ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕСИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧЕРЕЖДЕНИЕ ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ <<ИРКУТСКИЙ ТЕХНИКУМ РЕЧНОГО И АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА>> ДИПЛОМНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ Иркутск 2022 Содержание Введение ....................................................................................................................... 3 Раздел 1. Описание судна «Механик Винокуров» проект 1754 .............................. 4 Раздел 2. Участок водного пути от г.Визирный-п. Витим ....................................... 8 Раздел 3 Требования нормативных документов ....................................................... 8 Раздел 4 Подготовка судна к рейсу .......................................................................... 11 Раздел 5. Обеспечение безопасности плавания при выполнение рейса ............... 15 Раздел 6 Охрана труда при судовых работах .......................................................... 19 Раздел 7 Охрана природной среды ........................................................................... 27 Заключение ................................................................................................................. 29 Список литературы .................................................................................................... 30 Введение В данном дипломной работе проводим анализ обеспечение безопасности плавания при выполнении рейса по маршруту п. Визирный-п. Витим . В дипломном проекте поставлены задачи: Исследовать задействованный флот нефтеналивной танкер «Механик Винокуров» проекта 1754. Изучить маршрут, по которому предстоит совершить рейс: учесть сложные навигационные участки, рассчитать необходимое топливо и горюче-смазочный материал. Ознакомиться с требованием нормативных документов. Какие документы необходимы для совершения данного рейса в соответствии с Кодексом ВВТ (внутреннего водного транспорта) Подготовить судно к рейсу. Наличие всех средств пожаротушения, заделочного материала и спасательных средств. Обеспечить безопасность выполнения рейса с применением правил плавания по Внутренним Водным Путям. Так-же рассмотреть охрану труда при погрузочно - разгрузочных работах, действия экипажа в некоторых непредвиденных случаях. Обеспечить охрану природной среды. Раздел 1. Описание судна «Механик Винокуров» проект 1754 В таблице 1 приведено описание судна ТР-1004 проект судна 1754, в приложении 1 показана схема проекта 1754 теплоход «Механик Винокуров» Таблица 1. Описание судна Механик Винокуров Тип судна однопалубный винтовой наливной теплоход с надстройкой и МО в корме, с переходным мостиком в ДП Назначение судна перевозка бензина с удельным весом 0,72 г/см2, а так-же светлых нефтепродуктов –I-го и II-го классов, не требующих подогрева Название судна «ТР-1004» Год и место постройки судна судно было построено в 1973 году, на Качугской судоверфи (Россия, Иркутская обл., пос. Качуг) Номер проекта 1754 Класс по району плавания О Материал корпуса сталь ВМСт3сп Система набора судна смешанная: в районе грузовых танков – продольная, в остальных частях судна – поперечная. Рулевое устройство Насадки поворотные Количество 2 Диаметр 1,21м Длина 1,1м Рулевая машина гидравлическая Количество 2 Крутящий момент на баллере 1тс-м Давление до 40 кг, см 2 Время перекладки руля с борта на 21,5 сек борт Насос рулевого гидропривода Г12-22 Количество 2 Давление 65 кг\см2 Производительность 12 л\мин Электродвигатель АО2-41-6 3 квт Число оборотов в минуту 960 Ручной привод ручной Крутящий момент на баллере при 0,5тс-м ручном запасном приводе (со штурвала) Давление 23кг\см2 Усилие на рукоятке до 16 кгс Время перекладки руля с борта на 50 сек борт Шлюпочное устройство Спасательная шлюпка: ШСП-7 Вместимость человек: 13 Тип шлюпбалка: гравитационная Силовые установки (дизеля) Двигатель: Дизель типа 8 NVD-36 (8ЧР 24 36) Двигатель изготовлен: г. Магдебург Ресурс до первой переборки, ч: 35000 Масса дизеля, кг: 10500 Длина, мм: 3244 Ширина, мм: 1210 Высота, мм: 2050 Номинальная частота вращения, об/м: 500 Диаметр цилиндра, мм: 240 Ход поршня, мм: 360 Число цилиндров: 8 Количество двигателей: 2 Среднее эффективное давление: 5,54 Сорт применяемого топлива: Дизельное (ГОСТ 305-73) Сорт применяемого масла: М-12В (ДП-11 (ГОСТ 5304-54) Якорное-швартовное устройство Кол-во якорей 2 на носу, 1 на корме Тип якорей якорь Холла Вес носовые по 800 кг каждый, кормовой400 кг Брашпиль 1 Система привода ручной Расчетное тяговое усилие при 2000 кг. швартовке Система стопорного устройства ленточный и винтовой тормоз Способ укладки якорей втяжной Шпиль ШЭР-2А Система привода ручной Расчетное швартовании тяговое усилие при 1250 кг Система стопорного устройства ленточный и винтовой тормоз Способ укладки якорей втяжной Цепи Якорная цепь нос. Длина- 102 м. Вес2106 кг. Якорная цепь корма. Длина 76 м. Вес 1009 кг Раздел 2. Участок водного пути от п.Визирный-п.Витим - здесь расположены 28 перекатов общей протяженностью 125 км; большинство перекатов и плесов в период межени имеют габариты судового хода, близкие к гарантированным или равные им; - Перекаты представляют собой скопление наносов по всей ширине русла реки. Они вызывают местное уменьшение глубины, а в период низких уровней-подпор воды на вышележащем участке(плёсе). Перекаты являются основным препятствием для движения судов на реках. Располагаясь группами, они образуют перекатные участки. - границы между плесами и перекатами выражены слабо; - имеется множество выправительных сооружений и свалок грунта; - действуют свальные и прижимные течения. - Береговые и плавучие средства навигационного оборудования обеспечивают круглосуточное плавание судов и соответствуют Государственному стандарту на знаки и огни навигационные, применяемые на внутренних водных путях РФ. Основу навигационного ограждения составляют береговые знаки; плавучие знаки, выставляемые на кромках судового хода и вблизи опасностей, имеют вспомогательное значение. Раздел 3 Требования нормативных документов На подлежащих государственной регистрации судах, должны находиться следующие судовые документы: 1) свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской 2) свидетельство о праве собственности на судно; 3) мерительное свидетельство; 4) свидетельство о минимальном составе экипажа судна; 5) свидетельство о предотвращении загрязнения окружающей среды с судна; 6) судовая роль; 7) судовой журнал, машинный журнал (для судна с механическим двигателем, эксплуатируемого членами экипажа судна без совмещения должностей); 8) разрешение на судовую радиостанцию предусмотрено классом судна); (если наличие радиостанции 9) судовое санитарное свидетельство о праве плавания; 10) иные судовые документы, предусмотренные международными договорами Российской Федерации, федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. Все суда в период проектирования, строительства, переоборудования, ремонта и эксплуатации подлежат обязательному государственному и ведомственному контролю, надзору и освидетельствованию: - безопасности мореплавания, - техническому, - санитарно-эпидемиологическому, - противопожарному, - экологическому, - охраны труда. Государственный и ведомственный надзор, контроль и освидетельствование осуществляются с целью подтверждения выполнения на судне требований национальных и международных нормативных актов. Надзор, контроль и освидетельствование осуществляются с учетом особенностей, назначения и региона эксплуатации судна. Государственный надзор, контроль и освидетельствование производится органами, уполномоченными Правительством Российской Федерации. Ведомственный надзор и контроль осуществляется федеральным органом исполнительной власти по морскому транспорту и уполномоченными им юридическими лицами России. По результатам надзорной деятельности уполномоченные органы выдают на судно свидетельства установленных образцов с указанием срока их действия и результатов освидетельствования. Все документы, выданные на судно, должны храниться у капитана судна. Надзор и освидетельствование судна осуществляется по заявке капитана или судовладельца, страхового общества, судебных органов, морской администрации порта. Порядок вызова инспектора на судно согласовывается судовладельцем с соответствующим органом надзора. Инспекторы надзорных органов в порядке активного надзора могут производить освидетельствование судов в пределах установленных им государством прав, без заявки капитана или судовладельца. Раздел 4 Подготовка судна к рейсу Перед тем как начать рейс необходимо просчитать все необходимые материалы: горюче-смазочные материалы. Так же проверить наличие и целостность противопожарного оборудования, заделочного материала (Приложение 2). Расчет необходимого топлива и смазочного материала, на время рейса. Расстояние от г. Нюрба – г. Усть-Кут составляет 3387 км При средней скорости 12 км/ч Время необходимое для преодоления расстояния от г. Нюрба до п. Усть-Кут: 3387 км: 12 км\ч~282 часа 25 мин (13 суток) Топливо, требуемое для прохождения этого маршрута (при расходе топлива двумя дизелями 8 NVD-36 (8ЧР 24 36): 107,2 кг\ч): 107,2*282,25 ~30257,2 Смазочный материал для прохождения этого маршрута: 282,25 *1,62~457кг Судовой экипаж должен своевременно подготовить судно к предстоящему рейсу. Общее руководство подготовкой осуществляет капитан судна. К отходу судна должны быть закончены грузовые операции, работы по приемке всех видов снабжения, завершены работы по техническому обслуживанию и ремонту, подготовлены к действию судовых технических средств и конструкции. Для принятия решения о выходе судна в рейс капитан судна должен иметь рапорты от старшего механика и старшего помощника о готовности судна к отходу. При обнаружении неисправностей судна, судовых технических средств и конструкции, ставящих, по мнению капитана, под сомнение безопасность мореплавания, людей, окружающей среды, сохранность груза, ничто не ограничивает капитана в принятии решения о невыходе судна в рейс. Устранение выявленных замечаний перед выходом судна в рейс должно быть обеспечено судовладельцем по представлению капитана с привлечением при необходимости органов надзора. Выход судна в плавание запрещается при отсутствии на судне установленных для него судовых документов, а также если срок их действия истекает в предстоящем рейсе. Ответственность за выход судна в плавание без установленных для него документов или с просроченными документами несет капитан судна. Капитан судна при утверждении каргоплана должен убедиться в том, что требования инструкции по загрузке, информации об остойчивости и непотопляемости судна выполняются на протяжении всего рейса (с учетом обледенения, если оно может ожидаться). В противном случае каргоплан должен быть изменен так, чтобы эти требования были выполнены. Кроме того, должны быть произведены предварительные расчеты загрузки судна, остойчивости, прочности и непотопляемости, в том числе для случая затопления одного или нескольких отсеков, уделяя особое внимание размещению, расчету удельных нагрузок. При составлении каргоплана и при погрузке должна учитываться величина изменения осадки судна в рейсе с тем, чтобы во всех случаях не было допущено плавание с надводным бортом меньшим, чем это установлено для судна его грузовой маркой (для данного времени года и района плавания). При проведении грузовых операций необходимо контролировать нагрузку на корпус судна и возникающие напряжения и моменты, не допуская превышения установленных норм. Все судовые технические средства и конструкции в процессе подготовки судна к рейсу должны быть приведены в состояние, обеспечивающее возможность их использования в требуемых режимах в соответствии с национальными и международными нормативными актами, инструкциями заводов-строителей и Правилами технической эксплуатации судовых технических средств и конструкции. Подготовка к действию судовых технических средств и конструкций после их разборки и сборки, связанных с дефектацией, освидетельствованием, техническим обслуживанием или ремонтом, а также после продолжительного нерабочего периода должна производиться под непосредственным наблюдением лица командного состава, в заведовании которого они находятся, а главных двигателей - под непосредственным наблюдением старшего механика или при его отсутствии - второго механика. Подготовка к действию должна обеспечивать приведение судовых технических средств и конструкции в состояние, гарантирующее от повреждений, отказов при вводе в действие (пуске), в работе и позволяющее вывести их на требуемый режим работы в установленное время. Она должна включать тщательный осмотр, проверку состояния, положения и, если требуется, регулировку составляющих их элементов, пусковые и реверсивные устройства, средства управления, контроля, сигнализации, защиты и т.д., при необходимости - прогрев, проворачивание и пробные пуски. Пробные пуски должны быть проведены со всех постов управления. На основании распоряжения капитана о назначенном времени отхода судна старший помощник капитана и старший механик должны дать указания вахтенному помощнику и вахтенному механику соответственно о времени и порядке подготовки судовых технических средств и конструкции судна в целом к выходу в море. Указания даются заблаговременно с учетом времени, необходимого на подготовку судовых технических средств и конструкции к использованию по назначению. Вахтенный механик совместно с вахтенным помощником капитана до подготовки энергетической установки к действию обязаны: проверить действие всех средств связи с центрального и главного постов управления, включая машинный телеграф, всех средств связи постов управления между собой и с центральным постом управления, а также положения указателей включенных постов управления, переведя их при необходимости в требуемое положение; сверить показания часов телеграфа центрального (в машинном помещении) и главного (на ходовом мостике) постов управления; проверить действие средств аварийного освещения, противопожарных, водоотливных и осушительных средств. Во время подготовки к действию судовой энергетической установки вахтенный механик обязан записывать в машинный журнал все команды, полученные с ходового мостика от вахтенного помощника капитана, распоряжения старшего механика, время выполнения основных операций и результаты произведенных проверок и замеров. Главные двигатели, оборудованные дистанционным управлением, при подготовке к работе переводятся на ручное управление. Проворачивание главных двигателей при любом соединении с гребным валом производится под руководством вахтенного механика. В случае их жесткого соединения (в том числе через редуктор) требуется разрешение вахтенного помощника капитана, который предварительно обязан убедиться в надежном креплении судна на швартовах и отсутствие в районе движителей людей, плавсредств и посторонних предметов. Пробные пуски главных двигателей при жестком соединении с гребным валом должны проводиться с разрешения вахтенного помощника капитана, старшего механика и под наблюдением старшего или второго механиков. Одновременно проверяется исправность телеграфа. При наличии и использовании разобщительных устройств на линии валопровода разрешение вахтенного помощника капитана на пробный пуск не требуется. По окончании подготовки главных двигателей к действию вахтенный механик обязан доложить старшему механику о готовности главных двигателей и с его разрешения - вахтенному помощнику капитана на ходовой мостик. При наличии системы дистанционного управления главными двигателями вахтенный механик должен по окончании подготовки двигателей совместно с электромехаником проверить систему в действии с отключенными двигателями и с разрешения вахтенного помощника капитана произвести пробные пуски главных двигателей дистанционным управлением, затем выяснить, с какого поста управления будет осуществляться управление главными двигателями, установить в требуемое положение переключатель системы дистанционного управления на центральном посту управления и сделать соответствующую запись в машинном журнале. Во время подготовки судна к рейсу вахтенный помощник капитана обязан записывать в судовой журнал все команды и распоряжения, полученные от старшего помощника и капитана судна, время выполнения и завершения работ по подготовке судовых технических средств и конструкции к действию, результаты проведенных проверок и замеров. Об окончании подготовки судна к рейсу вахтенный помощник обязан доложить старшему помощнику капитана. Перед выходом судна в рейс старший помощник капитана и старший механик должны проверить готовность судна к плаванию и исправность действия судовых технических средств и конструкции и доложить о готовности рапортом капитану. При проверке особое внимание должно быть обращено на: - рулевое, якорное и дейдвудное устройства; - аварийные механизмы, устройства, освещение; - средства спасательные, противопожарной защиты, связи, звуковой и световой сигнализации; - машинный телеграф; - систему осушения, закрытия наружных отверстий (корпуса, надстроек, рубок и сходов); - водонепроницаемые и противопожарные закрытия и устройства управления ими; - аварийное имущество; - крепление по-походному палубного груза и других предметов. Результаты проверки должны быть занесены соответственно в судовой и машинный журналы. При дистанционном управлении главными двигателями с главного поста управления их спуск должен осуществляться капитаном или вахтенным помощником капитана; вахтенный механик должен находиться при пуске на центральном посту управления и быть готовым при необходимости по команде с ходового мостика принять на себя управление главными двигателями. В случае угрозы безопасной работе главных двигателей, при выходе из строя системы дистанционного управления и других чрезвычайных обстоятельствах вахтенный механик обязан принять управление главными двигателями на себя с одновременным уведомлением об этом вахтенного помощника капитана. Раздел 5. Обеспечение безопасности плавания. Посадка на мель без пробоины Посадка судов на мель (рифы или камни) происходит чаще всего во время тумана или ночью, а также при следовании в узкости или в месте, недостаточно огражденном. Причинами такого рода аварий обычно являются ошибки навигационного характера: ошибки в счислении места судна, неиспользование лота, эхо-лота, радиопеленгатора и гидрофона, если таковые имеются на судне, а также недостаточно внимательное или неправильное управление судном при следовании в узкости. В частности, к навигационным ошибкам следует отнести такие, как ошибки при определении места судна по пеленгам или углам, неучтенные погрешности компаса и лага, ошибочно определенный компасный курс, неучтенные дрейф и течение, ошибочно замеченный отсчет показания механического или электрического лага, плохое управление рулем или ошибочно взятый рулевым курс. К числу причин, влекущих за собой посадку судна на мель (камни или рифы), следует отнести еще неисправность навигационного ограждения и неточность карт, а также недостаточное снабжение судов необходимыми навигационными пособиями (картами, атласами и т. п.) и судовыми припасами (топливом, тросами и пр.). Бывают еще случаи посадки судна на мель и даже выброски на берег вследствие неосторожного приближения к берегу во время сильного прижимного ветра, когда судно при наличии слабой машины или малой осадки (без груза) не в состоянии справиться с силой ветра и волнения и отойти от берега. В равной степени судно оказывается на мели или на берегу вследствие дрейфа якорей, если оно стало на рейде и если в связи с усилением ветра не были своевременно приняты надлежащие меры. Выше приводились случаи посадки судов на мель при плавании в тумане и указывались те обстоятельства, которые к этому приводили. Учитывая изложенное, следует признать, что для предотвращения посадки судна на мель необходимо: 1. Во время тумана и ночью при нахождении судна вблизи берега или мелей обязательно использовать лот (эхо-лот), а также радиопеленгатор и гидрофон, если представляется возможность. 2. Во время тумана и ночью при отсутствии возможности надежно определиться, не приближаться к берегу и опасным местам, особенно при наличии прижимного ветра или течения 3. Во время сильного ветра при наличии малой мощности машины, или при малой осадке (когда винт мало погружен в воду), или если имеется значительный дифферент на корму подальше уходить от подветренного берега и подветренных опасностей. 4. Возможно часто и тщательно определять место судна навигационными и астрономическими способами, а также по радиопеленгам и гидрофону, если они имеются на судне и представляется для этого возможность. 5. Возможно тщательно учитывать величину дрейфа и течения, беря последнее из соответствующих лоций, карт и атласов. 6. Возможно тщательно и часто определять поправку погрешность лага (механического или электрического). компаса и 7. Возможно чаще контролировать рулевого и обязательно проверять курс (по путевому и главному компасам) при смене рулевых и помощников капитана, а также после всякого временного изменения курса (например, при расхождении с встречным судном). 8. При учете показаний лага (механического или электрического) обязательно учитывать скорость по лагу за определенные промежутки времени и сравнивать ее с возможной скоростью судна при данных обстоятельствах. Таким путем возможно обнаружение ошибок в отсчетах и неправильных показаний лага, особенно если лаг механический и счетчик его помещается на корме и производство отсчетов поручается вахтенному матросу 9. Проверять курсы, проложенные на карте. Для выполнения этого требования помощник капитана, вступая на вахту, обязан сравнить заданный компасный курс по главному компасу с курсом, проложенным на карте. В случае обнаружения несоответствия компасного курса истинному об этом должно быть немедленно доложено капитану. 10.В случае обнаружения явно опасного положения судна вахтенный помощник обязан самостоятельно и немедленно принять меры к предотвращению опасности и одновременно известить капитана через вахтенного матроса о случившемся и принятых мерах. Так, например, если вдруг по носу или вблизи курса замечен бурун, риф или другая какая-либо опасность, то вахтенный помощник обязан, не докладывая капитану, самостоятельно принять меры к тому, чтобы предотвратить посадку судна на мель или рифы. В таком случае лучше всего немедленно дать машине полный ход назад и затем уже, сообразуясь с обстановкой, положить руль в соответствующую сторону. После этого необходимо через вахтенного матроса доложить капитану. В таких случаях дорог каждый миг и своевременно принятые меры могут предотвратить серьезную аварию. Между тем известны случаи, когда при явно опасном положении судна вахтенный помощник, вместо того чтобы немедленно принять необходимые меры, пускался разыскивать капитана, теряя дорогое время. В результате — авария, которая при своевременно принятых мерах была бы предотвращена. Меры для снятия судна с мели В случае посадки судна на мель не следует давать немедленно ход назад и не пытаться сняться с мели, пока не будут установлены характер и размер повреждений подводной части судна. При посадке на мель в первую очередь необходимо установить, есть ли пробоина в подводной части или нет, если есть, то какова. Отсутствие прибыли воды в льялах и, в танках свидетельствует о том, что пробоины нет. Большая или меньшая прибыль воды будет свидетельствовать о размере пробоины. Если пробоины нет или она незначительна (незначительная прибыль воды), то попытки сняться с мели могут быть предприняты без риска ухудшить положение судна. Если установлена значительная прибыль воды, с которой судовые водоотливные средства не в состоянии справиться, или справляются с трудом, с мели сниматься не следует, пока не будет устранена прибыль воды совершенно или настолько, что судовые помпы будут с ней справляться. Если при посадке на мель судно не получило течи или она настолько незначительна, что судовые помпы легко справляются с прибылью воды, то для снятия судна с мели необходимо немедленно выяснить состояние прилива (если в данном месте существуют приливы и отливы), т. е. наблюдается ли в данный момент, отлив или прилив. Если уровень воды падает, то надо действовать быстро и решительно, так как, действуя только таким образом, удается снять судно (с мели в короткий срок и без более или менее значительных повреждений. В том случае, когда судно не сошло с мели при заднем ходе, нужно: 1) немедленно приступить к выкачке балласта, 2) произвести обмер глубин вокруг судна с тем, чтобы определить место касания корпуса к грунту и. направление, в котором наиболее целесообразно направить движение судна, чтобы сняться с мели. Если эти меры не дали результата, необходимо дождаться соответствующего подъема воды и возобновить попытку сняться с мели помощью одной машины. Если судно сидит на мели или на рифе своей носовой или средней частью, то рекомендуется откачивать воду из передних балластных цистерн и заполнить задние и затем работать машиной полным ходом назад. Если судно не сходит с мели от одной работы машины, необходимо завезти якорь. Наиболее опасное положение создается для судна, когда оно окажется, на мели в момент полной воды или, когда оно, будучи на мели, находится под действием ветра и волн. В последнем случае, если судно плотно сидит на мели, необходимо немедленно завезти якорь, чтобы предотвратить дальнейшее продвижение судна на мель под действием ветра и волнения. Если представляется возможность, то лучше всего завезти якоря с хорошими проволочными тросами при помощи буксирного судна. Якоря надо завозить всегда в сторону больших глубин и лучшего грунта. Следует иметь в виду, что на песчаном грунте при работе машиной назад под корпусом судна образуются значительные песчаные возвышения, которые в немалой степени затрудняют съемку судна с мели. На песчаном и вообще на мягком грунте всегда оказывается полезным подмывание грунта под корпусом судна сильной струей воды. В таких случаях нередко оказывается полезной работа машиной малым ходом вперед; тогда от вращения винта струя воды размывает и выносит мягкий грунт из-под корпуса судна. При попытках сняться с мели помощью машины полезно бывает перекладывать руль с одного борта, на другой, чтобы расшевелить судно в грунте. Раздел 6 Охрана труда при судовых работах Погрузочно-разгрузочные работы Для проведения грузовых операций танкер должен быть надёжно ошвартован. Должны быть проверено наличие противопожарного оборудования, спасательных средств. Расположение которых показанно в приложении 2. Подано достаточное количество швартовных концов так, чтобы исключить движение судна вдоль причала, а также отрыв судна от причала при ухудшении метеоусловий. В тех портах, где наблюдаются сильные течения и шквалы, рекомендуется использовать швартовные канаты с небольшой степенью растяжения. Для того, чтобы устранить возможность образования опасной электрической искры у судового шлангоприемника при присоединении или рассоединении грузового шланга, необходимо чтобы все металлические части грузового токонепроводящего шланга были непрерывно электрически связаны с судном, а все металлические части грузового шланга с береговой стороны от изолирующего фланца - с причальной заземляющей системой, Изолирующие фланцы и токонепроводящие шланги должны периодически проходить проверку на обеспечение хорошей изоляции. Грузовой шланг, подаваемый на борт танкера, должен в 4 раза превышать максимальное давление, развиваемое грузовыми насосами; Каждый грузовой шланг должен иметь спецификацию изготовителя, в которой должно быть указано: для каких грузов может быть использован шланг; дата изготовления; величина разрывного давления; величина рабочего давления; дата последнего испытания и величина давления при испытании. Допускаются надписи на самом шланге с указанием этих данных. Если грузовые шланги, принадлежащие нефтебазе и предназначенные для подачи на борт танкера, имеют видимые дефекты (разрезы, вмятины, выпучины, трещины и др.) или сильно изношены, капитан танкера должен заявить об этом ответственному представителю нефтеналивного причала в письменной форме и сделать соответствующую запись в судовом журнале. В противном случае, если произойдет разрыв, шланга во время проведения грузовых операций, ответственность за разлив груза может быть возложена на судно. Перед присоединением грузовых шлангов к судовым приемникам необходимо удостовериться, что шланги имеют достаточную длину с учетом изменения осадки судна в процессе грузовых операций, а также возможного перемещения судна вдоль причала и от причала на величину растяжения швартовных канатов. Стендеры и грузовые шланги необходимо подавать на борт судна только с заглушёнными фланцами. При подъеме шлангов на танкер избегать их заломов и других повреждений. Заглушки отдавать над поддонами, чтобы не допустить разлива груза на палубу и за борт. При присоединении стендеров и грузовых шлангов к судовым приемникам ключи и другой инструмент необходимо класть на специальные маты, расстилаемые временно у места работы, чтобы избежать ударов о стальную палубу. Крепить шланги к приемникам необходимо надежно не менее чем четырьмя болтами. Чтобы исключить возможность заломов или защемления грузовых шлангов между судном и причалом, а также их трения о причал или поручни судна, шланги должны поддерживаться на весу грузовой стрелой танкера или причала при помощи специальной подвески. При подаче на борт танкера стендера необходимо на причале получить информацию о безопасных пределах его перемещения, чтобы определить и поддерживать величину допустимого безопасного перемещения судна вдоль причала, а также величину безопасного для стендера крена судна. Во время погрузки необходимо своевременно выбирать слабину швартовных канатов, чтобы предотвратить поломку стендера или разрыв грузового шланга. При работе со стендерами танкеру необходимо выполнять следующие требования: танкер должен быть пришвартован так, чтобы его шлангоприемники были расположены против стендеров; швартовные канаты должны быть всегда хорошо обтянуты и не иметь слабины; там, где к судовым приемникам должны быть добавлены трубы-удлинители, они должны быть надежно закреплены, чтобы исключить возможную вибрацию и чрезмерное напряжение в стендерах и грузовом трубопроводе танкера. При предъявлении грузовых танков представителю грузоотправителя для удостоверения их пригодности к наливу запланированного груза осмотр танков должен делаться с соблюдением правил техники безопасности, регламентирующих вход в закрытые помещения. После подтверждения пригодности танков к наливу запланированного груза все клинкеты грузовой и зачистной систем танкера, включая и клинкеты насосного отделения, кроме тех, которые будут участвовать при начале погрузки, необходимо закрыть под личным руководством грузового помощника капитана. На танкерах, где вентиляция грузовых танков осуществляется через грузовой трубопровод, необходимо соблюдать инструкцию по эксплуатации, исключая возможность попадания нефтегруза в насосное отделение. На все неиспользуемые при погрузке приемники палубного грузового трубопровода, включая кормовой, должны быть поставлены заглушки. До начала погрузки грузовой помощник капитана совместно с представителем нефтебазы согласовывают план погрузки, в котором должны быть указаны: последовательность грузовых операции; интенсивность погрузки - начальная, максимальная, при переходе с одной группы танков на другую, при окончании погрузки; максимально допустимое давление в береговых грузовых шлангах или стендерах; время, потребное для пуска, остановки или изменения интенсивности грузовых операций; по чьей команде будет остановлена вся погрузка; сигналы и командные, слова, применяемые в данном порту при начале, остановке погрузки; меры по предотвращению загрязнению реки; порядок выполнения чрезвычайных действий при разливах нефти; ответственные за проведение грузовых операций лица от судна и берега и место нахождения их во время грузовых операций. Четкое взаимодействие берегового и судового персонала в процессе грузовых операций и в аварийных ситуациях - одна из наиболее эффективных мер против разливов нефти. Средства специальной связи танкера с нефтебазой - переносные радиопередатчики, УКВ связь (на канале нефтепричала), применяемые в данном порту для регулирования грузовых операций и аварийной остановки погрузки должны быть совместно опробованы помощником капитана, ответственным за проведение грузовых операций, и представителем нефтебазы до начала грузовых операций и находиться включенными во время проведения грузовых операций. При проведении погрузки командными словами: рекомендуется пользоваться следующими приготовиться начать погрузку грузить полным ходом уменьшить погрузку стоп погрузка срочная остановка В портах, где это требуется местными правилами, перед началом грузовых операций с целью обеспечения более надежной безопасности и взаимопонимания ответственные представители судна и нефтепричала совместно проводят проверку выполнения необходимых мер безопасность на борту танкера и на причале. Эта проверка обычно оформляется подписанием обеими сторонами проверочного листа с контрольными вопросами, вручаемого капитану танкера представителем нефтеналивного причала. Капитан не должен начинать погрузку при отсутствии на судне полной информации о грузе, его опасных свойствах. Грузоотправитель несет полную ответственность за правильность сведений, сообщенных им о грузе. Перед тем как дать команду на берег о начале погрузки, помощник капитана, ответственный за проведение грузовых операций, должен еще раз проверить выполнение следующих профилактических требований: извещены ли о начале грузовых операций судовой и береговой персонал; удалены ли посторонние лица с борта судна; извещены ли о начале грузовых операций стоящие у борта плав средства, имеющие на это разрешение; отошли ли от борта плав средства, не имеющие на это разрешение; прекращены ли запрещенные работы на борту судна; подготовлены ли к грузовым операциям судовые магистрали. Число членов экипажа, постоянно несущих вахту во время погрузки, должно обеспечить безопасное проведение грузовых операций. Члены экипажа, участвующие в грузовых операциях, должны иметь практические навыки обращения с грузом, запланированным к погрузке, и хорошо знать грузовую систему данного танкера, а также до начала погрузки должны быть ознакомлены с технологической картой и проинструктированы о своих обязанностях. Одновременно принимать груз следует только в такое количество грузовых танков, за которыми может быть установлено надежное наблюдение и обеспечены условия достаточно быстрых операций по предупреждению переливов. При появлении течи в грузовом шланге или грузовом трубопроводе грузовые операции необходимо немедленно остановить до устранения течи. В случае перелива нефтепродуктов во время проведения грузовых операций капитан или вахтенный помощник капитана объявляет общесудовую тревогу, прекращает грузовые операции и, соблюдая меры пожарной безопасности, приступает к уборке разлитых нефтепродуктов, руководствуясь оперативным планом по борьбе с разливами. Сообщает о переливе ответственному представителю берега и в пожарную охрану порта. Экипаж танкера обязан принять все возможные меры, предупреждающие попадание нефти в портовые воды. Смывать с палубы нефтепродукты за борт запрещается. После начала и в процессе грузовых операций постоянно осматривать поверхность воды вокруг танкера на предмет отсутствия течи, уделяя особое внимание району, где расположены кингстоны грузового насосного отделения. При обнаружении на поверхности моря нефти грузовые операции должны быть немедленно остановлены. Их можно возобновить только после обнаружения и устранения неисправностей, повлекших за собой пропуски нефти. О появившейся в процессе грузовых операций вблизи стоянки судна на поверхности воды плавающей нефти не по вине танкера необходимо проинформировать береговой персонал и сделать соответствующую запись о судовом журнале. При резком ухудшении погоды и других обстоятельствах, создающих опасность разрыва шлангов или повреждения шлангующего устройства, грузовые операции немедленно прекратить. Если в процессе погрузки обнаружится, что какие-то из мер предосторожности или технических условий работниками берега не выполняются или выполняются недостаточно полно, помощник капитана ответственный за проведение грузовых операций, обязан своевременно доложить капитану, который должен обратить на это внимание ответственного представителя нефтепричала и потребовать немедленного устранения обнаруженных упущений с их стороны. Кроме того, необходимо сделать соответствующую запись в судовом журнале, чтобы в случае происшедшею разлива груза не по вине судна можно было отклонить необоснованные претензии. Во время проведения грузовых операций все клинкеты грузовой системы танкера должны открываться и закрываться по личному указанию помощника капитана, осуществляющего грузовые операции. Во время проведения грузовых операций пожарная водяная магистраль должна быть все время под давлением. Если это невозможно сделать, то должен быть готов к немедленному включению в работу пожарный насос. К концу налива каждого танка или группы танков интенсивность налива должна быть снижена своевременным открытием клинкетов смежных танков. Вести погрузку танкера необходимо таким образом, чтобы окончание загрузки каждого танка проходило поочередно, в разное время. Если загрузка нескольких танков будет заканчиваться одновременно, можно не успеть вовремя переключить поток груза с полных в пустые танки и в результате возможен перелив груза. Для исключения опасности перелива груза в конце погрузки должна быть снижена интенсивность налива до предела, обеспечивающего контроль за уровнем груза в танках, которые догружаются последними. При этом необходимо с представителем берега оценить ориентировочно количество груза, которое может поступить на танкер после сигнала о прекращении налива до полного закрытия береговых клинкетов. Погрузку необходимо планировать так, чтобы, налив по возможности закачивался в танки, в которых оставляются наибольшие пустоты. Помощник капитана, ответственный за проведение грузовых операции, должен следить за тем, чтобы судно было загружено с соблюдением расчетных осадки и дифферента. Окончание погрузки должно производиться остановкой береговых насосов и закрытием клинкетов на береговом трубопроводе. Клинкеты на судовом грузовом трубопроводе закрываются после прекращения подачи груза с берега. После окончания грузовых операций необходимо плотно закрыть и обжать крышки горловин танков, смотровые лючки, замерные трубки и клинкеты грузовой системы, а на шлангоприемники поставить заглушки. Необходимо принять все меры, чтобы при отсоединении грузовых шлангов и стендеров не произошло разлива остатков груза на палубу, для чего шланги и стендеры должны быть хорошо осушены до их отдачи. Отсоединение грузовых шлангов от судовых приемников следует начинать с нижней части фланца. Прежде чем убирать с палубы грузовые шланги, на их фланцы должны быть поставлены заглушки, Подготовка к разгрузке начинается на переходе. Запрашивается порт выгрузки о диаметрах шлангов для выгрузки и готовятся переходы на приемные трубы, а также средства для подъема шлангов, поддоны и т.п. После швартовки представители грузополучателя получают контрольные пробы и отбирают новые пробы из танков, замеряются уровни и температуры груза. Если количество грузов вызывает сомнение, то берутся пробы из всех танков, так как судно несет ответственность за количество по пробе "100% смесь танков". Если качество и по этой пробе имеет отклонения, то ее сравнивают с "трубопроводной пробой" и только после этого делаются окончательные выводы и принимаются меры по расследованию обстоятельств. После получения информации с берега о готовности включаются грузовые насосы, которые сначала работают малым ходом, затем нагрузка увеличивается до нормы. Если необходимо, то разгрузка приостанавливается, но только по письменному требованию грузополучателя. При грузовых операциях все двери помещений, выходящие на главную палубу, закрываются. Дыхательные клапаны на газоотводной системе открываются, шпигаты на грузовой палубе закрываются пробками, усиливается наблюдение за шлангами (так как осадка при выгрузке быстро изменяется). После окончания выкачки совместно с представителем грузополучателя составляется осмотра танков на наличие груза. Только после этого начинают прием балласта и мойку танков. Раздел 7 Охрана природной среды В процессе эксплуатации судов образуются бытовые и производственные отходы, сброс которых в водоем приносит значительный ущерб природе. При этом все образующиеся на судне загрязнения можно разделить на две основные группы: 1) остатки перевозимых грузов, образующихся вследствие неполной их выгрузки, обмыва палубы и трюмов, танков и т. п.; 2) загрязнения, образующиеся в результате жизнедеятельности экипажа и пассажиров (сточные воды и бытовой мусор), а также в результате эксплуатации судовых механизмов (нефтесодержащие льяльные, или подсланевые воды, производственный мусор). Кроме того, до сих пор, к сожалению, весьма часты случаи аварийных разливов нефтепродуктов при бункеровке судов и в результате различных аварийных ситуаций. В связи с тем, что для судов характерны загрязнения второй группы (они присущи любому классу судов), а также аварийные разливы нефтепродуктов, в данной книге рассмотрены пути решения проблем по предотвращению загрязнения водоемов этими видами судовых загрязнений. В соответствии с положениями Конвенции в прибрежной зоне Под термином «сточные воды» Конвенцией понимается следующее: стоки из всех видов туалетов, писсуаров, унитазов, а также шпигатов, находящихся в туалетах; стоки из раковин, ванн, душевых и шпигатов, находящихся в медицинских помещениях; стоки из помещений, где содержатся животные; прочие стоки, если они перемешаны с перечисленными выше. под термином «мусор» понимаются все виды пищевых, бытовых или эксплуатационных отходов (за исключением свежей рыбы и ее остатков), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна, за исключением веществ, перечень которых приведен в других приложениях Конвенции. предусмотрены следующие ограничения по сбросу мусора с судов: запрещается сброс в море всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, сети, пластмассовые мешки для мусора; каждое судно, должно иметь емкости для сбора мусора Заключение В данном дипломной работе был проведен анализ по обеспечению безопасности плавания при выполнении рейса по маршруту г. Нюрба до г.Усть-кут расстояние от пункта отхода до пункта прихода составляет 3387 км. Представлены основные показатели и характеристики нефтеналивного танкера «ТР-1004». В основном разделе дипломной работы проведен анализ рейса нефтеналивного танкера «ТР-1004» от г. Нюрба до г. Усть - Кут. Выполнено судоходное описание и даны навигационные характеристики водных участков данного пути. Было произведено расчет необходимого топлива и смазочного материала, на время рейса. Время необходимое для преодоления расстояния от г. Нюрба до г. Усть Кут составляет 13 суток. При средней скорости нефтеналивного танкера 12 км\ч. Необходимо для прохождения этого маршрута топливо 130.25т, смазочный материал для прохождения этого маршрута необходимо 0.457т. Описаны меры по охране труда при судовых работах и окружающей среды. Даны рекомендации при погрузочно – разгрузочные работы. Список литературы 1. Моргунов В.К. Общая лоция внутренних водных путей. Учебное пособие для студентов дневного отделения специальности "Судовождение". Новосибирск: Новосиб.гос.акад.вод.трансп., 2005. 2. Удачин В.С., Соловьев В.Б. Судовождение правила по внутренним водным путям Российской Федерации: Учебник для ССУЗов. М.: Арис 2006. 3. Крымов И.С. Борьба за живучесть судна и спасательные средства. Учебное пособие. М.: Издательство "ТрасЛит", 2011. Интернет-ссылки: http://irkipedia.ru/ Судоходство в бассейне реки Лена; https://pibig.info/ Река Вилюй; https://fleetphoto.ru/ Информация о теплоходе «ТР-1004»; http://www.consultant.ru/ Наставление поп борьбе за живучесть судна; https://mirmarine.net/ СОЛАС 74 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. https://studopedia.ru/l-Студопедия Приложение 1. ТР 1004 проект судна 1754 КП 26.02.03. 21. 07. ПЗ Изм. Лист № докум. Подпись Дат а Лист 30 КП 26.02.03. 21. 07. ПЗ Изм. Лис т № докум. Подпись Дат а Лис т 31
