Загрузил Саяна Шаглахаева

Реферат. история железнодорожных войск-ГОТОВ

реклама
МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«БРАТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»
Базовая кафедра истории, педагогики, психологии
История России
История железнодорожных войск
Выполнил:
cт-нт гр. МТС-19
Р.А. Даниленко
Проверил:
к.и.н., доцент
Е.М. Кунжаров
Братск 2019 г.
2
СОДЕРЖАНИЕ
Введение ......................................................................................................... 3
I Первые железнодорожные войска ............................................................ 4
1.1 Дальнейшее развитие. Военно-дорожные команды ........................ 5
1.2 Железнодорожные батальоны в русско-турецкой войне ................ 8
1.3 От Каспия до Самарканда .................................................................. 12
II Переход к железнодорожной бригаде ..................................................... 13
2.1 Отдельная железнодорожная бригада............................................... 13
2.2 Новые меры по упорядочению положения ...................................... 14
III Заамурская железнодорожная бригада .................................................. 16
3.1 В начале ХХ в ...................................................................................... 16
3.2 Принятие решения о формировании ................................................ 17
Заключение .................................................................................................... 18
Список использованных иcточников .......................................................... 19
3
Введение
Научно - техническая революция конца 19-го начала 20-го веков, дала
мощный толчок развитию всех отраслей народного хозяйства, в т.ч. армии и
инфраструктурам. Развитие технологий вооружения и технического
обеспечения армии, повлекло за собой необходимость в перемещении
огромных объемов всевозможных грузов на большие расстояния. В то время,
как и сегодня, железная дорога является наиболее грузоподъемной и
надежной транспортной структурой. Военное командование Российской
Империи своевременно и конструктивно подошло к решению транспортного
вопроса, что и послужило первопричиной создания железнодорожных войск.
6 августа в Российской Федерации отмечается День железнодорожных войск.
Этот праздник впервые был установлен соответствующим Указом
Президента Российской Федерации в 1996 г., а в 2006 г. был принят новый
Указ Президента РФ «Об установлении профессиональных праздников и
памятных дней в Вооруженных Силах Российской Федерации»
Железнодорожные войска играют очень важную роль в обеспечении
обороны и безопасности российского государства на протяжении более чем
160 лет. Ведь День железнодорожных войск был установлен в память о
создании первых подразделений охраны и эксплуатации железной дороги
«Санкт-Петербург — Москва», которое, как раз, и последовало 6 августа
1851 г.
4
Ⅰ. Первые железнодорожные войска
Первые в мире железнодорожные войска были у России. К празднику ЖДВ
История железнодорожных войск России находится в прямой взаимосвязи с
развитием железных дорог в стране. В 1837 г. была открыта первая в России
Царскосельская железнодорожная линия, хотя и до нее предпринимались
разработки в сфере железнодорожного строительства. Так, в 1833-1834 гг. отец и
сын Е.А. и М.Е. Черепановы конструировали первый русский паровоз. Когда в 1851
г. было завершено строительство железной дороги из Санкт-Петербурга в Москву,
возникла
необходимость
предназначенных
для
и
в
охраны
создании
и
вооруженных
обеспечения
подразделений,
бесперебойной
работы
железнодорожной линии. При этом лучшие представители отечественной военной
мысли
задумались
об
использовании
железнодорожного
сообщения
для
транспортировки воинских подразделений значительно раньше. Так, еще в 1841 г.
Н.С. Мордвинов предсказывал большое будущее железных дорог в плане
перемещения воинских частей по обширной территории Российской империи. За
транспортное сообщение в Российской империи в рассматриваемый период
отвечало Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Помимо
гражданских учреждений, ему подчинялись военно-инженерные части, сведенные
в Корпус инженеров путей сообщения и Строительный отряд. В непосредственном
подчинении Главного управления находились 52 отдельные военно-рабочие роты,
которые занимались обеспечением охраны сухопутных и водных путей сообщения,
но также несли обязанности и по ремонту дорог. Кроме того, существовал
гардкоутный экипаж, несший службу по охране речных путей — Волги, Оки,
Камы, Вятки и Суры. Естественно, что появление железной дороги также
потребовало создания специализированных воинских частей для ее обслуживания.
Первоначально для службы по охране строительства железной дороги «СанктПетербург — Москва» были привлечены военно-рабочие роты, охранявшие
сухопутную
дорогу
аналогичного
направления.
После того, как в 1851 г. было завершено строительство железнодорожной
5
линии «Санкт-Петербург — Москва», специальным приказом по Главному
управлению путей сообщения и публичных зданий были сформированы 14
отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские роты и 1 телеграфическая рота. В
первой кондукторской роте несли службу машинисты, помощники машинистов и
кочегары, во второй роте — обер-кондуктора и кондуктора. Общая численность
личного состава кондукторских рот составляла 550 человек. Телеграфическая рота
отвечала за обеспечение работы телеграфа на всем протяжении железнодорожной
линии. Численность телеграфической роты составляла 290 человек. В военнорабочие роты входило 3500 военнослужащих, отвечавших за обеспечение охраны
мостов, переездов и работу станций железной дороги. Эмблемой подразделений
стала символика ведомства путей сообщения — скрещенные топор и якорь. Таким
образом, в 1851 г. были сформированы первые и весьма многочисленные
подразделения, явившиеся прообразом будущих железнодорожных войск России.
Однако железнодорожное строительство в Российской империи сталкивалось с
многочисленными препятствиями, в первую очередь связанными с недостаточным
финансированием отрасли. Поскольку строительные работы вели представители
иностранных компаний, о нуждах России они заботились в меньшей степени и,
куда больше, были обеспокоены собственным обогащением. Поэтому руководство
страны было вынуждено перейти к стратегии обеспечения потребностей
строительства железных дорог силами воинских подразделений.
1.1 Дальнейшее развитие. Военно-дорожные команды
В 1858 г. была сформирована первая военно-рабочая бригада общей
численностью в 3500 военнослужащих. Она тут же была задействована на
строительстве железной дороги «Санкт-Петербург — Варшава». Помимо бригады,
для решения задач по строительству конкретных объектов железнодорожного
сообщения из числа унтер-офицеров и рядовых действительной службы
формировались временные военно-рабочие бригады, которые после завершения
строительства расформировывались. В частности, в 1863 г. было сформировано
6
четыре военно-рабочие роты для строительства Одесско-Парканской железной
дороги. Все роты находились в подчинении штаб-офицера, пользовавшегося
правами командира отдельного батальона. При командире отряда находились два
офицера, казначей, аудитор и чиновник канцелярии. Кроме того, каждая рота
включала в свой состав 550 рядовых, 12 унтер-офицеров, каптенармуса,
фельдшера, ротного фельдфебеля и командира роты — офицера. По мере
развертывания системного железнодорожного строительства стало очевидно, что
формировать временные роты и бригады не имеет смысла — ведь рядовые и унтерофицеры этих подразделений только успевали вникнуть в суть своей службы, как
подразделения расформировывались. Поэтому было решено перейти к практике
создания железнодорожных военных подразделений постоянного состава. В 1864
г. началось формирование военно-рабочих бригад. В отличие от своих
предшественников, они были постоянными и перемещались с одного места на
другое, по мере строительства новых линий железных дорог. Численность военнорабочей бригады была определена в семь рот по 650 рядовых в каждой роте. Иногда
к
работам
по
железнодорожному
строительству
привлекались
также
подразделения сухопутных войск, прежде всего — пехоты, однако от этой
практики военное ведомство постепенно отказалось, так как участие в
строительстве железных дорог не позволяло пехотным подразделениям в полной
мере вести занятия по боевой подготовке, то есть — заниматься своей основной
службой. Наиболее востребованным был труд железнодорожных военно-рабочих
бригад при строительстве железных дорог в отдаленных районах Российской
империи
—
на
Дальнем
Востоке,
в
Средней
Азии.
По мере роста протяженности железнодорожного полотна военное
руководство всерьез задумалось об организации и упорядочении перевозки
крупных воинских контингентов по железным дорогам. В 1862 г. было принято
соответствующее положение, регламентирующее процесс перевозки войск и
военнослужащих по железной дороге. В 1866 г. было принято Положение о военнодорожных командах, которые должны были быть созданы в случае войны при
7
действующей армии. Военно-дорожные команды подчинялись инспектору
военных сообщений, а тот, в свою очередь, — начальнику штаба армии. В состав
военно-дорожной команды входило два отдела — технический и рабочий. В
техническом отделе несли службу грамотные инженеры и техники, дорожные
мастера
и
рабочие
различных
специальностей.
Личный
состав
отдела
комплектовался по разнарядке ведомства путей сообщения и утверждался
Военным министерством. Рабочий отдел комплектовался военнослужащими
инженерных войск и пехоты, не имеющими специальной подготовки и способными
к выполнению работ, не требующих высокой квалификации. Руководство отдела
назначалось военным министерством из числа офицеров военно-инженерной
службы. Примерно в то же время, в которое производилась разработка положений
о военно-дорожных командах и о транспортировке войск, были расформированы
просуществовавшие
десятилетие
военно-рабочие,
кондукторские
и
телеграфическая роты. Перед Военным министерством во всей остроте встал
вопрос
о
необходимости
создания
эффективной
системы
подготовки
железнодорожных специалистов, способных нести службу в военно-дорожных
командах
в
случае
мобилизации
и
начала
боевых
действий.
Ведь
к
рассматриваемому времени российская армия таким резервом не обладала в силу
отсутствия
организованной
системы
подготовки
кадров.
В 1869 г. было разработано Положение о военных железнодорожных
командах, формируемых на железных дорогах в мирное время. Предполагалось,
что военные железнодорожные команды в мирное время будут формироваться из
числа способных нижних чинов пехотных и инженерных частей. 75% личного
состава военных железнодорожных команд должно было комплектоваться из числа
пехотинцев, 25% личного состава — из числа саперов. Численность военных
железнодорожных команд на 23 железных дорогах страны была определена в 800
человек.
В
процессе
службы
солдаты
и
унтер-офицеры
овладевали
железнодорожными специальностями, а после демобилизации брались на особый
учет и в случае войны должны были быть мобилизованы и направлены для
8
прохождения
службы
в
военно-дорожные
команды.
Попутно
военные
железнодорожные команды занимались и строительством железнодорожных
веток, ремонтно-путевыми работами. Также было сформировано три казачьи
военные железнодорожные команды в составе 100 донских казаков, несшие службу
на Грязе-Борисоглебской, Ростовско-Грушевской и Курско-Харьковско-Азовской
железных дорогах. Казачьи команды действовали по аналогичному распорядку с
обычными военными железнодорожными командами и казаки, несшие службу в
них, в случае войны также должны были быть направлены в военно-дорожные
команды. Верховые казаки в случае начала боевых действий должны были
охранять объекты железнодорожной инфраструктуры, их ремонтировать, а при
необходимости — напротив, их взрывать, чтобы они не достались противнику.
Создание военных железнодорожных команд в позитивном ключе отразилось на
мобилизационной готовности российской армии в сфере обеспечения военных
сообщений. Именно благодаря деятельности военных железнодорожных команд
сравнительно в короткие сроки удалось подготовить внушительный контингент
унтер-офицеров и рядовых, обладающих железнодорожными специальностями. В
1876 г. количество таковых составило 2200 человек. Таким образом, был обеспечен
надежный и весьма многочисленный для того времени резерв военно-дорожных
команд. Одновременно военное руководство приняло решение о начале
формирования постоянных железнодорожных воинских частей, которые были бы
способны
к
выполнению
больших
объемов
строительства
и
ремонта
железнодорожного полотна во время боевых действий.
1.2 Железнодорожные батальоны в русско-турецкой войне
Одной из главных причин перехода к новой форме организации
железнодорожных войск стала готовящаяся война Российской империи с Турцией,
в близком начале которой уже никто из числа руководителей военного ведомства
не сомневался. Поэтому перед военным министерством ставилась задача по
созданию эффективных подразделений по обслуживанию и строительству
9
железных дорог, способных действовать на русско-турецком фронте. Ситуация
усугублялась неразвитостью железных дорог в районах, где, как предполагалось,
будут
оперировать
российские
войска.
Неразвитость
железнодорожной
инфраструктуры, в свою очередь, значительно затрудняла подвоз войск и
организацию их снабжения. Решение задач по организации обеспечения
железнодорожного сообщения
потребовало
от
военного
в потенциально
руководства
прифронтовой
упорядочения
территории
службы
военно-
железнодорожных команд. Главным недостатком военных железнодорожных
команд был кадровый дефицит: команды испытывали колоссальный недостаток
кадровых офицеров, а подготовка личного состава, хотя и осуществлялась на
приемлемом уровне, но все же не отличалась единством, поскольку каждый
начальник военно-дорожной команды готовил подчиненных в соответствии с
собственными взглядами на специфику несения службы. Потребность в
универсализации подготовки и обеспечении кадровым офицерским составом,
подготовленными унтер-офицерами и солдатами, привела к формированию
постоянных воинских частей в виде железнодорожных батальонов. По мнению
руководителей военного ведомства, именно батальонная форма организации в
наибольшей степени отвечала практическим потребностям железнодорожного
строительства и службы по охране и ремонту железнодорожной инфраструктуры.
В соответствии с приказом военного министра от 12 ноября 1876 г. был
сформирован военно-дорожный батальон, который вскоре получил название 3-го
железнодорожного батальона и был включен в состав 3-й саперной бригады.
В состав 3-го железнодорожного батальона входили две строительные и две
эксплуатационные роты. Первая эксплуатационная рота была ротой службы
подвижного состава и тяги, вторая — ротой службы движения и телеграфа.
Численность эксплуатационных рот была определена в 337 унтер-офицеров и
рядовых каждая, численность строительных рот — в 196 унтер-офицеров и
рядовых каждая. Личный состав железнодорожного батальона был вооружен
берданками,
а
машинисты,
помощники
и
кочегары
—
револьверами.
10
Военнослужащие батальона носили обмундирование саперов, но с буквами «Ж» на
погонах. Комплектование железнодорожного батальона осуществлялось за счет
отбора
унтер-офицеров
железнодорожных
и
рядовых,
командах
и
прошедших
обладающих
обучение
в
военных
соответствующими
железнодорожными специальностями. Офицеры также имели специальную
подготовку. Что касается строительных рот, то они включали в свой состав 5
инженеров путей сообщения, 4 техника, дорожных мастеров, десятников, путевых
рабочих и других специалистов, необходимых для организации строительных и
ремонтных работ на железнодорожных линиях. У строительных рот были свои 4
паровоза, 34 вагона для личного состава, 2 вспомогательных вагона и 4 платформы,
а также большое количество инструментов, необходимых для проведения
ремонтно-восстановительных, строительных или ликвидационных работ на
участках железнодорожного пути. Что касается эксплуатационных рот, то в их
состав входили 9 инженеров путей сообщения, чиновники телеграфного ведомства,
машинисты и их помощники, кочегары, составители поездов, кондуктора,
помощники начальников станций и прочие специалисты. Таким образом, в
батальоне проходили службу 2 штаб-офицера, 22 обер-офицера, 23 гражданских
чиновника, 1066 унтер-офицеров и рядовых и 31 вольнонаемный работник. Таким
образом, в Российской империи было создано первое полноценное воинское
подразделение железнодорожных войск, способное выполнять различные боевые
задачи. В 1877 г. было создано еще два железнодорожных батальона.
Русско-турецкая война 1877-1878 гг. стала первым серьезным испытанием
для российских железнодорожных войск. В состав авангарда русской армии было
включено 3 офицера и 129 нижних чинов от 3-го железнодорожного батальона.
Предполагалось, что русские войска будут направлены через территорию
Румынии, однако железные дороги этой страны находились в очень плохом
состоянии, практически непригодном для транспортировки больших воинских
контингентов. Поэтому 3-й железнодорожный батальон был брошен на
восстановление железнодорожного полотна между Кукутени и Яссами, которое
11
было размыто разлившимися озерами. В течение двух суток железнодорожное
сообщение было восстановлено, тогда как румынские железнодорожные службы
просили на выполнение данного объема работ две недели. Таким образом,
восстановление
полотна
Кукутени
—
Яссы
стало
первым
«боем»
железнодорожных войск России, который они с честью выдержали — в том числе,
и благодаря титаническим усилиям солдат и унтер-офицеров, которые в условиях
наводнения смогли восстановить железнодорожное полотно. Впоследствии, в
течение войны, 3-й железнодорожный батальон еще не раз привлекался для
восстановления
железнодорожных
дополнительной
колеи
на
путей
перегоне
и
даже
для
—
Яссы.
Унгены
строительства
Кроме
того,
железнодорожным батальоном осуществлялся ремонт подвижного состава,
задействованного в транспортировке войсковых подразделений через Румынию. К
румынским поездам были прикомандированы унтер-офицеры и рядовые
железнодорожного
батальона,
покрывшие
недостаток
квалифицированных
специалистов в румынском ведомстве путей сообщения. До мая 1878 г. русские
солдаты несли службу на территории Румынии, обеспечивая железнодорожное
сообщение
этой
страны.
Во время войны в Москве были сформированы 2-й и 4-й железнодорожные
батальоны. 2-й батальон был сформирован 30 июня 1877 г. и тут же направлен на
фронт — в Румынию. Роты батальона использовались для охраны поездов с
грузами, следовавших в Бухарест, Браилов и другие города страны. Строительные
роты принимали участие в строительстве ветки Яссы — Бухарест в обход Пашкани.
Для увеличения пропускной способности румынских железных дорог было
принято решение о строительстве ветки из Бендер до Галаца, которое батальон
смог
осуществить
всего
лишь
за
100
дней.
Благодаря
построенной
железнодорожной ветке была существенно облегчена задача по подвозу русской
армии и ее снаряжения. В процессе строительства ветки было сооружено 15
станций, 300 мостов и труб. В период с декабря 1877 г. по ноябрь 1878 г. по дороге
было перевезено более 130 тысяч военнослужащих русской армии. В январе 1878
12
г. была сформирована сводная рота из числа солдат и унтер-офицеров
железнодорожных батальонов, направленная на южное направление железных
дорог, а в конце апреля 1878 г. 3-й батальон в полном составе был направлен на
южно-турецкие железные дороги. В конце 1878 г. 2-й и 3-й батальоны были
выведены на территорию России. Вплоть до февраля 1879 г. эксплуатация южнотурецких железных дорог находилась в руках 4-го железнодорожного батальона,
после чего была передана ответственным турецким ведомствам. В июне 1879 г. 4й железнодорожный батальон был выведен на территорию Российской империи.
Русско-турецкая война стала боевым крещением железнодорожных воинских
частей российской армии и показала перспективность их использования в условиях
современной войны, убедив военное руководство в важности железнодорожных
войск для российской армии. Построенные русскими солдатами объекты
железнодорожной
инфраструктуры
впоследствии
эксплуатировались
уже
румынским железнодорожным ведомством.
1.3 От Каспия до Самарканда
Потребность в строительстве железной дороги в Средней Азии была
продиктована экономическими и военно-политическими соображениями. Вопервых, регион был очень слабо связан с Россией, что затрудняло экономический
обмен и управление. Во-вторых, без железнодорожного сообщения преимущества
в регионе могли получить англичане, чьи штаб-квартиры и воинские части
дислоцировались в Индии. Строительство Закаспийской железной дороги было
поручено Военному министерству, поскольку дорога должна была строиться в
условиях войны, которую царское правительство вело с туркменскими племенами,
населяющими Закаспийскую область. Для строительства железной дороги в 1880 г.
был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон, в состав которого
входили 4 роты и 1069 унтер-офицеров и солдат. Однако в процессе
комплектования батальона командование столкнулось с тотальной нехваткой
квалифицированных кадров. Даже для комплектования одной роты батальона не
13
находилось должного числа унтер-офицеров и солдат, что потребовало
привлечения военнослужащих из пехоты и инженерных войск. 14 мая 1880 г. из
Москвы была отправлена 1-я рота полка, а завершилось комплектование батальона
только к 25 декабря 1880 года, после чего батальон также был направлен в
Среднюю Азию — для начала работ по строительству Закаспийской железной
дороги. К батальону прикомандировывались инженеры Министерства путей
сообщения, которые были спешно аттестованы как военнослужащие и зачислены в
состав батальона. Кроме того, к батальону прилагались землекопы — гражданские,
нанятые в центральнороссийских губерниях из числа безработного крестьянского
населения. Строительство Закаспийской железной дороги стало следующей, после
русско-турецкой войны, страницей славного боевого пути железнодорожных войск
Российской империи.
14
Ⅱ. Переход к железнодорожной бригаде
2.1 Отдельная железнодорожная бригада
Тем временем, в Европейской части Российской империи в 1885 г. была
создана отдельная железнодорожная бригада, в состав которой вошли все три
железнодорожных батальона. Одновременно военное руководство озадачилось
оптимизацией структуры батальонов на военное и мирное время. По штатам
военного времени в состав железнодорожного батальона должны были входить две
строительные и две эксплуатационные роты, 25 офицеров, 5 чиновников и 1112
нижних чинов. В мирное время структура железнодорожного батальона
определялась в две строительные, две эксплуатационные и одну кадровую роту (в
военное время на ее базе разворачивался второй батальон), однако численность
личного состава сокращалась до 652 солдат и 3 чиновников при той же численности
офицеров в 25 человек. При бригаде и батальонах были созданы бригадная и
батальонные школы, в которых началась подготовка специалистов по различным
военным железнодорожным специальностям — строительству, тяге, движению,
телеграфу и подрывному делу. Офицерский состав иногда командировался на
железные дороги для повышения квалификации. Обучение личного состава
батальона осуществлялось на специальном полигоне в Барановичах. Попутно с
подготовкой личного состава, батальоны железнодорожной бригады принимали
участие в строительстве веток железных дорог и обеспечению перевозок воинских
контингентов по железной дороге во время военных учений. Одновременно
правительство, заинтересованное в экономии денежных средств, использовало
труд солдат железнодорожных батальонов для извлечения прибыли, что также
объясняло
частое
участие
батальонов
в
процессе строительства
новых
железнодорожных веток. В 1890 г. была создана комиссия для изучения положения
в железнодорожных войсках, по мнению членов которой подготовка войск
осуществлялась на недостаточном уровне и требовала выделения для учебы солдат
и унтер-офицеров отдельной железной дороги. Но обеспечить финансирование
15
строительства учебной железной дороги правительство страны было не в
состоянии, поэтому идея комиссии так и не была реализована.
2.2 Новые меры по упорядочению положения
В том же 1890 г. были предприняты новые меры по упорядочению положения
в железнодорожных войсках. В соответствии с Положением о полевом управлении
войск в военное время, в случае войны общее руководство железнодорожными
войсками должен был осуществлять начальник военных сообщений армии,
подчиненный начальнику штаба армии, а по специальным вопросам находившийся
в
подчинении
руководителя
главнокомандующего.
При
железнодорожного
начальнике
военных
отдела
сообщений
штаба
армии
функционировало Полевое дорожное управление, отвечающее за строительство и
ремонт дорог. В распоряжении начальника Полевого дорожного управления
находились
подразделения
железнодорожные
по
охране
батальоны,
железных
дорог.
эксплуатационные
Одновременно
команды,
происходило
формирование новых воинских частей железнодорожных войск. Так, в 1895 г. был
сформирован 1-й Уссурийский железнодорожный батальон для выполнения работ
по строительству Южно-Уссурийской железной дороги, а в 1903 г. — 2-й
Уссурийский батальон. На базе двух батальонов была создана Уссурийская
железнодорожная бригада, выполнявшая важные функции по строительству
железной дороги от Владивостока до р. Амур. В 1903 г. было сформировано 4
заамурских батальона, объединенные в Заамурскую железнодорожную бригаду
пограничной стражи, в обязанности которой входили охрана и эксплуатация
Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). В Средней Азии на базе
закаспийских батальонов была создана Туркестанская железнодорожная бригада.
Последнее соединение выделялось тем, что в его составе несла службу Кушкинская
полевая железнодорожная рота, которая обслуживала полевую переносную
железную дорогу — уникальное средство сообщения. Впоследствии аналогичные
роты были сформированы в Восточной Сибири — Приамурская и Иркутская
16
полевые железнодорожные роты. К началу ХХ в. относится и формирование
системы
военного
образования
офицеров
железнодорожных
войск.
До этого комплектование офицерского состава осуществлялось посредством
перевода
офицеров
из
инженерных
войск,
но
лишь
40%
офицеров
железнодорожных войск имели техническое образование. Поэтому в декабре 1903
г. при Туркестанской железнодорожной бригаде была основана специальная
офицерская школа, оканчивать которую были обязаны офицеры, не имеющие
специального железнодорожного образования и несущие службу в рядах
железнодорожных войск. Каждый год школа выпускала 6 офицеров по службе
движения, 5 офицеров по ремонту и 4 офицера по службе тяги. В школе было
организовано изучение шести предметов — правил железнодорожного движения,
паровой механики и подвижного состава, устройства железных дорог и
искусственных сооружений, строительного искусства и архитектуры, механики и
водоснабжения, железнодорожной гигиены. Преподавательский состав школы
комплектовался из числа офицеров Туркестанской железнодорожной бригады с
должным образованием и опытом службы, и из числа сотрудников инженерного
персонала Управления Закаспийской железной дороги. Таким образом, была
значительно усовершенствована система подготовки не только солдат и унтерофицеров, но и офицеров железнодорожных войск, не имеющих профильного или
технического образования.
III. Заамурская железнодорожная бригада
3.1 В начале ⅩⅩ веков
Российская империя обладала весьма многочисленными и одними из
лучших в мире железнодорожными войсками. В составе российской армии
насчитывалось
12
железнодорожные
железнодорожных
бригады.
батальонов,
Барановичская
сведенных
железнодорожная
в
4
бригада
отвечала за Европейскую часть России и боевую подготовку личного состава
для всех бригад. Туркестанская железнодорожная бригада обеспечивала
17
функционирование и охрану Закаспийской железной дороги, Уссурийская
бригада — Уссурийской железной дороги, а Заамурская бригада — КитайскоВосточной железной дороги. Одной из наиболее боеспособных была
Заамурская железнодорожная бригада пограничной стражи, которой после
восстания боксеров в Китае была поручена служба по охране КитайскоВосточной железной дороги. В состав бригады входило шесть рот по 325
солдат и унтер-офицеров. Для комплектования каждой роты 125 человек
выделялись из железнодорожных и саперных подразделений, а 200 человек —
из пехотных подразделений, дислоцированных на территории Приамурского
военного округа. Подразделения бригады дислоцировались в Маньчжурии и
сыграли ключевую роль в обеспечении функционирования КВЖД во время
русско-японской
войны
железнодорожного
1904-1905
сообщения
на
гг.
Учитывая
неразвитость
российско-китайской
границе,
железнодорожные войска играли важнейшую роль в обеспечении подвоза
русской армии и ее снабжения во время русско-японской войны. Боевые
действия
заставили
военное
руководство
задуматься
о
дальнейшем
совершенствовании управления железнодорожными войсками.
3.2 Принятие решения о формировании
В частности, в октябре 1904 г. Военный совет принял решение о
формировании особой категории железнодорожных войск, в состав которых
входили
все
действующие
железнодорожные
батальоны.
Во-вторых,
комплектование офицерского состава железнодорожных войск должно было
осуществляться выпускниками инженерного училища и офицерами из других
родов войск при условии наличия у них высшего или среднего технического
образования.
Из
ведения
Главного
инженерного
управления
железнодорожные войска были переподчинены Главному штабу армии. Также
устанавливался единообразный штат железнодорожных войск для мирного и
военного времени и подчеркивалась необходимость осуществления обучения
18
личного состава войск на особом полигоне и специальной военной железной
дороге. Можно сказать, что именно в годы русско-японской войны произошло
оформление представлений о функционале железнодорожных войск во время
боевых действий. К нему относились: разведка путей сообщения войск
противника, восстановление и эксплуатация освобожденных от войск
противника железных дорог, постройка железных дорог от магистральных
железных дорог до мест дислокации армейских подразделений, организация
эксплуатации линий железной дороги в военное время, охрана железных дорог
и подготовка к обороне мостов и иных объектов инфраструктуры, возможное
уничтожение железнодорожного полотна в случае отступления. Несмотря на
то, что для России в целом русско-японская война принесла лишь
разочарования, железнодорожным войскам она помогла осознать собственные
недостатки и достоинства. Именно в период русско-японской войны
произошло окончательное оформление железнодорожных войск, которым
предстояло принять участие в куда более глобальной Первой мировой войны.
19
Заключение
Данный реферат описывает историю жлезнодорожных войск. История
железнодорожных войск неразрывно связана с историей Российского
государства, его Вооружённых Сил, железнодорожного транспорта России.
Все прошедшие годы военные железнодорожники вносили значительный
вклад в укрепление обороноспособности страны и развитие её транспортной
инфраструктуры.
Так, в период Великой Отечественной войны Железнодорожные войска
восстановили и построили свыше 120 тысяч километров железных дорог и
более трёх тысяч мостов. После окончания военных действий военные
железнодорожники принимали участие в восстановлении и реконструкции
железнодорожных транспортных путей и в строительстве новых магистралей.
На сегодняшний день Железнодорожные войска — род специальных
войск в составе Материально-технического обеспечения Вооружённых Сил
Российской Федерации. Основная задача деятельности этих войск —
бесперебойное
функционирование
железной
дороги,
моментальное
реагирование и ликвидация последствий аварийных ситуаций и катастроф.
Список используемых источников
1. Полонский И.П Первые в мире железнодорожные войска
2. Альбертович Л. Наши железнодорожные батальоны // Военный
сборник. — 1879. — № 9. — С. 78–86.
3. Бескровный Л. Г. Армия и флот России в начале XX века. — М.: Наука,
1986.
4. Богданович. Исторический очерк деятельности военного управления в
России в 1865–1880 годы. — С.-Петербург, 1879. — 3.
Скачать