом, что в пределах крыла движение воздушных масс направлено сверху
вниз.
Как известно, подъемная сила крыла Y всегда перпендикулярна набегающему потоку, его
направлению. Поэтому вектор подъемной силы крыла отклоняется на угол Х и перпендикулярен
к направлению воздушного потока V.
Подъемной силой будет не вся сила Y' а ее составляющая Y, направленная
перпендикулярно набегающему потоку:
Рис. 28. Образование индуктивного сопротивления.
1.2.5. Аэродинамическое качество крыла.
С точки зрения аэродинамики наиболее выгодным будет такое крыло, которое обладает
способностью создавать возможно большую подъемную силу при возможно меньшем лобовом
42
сопротивлении. Для оценки аэродинамического совершенства крыла вводится понятие
аэродинамического качества крыла.
Аэродинамическим качеством крыла называется отношение подъемной силы к силе
лобового сопротивления крыла на данном угле атаки
Y
K ,
Q
Чем больше аэродинамическое качество крыла, тем оно совершеннее. Величина качества
для современных самолетов может достигать 14-15, а для планеров 45-50. Это означает, что
крыло самолета может создавать подъемную силу, превышающую лобовое сопротивление в 1415 раз, а у планеров даже в 50 раз.
1.2.6. Влияние на аэродинамическое качество угла атаки.
По известным значениям аэродинамических коэффициентов Су и Сх для различных углов
атаки строят график К = f(α) (Ошибка! Источник ссылки не найден.29).
Из графика видно, что с увеличением угла атаки до определенной величины
аэродинамическое качество возрастает. При некотором угле атаки качество достигает
максимальной величины Кмакс. Этот угол называется наивыгоднейшим углом атаки,
α наив.
Рис.29.
1.2.7. Построение аэродинамических характеристик крыла и
самолета. Поляра крыла.
Для различных расчетов летных характеристик крыла особенно важно знать одновременное
изменение Су и Сх в диапазоне летных углов атаки. Для этой цели строится график зависимости
коэффициента Су от Сх, называемый полярой.
43
Для построения поляры для данного крыла, крыло (или его модель) продувается в
аэродинамической трубе при различных углах атаки. При продувке для каждого угла атаки
аэродинамическими весами замеряются величины подъемной силы Y и силы лобового
сопротивления Q. Определив величины сил Y и Q для данного профиля, вычисляют их
аэродинамические коэффициенты. Из формулы подъемной силы и силы лобового сопротивления
находим:
Y
Q
С
C
y 2 ;
x 2 .


S
S
2
2
Такой расчет производится для каждого угла атаки. Результаты замеров и вычислений
заносятся в таблицу.
Для построения поляры проводятся две взаимно перпендикулярные оси. На вертикальной
оси откладывают значения Су, а на горизонтальной - Сх. Масштабы для Су и Сх обычно берутся
разные.
Принято для Су брать масштаб в 5 раз крупнее, чем для Сх, так как в пределах летных углов
атаки диапазон изменения Су в несколько раз больше, чем диапазон изменения Сх. Каждая точка
полученного графика соответствует определенному углу атаки.
Название «поляра» объясняется тем, что эту кривую можно рассматривать как полярную
диаграмму, построенную на координатах коэффициента полной аэродинамической силы СR и  ,
где  - угол наклона полной аэродинамической силы R к направлению скорости набегающего
потока (при условии, если масштабы Су и Сх взять одинаковыми).
44
Рис. 30. Поляра крыла.
Поляра строится для вполне определенного крыла с заданными геометрическими
размерами и формой профиля (Рис. 30). По поляре крыла можно определить ряд характерных
углов атаки.
Угол нулевой подъемной силы о находится на пересечении поляры с осью Сх. При
этом угле атаки коэффициент подъемной силы равен нулю (Сy = 0).
Наивыгоднейший угол атаки наив. Так как на наивыгоднейшем угле атаки
аэродинамическое качество крыла максимальное, то угол между осью Сy и касательной,
проведенной из начала координат, т. е. угол качества  , на этом угле атаки, согласно формуле,
наив нужно провести из начала координат
касательную к поляре. Точка касания будет соответствовать наив. Для современных крыльев
наив лежит в пределах 4 - 6°.
Критический угол атаки крит. Для определения критического угла атаки необходимо
будет минимальным. Поэтому для определения
провести касательную к поляре, параллельную оси Сх. Точка касания и будет соответствовать
крит. Для крыльев современных самолетов крит = 16-30°.
Углы атаки с одинаковым аэродинамическим качеством находятся проведением из начала
координат секущей к поляре. В точках пересечения найдем углы атаки (и ) при полете, на
которых аэродинамическое качество будет одинаково и обязательно меньше Кмакс.
1.2.8. Механизация крыла.
На современных самолетах с целью получения высоких летно-тактических характеристик,
в частности для достижения больших скоростей полета, значительно уменьшены и площадь
крыла и его удлинение. А это отрицательно сказывается на аэродинамическом качестве самолета
и особенно на взлетно-посадочных характеристиках.
45
Для удержания самолета в воздухе в прямолинейном полете с постоянной скоростью
необходимо, чтобы подъемная сила была равна весу самолета - Y = G.
Для удержания самолета в воздухе на наименьшей скорости (при посадке, например)
нужно, чтобы коэффициент подъемной силы Сy был наибольшим. Однако Сy можно увеличивать
путем увеличения угла атаки только до крит. Увеличение угла атаки больше критического
приводит к срыву потока на верхней поверхности крыла и к резкому уменьшению Сy, что
недопустимо. Следовательно, для обеспечения равенства подъемной силы и веса самолета
необходимо увеличить скорость полета  .
Вследствие указанных причин посадочные скорости современных самолетов довольно
велики. Это сильно усложняет взлет и посадку и увеличивает длину пробега самолета.
С целью улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности на
взлете и особенно посадке необходимо посадочную скорость по возможности уменьшить. Для
этого нужно, чтобы Сy был возможно больше. Однако профили крыла, имеющие большое Сумакс,
обладают, как правило, большими значениями лобового сопротивления Схмин, так как у них
большие относительные толщина и кривизна. А увеличение Сх.мин, препятствует увеличению
максимальной скорости полета. Изготовить профиль крыла, удовлетворяющий одновременно
двум требованиям: получению больших максимальных скоростей и малых посадочных практически невозможно.
Поэтому при проектировании профилей крыла самолета стремятся в первую очередь
обеспечить максимальную скорость, а для уменьшения посадочной скорости применяют на
крыльях специальные устройства, называемые механизацией крыла.
Применяя механизированное крыло, значительно увеличивают величину Сумакс, что дает
возможность уменьшить посадочную скорость и длину пробега самолета после посадки,
уменьшить скорость самолета в момент отрыва и сократить длину разбега при взлете.
Применение механизации улучшает устойчивость и управляемость самолета на больших углах
атаки. Суть механизации крыла состоит в том, что с помощью специальных приспособлений
увеличивается кривизна профиля (в некоторых случаях и площадь крыла), вследствие чего
изменяется картина обтекания. В результате получается увеличение максимального значения
коэффициента подъемной силы.
Существуют следующие виды механизации крыла: щитки, закрылки, предкрылки,
отклоняемые носки крыла, управление пограничным слоем, реактивные закрылки.
Закрылок. Закрылок представляет собой отклоняющуюся часть задней кромки крыла либо
поверхность, выдвигаемую (с одновременным отклонением вниз) назад из-под крыла. По
конструкции закрылки делятся на простые (нещелевые), однощелевые и многощелевые.
Рис. 31. Профиль крыла со щитком, смещающимся назад.
46
Рис. 32. Закрылки: а - нещелевой; б – щелевой.
Нещелевой закрылок увеличивает коэффициент подъемной силы Сy за счет увеличения
кривизны профиля.
Увеличение Сумакс крыла при выпуске закрылков или щитков зависит от ряда факторов:
их относительных размеров, угла отклонения, угла стреловидности крыла. На стреловидных
крыльях эффективность механизации, как правило, меньше, чем у прямых крыльев. Отклонение
закрылков, так же как и щитков, сопровождается не только повышением Сy, но в еще большей
степени приростом Сx, поэтому аэродинамическое качество при выпущенной механизации
уменьшается.
Критический угол атаки при выпущенных закрылках незначительно уменьшается, что
позволяет получить Сумакс при меньшем подъеме носа самолета.
Рис. 33.
47
Перемещение центра давления крыла и самолета.
Центром давления крыла называется точка пересечения равнодействующей
аэродинамических сил с хордой крыла.
Положение центра давления определяется его координатой ХД - расстоянием от передней
ХД
кромки крыла, которое может быть выражено в долях хорды В
Направление действия силы R определяется углом
невозмущенного воздушного потока.
 ХД.
φ, образуемым с направлением
Рис. 34. Центр давления крыла и изменение его положения в зависимости от угла атаки.
1.3.
Силовая установка самолета.
1.3.1. Назначение и виды авиационных силовых установок.
Силовая установка предназначена для создания силы тяги, необходимой для преодоления
лобового сопротивления и обеспечения поступательного движения самолета.
Сила тяги создается установкой, состоящей из двигателя, движителя (винта, например) и
систем, обеспечивающих работу двигательной установки (топливная система, система смазки,
охлаждения и т.д.).
В настоящее время в транспортной и военной авиации широкое распространение получили
турбореактивные и турбовинтовые двигатели. В спортивной, сельскохозяйственной и различного
назначения вспомогательной авиации пока еще применяются силовые установки с поршневыми
авиационными двигателями внутреннего сгорания.
На самолетах Як-52 и Як-55 силовая установка состоит из поршневого двигателя М-14П и
воздушного винта изменяемого шага В530ТА-Д35. Двигатель М-14П преобразует тепловую
энергию сгорающего топлива в энергию вращения воздушного винта.
Воздушный винт - лопастный агрегат, вращаемый валом двигателя, создающий тягу в
воздухе, необходимую для движения самолета.
Работа воздушного винта основана на тех же принципах, что и крыло самолета.
48
1.3.2. Классификация воздушных винтов.
Винты классифицируются:
- по числу лопастей - двух-, трех-, четырех- и многолопастные;
- по материалу изготовления - деревянные, металлические;
- по направлению вращения (смотреть из кабины самолета по направлению полета) левого и правого вращения;
- по расположению относительно двигателя - тянущие, толкающие;
- по форме лопастей - обычные, саблевидные, лопатообразные;
- по типам - фиксированные, неизменяемого и изменяемого шага.
Воздушный винт состоит из ступицы, лопастей и укрепляется на валу двигателя с помощью
специальной втулки (Рис. 35).
Винт неизменяемого шага имеет лопасти, которые не могут вращаться вокруг своих осей.
Лопасти со ступицей выполнены как единое целое.
Винт фиксированного шага имеет лопасти, которые устанавливаются на земле перед
полетом под любым углом к плоскости вращения и фиксируются. В полете угол установки не
меняется.
Рис. 35. Воздушный двухлопастный винт неизменяемого шага.
Рис. 36. Воздушный винт В530ТА Д35.
По диапазону углов установки лопастей воздушные винты подразделяются:
- на обычные, у которых угол установки изменяется от 13 до 50°, они
устанавливаются на легкомоторных самолетах;
- на флюгерные - угол установки меняется от 0 до 90°;
- на тормозные или реверсные винты, имеют изменяемый угол установки от -15 до
+90°, таким винтом создают отрицательную тягу и сокращают длину пробега
самолета.
49
К воздушным винтам предъявляются следующие требования:
- винт должен быть прочным и мало весить;
- должен обладать весовой, геометрической и аэродинамической симметрией;
- должен развивать необходимую тягу при различных эволюциях в полете;
- должен работать с наибольшим коэффициентом полезного действия.
На самолетах Як-52 и Як-55 установлен обычный веслообразный деревянный
двухлопастный тянущий винт левого вращения, изменяемого шага с гидравлическим
управлением В530ТА-Д35 (Рис. 36).
1.3.3. Геометрические характеристики винта: диаметр, форма
лопасти, форма профиля, элемент лопасти, хорда сечения лопасти
и угол наклона, геометрический шаг.
Лопасти при вращении создают такие же аэродинамические силы, что и крыло.
Геометрические характеристики винта влияют на его аэродинамику.
Рассмотрим геометрические характеристики винта.
Рис. 37. Формы воздушного винта: а - профиль лопасти, б - формы лопастей в плане.
50
Рис. 38. Диаметр, радиус, геометрический шаг воздушного винта.
Сечения рабочей части лопасти имеют крыльевые профили. Профиль лопасти
характеризуется хордой, относительной толщиной и относительной кривизной.
Для большей прочности применяют лопасти с переменной толщиной - постепенным
утолщением к корню. Хорды сечений лежат не в одной плоскости, так как лопасть выполнена
закрученной. Ребро лопасти, рассекающее воздух, называется передней кромкой, а заднее задней кромкой. Плоскость, перпендикулярная оси вращения винта, называется плоскостью
вращения винта (Рис. 37).
Диаметром винта называется диаметр окружности, описываемой концами лопастей при
вращении винта. Диаметр современных винтов колеблется от 2 до 5 м. Диаметр винта В530ТАД35 равен 2,4 м.
Геометрический шаг винта - это расстояние, которое движущийся поступательно винт
должен пройти за один свой полный оборот, если бы он двигался в воздухе как в твердой среде
(Рис. 38).
Угол установки лопасти винта ϕ - это угол наклона сечения лопасти к плоскости вращения
винта (Рис. 38).
Для определения, чему равен шаг винта, представим, что винт движется в цилиндре, радиус
г которого равен расстоянию от центра вращения винта до точки Б на лопасти винта. Тогда
сечение винта в этой точке опишет на поверхности цилиндра винтовую линию. Развернем
отрезок цилиндра, равный шагу винта Н по линии БВ. Получится прямоугольник, в котором
винтовая линия превратилась в диагональ этого прямоугольника ЦБ. Эта диагональ наклонена к
плоскости вращения винта БЦ под углом ϕ.
Шаг винта будет тем больше, чем больше угол установки лопасти ϕ. Винты
подразделяются на винты с постоянным шагом вдоль лопасти (все сечения имеют одинаковый
шаг), переменным шагом (сечения имеют разный шаг).
Воздушный винт В530ТА-Д35 имеет переменный шаг вдоль лопасти, так как это выгодно с
аэродинамической точки зрения. Все сечения лопасти винта набегают на воздушный поток под
одинаковым углом атаки.
Если все сечения лопасти винта имеют разный шаг, то за общий шаг винта считается шаг
сечения, находящегося на расстоянии от центра вращения, равном 0,75R, где R-радиус винта.
51
Этот шаг называется номинальным, а угол установки этого сечения - номинальным углом
установки.
Геометрический шаг винта отличается от поступи винта на величину скольжения винта в
воздушной среде (Рис. 38).
Поступь воздушного винта - это действительное расстояние, на которое движущийся
поступательно винт продвигается в воздухе вместе с самолетом за один свой полный оборот.
Поступь винта несколько меньше геометрического шага винта. Это объясняется тем, что
винт как бы проскальзывает в воздухе при вращении ввиду низкого значения плотности его
относительно твердой среды.
Разность между значением геометрического шага и поступью воздушного винта называется
скольжением винта и определяется по формуле
S=H-Hn.
Этапы полета ЛА.
1.4.
1.4.1. Взлет самолета.
1.4.1.1.
Определение взлета.
Каждый полет начинается с взлета. Взлет самолета может быть с разбегом или
вертикальным.
В конце разбега самолет приобретает такую скорость, когда его несущие поверхности
создают подъемную силу, равную весу самолета, и самолет отделяется от земли.
Момент отделения самолета от земли называется отрывом. Подъемная сила самолета
становится несколько больше силы веса, и самолет, оторвавшись от земли, продолжает разгон
скорости и переходит в набор высоты.
Скорость самолета, при которой он отрывается от земли, называется скоростью отрыва.
Влияние взлетного веса на длине разбега сказывается двояко. Увеличение его повышает
скорость отрыва (нужна большая подъемная сила) и уменьшается ускорение (самолет становится
инертнее и несколько повышается сопротивление).
Влияние направления и скорости ветра. Скорость, при которой создается необходимая
подъемная сила, представляет собой скорость самолета относительно воздушной массы. При
встречном ветре скорость отрыва складывается из скорости самолета относительно земли  ПУТ и
скорости ветра υ.
ПУТ.
Следовательно, разбег выгодно совершать против ветра, так как в этом случае скорость
воздуха относительно самолета будет больше, чем скорость самолета относительно земли. И
отрыв произойдет раньше.
При взлете по ветру длина разбега увеличивается ввиду того, что воздушная скорость
самолета в этом случае равна разности между путевой скоростью и скоростью ветра:
52
ПУТ.
Поэтому с целью сокращения длины разбега самолета старт разбивают таким образом,
чтобы взлет совершался против ветра.
Влияние давления и температуры воздуха. От величины давления и температуры
атмосферного воздуха зависят скорость отрыва и сила тяги двигательной установки. С
уменьшением давления увеличивается скорость отрыва, а сила тяги уменьшается, что ведет к
увеличению длины разбега. При увеличении температуры наружного воздуха длина разбега
увеличивается, так как увеличивается скорость отрыва и уменьшается сила тяги. Это происходит
из-за уменьшения массовой плотности р при повышении температуры.
1.4.1.2. Схема сил и уравнения движения на различных этапах
взлета.
При разбеге на самолет действуют аэродинамические силы:
- подъемная сила крыла Y;
- сила лобового сопротивления X;
- вес самолета G;
- сила тяги силовой установки Р;
- нормальная реакция земли N=N1+N2;
- сила трения колес о земную поверхность F=F1+F2 (Рис. 9).
Как уже говорилось ранее, в аэродинамике и динамике полета самолета рассматривается
движение центра тяжести относительно внешней среды и движение частей самолета вокруг
центра тяжести. В данном случае рассмотрим движение центра тяжести.
Уравнения движения центра тяжести самолета при разбеге имеют вид:
Условие разгона
G
dV
P

X

F
 
0
,
gdt
Рис. 39. Схема сил, действующих на самолет Як-55 (а) и самолет Як-52 (б) на взлете.
Условие прямолинейного разгона
Y+N-G=0.
53
Сила тяги должна быть больше лобового сопротивления и силы трения колес вместе
G
взятых или произведение массы - g - на прирост скорости должно быть больше нуля. Вес
самолета должен быть равен сумме подъемной силы и реакции земли. Силу тяги следует считать
направленной по скорости движения. Силу трения определяют через нормальную реакцию N и
коэффициент трения f
F=Nf.
Коэффициент трения f при разбеге на колесах по бетонной ВПП равен 0,03...0,05, а по
травянистому грунту - 0,1...0,12.
По мере увеличения скорости полета подъемная сила растет, а нормальная реакция земли
уменьшается. Когда подъемная сила становится равной весу самолета, то он отрывается от
земли.
На этапах разгона и подъема на самолет действуют следующие силы: подъемная сила Y;
вес самолета G; сила тяги Р (Рис. 9).
Уравнения движения центра тяжести самолета при разгоне с подъемом имеют вид:
условие разгона
G
dV
P

X

G
sin

 
0
;
g
dt
условие прямолинейности полета
Y-Gcos  =0.
Тяга двигателя Р должна быть больше суммы лобового сопротивления и составляющей
силы веса самолета, а подъемная сила Y должна быть равна составляющей веса самолета G cos
.
Уравнения движения показывают, что самолет движется прямолинейно (Y=Gcos  ) и с
ускорением.
1.4.1.3.
Горизонтальный полет самолета.
Полет самолета от взлета до посадки представляет собой сочетание различных видов
движения. Наиболее продолжительным видом движения является прямолинейный полет.
Установившимся прямолинейным полетом называется такое движение самолета, при
котором скорость движения с течением времени не изменяется по величине и направлению.
Потребной тягой для горизонтального полета называется тяга, необходимая для
установившегося горизонтального полета, т. е. для уравновешивания лобового сопротивления
самолета на данном угле атаки (Рп=Х).
Потребная мощность. Для горизонтального полета потребной мощностью называется
мощность, необходимая для обеспечения установившегося горизонтального полета на данном
угле атаки и обозначается NП.
Диапазоном скоростей горизонтального полета называется разность между максимальной и
практической минимальной скоростями на одной и той же высоте полета.
1.4.1.4.
Подъем самолета.
54
Подъем является одним из видов установившегося движения самолета, при котором
самолет набирает высоту по траектории, составляющей с линией горизонта некоторый угол.
Установившийся подъем - это прямолинейный полет самолета с набором высоты с
постоянной скоростью. Режим подъема характеризуется следующими параметрами:
- скоростью по траектории - скорость подъема ;
- углом наклона траектории подъема к горизонту - угол подъема  ;
- вертикальной составляющей скорости подъема - вертикальная скорость Vу.
Для выполнения условия равномерности и прямолинейности подъема самолета все
действующие на него силы должны быть взаимно уравновешены. Следовательно, условием
прямолинейности движения при подъеме является равенство сил Y и G1.
Скоростью, потребной для подъема самолета Vпод, называется скорость, необходимая
для создания подъемной силы, уравновешивающей составляющую веса, перпендикулярную
траектории подъема на данном угле атаки.
1.4.1.5.
Потолок самолета.
С подъемом на высоту избыток тяги уменьшается и на какой-то определенной высоте
становится равным нулю. А это значит, что и вертикальная скорость установившегося подъема
тоже уменьшится до нуля. На этой высоте и выше самолет не имеет возможности совершать
установившийся подъем.
Высота полета, на которой вертикальная скорость установившегося подъема равна нулю,
называется теоретическим (или статическим) потолком самолета.
На теоретическом потолке избытка тяги нет, поэтому возможен только горизонтальный
полет и только на наивыгоднейшем угле атаки (и только на наивыгоднейшей скорости), на
котором наименьшая потребная тяга. Диапазон скоростей при этом равен нулю.
При установившемся подъеме самолет практически не может достигнуть теоретического
потолка, так как по мере приближения к нему избыток тяги становится настолько мал, что для
набора оставшейся высоты потребуется затратить слишком много времени и топлива. Из-за
отсутствия избытка тяги полет на теоретическом потолке практически невозможен, потому что
любые нарушения режима полета без избытка тяги нельзя устранить. Например, при случайно
образовавшемся даже небольшом крене самолет теряет значительную высоту (проваливается).
Поэтому кроме понятия теоретического (статического) потолка введено понятие так называемого
практического потолка.
Условно считают, что практический потолок самолета есть высота, на которой
максимальная вертикальная скорость подъема равна 0,5 м/с.
Максимальная высота, набираемая самолетом за счет запаса кинетической энергии, на
которой можно создать скоростной напор, необходимый для сохранения управляемости,
называется динамическим потолком.
Достичь динамического потолка можно следующим образом: на некоторой высоте
самолет разгоняется до максимальной скорости и выполняет горку. Перевод самолета на горку
достигается увеличением подъемной силы Y.
55
1.4.1.6.
Влияние ветра на подъем самолета.
Проведенные расчеты и построение графиков барограммы и траектории подъема были
выполнены для штилевых условий. В действительности движение самолета осуществляется при
наличии ветра и представляет собой сложное движение, состоящее из относительного движения
самолета с воздушной скоростью и переносного движения самолета вместе с массой воздуха со
скоростью ветра W (Рис. 40).
Рис. 40. Влияние ветра на подъем самолета.
Скорость самолета относительно земли, так называемая путевая скорость, равна
геометрической сумме относительной (воздушной) и переносной (скорости ветра) скоростей.
Если самолет летит в безветрие, то
пуг=, если против ветра, то пуг=W, при попутном
ветре пуг=W.
В связи с этим изменяется угол набора высоты  . Величина же вертикальной скорости
подъема остается неизменной. При подъеме со встречным ветром угол подъема больше, а
проходимый путь меньше, чем при безветрии. Подъем при попутном ветре будет проходить с
меньшим углом подъема, т. е. более полого, и самолет будет проходить большее расстояние.
1.4.1.7.
Планирование самолета.
Прямолинейное и равномерное движение самолета по наклонной вниз траектории
называется планированием или установившимся снижением.
Угол, образованный траекторией планирования и линией горизонта, называется углом
планирования  пл.
Снижение может производиться как при наличии тяги, так и при ее отсутствии.
Планирование есть частный случай снижения самолета, при котором самолет снижается с
выключенным двигателем или двигателем, работающим на малых оборотах, с тягой,
практически равной нулю. Планирование самолетов производится с целью уменьшения высоты
полета и для полета к месту посадки.
56
Для планеров планирование является основным режимом полета. Планирование с углами
 пл, превышающими 30°, называется пикированием.
1.4.1.8.
Дальность планирования.
Расстояние, проходимое самолетом (планером) относительно земли за время
планирования с данной высоты, называется дальностью планирования. Она является одной из
важнейших характеристик самолета и особенно планера.
Найдем, какое расстояние пролетит самолет с высоты Н, если угол планирования его
равен  пл.
Из Рис. 40 видно, что LПЛ - это расстояние, проходимое самолетом относительно земли,
которое называется дальностью планирования.
Рис. 40.
Влияние ветра на планирование.
Так же, как и в наборе высоты, на планировании ветер не влияет на скорость и угол атаки.
Летные качества самолета остаются неизменными относительно воздушной среды, изменяется
только дальность планирования.
57
Рис. 41. Влияние ветра на дальность планирования.
1.5.
Устойчивость и управляемость ЛА.
Любой самолет, поднявшийся в воздух, кроме высоких летно-тактических данных должен
быть хорошо уравновешен, быть устойчивым и одновременно хорошо управляемым.
Выполнение этих требований - сложная конструктивная задача.
Устойчивость характеризует способность самолета без вмешательства летчика сохранять
заданный режим полета.
Управляемость - это способность самолета должным образом реагировать на отклонение
рулей управления (рулей высоты, поворота и элеронов). Между равновесием, устойчивостью и
управляемостью существует определенная взаимосвязь. В общем случае движение самолета
оказывается весьма сложным, поэтому для удобства анализа его разлагают на простейшие виды:
продольное и боковое.
Соответственно с продольным и боковым движением самолета рассматривают:
- продольное и боковое равновесие;
- продольную и боковую устойчивость;
- продольную и боковую управляемость.
Любое вращение самолета вокруг его центра тяжести можно разложить на вращение
вокруг трех взаимно перпендикулярных осей X, У, Z, проходящих через центр тяжести. При
изучении устойчивости и управляемости обычно используют связанную систему координат (Рис.
35). В связанной системе координат ось Х1 связана с самолетом, параллельна оси самолета или
хорде крыла и находится в плоскости симметрии. Ось У1 находится также в плоскости
симметрии, перпендикулярна оси Х1 и направлена вверх. Ось Z перпендикулярна осям Х и У и
направлена вдоль правой плоскости.
58
Соответственно трем осям на самолет действуют следующие моменты:
1. Продольный момент или момент тангажа Mz стремящийся повернуть самолет вокруг
оси Z1.
Продольный момент может быть кабрирующим, стремящимся увеличить угол тангажа,
или пикирующим, стремящимся уменьшить угол тангажа.
2. Поперечный момент или момент крена Мх, стремящийся повернуть самолет вокруг
оси Х1
3. Путевой момент или момент рысканья My, стремящийся повернуть самолет вокруг оси
У1 т. е. изменить курс самолета.
Рис. 41. Оси вращения самолета.
1.5.1. Центровка самолета.
Расстояние от центра тяжести до начала САХ, выраженное в процентах ее длины,
называется центровкой самолета (
Рис. ).
Рис. 42. Положение центра тяжести самолета.
59
Рис. 43. Расчет центровки при изменении веса самолета.
Центровка является весьма важной характеристикой самолета, связанной с его
балансировкой, устойчивостью и управляемостью.
1.5.2. Принцип действия рулей.
Для балансировки самолета относительно его центра тяжести в установившемся полете, а
также для управления самолетом применяются различные аэродинамические рули. На самолетах
с обычной схемой управления поворот и балансировка его относительно поперечной оси Z
осуществляются рулями высоты (или управляемым стабилизатором). Относительно продольной
оси Х самолет балансируется и поворачивается с помощью элеронов, расположенных в задних
частях консолей крыла и отклоняющихся на правом и левом крыле в противоположные стороны.
В помощь элеронам на скоростных самолетах применяются интерцепторы, которые как бы
увеличивают эффективность элеронов.
Относительно оси У самолет балансируется и поворачивается с помощью руля поворота
(или поворотным килем).
За положительное направление принимается такое отклонение рулей, которое создает
отрицательный момент относительно соответствующих осей самолета (руль высоты - вниз, руль
поворота - влево, левый элерон - вверх).
Аэродинамический руль представляет собой отклоняющуюся заднюю часть крыла,
горизонтального оперения (стабилизатора), вертикального оперения (киля). За счет отклонения
руля образуется дополнительная аэродинамическая сила (положительная или отрицательная) на
участке несущей поверхности крыла, стабилизатора или киля, которая расположена на
соответствующем расстоянии до центра тяжести самолета и создает момент, необходимый для
балансировки и управления самолетом относительно его центра тяжести.
60
Рис. 44. Действие руля высоты.
Действие рулей на дозвуковых скоростях полета объясняется тем, что возмущения,
вызванные отклонением рулей, распространяются во всех направлениях: по потоку и навстречу
потоку. Вследствие этого происходит перераспределение давления по всей длине хорды
профиля, в том числе и на неподвижных несущих поверхностях, снабженных рулем. Если,
например, отклонить руль высоты вниз на некоторый угол В (Рис. 44), то это вызовет
дополнительное разрежение сверху стабилизатора и повышение давления внизу, что и приведет
к созданию дополнительной подъемной силы на горизонтальном оперении в целом (подвижной и
неподвижной его частей). Дополнительная подъемная сила УГ.О.. на горизонтальном оперении
создает дополнительный момент относительно центра тяжести, который претворит в
практическое действие замысел оператора.
1.5.3. Центр тяжести самолета.
Вес самолета складывается из веса пустого самолета (планер, двигатели, несъемное
оборудование), веса топлива, и т. д. Если найти равнодействующую сил веса всех частей
самолета, то она пройдет через некоторую точку внутри самолета, называемую центром тяжести.
1.5.4. Продольная устойчивость самолета.
61
Продольной устойчивостью самолета называется способность его сохранять заданный
режим полета и возвращаться к нему после воздействия на самолет внешних возмущений,
нарушающих исходное равновесие сил и моментов в плоскости симметрии самолета.
Аэродинамические силы и моменты в продольном движении самолета определяются
углом атаки и скоростью самолета при полете. Поэтому, для суждения об изменении
аэродинамических сил и моментов при нарушении балансировки необходимо знать величину
изменения угла атаки и скорости полета.
Продольная статическая устойчивость по перегрузке - это способность самолета
создавать статические моменты, направленные на восстановление исходного угла атаки
(перегрузки).
Из определения следует, что устойчивый по перегрузке самолет имеет стремление в
первый момент после возмущения восстановить угол атаки н прямолинейность полета-движения.
Устойчивостью по скорости называется способность самолета восстанавливать скорость
полета и угол наклона траектории исходного режима.
Тенденция самолета к восстановлению исходных значений скорости и угла наклона
траектории называется статической устойчивостью по скорости.
1.5.5. Поперечная устойчивость самолета.
Способность самолета без вмешательства летчика восстанавливать в полете
первоначальное состояние поперечного равновесия называется поперечной устойчивостью.
Рассмотрим поведение самолета при случайном нарушении поперечного равновесия.
Например, под воздействием вертикального порыва ветра на одно из полукрыльев самолет
начнет вращаться относительно оси X, т. е. крениться.
При вращении самолета вокруг продольной оси происходит изменение углов атаки на
полукрыльях: на опускающемся крыле углы атаки увеличиваются, а на поднимающемся уменьшаются (Рис. 45). В результате подъемные силы полукрыльев также изменят свои
первоначальные величины: на поднимающемся подъемная сила УПОД будет меньше исходной, а
на опускающемся больше, т. е. YОПYПОД. Результирующая подъемных сил Y' сместится в
сторону опускающегося полукрыла и, действуя на плечо а, создаст тормозящий
(демпфирующий) момент МХ.демпф, препятствующий дальнейшему увеличению угла крена.
Однако демпфирующий момент действует только при вращении самолета относительно оси Х и
как только вращение (кренение) прекращается, прекращается и действие этого момента. Поэтому
восстановить исходное поперечное равновесие демпфирующий момент не может.
Демпфирующий момент равновесия не восстановит, однако вращение самолета
прекратится, и он останется накрененным на некоторый угол  (Рис. 40).
62
Рис. 45. Схема сил, действующих на самолет при его вращении относительно оси Х.
Рис. 46. Восстановление поперечного равновесия при скольжении самолета.
Накренившийся самолет начинает скользить на опущенное крыло под воздействием силы
ZСК, составляющей силы веса и подъемной силы (см. Рис. 46). При полете самолета со
скольжением характер обтекания полукрыльев и распределения давления на них изменяется. На
опущенном полукрыле условия обтекания лучше, а на поднятом из-за аэродинамического
затенения хуже, вследствие чего на опущенном пол у крыле подъемная сила создается большей
величины, чем на поднятом (Уоп > Упод).
Результирующая подъемная сила У’, как это показано на Рис. 40, сместится в сторону
опущенного полукрыла и, действуя на плече а относительно центра тяжести, создаст
восстанавливающий момент (МВОСТ), который после прекращения действия внешних сил
прекратит свое действие. Таким образом, поперечная устойчивость обеспечивается самим
крылом, но не за счет только крена, а и за счет возникающего при этом скольжения.
Величина восстанавливающего момента, степень статической поперечной устойчивости
зависят от площади крыла, угла поперечного V, стреловидности, удлинения крыла, от площади
вертикального оперения и т. д.
63
Стреловидность крыла увеличивает поперечную устойчивость самолета. Чем больше
угол стреловидности, тем лучше поперечная устойчивость. Это объясняется неодинаковым
характером обтекания стреловидных полукрыльев при нарушении поперечного равновесия
Удлинение крыла. Чем больше удлинение крыла, тем на большем плече будет
действовать подъемная сила Укр, сместившаяся в направлении опускающегося крыла, и тем
больше будет восстанавливающий момент, а, следовательно, лучше поперечная устойчивость
самолета.
С увеличением угла атаки поперечная устойчивость ухудшается и на углах атаки, близких
к критическому, может настолько ухудшиться, что самолет теряет способность самостоятельно
восстанавливать нарушенное равновесие.
1.5.6. Поперечная управляемость самолета.
Способность самолета поворачиваться вокруг своей продольной оси при отклонении
элеронов называется поперечной управляемостью.
Рис. 47. Накренение самолета при отклонении элеронов.
Принцип действия элеронов аналогичен принципу действия рулей. Особенность работы
элеронов состоит в том, что при отклонении ручки управления в сторону самолет может
беспрерывно вращаться вокруг продольной оси, так как возникающий при этом демпфирующий
момент оказывает влияние на угловую скорость вращения, но не в состоянии уравновесить
самолет на определенном угле крена.
У полукрыла с опущенным элероном угол атаки увеличится, следовательно, увеличится и
коэффициент подъемной силы Су. На крыле с поднятым элероном, наоборот, уменьшится и угол
атаки, и коэффициент подъемной силы. В результате будем иметь разные подъемные силы
полукрыльев, которые создадут кренящий момент МХкрен относительно продольной оси, под
действием которого самолет будет вращаться в сторону отклоненной ручки.
1.5.7. Путевая устойчивость самолета.
64
Способность самолета без вмешательства летчика восстанавливать первоначальное
состояние путевого равновесия называется путевой устойчивостью.
При нарушении путевого равновесия самолет начнет разворачиваться вокруг оси Y,
нарушив тем самым симметрию обтекания. В результате воздействия воздушного потока,
набегающего под углом р на боковую поверхность фюзеляжа и на вертикальное оперение,
появятся боковые силы, которые создадут момент, направленный на возвращение самолета в
исходное положение.
При вращении самолета на боковой поверхности фюзеляжа и вертикального оперения
возникнут аэродинамические силы, препятствующие вращению самолета вокруг вертикальной
оси, т. е. возникнет демпфирующий момент. Как только вращение прекратится (угловая скорость
станет равна нулю), так прекратится и действие демпфирующего момента.
Рис. 48. Восстановление путевого равновесия.
Способность самолета изменять свое положение в полете относительно вертикальной оси
при отклонении летчиком руля направления называется путевой управляемостью.
65
1.5.8. Вираж самолета.
Вираж самолета - это криволинейный полет самолета в горизонтальной плоскости с
разворотом на 360°.
Часть виража, имеющая цель изменение направления движения на угол, меньший 360°,
называется разворотом. Вираж с постоянной скоростью и углом крена называется
установившимся. Установившийся вираж без скольжения называется правильным.
1.6.
Дальность и продолжительность полета.
1.6.1. Основные понятия и определения: дальность и
продолжительность полета самолета, техническая дальность
полета, практическая дальность полета, часовой расход топлива,
километровый расход топлива.
Дальность и продолжительность полета являются важнейшими летно-тактическими
характеристиками самолета. Под дальностью полета понимают расстояние от места вылета до
места посадки вдоль маршрута полета по земной поверхности
Продолжительность полета - время пребывания самолета в воздухе с момента вылета до
момента посадки.
Обычно рассматриваются следующие виды дальности: техническая, практическая и
тактическая.
Техническая дальность и продолжительность - дальность и продолжительность полета
одиночного самолета до полного израсходования топлива.
Практическая дальность и продолжительность - дальность и продолжительность
полета с учетом гарантийного 7 - 10% остатка топлива (от полной заправки).
Тактическая дальность - дальность полета с учетом запаса топлива на выполнение
задания, не связанного с продвижением по маршруту.
Дальность и продолжительность полета определяются прежде всего запасом топлива и
режимом полета (высотой и скоростью). Каждому режиму полета соответствует определенный
расход топлива на один километр пути и за один час полета. Основными величинами,
определяющими дальность и продолжительность полета, являются километровый и часовой
расходы топлива. Зная километровый и часовой расходы топлива при данном варианте заправки
самолета, можно рассчитать дальность и продолжительность полета.
Километровый расход топлива
Количество топлива, расходуемое на один километр воздушного пути, называется
километровым расходом топлива.
Километровый расход топлива, как видно из формулы зависит от величины удельного
 РП 


расхода топлива Ср и от соотношения    . Так как удельный расход топлива изменяется
РП
незначительно, то очевидно, что километровый расход будет определяться отношением  .
66
РП
Наименьшее значение величины  можно найти по кривым Жуковского путем проведения
касательной из начала координат к кривой потребных тяг.
РП
Р
tg  П
 . При увеличении высоты полета угол ср
Отношение  есть не что иное, как
значительно уменьшается, следовательно, уменьшается и километровый расход топлива СК.
Основной вывод состоит в том, что при полете самолета с ТРД на наивыгоднейшей скорости при
поднятии на высоту километровый расход топлива уменьшается, а следовательно, дальность
полета увеличивается. Расчетами и практикой установлено, что увеличение высоты от 0 до 12 км
километровый расход уменьшается в 2-3 раза.
Километровый расход топлива самолета с поршневым двигателем определяется по
формуле
CCeN
N
Сe
С
h П
  e,
К
  
В
где Ne - эффективная мощность на валу двигателя;
 В - коэффициент полезного действия винта.
Анализ формулы показывает, что километровый расход топлива будет определяться в
NП
NП
основном соотношением  и величиной Се. Величина  на неизменной высоте при
увеличении скорости полета увеличивается .
NП
Минимальное значение отношения  = tg  будет найдено проведением касательной из
NП
начала координат к кривой NП. Скорость полета, соответствующая (  ) мин, называется
наивыгоднейшей скоростью полета.
NП
Как видно из графика, величина (  ) мин для всех высот остается неизменной, поэтому
можно считать, что километровый расход топлива самолета с поршневым двигателем с
поднятием на высоту зависит в основном от удельного расхода топлива Се.
Удельный же расход Се при поднятии до расчетной высоты полета (расчетная высота
двигателя) уменьшается, а выше ее увеличивается. В результате получается, что наименьший
километровый расход топлива самолета с поршневой силовой установкой будет вблизи
расчетной высоты. Следовательно, и наибольшая дальность полета самолета с ПД будет иметь
место вблизи расчетной высоты полета на наивыгоднейшей скорости.
1.6.2. Влияние полетного веса и температуры наружного воздуха на
дальность и продолжительность полета.
G
PП 
rСАМОЛ
Так как в горизонтальном полете
, то найдем
C G
Ch P
rСАМОЛ
67
где G - вес самолета, кг;
rc-та - аэродинамическое качество самолета.
G
При увеличении полетного веса самолета величина rСАМОЛ увеличивается, следовательно,
увеличиваются часовой и километровый расходы топлива, что ведет к уменьшению дальности и
продолжительности полета.
Если полетный вес самолета увеличивают наружной подвеской грузов (подвесные
топливные баки, бомбы и т. п.), то дальность и продолжительность уменьшаются в большей
степени, так как увеличивается лобовое сопротивление самолета, а его аэродинамическое
качество уменьшается.
C P
Ск
 P П

Километровый расход топлива
от температуры наружного воздуха
СР
практически не зависит, так как потребная тяга от температуры не зависит, а соотношение 
при изменении температуры воздуха остается постоянным. Следовательно, и дальность полета
при изменении температуры остается постоянной.
При повышении температуры наружного воздуха удельный расход топлива
увеличивается, следовательно, увеличивается часовой расход топлива, а продолжительность
полета уменьшается.
Тема №2.
2.1.
Авиационная метеорология.
Основные термины и определения.
2.1.1. Атмосферное давление понятие и определение. Единицы его
измерения и их соотношения. Изменение давления с высотой.
Атмосферное давление измеряется в миллиметрах ртутного столба или в миллибарах (1
мм рт. ст= 1,3332 мб). За нормальное давление принимают атмосферное давление, равное 760 мм
рт ст., что соответствует 1013,25 мб. Нормальное давление близко к среднему давлению на
уровне моря. Давление непрерывно изменяется как у поверхности Земли, так и на высоте.
Изменение давления с высотой можно характеризовать величиной барометрической ступени
(высота на которую надо подняться или опуститься, чтобы давление изменилось на 1 мм рт.ст
или на 1 мб).
Величина барометрической ступени определяется по формуле:
n
8000
(1  0,004t ),
P
где t-температура,
Р - давление.
С высотой барометрическая ступень возрастает, так как давление уменьшается; в теплом
воздухе уменьшение давления с высотой происходит медленнее, чем в холодном. Данные об
атмосферном давлении, нанесенные на синоптические карты, приведены к уровню моря. Для
68
обеспечения посадки самолетов на борт экипажам передаются значения атмосферного давления
(в мм рт. ст.) на уровне ВПП. Давление учитывается при определении безопасной высоты полета,
а также при посадке и выборе эшелонов.
2.1.2. Температура воздуха, ее определение и единицы измерения.
Температура воздуха характеризует тепловое состояние атмосферы. Температура
измеряется в градусах. Изменение температуры зависит от количества тепла, поступающего от
Солнца на данной географической широте, характера подстилающей поверхности и атмосферной
циркуляции.
В РФ и большинстве других стран мира принята стоградусная шкала. За основные
(реперные) точки в этой шкале приняты: 0°С - точка плавления льда и 100°С-точка кипения воды
при нормальном давлении (760 мм. рт. ст.). Промежуток между этими точками разбит на 100
равных частей 1/100 этого промежутка носит название «один градус Цельсия» - 1° С.
2.1.3. Видимость. Определение полетной видимости и ее деление на
горизонтальную, вертикальную и наклонную видимости.
Видимость. Под дальностью горизонтальной видимости у Земли, определяемой
метеорологами, понимается то расстояние, на котором еще можно обнаружить предмет
(ориентир) по форме, цвету, яркости. Дальность видимости измеряется в метрах или километрах.
Видимость реальных объектов, определяемая с самолета, называется полетной
видимостью. Она подразделяется на горизонтальную, вертикальную и наклонную.
Горизонтальная полетная видимость - представляет собой видимость объектов в
воздухе, находящихся примерно на уровне полета самолета.
Beртикальная полетная видимость - определяется как видимость объектов,
расположенных на земной поверхности под углами, близким к 90°.
Под наклонной полетной видимостью реальных объектов понимается предельное
расстояние с высоты Н, на котором виден данный объект на окружающем фоне под различными
углами.
Частным случаем наклонной полетной видимости является видимость при заходе на
посадку, когда объектом обнаружения является начало взлетно-посадочной полосы. При наличии
у Земли густой дымки, тумана, метели (поземки) за значение видимости при заходе на посадку
принимается горизонтальная видимость у Земли в районе ВПП.
Полетная наклонная видимость реальных объектов (в том числе и посадочная) зависит
от многих факторов, среди которых основными являются метеорологические. Наибольшее
значение из метеорологических факторов имеет прозрачность атмосферы по наклону (наклонная
метеорологическая видимость), которая в свою очередь зависит от высоты и структуры нижнего
основания облаков, вертикальной мощности подоблачной дымки и вертикального градиента ее
оптической плотности, а также от горизонтальной видимости у Земли.
При отсутствии низкой облачности, приземных дымок и других явлений прозрачность
нижнего слоя атмосферы бывает достаточно высокой и в первом приближении можно считать,
69
что она не изменяется с высотой. При этом значение наклонной видимости примерно равно
горизонтальной видимости у Земли.
При наличии низкой облачности (слоистых форм) под ней, как правило, наблюдается
подоблачная дымка. Толщина слоя подоблачной дымки довольно изменчива и может колебаться
от нескольких десятков метров до 100-150 м. Наличие дымки приводит к тому, что наклонная
метеорологическая видимость в подоблачном слое значительно ухудшается, и она, как правило,
бывает меньше горизонтальной видимости у Земли. В связи с этим при определении наклонной
полетной видимости реальных объектов при наличии низких облаков слоистых форм решающую
роль играет оценка наклонной метеорологической видимости.
2.1.4. Влажность воздуха. Абсолютная и относительная влажность.
Точка росы.
Влажность воздуха - содержание водяного пара в воздухе, выраженное в абсолютных
или относительных единицах.
Рис. 49.
70
Рис. 50.
Абсолютная влажность - это количество водяного пара в граммах на 1 м3 воздуха.
Удельная влажность - количество водяного пара в граммах на 1 кг влажного воздуха.
Относительная влажность - отношение количества содержащегося в воздухе водяного
пара к тому количеству, которое требуется для насыщения воздуха при данной температуре,
выраженное в процентах. Из величины относительной влажности можно определить, насколько
данное состояние влажности близко к насыщению.
Рис. 51.
71
Рис.52.
Точка росы - температура, при которой воздух достиг бы состояния насыщения при
данном влагосодержании и неизменном давлении.
Разность между температурой воздуха и точкой росы называется дефицитом точки росы.
Точка росы равна температуре воздуха в том случае, если его относительная влажность равна
100%. При этих условиях происходит конденсация водяного пара и образование облаков и
туманов.
2.1.5. Облака и осадки. Определение и классификация облаков по
внешнему виду и по расположению нижней границы (основания)
облаков над земной поверхностью. Осадки и условия их
образования.
Облака – это скопление взвешенных в атмосфере капель воды, или ледяных кристаллов,
или смеси тех и других, возникших в результате конденсации водяного пара. По внешнему виду
72
подразделяются на три основные формы: кучевообразные, слоистообразные и волнистообразные
(волнистые).
К кучевообразным облакам нижнего яруса относятся кучевые, мощные кучевые и кучеводождевые облака.
Осадки - водные капли или ледяные кристаллы, выпадающие из облаков на поверхность
земли. По характеру выпадения осадки подразделяются на обложные, выпадающие из слоистодождевых и высоко-слоистых облаков в виде капель дождя средней величины или в виде
снежинок; ливневые, выпадающие из кучево-дождевых облаков в виде крупных капель дождя,
хлопьев снега или града; моросящие, выпадающие из слоистых и слоисто-кучевых облаков в
виде очень мелких капель дождя.
Кучевые облака - облака белого цвета с плоским основанием и куполообразной
вершиной, осадков не дают. Высота нижней границы чаще всего колеблется в пределах 10001500 м, вертикальная мощность достигает 1000-2000 м.
Образование кучевых облаков говорит о неустойчивом состоянии воздушной массы, т. е.
о наличии в ней вертикальных потоков. Поэтому полет в облаках, под облаками и между ними
неспокоен и сопровождается слабой болтанкой. Выше кучевых облаков полет происходит более
спокойно. Видимость в них колеблется в пределах 35-45 м.
Мощные кучевые облака сильно развиваются по вертикали. Основание облаков плоское
и опускается до высоты 1000-600 м. Верхняя граница достигает обычно высоты 4-5 км. Внутри
облаков наблюдаются сильные восходящие потоки (до 10-15 м/с). Поэтому входить в мощные
кучевые облака запрещается.
Кучево-дождевые облака являются наиболее опасными облаками с точки зрения условий
полета в них. Образование их обычно сопровождается грозовыми разрядами и ливневыми
осадками. Вертикальная мощность достигает 7-9 км, а нижнее основание часто лежит на высоте
300-600 м и имеет относительно небольшую площадь. Особенно быстро их развитие происходит
летом в резко пересеченной местности (над горами). В период перехода мощного кучевого
облака в кучево-дождевое, когда происходит бурный процесс его развития в вертикальном
направлении, в нем наблюдаются наиболее интенсивные восходящие и нисходящие потоки
воздуха. При этом в верхней части облака господствуют интенсивные восходящие движения, а
нисходящие - слабы. У основания и средней части облака наряду с сильными восходящими
движениями наблюдаются значительные нисходящие движения холодного воздуха,
опускающегося из облака вместе с осадками. В этой стадии развития кучево-дождевого облака
экипаж может встретить рядом располагающиеся и нисходящие потоки, достигающие скорости
20-30 м/с. Наиболее сильная турбулентность наблюдается в средней части облака на высоте
3000-6000 м.
73
Рис. 53.
Кучево-дождевые облака, образующиеся на холодных фронтах, обычно располагаются
цепью, простираясь вдоль фронта на сотни километров в длину и десятки километров в глубину.
В холодное время года их вертикальная мощность составляет 3-5 км, а в теплое время их
вершины обычно достигают нижней границы стратосферы (11-12 км). Средняя скорость
перемещения составляет 40-80 км/ч, а иногда может увеличиться до 100 км/ч и более.
Интенсивная грозовая деятельность, сильная болтанка, тяжелые виды обледенения (при
соответствующих температурах), ливневые осадки, нередко сопровождающиеся градом, и резкое
ухудшение видимости почти полностью исключают возможность выполнения полета в кучеводождевых облаках. Поэтому полеты в кучево-дождевых (грозовых) облаках и под ними
запрещены.
При полетах в зонах с грозовой деятельностью усиливаются радиопомехи.
Грозовые разряды отмечаются в виде коротких ударов и треска в наушниках, а также по
рысканию стрелки радиокомпаса. В полете грозовые очаги хорошо обнаруживаются
самолетными радиолокационными станциями. На индикаторе кругового обзора местные,
внутримассовые грозы видны в виде отдельных, разбросанных по экрану пятен, а фронтальные
грозы - в виде цепочки пятен с выпуклостью, обращенной в сторону движения фронта.
Визуально приближение грозовых очагов можно определить по вспыхивающим зарницам,
особенно в ночное время. При наличии на маршруте отдельных грозовых очагов рекомендуется
обходить их на удалении не менее 10 км, а при полете над кучево-дождевыми облаками иметь
запас высоты не менее 1000 м над их вершиной.
Слоистообразные облака являются облаками фронтальными (связаны с теплыми и
медленно движущимися холодными фронтами), образуются над фронтальной поверхностью и
совпадают с ней своим нижним краем.
74
Рис. 54.
Система слоистообразных облаков состоит из слоисто-дождевых (нижний ярус),
высокослоистых (средний ярус), перисто-слоистых и перистых облаков (верхний ярус) и
покрывает сплошной пеленой площади в сотни тысяч квадратных километров Вблизи линии
фронта нижнее основание слоисто-дождевых облаков обычно располагается на высотах 300-600
м, верхняя граница - на высоте 4-6 км, а иногда и более (до 10-12 км). Горизонтальная видимость
в них колеблется в пределах 15-25м.
Полет в слоисто-дождевых облаках на высотах, где кинетический нагрев не обеспечивает
повышения температуры выше 0°, связан с возможностью сильного обледенения в виде
прозрачного или матового льда. В зимнее время в слоисто-дождевых облаках опасность сильного
обледенения наблюдается на всех высотах. Нередко в переходное время года из слоистодождевых и высоко-слоистых облаков выпадает переохлажденный дождь. Полет под облаками в
зоне переохлажденного дождя опасен из-за сильного обледенения самолета.
Особенно опасен полет под высокослоистыми и слоисто-дождевыми облаками навстречу
фронту для экипажей, не овладевших полетами в сложных метеорологических условиях. Вблизи
75
фронта слоисто-дождевая облачность нередко сливается с разорванно-слоистой, нижняя граница
которой на расстоянии 100-150 км от фронта может опускаться до самой земли. В холодные и
переходные сезоны года наиболее часто встречаются волнистообразные (волнистые) облака.
Образование волнистых облаков связано с наличием слоев инверсий в атмосфере, поверхность
которых имеет волнистый характер. Волнистые облака могут возникать под слоем инверсии и
над ним. В нижнем ярусе под слоем инверсии образуются слоистые и слоисто-кучевые
просвечивающие облака. Подынверсионные облака, как правило, внутримассовые и обычно
образуются в антициклонах. Нередко они возникают также в теплых секторах циклона.
Слоисто-кучевые просвечивающие облака наблюдаются в виде тонкого слоя волнистых
облаков. Очень часто между отдельными волнами можно видеть голубое небо, более светлые
места. Высота этих облаков нередко составляет 600-1000 м. Так как слои инверсии часто
располагаются одновременно на различных высотах, то и слоисто-кучевые просвечивающие
облака распределяются по высотам обычно несколькими слоями. Толщина отдельных слоев
чаще всего не превышает 200-300 м. Осадки не выпадают, обледенение отсутствует.
Характерными оптическими явлениями для них, особенно в холодное время года, являются
венцы и глория. Видимость в облаках достигает 70-90 м.
Слоистые облака возникают в подынверсионном слое, когда воздух в нем близок к
насыщению и уровень конденсации лежит очень низко.
Образовавшийся под инверсией слой облаков снизу имеет вид серого достаточно
равномерного облачного покрова. Слоистое облако не имеет резкой нижней границы, что
затрудняет определение момента входа в облачность. Верхняя часть слоистых облаков наиболее
плотная. При полете над слоистыми облаками верхний край их представляется волнистым, но
достаточно спокойным.
Высота слоистых облаков обычно колеблется в пределах 100-300 м, толщина - от 200 до
600 м. Наименьшая толщина и высота слоистых облаков наблюдается в том случае, когда они
возникают в результате поднятия туманов.
Эти облака создают большую трудность, а иногда и опасную обстановку на последнем,
наиболее ответственном этапе полета - заходе на посадку, так как нижнее основание этих
облаков близко располагается к земной поверхности и иногда их высота оказывается ниже
установленного минимума погоды.
Слоисто-кучевые плотные облака образуются над слоем инверсии на слабо
выраженных фронтах и фронтах окклюзии. Они имеют вид сплошного сомкнутого покрова
достаточно плотных валов или глыб. Высота нижней границы облаков обычно составляет 300600 м, а вертикальная мощность 600-1000 м. При полете в этих облаках следует учитывать, что
их вертикальное распределение характеризуется разделением на несколько слоев,
расположенных друг над другом. Расстояние между слоями колеблется в пределах 100-1100 м, а
чаще всего составляет около 300 м. Прослойки клинообразные и очень неустойчивы по времени.
Горизонтальная видимость в слоисто-кучевых плотных облаках составляет 35-45 м. Они могут
давать слабые и умеренные обложные осадки, особенно в холодное время года. При
горизонтальном полете в них наблюдается слабое обледенение.
76
Рис. 55.
Рис. 56.
2.2.
Строение атмосферы.
Атмосфера — газовая оболочка (геосфера), окружающая планету Земля. Внутренняя её
поверхность покрывает гидросферу и частично земную кору, внешняя граничит с околоземной
частью космического пространства.
77
Совокупность разделов физики и химии, изучающих атмосферу, принято
называть физикой атмосферы. Атмосфера определяет погоду на поверхности Земли, изучением
погоды занимается метеорология, а длительными вариациями климата —климатология.
2.2.1. Физические свойства.
Толщина атмосферы — примерно 2000—3000 км от поверхности Земли. Суммарная
масса воздуха в атмосфере — (5,1—5,3)×1018 кг. Из них масса сухого воздуха составляет 5,1352
±0,0003×1018 кг, общая масса водяных паров в среднем равна 1,27×1016 кг.
Молярная масса чистого сухого воздуха составляет 28,966 г/моль, плотность воздуха у
поверхности моря приблизительно равна 1,2 кг/м3. Давление при 0 °C на уровне моря составляет
101,325 кПа; критическая температура - −140,7 °C; критическое давление - 3,7 МПа; Cp при 0 °C
- 1,0048×103 Дж/(кг·К), Cv — 0,7159×103Дж/(кг·К) (при 0 °C). Растворимость воздуха в воде (по
массе) при 0 °C — 0,0036 %, при 25 °C — 0,0023 %.
За «нормальные условия» у поверхности Земли приняты: плотность 1,2 кг/м3,
барометрическое давление 101,35 кПа, температура плюс 20 °C и относительная влажность 50 %.
Эти условные показатели имеют чисто инженерное значение.
2.2.2. Химические свойства.
Атмосфера Земли возникла в результате выделения газов при вулканических
извержениях. С появлением океанов и биосферы она формировалась и за счёт газообмена с
водой, растениями, животными и продуктами их разложения в почвах и болотах.
В настоящее время атмосфера Земли состоит в основном из газов и различных примесей
(пыль, капли воды, кристаллы льда, морские соли, продукты горения).
Концентрация газов, составляющих атмосферу, практически постоянна, за исключением
воды (H2O) и углекислого газа (CO2).
Газ
Азот
Кислород
Аргон
Вода
Углекислый газ
Неон
Гелий
Метан
Криптон
Водород
Состав сухого воздуха
Содержание
по объёму, %
78,084
20,946
0,932
0,5-4
0,0387
1,818×10−3
4,6×10−4
1,7×10−4
1,14×10−4
5×10−5
78
Содержание
по массе, %
75,50
23,10
1,286
—
0,059
1,3×10−3
7,2×10−5
—
2,9×10−4
7,6×10−5
Ксенон
Закись азота
8,7×10−6
5×10−5
—
7,7×10−5
Кроме указанных в таблице[2] газов, в атмосфере содержатся SO2, NH3,
СО, озон, углеводороды, HCl, HF, пары Hg, I2, а также NO и многие другие газы в
незначительных количествах. В тропосфере постоянно находится большое количество
взвешенных твёрдых и жидких частиц (аэрозоль).
2.2.3. Строение атмосферы.
2.2.3.1.
Тропосфера.
Её верхняя граница находится на высоте 8—10 км в полярных, 10—12 км в умеренных и
16—18 км в тропических широтах; зимой ниже, чем летом. Нижний, основной слой атмосферы
содержит более 80 % всей массы атмосферного воздуха и около 90 % всего имеющегося в
атмосфере водяного пара. В тропосфере сильно развиты турбулентность и конвекция, возникают
облака, развиваются циклоны и антициклоны. Температура убывает с ростом высоты со средним
вертикальным градиентом 0,65°/100 м
2.2.3.2.
Тропопауза.
Переходный слой от тропосферы к стратосфере, слой атмосферы, в котором прекращается
снижение температуры с высотой.
2.2.3.3.
Стратосфера.
Слой атмосферы, располагающийся на высоте от 11 до 50 км. Характерно незначительное
изменение температуры в слое 11—25 км (нижний слой стратосферы) и повышение её в слое
25—40 км от −56,5 до 0,8 °С (верхний слой стратосферы или область инверсии). Достигнув на
высоте около 40 км значения около 273 К (почти 0 °C), температура остаётся постоянной до
высоты около 55 км. Эта область постоянной температуры называется стратопаузой и является
границей между стратосферой и мезосферой.
2.2.3.4.
Стратопауза.
Пограничный слой атмосферы между стратосферой и мезосферой. В вертикальном
распределении температуры имеет место максимум (около 0 °C).
79
2.2.3.5.
Мезосфера.
Мезосфера начинается на высоте 50 км и простирается до 80—90 км. Температура с
высотой понижается со средним вертикальным градиентом (0,25—0,3)°/100 м. Основным
энергетическим процессом является лучистый теплообмен. Сложные фотохимические процессы
с участием свободных радикалов, колебательно возбуждённых молекул и т. д. обусловливают
свечение атмосферы.
2.2.3.6.
Мезопауза.
Переходный слой между мезосферой и термосферой. В вертикальном распределении
температуры имеет место минимум (около —90 °C).
2.2.3.7.
Линия Кармана.
Высота над уровнем моря, которая условно принимается в качестве границы между
атмосферой Земли и космосом. В соответствии с определением ФАИ (Международная
авиационная федерация), линия Кармана находится на высоте 100 км над уровнем моря.
2.2.3.8.
Граница атмосферы земли.
Принято считать, что граница атмосферы Земли и ионосферы находится на высоте 118
километров. Это показывает анализ параметров движения высокоэнергетических частиц,
перемещающихся в атмосфере и ионосфере.
2.2.3.9.
Термосфера.
Верхний предел — около 800 км. Температура растёт до высот 200—300 км, где достигает
значений порядка 1500 К, после чего остаётся почти постоянной до больших высот. Под
действием ультрафиолетовой и рентгеновской солнечной радиации и космического излучения
происходит ионизация воздуха («полярные сияния») — основные области ионосферы лежат
внутри термосферы. На высотах свыше 300 км преобладает атомарный кислород. Верхний
предел термосферы в значительной степени определяется текущей активностью Солнца. В
периоды низкой активности — например, в 2008-2009 гг — происходит заметное уменьшение
размеров этого слоя.
2.2.3.10. Термопауза.
80
Область атмосферы, прилегающая сверху к термосфере. В этой области поглощение
солнечного излучения незначительно и температура фактически не меняется с высотой.
2.2.3.11. Экзосфера (Сфера рассеивания).
Экзосфера — зона рассеяния, внешняя часть термосферы, расположенная выше 700 км.
Газ в экзосфере сильно разрежен, и отсюда идёт утечка его частиц в межпланетное пространство.
2.3.
Воздушные массы. Атмосферные фронты.
2.3.1. Воздушные массы. Определение и основное понятие о
воздушных массах. Арктический воздух. Атмосферная циркуляция
и ее классификация.
Воздушная масса - большая масса воздуха в тропосфере, горизонтальные размеры
которой соизмеримы с размерами частей океанов и континентов. Воздушная масса обладает
сравнительной однородностью физических свойств.
Обычно воздушная масса перемещается в направлении основного воздушного течения на
высотах и отделяется от соседних воздушных масс атмосферными фронтами. По областям
формирования различают арктические(антарктические), умеренные (полярные), тропические и
экваториальные воздушные массы, которые, в свою очередь, делятся на морские и
континентальные.
Адвекция - в метеорологии - горизонтальное перемещение воздушных масс из одних
районов Земли в другие, обусловливающее перенос тепла и влаги. Проходя над земной или
водной поверхностью с относительно более низкой температурой, теплые и влажные воздушные
массы охлаждаются. Когда температура воздушной массы опускается ниже точки росы,
образуется адвективный туман.
Арктический воздух - воздушные массы, формирующиеся над Арктикой. Арктический
воздух обладает низкой температурой, невысокой влажностью, несколько большей у морского
арктического воздуха, образующегося над сектором Арктики, прилегающем к Атлантическому
океану. Над большей частью Северного Ледовитого океана формируется континентальный
арктический воздух. Проникая в низкие широты в тылу циклонов, арктический воздух вызывает
похолодание. В Южном полушарии аналогом арктического воздуха выступает антарктический
воздух.
Атмосферная циркуляция - система движений масс воздуха. Различают:
- общую циркуляцию атмосферы в масштабе всего земного шара;
- местную циркуляцию атмосферы над отдельными территориями и акваториями.
Воздушные массы — это подвижные части тропосферы, отличающиеся друг от друга своими
свойствами — температурой, влажностью, прозрачностью. Эти свойства воздушных масс зависят
от той территории, над которой они формируются при условии длительного пребывания. В
зависимости от географического очага формирования различают 4 основных типа воздушных
масс: арктические (антарктические), умеренные, тропические и экваториальные. Каждый из этих
четырех типов формируется над пространством суши и моря. Так как суша и море нагреваются в
81
разной степени, то в каждом из этих типов могут образовываться и подтипы — континентальные
и морские воздушные массы.
2.3.2. Арктические, умеренные, тропические, экваториальные
воздушные массы.
Арктический (антарктический) воздух формируется над ледяной поверхностью
полярных широт; характеризуется низкими температурами, малым содержанием влаги, при этом
морской арктический воздух более влажен, чем континентальный. Вторгаясь в низкие широты,
арктический воздух значительно понижает температуру. Равнинный рельеф способствует его
проникновению далеко вглубь материка. Подобное явление можно наблюдать в Западной
Сибири. По мере продвижения на юг равнины арктический воздух нагревается и способствует
образованию суховеев, которые вызывают частые в этом районе засухи.
Умеренные воздушные массы формируются в умеренных широтах. Континентальные
умеренные воздушные массы зимой сильно охлаждены. Они отличаются небольшим
содержанием влаги. С вторжением континентальных воздушных масс устанавливается ясная
морозная погода. Летом континентальный воздух сух и сильно нагрет. Морские воздушные
массы умеренных широт влажные, умеренной температуры; зимой приносят оттепели, летом —
пасмурную погоду и похолодание.
Тропические воздушные массы круглый год формируются в тропиках. Обычно морская
их разновидность отличается высокой влажностью и температурой, а континентальная —
запыленностью, сухостью и еще более высокой температурой.
Экваториальные воздушные массы образуются в экваториальной зоне. Движение Земли
вокруг своей оси способствует перемещению воздушных масс то в Северное полушарие, то в
Южное. Эти воздушные массы характеризуются высокой температурой и большой влажностью.
Образующиеся воздушные массы неизбежно начинают перемещаться. Причиной этого
является неравномерный нагрев земной поверхности и, как следствие, разность атмосферного
давления. Если бы не происходило движение воздушных масс, то на экваторе среднегодовая
температура была бы на 13° выше, а на широтах 70° — на 23° ниже, чем в настоящее время.
Вторгаясь в районы с иными тепловыми свойствами поверхности, воздушные массы постепенно
трансформируются. Например, морской умеренный воздух, поступая на сушу и продвигаясь в
глубь материка, постепенно нагревается и иссушается, превращаясь в континентальный.
Трансформация воздушных масс особенно характерна для умеренных широт, в которые время от
времени.
2.3.3. Атмосферный фронт и его классификация. Воздух умеренных
широт и морской воздух умеренных широт.
Атмосферный фронт (от. греч. лат.- передняя сторона), фронты тропосферные —
переходная зона в тропосфере между смежными воздушными массами с разными физическими
свойствами. Атмосферный фронт возникает при сближении и встрече масс холодного и тёплого
воздуха в нижних слоях атмосферы или во всей тропосфере, охватывая слой мощностью до
нескольких километров, с образованием между ними наклонной поверхности раздела.
82
Различают:

тёплые фронты,

холодные фронты,

фронты окклюзии,

стационарные фронты.
Основными атмосферными фронтами являются:

арктические,

полярные,

тропические.
Атмосферный фронт - переходная зона в тропосфере между смежными воздушными
массами с разными физическими свойствами.
Атмосферный фронт возникает при сближении и встрече масс холодного и теплого воздуха в
нижних слоях атмосферы или во всей тропосфере, охватывая слой мощностью до нескольких км,
с образованием между ними наклонной поверхности раздела. Атмосферный фронт может
находиться в стационарном состоянии или в движении. Различают теплые, холодные фронты, а
также фронты окклюзии. Основными атмосферными фронтами являются: арктические, полярные
и тропические. Воздух умеренных широт - воздушные массы, формирующиеся в умеренных
широтах. Континентальный воздух умеренных широт имеет невысокую влажность, его летние и
зимние температуры значительно различаются. Морской воздух умеренных широт - влажный,
перепады температуры от зимы к лету гораздо меньше.
2.3.4. Тропический воздух. Определение и его взаимодействие.
Экваториальный воздух. Фронтальная поверхность. Фронтальная
зона. Фронтальная поверхность.
Тропический воздух - формирующиеся в течение всего года в тропических и
субтропических широтах, а также (летом) на юге умеренных широт. Тропический воздух
взаимодействует:
- с воздухом умеренных широт, от которого отделен полярным фронтом;
- с экваториальным воздухом, от которого отделен внутритропической зоной
конвергенции.
Летние температуры континентального тропического воздуха очень высоки, влажность
мала, воздух сильно запылен. Морской тропический воздух - теплый и влажный.
Экваториальный воздух - формирующийся близ экватора. Экваториальный воздух
отличается высокой влажностью; перемещаясь в более высокие тропические широты, приносят
сильные ливни, особенно при переходе с океана на более нагретую сушу, где влажные
воздушные массы подхватываются мощными конвективными движениями. Экваториальный
воздух отделен от тропического воздуха внутритропической зоной конвергенции.
Если бы воздушные массы были неподвижны, поверхность атмосферного фронта была бы
горизонтальной, с холодным воздухом внизу и тёплым над ним, но поскольку обе массы
движутся, она располагается наклонно к земной поверхности, причём холодный воздух лежит в
виде очень пологого клина под тёплым. Зона атмосферного фронта очень узка по сравнению с
разделяемыми ею воздушными массами, поэтому для целей теоретического исследования её
приближённо рассматривают как поверхность раздела двух воздушных масс разной температуры
83
и называемой фронтальной поверхностью. По этой причине на синоптических картах фронты
изображают в виде линии (линия фронта). В пересечении с земной поверхностью зона фронты
имеет ширину порядка десятков километров, горизонтальные же размеры самих воздушных
масс — порядка тысяч километров. При сближении воздушных масс, имеющих различные
характеристики, в зоне между ними увеличиваются горизонтальные градиенты температуры
воздуха, влажности, давления, возрастает скорость ветра. Наоборот, при удалении воздушных
масс друг от друга градиенты метеорологических величин и скорости ветра уменьшаются.
Переходные зоны в тропосфере, в которых происходит сближение воздушных масс с
различными характеристиками, называются фронтальными зонами.
В горизонтальном направлении протяжённость фронтов, как и воздушных масс, имеет
тысячи километров, по вертикали — около 5 км, ширина фронтальной зоны у поверхности
Земли — порядка сотни километров, на высотах — несколько сотен километров. Фронтальные
зоны характеризуются значительными изменениями температуры воздуха и влажности,
направлений ветра вдоль горизонтальной поверхности, как на уровне Земли, так и выше.
Проекция фронтальной поверхности на приземную синоптическую карту называется
атмосферным фронтом, на карты барической топографии — высотной фронтальной зоной (ВФЗ).
Фронтальная поверхность — это поверхность или зона перехода, разделяющая
воздушные массы с различными свойствами, в том числе, различной плотностью воздуха.
Непрерывность давления накладывает определённые условия на пространственную ориентацию
фронтальной поверхности. При отсутствии движения любой разрыв в поле плотностей (или зона
быстрого перехода из одной воздушной массы в другую) должен быть горизонтальным. При
наличии движения поверхность перехода становится наклонной, при этом более плотный воздух
(холодный) образует клин под менее плотным (тёплым), а тёплый воздух совершает восходящее
скольжение вдоль этого клина. Толщина фронтальной поверхности по вертикали очень мала —
несколько сотен метров, это гораздо меньше, чем ширина воздушных масс, которые она
разделяет. В пределах тропосферы одна воздушная масса перекрывает другую. Ширина зоны
фронта на картах погоды составляет несколько десятков километров, но при анализе
синоптических карт фронт проводят в виде одной линии. Лишь на вертикальных разрезах
атмосферы крупного масштаба удается выявить верхнюю и нижнюю границы переходного слоя.
На фронтах большое развитие получают восходящие движения воздуха, поэтому вблизи
фронтов имеются благоприятные условия для образования облаков и выпадения осадков. Их
появлению способствует, во-первых, сходимость ветра к линии фронта в приземном слое. Кроме
того, в системе фронтов происходит подъём тёплого воздуха (восходящее скольжение) по клину
холодного воздуха. Восходящие движения воздуха возникают и вследствие разности скоростей
зафронтального и предфронтального воздуха, то есть когда зафронтальный воздух движется
быстрее, чем предфронтальный. Подъём воздуха происходит на тех участках фронта, где
наблюдается нестационарность движения. Восходящим движениям на ранней стадии развития
циклона способствует также динамическое падение давления. При подъёме воздуха происходит
его адиабатическое охлаждение, формирование облачности и осадков. Хорошо выраженный
фронт имеет высоту несколько километров, чаще всего 3-5 км. С основными фронтами связаны
продолжительные и обильные осадки; в системе вторичных фронтов процессы
облакообразования выражены слабее, осадки кратковременны и не всегда достигают Земли. В
приземном слое вследствие сходимости воздушных потоков к оси барических ложбин здесь
создаются наибольшие контрасты температуры воздуха — поэтому фронты у Земли
располагаются именно вдоль осей барических ложбин. Фронты не могут располагаться вдоль
осей барических гребней, где имеет место расходимость воздушных потоков, а могут лишь
84
пересекать ось гребня под большим углом. С высотой контрасты температур на оси барической
ложбины уменьшаются — ось ложбины смещается в сторону более низких температур воздуха и
стремится совместиться с осью термической ложбины, где контрасты температуры минимальны.
Так с высотой фронт постепенно отходит от оси барической ложбины на её периферию, туда, где
создаются наибольшие контрасты. Подстилающая поверхность оказывает значительное влияние
на перемещение и свойства фронтов. В пределах нижних сотен метров влияние трения приводит
к деформации профиля фронта. Неравномерность трения, связанная с различием в характере
подстилающей поверхности, также приводит к деформации профиля фронта, особенно в
условиях сложного рельефа. Орографические препятствия могут влиять на перемещение
фронтов и вызывать как деформации самих фронтов, так и изменения связанных с ними
эффектов, или создавать новые эффекты. Переваливание фронтов через горные препятствия
отражается на процессах облакообразования и осадкообразования. Воздух вообще стремится
обтекать препятствия в горизонтальном направлении, так как при этом происходит наименьшая
затрата энергии. В том случае, если воздух стратифицирован неустойчиво, он частично
перетекает через хребет, особенно в центральной его части. Это перетекание в десятки раз менее
интенсивно, чем боковое обтекание. Кроме того, оно имеет резко турбулентный характер,
благодаря сильному трению в условиях горного рельефа. Фронт, пересекающий горный хребет,
частично разрушается, линия фронта приобретает «извилистый» характер. Даже низкие
препятствия частично будут обтекаться горизонтально, а при устойчивой стратификации и
высоких препятствиях единственно возможное перетекание — горизонтальное. При
приближении холодного фронта к хребту происходит восходящее движение тёплого воздуха,
который оказывается «зажатым» между клином холодного воздуха и хребтом, усиливаются
процессы облако и осадкообразования перед фронтом. Ветер перед фронтом также усиливается,
так как сближаются линии тока в тёплом воздухе, между холодным фронтом и хребтом.
2.4.
Кучево-дождевые облака.
2.4.1. Определение и основное понятие о кучево-дождевых облаках.
Кучево-дождевые облака (ливневые облака, грозовые облака) — хорошо развитые по
вертикали конвективные облака в виде плотной массы с тёмно-серым или чёрным основанием,
под которым виды полосы падения осадков.
Развиваются из кучевых облаков, отличаясь от них верхней частью, находящейся на
уровнях атмосферы с температурой воздуха ниже -10 и состоящей из ледяных кристаллов и
поэтому имеющей нечёткие границы.
По международной классификации облаков называются лат. Cumulonimbus (Cb).
Обозначаются символом
.
С этими облаками связаны осадки (в жаркую погоду они могут не достигать поверхности
земли, испаряясь в подоблачном слое), в ряде случаев шквалистый ветер, грозы, град. Период
жизни этих облаков сравнительно короткий — от 30-40 минут до 3-4 часов.
Нижняя граница кучево-дождевых облаков зимой находится обычно на уровне 300-600 м,
летом 600-1200 м, а в сухих регионах (степи, пустыни) и в жаркую погоду может подниматься до
1500-2000 м, а иногда и до 3-4 км.
85
В тёплое время года вершина облака может достигать тропопаузы, а в холодный сезон,
когда конвекция выражена слабее, облака более плоские. Обычно облака не образуют сплошного
покрова, но часто маскируются в сплошных слоисто-кучевых или высоко-слоистых облаках. При
прохождении холодного фронта кучево-дождевые облака могут формировать вал. Солнце сквозь
кучево-дождевые облака не просвечивает. При выпадении ливневого дождя часто
наблюдается радуга.
Кучево-дождевые облака образуются при неустойчивости воздушной массы, когда
происходит активное восходящее движение воздуха. Эти облака часто образуются на
атмосферных фронтах, особенно на холодном фронте, наиболее часто - в тёплый период года
(вторая половина весны, лето, первая половина осени).
2.4.2. Виды кучево-дождевых облаков.
Cumulonimbus calvus - «лысые». Вершина этих облаков похожа на округлые белые купола
волокнистого строения. Это облако ещё не достигшее той высоты, когда вершина облака
приобретает вид наковальни (Сumulonimbus incus). Более развиты по вертикали, чем кучевые
облака. Основание облака шире, чем остальная его часть. Не всегда приводит к грозе.
Cumulonimbus calvus arcus - «лысые с грозовым валом». Разновидность проявляется
образованием в передней части надвигающегося облака тёмного дугообразного облачного вала
со шквалом.
Cumulonimbus
capillatus
«волосатые».
Имеют
хорошо
выраженное волокнистое перистовидное строение верхней части (подобие веера или наковальни
при наблюдении сбоку). С этими облаками связаны гроза, град, шквалистый ветер, ливни.
Cumulonimbus capillatus arcus - «волосатые с грозовым валом». Разновидность
«волосатых» облаков с грозовым валом, как у описанных выше Cb calv.
Рис. 57. Кучево-дождевое облако с наковальней
Cumulonimbus incus - с наковальней (лат. incus — «наковальня»). Характеризуются
растеканием верхней обледеневшей части облака в стороны с формированием огромной
86
«наковальни» над верхней частью облака. Достигает высоты изотермии на границе
тропосферы и стратосферы. Восходящие потоки воздуха не могут преодолеть блокирующий
слой изотермии, поэтому начинается растекание облака по направлению преобладающего
горизонтального потока воздуха. Так формируется «наковальня» в верхней части облака. Если
сильные вертикальные потоки воздуха «пробивают» слой изотермии, кучево-дождевое облако на
своей вершине имеет быстро меняющуюся округлую ледяную «шапочку» (лат. pileus) —
небольшое ледяное облако над кучево-дождевым облаком. Появление pileus — признак
господства в атмосфере сильных восходящих потоков при высокой влажности воздуха, ведущих
к грозовым штормам.
Cumulonimbus humilis - плоские. Имеют кучевообразную форму, волокнистую структуру,
дают ливневые осадки, но мало развиты по вертикали. Характерны для низкого фона приземной
температуры воздуха (+5...+10 и ниже), часто наблюдаются в Арктике и подобных регионах.
2.4.3. Классы кучево-дождевых облаков.
Одноячейковые - толщиной (вертикальной протяжённостью) от 1-2 км (зимой) до 3-4 км
(летом), диаметром 1-3 км. С ними связаны кратковременные ливневые осадки, иногда слабые
грозы. Это единственный класс кучево-дождевых, которые бывают зимой в умеренных широтах.
Мультиячейковые - по сути, состоят из множества ячеек (каждая из которых идентична
одноячейковому облаку), слившихся в общее скопление (кластер), у которого формируется
единая наковальня сверху. Диаметр такого скопления (кластера) около 10-15 км, толщина 7-10
км. С ними связаны интенсивные ливни, грозы, шквалы, иногда град. Это самый часто
наблюдаемый класс кучево-дождевых облаков в средних широтах летом; также встречаются они
(но реже) весной и осенью.
Суперячейковые - представляют собой одну ячейку огромных размеров: диаметр порядка
50 км, толщина 10-15 км (нередко проникают в стратосферу) с единой полукруглой наковальней.
С суперячейкой связана целая система вертикальных и горизонтальных движений воздуха и
небольшое барическое возмущение - мезоциклон. Суперячейки обуславливают сильнейшие
грозы и ливни, шквалы, град, зачастую торнадо (смерчи). В средних широтах отмечаются крайне
редко, не каждый год, в РФ наиболее часты в Кавказском регионе. Для формирования
суперячейкового облака необходимы:
1) Очень сильная конвективная неустойчивость воздуха. При этом обычно температура
воздуха у земли (до грозы) составляет +27...+30 и выше.
2) Мощное струйное течение в верхней тропосфере, резкое усиление скорости ветра с
высотой и некоторый поворот его - большие вертикальные сдвиги ветра способствуют
завихрённости поднимающегося потока и образованию мезоциклона. Таким образом,
благоприятен для формирования суперячейки тёплый сектор циклона недалеко перед холодным
фронтом, вблизи оси высотной фронтальной зоны и соответствующего ей струйного течения.
2.5.
Опасные для полетов авиации явления погоды.
2.5.1. Туман. Определение и типы. Радиационный, адвективный,
фронтальный, предфронтальный, зафронтальный туманы.
87
Туман - это такое явление, когда взвешенные в воздухе капли воды или кристаллы льда
уменьшают дальность видимости до 1 км и менее. Туман образуется в результате конденсации
водяного пара в непосредственной близости от земной поверхности. По своей физической
природе туман подобен облаку. Часто одно явление переходит в другое. Например, когда туман
приподнимается, то он преобразуется в низкие разорванно-слоистые облака.
Образование тумана связано главным образом с охлаждением приземного слоя воздуха,
поэтому в зависимости от того, как происходит процесс охлаждения воздуха, туманы делятся на
три типа - радиационные, адвективные, фронтальные.
Радиационный туман образуется вследствие выхолаживания поверхности Земли и
прилегающего к ней слоя воздуха, при этом возникает инверсия температуры и при достаточной
влажности воздуха образуется приземный туман, называемый радиационным. Наибольшая
повторяемость радиационных туманов приходится на ночные часы, когда нет притока солнечной
радиации, а земная поверхность и воздух теряют тепло. Радиационный туман отличается
наибольшей плотностью у поверхности Земли и видимость здесь часто ухудшается до
нескольких десятков метров. С высотой плотность убывает, и с высоты полета Земля сквозь него
видна хорошо. С восходом Солнца (началом прогрева) радиационный туман, как правило,
рассеивается.
Адвективный туман образуется при охлаждении относительно теплого и влажного
воздуха, движущегося над более холодной подстилающей поверхностью. Зимой адвективный
туман образуется, как правило, в воздушной массе, перемещающейся с океана на материк; летом
- с материка на океан. Адвективный туман, в отличие от радиационного, возникает при более
значительных скоростях ветра у поверхности Земли, которые чаще всего бывают 4-8 м/с, но он
может образовываться и при более сильном ветре, достигающем 12-15 м/с. Особенностью
адвективного тумана является также увеличение плотности с высотой. При этом видимость у
поверхности Земли может быть вполне удовлетворительной, но стоит подняться на несколько
десятков метров (30-50 м), как горизонтальная видимость совершенно исчезает. Адвективный
туман может образовываться в любую часть суток и сохраняться в течение длительного времени.
Фронтальные туманы - туманы, возникающие на атмосферных фронтах. Они бывают
трех типов:
- предфронтальные
- Фронтальные
- зафронтальные.
Предфронтальный туман образуется вследствие насыщения влагой холодного воздуха,
находящегося под фронтальной поверхностью. Наиболее благоприятные условия для
образования предфронтального тумана, когда температура выпадающего дождя значительно
выше температуры холодного воздуха, располагающегося вблизи поверхности Земли.
Фронтальный туман возникает непосредственно при прохождении фронта. Такой туман
представляет собой фронтальную облачную систему, распространяющуюся до поверхности
Земли, особенно часто наблюдается при прохождении фронтов над возвышенностями.
88
3афронтальный туман образуется непосредственно после прохождения теплого фронта
или теплой окклюзии. Образование зафронтального тумана мало чем отличается от условий
образования адвективного тумана.
Кроме указанных выше основных наиболее часто встречающихся видов туманов
наблюдаются и другие, как-то:
- адвективно-радиационные;
- туманы склонов;
- туманы испарений;
- морозные или ледяные туманы.
2.5.2. Туманы испарения, их образование.
Туманы испарения возникают в результате притока водяного пара за счет испарения с
водной поверхности в перемещающийся над ней воздух, температура которого на 8-10° и более
ниже температуры воды. Такие туманы образуются в полярных областях при перемещении
холодного воздуха со снежной поверхности на открытую воду (полынью, незамерзающий залив,
открытый участок моря). Аналогично туманы испарения образуются над реками и озерами
осенью.
2.5.3. Метель, низовая метель, общая метель, пыльная буря,
поземка, пыльная буря. Определение и возникновение.
Метель - перенос снега над поверхностью Земли ветром достаточной силы. Различают
три вида метели: поземка, низовая метель и общая метель.
Поземка - перенос сухого снега ветром непосредственно над поверхностью снежного
покрова. Поземка возникает при скорости ветра 4-6 м/с, при этом снег поднимается до высоты в
несколько десятков сантиметров.
Низовая метель - явление, схожее с поземкой, с той лишь разницей, что она бывает при
более сильном ветре. При низовой метели снег поднимается до высоты в несколько метров. Как
поземка, так и низовая метель ухудшают видимость в самых нижних слоях атмосферы.
Общая метель характеризуется сильным ветром, поднимающим снег с земной
поверхности, и выпадением снега из облаков.
Пыльная буря - явление, аналогичное низовой метели, но с той лишь разницей, что
пыльная буря бывает в южных степях и пустынях преимущественно летом, когда сильным
ветром с поверхности Земли поднимаются частицы песка или пыли, которые, замутняя
атмосферу, резко ухудшают видимость. Вертикальная мощность пыльных бурь может быть
самой различной - от нескольких десятков сантиметров (пыльные и песчаные поземки) до
нескольких десятков и даже сотен метров.
2.5.4. Гроза. Определение и основные типы. Внутримассовые,
фронтальные грозы.
89
Гроза - атмосферное явление, при котором наблюдаются многократные электрические
разряды (молнии) между облаками или между облаками и землей, сопровождаемые звуковым
явлением - громом. Обычно при грозе наблюдаются обильные осадки в виде дождя, града и в
очень редких случаях в виде снега. Иногда отмечаются грозы и без осадков; их называют сухими
грозами. Грозы бывают двух основных типов: внутримассовые и фронтальные.
Внутримассовые грозы образуются во влажном и неустойчивом воздухе внутри
воздушных масс. Наиболее распространенной внутримассовой грозой является тепловая, или
местная гроза, возникающая в результате нагрева воздуха от подстилающей поверхности.
Тепловые грозы возникают летом после полудня и рассеиваются вечером. Внутримассовые
грозы обычно возникают изолированно или располагаются друг от друга на расстоянии 20-30 км,
поэтому самолет их может свободно обходить.
Фронтальные грозы развиваются на холодных и теплых фронтах, а также на фронтах
окклюзии. Грозы на холодных фронтах наиболее сильные; они возникают вследствие мощного
подъема теплого воздуха по клину холодного воздуха. В результате в передней части холодного
фронта в теплое время года образуются мощные кучево-дождевые (грозовые) облака с ливнями,
нередко с градом и со шквалами, достигающими ураганной силы. Грозы на холодном фронте
усиливаются во вторую половину дня и ослабевают во второй половине ночи и утром. Грозы на
теплом фронте сравнительно редкое явление; они развиваются в теплом неустойчивом воздухе,
восходящем по клину холодного воздуха.
Кучево-дождевые облака здесь бывают скрыты слоистообразными облаками.
Характерным для гроз на теплом фронте является то, что наиболее активными они бывают в
вечерние и ночные часы. Опасность для самолета и экипажа представляют мощные восходящие
и нисходящие потоки воздуха внутри кучево-дождевых облаков и в непосредственной близости к
ним, а также возможный разряд молнии в самолет.
2.5.5. Обледенение. Опасность обледенения. Виды обледенения.
Иней, матовый лед, белый молочный лед, град, шквал, изморозь,
прозрачный лед. Способы борьбы с обледенением. Активный,
пассивный способ борьбы.
Обледенение - отложение льда на обтекаемых частях самолета, силовых установках и
внешних деталях его специального оборудования (антенны и т. д.) при полете в воздухе,
содержащем переохлажденные капли воды.
Наиболее интенсивное обледенение наблюдается в тех облаках и в той части, где больше
водность и крупнее капли. Практика показывает, что наиболее интенсивное обледенение бывает
при температуре от 0 до -10° С и ниже.
По интенсивности отложения льда принято считать обледенение слабым, когда лед
откладывается со скоростью от 0,01 до 0,5 мм/мин, средним - от 0,5 до 1.0 мм/мин, сильным при
скорости отложения льда больше 1,0 мм/мин.
Опасность обледенения связана с тем, что в результате отложения льда искажается
форма профиля крыла и оперения, что приводит к ухудшению аэродинамических качеств
самолета, к потере его устойчивости.
90
Влияние воздушной скорости полета на интенсивность обледенения сказывается двояко.
С одной стороны, увеличение скорости приводит к росту интенсивности обледенения, так как в
единицу времени на лобовых частях самолета будет осаждаться больше водяных капель. С
другой стороны, при увеличении скорости полета температура поверхности самолета вследствие
кинетического нагрева может оказаться положительной, и самолет не будет подвергаться
обледенению. Наибольший нагрев наблюдается на передней кромке крыла и лобовых частях
самолета, где почти вся кинетическая энергия превращается в тепловую. Различают три
основных вида обледенения:
- лед - прозрачный, матовый и белый (молочный);
- изморозь;
- иней.
Прозрачный лед образуется при полете в облаках, в которых много крупных
переохлажденных капель, или в зоне переохлажденного дождя. Этот вид обледенения обычно
имеет гладкую поверхность, нарастает быстро и главным образом на передней кромке крыла,
носовом коке и винтах.
Матовый лед возникает при полете в смешанных облаках, где наряду с мелкими
переохлажденными каплями имеются ледяные кристаллы и снежинки. Этот вид обледенения
имеет шероховатую поверхность и неправильные формы отложения. Нарастание матового льда
происходит неравномерно, поэтому такой вид обледенения является самым опасным.
Белый молочный лед откладывается при полете в облаках, состоящих из мелких
переохлажденных капель. Представляет собой сравнительно ровный покров пористой структуры.
Держится на поверхности непрочно и при вибрациях может скалываться.
Град - осадки, выпадающие в теплое время года из мощных кучево-дождевых облаков в
виде частичек плотного льда различных, иногда очень крупных размеров. Град обычно бывает
при грозе вместе с ливневым дождем.
Шквал - внезапное и кратковременное усиление скорости ветра (более 15 м/с),
сопровождающееся изменением его направления. Шквалы возникают в передней части кучеводождевых (грозовых) облаков.
Изморозь имеет вид белого крупнозернистого кристаллического отложения. Образуется
при полете в облаках, где преобладают мелкие переохлажденные капли и ледяные кристаллы.
Наблюдается этот вид обледенения, как правило, при температуре ниже -10° С. Поверхность
отложения неровная, шероховатая. Легко скалывается и сдувается воздушным потоком.
Иней - легкий кристаллический налет. Образуется в результате сублимации водяного пара
на значительно переохлажденной поверхности самолета. Под действием вибрации и встречного
воздушного потока легко скалывается и сдувается. Этот вид обледенения может образоваться
при полете вне облаков, когда самолет попадает из более холодного в менее холодный и
влажный воздух, имеющий также температуру ниже 0° С, например при быстром снижении.
Опасность этого вида заключается в том, что лед откладывается на лобовом остеклении кабины и
ухудшает обзор, что особенно опасно при посадке. Форма ледяных отложений может быть
весьма разнообразной. Различают несколько основных форм:
91
- профильную
- желобковую
- ледяные отложения неопределенной формы.
Наибольшую опасность обледенение представляет для вертолетов. У них подвержены
обледенению несущий и хвостовой винты, а в горизонтальном полете - те же детали, что и на
самолете. Обледенение чаще всего наблюдается при температуре от 0 до -12°. Нарастание льда
на лопастях несущего винта вертолета происходит очень быстро и неравномерно, что приводит к
резким колебаниям лопасти, которые передаются всей конструкции вертолета и вызывают
большие вибрации ее частей. Существуют активные и пассивные способы борьбы с
обледенением.
Активный способ борьбы предусматривает применение противообледенительных
устройств и является наиболее эффективным. Для современных реактивных самолетов при
горизонтальном полете активным способом борьбы с обледенением может явиться также маневр
скоростью. Особенно эффективен этот способ для самолетов, имеющих большой запас скорости.
При начавшемся обледенении форсирование скорости увеличивает кинетический нагрев. Когда
температура в возмущенном потоке и на поверхности самолета оказывается положительной,
удаление образовавшегося льда происходит в течение 1- 2 мин.
Пассивный способ борьбы с обледенением заключается в выходе из зоны обледенения и
выборе соответствующего профиля полета. Так, при полетах в период теплой половины года
следует снизиться в слой облачности с положительной температурой, а в период холодной
половины года - набрать высоту в область более низких температур. Переход на другую высоту
необходимо выполнять с максимально возможной вертикальной скоростью. Если при изменении
высоты полета обледенение не прекращается и продолжать полет опасно, командир экипажа
обязан немедленно произвести посадку на своем или запасном аэродроме.
Полеты в зонах обледенения на вертолетах и самолетах, не имеющих
противообледенительных устройств, запрещаются.
2.6.
Термики.
Термик — восходящий поток воздуха в атмосфере Земли, вызванный нагреванием
приземного слоя воздуха под воздействием лучей Солнца или других факторов.
Как известно из школьного курса физики, газы при нагревании расширяются, сохраняя
при этом свою массу. Плотность воздуха при этом уменьшается и нагретый воздух под
действием архимедовой силы поднимается вверх. Двухатомные газы диатермичны (прозрачны),
но пары воды достаточно сильно поглощают излучение Солнца, кроме того плотность паров
воды в полтора раза ниже плотности воздуха, так что термик может быть холоднее окружающего
воздуха. Структура термиков (тор) хорошо видна на экранах радиолокаторов, что подтверждает
наличие в термике многоатомных газов (паров воды). В отличие от окружающего воздуха
(диатермичного) термик интенсивно поглощает солнечное излучение. Поэтому термики часто
возникают над пашней, испаряющей влагу. Чем темнее поверхность, тем большую часть
солнечного света она поглотит, и тем больше она нагреется. Поэтому сильнее всего нагреваются
92
асфальтовая дорога, чуть меньше нагреются скалы и здания, а лес и вода нагреются значительно
слабее. Снег и лёд практически не нагреваются, отражая почти весь солнечный свет. Ночью из-за
радиационного охлаждения поверхности термики отсутствуют. Получается следующая
картина — солнечные лучи нагревают поверхность Земли, поверхность Земли нагревает
приземный слой воздуха или испаряет влагу, менее плотный воздух поднимается вверх, на место
него притекает холодный воздух и все повторяется. Но поверхность Земли неоднородна и
нагревается она по разному, соответственно и воздух нагревается по разному — где-то сильнее,
где-то слабее. Более прогретый или влажный воздух быстрее поднимается вверх и образует
область восходящего потока.
Утром, когда первые лучи солнца нагрели участок поверхности Земли с большей
поглощающей способностью, например скалу в поле, вокруг него начинает нагреваться слой
воздуха. Через некоторое время эта часть воздуха отрывается от подстилающей поверхности. По
форме он напоминает кольцо дыма (бублик), вертикальная скорость в центре которого в два раза
выше скорости подъема всего термика.
Когда солнце хорошо прогрело участок Земли, воздух начинает прогреваться очень
быстро и пузыри воздуха сливаются в одну непрерывную струю воздуха, направленную вверх.
Получается невидимая труба, в которой воздух поднимается на высоту от нескольких сотен
метров до нескольких километров. На этой высоте давление воздуха значительно меньше, чем у
земли, и поднявшийся теплый воздух при расширении остывает. При достижении точки росы
происходит образование тумана — конденсация водяного пара, что мы видим в виде
появившегося в чистом небе облака.
На место поднимающегося термика поступает окружающий воздух, образуя нисходящий
поток. При попадании в термик самолет испытывает воздействие аэродинамических сил,
которые создают перегрузку. Пассажирами эта перегрузка воспринимается как толчки вверх и
вниз, которые им объясняются наличием в воздухе «воздушных ям». Достаточно мощные
термические потоки возникают над электростанциями, компрессорными станциями
магистральных газопроводов и даже заводскими трубами. Известны случаи, когда
дельтапланеристы набирали высоту над заводскими трубами, а перелетные птицы изменили
маршруты и летят от одной компрессорной станции газопровода до следующей. При входе в
термик в нижней его части летательный аппарат центрируется самим потоком, при достижении
верхней границы поднимающегося термика — выталкивается из него. Несмотря на свое название
термики обычно холоднее окружающего воздуха, но содержат больше влаги (водяной пар в
полтора раза легче).
Свойства термиков
Вначале термики представляли в виде поднимающейся воздушной массы более или менее
сферической формы, которую отождествляли с пузырями, всплывающими в окружающей среде.
После проведения лабораторных опытов с термиками стало ясно, что турбулентная зона
образуется только в верхней части термика, а позади него вовсе нет никакого следа.
Несмотря на свое название воздушная масса в термике имеет температуру, намного более
низкую, чем окружающая среда.
Скорость восходящего потока на оси термика примерно в два раза выше скорости
подъема самого термика.
Хотя термик возникает в виде компактной всплывающей массы, спустя короткое время в
его центре возникает отверстие, которое хорошо видно на экране метеорологического локатора.
93
Все термики считаются геометрически подобными, отличаясь только радиусом и
величиной относительной плавучести, которая выражается в долях от веса вытесняемой
жидкости (газа). За время, пока термик поднимается на высоту, примерно равную полутора его
диаметрам, он успевает как бы вывернуться наизнанку.
Ядро термика представляет собой вращающийся тор. В верхней части термика вблизи его
передней границы течение весьма нестабильно.
2.7.
Особенности выполнения полетов в горной местности и над
водной поверхностью.
2.7.1. Влияние рельефа. Горно-долинные ветры, фен. Таблица
зависимости температуры от высоты. Гроза, туман, осадки.
Влияние рельефа.
Особенно сильно влияет на климат гор их рельеф – высота, длина, ширина и расстояние
между следующими друг за другом хребтами, глубина и ширина горных долин, их взаимное
расположение, угол наклона и ориентация склона и др. вносят существенные изменения в
основные черты климата отдельных гор и их систем. Специфической чертой гор являются такие
чисто «горные» явления, как снежные лавины, ледники, сели, горно-долинные ветры и ветры
горных склонов, имеющие в каждой горной местности локальные особенности, а также фен –
ветер, переваливающий на микроклимат горной местности.
Горно-долинные ветры - местная циркуляция воздуха между горным хребтом и долиной
с суточным периодом: днем из долины вверх по нагретому, склону, ночью - со склонов горы в
долину. Горно-долинные ветры наблюдаются во всех горных системах и особенно хорошо
выражены в ясную погоду летом.
Бора - сильный холодный ветер, направленный с прибрежных невысоких гор (высотой до
1000 м) на море. Бора распространяется в глубь моря на несколько километров, а вдоль
побережья - на несколько десятков километров. Вертикальная мощность потока составляет
примерно 200 м. Новороссийская бора (норд-ост), наблюдающаяся в холодную половину года со
скоростью 40- 60 м/с, вызывает понижение температуры до минус 20- 25° С. Разновидностью
боры является сарма - ветер, дующий на западном берегу Байкала.
Фен - теплый сухой ветер, направленный с гор, часто сильный и порывистый. При фене
на наветренной стороне хребта наблюдаются сложные метеорологические условия (облачность,
осадки, плохая видимость), на подветренной стороне, наоборот,- сухая, малооблачная погода.
Фены чаще всего наблюдаются в Закавказье, на Северном Кавказе и горах Средней Азии.
Постоянная густая дымка уменьшает видимость до 1,5—2 км, особенно в осенний и
весенний период, а также утром и вечером. Местные ветры имеют суточную периодичность:
днем они дуют с моря, ночью — с суши на море, образуются темные пятна — тени облаков. В
районе полетов изучаются: конфигурация береговой черты и государственной границы.
Надувы представляют собой одну из форм горного рельефа и образуются в результате
воздействия господствующих в данном районе ветров. Встречая на своем пути препятствие в
94
виде гребня, воздушный поток изменяет свое направление и движется вдоль склона вверх (рис.
1). Плотность воздушного потока при этом возрастает, возрастает и его скорость. Сильный поток
оказывает давление на наветренный склон.
Рис. 58.
Так как около гребня поток воздуха с наветренной стороны склона увлекает в свое
движение и воздушные массы с подветренной стороны, то за счет такого "подсоса" на этой
стороне склона у самого гребня образуется зона разряжения. Движение части воздушного потока
на этом участке получает форму завихрений, приобретая турбулентный (беспорядочный)
характер. Скорость потока при этом резко падает. Известно, что скорость ветра с высотой
возрастает. Но чем выше скорость, тем большее воздействие оказывает ветер на людей,
находящихся в зоне его распространения. Следует знать, что каждому ветру соответствуют
средние значения скоростей, измеряемые либо в баллах, либо в м/сек. Но каждому ветру
соответствуют и свои максимальные значения скоростей, которые имеют отдельные, наиболее
сильные порывы (шквалы). Параметры (скорость и давление) этих шквалов в 3-4 раза
превосходят средние величины данного ветра.
Фены возникают, когда разность давлений по обе стороны хребта, имеющего
относительную высоту не менее 800-1000 м, достигает больших величин. В этом случае воздух
из долины с более высоким атмосферным давлением переваливает через хребет в соседнюю
долину, где давление более низкое. При подъеме воздушные массы сначала охлаждаются (в
среднем на 0,6° при подъеме на каждые 100 м), влажность их повышается, причем часть
конденсированных водяных паров может выпасть в виде осадков. Затем при опускании
воздушных масс на другую сторону хребта в связи с повышением давления они будут
нагреваться. Величина повышения температуры составляет здесь уже 1° на каждые 100 м потери
высоты. Влажность при этом резко уменьшается. Поэтому к подножию склона (на дно соседней
долины) такой воздух придет сильно нагретым и сухим. Так, на Северном Кавказе среднее
повышение температуры воздуха при фенах достигает 8-15 градусов.
95
Известно, что с высотой температура воздуха падает. Величина изменения температуры
зависит от сезона, времени суток, характера атмосферных процессов, наличия ледников и
снежного покрова, а в нижних слоях - главным образом от температуры поверхности земли. Так,
летом при сильном прогревании приземного слоя воздуха падение температуры с высотой
превышает даже 1° на каждые 100 м подъема. Зимой же при сильном охлаждении поверхности
земли и приземного слоя воздуха вместо понижения температуры с высотой иногда наблюдается
ее повышение. Характер изменения температуры (в среднем) выражается следующей таблицей
(при температуре воздуха на уровне моря, принятой за + 15°С).
Высота над
Температура
уровнем моря, м.
воздуха, град.
Высота
уровнем моря, м
над
Температура
воздуха, град.
0
+15.0
5000
-17,5
1000
+8.5
6000
-24,0
2000
+2,0
7000
-30,5
3000
-4.5
8000
-37,0
4000
-11,0
9000
-43,5
Из приведенной таблицы видно, что даже в летнее время уже на высоте около 3000 м
температура может быть отрицательной.
Следует однако учесть, что влажность воздуха с высотой уменьшается. Так, почти 50%
всего количества водяных паров, содержащихся в атмосфере, находится на высотах до 1 500 м, а
до 5000 м - 90%, то есть на высотах более 5000 м в воздухе содержится всего 10% общего
количества этих паров
Гроза.
Движущийся из теплых долин воздух, встречая на своем пути препятствия в виде гор,
поднимается по их склонам вверх, создавая восходящие потоки. С подъемом на высоту теплые
массы воздуха резко охлаждаются, его относительная влажность быстро достигает величин,
превышающих точку росы (то есть 100%), а бурно выделяющиеся при этом капельки влаги
образуют кучево-грозовые облака. В результате взаимодействия воздушных масс с
перемещающимися в них частицами влаги в облаках образуются электрические заряды,
потенциал которых относительно другого облака или земли может быть весьма значительным.
Его разряду, как ничто другое, способствуют горные вершины, гребни и другие выдающиеся
формы рельефа, играющие роль своеобразных громоотводов. Грозы - явление наиболее типичное
для гор.
Осадки.
Атмосферные осадки образуются только в том случае, если относительная влажность
воздуха превысит 100%, то есть "точку росы". Влажный воздух, нагретый от поверхности земли,
поднимается вверх. Поскольку с подъемом на высоту температура воздуха понижается, то это
приводит к увеличению относительной влажности. Например, воздух, имеющий абсолютную
влажность 2,5 мм рт. ст. при температуре +15°С, очень далек от насыщения (19,5%
96
относительной влажности). Однако при той же абсолютной влажности, но уже при температуре 5°С воздух будет близок к насыщению (79°С относительной влажности). Как только величина
относительной влажности превысит значение 100%, начинается процесс конденсации, при
котором влага, содержащаяся в воздухе, превращается (при температуре выше 0°С) в
мельчайшие капельки воды, находящиеся во взвешенном состоянии. Поднимаясь еще выше, в
более холодные слои воздуха, эти капельки в конце концов могут превратиться в кристаллики
льда. За счет слияния друг с другом (коагуляция), за счет охлаждения (сублимация) на них
водяного пара, еще имеющегося в воздушной среде, эти кристаллики начинают расти в объеме.
Так образуются снежинки. Наиболее крупные из них, преодолевая силу восходящих потоков,
опускаются вниз. Попадая в ту часть облачности, где преобладают переохлажденные капельки
воды, снежинки продолжают интенсивно увеличиваться (за счет осаждения на них частиц воды),
увеличивается и скорость их движения к земле. При положительной температуре воздуха в
приземном слое осадки выпадают в виде обычного дождя, при отрицательной - в виде снегопада.
Облачность может образоваться не только за счет прямого подъема вверх нагретых от
земли слоев воздуха (термическая конвекция), но и от подъема теплого воздуха по склонам гор
за счет ветра. Поэтому количество осадков в горах, как правило, значительно превышает
количество осадков на равнине.
Распределение осадков в горах происходит очень
неравномерно. Поскольку они образуются чаще всего из слоисто-кучевых и слоисто-дождевых
облаков, которые формируются в основном на высотах до 3 км, то в высокогорных районах
количество осадков сначала увеличивается (до высоты 2,5-3 км), а затем уменьшается. Это
объясняется и тем, что количество водяных паров в воздухе, например, на высоте 5000 м в 10 раз
меньше, чем на уровне моря. Прогревание же или охлаждение сухого воздуха на больших
высотах не вызывает в связи с этим резких изменений погодных условий. На меньших высотах
(порядка 3000 м) осадки в летнее время могут выпадать в виде дождя, а выше - в виде мокрой
снежной крупы, переходящей с дальнейшим увеличением высоты в снег. Изменяется количество
осадков и в зависимости от расположения горных хребтов по отношению к морю. Так, на
Кавказе, на юго-западных, обращенных к морю склонах, количество осадков значительно
больше, чем на северо-восточных. В защищенных от ветра горных микрорайонах количество
осадков, особенно зимой, может быть ничтожным.
Туман.
Туман в отличие от облаков возникает непосредственно у земли. При движении теплого воздуха
над более холодной поверхностью земли его нижние слои также охлаждаются. Если воздух
имеет достаточную высокую степень влажности, то при наступлении состояния насыщения,
когда относительная влажность воздуха более 100%, в нем начинают выделяться либо
мельчайшие водяные капельки (при температуре воздуха выше -20°С), либо мельчайшие
ледяные кристаллики (при более низкой температуре). Прозрачность приземного слоя воздуха
резко падает. Видимость при этом зависит от размеров частиц, образующих туман, и их
количества. Размер частиц (диаметр) колеблется от 2 до 120 микрон, а количество - пс1рядка 50100 частиц в 1 см3 при слабом тумане и 500-600 - при плотном тумане. Такие туманы возникают
чаще всего осенью или зимой в пасмурную погоду, охватывают значительные территории и
обладают большой устойчивостью. Образованию тумана способствует также наличие больших
масс льда и снега на горных склонах.
97
2.7.2. Водная поверхность, местные ветры, бризы. Течение теплого
и холодного воздуха днем и ночью.
Водная поверхность.
Особые местные условия рельефа земной поверхности (моря, горы и т. п.) вызывают
местные ветры. Вследствие изменения температур днём и ночью возникают береговые морские
ветры, которые называются бризами.
Бризы - ветры с суточной периодичностью, возникающие по берегам морей и больших
озер, а также на некоторых больших реках. Дневной (морской) бриз направлен с моря на сушу,
ночной (береговой) - с суши на море. Морской бриз начинается с 10-11 часов утра и
распространяется в глубь континента на 20-40 км. Его вертикальная мощность достигает в
среднем 1000 м, Береговой бриз начинается после захода Солнца, распространяется в глубь моря
на 8-10 км, достигая высоты около 250 м.
Днём при солнечной погоде суша нагревается сильнее, чем поверхность моря, поэтому
нагретый воздух становится менее плотным и поднимается вверх. Вместе с этим более холодный
морской воздух устремляется на сушу, образуя морской береговой ветер. Поднимающийся над
сушей воздух течёт в верхнем слое в сторону моря и на некотором расстоянии от берега
опускается вниз. Таким образом возникает циркуляция воздуха с направлением внизу – на берег
моря, вверху – от суши к морю. Ночью над сушей воздух охлаждается сильнее, чем над морем,
поэтому направление циркуляции изменяется: внизу воздух течёт на море, а вверху с моря на
сушу. Зона распространения бриза около 40 км в сторону моря и 40 км в сторону суши. Высота
распространения бризов в наших широтах достигает от 200 до 300 м. В тропических странах
бризы наблюдаются почти в течение всего года, а в умеренном поясе только летом, при жаркой
погоде. У нас бризы можно наблюдать летом у берегов Чёрного и Каспийского морей.
Муссоны.
Годовые изменения температуры в береговых районах больших морей и океанов также
вызывают циркуляцию, аналогичную бризам, но с годовым периодом. Эта циркуляция, более
крупного размера, чем бризы, называется муссонами. Возникают муссоны по следующим
причинам. Летом континент нагревается сильнее, чем окружающие его моря и океаны; благодаря
этому над континентом образуется пониженное давление, в воздух внизу устремляется к
континенту от океанов, а вверху наоборот, течёт от континентов к окружающим океанам. Эти
ветры носят название морских муссонов. Зимой континенты значительно холоднее, чем
поверхность моря; над ними образуется область повышенного давления; вследствие этого
нижние слои воздуха направляются от континента к океанам, а в верхних слоях – наоборот, от
океанов к континентам. Эти ветры называются материковыми муссонами.
2.8
Метеорологическое обеспечение полетов.
Метеорологическое обеспечение полетов авиации организуется начальниками
соответствующих штабов через начальников метеорологической службы и осуществляется
штатными метеорологическими подразделениями на всех этапах подготовки и проведения
полетов.
98
Метеорологическое обеспечение полетов включает:
- производство визуальных наблюдений за погодой и измерений с помощью технических
средств значений метеорологических элементов;
- сбор, передачу, обработку, картографирование и анализ аэросиноптической информации
в установленном объеме;
- разработку авиационных прогнозов погоды, авиационно-климатических справок и
описаний районов базирования и полетов;
- организацию и осуществление штормового оповещения и предупреждения об опасных
явлениях погоды;
- обеспечение командования, штаба, руководителя полетов и ГРП, расчетов КП, центров
ЕС УВД и летного состава всеми видами метеорологической информации, необходимой для
планирования, принятия решения на полеты и их проведение;
- разработку предложений по организации радиолокационной и воздушной разведки и
доразведки погоды, по использованию и учету метеорологической обстановки для успешного
выполнения полетов и обеспечения их безопасности;
- разработку прогнозов маршрутов аэростатов (при обеспечении полетов аэростатов);
- обеспечение расчетов КП и центров ЕС УВД данными о предполагаемом времени и
траекториях перемещения радиозондов и аэростатов;
- подготовку данных для оценки радиационной и химической обстановки;
- обучение летного состава авиационной метеорологии.
Допуск офицеров метеорологической службы к метеорологическому обеспечению
полетов оформляется приказом по части после сдачи ими зачетов по знанию требований
документов, регламентирующих безопасность полетов в метеорологическом и орнитологическом
отношениях, с указанием метеорологических условий, при которых они могут осуществлять это
обеспечение. Метеорологические подразделения объединений и соединений на всех этапах
подготовки и проведения полетов, кроме сбора, обработки, анализа метеорологической и
орнитологической информации, разработки прогнозов погоды и штормовых предупреждений
осуществляют:
- изучение планов полетов и перелетов в частях;
- обеспечение командования объединений (соединений), штабов, расчетов КП и центров
УВД всеми видами метеорологической и орнитологической информации по районам
базирования и полетов;
- оказание помощи метеорологическим подразделениям частей в анализе, оценке и
прогнозировании метеорологической обстановки;
- передачу в метеорологические подразделения частей аэросиноптических консультаций,
прогнозов погоды, штормовых оповещений и предупреждений, данных о фактической погоде,
результатов воздушной и радиолокационной разведки погоды и других сведений, необходимых
для обеспечения полетов и их безопасности;
- контроль за соответствием фактического и ожидаемого состояния погоды на аэродромах
условиям, предусмотренным для выполнения плановых полетных заданий (в том числе
воздушной разведки погоды) и уровню подготовки летного состава, за правильностью выбора
маршрутов воздушной разведки погоды; за своевременностью и качеством метеорологических и
орнитологических наблюдений на аэродромах (в том числе с помощью радиолокационных
средств); за своевременностью доклада командованию, руководителю полетов прогнозов погоды
и штормовых предупреждений, полученных от метеорологических подразделений объединения
(соединения).
99
Тема №3. Воздушная навигация.
3.1.
Краткие сведения по картографии.
3.1.1. Форма и размеры земли. Системы координат на земной
поверхности.
Физическая поверхность Земли, имеющая сложную геометрическую форму, близка к
геоиду.
Геоидом называется фигура, ограниченная уровенной поверхностью, совпадающей с
поверхностью мирового океана в состоянии равновесия воды (Рис. ).
Уровенная поверхность в каждой своей точке нормальна к направлению силы тяжести.
Рис. 59. Поверхность геоида.
Поверхность геоида не может быть выражена простым математическим уравнением.
Поэтому для упрощения различных выражений геоид заменяется эллипсоидом вращения,
который имеет правильную геометрическую форму и незначительно отличается от геоида.
Земным эллипсоидом называется фигура, представляющая собой сплюснутый эллипсоид
вращения.
Его размеры подбирают таким образом, чтобы он в пределах определенной территории
максимально подходил к поверхности геоида. Такой эллипсоид называется референцэллипсоидом. В нашей стране в качестве референц-эллипсоида принят эллипсоид Ф. Н.
Красовского. (Рис. 60)
100
Рис. 60. Эллипсоид Красовского.
Он имеет следующие характеристики:
- большая полуось (радиус экватора) а = 6378245 м;
- малая полуось (расстояние от плоскости экватора до полюса) b ==6 356 863 м;
а b
21382

 0,00335233.
6378245
сжатие с = а
Так как сжатие невелико, то форма Земли мало отличается от шара. Поэтому при решении
многих навигационных задач, не требующих высокой точности, Земля принимается за шар с
радиусом R = 6371 км. При этом допуске максимальные ошибки в определении длин могут
составить 0,5% и в определении направления 12'.
Зная радиус Земли, можно рассчитать длину большого круга (меридиана и экватора);
L = 2πR = 2 • 3,14 • 6371 ≈40000 км.
Определив длину большого круга, можно найти длину дуги меридиана (экватора) в 1° или
в 1° дуги меридиана (экватора) = L/360°= 111 км,
1° дуги меридиана (экватора) 111/60° = 1,853 км.
Положение точки на поверхности земного эллипсоида может быть определено
геодезическими координатами - геодезической широтой и геодезической долготой. Для
определения положения точки на поверхности геоида используются астрономические
координаты, получаемые путем математической обработки результатов астрономических
измерений. Однако в ряде случаев, когда не нужно учитывать разности геодезических и
астрономических координат, для определения положения точки в самолетовождении пользуются
101
понятием
географические
(
а- географические координаты
б- сферические координаты;
координаты
в - ортодромическая система
координат
Рис. 61,а)
Географической широтой  называется угол между плоскостью экватора и нормалью к
поверхности эллипсоида в данной точке.
Широта измеряется от плоскости экватора к полюсам от 0 до 90° к северу или югу.
Северная широта считается положительной, южная - отрицательной.
а- географические координаты
б- сферические координаты;
в - ортодромическая система
координат
Рис. 61. Координаты точки на земной поверхности.
Географической долготой называется двугранный угол между плоскостью начального
меридиана и плоскостью меридиана данной точки.
Долгота измеряется дугой экватора от начального меридиана до меридиана данной точки
к востоку и западу от 0 до 180°. Долгота, измеренная на восток от начального меридиана,
называется восточной; долгота, измеренная на запад, называется западной. За начальный
меридиан принят меридиан Гринвича, проходящий через Гринвичскую Обсерваторию,
находящуюся вблизи Лондона.
На поверхности земного шара положение точки определяется сферическими
координатами (см. 61,б).
102
Сферической широтой (с называется угол, заключенный между плоскостью экватора и
направлением на данную точку из центра земной сферы. Сферическая широта измеряется
центральным углом или дугой меридиана в тех же пределах, что и широта географическая.
Сферическая долгота λс определяется двугранным углом, заключенным между
плоскостью начального меридиана и плоскостью меридиана данной точки. Она измеряется в тех
же пределах, что и географическая долгота.
3.1.2. Единицы измерения расстояний. Линии пути и линии
положения ЛА на поверхности земного шара.
В целях самолетовождения на поверхности земного шара рассматриваются линии пути и
линии положения.
Линией пути самолета называется проекция на земную поверхность траектории его
движения в пространстве. В настоящее время применяются главным образом две линии пути:
ортодромия и локсодромия.
Линией положения называется геометрическое место точек вероятного местонахождения
самолета, соответствующее постоянному значению измеренного навигационного параметра. В
самолетовождении используются следующие основные линии положения: линия
ортодромического пеленга, линия равных азимутов (радиопеленгов), линия равных расстояний и
линия равных разностей расстояний (гипербола).
Ортодромия - дуга большого круга, являющаяся кратчайшим расстоянием между двумя
точками на поверхности земного шара. Ортодромия пересекает меридианы под различными
углами. В частном случае она может совпадать с меридианом и экватором (Ошибка! Источник
ссылки не найден.).
На полетных картах, составленных в видоизмененной поликонической проекции,
ортодромия между двумя пунктами, расположенными на расстоянии до 1000 - 1200 км,
прокладывается прямой линией. Путевой угол и длина пути по ортодромии измеряются по карте.
Ошибка! Источник ссылки не найден.62.
103
Локсодромия-линия на поверхности земного шара, пересекающая меридианы под
постоянным углом (см. Ошибка! Источник ссылки не найден.62). Локсодромия имеет вид
пространственной логарифмической спирали, которая огибает земной шар бесконечное число раз
и с каждым оборотом постепенно приближается к полюсу.
Рис. 63. Линия равных азимутов (радиопеленгов).
Линия равных азимутов (линия равных радиопеленгов) -линия, в каждой точке
которой радионавигационная точка (РНТ) пеленгуется под одним и тем же истинным пеленгом
радиостанции (ИПР) (рис. 63). Линия равных азимутов в качестве линии положения применяется
при измерении пеленга радиостанции с помощью радиокомпаса.
Линия равных расстояний - линия, все точки которой находятся на одинаковом
удалении от некоторой фиксированной точки. На поверхности земного шара линия равных
расстояний представляет окружность малого круга. В качестве линии положения линия равных
расстояний находит применение при измерении расстояния с помощью дальномерной и
угломерно-дальномерной систем.
3.1.3. Карты и картографические проекции. Классификация
картографических проекций по характеру искажений и по способу
построения.
Картой называется графическое изображение земной поверхности или отдельных ее
частей, выполненное на плоскости по определенному математическому закону. Это изображение
получается искаженным, так как в принципе невозможно развернуть земную поверхность на
плоскость без разрывов и складок в отдельных ее местах. Искажения изображения проявляются в
несоответствии длин, углов и площадей их действительным величинам, они приводят к тому, что
масштаб карты является переменной величиной. Различают главный и частный масштабы.
Главным масштабом называется степень общего уменьшения Земли до размеров
глобуса, который затем проектируется на плоскость. Этот масштаб указывается под южной
104
рамкой карты и в нем обычно выполняются все измерения. Главный масштаб численно равен
отношению длины любого отрезка на поверхности глобуса к соответствующей ей длине на
поверхности Земли.
Частным масштабом называется отношение бесконечно малого отрезка на карте в
данной ее точке по данному направлению к соответствующему бесконечно малому отрезку на
поверхности Земли. В общем случае частный масштаб является переменной величиной не только
в различных точках карты, но и по различным направлениям в данной точке.
3.1.4. Сущность картографических проекций и их классификация.
Способ изображения земной поверхности на плоскости называется картографической
проекцией.
Сущность любой картографической проекции состоит в том, что поверхность земного
шара переносят сначала на глобус определенного размера, а затем с глобуса намеченным
способом на плоскость.
По характеру искажений картографические проекции делят на равноугольные,
равнопромежуточные, равновеликие и произвольные.
Равноугольными называют такие проекции, в которых направления и углы
изображаются без искажений, в результате чего сохраняется равенство частных масштабов по
меридиану и по параллели. В такой проекции элементарный кружок глобуса изображается также
кружком, отличным от оригинала только по площади.
Карты в равноугольных проекциях широко используются в авиации, так как они
позволяют наиболее просто измерять направления и углы. Кроме того, практически без
искажений передается конфигурация небольших площадных ориентиров, что важно при ведении
визуальной ориентировки в полете.
Равнопромежуточными называют такие проекции, в которых длины по определенным
направлениям изображаются без искажений. Элементарный кружок в такой проекции
изображается эллипсом, одна из полуосей которого равна радиусу кружка.
Равнопромежуточные проекции применяются главным образом для создания
мелкомасштабных справочных карт.
Равновеликими называют такие проекции, в которых площадь изображаемой фигуры
равна площади этой же фигуры на глобусе. Элементарный кружок на глобусе изображается на
плоскости равновеликим эллипсом.
К произвольным относятся проекции, не сохраняющие ни одно из указанных выше
свойств. При решении навигационных задач приходится измерять не только углы, но и
расстояния. Поэтому иногда лучше иметь произвольную проекцию, которая, не являясь ни
равноугольной, ни равнопромежуточной, давала бы весьма незначительные искажения углов и
длин.
По способу построения (по виду меридианов и параллелей) все картографические
проекции делятся на конические, поликонические, азимутальные, цилиндрические и
специальные.
105
3.1.5. Карты в видоизмененной поликонической проекции.
В видоизмененной поликонической проекции составлены карты масштабов 1:1 000000 и
1:2000000. Принцип построения карт в видоизмененной поликонической проекции масштаба
1:1000000 состоит в следующем. Вся земная поверхность делится на пояса шириной 4° и
переносится на боковые поверхности конусов, секущих земной шар по заданным параллелям.
Перенос местности производится не сразу всего пояса, а отдельными сферическими
трапециями, размер которых равен 4° по широте и 6° по долготе. На каждом листе карты
меридианы изображаются прямыми Линиями, сходящимися к полюсу, а параллели - дугами
концентрических окружностей. На крайних параллелях листа искажений нет.
В целях равномерного распределения искажений на листе карты меридианы, отстоящие от
среднего меридиана в обе стороны на 2°, растягивают настолько, что они изображаются без
искажений. Внутренние меридианы и параллели оставляют несколько сжатыми, а наружные
меридианы несколько растягивают (Рис. 44).
Особенности построения сетки меридианов и параллелей в поликонической проекции
приводят к тому, что склеивать без разрывов можно только листы одной колонки ' или одной
полосы. Допускается склейка в блок девяти листов (3х3) карт масштаба 1:1000000. В этом случае
возникающие разрывы не вызывают существенных искажений длин и углов.
где: аа' и ЬЬ '- параллели сечения первого конуса; ЬЬ' и сс'- параллели сечения
второго конуса
Рис. 44. Поликоническая проекция.
Аэронавигационная карта масштаба 1:2000000 издается в прямоугольных рамках.
Каждый лист включает основную площадь размером 12° по широте и 18° по долготе, а также
полосы перекрытия со смежными листами. В диапазоне широт от 64 до 76° с. ш. (пояс А) размер
основной площади на одном листе составляет 12° по широте и 36° по долготе (сдвоенные листы).
Без искажений на карте изображаются крайние параллели основной площади и меридианы,
отстоящие от среднего на 6° к востоку и западу (в том числе и на сдвоенных листах).
Полимаршрутная полетная карта масштаба 1:2000000 служит для обеспечения полетов
по трассам. Она отличается от аэронавигационной карты отсутствием горизонтальной и
гипсометрической раскраски рельефа и наличием данных о воздушных трассах. На листах
106
полимаршрутной карты предусмотрены более широкие полосы перекрытия со смежными
листами.
3.1.6. Карты в цилиндрических проекциях.
Цилиндрические проекции получаются путем проектирования поверхности глобуса на
боковую поверхность цилиндра. В зависимости от положения оси цилиндра относительно оси
вращения Земли цилиндрические проекции бывают нормальные, поперечные и косые. В
равноугольной поперечно-цилиндрической проекции Гаусса составлены карты масштабов
1:500000 и крупнее.
Проекция Гаусса строится следующим образом. Вся поверхность Земли разделена на
зоны меридианами, долготы которых кратны 6°. Каждая зона изображается на цилиндре,
касающемся поверхности глобуса по среднему меридиану данной зоны (Рис. ). Искажения длин
пропорциональны расстоянию от среднего меридиана каждой зоны. Наибольшие искажения
длин - на краю зоны (на экваторе) и равны 0,14%, т. е. 140 м на 100 км измеряемой длины. Такое
изображение с малыми искажениями достигнуто за счет проектирования малых участков земной
поверхности. Особенности проекции порождают разрывы между зонами, которые затрудняют
склейку листов карт соседних зон.
Рис. 65. Поперечно-цилиндрическая проекция.
Рис. 66.
107
На картах крупного масштаба (1:200000 и крупнее) нанесены и оцифрованы вдоль рамок
линии прямоугольных координат Х и V, составляющие километровую сетку прямоугольных
координат Гаусса. Вертикальные километровые линии параллельны среднему меридиану данной
зоны, принимаемому за ось X, а горизонтальные - экватору, принимаемому за ось У. Оцифровка
горизонтальных линий (координата X) обозначает расстояние (в км.) от экватора до данной
линии. Оцифровка вертикальных линий (координата У) дает номер зоны и расстояние от
среднего меридиана зоны до данной линии, увеличенное на 500 км.
На карты 1:500000 километровая сетка не наносится, но, начиная с 1962 г. выносы, линий
даются на рамках листов карт.
Прямоугольные координаты Гаусса применяются для определения положения
геодезических пунктов и характерных ориентиров, используемых для привязки на местности
объектов и различных радиотехнических устройств.
Угол ϒ, заключенный между меридианом точки и вертикальной координатной линией,
называется углом сближения меридианов (Рис.67).
Направление на ориентир С (Рис.67), измеренное относительно вертикальной
координатной линии, называется дирекционным углом.
Для определения истинного азимута А необходимо к измеренному дирекционному углу
алгебраически прибавить угол сближения меридианов  : А     .
В косой равноугольной цилиндрической проекции издаются маршрутно-полетные карты
масштабов 1:1000 000 и 1:2000000, предназначенные для обеспечения перелетов.
Эта проекция получается при проектировании земной поверхности на боковую
поверхность цилиндра, расположенного под углом к оси вращения Земли.
Проекция строится в условных координатах. За условный экватор берется заданный
большой, круг (ортодромия), по которому проходит ось маршрута. Полоса
вдоль оси маршрута переносится на боковую поверхность цилиндра, касающегося глобуса
по этому большому кругу или секущего его по двум малым кругам.
В результате условный экватор (ортодромия) изображается прямой линией, условные
параллели - прямыми, параллельными ортодромии, условные меридианы - равноотстоящими
параллельными прямыми, перпендикулярными к ортодромии.
Рис.67. Сближение меридианов γ, дирекционный угол α и азимут А на картах в проекции Гаусса.
108
Рис. 68. Сборная разграфка.
3.1.7. Классификация и назначение авиационных карт.
Навигационные (аэронавигационные) карты, применяемые в авиационных организациях,
по своему назначению делятся на полетные (маршрутно-полетные), бортовые, карты целей,
специальные.
При выполнении задач летной подготовки на различных типах летательных аппаратов
применяются карты следующих основных масштабов:
Полетные и
маршрутно-полетные
карты
Бортовые карты
Карты целей
Специальные карты
1:200000
1:1000000
1:50000
1:2000000
1:500000
1:2000000
1:100000
1:3000000
1:200000
1:4000000
1:1000000
1:2000000
Полетные и маршрутно-полетные карты служат для выбора и прокладки маршрута,
расчета полета, визуальной и радиолокационной ориентировки, контроля пути, выполнения
расчетов и графических построений в полете.
Бортовые карты предназначены для решения задач самолетовождения в случае выхода
за пределы полетной карты, а также для прокладки линий положения.
Карты целей служат для расчета и определения координат заданных объектов, привязки
и дешифрования аэрофотоснимков, визуальной ориентировки при полетах на малых высотах,
выхода на малоразмерные объекты, при высадке или выброске воздушных десантов (поисковоспасательных команд).
Специальные карты предназначаются в основном для решения навигационных задач с
помощью радиотехнических систем. На них вручную или типографским путем наносят сетки
линий положения: линии пеленгов от наземных радионавигационных точек, азимутальнодальномерные сетки и др. Специальные карты могут быть одновременно и бортовыми.
109
Для различных справок, необходимых при планировании полетов и перелетов и
подготовке к ним, применяются справочные карты. К ним относятся карты крупных
аэродромных узлов, обзорные навигационные карты, карты магнитных склонений, часовых
поясов, климатические и др.
3.1.8. Разграфка и номенклатура карт.
Система деления карты на отдельные листы называется разграфкой, а система
обозначения листов - номенклатурой. Каждому листу карты в зависимости от масштаба по
определенному правилу присваивается свое буквенное и числовое обозначение, что позволяет
легко и быстро подбирать нужные листы карты для их склейки и подготовки к полету.
В практике применяют две системы разграфки карт: международную (для карт масштаба
1:1000000 и крупнее) и прямоугольную (для карт мелких масштабов). В международной
разграфке общая карта делится на отдельные листы так, что рамками (границами) листов служат
меридианы и параллели. При прямоугольной разграфке общая карта делится на листы, имеющие
форму прямоугольника. Рамка такого листа не совпадает с меридианами и параллелями.
Международная разграфка и номенклатура карты масштаба 1:1000000 выполнена
следующим образом. Вся поверхность земного шара от экватора к северу и к югу до широт 88°
делится на 22 пояса в каждом полушарии. Каждый пояс занимает по широте 4° и обозначается
буквой латинского алфавита А, В, С и т. д. от экватора к полюсам. Районы Северного и Южного
полюсов от 88 до 90° широты изображаются на отдельных листах, обозначенных буквой 1.
Одновременно поверхность земного шара делится на 60 колонок. Каждая колонка занимает 6° по
долготе и обозначается арабскими цифрами 1, 2, ..., 60. Счет ведется от меридиана 180° с запада
на восток. В результате такого деления получаются листы карт размером 4° по широте и 6° по
долготе.
Таким образом, номенклатура листа карты масштаба 1:1000000 состоит из буквы
латинского алфавита и номера, написанного арабскими цифрами: например М-37 (г. Москва).
Разграфка карт масштаба 1:500000 получается делением листа карты масштаба 1:1000000
на четыре равные части, каждая из которых обозначается заглавной буквой русского алфавита:
А, Б, В и Г (Рис. 70670). Лист карты масштаба 1:500000 имеет размеры 2° по широте и 3° по
долготе. Номенклатура листа такой карты состоит из номенклатуры листа карты масштаба
1:1000000 и заглавной буквы русского алфавита: например, М-37-Б.
Разграфка листов карт масштаба 1:200000 получается путем деления листа карты
масштаба 1:1000000 на 36 равных частей (6 рядов и 6 колонок), которые нумеруются римскими
цифрами от I до XXXVI. Лист карты масштаба 1:200000 занимает 40' по широте и 1° по долготе.
Номенклатура листа карты масштаба 1:200000 состоит из номенклатуры листа карты масштаба
1:1000000 с добавлением соответствующего номера, написанного римскими
цифрами:
например, М-37-Х1У (Рис. 69569).
Для получения листов карты масштаба 1:100000 лист карты масштаба 1:1000000 делят на
144 равные части (12 рядов и 12 колонок), которые нумеруются арабскими цифрами от 1 до 144.
Лист карты масштаба 1:100000 имеет размеры 20' по широте и 30' по долготе. Номенклатура
листа карты масштаба.. 1:100000 состоит из номенклатуры листа карты масштаба 1:1000000 и
соответствующего номера, написанного арабскими цифрами: например, N-37-75 (Рис. 71771).
Для получения листа карты масштаба 1:2000000 общую карту также делят на пояса и
колонки. Пояса обозначаются заглавными буквами русского алфавита, а колонки нумеруются
110
римскими цифрами. Счет поясов ведется к югу от северной широты 76°, а колонок - на восток от
западной долготы 12°. Лист такой карты имеет размер 12° по широте и 18° по долготе (занимает
девять листов карты масштаба 1:100000), а его номенклатура состоит из буквы русского
алфавита и номера, написанного римскими цифрами: например, А-111 (г. Мурманск).
Для полимаршрутных карт масштаба 1:2000000 принята прямоугольная разграфка. Пояса
общей карты обозначены заглавными буквами русского алфавита со штрихами, а колонки римскими цифрами. Листы полимаршрутной карты нарезаются так, что на каждом из них
изображался бы значительно больший район, чем на листе обычной карты масштаба 1:2000000.
Номенклатура листа полимаршрутной карты состоит из буквы русского алфавита со штрихом и
римской цифры: например. Б'-III (Мурманск, Москва, Киев).
Рис. 695. Номенклатура карты
масштаба 1:200000.
Рис. 706. Номенклатура карты
масштаба 1:500000.
Номенклатура листов карты масштаба 1:4000000 состоит из заглавной буквы русского
алфавита, обозначающей пояс, и арабской цифры, обозначающей номер колонки. Например, А-2
(г. Москва). Лист такой карты имеет размеры 24° по широте и 36°по долготе (занимает четыре
листа карты масштаба 1:1000000).
Рис. 717. Номенклатура карты масштаба 1:100000.
3.1.9. Определение широты и долготы пункта на карте.
111
Для определения широты и долготы пункта на карте необходимо измерить циркулем или
линейкой отрезок от этого пункта до ближайшей параллели и ближайшего меридиана.
Полученные отрезки отложить от той же параллели и того же меридиана на рамке карты и по
полученным точкам отсчитать широту и долготу. Можно также приложить к данному пункту
линейку параллельно ближайшей параллели и ближайшему меридиану, заметить деления
градусной рамки, у которых отсчитать широту и долготу данного пункта.
При наличии на карте 10-минутной разбивки меридианов и параллелей для определения
широты и долготы можно пользоваться меридианами, а не рамками карты.
Истинный путевой угол отсчитывают от северного направления истинного меридиана у
пересечения линии пути с оцифровкой транспортира (Ошибка! Источник ссылки не
найден.72). Если угол транспортира направлен к востоку, отсчет ведется по внешней шкале 0°180°, а если к западу, то по внутренней шкале 180°-360°
Рис. 72. Измерение путевого угла ПУ навигационным транспортиром.
112
Расстояние на карте измеряется при помощи масштабной линейки, при этом на ней
используется шкала, соответствующая масштабу данной карты. Масштабная линейка имеет пять
шкал соответственно масштабам карт: 1:20000; 1:500000; 1:1000000; 1:2500000 и 1:4000000.
Длина измеряемой прямой линии получается при непосредственном приложении к этой
линии масштабной линейки.
Точность измерения направления и расстояния на полетной карте зависит от
геометрической точности карты и ошибок, обусловленных применяемой методикой измерений и
определений. Средняя квадратическая ошибка определения направления достигает 0,6°, а
средняя квадратическая ошибка измерения расстояния составляет 1,1-1,2 мм. Однако с учетом
искажения длин и углов, присущих ряду картографических проекций, фактические ошибки
могут быть несколько больше указанных величин.
3.2.
Измерение времени, курс летательного аппарата.
3.2.1. Годовое движение и суточное вращение земли.
Основными единицами измерения времени являются год и сутки. Продолжительность
года определяется периодом обращения Земли вокруг Солнца, а продолжительность суток промежутком времени, в течение которого Земля совершает полный оборот вокруг своей оси.
Путь, по которому Земля совершает годовое движение, называется ее орбитой. Орбита
Земли, как и орбиты других планет солнечной системы, имеет форму эллипса. Земная ось
наклонена к плоскости орбиты под углом 66°33’. Плоскость земного экватора с плоскостью
орбиты составляют угол 23°27' (Рис. 73).
Период полного обращения Земли вокруг Солнца, т. е. промежуток времени между двумя
последовательными прохождениями центра Земли через точку весеннего равноденствия,
называется тропическим годом.
Точкой весеннего равноденствия называется та точка на орбите, в которой Земля
находится 21 марта, осеннее равноденствие наступает 23 сентября. В это время на всех широтах
Земли, исключая районы земных полюсов, день равен ночи.
Тропический год равен 365 суткам 5 ч 48 мин 46,1 сек. Для удобства пользования
календарем год считают равным 365 суткам 6 ч, или три года по 365 дней, а каждый четвертый
366 дней (високосный).
За основную единицу измерения времени приняты звездные сутки - период между двумя
последовательными верхними кульминациями звезды (точки весеннего равноденствия).
Звездные сутки составляют 23 ч 56 мин 4 сек. За этот промежуток времени Земля поворачивается
ровно на 360°.
В обыденной жизни невозможно пользоваться звездным временем, так как вся
деятельность человека неразрывно связана с Солнцем, а не со звездами. Кроме того, звездные
сутки в течение года начинаются в разное время дня и ночи, что также неудобно.
113
Рис. 73. Движение Земли вокруг Солнца.
Счет времени можно вести по видимому движению Солнца. Промежуток времени между
двумя последовательными верхними кульминациями центра Солнца называется истинными
солнечными сутками. Однако пользоваться ими неудобно, так как продолжительность истинных
солнечных суток в течение года непостоянна. Причинами этого являются неравномерность
движения Солнца по эклиптике и наклон эклиптики к небесному экватору под углом 23°27’.
Поэтому условились счет времени ; вести относительно так называемого среднего Солнца.
Промежуток времени между двумя последовательными верхними кульминациями среднего
Солнца называют средними солнечными сутками, но за начало средних солнечных суток стали
считать момент не верхней (среднего полудня), а нижней кульминации (средней полуночи).
Среднее солнечное время, отсчитываемое от момента нижней кульминации, называют
гражданским временем. Оно отличается от среднего солнечного времени ровно на 12 часов.
.
Рис. 74. Карта часовых поясов Евразии.
Среднее солнечное время, измеренное относительно меридиана наблюдателя, называется
местным Тм.
114
Местное время, отсчитываемое от меридиана Гринвича (нулевого меридиана), называется
гринвичским Тгр или всемирным.
Пользование местным временем в обыденной жизни создает значительные неудобства,
так как при передвижении из одного пункта в другой нужно непрерывно переводить стрелки
часов, согласуясь с местным временем каждого пункта. Чтобы этого избежать, почти во всех
странах пользуются поясным временем Тп.
Сущность поясного времени заключается в том, что весь земной шар разделен с запада на
восток меридианами на 24 часовых пояса, отличающихся друг от друга по долготе на 15°.
Наибольшую ширину все часовые пояса имеют на экваторе; к северу и к югу они постепенно
сужаются и сходятся в полюсах.
Каждый пояс имеет свой номер: нулевой, первый, второй и т. д. до 23-го (Рис. 74).
Нулевой пояс выбран с расчетом положения Гринвичского меридиана по середине пояса. Номера
поясов, возрастают в восточном направлении; разница по долготе между средними меридианами
соседних часовых поясов составляет 15°. Следовательно, разница во времени между каждым
поясом 1 ч. Внутри пояса установлено единое время, соответствующее местному гражданскому
времени среднего меридиана этого пояса. Так как средний меридиан каждого пояса отстоит от
крайних меридианов на 7,5°, то для пунктов, находящихся на границах пояса, поясное время
отличается от их собственного местного времени на 0,5 ч.
При пересечении границы пояса стрелки часов переставляются ровно на один час вперед
или назад в зависимости от того, какая граница пересекается: восточная или западная. Если
пересекается восточная граница, стрелки часов переставляются на 1 ч вперед, а если
пересекается западная граница, то стрелки переставляются на 1 ч назад. В нулевом поясе время
исчисляется по гринвичскому местному времени.
Границы часовых поясов проходят точно по меридианам только в пустынях и океанах. На
остальной территории земного шара границы часовых поясов обычно проходят по границам
административного и государственного деления, вследствие этого в некоторых пунктах,
расположенных на границах таких поясов, местное время может отличаться от поясного времени
данного пояса более чем на 30 мин.
Границы часовых поясов устанавливаются соответствующими постановлениями
правительственных органов каждого государства. Поясное время на территории нашей страны
введено декретом Совета Народных Комиссаров от 8 февраля 1919 г., подписанным В. И.
Лениным. На территории СССР было установлено 11 часовых поясов - со второго до
двенадцатого включительно.
Декретом СНК СССР от 16 июня 1930 г. все часы в нашей стране переведены на один час
вперед по отношению к поясному времени. Это время называется декретным временем Тд.
Московским временем Тмск называют время среднего меридиана второго часового
пояса плюс декретный час.
Для перехода от одной системы измерения времени к другой используются следующие
соотношения:
Тм=Тп + N,
Тп=Тм + N,
где Тм - местное время пункта;
Тп - поясное время пункта;
- долгота данного пункта, выраженная в единицах времени;
115
N -номер часового пояса.
Перевод московского времени в гринвичское производится вычитанием из московского
декретного времени номера 2-го пояса и одного часа:
Тгр=Тмск - (2+1).
Для перехода от гринвичского времени к поясному нужно к гринвичскому времени
прибавить номер пояса и декретный час:
Тп=Тгр + N+1.
Линия смены дат - (демаркационная линия времени) - это условно проведенная линия,
проходящая примерно по меридиану 180° по водной поверхности, огибая острова и мысы.
По международному соглашению новая дата начинается на западной стороне
демаркационной линии. На восточной ее стороне новая дата наступает только через 24 ч.
Следовательно, при пересечении линии смены дат с запада на восток с полночи,
следующей за переходом этой линии, дата повторяется (календарь два дня показывает одно и то
же число). При пересечении этой линии с востока на запад в полночь, за переходом ее дата
изменяется сразу на две единицы (одно число выпадает из календаря). Поэтому экипажи
воздушных судов, пересекая линию смены дат, придерживаются следующего установленного
порядка изменения даты в бортовом журнале:
- при пересечении линии смены дат в восточном направлении по истечении суток число
(дату) повторяют;
- при пересечении линии смены дат в западном направлении к наступающему числу
прибавляют единицу.
В РФ линия смены дат находится на восточном побережье Чукотского полуострова.
3.2.2. Условия естественного освещения.
По условиям естественного освещения сутки делятся на светлую часть (день), темную
(ночь) и сумерки.
День - часть суток от момента восхода Солнца до момента его захода.
Ночь - часть суток от момента захода Солнца до момента его восхода.
Сумерки - промежутки времени от момента наступления рассвета до момента восхода
Солнца (утренние сумерки) и от момента захода Солнца до момента наступления темноты
(вечерние сумерки).
В практике различают гражданские, навигационные и астрономические сумерки. Началом
(концом) гражданских сумерек считается момент, когда высота Солнца равна -6°, началом
(концом) навигационных сумерек -момент, когда высота Солнца равна -12°. В авиационных
астрономических ежегодниках ААЕ приводится продолжительность утренних и вечерних
гражданских и навигационных сумерек для наблюдателя, находящегося на уровне моря.
116
Рис. 75. График для определения моментов восхода и захода Солнца.
В астрономии различают истинные и видимые восход и заход светила. Истинные восход и
заход-это моменты, когда центр светила находится в плоскости истинного горизонта. Высота
светила в эти моменты равна нулю. Видимый восход и заход светила - это моменты, когда
верхний край диска светила касается линии видимого горизонта. В ААЕ даются моменты
видимых восходов и заходов Солнца и Луны для наблюдателя, находящегося на уровне моря.
Моменты восхода и захода Солнца могут быть определены по графику (Рис. 75),
рассчитанному для наблюдателя, находящегося на уровне моря на меридиане с восточной
долготой 30°. Наступление этих явлений дано по московскому времени.
3.2.3. Служба времени.
Служба времени организуется: для обеспечения точности и безопасности
самолетовождения» а также четкости работы авиационных организаций.
Под службой времени следует понимать постоянный контроль за точностью показаний
бортовых, наручных и других часов, применяемых в служебных целях. Точное время определяют
по радиосигналам, передаваемым радиовещательными станциями, а также по сличительным
часам (хронометрам), находящимся на метеорологических станциях.
В нашей стране сигналы точного времени передаются ежечасно с точностью 0,1 с. Начало
шестого сигнала, соответствует отсчету целого часа московского времени.
Штурманы
авиационных организаций обеспечивают передачу сигналов точного времени по
радиотрансляционной сети не менее двух раз в сутки с таким расчетом, чтобы эти-сигналы были
слышны на всех рабочих местах личного состава. Проверка показаний личных часов летного
состава проводится по сличительным часам штурмана перед началом полетов. Точность
установки личных и бортовых часов по сигналам точного времени должна быть в пределах ±2 с.
Поправкой часов называется разность между точным временем и показанием часов в
один и тот же момент;
u = Т - Т'
где u- поправка часов;
117
Т - точное время;
Т'-показания часов.
3.2.4. Авиационные часы.
В авиации применяют в основном два типа часов: главные (штурманские) часы, имеющие
большую точность хода и устанавливаемые в кабине штурмана (летчика), и бортовые часы,
устанавливаемые в кабинах остальных членов экипажа.
В качестве бортовых часов приняты часы АВР-м (авиационные рантовые
модернизированные). На их циферблате (Рис. 76) имеются три стрелки: секундная I, минутная 2
и часовая 3. Завод механизма часов и перевод часовой и минутной стрелок осуществляется при
помощи внешнего кольца (ранта 4). Полный завод пружины обеспечивает работу механизма в
течение пяти суток. Суточный ход ±1 мин.
Рис. 76. Общий вид часов АВР-м:
Рис. 77. Общий вид часов АЧХО:
1 - секундная стрелка; 2 – минутная
стрелка; 3 – часовая стрелка; 4 – внешнее
кольцо (рант); 5 – шкала.
1 - шкала для отсчета времени суток; 2 шкала для отсчета минут; 3 - шкала для
определения путевого времени; 4 - головка
для приведения в действие счетчика
путевого времени; 5-головка для пуска в ход
и остановки секундомера 6 - сигнальное
отверстие.
В качестве главных часов приняты часы АЧХО (авиационные часы-хронометр с
электрообогревом). Общий вид часов АЧХО показан на Рис.77. Механизм этих часов состоит из
трех отдельных механизмов: механизма обыкновенных часов для отсчета времени суток
(большая шкала 1); механизма секундомера для замера коротких промежутков времени в
минутах, секундах и долях секунды (мелкие деления большой шкалы предназначены для отсчета
секунд и их долей; нижняя шкала 2 предназначена для отсчета минут); механизма и для
определения путевого времени (верхняя, шкала 3). Механизм обычных часов работает
непрерывно, а механизм времени полета и механизм секундомера работают порознь или
одновременно.
«Время полета» прекращают движение и фиксируют путевое время; при этом в
сигнальном отверстии появится белый и красный цвет. При третьем нажатии на головку стрелки
возвращаются в нулевое положение и в сигнальном отверстии появляется белый цвет.
118
3.2.5. Курсы ЛА и зависимость между ними.
Курсом самолета называется угол в горизонтальной плоскости, заключенный между
направлением, принятым за начало отсчета, и продольной осью самолета. В зависимости от
меридиана, относительно которого ведут отсчет, различают истинный, магнитный, компасный и
условный курсы (Рис. 78).
Истинный курс ИК - это угол, заключенный между северным направлением истинного
меридиана и продольной осью самолета; отсчитывается по часовой стрелке от 0 до 360°.
Магнитный курс МК - это угол, заключенный между северным направлением
магнитного меридиана и продольной осью самолета; отсчитывается по часовой стрелке от 0 до
360°.
Компасный курс КК - это угол, »заключенный между северным направлением
компасного меридиана и продольной осью самолета; отсчитывается по часовой стрелке от 0 до
360°.
Условный курс УК - это угол, заключенный между условным направлением
(меридианом) и продольной осью самолета.
Истинный, магнитный, компасный и условный курсы связаны соотношениями:
ИК = МК + (±Δм); МК = КК + (±Δк);
ИК = КК + (±Δ) = КК + (±Δк) + (±Δм);
УК = ИК + (±Δа).
Магнитное склонение Δм это угол, заключенный между северным направлением
истинного и магнитного меридианов. Оно считается положительным, если магнитный меридиан
отклонен к востоку (вправо), и отрицательным, если магнитный меридиан отклонен к западу
(влево) от истинного меридиана.
Рис. 78. Курсы самолета.
Азимутальная поправка Δа -- это угол, заключенный между условным и истинным
меридианом. Она отсчитывается от условного меридиана по ходу часовой стрелки со знаком
плюс, против хода часовой стрелки со знаком минус.
Девиация Δк - это угол, заключенный между северным направлением магнитного и
компасного меридианов. Она считается положительной, если компасный меридиан отклонен к
119
востоку (вправо) и отрицательной, если компасный меридиан отклонен к западу (влево) от
магнитного меридиана.
Вариация Δ - это угол, заключенный между северным направлением истинного и
компасного меридианов. Она равна алгебраической сумме магнитного склонения и девиации и
считается положительной, если компасный меридиан отклонен к востоку (вправо), и
отрицательной, если компасный меридиан отклонен к западу (влево) от истинного меридиана.
 = (±м) + (±к).
3.2.6. Краткие сведения о земном магнетизме.
Для определения и выдерживания курса самолета наиболее широкое применение находят
магнитные компасы, принцип действия которых основан на использовании магнитного поля
Земли.
Земля представляет собой естественный магнит, вокруг которого существует магнитное
поле. Магнитные полюсы Земли не совпадают с географическими и располагаются не на
поверхности Земли, а на некоторой глубине. Условно принимают, что северный магнитный
полюс, расположенный в северной части Канады, обладает южным магнетизмом, т. е.
притягивает северный конец магнитной стрелки, а южный магнитный полюс, расположенный в
Антарктиде, обладает северным магнетизмом, т. е. притягивает к себе южный конец магнитной
стрелки. Свободно подвешенная магнитная стрелка устанавливается вдоль магнитных силовых
линий.
Магнитное поле Земли в каждой точке характеризуется вектором напряженности НТ
измеряемой в эрстедах, наклонением J и склонением Δм которые измеряются в градусах.
Полная напряженность магнитного поля может быть разложена на составляющие:
вертикальную Z, направленную к центру Земли, и горизонтальную H, расположенную в
плоскости истинного горизонта (Ошибка! Источник ссылки не найден.79). Сила Н направлена
по горизонту вдоль меридиана и является единственной силой, удерживающей магнитную
стрелку в направлении магнитного меридиана.
Рис. 79. Элементы земного магнетизма.
С увеличением широты места вертикальная составляющая Z. изменяется от нуля (на
экваторе) до максимального значения (на полюсе), а горизонтальная составляющая Н
соответственно изменяется от максимального значения до нуля. Поэтому в полярных районах
120
магнитные компасы работают неустойчиво, что ограничивает, а порой и исключает их
применение.
Угол между горизонтальной плоскостью и вектором HТ называется магнитным
наклонением и обозначается буквой J. Изменяется магнитное наклонение от 0 до ±90°.
Наклонение считается положительным, если вектор НТ, направлен вниз от плоскости горизонта.
3.2.7. Назначение, принцип действия и устройство авиационных
магнитных компасов.
В магнитном компасе используется свойство свободно подвешенной магнитной стрелки
устанавливаться в плоскости магнитного меридиана. Компасы делятся на совмещенные и
дистанционные.
У совмещенных магнитных компасов шкала отсчета курса и чувствительный элемент
(магнитная система) жестко закреплены на подвижном основании - картушке. В настоящее время
на самолетах, вертолетах и планерах устанавливают совмещенные магнитные компасы типа КИ
(КИ-11, КИ-12, КИ-13), они служат в качестве путевых компасов летчика и дополнительных
компасов на случай отказа курсовых приборов.
Основными преимуществами совмещенных компасов являются: простота конструкции,
надежность действия, малая масса и габариты, простота обслуживания. На Рис. 80 показан разрез
магнитного жидкостного компаса типа КИ-12. Основными частями компаса являются:
чувствительный элемент (картушка) .7 (магнитная система компаса), колонка 2, курсовая черта 3,
корпус 4, мембрана 5 и девиационный прибор 6.
Девиационный прибор, служащий для устранения полукруговой девиации, установлен в
верхней части корпуса. Девиационный прибор состоит из двух продольных и двух поперечных
валиков, в которые запрессованы постоянные магниты.
Рис. 80. Разрез компаса КИ-12.
Рис. 81. Внешний вид компаса
КИ-13.
Дистанционными называются компасы, у которых показания передаются специальному
указателю, установленному на некотором расстоянии от магнитной системы.
На самолетах и вертолетах устанавливают гироиндукционный компас ГИК-1, он служит
для указания магнитного курса и измерения углов разворота самолета. При совместной работе с
121
автоматическим радиокомпасом по шкале указателя гиромагнитного курса и радиопеленгов
УГР-1 можно отсчитать курсовые углы радиостанций и магнитные пеленги радиостанций и
самолета.
Принцип действия компаса ГИК-1 основан на свойстве индукционного чувствительного
элемента определять направление магнитного поля Земли и свойстве гирополукомпаса указывать
относительный курс полета самолета.
3.3.
Высота полета. Скорость полета.
3.3.1. Высота полета.
Высотой полета называется расстояние до самолета, отсчитанное по вертикали от
некоторого уровня, принятого за начало отсчета.
Рис. 82. Классификация высот полета по уровню начала отсчета.
Истинная высота Нист отсчитывается от точки земной поверхности, находящейся под
самолетом.
Относительная Нотн - от условного уровня (уровня аэродрома, цели и др.);
Абсолютная Набс - от уровня моря;
Высота эшелона Нэш - от условного уровня, который соответствует стандартному
атмосферному давлению 760 мм рт. ст.
Высота полета измеряется барометрическим, радиотехническим, инерциальным и
электростатическим методами. Основными методами являются барометрический и
радиотехнический.
3.3.2. Барометрический метод измерения высоты.
122
Барометрический метод основан на использовании закономерного изменения
атмосферного давления с высотой. Зависимость давления воздуха от высоты до 11000 м
выражается формулой
t гр H 1
Pн  P0 (1 
)
.
T0 Rt гр
Решая это уравнение относительно высоты, получим:

R T
P
H  1  ( н )t ГР  0 ,
P0

 t гр
где R-газовая постоянная (29, 27 м/град).
Из формулы видно, что измеряемая высота является функцией четырех параметров:
давления на высоте полета Pн, давления и температуры на уровне начала отсчета высоты Pо и Tо
и температурного градиента tгр.
Если принять параметры Pо, Tо и tгр постоянными, то высоту можно определить как
функцию атмосферного давления. Давление на высоте полета можно измерить непосредственно
на самолете с помощью барометра (анероида). Шкала барометра градуируется в единицах
высоты полета, такой прибор называется барометрическим высотомером.
3.3.3. Назначение и устройство барометрических высотомеров.
Барометрические высотомеры предназначены для определения и выдерживания высоты
полета. На летательных аппаратах устанавливаются двухстрелочные высотомеры ВД-10, ВД-17,
ВД-20. Все они построены по одинаковой схеме и отличаются друг от друга главным образом
диапазоном измерения.
Основными узлами высотомера являются чувствительный элемент, передаточномножительный механизм, индикаторная часть, механизм установки начального давления,
герметический корпус.
Внешний вид и кинематическая схема высотомера ВД-17 показаны на Ошибка!
Источник ссылки не найден.83 и Рис.84. В качестве чувствительного элемента в приборе
применен анероидный блок, состоящий из двух коробок 1 (Рис.84).
123
Рис. 83. Внешний вид высотомера ВД-17.
Рис. 84. Кинематическая схема высотомера ВД-17.
1- анероидные коробки; 2,3- центры; 4 - биметаллический валик 5, б – штифты 7, 8- тяги;
9-переходная ось; 10-зубчатый сектор; 11 – биметаллическая пластинка; 12, 13 - стойки;
14 - пружинный противовес; 15 - пружина; 16 – регулировочный винт; 17-25 - шестерни;
26 - волосок; 27, 28 - оси; 29, 30 - стрелки; 31 - коробок; 4 - втулка; 32 - шкала
барометрического давления; 33 - головка кремальеры.
При изменении высоты полета изменяется давление воздуха, окружающего самолет.
Изменение давления через штуцер в корпусе передается во внутреннюю полость прибора, в
результате чего происходит деформация коробок блока, вызывающая перемещение верхнего
центра 2. Это перемещение посредством тяги 7,
Большая стрелка прибора показывает по шкале высоту полета самолета в метрах. Эта
стрелка делает полный оборот при изменении высоты на 1000 м. Малая стрелка прибора
показывает высоту полета в километрах. Она делает один полный оборот при изменении высоты
на 10000м.
124
При помощи кремальеры 33 в прибор можно вводить поправки на изменение
барометрического давления.
Погрешность прибора у земли ±20 м, а на высоте 17000м - ±300м.
3.3.4. Скорость полета.
воздушной скорости.
Аэродинамический
метод
измерения
Воздушной скоростью полета называется скорость перемещения самолета относительно
воздушной среды. При этом различают истинную воздушную скорость и приборную скорость.
Истинная воздушная скорость используется экипажем в целях самолетовождения, а приборная
скорость используется летчиком для пилотирования самолета. Показания указателя воздушной
скорости принято называть приборной скоростью.
В самолетовождении считают, что вектор воздушной скорости совпадает с продольной
осью самолета и лежит в горизонтальной плоскости. Такое допущение существенно не влияет на
точность решения навигационных задач. Приборы, предназначенные для измерения воздушной
скорости полета, называются указателями скорости.
Наиболее распространенным методом измерения воздушной скорости полета является
аэродинамический, основанный на замере давления встречного потока воздуха - скоростного
напора. Величина скоростного напора определяется скоростью движения тела и плотностью
воздуха:
V2
q  н
,
2
где q - скоростной напор;
pн - массовая плотность воздуха;
V -воздушная скорость.
V
2q
н .
Отсюда воздушная скорость
Выразим массовую плотность pн через значения статического давления воздуха Рн=Рст,
абсолютной температуры воздуха на высоте полета Тн, газовой постоянной R и ускорения силы
тяжести g:
Р
н  н .
gRT н
Тогда
V
2q
gRTн
Pст
Таким образом, при малых скоростях полета для определения истинной воздушной
скорости необходимо измерять динамическое давление, статическое давление и температуру
воздуха на высоте полета. При переходе к истинным скоростям, превышающим 400 км/ч,
необходимо учитывать сжимаемость воздуха. Поэтому тарировка современных указателей
скорости производится по более сложным формулам.
125
3.3.5. Приемники воздушных давлений.
Указатели скорости посредством трубопроводов соединяются с приемниками воздушного
давления ПВД. В настоящее время применяются два типа ПВД: совмещенный и с раздельными
системами замера давлений.
Совмещенный приемник воздушных давлений (Рис. 85) состоит из двух камер:
динамической и статической. Динамическая камера состоит из собственно камеры / и латунной
динамической трубки 2, имеющей в своей приемной части впаянное донышко 3 с боковым пазом
для поступления воздуха. Донышко динамической трубки предохраняет ее от засорения.
Динамическая трубка проходит вдоль всего приемника и заканчивается штуцером 4.
Рис. 85. Приемник воздушных давлений.
1-динамическая камера, 2 -динамическая трубка; 3- донышко; 4- штуцер динамический, 5статическая камера, 6-штуцер статический, 7 - кожух, 8 - втулка, 9 - наконечник, 10 - элемент
обогрева, 11, 12-контактные кольца, 13-изоляционная втулка, 14 - электропровода, 15 - латунные
трубки, 16 – отверстия.
126
Рис. 86. Общий вид указателя воздушной скорости УС-350.
Статическая камера 5 отделена от динамической камеры перегородкой и имеет восемь
расположенных, по окружности отверстий 16, посредством которых она сообщается с
атмосферой. Штуцер 6 служит для соединения статической камеры со статическим штуцером
корпуса указателя скорости. В кожухе 7 и во втулке 8 имеются три отверстия для отвода влаги из
динамической камеры 1. Кожух и его наконечник 9, навинчивающийся на втулку 8, снаружи
покрыты никелем.
Приемник снабжен электрообогревателем, предохраняющим его от обледенения.
Электрообогреватель состоит из элемента обогрева 10, двух контактных колец 11 и 12,
вставленных в изоляционную втулку 13, и двух электропроводов 14, расположенных в латунных
трубках 15.
Второй тип приемника имеет раздельные системы замера полного и статического
давления. Статическое давление подается через отверстие в борту фюзеляжа.
3.3.6. Устройство указателей воздушной скорости.
В настоящее время применяются указатели скорости двух типов: указатели приборной
скорости УС и комбинированные указатели скорости КУС. Первые устанавливаются на
самолетах, вертолетах и планерах с небольшой скоростью полета, вторые - на скоростных
самолетах.
Общий вид указателя приборной скорости УС-350 изображен на Рис. 86, а схема его
механизма - на Рис. . Чувствительным элементом указателя является манометрическая коробка 1.
Она представляет собой две гофрированные мембраны, изготовленные из фосфористой бронзы и
спаянные между собой по краям
К нижней стороне манометрической коробки припаян жесткий центр 2. Жесткий центр
служит для крепления коробки к основанию механизма и для присоединения трубопровода 3, по
127
которому поступает полное давление воздуха во внутреннюю полость чувствительного элемента.
Второй конец трубопровода 3 припаян к штуцеру 4, укрепленному на задней стенке корпуса
прибора. Штуцер 4 называется динамическим и обозначается буквами «Дн». К нему
присоединяется трубопровод, идущий от штуцера динамической трубки приемника воздушных
давлений.
К верхнему жесткому центру коробки припаяна стойка 5, к которой шарнирно
прикреплена тяга 6 передаточного механизма. Второй конец тяги шарнирно соединен с рычагом
7 валика сектора. С противоположной стороны валика укреплен противовес 9, предназначенный
для статической балансировки механизма. На оси валика 8 укреплен сектор 10, сцепленный с
трибкой 11. Ось трибки находится в центре прибора, и на нее насажена стрелка. На оси трибки
укреплена спиральная пружина 12, служащая для устранения люфтов и затираний в механизме.
Механизм прибора не имеет температурной компенсации, так как температурная погрешность
прибора практического значения не имеет.
Шкала прибора оттарирована в диапазоне скоростей от 50 до 350 км/ч. Цена деления 10
км/ч; деления оцифрованы через каждые 50 км/ч.
Рис. 87. Схема механизма указателя воздушной скорости типа УС-350:
1 - манометрическая коробка; 2 - жесткий центр; 3 - трубопровод;4-штуцер; 5-стойка; 6-тяга; 7рычаг; 8-валик сектора; 9- противовес;10-сектор; 11-трибка;' 12-спиральная пружина; 13противовес сектора; 14- шкала.
Корпус прибора герметичный, изготовлен из алюминиевого сплава или пластмассы. С
лицевой стороны корпус закрыт стеклом. На задней стенке имеется статический штуцер,
обозначенный буквами «Ст». К нему присоединяется трубопровод, идущий от штуцера
статической камеры приемника воздушного давления.
Ошибки указателей воздушной скорости.
Инструментальные ошибки ΔVинстр объясняются несовершенством изготовления
механизма указателя скорости, износом деталей и изменением упругих свойств чувствительных
элементов.
128
Аэродинамические ошибки ΔVа указателей воздушной скорости обусловлены
погрешностью измерения статического давления воздуха на высоте полета. Характер и величина
этих ошибок зависят от типа самолета, места установки приемника воздушного давления и
скорости полета.
Методические ошибки возникают в результате несоответствия условий, принятых в
расчете приборов, фактическому состоянию атмосферы. Скоростной напор является функцией
плотности воздуха р и воздушной скорости полета V. Следовательно, прибор будет давать
точные показания только при одном значении массовой плотности воздуха, на которое он
рассчитан. При тарировке шкалы указателя скорости массовая плотность воздуха берется равной
0,125 кг с2/м4 Такая плотность соответствует атмосферному давлению Р=760 мм рт. ст. и
температуре воздуха tо= +15° С. В действительности фактическая плотность воздуха очень редко
совпадает с расчетной. При подъеме на высоту массовая плотность воздуха уменьшается,
вследствие. чего указатель скорости показывает скорость меньше истинной.
При скорости полета примерно 350 км/ч воздух впереди самолета сжимается, его
плотность и, следовательно, скоростной напор увеличиваются. На малых высотах ошибка
вследствие сжимаемости воздуха ΔVсж незначительна, но с увеличением высоты и скорости
полета она заметно возрастает. Поправка на изменение сжимаемости воздуха определяется с
помощью графика или по специальной шкале навигационного расчетчика. При расчете истинной
скорости эта поправка всегда вычитается, а при расчете приборной скорости -прибавляется.
Методические ошибки приводят к значительному расхождению приборной и истинной
скорости, особенно при полетах на больших высотах и скоростях. На скоростных и высотных
самолетах применяются двухстрелочные комбинированные указатели скорости (КУС), так как
они имеют два чувствительных элемента: манометрическую коробку для замера скоростного
напора и блок анероидных коробок для замера статического давления воздуха на высоте полета.
3.4.
Штурманская подготовка к полету.
3.4.1. Влияние ветра на полет самолета.
3.4.1.1.
Навигационный треугольник скоростей и его элементы.
Рис. 88. Навигационный треугольник скоростей.
129
Треугольник, образованный вектором воздушной скорости, вектором ветра и вектором
путевой скорости, называется навигационным треугольником скоростей (Рис. 88).
Элементами навигационного треугольника скоростей являются: V - воздушная скорость;
W- скорость ветра; Vn - путевая скорость; К - курс самолета; УС - угол сноса; ПУ - путевой угол;
УВ - угол ветра; КУВ - курсовой угол ветра.
Движение воздуха относительно земной поверхности называется ветром. Скорость и
направление ветра характеризуется вектором ветра. В самолетовождении направление ветра
измеряется между меридианом и вектором ветра. Этот ветер называется навигационным (куда
дует ветер). Направление метеорологического ветра отличается от навигационного на 180°
(откуда дует ветер).
Скорость перемещения самолета относительно поверхности Земли называется путевой
скоростью.
Угол между вектором воздушной скорости и вектором путевой скорости называется
углом сноса. Угол сноса отсчитывается от вектора воздушной скорости вправо (плюсовой) и
влево (минусовой).
Путевым углом называется угол между северным направлением меридиана и вектором
путевой скорости (линией пути). Он отсчитывается от северного направления меридиана до
вектора путевой скорости по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Различают заданный путевой
угол ЗПУ и фактический путевой угол ФПУ.
Путевой угол определяется по формуле: ПУ=К+УС
Угол между вектором путевой скорости и вектором ветра называется углом ветра. Угол
ветра отсчитывается от вектора путевой скорости до вектора ветра по ходу часовой стрелки от 0
до 360°.
Угол между вектором воздушной скорости и вектором ветра называется курсовым
(бортовым) углом ветра Курсовой угол ветра отсчитывается от вектора воздушной скорости до
вектора ветра по ходу часовой стрелки от 0 до 360°
Для расчета навигационных элементов полета используются следующие зависимости
между элементами навигационного треугольника скоростей:
VП  V cosУС  W cosУВ
W
sin УВ
V
W sin КУВ
tgУg 
V  W cos КУВ
или приближенно
sin УС 
VП  V cosУС  W cosУВ
Навигационный треугольник скоростей решается с помощью автоматических счетнорешающих устройств, с помощью ветрочета, расчетчика, на навигационной линейке и
приближенно в уме.
Определение путевой скорости.
130
Ввиду того, что cosУСl,формулу W=V cosУС±U cosУВ можно использовать для
приближенных определений:
W=VcosУС±UcosУВ,
где УВ - угол ветра (определяется по формуле УВ= - МК ).
Пример. Определить W, если направление ветра  = 170°, МК = 110°. V = 780 км/ч. U = 70
км/ч.
Решение: 1. УВ = 170-110 = 60°. 2. W = 780 + 0.5*70 = 815 км/ч.
3.4.1.2. Зависимость навигационных элементов от изменения
режима полета или ветра.
Изменение воздушной скорости приводит к изменению путевой скорости на величину ΔV
Vn1 =Vп+(±ΔV)
и к изменению угла сноса на величину ΔУС:
Рис. 89. Изменение элементов навигационного треугольника скоростей при изменении курса
самолета.
Изменение угла сноса при изменении воздушной скорости до 10% ее начального
значения можно не учитывать, так как оно соизмеримо с точностью его определения. При более
значительном изменении (15-20%) воздушной скорости следует внести поправку в курс
следования, рассчитав новое значение угла сноса.
Изменение курса при постоянных значениях воздушной скорости, направления и
скорости ветра приводит к изменению Vп, УС, УВ, ФПУ (Рис. 89).
Практически установлено, что при изменении курса в пределах 15-20° на средних высотах
и до 10-15° на больших высотах изменение путевой скорости и угла сноса незначительно,
поэтому на новом курсе можно продолжать полет некоторое время с прежними расчетными
данными.
Если курс изменен более чем на 20°, то необходимо определить угол сноса и путевую
скорость на новом курсе и учитывать их для следования по линии заданного пути.
131
От угла ветра путевая скорость и угол сноса зависят следующим образом:
- при УВ=0° (ветер попутный) УС=0, Vn=V+W;
- при увеличении угла ветра от 0 до 90° угол сноса увеличивается, а путевая скорость
уменьшается;
- при УВ=90° (ветер боковой) угол сноса максимальный, а путевая скорость примерно
равна воздушной;
- при увеличении угла ветра от 90° до 180° угол сноса и путевая скорость уменьшаются;
- при УВ=180° (ветер встречный) УС=0, а Vп = V-W;
- при увеличении угла ветра от 180° до 270° угол сноса и путевая скорость увеличиваются;
- при УВ=270° (ветер боковой) угол сноса максимальный, а путевая скорость примерно
равна воздушной;
- при увеличении угла ветра от 270° до 360° угол сноса уменьшается, а путевая скорость
увеличивается.
Таким образом, при углах ветра 0-180° углы сноса положительные, а при углах ветра
180°-360°-отрицательные; путевая скорость при углах ветра 270°-0- 90° больше воздушной
скорости, а при углах ветра 90°-180°-270е меньше воздушной скорости.
3.4.2. Штурманские инструменты.
3.4.2.1.
10м.
Назначение и устройство навигационной линейки нл-
Навигационная линейка НЛ-10М является счетным инструментом летчика и штурмана и
предназначена для выполнения необходимых расчетов при подготовке к полету и в полете.
Она устроена по принципу обычной счетной логарифмической линейки и позволяет
заменить умножение и деление чисел более простыми действиями - сложением и вычитанием
отрезков шкал, выражающих в определенном масштабе логарифмы этих чисел.
Навигационная линейка состоит из корпуса, движка и визиркн. На корпусе и движке
нанесены шкалы, индексы, формулы и надписи (Рис.90).
132
Рис. 90. Навигационная линейка НЛ-10М
3.4.2.2.
Назначение и устройство ветрочета.
Ветрочет предназначен для графического решения различных задач по определению
элементов навигационного треугольника скоростей. Он состоит из сектора, азимутального круга
и линейки скоростей (Рис.91).
Рис. 91. Устройство ветрочета:
1 - курсовая черта, 2 - шкала углов сноса; 3 - сектор; 4 - азимутальный круг; 5 - рабочий часть
линейки, 6 - линейка со шкалой скоростей.
3.4.2.3.
нрк-2.
Назначение и устройство навигационного расчетчика
133
Навигационный расчетчик НРК-2, разработанный М. В. Калашниковым, является счетным
инструментом, предназначенным для выполнения навигационных расчетов при подготовке к
полету и в полете.
При помощи навигационного расчетчика решаются следующие задачи:
- расчет угла сноса, путевой скорости, курсового угла ветра, курса полета или фактического
путевого угла по известному вектору ветра;
- определение ветра по известному углу сноса и путевой скорости, по двум углам сноса и
по двум путевым скоростям;
- определение пройденного пути, скорости и времени полета;
- нахождение радиуса и времени разворота на заданный угол по известным скорости и углу
крена;
- пересчет истинной скорости в приборную и приборной в истинную в диапазоне 100-2500
км/ч;
- определение числа М, соответствующего заданной скорости полета, и наоборот;
- определение поправки на сжимаемость воздуха в показания широкой стрелки
комбинированных указателей скорости;
- пересчет истинной высоты в приборную и приборной в истинную в диапазоне 100-25000
м;
- нахождение значений тригонометрических функций, умножение и деление чисел на
тригонометрические функции углов.
Кроме того, навигационный расчетчик позволяет выполнять некоторые другие
специальные и математические вычисления.
Таким образом, навигационный расчетчик обеспечивает решение всех задач, выполняемых
с помощью двух вычислительных инструментов: навигационной линейки НЛ-10М и ветрочета.
134
Рис. 92. Общий вид лицевой стороны навигационного расчетчика (ветрочет):
/ - основание, // - поворотный диск с номограммой, /// - курсовой лимб ветрочета, IV визирная линейка с секторов.
Определение обратного курса следования.
В практике самолетовождения возникает необходимость в определении курса полета для
следования по линии пути, обратной заданной (например, при фотографировании площади,
возвращении с маршрута и т.п.). В этом случае летчик может самостоятельно определить
обратный магнитный курс (OMK)
ОМК=МК±180°±2УС,
где МК и УС - магнитный курс и угол сноса до разворота.
Пример. Определить обратный магнитный курс, если при полете по маршруту летчик
выдерживал МК=120°, а УС= -8°,
Решение: ОМК = 120° + 180° + (-2*8) = 284°
3.4.3. Штурманская подготовка к полету.
3.4.3.1.
Общая подготовка полетных карт.
Общая подготовка полетной карты заключается в подборе и склейке листов, выделении
госграницы, отметок основных высот местности и препятствий, угрожающих безопасности
135
полета, выделении характерных визуальных и радиолокационных ориентиров, нанесении
отметок магнитного склонения, отметок мест дислокации, наземных средств РТО.
При подборе листов полетных карт для заданного маршрута следует учитывать, что обрез
крайнего листа должен быть удален от линии заданного пути не менее чем на 200 км. При
большом количестве листов допускается подготовка полетной карты по частям с перекрытием
отдельных частей района.
Склеивание карты.
После отбора нужных листов карты их склеивают в следующем порядке: северный лист
наклеивается на южный, а западный на восточный. У наклеиваемого листа обрезается нижняя и
правая кромки по внутренней рамке Склеивая карту, необходимо следить, чтобы меридианы и
параллели, а также линейные ориентиры соседних листов точно совпадали.
Рекомендуется сначала склеивать листы карт по колонкам, а затем колонки склеивать
между собой.
После склейки листов и прокладки маршрута на карте ее складывают так, чтобы было
удобно пользоваться. Для этого намечают нужную полосу карты. Лишние края подгибаются.
Полученная полоса карты складывается в «гармошку». Переворачивая звенья «гармошки»,
можно быстро, не прибегая к полному разворачиванию карты, найти тот район, который нужен
для обзора.
При наличии на самолете панорамной радиолокационной станции на карте цветными
карандашами выделяются характерные радиолокационные ориентиры (озера, изгибы рек с
крутыми берегами - синим цветом, искусственные сооружения типа мостов и плотин,
населенные' пункты - красным цветом). При этом надо сохранять действительную конфигурацию
ориентиров. В тех случаях, когда конфигурация ориентира на карте не соответствует
конфигурации радиолокационного изображения, необходимо выделять его в соответствии с
радиолокационным изображением. Радионавигационные точки (РНТ) наносят условными
знаками. Места расположения РНТ обозначают отрезками взаимно перпендикулярных прямых
(20 X. 50 мм) с пересечением в месте установки, наземной станции.
Для облегчения работы по определению места самолета с помощью угломернодальномерной системы на полетных картах масштаба 1:1000000 и мельче наносят линии
пеленгов.
На картах масштаба 1:1000000 и крупнее около отметки РНТ указывают сведения о
характере ее работы. Запись производят дробью: в числителе - позывные, в знаменателе - частота
или номер канала. На этих картах разрешается наносить месторасположение основных и
запасных аэродромов.
На картах масштаба 1:2000 000 и мельче около отметки РНТ указывают лишь ее номер,
под которым в бортовом журнале штурмана и летчика (пилота) должны быть записаны сведения
о характере ее работы.
Бортовые карты должны охватывать район (в обе стороны от ЛЗП) полосой 400 км для
самолетов с поршневыми двигателями и 700 км - для самолетов с газотурбинными двигателями.
В целях пеленгации на бортовые карты наносят местонахождение радиотехнических
средств и линии предвычисленных пеленгов от этих средств на аэродромы и контрольные
ориентиры по маршруту полета. Кроме того, отмечают пеленгационные круги с разметкой на
360°, центром которых является место РНТ. При полетах вблизи Государственной границы РФ
должны быть размечены красным цветом ограничительные пеленги, ближе которых подходить к
границе запрещается.
136
Прокладка маршрута
Прокладка маршрута на полетной карте включает:
- прокладку линии пути;
- отметку основных точек маршрута;
- разметку расстояний, путевых углов, времени полета и отрезков пути по времени;
- отметку расчетного времени прибытия на цель, рельефа и магнитных склонений;
- нанесение на карту необходимых данных для использования курсовой системы,
координатной сетки для радиотехнических систем и комплексных систем самолетовождения.
Основные точки маршрута обводят окружностями диаметром 10-15 мм мягким
карандашом. Цель обозначают красным крестом в кружке красного цвета (Рис.93).
Линию заданного пути (ЛЗП) наносят от исходного пункта маршрута ИПМ до конечного
пункта маршрута КПМ сплошной линией, четко выделяющейся на фоне карты. Линия пути от
аэродрома взлета до ИПМ, от КПМ до аэродрома посадки и внутри окружностей основных точек
маршрута не проводится и в этих местах карты никаких отметок не делается.
При прокладке маршрута необходимо учитывать радиус разворота самолета. Поворотные
пункты маршрута в этом случае принимают за точки начала разворота на очередные участки
маршрута. Для определения и нанесения точки начала разворота на карту рассчитывают
линейное упреждение разворота ЛУР по формуле:
УР
ЛУР  Rtg
,
2
где R-радиус разворота самолета;
УР-угол разворота.
Криволинейные участки ЛЗП прокладывают с помощью циркуля, командирской линейки
или специально подготовленного шаблона навигационного транспортира. Прямолинейные
участки маршрута прокладывают с помощью масштабной линейки.
137
Рис. 93. Прокладка маршрута.
Разметку расстояний и времени полета по участкам маршрута наносят у начала
каждого этапа маршрута справа по направлению ЛЗП в виде дроби: в числителе - расстояние в
километрах, в знаменателе - штилевое время полета между ориентирами в минутах и секундах.
Длину прямолинейных участков маршрута снимают с полетной карты, а длину участка
разворота определяют по формуле S=R•УР•0,0175. Общую длину маршрута находят как сумму
расстояний от ИПМ до КПМ.
Магнитные путевые углы МПУ наносят справа от разметки расстояний и путевого
времени красным цветом у поворотного пункта маршрута ППМ, через каждые 15-20 см
прямолинейного участка маршрута и при изменении магнитного склонения более чем на 1°.
При полете по замкнутому маршруту с правыми разворотами разметку пути разрешается
производить слева от линии пути. Для удобства счисления пройденного и оставшегося
расстояния делают разметку пути на участках от ИПМ до цели и от исходного пункта обратного
маршрута ИПОМ до КПМ. Величина отрезков при разметке пути, как правило, берется равной
50-100 км или соответственно 2-5 мин полета. Отрезки пути обозначают штрихами вправо от
линии пути с оцифровкой в сотнях километров или в минутах, причем оцифровка может
производиться как по пройденному (от ИПМ или ИПОМ), так и по оставшемуся (до цели или
КПМ) расстоянию. Все цифры записывают размером 7-10 мм.
Заданное (расчетное) время прибытия на цель (контрольный ориентир КО) наносят
справа от цели красным карандашом. Над отметкой времени проводят черту, над которой в
полете записывают фактическое время прохода цели (КО) с точностью до секунды.
Отметку превышения местности у цели или у аэродрома посадки относительно
аэродрома взлета более 50 м наносят черным карандашом цифрами в метрах и обводят
138
прямоугольником. Превышение местности относительно аэродрома взлета обозначают знаком
плюс (+), принижение - знаком минус (-).
Отметки характерных высот местности, имеющих значение для безопасности полета и
ориентировки, находящиеся вблизи маршрута, обводят черным прямоугольником.
Величину магнитного склонения Δм наносят на карту, как правило, через каждые 20-25
см маршрута или при изменении склонения более чем на 1°. Склонение обозначают в стороне от
линии пути на видном месте красной цифрой со своим знаком и обводят красным кружком.
Для облегчения отыскания цели готовят карту крупного масштаба. На этой карте
прокладывают линию пути от точки разворота на цель ТРЦ до НБП с разметкой расстояния,
штилевого времени и путевого угла и наносят путевой угол ПУ и время полета от НБП до цели.
У цели отмечают превышение местности относительно аэродрома взлета. Цель обозначают
крестом в кружке красным цветом. В качестве карты района цели используются карты масштаба
1:200000 и крупнее.
При перелетах на незнакомый аэродром также готовят карту крупного масштаба с
нанесенной на нее схемой захода на посадку, установленной для данного аэродрома.
3.4.3.2.
Расчет полета.
Расчет полета подразделяется на предварительный и окончательный.
Предварительный расчет полета производят по истинной воздушной скорости полета
без учета ветра. Данные этого расчета наносят на карту и записывают в левую часть бортового
журнала штурмана и в таблицу расчета полета летчика. В зависимости от заданного времени
выхода на цель предварительно рассчитывают продолжительность полета, потребное количество
топлива, время взлета, прохода ИПМ и т.п.
К предварительному расчету относится инженерно-штурманский расчет полета, который
выполняют согласно инструкции по расчету дальности и продолжительности полета самолета
данного типа (когда длина маршрута превышает 75% практической дальности для заданного
режима полета и при неполной заправке горючим).
Исходными данными для расчета являются:
- запас горючего на самолете;
- масса нагрузки и место ее сбрасывания (выброски);
- маршрут, высота и скорость полета по этапам;
- время полета до ИПМ и маневра над целью, от КПМ до аэродрома посадки и захода на
посадку по установленной схеме;
- запас горючего, потребный для повторного захода на посадку по установленной схеме и
выполнения посадки;
- направление и скорость ветра, температура наружного воздуха по участкам маршрута;
- гарантийный запас горючего на разброс технических характеристик самолета и
двигателя;
- 5%-ный Навигационный запас горючего на возможное изменение ветра, учет ошибок в
его определении или прогнозировании, берущийся от горючего, расходуемого на полет по
маршруту;
- запас горючего на возможное изменение тактической, навигационной,
метеорологической обстановки в полете, определяемый в зависимости от конкретных условий.
139
В результате инженерно-штурманского расчета определяют:
- общее расстояние и продолжительность полета;
- расход горючего по этапам полета и его остаток у контрольных ориентиров в
зависимости от полетной массы самолета с учетом гарантийных запасов;
- остаток горючего при выходе на аэродром и после посадки;
- необходимое количество заправляемого горючего.
Окончательный расчет полета выполняют перед вылетом с учетом данных о ветре,
полученных от разведчиков погоды по маршруту, или на основании метеорологических данных
давностью не более 3 ч. Данные шаропилотного ветра в районе аэродрома должны быть
давностью не более 1 ч.
Общая продолжительность полета от взлета до посадки рассчитывается по формуле:
tобщ = tдо ИПМ + tм + tц + tпосле КПМ,
где tм -время полета по маршруту от ИПМ до КПМ;
tц -время, затрачиваемое на маневр в районе цели (повторный заход на цель);
tпосле КПМ - время полета от КПМ до посадки.
Время взлета определяется из условия выхода на цель (КО) в заданное время:
Твзл=Тц. зад-t доИПМ-tдо ц.
Для учета влияния ветра на полет самолета и ошибок выдерживания режима и маршрута
полета до.tц следует увеличить на 1-3%.
Время прохода ИПМ .рассчитывается по формуле:
Типм = Твзл + tдо ИПМ
Время посадки определяется по формуле:
Тпос = Твзл + tобщ.
где tобщ -общая продолжительность полета от взлета до посадки, увеличенная на 1-3%
времени полета от взлета до цели.
Одновременно с расчетом времени посадки при дневных полетах рассчитывают время
захода солнца и наступления темноты, а при ночных полетах - время восхода и захода луны и
время наступления рассвета и восхода солнца.
Для каждого маршрутного полета устанавливается безопасная высота полета,
исключающая возможность столкновения с земной поверхностью и искусственными
препятствиями.
Все данные расчета полета, заносят в журнал штурмана и в таблицу расчета полета.
Изучение маршрута полета, средств РТО и метеорологических условий.
В результате изучения маршрута в полосе шириной 100-150 км экипаж должен знать:
- систему характерных ориентиров по маршруту, их особенности и возможность
использования для ориентировки в различной навигационной обстановке;
- местонахождение и данные средств РТО;
- местонахождение аэродромов, посадочных площадок, входных и выходных ворот, зон с
особым режимом полета;
- рельеф местности по маршруту и безопасную высоту полета;
- ориентиры, определяющие государственную границу;
- порядок восстановления ориентировки по участкам маршрута;
- участки пересечения воздушных трасс.
140
Метеорологические условия по маршруту изучают по последней синоптической и
кольцевой картам, картам барической топографии и другим метеорологическим документам с
обязательной консультацией специалистов метеорологической службы.
В результате изучения метеорологических условий летный состав должен знать:
- фактическую погоду по маршруту, в районе цели и на запасных аэродромах
(площадках);
- видимость и характер облачности, условия полета в облаках;
- возможное изменение погоды за время полета;
- возможность появления опасных для полета метеорологических явлений;
- данные о струйных течениях, фактические и прогностические данные о ветре по
маршруту на различных высотах полета;
- данные о температуре воздуха на высоте практического потолка полета своего самолета;
- видимость и атмосферное давление на уровне ВПП аэродрома посадки.
3.4.3.3. Разработка штурманского плана полета (для летного
состава).
Штурманским планом полета называется заранее продуманный порядок работы
экипажа (летчика) по самолетовождению. Содержание штурманского плана полета определяется
характером задания, оборудованием самолета, навигационной и тактической обстановкой полета.
Штурманский план полета наносят на карту или составляют в виде схемы маршрута, на которой
записывают порядок действий экипажа в воздухе от момента взлета до момента посадки.
Летчики одноместных самолетов штурманский план полета заучивают на память, а отдельные
элементы записывают на наколенном планшете или наносят на полетную карту.
В штурманском плане полета должны быть указаны:
- порядок взлета, способ сбора и маневр для выхода на ИПМ;
- эшелоны и безопасные высоты по этапам маршрута, а также показания
барометрического высотомера;
- порядок и способы использования технических средств при выводе самолета на линию
заданного пути и в заданные точки маршрута с учетом требований радиомаскировки;
- способы контроля и исправления пути по этапам маршрута;
- способы погашения избытка и нагона недостатка времени;
- порядок выхода на цель;
- порядок действий при перенацеливании;
- маневр над целью;
- способы контроля и исправления маршрута обратного пути;
- способ выхода на КПМ и аэродром посадки;
- способы захода на посадку на основном и запасном аэродромах;
- меры по обеспечению безопасности полета и действия экипажа при потере ориентировки
при полете к цели и обратно;
- действия при резком ухудшении метеорологических условий.
141
3.4.4. Выполнение полета по маршруту.
3.4.4.1.
Способы выхода на исходный пункт маршрута ИПМ.
Выход на ИПМ по земным ориентирам применяют при наличии хорошо опознаваемых
ориентиров, имеющихся на линии заданного пути от аэродрома до ИПМ. Самолетовождение
осуществляют визуально путем сличения карты с местностью, контролируя полет по компасу и
времени.
Выход на ИПМ с курсом, рассчитанным перед вылетом, применяют днем и ночью при
визуальной видимости ориентиров. При подготовке к полету на карте измеряют истинный
путевой угол и расстояние от аэродрома до ИПМ. Затем ИПМ переводят в МПУ и по известному
ветру рассчитывают курс и время полета до ИПМ. Полет от аэродрома к ИПМ выполняют с
рассчитанным курсом и контролируют путь сличением карты с пролетаемой местностью.
Выход на ИПМ по радионавигационной точке применяют во всех случаях, если в качестве
ИПМ берется РНТ. Сущность данного способа сводится к выполнению полета при помощи,
радиокомпаса на радионавигационную точку пассивным или активным способом. Для выхода на
ИПМ необходимо после взлета развернуть самолет на радиостанцию и выходить на нее по
радиокомпасу с КУР, равным нулю, или с учетом угла сноса. Если направление подхода к
радиостанции отличается от направления первого участка маршрута более чем на 30°, то для
точного прохода ИПМ с заданным курсом самолет выводится в точку начала разворота по
предвычисленному КУР (МПР). В момент пролета радиостанции летчик доворачивает самолет
на курс следования, отмечает время прохода ИПМ, контролирует правильность взятого
направления и рассчитывает время выхода на очередной контрольный ориентир.
В ночном полете выход на ИПМ можно осуществлять по светомаяку, установленному в
ИПМ. При полете на светомаяк необходимо контролировать направление по компасу.
3.4.4.2.
Контроль и исправление пути.
Контроль пути по направлению сводится к определению фактического направления
полета для исключения ошибок в курсе и установления величины уклонения самолета от линии
заданного пути.
Контроль пути по направлению осуществляется:
- определением МС визуально или с помощью технических средств самолетовождения,
определив местонахождение самолета, экипаж (летчик) оценивает величину бокового уклонения
от линии заданного пути;
- контрольными промерами угла сноса, нахождением ФПУ и сравнением ФПУ с ЗПУ:
ФПУ = Кср + УС,
БУ=ФПУ-ЗПУ;
- прокладкой на карте линий положения, совпадающих с направлением линии заданного
пути. Проложенная на карте линия положения дает возможность найти величину линейного
бокового уклонения как расстояния от линии заданного пути до линии положения.
Контроль пути по дальности состоит в определении пройденного или оставшегося до
цели (КО) расстояния для обеспечения точного выхода на нее по времени.
142
Полный контроль пути состоит в определении фактического местонахождения самолета
относительно заданного маршрута.
Исправление пути заключается в изменении курса и скорости полета с таким расчетом,
чтобы вернуть самолет на линию заданного пути или направить его на очередной КО и вывести
на цель (КО) в назначенное время.
3.4.4.3.
Маневрирование для выхода на цель в заданное время.
Минимальное расстояние, которое позволяет ликвидировать опоздание или ранний выход
на цель, рассчитывается по формуле:
VV
S  1 2 t ,
V
где V1-скорость полета по маршруту;
V2-максимально (минимально) возможная скорость полета для выхода на цель при
опоздании (раннем выходе);
ΔV - величина изменения скорости;
Δt - возможная максимальная ошибка во времени выхода на цель.
Минимальное расстояние, обеспечивающее ликвидацию ошибок выхода на цель
изменением скорости полета, рассчитывают перед вылетом. На карте намечают контрольный
ориентир, для всех возможных моментов прохода которого через 0,5-1 мин (в сторону опоздания
и раннего выхода) рассчитывают потребные путевые скорости для своевременного выхода на
цель. Таблицу путевых скоростей обычно наносят на карту вблизи контрольного ориентира.
3.4.4.4.
60°.
Погашение избытка времени отворотом от маршрута на
Для погашения избытка времени отворотом от маршрута на 60° (Рис. 98) необходимо:
t, выполнить у характерного ориентира отворот
от маршрута на 60° и в момент его окончания пустить секундомер;
- следовать с новым курсом в течение времени t1, которое до вылета рассчитывают для
возможных избытков времени;
- по истечении времени произвести разворот на 120° в обратную сторону и, закончив его,
снова пустить секундомер;
- через время t1 выполнить разворот на 60° и выйти на линию заданного пути.
Время t1 без учета ветра находят по графику (Рис. 99) или рассчитывают по формуле;
t1  t  0,11t 360,
где t360-время разворота на 3600.
143
Рис. 98. Погашение избытка времени отворотом от маршрута на 60°.
Для своевременного применения маневра необходимо знать продвижение самолета по
маршруту за время его выполнения, которое до полета для различных избытков времени
определяют по формуле:
S  V (t  0,45t360 );
Отворот от маршрута приводит к уклонению от линии заданного пути в процессе
выполнения маневра, поэтому его рекомендуется применять при избытках времени, не
превышающих разворота на 360°.
3.4.4.5.
Погашение избытка времени на замкнутой петле.
Погашение избытка времени на замкнутой петле выполняют с одним направлением
разворотов (Рис. 91096) и с расположением петли вдоль маршрута. Порядок погашения избытка
времени следующий:
- определив величину избытка времени Δt, выполнить у характерного ориентира разворот
на 180° с заранее установленным режимом;
- в конце разворота пустить секундомер и следовать с новым курсом в течение времени t1,
которое рассчитывают по формуле:
t  t 360
t1 
,
2
144
Рис. 99. График для определения времени t1 при погашении избытка времени отворотом от
маршрута на 60°.
Рис. 910. Погашение избытка времени на замкнутой петле.
145
Рис. 911. Номограмма для расчета времени t1 на петле.
- по истечении времени t1 выполнить разворот на обратный курс, выйти на линию
заданного пути и продолжать полет в прежнем направлении;
- при повторном проходе контрольного ориентира остановить секундомер и, сравнив
время полета на петле с избытком времени, убедиться в правильности его погашения.
Неучет ветра при расчете времени приводит к некоторой ошибке во времени выхода на
цель.
С учетом влияния ветра значение находят с помощью номограммы (Рис. 911) или по
формуле:
1 V
t1  ( п t  t ур ),
2 V
где Vп - путевая скорость полета на втором прямолинейном участке петли (на линии
заданного пути);
tур=t360 -для замкнутой петли.
3.4.5. Безопасность самолетовождения.
Безопасность самолетовождения означает предотвращение:
- опасных сближений и столкновений самолетов (летательных аппаратов) с наземными
препятствиями и другими самолетами;
- попадания самолетов в запретную зону и в зоны опасных для полетов метеоявлений;
- нарушения установленного режима полетов.
146
3.4.5.1. Безопасность от столкновения самолета с наземными
препятствиями.
Безопасность от столкновения с наземными препятствиями достигается полетом на
высоте, не ниже безопасной.
Безопасной высотой называется минимально допустимая истинная высота полета,
гарантирующая экипаж самолета от столкновения с земной (водной) поверхностью или
препятствиями. Истинная безопасная высота по маршруту устанавливается командиром,
организующим полеты в соответствии с наставлением по производству полетов, курсами и
программами летной подготовки с учетом уровня подготовки экипажа (летчика), условий полета,
рельефа местности и точности высотомеров. При полетах на большую дальность и на малых
высотах безопасная высота может устанавливаться для каждого этапа маршрута, отличающегося
один от другого характером рельефа местности.
При полетах по приборам безопасная высота по маршруту устанавливается с учетом
максимального превышения рельефа и препятствий в полосе ±25 км от оси маршрута и в радиусе
150 км при аэродромных полетах. При полетах на эшелонах по воздушным трассам, местным
воздушным линиям и маршрутам безопасная высота определяется с таким расчетом, чтобы
истинная высота над высшей точкой рельефа местности или над высокими сооружениями в
полосе шириной 50 км (по 25 км вправо и влево от оси маршрута) была не ниже 600 м при
полетах над равнинной, холмистой местностью и над водными пространствами, не менее 900 м
при полетах над горами.
Экипаж (летчик) при подготовке к полету обязан рассчитывать безопасную приборную
высоту по барометрическому высотомеру с учетом рельефа местности, высоты препятствий,
распределения атмосферного давления по маршруту и его изменения за время полета, а также с
учетом инструментальной, аэродинамической и методической поправок высотомера.
3.4.5.2. Безопасность от столкновения самолета с другими
летательными аппаратами.
Безопасность от столкновения с другими летательными аппаратами обеспечивается
строгим выдерживанием заданных эшелонов, режимов полета и безопасных интервалов и
дистанций между самолетами, а также непрерывным контролем с земли с помощью НПУ.
Для обеспечения безопасности полетов устанавливаются:
- правила вертикального, продольного и бокового эшелонирования летательных
аппаратов;
- правила выдерживания безопасных высот полета;
- правила визуальных полетов (ПВП);
- правила полетов по приборам (ППП).
Под эшелонированием самолетов понимается единая система рассредоточения
самолетов в воздушном пространстве, обеспечивающая постоянное и надежное сохранение
безопасных расстояний между находящимися в воздухе самолетами и на безопасном расстоянии
от наземных препятствий.
Известны три вида эшелонирования самолетов, применяемых при руководстве
воздушным движением.
147
Эшелонирование по высоте представляет собою основную систему рассредоточения
самолетов в воздушном пространстве на различных высотах полета, оно обеспечивает
безопасное расстояние по вертикали между самолетами, летящими на встречных, попутных и
пересекающихся курсах, и одновременно — безопасную высоту полета над высшей точкой
наземных препятствий.
Рис. 98. Схема эшелонирования самолетов по высотам
Для воздушных трасс РФ устанавливается полукруговая система вертикального
эшелонирования полетов (Рис. 98):
- при направлении воздушных трасс и маршрутов вне трасс с истинными путевыми
углами от 0 до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 900 м, 1500 м, 2100 м,
2700 м, 3300 м, 3900 м, 4500 м, 5100 м, 5700 м, через каждые 600 м, далее 6600 м, 7800, 9000 м,
- 10200 м, 11 400 м, через каждые 1200 м, далее 13000 м, 15000 м и т. д. через каждые 2000
м;
- при направлении воздушных трасс и маршрутов вне трасс с истинными путевыми
углами от 180 до 359° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 1200 м, 1800 м, 2400
м, 3000 м, 3600 м, 4200 м, 4800 м, 5400 м, 6000 м, через каждые 600 м, далее 7200 м, 8400 м, 9600
м, 10800 м, 12000 м через каждые 1200 м, далее 14000 м, 16000 м и т. д. через каждые 2000 м.
Эшелоны устанавливаются исходя из общего направления наибольших участков
воздушных трасс, местных воздушных линий и маршрутов.
Воздушной трассой РФ называется коридор в воздушном пространстве, ограниченный
по высоте и ширине, предназначенный для выполнения полетов воздушными судами всех
ведомств, обеспеченный трассовыми аэродромами и оборудованный средствами
радионавигации, контроля и управления воздушным движением.
Ширина воздушной трассы РФ устанавливается шириной I0 км. Ширина воздушной
трассы в некоторых районах увеличивается до 20 км.
Кроме воздушных трасс в воздушном пространстве РФ устанавливаются местные
воздушные линии:
148
- первой категории - для полетов на эшелонах по правилам полетов по приборам и по
правилам визуальных полетов;
- второй категории - для полетов по правилам визуальных полетов на высотах, величина
которых меньше высоты нижнего эшелона.
Продольное эшелонирование или эшелонирование по времени заключается в
рассредоточении самолетов, летящих по одному маршруту или одной воздушной трассе на одной
высоте, но с соблюдением обязательного временного интервала или безопасного расстояния
между самолетами.
Минимальные интервалы продольного эшелонирования на воздушных трассах по
правилам полетов по приборам при наличии непрерывного радиолокационного контроля
устанавливаются:
- на одном эшелоне — не менее 30 км;
- при пересечении встречного эшелона, занятого другим самолетом,— не менее 30 км в
момент пересечения (с соблюдением 10 км бокового интервала);
- при пересечении попутного эшелона, занятого другим самолетом,— не менее 20 км в
момент пересечения.
Минимальные интервалы при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля
устанавливаются не менее 10 мин.
Боковое эшелонирование представляет собой рассредоточение самолетов, летящих на
одной высоте, по воздушной трассе или по маршруту на параллельных курсах так, чтобы было
исключено их опасное сближение.
Минимальные интервалы бокового эшелонирования между осями параллельных
воздушных трасс РФ должны быть не менее 30 км при радиолокационном контроле, не менее 60
км без радиолокационного контроля и не менее 150 км при полетах над безориентирной
местностью и океаном.
Тема №4. Документы, регламентирующие летную работу.
4.1.
Положения документов, регламентирующих летную работу.
4.1.1. Воздушный кодекс РФ. Общие положения.
Воздушный кодекс РФ (ВК РФ) устанавливает правовые основы использования
воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации.
Государственное регулирование использования воздушного пространства Российской
Федерации и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей
граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение
обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов
воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.
Глава I. Общие положения
Статья 1. Суверенитет в отношении воздушного пространства Российской Федерации.
1. Российская Федерация обладает полным и исключительным суверенитетом в
отношении воздушного пространства Российской Федерации.
149
2. Под воздушным пространством Российской Федерации понимается воздушное
пространство над территорией Российской Федерации, в том числе воздушное пространство
над внутренними водами и территориальным морем.
Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего Кодекса,
федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства
Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного
пространства,
федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных
нормативных правовых актов Российской Федерации.
Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные
авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области использования
воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном
Правительством Российской Федерации.
Статья 11. Использование воздушного пространства.
1. Использование воздушного пространства представляет собой деятельность, в
процессе которой осуществляются перемещение в воздушном пространстве различных
материальных объектов (воздушных судов, ракет и других объектов), а также другая
деятельность (строительство высотных сооружений, деятельность, в процессе которой
происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих
видимость, проведение взрывных работ и тому подобное), которая может представлять угрозу
безопасности воздушного движения.
2. Пользователями воздушного пространства являются граждане и юридические лица,
наделенные в установленном порядке правом на осуществление
деятельности
по
использованию воздушного пространства.
Статья 12. Государственное
регулирование
использования воздушного
пространства.
1. Под государственным регулированием использования воздушного пространства
понимается установление государством общих правил осуществления такой деятельности, а
также ответственности за их соблюдение.
2. Государственное
регулирование
использования
воздушного пространства
осуществляют следующие органы:
1) специально уполномоченный орган в области обороны – полное государственное
регулирование использования воздушного пространства;
2) специально уполномоченный орган в области гражданской авиации
государственное регулирование деятельности по использованию той части воздушного
пространства, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних
и международных), местных воздушных линий, районов авиационных работ, гражданских
аэродромов и аэропортов.
Статья 13.
Государственные
приоритеты
в использовании воздушного
пространства.
1. Все пользователи воздушного пространства обладают равными правами на его
использование.
2. При возникновении потребности в использовании воздушного пространства
одновременно двумя и более пользователями воздушного пространства право на его
150
использование
предоставляется пользователям в соответствии с государственными
приоритетами в следующей последовательности:
1) отражение воздушного нападения, предотвращение и прекращение нарушений
Государственной границы Российской Федерации или вооруженного вторжения на территорию
Российской Федерации;
2) оказание помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного
характера;
3) запуск, посадка, поиск и эвакуация космических аппаратов и их экипажей;
4) предотвращение и прекращение нарушений федеральных правил использования
воздушного пространства;
5) выполнение полетов воздушных судов, в том числе в интересах обороноспособности
и безопасности государства, или иная деятельность по использованию воздушного
пространства, осуществляемые в соответствии с решениями Правительства Российской
Федерации или в порядке, установленном Правительством Российской Федерации;
6) выполнение полетов воздушных судов или иная деятельность по использованию
воздушного пространства, осуществляемые в соответствии со специальными договорами;
7) выполнение полетов воздушных судов государственной авиации при внезапных
проверках боевой готовности, а также при перебазировании частей и подразделений
государственной авиации;
8) осуществление регулярных воздушных перевозок пассажиров и багажа;
9) выполнение полетов воздушных судов государственной авиации;
10) выполнение полетов воздушных судов экспериментальной авиации;
11) осуществление регулярных воздушных перевозок грузов и почты;
12) осуществление нерегулярных воздушных перевозок, выполнение авиационных работ;
13) проведение учебных, спортивных, демонстрационных и иных мероприятий;
14) выполнение полетов воздушных судов или иная деятельность по использованию
воздушного пространства, осуществляемые в целях удовлетворения потребностей граждан.
Статья 14. Организация использования воздушного пространства.
1. Организация
использования
воздушного
пространства предусматривает
обеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения, а также
другой деятельности по использованию воздушного пространства. Организация использования
воздушного пространства включает в себя:
1) установление структуры воздушного пространства;
2) планирование и координирование использования воздушного пространства в
соответствии с государственными приоритетами, установленными статьей 13 настоящего
Кодекса;
3) обеспечение разрешительного порядка использования воздушного пространства;
4) организацию воздушного движения, представляющую собой:
обслуживание (управление) воздушного движения;
организацию потоков воздушного движения;
организацию воздушного
пространства
в
целях обеспечения обслуживания
(управления) воздушного движения и организации потоков воздушного движения;
5) контроль за соблюдением федеральных правил использования воздушного
пространства.
151
2. Организация использования воздушного пространства осуществляется органами
единой системы организации воздушного движения, а также органами пользователей
воздушного пространства - органами обслуживания воздушного движения (управления
полетами) в установленных для них зонах и районах в порядке, определенном
Правительством Российской Федерации. Положение о единой системе организации
воздушного движения утверждается Правительством Российской Федерации.
Статья 15. Структура воздушного пространства.
Структура воздушного пространства включает в себя зоны, районы и маршруты
обслуживания воздушного движения (воздушные трассы, местные воздушные линии и тому
подобное), районы аэродромов и аэроузлов, специальные зоны и маршруты полетов
воздушных судов, запретные зоны, опасные зоны (районы полигонов, взрывных работ и тому
подобное), зоны ограничений полетов воздушных судов и другие установленные для
осуществления деятельности в воздушном пространстве элементы структуры воздушного
пространства. Структура воздушного пространства утверждается в порядке, установленном
Правительством Российской Федерации.
Статья 16. Разрешение на использование воздушного пространства.
Использование воздушного пространства осуществляется на основании разрешения
соответствующего органа единой системы организации воздушного движения, за
исключением случаев, предусмотренных подпунктами 1 - 4 пункта 2 статьи 13 настоящего
Кодекса, с обязательным уведомлением об этом соответствующего органа единой системы
организации воздушного движения.
Статья 17. Запрещение или ограничение использования воздушного пространства.
Использование воздушного пространства или отдельных его районов может быть
запрещено или ограничено в порядке, установленном Правительством Российской
Федерации.
Статья 18. Контроль за соблюдением федеральных правил использования
воздушного пространства.
1. Контроль за соблюдением федеральных правил использования воздушного
пространства осуществляется органами единой системы организации воздушного движения,
специально уполномоченным органом в области обороны в части выявления воздушных судов нарушителей, а также органами пользователей воздушного пространства – органами
обслуживания воздушного движения (управления полетами) в установленных для них
зонах и районах.
2. Органы, указанные в пункте 1 настоящей статьи, а также пользователи
воздушного
пространства
обязаны
принимать предусмотренные законодательством
Российской Федерации меры по предотвращению и (или) прекращению нарушений
федеральных правил использования воздушного пространства.
Статья 19. Ответственность за нарушение федеральных правил использования
воздушного пространства.
Нарушение федеральных правил использования воздушного пространства влечет за
собой ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.
152
4.1.2. Федеральные авиационные правила производства полетов
государственной авиации (ФАП ПП — 2004).
Общие положения:
1. Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации
(далее именуются – Правила) разработаны в соответствии с действующим воздушным
законодательством Российской Федерации и нормативными правовыми актами, регулирующими
деятельность федеральных органов исполнительной власти и организаций, имеющих
подразделения государственной авиации, и определяют порядок производства полетов
государственной авиации Российской Федерации (далее именуется – государственная авиация).
2. Настоящие Правила обязательны для выполнения всеми авиационными
формированиями федеральных органов исполнительной власти и организаций*.
Под авиационными формированиями понимаются авиационные, авиационно-технические
подразделения, воинские части, соединения, летно-испытательные центры, центры боевой
подготовки и переучивания летного состава, военные секторы центров ЕС ОрВД, ЦРП,
подразделения и воинские части войск связи и РТО, отделы авиации объединений, управления
(отделы) авиации родов войск Вооруженных Сил Российской Федерации, главных командований
видов Вооруженных Сил Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти,
авиации организаций, в ведении которых находятся подразделения государственной авиации.
4.1.3. Федеральные правила использования воздушного
пространства РФ (ФАП ИВП). Общие положения.
Настоящие Федеральные правила, разработанные в соответствии с Воздушным кодексом
Российской Федерации и Конвенцией о международной гражданской авиации, подписанной в г.
Чикаго 7 декабря 1944 г., устанавливают порядок использования воздушного пространства
Российской Федерации в интересах экономики и обороны страны, в целях удовлетворения
потребностей пользователей воздушного пространства, обеспечения безопасности использования
воздушного пространства.
4.1.4. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном
пространстве РФ (ФАП ПВП).
Общие положения:
1. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской
Федерации (далее именуются - Правила) разработаны в соответствии с Воздушным кодексом
Российской Федерации, Федеральными правилами использования воздушного пространства
Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации
от 22 сентября 1999 г. № 1084 (Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, № 40,
ст. 4861), стандартами и рекомендациями Международной организации гражданской авиации
153
(ИКАО), принятыми для использования в практике полетов в воздушном пространстве
Российской Федерации.
2. Правила устанавливают общий порядок выполнения полетов пилотируемыми
воздушными судами гражданской, государственной и экспериментальной авиации в воздушном
пространстве Российской Федерации. Полеты автоматических аэростатов, дистанционнопилотируемых летательных аппаратов (далее именуются - ДПЛА) и непилотируемых
летательных аппаратов выполняются по правилам, устанавливаемым специально
уполномоченным органом в области обороны.
3. Правила распространяются на все воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном
пространстве Российской Федерации.
4. Настоящие Правила обязательны для руководства и исполнения всеми физическими и
юридическими лицами, эксплуатирующими воздушные суда, осуществляющими обслуживание
(управление) воздушного движения и контроль за соблюдением Федеральных правил
использования
воздушного
пространства
Российской
Федерации.
5. В случае установления факта нарушения Правил должностные лица обязаны немедленно
принять меры к пресечению нарушения.
6. Нарушение требований настоящих Правил влечет за собой ответственность,
установленную законодательством Российской Федерации.
4.1.5. Руководство по предотвращению авиационных происшествий
с государственными воздушными судами в РФ (РПАП).
Общие положения:
1. Настоящее Руководство по предотвращению авиационных происшествий с
государственными воздушными судами в Российской Федерации (далее именуется Руководство) разработано в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации <*>,
иными нормативными документами, регулирующими деятельность в области государственной
авиации и использования воздушного пространства.
2. Руководство определяет порядок деятельности в области государственной авиации по
вопросам предотвращения авиационных происшествий, обязанности руководителей
(командиров, начальников) органов управления, задачи и права специалистов органов
безопасности полетов.
В нем изложены основные методы, формы и способы работы должностных лиц по
предотвращению авиационных происшествий.
4.1.6. Федеральные авиационные правила поиска и спасания в
государственной авиации.
Общие положения:
1. Настоящие Правила, разработанные в соответствии с Воздушным кодексом Российской
Федерации, устанавливают в мирное время порядок организации и проведения авиационного
поиска и спасания, привлечения авиационных частей и авиационных предприятий, находящихся
154
в ведении федеральных органов исполнительной власти, имеющих воздушные суда
государственной авиации (далее именуются - авиационные предприятия), к дежурству в системе
авиационного поиска и спасания и проведению поисково-спасательных работ, а также основные
требования по оснащению поисково-спасательных сил и средств аварийно-спасательным
имуществом и снаряжением.
4.1.7. Правила расследования авиационных происшествий и
авиационных инцидентов с государственными воздушными судами
в РФ от 02.12.1999г. №1329.
Общие положения:
1. Настоящие Правила, разработанные в соответствии с Воздушным кодексом Российской
Федерации, являются обязательными для всех федеральных органов исполнительной власти и
организаций, в пользовании которых находятся государственные воздушные суда (далее
именуются - федеральные органы исполнительной власти и организации).
2. Каждое авиационное пpоисшествие или авиационный инцидент с государственными
воздушными судами в Российской Федерации подлежит обязательному расследованию
комиссией по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента (далее
именуется - комиссия), которая имеет статус государственной комиссии и образуется в
установленном настоящими Пpавилами порядке.
3. Специально уполномоченным органом, осуществляющим регулирование деятельности
в области расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с
государственными воздушными судами в Российской Федерации (далее именуются - воздушные
суда), а также их классификацию и учет, является Служба безопасности полетов авиации
Вооруженных Сил Российской Федерации (далее именуется - Служба безопасности полетов).
4. Организация и проведение расследований авиационных происшествий с воздушными
судами, находящимися в пользовании Министерства обороны Российской Федерации, отдельных
авиационных происшествий с воздушными судами других федеральных органов исполнительной
власти или организаций (по согласованию с их руководителями), а также авиационных
происшествий, в которые вовлечен авиационный персонал нескольких федеральных органов
исполнительной власти или организаций, осуществляются Службой безопасности полетов.
Организация и проведение расследований иных авиационных происшествий
осуществляются федеральными органами исполнительной власти или организациями (по
принадлежности воздушного судна).
Расследование авиационных инцидентов осуществляется комиссиями, образуемыми
федеральными органами исполнительной власти или организациями (по принадлежности
воздушного судна).
5. Целями расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента
являются установление причин авиационного происшествия или авиационного инцидента и
принятие мер по их предотвращению в будущем.
Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования
авиационного происшествия или авиационного инцидента.
155
4.2.
ФАП ПП — 2004.
4.2.1. Федеральные авиационные правила производства полетов
государственной авиации (ФАП ПП — 2004).
Общие положения:
1. Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации
(далее именуются – Правила) разработаны в соответствии с действующим воздушным
законодательством Российской Федерации и нормативными правовыми актами, регулирующими
деятельность федеральных органов исполнительной власти и организаций, имеющих
подразделения государственной авиации, и определяют порядок производства полетов
государственной авиации Российской Федерации (далее именуется – государственная авиация).
2. Настоящие Правила обязательны для выполнения всеми
авиационными
формированиями федеральных органов исполнительной власти и организаций.
3.
Под авиационными формированиями понимаются авиационные, авиационнотехнические подразделения, воинские части, соединения, летно-испытательные центры, центры
боевой подготовки и переучивания летного состава, военные секторы центров ЕС ОрВД, ЦРП,
подразделения и воинские части войск связи и РТО, отделы авиации объединений, управления
(отделы) авиации родов войск Вооруженных Сил Российской Федерации, главных командований
видов Вооруженных Сил Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти,
авиации организаций, в ведении которых находятся подразделения государственной авиации.
4. Должностные лица федеральных органов исполнительной власти и организаций, в
ведении которых находятся подразделения государственной авиации, а также лица, чья
деятельность непосредственно связана с производством полетов государственной авиации,
обязаны руководствоваться требованиями настоящих Правил, а в случае установления факта
отступления от них должны принимать меры к пресечению нарушения.
5. В целях настоящих Правил применяются следующие понятия и определения:
аэродром – участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями,
сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки
воздушных судов (статья 40 Воздушного кодекса Российской Федерации, Собрание
законодательства Российской Федерации, 1997, № 12, ст.1383);
аэронавигационная информация – сведения (аэронавигационные данные) об аэродромах,
аэроузлах, элементах структуры воздушного пространства и средствах радиотехнического
обеспечения, необходимые для организации и выполнения полетов;
боевая подготовка – система спланированных, организованных и систематически
проводимых мероприятий по обучению и воспитанию личного состава, слаживанию
авиационных подразделений, воинских частей, соединений и их органов военного управления
для выполнения боевых и других задач в соответствии с их предназначением;
боевой полет – полет на выполнение боевой задачи;
боевое применение – вид летной подготовки, направленный на обучение использованию в
полете вооружения и оборудования воздушного судна для поражения наземных (морских),
воздушных (космических) целей или решения других боевых и специальных задач;
156
взлет – этап полета с момента начала ускоренного движения воздушного судна с линии
старта на земной (водной) или искусственной поверхности (момента отделения от указанной
поверхности при вертикальном взлете) до момента набора установленных высоты и скорости
полета применительно к конкретному воздушному судну (пункт 7 Федеральных авиационных
правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденных приказом
Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и
Российского авиационно-космического агентства № 136/42/51 от 31 марта 2002 г.,
зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 24 июля 2002 г.,
регистрационный № 3615);
видимость (дальность видимости) – максимальное расстояние, с которого видны и
опознаются объекты (пункт 7 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном
пространстве Российской Федерации);
видимость
метеорологическая
–
горизонтальная
видимость,
определяемая
метеорологической службой с помощью технических средств или визуально по ориентирам
видимости (пункт 7 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве
Российской Федерации);
внеаэродромный полет – полет, выполняемый вне границ воздушного пространства
района аэродрома (аэроузла), с передачей управления другому органу управления полетами с
посадкой на аэродроме взлета;
воздушная обстановка – взаимное расположение воздушных судов и других
материальных объектов в определенном районе воздушного пространства;
время подготовки воздушного судна к повторному вылету – период времени с момента
выключения двигателя (двигателей) летчиком после полета до готовности к запуску двигателя
(двигателей) воздушного судна;
время полета воздушного судна – период времени от начала взлета до окончания посадки;
воздушное судно – летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет
взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от
поверхности земли или воды (статья 32 Воздушного кодекса Российской Федерации);
воздушная навигация – комплекс действий экипажа, направленный на достижение
наибольшей точности, надежности и безопасности вождения воздушного судна и групп
воздушных судов по заданной траектории, а также в целях вывода их по месту и времени на
заданные объекты (цели) и аэродромы посадки;
государственный аэродром совместной эксплуатации – аэродром государственной
авиации, на котором базируются воздушные суда двух и более федеральных органов
исполнительной власти и организаций, в ведении которых находятся государственные
воздушные суда, поддержание в эксплуатационном состоянии и эксплуатация которого
осуществляется на договорной основе между этими федеральными органами исполнительной
власти и организациями;
групповой полет – совместный полет двух и более воздушных судов под управлением
одного командира, находящегося в составе группы;
демонстрационный полет – полет с целью показа воздушных судов, их возможностей и
летного мастерства (авиационный парад, показ авиатехники и т.п.);
испытательный полет – полет в целях испытаний воздушных судов, их силовых
установок, систем и оборудования, в том числе по программам испытаний воздушных судов
после ремонта на авиаремонтном заводе;
157
квалификационная категория – вид и степень профессиональной обученности летного
состава, наличие у него знаний и практических навыков, необходимых для выполнения
функциональных обязанностей в полете;
командир экипажа (командир воздушного судна) – лицо, имеющее действующий
сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для
самостоятельного управления воздушным судном определенного типа;
контрольный полет воздушного судна – специальный полет, выполняемый с целью
проверки работоспособности отдельных узлов, агрегатов, устройств, пилотажных и
навигационных систем после устранения неисправностей;
летная книжка – документ, подтверждающий право летного состава на выполнение
полетов на воздушных судах в соответствии с достигнутым уровнем подготовки, полученными
допусками и натренированностью. Летная книжка действительна на все время состояния на
летной работе. Замена летной книжки производится только в случае полного использования ее
разделов или же в случае прихода ее в непригодное состояние (при этом предыдущая
сохраняется);
летная подготовка – обучение владению воздушным судном, его оборудованием и
вооружением, выполнению задач в соответствии со своим предназначением. Являясь частью
боевой подготовки, состоит из видов: техника пилотирования; навигационная подготовка; боевое
применение; летно-тактическая подготовка;
летная смена – период времени, определенный плановой таблицей полетов, в течение
которого выполняются полеты;
летное поле – часть площади аэродрома, на которой располагаются взлетно-посадочные
полосы с боковыми и концевыми полосами безопасности, рулежные дорожки, места стоянки
воздушных судов, площадки для посадки вертолетов (самолетов вертикального взлета и
посадки), технические позиции и площадки для подготовки воздушных судов к вылету;
летно-тактическая подготовка – вид летной подготовки, направленный на обучение
ведению боевых действий (выполнению боевых задач) одиночно, в составе авиационного
подразделения и части;
метеорологические условия полетов – совокупность метеорологических элементов и
явлений, наблюдаемых в районе или на маршруте полета, оказывающих влияние на выполнение
полетного задания. В зависимости от степени сложности метеорологические условия
подразделяются на простые и сложные;
минимум воздушного судна для взлета – минимально допустимые значения видимости на
ВПП и высоты нижней границы облаков, позволяющие безопасно производить взлет на
воздушном судне данного типа;
минимум воздушного судна для посадки – минимально допустимые значения видимости
на ВПП и высоты нижней границы облаков или высоты принятия решения, позволяющие
безопасно выполнять посадку на воздушном судне данного типа;
навигационная обстановка – совокупность элементов, характеризующих базирование
авиации, распределение воздушного пространства, характер местности, метеорологические
условия, естественное освещение, оборудование района полетов средствами связи,
радиотехнического и радиолокационного обеспечения полетов;
навигационная подготовка – вид летной подготовки, направленный на обучение летного
экипажа ведению ориентировки в полете, выдерживанию параметров боевого (полетного)
порядка и маршрута полета с выходом в заданную точку в установленное время;
158
наземная подготовка летного состава – процесс формирования и совершенствования
летным составом на земле знаний, умений, навыков и профессиональных качеств, необходимых
для выполнения функциональных обязанностей;
обеспечение безопасности полетов – комплекс мероприятий, проводимых авиационным
персоналом, направленный на создание условий для проведения полетов без авиационных
происшествий и авиационных инцидентов;
обозначенная посадочная площадка – участок земли, водной или иной поверхности
заранее подобранный, имеющий свои координаты, маркировку и пригодный для взлета и
посадки воздушных судов;
облет воздушного судна – специальный полет, выполняемый с целью проверки основных
летно-технических характеристик воздушного судна и его силовых установок по специальным
программам;
общая подготовка летного состава к полетам – процесс приведения в готовность летного
состава к выполнению задач летной подготовки на предстоящий месяц (с курсантами не
проводится);
ознакомительный полет воздушного судна, принятого от промышленности, авиационного
ремонтного завода, других авиационных частей – специальный полет, выполняемый для
ознакомления с особенностями пилотирования воздушного судна и проверки работоспособности
его систем и оборудования в полете;
опасный фактор – событие или совокупность событий, проявление которых в полете
может привести к возникновению и развитию особой ситуации и, в конечном итоге, к
авиационному происшествию;
опасные явления погоды – явления погоды или значения метеорологических элементов,
которые угрожают безопасности полетов или сохранению авиационной техники на аэродроме
(корабле);
оперативно-служебная задача – задача, поставленная старшим начальником
подразделению, группе (иногда – сотруднику) для достижения заданной цели операции,
оперативных мероприятий или других действий к установленному сроку;
организация полетов – комплекс мероприятий, проводимых должностными лицами
авиационных воинских частей и воинских частей обеспечения по определению задач полетов
(летной смены), порядка и последовательности их выполнения и приведению в готовность
личного состава, воздушных судов, аэродрома, сил и средств управления, обеспечения полетов к
их выполнению;
орнитологическая обстановка – совокупность условий, создавшихся в определенном
районе из-за наличия в нем птиц, влияющих своей жизнедеятельностью на безопасность полетов
воздушных судов;
особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в результате воздействия опасных
факторов;
перегонка воздушного судна – перелет, осуществляемый в целях передачи воздушного
судна с предприятия промышленности и авиационного ремонтного завода в авиационную
воинскую часть и наоборот, а также из одной авиационной воинской части в другую;
перелет – полет, выполняемый с посадкой на другом аэродроме (площадке);
плановая таблица полетов – документ установленного образца, определяющий порядок
выполнения полетов, виды полетных заданий экипажам и очередность их выполнения;
подготовка к полетам летного состава – процесс приведения в готовность летного состава
к выполнению полетных заданий;
159
поисково-спасательные работы – комплекс мероприятий, проводимых с целью поиска и
спасания пассажиров и экипажа воздушного судна, потерпевшего бедствие;
полет – движение воздушного судна с начала взлета до окончания посадки (пункт 7
Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации);
полетная палуба – взлетный участок, посадочный участок, взлетно-посадочная площадка,
парковая зона на авианесущем корабле;
посадка – этап полета от момента замедленного движения воздушного судна с высоты
начала выравнивания (начала торможения при вертикальной посадке) до момента касания
земной, водной или иной поверхности и окончания пробега (дросселирования двигателя после
приземления при вертикальной посадке) (пункт 7 Федеральных авиационных правил полетов в
воздушном пространстве Российской Федерации);
посадочная площадка – участок земли, водной или иной поверхности, пригодный для
взлета и посадки воздушных судов (пункт 7 Федеральных авиационных правил полетов в
воздушном пространстве Российской Федерации);
посадочная площадка обозначенная – участок земли, водной или иной поверхности
заранее подобранный и пригодный для взлета и посадки воздушных судов, имеющий свои
координаты, маркировку, при необходимости оснащенный средствами управления и обеспечения
для проведения полетов;
посадочная площадка необозначенная – участок земной, водной или иной поверхности
подобранный экипажем в полете, пригодный для взлета и посадки воздушных судов;
предварительная подготовка – приведение в готовность личного состава, воздушных
судов, аэродрома, сил и средств управления и обеспечения полетов к выполнению задач полетов
(летной смены);
предполетная подготовка – приведение в готовность личного состава, воздушных судов,
аэродрома, сил и средств управления и обеспечения полетов к выполнению задач полетов
(летной смены) с учетом конкретных условий;
пробег – замедленное движение воздушного судна от касания ВПП до достижения
воздушным судном скорости руления, позволяющей безопасно изменять направление движения.
Скорость руления определяется руководством по летной эксплуатации воздушного судна;
продолжительность летной смены – время, отсчитываемое с момента начала взлета
первого и до момента окончания посадки последнего воздушного судна. Время на подготовку и
выполнение воздушной разведки погоды в продолжительность летной смены не включается;
производство полетов – процесс согласованных действий личного состава авиационных и
обеспечивающих частей по организации, проведению и разбору полетов;
простой пилотаж – маневрирование воздушного судна в воздухе с выполнением фигур
пилотажа с углами тангажа менее 45 град. и с кренами до 60 град. включительно (для вертолетов
с углом тангажа до 20 град. и с кренами до 45 град. включительно). Параметры фигур простого
пилотажа определяются курсами боевой подготовки (специальными курсами);
простые метеорологические условия – условия, при которых весь полет может
выполняться визуально;
разбег – ускоренное движение воздушного судна с момента страгивания до отделения от
ВПП;
сложная орнитологическая обстановка – наличие птиц на пути движения ВС, которое
может привести к столкновению с ними;
160
сложные метеорологические условия – условия, при которых полет полностью или
частично выполняется по приборам (при отсутствии видимости земли или естественного
горизонта) или визуально под облаками в условиях, определенных настоящими Правилами;
служебно-боевая задача – задача, поставленная вышестоящим командиром объединению,
соединению, части, подразделению (иногда – группе, отдельному военнослужащему) для
достижения заданной цели в операции, бою к установленному сроку;
служебные документы – положения, наставления, инструкции, руководства, пособия и
правила, разрабатываемые в федеральных органах исполнительной власти в пределах их
компетенции;
специальная подготовка государственной авиации – система спланированных,
организованных и проводимых мероприятий по подготовке личного состава воинских и
специальных формирований федеральных органов исполнительной власти к выполнению
специальных задач по предназначению с применением специального оборудования,
установленного на воздушных судах;
специальные воздушные суда – воздушные суда, предназначенные для выполнения задач,
связанных с использованием установленного на них специального оборудования;
специальный полет – полет на выполнение заданий требующий от экипажа специальных
навыков, а также на выполнение полетных заданий не предусмотренных упражнениями КБП;
спортивные воздушные суда – воздушные суда, предназначенные для подготовки,
тренировки авиационных спортсменов и проведения соревнований по авиационным видам
спорта;
спортивный полет – полет по спортивным программам и при проведении соревнований по
авиационным видам спорта;
стартовое время – период времени, в течение которого экипаж имеет право выполнять
полет. Стартовое время отсчитывается при выполнении аэродромных и внеаэродромных полетов
от фактического, а перелетов – от запланированного времени первого вылета. Оно
устанавливается настоящими Правилами и иными служебными документами;
техника пилотирования – вид летной подготовки, направленный на обучение летчиков
взлету, посадке, выполнению пространственных маневров одиночно и в составе группы;
управление полетами – действия группы руководства полетами, направленные на
своевременное и безопасное выполнение экипажами ВС полетных заданий;
учебно-боевые воздушные суда – воздушные суда, предназначенные для обучения
летного состава технике пилотирования, навигации, боевому применению и выполнения боевых
задач;
учебные воздушные суда – воздушные суда, предназначенные для обучения летного
состава технике пилотирования и навигации;
учебный полет – полет, не связанный с выполнением боевой задачи.
Перечень сокращенных наименований и обозначений, употребляемых в Федеральных
авиационных правилах производства полетов государственной авиации, приведен в приложении
№ 1 к настоящим Правилам.
6. Право организовывать и проводить полеты в авиационной воинской части или
организации (далее именуется – часть или авиационная часть) предоставляется командиру этой
части (на учениях, сборах – и старшему над ним авиационному начальнику).
При отсутствии командира части на полетах его обязанности по организации, проведению
разведки погоды и предполетной подготовки, по осуществлению контроля полетов в летную
161
смену и проведению предварительного разбора полетов возлагаются на заместителя командира
части, заместителя командира части по летной подготовке (в летных военно-учебных заведениях,
кроме того, на старшего штурмана-летчика авиационной части, начальника ВОТП авиационной
части) или командира эскадрильи (при полетах одной эскадрильи).
Основанием для выполнения экипажем полета является утвержденная плановая таблица
полетов (приложение № 2 к настоящим Правилам), полетный лист (приложение № 3 к
настоящим Правилам) или задание на полет (приложение № 4 к настоящим Правилам).
Полетный лист (задание на полет) выписывается при перелетах, внеаэродромных полетах.
Полеты по плану боевой подготовки проводятся по плановой таблице полетов. Вылет без
утвержденной плановой таблицы полетов и полетного листа (задания на полет) разрешается для
выполнения боевой, специальной (оперативно-служебной, служебно-боевой) задачи, при
проверке боевой готовности, для проведения поисково-спасательных работ, оказания срочной
медицинской помощи, при стихийных бедствиях и других чрезвычайных ситуациях.
Здесь и далее в тексте настоящих Правил, если не оговорено особо, под авиационной
воинской частью следует понимать авиационный полк, авиационную базу, базу резерва
самолетов (вертолетов), отдельную авиационную эскадрилью (звено, отряд), испытательный
центр, АРЗ, авиационную спортивную организацию ВВС или РОСТО.
Право руководить полетами предоставляется должностным лицам, имеющим летное
образование или специальность по управлению полетами авиации, соответствующий допуск к
руководству полетами и годным к исполнению своих обязанностей по заключению медицинской
комиссии.
4.2.2. Виды полетов.
Виды полетов воздушных судов определяются Федеральными авиационными правилами
полетов в воздушном пространстве Российской Федерации. Полеты воздушных судов
государственной авиации дополнительно подразделяются по назначению, количеству воздушных
судов, метеоусловиям.
По назначению полеты подразделяются на: боевые, учебные, специальные и спортивные.
По количеству воздушных судов полеты подразделяются на одиночные и групповые
полеты.
По метеоусловиям полеты подразделяются на полеты в ПМУ и СМУ.
К полетам в СМУ относятся полеты:
- в облаках, между слоями облаков, за облаками при облачности 7 и более баллов;
- под облаками при нижней границе облаков или полетной видимости, указанных в
таблице №1 (пункт 229 настоящих Правил) и приложении № 5 к настоящим Правилам;
Метеоусловия, при которых боевое применение считается выполненным в СМУ,
устанавливаются КБП.
4.2.3. Допуск летного состава к полетам.
162
Летчикам и штурманам даются допуски:
- к полетам на впервые осваиваемом типе (модификации) воздушного судна;
- к тренировочным (самостоятельным) полетам днем и ночью в соответствующих
метеоусловиях и по видам летной подготовки;
- к полетам в качестве инструктора;
- к специальным полетам.
Перечень допусков к полетам летчикам, штурманам и другим членам экипажа
определяется КБП и специальными программами.
Все допуски записываются в летную книжку.
Допуск к полетам на впервые осваиваемом типе (модификации) воздушного судна дается
летному составу после теоретического переучивания (прохождения специальных программ),
проведения практических занятий на тренажерах (в кабинах воздушных судов), сдачи зачетов и
оформляется приказом по авиационной части.
Допуски к тренировочным полетам днем и ночью в ПМУ и СМУ (в том числе и при
минимуме) и по видам летной подготовки даются летчику после проверки его в полете.
Проверки проводятся в соответствующих метеоусловиях или с использованием СИВ по
упражнениям КБП. При отсутствии воздушного судна с двойным управлением, однотипного с
боевым, допуск дается после теоретического переучивания (прохождения специальной
программы) и выполнения контрольных полетов на воздушном судне с двойным управлением
другого типа (при необходимости).
Допуски к полетам в качестве инструктора по видам летной подготовки на данном типе
(модификации) воздушного судна даются летному составу после проверки по соответствующим
упражнениям КБП или специальной программы.
Допуски к специальным полетам даются после подготовки летного состава по
соответствующим программам и оформляются приказом по части. Летный состав авиационных
частей допускается к испытательным полетам на АРЗ приказом командующего объединением
ВВС.
К демонстрационным полетам допускаются экипажи воздушных судов:
- штатные;
- имеющие квалификационную категорию летчика (штурмана) 2 класса и выше;
- не имеющие перерывов в полетах по соответствующему виду подготовки;
- выполнившие проверки по видам летной подготовки в установленные сроки;
- имеющие налет не менее 20 часов (для многоместных ВС) и 10 часов (для экипажей
фронтовой авиации, армейской авиации и одноместных ВС) за предшествующий показу квартал;
- прошедшие медицинское освидетельствование и не имеющие перерыва после
очередного отпуска более 12 месяцев.
Допуски к тренировочным полетам после личной проверки в полете имеют право давать:
- курсантам (слушателям) летных военно-учебных заведений – их командиры
(начальники) установленным порядком;
- летчикам эскадрильи (до командира звена включительно) – заместитель командира
эскадрильи, а остальному летному составу эскадрильи – соответствующие начальники служб
эскадрильи и авиационной части (штурман эскадрильи, начальник связи и РТО полетов
эскадрильи, начальник ВОТП, начальник РЭБ, старший бортовой инженер (техник)-инструктор и
163
другие старшие бортовые специалисты-инструкторы эскадрильи), занимающие штатные
должности;
- заместителям командира эскадрильи, командиру (начальникам служб) эскадрильи,
летному составу управления авиационной части, соединения, объединения и авиации
Вооруженных Сил Российской Федерации – их непосредственные начальники, имеющие
соответствующую специальность.
Допуски к полетам летному составу кроме указанных лиц могут давать и старшие над
ними начальники, имеющие соответствующую специальность.
Производство полетов включает комплекс мероприятий:
- организация полетов;
- полеты;
- разбор полетов.
Организация полетов включает:
- принятие решения на полеты, постановку задач на полеты руководящим должностным
лицам авиационной части, командирам подразделений и командирам частей (подразделений)
обеспечения;
- планирование полетов;
- разведку погоды.
Организация полетов на аэродроме совместного базирования, совместной эксплуатации и
совместного использования определяется ИПП, согласованной с руководителями авиации
федеральных органов исполнительной власти и организаций, воздушные суда которых
базируются на данном аэродроме (используют аэродром), утвержденной командующим
объединением ВВС и ПВО (командующим авиационным объединением, командиром
авиационного соединения), ответственным за организацию использования воздушного
пространства в зоне ЕС ОрВД, в которой расположен данный аэродром.
4.2.4. Общий порядок управления полетами.
Управление полетами заключается в передаче экипажам воздушных судов условий
полета, команд и информации в процессе выполнения ими полетных заданий. Органы
управления полетами, осуществляющие непосредственное управление полетами (воздушным
движением), постоянно контролируют соблюдение экипажами заданного режима полета и
выполнение подаваемых команд.
Органы, осуществляющие управление полетами обязаны постоянно знать воздушную,
метеорологическую и орнитологическую обстановку, состояние основных и запасных
аэродромов в соответствии с планом полетов в своем районе управления полетами,
информировать об этом экипажи воздушных судов и принимать своевременные меры по
оказанию помощи экипажам воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, при
возникновении особых ситуаций в полете и при наличии опасных метеорологических условий
полета.
164
4.2.5. Действия экипажа (органов управления полетами) при
возникновении особых ситуаций в полете.
К особым ситуациям в полете относятся:
- потеря пространственной ориентировки;
- вынужденное покидание воздушного судна;
- попадание в метеорологические условия, к полетам в которых экипаж не подготовлен;
- потеря ориентировки;
- отказ систем и оборудования воздушного судна;
- потеря радиосвязи;
- внезапное ухудшение состояния здоровья или ранение членов экипажа.
Порядок действий экипажей и органов управления полетами в особых ситуациях, не
указанных в Федеральных авиационных правилах полетов в воздушном пространстве.
Российской Федерации, настоящих Правилах, определяется руководствами по летной
эксплуатации (инструкциями экипажу) воздушных судов, руководством по организации работы
лиц группы руководства полетами на аэродромах авиации Вооруженных Сил Российской
Федерации (документом, ему соответствующим, федерального органа исполнительной власти).
4.3.
Федеральные правила использования воздушного
пространства Российской Федерации (ФАП ИВП).
Общие положения
Настоящие Федеральные правила, разработанные в соответствии с Воздушным кодексом
Российской Федерации и Конвенцией о международной гражданской авиации, подписанной в г.
Чикаго 7 декабря 1944 г., устанавливают порядок использования воздушного пространства
Российской Федерации в интересах экономики и обороны страны, в целях удовлетворения
потребностей пользователей воздушного пространства, обеспечения безопасности использования
воздушного пространства.
В настоящих Федеральных правилах используются следующие определения:
"аварийное оповещение" - уведомление поисково-спасательных служб о воздушных
судах, терпящих бедствие;
"аэроузел" - объединение близко расположенных районов аэродромов (вертодромов),
которые имеют общие границы и организация выполнения полетов с которых требует
согласования и координирования;
"аэронавигационные данные" - сведения об аэродромах, аэроузлах, элементах структуры
воздушного пространства и средствах радиотехнического обеспечения, необходимые для
организации и выполнения полетов;
"аэронавигационная информация" - информация, полученная в результате подборки,
анализа и форматирования аэронавигационных данных;
165
"аэростат" - летательный аппарат, подъемная сила которого основана на аэростатическом
или одновременно аэростатическом и аэродинамическом принципах. Аэростаты подразделяются
на пилотируемые, автоматические, привязные и свободные;
"безопасность использования воздушного пространства" - комплексная характеристика
установленного порядка использования воздушного пространства, определяющая его
способность обеспечить выполнение всех видов деятельности по использованию воздушного
пространства без угрозы жизни и здоровью людей, материального ущерба государству,
гражданам и юридическим лицам;
"беспилотный летательный аппарат" - летательный аппарат, выполняющий полет без
пилота (экипажа) на борту и управляемый в полете автоматически, оператором с пункта
управления или сочетанием указанных способов;
"боковое эшелонирование" - рассредоточение воздушных судов на одной высоте на
установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути;
"вертикальное эшелонирование" - рассредоточение воздушных судов по высоте на
установленные интервалы;
"воздушная трасса" - контролируемое воздушное пространство (или его часть) в виде
коридора, ограниченное по высоте и ширине;
"воздушное движение" - воздушные суда (летательные аппараты), находящиеся в полете
или движущиеся по площади маневрирования аэродрома;
"воздушное судно-нарушитель" - воздушное судно (летательный аппарат), допустившее
нарушение порядка использования воздушного пространства Российской Федерации или
пересекшее государственную границу Российской Федерации с нарушением установленных
правил;
"воздушный коридор пролета государственной границы Российской Федерации" - часть
воздушного пространства над государственной границей Российской Федерации, определенная
для пересечения ее воздушными судами, выполняющими международные полеты;
"временный режим" - запрещение или ограничение использования воздушного
пространства Российской Федерации в отдельных его районах;
"высота полета" - расстояние по вертикали от определенного уровня до воздушного судна;
"диспетчерское обслуживание" - обслуживание (управление), предоставляемое в целях
предотвращения столкновений между воздушными судами и столкновений воздушных судов с
препятствиями на площади маневрирования, а также в целях регулирования воздушного
движения;
"диспетчерское разрешение" - разрешение экипажу воздушного судна действовать в
соответствии с условиями, доведенными органом обслуживания воздушного движения
(управления полетами);
"дирижабль" - летательный аппарат, перемещающийся в атмосфере при помощи силовой
установки и управляемый по высоте, направлению, скорости;
"документ
аэронавигационной
информации"
публикация,
содержащая
аэронавигационную информацию;
"Единая система" - Единая система организации воздушного движения Российской
Федерации;
"запретная зона" - воздушное пространство Российской Федерации установленных
размеров, в пределах которого полеты воздушных судов запрещены, за исключением случаев,
предусмотренных настоящими Федеральными правилами;
166
"зона ограничения полетов" - воздушное пространство Российской Федерации
установленных размеров, в пределах которого полеты воздушных судов ограничены
определенными условиями;
"зона (район) Единой системы" - воздушное пространство установленных размеров, в
пределах которого оперативные органы Единой системы осуществляют свои функции;
"использование воздушного пространства" - деятельность, в процессе которой
осуществляется перемещение в воздушном пространстве различных материальных объектов
(воздушных судов, ракет и других объектов), а также другая деятельность (строительство
высотных сооружений, деятельность, в процессе которой происходят электромагнитные и другие
излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и
т.п.), которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения;
"контролируемый аэродром" - аэродром, на котором обеспечивается диспетчерское
обслуживание аэродромного движения вне зависимости от наличия диспетчерской зоны;
"контролируемое воздушное пространство" - воздушное пространство определенных
размеров, в пределах которого обеспечивается диспетчерское обслуживание;
"координирование использования воздушного пространства" - деятельность,
осуществляемая в процессе планирования использования воздушного пространства и
обслуживания (управления) воздушного движения, направленная на оптимизацию воздушного
пространства в зависимости от складывающейся воздушной, метеорологической,
аэронавигационной обстановки и в соответствии с государственными приоритетами в
использовании воздушного пространства;
"кратковременное ограничение" - запрещение или ограничение использования
воздушного пространства для обеспечения безопасного выполнения полетов воздушных судов;
"маршрут обслуживания воздушного движения" - установленный маршрут, который
предназначен для направления потока движения в целях обеспечения обслуживания воздушного
движения;
"маршрут полета" - проекция заданной (установленной) траектории полета воздушного
судна на земную (водную) поверхность, определенная основными пунктами;
"международная воздушная трасса" - воздушная трасса, открытая для международных
полетов;
"местная воздушная линия" - контролируемое воздушное пространство (ниже эшелона
перехода) в виде коридора, ограниченное по высоте и ширине;
"местный режим" - запрещение или ограничение использования воздушного пространства
в отдельных районах воздушного пространства зоны Единой системы;
"извещение NOTAM" - извещение, передаваемое по каналам связи и содержащее
информацию о состоянии аэронавигационного оборудования, элементов структуры воздушного
пространства, своевременное предупреждение о котором имеет важное значение для персонала,
связанного с выполнением полетов воздушных судов, а также иную аэронавигационную
информацию;
"обслуживание воздушного движения" - полетно-информационное обслуживание,
аварийное оповещение, диспетчерское обслуживание;
"опасная зона" - воздушное пространство установленных размеров, в пределах которого в
определенные периоды времени может осуществляться деятельность, представляющая опасность
для полетов воздушных судов;
"органы Единой системы" - руководящие органы (Федеральное агентство воздушного
транспорта и его территориальные органы), а также оперативные органы Единой системы;
167
"органы обслуживания воздушного движения (управления полетами)" - оперативные
органы Единой системы, а также органы обслуживания воздушного движения (управления
полетами) пользователей воздушного пространства;
"органы противовоздушной обороны" - оперативные органы Вооруженных Сил
Российской Федерации, на которые возложена задача несения боевого дежурства по
противовоздушной обороне;
"план использования воздушного пространства" - определенные сведения о планируемой
деятельности, представляемые центрам Единой системы;
"планирование использования воздушного пространства" - деятельность, осуществляемая
в целях обеспечения разрешительного и уведомительного порядка использования воздушного
пространства, организации воздушного движения, организации потоков воздушного движения
путем распределения воздушного пространства по месту, времени и высоте между его
пользователями в соответствии с государственными приоритетами;
"полетно-информационное обслуживание воздушного движения" - обслуживание, целью
которого является предоставление консультаций и информации для обеспечения безопасного и
эффективного выполнения полетов;
"пользователи воздушного пространства" - физические и юридические лица, наделенные в
установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного
пространства;
"приаэродромная территория" - прилегающий к аэродрому участок земной или водной
поверхности, в пределах которого (в целях обеспечения безопасности полетов и исключения
вредного воздействия на здоровье людей и деятельность организаций) устанавливается зона с
особыми условиями использования территории;
"продольное эшелонирование" - рассредоточение воздушных судов на одной высоте на
установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути;
"разовый полет" - любой полет воздушного судна, не являющийся регулярным полетом;
"разрешение на использование воздушного пространства" - предоставление пользователю
воздушного пространства права действовать в соответствии с условиями, доведенными центрами
Единой системы;
"район аэродрома" - часть воздушного пространства установленных размеров,
предназначенная для организации выполнения аэродромных полетов, а также расположенный
под ней участок земной или водной поверхности;
"район аэроузла" - часть воздушного пространства, предназначенная для организации
выполнения аэродромных полетов с 2 и более близко расположенных аэродромов;
"районный центр" - оперативный орган Единой системы, предназначенный для
организации использования воздушного пространства в своем районе Единой системы;
"район полетной информации" - воздушное пространство определенных размеров, в
пределах которого обеспечиваются полетно-информационное обслуживание и аварийное
оповещение;
"система наблюдения обслуживания воздушного движения" - любые технические
средства, позволяющие опознать воздушное судно;
"старший авиационный начальник" - должностное лицо, наделенное правами и
обязанностями, определенными воздушным законодательством Российской Федерации. Для
аэродромов (аэроузлов, вертодромов и посадочных площадок гражданской авиации) старшим
авиационным начальником является руководитель организации - главного оператора аэропорта
(аэроузла, вертодрома и посадочной площадки гражданской авиации), а для аэродромов
168
государственной и экспериментальной авиации, аэродромов совместного базирования старшим
авиационным
начальником
аэродрома
является
должностное
лицо,
назначенное
уполномоченным органом, в ведении которого находится такой аэродром;
"структура воздушного пространства" - совокупность ограниченных в вертикальной и
горизонтальной плоскости элементов воздушного пространства, предназначенных для
осуществления деятельности по использованию воздушного пространства;
"управление полетами" - действия группы руководства полетами организаций
государственной и экспериментальной авиации, направленные на своевременное и безопасное
выполнение экипажами воздушных судов полетных заданий;
"эшелонирование" - вертикальное, продольное или боковое рассредоточение воздушных
судов в воздушном пространстве на установленные интервалы;
"эшелон перехода" - самый нижний эшелон полета, который может быть использован для
полета выше высоты перехода.
4.3.1. Структура воздушного пространства.
Воздушное пространство над территорией Российской Федерации, а также за ее
пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую
Федерацию, делится на нижнее и верхнее воздушное пространство.
Границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон 8100 м, который
относится к верхнему воздушному пространству.
Структура воздушного пространства включает в себя следующие элементы:
а) зоны и районы (зоны и районы Единой системы, районы полетной информации,
диспетчерские районы, диспетчерские зоны);
б) маршруты обслуживания воздушного движения;
в) районы аэродромов (аэроузлов, вертодромов);
г) специальные зоны (зоны отработки техники пилотирования, пилотажные зоны, зоны
испытательных полетов, зоны полетов воздушных судов на малых и предельно малых высотах,
зоны полетов воздушных судов на скоростях, превышающих скорость звука, полетов воздушных
судов на дозаправку топливом в воздухе, полетов воздушных судов с переменным профилем и
т.д.);
д) маршруты полетов воздушных судов;
е) запретные зоны;
ж) опасные зоны;
з) зоны ограничения полетов;
и) другие элементы, устанавливаемые для осуществления деятельности в воздушном
пространстве.
Границы элементов структуры воздушного пространства устанавливаются по
географическим координатам и высотам. Границы и условия использования элементов
структуры воздушного пространства публикуются в документах аэронавигационной
информации.
4.3.2. Классификация воздушного пространства.
169
Воздушное пространство над территорией Российской Федерации, а также за ее
пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую
Федерацию, классифицируется следующим образом:
а) класс A - разрешаются полеты, выполняемые только по правилам полетов по приборам.
Все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются.
Ограничения по скорости не применяются. Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с
органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) обязательно. Все полеты
выполняются при наличии разрешения на использование воздушного пространства, за
исключением случаев, предусмотренных пунктом 114 настоящих Федеральных правил;
б) класс C - разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и
правилам визуальных полетов. Все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским
обслуживанием. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам,
эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам
полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Воздушные суда, выполняющие полеты
по правилам визуальных полетов, эшелонируются относительно воздушных судов,
выполняющих полеты по правилам полетов по приборам, и получают информацию о движении в
отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов.
Ограничения по скорости не применяются. Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с
органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) обязательно. Все полеты
выполняются при наличии разрешения на использование воздушного пространства, за
исключением случаев, предусмотренных пунктом 114 настоящих Федеральных правил;
в) класс G - разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и
правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Все полеты
по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. Для всех полетов на
высотах ниже 3000 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч.
Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, обязаны иметь
постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом обслуживания воздушного движения
(управления полетами). При полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов наличие
постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения
(управления полетами) не требуется. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие
разрешения на использование воздушного пространства не требуется.
Запретные зоны устанавливаются в воздушном пространстве Российской Федерации для
защиты важных государственных объектов, ключевых промышленных комплексов (атомных
электростанций, ядерно-радиационных объектов, химически опасных объектов, а также других
особо важных объектов с точки зрения национальной безопасности страны) от вредных
воздействий и разрушений, возникающих в результате возможных происшествий в воздушном
пространстве.
Опасные зоны устанавливаются над открытым морем в интересах следующих видов
деятельности:
а) обеспечение запуска и посадки космических объектов;
б) проведение поисково-спасательных работ;
в) выполнение ракетно-артиллерийских стрельб на полигонах боевой подготовки ВоенноМорского Флота;
170
г) выполнение полетов на испытания, исследования авиационной и ракетной техники, на
установление рекордов;
д) проведение учений, показов новой военно-морской техники;
е) обеспечение пусков и падения ракет, падения их отделяющихся частей.
Опасные зоны устанавливаются в воздушном пространстве Российской Федерации в
районах лесных пожаров и вулканической деятельности, промышленных районах с постоянной
повышенной задымленностью.
Опасные зоны устанавливаются как для использования на определенный период времени
(временные опасные зоны), так и для обеспечения деятельности, осуществляемой на постоянной
основе (постоянные опасные зоны).
Временная опасная зона устанавливается главным центром Единой системы и доводится
посредством извещения NOTAM. Для установления временной опасной зоны пользователи
воздушного пространства, в интересах которых устанавливается временная опасная зона, не
позднее чем за 5 суток до ввода в действие временной опасной зоны представляют в главный
центр Единой системы запрос на установление временной опасной зоны с указанием ее границ и
характера осуществляемой деятельности.
Зоны ограничения полетов устанавливаются в воздушном пространстве Российской
Федерации над объектами (в районах), где полеты воздушных судов необходимо ограничивать
по времени или по условиям их выполнения.
Зоны ограничения полетов устанавливаются в интересах следующих видов деятельности:
а) проведение на полигонах стрельб, пусков ракет, бомбометаний, десантирования;
б) проведение противоградовых стрельб;
в) проведение работ с боеприпасами на объектах их хранения;
г) осуществление научных исследований в атмосфере;
д) проведение взрывных работ;
е) выполнение полетов в специальных зонах вне районов аэродромов (вертодромов).
Зоны ограничения полетов могут устанавливаться над государственными природными
заповедниками, национальными парками, памятниками истории и культуры, а также над
охраняемыми объектами.
Если деятельность, в интересах которой установлена зона ограничений полетов, не носит
постоянного характера, действие зоны ограничения полетов ограничивается временным
периодом.
На период, когда деятельность, в интересах которой установлена зона ограничений
полетов, не производится, полеты воздушных судов в воздушном пространстве указанной зоны
выполняются без ограничений.
Сведения о деятельности в зонах ограничения полетов, ограниченных временным
периодом, доводятся посредством извещения NOTAM на основании планов использования
воздушного пространства (графиков работы) или публикуются в документах аэронавигационной
информации.
171
Использование воздушного пространства беспилотным летательным аппаратом в
воздушном пространстве классов A, C и G осуществляется на основании плана полета
воздушного судна и разрешения на использование воздушного пространства.
Использование воздушного пространства беспилотным летательным аппаратом
осуществляется посредством установления временного и местного режимов, а также
кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства,
организующих полеты беспилотным летательным аппаратом.
Использование воздушного пространства аэростатами и дирижаблями в воздушном
пространстве классов A и C осуществляется на основании плана полета воздушного судна и
разрешения на использование воздушного пространства.
В воздушном пространстве Российской Федерации, в районах локальных вооруженных
конфликтов и контртеррористических операций устанавливается особый режим использования
воздушного пространства.
Особый режим использования воздушного пространства устанавливается Федеральным
агентством воздушного транспорта по представлению Генерального штаба Вооруженных Сил
Российской Федерации.
Установление классификации воздушного пространства.
В воздушном пространстве над территорией Российской Федерации устанавливаются:
а) класс A - в верхнем воздушном пространстве, где предоставляется диспетчерское
обслуживание воздушного движения или осуществляется управление полетами воздушных
судов;
б) класс C - в нижнем воздушном пространстве, где предоставляется диспетчерское
обслуживание воздушного движения или осуществляется управление полетами воздушных
судов;
в) класс G - в воздушном пространстве, где не устанавливаются классы A и C.
В воздушном пространстве за пределами территории Российской Федерации, где
ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию,
устанавливаются:
а) класс A - в воздушном пространстве, выделенном для воздушных трасс и маршрутов
зональной навигации;
б) класс G - в воздушном пространстве, где не устанавливается класс A и предоставляются
полетно-информационное обслуживание воздушного движения и аварийное оповещение.
Классы не устанавливаются в запретных зонах и зонах ограничений полетов.
Границы классов A, C и G устанавливаются Министерством транспорта Российской
Федерации.
Сведения о классификации воздушного пространства публикуются в документах
аэронавигационной информации.
4.3.3. Эшелонирование.
172
В воздушном пространстве устанавливаются минимальные интервалы вертикального
эшелонирования:
а) 300 м - от эшелона 900 м до эшелона 8100 м;
б) 500 м - от эшелона 8100 м до эшелона 12100 м;
в) 1000 м - выше эшелона 12100 м.
Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве осуществляется по
полукруговой системе:
а) в направлении от истинного меридиана от 0 до 179 градусов (включительно)
устанавливаются эшелоны 900 м, 1500 м, 2100 м, 2700 м, 3300 м, 3900 м, 4500 м, 5100 м, 5700 м,
6300 м, 6900 м, 7500 м, 8100 м, 9100 м, 10100 м, 11100 м, 12100 м, 14100 м и т.д.;
б) в направлении от истинного меридиана от 180 до 359 градусов (включительно)
устанавливаются эшелоны 1200 м, 1800 м, 2400 м, 3000 м, 3600 м, 4200 м, 4800 м, 5400 м, 6000 м,
6600 м, 7200 м, 7800 м, 8600 м, 9600 м, 10600 м, 11600 м, 13100 м, 15100 м и т.д.
Планирование использования воздушного пространства осуществляется:
а) главным центром Единой системы - в воздушном пространстве классов A и C над
территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за
организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, на основании планов
(расписаний, графиков) использования воздушного пространства, по которым главный центр
Единой системы выдает разрешение на использование воздушного пространства в порядке,
определенном подпунктом "а" пункта 117 настоящих Федеральных правил;
б) зональным центром Единой системы - в воздушном пространстве классов A и C, а
также в воздушном пространстве класса G в отношении полетов беспилотных летательных
аппаратов своей зоны на основании планов (расписаний, графиков) использования воздушного
пространства, по которым зональный центр Единой системы выдает разрешение на
использование воздушного пространства в порядке, определенном подпунктом "б" пункта 117
настоящих Федеральных правил;
в) районным центром Единой системы - в воздушном пространстве классов A и C, а также
в воздушном пространстве класса G в отношении полетов беспилотных летательных аппаратов и
деятельности, не связанной с полетами воздушных судов своего района, на основании планов
(расписаний, графиков) использования воздушного пространства, по которым районный центр
Единой системы выдает разрешение на использование воздушного пространства в порядке,
определенном подпунктом "в" пункта 117 настоящих Федеральных правил.
Центры Единой системы осуществляют стратегическое, предтактическое и тактическое
(текущее) планирование использования воздушного пространства.
Стратегическое планирование использования воздушного пространства осуществляется за
2 и более суток до дня использования воздушного пространства с целью согласования вопросов,
связанных с организацией использования воздушного пространства и его обеспечением.
Предтактическое планирование использования воздушного пространства осуществляется
накануне дня использования воздушного пространства с целью распределения воздушного
пространства по месту, времени и высоте.
Тактическое планирование использования воздушного пространства осуществляется в
процессе выполнения суточного плана путем перераспределения воздушного пространства по
173
времени, месту и высоте с целью обеспечения безопасности спланированной деятельности и
деятельности, планы которой поступают в текущие сутки.
Координирование использования воздушного пространства осуществляется в целях
обеспечения заявленной пользователями воздушного пространства деятельности в зависимости
от складывающейся воздушной, метеорологической, аэронавигационной обстановки и в
соответствии с государственными приоритетами в использовании воздушного пространства.
Организация планирования использования воздушного пространства осуществляется в
соответствии с федеральными авиационными правилами, утверждаемыми Министерством
транспорта Российской Федерации.
В процессе планирования и координирования использования воздушного пространства
центры Единой системы могут вносить изменения в заявленные пользователями воздушного
пространства условия использования воздушного пространства (место, время и высота).
Указанные изменения должны быть доведены до лица, представляющего план использования
воздушного пространства, и органов противовоздушной обороны.
Планы использования воздушного пространства подразделяются на:
а) планы полетов воздушных судов;
б) планы запуска шаров-зондов;
в) планы проведения стрельб, пусков ракет и взрывных работ.
План полета воздушного судна представляется в одной из следующих форм:
а) сообщение экипажа с борта воздушного судна, содержащее информацию о
представленном плане или изменениях в текущий план;
б) сообщение по авиационной наземной сети передачи данных и телеграфных сообщений,
содержащее информацию о представленном плане или повторяющемся плане;
в) сообщение с использованием телефонной сети связи общего пользования или сети
Интернет, содержащее информацию о представленном плане или повторяющемся плане;
г) сообщение на бумажном носителе, включая факсимильное сообщение, содержащее
информацию о представленном плане или повторяющемся плане.
План полета воздушного судна представляется пользователем воздушного пространства
или его представителем в органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) в
соответствии с табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации,
утверждаемым Министерством транспорта Российской Федерации.
План полета воздушного судна представляется для получения разрешения на
использование воздушного пространства классов A и C, а также в целях уведомления органов
обслуживания воздушного движения (управления полетами) для получения полетноинформационного обслуживания при использовании воздушного пространства класса G.
Сообщение о плане полета беспилотного летательного аппарата подается для получения
разрешения на использование воздушного пространства независимо от класса воздушного
пространства.
План полета воздушного судна содержит:
174
а) информацию об опознавательном индексе воздушного судна (номере рейса,
радиотелефонном позывном командира воздушного судна, государственном и регистрационном
опознавательных знаках);
б) информацию о правилах полета и типе полета;
в) информацию о количестве и типе воздушных судов, категории турбулентности следа;
г) информацию об оборудовании воздушного судна;
д) информацию об аэродроме вылета и времени вылета;
е) информацию о маршруте полета;
ж) информацию об аэродроме назначения и общем расчетном истекшем времени (до
посадки), запасных аэродромах;
з) прочую информацию, необходимую для описания особенностей маршрута полета,
регистрационных знаков воздушного судна, наименования эксплуатанта, летно-технических
данных воздушного судна, используемого бортового оборудования, и иную необходимую
информацию, если она отличается от типовой или требует особого отношения со стороны
органов обслуживания воздушного движения (управления полетами);
и) необходимую дополнительную информацию относительно запаса топлива, числа лиц
на борту, аварийно-спасательного оборудования, фамилии командира воздушного судна и
другую информацию.
Состав (объем) информации, включаемой в сообщение о плане полета воздушного судна,
и правила передачи указанного плана определяются табелем сообщений о движении воздушных
судов в Российской Федерации.
4.3.4. Разрешительный порядок использования воздушного
пространства.
Разрешительным порядком использования воздушного пространства является порядок
использования воздушного пространства, при котором пользователи воздушного пространства
осуществляют свою деятельность на основании планов (расписаний, графиков) использования
воздушного пространства при наличии разрешения на использование воздушного пространства.
Разрешение на использование воздушного пространства в классах A и C не требуется в
случае:
а) отражения воздушного нападения или вооруженного вторжения на территорию
Российской Федерации;
б) предотвращения и пресечения нарушений государственной границы Российской
Федерации, защиты и охраны экономических и иных законных интересов Российской Федерации
в пределах приграничной полосы, исключительной экономической зоны и континентального
шельфа Российской Федерации;
в) пресечения и раскрытия преступлений;
г) оказания помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера;
д) поиска и спасания пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или
потерпевших бедствие, поиска и эвакуации с места посадки космонавтов и спускаемых
космических объектов или их аппаратов;
175
е) предотвращения и пресечения нарушений порядка использования воздушного
пространства.
Уполномоченные лица, принявшие решение об использовании воздушного пространства в
случаях, указанных в пункте 114 настоящих Федеральных правил, обязаны немедленно
уведомить об этом соответствующие центры Единой системы и органы противовоздушной
обороны и принять все необходимые меры для обеспечения безопасности полетов воздушных
судов.
Центры Единой системы принимают все необходимые меры для обеспечения
безопасности использования воздушного пространства.
Разрешительный порядок использования воздушного пространства устанавливается:
а) для пользователей воздушного пространства, чья деятельность не связана с
выполнением полетов воздушных судов и осуществляется на основании планов использования
воздушного пространства (графиков) - во всем воздушном пространстве Российской Федерации;
б) для пользователей воздушного пространства, выполняющих полеты в воздушном
пространстве классов A и C (за исключением деятельности, указанной в пункте 114 настоящих
Федеральных правил), а также в воздушном пространстве класса G - для полетов беспилотных
летательных аппаратов.
Разрешение на использование воздушного пространства органам обслуживания
воздушного движения (управления полетами) на полеты воздушных судов и беспилотных
летательных аппаратов, а также пользователям воздушного пространства на осуществление
деятельности, не связанной с выполнением полетов воздушных судов, выдают:
а) главный центр Единой системы:
- при выполнении разовых международных полетов и на полеты, выполняемые с
отклонением от международного расписания;
- при выполнении внутренних полетов по маршрутам обслуживания воздушного
движения вне расписания и с отклонением от расписания - в случае использования воздушного
пространства более одной зоны Единой системы;
- при выполнении полетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения - в случае
использования воздушного пространства 3 и более смежных зон Единой системы;
б) зональный центр Единой системы:
- при выполнении внутренних полетов по маршрутам обслуживания воздушного
движения вне расписания и с отклонением от расписания в границах зоны Единой системы;
- при выполнении полетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения - в случае
использования воздушного пространства 2 смежных зон Единой системы или более 2 районов
Единой системы одной зоны Единой системы;
- при осуществлении деятельности по использованию воздушного пространства, не
связанной с выполнением полетов воздушных судов в зоне Единой системы (только для
зонального центра Единой системы, не имеющего в границах своей зоны районного центра
Единой системы);
в) районный центр Единой системы:
- при выполнении полетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения - в случае
использования воздушного пространства в районе Единой системы или 2 смежных районов
Единой системы одной зоны Единой системы;
176
- при осуществлении деятельности по использованию воздушного пространства, не
связанной с выполнением полетов воздушных судов в районе Единой системы.
Диспетчерское разрешение выдается органами обслуживания воздушного движения
(управления полетами) на основании полученного разрешения на использование воздушного
пространства либо в случаях, указанных в пунктах 114 и 126 настоящих Федеральных правил, на основании запроса командира воздушного судна.
В разрешении на использование воздушного пространства указывается:
а) для полетов воздушных судов:
- номер рейса (радиотелефонный позывной командира воздушного судна,
государственный и регистрационный опознавательные знаки);
- аэродром вылета и расчетное время вылета;
- маршрут и профиль полета;
- запасные аэродромы;
- аэродром назначения;
- другие необходимые данные (органы обслуживания воздушного движения (управления
полетами) пользователей воздушного пространства, привлекаемые к управлению воздушным
движением, рубежи передачи, приема управления, основные и запасные частоты управления);
б) для осуществления деятельности, не связанной с выполнением полетов воздушных
судов:
- время начала и окончания деятельности;
- границы района и диапазон используемых высот.
При возникновении потребности в использовании воздушного пространства
одновременно 2 и более пользователями воздушного пространства устанавливается запрещение
или ограничение их деятельности в определенных районах воздушного пространства Российской
Федерации в соответствии с государственными приоритетами в использовании воздушного
пространства, осуществляемое путем введения временного и местного режимов, а также
кратковременных ограничений.
Временный и местный режимы, а также кратковременные ограничения устанавливаются с
целью:
а) полного запрещения использования воздушного пространства, за исключением
деятельности пользователей воздушного пространства, в интересах которых устанавливаются
временный и местный режимы, а также кратковременные ограничения;
б) частичного запрещения деятельности по использованию воздушного пространства
(место, время, высота).
Временный режим устанавливается главным центром Единой системы для обеспечения
следующих видов деятельности:
а) выполнение полетов воздушных судов литера "A";
б) выполнение полетов воздушных судов для обеспечения специальных международных
договоров Российской Федерации;
в) выполнение полетов воздушных судов при оказании помощи при чрезвычайных
ситуациях природного и техногенного характера, проведение поисково-спасательных работ;
177
г) запуск и посадка космических объектов, выполнение полетов на испытания
(исследования) авиационной и ракетной техники, на установление рекордов, на проверку боевой
готовности сил и средств противовоздушной обороны;
д) проведение учений, воздушных парадов и показов авиационной техники, а также
осуществление иной деятельности, которая может представлять угрозу безопасности
использования воздушного пространства (радиоизлучения, световые и электромагнитные
излучения и т.п.);
е) выполнение полетов беспилотных летательных аппаратов в воздушном пространстве
классов A и C.
Местный режим устанавливается зональным центром Единой системы в нижнем
воздушном пространстве для обеспечения следующих видов деятельности:
а) выполнение полетов при оказании помощи при чрезвычайных ситуациях природного и
техногенного характера, проведение поисково-спасательных работ;
б) выполнение полетов на проверку боевой готовности сил и средств противовоздушной
обороны;
в) проведение учений, воздушных стрельб, а также в случае осуществления иной
деятельности, которая может представлять угрозу безопасности использования воздушного
пространства (радиоизлучения, световые и электромагнитные излучения и т.п.);
г) выполнение полетов беспилотным летательным аппаратом в воздушном пространстве
классов C и G.
Местный режим на воздушных трассах и местных воздушных линиях, открытых для
международных полетов, а также в районах аэродромов, открытых для выполнения
международных полетов, не устанавливается.
Кратковременные ограничения устанавливаются главным центром, зональными центрами
и районными центрами Единой системы на срок до 3 часов для оперативного введения запретов
или ограничений в целях обеспечения безопасного выполнения полетов воздушных судов.
Представления на установление временного и местного режимов на срок до 3 суток
подаются в соответствующие центры Единой системы пользователями воздушного пространства,
в интересах которых устанавливаются режимы.
Временный и местный режимы вводятся соответствующими центрами Единой системы на
период фактической деятельности пользователей воздушного пространства, в интересах которых
режим установлен.
Порядок разработки, установления, введения и снятия временного и местного режимов, а
также кратковременных ограничений определяется инструкцией по разработке, установлению,
введению и снятию временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений,
утверждаемой Министерством транспорта Российской Федерации.
Контроль за соблюдением временного и местного режимов, а также кратковременных
ограничений осуществляют центры Единой системы.
4.3.5. Контроль за соблюдением требований настоящих
Федеральных правил.
178
Контроль за соблюдением требований настоящих Федеральных правил осуществляется
Федеральным агентством воздушного транспорта, органами обслуживания воздушного
движения (управления полетами) в установленных для них зонах и районах.
Контроль за использованием воздушного пространства Российской Федерации в части
выявления воздушных судов - нарушителей порядка использования воздушного пространства
(далее - воздушные суда-нарушители) и воздушных судов - нарушителей правил пересечения
государственной границы Российской Федерации осуществляется Министерством обороны
Российской Федерации.
4.4.
Правила выполнения полётов в акватории морей и над
приграничной территорией.
4.4.1. Правила организации и выполнения полетов над морем
(водной поверхностью).
При подготовке к полету над морем (водной поверхностью) кроме проведения обычной
подготовки экипаж дополнительно обязан:
- уточнить места расположения поисково-спасательных кораблей (судов), их позывные и
порядок радиосвязи с ними;
- подобрать для пользования в полете и изучить в необходимом объеме лоцию моря,
таблицы и справочные материалы для астроориентировки и применения систем дальней
навигации;
- изучить месторасположение и режимы работы береговых и островных свето- и
радиомаяков;
- проверить исправность астрономических и радиотехнических средств воздушной
навигации;
- проверить наличие и правильность размещения групповых и индивидуальных
спасательных плавательных средств, средств сигнализации, запаса пищи и воды;
- изучить характерные изгибы береговой черты и ознакомиться с ледовой обстановкой на
случай вынужденной посадки.
При полетах над акваторией морей (океанов), других крупных водоемов экипаж
воздушного судна обязан знать береговую черту, расположение и режим работы береговых и
островных света- и радиомаяков, порядок использования бортовых радиотехнических и
астрономических средств аэронавигации, правила приводнения с парашютом (при их наличии) и
вынужденной посадки воздушного судна на воду, а также правила пользования бортовыми
индивидуальными и групповыми спасательными плавсредствами.
На аэродромах, где посадка воздушных судов производится со стороны моря или взлет
выполняется в сторону моря, выделяются поисковые и спасательные силы и средства (катера,
спасательные команды и т.п.), которые во время полетов должны находиться в готовности к
немедленному проведению спасательных работ.
Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте не менее одного
диаметра несущего винта.
179
Полеты пилотируемых аэростатов над водной поверхностью выполняются при наличии
катера (судна) сопровождения и (или) обеспечения экипажа аэростата индивидуальными
спасательными плавсредствами.
Полеты воздушных судов в охранных зонах на высотах ниже 2 000 м над береговыми
лежбищами морского зверя запрещаются.
4.4.2. Правила выполнения полетов над приграничной
территорией.
Над территорией Российской Федерации вдоль ее государственной границы
устанавливается приграничная полоса - воздушное пространство, примыкающее к
государственной границе Российской Федерации, шириной 25 км с особым режимом его
использования.
Приграничная полоса вдоль государственной границы Российской Федерации в Северном
Ледовитом океане не устанавливается.
Запрещаются полеты в приграничной полосе без представления плана полета воздушного
судна, разрешения на использование воздушного пространства и без радиосвязи экипажа
воздушного судна с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами).
При использовании воздушного пространства приграничной полосы вынужденные
отклонения от маршрута обслуживания воздушного движения и маршрута полета производятся,
как правило, в сторону территории Российской Федерации от государственной границы
Российской Федерации.
Использование воздушного пространства приграничной полосы при выполнении
авиационных работ осуществляется при наличии у пользователей воздушного пространства
разрешения территориального органа Федеральной службы безопасности Российской
Федерации.
В целях предотвращения непреднамеренного нарушения государственной границы
Российской Федерации аэродромы (вертодромы), пункты управления беспилотным летательным
аппаратом, находящиеся в приграничной полосе, должны иметь систему наблюдения
обслуживания воздушного движения, позволяющую осуществлять контроль за полетами
воздушных судов.
Полеты воздушных судов над населенными пунктами в целях осуществления
мероприятий по спасанию жизни и охране здоровья людей, пресечения и раскрытия
преступлений могут выполняться на высоте, обеспечивающей реализацию указанных
мероприятий, с возложением ответственности за обеспечение безопасности выполнения полетов
на уполномоченное лицо, организующее такие полеты.
Авиационные работы, парашютные прыжки, подъемы привязных аэростатов над
населенными пунктами выполняются при наличии у пользователей воздушного пространства
разрешения соответствующего органа местного самоуправления.
4.5.
Инструкция по разработке, установлению, введению и
снятию временного и местного режимов, а также кратковременных
ограничений. Общие положения.
180
Инструкция по разработке, установлению, введению и снятию временного и местного
режимов, а также кратковременных ограничений (далее - Инструкция) разработана в
соответствии
с
пунктом
142
Федеральных
правил
использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением
Правительства Российской Федерации 11 марта 2010г. № 138 (Собрание законодательства
Российской
Федерации,
2010,
№
14,
ст. 1649) (далее – Федеральные правила).
Инструкция определяет порядок разработки, установления, введения и снятия временного
и местного режимов, а также кратковременных ограничений в воздушном пространстве
Российской Федерации.
Разработка, установление, введение и снятие временного и местного режимов, а также
кратковременных ограничений в воздушном пространстве Российской Федерации
осуществляется оперативными органами Единой системы организации воздушного движения
Российской Федерации (далее – Единая система) при планировании и координировании
использования воздушного пространства.
Основанием для разработки оперативными органами Единой системы временного или
местного режимов является представление от пользователя воздушного пространства, либо от
организации, уполномоченной им в порядке, предусмотренном законодательством Российской
Федерации (представитель пользователя).
Основанием для разработки оперативными органами Единой системы кратковременных
ограничений является план использования воздушного пространства (график работы), а также
уведомление уполномоченного лица, принявшего решение об использовании воздушного
пространства классов А и С в случаях, предусмотренных пунктом 114 Федеральных правил.
Представления на установление временного, местного режима, а также планы
использования воздушного пространства подаются пользователями воздушного пространства в
оперативные органы Единой системы в одной из следующих форм:
а) сообщение по авиационной наземной сети передачи данных и телеграфных сообщений;
б) сообщение с использованием телефонной сети связи общего пользования (только для
планов использования воздушного пространства) или сети Интернет;
в) сообщение на бумажном носителе, включая факсимильное сообщение.
Во всех вышеуказанных формах сообщений должна быть указана достоверная и полная
информация о планируемой деятельности по использованию воздушного пространства.
Состав (объем) информации, включаемой в сообщение о плане полета воздушного судна,
и правила передачи указанного плана определяются табелем сообщений о движении воздушных
судов в Российской Федерации.
Настоящая Инструкция обязательна для исполнения оперативными органами Единой
системы в пределах их полномочий по запрещению или ограничению использования воздушного
пространства, установленных главой IV Федеральных правил, а также пользователями
воздушного пространства – в отношении порядка, сроков, содержания представлений на
установление временных, местных режимов и планов использования воздушного пространства.
Разрешение на использование воздушного пространства выдается оперативными
органами Единой системы пользователям воздушного пространства, в интересах которых
181
установлены временные, местные режимы, а также кратковременные ограничения, после
реализации процедур по запрещению или ограничению деятельности других пользователей в
соответствии с настоящей Инструкцией.
Применение государственных приоритетов в использовании воздушного пространства для
действий оперативных органов Единой системы по запрещению или ограничению деятельности
пользователей воздушного пространства осуществляется в порядке, установленном пунктом 135
Федеральных правил.
4.5.1. Разработка, установление, введение и снятие временного и
местного режимов.
Разработка временного режима главным центром Единой системы, а местного режима
зональным центром Единой системы начинается с получением представления от пользователя
воздушного пространства, которое, в зависимости от целей и характера деятельности по
использованию воздушного пространства, должно содержать следующую информацию:
а) дата проведения мероприятия (не более трех основных и трех резервных дней) и его
характеристика (учения, испытания, пуски ракет и т.п.);
б) при установлении района действия режима:
- границы района, обозначаемые географическими координатами (широта, долгота), и
диапазон используемых высот (метры);
- время начала и окончания действия режима (всемирное координированное время);
- предлагаемые эшелоны для полетов воздушных судов по маршрутам обслуживания
воздушного движения и в районах гражданских аэродромов;
- предлагаемые ограничения в районах гражданских аэродромов;
- резервный эшелон для обеспечения безопасности полетов в особых случаях при
проведении учений;
в) при установлении маршрутов полетов:
- участки маршрутов полетов воздушных судов, обеспечиваемых временным режимом, и,
по своей длине, эквивалентные участкам, с полетным временем не более 20 мин.;
- количество и типы воздушных судов;
- ширина полосы ограничений;
- необходимый эшелон (диапазон эшелонов) для каждого из маршрутов;
- время начала и окончания действия режима на участках маршрута или графики
движения одиночных воздушных судов и групп, имеющих глубину полетного порядка не более
десяти минут;
- рубежи набора высоты и снижения;
- участки маршрута полета воздушных судов с выключенной системой государственного
радиолокационного опознавания;
- участки создания помех средствам радиотехнического обеспечения полетов и
авиационной электросвязи, при этом раздельно указываются зоны или участки маршрутов и
относящиеся к ним время, высоты и диапазоны (полосы) радиочастот постановки активных,
пассивных или комбинированных помех, а также типы радиотехническим средств,
подверженных воздействию помех;
182
- глубина полетного порядка в минутах (разведчики погоды, следующие впереди
полетных порядков групп с интервалом 30 минут и более, указываются в представлении и могут
обеспечиваться органами ОВД (управления полетами) без ограничений в соответствии с
поданными заявками);
- дистанции и интервалы между воздушными судами при выполнении групповых полетов;
- время входа и выхода воздушных судов в воздушное пространство районов гражданских
аэродромов;
г) разрешения на пересечение запретных зон и зон ограничения, полученные в
соответствии с Федеральными правилами;
д) воздушные суда и аэродромы, на которые режим не распространяется;
е) порядок обслуживания воздушного движения (управления полетами) в границах
действия временного или местного режимов, с указанием географического месторасположения
пунктов управления, частот воздушной радиосвязи и порядка установления связи с ними;
ж) фамилия, должность руководителя учений (мероприятий) и порядок установления
связи с ним;
з) фамилия и должность лица, разработавшего представление на установление режима, и
порядок установления связи с ним.
Параметры, указанные в подпунктах «б» и «в» настоящего пункта, должны учитывать
максимальные отклонения материальных объектов от расчетной траектории движения с учетом
правил эшелонирования, установленных Федеральными правилами.
В случаях организации мероприятий, при проведении которых планируются
одновременные полеты воздушных судов с нескольких аэродромов и (или) по нескольким
маршрутам, а также полеты с маневрированием в определенном районе в вертикальной и
горизонтальной плоскостях, к представлениям на установление временного и местного режимов
прилагаются топографические карты, с нанесенными на них данными, указанными в подпунктах
«б» и «в» пункта 8 настоящей Инструкции, и другими необходимыми данными.
Рекомендуемые образцы типовых представлений на установление временного и местного
режимов и карт к ним, включая условные обозначения, наносимые на указанные карты,
опубликовываются Федеральным агентством воздушного транспорта.
Представления на установление временных режимов подаются пользователями
воздушного пространства (представителями пользователей) в главный центр Единой системы, а
на установление местных режимов – в соответствующие зональные центры Единой системы, в
зонах ответственности которых планируется использование воздушного пространства.
При проведении мероприятия с участием нескольких пользователей воздушного
пространства представление на установление временного или местного режима подается
пользователем воздушного пространства, осуществляющим общую организацию проводимого
мероприятия.
Представление на установление временного режима (график движения), для обеспечения
полета воздушного судна литера «А», доводит до главного центра Единой системы Федеральное
агентство воздушного транспорта.
Представление на установление временного режима подается в сроки, обеспечивающие
его поступление в главный центр Единой системы не позднее чем:
183
а) за 3 часа до необходимого времени введения в действие режима – для обеспечения
полета воздушного судна литера «А» с Президентом Российской Федерации, Председателем
Правительства Российской Федерации на борту или самолета-ретранслятора, обеспечивающего
его полет, а также для обеспечения полетов воздушных судов, участвующих в оказании помощи
при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, проведении поисковоспасательных работ;
в) за 24 часа до необходимого времени введения в действие режима – для обеспечения
полетов воздушных судов на поиск и эвакуацию спускаемых аппаратов, завершение полета
космических объектов и полетов автоматических аэростатов;
г) за двое суток до необходимого времени введения в действие режима – для обеспечения
специальной деятельности, осуществляемой по решению Генерального штаба Вооруженных Сил
Российской Федерации, включая проверку боевой готовности сил и средств противовоздушной
обороны;
д) за пять суток до необходимого времени введения в действие режима – для обеспечения
использования воздушного пространства при проведении учений, воздушных парадов и показов
авиационной техники, осуществление иной деятельности, которая может представлять угрозу
безопасности использования воздушного пространства (радиоизлучения, световые и
электромагнитные излучения и т.п.), а также выполнение полетов беспилотных летательных
аппаратов в воздушном пространстве классов А и С.
Представление на установление местного режима подается в сроки, обеспечивающие его
поступление в соответствующий зональный центр Единой системы не позднее, чем:
а) за 3 часа до необходимого времени введения в действие режима – для обеспечения
полетов воздушных судов для оказания помощи при чрезвычайных ситуациях природного и
техногенного характера, а также проведения поисково-спасательных работ;
б) за 24 часа до необходимого времени введения в действие режима – для обеспечения
полетов воздушных судов на проверку боевой готовности сил и средств противовоздушной
обороны;
в) за 3 суток до необходимого времени введения в действие режима - при проведении
учений, воздушных стрельб, в случае осуществления иной деятельности, которая может
представлять угрозу безопасности использования воздушного пространства (радиоизлучения,
световые и электромагнитные излучения и т.п.), для обеспечения полетов беспилотных
летательных аппаратов в нижнем воздушном пространстве (в классах C и G), за исключением
районов аэродромов, открытых для международных полетов.
О приеме представлений на установление временного и местного режимов соответственно
главным и зональными центрами Единой системы извещаются пользователи воздушного
пространства, подавшие такие представления.
Главный и зональные центры Единой системы не устанавливают соответственно
временный и местный режимы в следующих случаях:
- при поступлении представлений на установление временного и местного режимов в
сроки, менее указанных соответственно в пунктах 14 и 15 настоящей Инструкции;
- при отсутствии в представлениях на установление временного и местного режимов
полной информации, указанной в пункте 8 настоящей Инструкции.
В таких случаях о принятом решении главный центр Единой системы информирует
Федеральное агентство воздушного транспорта, а зональные центры Единой системы –
184
соответствующие территориальные органы Федерального агентства воздушного транспорта, а
также пользователя воздушного пространства, (представителя пользователя) подавшего
представление.
Разработка временного и местного режимов осуществляется должностными лицами
дежурных смен соответственно главного и зональных центров Единой системы.
Разработка временного и местного режимов должна осуществляться на основании
информации, указанной в представлениях на их установление, на топографических картах
пользователей воздушного пространства, а также данных об элементах структуры воздушного
пространства.
При установлении временного режима в районах гражданских аэродромов федерального
значения, главным центром Единой системы выделяется воздушное пространство радиусом не
менее 30 км, а для аэродромов, открытых для международных полетов, выделяется воздушное
пространство радиусом не менее 50 км.
Для указанного в пункте 20 воздушного пространства в вертикальной плоскости
ограничения не устанавливаются до высоты верхнего эшелона, выделенного в районе действия
временного режима для полетов по маршрутам обслуживания воздушного движения,
подходящим к гражданским аэродромам, и на участках маршрута для набора высоты (снижения)
при входе (выходе) на маршруты обслуживания воздушного движения.
Полеты воздушных судов через районы гражданских аэродромов в радиусе 30 км (для
международных аэропортов – 50 км) от эшелона 3000 м включительно и ниже, в целях
соблюдения безопасности использования воздушного пространства, выполняются в
исключительных случаях и обеспечиваются посредством:
а) полного запрещения приема и выпуска воздушных судов, по возможности, в период
наименьшей интенсивности прибытия рейсов по расписаниям на этот период;
б) частичного ограничения приема и выпуска воздушных судов с аэродромов совместного
базирования (совместного использования) или аэродромов, входящих в один аэродромный узел,
полеты которых выполняются согласно схемам, определенным инструкцией по производству
полетов в районе аэродрома (аэроузла).
При разработке проекта временного и местного режимов для обеспечения полетов
воздушных судов по маршрутам оперативными органами Единой системы выделяется
воздушное пространство шириной, соответствующей параметрам маршрута, указанным в пункте
28 Федеральных правил.
В вертикальной плоскости оперативными органами Единой системы назначается
минимальное количество эшелонов, необходимое для выполнения поставленных задач и
обеспечения безопасности при выполнении групповых полетов с учетом нормативных
отклонений воздушных судов при выдерживании высот полета.
Необходимость выделения дополнительного воздушного пространства обосновывается
пользователем воздушного пространства в представлении на установление временного или
местного режима.
В целях обеспечения безопасности использования воздушного пространства главный
центр и зональные центры Единой системы могут внести изменения в проекты временных и
местных режимов по времени, месту и высотам, о которых информируются пользователи
воздушного пространства, подавшие представления.
185
Временный режим устанавливается начальником главного центра Единой системы.
Установленный временный режим вводится начальником дежурной смены главного
центра Единой системы.
Информация об установленном временном режиме доводится главным центром Единой
системы до соответствующих зональных центров Единой системы, Центрального командного
пункта Военно-воздушных сил, а также до пользователей воздушного пространства, в части их
касающейся, посредством извещения NOTAM.
Местный режим, разработанный зональным центром Единой системы, после согласования
с главным центром Единой системы устанавливается начальником зонального центра Единой
системы и за одни сутки до запланированного времени начала действия режима представляется в
главный центр Единой системы.
Установленный местный режим вводится начальником дежурной смены зонального
центра Единой системы.
На основании установленных временных и местных режимов зональный центр Единой
системы определяет запреты и ограничения на использование воздушного пространства в своей
зоне Единой системы.
Информация об установленных временных и местных режимах, запретах и ограничениях
на использование воздушного пространства зональным центром Единой системы доводится до
командных пунктов объединений ВВС, оперативных органов Единой системы своей зоны,
смежных зональных центров Единой системы, органов ОВД (управления полетами), в части
касающейся.
Указанная информация, в части касающейся запретов и ограничений, зональным центром
Единой системы доводится органам ОВД, осуществляющим полетно-информационное
обслуживание в воздушном пространстве класса G, а также опубликовывает указанную
информацию на веб-сайте в сети Интернет и в извещении NOTAM.
Зональный центр Единой системы, получивший информацию о запретах и ограничениях
на использование воздушного пространства, установленных в других зонах Единой системы,
доводит ее до органов ОВД (управления полетами) своей зоны Единой системы в части
касающейся.
Пользователи воздушного пространства, в интересах которых установлены временные
или местные режимы, не менее чем за 3 часа до начала их действия информируют
соответственно главный или зональные центры Единой системы о готовности к проведению
мероприятий, для обеспечения которых такие режимы установлены.
Зональные центры Единой системы информируют главный центр Единой системы о
готовности к обеспечению временного режима, а районные центры Единой системы
информируют зональный центр Единой системы своей зоны Единой системы о готовности к
обеспечению местного режима не позднее, чем за 3 часа до начала их действия.
При возникновении необходимости использования воздушного пространства в районе
действия временного или местного режимов другими пользователями воздушного пространства,
имеющими приоритет в соответствии со статьей 13 Воздушного кодекса Российской Федерации,
оперативные органы Единой системы, которые установили режим, имеют право ограничить
деятельность пользователей, в интересах которых такой режим установлен.
Приступать к осуществлению деятельности, связанной с использованием воздушного
пространства, для обеспечения которой установлены временный или местный режим, без
получения информации от соответствующих оперативных органов Единой системы о готовности
к их обеспечению запрещается.
186
Временные и местные режимы снимаются соответственно главным и зональными
центрами Единой системы.
При невозможности проведения мероприятий, для обеспечения которых установлен
временный или местный режим, пользователи воздушного пространства, подавшие
представления на их установление, обязаны немедленно информировать соответствующие
оперативные органы Единой системы об отмене или переносе мероприятий на резервное время.
Временные и местные режимы снимаются до истечения установленного времени при
наличии соответственно в главном и зональных центрах Единой системы информации об отмене
или завершении мероприятий от пользователей воздушного пространства, в интересах которых
установлены временный и местный режимы.
4.5.2. Порядок разработки, установления, введения и снятия
кратковременных ограничений.
Кратковременные ограничения разрабатываются, устанавливаются и вводятся главным,
зональными и районными центрами Единой системы на срок до 3 часов для оперативного
введения запретов или ограничений в целях обеспечения безопасного выполнения полетов
воздушных судов, в случаях:
- проведения поисково-спасательных мероприятий, а также вылетов воздушных судов для
оказания помощи при стихийных бедствиях и чрезвычайных ситуациях;
- обеспечения полетов воздушных судов литера «А» при дефиците времени для
установления (внесения изменений) временного режима;
- запуска и посадки космических объектов в случаях возникновения форс-мажорных
обстоятельств, влияющих на параметры ранее установленных запретов и ограничений;
- обеспечения деятельности по использованию воздушного пространства в классах А и С,
не требующей согласно пункту 114 Федеральных правил разрешения оперативных органов
Единой системы;
- обеспечения полетов воздушных судов государственной авиации в классах А, С и G, при
выполнении ими специальных полетов вне установленных маршрутов обслуживания воздушного
движения и специальных зон, а также осуществления внезапных проверок сил и средств
противовоздушной обороны;
- полетов беспилотных летательных аппаратов в классах А, С и G для целей обороны,
государственной и общественной безопасности, а также проведения поисково-спасательных
мероприятий и оказания помощи при стихийных бедствиях и чрезвычайных ситуациях;
- обеспечения полетов аэростатов, вышедших из-под управления;
- в других случаях для оперативного обеспечения безопасности использования
воздушного пространства.
Полномочия центров Единой системы по разработке, установлению, введению и снятию
кратковременных ограничений определяются их полномочиями по планированию использования
воздушного пространства в соответствии с пунктом 99 Федеральных правил.
Разработка оперативными органами Единой системы кратковременных ограничений
начинается с получением от пользователя воздушного пространства плана использования
187
воздушного пространства, либо соответствующего уведомления об использовании воздушного
пространства класса А и С, указанного в пункте 3 настоящей Инструкции.
Кратковременные ограничения могут устанавливаться оперативными органами Единой
системы в любой части воздушного пространства Российской Федерации.
Кратковременные ограничения доводятся оперативными органами Единой системы до
пользователей воздушного пространства, чья деятельность подлежит ограничению, не менее чем
за 15 минут до времени начала их действия.
Кратковременные ограничения могут устанавливаться по участкам маршрута полета
воздушного судна, а также по участкам маршрутов обслуживания воздушного движения, в том
числе открытых для международных полетов.
Продолжительность, время начала и окончания действия кратковременного ограничения,
устанавливаемого для обеспечения безопасности полета воздушного судна по маршрутам,
определяется для каждого участка маршрута.
В случае, когда время пролёта одиночным воздушным судном или группой воздушных
судов участка маршрута превышает 25 минут, то данный участок делится на составляющие с
таким расчетом, что бы время пролета каждой составляющей участка не превышало 15 – 25
минут.
Продолжительность действия кратковременного ограничения определяется суммой
штилевого времени пролета участка маршрута одиночным воздушным судном или ведущим
группы воздушных судов, глубины полетного порядка и безопасного времени.
Безопасным временем считается 20 минут (по 10 минут до и после пролета группой
воздушных судов или одиночным воздушным судном участка маршрута) на участках маршрута
обеспеченных системами наблюдения ОВД и 30 минут (по 15 минут до и после пролета группой
воздушных судов или одиночным воздушным участка маршрута) на участках маршрута не
обеспеченных системами наблюдения обслуживания воздушного движения.
Время начала действия кратковременного ограничения определяется разницей времени
пролета начальной точки участка маршрута и половины соответствующего безопасного времени.
Время окончания действия кратковременного ограничения определяется суммой времени
пролета конечной точки участка маршрута и половиной соответствующего безопасного времени.
Кратковременные ограничения снимаются оперативными органами Единой системы их
установившими.
Кратковременные ограничения снимаются до истечения времени их действия при
завершении мероприятий, для обеспечения которых были установлены такие ограничения.
При одновременном осуществлении обслуживания воздушного движения на маршрутах
обслуживания воздушного движения и вне их одним органом ОВД, безопасность воздушного
движения может обеспечиваться путем соблюдения правил вертикального, продольного и
бокового эшелонирования без установления кратковременного ограничения.
4.6.
Правила фразеологии радиообмена при выполнении полетов.
4.6.1. Общие положения.
Федеральные авиационные правила "Осуществление радиосвязи в воздушном
пространстве Российской Федерации" (далее - ФАП "Осуществление радиосвязи") разработаны в
188
соответствии с требованиями воздушного законодательства Российской Федерации, с учетом
сведений о применении Стандартов и Рекомендуемой практики, содержащихся в Приложении 10
"Авиационная электросвязь" к Конвенции о международной гражданской авиации, определяют
порядок ведения и типовую фразеологию радиообмена между экипажами воздушных судов и
диспетчерами органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) в
воздушном пространстве Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за
организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию.
Требования настоящих ФАП "Осуществление радиосвязи" обязательны для лиц
руководящего, летного, диспетчерского состава, группы руководства полетами, участвующих в
выполнении полетов и обслуживании воздушного движения.
Правила и типовая фразеология предназначены для сокращения продолжительности и
упорядочения, повышения надежности и качества радиообмена в радиосетях авиационной
электросвязи, а также при взаимодействии между диспетчерами, лицами групп руководства
полетами органов обслуживания воздушного движения (управления полетами).
Требования настоящих ФАП не распространяются на фразеологию радиообмена между
экипажами воздушных судов государственной авиации при выполнении боевых, учебных,
специальных и спортивных полетов и их пунктами управления, а также специалистов наземных
служб аэродромов государственной авиации при работе на летном поле различных транспортных
и аэродромных средств.
Типовые примеры фразеологии разработаны для основных возможных ситуаций,
возникающих в процессе радиообмена между диспетчерами органов обслуживания воздушного
движения (управления полетами) и экипажами воздушных судов.
Если при ведении радиообмена придерживаться типовых фраз, то достигается
единообразие ведения радиотелефонной связи и любая возможная двусмысленность сводится к
минимуму.
При выполнении полетов и осуществлении обслуживания воздушного движения
устанавливаются обязательные сообщения, которые включают запросы разрешений и сообщений
экипажей ВС, указания и информацию диспетчеров, лиц группы руководства полетами органов
обслуживания воздушного движения (управления полетами): о готовности к взлету (посадке) и
об их выполнении.
При радиообмене допускаются некоторые сокращения, благодаря их общепринятому
использованию ставшие частью авиационной терминологии, которые произносятся словами без
использования алфавита для передачи букв, т.е. непосредственным чтением.
Диспетчеры органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), лица
групп руководства полетами при ведении радиообмена с экипажами ВС руководствуются
технологией работы, разрабатываемой для осуществления ОВД диспетчером органа
обслуживания воздушного движения (управления полетами) на конкретном диспетчерском
пункте и настоящими ФАП "Осуществление радиосвязи".
4.6.2. Общие правила радиообмена.
Ведение радиообмена:
Авиационную электросвязь при радиообмене с диспетчерами, лицами группы руководства
полетами (далее именуются - диспетчер) органов обслуживания воздушного движения
189
(управления полетами) осуществляют командир ВС или по его поручению один из членов
экипажа ВС, а по наземным каналам связи - диспетчеры органов обслуживания воздушного
движения (управления полетами) и персонал (специалисты) наземных служб аэропорта
(аэродрома).
Ведение радиообмена или обмен информацией по наземным каналам связи, не имеющие
прямого отношения к выполнению полетов, их обеспечению и обслуживанию воздушного
движения, не допускаются. Ведение радиообмена с отклонениями от установленных настоящими
ФАП "Осуществление радиосвязи" требований может иметь место в случаях, связанных с
необходимостью обеспечения безопасности полетов воздушных судов.
Радиопереговоры должны быть краткими, вестись с соблюдением правил произношения
отдельных слов, исключением слов-паразитов и звуков запинания (возможно использование слов
приветствия и благодарности), четкой дикцией. Передаче подлежат сведения, связанные с
выполнением полета ВС, обслуживанием воздушного движения и необходимостью обеспечения
безопасности полетов ВС.
В целях повышения качества приема и предупреждения искажений или ошибочного
понимания принимаемой информации следует:
- перед началом передачи прослушать наличие радиообмена на подлежащей
использованию частоте, отсутствие сигнала занятости наземного канала связи, чтобы исключить
возможность возникновения помех уже ведущейся передаче;
- говорить ясно и отчетливо: скорость речи не должна превышать 100 слов в минуту;
- сохранять громкость передачи информации на постоянном уровне;
- до начала передачи нажать и не отпускать до конца сообщения переключатель (тангенту)
передачи, своевременно предупреждать возможность его (ее) "залипания".
Приоритет в ведении радиообмена с экипажами ВС и наземными абонентами
устанавливается диспетчером органа обслуживания воздушного движения (управления
полетами) в соответствующей зоне (районе) диспетчерского пункта.
Передача букв:
Если в процессе ведения радиообмена произношение имен собственных, служебных
сокращений и отдельных слов может вызвать сомнение, то они передаются по буквам.
При такой передаче каждая буква текста произносится следующим образом:
А – Анна
Б – Борис
В – Василий
Г – Григорий
Д – Дмитрий
Е – Елена
Ж – Женя
3 – Зинаида
И – Иван
Й - Иван Краткий
К – Константин
Л – Леонид
М – Михаил
Н – Николай
190
О – Ольга
П – Павел
Р – Роман
С – Семен
Т – Татьяна
У – Ульяна
Ф – Федор
X – Харитон
Ц – Цапля
Ч – Человек
Ш – Шура
Щ – Щука
Э – Эхо
Ю – Юрий
Я – Яков
Ы – Ёры
Ь - Мягкий знак
Ъ - Твердый знак.
Передача чисел:
Если в процессе радиообмена требуется передача числовых значений от 0 до 9, то они
передаются словами: "ноль", "один", "два", "три", "четыре", "пять", "шесть", "семь", "восемь",
"девять". Числовые значения, состоящие из двух и более цифр (курсы, пеленги, эшелоны
(высоты) и позывные ВС), передаются также словами. Например:
24 - двадцать четыре;
03 - ноль три;
115 - сто пятнадцать;
1500 - тысяча пятьсот;
5100 - пять сто;
9600 - девять шестьсот;
5000 - пять тысяч;
11100 - одиннадцать сто;
86090 - восемьдесят шесть ноль девяносто.
При передаче значений десятичных дробей после передачи целых произносится слово
"запятая". Например:
118,1 - сто восемнадцать, запятая, один;
120,37 - сто двадцать, запятая, тридцать семь.
В случаях неустойчивой радиосвязи при передаче числовых значений (курса, пеленга,
атмосферного давления, эшелонов (высоты), времени и др.) каждую цифру в числе следует
произносить отдельно, при передаче целых тысяч произносится отдельно каждый знак в числе
тысяч, после чего следует слово "тысяч". Например:
24 - два четыре;
115 - один один пять;
742 - семь четыре два;
5000 - пять тысяч;
191
9100 - девять тысяч один ноль ноль;
20000 - двадцать тысяч.
Передача времени:
При передаче сообщений о времени указываются только минуты данного часа. В случае
необходимости, когда возможно неправильное понимание значения времени, указываются часы
и минуты. Например:
Время "15 ч 28 мин." - двадцать восемь минут;
Время "1 ч 30 мин." - один час тридцать минут;
Время "23 ч 48 мин." - двадцать три часа сорок восемь минут.
При передаче сообщений о времени используется всемирное координированное время УТЦ (UTC).
Расчетное время пролета очередного ПОД, контрольного ориентира, поворотного пункта
маршрута (ППМ), рубежа передачи ОВД передается в составе сообщения о местоположении ВС
или по запросу диспетчера органа обслуживания воздушного движения (управления полетами).
Если по условиям полета ранее переданное расчетное время пролета ПОД, контрольного
ориентира, ППМ, рубежа передачи ОВД будет отличаться на 2 мин. и более, экипаж ВС обязан
сообщить диспетчеру органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) новое
уточненное расчетное время пролета ПОД, контрольного ориентира, ППМ, рубежа передачи
ОВД.
Фактическое время выхода на ПОД, контрольный ориентир, ППМ, рубеж передачи ОВД
не сообщается диспетчеру экипажем ВС в момент его пролета, а также если доклад экипажа ВС о
пролете ПОД, контрольного ориентира, ППМ, рубежа передачи ОВД отличается от фактического
времени его пролета менее чем на 1 минуту.
В других случаях экипаж ВС обязан сообщить диспетчеру фактическое время пролета
ПОД, контрольного ориентира, ППМ, рубежа передачи ОВД.
При этом в случае, если экипаж ВС по тем или иным причинам не смог доложить о
пролете ПОД, доклад о пролете данного ПОД должен быть сделан как можно скорее при первой
возможности.
Типовые слова и фразы:
В процессе радиообмена следует пользоваться типовыми словами и фразами, имеющими
следующие значения:
Слова/фразы
Значение
Отменяю
Переданное ранее разрешение (рекомендация, указание)
аннулируется
Проверка
Проверка системы или процедуры (ответа, как правило,
не требуется)
Разрешаю
Разрешаю выполнение действий в соответствии с
оговоренными условиями
Запрещаю
Запрещаю выполнение запрашиваемых действий или
ранее
переданного
указания
(разрешения,
рекомендации)
Подтвердите
Правильно ли Вы поняли следующую фразу ...? или
правильно ли Вы приняли и поняли сообщение ...?
192
Подтверждаю
Работайте
Набирайте ... (эшелон, высота)
Снижайтесь ... (эшелон,
высота)
Ускорьте снижение (набор) ...
(эшелон, высота)
Правильно
Даю поправку
Да
Установите радиосвязь с ...
Выполняйте набор заданного эшелона (высоты)...
Выполняйте снижение до заданного эшелона (высоты)...
Ускорьте снижение (набор) до ранее заданного эшелона
(высоты)
Поняли правильно
В данной передаче (или указанном сообщении) была
сделана ошибка
Раздел 2
Тактическая и разведывательная подготовка.
Тема №1. Воздушная разведка.
1.1.
Предназначение и задачи воздушной разведки.
Воздушная разведка – важнейший вид оперативного и боевого обеспечения. Она
представляет собой совокупность мероприятий, проводимых авиационными командирами и
штабами всех степеней по добыванию силами авиации достоверных данных о противнике,
объектах, местности, погоде, воздушной и наземной радиационной и химической обстановке,
необходимых для подготовки и успешного ведения операции (боевых действий) объединений
(соединений) всех видов ВС и родов войск.
Задачи воздушной разведки определяются целью, замыслом, размахом и особенностями
проведения операции.
Основными целями разведки до начала первой наступательной операции фронта следует
считать:
- вскрытие непосредственной подготовки противника к вторжению,
- установление возможных сроков развязывания им боевых действий и обеспечение
планирования эффективного применения сил средств фронта в операции, особенно первого
массированного удара.
Воздушная разведка с началом боевых действий ведется:
- с целью уточнения изменения в составе и группировке войск и авиации противника,
особенно в местонахождении РЯС и др. объектов удара,
- обеспечение
войск фронта и авиации разведданными, необходимыми для их
эффективных боевых действий в ходе операции.
Исходя из этого, воздушная разведка с началом боевых действий должна будет решать
следующие боевые задачи:
193
- вскрывать и устанавливать местоположение (определение координат) РЯС и РУК
противника,
- вскрывать и уточнять группировки войск, оборонительные рубежи, узлы обороны и
опорные пункты,
- устанавливать радиационное и химическое заражение местности и рельефа,
- осуществлять контроль результатов ударов своих ракет и авиации.
Выполнение разведывательных задач достигается, как правило, вскрытием и
слежением за различными объектами противника. Каждому объекту присущи характерные
признаки, по которым он опознается во время выполнения воздушной разведки и которые
затем могут использоваться для анализа добытых разведывательных данных в целях
прогнозирования положения, состава и возможных действий группировки
противника.
Следовательно, эффективность воздушной разведки и авиационных ударов во многом
определяется знанием летным составом, офицерами разведывательных органов и штабов
опознавательных признаков объектов противника.
1.2.
Классификация объектов воздушной разведки.
Основные термины и определения.
Объект – совокупность организационно и (или) функционально взаимосвязанных единиц
вооружения, военной техники, сооружений и личного состава, расположенных в ограниченном
пространстве (площади, акватории, воздухе, космосе), отдельная единица вооружения, военной
техники, отдельное сооружение.
К объектам воздушной разведки (ОВР) относятся все объекты противника (силы и
средства вооруженной борьбы, инженерные сооружения, местные предметы), а также физикогеографические условия ТВД (района операции, боевых действий, боя), вскрываемые средствами
воздушной разведки о которых требуются разведывательные сведения, необходимые для
принятия решения на действия войск (сил), применение средств поражения и прогнозирования
обстановки.
Наземный (подземный) объект – объект, расположенный (функционирующий) на суше
(под землей).
Воздушный (космический) объект – объект, расположенный (функционирующий) в
воздушном пространстве (космосе).
Надводный (подводный) объект – объект, расположенный (функционирующий) на
водной поверхности (под водой).
Типовой расчетный объект разведки – объект, входящий в заранее составленный
перечень и являющийся представителем группы объектов, близких по назначению, составу и
структуре. Понятие типового расчетного объекта разведки (ТРОР) используется при выполнении
расчетов, связанных с организацией и планированием воздушной разведки.
194
Отдельный объект разведки – как правило, заданный объект разведки для экипажа.
Определяется максимальными возможностями одного экипажа самолета-разведчика (пары),
выделенного для разведки данного объекта.
Элементарный объект – объект, который нельзя разбить на составные части, не нарушив
его физической целостности и способности выполнять свои функции (например, пусковая
установка, артиллерийское орудие и т.п.).
Для классификации объектов разведки из многообразия классификационных признаков
используются самые существенные, обеспечивающие системный подход к изучению свойств
и характеристик объектов и оказывающие влияние на методологию выбора средств
воздушной разведки (ВР), условий их применения и расчета потребного наряда
разведывательных летательных аппаратов (РЛА).
При классификации объектов воздушной разведки (ОВР) наиболее существенными
признаками являются:
- значимость и роль в вооруженной борьбе;
- степень влияния на ход и исход боевых действий;
- местонахождение объекта в определенной среде;
- функциональное назначение объекта;
- состав и структурно-функциональные взаимосвязи;
- размеры и конфигурация;
- степень подвижности;
- степень маскировки;
- характер контраста.
В общем случае классификацию объектов разведки целесообразно представить в виде
таблицы:
Классификационный
признак
Классификация объектов воздушной разведки и порядковый номер
1
2
3
4
5
Стратегические
Оперативные
Тактические
–
–
Степень влияния на ход и
исход боевых действий
Особо важные
Важные
Обычные
–
–
Местонахождение объекта
в определенной среде
Наземные
Подземные
Воздушные
Надводные
Подводные
Объекты ВВТ
Живая сила
Базы и склады
Объекты
перевозок
ВПО и ЭО
Одиночные
Групповые
однородные
Групповые
неоднородные
Сложные
–
Малоразмерные
Средние
Крупные
–
–
Значимость и роль в
вооруженной борьбе
Функциональное
назначение
Состав
и
структурнофункциональные
взаимосвязи
Размеры и
конфигурация
195
Степень
подвижности
Степень
маскировки
Характер контраста
Стационарные
Малоподвижные
Подвижные
Движущиеся
–
Незамаскирован
ные
С
использованием
местных
предметов
С
использованием
маск. средств
С
использован
ием местных
предметов и
МС
–
Оптический
Радиолокационн
ый
Радиоэлектронн
ый
Тепловой
–
По значимости и роли в вооруженной борьбе ОВР подразделяются на объекты
стратегической, оперативной и тактической разведки.
К стратегическим ОВР относятся такие объекты, поражение которых в значительной степени
снижает военную и стратегическую мощь противника. Такими объектами могут быть:
- органы политического, государственного и военно-стратегического руководства;
- крупные административно-политические и военно-промышленные центры;
- ракетные и военно-морские базы;
- объекты военно-экономического потенциала противника;
- объекты стратегических ядерных сил.
Объектами оперативной разведки являются:
- части всех родов войск;
- стартовые позиции оперативно-тактических (тактических) ракет (СЯН), дивизионы
атомной артиллерии;
- склады, пункты снабжения, полевые подвижные пункты снабжения (хранения) ядерного
оружия;
- наземные, воздушные и морские элементы разведывательно-ударных комплексов (РУК);
- аэродромы, авиабазы, их важнейшие элементы и боевая техника, находящаяся на них;
- самолеты стратегической, тактической, авианосной, армейской авиации и крылатые
ракеты в воздухе;
- батареи ЗРК средней и большой дальности;
- атомные многоцелевые подводные лодки, надводные корабли-носители ядерного
оружия;
- транспорты ракет и специальных боеприпасов;
- авианосные многоцелевые группы, средние конвои, десантные отряды, отряды
снабжения в пунктах их сбора (формирования) и на переходе морем;
- военно-морские базы (пункты базирования) и их важнейшие элементы, крупные порты;
- система дальней гидроакустической разведки и наблюдения противника;
- пункты управления (штабы) от равного пункту управления бригады и выше, важнейшие
элементы пунктов управления стратегического звена;
196
- пункты управления частей разведки и РЭБ;
- узлы связи оперативного звена, важнейшие элементы узлов (пунктов, центров) связи
стратегического звена;
- пункты управления авиацией и ПВО (в первую очередь самолеты Е-3А системы АВАКС,
ЦУВО, ЦУО, ПУО, ППУ);
- пункты управления подразделениями и частями оперативных ракет, ракетных
дивизионов;
- части и учреждения тыла оперативных объединений, важнейшие элементы баз
снабжения;
- крупные склады вооружения, боеприпасов, ГСМ и сильнодействующих ядовитых
веществ;
- узлы обороны (укрепленные районы) емкостью до батальона, узлы ядерно-минных
заграждений, минные поля, десантно-доступные участки (районы);
- участки радиоактивного и химического заражения;
- районы разрушений, затоплений и пожаров, узлы коммуникаций.
К объектам тактической разведки относятся:
- пусковые установки ракет оперативно-тактического и тактического назначения;
- батальоны сухопутных войск;
- зенитно-ракетные и зенитно-артиллерийские батареи;
- подразделения армейской авиации;
- одиночные надводные корабли и т.д.
Следует подчеркнуть, что в настоящее время около 80 % всех оперативных и тактических
объектов разведки являются подвижными.
По степени влияния на ход и исход боевых действий объекты разведки делятся на
особо важные, важные и обычные.
Особо важными (первоочередными) объектами разведки являются объекты, подлежащие
выявлению (вскрытию) в первую очередь и отслеживанию силами и средствами разведки вплоть
до их уничтожения, подавления. Перечень таких объектов определяется соответствующим
командующим (командиром). К ним могут относиться СЯН, основные пункты управления
войсками и оружием, важнейшие средства разведки, РУК и другие системы высокоточного
оружия, а также объекты ПВО на направлении действий своей авиации.
К важным объектам разведки относятся такие объекты, поражение или захват которых в
значительной степени может ослабить противостоящую группировку противника, а также
объекты, слежение за деятельностью которых позволяет не допустить внезапности действий со
стороны противника и вскрыть его состав, состояние и вероятный характер действий.
В зависимости от обстановки значимость объектов разведки может изменяться. Объекты
тактической разведки могут приобрести оперативное значение, а обычные объекты стать
важными или даже первоочередными.
197
Поэтому распределение усилий разведывательной авиации для выполнения разведки
различных объектов будет неодинаково. Основные усилия будут сосредоточены на вскрытии
объектов тех группировок, от которых исходит наибольшая угроза нашим войскам. Такими
группировками в современных условиях являются ракетно-ядерная и авиационная, именно на
разведку объектов этих группировок, которые составляют более 30 % общего количества, и
сосредоточивались усилия разведывательной авиации в ходе специальных учений по разведке и
маневров войск последних лет.
По местонахождению объекта в определенной среде объекты подразделяются на
наземные, подземные, воздушные (космические), надводные и подводные.
Объекты, расположенные в подземных и полуподземных укрытиях, не имеют ярко
выраженных опознавательных признаков, поэтому их обнаружение представляет большую
трудность. Для разведки таких объектов требуются малые высоты полетов и выполнение
крупномасштабного
фотографирования.
По функциональному назначению и особенностям решаемых задач ОВР
подразделяются на следующие группы: войска и военная техника (ВВТ); живая сила; базы и
склады; объекты и средства перевозок, объекты коммуникаций; военно-промышленные (ВПО) и
энергетические объекты (ЭО).
По составу и структурно-функциональным взаимосвязям ОВР подразделяются на
одиночные (простые), групповые однородные, групповые неоднородные и сложные объекты.
Одиночным (простым) объектом называется отдельно расположенная единица военной
техники или одно военное сооружение, элементарный объект, которые могут самостоятельно
выполнять свою боевую задачу, и имеет сравнительно небольшие размеры. Примеры одиночных
объектов: корабль, мост, пусковая установка ЗРК, и др.
Групповым ОВР называется объект, состоящий из элементарных (одиночных) объектов,
расположенных на ограниченной территории (акватории) и выполняющих общую по
предназначению задачу. Групповые объекты подразделяются на однородные, неоднородные и
сложные.
Групповой однородный объект – группа ОВР, состоящих из совокупности однотипных
элементарных (одиночных) объектов (например, однотипные самолеты на стоянке, колонна
однотипных танков или БМП на марше).
Групповой неоднородный объект – группа ОВР, состоящих из совокупности
неоднородных (разных по функциональному предназначению) элементарных (одиночных)
объектов. Обычно среди них нельзя выделить какой-то один элементарный объект, решающим
образом влияющий на функционирование всего объекта (например, взводный опорный пункт).
Сложный групповой объект состоит из совокупности различных элементарных
(одиночных) объектов, связанных между собой функционально-технологическими связями при
выполнении боевой задачи (например, огневой взвод ЗРК «Патриот»), и имеет в своем составе
такие объекты, которые решающим образом влияют на функционирование всего объекта
198
(например, РЛС AN/MPQ-53 в составе огневого взвода ЗРК «Патриот»). Сложные объекты могут
занимать значительную по размерам площадь. К ним относятся: стартовые позиции ЗРК, АМГ,
пункты управления, аэродромы, порты, оборонительные рубежи, воинские части, подразделения
с их боевой и транспортной техникой.
По размерам занимаемой площади и конфигурации объекты воздушной разведки
подразделяются на малоразмерные, средние, крупные, площадные и линейные.
Малоразмерные объекты занимают площадь до 100х100 м. К ним относятся различные образцы
боевой и автотранспортной техники и инженерные сооружения для нее, а также объекты,
взаимосвязанные между собой и размещающиеся на такой площади. Например, позиция
радиолокационной станции.
Объекты средних размеров состоят, как правило, из нескольких малоразмерных, более
простых объектов и занимают площадь до 1000х1000 м. К ним можно отнести огневые позиции
батарей полевой артиллерии, центры, посты управления и оповещения.
Объекты крупных размеров занимают площадь более чем 1000х1000 м,
например районы сосредоточения частей и соединений, позиционные районы батарей и
дивизионов ЗРК, аэродромы, военно-морские базы и т.п.
Площадной ОВР – групповой объект, в котором точное количество и взаимное
расположение элементарных (одиночных) объектов не учитывается, а применение средств
воздушной разведки осуществляется по площади как по единому целому в предположении, что
ОВР могут равновероятно находиться в любой точке заданного района (например, поиск
кораблей в районе боевого маневрирования).
Линейный ОВР – площадной объект, по которому при оценке эффективности применения
СВР учитывается только его протяженность (например, разведка колонн боевой техники с
больших высот длиннофокусными ОЭС или короткофокусными ОЭС с малых высот, когда
выполнение боевой задачи обеспечивается с одного захода).
Размеры объектов разведки, занимаемая ими площадь вместе с другими факторами оказывают
влияние на выбор высоты разведки, масштаба фотографирования и в конечном итоге – на выбор
разведывательного оборудования и определение количества потребных сил разведки.
По степени подвижности объекты воздушной
стационарные, малоподвижные, подвижные и движущиеся.
разведки
подразделяются
Стационарные объекты (аэродромы, военно-морские базы и порты,
промышленные объекты и др.) не меняют своего местоположения с течением времени.
на
военно-
Малоподвижные объекты сравнительно редко меняют свое местоположение (командные пункты
оперативных объединений, пункты управления средствами ПВО и др.). Они располагаются, как
правило, в полевых укрытиях, сборно-разборных или стационарных помещениях.
199
Подвижные объекты часто меняют свое местоположение в ходе боевых действий, их
оборудование, как правило, находится и эксплуатируется на ходовой части различных
транспортных средств. К таким объектам следует отнести части и соединения сухопутных войск,
ВМС, подразделения и части ЗРК и др.
Под движущимися следует понимать ОВР, которые постоянно находятся (будут
находиться) в движении от момента постановки боевой задачи до выхода в район поиска
экипажей самолетов-разведчиков.
От степени подвижности объектов зависят частота воздушной разведки и требуемые
сроки сбора, обработки и представления разведывательных данных.
По степени маскировки объекты делятся на незамаскированные и замаскированные.
Опознавательные признаки типовых объектов воздушной разведки наиболее полно
проявляются в тех случаях, когда объекты не замаскированы. В реальных условиях вероятный
противник будет широко применять все виды маскировки, как в тактическом, так и в
оперативном масштабах. Следует ожидать комплексного применения различных видов
маскировочных средств с учетом условий местности и погоды, проведения организационных и
технических мероприятий.
Анализ мероприятий противника по маскировке войск и объектов показывает, что
наиболее вероятно применение табельных маскировочных средств во взаимодействии с
инженерно-техническими приемами
маскировки:
- использование растительности;
- маскировочное окрашивание;
- применение искусственных масок;
- маскирующая обработка местности;
- придание объектам маскирующих форм;
- применение дымовых средств и средств аэрозольного распыления;
- использование макетов и ложных сооружений;
- световая маскировка.
Наиболее распространенным приемом маскировки в сухопутных войсках НАТО является
маскировочное окрашивание боевой техники с использованием маскировочных свойств
местности. При этом считается, что камуфляжная окраска снижает вероятность обнаружения до
30 %.
Критерием оценки эффективности маскировочных мероприятий в разведке ВВС служит
коэффициент маскировки Км (при Км=0 объект не имеет маскировки, а при Км=1 объект не
отличается от фона местности и обнаружить его практически невозможно).
Характер местности оказывает существенное влияние на маскировку объектов разведки.
Так, географические условия Западного ТВД (наличие лесных массивов, садов, большого
количество населенных пунктов и искусственных сооружений) позволяют даже при отсутствии
специальных маскировочных мероприятий обеспечить слабую степень маскировки
(Км=0,1…0,4).
По характеру контраста ОВР могут быть контрастными в оптическом диапазоне,
радиолокационно-контрастными или радиоэлектронно-контрастными. Все ОВР обладают также
тепловым контрастом.
200
Понятие оптического контраста объектов играет существенную роль при подготовке к
полету на воздушную разведку визуальным наблюдением. К оптическому контрасту относится
воспринимаемый зрением человека геометрический, цветовой и яркостной контрасты.
Количественной
оценкой
яркостного контраста
является
понятие
коэффициента
контраста К.
Абсолютный контраст соответствует абсолютно черному на абсолютно белом и
наоборот.
Наихудшим с точки зрения оптического обнаружения и опознавания контрастом обладает
военная техника с маскировочным покрытием (танки, САУ, БМП и т.п.).
Радиолокационный контраст объекта относительно фона, на котором он расположен,
позволяет обнаруживать объекты с помощью самолетных радиолокационных станций, что
повышает возможности воздушной разведки в сложных метеорологических условиях и ночью. К
радиолокационно-контрастным объектам относятся корабли в море, боевая техника сухопутных
войск, самолеты, большинство стационарных объектов и др.
Тепловое (инфракрасное) излучение объекта используется при ведении воздушной
разведки с помощью аппаратуры тепловой разведки. К объектам, обладающим достаточным
тепловым излучением, относятся самолеты, боевая техника сухопутных войск, корабли и др.
Радиоизлучение (радиоэлектронный контраст) используется самолетными станциями
радио- и радиотехнической разведки (Р и РТР). К радиоизлучающим объектам относятся:
работающие радиостанции, элементы навигационных систем, радиолокационные станции и т.д.
Вполне очевидно, что в настоящее время могут быть использованы и другие признаки
классификации объектов воздушной разведки, например величина магнитной массы,
акустических шумов, уровень радиации и др.
Таким образом, классификация объектов воздушной разведки по различным признакам
используется при выборе средств и способов воздушной разведки, определении наряда
самолетов-разведчиков, условий выполнения воздушной разведки, установлении требуемых
сроков и средств обработки добытых разведывательных данных.
1.3.
Типовые объекты воздушной разведки.
Понятие «типовой расчетный объект разведки».
При выполнении расчетов, связанных с организацией и планированием воздушной
разведки, используется понятие типовой расчетный объект разведки (ТРОР). Речь идет об
объекте разведки, входящем в заранее составленный перечень и являющемся представителем
группы объектов, близких по назначению, составу и структуре.
Именно ТРОР является заданным объектом разведки для экипажа. В полете экипаж
опознает этот объект по присущим ему опознавательным признакам. Типовым объектом
должен быть такой, разведку которого экипаж способен выполнить с одного или допустимого
в данных условиях количества заходов. Исходя из этого, такой объект может быть простым
или сложным и располагающимся на такой площади, что в ее пределах экипаж может
выполнить поставленную задачу. Это особенно характерно при ведении воздушной разведки
теми способами, при которых экипажу задается один или несколько отдельных объектов.
Однако имеются способы воздушной разведки, при которых экипажу может задаваться
площадь, значительно превышающая площадь расположения отдельного объекта
201
(радиотехническая,
радиолокационная,
радиоразведка,
площадное
воздушное
фотографирование). В этом случае понятие ТРОР используется не в полете, а при анализе
данных, когда по опознавательным признакам опознаются отдельные объекты, а затем по их
характеру, количеству и организационной структуре устанавливается вскрытая и предполагаемая
группировка противника.
Следовательно, понятие ТРОР определяется исходя из характера организационных единиц
объектов противника, употребляемых в оперативных расчетах, а также исходя из максимальных
возможностей одного экипажа (пары), выделенного для разведки данного объекта. Кроме того,
учитывается важность объекта, угроза, исходящая от него для наших войск, а также уровень, на
котором производится оценка объектов противника.
Типовые расчетные объекты разведки представляются в виде групп:
№ пп.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Группы типовых расчетных объектов
Объект ракетно-ядерной группировке
Авиационный объект
Войска и военная техника
Объекта ПВО
Командные пункты и наземные элементы РУК
Объекты транспортной сети и коммуникации
Морские объекты
Военно-промышленные объекты
Группы объектов – в виде матрицы. Например, «1.2» – огневой взвод ОТР на марше,
«2.2» – аэродром ТА и т.д. Первая цифра указывает на номер группы объектов, а вторая – на
номер объекта в группе.
№ пп.
1
2
Основной
Размеры
элемент
ТРОР, м
объекта
1. ОБЪЕКТЫ РАКЕТНО-ЯДЕРНОЙ ГРУППИРОВКИ
Огневой
взвод
Ракета на ПУ
400х350
оперативно-тактических
(тактических) УР
на
стартовой позиции
Огневой
взвод
ПУ на марше
100…400
оперативно-тактических
(тактических) УР
на
марше
Типовой расчетный
объект разведки
…
…
m
…
…
…
…
n
Отряд
мобильных
стратегических
баллистических ракет на
ПУ на марше
200…500
…
202
марше
1
2
m
n
2. АВИАЦИОННЫЕ ОБЪЕКТЫ
Аэродром
ВПП, МРД, РД,
4000x3000
стратегической авиации
стоянки
самолетов,
склады
Аэродром тактической ВПП, МРД, РД,
3000x2000
авиации
стоянки
самолетов,
склады
…
…
…
Аэродромный
склад
ГСМ подземного типа
Подземный
резервуар
250х200
…
…
…
…
1.4.
Классификация опознавательных признаков объектов
воздушной разведки.
Категории опознавательных признаков ОВР.
Все перечисленные ОВР отличаются своим предназначением и характером
функционирования, имеют свои характерные опознавательные признаки и подразделяются на 4
категории: вид, класс, подкласс и тип.
Вид – категория классификации, объединяющая родственную технику, относящуюся, как
правило, к одному виду вооруженных сил или роду войск, например: ракеты, боевая техника
сухопутных войск, авиационная техника, автотранспортная техника, инженерно-строительная
техника и др.
Танки
Боевая техника сухопутных войск
203
Самолеты стратегической
авиации
Стратегический бомбардировщик
В-52
Рис. 99. Категории объектов воздушной разведки.
Класс объединяет технику с одинаковым названием, например: танки, бомбардировщики,
артиллерия и т.п.
Подкласс объединяет технику с близкими тактико-техническими данными и размерами,
например: тактические истребители, тяжелые транспортные самолеты, БТР и БМП, и т.п.
Тип – категория классификации, обозначающая конкретное наименование единицы
боевой техники, Например, самолет F-117А, танк «Абрамс» и др.
Для обнаружения и опознавания объектов разведки используются следующие
опознавательные признаки: форма, размеры, тон (цвет и яркость), тень, относительное
(взаимное) расположение объектов на местности, деятельность и следы деятельности (рис. 99).
Общие опознавательные признаки объектов воздушной разведки.
Форма, размеры, тон являются постоянными признаками, присущими всегда и всем без
исключения объектам. Поэтому их принято называть прямыми (постоянными)
опознавательными признаками.
Рис. 100. Общие опознавательные признаки объектов воздушной разведки.
Тень, относительное (взаимное) расположение объектов на местности, деятельность и
следы деятельности не принадлежат самому объекту, а лишь тесно связаны с ним и сопутствуют
ему при определенных условиях. Например, тень бывает только при солнечном (лунном)
освещении. Поэтому такие признаки принято называть косвенными.
204
Опознавательные признаки взаимно связаны и взаимно обусловлены. Объекты
разведки определяются по совокупности опознавательных признаков (при визуальном
наблюдении) или их изображений на снимках оптико-электронных средств.
Форма объекта или его изображения является важнейшим опознавательным признаком.
При использовании формы как опознавательного признака необходимо учитывать разрешающую
способность зрения и средств воздушной разведки.
При мелком масштабе изображения отдельные детали объекта могут не воспроизводиться.
Чтобы затруднить использование формы для опознавания объекта, применяются различные
способы маскировки, искажающие форму объекта. В этих условиях опознавание объектов
достигается уменьшением высоты разведки, фотографированием в более крупном масштабе и
комплексным применением различных средств разведки.
Размеры объекта или его изображения широко используются как опознавательный
признак, особенно когда форма выражена нечетко, например в условиях маскировки или плохой
видимости, а также в случае, когда несколько объектов имеют одинаковую или подобную форму,
но отличаются друг от друга размерами. Разнообразие объектов по их размерам требует
правильного выбора высоты разведки и масштаба изображения.
При выполнении воздушной разведки и дешифрировании аэроснимков необходимо
уметь глазомерно определять размеры заданного объекта сравнением их с известными
размерами другого объекта, а также по масштабу аэроснимка.
Тон (цвет и яркость) объекта или его изображение как опознавательный признак
основывается на том, что многие объекты имеют характерную, присущую им окраску. Для
обнаружения и опознавания необходима разница в цвете или яркости (контраст) объекта по
сравнению с окружающим его фоном местности. Если эта разница незначительна, то объект
будет обнаруживаться с трудом. Если такой разницы нет, то он не будет обнаруживаться. Чтобы
затруднить использование этого признака, применяется защитное окрашивание объектов. В этих
условиях опознавание объектов достигается уменьшением высоты разведки, спектрозональным
фотографированием и комплексным применением различных средств разведки.
Тень, падающая от объекта на поверхность земли, дополняет представление о его форме и
дает возможность судить о высоте объекта и его объемности. По длине тени можно определить
высоту объекта двумя способами: по углу наклона солнечных лучей и сравнением с известными
размерами другого объекта. Угол наклона солнечных лучей зависит от времени съемки и
географической широты района разведки и определяется по специальным таблицам.
Могут быть случаи, когда тень играет отрицательную роль в опознавании объекта
разведки. К ним относятся: использование тени как средства естественной маскировки для
укрытия войск и боевой техники; неблагоприятное направление падающей тени для
опознавания объекта.
В целях уменьшения значения тени как опознавательного признака используются
противотеневые маскировочные покрытия, искажается форма объекта при помощи щитов,
различных надстроек, проводятся также другие маскировочные мероприятия, делающие тень
незаметной или нехарактерной для данного объекта. В этих условиях опознавание объектов
205
достигается изменением высоты разведки, направления захода и комплексным применением
различных средств разведки.
Относительное (взаимное) расположение объектов на местности как опознавательный
признак основано на том, что различные военные объекты, располагающиеся на местности,
находятся во взаимной связи друг с другом в соответствии с их назначением, возможностями и
характером деятельности. Все это диктует необходимость размещать их на местности в
определенном порядке и необходимых удаленьях. Кроме того, наличие одних объектов вызывает
обязательное присутствует других. Зная взаимозависимость между объектами и найдя один из
них, необходимо искать другой, с ним связанный, именно в том месте и на таком расстоянии от
первого, где он может или должен быть. Относительное (взаимное) расположение как
опознавательный признак особенно важно при установлении организационных единиц
различных родов войск (подразделений ЗУР, сухопутных войск и т.д.).
Деятельность и ее следы облегчают опознавание объектов, особенно когда другие
признаки скрыты или не ярко выражены. Например, радиолокационные станции противника
вскрываются радиотехнической разведкой только в процессе их деятельности. Характерные
следы остаются от перемещения боевой техники вне дорог, особенно в зимних условиях и т.п.
Рассмотренные опознавательные признаки играют неодинаковую роль при ведении
разведки различными способами. Все они в максимальной степени используются в тех
способах воздушной разведки, которые позволяют наблюдать сам объект или получать
оптическое изображение (визуальное наблюдение, воздушная разведка с применением ОЭС и
т.п.).
При выполнении инфракрасной и лазерной разведки, в которых изображение объекта
получается в результате электронно-оптического преобразования, не играет роли
опознавательный признак – тень. Радиолокационная разведка даже с помощью РЛС БО
позволяет использовать такие признаки, как размер и взаимное расположение, а форму – только
при разведке объектов больших размеров.
Успешное обнаружение и опознавание объектов разведки достигается в том случае, когда все
опознавательные признаки учитываются одновременно и во взаимной связи.
Таким образом, разведка ВВС, являясь сложной организационной системой
информационного (интеллектуального) типа, решает свои задачи в условиях активного
противодействия внешней среды. Полнота, достоверность и оперативность разведывательных
данных во многом определяют качество и своевременность принимаемого решения и в
конечном итоге – исход боя, операции и войны в целом. В настоящее время на долю сил и
средств разведки ВВС приходится около 40 % всей добываемой информации.
Раздел 3
Дешифрование материалов воздушной разведки.
Тема №1. Дешифрование материалов воздушной разведки.
206
1.1.
Общие сведения о дешифрировании.
Дешифрирование – процесс опознавания объектов и определения их истинного значения.
Задачей военного дешифрирования является правильное распознавание, определение и
наблюдение объектов и данных в интересах обеспечения боевых действий заинтересованных
родов войск.
Дешифрирование должно удовлетворять следующим требованиям: полнота, точность,
быстрота, удобство.
Дешифрирование материалов воздушной разведки заключается в обнаружении,
опознавании и оценке объектов по их фотографическим изображениям. Оно выполняется по
мокрым или сухим аэронегативам и фотоотпечаткам. Дешифрирование по мокрым негативам
является наиболее быстрым способом получения разведданных. Незаивсимо от задачи
воздушной разведки и конечной формы представления разведданных с целью исключения
пропуска важных объектов противника дешифрированию по аэронегативам подвергаются все
аэрофильмы.
Классификация объектов дешифрирования.
Все объекты можно классифицировать по различным признакам:
а) по соотношению и абсолютному значению линейных размеров: компактные
(малоразмерные), протяжённые (линейные), площадные;
б) по степени подвижности: стационарные, малоподвижные, подвижные;
в) по положению относительно земной поверхности: наземные (надводные),
полуназемные, подземные (подводные).
Военные объекты принято классифицировать по следующим основным категориям: вид,
класс, подкласс, тип.
Тип – простой объект, имеющий одному ему присущий признак - танки Т-80, Т-100.
Подкласс – танки тяжёлые, средней тяжести. Класс – танк, самолёт, пушка. Вид – боевая
техника.
Опознавательные признаки: общие, индивидуальные и групповые, косвенные,
комплексные.
Общие – форма изображения, его тень, размер, тон. Индивидуальные и групповые – в
зависимости от специфики. Косвенные – одни признаки указывают на наличие других (следы
деятельности).
Комплексные (соотношения, число, расположение) – признаки сложных
объектов, сочетания прямых признаков: пространственное распределение на местности
элементов сложного объекта; соотношение площадей, занятых различными объектами; число и
соотношение простых объектов различного размера; сочетание и видоизменение форм
отдельных объектов.
1.2.
Общие сведения об аэрофотосъемке и аэрофоторазведке.
207
Воздушным фотографированием или аэрофотосъемкой называется фотографирование
земной поверхности с какого-либо летательного аппарата (самолета, вертолета, беспилотных
средств, космического летательного аппарата или воздушного шара).
Снимки, полученные в результате
такого
фотографирования, называются
аэрофотоснимками или сокращенного – аэроснимками.
Впервые в русской армии воздушное фотографирование с аэростата было выполнено в
Санкт-Петербурге 18 мая 1886 года поручиком Кованько А.М.
Практическое применение результатов воздушного фотографирования для разведки
противника было осуществлено в русско-японской войне 1904-1905 гг., где впервые военные
воздухоплаватели – подполковник Найденов В.Ф. и капитан Ульянов С.А. с аэростата
произвели фотографирование японской позиции.
Начиная с первой мировой войны и по настоящее время, материалы воздушного
фотографирования получили широчайшее применение в военном деле.
Воздушная разведка с помощью фотографии получила название аэрофоторазведки, а
распознание на аэроснимках деталей местности и военных объектов по их изображениям –
дешифрированием.
Основные задачи воздушного фотографирования (аэрофотосъемки):
разведка противника (обнаружение сосредоточения и передвижения войск
противника, его огневых средств, боевой техники, инженерных сооружений и т.п.);
разведка местности, особенно ее изменений в районах применения ядерного
оружия;
составление и обновление топографических карт;
контроль за действиями своих войск (выявление результатов артиллерийского огня
и боевых ударов авиации, также проверка качества маскировки своих войск, важных военных и
промышленных объектов).
Воздушное фотографирование, выполняемое в целях разведки противника и местности,
называется аэрофоторазведкой, а распознание на аэроснимка деталей местности и военных
объектов по их изображениям называется дешифрированием.
Виды воздушного фотографирования:
определяются в зависимости от типа аэрофотоаппарата (АФА) и положения его
оптической оси во времени фотографирования;
от времени года и суток, способов выполнения и применяемых фотоматериалов.
Основными видами фотографирования являются:
по положению оптической оси: плановое и перспективное;
по типу аэрофотоаппарата: кадровое, целевое, панорамное;
по способу выполнения: одиночное, маршрутное, площадное;
по времени суток: дневное, ночное;
по цвету изображения: черно-белое, цветное, спектро-зональное;
по времени года: летнее, зимнее, переходного периода.
208
Воздушное фотографирование по сравнению с другими видами разведки имеет
следующие преимущества:
объективность, свежесть, подробность и документальность данных;
высокая точность определения местоположения объектов (срединная ошибка
определения координат целей – около 1мм в масштабе карты, на которую переносятся цели с
аэроснимка);
возможность обследования больших территорий в короткие сроки и получения
большого количества информации;
- возможность вскрытия малоразмерных целей (минимальные размеры объектов,
опознаваемых на аэроснимках, составляют примерно 0,1 мм), а также малозаметных изменений,
происшедших на местности между двумя последовательными залетами.
Наряду с широкими возможностями аэрофоторазведки и использованием аэроснимков в
военных целях, следует отметить и недостатки.
Во-первых, для получения аэроснимков высокого качества требуется хорошая
освещенность земной поверхности. Облачность, туман, дождь, снегопад, пыль и дым намного
ухудшают качество аэроснимков.
Во-вторых, даже по аэроснимкам высокого качества невозможно получить некоторые
данные о местности (породы деревьев в лесу, проходимость болот, толщина снежного покрова и
т.д.).
В-третьих, по аэроснимкам не всегда можно обнаружить объекты, расположенные в лесу,
населенном пункте или хорошо замаскированные.
В-четвертых, по аэроснимкам трудно, а порой и невозможно отличить ложные объекты от
настоящих.
Поэтому данные, полученные в результате изучения аэроснимков, несмотря на свою
полноту, в ряде случаев обязательно должны уточняться и перепроверяться другими видами и
способами разведки.
Сам процесс воздушного фотографирования обладает двумя существенными
недостатками. Во-первых, воздушное фотографирование территории противника связано с
большими трудностями ввиду все усиливающейся мощи ПВО. Во-вторых, в условиях ракетноядерной войны сроки, исчисляемые несколькими часами с момента фотографирования и до
получения аэроснимков, становятся слишком большими и разведывательные данные,
полученные по аэроснимкам. При определенных условиях могут оказаться устаревшими и
несвоевременными.
В связи с этим современное развитие аэрофоторазведки имеет целью сократить сроки
получения данных воздушного фотографирования и ослабить влияние средств ПВО.
Сокращение сроков получения данных аэрофоторазведки развивается в основном двумя
путями.
Первый путь – сокращение до минимума времени на
лабораторную обработку
аэропленки и печатание эароснимков за счет широкого внедрения в этот процесс автоматизации.
209
Второй путь – использование на самолете специальной телевизионной камеры,
передающей изображение местности во время полета на экран, установленный на командном
пункте. На экране телевизора получается перемещающееся изображение полосы участка
местности. Движение изображения на экране зависит от высоты и скорости полета самолета.
При этом, телевизионное изображение получается аналогичное фотографическому, но хуже
последнего по качеству. Однако неоспоримым преимуществом этого вида разведки является то.
Что разведывательные данные передаются на командный пункт в момент пролета самолета над
объектом. Кроме того. Телевизионное изображение может фотографироваться на пленку и с
помощью кинокамеры в любой момент может быть показано на киноэкране с замедлением
кадров в нужных местах фильма.
Воздушное фотографирование производится специальными автоматизированными и
высокопроизводительными аэрофотоаппаратами, сокращенно называемыми АФА.
Аэрофотоаппарат состоит из объектива с автоматически действующим затвором;
светонепроницаемой камеры, связывающей в одно целое все части аппараты; кассеты, в которой
происходит в процессе фотографирования автоматическое перематывание пленки с одной
катушки на другую. Заряженная кассета современного аэрофотоаппарата позволяет сделать до
нескольких сотен снимков подряд. При необходимости перезарядка кассеты может быть
произведена на самолете во время полета. Формат аэрофотоснимков обычно бывает: 13х18 см,
18х18 см, 18х24 см, 30х30 см и др.
Прямая, проходящая через центр объектива перпендикулярно плоскости пленки,
называется оптической осью аппарата.
Расстояние от центра объектива до фотопленки называется фокусным расстоянием. Оно
для каждого аэрофотоаппарата постоянно. Сохранение постоянства фокусного расстояния в
АФА объясняется тем, что фотографируемая с самолета местность всегда находится от него на
значительном расстоянии или, как принято говорить, в бесконечности. Поэтому изображение
местности на фотопленке, помещенной в аппарате на величину фокусного расстояния от
объектива, всегда будет резким.
Расстояние от центра объектива до земной поверхности называется высотой
фотографирования, или высотой съемки. Во время полета пилот, подлетая к району,
подлежащему съемке, набирает заданную высоту и включает АФА. При этом командный прибор,
режим работы которого определяется в зависимости от скорости, высоты полета и фокусного
расстояния аппарата, производит экспонирование. Он открывает и закрывает затвор и
перематывает пленку с катушки на катушку так, чтобы против объектива к моменту открывания
затвора подходила неэкспонированная "свежая" фотопленка, регистрирует число произведенных
снимков и следит за нормальной работой механизмов аппарата.
При выполнении топогеодезической подготовки ракетных войск и артиллерии и
ориентировании на местности аэроснимки позволяют использовать в качестве ориентиров такие
местные предметы, как контуры посевов, отдельные окопы, воронки от взрывов и другие мелкие
или временные объекты, которые не изображаются на картах, но отчетливо выделяются на
местности.
210
Также в ракетных и артиллерийских частях по аэроснимкам намечаются места и
определяются координаты элементов своего боевого порядка, выделяются и уточняются цели,
готовятся исходные данные для стрельбы, контролируется огонь артиллерии, проверяются и
уточняются результаты нанесенных ракетных и артиллерийских ударов.
1.3.
Виды
артиллерии).
фотодокументов
(на
примере
применения
в
По материалам воздушного фотографирования составляются и доводятся до войск
фотодокументы, разведывательные донесения и разведывательные карты (разведывательные
схемы).
Фотодокументом называют фотографическое изображение участка местности,
дополненное топографическими, картографическими и разведывательными данными и
оформленное в соответствующих условных знаках.
Фотодокументы предназначены для информирования командования и штабов о
современном состоянии местности и её изменениях в полосе (районе) боевых действий, о
маскировочных свойствах и проходимости местности, а также о других топогеодезических
данных, необходимых для планирования, организации и выполнения боевых задач.
Фотодокументы создаются и доводятся до войск органами топографической службы при
подготовке и в ходе операции. Для их изготовления используют материалы аэрофотосъемки,
выполняемой по заявкам топографической службы и разведывательных управлений (отделов)
штабов.
Виды и содержание фотодокументов, их количество, сроки изготовления и порядок
доведения до войск устанавливают штабы. Фотодокументы, как правило, разрабатывают на
наиболее важные районы в полосе боевых действий: участки форсирования крупных водных
преград и десантирования войск, крупные населенные пункты, железнодорожные узлы, порты
и т.д., которые либо не обеспечены полноценными крупномасштабными топографическими
картами, либо подверглись интенсивному воздействию ядерного оружия.
На фотодокументах отражаются:
– изменения местности, происходящие в ходе боевых действий войск, особенно в
результате применяемого ядерного оружия;
– изменения местности, происшедшие в результате сезонных явлений (дождей,
паводка, снегопадов и т.д.);
– астрономо-геодезические и гравиметрические данные;
– дополнительные оперативно-тактические характеристики объектов или участков
местности;
– специальные координатные сетки, ориентирующие, астронавигационные и другие
данные для обеспечения управления войсками и организации взаимодействия между
различными родами войск при решении задач в операции (в бою).
К основным фотодокументам относятся:
211
– аэроснимки (отдельные аэроснимки плановые и перспективные, комплекты
аэроснимков, аэроснимки в рулоне, аэроснимки с координатной сеткой);
– фотосхемы;
– фотопланы;
– фотокарты;
– фотопанорамы.
Аэроснимки – контактные отпечатки с негатива аэрофильма на фотобумаге.
Аэроснимки, предназначенные для изучения местности и разведки противника, могут быть
плановые – при отклонении оптической оси АФА от вертикали не более 10-15 (и не более 3,
если снимки предназначены для картографических целей), и перспективные – при отклонении
оптической оси АФА от вертикали более чем на 45. Масштаб таких снимков переменный. На
переднем плане – крупный, и постепенно уменьшается к заднему плану. Перспективные
аэроснимки дают более наглядное представление об объектах местности и противника и
используются главным образом в разведывательных целях.
Аэроснимки, привязанные к карте с нанесенной координатной сеткой (аэроснимки с
координатной сеткой), измерительный фотодокумент 1:25 000 – 1:50 000, могут использоваться
для топогеодезической подготовки ракетных войск и артиллерии, определения координат целей
и исправления карт. Представляет собой фотоснимок, полученный при наземном, воздушном или
космическом фотографировании местности, на который нанесена координатная сетка. На
аэроснимке подписывают: номенклатуру листа карты, масштаб фотоизображения,
географические названия наиболее важных объектов местности; наносят также оцифровку линий
координатной сетки, соответственно карте. Изготавливается топографической службой военного
округа (фронта), армии (корпуса).
Фотосхема – разведывательный фотодокумент, смонтированный из нескольких плановых
или перспективных снимков по общим контурам с нанесенной координатной сеткой. Фотосхемы
изготавливаются на отдельные рубежи и районы расположения противника, аэродромы,
железнодорожные узлы и другие объекты значительных размеров. Фотосхема используется для
изучения противника и местности, выбора участков форсирования и десантирования, уточнения
планирования огня артиллерии, целеуказания, и решения целого ряда других задач.
Фотосхема местности, один из фотодокументов местности, предназначенных для
изучения и оценки местности. На ней дешифрируются и отображаются местные предметы и
объекты противника, имеющие важное для войск значение. Подписываются названия
населенных пунктов, урочищ и др. местных предметов. Изготавливается топографической
службой объединения в крупных масштабах (близких к 1:5 000 – 1:10 000) на отдельные участки
местности (например: на участок форсирования крупной реки; участок высадки воздушного или
морского десанта и др.). Изготавливаются в произвольных рамках. Размножаются
фоторепродукционным или офсетным способом (в зависимости от тиража).
Фотоплан – это фотодокумент, смонтированный из нескольких трансформированных
(приведенных к одному масштабу и исправленных за наклон) плановых аэроснимков с
нанесенной координатной сеткой. Точность фотоплана соответствует точности топографической
карты того же масштаба. Фотопланы создаются на районы, не обеспеченные свежей,
доброкачественной картой и используются в штабах в качестве дополнения к карте или вместо
212
нее. В ракетных войсках и артиллерии – для топогеодезической привязки, а так же для
планирования пусков ракет и огня артиллерии.
Фотокарта – представляет собой фотоплан с впечатанным рельефом, подписями
собственных названий и характеристик объектов. Составляется на районы, не обеспеченные
доброкачественной картой крупного масштаба. Изготавливается путем картографической
обработки фотопланов и печатается, в зависимости от наличия времени, в одну или две краски.
Предназначена для тех же целей что и топографическая карта.
Фотопанорама – составляется по результатам (фотоснимкам) панорамного
фотографирования специальным аэрофотоаппаратом, у которого во время экспонирования
пленки поворачивается объектив в плоскости, перпендикулярной к направлению полета.
Фотопанорама обеспечивает большой по ширине захват фотографируемой местности
(от горизонта до горизонта). На фотопанораме в центральной части получается плановое
изображение местности, а по сторонам – перспективное.
Артиллерийская фотопанорама изготавливается из фотоснимков, полученных при
фотографировании с наблюдательных пунктов с помощью перископа дальнего
фотографирования (ПДФ). Используется для детального изучения переднего края противника,
целеуказания и ориентирования.
Требования, предъявляемые к фотодокументам:
- должны иметь хорошее фотографическое качество;
должны быть наглядными и удобными в работе;
обеспечивать требуемую точность определения координат.
Фотодокументы применяются для определения характеристик и координат объектов
(целей противника в тех случаях, когда на данный район нет топографических карт или же
имеющиеся карты не отвечают требованиям войск по точности и содержанию). Эти определения
по фотодокументам выполняются так же, как по карте и обычным аэроснимкам.
Характеристики объектов противника и местности (тип, количество, основные размеры
и т.д.) можно определять по фотодокументам всех видов, но лучше – по фотосхемам и
фотопланам.
При этом используются два дополняющих друг друга способа:
- выбор и систематизация текстовых и графических данных, помещенных на
фотодокументе;
- дешифрирование фотоизображений объектов.
Первый способ позволяет штабам при планировании и в ходе боевых действий без
предварительной обработки использовать все данные фотодокументов: названия,
принадлежность, территориальные границы объектов, легенду о местности, в некоторых случаях
– сведения о дислокации противника и его инженерных сооружениях.
213
Второй способ позволяет достаточно подробно изучить по фотодокументу подходы к
крупным объектам, расположение их документов, особенно растительности.
При дешифрировании фотодокументов следует сосредоточивать внимание на выявлении
деталей объектов, так как их границы на документе показаны. Например, по фотоизображению
населенного пункта, подготовленного для обороны, потребуется вскрыть ориентиры, основные
проезды, заграждения и пути их обхода, условия маскировки и т.п.
Измеряя по фотодокументу линейные размеры объектов, нужно иметь в виду, что при
монтаже аэроснимков делаются порезы фотоизображений. Контуры по порезам могут быть
смещены от истинного положения. В связи с этим не следует измерять (особенно по фотосхеме)
изображения объектов, имеющих размер в масштабе фотодокумента не менее 2 см, если через
них проходит порез.
Координаты объектов определяют по аэроснимку с координатной сеткой, фотоплану или
фотокарте. Эти документы обеспечивают такую же точность, как и топографические карты
равного масштаба. Можно использовать и фотосхемы, но по ним координаты определяются
приближенно.
По фотодокументам определяют координаты объектов, изображенных на них, и объектов,
вновь выявленных фоторазведкой и не показанных на фотодокументе.
В первом случае на естественном контуре примерно в центре объекта выбирают точку,
пользуясь километровой сеткой (как по карте), и снимают её координаты.
Во втором случае положение объекта на фотодокументе идентифицируется по аэроснимку.
К этому прибегают, как правило, при заблаговременном создании фотодокументов. Новые
объекты противника, не отраженные на фотодокументе, обнаруживают аэрофоторазведкой,
которая производится перед началом и в ходе боевых действий.
Таким образом, в артиллерийских частях фотодокументы используются для:
-
получения разведывательных данных о противнике и местности;
определения координат опознанных целей;
топогеодезической привязки ОП, НП, пунктов и постов артиллерийской разведки;
планирования огня артиллерии;
контроля маскировки своих войск.
Для правильного использования фотодокументов каждый артиллерист должен уметь читать
эти документы и приобрести навыки в подготовке аэроснимков к работе и выполнении
измерительных работ по ним.
1.4.
Изображение на аэроснимках местных предметов и элементов
рельефа.
Демаскирующие признаки местных предметов.
214
К общим признакам, помогающим опознать предмет на аэроснимке, относятся
следующие.
Форма изображения. На плановом аэроснимке сохраняется подобие очертаний предметов,
что помогает опознавать их. Так, например, для построек характерна форма прямоугольника или
фигуры, состоящей из нескольких прямоугольников; небольшие реки и ручьи изображаются в
виде извилистой полоски или линии; каналы отличаются от рек прямолинейностью.
Размер изображения. Зная масштаб аэроснимка и измерив величину изображения
предмета, можно определить действительные его размеры, а по размерам и конфигурации
предмета на аэроснимке более уверенно опознать предмет и определить его характеристики.
Тон изображения. Тоном изображения называется степень яркости изображения
предметов на аэроснимке. Различные предметы имеют различный тон изображения—от белого
до черного. Поверхность земли, не покрытая растительностью, например, пашня, имеет на
снимке более светлый тон, чем поверхность, покрытая растительностью; заболоченный луг будет
более темным по тону, чем сухой, и т. п.
Относительное расположение предметов имеет большое значение при их распознавании
по аэроснимку. Все местные предметы, особенно военные объекты, располагаются на местности
во взаимосвязи. Наличие одних из них часто свидетельствует о наличии других. Например,
наличие брода можно установить по подходящим к реке дорогам; положение колодца вне
населенного пункта — по сходящимся к одному месту тропам; пашни располагаются вблизи
населенных пунктов сельского типа. Огневые позиции артиллерии могут быть опознаны по
наличию подъездных путей к ним, а по количеству и взаимному расположению орудий можно
установить подразделение (батарею, дивизион и т. п.), расположенное в данном районе.
Признаки деятельности. Часто на аэроснимках бывают хорошо видны изменения,
происшедшие на местности в результате деятельности какого-либо объекта, что позволяет
судить о наличии в данном районе самого объекта. Например, следы, оставленные танками при
передвижении на местности, являются признаками их деятельности.
Падающая тень облегчает опознавание предметов, так как она сохраняет их очертания.
Особенно легко по тени опознаются высокие местные предметы — водонапорные башни,
наблюдательные и другие вышки и т. п. Часто на аэроснимках изображение двух различных
объектов бывает сходным; в таких случаях о характере каждого из объектов можно судить по
форме и длине тени. Иногда по тени можно выявить такие объекты, размер изображения которых
на аэроснимке очень мал, и они не видны при рассматривании аэроснимка невооруженным
глазом. Например, на аэроснимке по теням, падающим от столбов линии связи, можно судить о
наличии линии связи на местности, хотя изображение самих столбов на аэроснимках различить
очень трудно. По тени хорошо определяются также заводские трубы.
Приведенные основные признаки относятся к большей части местных предметов и
военных объектов, поэтому при чтении аэроснимка их всегда нужно учитывать и использовать.
Однако необходимо знать также и те признаки, которые присущи только определенному виду
предметов и объектов.
215
Населенные пункты. Изображение населенных пунктов на аэроснимках напоминает их
условные знаки на карте крупного масштаба. По аэроснимкам сравнительно легко определяются
внешнее очертание и внутренняя планировка населенного пункта, его тип (город, населенный
пункт сельского типа и т. д.), расположение выдающихся зданий, наличие и расположение садов,
парков, огородов и т. д. Постройки выходят на аэроснимках в виде прямоугольников, рядом с
которыми заметны тени. По длине тени можно судить о высоте построек. По аэроснимку можно
установить число построек в населенном пункте.
Населенные пункты городского типа характеризуются большим числом улиц и переулков,
более или менее правильно расположенных и образующих кварталы жилых домов. В
центральной части города обычно выделяются площади и большие здания. Крупные
промышленные предприятия опознаются по большим размерам занимаемой ими площади,
наличию заводских труб, по форме основных сооружений и наличию хороших подъездных
путей. Изображение на аэроснимках небольших городов характерно сравнительно малыми
размерами построек, а также наличием участков с садами и огородами.
Населенные пункты сельского типа отличаются от пунктов городского типа меньшими
размерами, небольшим количеством улиц, а иногда наличием только одной улицы.
Непосредственно к границам населенного пункта сельского типа примыкают сады, огороды и
пахотные участки, разделенные изгородями, плетнями и заборами, которые видны на аэроснимке
как тонкие линии с полоской тени при них. Для сельских населенных пунктов характерно
расположение жилых построек, как правило, вдоль улиц или непосредственно у дорог, а
нежилых построек— ближе к внешним границам.
Для изображения огородов характерны параллельные полоски, тон которых может
меняться от белого до темного. Сады изображаются участками (площадями) со строго
очерченными границами. Эти участки покрыты сеткой темных точек, расположенных
правильными рядами.
Дороги. По изображению на аэроснимках можно определить тип дороги (железная
дорога, шоссе, грунтовая, полевая и т. д.), наличие на ней мостов, а также получить некоторые
данные о состоянии дорог: местные повреждения, наличие объездов и т. п. На летних
аэроснимках дороги изображаются в виде светлых, на зимних — в виде серых линий. В
зависимости от типа дороги эти линии различаются своей шириной и формой начертания.
Железные дороги изображаются ровными однотонными линиями темно-серого цвета и
имеют прямолинейное начертание на большом протяжении, плавные повороты большого
радиуса и одинаковую ширину. На крупномасштабных аэроснимках можно различить две
параллельные очень тонкие линии — рельсы, что является надежным признаком железной
дороги. Пути к переездам через железные дороги подходят, как правило, под прямым углом.
Шоссейные дороги изображаются в виде ровных линий светлого тона. Повороты
шоссейных дорог круче, чем железных дорог. Шоссейные дороги с другими дорогами
пересекаются часто под острым углом.
Грунтовые дороги имеют вид более узких, чем шоссе, извилистых линий. В
труднопроходимых местах видны разветвления (объезды) в виде пучка светлых полосок,
отходящих от дороги перед труднопроезжей частью и после нее снова сходящихся к дороге.
216
Полевые дороги отходят от населенного пункта, шоссе, проселочных дорог и получаются
на аэроснимках в виде узких светлых линий. Они идут по пашням, лугам и в лесу, где, как
правило, и обрываются. На зимних аэроснимках полевые дороги опознать очень трудно, а иногда
и невозможно.
Тропы похожи на белую или серую нить. При опознавании троп следует учитывать, что
они обычно соединяют населенные пункты по кратчайшему пути или спрямляют большие
извилины других дорог. Часто тропы прокладываются также для выхода напрямик из
населенного пункта на другие дороги или к другим местным предметам — к железнодорожным
станциям и платформам, колодцам вне населенного пункта, полевому стану и т. п.
Элементы гидрографии могут быть опознаны по аэроснимкам с большой полнотой и
точностью. Они отличаются тоном изображения, который может меняться от темного до
светлого в зависимости от глубины и характера дна, а также очертаниями береговой линии. Чем
водоем глубже, тем тон изображения темнее. Волнующаяся поверхность воды дает на
аэроснимке неровное изображение, на котором светлые участки чередуются с более темными.
Реки изображаются как извилистые ленты неодинаковой на различных участках ширины.
Озера и пруды опознаются по береговой линии, которая изображается в виде замкнутой кривой
линии с плавными закруглениями. Изображение береговой линии пруда отличается от
изображения береговой линии озера наличием более резких изломов. Изображение рек малой
ширины и ручьев отличается большей извилистостью.
Изображение каналов характерно резко очерченными краями их русла, одинаковой
шириной русла, правильной прямой формой и наличием гидротехнических сооружений. Мелкие
каналы и канавы изображаются в виде темных прямых линий, имеющих резкие изломы
(повороты). Часто такие каналы (оросительные) видны на аэроснимке в виде прямых взаимно
пересекающихся линий. На зимних аэроснимках реки и особенно озера опознать трудно.
Направление течения рек можно определить, пользуясь такими признаками: мелкие реки даже на
небольшом расстоянии заметно становятся шире по направлению течения; ледорезы около
мостов всегда ставятся со стороны верхнего течения реки; острова своей заостренной частью
направлены вниз но течению.
Мосты на реках изображаются в виде перемычек в тех местах, где дорога пересекает реку.
На крупномасштабных аэроснимках можно узнать конструкцию моста по его тени.
Почвенно-растительный покров. По изображению на аэроснимке можно определить
вид почвенно-растительного покрова: лес, кустарник, луг, пашня, сад, а также некоторые данные,
характеризующие густоту леса, породу деревьев и т. п.
Местность, покрытая лесом, изображается на аэроснимках в виде зернистой поверхности.
Лес опознается также по теням, отбрасываемым деревьями. Отдельные участки леса имеют вид
более или менее резко очерченных темных фигур. Лиственные леса определяются по их более
светлому тону по сравнению с тоном хвойных лесов. Просеки в лесу получаются в виде узких
прямых светлых полосок, заканчивающихся у опушки леса. При большом числе просек они
похожи на сетку квадратов. Кустарники и мелколесье отличаются тем, что их изображение имеет
более мелкую зернистость, чем изображение леса.
217
Болота изображаются участками серого тона. Форма их может быть различной, однако
чаще всего болота имеют лентообразную или овальную форму. Участки очень темного тона
свидетельствуют о наличии воды на поверхности, что позволяет сделать предварительный вывод
о проходимости болот. Заболоченный луг на аэроснимках выглядит как поверхность ровного
серого тона; сухой луг имеет более светлый тон. Пашня резко выделяется своими четко
выраженными границами и имеет, как правило, светлый тон. Однако в зависимости от характера
посевов, а также от времени года тон пашни может изменяться от светлого до темного.
Рельеф по аэроснимку невооруженным глазом опознается лишь частично. Некоторые
формы рельефа могут быть опознаны по теням, по наличию водоемов, болот, по направлению
течения рек и ручьев. Хорошо видны по конфигурации теней овраги, промоины, крутые скаты,
большие выемки и насыпи.
1.5.
Изображение на аэроснимках военных объектов.
Опознавание на аэроснимке местных предметов в целях изучения местности принято
называть топографическим дешифрированием, а опознавание на аэроснимке районов
сосредоточения войск противника, его оборонительных сооружений, командных и
наблюдательных пунктов и других военных объектов в целях получения данных о противнике
называется тактическим дешифрированием.
Так как многие военные объекты имеют небольшие размеры, полнота и точность их
дешифрирования зависят от масштаба аэроснимка, его фотографического качества и маскировки
объектов. Так, например, проволочные заграждения можно различить на аэроснимках масштаба
1: 10000 и крупнее, но нельзя опознать на аэроснимках более мелкого масштаба. Наиболее четко
изображаются на снимках противотанковые рвы, траншеи, ходы сообщения, огневые позиции
артиллерии, скопления подразделений и боевой техники.
Большое значение для правильного дешифрирования военных объектов имеет знание
признаков, по которым можно их опознать.
Траншеи и ходы сообщения на летних аэроснимках изображаются темной полоской с
ответвлениями, где обычно располагаются выносимые перед траншеей огневые точки. По обе
стороны эта полоска окаймлена светлым тоном—признак бруствера. На зимних аэроснимках
изображение бруствера незаметно, но изображение самой траншеи более четкое в виде черной
полоски с большим количеством коротких ответвлений. Изгибы траншей могут быть резкие или
плавные. Траншеи с одетыми крутостями изображаются более четкой ровной линией.
Стрелковые ячейки изображаются вдоль траншеи темными штрихами, обращенными в
сторону фронта, площадки для пулеметов - штрихами более крупного размера.
Окоп для гранатомета изображается светлым прямоугольником, примыкающим к
траншее. Для площадок, вынесенных из траншеи, характерно наличие короткого хода в сторону
фронта.
218
Перекрытые участки траншей и ходов сообщения изображаются на аэроснимках в виде
полоски (прямоугольника) светлого тона, перекрывающей изображение траншеи. О наличии
подбрустверного блиндажа можно судить по полукруглому пятну такого же тона, что и бруствер,
выступающему за край бруствера в сторону фронта.
Убежища можно опознать по короткому ходу сообщения, ведущему от траншеи и не
имеющему продолжения. В конце хода можно иногда различить место убежища по нарушенному
грунту, который изображается в виде прямоугольного пятна с нерезкими краями. О наличии
убежищ и блиндажей можно судить также по изображению троп, сходящихся в одной точке.
Окопы для минометов изображаются на аэроснимках в виде овалов с примыкающими к ним
двумя темными полосками (укрытия для расчетов и боеприпасов). Окопы, как правило,
соединяются между собой ходом сообщения, изображающимся на аэроснимке темной полоской.
Часто непосредственно за огневой позицией оборудуются укрытия, к которым идут ходы
сообщения, опознаваемые на аэроснимке, как и траншеи.
Огневые позиции артиллерии опознают по наличию трех-четырех окопов, расположенных
в одну линию или по дуге и имеющих подковообразную или круглую форму. Впереди
артиллерийской позиции иногда имеются открытые траншеи для ее непосредственной обороны.
От каждого окопа идут ходы сообщения укрытия. Характерным признаком позиций
артиллерийских орудии является наличие наезженных подъездных путей, а поблизости от
позиций—укрытий для транспорта.
Окопы для танков и самоходных артиллерийских установок представляют собой темные
прямоугольники, окаймленные спереди светлой полудугой. Иногда в передней крутости окопа
делается выемка для ствола, которая на аэроснимке видна как черточка темного цвета. На
крупномасштабном аэроснимке при отсутствии маскировки просматривается танк в окопе светло-серое пятно формы танка на темном фоне окопа. В других случаях о наличии танка
(самоходно-артиллерийской установки) а окопе можно судить по подходящему к нему следу
гусениц.
Изображение на аэроснимках укрытий для транспортных средств (машин) очень похоже
на изображение окопов для танков. Незанятые укрытия имеют вид прямоугольника более
светлого тона, чем окружающая местность, а занятые — темного тона.
Противотанковые рвы получаются на аэроснимках в виде ровной темной полосы с
резкими поворотами. Иногда по краю рва заметны бугры (валы) светлого тона.
Надолбы на крупномасштабных аэроснимках изображаются в виде полосы, состоящей из
отдельных черных точек, а на аэроснимках мелкого масштаба — в виде серой сетчатой полосы.
Для полосы надолб характерны резкие изгибы (повороты).
Проволочные заграждения на аэроснимке имеют вид светло-серой полоски перед
траншеей. На крупномасштабных аэроснимках иногда заметны два— четыре ряда точек —
кольев. Проволочные малозаметные препятствия (спираль) изображаются на крупномасштабных
снимках в виде серого валика.
219
1.6.
Подготовка аэроснимков к работе.
При выдаче аэроснимков командиру подразделения, как правило, сообщаются:
район, дата и время воздушного фотографирования и фокусное расстояние АФА, если оно
не зафиксировано в аэроснимках.
Отдельные
сведения,
характеризующие
выполненное
воздушное
фотографирование, могут быть указаны на самих снимках: номер снимка, фокусное
расстояние АФА, показания круглого уровня и часов в момент фотографирования.
Уяснив характеристику аэроснимков, приступают к подготовке их к работе.
Подготовка аэроснимка к работе включает:
привязку аэроснимка к карте;
определение масштаба аэроснимка;
нанесение на аэроснимок направления север-юг;
при необходимости построение координатной сетки.
Привязать аэроснимок к карте означает найти на карте сфотографированный участок,
определить и нанести его границы.
Рекомендуемая последовательность привязки аэроснимка к карте может быть следующей:
опознать на аэроснимке наиболее крупный объект и отыскать его на карте;
детально сличить карту с аэроснимком и опознать все другие топографические
элементы местности;
очертить на карте участок, изображенный на снимке.
Определение масштаба аэроснимка
Масштабом аэроснимка называется отношение длины какого-либо отрезка на снимке к
длине того же отрезка на местности.
1
ав
f


М АВ Н
Масштаб аэроснимка можно определить по фокусному расстоянию АФА и высоте
фотографирования и по длине отрезков, измеренных на снимке и на карте.
Например:
1)
Фокусное расстояние АФА f=50см, высота фотографирования Н=6000м
М = Н / f = 600000 см ÷50 см = 12 000
Для определения масштаба аэроснимка по карте (второй способ) выбирают по две
соответствующие точки на снимке и на карте. Затем измеряют расстояние между двумя
выбранными точками на снимке в мм, и на карте с помощью поперечного масштаба – в метрах.
220
Например:
1-е направление: на снимке 95 мм
на карте 1570 м
2-е направление: на снимке 74 мм
на карте 1220 м
1570 м 1570000 мм

 16526
95 мм
95 мм
1220 м 1220000 м
М2 

 16486
74 мм
74 мм
М  М 2 16526  16486
М 1

 16506  16500
2
2
М1 
Точность определения масштаба этим способом зависит от масштаба карты (чем
крупнее масштаб карты, тем точнее может быть определен масштаб аэроснимка) и правильности
выбора точек.
Для наиболее точного определения масштаба:
точки должны быть надежно опознанными на снимке и точно обозначенными на
карте (перекрестки и развилки дорог, переезды, мосты, перекрестки улиц и т.п.);
точки должны находиться не ближе 1-2 см от краев снимка, располагаться
примерно симметрично от его центральной части и находиться на удалении от другой не менее
8-10 см;
высоты точек должны представлять собой средние высоты данной местности.
Для повышения точности и контроля масштаба аэроснимка следует определить не менее
двух раз по разным направлениям. Для планового аэроснимка разница не должна превышать
величины, определяемой по формуле:
М 
2Д
d
где М – допустимая разность знаменателей численных масштабов;
Д – допустимая ошибка при измерении расстояний на карте (1 мм в масштабе
карты);
d – наибольший отрезок (по диагонали снимка), который можно измерить между
двумя точками, удаленными от краев аэроснимка на 1,5–2 см.
М 
2Д
d
Например, масштаб карты 1:25000 (Д =25 м) аэрофотоснимок размером 1818 см,
наибольший отрезок, который можно определить по диагонали – 20 см. Допустимая разность
знаменателей будет:
221
М 
2  25 м 2  2500 см

 250
20см
20см
Если разность знаменателей масштабов получается больше допустимой, а ошибок в
опознании точек и определении масштаба не допущено, то снимок разномасштабный
(перспективный) и для точных измерений не пригоден.
Нанесение на аэроснимок линии север-юг производится одним из трех способов: по
карте, на местности с помощью компаса, по тени и времени фотографирования.
Если имеется карта, то для нанесения линии север-юг на снимок выбирают на карте и
на снимке по две соответствующие точки. Соединяют их прямыми линиями. Накладывают
снимок на карту так, чтобы линия на снимке совместилась с линией на карте, т.е. ориентируют
снимок относительно карты.
Затем на одном из краев аэроснимка проводят вертикальную линию координатной сетки,
перенося ее с карты. При необходимости от прочерченной вертикальной линии с помощью
артиллерийского круга может наноситься линия магнитного меридиана (вместо вертикальной
линии координатной сетки), учитывая поправку буссоли
m, которая предварительно
определяется по карте.
При отсутствии карты, на местности линию магнитного меридиана на снимок
ориентируют по местным предметам или линиям местности, аналогично ориентированию карты.
Затем накладывают компас на аэроснимок и прочерчивают вдоль магнитной стрелки
направление магнитного меридиана.
Иногда линию север-юг приходится наносить по положению теней от предметов на
снимке и времени фотографирования, зная, что в полдень (летом - в 14 часов, а зимой – в 13
часов) Солнце находится на юге, а тени направлены на север. Зная, что за 1 час Солнце
(соответственно и тень) перемещается в среднем на 15 градусов, можно отложить угол 
между направлением тени в момент фотографирования и полднем.
Для повышения точности направление тени на аэроснимке следует брать у наиболее
высоких предметов (деревьев, построек башенного типа, промышленных зданий и т.п.).
При необходимости, для быстрого и точного определения координат целей и
ориентиров, на аэроснимок может наноситься прямоугольная координатная сетка. Способы
нанесения координатной сетки применяются различные: по контурам, засечками, по четырем
точкам, построением окружности и др.
При нанесении координатной сетки также как и при переносе объектов со снимка на
карту может использоваться пропорциональный циркуль или пропорциональный масштаб.
Пропорциональный циркуль – прибор для пропорционального уменьшения или
увеличения измеренных расстояний. Установку циркуля в нужной пропорции производят
передвижением ползунка вдоль ножек путем подбора, а при известном уменьшении – по
индексам на ножках (от 1:1 до 1:10).
222
Пропорциональный масштаб – применяют при отсутствии пропорционального циркуля.
Для построения пропорционального масштаба выбирают на аэроснимке и на карте две общие
точки, измеряют на аэроснимке расстояние между ними (АВ) и откладывают его на бумаге. Этот
же отрезок измеряют на карте и откладывают от точки В в направлении перпендикулярном к
линии АВ; полученную точку В соединяют прямой линией с точкой А и проводят линии
параллельно ВВ.
Переход от расстояний на аэроснимке к расстояниям на карте осуществляют следующим
образом. На аэроснимке измеренный отрезок АС будет соответствовать на карте отрезку СС.
Определение координат объектов по аэроснимкам.
В большинстве случаев в артиллерийские подразделения и части аэрофотоснимки будут
поступать с нанесенной координатной сеткой. Работы по ее нанесению будут выполнять
подразделения АФС. Масштабы топографических карт и аэроснимков с координатной сеткой не
совпадают. На топографических картах километровая сетка проводится через определенное
число сантиметров (1:10000 – 10 см; 1:25000 – 4 см; 1:50000, 1:100000, 1:200000 – 2 см), а на
снимках расстояние между линиями километровой сетки не будет равно целому числу
сантиметров, так как масштаб будет отличаться от масштаба карты.
Координаты по аэроснимкам с координатной сеткой можно определить, используя
пропорциональный циркуль или пропорциональный масштаб, последовательно переходя от
расстояний на снимке к соответствующим расстояниям на карте, однако это не всегда удобно.
Гораздо легче определить координаты с помощью обычной линейки с сантиметровыми и
миллиметровыми делениями.
1.7.
Линейное разрешение на местности, необходимое для
распознавания объектов разведки.
Линейное разрешение на местности,
необходимое для распознавания, м
Объекты разведки
вида
класса
типа
0,6
0,35
0,2-0,35
0,5-0,6
0,3-0,4
0,05-0,2
Бронетранспортеры
0,4
0,25-0,3
0,15-0,2
Спецмашины (РЛС, радиостанции)
0,4
0,3
0,25
Артиллерийские орудия
0,6
0,15
0,05
Пусковые установки ЗУР
1,5
0,6
0,3
Пусковая установка ЗРК "Хок"
0,35
0,25
0,2
Ракета ЗРК "Хок" на пусковой установке
0,25
0,2
0,15
Тактические ракеты на пусковых
установках
Танки, САУ
223
Радиолокационные станции
0,9
0,3
0,15
Подразделения сухопутных войск
2,1
1,2
0,3
Самолеты тактической авиации
0,6-1,2
0,4-0,8
0,25-0,5
Вертолеты-бомбардировщики и
транспортные
0,6
0,5
0,35-0,4
Склады
0,6
0,3
0,1
Мосты (переправы)
4,5
1,5
0,9
Значения требуемых линейных разрешений на местности для коэффициента контраста К
= 0,4 представлены в таблице:
Объект воздушной
разведки
Требуемое разрешение на местности
Обнаружение
Опознавание
Вид
Класс
Тип
Пусковые установки ОТР
3.0
1.3
0.3
0.6
Танки, САУ, автотранспорт
1.5
0.6
0.05
0.3
Артиллерийские орудия
0.9
0.6
0.05
0.15
Подразделения Сухопутных
6.0
2.1
0.3
войск
1.2
ПУ ЗУР
3.0
1.5
0.3
0.6
РЛС
3.0
0.9
0.15
0.3
Склады
1.5
0.6
0.1
0.3
Мосты
6.0
4.5
0.9
1.5
1.8.
Требования к результатам воздушного фотографирования.
Документы с результатами воздушного фотографирования изготавливаются и
предоставляются в следующем виде:
- разведывательных донесений;
- отдельных отдешифрованных или неотдешифрованных аэроснимков в виде
самостоятельных документов или с приложением карты с обозначенным участком
аэрофоторазведки;
- фотосхем;
- аэрофильмов.
К оформлению документов с результатами воздушного фотографирования предъявляются
следующие основные требования:
- достоверность отображения разведданных;
224
- полнота отображения развединформации, выделение основных результатов;
- наглядность и аккуратность исполнения;
- быстрота оформления;
- формализация и единообразие форм.
Раздел 4
ДПЛА.
Тема №1 ДПЛА.
1.1.
Назначение комплекса с БЛА.
Комплекс с ДПЛА «Орлан-10» предназначен для
обеспечения боевых действий
сухопутных войск МО путём применения, установленного на ДПЛА бортового ЦО различного
целевого назначения.
Комплекс, в соответствии с вариантом ЦО, установленного на борту ДПЛА, решает
следующие задачи:
- телевизионная и тепловизионная разведка местности с определением и передачей на
НПДУ её отображения и координат разведанных объектов в реальном масштабе времени (РМВ) и
выполнением цифровой аэрофотосъёмки (вариант ТВ-РВ);
- радиотехническая разведка абонентских терминалов сотовой связи стандарта GSМ с
передачей результатов разведки на НПДУ в РМВ и радиоэлектронное подавление разведанных
объектов (вариант РТР-РЭП).
Комплекс с ДПЛА «Орлан-10» полностью автономен и эксплуатируется на площадках,
пригодных для пуска ДПЛА.
Функционирование комплекса обеспечивается от автономных источников электропитания в
течение не менее 24 часов (с возможностью их дозаправки топливом без прерывания
функционирования комплекса).
Предусмотрена возможность электропитания комплекса от промышленной сети ~ 380/220
В 50 Гц.
Одним составом комплекса обеспечивается выполнение группового полёта одновременно
2-х ДПЛА «Орлан-10».
Лётная эксплуатация комплекса осуществляется днём и ночью при следующих условиях:
- радиоэлектронного и огневого противодействия противника;
- равнинной и горной местности, над морскими акваториями, днём и ночью, в любое время
года, в простых и сложных метеоусловиях;
- радиационного и химического заражения местности и воздушного пространства;
- скорости ветра у земли до 10 м/с;
- абсолютной высоте зоны старта и посадки до 2000 м (над У. М.);
- температуре окружающей среды у земли от – 400 С до + 500 С, а также влажности
до 98 % при температуре + 350 С.
225
1.2.
Состав комплекса с БЛА.
Состав:
- планер (корпус) БЛА;
- СУ (двигатель с глушителем, коком и воздушным винтом);
- топливная система (топливный бак-картридж, топливопроводы);
- бортовое радиоэлектронное оборудование (модуль системы автоматического
управления «АПС 2.2», радиомодем командно-телеметрической радиолинии бортовой,
антенна командно-телеметрической радиолинии бортовая, модуль спутниковой
навигационной системы, сервоприводы, светосигнальная система);
- штатная полезная нагрузка;
- дополнительная полезная нагрузка;
- парашютно-амортизационная система;
- система бортового электропитания (стартер-генератор, выпрямитель генератора,
аккумуляторная батарея бортового радиоэлектронного оборудования, система отсечки
питания по напряжению, система накала свечи СУ).
Состав наземного пункта управления:
- автоматизированное рабочее место оператора БЛА (ноутбук, программное обеспечение
«АПС 2.2»);
- автоматизированное рабочее место оператора дополнительной нагрузки (ноутбук,
программное обеспечение дополнительной полезной нагрузки);
- антенна командно-телеметрической радиолинии наземная;
- радиомодем командно-телеметрической радиолинии наземный;
- комплект аппаратуры для приема и дешифрирования данных аэрофотосъёмки;
- комплект соединительных проводов;
- мачта антенная с растяжками.
Состав комплекта стартового оборудования:
- катапульта;
- стартер.
Примечание: транспортная база (автомобиль) в состав Изделия не входит.
Работа Изделия заключается в выполнении следующих функций:
- осуществление полета БЛА по заданному маршруту;
- осуществление работ с применением дополнительной полезной нагрузки;
- аэрофотосъемка подстилающей поверхности на цифровую фотокамеру с передачей
данных в реальном времени на пункт управления.
Цикл применения Изделия в общем случае включает следующие этапы:
- подготовка Изделия к работе;
- старт БЛА;
226
- вывод БЛА в район целевого применения и выполнение аэрофотосъемки и/или работ
по назначению дополнительной полезной нагрузки;
- выход БЛА в заданный район посадки;
- возврат БЛА в район посадки;
- посадку;
- послеполетное обслуживание.
Подготовка Изделия к работе в общем случае включает:
- доставку к месту применения;
- развертывание наземного пункта управления и комплект стартового оборудования,
сборку БЛА;
- установку заданных параметров полета с использованием программы управления БЛА
(ПО «АПС 2.2.»), при необходимости - настройку аппаратуры дополнительной
полезной нагрузки;
- проверку функционирования всех систем Изделия.
Старт БЛА осуществляется с катапультного устройства.
Управление БЛА осуществляется посредством системы автоматического управления
(автопилота) и ПО «Программа управления полетом и аэрофотосъемкой АПС 2.2.» (далее в
тексте – «АПС 2.2») по заданному маршруту.
В процессе полета БЛА пилот-оператор имеет возможность изменить полетное задание,
откорректировав маршрут движения БЛА и управлять дополнительной полезной нагрузкой в
реальном масштабе времени при наличии связи с БЛА.
Управление штатной и дополнительной полезной нагрузкой осуществляется в режиме
реального времени программным способом в соответствии с заданием на полет.
Данные от штатной и дополнительной полезной нагрузки передаются по каналу связи в
диапазоне 2,4 ГГц.
Данные телеметрии передаются на радиомодем по командно-телеметрической
радиолинии в реальном масштабе времени на частоте 900(+/-15) МГц.
Посадка БЛА осуществляется на парашюте, для смягчения удара при приземлении
используется посадочный буфер, надуваемый потоком воздуха после выброса парашюта.
Функциональная схема Изделия:
227
Рис. 101.
Устройство комплекса с БЛА.
1.3.
БЛА-10 конструктивно состоит из следующих основных элементов (рис. 102):
- левого (1а) и правого (1б) крыльев;
- левого (2а) и правого (2б) стабилизаторов (рулей высоты);
- фюзеляжа (3) с килем и рулем направления (4), силовой установкой (5).
6
б
2
а1
228
3
1
а
Рис. 102.
Крылья (1а,б) служат для создания подъемной силы, также на них установлены рулевые
поверхности – элероны (6), при дифференциальном отклонении которых возникают
аэродинамические силы, обеспечивающие управление БЛА по крену.
Фюзеляж (3) служит для размещения бортового радиоэлектронного оборудования,
аккумуляторной батареи, парашютно-амортизационной системы и сервоприводов. К фюзеляжу
крепятся все остальные элементы конструкции.
СУ (5) предназначена для создания тяги, необходимой для движения БЛА. Конструктивно
состоит из СУ с глушителем, воздушного винта, кока (обтекателя воздушного винта) и
топливной системы (топливного бака, топливопроводов).
Хвостовое оперение (киль и стабилизаторы) предназначено для стабилизации и
управления БЛА. Киль (4) служит для обеспечения необходимой поперечной устойчивости. К
килю крепится руль направления для управления БЛА в горизонтальной плоскости (по курсу).
Стабилизатор (2) служит для обеспечения продольной устойчивости. На стабилизаторе
расположен руль высоты, с помощью которого БЛА управляется в вертикальной плоскости (по
тангажу). Левый и правый стабилизаторы конструктивно одинаковы и взаимозаменяемы.
Парашютно-амортизационная система предназначена для штатной посадки БЛА и
состоит из парашюта, обеспечивающего безопасную скорость снижения, и надувного
посадочного буфера, смягчающего удар при приземлении БЛА.
Подробная схема и основные элементы оборудования БЛА показаны на рис.103 (вид
сбоку).
229
Рис.
103.
1.4.
Общие характеристики комплекса с БЛА.
Общие характеристики:
- радиус применения БЛА - до 120 км;
- частотный диапазон командно-телеметрической радиолинии – 900 (+/-15) МГц;
- частотный диапазон канала передачи данных аэрофотосъёмки - 2,4 ГГц;
- точность определения координат БЛА - +/- 20 м;
- стандарты контролируемых систем связи - GSM/DCS;
- контролируемые номера мобильных станций - IMSI / IMEI;
- обслуживающий персонал - 2-3 чел.;
- время развертывания Изделия - не более 0,5 ч;
- кол-во БЛА, одновременно управляемых с наземного пункта управления - до 4;
- управление полетом БЛА - автоматическое, полуавтоматическое;
- протяженность маршрута полета максимальная - до 500 км;
- количество поворотных точек маршрута макс. - 64 шт.
Электропитание наземного пункта управления осуществляется от сети
переменного тока напряжением 220 (±10%) В и частотой 50(±1) Гц. Питание
ноутбука и командно-телеметрической радиолинии может также осуществляться
автономно от внутреннего источника питания ЭВМ (ноутбука).
Потребляемая мощность не превышает 1кВ.А.
Функционирование ПО управления полетом и аэрофотосъемкой «АПС 2.2.»
осуществляется с использованием операционной системы Windows-98, -NT, -XP и
др., кроме Vista.
Технические характеристики БЛА-10
- размах крыльев
- длина фюзеляжа
- вес взлетный максимальный
230
-
3095 мм;
1862 мм;
до 15 кг;
- вес полезной нагрузки
- скорость крейсерская (оптимальная)
- скорость максимальная
- скороподъемность средняя
- полетное время максимальное
- запас топлива
- бортовое электропитание
- время подготовки к повторному вылету
- высота полета максимальная («потолок»)
- мощность СУ максимальная
- марка СУ
- способ старта
- способ посадки
-
до 3 кг;
70-140 км/ч;
180 км/ч;
4 м/с;
2,5 часа;
5±0,1 л;
батарея 11,1В 2,0 Ач,
не более 0,25 ч;
3500 м;
3,5 л.с.;
«SAITO FG36»;
с катапульты;
на парашюте.
Тема №2. Состав и назначение бортовых систем ДПЛА.
2.1.
Устройство и работа катапульты.
Катапульта предназначена для обеспечения старта ДПЛА и конструктивно состоит из
элементов, показанных на Рис. 104.
Подготовка
катапульты
к
использованию
осуществляется
в
следующей
последовательности:
- подготовить элементы катапульты к сборке (Рис.104);
- вставить передние опоры в узел крепления передних опор (Рис.105,а), зафиксировать
шпильками, затем присоединить заднюю направляющую (Рис.105,б);
- присоединить заднюю опору, установить каретку (Рис.105,в);
Рис.104. Катапульта в разобранном состоянии
231
- установить катапульту на ровное место против ветра, закрепить колья крепления опор,
ввертывая в грунт по часовой стрелке (Рис.105,г);
- при помощи карабина закрепить резиновые жгуты к натяжному тросу на лебедке
(Рис.105,д);
- продеть жгуты через передние ролики (Рис.105,е), надеть петли крепления жгутов на
упоры на каретке (Рис.105,ж);
- с помощью рукоятку лебедки осуществить натяжение резиновых жгутов.
а)
б)
д)
в)
е)
г)
ж)
Рис.105. Порядок подготовки к эксплуатации
Установка ДПЛА на катапульту осуществляется в следующей последовательности:
- вставить передний бугель ДПЛА в переднюю часть каретки;
- продвинуть борт по каретке (выдерживая параллельность фюзеляжа ДПЛА и каретки) до
момента, когда задний бугель и замок каретки окажутся на одном уровне;
- вставить задний бугель в углубление каретки и продвинуть до щелчка, при этом задний
бугель фиксируется замком каретки и не должен выниматься обратно (для проверки попытаться
продвинуть фюзеляж вперед).
Для выполнения старта ДПЛА необходимо освободить и потянуть линь спускового
механизма ПУ.
В случае необходимости снять ДПЛА с катапульты, необходимо стравить натяжение
лебедки, освободить задний бугель и продвинуть ДПЛА по каретке до освобождения переднего
бугеля.
Разборку катапульты проводят в последовательности, обратной сборке.
2.2.
Устройство и работа стартера.
Стартер предназначен для запуска двигателя СУ ДПЛА и конструктивно состоит из
следующих элементов (Рис.106):
232
1 – зарядный разъем;
2 – индикатор питания;
3 – включатель питания;
4 – муфта;
5 – пусковой включатель;
6 – корпус с аккумуляторной батареей.
Вид с торца
Вид сбоку
Рис.106 – Внешний вид стартера
ВНИМАНИЕ! ЕСЛИ ИНДИКАТОР ПИТАНИЯ НА ТОРЦЕ СТАРТЕРА МИГАЕТ ИЛИ
НЕ
ЗАГОРАЕТСЯ
ПРИ
ВКЛЮЧЕНИИ
ПИТАНИЯ,
СЛЕДУЕТ
ЗАРЯДИТЬ
АККУМУЛЯТОРНУЮ БАТАРЕЮ СТАРТЕРА С ПОМОЩЬЮ ЗАРЯДНОГО УСТРОЙСТВА,
ИСПОЛЬЗУЯ СООТВЕТСТВУЮЩИЙ КАБЕЛЬ ЗАРЯДКИ.
2.3.
Устройство и работа зарядного устройства.
Изделие оснащено модернизированным зарядным устройством
EOS0610iDUOII из состава комплекта стартового оборудования (Рис.107).
Рис.107. Зарядное устройство Hyperion EOS0610iDUOII
233
(ЗУ)
Hyperion
Работа с ЗУ осуществляется в следующей последовательности:
- включить питание, убедиться в работе ЗУ (наличие индикации на дисплее);
- подключить зарядные кабели к разъемам в верхней части ЗУ, левый – первыйй канал
(CH#1), правый – второй канал (CH#2), после этого присоединить зарядные кабели к
потребителям (разъемы на фюзеляже ДПЛА и стартере);
- выбрать канал для настройки кнопкой «СН»;
- нажать «ENTER»;
- кнопками «UP» или «DOWN» выбрать «LiPo 11.1V» для бортов и «LiPo 14.8V» для
стартера;
- нажать и удерживать «ENTER» до сообщения «CHECK BATTERY», затем повторно
нажать для подтверждения количествова элементов батареи, затем начнется зарядка;
- об окончании заряда ЗУ сигнализирует звуковым сигналом и периодически
возникающей надписью «END» в левой верхней части дисплея;
- для заряда предустановлены следующие значения зарядного тока:
1) батарея БРЭО ДПЛА – 8 А;
2) стартер – 2,2 А;
- после окончания заряда (разряда) сначала отсоединить аккумуляторы от зарядных
кабелей, затем отсоединить зарядные кабели от ЗУ.
2.4.
Устройство и работа наземного пункта дистанционного
управления.
Наземный пункт дистанционного управления предназначен для управления ДПЛА на всех
этапах полета посредством команд, формируемых СПО «АПС 2.2.» и обмена телеметрической
информацией с ДПЛА в цифровом виде. Схема подключения (вариант установки антенн на
мачте) показана на Рис. 108.
Рис.108. Схема подключения
234
Тема №3. Силовая установка БЛА «Орлан-10», конструкция и принцип
работы двигателя.
3.1. Двигатель «Saito FG36», характеристики, ТТД.
В состав силовой установки ДПЛА «Орлан-10» входит малогабаритный поршневой
одноцилиндровый четырёхтактный двигатель марки «Saito FG36» с воздушным винтом
фиксированного шага и установленный на валу двигателя стартер-генератор (одновременно
входящий в бортовую систему электроснабжения).
Силовая установка обеспечивает выполнение в полном объёме ЛТХ ДПЛА, а также
энергопотребление бортовых систем и ЦО.
Технические характеристики двигателя «Saito FG36»:
Максимальная мощность, л.с. …………………………...…………3.5
Удельный расход топлива, г/л.с час …………….…………………358
Максимальные обороты, об/мин……………………………7000±300
Сухая масса, кг………………………………………………………1,7
Время непрерывной работы на максимальном режиме:
- в полёте, мин………………………………………..………………30
- на земле, мин…………………………………………………….…..5
3000 400
200
Обороты малого газа, об/мин………………..……………...
Время запуска двигателя с выходом на режим малого газа, сек.…60
Назначенный ресурс, час………………………………..……....….500
Применяемое топливо - смесь автомобильного бензина АИ-95 (ГОСТ 2084-77) с маслом
синтетическим двухтактным в пропорции 30:1
Рис. 109. Внешний вид ДВС «Saito FG36».
235
3.2. Конструктивные особенности двигателей внутреннего сгорания,
применяемых для малого класса БПЛА.
3.2.1. Рабочий процесс в двигателе.
Рабочий процесс в двигателе, работающем по двухтактному циклу, протекает в
следующем порядке:
При движении поршня вверх в картере создается разрежение, благодаря чему рабочая
смесь засасывается через карбюратор в полость картера. При движении поршня вниз смесь в
картере сначала сжимается, а затем перепускается по каналу в камеру сгорания. При следующем
ходе поршня вверх, который происходит под действием сил инерции масс вращающихся
деталей, находящихся на валу мотора, рабочая смесь в цилиндре сжимается. Одновременно
происходит всасывание в картер из карбюратора новой порции рабочей смеси.
При положении поршня, близком к верхней мертвой точке, под воздействием сжатия,
нагрева газов от спирали, находящихся в свече или искре, рабочая смесь воспламеняется, образуются газы, которые начинают давить на поршень. Под действием этих сил поршень
перемещается вниз. При движении поршня вниз открывается выхлопное окно и газы
устремляются наружу. Давление в цилиндре падает почти до атмосферного. Перемещаясь далее
вниз, поршень открывает перепускное окно и горючая смесь поступает в цилиндр. Происходит
перепуск и продувка, затем сжатие и цикл повторяется.
Повторение цикла возможно лишь при условии, если силы инерции деталей, находящихся
на валу, будет достаточно для того, чтобы возвратить поршень в верхнюю мертвую точку и
повторить сжатие. В противном случае двигатель остановится. Для того чтобы гарантировать
повторение цикла при малых оборотах, на двигателях внутреннего сгорания применяется
маховик — тяжелый металлический диск, обладающий значительной инерцией.
У авиамодельных двигателей маховиком служит пропеллер, вал, кок и втулка, т. е. все
детали, вращающиеся вместе с валом двигателя.
Всасыванием называется процесс заполнения картера двигателя горючей смесью воздуха
с топливом. Протекает этот процесс так. Поршень при движении вверх создает разрежение в
картере. Через трубку, называемую всасывающим патрубком, в картер устремляется воздух. На
пути движения воздуха имеется поперечная трубка — жиклер, подающий топливо.
Протекающий воздух захватывает частицы топлива, распыляет их и уносит в полость картера.
Величина отверстия жиклера, сквозь которое протекает горючее, регулируется иглой. Впуск
горючей смеси в картер регулируется поршнем, валом, золотником или клапаном
Перепуском называется процесс перемещения горючей смеси в цилиндр. Происходит
перепуск потому, что в картере двигателя при перемещении поршня вниз давление paнее
поступившей туда смеси превышает давление в цилиндре.
Под действием этой разности давлений смесь перетекает из картера в цилиндр.
Продувкой цилиндра называется процесс заполнения цилиндра свежей горючей смесью
и движение сгоревших газов к выхлопным окнам.
Выхлопом называется процесс выхода сгоревших газов из цилиндра. Процессы перепуска
и продувки решающим образом влияют на быстроходность и мощность двигателя.
Движение газов при перепуске и продувке происходит у различных двигателей не
одинаково и зависит от того, как расположены по отношению друг к другу перепускные и
выхлопные каналы и какую они имеют форму и направление. В зависимости от того, как
236
протекают газы, различают следующие виды продувок: поперечную, петлевую, встречную,
фонтанную, перекрестную.
На современных быстроходных авиамодельных двигателях лучшие результаты пока
получены при поперечной и встречной продувках. Длина каналов, их форма и сечение влияют на
гидродинамические потери движения горючей смеси. Чем короче путь течения газов и чем
меньше препятствий встречает на своем пути их поток, тем быстроходнее и мощнее может быть
двигатель.
Углы поворота, вала, соответствующие всасыванию, выхлопу и перепуску, называют
фазами газораспределения двигателя. Фазы газораспределения на схемах изображают в виде
круговой диаграммы (рис. 110).
вмт
Рис. 110. Круговая диаграмма фаз газораспределения
двухтактного двигателя с золотниковым распределением всасывания.
Диаграмма дает представление только о том, скольким градусам угла поворота вала
двигателя соответствуют процессы газораспределения. На развернутой диаграмме показаны
также площади проходных сечений, сквозь которые протекают газы, поэтому она дает более
полную картину газораспределения.
3.2.2. Геометрические характеристики двигателя.
Основными геометрическими характеристиками являются рабочий объем V, диаметр
цилиндра D, ход поршня S, их отношение и степень сжатия Е.
Объем, вытесняемый поршнем, выраженный в кубических сантиметрах при движении от
верхней мертвой точки до нижней, носит название рабочего объема двигателя (V/, )
или его кубатуры.
Объем, вытесняемый поршнем при движении от верхней мертвой точки до начала выхлопа,
называется эффективным рабочим объемом (V3<t>).
Эффективной степенью сжатия £ называется Отношение суммы объемов эффективного
рабочего объема и объема камеры сгорания к объему камеры сгорания. Степень сжатия
характеризует величину предварительного геометрического сжатия рабочей смеси в цилиндре, т.
е. во сколько раз уменьшен первоначальный объем рабочей смеси в цилиндре перед
237
воспламенением смеси. В целях повышения мощности степень сжатия выгодно иметь возможно
большую. На современных авиамодельных двигателях величина степени сжатия находится в
пределах 6—9 для калильных и 18—25 для компрессионных двигателей. Увеличению степени
сжатия препятствует способность рабочей смеси детонировать.
3.2.3. Эффективная мощность двигателя. Коэффициент полезного
действия.
Известно, что расчетная индикаторная мощность Ni больше эффективной мощности Nе,
которую мы получаем практически на валу двигателя. Значительная часть мощности затрачивается на преодоление сил механического трения движущихся деталей механизма двигателя.
Сумма всех потерь на трение даже в совершенных двигателях колеблется в пределах 10—30%.
Число, показывающее, какую часть индикаторной мощности нам удается получить на валу
двигателя, называют механическим коэффициентом полезного действия двигателя. Отношение
тепла, превращенного в полезную работу на валу двигателя, ко всему теплу, выделившемуся из
затраченного топлива, называется эффективным коэффициентом полезного действия двигатели,
у авиамодельных двигателей он достигает 0,3.
3.2.4. Удельный расход топлива.
Удельным расходом топлива поршневого двигателя называется количество топлива в
граммах, расходуемое им на каждую лошадиную силу в течение часа работы.
Се – г/ л, с. час,
где Се — удельный расход топлива в г/л. с. час;
Gr — количество израсходованного топлива в г; Ne — эффективная мощность двигателя,
развиваемая им во. время замера G, в л. с. t — время работы двигателя в часах.
3.2.5. Карбюрация.
Для того чтобы топливо могло сгорать в цилиндре двигателя, оно должно быть
соответствующим образом подготовлено — обращено в пар или мелко распылено, т. е.
превращено в горючую смесь.
Горючая смесь, поступающая в цилиндр авиамодельного двигателя, должна состоять из
воздуха и паров жидкого топлива, хорошо смешанных в определенной пропорции. Так, на 1 кг
бензина должно быть 15 кг воздуха, на 1 кг метилового спирта — 9 кг воздуха. Если эту
пропорцию нарушить и отклониться от нее на 20—25%, то двигатель не удастся запустить.
В зависимости от того, сколько топлива содержит смесь, она называется нормальной,
бедной или богатой.
Нормальной смесью называют такую, которая обеспечивает хорошую работу двигателя.
Бедная смесь содержит мало топлива (меньше нормы), богатая смесь содержит много топлива
(больше нормы).
Мощность двигателя меняется в зависимости от изменения состава — качества смеси.
На эффективность топливных смесей существенное влияние оказывает состояние
окружающей атмосферы — ее температура, влажность и барометрическое давление.
Отсюда мы делаем вывод, что можно рекомендовать рецепты хороших топливных смесей,
но лучшие результаты могут быть получены только на специально подобранных горючих.
3.2.6. Устройство авиамодельных двигателей.
238
На Рис. 111 показан разрез типичного калильного авиамодельного двигателя. Назначение
его частей следующее:
Картер—корпус, в котором монтируются все остальные детали двигателя. На нем же
имеются лапки или ушки для крепления двигателя на модели. В двухтактных двигателях картер,
кроме того, является промежуточным резервуаром, в который засасывается и сжимается рабочая
смесь, до начала перепуска ее в цилиндр. Поэтому в таких цилиндрах внутренняя полость
картера должна быть герметичной.
Цилиндр служит камерой, в которой сгорает рабочая смесь; в нем движется поршень.
Внутренняя поверхность, по которой движется поршень, называется зеркалом цилиндра. В
стенках цилиндра имеются продувочные и выхлопные окна.
Коленчатый вал преобразует поступательное движение поршня во вращательное движение
колен вала.
Шатун соединяет мотылевую шейку коленчатого вала с поршнем.
Поршневой палец соединяет поршень с шатуном.
Поршень служит для сжатия рабочей смеси в цилиндре, передачи давления газов на шатун
и засасывания в картер горючей смеси.
Головка цилиндра — отъемная или неотъемная, замыкает верхнюю часть цилиндра.
Калильная свеча воспламеняет сжатую рабочую смесь в цилиндре.
Крышки картера закрывают полость картера.
Oпорная шайба создает упор для воздушного винта и передает ему крутящий момент.
Зажимная шайба прижимает посредством гайки воздушный винт к опорной шайбе.
Подшипники вала —носовой и корневой.
Всасывающий патрубок подводит воздух к карбюратору и горючую смесь в картер.
регулировочный винт перемещают контрпоршень;
Карбюратор дозирует и распыляет топливо; имеет следующие части: жиклер — трубка с
тонким проходным отверстием для протекания топлива, игла жиклера регулирует проходное
отверстие в жиклере, фиксатор иглы предотвращает самопроизвольное движение иглы жиклера.
Наличие перечисленных деталей является характерным для всех калильных авиамодельных
двигателей. Однако их конструкции, в особенности конструкции деталей распределения, всасывания и жиклеров, бывают весьма разнообразные.
Компрессионные авиамодельные двигатели характерны там, что они имеют регулируемую
степень сжатия и не имеют свечи. Для регулировки степени сжатия служат: — контрпоршень,
перемещающийся в верхней части цилиндра под воздействием регулировочного винта.
Конструкция двигателя в целом, а также конструкция отдельных деталей аналогична с
калильными и зависят от того, как решает задачу конструктор. Бензиновые двигатели в отличие
от калильных и компрессионных имеют систему зажигания, которая, как правило, у
микролитражных двигателей состоит из прерывателя, бобины, батарей конденсатора и системы
проводов. Благодаря тому, что в системе калильных и компрессионных двигателей удалось
упразднить перечисленные детали, вес двигателя в его рабочем состоянии на модели стал в дватри раза меньше.
Кроме того, благодаря сокращению числа взаимодействующих агрегатов калильный
двигатель стал более надежным, а ликвидация потерь мощности на трение в прерывателе повысила его литровую мощность.
239
Калильная свеча
Крепежный винт
Головка
Прокладка
головки
Поршень
Гильза
цилиндра
Игла жиклера
Жиклер
Вал
Всасывающий
патрубок
Шарикоподшипник
корневой
Передняя крышка
картера Опорная шайба
Зажимная шайба
Гайка
Рис. 111. Устройство современного калильного авиамодельного двигателя
3.3. Рабочий цикл четырехтактного ДВС.
Рабочий цикл четырёхтактного двигателя состоит из четырёх основных этапов — тактов.
1. Впуск. В течение этого такта поршень опускается из верхней мёртвой точки (ВМТ) в
нижнюю мёртвую точку (НМТ). При этом кулачки распредвала открывают впускной клапан, и
через этот клапан в цилиндр засасывается свежая топливно-воздушная смесь.
2. Сжатие. Поршень идёт из НМТ в ВМТ, сжимая рабочую смесь. При этом значительно
возрастает температура смеси. Отношение рабочего объёма цилиндра в НМТ и объёма камеры
сгорания в ВМТ называется степенью сжатия. Степень сжатия — очень важный параметр,
обычно, чем она больше, тем больше топливная экономичность двигателя. Однако, для двигателя
с большей степенью сжатия требуется топливо с большим октановым числом, которое дороже.
3. Сгорание и расширение (рабочий ход поршня). Незадолго до конца цикла сжатия
топливовоздушная смесь поджигается искрой от свечи зажигания. Во время пути поршня из
ВМТ в НМТ топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь
расширяется, толкая поршень. Степень «недоворота» коленчатого вала двигателя до ВМТ при
поджигании смеси называется углом опережения зажигания.
Опережение зажигания необходимо для того, чтобы сгорание топлива успело полностью
закончиться к моменту достижения поршнем НМТ, то есть для наиболее эффективной работы
двигателя. Сгорание топлива занимает практически фиксированное время, поэтому для
повышения эффективности двигателя нужно увеличивать угол опережения зажигания при
повышении оборотов. В старых двигателях эта регулировка производилась механическим
устройством (центробежным и вакуумным регулятором, воздействующим на прерыватель). В
более современных двигателях для регулировки угла опережения зажигания используют
электронику.
4. Выпуск. После НМТ рабочего цикла открывается выпускной клапан, и движущийся
вверх поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем
ВМТ выпускной клапан закрывается, и цикл начинается сначала.
Раздел 5
240
СПО Комплекса.
Тема №1. СПО ППДУ «ДИСПЕТЧЕР».
1.1.
Назначение ПО «Диспетчер».
Программный продукт «Диспетчер» предназначен для управления модемами
производства ООО «ТАиП» и ООО «НПП «НТТ». В основные функции приложения входят
задача по построению сети обмена данными между пунктами управления (пользовательскими
приложениями, управляющими нагрузками модемов) и модемами-клиентами и вывод
информации о состоянии радиоканала в удобной для пользователя форме.
1.2.
Основные принципы работы и построения сетей передачи
данных с использованием модемов производства ООО «ТАиП» и
ООО «НПП «НТТ».
Модем предназначен для организации радиосвязи и обмена данными между
потребителями данных. Модемы классифицируются по принципу работы и по варианту
использования.
По варианту использования модемы делятся на наземные и бортовые. Наземные модемы
используются совместно с персональным компьютером и программным обеспечением
«Диспетчер». Бортовые модемы устанавливаются на специализированные платформы. Каждый
бортовой модем имеет пять независимых линий приёма-передачи данных с устройствомпотребителем (нагрузкой). Таким образом, к каждому бортовому модему можно подключить до
пяти независимых нагрузок.
По принципу работы все модемы делятся на ведущие модемы (мастер) и ведомые модемы
(слэйв). Основной принцип построения радиосети обмена данными заключается в том, что
каждая такая сеть в своём составе должна иметь не более одного мастера.
Все бортовые модемы могут работать только в режиме слэйв. Наземные же модемы могут
работать как в режиме мастер, так и в режиме слэйв. Таким образом, если необходимо
присутствие в рамках одной сети более одного наземного модема, то только один из них должен
быть мастером, а все остальные должны быть переведены в режим слэйв.
Функцией модема-мастера является построение радиосети обмена данными. Данная
функция выполняется за счёт постоянного сканирования радиоканала на предмет работы
модемов-слэйвов. В случае если модем-слэйв включен и вошёл в синхронизацию по частоте с
мастером, производится занесение его идентификатора в список модемов-клиентов. Модемомклиентом для конкретного модема-мастера будем называть модем-слэйв, который вошёл с ним
синхронизацию. Данный список хранится в памяти модема-мастера, и модем-мастер производит
постоянную проверку на предмет включенности всех модемов-слэйвов из списка. Максимальное
количество модемов-слэйвов для одного модема диспетчера может достигать 20.
Радиолиния между модемом-мастером и модемом-слэйвом может быть организована
напрямую или с использованием ретрансляторов. Количество ретрансляторов на пути сигнала
241
между модемом-мастером и модемом-слэйвом может достигать 2. При этом модемыретрансляторы должны являться клиентами данной сети передачи данных, то есть должны быть
модемами-клиентами для модема-мастера. Данная ситуация изображена на рис. 104. На данном
Рис. модем-клиент 1 является модемом-ретранслятором 1го порядка для модемов-клиентов 2 и 3,
а модем-клиент 2 является модемом-ретранслятором 2го порядка для модема-клиента 3.
Назначение ретрансляторов для модемов-клиентов производится исходя из условий
наличия прямой радиовидимости. Например, в горной местности условие прямой
радиовидимости зачастую соблюдается до ближайшей горы, ввиду этого необходимо
выставление модема-ретранслятора на возвышенности. Область, в которой радиолиния между
модемом-мастером и модемом-ретранслятором организована без ретрансляторов будем называть
ближней зоной. Область, в которой радиолиния между модемом-мастером и модемомретранслятором организована с использованием одного ретранслятора будем называть средней
зоной. Область, в которой радиолиния между модемом-мастером и модемом-ретранслятором
организована с использованием двух ретрансляторов будем называть дальней зоной.
Модем-клиент 2
Модем-клиент 1
Модем-клиент 3
Радиолиния модем-мастер модем-клиент 1
Радиолиния модем-мастер модем-клиент 2
Радиолиния модем-мастер модем-клиент 3
Модем-мастер
Рис. 112. Пример архитектуры сети передачи данных.
Необходимо отметить, что модем-мастер после включения производит, в автоматическом
режиме, построение сети передачи данных только в ближней зоне (т.е. производит
автоматический опрос включенных устройств в ближней зоне). Для того чтобы модем-мастер
мог производить построение сети в средней и дальней зонах, необходимо назначить модемышлюзы для этих зон. Модем-шлюз для средней зоны должен являться модемом-клиентом
ближней зоны. Модем-шлюз для дальней зоны должен являться модемом-клиентом средней
зоны. При этом модем-шлюз для всех обнаруженных через него модемов-клиентов будет
242
являться ретранслятором. Данная ситуация изображена на Рис. 113. Архитектура радиолинии для
разных модемов-клиентов может быть различной.
Построение радиосети является первой функцией модема-мастера, а основной его
функцией является организация радиолинии между пользователем (программным обеспечением
управления оборудованием) и конкретным устройством некоторого модема-клиента. Последняя
функция реализуется с помощью ПО «Диспетчер».
Модем-клиент 2
шлюз
Модем-клиент 1
Обнаружение модемов- клиентов в
средней зоне через модем-шлюз
Модем-клиент 5
Модем-клиент 4
Автоматическое обнаружение
модемов- клиентов в ближней зоне
Модем-клиент 3
Модем-мастер
Рис.113. Процесс построения радиосети обмена данными модемом-диспетчером.
1.3.
Задачи ПО «Диспетчер».
ПО «Диспетчер» устанавливается на ПК и выполняет ряд задач по работе с наземным
модемом. Задачи, выполняемые ПО «Диспетчер», представлены в таблице.
Задачи, выполняемые ПО «Диспетчер».
№ п/п
Выполняемая задача
Описание задачи
1
Обнаружение
наземного
Наземный модем подключается к ПК через USB или
модема
TCP/IP интерфейс. Задачей ПО «Диспетчер» является
определение факта подключения наземного модема к
компьютеру и выполнение подготовительных действий
для начала работы. В подготовительные действия входят
открытие USB устройства или подключение к серверу
модема.
2
Интерпретация
байтового
Наземный модем отправляет данные на ПК в виде
потока, идущего с наземного пакетов, имеющих заголовок, тело пакета и постфикс.
модема
ПО «Диспетчер» производит анализ входящего
243
3
Приём
пользовательских
данных
от
программ
управления нагрузками и их
отправка на наземный модем
4
Доставка
полезной
информации пользователям
5
Отправка команд наземному
модему
1.4.
информационного
потока,
его
разбиение
и
интерпретацию.
Каждый
бортовой
модем-клиент
может
обеспечивать обменом информацией до 5 устройств.
Количество модемов-клиентов в радиосети может
достигать
20.
В
этой
ситуации
количество
пользовательских программ, управляющих нагрузками,
может достигать 100. Для организации приёма/передачи
данных от пользовательских программ в ПО
«Диспетчер» реализованы ТСР и NSL(Network Service
Lib) серверы. Каждая из пользовательских программ
подключается к серверу и отсылает команду
«соединения» с целью установления радиолинии с
конкретным устройством конкретного борта. После
этого пользовательское приложение может отсылать
полезные данные, которые сервером будут отправлены
наземному модему в виде пакета.
Принятые с наземного модема пакеты с
информацией, должны быть доставлены потребителю.
Если приняты данные от нагрузок модема-клиента, то
они передаются серверу, который в свою очередь
производит
их
отправку
пользовательским
приложениям. Данные о состоянии радиосети
передаются на модуль визуализации, который
производит её вывод
на экран в удобном для
пользователя виде.
Наземный модем поддерживает ряд команд по
управлению топологией радиосети, по вводу настроек в
модем и управлению параметрами радиосети. ПО
«Диспетчер» позволяет пользователю производить
отправку этих команд посредством нажатия кнопок
модуля визуализации.
Структура ПО «Диспетчер».
ПО «Диспетчер» имеет модульную структуру. В его состав входит 3 основных блока
взаимодействующих между собой. Архитектура ПО «Диспетчер» представлена на Рис. 114.
Функции изображённых на Рис. 114 блоков, входящих в состав ПО «Диспетчер» отображены в
таблице.
244
ПО Dispetcher
Модуль
визуализации
Пользовательские
приложения
Модуль сервера
приёма/передачи
пользовательских
данных
Динамическая
библиотека
MODEM2.dll
Наземный модем
Рис. 114. Структура ПО «Диспетчер».
Функции блоков, входящих в состав ПО «Диспетчер».
№ п/п
1
Название блока
Модуль сервера
приёма/передачи
пользовательских данных
2
Динамическая библиотека
MODEM2.dll
3
Модуль визуализации
1.5.
Выполняемые функции
- регистрация на сервере пользовательских программ;
- интерпретация команд «соединения»;
- приём полезных данных от пользовательских
программ и их передача в буфер динамической
библиотеки MODEM2.dll;
- приём полезных данных нагрузок модемовклиентов от динамической библиотеки MODEM2.dll и
их передача пользовательским приложениям;
- передача параметров модулю визуализации.
- определение факта подключения наземного модема
к компьютеру и выполнение подготовительных
действий для начала работы;
- интерпретация информационного потока наземного
модема его разбиение на пакеты и отправка
содержимого модулю визуализации и серверу
приёма/передачи пользовательских данных;
- приём команд управления от блока визуализации и
их отправка наземному модему;
- приём полезных данных от сервера и их отправка
наземному модему.
- вывод информации о состоянии радиосети в
удобном пользователю виде;
- отправка управляющих команд на наземный модем
с использованием MODEM2.dll.
Работа ПО «Диспетчер».
245
1.5.1. Запуск программы.
Запуск ПО «Диспетчер» производится путём открытия файла Dispetcher.exe.
Рис. 115 – Файл Dispetcher.exe.
В результате запуска на экране компьютера появится окно представленное на Рис. 5. Так
выглядит окно ПО «Диспетчер» без подключенного к компьютеру наземного модема. Об
отсутствии подключения наземного модема к компьютеру свидетельствует надпись
«Подключите модем» в верхней части окна диспетчера и мигание области красного цвета. В
случае подключения наземного модема к компьютеру надпись «Подключите модем» меняется на
надпись с количеством принятых от модема пакетов с данными. Данная ситуация изображена на
Рис. 116. В верхней части программы отображается версия ПО «Диспетчер».
Рис. 116. Внешний вид окна ПО «Диспетчер» без подключенного наземного модема.
246
Рис. 117. Внешний вид окна ПО «Диспетчер» при подключенном наземном модеме.
1.5.2. Описание и функции индикаторов и элементов управления.
1.5.2.1. Панель управления наземным модемом и ПО
«Диспетчер».
Панель управления наземным модемом и ПО «Диспетчер» располагается в верхней части
окна программы (рис. 118).
247
Рис.118. Панель управления наземным модемом и ПО «Диспетчер».
Описание индикаторов и элементов управления панели представлено в таблице:
Описание индикаторов и элементов управления панели управления наземным модемом и ПО
«Диспетчер».
Наименование
Описание и назначение
«Мастер»
Переводит наземный модем в режим мастер.
«Слэйв»
Переводит наземный модем в режим слэйв.
«Швея»
Переводит наземный модем в режим программатора, для обновления
программы бортовых модемов. Пароль: “open board suiter” (без кавычек).
Данный режим необходим для установки на бортовые модемы обновлений.
«Канал»
По нажатию на цифру в правом от надписи «Канал» столбце, выводится
меню выбора пользовательского канала. Система радиосвязи имеет 15 каналов.
На каждом из 15 каналов может быть построена своя независимая сеть передачи
данных.
«Мощность»
По нажатию на надпись в правом от надписи «Мощность» столбце,
выводится меню выбора мощностного режима. Система радиосвязи имеет три
мощностных режима:
- минимум, все пакеты излучаются на мощности 10 мВт;
- максимум, все пакеты излучаются на мощности не менее 1600 мВт;
- автомат, идентификационные пакеты излучаются на мощности не менее
1600 мВт, пакеты с данными излучаются в мощностном диапазоне 100 – 1600
мВт, значение мощности зависит от качества радиосвязи, и назначается
системой радиосвязи автоматически.
248
«Кол-во повторов»
«Чат»
«Версии»
«Ini-файл»
По нажатию на надпись в правом от надписи «Кол-во повторов» столбце,
выводится меню выбора количества перезапросов информации в случае её
потери в радиоканале.
Открывает окно передачи сообщений. В случае присутствия в одном канале
более одной наземной станции, между ними возможен обмен текстовыми
сообщениями. Данное окно позволяет просматривать входящие сообщения и
отправлять сообщения другим наземным станциям.
Выводит окно с информацией о версиях программ для модема
установленных на компьютере.
Открывает файл ввода системных настроек.
1.5.2.2.
Панель отображения списка модемов-клиентов.
Панель отображения списка модемов-клиентов занимает основную часть окна ПО
«Диспетчер» и визуально белыми линиями разделено на три области: ближнюю зону, среднюю
зону, дальнюю зону (Рис. 119). При включении модема-слэйва и завершении процедуры
синхронизации его номер-идентификатор заносится в список модемов-клиентов. Наличие
модема в списке клиентов подтверждается появлением панели модема-клиента в
соответствующей зоне панели отображения списка модемов клиентов (Рис. 120).
Рис. 119. Панель отображения списка модемов-клиентов.
249
Рис. 120. Панель отображения списка модемов-клиентов с двумя модемами клиентами.
1.5.2.3.
Панель модема-клиента.
Панель модема-клиента отображается при его занесении в список модемов-клиентов и
исчезает в случае удаления модема-клиента из списка (при выключении модема-клиента).
250
Рис.121.Панель модема-клиента.
Панель модема-клиента отображает его номер-идентификатор и имеет 4 типа элементов
управления.
1 – уровень сигнала, измеряемый наземным модемом;
2 – индикаторы подключения пользовательских программ управления нагрузками
модема-клиента;
3 – уровень сигнала, измеряемый бортовым модемом;
4 – обмен информацией с модемом-клиентом (вкл/выкл).
1.5.2.4.
Панель отображения параметров модема-клиента.
Панель отображения параметров модема-клиента отображается при нажатии ЛКМ на
панель модема-клиента. В этой панели отображается вся информация о модеме, введённая в него
на этапах разработки и монтажа. Эти данные необходимы для идентификации конкретных
устройств, в которых применяются модемы.
251
Рис.122. Панель отображения параметров модема-клиента.
1.5.2.5.
Панель управления режимами работы модема-клиента.
Панель управления режимами работы модема-клиента отображается при нажатии ЛКМ на
панель модема-клиента. Панель содержит 7 кнопок (Рис.123).
252
Рис.123. Панель управления режимами работы модема-клиента.
Рис.124. Функции кнопок панели управления режимами модема-клиента.
Кнопка «Включить функцию шлюза» делает модем шлюзом, при этом становится
возможной идентификация модемов-клиентов в дальней зоне.
Кнопка «Назначение модему ретрансляторов» выводит окно выбора ретрансляторов для
модема, с помощью которой можно либо назначить либо отменить ретрансляторы.
Функция прореживания обмена с модемом-клиентом задаёт либо редкий обмен и
интервал времени на котором производится прореживание (например, 1 раз в 10 секунд), либо
отменяет режим редкого обмена. При нажатии на кнопку управления прореживанием обмена,
выводится меню управления этой функцией.
Кнопка «Включить симплексный обмен» активирует передачу данных только на модемклиент. Обратная линия отменяется.
Кнопка «Смена пользовательского канала» выводит меню выбора канала. Нажатие на
элемент меню переводит выбранный модем-клиент на соответствующий пользовательский
канал.
1.5.3. Изменение топологии сети передачи данных.
Под изменением топологии будем понимать все действия оператора, ведущие к тому, что
модемы-клиенты переходят из одной зоны в другую (например, из ближней зоны в дальнюю).
Данные действия производятся либо с помощью манипулятора «МЫШЬ» путём перетаскивания
панели конкретного модема клиента по панели отображения списка модемов-клиентов за
границы зоны, в которой он отображается. Операция смены топологии с помощью манипулятора
«МЫШЬ» включает в себя три действия: захват панели модема, перетаскивание панели, выбор
ретранслятора. Захват производится нажатием ЛКМ на панели модема-клиента. Перетаскивание
производится при нажатой ЛКМ. При переводе из зоны в зону при необходимости отобразится
панель выбора ретранслятора. На рисунках 125-136 отображен процесс изменения топологии с
использованием манипулятора «МЫШЬ» при условии трёх модемов-клиентов. На рисунках 137144 отображен процесс изменения топологии с использованием кнопки «Назначение
ретрансляторов» при условии трёх модемов-клиентов.
253
Рис.125. Панель списка модемов-клиентов с тремя клиентами.
Рис.126. Перетаскивание модема 32769 в среднюю зону.
254
Рис.127. Назначение модему 32769 ретранслятора 40000 в ближней зоне.
Рис.128. Результат изменения топологии сети передачи данных.
255
Рис.129.Перетаскивание модема 40000 в среднюю зону.
Рис.130. Результат изменения топологии сети передачи данных.
256
В результате перетаскивания модема 40000, который являлся ретранслятором для 327969,
был изменён ретранслятор для 32769 в ближней зоне.
Рис.131. Перетаскивание модема 32769 в дальнюю зону.
Рис. 132. Результат изменения топологии сети передачи данных.
257
Рис.133. Перетаскивание модема 40000 в ближнюю зону.
Рис.134. Результат изменения топологии сети передачи данных.
258
Рис. 135. Перетаскивание модема 32769 в ближнюю зону.
Рис. 136. Результат изменения топологии сети передачи данных.
259
Рис.137. Назначение ретранслятора для модема 32769.
Рис.138. Результат назначения ретранслятора для модема 32769.
260
Рис.139. Назначение ретрансляторов для модема 40000.
Рис. 140. Результат назначения ретрансляторов для модема 40000.
261
Рис.141. Отмена ретрансляторов для модема 40000.
Рис.142. Результат отмены ретрансляторов для модема 40000.
262
Рис. 143. Отмена ретранслятора для модема 32769.
Рис. 144. Результат изменения топологии сети передачи данных.
263
1.6.
Алгоритм действий по обновлению программного
обеспечения бортовых модемов.
1) Отключить обновляемый бортовой модем
2) Перевести наземный модем в режим швея (пароль «open board suiter»)
Рис.145. Кнопка перевода наземного модема в режим «Швея».
264
Рис.146. Ввод стандартного пароля.
Рис.147. Наземный модем в режиме «Швея».
265
3) Включить обновляемый бортовой модем и дождаться появления панели с модемом в ПО
Диспетчер
Рис.148. Обновляемый модем в ПО Диспетчер.
4) ЛКМ щёлкнуть на панели с модемом, в результате этого действия слева от основной
формы появится окно с дополнительной информацией, в которой будут кнопки
«Очистить» и «Обновить»
266
Рис.149. Панель дополнительной информации в режиме «Швея».
5) Очистить память программ модема нажатием на кнопку «Очистить», дождаться пока не
станет активной кнопка «Обновить»
Рис.150. Очистка памяти программ обновляемого модема.
267
Рис.151. Очистка памяти программ обновляемого модема.
268
Рис.152. Окно дополнительной информации после очистки памяти программ обновляемого
модема.
6) Обновить память программ модема нажатием на кнопку «Обновить», дождаться пока
панель RDY станет зелёного цвета, обновляемый модем автоматически перейдёт в
рабочий режим
Рис.153. Обновление памяти программ обновляемого модема.
269
Рис.154. Обновление памяти программ обновляемого модема.
Рис.155. Окно дополнительной информации после обновления памяти программ модема.
270
1.7.
Алгоритм действий по обновлению программного
обеспечения наземных модемов.
1) Отключить наземный модем от компьютера и запустить ПО Диспетчер.
2) Открыть конфигурационный файл ПО Диспетчер «Dispetcher.ini». Его можно найти в
каталоге установки ПО Диспетчер, либо его можно открыть из ПО Диспетчер путём
нажатия на кнопку «Ini-файл».
Рис.156. Кнопка открытия ini-файла.
3) Разблокировать опцию обновления программы в ini файле. Поле [REFRESH_SUITE],
параметр ENABLED сделать равным «1». Если данная опция установлена, то наземный
модем первые 15 секунд своей работы будет ожидать команды на обновление программы,
по истечении этого интервала наземный модем перейдёт в рабочий режим.
271
Рис.157. Редактирование ini-файла.
4) Для обновления программы наземного модема нажать на кнопку обновления программы
наземного модема. Кнопка активна только первые 15 секунд работы модема.
272
Рис.158. Кнопка обновления программы наземного модема.
Рис.159. Обновление программы наземного модема.
5) Дождаться окончания процесса обновления прошивки, по окончании наземный модем
автоматически перейдёт в рабочий режим.
Тема №2. СПО НПДУ «НПУ».
2.1.
Подготовка изделия к использованию.
2.1.1. Общие положения.
Управление полетом ДПЛА с наземного пункта дистанционного управления (НПДУ)
осуществляется с использованием программы «АПС 2.2».
Перед работой с программой «АПС 2.2» необходимо выключить антивирусные
приложения, в противном случае возможны сбои в работе программы. При недостаточном опыте
работы рекомендуется пользоваться функцией «Мастер работы» из меню «Инструменты».
273
2.1.2. Подготовка к использованию программы АПС 2.2. Ввод
(корректировка) полетного задания.
Для подготовки программы «АПС 2.2» к использованию необходимо выполнить
следующие действия:
- убедиться, что тумблер включения бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО)
на ДПЛА находится в положении «ВКЛ»;
- запустить на ЭВМ Notebook из состава НПДУ программу «АПС 2.2» двойным нажатием
на иконку «Наземный пункт управления»;
- выбрать пункт «Открыть карту» в меню «Карта», выбрать и загрузить карту на район
проведения работ;
- при появлении в информационной панели «СНС» сообщения об определении позиции и
появлении на карте значка «Дом» (Рис.160), нажать на кнопку «Запомнить Дом», текущее
положение ДПЛА запишется как точка возврата и посадки;
Рис.160. Задание точки возврата ДПЛА.
- загрузить ранее подготовленный (Рис.160) или сохраненный маршрут (кнопка
«Загрузить маршрут» в строке инструментов или «Быстро загрузить» из меню («Маршрут»);
- при необходимости выполнить корректировку маршрута.
Примечание – Новый маршрут, записанный в программе НПДУ и маршрут, ранее
сохраненный на борту, могут иметь существенные различия, отображаемые на мониторе: синяя
линия – вариант НПДУ, серая линия – записанный на борту; при отправке на борт нового
маршрута серая линия исчезает.
274
2.1.3. Подготовка к использованию наземного пункта
дистанционного управления.
Для запуска программ на НПДУ необходимо:
а) запустить программу «Мультиплексер» (Рис.161);
б) включить борт (при групповых полетах – все используемые ДПЛА);
в) ввести бортовые номера используемых ДПЛА;
г) нажать на поле вокруг бортового номера ДПЛА для установления связи, при этом поле
выделится цветом, соответствующим цвету поля окна программы НПДУ (№ 1 – желтый, № 2 –
зеленый и т.д.), на мультиплексоре появится информация об установлении связи (зеленые
столбики сигнализируют устойчивую связь, желтые – неустойчивую с малыми уровнями);
Рис.161. Окно программы «Мультиплексер».
д) запустить программу «НПУ», при этом откроется окно, представленное на рис. 162,
проверить IP ЭВМ Notebook, при необходимости сетевой связи с другой ЭВМ изменить IP,
ввести бортовой номер (при необходимости также тип) борта в окно «Номер борта», при этом
введенные данные дублируются на верхней части рамки основного рабочего окна (Рис.155);
275
Рис.162. Выбор борта.
Меню
Основная
панель
управления
Строка отображения
телеметрической
информации
Панели
инструментов
(приборы)
Строка
состояния
Строка
предупрежден
ий
орить
Дежурное
нейтра
окно
Рис.163. Основное рабочее окно программы управления ДПЛА.
е) нажать кнопку, соответствующую порядковому номеру борта (например, «1»),
откроется окно, представленное на рис. 162, затем основное окно программы (Рис.163);
ж) выполнить пп. «Д», «Е» для каждого последующего борта, при этом открывающиеся
окна будут различаться по цвету фона рабочего стола и порядковыми номерами (2 – 4, Рис.162),
рабочее окно программы НПДУ будет иметь вид согласно рисунку 163.
276
Рис.164. Окно борта
2.2.
Использование изделия.
2.2.1. Основные автоматические режимы полета.
Управление ДПЛА в полете осуществляется в автоматическом режиме, при этом в окне
«Программа управления ДПЛА» в строке состояния отображается информация о режимах
полета:
а) «Взлет» – включается после предстартовой подготовки, обеспечивает старт с
катапульты и начальный набор высоты (до высоты 10 м). Выдается полный газ независимо от
любых настроек газа. Отменяется командой «Домой»;
б) «Набор» – включается после режима «Взлет» при наборе 10 м высоты или через 6 с
после схода с катапульты. Обеспечивает набор высоты до 60 м без наведения на точку маршрута.
Поддерживаемая воздушная скорость 70 – 90 км/ч. Выдается полный газ независимо от любых
настроек газа. Отменяется командой «Домой»;
в) «Полет» – режим полета по маршруту. Осуществляется наведение по курсу в
указанную точку маршрута, газ регулируется автоматически или вручную, если снята галочка
«Авт. газ» в главной панели управления (при автоматическом управлении газ полный, если
заданная высота не достигнута, при ее достижении газ плавно убирается до заданного значения).
Если высота превышает заданную на 30 м и выше, происходит уменьшение газа до малого (плюс
10 % – запас на разреженный воздух);
г) «Заход» – режим захода на посадку, осуществляет наведение и выход в точку посадки,
глушение двигателя, аэродинамическое торможение до V = 60 км/ч и выпуск парашюта.
Заданная высота выпуска парашюта устанавливается из маршрутного листа или функцией
«Задать высоту», рекомендуемая высота выпуска парашюта составляет 100 м над подстилающей
поверхностью. Отменяется командой «Домой»;
ВНИМАНИЕ! ПРИ ЗАДАНИИ ВЫСОТЫ ТОЧКИ ПОСАДКИ СЛЕДУЕТ УЧИТЫВАТЬ
ВЫСОТУ РЕЛЬЕФА В КОНКРЕТНОЙ ТОЧКЕ ПОСАДКИ. КРОМЕ ТОГО, НЕОБХОДИМО
ИЗБЕГАТЬ ВЫПУСКА ПАРАШЮТА НА ВЫСОТЕ БОЛЕЕ 100 М, ИНАЧЕ ДПЛА МОЖЕТ
БЫТЬ
ОТНЕСЕН
ВЕТРОМ
НА
ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ
РАССТОЯНИЕ
(ЗА
ПРЕДЕЛЫ
ВИЗУАЛЬНОЙ ВИДИМОСТИ).
д) «Посадка» – индикаторный режим, индицирует принятие решения о выпушенном
парашюте. Включается после режима «Заход». Может быть отменен командой «Домой»;
277
е) «Аварийный режим-1» – включается автоматически при обнаружении несоответствия
движения ДПЛА положениям органов управления. При этом происходит глушение двигателя и
немедленный выпуск парашюта. Данный режим командами не отменяется (только выключением
питания). Режим не блокирует полуавтоматическое управление и возможность редактировать
точки маршрута;
ж) «Аварийный режим-2» – данный режим не индицируется в окне «Режим». Включается
при потере сигнала спутниковой навигационной системы (СНС) более чем на 20 с, после чего
ДПЛА занимает Н = 800 м, встает в вираж с креном не более 30° и сохраняет высоту до
возобновления связи, после выработки топлива и остановки двигателя выполняет снижение
кругами с вертикальной скоростью около 0,5 м/с.
2.2.2. Панели инструментов и их назначение.
Панели инструментов вызываются и убираются нажатием на соответствующие поля в
строке состояния и в строке телеметрии и перемещаются «мышью», что позволяет пользователю
самостоятельно настроить конфигурацию рабочего пространства (вариант приведен на рис. 163).
Окно «Высота» (вертикальный индикатор в левой части экрана (Рис.163)):
- барометрическая (по барометрическому датчику) – отображается зеленым цветом;
- заданная высота – отображается горизонтальной красной меткой в виде полоски.
Окно «Напряжение» (Рис.165) – отображаются напряжения (сверху вниз):
- телевизионное напряжение (TV, вверху) – напряжение на телевизионном передатчике и
остальной электронике борта;
- напряжение на сервоприводах (внизу).
Рис.165. Окно «Напряжение».
Окно «Температура» (Рис.166):
- температура на борту ДПЛА (сверху);
- температура окружающей среды (снизу).
278
Рис.166. Окно «Температура».
Окно «GPS» – состояние спутниковой навигационной системы (СНС) (Рис.167):
- неисправность бортовой СНС (надпись мигает) (Рис.167,а);
- СНС «не видит» спутники (Рис.167,б);
- нормальная работа СНС, количество спутников (Рис.167,в).
а)
б)
в)
Рис.167. Окно «GPS».
Окно «Расстояние» (Рис.168) – отображает расстояния до точки «Дом» и общую длину
маршрута.
Рис.168. Окно «Расстояние».
Окно «Авиагоризонт» (Рис.169) – отображает графически показания инерциальной
системы бортовой системы автоматического управления (САУ):
- полет без кренов, пикирования и кабрирования (Рис.169,а);
- кабрирование (Рис.169,б);
- пикирование (Рис.169,в);
- левый крен (Рис.169,г);
- правый крен (Рис.169,д).
Примечание – Показания авиагоризонта служат для контроля характера движения ДПЛА,
отклонения значка ДПЛА не соответствуют в полной мере его реальным отклонениям.
279
а)
б)
в)
г)
д)
Рис.169. Окно «Авиагоризонт».
Окно «Ветер» (Рис.170) – панель отображения расчетного ветра и текущего курса ДПЛА:
- «Курс ДПЛА» – отображает текущий курс ДПЛА (по GPS, град), визуально
отображается желтой стрелкой, направление стрелки соответствует курсу ДПЛА;
- «Маг.» – магнитный курс ДПЛА (компас), направление зеленой стрелки соответствует
ориентации фюзеляжа (куда смотрит нос ДПЛА, без учета угла сноса);
- «Скорость ветра» – отображает скорость расчетного ветра (м/с), измеренного по
максимальному значению, отображается в синем окне (м/с – верхняя строчка и км/ч – нижняя
строчка, в скобках);
- «Направление ветра» – синяя стрелка;
- «Сброс» – сброс значений измерения ветра, рекомендуется использовать при изменении
высоты полета и/или скорости приземного ветра.
Рис.170. Окно «Ветер».
Окно «КТР» (Рис.171) – состояние командно-телеметрической радиолинии (КТР) в виде
таблицы уровней сигналов по каждому из каналов:
- «Земля» – уровень сигнала на земле (дБ);
- «Борт» – уровень сигнала на борту (дБ);
280
- «Потери» – отображает время отсутствия связи.
Рис.171. Окно «КТР».
Окно «Скорость» (Рис.172):
- воздушная (по барометрическому датчику) – отображается внизу спидометра (км/ч) и
зеленой меткой на циферблате;
- путевая (относительно Земли по СНС) – отображается в правом верхнем углу
спидометра (км/ч) и желтой меткой на циферблате (км/ч).
Рис.172. Окно «Скорость».
Окно «Настр. СУ» – настройка силовой установки (Рис.173).
«Малый газ» – настройка малого газа (холостых оборотов) двигателя (в %), выставляется
перед стартом до достижения минимальных устойчивых оборотов, ввод курсором и левой
кнопкой «мыши».
Рис.173. Окно «Настр. СУ».
Окно «Время» (Рис.174):
281
- «Время старта» – окно отображает время старта отсчет начинается автоматически при
переходе в режим «Набор»;
- «Время полета» – счетчик времени полета;
- «Доп. счетчик» – дополнительная функция для отсчета времени, обнуляется кнопкой
«Сброс».
Рис.174. Окно «Время».
Окно «Маршрут» – маршрутный лист (Рис.175):
- «№» – номер точки маршрута;
- «Долгота», «Широта» – координаты точки маршрута;
- «Высота» – заданная высота прохода данной точки маршрута;
- «Облет» – индикатор индексов, присвоенных данной точке.
Рис.175. Окно «Маршрут».
Окно «Заряд ноутбука» (Рис.176) – окно индикации состояния питания ЭВМ Notebook,
показывает способ электропитания и остаток заряда батареи (в %).
Рис.176. Окно «Заряд ноутбука».
Окно «Масштаб» (Рис.177) – окно управления масштабом цифровой карты (фотоплана).
282
Рис.177. Окно «Масштаб».
Полет по компасу (Рис.178), используется при подавлении или отказе СНС, для полета по
компасу ввести магнитный курс ДПЛА с учетом ветра в окошке «Курс», нажать на поле
«Выключено», в процессе полета курс можно корректировать вводом изменений в окошке
«Курс».
Рис.178. Полет по компасу.
Основная панель управления (Рис.179,а) предназначена для быстрого и удобного
доступа к основным функциям программы.
а)
б)
Рис.179. Основная панель управления.
«Открыть карту» – для загрузки полетных карт (космоснимков).
«Запомнить Дом» – запоминание данного положения ДПЛА как точки «Дом».
«Задать высоту» – задание высоты всего маршрута.
«Перегрузить маршрут» – перезаписывает маршрут на борт.
«Подготовка к старту» – запускает процесс предстартовой проверки систем изделия, при
выполнении 100 % мигает зеленым.
«Проверка нейтралей» – при нажатии все рули выставляются в нейтральное положение,
для отключения нажать повторно.
«Упр. Высотой» – при нажатии кнопки ДПЛА занимает высоту, заданную в поле ввода
справа от окна «Упр.Высотой», при этом заданная высота получает приоритет над остальными
283
значениями высот точек маршрута, пока кнопка нажата (имеет возможность оставаться в
«нажатом положении»).
«Газ» – текущее состояние газа в процентах.
«Обороты» – текущее значение оборотов двигателя (об/мин).
«Задать газ» – этот газ будет выставлен при полете на заданной высоте. При наборе
высоты или снижении, газ будет выставлен автоматически.
«Авт.» – снятие галки отключает управление газом, т.е. будет установлен такой газ,
который установлен движком задания газа в среднем поле окна (регулируется нажатием левой
кнопкой мыши на синий движок и перемещением влево/вправо с контролем по индикатору (%)).
«Удержание скорости» (в некоторых ДПЛА функция заблокирована) – при установке
«галки» открывается окно с режимами работы двигателя: «М» – малый газ, «ЭВ» – экономичный
по времени (для максимальной продолжительности), «ЭД» – экономичный по дальности (для
максимальной дальности); «П» – полный газ (Рис.179,б).
Примечание – Для отмены функции удержания скорости при отсутствии связи
необходимо выключить\включить «галку» в окне «Удержание скорости».
«Штопор» – включение экстренного снижения путем намеренного ввода ДПЛА в штопор
(спираль) и вывода на заданной высоте (по умолчанию 300 м), высота вывода – это текущая
заданная высота, задается на панели «Режим» («Управление высотой») или изменением высоты
точки маршрута.
Примечание – Ввод в штопор блокируется в режиме горизонтального полета и
активируется в режиме снижения.
«Глушить» – принудительное глушение двигателя.
«ДОМ» – при нажатии этой кнопки ДПЛА автоматически приводится в точку «Дом».
Окно
«Парашют»
(Рис.180,а)
–
выброс
парашюта
вручную,
например,
при
неблагоприятных условиях в выбранной точке посадки, угрозе столкновения с высотным
препятствием и т.д. При нажатии кнопки «Парашют» (в строке состояния) открывается окно,
представленное на Рис. 180,б. Для экстренного выброса парашюта следует нажать «Экстренный
выброс», и после сообщения, представленного на рис. 180,в, будет выпущен парашют без
торможения ДПЛА. При нажатии «Выброс парашюта» после сообщения, представленного на
рис. 180,в, произойдет выброс парашюта после торможения ДПЛА до 60 км/ч, и окно примет
вид, приведенный на рис. 180,г.
Примечание – Выброс парашюта также возможен с помощью «горячих клавиш» «Shift» +
«F5» (выброс) или «Ctrl» + «F5» (экстренный выброс без торможения).
284
а)
б)
в)
г)
Рис.180. Окно «Парашют».
Строка телеметрической информации (Рис.181) дублирует данные телеметрии в
буквенно-числовом виде:
Рис.181. Строка телеметрической информации.
- «VВзд» – воздушная скорость;
- «Vgps» – путевая скорость;
- «Н» – высота фактическая барометрическая;
- «Нзад» – высота заданная барометрическая;
- «Нgps» – высота фактическая по GPS;
- «Nтчк» – номер текущей точки маршрута;
- «До тчк» – расстояние до текущей точки маршрута;
- «ДоДом» – расстояние до точки «Дом»;
- «Напр.» – напряжение бортовой сети;
- «Время» – полетное время;
- «Курс» – истинный курс ДПЛА;
- «Ветер» – направление ветра, измеренное на борту;
- «Газ» – положение «сектора» газа в %;
- «Сh.кур», «Управл», «Угловая» – параметры работы автопилота (используются при
настройках БРЭО);
285
- «Топл» – остаток топлива в %;
- «Тр.Курс», «Тр.Танг» – значения триммеров курса и тангажа.
Строка состояния (Рис.182) отражает состояние систем и текущие координаты:
Рис.182. Строка состояния.
«Пршт» – состояние парашютной системы (Готов (зеленый) \ Выпущен (красный), при
нажатии открывается окно, приведенное на рис. 173;
- «Двиг» – (газ % / стоп);
- «GPS» – состояние СНС (NoFix – нет позиции (красный), GPS – неисправность СНС
(красный), число спутников на желтом фоне (недостаточно спутников), число спутников на
зеленом фоне (нормальный режим приема спутников), при нажатии открывается окно,
приведенное на Рис. 182;
- «КТР» – состояние командно-телеметрической радиолинии (зеленый и желтый фон –
нормально, красный – нет связи);
- «Нагрузка» – включение (при нажатии появляется зеленый фон) и выключение (при
нажатии зеленый фон меняется на серый) полезных нагрузок (ТВ2, ПН2, ТВ, ПН –
многофункциональные кнопки, СВ – бортовые огни);
- «Режим» – текущий режим полета: взлет (оранжевый), полет (зеленый), заход
(оранжевый), аварийный (красный);
- «Управл.» – режим управления (автомат – зеленый фон, ручное (желтый фон);
- «Пульт» - в режиме полуавтоматического управления «Вкл» на зеленом фоне; текущие
координаты.
Дежурное окно (Рис.183) – окно индикации основных режимов полета. Находится поверх
всех окон, не пропадает также при сворачивании программы. Удобно при одновременном
управлении двумя ДПЛА (в изделиях, поддерживающих эту опцию) для контроля параметров
полета ДПЛА № 1 во время открытия программы управления ДПЛА № 2 (на одной ЭВМ
notebook). При этом каждой программе управления присваивается свой цвет полей окон
программы («Желтый» – ДПЛА № 1, «Зеленый» – ДПЛА № 2) и соответствующими названиями
дежурных окон.
286
Рис.183. Дежурное окно.
Меню показано в виде схемы, приведенной на Рис. 184.
1)
Рис.184. Меню.
287
2)
Рис.184 .
288
3)
Рис.184 .
289
2.2.3. Ввод маршрута.
Для ввода маршрута необходимо:
- создать новую точку в конце маршрута и переместить ее на позицию курсора: при
нажатой клавише «Shift» – щелчок правой клавишей «мыши» на карте, без нажатия «Shift» –
щелчок правой клавишей «мыши» на карте, откроется меню, выбрать и нажать «Новая точка
здесь»;
Рис.185. Создание новой точки.
- выбрать точку маршрута для редактирования – нажать левой клавишей «мыши» на
значок точки, выбранной для редактирования, точка выделится синим полем (точка 2 на
рис. 186);
Рис.186. Выбор точки маршрута для редактирования.
- переместить изменяемую точку на позицию курсора: при нажатой клавише «Shift» –
щелчок левой клавишей «мыши» в месте, куда нужно перенести точку; не нажимая «Shift» –
щелчок правой клавишей «мыши» на карте, откроется меню, выбрать и нажать «Переместить
точку №….. сюда» (точка 4 на Рис. 187);
290
Рис.187. Перемещение изменяемой точки.
- вывести параметры точки – двойной щелчок левой клавишей «мыши» на маршрутной
точке, при этом появится окно «Точка № ... параметры», либо нажатием № точки в окне
(Рис.188).
Рис.188. Параметры точки.
Задать высоту точки возможно нажатием на нужное значение высоты или ввести с
клавиатуры, для задания режима прохода точки нажать на соответствующий символ (Рис.189);
а)
б)
в)
Рис.189. Задание режима прохода точки
а) – маршрутная точка, б) – маршрутная точка с заданной высотой,
отличной от высоты маршрута, в) – точка посадки.
291
- задать высоту всех точек маршрута (Рис.190,в) – с помощью кнопки «Задать высоту» на
основной панели управления (Рис.190,б) или из меню (Рис.190,а);
б)
а)
в)
Рис.190. Задание высоты всех точек маршрута.
- задать высоту в точке «Дом» – вводом значения высоты (в метрах) нажатием на точку
«Дом» или из меню «Маршрут» – «Задать высоту Дома» (Рис.191);
Рис.191. Задание высоты в точке «Дом».
- «Удалить маршрут» – удаляет ранее сохраненный маршрут (Рис.192).
292
Рис.192. Удаление раннее сохраненного маршрута.
- сохранить маршрут – «Сохранить маршрут» или «Быстро сохранить» из меню (Рис.191),
при быстром сохранении в правом окне возникает надпись с количеством точек и
протяженностью маршрута, при нажатии на надпись маршрут будет сохранен с именем, которое
не редактируется и выглядит как на Рис. 191 (это следует учесть при загрузке маршрута в
дальнейшем); для загрузки нажать «Быстро загрузить», справа выбрать и нажать нужный
маршрут.
Рис.193. Сохранение маршрута.
ВНИМАНИЕ! КОМАНДА «УДАЛИТЬ МАРШРУТ» НЕ УДАЛЯЕТ МАРШРУТ НА
БОРТУ. ПОСЛЕ УДАЛЕНИЯ, ДОБАВЛЕНИЯ ИЛИ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ТОЧЕК МАРШРУТА
НЕОБХОДИМО ПЕРЕЗАГРУЗИТЬ НА БОРТ ДПЛА ВЕСЬ МАРШРУТ.
2.2.4. Основные функции программы.
293
Функция «Задать высоту», работа в случае потери связи.
При использовании функции «Задать высоту» (кнопка «Указать высоту» в основной
панели) заданная высота имеет приоритет над всеми высотами, в том числе и аварийного
режима-2 (высота 800 м) в случае потери сигнала СНС.
Указанную высоту при нажатой кнопке «Указать высоту» ДПЛА будет выдерживать и
при потере связи в канале КТР.
Функция «Автономный полет».
Функция автоматически включается при пропадании питания (отключении) наземного
модуля КТР.
При использовании этой функции возможен длительный полет без связи (в режиме
радиомолчания).
Время полета без связи задается в панели «Автономный полет».
ВНИМАНИЕ! В ЦЕЛЯХ БЕЗОПАСНОСТИ ВРЕМЯ АВТОНОМНОГО ПОЛЕТА ПОСЛЕ
ВКЛЮЧЕНИЯ ПИТАНИЯ ДПЛА ВСЕГДА ЗАДАЕТСЯ 3 МИНУТЫ (АВТОМАТИЧЕСКИ).
Для более продолжительного полета после каждого включения питания бортовой части
ДПЛА необходимо ввести это время с панели «Автономный полет». Время вводится в минутах,
отсчет начинается после 30 с непрерывного пропадания связи или при выключении питания КТР.
В процессе автономного полета можно кратковременно выходить на связь, наблюдая при
этом состояние ДПЛА и счетчик оставшихся «автономных» минут полета в панели
«Автономный режим». Автономное время вычисляется на борту ДПЛА, поэтому доступно даже
после перезагрузки наземного компьютера. Если в течение автономного полета будет проведен
продолжительный сеанс связи, то время этого сеанса не будет учтено в «автономном времени».
Если время автономного полета закончилось, а связь не возобновилась, ДПЛА прекратит
выполнение полетного задания и полетит в точку «Дом» на той же высоте, которая была на
момент истечения «автономного времени», если не активирована функция «Задать высоту».
Функция полуавтоматического управления.
Полуавтоматическое управление служит для коррекции движения ДПЛА вручную с
клавиатуры ЭВМ Notebook при отклонении от маршрута и/или необходимости выполнения
экстренного маневра вне заданного маршрута.
Для использования режима полуавтоматического управления необходимо:
- нажать и удерживать на клавиатуре ЭВМ клавишу «Ctrl», появится всплывающее окно
«Пульт управления» с рисунком клавиш курсора, при этом ДПЛА будет сохранять
прямолинейное движение;
- для разворота вправо/влево использовать клавиши курсора со стрелками «>» и «<»
(вправо и влево), при этом угол разворота пропорционален длительности удержание клавиши;
294
- нажатие кнопки курсора со стрелкой «^» (вперед) отключает функцию удержания
высоты, уменьшает угол атаки и переводит ДПЛА в режим увеличения скорости, при этом на
начальном этапе высота может падать, а по мере увеличения скорости возрастать;
- для выхода из режима полуавтоматического управления отпустить клавишу «Ctrl».
Функция «Домой».
Активируется нажатием кнопки «Дом» в панели «Режим». При активации этой функции
кнопка «Дом» автоматически отпускается, как только приходит подтверждение с борта о
прохождении команды «Домой».
Происходят следующие изменения:
- режим полета меняется на «Полет» из любого режима, кроме аварийного;
- заданная высота устанавливается равной высоте точки «Дом», если не включена
функция «Задать высоту».
После включения питания ДПЛА высота точки «Дом» устанавливается по умолчанию на
800 м.
После задания высоты маршрута высота точки «Дом» задается равной высоте маршрута,
при необходимости ее можно изменить, кликнув дважды на иконку «Дом» на карте.
При автономном возврате «Домой» без связи (см. функцию «Автономный полет») высота
точки «Дом» автоматически перезаписывается такой, какая была на момент включения
«Автономного полета».
Тема №3. СПО «ВБС».
3.1.
Работа изделия в режиме радиомониторинга.
3.1.1. Подготовка изделия к использованию при ведении
радиомониторинга систем сотовой связи стандарта GSM.
Подготовка изделия к использованию при ведении радиомониторинга систем сотовой
связи стандарта GSM включает в себя следующую последовательность действий:
1 Подключение СПО оператора ЦН к целевой нагрузке на борту ДПЛА.
2 Настройка целевой нагрузки.
3.1.1.1. Порядок подключения СПО оператора ЦН к целевой
нагрузке на борту ДПЛА.
Настройка СПО ЦН для управления целевыми нагрузками установленными на ДПЛА
выполняется в следующем порядке.
295
1) По команде оператора ДПЛА техник ДПЛА включает питание ДПЛА.
2) По команде оператора ЦН оператор ДПЛА на
НПДУ включает питание
соответствующего приемо-передающего модуля.
Для загрузки управляющей ПЛИС необходимо время ожидания 20-30 сек.
3) Оператор ЦН выполняет следующие действия по настройки СПО ЦН:

двойным нажатием по пиктограмме
управления ЦН – VBS.PC.ехе, Рис.194;
на рабочем столе запускает программу
Рис.194. Главное окно программы управления ЦН – VBS.PC.ехе.

Рис.195;
нажатием в окне программы VBS.PC.ехе кнопки
296
открывает окно «Настройки»,
Рис.195. Окно НАСТРОЙКИ программы VBS.PC.ехе.
 В окне «Настройки» оператором выбирается вкладка «Общие» (Рис.195).
 На вкладке «Общие» выполняются следующие действия:
А) Выбирается тип соединения: NSL соединение. Остальные типы соединения выбирать
для данного изделия нельзя.
Б) В поле «IP адрес» вводится IP адрес ЭВМ, на которой запущена программа управления
модемом Multiplexor.exe, например, 192.168.1.100.
В) Вводится сигнатура. Сигнатура состоит из двух цифр: первая цифра – номер ДПЛА
(одновременно с одного модема может осуществляться управление – до 4 ДПЛА). Вторая цифра
– номер ЦН на борту ДПЛА.
Например, Рис.195, для управления ЦН №2 на борту ДПЛА №1 необходимо в поле
«Сигнатура» ввести 12.
В разделе «Дополнительно» для данного изделия настройки не производятся.
3.1.1.2.
Порядок настроек целевой нагрузки.
297
Настройка целевой нагрузки заключается в настройке СПО ЦН обеспечивающая контроль
и управление приемо-передающими модулями типов 1-3.
Настройка СПО ЦН включает в себя:
1. настройку устройства;
2. настройку базы данных;
3. настройку событий;
4. прочитать настройки планировщика.
Для настройки конкретного элемента необходимо в пункте меню «Настройки»
выбрать одноименный элемент меню.
Также выполняется настройка режима работы изделия.
3.1.1.2.1.
Настройка устройства.
При выборе пункта меню «Настройка устройства» откроется окно «Настройки», Рис.196.
Рис.196. Окно настроек устройства.
298
Для настройки устройства в окне «Настройки» выбрать вкладку «Базовая станция», далее
появится вкладки «Рабочие сети», «Планировщик» и «Дополнительно» (Рис.196).
На вкладке «Рабочие сети» установить:
а) в поле «LAC» ввести номер LAC или поставить галочку в поле «Авто смена LAC».
LAC, Local Area Code - код локальной зоны. Локальная зона — это совокупность БС, которые
обслуживаются одним BSC — контроллером базовых станций.
б) в поле «CID» ввести номер CID; CID, Cell Id - идентификатор соты, параметр, который
присваивается оператором каждому сектору каждой БС, и служит для его идентификации;
в) в случае необходимости поставить галочку «PCS». PCS – диапазон GSM, используемый
в Северной Америки;
г) в выпадающем списке «Передача списка соседей» выбрать одно из значений:
«Автоматически», «Не передавать», «Ручное задание». В случае выбора значения «Ручное
задание», необходимо нажать на строчку «соседи», для появления всплывающего окна «Список
соседей» Рис.197. В появившемся окне ввести частотные каналы через запятую, которые будут
передаваться в списке соседей;
Рис.197. Окно настройка списка соседей.
д) для ввода и удаления настроек базовой станции (БС) сотовой связи необходимо нажать
на кнопки
и
соответственно. В появившемся окне «Настройка БС», Рис.198, установить:
- в поле «MCC» код страны, например, для России MCC=250;
- в поле «MNC» код оператора сотовой связи, например, для оператора МТС MNC=01,
Билайн MNC=99, Мегафон MNC=02;
- в поле «Частота [/ДМС]» номер частотного канала (ЧК) базовой станции. Для диапазона
900 МГц значение номеров изменяется от 1 до 124. Правило выбора номеров ЧК на основе
результатов оценки РЭО описано в подразделе 1.2.2 данного руководства;
299
Рис.198. Окно настроек БС.
- в поле «Авто выбор» галочку для автоматического выбора частоты на основе
результатов оценки РЭО.
Для редактирования значения полей «MCC», «MNC» и «Частота [/ДМС]», необходимо
выделить строку и нажать на вкладке «Рабочие сети» кнопку
.
е) в выпадающем списке «Зона действия» выбрать одно из значений мощности излучения
ЦН: «максимум», «средняя», «малая» или «пользовательская» (пользовательская настройка
мощности передачи настраивается на закладке «Дополнительно», Рис.199).
300
Рис.199. Вкладка «Дополнительно» настроек БС.
ж) в выпадающем списке «Порог регистрации» выбрать энергетический порог
регистрации: – «хорошее качество – 70», «среднее качество – 90», «порог отключен – 110»,
«пользовательский – 110» (пользовательская настройка настраивается на закладке
«Дополнительно», Рис.199).
В случае выбора зоны действия – «пользовательская» и/или порог регистрации –
«пользовательский – 110» , необходимо перейти на вкладку «Дополнительно». Рис.199.
На вкладке «Дополнительно» установить (Рис.199):
- в выпадающем списке «Кол-во SDCCH (ТСН=2)» число каналов SDCCH, с учетом, что
число каналов изменяется от 0 до 60. При этом необходимо учитывать, что, чем больше число
каналов SDCCH, тем больше операций, связанных с регистрацией абонентских терминалов (АТ),
осуществляет изделие в единицу времени. Рекомендуется устанавливать число каналов равное
48;
- в поле «Усиление РПУ» значение усиления РПУ (параметр, определяющий коэффициент
усиления приемника ВБС), с учетом, что значение усиления РПУ может изменяться от 0 до 80.
301
При этом необходимо учитывать, что минимальное значение используется при работе с близко
расположенными АТ, а максимальное значение – при работе с удаленными АТ. Для городских
условий рекомендуется устанавливать значение равное 60;
- в поле «Мощность ПРД, дБм» мощность передатчика. Максимальное значение 30,
соответствует мощности 2 Вт – для ВБС мощностью 2 Вт и 10 Вт – для ВБС мощностью 10 Вт;
- в поле «Период обновления мин.» это, период с которым целевая нагрузка (ЦН) узнает о
том, что абонентский терминал (АТ) еще зарегистрирован. Рекомендуемое значение 6мин.
- в поле «Приоритет перевыбора» это параметр передающийся абонентскому терминалу
(АТ) и влияющий на значение критерия С2. Рекомендуемое значение 120.
- в поле «Энергетич. порог регистрации» устанавливается минимальное значение уровня
сигнала от абонентского терминала (АТ) в ДБм, при котором возможна регистрации трубки.
- в поле «Сетевая заставка» в случае наличия логотипа оператора сотовой связи в формате
*.jpg указать путь к файлу в формате: «C:\Program Files\Bee Line Peterburg.jpg»;
- в поле «Мощность излучения МС» установить уровень излучения АТ при регистрации.
Максимальный уровень излучения - 0, минимальный – 19;
- «Расчет координат в устройстве» функция не реализована в данной конфигурации БС.
- в поле «Шифрование» для источников закрытой группы режим шифрования;
- нажатием на кнопку «Маска принимаемых значений» открывается окно «Отправляемые
события» (Рис.200) – во вкладке отмечаются события принимаемые с ЦН. Если с одного модема
управляется не более 2-х бортов, рекомендуется отметить все события.
302
Рис.200. Вкладка «Маска принимаемых событий» во вкладке «Дополнительно».
з) в случае необходимости автоматического включения/выключения БС после ввода
настроек на вкладке «Рабочие сети» перейти на вкладку «Планировщик» (Рис.201) и ввести
значения времени работы и ожидания в полях на закладке «Планировщик»
Рис.201. Вкладка «Планировщик» настроек БС.


Автоматическое переключение БС – включает режим переключения БС по списку
частотных каналов или по списку операторов заданному в окне «Настройки
устройства»;
Перемещать стартовую сеть – перемещает стартовую сеть при перезапуске ЦН.
Стартовая сеть – сеть выделенная красным во вкладке «Рабочая сеть» окна
«Настройки устройства»;
303

Приостанавливать, если есть регистрация – останавливает работу планировщика
при регистрации мобильной станции МС;
 Период работы – выставляет время работы по каждому пункту, заданному в окне
«настройки устройства»;
 Период ожидания – выставляет время остановки работы при переходе между
пунктами, заданными в окне «настройки устройства»;
е) После завершения настройки виртуальной базовой станции необходимо закрыть окно
«Настройки».
3.1.1.2.2.
Настройка базы данных.
Для хранения событий приходящих от целевых нагрузок (ЦН) и отображаемых в окне
«События» программы «VBS.PC.exe», используется база данных в формате InterBase. Для
подключения или изменения подключения к базе данных (БД) необходимо нажать на кнопку
основного меню «Настройки устройства» и выбрать в появившемся списке подпункт
«Настройка БД».
В появившемся окне «Подключение к базе данных», необходимо:
- выпадающий список «Идентификатор поста» оставить без изменений;
- поле «Сервер» оставить без изменений;
- выпадающий список «Протокол» оставить без изменений;
- в поле «База данных» ввести путь к файлу БД;
- в поле «Пользователь» ввести имя пользователя БД;
- в поле «Пароль» ввести пароль для доступа к БД;
- выпадающий список «Группа доступа» оставить без изменений;
304
Рис.202. Окно настройка подключения базе данных.
После ввод всех настроек для подключения к БД нажать кнопку «Подключиться». В
случае успешного подключения к БД в нижнем левом углу окна программы в статус-строке
будет отображаться состояние подключения: «БД подключена» (Рис.203).
Рис.203. Отображение состояние подключения БД.
3.1.1.2.3.
Настройка событий.
Для настройки событий необходимо нажать на кнопку
основного меню
«Настройки устройства» и выбрать в появившемся списке подпункт «Настройка событий».
В появившемся окне «Настройка событий и сообщений» вкладка «Основные события»
(Рис.204) необходимо выбрать определенные или все события и сообщения для записи событий в
БД и в окно событий.
Рис.204. Вкладка «Основные события» окна «Настройка событий и сообщений»
Рекомендуется отметить все события, как показано на Рис. 204 это означает, что они все
будут отображаться в окне событий, а также отправляться в базу данных, при работе с ЦН.
305
Рис.205. Вкладка «Общие свойства» окна «Настройка событий и сообщений».
На вкладке «Общие свойства» (Рис.205):
- в поле «Использовать БД NETMONITOR» установить галочку для сохранения файла
базы данных программы «NetMonitor.exe»
- в поле «Сохранять события для RFPost» установить галочку для сохранения файла
«items.dat» при считывании данных с ЦН по каналу Bluetooth. В файле «items.dat» сохраняются
расстояния до АТ, используемые программой «RF_Post.exe» для расчета координат.
- в поле «Отправлять координаты GPS пеленгатору» установить галочку для отправления
координат GPS в программу «RF_Post.exe»
- поле «Использовать видеокамеру» оставить без изменений
- поле «Отображать ошибки на трафиках» оставить без изменений
- поле «Отображать уровни и дальности пеленгования» оставить без изменений
3.1.1.2.4.
Прочитать настройки планировщика.
Для настройки событий необходимо нажать на кнопку
основного меню
«Настройки устройства» и выбрать в появившемся списке подпункт «Прочитать настройки
планировщика». При нажатии на данную кнопку будут считаны последние настройки ЦН.
3.1.1.2.5.
Настройка режима работы изделия.
306
Для установки режима работы изделия необходимо в главном окне программы перейти на
вкладку «Управление» и выпадающем списке «Режим работы» выбрать соответствующий режим
работы изделия (Рис.206).
Рис.206. Выбор режимов работы.
Изделие функционирует в следующих режимах:
- Обслуживание всех – режим регистрации всех АТ в зоне работы изделия;
- Обслуживание по заданию – режим регистрации АТ с заданными системными
параметрами в зоне работы изделия;
- Отказ всем – режим регистрации АТ, отображения их системных параметров, с
последующей дерегистрацией – отказом в обеспечении сотовой связи;
- Блокировка – режим блокирования всех услуг связи;
- Обслуживание всех кроме задания – режим, в котором АТ поставленные на задание не
будут регистрироваться ЦН, что позволит им оставаться в легитимной сети связи;
- Закрытая группа пользователей – выделенная группа для осуществления сеансов связи и
в том числе обмена SMS-сообщения внутри группы от одного источника другому;
- Оценка РЭО – режим получения данных о базовых станция (БС), находящихся в зоне
действия ЦН, более подробно описан в подразделе 1.2.2 данного руководства.
При выборе режима «Оценка РЭО» ниже появляются:
- поле «Не останавливать оценку РЭО» при включении данного поля режим оценки РЭО
зацикливается. Данный режим необходим для более полного представления о БС рабочего
района;
- выпадающий список «Диапазон оценки РЭО» - позволяет производить оценку РЭО в
трех диапазонах GSM: GSM-900, GSM-1800, GSM-1800/900
307
Для автоматического подключения при разрыве радиоканала с ЦН необходимо в
одноименном поле поставить галочку – обеспечивает автоподключение к изделию после разрыва
соединения. Количество попыток – 20. После чего подключение необходимо произвести
вручную.
С целью включения автоматического пеленгования после регистрации АТ в разделе
«Автоматическое пеленгование источников» установить:
- в выпадающем списке «По заданию» установить метод пеленгования либо отключить
- в выпадающем списке «Остальные» » установить метод пеленгования либо отключить
- в поле «Интервал пеленгования с.» выбрать в интервал опроса АТ. Рекомендуемые
значения 3-5с.
С целью автоматического запуска ЦН при подаче на нее питания из программы
«НПУ.exe» в разделе «Автономный старт» в поле «Автономный старт» поставить галочку.
Для записи событий на карту памяти поставить галочка в одноименном поле «Запись
событий на карту». При этом события будут записываться на внутреннюю флэш-карту ЦН.
Данная функция используется после автономного полета ДПЛА, для получения событий в окно
«События», записи данных в БД и получения файла «items.dat», для расчета координат искомых
АТ в программе «RF_Post.exe». Рекомендуется очищать карту перед каждым полетом.
3.1.2. Использование изделия при ведении радиомониторинга
систем сотовой связи стандарта GSM.
3.1.2.1.
Включение виртуальной базовой станции.
Порядок включения виртуальной базовой станции заключается в выполнении следующих
действий.
Нажать на кнопку, обозначенную значком
«Подключиться к устройству», при этом
необходимо дать некоторое время устройству для прогрузки ПЛИС в районе 8-10 сек, после
подачи питания на ЦН.
Рис. 207. Главное меню программы.
Для запуска изделия необходимо нажать на кнопку, обозначенную значком
ВБС».
3.1.2.2.
Режим оценки радиоэлектронной обстановки.
308
«Старт
Оценку РЭО рекомендуется производить, как минимум, в двух точках, на границах
предполагаемого района подавления. Т.е. если граница представляет собой квадрат нужно взять
две точки расположенные по диагонали.
При наличии времени, целесообразно произвести оценку РЭО в 3-4 точках, одна из
которых расположена в центре предполагаемого района подавления, а остальные – на его
противоположных границах.
При отсутствии времени оценку РЭО необходимо проводить в центре района подавления.
Вследствие достаточно узкой направленности антенн легитимных базовых станций
оценку РЭО целесообразно производить на высотах 800-1000 м. Необходимо учитывать, что чем
выше высота полета ДПЛА, тем может быть хуже качество оценки РЭО.
Для запуска режима «Оценка РЭО» необходимо выполнить следующие действия:
1) Нажать на кнопку «Подключиться к устройству»
;
2) Выбрать режим «Оценка РЭО» согласно подпункту 1.1.2.5 данного руководства;
3) Запустить изделие, нажав на кнопку обозначенную значком
«Старт ВБС»;
4) В главном окне программы для контроля процесса оценки РЭО перейти на вкладку
«РЭО» (Рис.208).
Рис.208. Вкладка «РЭО».
Сбор данных РЭО производится одновременно по всем сетям, работающим в данном
районе.
309
В выпадающем списке «Сеть» отображаются найденные сети сотовых оператором в
формате «код страны MCC код оператора MNC».
В выпадающем списке «Порог ВА листа» выбрать энергетический порог при котором БС
будет отображаться в таблице
В средней части экрана отображается таблица, в которую заносятся результаты оценки
РЭО. Она содержит столбцы:
- LAC, Local Area Code - код локальной зоны;
- CID ,Cell Id - идентификатор соты
-ARFCN,Absolute radio-frequency channel number – номер частотного канала GSM;
- RxL – мощность частотного канала в точке снятия РЭО;
-68…602 – столбцы содержащие все видимые частотные каналы
В нижней части главного окна в статус строке отображаются режим оценки РЭО, среднее
время оценки составляет 5-6 минут (Рис. 209).
Рис.209. Индикация режима сбора РЭО.
Примечание.
1. До окончания сбора данных по РЭО нажатие кнопки «стоп»
не приводит к
остановке режима сбора РЭО.
2. При наличии большого количества базовых станций возможно затягивание времени
оценки РЭО более, чем на 15 мин..
Внимание.
Для принудительного окончания оценки РЭО необходимо выключить соответствующую
ЦН с НПДУ управления ДПЛА, а затем снова включить.
По итогам оценки РЭО производится выбор рабочего частотного канала для
радиоподавления. Выбор может производиться в автоматическом и ручном режимах.
Автоматический режим позволяет выбрать частотный канал на котором эффективное
подавление возможно только в простых условиях (при среднем расстоянии между БС не менее
10-12 км.
В автоматическом режиме значение рабочего частотного канала берется из выпадающего
списка «БС:» «Рекомендуемые частотные каналы» (Рис. 208). Следует брать только частотные
каналы диапазона 900 МГЦ (1-124 каналы).
В выпадающем списке «Свободные каналы» отображаются частотные каналы, не
используемые не одним оператором в зоне снятия РЭО.
В ручном режиме выбор рабочих частот производится по следующему алгоритму:
 выбрать каналы диапазона 900 МГц (1-124), которых нет в списке энергетически
доступных базовых станций;
 из полученного списка выбрать канал, имеющий максимальное количество БС в списке
соседей (максимальное количество зеленых ячеек в столбце данной БС).
310
В случае необходимости выбора нескольких частотных каналов отбор производится по
этому же критерию. Приоритетность частот также определяется количеством БС в списке
соседей, т.е. количеством зеленых квадратов в столбце рассматриваемого частотного канала.
3.1.2.3.
Режим «Обслуживание всех».
Для запуска режима «Обслуживания всех» необходимо выполнить следующие действия:
1) Нажать на кнопку «Подключиться к устройству»
;
2) Выбрать режим «Обслуживания всех» согласно подпункту 1.1.2.5 данного
руководства;
3) Запустить изделие, нажав на кнопку обозначенную значком
«Старт ВБС».
В главном окне программы для контроля режима перейти на вкладку «Таблица
регистраций» (Рис.210). На вкладке в таблице отображаются:
- состояние – отображается информация об АТ
- параметры АТ (IMSI, IMEI);
- источник – имя АТ находящегося на задании ;
- R/D ,Receive level/Distance – Receive level показывает два уровня сигнала, принимаемый
ЦН от АТ и АТ от ЦН. Distance показывает расстояние от ЦН до АТ в метрах ;
- Посл. обновл. – время прошедшее с последнего обновления;
- MSISDN – пользовательский номер абонента (отображается только если был введен в
задании) ;
- № БС – в данной реализации всегда 1 .
311
Рис.210. Таблица регистраций.
Примечание.
После нажатия на кнопку «стоп»
Notebook.
полученные данные остаются на экране ЭВМ
После двойного нажатия на выбранной строке таблицы появляется окно с контекстным
меню (Рис.211).
Рис.211. Контекстное меню на вкладке «Таблица регистраций».
Контекстное меню содержит команды управления АТ.
Команда «Постановка на задание» - добавляет зарегистрированный АТ в список АТ на
задании (вкладка задание)
Команда «Снятия с задания» - убирает АТ из списка источников на задании
Команда «Редактирование» - изменение параметров зарегестрированного АТ на задании.
Команда «Поиск» опрашивает АТ и ждет ответа от АТ. В случае отсутствия ответа в поле
«Состояние» появляется надпись «нет ответа». В дальнейшем запись автоматически удаляется из
таблицы.
Опция «Отправка SMS» позволяет отправлять SMS-сообщения от ВБС к АТ и выводит на
экран ЭВМ окно вида, приведенного на Рис. 212.
312
Рис.212. Окно отправки SMS-сообщений.
Если поле источника не заполнять, то сообщение отправляется от номера «777».
Отправка в сеть – функция не реализована в данной конфигурации ЦН;
Вызов – реализует вызов на абонентский терминал с введенного номера;
Вызов в сеть - функция не реализована в данной конфигурации ЦН;
Сброс сеанса связи – отмена последнего действия в отношении АТ;
Пеленгование – включение режима определения дальности до АТ;
Определение MSISDN - функция не реализована в данной конфигурации ЦН;
3.1.2.4.
Режим «Закрытая группа пользователей».
Закрытая группа реализуется осуществления сеансов связи внутри группы (речь,
SMS-сообщения). Т.е. создает временную сеть связи.
Для запуска режима «Закрытая группа» необходимо выполнить следующие действия:
1) Нажать на кнопку, обозначенную значком «Подключиться к устройству»
;
2) Выбрать режим «Закрытая группа» согласно подпункту 1.1.2.5 данного руководства;
3) Запустить изделие, нажав на кнопку обозначенную значком
«Старт ВБС».
В главном окне программы перейти на вкладку «Задание» (Рис.213). Подготовить базу
данных источников (Рис.213), входящих в «Закрытую группу пользователей».
313
Рис.213. Окно постановки закрытой группы
При этом изделие используется как БС. Связь осуществляется в открытом режиме. Для
устойчивой работы рекомендуется создавать сеть с MNC, которого нет в данном регионе, и
использовать частоты, свободные от излучений других БС.
3.1.3. Постановка на задание источников.
Существуют два способа постановки источников на задание: заранее, с использованием
закладки «Задание» и динамически, после появления соответствующей записи в «Таблице
регистраций».
Постановка на задание источников с использованием закладки «Задание» осуществляется
следующим образом:
- перейти на вкладку «Задание»;
- нажать кнопку добавить
, или отредактировать
;
- в появившемся окне «Редактирование источников»:
 в поле «IMSI» ввести International Mobile Subscriber Identity международный
идентификатор мобильной станции (индивидуальный номер абонента);
 в поле «IMEI» ввести International Mobile Equipment Identity Международный
идентификатор мобильного оборудования;
 в поле «Наименование» ввести любое название для АТ, которое будет
отображаться в строке «Источник», вкладки «Таблица регистрации»;
 в поле «MSISDN» пользовательский номер абонента, если предполагается
создание временной сети связи. Пользовательский номер абонента должен
состоять не менее чем из 4-х цифр;
 поле «KI» оставить без изменений;
314
 кнопка «Запреты» не используется в данной конфигурации ЦН;
 в поле «Закрытая группа» поставить галочку, если источник состоит в
закрытой группе. Необходимо выставить если создается временная сеть связи;
Примечание.
Информативными являются как поле IMSI, так и поле IMEI, т.е. на задание АТ можно
ставить по любому из этих параметров;
Для удаления постановки на задание источника выделить строку с источником и нажать
на кнопку удалить
.
Динамически во время работы ВБС открыть окно «Таблицы регистраций», нажав правой
кнопкой «мыши» в таблице, где отображаются параметры интересующего АТ. Откроется окно, в
котором требуется выбрать опцию «Постановка на задание».
Постановка источников на задание из таблицы «События» осуществляется следующим
образом:
- выбрать закладку «События»;
- в открывшемся окне выбрать интересующую строку;
- нажать на строке правой кнопкой «мыши».
Закладка «События» (Рис.214) отражает все текущие события: старт/стоп ВБС, режимы
работы, команды, посылаемые от ВБС к АТ (регистрация, дерегистрация, отказ, обновление
местоположения и др.). На вкладке отображаются время события, наименование события,
параметры АТ (IMSI, IMEISV), текст SMS-сообщений, абонентский номер при исходящем
звонке.
Рис.214. Закладка «События».
315
 Фильтр – при нажатии на кнопку «Фильтр» появляется строка для ввода текста по
которому будет произведен отбор отображаемых элементов в окне «События»;
 Поиск – при нажатии на кнопку «Поиск» происходит повторный опрос АТ.
 Сохранить – при нажатии на кнопку «Сохранить» будет предложено сохранить все
отображаемые события в файл формата «xml»;
 Очистить - при нажатии на кнопку «Очистить» окно «События» будет очищено;
 Пауза - при нажатии на кнопку «Пауза» поступление данных с ЦН будет
приостановлено;
 Прокрутка - при нажатии на кнопку «Прокрутка» при поступлении новой записи в
окно «События» отображаемые записи сместятся вниз.
3.1.4. Информация о состоянии базовой станции.
В программе VBS_PC предусмотрена возможность просмотра состояния БС, где
указывается конфигурация оборудования и последняя настройка БС. Для просмотра состояния
БС следует нажать вкладку в верхнем меню «Показать состояние БС»
.
Рис.215. Окно состояния БС.
Окно состояние разделено на три секции: Конфигурация оборудования, Ресурсы, Базовая
станция.
а) Конфигурация оборудования
В данной секции отображается наличие элементов в ЦН. В конфигурации
входящей ЦН входящих в состав данного комплекса должны входить пять элементов:
316





Приемник – говорит о наличии и исправности приемного оборудования ЦН;
Передатчик - говорит о наличии и исправности передающего оборудования ЦН;
Flash-карта - говорит о наличии и исправности Flash-карты ЦН;
Модем – говорит о наличии и исправности оборудования для снятия РЭО;
Термодатчик – говорит о наличии и исправности термодатчика регулирующего
выходную мощность устройства.
б) Ресурсы
В секции отображаются данные о зарезервированных и используемых канальных
ресурсах.
 SDCCH – показывает количество зарезервированных/занятых SDCCH каналов;
 TCHF - количество зарезервированных/занятых полно-скоростных трафик каналов;
 TCHH - количество зарезервированных/занятых полу-скоростных трафик каналов;
в) Базовая станция
Отображает настройки загруженные в БС (ЦН).
 Состояние – отображает подключение программы «VBS.PC.exe» к БС
 MCC;
 MNC;
 Частотный канал;
 LAC;
 CID;
 Уровень передачи;
 Уровень приема;
 Уровень канала ДМС – не отображается в данной конфигурации;
 Температура;
 Уровень приема ДМС – не отображается в данной конфигурации;
 Состояние ДМС – не отображается в данной конфигурации;
 БССА - не отображается в данной конфигурации;
3.1.5. Работа с картой (подпрограмма «Расширение ВБС»).
Для запуска приложения необходимо нажать вкладку «Открыть (убрать) карту »
в верхнем меню программы «VBS.PC.exe». На карте отображается местоположение
ДПЛА в виде красной точки с надписью «VBS» (Рис.216).
В программу «Расширение ВБС» входят две вкладки «Карта» и «События».
Вкладка «Карта» содержит карту местности, а также инструменты для ввода рабочей зоны
автономного полета ДПЛА. Вкладка «События» содержит служебную информацию
необходимую для отображения элементов карты и объектов на ней.
317
Рис.216. Окно «Карта».
Описание элементов управления вкладки «Карта».
 «Выбор местоположения объекта и зоны»
- позволяет выбрать рабочую зону ЦН на
карте. Зона представляет собой прямоугольник;
 «Удалить все объекты»

- удаляет выделенную рабочую зону;
«Максимальная мощность»
- Ввод мощности для расчета
предполагаемого максимального радиуса подавления и вывода его на карту, в виде
зеленого круга (Рис.216)
 «Нормальный режим»
- перевод указателя мыши к нормальному виду
 «Изменение масштаба карты»
 «Измерение расстояния»
- при нажатии на кнопку появляется выпадающее меню
а) Траекторное измерение б) Обычное измерение - линейное измерение
 «Редактирование списка карт»
- вызов окна добавления и удаления векторных карт
в формате «*.chart» (Рис.217). Окно содержит следующие элементы управления:
a) «Добавление карты»
;
318
b) «Редактировать список карт»
c) «Удалить карту из списка»
d) «Очистить список»
;
;
;
Рис.217. Окно «Редактирование списка карт».
 «Интернет карты»
- открывает окно «Настройки параметров GoogleMap»,
подключение карт Google (Рис.218);
Рис.218. Окно «Настройки параметров GoogleMap».
 «Управление слоями»
- вызывает окно управления слоями GoogleMap (Рис.219).
319
Рис.219. Окно «Управление слоями».

«Центрирование на объект»
 «Удалить все объекты»
 «Печать фрагмента карты»
 «Вся карта»
- включает центрирование карты на новый объект;
- удаление объектов с карты;
;
- выводит на экран мини карту;
3.1.6. Работа изделия в режиме радиоподавления АТ стандарта
GSM.
3.1.6.1.
Начало работы.
Для радиоподавления АТ стандарта GSM в изделии включается в режим «Обслуживание
всех».
При этом частотный канал выбирается по результатам оценки РЭО.
Оператором ДПЛА задается маршрут полета, например, в виде «восьмерки» с серединой
над центром требуемой зоны подавления. Длина (размах) «восьмерки» должна составлять 1002000 м, в зависимости от метеоусловий.
При подавлении зоны со сложной формой целесообразен облет ДПЛА этой зоны по
многограннику (не менее 6 сторон), с целью минимизации кренов.
Размер зоны подавления отображается в окне карты в виде зеленого круга вокруг ДПЛА.
Реальный размер зоны подавления зависит от многих факторов и может несколько отличаться от
расчетного.
3.1.6.2.
Оценка дальности радиоподавления.
Эффективность радиоподавления оценивается оператором следующим образом:
320
ЦН переводится в режим «Обслуживание всех». В колонке R/D в таблице регистрации,
отображаются расстояния до блокированных АТ (последняя цифра показывает расстояние от
ДПЛА до АТ в метрах).
Анализ расстояний позволяет оценить реальный радиус радиоподавления.
3.1.6.3. Действия оператора при недостаточной эффективности
зоны радиоподавления.
При недостаточной эффективности радиоподавления оператором могут применятся
следующие действия:

Увеличение высоты полета. Чем выше высота полета, тем лучше условия
радиоподавления.

Одновременная работа нескольких целевых нагрузок по одному оператору. При
этом выбираются несколько частотных каналов по правилам, указанным в п. 1.2.2. При этом в
списке соседей каждой используемой ЦН указываются частотные каналы остальных ЦН.
Пример: используется три ЦН для работы по одному оператору сотовой связи на
каналах №№ 12, 23, 27. Тогда в списке соседей первой ЦН необходимо включить каналы 23 и 27.
Во вторую ЦН – каналы 12 и 37. В третью ЦН – каналы 12 и 23
Также возможно использование двух ДПЛА одновременно, в этом случае возможна
работа по 6 частотным каналам одного оператора. Логика действий точно такая же что и в
примере с тремя ЦН.
3.2.
Работа изделия в режиме определения местоположения.
Определение местоположения АТ стандарта GSM осуществляется с использованием
программы «RF_Post.ехе». Основные ее функции:
- определение местоположения (координат) АТ, зарегистрированных в БД СПО ЦН по
данным глобальных навигационных систем GPS, ГЛОНАСС и GPS/ГЛОНАСС;
- отображение в масштабе времени близкому к реальному в процессе движения ДПЛА
собственных координат, маршрута, курса и текущего положения изделия на цифровой карте и
ведение истории передвижения;
- накопление, последующая обработка информации о местонахождении ДПЛА и искомой
АТ, хранящейся в БД.
3.2.1. Подготовка изделия к использованию при определении
местоположения АТ.
Для подготовки изделия для определения местоположения АТ необходимо выполнить
следующие действия:
1) На АРМ оператора ЦН запустить программу «VBS.PC.ехе».
321
2) Подключить ЦН нажать на кнопку «Подключиться к устройству»
;
3) В случае автономной работы главном окне на вкладке «Управление» выставить
«Автономный старт» и «Запись событий на карту»;
4) Если работа будет производиться по заданию, то необходимо поставить источник на
пеленгование. Для установки режима автоматического пеленгования источников необходимо на
вкладке «Управление» в выпадающем списке «Автоматическое пеленгование источников»
выбрать «Периодическое на SDCCH» и ниже установить интервал от 3 до 5 сек. Интервал
пеленгования влияет только на период получения засечек в режиме «Периодически на SDCCН»,
в режимах «Всегда на SDCCH» и «Всегда на TCH» засечки приходят с более высокой частотой.
(Рис.220).
Рис.220. Настройка режима работы.
5) В окне настройке событий установить галочки в полях «Отправлять координаты GPS
пеленгатору» и «Сохранять события для RF_POST», при этом измеренные дальности будет
передаваться программе «RF_Post.exe» (Рис.221).
322
Рис.221. Настройка событий и сообщений.
6) Запустить программу «RF_Post.exe» и убедиться, что она зарегистрировалась на
«PW_Server.exe» ЭВМ Notebook «VBS.PC.exe». Во вкладке «Clients» должна появится строчка со
значением «DF_POST», в поле «Name» (Рис.222).
Рис.222. Регистрация программы «RF_Post.exe».
7) Запустить программу «VBS.PC.exe», нажав в главном окне на кнопку обозначенную
значком
«Старт ВБС».
8) На вкладке «Настройка» программы «RF_Post.exe» (Рис.223), необходимо:
а) в поле «IP-адрес PostWin» ввести IP адрес АРМ на котором установлена и запущена
программа «VBS.PC.exe»;
б) в поле «борт» – значения не указываются;
в) в поле «GPS/Глонасс» указывается сетевой
323
Рис.223. Вкладка «Настройки» программы «RF_Post.exe».
г) в поле «Обслуживание только источников на задании» установить галочку для расчета
и вывода на карту только координат источников на задании из программы «VBS.PC.exe». Если
не ставить «галочку», то расчет и вывод координат будет производиться по всем абонентам;
д) в поле «автоматический расчет координат» установить галочку для автоматического
перерасчета координат искомой АТ при получении каждой новой засечки от программы
«VBS.PC.exe». Данный режим не рекомендуется ставить при большом количестве регистраций;
з) в поле «улучшенный расчет координат» установить галочку для расчета координат
источника по улучшенному алгоритму расчета. При работе используется как основной режим
расчета координат;
и) в поле «Минимальная достоверность координат» установить значение количества
засечек, после которого координаты абонента будут выводиться на карту. Рекомендуется
устанавливать значение этого параметра равное 20%.
9) По окончании настроек следует проверить подключение к БД Postwin
(Рис.223).
Подключение выполняется аналогично подключению описанного в подпункте 1.1.2.2, данного
руководства. В нижней левой части окна программы в статус строке отображается состояние
подключения БД, например, «БД подключена».
3.2.2. Использование изделия при определении местоположения.
324
3.2.2.1.
Работа с программой.
После загрузки приложения и выставления предварительных настроек следует нажать
кнопку «Запуск» для начала работы программы.
На Рис. 224 показано рабочее окно программы, вкладка «Карта».
Запуск
Останов
Изменение
масштаба
Измерение
расстояния
Сохранение
данных
Подключение
к базе данных
Подключение
карт
Настройки
программы
Выход из
программы
Окно навигации по
карте “птичий-глаз”
Очистка
карты
Рис.224. Вкладка «Карта» программы «Дальномер».
 Панель основного меню
- кнопка подключения к PW_Server
- кнопка отключения от PW_Server
- сохранение данных
- настройка базы данных
- завершение работы
 Панель настроек
- изменение масштаба карты
325
- измерение расстояний
- редактирование списка карт
- настройки
- список объектов
- создать новый объект
- удалить все объекты
После запуска программы на карте отобразится текущее положение ДПЛА.
Для остановки работы программы следует нажать «Останов».
На Рис. 225 показана вкладка «Списки», на которой выводятся абоненты и координаты
засечек каждого источника.
Поиск по
списку
Редактирование
списка
источников
Вывод на карту,
в файл
координат
источника
Перерасчет
координат
источников
Добавление,
удаление
засечек
Вывод на
карту
засечек
Рис.225. Вкладка «Списки» программы «Дальномер».
а) При нажатии на кнопку «Поиск»
 Поиск по IMSI;
 Поиск источников на задании;
появляется выпадающее меню:
б) При нажатии на кнопку «Удаление»
появляется выпадающее меню:
 Удаление текущего элемента;
 Удаление неинформативных записей;
 Удаление записей не по заданию;
 Очистка списка;
в) При нажатии на кнопку «Операции»
появляется выпадающее меню:
 На карту – функция производит расчет координат АТ и показывает на карте
местоположение АТ (Рис.226);
 В фаил – функция производит расчет координат АТ и расстояние от АТ до
контрольной точки с сохранением результатов расчета в фаил. При выборе
функции появится окно «Выдача в фаил» (Рис.227), где необходимо ввести
координаты контрольной точки. Координаты вводятся в формате: Широта
градусы_минуты_секунды Долгота градусы_минуты_секунды. (Пример: 42_59_12
326
45_56_15) Будет произведено создание файла, формата «**.txt», где ** - имя
Источника, с сохраненными координатами АТ и расстоянием до контрольной
точки;
 Импорт списка – позволяет загрузить фаил «items.dat», в котором хранится список
источников и засечек;
Рис.226. Значение координат источника.
Рис.227. Выдача в файл.
г) При нажатии на кнопку «Расчет координат всего списка»
происходит расчет
координат всех источников находящихся в списке программы «RF_Post.exe»;
д) При нажатии на кнопку «Добавление элемента»
появляется окно «Добавление
засечки» (Рис.228) в котором нужно ввести широту, долготу, дальность, курс и высоту борта в
формате;
Рис.228. Добавление засечки.
е) При нажатии на кнопку «Удаление засечки»
ж) При нажатии на кнопку «На карту»
удаляется текущая засечка;
текущая засечка отображается на карте;
327
Во вкладке «Списки» находится два окна. Окно «источники» и «засечки».





Окно «Источники» содержит столбцы:
Источники – имена искомых АТ;
IMSI;
IMEI/ESN;
N/Q ,Number/Quality – Number(Количество)- общее количество пришедших засечек,
Quality(Качество) – параметр, количественно показывающий точность определения
координат. Значение данного параметра на прямую зависит от общего количества засечек
(Number), а также от характера движения ДПЛА относительно АТ при получении засечек.
Т.е. значение Quality будет выше при круговом облете АТ по сравнению со случаем
движения ДПЛА по прямой линии, при одинаковом значении N. Для того чтобы точность
определения координат АТ была не менее 70м. необходимо, чтобы значение Quality было
не менее 95;
Сеть;
При выделении конкретного источника (АТ) в окне «Засечки» отображаются все засечки
полученные по данному АТ. Каждая засечка содержит:
 Время – время получения засечки. Время берется из системного времени
компьютера;
 Широта – широта ДПЛА;
 Долгота – долгота ДПЛА;
 Дальность – расстояние от ДПЛА до АТ;
 Высота – высота подъема ДПЛА;
 Курс – курс ДПЛА;
 Борт – значение данного параметра всегда «ненаправленный»;
3.3.
Работа изделия в автономном режиме.
Для ввода ЦН в режим автономной работы необходимо:
1) Нажать на кнопку «Подключиться к устройству»
;
2) В окне настроек БС поставить галку «Авто выбор частоты»;
3) Выбрать режим работы ЦН, в кладке «Управление» главного окна программы
«VBS.PC.exe».
4) Нажатием кнопки «Открыть(убрать) карту»
в главном меню программы
«VBS.PC.exe» открыть подпрограмму «Расширение ВБС» (Рис.229). Выбрать рабочую
зону, нажатием на кнопку «Выбор местоположения объекта и зоны»
328
с
дальнейшим выделением зоны на карте.
(Примечание: Подробное описание
подпрограммы «Расширение ВБС» дано в пункте 1.5 данного руководства.)
Рис.229. Расширение ВБС.
5) Запустить изделие, нажав на кнопку обозначенную значком
чего ЦН войдет в режим «Ожидание входа в зону».
6) После входа в рабочую зону ЦН автоматически включится.
«Старт ВБС». После
Выбрать рабочую зону. Нажатием на кнопку «Выбор местоположения объекта и
зоны»
, после чего выделить рабочую зону на карте. Удаление рабочей зоны
производится нажатием на кнопку « »
Тема №4 Эксплуатация высокоскоростного канала связи.
4.1.
Введение.
Высокоскоростной канал связи (ВСКС) – аппаратно-программный комплекс,
предназначенный для передачи информации на расстояния до 120 км при условии прямой
видимости. В составе комплексов «Орлан» ВСКС применяется для передачи фото-, видео- и
тепловизионной информации. Источниками информации являются фотоаппарат Canon500D,
камера EVS WEP-245-IP-CS и тепловизор Photon-640.
329
4.2.
№
п/п
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
2
3
4
5
6
7
Аппаратная часть.
Комплектность
Наименование
Количеств
Примечание
о
Блок приема и обработки сигнала в составе:
Приемник
1
Кабель питания
1
Малошумящий усилитель 1900-2700
1
Антенна DS2400-21 с крепежом на треногу
1
Кабель РЧ01
1
Спецкабель РК50-4.8-32
Кабель РЧ02
1
Ноутбук
1
Кабель Ethernet
2
Свитч Ethernet
1
опционально
Монитор
1
Клавиатура USB
1
Мышь USB
1
Устройство приемника.
ВИД СПЕРЕДИ
Кнопка
включения
монитор
Ethernet
(служебный)
USB
Ethernet
(резерв)
ВИД СЗАДИ
Общий
радиочастотный
вход
Тумблер
питания
Предохранитель
250В/15А
Вход
питания
Ethernet
(основной)
Рис.230. Устройство приемника.
330
1
2
3
4
Радиочастотные
входы каналов
Схема включения блока приема и обработки.
LAN
Ноутбук
Приемник
Ethernet
(основной)
Ethernet
1кан.
МШУ
РЧ01
OUT
+12V
Антенна
IN
РЧ02
220В
Последовательность действий при включении блока приема и обработки
1
2
3
4
Действие
Включить
приемник
ноутбук
Примечание
и
Приемник включается нажатием двух кнопок.
Двухпозиционный тумблер должен быть «утоплен»
верхней частью. Еще нужно аккуратно нажать и
отпустить красную кнопку на той же стороне
приемника. Если случайно нажмете 2 раза, приемник
может не запуститься.
Подключить Ethernet кабель
Также можно создать локальную сеть через
между
ноутбуком
и Ethernet switch, hub и т.д.
приемником
Подключить
В большинстве случаев это будет гнездо с
высокочастотный кабель РЧ01 надписью 800 – 2700 МГц
в гнездо на приемнике с
Подразумевается, что антенна и МШУ идут в
соответствующим частотным сборке и уже соединены между собой кабелем РЧ02
диапазоном, другим концом
подключить к разъему на
МШУ антенны
Антенна при необходимости
ставится на треногу
4.3.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Программная часть.
Необходимо проинсталлировать следующее программное обеспечение:
PostWin.4G в ведущем режиме;
PostWin.4G в ведомом режиме;
PWMap;
NET Framework;
Interbase;
PWExplorer;
GlazViewer (возможно использование просто исполняемого файла).
UProject (опционально).
Установка PostWin.4G в комбинированном режиме.
1. Подключить к приемнику отдельный монитор, мышь и клавиатуру
331
2. Запустить установочный файл PostWin.4G. Пароль на установку: «PostWin32». Обратите
внимание на заглавные буквы «P» и «W».
3. Выбрать место установки или оставить по умолчанию.
4. Выбрать режим работы – «Комбинированный».
1.
2.
3.
4.
5.
Установка PostWin.4G в ведомом режиме.
Подключиться удаленно к приемнику при помощи программы GlazViewer, либо
подключить к блоку управления отдельный монитор, мышь и клавиатуру
Запустить установочный файл PostWin.4G. Пароль на установку: «PostWin32». Обратите
внимание на заглавные буквы «P» и «W».
Выбрать место установки или оставить по умолчанию.
Выбрать режим работы – «Ведомый».
Ввести IP-адрес сервера (ноутбука, на котором работает PostWin.4G в ведущем режиме).
Для этого необходимо правой кнопкой нажать на значке микросхемы в правом нижнем
углу экрана и выбрать «Настройки».
Рис.231. Ввод ip-адреса сервера (компьютера, работающего в ведущем режиме).
6. Из каталога C:\Postwin Software\Postwin\ необходимо скопировать файл hardware.xml в тот
каталог, в который был установлен Postwin.4G в ведомом режиме.
332
1.
2.
3.
4.
5.
Установка PostWin.4G в ведущем режиме.
Запустить установочный файл PostWin.4G. Пароль на установку: «PostWin32». Обратите
внимание на заглавные буквы «P» и «W».
Выбрать место установки или оставить по умолчанию.
Выбрать режим работы – «Ведущий».
Включить инжекторное питание МШУ антенны. Запускаем PostWin.4G, затем правой
кнопкой мыши нажимаем на значке радиотелефона, выбираем «Устройства». В
появившемся окне нажимаем на кнопку «Конфигурация». На схеме выбираем блок с
надписью «РПУ РПВ4», нажимаем на него. В закладках выбираем «Литера №2» и ставим
галку напротив надписи «Питание антенны». Итоговое окно представлено на Рис. 232.
Далее нажимаем «Применить», «Сохранить конфигурацию» и «Ввод». Теперь МШУ
запитан 12В.
Нажимаем правой кнопкой на появившемся ярлыке PostWin.4G на рабочем столе.
Выбираем «Свойства», и в поле «Объект» дописываем к пути расположения
выполняемого файла « -debug». Обратите внимание на пробел перед «-». Смотрите
Рис.№4.
Рис.232. Подача питания на малошумящий усилитель (МШУ) антенны.
333
Рис.233. Запуск PostWin.4G в режиме Debug.
Включение и настройка программного обеспечения для работы блока
приема и обработки.
Действие
Возможная
Решение
проблема
1
На ноутбуке открываем GlazViewer,
Приемник еще не
Подождать, проверить
выставляем в появившемся окне IP загрузился
наличие Ethernet кабеля
адрес приемника. Приемник и
Приемник
и
Подключиться
к
ноутбук должны находиться в одной ноутбук находятся приемнику напрямую,
подсети.
не в одной подсети
подключив
монитор,
Нажимаем OK, пытаясь удаленно
мышь и клавиатуру, и
зайти на приемник.
выставить верный IPадрес
2
Запускаем PostWin.4G на приемнике
Выскакивает
Выставить верный IP(по умолчанию, в ведомом режиме). сообщение о том, адрес сервера в рабочем
Справа внизу на панели значков что
сервер
не окне
PostWin.4G
рабочего стола должна появиться найден
(ведомый режим) на
черная микросхема.
приемнике.
3
4
Запускаем PostWin.4G на ноутбуке.
Справа внизу на панели значков
рабочего стола должен появиться
значок радиотелефона.
Выставляем
рабочую
частоту
Выскакивает
Проверить, запущен
большого канала (2350 МГц, Рис.№4). уведомление
ли
PostWin.4G
на
Нажимаем на белую галку в зеленом PostWin.4G о том, приемнике, правильно
кружке. Приемник запущен!
что PW устройство ли
выставлены
IP
334
не обнаружено.
5
адреса. Еще несколько
раз кликнуть мышкой
по белой галке.
Открываем окно «Видео». Смотри
Сильно «бьются»
Скорректировать
рис. 235
кадры
направление приемной
антенны
Рис.234. Установка частоты.
Рис.235. Вкладка «Видео» в программе PostWin.4G.
335
Работа в программе PostWin.4G.
Для записи файлов фото и видеоинформации необходимо поставить галку на вкладке
«Настройки» напротив надписи «Запись в файл», как показано на Рис. 234. Файлы, которые
отображаются в окне видео, теперь можно найти в папке Data по следующему пути:
C\Postwin Software \PostWin.4G\Workdir\Data. Здесь с расширением «sig» находятся файлы
с фотографиями. Такой файл образуется каждый раз, как вы нажимаете на «Пуск» в PostWin.4G.
Именем этого файла является время окончания работы Postwin.4G (то есть, когда вы нажимаете
на крестик на белом фоне). В итоге получается файл, например, с именем 2010_12_17 23_59.sig.
Для последующего просмотра фотографий в БД PWExplorer необходимо в Настройках
PostWin.4G
выставить галки (точки) напротив надписей «все события».
Рис.236. Вкладка «Консоль» в программе PostWin.4G.
Регистр статуса InSync – процент пакетов с распознанным синхрословом за промежуток
времени с предыдущего статуса.
Регистр статуса PERR – процент пакетов без ошибок среди пакетов с распознанным
синхрословом за промежуток времени с предыдущего статуса.
Регистр статуса HostTx – количество байт полезных данных принятых за промежуток
времени с предыдущего статуса.
Возможные проблемы при работе с блоком приема и обработки.
Проблема
Решение
На фазовой плоскости (в окне
Перезапустить
PostWin.4G
состояния
устройства) есть
уровень ноутбуке
сигнала, но созвездие не собирается. Это
может выглядеть так, как показано на
Рис.… То есть на фазовой плоскости может
быть либо круг (Рис.№5), либо шар.
336
на
Есть
созвездие,
но
нет
Перезапустить
синхронизации и, соответственно, данных
ноутбуке
PostWin.4G
на
Рис.237. «Круг» на фазовой плоскости.
Работа с фотографиями.
Просмотр фотографий осуществляется в реальном масштабе времени. Посмотреть
заинтересовавшую фотографию можно двумя способами. Через программу UProject или через
базу данных PWExplorer.
В UProject выбираем интересующий нас файл (*.sig) и нажимаем открыть. В тот же
каталог, в котором находится выбранный файл, «распаковываются» все фотофайлы (*.jpg) из
файла с расширением «sig».
Последовательность действий для открытия изображения в PWExplorer.
1. Запускаем PWExplorer;
2. Убеждаемся, что правильно прописан адрес нашей базы данных (*.ibs)
3. В списке событий выбираем вкладку «Фото»
4. Нажимаем на панели инструментов кнопку «Обновить базу данных». Соответственно,
без нажатия этой кнопки БД обновляться не будет.
5. В списке фотографий можно выбрать интересующую фотографию, и через нажатие
правой кнопки мыши, сохранять выбранные фотографии.
Программа управления полезными нагрузками.
Программа управлениями полезными нагрузками или ПУПН (D550) может быть
установлена либо на ноутбуке, либо на НПУ. Наиболее оптимальным является управления
полезными нагрузками с ноутбука, соединенного с приемником, так как в случае ее установки на
ноутбуке НПУ, ПУПН будет мешать оператору НПУ управлять самолетом. Но в таком случае
необходимо организовать локальную сеть между приемником, ноутбуком, соединенным с
приемником (автоматическое рабочее место оператора полезной нагрузки) и ноутбуком с НПУ.
Причем, все три устройства должны находиться в одной подсети, другими словами, их IP адреса
должны выглядеть следующим образом: 192.168.1.XX, где XX – адрес конкретного устройства.
Пример в таблице:
Устройство
Приемник (ведомое устройство)
IP - адрес
192.168.1.243
337
Ноутбук (ведущее устройство)
192.168.1.16
Ноутбук с НПУ
192.168.1.15
В окне ПУПН необходимо указать IP адрес компьютера, на котором установлен
диспетчер. В случае если работа происходит с ноутбука НПУ, то в окне IP-адреса диспетчера
необходимо указать 127.0.0.1.
Поле, ячейка, закладка,
кнопка
IP адрес диспетчера
Борт
Устройство
Тип камеры
Конфигурация фото (Конф.
фото)
Управление файлами
(Управ. файлами)
Исходящий лог
Входящий лог
Выкл. БК
Выход
Подключиться
Значение
IP адрес компьютера, на котором установлен
диспетчер или 127.0.0.1 в случае, если ПУПН
установлен на АРМ управления самолетом.
В это поле необходимо ввести номер борта, например
1012
4 (не будет меняться)
Здесь можно выбирать полезную нагрузку. Это может
быть IP-камера, фотоаппарат Canon500D (?) или
тепловизор Photon (?)
Здесь можно выбрать качество и, соответственно
размер фотографий Canon500D
В этой вкладке посредством нажатия кнопок «Формат
SD» и «Формат CF» можно удалять фотографии либо с
Compact Flash, либо с SD карты внутри фотоаппарата
В этом окне отображаются команды от ПУПН
В этом окне отображаются ответы и ошибки от МУПН
Выключить
бортовой
компьютер.
Правильное
выключение операционной системы на бортовом
компьютере МУПН
Выход из программы управления полезными
нагрузками
После нажатия этой кнопки ПУПН подключается к
диспетчеру
Описание элементов в ПУПН.
338
Рис.238. Начальный вид программы управления полезными нагрузками.
После нажатия красной кнопки «Подключиться» программа управления полезными
нагрузками подключается к диспетчеру и через канал управления начинает передавать команды
на бортовой компьютер, который в свою очередь передает их на полезную нагрузку. Переданные
команды отображаются в окне «Исходящий лог», а «ответы» полезной нагрузки на них в окне
«Входящий лог», в котором также отображаются ошибки работы полезной нагрузки.
Так как на бортовом компьютере установлена обычная операционная система (Windows
или Linux), то и завершать работу следует правильно, в противном случае операционная система
может «слететь». Для этого существует кнопка «Выкл БК» (выключение бортового компьютера).
Таким образом, выключение канала, всей полезной нагрузки должно происходить в следующей
последовательности:
1. Выключение на НПУ полезной нагрузки ПН2 (выключение усилителя).
2. Нажатие «Выкл БК» в программе управления полезными нагрузками. Завершение работы
операционной системы на БК.
3. Выключение на НПУ полезной нагрузки ТВ (выключение МУПН).
Тема №5. Обработка полетных данных.
5.1.
Данные
Сохранение полетных данных.
аэрофотосъемки
переписываются
с
карты
памяти
ЦФК
на
ноутбук
непосредственно после полета и сохраняются в папке с указанием даты и места (района)
аэрофотосъемки.
Данные объективного контроля (записи полета) сохраняются следующим образом:
339
1) трек полета (.plt) записывается автоматически в папку «Маршруты» наземного пункта
управления;
2) маршрут полета (.acr) при сохранении оператором записывается в папку «Мои
документы»;
3) данные полета (.log) автоматически записываются в папку «Logs» наземного пункта
управления;
4) данные (паспорта) аэроснимков автоматически записываются в папку «Foto» наземного
пункта управления в следующем формате:
- общий список кадров (.txt);
- паспорта кадров (.txt) с указанием времени, номера и координат;
- файлы для ПО создания фотопланов «TopoAxis» (.tel);
5) запись радействий оператора (.avi) при сохранении оператором непосредственно после
полета в программе «CamStudio» записываются в папку «Мои документы».
5.2.
Сохранение данных аэрофотоснимков.
Предварительная обработка аэрофотоснимков проводится в полевых условиях (в т.ч. с
помощью программы накидного монтажа), после чего выполняется визуальный экспресс-анализ
с целью подтверждения выполнения полетного задания по следующим критериям:
- соответствие количества кадров на флэш-карте показаниям счетчика в наземном пункте
управления;
- яркость изображения;
- смаз и/или размытие изображения;
- покрытие заданного района съемки;
- продольное и поперечное перекрытия;
- наличие файлов привязки кадров.
Окончательная
обработка
и
дешифрирование
аэрофотоснимков
использованием специализированного ПО.
Раздел 6.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ КОМПЛЕКСА.
340
выполняется
с
Тема №1. Состав и устройство Комплекса.
1.1.
Устройство
и
летательного аппарата.
работа
дистанционно
пилотируемого
Дистанционно пилотируемый летательный аппарат «Орлан-10» конструктивно состоит из
следующих основных элементов (Рис.239):
- левого (1а) и правого (1б) крыльев;
- стабилизатора (2) с расположенным на нем рулем;
- фюзеляжа (3) с килем и рулем направления (4), силовой установкой (5).
Рис.239. Планер ДПЛА
Крылья (1а, б) служат для создания подъемной силы, также на них установлены рулевые
поверхности – элероны (7), при дифференциальном отклонении которых возникают
аэродинамические силы, обеспечивающие управление ДПЛА по крену.
Фюзеляж (3) служит для размещения полезной нагрузки, аккумуляторной батареи,
парашютно-амортизационной системы и сервоприводов. К фюзеляжу крепятся все остальные
элементы конструкции.
Силовая установка (5) предназначена для создания тяги, необходимой для движения
ДПЛА. Конструктивно состоит из СУ с глушителем, воздушного винта, кока (обтекателя
воздушного винта) и топливной системы (топливного бака, топливопроводов). Принцип работы
СУ является общим для всех двигателей внутреннего сгорания и в данном руководстве подробно
не рассматривается.
341
Особенностью конструкции СУ ДПЛА является наличие искровой свечи. Регулировка
газа с НПДУ обеспечивает управление жиклером СУ, при этом регулируется подача воздуха в
карбюратор.
Ручная регулировка оборотов осуществляется регулировочным винтом иглы карбюратора,
при этом изменяется только объем подачи топлива.
ВНИМАНИЕ!
ВНИМАТЕЛЬНО
ВЫПОЛНЯЙТЕ
ВСЕ
УКАЗАНИЯ
ПО
ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕГУЛИРОВКЕ СУ, ПРОГРАММИРОВАНИЮ И УПРАВЛЕНИЮ
РЕЖИМАМИ ГАЗА В ПРОГРАММЕ «АПС 2.2.» ВО ИЗБЕЖАНИЕ ОТКАЗА СУ В ПОЛЕТЕ.
Хвостовое оперение (киль и стабилизаторы) предназначено для стабилизации и
управления ДПЛА.
Киль (4) служит для обеспечения необходимой поперечной устойчивости. К килю
крепится руль направления для управления ДПЛА в горизонтальной плоскости (по курсу).
Стабилизатор (2) служит для обеспечения продольной устойчивости. На стабилизаторе
расположен руль высоты, с помощью которого ДПЛА управляется в вертикальной плоскости
(по тангажу).
Парашютно-амортизационная система предназначена для штатной посадки ДПЛА и
состоит из парашюта, обеспечивающего безопасную скорость снижения, и надувного
посадочного буфера, смягчающего удар при приземлении ДПЛА.
Подробная схема и основные элементы оборудования ДПЛА показаны на Рис. 240.
Рис.240. Основные элементы оборудования ДПЛА (вид сбоку)
Управляющие аэродинамические поверхности (называемые рулевыми поверхностями
или рулями) служат для создания переменных по величине и вектору дополнительных
аэродинамических сил, создающих разворачивающие моменты относительно центра масс ДПЛА
при управлении и/или компенсации внешних воздействий.
Рули приводятся в действие исполнительными механизмами (сервоприводами) по
командам САУ. При отклонении руля создается аэродинамическая сила, пропорциональная
342
скорости полета и углу отклонения, направленная в сторону, противоположную направлению
отклонения.
Передача усилий от сервомеханизмов на рули осуществляется посредством жестких тяг.
Элероны предназначены для управления ДПЛА по крену и отклоняются на правом и
левом крыльях в противоположные стороны (дифференциально).
Так, при отклонении на правом крыле элерона вверх (а на левом вниз) при обтекании
крыла набегающим потоком воздуха создается сила, стремящаяся повернуть ДПЛА против
часовой стрелки относительно продольной оси (если смотреть на ДПЛА спереди).
Руль направления служит для управления ДПЛА по курсу. При отклонении руля
направления вправо (относительно оси ДПЛА, если смотреть на ДПЛА сверху) создается
момент, стремящийся развернуть ДПЛА вправо (по часовой стрелке).
Руль управления работает совместно с элеронами, при совместном действии руля
направления и элеронов создается одновременно кренящий и разворачивающий моменты, что
необходимо для эффективного выполнения виражей.
Руль высоты представлен цельноповоротными стабилизаторами и предназначен для
управления ДПЛА по тангажу.
Руль высоты используется также при выполнении виражей для дополнительной
компенсации пикирующего момента (пропорционально углу крена).
Структурная схема бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) представлена на
Рис. 241.
Рис.241. Структурная схема БРЭО
Схема подключения разъемов САУ представлена на Рис. 242.
343
Рис.242. Схема подключения разъемов САУ.
Схема разъемов фюзеляжа и крыльев представлена на Рис. 243.
Рис.243. Схема разъемов фюзеляжа и крыльев
Лист 1 из 2
344
Рис.243. Лист 2 из 2
Схема зарядного разъема ДПЛА представлена на Рис. 244.
Рис.244. Схема зарядного разъема ДПЛА
Приемо-передающие модули представляют собой физическую совокупность ВЧ-трактов
приема сигналов и трактов регистрации, функционирующих под управлением ЭВМ и включают
в себя:
- блоки формирования и обработки сигналов GSM;
345
- блоки модулятора и усилителя мощности;
- блоки питания;
- сетевое оборудование.
Действие приемо-передающих модулей основано на обнаружении, приеме излучений АТ
систем сотовой связи стандарта GSM и их преобразовании с целью получения доступа к
служебной информации.
Работа приемо-передающих модулей, установленных на борту ДПЛА, заключается в
осуществлении имитации работы БС стандарта GSM с установкой исходных данных,
полученных при оценки РЭО.
Имитация работы БС обеспечивает осуществление регистрации АТ, находящихся в зоне
ЭМД ДПЛА, при которой выявляются их системные идентификаторы.
С помощью системы дуплексной связи информация, собранная в ходе полета ДПЛА
приемо-передающими модулями, передается на НПДУ.
1.2.
Устройство и работа средств обеспечения применения
дистанционно пилотируемого летательного аппарата.
1.2.1. Устройство и работа катапульты.
Катапульта предназначена для обеспечения старта ДПЛА и конструктивно состоит из
элементов, показанных на Рис. 245.
Рис.245. Катапульта в разобранном состоянии.
1.2.2. Устройство и работа стартера.
Стартер предназначен для запуска двигателя СУ ДПЛА и конструктивно состоит из
следующих элементов (Рис.246):
346
1 – зарядный разъем;
2 – индикатор питания;
3 – включатель питания;
4 – муфта;
5 – пусковой включатель;
6 – корпус с аккумуляторной батареей.
Вид с торца
Вид сбоку
Рис.246. Внешний вид стартера
ВНИМАНИЕ! ЕСЛИ ИНДИКАТОР ПИТАНИЯ НА ТОРЦЕ СТАРТЕРА МИГАЕТ ИЛИ
НЕ
ЗАГОРАЕТСЯ
ПРИ
ВКЛЮЧЕНИИ
ПИТАНИЯ,
СЛЕДУЕТ
ЗАРЯДИТЬ
АККУМУЛЯТОРНУЮ БАТАРЕЮ СТАРТЕРА С ПОМОЩЬЮ ЗАРЯДНОГО УСТРОЙСТВА,
ИСПОЛЬЗУЯ СООТВЕТСТВУЮЩИЙ КАБЕЛЬ ЗАРЯДКИ.
1.2.3. Устройство и работа зарядного устройства.
Изделие оснащено модернизированным зарядным устройством
EOS0610iDUOII из состава комплекта стартового оборудования (Рис.247).
(ЗУ)
Рис.247. Зарядное устройство Hyperion EOS0610iDUOII
Работа с ЗУ осуществляется в следующей последовательности:
- включить питание, убедиться в работе ЗУ (наличие индикации на дисплее);
347
Hyperion
- подключить зарядные кабели к разъемам в верхней части ЗУ, левый – первыйй канал
(CH#1), правый – второй канал (CH#2), после этого присоединить зарядные кабели к
потребителям (разъемы на фюзеляже ДПЛА и стартере);
- выбрать канал для настройки кнопкой «СН»;
- нажать «ENTER»;
- кнопками «UP» или «DOWN» выбрать «LiPo 11.1V» для бортов и «LiPo 14.8V» для
стартера;
- нажать и удерживать «ENTER» до сообщения «CHECK BATTERY», затем повторно
нажать для подтверждения количествова элементов батареи, затем начнется зарядка;
- об окончании заряда ЗУ сигнализирует звуковым сигналом и периодически
возникающей надписью «END» в левой верхней части дисплея;
- для заряда предустановлены следующие значения зарядного тока:
1) батарея БРЭО ДПЛА – 8 А;
2) стартер – 2,2 А;
- после окончания заряда (разряда) сначала отсоединить аккумуляторы от зарядных
кабелей, затем отсоединить зарядные кабели от ЗУ.
1.3.
Устройство и работа наземного пункта дистанционного
управления.
Наземный пункт дистанционного управления предназначен для управления ДПЛА на всех
этапах полета посредством команд, формируемых СПО «АПС 2.2.» и обмена телеметрической
информацией с ДПЛА в цифровом виде. Схема подключения (вариант установки антенн на
мачте) показана на Рис. 248.
Рис.248. Схема подключения.
348
Тема №2. Меры безопасности при эксплуатации Комплекса.
2.1.
Меры безопасности при использовании изделия.
Технические средства изделия относятся к первому классу устройств в части защиты от
поражения электрическим током по ГОСТ 25861–83.
До включения питания технических средств Изделия необходимо:
- проверить внешним осмотром целостность кабелей электропитания технических
средств;
- проверить наличие провода заземления (нейтрали) в розетках подключения средств
электропитания к сети;
Запрещается при подготовке и использовании изделия по назначению и проведении
технического обслуживания:
- отсоединять и присоединять соединители электропитания и заземляющие провода при
включенном питании;
- проверять наличие напряжения прикосновением к токоведущим элементам рукой или
токопроводящими предметами, а также путем короткого замыкания;
- вскрывать крышки (кожухи) устройств и производить ремонтные работы под
напряжением.
Заправку топливного бака на ДПЛА необходимо проводить с осторожностью, не
допускающей разлив топлива.
При эксплуатации и ТО изделия запрещается курение и использование открытого огня.
При размещении и монтаже технических средств сочленение и разъединение
соединителей проводов проводить плавно, не допуская перекосов разъемов и перегибов
соединительных кабелей.
ВНИМАНИЕ! ПЕРЕД ВКЛЮЧЕНИЕМ ПИТАНИЯ ПРОВЕРИТЬ ВНЕШНИМ
ОСМОТРОМ СОСТОЯНИЕ СОЕДИНИТЕЛЕЙ И ПРАВИЛЬНОСТЬ ИХ ПОДКЛЮЧЕНИЯ.
2.2.
Меры электробезопасности.
Электропитание технических средств изделия (зарядка аккумуляторов) осуществляется от
однофазной сети переменного тока (с заземленной нейтралью) с напряжением (220 ± 22) В и
частотой (50 ± 0,2) Гц или автомобильной сети постоянного тока с напряжением (12,0 ± 1,2) В.
К работе на изделии допускаются лица, прошедшие специальную подготовку, имеющие
квалификационную группу по технике безопасности не ниже III с правом на эксплуатацию
электроустановок напряжением до 1000 В, изучившие материальную часть, знающие правила
эксплуатации и меры безопасности, а также умеющие оказать первую помощь пострадавшим от
электрического тока.
При эксплуатации изделия должны выполняться «Правила техники электробезопасности
при эксплуатации электроустановок».
К особо опасным местам, находящимся под напряжением, относятся промышленная сеть
электропитания, кабели электропитания и их разъемы.
349
2.3.
Порядок оказания первой помощи при поражении
электрическим током.
Обслуживающий персонал обязан уметь оказывать первую помощь пострадавшему при
поражении электрическим током. При оказании первой помощи пострадавшему от
электрического тока основным условием является быстрота действий, находчивость и умение
оказывающего помощь:
1) если пострадавший соприкасается с токоведущими частями, необходимо быстро
освободить его от действия электрического тока, выполнив следующие операции:
- отключить изделие от сети электропитания;
- освободить пострадавшего от токоведущих частей с соблюдением мер безопасности.
2) определить состояние, в котором находится пострадавший, по признакам:
- наличие дыхания;
- наличие пульса;
- состояние зрачка.
3) производить искусственное дыхание и непрямой массаж сердца до появления
признаков жизни или до прибытия медперсонала.
ПОМНИТЕ! НЕОБХОДИМО ПРОДОЛЖАТЬ ОКАЗЫВАТЬ ПЕРВУЮ ПОМОЩЬ ДО
ПРИБЫТИЯ МЕДПЕРСОНАЛА ДАЖЕ ПРИ ОТСУСТВИИ У ПОСТРАДАВШЕГО
ПРИЗНАКОВ ЖИЗНИ!
2.4.
Меры безопасности при работе с катапультой.
При установке ДПЛА на катапульту следует соблюдать следующие меры безопасности:
- в процессе установки страховать фюзеляж рукой;
- убедиться в надежном зацеплении каретки и спусковой скобы;
- после зарядки катапульты не находиться спереди от ДПЛА;
- после зарядки катапульты не прикасаться к линю спускового механизма ПУ.
ВНИМАНИЕ!
ЗАПРЕЩАЕТСЯ
ПРОИЗВОДИТЬ
СПУСК
ЗАРЯЖЕННОЙ
КАТАПУЛЬТЫ БЕЗ НАГРУЗКИ, ЭТО МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОЛОМКЕ КАТАПУЛЬТЫ.
При эксплуатации катапульты следует соблюдать осторожность при натяжении
резиновых жгутов, беречь глаза и руки и запрещается:
- нажимать на спусковую ручку при натянутых жгутах, если ДПЛА на катапульту не
установлен;
- устанавливать ДПЛА на катапульту при натянутых жгутах, а также натягивать жгуты,
если ДПЛА не установлен в каретку;
- находиться перед заряженной катапультой.
При обнаружении повреждений резинового жгута необходимо немедленно разрядить
катапульту и заменить жгут.
При растяжении, выявлении дефектов и сильном потемнении жгутов они подлежат замене
из состава ЗИП-О.
350
Перед установкой каретки на аппарель необходимо проверить ход ее подвижных частей.
Для предотвращения преждевременного растяжения жгутов рекомендуется взводить
катапульту (натягивать жгуты) непосредственно перед стартом ДПЛА, после старта
рекомендуется ослабить натяжение резиновых жгутов.
При эксплуатации в условиях снегопада необходимо очистить внутреннюю часть
аппарели от снега непосредственно перед стартом ДПЛА.
Не рекомендуется наносить смазку и иные химические вещества на элементы
конструкции катапульты во избежание их загрязнения и порчи.
2.5.
Меры безопасности при работе с силовой установкой
дистанционно пилотируемого летательного аппарата.
Во время работы СУ запрещается находиться в плоскости вращения воздушного винта,
касаться СУ и его вращающихся деталей (кроме регулировочного винта иглы жиклера).
В течение 1 – 2 минут после остановки СУ запрещается прикасаться к частям головки
цилиндра и глушителю во избежание ожогов.
Запрещается производить запуск СУ вращением воздушного винта рукой, в случае выхода
из строя стартера допускается запуск СУ рукой с использованием перчаток.
Запрещается производить остановку СУ торможением винта или кока посторонними
предметами или рукой.
При попадании на кожу или в глаза топлива немедленно промыть водой.
При обращении с топливом необходимо работать в защитных перчатках, соблюдать
пожарную безопасность и правила работы с горючими и ядовитыми веществами.
Примечание – При необходимости (настройка, проверка) разрешается кратковременная
работа СУ в помещении, оборудованном приточно-вытяжной вентиляцией, при этом необходимо
удерживать ДПЛА от движения.
2.6.
Меры безопасности при выполнении полетов дистанционно
пилотируемого летательного аппарата.
В целях предотвращения опасного сближения с другими воздушными объектами перед
началом набора высоты оператор ДПЛА обязан убедиться в отсутствии таковых, во время полета
выполнять команды помощника, осуществляющего аудиовизуальный контроль воздушного
пространства. В случае появления посторонних воздушных объектов прекратить выполнение
задания.
При наличии потенциальных источников радиопомех необходимо располагать НПДУ и
строить маршрут полета таким образом, чтобы при выполнении полета ДПЛА всегда находился
от них на расстоянии большем, чем от НПДУ.
При нештатной посадке персоналу необходимо:
а) оповестить окружающих командой «воздух» и «опасность справа (слева, сверху)»;
б) при получении команды развернуться в сторону приземляющегося ДПЛА;
351
в) при угрозе попадания под движущийся ДПЛА переместиться в сторону от траектории
движения;
г) при невозможности избежать столкновения закрыть голову руками.
При разливе топлива персоналу необходимо:
а) эвакуировать людей из зоны разлива;
б) принять меры противопожарной безопасности (отключить электропитание, не курить,
при наличии средств пожаротушения – привести их в состояние готовности);
в) принять меры к локализации разлива (на местности – засыпать землей);
г) избегать вдыхания паров и попадания топлива на открытые участки тела.
Запрещены полеты ДПЛА:
а) в условиях, не соответствующих эксплуатационным ограничениям;
б) без разрешения и без согласования времени, маршрутов, высот полета и района работ в
установленном законом порядке;
в) при опасности создания угрозы безопасности воздушного движения;
г) ближе 300 м от высоковольтных ЛЭП, электроподстанций, радиотрансляционных и
радиорелейных мачт (вышек) и других радиоэлектронных средств;
д) при угрозе опасных метеоявлений (гроза, усиление ветра, осадки и др.);
е) в мощных кучево-дождевых облаках;
ж) в условиях возможного нарушения препятствиями (деревья, высотные здания) прямой
визуальной видимости ДПЛА;
и) при выявлении в процессе послеполетного осмотра ДПЛА поломок и неисправностей, а
также неисправностей систем изделия, которые не могут быть устранены и могут повлиять на
безопасность полетов.
Тема 3. Эксплуатационные ограничения комплекса.
Эксплуатация изделия должна осуществляться при:
- температуре окружающей среды от минус 30 до плюс 40 °С;
- относительной влажности не более 80 % при температуре не выше 25 ºС;
- атмосферном давлении не ниже 60 кПа (460 мм рт. ст.).
Для обеспечения прямой радиовидимости в окружающей зоне НПДУ не должно
находиться строений и других посторонних предметов высотой более 3 м на расстоянии менее
750 м от опорно-поворотного устройства антенно-фидерной системы.
При наличии повторяющихся радиопомех в канале спутниковой навигационной системы
эксплуатация изделия запрещена.
Ограничения по метеорологическим условиям:
- скорость ветра на старте/посадке не более 7 м/с, при крайней необходимости
допускается старт при ветре до 10 м/с без гарантии безопасного приземления;
- скорость ветра в полете не более 20 м/с (по измерению на борту);
- допускается наличие слабых кратковременных осадков (до 4 мм/час);
- нижняя граница облачности должна превышать высоту полета не менее, чем на 100 м;
- освещенность – без ограничений;
- видимость – без ограничений;
352
- опасные метеоявления – шквалистый ветер свыше 20 м/с, умеренные и сильные осадки,
грозовая деятельность и пограничные метеоусловия.
Ограничения по наземным условиям старта и посадки:
- стартово-посадочная площадка – диаметр не менее 50 м, ровный грунт с травяным
покрытием высотой не более 1 м;
- воздушные подходы к стартово-посадочной площадке – в зоне диаметром не менее 400 м
высота препятствий допускается не более 15 м, окружающие зону препятствия допускаются
высотой до 50 м.
Тема №4. Техническое обслуживание Комплекса.
4.1.
Общие указания и порядок технического обслуживания.
Под техническим обслуживанием (ТО) изделия с ДПЛА понимаются мероприятия,
обеспечивающие контроль технического состояния аппаратуры, поддержание ее в исправном
(работоспособном) состоянии, предупреждение отказов и продление ресурса.
Своевременное и качественное выполнение в полном объеме работ по ТО обеспечивает
поддержание заданного уровня надежности и работоспособности изделия.
При выполнении всех видов ТО должна производиться проверка всех агрегатов и узлов
(аккумуляторная батарея, двигатель, резиновые жгуты и другие резинотехнические изделия и т.
п.) имеющих, повышенный износ, а также ограниченный ресурс хранения менее ресурса ДПЛА с
целью определения необходимости их замены.
При замене агрегатов и узлов досрочно, на ДПЛА должны выполняться те работы,
которые требуются по часам налета и работы связанные непосредственно с заменой агрегатов и
узлов, а также работы по осмотрам элементов конструкции планера, доступ к которым возможен
только при снятых элементах конструкции.
При выполнении работ, связанных с регулировкой, настройкой отдельных агрегатов или
систем управления механизации аэродинамических поверхностей, со вскрытием полостей, со
снятием для ремонта или заменой узлов, агрегатов, должны выполняться работы по проверке их
работоспособности при максимальных значениях параметров, а также проверки на соответствие
положения управляемого элемента управляющим командам системы управления и техническим
требованиям.
Предусматриваются следующие виды технического обслуживания изделия:
- предполетное обслуживание (ПТО);
- послеполетное обслуживание (ППТО);
- ежемесячное (ТО-1);
- годовое (ТО-2).
4.2.
Меры безопасности.
К ТО изделия допускаются лица, изучившие правила по охране труда и технике
безопасности и прошедшие проверку их усвоения.
353
Перед началом ТО необходимо принять меры, предупреждающие несанкционированный
запуск СУ, включение питания и срабатывания пускового устройства и системы посадки.
Для этого необходимо проверить, что:
- выключатель электрической сети находится в положении – выключено;
- выключатель питания системы зажигания двигателя в положении – выключено;
- пусковая установка надежно закреплена за грунт;
- резиновые жгуты пусковой установки – ослаблены;
- каретка пусковой установки – находится в исходном положении и закреплена в замке;
- линь спускового механизма пусковой установки – находится в свернутом состоянии.
При работе с ДПЛА на подставке, убедиться в его устойчивом положении.
Во время работы СУ запрещается производить другие работы, кроме проверки режимов
работы СУ.
Запрещается находиться в плоскости вращения воздушного винта ДПЛА при работающем
двигателе.
Запрещается находиться в зоне схода ДПЛА с пусковой установки при работе на ней.
4.3.
Порядок технического обслуживания изделия.
Ориентировочные трудозатраты для проведения технического обслуживания изделия
составляют:
- на техническое обслуживание в объеме ПТО – 1 чел.-ч.;
- на техническое обслуживание в объеме ППТО – 1 чел.-ч.;
- на техническое обслуживание в объеме ТО-1 – 5 чел.-ч.;
- на техническое обслуживание в объеме ТО-2 – 12 чел.-ч.
Ориентировочный расход материалов на проведение мероприятий технического
обслуживания составляет (см. технологические карты № 1 – 4):
- на техническое обслуживание в объеме ПТО, ППТО, ТО-1 – ветошь;
- на техническое обслуживание в объеме ТО-2 – ветошь, бумага наждачная № 60 (2 дм),
растворитель № 646 (0,2 кг), грунтовка ГФ-020 (0,4 кг), краска ЗИС-1 (0,4 кг), спирт-ректификат
(0,1 кг).
Состав комплекта оборудования проверяется согласно формуляру.
Правильность функционирования проверяется согласно руководству по эксплуатации в
различных режимах.
Проведение технического обслуживания осуществляет обслуживающий персонал с
использованием эксплуатационно-расходных материалов.
4.4.
Технологическая карта № 1 проведения предполетного
технического обслуживания.
Инструмент: щетка-сметка.
Расходные материалы: ветошь.
Трудозатраты: 1 чел.; 1 ч.
354
Наименование объектов обслуживание и работ, а также краткое описание работ при
проведении ПТО приведены в таблице.
Наименование объектов обслуживание и работ, а также краткое описание работ при проведении
ПТО:
Наименование объекта
обслуживания и работы
Произвести сборку ПУ
Краткое описание работ
После определения места и направления старта по
метеорологической
и
геофизической
обстановке
произвести сборку ПУ
Проверить работоспособность
Проверить свободный ход каретки по аппарели ПУ,
каретки и установить ее в работу замка каретки и предохранительного механизма.
рабочее положение
Установить каретку в замок ПУ. Закрепить линь
спускового механизма на предохранителе
Осуществить преднатяжение
резиновых жгутов
Зарядить
бортовой
Используя ЗУ,
установленное в транспортном
аккумулятор
контейнере, зарядить бортовой аккумулятор
Установить
фюзеляж
При
установке
фюзеляжа
бугели
необходимо
аппарата на ПУ
зафиксировать в соответствующие держатели на каретке и
проверить работу замка
Заправить ДПЛА топливом
С помощью заправочной емкости отмерить необходимое
количество топлива и заправить ДПЛА через горловину
топливного бака
Произвести сборку ДПЛА
Подсоединить в следующей последовательности:
стабилизатор к хвостовой части далее к фюзеляжу
хвостовую часть и центроплан, после правое и левое
крыло к центроплану. По ходу сборки контролировать
механические и электрические разъемные соединения
Проверить функционирование
Визуальный контроль совместно с оператором НПДУ
всех систем ДПЛА
управляемости
механизации
аэродинамических
поверхностей и работы всех систем
Запустить двигатель ДПЛА
С помощью стартера произвести запуск двигателя и
совместно с оператором ДПЛА проконтролировать
обороты холостого хода и на максимальном газу
Взвести ПУ
При помощи рукоятки лебедки натянуть резиновые
жгуты ПУ
Контроль
прохождения
По команде оператора НПДУ проконтролировать
предстартовой подготовки
положение элеронов, рулей высоты поворота и обороты
двигателя
Осуществить запуск ДПЛА с
Освободить линь спускового механизма ПУ с
ПУ
предохранителя и открыть замок каретки
Контроль схода аппарата с
катапульты
355
4.5.
Технологическая карта № 2 проведения послеполетного
технического обслуживания.
Инструмент: щетка-сметка.
Расходные материалы: ветошь.
Трудозатраты: 1 чел.; 1 ч.
Наименование объектов обслуживание и работ, а также краткое описание работ при
проведении ППТО приведены в таблице 5.
Наименование объектов обслуживание и работ, а также краткое описание работ при проведении
ППТО:
Наименование объекта
Краткое описание работ
обслуживания и работы
Подобрать самолет с места
Отключить электропитание бортовых систем и
посадки
зажигания СУ, осуществлять свертывание систем посадки.
Отстыковать аэродинамические поверхности от фюзеляжа.
Доставить аппарат в точку старта
Очистить
поверхность
Удалить масленые подтеки от выхлопных газов
планера от продуктов работы
двигателя
Установить
фюзеляж
на
Надежно установить фюзеляж аппарата на подставку для
подставку
производства последующих работ
Осмотреть аппарат
Произвести
внешний
осмотр
фюзеляжа
и
аэродинамических поверхностей на предмет повреждений
обшивки планера и других механических повреждений
Слить остаток топлива из
С помощью заправочной емкости осуществить слив
топливного бака
топлива из топливного бака ДПЛА
Произвести
расстыковку
Отсоединить от фюзеляжа центроплан, хвостовую часть
элементов фюзеляжа
и соответственно хвостовой стабилизатор, контролируя
разъемные электрические и механические соединения
Произвести укладку ДПЛА
Произвести укладку ДПЛА в контейнер
Разбрать ПУ на составные
части
Произвести укладку ПУ
Произвести укладку ПУ в контейнер
4.6.
Технологическая карта № 3 проведения технического
обслуживания в объеме ТО-1.
Инструмент: щетка-сметка.
Расходные материалы: ветошь.
356
Трудозатраты: 5 чел.; 1 ч.
1. Проверка электрических параметров (зарядка) бортовой аккумуляторной батареи.
2. Проверка функционирования всех электромеханических систем ДПЛА.
3. Проверка функционирования пусковой установки.
4.7.
Технологическая карта № 4 проведения технического
обслуживания в объеме ТО-2.
Инструмент: щетка-сметка, кисть-флейц.
Расходные материалы: ветошь, бумага наждачная № 60 (2 дм), растворитель № 646 (0,2
кг), грунтовка ГФ-020 (0,4 кг), краска ЗИС-1 (0,4 кг), спирт-ректификат (0,1 кг).
Трудозатраты: 12 чел.; 1 ч.
1. Выполнение работ в объеме ТО-1.
2. Внешний осмотр ДПЛА на предмет механических повреждений.
3. Внешний осмотр резиновых жгутов.
4. Проверка дополнительного стартового оборудования.
5. Проверка всех составных частей, находящихся в ЗИП-О.
6. Проверка функционирования СПО.
7. Проверка лакокрасочного покрытия и его восстановление в случае необходимости.
Тема №5. Сборка, разборка и эксплуатация ПУ.
Катапульта предназначена для обеспечения старта ДПЛА и конструктивно состоит из
элементов, показанных на Рис. 242.
Подготовка
катапульты
к
использованию
осуществляется
в
следующей
последовательности:
- подготовить элементы катапульты к сборке (Рис.249);
- вставить передние опоры в узел крепления передних опор (Рис.250,а), зафиксировать
шпильками, затем присоединить заднюю направляющую (Рис.250,б);
- присоединить заднюю опору, установить каретку (Рис.250,в);
357
Рис.249. Катапульта в разобранном состоянии
- установить катапульту на ровное место против ветра, закрепить колья крепления опор,
ввертывая в грунт по часовой стрелке (Рис.250,г);
- при помощи карабина закрепить резиновые жгуты к натяжному тросу на лебедке
(Рис.250,д);
- продеть жгуты через передние ролики (Рис.250,е), надеть петли крепления жгутов на
упоры на каретке (Рис.250,ж);
- с помощью рукоятку лебедки осуществить натяжение резиновых жгутов.
а)
б)
д)
в)
е)
г)
ж)
Рис.250. Порядок подготовки к эксплуатации
Установка ДПЛА на катапульту осуществляется в следующей последовательности:
- вставить передний бугель ДПЛА в переднюю часть каретки;
358
- продвинуть борт по каретке (выдерживая параллельность фюзеляжа ДПЛА и каретки) до
момента, когда задний бугель и замок каретки окажутся на одном уровне;
- вставить задний бугель в углубление каретки и продвинуть до щелчка, при этом задний
бугель фиксируется замком каретки и не должен выниматься обратно (для проверки попытаться
продвинуть фюзеляж вперед).
Для выполнения старта ДПЛА необходимо освободить и потянуть линь спускового
механизма ПУ.
В случае необходимости снять ДПЛА с катапульты, необходимо стравить натяжение
лебедки, освободить задний бугель и продвинуть ДПЛА по каретке до освобождения переднего
бугеля.
Разборку катапульты проводят в последовательности, обратной сборке.
Тема №6. Сборка и разборка ДПЛА, переукладка парашюта.
6.1.
Сборка дистанционно-пилотируемого летательного аппарата.
Сборка ДПЛА осуществляется в следующей последовательности:
- установить фюзеляж на катапульту ПУ;
- проверить надежность крепления фюзеляжа в каретке ПУ;
- подключить разъем рулевой машины стабилизатора к разъему на хвостовой части
фюзеляжа, установить и закрепить стабилизатор на хвостовой части фюзеляжа; присоединить
хвостовую часть фюзеляжа;
- после сборки фюзеляжа на ПУ необходимо включить бортовое питание для подготовки
бортового модуля спутниковой навигации и захвата спутников;
- правую и левую консоли крыла состыковывать с центропланом, после чего консоли
фиксируют срезными шпильками (из состава ЗИП-О) через отверстия на верхней поверхности
фюзеляжа; для этого шпильки вставляют в отверстия так, чтобы они прошли через отверстия в
лонжеронах, после чего усилием (плоскогубцами) утапливают еще на 4 – 6 мм и затем загибают
по направлению к хвосту фюзеляжа (Рис.251);
- в процессе установки консолей крыльев (до окончательной установки, имея зазор между
фюзеляжем и торцом консолей 4 – 5 см), необходимо состыковать крыльевые электроразъемы с
соответствующими электроразъемами на центроплане;
- проверить целостность трубки продувки приемника воздушного давления;
- нажатие на передний срез трубки ПВД пальцем и удержание его должно приводить к
показаниям скорости 50 – 70 км/ч.
Рис.251. Фиксирование консоли крыла срезными шпильками
359
6.2.
Включение бортового радиоэлектронного оборудования
дистанционно пилотируемого летательного аппарата.
Включение бортовой части производится путем переключения тумблера на верхней части
корпуса ДПЛА в положение «ВКЛ».
При эксплуатации в летний период необходимо исключить длительное нахождение ДПЛА
под прямыми солнечными лучами, т.к. это приводит к значительному нагреву фюзеляжа и
аппаратуры полезной нагрузки.
Запрещается старт ДПЛА, если температура воздуха внутри ДПЛА превысила 65 °С
(температура индицируется в НПДУ).
В этом случае необходимо выключить бортовую часть, положить ДПЛА в тень или
укрыть среднюю часть фюзеляжа от солнечных лучей до понижения температуры.
Несоблюдение этого требования может привести к автоматическому отключению радиоканала и
невозможности радиообмена с ДПЛА в течение некоторого времени (около двух минут).
Примечание – При работе на дальностях 1 – 3 м и менее между антеннами ДПЛА и НПДУ
может возникнуть перегрузка и срыв радиообмена. Для предотвращения этого эффекта можно
повернуть наземную направленную антенну на 180°.
6.3.
Подготовка дистанционно пилотируемого летательного
аппарата к повторному вылету.
Подготовка ДПЛА к повторному вылету осуществляется в следующей
последовательности:
- выключить бортовое питание и доставить ДПЛА к месту старта;
- обеспечить свободное выливание остатков топлива и масла из глушителя СУ не
допуская попадания их на ДПЛА или одежду;
- при необходимости отсоединить консоли крыльев;
- извлечь подставку, собрать ее, уложить ДПЛА на подставку;
- очистить поверхность ДПЛА от грязи, пыли, влаги и.т.п.;
- выполнить послеполетный осмотр в следующем порядке:
1) осмотреть корпус ДПЛА на предмет внешних повреждений (вмятин, сколов,
трещин и т.д.);
2) осмотреть парашютно-амортизационную систему на предмет целостности строп
и купола парашюта, а также посадочный буфер;
- уложить парашют и посадочный буфер в следующем порядке:
1) парашют сложить стропа к стропе, затем вчетверо вокруг узлов заделки строп,
окончательно обмотать за центр сложенного купола стропами без перехлестов,
разместить в крышке, закрывая под собой подвесную систему и амортизатор
(Рис.251);
2) буфер сложить сворачиванием выступающих элементов внутрь согласно схеме
укладки, сложенный парашют уложить на буфер (Рис.252);
360
3) крышку отсека закрыть после плотной установки на штатное место из
положения замка «открыто» (команда с наземного пункта управления «выпуск
парашюта» в окне «экстренный режим») включением питания борта или выдачей
команды «исходное положение» с наземного пункта управления, при этом
сервопривод замка должен закрыть замок крышки, стропу натяжки посадочного
буфера ослабить и уложить по фюзеляжу;
4) две основные стропы подвесной системы проложить через прорезь в торце
хвостовой балки, фитинг на киле и натянуть, третью стропу подтянуть и сложить
под резинку на хвостовой балке;
Рис.252. Порядок укладки парашюта
361
ВНИМАНИЕ! ПЕРЕУКЛАДКУ ПАРАШЮТА И БУФЕРА ВЫПОЛНЯТЬ ВО ВРЕМЯ
КАЖДОЙ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ, НО НЕ
БОЛЕЕ, ЧЕМ ЗА СУТКИ ДО ПОЛЕТА. ПОСЛЕ ПОЛЕТОВ ЗИМОЙ, А ТАКЖЕ В УСЛОВИЯХ
ОСАДКОВ ИЛИ ПОВЫШЕННОЙ ВЛАЖНОСТИ ПАРАШЮТ И БУФЕР РЕКОМЕНДУЕТСЯ
ПРОСУШИТЬ.
Рис.253. Схема укладки парашюта в буфер
- выполнить предстартовый осмотр;
- уточнить полетное задание, откорректировать полетные маршруты;
- продуть канала трубки ПВД, сняв один конец продувочной трубки;
- проверить состояние бортовой батареи, при необходимости зарядить;
- устранить недостатки по результатам послеполетного осмотра;
- выполнить сборку ДПЛА (на каретке катапульты);
- заменить срезаемые шпильки крепления крыльев;
- проконтролировать целостность стабилизатора;
- продуть канала трубки ПВД, сняв один конец продувочной трубки.
362
Тема №7. Запуск и регулировка силовой установки.
7.1.
Меры безопасности.
Отказ соблюдать инструкцию по безопасности при выполнении запуска двигателя и при его
эксплуатации может привести к очень серьезной травме оператора и-или свидетелей.
Пожалуйста, следите за соблюдением мер безопасности всегда!
Внимание! Бензин легко воспламеняющийся и очень пожароопасный, если его не
применять должным образом. Храните его в безопасном месте. Следуйте всем рекомендациям по
применению и при заправке бензина, всегда храните огнетушитель в удобным для вас месте, и не
допускайте, чтобы пары бензина накопились в закрытом пространстве. Бензин может взорваться
и уничтожить Вас. Паразитная искра может вызвать бедствие.
Никогда не запускайте двигатель без помощника, поддерживающего самолет!
Используйте небьющиеся очки или другую подходящую защиту позиции наблюдателя при
старте или работе двигателя.
Не запускайте двигатель в присутствии свободного гравия, песка, грязи, или других
материалов, которые могут быть подняты пропеллером и отброшены в лицо оператора или
помощника.
Никогда не эксплуатируйте двигатель в ограниченном пространстве (гараж, сарай и т.д.).
Не допускайте свободно висячих изделий (типа полосок передатчика, проводов) или
свободной одежды (рукава рубашки, шарфы и т.д.) находящейся близко к пропеллеру. Храните
свободные объекты (карандаши, ручки, отвертки и т.д.) которые могут выпасть из карманов
рубашки, подальше от пропеллера.
Не позволяйте никому стоять перед пропеллером или в плоскости вращения
пропеллера при старте или работе двигателя. Держите наблюдателей на безопасном расстоянии.
Не наклоняйте двигатель с пропеллером при старте или работе.
Не делайте регулировок двигателя, пока он работает. Сначала остановите его!
Никогда не допускайте касания лопастей пропеллера краями обтекателя (кока).
Не касайтесь двигателя, его выхлопного устройства, пока не прошло достаточное время,
чтобы все остыло, иначе можно получить серьезный ожог. Также храните топливо от контакта с
горячими частями двигателя - подождите, пока двигатель не охладится перед заправкой
топливом.
Всегда используйте сбалансированный пропеллер, который находится в отличном
состоянии. Пропеллер, имеющий трещины, зарубки, деформации должен быть немедленно
выброшен - ущерб не всегда сразу виден.
Удостоверьтесь, что пропеллер надежно закреплен и периодически проверяйте его затяжку.
Установите выключатель зажигания и удостоверьтесь что соединение дросселя сделано так,
чтобы двигатель мог остановиться от выключателя и-или путем закрытия карбюратора.
Держите пропеллер свободным при включении/выключении системы зажигания, т.к. это
может провести к воспламенению смеси и повороту двигателя.
7.2.
Общие принципы подготовки двигателя к запуску и его
регулировок.
Карбюратор.
Двигатель работает правильно, когда получает правильную топливную смесь (количество
воздуха и топлива) из карбюратора.
Количество воздуха, который он получает,
управляется дросселем (дроссельной
заслонкой) и зависит от того, как сильно он открыт.
363
Количество топлива, которое это получает, зависит от установок игл. Карбюратор
регулируется двумя винтами-иглами: низкая игла – для установки холостого хода и перехода с
холостого хода на полный газ, высокая игла - для установки максимального газа. Они отмечены
на корпусе карбюратора рядом с иглами, соответственно символами "L" и "H".
Когда игла повернута по часовой стрелке происходит обеднение смеси, ограни-чивая
расход топлива. Когда игла повернута против часовой стрелки, это обогащает смесь, допуская
большему количеству топлива течь через карбюратор в двигатель.
Двигатель при малых или холостых оборотах всегда получает топливо из низкой иглы. Как
только обороты двигателя увеличиваются до 2000 - 3500 (средний диапазон) топливо начинает
поступать через высокую иглу. Как только обороты увеличиваются далее, еще большее
количество топлива будет поступать из высокой иглы. При настройке вы должны
скорректировать иглы так, чтобы двигатель получал правильное количество топлива при всех
установках дросселя (открытия дроссельной заслонки).
Начальная настройка карбюратора.
У карбюратора бензинового двигателя, низкая игла влияет на высокую, но высокая игла не
влияет на низкую. Это означает, что Вы устанавливаете сначала низкую иглу, а затем высокую.
Обеднение.
Из карбюратора поступает меньшее количество топлива, или большее количество воздуха,
необходимое двигателю для данной установки дросселя. Двигатель вращается быстрее,
сглажено, он более горячий, поскольку смесь обеднена.
Обогащение.
Из карбюратора поступает большее количество топлива, необходимое двигателю для
данной установки дросселя. Двигатель вращается медленнее, менее гладко, охлаждается и
вероятно всего загрязнит контакты свечи, если смесь слишком богата. Может быть вызвано
низким напряжением батареи зажигания; при установке двигателя проверьте, что она полностью
заряжена.
В большинстве случаев, низкой иглой устанавливают обедненную смесь, затем высокой
иглой устанавливают пиковые обороты и идут на некоторое обогащение смеси примерно на
ширину лезвия отвертки (не допуская никакого снижения оборотов).
Вам возможно придется обогатить низкий конец, чтобы получить хороший переход от
низких к высоким и наоборот, но не забывайте сохранить нижний конец, чтобы обеспечить
хороший диапазон работы двигателя.
Обычно, низкая игла устанавливается настолько бедно, насколько возможно, при
сохранении способности быстрого перехода от холостого хода к средним значениям. Если
холостой ход установлен слишком обеднено, двигатель будет дергаться и вероятно заглохнет,
если дроссель продвинут быстро от холостых оборотов к средним. Если холостой ход установлен
слишком обогащено, двигатель будет плеваться, кашлять и рокотать, при быстром перемещении
дросселя от низких до высоких, из-за повышенного расхода топлива.
Высокая игла установлена правильно тогда, когда максимальные обороты достигаются без
перегрева. Если игла установлена слишком бедно, произойдет перегрев, вызывая у двигателя
"захват цилиндра", что может вызвать повреждение двигателя. Это может быть обнаружено в
полете, когда самолет выполняет вертикаль или петли. Если игла установлена слишком богато,
двигатель не будет работать гладко и развивать полной мощности.
Если по любой причине установки игл были полностью потеряны, закройте полностью
иглы. Вращение игл можно делать любым способом, но будьте внимательными и не перекрутите
их или не повредите их гнезда. Закрывайте их достаточно аккуратно. Затем для выполнения
начальных установок начните их открывать:
- низкая игла L должна быть открыта на 1,25 оборота,
- высокая игла H открыта на 1,5 оборота.
364
Обратите внимание: карбюратор может быть оборудован винтиком из латуни, содержащим
паз для отвертки - это насос акселератора, и он не должен корректироваться!
Топливо. ЗАМЕНИТЬ
Для двигателей ZDZ и DA рекомендуем высокооктановый неэтилированный бензин.
Причиной этому является то, что двигатели имеют высокую степень сжатия с отношением 10:1!
Большинство других двигателей, например BME, имеют это отношение значительно ниже, что
составляет около 7:1.
Стандартные бензины горят быстрее, чем «премиум» бензин и таким образом вызывают
детонацию и "звон", если используются в ZDZ или DA двигателях. Поэтому для них
рекомендуется использовать минимум 93* бензин (* это соответствует нашему 95-98 бензину).
Для DA-150 допустимо использование стандартного 87 бензина (наш 92). Но лучше все же
применять бензин «премиум» класса типа SUPER 96. При применении бензина 87 сохраняются
те же пропорции, но при этом необходимо произвести дополнительную регулировку двигателя.
Для двигателей BME высокооктановое топливо не будет давать прироста мощности и
может заставить двигатель работать хуже и вызвать перегрев. Поэтому сначала рекомендуем
попробовать!
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Запрещается использование этилированного бензина и бензина с
присадками.
Масло.
Важно обратить внимание на то, что при смешивании масел в соотношении ниже
рекомендуемого (большее количество масла) возможно осаждение сажи, коксование поршневых
колец, и загрязнение запальной свечи.
Всегда смешивайте масло с бензином в соответствии с инструкцией производителя
двигателя!
Высокое качество синтетического масла позволяет работать двигателю более чисто и
значительно увеличивает его срок службы.
Минеральные масла предпочтительны в другом; у них меньше причин загрязнять контакты
искровой свечи.
Подготовка к старту двигателя.
Внимание! Пожалуйста, ознакомьтесь с правилами безопасности перед стартом
двигателя:
Установите сначала угол опережения зажигания, затем низкую иглу и в заключении
высокую иглу. Полетайте, и проверьте качество регулировки двигателя в воздухе. Корректируйте
по мере необходимости. Не забудьте корректировать высокую иглу после корректировки низкой
иглы, поскольку установка низкой иглы воздействует на настройку во всем диапазоне работы
дросселя.
Все решения должны приниматься, пока двигатель горячий. Иглы должны регулироваться с
установленным капотом. Остановите двигатель при корректировке игл, и затем начните это
снова. Позвольте, чтобы двигатель поработал по крайней мере одну минуту перед замером
оборотов.
Прежде всего будьте терпеливыми. Не торопитесь при регулировках.
Внимание! Не пытайтесь регулировать двигатель, когда он работает. Делайте все
регулировки с остановленным двигателем и выключенным зажиганием!
ВНИМАНИЕ! Перед использованием воздушного винта с другими размерами
требуется повторная регулировка двигателя.
365
7.3.
Запуск двигателя БПЛА «Орлан 10».
Имеются несколько методов старта бензиновых двигателей, которые очень хороши, но
имеется метод, удобный для новых двигателей, когда Вы не знаете точно, что как получится при
его старте.
-
-
-
Убедитесь что зажигание выключено.
Закройте внешнюю заслонку карбюратора и поверните пропеллер против часовой
стрелки для подкачки бензина в двигатель. Время подкачки бензина зависит от
длины трубки, подходящей к карбюратору.
Установить дроссель на холостые ходы или чуть выше (дроссельная заслонка,
открыта примерно на 0,8-1,5мм).
Включите зажигание.
Проверните пропеллер до появления вспышек смеси в цилиндре. Если карбюратор
оборудован подсосом, двигатель должен будет запуститься и затем остановится. При
этой точке откройте внешнюю заслонку и вновь резко проверните пропеллер до
появления вспышек смеси, после чего, как правило, двигатель заработает (обычно
3-5 проворотов).
Позвольте двигателю немного поработать около 30 секунд на холостом ходу, чтобы
прогреться перед регулированием дросселя.
Перед запуском двигателя необходимо надежно зафиксировать самолет.
Установка угла опережения зажигания.
Угол опережения зажигания, как правило, предварительно установлен производителем.
Точные установки зависят от типа двигателя и модели, но обычно около 2-5о на холостом ходу и
28-32о при полном дросселе. Угол должен быть установлен как отставание возможно без потери
максимальных оборотов.
Для упрощения испытания запустите двигатель, доведите его до рабочего состояния и
затем измерьте максимальные обороты. Сделайте немного запаздывание и заново измерьте. Если
максимальные обороты упали, немного подвиньте датчик.
Потеря максимальных оборотов
Обратный толчок и возможен удар пропеллера при
старте
Слишком богата
Металлический стук в двигателе
Тяжело запускается
Двигатель работает с перебоями
Слишком бедна
Мможет стартовать в обратную сторону
Медленно набирает обороты
Низкая мощность
Работает с перегревом
Регулировка дросселя.
Настройка низкой иглы во время холостого хода и на переходах.
Имейте в виду, что низкая игла воздействует на высокую, а не наоборот. Если двигатель
начал работать и нагрелся, проверьте холостой ход и переходы. Двигатель должен работать на
холостых оборотах спокойно и надежно от 1000 до 1500об/мин.
Если двигатель работает очень неровно (хлопки, брызжет, плюется и рокочет) и имеются
сложности работы на низких оборотах, обедните смесь (поворот иглы по часовой стрелке)
низкой иглой L поворотом на 1/8, пока двигатель не заработает гладко (низкая игла L - та,
которая ближе к двигателю).
366
Если работа стала довольно ровной на холостых оборотах, пробуйте двигать дроссель
довольно быстро к положению 1/3 дросселя (2500-3500 об/мин).
Если двигатель колеблется, дергается, это слишком бедная смесь и низкая игла должна
быть обогащена поворотом на 1/16. Если двигатель плюется и брызжет топливом при
увеличении скорости, вероятно смесь слишком богатая и низкая игла должна быть обеднена
поворотом на 1/16.
Повторите этот тест и отрегулируйте ровность холостых оборотов и чистоту переходов к
средним значениям. Сделайте это поточнее, как Вы можете и затем продолжайте корректировку
высокой иглы как сказано ниже.
Вообще, низкая игла должна быть настолько обеднена, насколько это возможно, пока
сохраняется возможность гладкого и чистого перехода из холостого хода к средним оборотам,
при быстром перемещении ручки дросселя.
Слишком богата
Работает грубо и трясется ужасно
Рокот на средних оборотах и гладко при полном дросселе
Медленные переходы двигателя
Может заглохнуть после долгого периода работы на
холостых оборотах
Слишком бедна
Тяжелый старт
Не хочет замедляться (зависает на некоторое время на
высоких обор.)
Глохнет при резком движении от х.х. к полному дросселю
Установка слишком бедной смеси будет причиной мертвой ручки при открытии дросселя
после долгой работы на низких оборотах.
Настройка высокой иглы.
Если отрегулировали низкую иглу, пришло время корректировать высокую H иглу. Идея
состоит в том, чтобы начать работу двигателя на богатой смеси при полном дросселе и затем
обеднить смесь до правильной установки.
Медленно увеличьте обороты. Продвиньте дроссель к полному открытию и послу-шайте
работу двигателя. Он должен иногда похлопывать и работать не очень ровно. Если двигатель
работает гладко, обогащайте высокой иглой смесь до тех пор пока не исчезнет эта гладкость. Это
гарантия работы двигателя работает на богатой смеси. Если Вы не можете получить иглой
обогащение смеси, значит у Вас недостаточный расход топлива (пример: слишком тонкие
топливные трубки).
Исправьте это, и повторите процесс настройки. Высокая игла должна быть установлена так,
чтобы получить максимальные обороты без перегрева. Если это получилось, немного обогатите
смесь.
Далее используя тахометр, медленно закрывайте высокую иглу (поверните по часовой
стрелке) на 1/8 оборота пока максимальные обороты продолжают увеличиваться. Позвольте
двигателю немного поработать (5-10сек) в каждой установке так, чтобы его нагрев достиг
рабочей температуры при этой установке иглы. Если рост оборотов прекращается или
наметилось падение, это значит, что игла была скорректирована слишком далеко. В этой точке
обогатите иглу поворотом назад на 1/16-1/8, и проверьте обороты, чтобы гарантировать, что они
еще близко к максимуму. Т.е. надо найти положение иглы, где двигатель сначала при богатой
смеси достигает максимальных оборотов и затем выполняется небольшой возврат. Двигатель
должен работать ровно при полном дросселе.
Теперь проверьте снова холостые обороты и переходы и перенастройте при необходимости
низкую иглу. Если низкую иглу пришлось подстроить, придется перенастроить вновь высокую
367
иглу, как описано выше. Повторяйте процедуру до тех пор, пока двигатель не будет работать
гладко при всех установках дросселя, и будет легко ускоряться или замедляться при переходе из
(в) холостые обороты.
Рокот на полном дросселе, чисто только на верхних
Слишком богата оборотах
Не хочет выдавать полной мощности
Слишком бедна
Работа с перегревом
Провалы оборотов
Может заглохнуть в полете
Не работает на полном дросселе
Поиск неисправностей.
Перегрев. Может быть вызван настройкой высокой иглы, при сильном обеднении смеси иили установкой угла опережения зажигания, с большим запаздыванием.
Трудный старт. Возможен быть из-за неправильной установки угла зажигания, иглы или
любой другой причины. Проверьте низкую иглу, не слишком ли обеднена смесь, и-или не
слишком продвинут угол зажигания.
Плохое или просроченное топливо, плохой или прохудившийся шланг, дефектные
свечи могут быть главными источниками проблем, которые трудно диагностировать.
Двигатель хорошо работает на земле, но работа становится очень богатой на старте и в
полете
Это обычно вызвано повышенным давлением воздуха внутри капота, или от направленной
реактивной струи пропеллера или от скоростного напора воздуха поступающего на диафрагму
дренажа в отверстии карбюратора.
Отверстие дренажа находится в площадке на дозирующей стороне карбюратора
(противоположная сторона той, где присоединяется топливная трубка). Иногда отверстие
центрировано в пластине, а иногда смещено к краю.
Когда повышенное воздушное давление (несколько большее, чем нормальное атмосферное
давление) прикладывается к отверстию дренажа, это может поджимать диафрагму с другой
стороны пластины. Поскольку диафрагма поджимается, то приоткрывается дозирующий клапан,
дающий большему количеству топлива поступать через карбюратор, который вынуждает
работать двигатель на обогащенной смеси.
Довольно часто, повышенное давление либо не понято либо не замечено, пока самолет не
начнет двигаться и наберет скорость.
Это происходит вследствие необычного для двигателя "обогащения" в процессе взлета или
вращения и остается обогащенной во время полета если диафрагма остается подверженной
повышенному давлению. Когда самолет приземлился и стоит спокойно, проблема уходит прочь
и двигатель снова работает прекрасно.
Возможные решения:
Решение 1. Если отверстие дренажа размещено впереди и кажется, что оно в положении,
которое подвергается скоростному напора воздуха или реактивной струе пропеллера, то
установите небольшую пластину перед карбюратором, чтобы отклонить поток воздуха подальше
от отверстия дренажа, это может устранить проблему. Если это не устраняет проблемы, то
пробуйте решение 2.
Решение 2. Идея состоит в том, чтобы позволить диафрагме воспринимать нормальное
воздушное давление. Это может быть выполнено, вынуждая отверстие дренажа дышать через
отрезок топливной трубки, которая направлена внутри фюзеляжа.
368
Замечания:
Если отверстия дренажа размещено на краю платы, то его запечатывают с клеем, запаивают, или
заполняют некоторым подходящим материалом, на который не воздействует топливо. Затем
сверлится новое отверстие в центре платы и впаивает медную трубку в это отверстие.
Диафрагма должна дышать через медную трубку! Убедитесь, что медная трубка не
высовывается с обратной стороны платы, где может мешать диафрагме.
Используйте только низкотемпературный серебряный припой чтобы впаять медную трубку
в отверстие дренажа.
Это может быть необходимо, чтобы закрыть фюзеляж у моторного шпангоута или люка,
чтобы предохранить весь фюзеляж от повышенного давления.
Двигатель работает нестабильно (то обогащение, то обеднение) пока летает.
Если работа двигателя устойчива на земле, но меняется в воздухе, особенно при изменении
ориентации самолета, это знак беспорядочного воздушного потока у входа карбюратора. Этот
воздушный поток может изменять давление, которое прикладывается к карбюратору и может
вызывать обогащение или обеднение смеси в течение полета. Это часто происходит, когда
карбюратор выведен из капота и подвергается встречному воздушному потоку. Капот блокирует
воздушный поток, или заставляет воздух давить на карбюратор, в зависимости от ориентации
самолета.
Возможные решения:
Решение 1. Алюминиевая пластина может быть присоединена болтами к передней стенке
карбюратора так, что она свисает вниз примерно на 20-25мм ниже корпуса карбюратора и
блокирует воздушный поток через отверстие карбюратора. Если это не работает, пластина может
быть сделана длиннее и изогнута назад так, чтобы это отклонило воздух подальше от отверстия
карбюратора. Конечно, не крепите пластину слишком близко к отверстия карбюратора. Два
винта, которые удерживают крышку диафрагмы, могут использоваться, для присоединения этой
пластины.
Решение 2. Возьмите стек карбюратора или стек скорости и присоедините болтами это на
карбюратор. Это удлиняет воздушный столб над карбюратором и будет преграждать или
сглаживать большую часть беспорядочного воздушного потока. Эти стеки обычно имеют скосы
и могут поворачиваться, чтобы обеспечить небольшой эффект изменения скорости воздуха.
Экспериментируйте с положением скосов, чтобы достичь лучшей эффективности воздушного
потока.
Двигатель работает прекрасно, но внезапно начинает барахлить.
Если двигатель работает прекрасно и затем через некоторое время начинает работать
неустойчиво, это значит, что что-то вышло из строя. Не трогайте иглы! Вместо этого
проделайте следующее:
Проверьте батарею зажигания:
- Проверьте батарею зажигания, и удостоверитесь, что она все еще обеспечивает
номинальное напряжение и емкость под нагрузкой.
Проверьте все соединения зажигания:
- Удостоверитесь, что все компоненты зажигания надежно соединены и все заземляющие проводники надежно присоединены к двигателю.
Проверьте запальную свечу:
- Проверьте запальную свечу, и убедитесь, что она не загрязнена. Если окажется, что
она загрязнена, очистите или замените ее.
Проверьте провода и подключение датчика Холла:
- Вибрация некачественно выполненного монтажа проводов датчика в этом случае
может вызвать случайные замыкания и неправильную эксплуатацию. Тщательно
осмотрите скрученные провода для гарантии, что они не имеют замыканий между
369
собой.
Проверьте внутренний фильтр карбюратора:
- Фильтр выполнен из очень тонкой проволочной сеточки и может легко засориться.
- Снимите крышку карбюратора со стороны топливных отверстий (соблюдайте
положение всех прокладок). Топливный фильтр размещен в углублении и должен
быть виден. Если окажется что он загрязнен, его осторожно извлеките и с помощью
иголки почистите и промойте потом бензином. Затем осторожно установите фильтр
на место.
Если фильтр не забит, из оставшегося в разобранном состоянии
карбюратора извлеките иглы, и промойте весь блок бензином или спиртом. Делайте
это очень тщательно, чтобы не повредить небольшой пружинно-загруженный рычаг
со стороны диафрагмы карбюратора - установка очень критичная и не должна быть
затронута, если не имеете соответствующего оборудования.
Запуск двигателя БПЛА «Орлан 10»:
Запуск двигателя осуществляется техником с использованием стартера (средства запуска) с
соблюдением установленных мер безопасности и выполнением действий в следующей
последовательности:
- Убедиться в наличии топлива в топливном баке;
- Техник даёт команду оператору НПДУ на установку газа 40%;
- Закрыть большим пальцем левой руки входной патрубок карбюратора, не включая
зажигание, провернуть вал двигателя стартером в течение 5-10 с;
- Включить зажигание тумблером «Зажигание», удерживая ДПЛА от движения вперед,
включить стартер и после его раскрутки плотно прижать резиновый наконечник стартера к коку
ДВС так, чтобы крутящий момент стартера передался ДВС. После начала самостоятельной
работы двигателя стартер немедленно отсоединить;
- После запуска двигателя проконтролировать положения полного газа (100%), малого газа
и останов, управляя режимом, отключив режим управления газом в НПДУ;
- При необходимости остановить двигатель вручную, необходимо пережать пальцем
топливную трубку питания двигателя.
Примечание: При повторных запусках (на горячем двигателе) проворачивание
двигателя с выключенным зажиганием выполнять только в случае, если двигатель не дает
вспышек при запуске.
7.4.
10»
Контроль и регулировка оборотов двигателя. БПЛА «Орлан
Контроль и регулировка оборотов двигателя выполняется техником, контроль индикации
параметров и режимов работы двигателя на АРМО НПДУ, а также включение и выключение
соответствующих режимов САУ осуществляет оператор ДПЛА НПДУ. При этом техник
выполняющий работы на ДПЛА и оператор НПДУ осуществляют между собой
информационный обмен о выполнении и результатах выполненных ими операций.
При необходимости перед первым вылетом в полетный день выполняется регулировка
оборотов двигателя.
Минимально допустимое значение максимальных оборотов двигателя для успешного
старта ДПЛА не должно быть ниже 7800 об/мин.
Регулировка холостых оборотов производится на работающем двигателе при установке на
АРМО НПДУ значения малого газа из меню «настройка СУ» (Рис. 254).
370
Рис. 254.
Проверка функции останова двигателя осуществляется включением кнопки «Глушить» на
панели «Экстренный», двигатель должен остановиться (Рис. 255)
Рис. 255.
7.5.
Средство запуска.
Средство запуска двигателя размещено в транспортировочном контейнере. Общий вид
средства запуска показан на Рис.256.
Рис. 256.
Средство запуска (стартер) конструктивно состоит из следующих элементов:
– зарядный разъем;
– индикатор питания;
– включатель питания;
– муфта;
– пусковой включатель;
– корпус с аккумуляторной батареей.
Габаритные размеры:
- длина, мм.................................................................................................400;
- ширина (диаметр), мм..............................................................................60;
- полная масса, кг…………………………………….……………..........1,5.
Технические характеристики:
- количество запусков двигателя без подзарядки аккумуляторной батареи (АКБ)………10;
- характеристики АКБ……….………………………………. литий-полимер, 14,8 В 2,1 А/ч;
- температура окружающей среды ………………………………………..- 30 оС до + 40 оС.
371
Назначение и условия эксплуатации СЗ
Средство запуска предназначено для раскрутки двигателя БЛА «Орлан-10» при запуске на
земле.
Стартер может эксплуатироваться в любое время года, днём и ночью при температуре
наружного воздуха от минус 40 оС до +50 оС, а также при температуре + 25 оС и влажности 98%.
7.6. Топливная система.
Топливная система состоит из: топливного бака, топливопроводов, фильтра, датчика
уровня топлива, заправочной горловины с пробкой.
Технические характеристики:
Объем заправляемого топлива, л ………………..……………………..5±0,1
Объем не вырабатываемого топлива
при горизонтальном положении фюзеляжа, л……………………...0,05÷0,1
ТО двигателя.
В эксплуатации выполняется регулярный осмотр и контроль двигателя. При незапуске
двигателя выполняется проверка систем двигателя и повторный запуск. При более сложных
отказах производится замена двигателя или его агрегатов.
При эксплуатации топливной системы выполняется внешний осмотр топливной системы
на обнаружение течи.
Тема №8. Должностные обязанности номеров расчета Комплекса.
8.1.
Обязанности оператора ДПЛА. Технологическая карта
оператора ПН.
Оператору БЛА и технику: выполнить проверку командно-стартовой радиосвязи на
основном, запасном и аварийном канале.
В обязанности оператора входит работа с программными и аппаратными средствами
комплекса.
Оператор оценивает прогноз погоды, и возможность выполнения задачи при текущих
погодных условиях. Определяет площадку для взлета и посадки.
Оператор проводит предварительную подготовку комплекса:
- создание файлов полетных заданий;
- настройку полезной нагрузки под решение текущих задач;
- постоянный контроль во время полета за параметрами БЛА;
Оператор принимает решение:
- на взлет;
- экстренную посадку и прекращение выполнения задания;
Оператор в случае аварийной посадки возглавляет поиск БЛА.
372
Оператор проводит анализ и обработку полученных данных.
Оператор отвечает за ведение всей установленной документации комплекса.
Оператор осуществляет контроль выполненных техником операций.
Оператор несет ответственность за своевременную и грамотную
документации) подготовку к полетам комплекса, и проведение полетов.
Технологическая карта работы оператора БПЛА.
См. технологическую карту №1 в Приложениях.
(согласно
8.2. Обязанности техника при подготовке ДПЛА к полету.
Технологическая карта работы техника.
В обязанности техника входит поддержание комплекса в технически исправном
состоянии, в случае необходимости проведении мелкого ремонта, замена вышедших из строя
агрегатов.
Техник совместно с оператором проводит предварительную подготовку комплекса по
аппаратной части:
- сборка и разборка комплекса.
- установка или демонтаж на борт необходимого оборудования.
- зарядка аккумуляторов.
- зарядка воздушных баллонов.
- заправка генератора.
- установка ДПЛА на ПУ.
- сборка ДПЛА и его предполётная подготовка.
- осуществление запуска маршевого двигателя ДПЛА.
- перед стартом выполнить довзвод ПУ.
- непосредственно перед стартом визуально убедиться в отсутствии препятствий. по
курсу взлета и посторонних объектов в воздухе.
- внимательно наблюдать за сходом БПЛА с ПУ и набором высоты.
- послеполетное ТО БПЛА.
Техник участвует в проведении полетов, проводит сборку разборку комплекса,
проводит подготовку к взлету, выполняет послеполетный осмотр, укладку парашюта, при
этом он выполняет указания оператора.
Техник несет ответственность за техническое состояние комплекса, грамотную
эксплуатацию его систем (согласно документации).
Технологическая карта работы техника.
См. Технологическую карту №2 в Приложениях.
8.3.
Обязанности оператора ПН. Технологическая карта работы
оператора БЛА.
373
Оператор ПН перед стартом обязан выполнить проверку полезной нагрузки, доложить
оператору БПЛА о готовности к работе.
В процессе полета оператор ПН обязан использовать полезную нагрузку согласно
полетному заданию.
Технологическая карта оператора ПН.
См. Технологическую карту №3 в Приложениях.
Тема №9. Применение Комплекса по назначению.
9.1.
Взлет и набор высоты.
Взлет БЛА осуществляется после запуска и проверки (регулировки) СУ по решению
оператора.
Решение на взлет принимается исходя из:
- технической готовности Изделия и маршрутов полета;
- фактической погоды и эксплуатационных ограничений.
Порядок действий расчета при выполнении взлета БЛА:
1) оператору: запросить техника о готовности к взлету БЛА и фактических метеоусловиях;
2) технику: доложить о готовности БЛА к взлету, оценить фактические метеоусловия
(скорость и направление ветра, угрозу опасных метеоявлений) и доложить оператору;
3) оператору: в ПО «АПС 2.2.» открыть окно «Программа управления БЛА и
аэрофотосъемкой», в панели «Режим» нажать на кнопку «Предполетная подготовка» и сообщить
технику «начало предполетной подготовки», при этом начнется выполнение автоматической
подготовки к старту; по окончании подготовки к старту СУ перейдет в режим полного газа,
стабилизатор встанет во взлетное положение (~15 град. на кабрирование);
4) технику: убедиться визуально в отклонении стабилизатора и дать подтверждение
оператору «есть отклонение стабилизатора»;
5) оператору: получив подтверждение об отклонении стабилизатора, дать команду
технику на дотяжку катапульты;
6) технику:, дотянуть катапульту и немедленно отойти от БЛА на безопасное расстояние,
убедиться в отсутствии препятствий по курсу взлета (до 100м) и посторонних объектов в
воздухе, проверить направление ветра, дать подтверждение оператору в подключении
катапульты «катапульта дотянута» и разрешение на старт «старт разрешаю», внимательно
наблюдать за сходом БЛА с аппарели и процессом набора высоты;
7) оператору:
а) получив подтверждение о готовности катапульты и разрешение на старт, убедиться в
отсутствии предупреждений (в окне предупреждений)
ВНИМАНИЕ! Старт запрещен:
- при изменениях направления и скорости ветра, угрожающих безопасному старту;
- при наличии опасных препятствий и людей по курсу взлета на дальности до 100 м;
- при нахождении в воздухе посторонних объектов;
- при появлении признаков опасных метеоявлений;
374
- при совпадении заданной точки посадки и точки «Дом».
Набор высоты.
Набор высоты (режим «набор») выполняется по прямой до высоты 60 метров, при этом
необходимо контролировать следующие параметры:
- не должно быть «провалов» высоты;
- скорость в наборе не менее 55 км/ч, не более 80 км/ч (воздушная);
- по достижении высоты 60 м должен включиться режим «полет», БЛА должен взять курс
на заданную точку;
- при переходе в режим «полет» нормальными являются скорость ~3 м/с вертикальная и
до 80-100 км/ч горизонтальная (воздушная).
Примечание: если первая точка маршрута удалена от места старта менее, чем на 200м,
система автоматического управления БЛА может зафиксировать её прохождение уже в процессе
старта, в этом случае БЛА пойдет в следующую точку (на карте точка выделится зеленым
цветом).
9.2.
Полет по маршруту.
В процессе полета точка, следующая за точкой прохождения, выделяется зеленым цветом.
Информация о расстоянии от точки «Дом» до текущего местоположения БЛА и общая
протяженность маршрута отображается на панели «Расстояние».
Корректировки режима полета может осуществляться оператором в процессе полета:
- изменение скорости полета осуществляют при помощи движка «Задать газ» на панели
«Газ». Оптимальная (крейсерская) воздушная скорость полета составляет 90-110 км/ч.
- для возврата БЛА в точку «Дом» необходимо нажать на кнопку «Дом» на панели
«Режим».
- для движения БЛА в одну из точек маршрута, необходимо ввести номер этой точки в
поле основной панели управления и нажать на кнопку «В точку», либо щелкнуть правой кнопкой
мыши на точке и в меню выбрать пункт «Лететь сюда».
ВНИМАНИЕ! Кнопка «В точку» при нажатии фиксируется. При этом БЛА достигнув
заданной точки осуществляет полет вокруг этой точки до того момента, пока кнопка не будет
отжата или до выработки топлива и посадки в близи этой точки «по самолетному» (парашют не
выбрасывается автоматически за исключением точки посадки).
Для добавления, удаления, редактирования точек маршрута необходимо произвести
действия, указанные в пп. 2.2.11.1 и нажать на кнопку «Отправить на борт» в меню «Маршрут».
ВНИМАНИЕ! При перезаписи маршрута текущая точка может измениться. Следите за
номером следующей точки.
9.3.
Применение полезной нагрузки.
375
Порядок использования дополнительной полезной нагрузки определяется отдельной
инструкцией по её применению, не входящей в состав настоящего РЭ.
9.4.
Выполнение аэрофотосъемочных работ.
Для выполнения аэрофотосъёмки необходимо выполнить следующие действия:
- для включения (выключения) фотокамеры необходимо нажать (отжать) кнопку
«Включить» на панели «Фото»;
- для съемки с интервалом фотографирования 6 с или10 с необходимо нажать на
соответствующие кнопки на панели «Фото»;
- для съемки в автоматическом режиме, необходимо ввести значение продольного
перекрытия кадров в процентах в поле «Перекрытие фото» в окне «фото», при этом кнопки
«Время – 6 с» и «Время – 10 с» на панели «Фото» окна «Программа управления БЛА и
аэрофотосъемкой» будут отжаты.
- при возврате с маршрута запрещено использовать режим фото с интервалами 3-6-10с для
исключения возможности посадки с включенным фотоаппаратом.
Примечание: в случае, когда конкретное значение продольного перекрытия указано в
полетном задании и выполняется аэрофотосъёмка в картографических целях, для
гарантированного выдерживания перекрытий в условиях турбулентной атмосферы
рекомендуется выставлять значение перекрытия в окне «Фото» с повышающим коэффициентом
1,5 (т.е. для заданного перекрытия 60 % вводить 90 %).
9.5.
Снижение и посадка.
Посадка БЛА выполняется в автоматическом режиме в заранее заданном районе (заданной
точке) с помощью парашюта. Программирование посадки желательно выполнять до полета, при
возврате с маршрута можно скорректировать заданные точки с учетом фактического ветра.
Для задания параметров посадки необходимо задать 2 точки в конце маршрута:
1) предпоследняя точка маршрута - точка снижения (признак «точка с проходом по
высоте»), ставится по ветру от точки выпуска парашюта на расстоянии 500-600м, у нее задается
высота 150 м;
2) последняя точка маршрута (точка выпуска парашюта) - точка посадки, в ней будет
открытие парашюта, у нее надо выставить признак – «точка посадки» и высоту- 100м (задается
из меню точки - двойной клик на точку, задать высоту вверху появившейся панели, кликнуть на
иконку с посадочной полосой (точка посадки), нажать кнопку "готово").
376
Рис. 257.
При размещении точки посадки на карте следует учитывать, что БЛА после открытия
парашюта сносит по ветру, и фактическая точка приземления будет находиться от расчетной (по
ветру) на расстоянии L (рис. 257):
L = 20 х U,
где U – скорость ветра в м/с.
ВНИМАНИЕ! Заданную высоту точки снижения и точки посадки надо выставлять
ПОСЛЕ задания высоты всего маршрута, иначе их высота будет такая же, как высота маршрута
(команда "задать высоту маршрута" задает указанную высоту ДЛЯ ВСЕХ ТОЧЕК МАРШРУТА,
независимо от того посадочная точка или нет).
ВНИМАНИЕ! Если в процессе полета высота всего маршрута была изменена и маршрут
был перезагружен, то высоты точек посадки и снижения необходимо ввести из меню точки
заново, нажать "готово" и отправить их на борт.
Порядок действий при посадке БЛА:
1. После завершения маршрута при переходе к точке снижения, "зажать" ее, чтобы БЛА
описывал круги в точке посадки.
2. Убавить заданный газ до 40-50%.
3. После достижения заданной высоты (150 м), направить БЛА в точку посадки (отпустить
кнопку "в точку..." или нажать правой кнопкой мыши на точку посадки и выбрать пункт "лететь
сюда"), при этом режим полета переключится из состояния "полет" в состояние "заход".
4. При достижении расстояния до точки посадки менее 40м и заданной высоты (не менее
50 метров и не более 125 метров при заданной высоте 100 м) будет выпущен парашют, при этом
режим "Заход" сменится на режим "Посадка", парашют перейдет в состояние "выпущен".
5. Если БЛА "перенабирает" высоту на заданном газу, то для успешной посадки после
переключения в точку снижения надо обязательно убавить заданный газ до 35-40 %.
377
6. Если по каким-либо причинам в режиме "заход" БЛА не попал в окружность радиусом
40 м на заданной высоте +15 м, то парашют будет выпущен после пролета точки посадки по
касательной, если БЛА находится в окружности радиусом 80м.
7. Если БЛА вышел в точку посадки на высоте, превышающей заданную, то он будет
описывать круги вокруг точки посадки, пока не достигнет заданной высоты.
8. Если высота «провалена» ниже 50 м в режиме «заход», то парашют будет выпущен
немедленно.
Следует помнить:
- выпуск и наполнение купола парашюта занимает примерно 2-3 с;
- при посадке на гору предпочтительнее сажать перед горой чем за ней;
- после посадки остановить запись и сохранить маршрутные данные и видео;
- всегда сохраняется возможность выпустить парашют вручную;
- при посадке вне видимости ввести последние координаты БЛА в карманный
спутниковый навигатор для облегчения поиска.
Тема №10. Особые случаи в полете и действия расчета Комплекса.
Перечень особых случаев полета:
- неконтролируемое постоянное изменение высоты;
- остановка СУ на маршруте;
- невозможность продолжения маршрута или возврата из-за высокой скорости ветра;
- пропадание связи в канале радиолинии;
- пропадание сигнала спутниковой навигационной системы;
- аварийная посадка или падение ДПЛА за пределами видимости;
- отказ выброса парашюта.
10.1.
Общие правила оценки особых случаев полета.
Определить возможность возвращения ДПЛА к месту старта («Домой»), учитывая
расстояние до точки «Дом» и скорость возвращения относительно земли, которая зависит от
направления и силы ветра. Следует помнить, что крейсерская (наиболее экономичная) воздушная
скорость составляет 90 – 110 км/ч.
Если необходим возврат к месту старта, нажать кнопку «Домой» в панели управления
режимами полета, при этом следует по возможности не уменьшать высоту полета.
Проконтролировать ведение записи действий оператора, при необходимости включить
запись.
При длительном пропадании связи по истечении 5 минут сохранить файл записи полетов.
Далее будут рассмотрены частные случаи.
10.2.
Превышение заданной высоты полета.
Дистанционно-пилотируемый летательный аппарат удерживается выше 30 м и более от
заданной высоты, сбрасывает обороты СУ, пытается снизиться, падает скорость.
378
Вероятная причина – восходящий поток воздуха. Дополнительным подтверждением
установившегося режима снижения может служить отрицательная величина тангажа (можно
проконтролировать по панели «Авиагоризонт»).
Если полет на малой скорости допускается по ветровым условиям и полетному заданию
(ДПЛА следует по маршруту), и высота неконтролируемо не растет (не более 100 м) от заданной,
то данные условия можно считать благоприятными (восходящий поток помогает удерживать
ДПЛА в воздухе).
Если падение наземной скорости не позволяет провести ДПЛА по маршруту по ветровым
условиям (ДПЛА не летит против ветра, наземная скорость ниже 20 км/ч, разворачивается и
делает круги), следует направить его в сторону от ветра (восходящие потоки обычно имеют
протяженность 1 – 2 км). Если необходимо провести ДПЛА строго против ветра (например,
возврат «Домой»), а воздушной скорости на сброшенном газе из-за превышения высоты не
хватает, то можно применить:
- режим полуавтоматического управления, клавишу «^», скорость увеличится;
- если на протяжении 1 – 2 км ДПЛА не выходит за границу восходящего потока, и высота
продолжает неконтролируемо увеличиваться, а ветер возрастает, то можно применить
экстренный спуск (штопор) для того чтобы снизить высоту на 400 – 500 м.
ВНИМАНИЕ! ПЕРЕД ВКЛЮЧЕНИЕМ ЭКСТРЕННОГО СНИЖЕНИЯ (КНОПКА
«ШТОПОР» В ПАНЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ «ЭКСТРЕННЫЙ», ВЫЗОВ КНОПКОЙ «ПАРАШЮТ»
ИЗ НИЖНЕЙ СТРОКИ СОСТОЯНИЯ) НЕОБХОДИМО ПРОВЕРИТЬ НАЛИЧИЕ ГАЛОЧКИ
АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГАЗОМ.
Примечание – Не следует снижать высоту экстренным методом более чем на 500 м, если
этого не требует полетное задание, помните, что запас высоты – это лишнее время полета, на ее
набор необходимо топливо. Также необходимо помнить, что чрезмерное снижение высоты
полета может привести к потере связи из-за отсутствия прямой видимости.
10.3.
Недобор заданной высоты полета.
Дистанционно-пилотируемый летательный аппарат не может набрать заданную высоту.
Сначала нужно определить в каком режиме находится ДПЛА, работает ли двигатель. При
наборе высоты выдается полный газ (100 %), тангаж должен быть положителен, воздушная
скорость в режиме набора высоты составляет 80 – 100 км/ч.
Если все эти параметры соблюдены, а скорость набора высоты мала (менее 1 м/с) или
отрицательна (индицируется в окне «Скорость» панели «Высота») – ДПЛА находится в
нисходящем потоке, или в зоне ливневых осадков. Если позволяют полетные условия (высота
безопасна), можно продолжать полет по маршруту.
Если есть подозрение, что в районе полетов может быть сильный дождь, следует вывести
ДПЛА из опасной зоны, т.к. повышенная влажность может нарушить режим работы двигателя
из-за попадания воды в карбюратор.
Если высота является критической, необходимо направить ДПЛА поперек направления
ветра, или в сторону, безопасную по высоте препятствий (от горного склона, например).
В некоторых случаях, когда надо уйти из опасной зоны на высокой скорости, возможен
переход на полуавтоматическое управление с клавиатуры (после разворота на нужный курс
379
подать команды «прямо» и «вперед/вверх»). Также возможно перейти в режим «Планирование»,
нажав соответствующую кнопку в панели аварийных режимов.
ВНИМАНИЕ! НАЖАТИЕ КНОПКИ «ПЛАНИРОВАНИЕ» (ИЛИ КЛАВИШИ
«ВПЕРЕД/ВВЕРХ» В РЕЖИМЕ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ) ПРИВОДИТ К
ОТКЛЮЧЕНИЮ
АВТОМАТИЧЕСКОГО
УДЕРЖАНИЯ
ВЫСОТЫ
И
ЗАДАНИЮ
МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ.
В некоторых случаях (высокая турбулентность, горные условия), когда при работе
двигателя и заданном наборе высоты загорается табличка «Скорость снижения», рекомендуется
перейти на ручное управление газом и убрать газ до малого, продолжая движение по маршруту,
чтобы выйти из опасной зоны.
10.4.
Остановка силовой установки.
Остановка СУ может быть определена по сообщению «Двигатель стоп» в окне
предупреждений.
В случае остановки СУ необходимо немедленно направить ДПЛА в точку «Дом»,
используя режим «Планирование». Если возврат невозможен с имеющейся высоты, следует
направить ДПЛА в одну из точек аварийной посадки, «зажав» ее в панели «Режим». По
достижении окрестности посадочной точки, или при малом уровне сигнала следует отключить
режим планирования для задания минимальной посадочной скорости.
10.5.
Критическая скорость ветра.
Критическая скорость ветра – скорость ветра, при которой невозможно продолжать полет
по маршруту или вернуться в точку «Дом».
Порядок действий:
- снизиться до высоты, на которой ветер меньше, при этом следует учитывать условие
прямой видимости и характер рельефа местности;
- если достаточна небольшая прибавка скорости для преодоления ветра, применить
аварийный режим «Планирование», задать газ 80 – 85 %.
ВНИМАНИЕ! ПОМНИТЕ, ЧТО ВКЛЮЧЕНИЕ РЕЖИМА «ПЛАНИРОВАНИЕ»
ОТКЛЮЧАЕТ АВТОМАТИЧЕСКОЕ УДЕРЖАНИЕ ВЫСОТЫ! ТАКЖЕ СЛЕДУЕТ ИМЕТЬ В
ВИДУ, ЧТО НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ ИЗ-ЗА ОТСУТСТВИЯ ПРЯМОЙ ВИДИМОСТИ МОЖЕТ
ОТСУТСТВОВАТЬ СВЯЗЬ.
10.6.
Потеря связи в канале командно-телеметрической
радиолинии.
Потери связи могут происходить:
- на предельной дальности;
- при неправильной ориентации наземной антенны на дальностях более 5 км;
- интерференционных «провалов»;
380
- активных помех;
- атмосферных осадков.
Алгоритм БРЭО ДПЛА при потере связи и порядок действий:
- если в течение трех минут после приема последнего пакета не было связи, ДПЛА
возвращается в точку «Дом», при этом заданная высота фиксируется на том уровне, где
произошло пропадание связи, чтобы возврат происходил в максимально экономичном режиме;
- при интерференционных замираниях возможны кратковременные пропадания связи в
зонах протяженностью 1 – 2 км, для следования по маршруту такие зоны не представляют
опасности;
- при наличии атмосферных осадков, вызывающих пропадание связи или значительное
уменьшение уровня сигнала, если возможно продолжение маршрута по ветровым условиям и
высоте, следует направить ДПЛА в сторону от предполагаемой зоны или против ветра, для
выхода из зоны; также попадание ДПЛА в фронт осадков может вызвать сильное снижение
высоты полета и нарушения в работе двигателя, необходимо принять меры против этого
аналогично п. 3.4.3.
10.7.
Потеря сигнала спутниковой навигационной системы.
Потеря сигнала спутниковой навигационной системы (СНС) является критическим
нарушением функционирования ДПЛА, и продолжать полет ни в коем случае нельзя.
В полете могут происходить кратковременные (1 – 2 с) пропадания спутникового сигнала,
это не является критическим отказом. При частом их возникновении или при малом числе
используемых спутников (5 – 6) следует по возможности вернуть ДПЛА к месту старта.
Иногда сигналы СНС преднамеренно глушатся в районе военных и правительственных
объектов.
При потере сигнала СНС более 5 с автоматически устанавливается заданная высота –
500 м, и ДПЛА начинает летать кругами. При этом ДПЛА будет сносить по ветру. Зная скорость
и направление ветра (указывается в панели «Ветер»), можно приблизительно установить район,
где находится ДПЛА. Если необходимо предотвратить быстрое снижение (полет над горами),
можно использовать режим «Планирование».
Порядок действий при потере сигнала СНС
Если в течение одной минуты не происходит восстановления сигнала СНС, необходимо:
- определить, является ли ветер благоприятным условием – ДПЛА приносит ближе к
точке «Дом», сносит в поле, и т.д.;
- если ДПЛА уносит ветром в неблагоприятный для поисков район посадки (лес, водная
поверхность), необходима экстренная посадка;
- сориентироваться на местности и вести ДПЛА по прямой к точке старта с помощью
полуавтоматического управления или с использованием телевизионной системы (при наличии);
- если телевизионная система не установлена или вышла за пределы дальности,
необходимо заглушить двигатель, применить экстренное снижение до высоты 300 м и выпустить
парашют.
381
10.8.
Аварийная посадка дистанционно пилотируемого
летательного аппарата за пределами видимости.
При аварийной посадке ДПЛА необходимо выполнить следующие действия:
- ввести координаты ДПЛА в карманный спутниковый навигатор;
- выполнить поиск, ориентируясь по электронной карте;
- при отсутствии координат необходимо по прибытию в район предполагаемой посадки с
помощью направленной антенны изделия взять пеленг на ДПЛА и следовать по нему;
- при попадании в крону дерева необходимо оценить возможность эвакуации ДПЛА без
валки дерева, подъем на дерево осуществлять только при наличии навыков и специального
страховочного оборудования, а также веревки (троса) не менее двойной высоты дерева. При
подъеме по дереву сучья обрубаются с одной из сторон, ДПЛА прикрепляется к веревке (тросу) и
на нем спускается на землю со стороны обрубленных сучьев;
- при приводнении необходимо как можно скорее эвакуировать ДПЛА из воды, отключить
бортовое питание, удалить воду из отсеков фюзеляжа, по прибытии на базу разобрать ДПЛА на
составные части, вынуть навигатор и аккумуляторную батарею, все тщательно просушить при
температуре 40 – 50 С (желательно использовать воздуходувные обогреватели или фены), по
окончании просушки необходимо выполнить проверку работоспособности всех систем ДПЛА;
- если при приближении к ДПЛА на 50 – 70 м он визуально не обнаруживается,
необходимо включить аварийный свет и аварийную звуковую сигнализацию (при экстренном
выпуске парашюта, при штатном выпуске свет и сигнализация включаются автоматически).
10.9.
Отказ парашюта.
Отказ парашюта может произойти в результате некорректной укладки, отрыва строп из-за
превышения предельной скорости выпуска парашюта, отказа сервопривода крышки отсека
парашюта и т.д.
При условии, что ДПЛА может продолжать полет (без влияния купола парашюта, без
существенной потери скорости) сохраняется возможность безопасной посадки ДПЛА посамолетному.
При отказе парашюта необходимо:
- выполнить ручной выпуск парашюта с НПДУ;
- если парашют не вышел, определить, может ли ДПЛА продолжать полет;
- оценить опасность для ДПЛА в случае посадки без парашюта (наличие препятствий и
т.д.);
- для захода на посадку включить и использовать режим полуавтоматического
управления.
Тема №11. Обработка и сохранение полетных данных.
11.1.
Сохранение полетных данных.
382
Данные аэрофотосъемки переписываются с карты памяти ЦФК на ноутбук
непосредственно после полета и сохраняются в папке с указанием даты и места (района)
аэрофотосъемки.
Данные объективного контроля (записи полета) сохраняются следующим образом:
1) трек полета (.plt) записывается автоматически в папку «Маршруты» наземного пункта
управления;
2) маршрут полета (.acr) при сохранении оператором записывается в папку «Мои
документы»;
3) данные полета (.log) автоматически записываются в папку «Logs» наземного пункта
управления;
4) данные (паспорта) аэроснимков автоматически записываются в папку «Foto» наземного
пункта управления в следующем формате:
- общий список кадров (.txt);
- паспорта кадров (.txt) с указанием времени, номера и координат;
- файлы для ПО создания фотопланов «TopoAxis» (.tel);
5) запись радействий оператора (.avi) при сохранении оператором непосредственно после
полета в программе «CamStudio» записываются в папку «Мои документы».
11.2.
Обработка аэрофотоснимков.
Предварительная обработка аэрофотоснимков проводится в полевых условиях (в т.ч. с
помощью программы накидного монтажа), после чего выполняется визуальный экспресс-анализ
с целью подтверждения выполнения полетного задания по следующим критериям:
- соответствие количества кадров на флэш-карте показаниям счетчика в наземном пункте
управления;
- яркость изображения;
- смазывание и/или размытие изображения;
- покрытие заданного района съемки;
- продольное и поперечное перекрытия;
- наличие файлов привязки кадров.
Окончательная обработка и дешифрирование аэрофотоснимков выполняется с
использованием специализированного ПО.
11.3.
Сохранение данных работы полезной нагрузки.
Обработка результатов применения дополнительной полезной нагрузки выполняется
согласно руководству по эксплуатации.
Тема №12. Порядок ведения эксплуатационной документации.
12.1.
Формуляр.
383
КОМПЛЕКС МОНИТОРИНГА И БЛОКИРОВАНИЯ
В СЕТЯХ МОБИЛЬНОЙ РАДИОСВЯЗИ СТАНДАРТОВ GSM/DCS
С БПЛА «ОРЛАН-3»
УИЕС.464512.022
Формуляр
384
1.
Содержание
Стр.
1 Общие указания .......................................................................................................................... 386
2 Основные сведения об изделии ................................................................................................. 387
3 Основные технические данные ................................................................................................. 388
3.1 Параметры изделия ............................................................................................................... 388
3.2 Сведения о содержании драгоценных материалов и цветных металлов......................... 389
3.2.1 Сведения о содержании драгоценных материалов ....................................................... 389
3.2.2 Сведения о содержании цветных металлов ................................................................... 390
4 Индивидуальные особенности изделия .................................................................................... 391
5 Комплектность ............................................................................................................................ 392
5.1 Составные части изделия и изменения в комплектности ................................................. 392
5.2 Запасные части, инструмент, приспособления и средства измерения ............................ 395
5.3 Эксплуатационная документация ....................................................................................... 395
6 Ресурсы, сроки службы и хранения, гарантии изготовителя ................................................. 396
6.1 Ресурсы, сроки службы и хранения .................................................................................... 397
6.2 Гарантии изготовителя ......................................................................................................... 398
6.3 Изменение ресурсов, сроков службы и хранения, гарантий изготовителя ..................... 399
7 Консервация ................................................................................................................................ 400
8 Свидетельство об упаковывании............................................................................................... 401
9 Свидетельство о приемке ........................................................................................................... 402
10 Движение изделия при эксплуатации ....................................................................................... 403
10.1 Прием и передача изделия ................................................................................................... 404
10.2 Сведения о закреплении изделия при эксплуатации ......................................................... 405
10.3 Ограничения по транспортированию ................................................................................. 406
11 Учет работы изделия ................................................................................................................ 4085
12 Учет технического обслуживания............................................................................................... 32
13 Учет работы по бюллетеням и указаниям .............................................................................. 4107
13.1 Учет работы, выполняемой по бюллетеням ..................................................................... 4107
13.2 Учет работы, выполняемой по указаниям заказчика ...................................................... 4118
14 Работы при эксплуатации ........................................................................................................ 4129
14.1 Учет выполнения работ ...................................................................................................... 4129
14.2 Особые замечания по эксплуатации и аварийным случаям ............................................... 40
14.3 Сведения о рекламациях ........................................................................................................ 41
15 Хранение ........................................................................................................................................ 42
16 Ремонт ............................................................................................................................................ 43
16.1 Краткие записи о произведенном ремонте ........................................................................... 43
16.2 Данные приемосдаточных испытаний .................................................................................. 44
16.3 Свидетельство о приемке и гарантии ................................................................................... 45
17 Особые отметки ............................................................................................................................ 46
18 Контроль состояния изделия и ведения формуляра .................................................................. 47
385
1 Общие указания
Перед эксплуатацией необходимо внимательно ознакомиться с руководством
по эксплуатации изделия. Формуляр должен постоянно находиться с изделием.
Записи в формуляре необходимо делать четко и аккуратно. Не допускаются
записи карандашом, смывающимися чернилами и подчистки. Неправильная запись
должна быть аккуратно зачеркнута и рядом записана новая, которую заверяет
ответственное лицо. Дату (день месяца, месяц, год) проставляют с указанием
столетия, например: 05.03.2007, время суток (часы, минуты, секунды) – в местном
исчислении.
Кем
(изготовителем
организацией),
когда
и
изделия,
какие
графы
эксплуатирующей
(пункты)
или
заполняются,
ремонтной
указано
в
соответствующих разделах формуляра.
После подписи проставляют фамилию ответственного лица и его инициалы.
Вместо подписи разрешается проставлять личный штамп исполнителя. При
передаче изделия в другую организацию готовые суммирующие записи по
наработке заверяют печатью организации, передающей изделие.
386
2 Основные сведения об изделии
Наименование изделия – Комплекс мониторинга и блокирования в сетях
мобильной радиосвязи стандартов GSM/DCS с
БПЛА «Орлан-3» (КМ с БПЛА «Орлан-3»).
Обозначение изделия – УИЕС.464512.022
Дата изготовления изделия – ноябрь 2008 г.
Изготовитель изделия –
Номер изделия –
387
3 Основные технические данные
3.1 Параметры изделия
Наименование параметра
взлетная масса БПЛА
масса полезной нагрузки
мощность двигателя
скорость горизонтального
полета,
радиус действия КТР
продолжительность полета
с одной заправки,
длина фюзеляжа
размах крыльев
высота
Стандарты контролируемых систем связи
Контролируемые номера мобильных
станций
Максимальное количество
контролируемых мобильных станций
Режимы работы
Способ электропитания
Режим работы
Диапазон рабочих температур
Диапазон предельных температур
Значение
Примечание
4.7 кг
1 кг
1 л.с.
60-120 км/ч
50 км
До 1,5 ч
1450
2100
400
GSM/DCS
IMSI
IMEI
В зоне ЭМД не ограничено
Автоматический;
автоматизированный
От бортовой сети БПЛА
Зависит от количества запусков
БПЛА в сутки с учетом
максимальной
продолжительности одного
полета не менее 1,5 часов
От минус 25 °С до плюс 40 °С
От минус 40 °С до плюс 50 °С
388
по одному
оператору связи
3.2
Сведения о содержании драгоценных материалов и цветных
металлов
3.2.1 Сведения о содержании драгоценных материалов
Наименование
составной части
Суммарная масса драгоценных материалов, г
золото
серебро
платина
палладий
Драгоценных материалов изделие не содержит
389
3.2.2 Сведения о содержании цветных металлов
Наименование
составной части
Суммарная масса цветных металлов
и их сплавов, кг
алюминий и
медь и сплавы на
алюминиевые сплавы
медной основе
Изделие содержит непромышленное количество меди и алюминия
390
4 Индивидуальные особенности изделия
391
Комплектность
4.1 Составные части изделия и изменения в комплектности
Обозначение
изделия
Наименование
изделия
Кол-во
Контейнер транспортно пусковой
1 к-т
1 к-т
Катапульта
2 к-та
Дотяжка с кольями
1 к-т
Стартер запуска СУ
2 к-та
Зарядное устройство
универсальное
1 к-т
Блок питания 220-12В
Мачта антенн с оттяжками
1 к-т
1 к-т
Модуль КТР с антенной
Модуль ТВ приемника с антенной
1 к-т
2 к-та
Сменный бак топливный
БПЛА «Орлан-3» в составе:
2 к-та
2 к-та
Фюзеляж с СУ
2 к-та
Автопилот инерциальный
2 к-та
Блок КТР бортовой
2 к-та
Цифровой фотоаппарат
ТВ система бортовая
2 к-та
АПС РМ в ССС GSM/DCS для
БПЛА
392
2 к-та
Заводской
номер
Примечание
Обозначение
изделия
Наименование
изделия
Кол-во
2 к-та
Консоль крыла с отсеком ПН
2 к-та
Консоль стабилизатора
2 к-та
Парашютная система посадки
Блок автономного питания (АКБ)
11,1 В, 8,4 А/ч
2 к-та
АРМ управления и обработки
данных мониторинга
1 к-т
Специальное программное
обеспечение на ЛКД
1 к-т
Сумки упаковочные
1 к-т
393
Заводской
номер
Примечание
Обозначение
изделия
Наименование
изделия
Кол-во
Заводской
номер
Примечание
Примечание: изготовитель изделия заполняет первые четыре графы таблицы, графа
“Примечание” заполняется в эксплуатирующих и ремонтных
организациях при замене комплектующих изделий.
394
4.2 Запасные части, инструмент, приспособления и средства измерения
Обозначение
изделия
Наименование
изделия
Штырь стабилизатора
основной
Штырь стабилизатора малый
Шпилька срезаемая
фиксатора
Винт воздушный
Свеча накаливания
Бугель задний
Бугель передний
Трос катапульты
Уздечка дотяжки
плоскогубцы
кусачки
Ключ универсальный
Ключ шестигранный 2.5
Ключ шестигранный 3
Отвертка универсальная
Кол-во
6
6
100
4
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Примечание: подраздел заполняет изготовитель изделия.
4.3 Эксплуатационная документация
395
Заводской
номер
Примечание
Обозначение
документа
УИЕС.464512.022 РЭ
УИЕС.464512.022 ФО
Наименование
Номер
Кол-во
Примечание
документа
экземпляра
Комплекс мониторинга и
1
блокирования в сетях
мобильной радиосвязи
стандартов GSM/DCS с
БПЛА «Орлан-3»
Руководство по
эксплуатации
Комплекс мониторинга и
1
блокирования в сетях
мобильной радиосвязи
стандартов GSM/DCS с
БПЛА «Орлан-3» Формуляр
5 Ресурсы, сроки службы и хранения, гарантии изготовителя
396
5.1 Ресурсы, сроки службы и хранения
Ресурс изделия до первого
ремонта
среднего, капитального
параметр, характеризующий наработку
в течение срока службы
года, в том числе срок хранения
лет (года)
в складских помещениях
в консервации (упаковке) изготовителя, в складских помещениях, на открытых площадках и т.п.
Межремонтный ресурс
при
параметр, характеризующий наработку
ремонте (ах) в течение срока службы
лет.
Указанные ресурсы, сроки службы и хранения действительны при
соблюдении
потребителем
требований
документации.
397
действующей
эксплуатационной
5.2 Гарантии изготовителя
Гарантийный срок службы изделия –_______часов или ______лет (года).
Гарантийный срок хранения изделия –______ .
Гарантийный срок хранения изделия исчисляется со дня его приемки
заказчиком.
Гарантийный срок эксплуатации изделия исчисляется со дня ввода его в
эксплуатацию в пределах гарантийного срока хранения.
В течение гарантийного срока службы и хранения безвозмездный ремонт
изделия осуществляется изготовителем.
Гарантии изготовителя действительны при соблюдении потребителем
требований действующей эксплуатационной документации и не распространяются
на изделия, имеющие следы механических повреждений и нарушения пломб,
установленных изготовителем.
НЕ ДОПУСКАЕТСЯ вскрытие и ремонт изделия потребителем в течение
гарантийного срока.
398
5.3 Изменение ресурсов, сроков службы и хранения, гарантий
изготовителя
Наименование показателя
(ресурсов, сроков службы,
Дата
сроков хранения,
гарантийных сроков и т.п.)
Новое числовое
значение (часы,
километры,
циклы и т.п.)
Основание
(наименование,
номер и дата
документа)
Подпись
ведущего
формуляр
Примечание: подраздел заполняется изготовителем изделия или ремонтной
организацией.
399
6 Консервация
Дата
Срок действия,
Должность,
годы
фамилия и подпись
Наименование работы
Примечание: первую запись при необходимости делает изготовитель изделия,
последующие записи вносят при эксплуатации и ремонте изделия.
400
7 Свидетельство об упаковывании
КМ с БПЛА «Орлан-3»
наименование изделия
упакован (о)
согласно
требованиям,
УИЕС.464512.022
обозначение
заводской н омер
наименование или код изготовителя
предусмотренным
в
действующей
технической
документации.
должность
личная подпись
число, месяц, год
Примечание: раздел заполняет изготовитель изделия.
401
расшифровка подписи
8 Свидетельство о приемке
КМ с БПЛА «Орлан-3»
УИЕС.464512.022
наименование изделия
обозначение
заводской номер
изготовлен (о) и принят (о) в соответствии с обязательными требованиями
государственных стандартов, действующей технической документацией и признан
(о) годным для эксплуатации.
Начальник ОТК
личная подпись
расшифровка подписи
число, месяц, год
МП
-------------------------------------------------------------------------------------------------------Руководитель предприятия
Договор №
обозначение документа, по которому производится поставка
личная подпись
расшифровка подписи
МП
Примечание: раздел заполняет изготовитель изделия.
402
число, месяц, год
9 Движение изделия при эксплуатации
Наработка
Дата
Где
Дата
установки установлено снятия
после
с начала
последнего
эксплуатации
ремонта
403
Причина
снятия
Подпись
лица,
проводившего
установку
(снятие)
9.1 Прием и передача изделия
Основание
Дата Состояние (наименование,
изделия
номер и дата
документа)
Предприятие, должность и подпись
сдавшего
404
принявшего
Примечание
9.2 Сведения о закреплении изделия при эксплуатации
Наименование
изделия
(составной части)
и обозначение
Должность,
фамилия
и инициалы
Наименование
изделия
Должность,
фамилия
Основание
(наименование, номер
и дата документа)
закрепление
открепление
Основание
(наименование, номер
405
Примечание
Примечание
(составной части)
и обозначение
и инициалы
и дата документа)
закрепление
9.3 Ограничения по транспортированию
406
открепление
10.3.1 Изделие транспортируется в упаковке в закрытых железнодорожных
вагонах и кузовах автомобилей, морским (в трюмах судов) и воздушным (в
герметизированных отсеках) транспортом.
10.3.2 При транспортировании должно быть обеспечено устойчивое
размещение изделия, исключающее изменение его первоначального размещения в
транспортном средстве.
10.3.3 Погрузка и выгрузка изделия в транспортное средство осуществляется
вручную.
10.3.4 При погрузке и выгрузке изделия не допускать его падения и резких
ударов.
10.3.5 При погрузке, выгрузке и транспортировке изделия не допускается
длительное прямое воздействие на него влаги.
407
10 Учет работы изделия
Время
Дата
Цель
работы
Наработка
Должность,
Продолфамилия и
после
№
окон- жительс начала
подпись
начала
последБПЛА
ность
чания
эксплуаведущего
работы
него
работы работы
тации
формуляр
ремонта
408
11 Учет технического обслуживания
Должность, фамилия и
Основание
подпись
(наименование,
Примес начала
выполнив- проверивномер и дата
чание
эксплуаташего
шего
документа)
ции
работу
работу
Наработка
Дата
Вид
ТО
№
БПЛА
после
последнего
ремонта
409
12 Учет работы по бюллетеням и указаниям
12.1 Учет работы, выполняемой по бюллетеням
Должность, фамилия и
Краткое
подпись
Номер
Установленный
Дата
содержание
бюллетеня
срок выполнения выполнения выполнившего проверившего
работы
работу
работу
410
12.2 Учет работы, выполняемой по указаниям заказчика
Номер
указания
Краткое
содержание
работы
Установленный срок
выполнения
Должность, фамилия и
подпись
Дата
выполнения выполнившего проверившего
работу
работу
411
13 Работы при эксплуатации
13.1 Учет выполнения работ
Дата
Наименование работы и
причина ее выполнения
Должность, фамилия и подпись
выполнившего проверившего Примечание
работу
работу
412
13.2 Особые замечания по эксплуатации и аварийным случаям
413
13.3 Сведения о рекламациях
Дата
Краткое
содержание рекламации
Меры, принятые
по рекламации
414
Подпись
ответственного
лица
14 Хранение
Дата
приемки
на хранение
снятия
с хранения
Условия хранения
415
Вид хранения
Примечание
15 Ремонт
15.1 Краткие записи о произведенном ремонте
КМ с БПЛА «Орлан-3»
УИЕС.464512.022
наименование изделия
обозначение
заво дской номер
предприятие, дата
Наработка с начала эксплуатации
параметр, характеризующий ресурс или срок службы
Наработка после последнего ремонта
параметр, характеризующий ресурс или срок службы
Причина поступления в ремонт
Сведения о произведенном ремонте
вид ремонта и краткие сведения о ремонте
416
15.2 Данные приемосдаточных испытаний
Примечание: подраздел содержит сведения о соответствии технических
характеристик, полученных при испытаниях изделия после ремонта,
требованиям ремонтной документации и заполняется изготовителем
изделия или ремонтной организацией.
417
15.3 Свидетельство о приемке и гарантии
КМ с БПЛА «Орлан-3»
УИЕС.464512.022
наименование изделия
обозначение
вид ремонта
заводской н омер
наименование предприятия, условное обозначение
согласно
вид документа
принят (о) в соответствии с обязательными требованиями государственных
стандартов, действующей технической документацией и признан (о) годным для
эксплуатации.
Ресурс до очередного ремонта
в течение срока службы
параметр, характеризующий наработку
лет, в том числе срок хранения
лет (года)
условия хранения
Исполнитель ремонта гарантирует соответствие изделия требованиям
действующей
технической
документации
при
соблюдении
потребителем
требований действующей эксплуатационной документации.
Начальник ОТК
личная подпись
расшифровка подписи
МП
418
чис ло, месяц, год
16 Особые отметки
419
17 Контроль состояния изделия и ведения формуляра
Дата
Заключение и оценка
Отметка об
проверяющего
Вид
Должность
Подпись
устранении
по
контроля проверяющего
по ведению проверяющего замечания и
состоянию
подпись
формуляра
изделия
420
Журнал полетов
12.2.
№ ________ от «____» ___________ 200 _ г.
Условия
Дата
СПП
Общие данные
№
полета
Тип БПЛА
№ борта
Время старта
Время посадки
Полетное
время
фактическое
Фамилия оператора
РП
1.
Начало
2.
Оконч.
Темп.
3.
4.
Ветер
Облачность
5.
Прочее
6.
Полетное задание
Цели и задачи полета
Выполнение АФС
Использование
видеосистемы
Применение ПН
Количество
точек
маршрута
Общая длина маршрута
Высота
полета
по
маршруту
Максимальное
удаление от НПУ
Результаты выполнения полетного задания
Выполнение АФС, колво кадров
Использование
видеосистемы
Применение ПН
Файл
сохранения
данных полета
Файл
сохранения
данных АФС
Заключение
о
выполнении полетного
задания,
подпись
ответственного
(проверяющего)
Замечания по работе
бортов, нагрузки и ПО
Замечания
по
техническому
состоянию бортов и
комплекса
РП ____________________Оператор ______________ Техник __________________ Подпись начальника подразделения_____________
«___»__________200_г.
«___»__________200_г.
«___»________200_г.
«___»________200_г.
421
12.3.
Журнал предварительной проверки.
№ ________ от «____» ___________ 200 _ г.
Комплекс зав. №___________________
№ борта и результаты проверки
Предмет проверки
Содержание проверки
Парашют, посадочный буфер
Сигнальные огни и звук. сигнализ.
Центровка поперечная
Центровка продольная
Целостность элементов планера
НПУ
Проверить загр. и работу коммуникатора
Проверить картинку
БПЛА
Проверить захват спутников на НПУ
Провер. режим, вкл / выкл, спуск, флэшку
Проверить включением (светодиод горит)
Проверить внеш. осмотром (борт вкл.)
Проверить картинку и крепление антенны
Проверить напряжение, дозарядить
Проверить напряжение, дозарядить
Проверить включением
Проверить втнойнешним осмотром
Проверить крепление и работу газа с НПУ
Проверить напр. вращ. и работу газа с
НПУ
Переуложить, проверить выброс
Проверить подачей команд с НПУ
Собрать борт, проверить на стенде
Собрать борт, проверить на стенде
Проверить внешним осмотром
Стартер
Катапульта
Дотяжка
Колышки
Кабель питания БП кейса 220В
КСО
Проверить включением, дозарядить
Проверить внешним осмотром
Проверить комплектность
Проверить комплектность
Проверить комплектность
НПУ в сборе
ТВ-система наземная
СНС
ЦФК
Система накала свечи
Сервоприводы
Видеопередающая система
АКБ БРЭО
АКБ
ПН
Топливная система (трубки)
Двигатель - ДВС
Двигатель - ЭД
Шпонки срезаемые
Бугели (передний, задний)
Крепеж
Ключи
Уздечка дотяжки
Воздушные винты
АКБ
Комплект инструмента
Дотяжка
Штыри
стабилизатора
(больш.,мал)
Свечи накаливания
ЗИП
Проверить кол-во, восполнить
Проверить наличие
Проверить комплектность, восполнить
Проверить комплектность, восполнить
Проверить наличие
Проверить наличие, восполнить
Проверить наличие, дозарядить
Проверить комплектность, восполнить
Проверить наличие
Проверить кол-во, восполнить
Ложементы для фюзеляжа
Мачта антенная с растяжками
Баки-картриджи
Ветошь
ЗУ
Документация
Проверить кол-во, восполнить
Контейнер
Проверить наличие
Проверить наличие и комплектность
Проверить наличие и комплектность
Проверить наличие, восполнить
Проверить включением
Проверить наличие и комплектность
ЗИП (базовый)
Ремкомплект (мат-лы, клеи, скотч)
Кувалда или молоток
Генератор
Сетевые удлинители
Топливо
Оборудование, не входящее в состав комплекса (при наличии)
Провер. наличие, уложить в тех. чемодан
Провер. наличие, уложить в тех. чемодан
Провер. наличие, уложить в тех. чемодан
Проверить запуском, (дозаправить)
Провер. наличие, уложить в тех. чемодан
Проверить количество, восполнить
422
ЗАМЕЧАНИЯ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПРОВЕРКИ
Работа оборудования
Техническое состояние
Комплектность
Техническую
проверку
«______»________________200_г.
произвел:
_________________________
Ф.И.О.
12.4.
/__________________________/
Подпись
Дата
Карта предполетного осмотра.
Карта предполетного осмотра комплекса выполняется после сборки БПЛА на
катапульте и включении борта и НПУ
№
п/п
1.
2.
3.
1.
2.
3.
1.
2.
3.
4.
5.
Объект контроля
Состояние готовности
Обязательные действия
НПУ
(ВЫПОЛНЯЕТ ОПЕРАТОР)
ПК, КТР, антенна Соединены согласно схеме, антенна
КТР
установлена, закреплена и направлена ОПЕРАТОРУ НПУ:
на район полетов
АРМ
оператора ПО работает, маршруты подготовлены, сообщить технику о готовности
БПЛА,
АРМ строка состояния «горит» зеленым НПУ, дать команду к началу
предполетного осмотра КСО и БПЛА
оператора ПН
цветом
Телевизионная
Собрана,
включена,
антенна
система
установлена и направлена на район
полетов
КСО
(ВЫПОЛНЯЕТ ТЕХНИК)
Катапульта
Установлена горизонтально, против
ветра
Дотяжка
Снята с предохранителя, петля дотяжки Снять с предохранителя
катапульты
уложена в аппарель
Стартер
Заряжен, работает
Проверить нажатием включателя
БПЛА
(ВЫПОЛНЯЕТ ТЕХНИК )
Включатель БРЭО В положении «ВКЛ» (назад)
Топливный
баккартридж
Шпильки
крепления
крыльев
Стропы подвесной
системы
Элероны
Заправлен, установлен без люфта
Проверить рукой
Установлены
Заменить
полета
Уложены согласно схеме,
провиса нет
Поводки элеронов вставлены в
наконечники
торсионов,
элероны
423
после
предыдущего
примерно в нейтральном положении
Примерно в нейтральном положении
Собран правильно, установлен до Проверить руками
щелчка на магниты
При нажатии кнопки накала свечи горит Кратковременно нажать
красный светодиод
накала свечи
Очищена от грязи, пыли, влаги
(в Закреплена, развернута, люфта нет
Проверить рукой
6.
7.
Руль направления
Стабилизатор
8.
Накал свечи
9.
10.
Видеокамера
Антенна ТВ
крыле)
11.
12.
13.
14.
15.
кнопку
(ВЫПОЛНЯЕТ ТЕХНИК СОВМЕСТНО С ОПЕРАТОРОМ)
Увеличение скорости (по индикатору) Продуть ПВД, проверить с НПУ
на 40 км/ч и более при нажатии на срез показание скорости при нажатии на
трубки ПВД
срез трубки ПВД
Фотокамера
При вкл. выход объектива, при Включить с НПУ, проверить
фотосъемке характерный звук затвора
визуально и на слух
Видеопередающая Картинка на ТВ-мониторе
(проверить ОПЕРАТОРУ НПУ)
система
Сигнальные огни Носовой и кормовой огни горят (мигают Проверить
после
включения
и
звуковая в
режиме
«взлет»),
звуковая команды «Подготовка к старту»
индикация
сигнализация работает вместе с огнями
Двигатель
Кок и винт без повреждений, двигатель Проверить осмотром и рукой
закреплен, топливные трубки и провод
накала свечи присоединены
В первом полете >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Запустить и отрегулировать
холостые и максимальные обороты
Трубка ПВД
ПОСЛЕ ОСМОТРА ДОЛОЖИТЬ ОПЕРАТОРУ О ГОТОВНОСТИ К СТАРТУ
Таблица для определения максимальной дальности полета.
12.5.
Таблица для определения максимальной дальности полета (км)
с остановленным двигателем в режиме «планирование»
для средней путевой (воздушной) скорости 65 км/ч.
Н (м)
Vпутевая
(км/ч)
10
300
400
500
600
700
800
900
1000
0,5
0,6
0,8
0,9
1,1
1,2
1,4
1,5
15
0,7
0,9
1,2
1,4
1,6
1,9
2,1
2,3
20
0,9
1,2
1,5
1,8
2,2
2,5
2,8
3,1
25
1,2
1,5
1,9
2,3
2,7
3,1
3,5
3,8
30
1,4
1,8
2,3
2,8
3,2
3,7
4,2
4,6
35
1,6
2,2
2,7
3,2
3,8
4,3
4,8
5,4
40
1,8
2,5
3
3,7
4,3
4,9
5,5
6,2
45
2,0
2,8
3,5
4,2
4,8
5,5
6,2
6,9
50
2,3
3
3,9
4,6
5,4
6,2
6,9
7,7
55
2,5
3,4
4,2
5
5,9
6,8
7,6
8,5
60
2,8
3,7
4,6
5,5
6,5
7,4
8,3
9,2
65
3
4
5
6
7
8
9
10
424
70
3,2
4,3
5,4
6,5
7,5
8,6
9,7
10,8
75
3,5
4,6
5,8
6,9
8,1
9,2
10,4
11,5
80
3,7
4,9
6,2
7,4
8,6
9,8
11,1
12,3
85
3,9
5,2
6,5
7,8
9,2
10,5
11,8
13,1
90
4,2
5,5
6,9
8,3
9,7
11,1
12,5
13,8
95
4,4
5,9
7,3
8,8
10,2
11,7
13,2
14,6
100
4,6
6,2
7,7
9,2
10,8
12,3
13,8
15,4
105
4,8
6,5
8,1
9,7
11,3
12,9
14,5
16,2
110
5
6,8
8,5
10,2
11,9
13,5
15,2
16,9
425